La vie automobile

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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - VINGT-CINQUIÈME ANNÉE
  - 1929
  - Supplément à la livraison nc 936 du 23 Décembre 7929.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - REVUE BI-MENSUELLE
  - VINGT-CINQUIÈME ANNÉE
  - 1929
  - (Livraisons 913 à [936 inclus)
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  - PARIS
  - 92, RUE BONAPARTE (VII
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- - 25® Année. — N° 913
  - 10 Janvier 1929
  - CTORLEb FRROüX
  - — REDRCEÜR“(ilEF _
  - DONOD , EDîTeOR.
  - ^2 , Rue BOtf F>PF>RTe_PBRIà_VI?_______
  - SOMMAIRE. Au seuil de la nouvelle année : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Étude comparée de la six-cylmdres française et de la six-cylindrcs américaine: R. Charles Faroux. — Deux perfectionnements aux projecteurs orientables Gob. Marchai : L.C. L’Automobile et la T. S. F.: H. Petit. — Trois, quatre ou six vitesses ? :M. Chauvierre. — Les appareils distributeurs d’essence sont-ils exac s? E. Sams <n. —. Le tourisme et le salon nautique : H. P.tit. — Causerie Judiciaire: J. Lhomer.
  - Au seuil de
  - I Vingt années pleines ont passé depuis que, pour la première fois, jj’ai eu la joie d’adresser aux abonnés et aux lecteurs de La Vie Automobile les souhaits traditionnels, souhaits qu’il m’est infiniment agréable de renouveler aujourd’hui, car, avec le temps, bien des abonnés sont devenus des amis chers.
  - ! En dehors des vœux person-^ nels que je les prie d’^agréer, je crois bien qu’on doit formuler un certain nombre de souhaits généraux.
  - ' 1° L’essence pourrait être moins chère. On répète volontiers que, dans le total des dépenses qu’entraîne l’usage d’une voiture automobile, les frais d’achat de carburant n’occupent qu’un poste insignifiant ; moyennant quoi il ne s’écoule pas un semestre sans qu’on surtaxe à nouveau les carbures dont nous avons besoin. '
  - t3,Savez-vous où nous en sommes actuellement?
  - Voici le tableau édifiant que dressait tout récemment mon camarade Henri Petit, et cjui coii-
  - cerne les taxes frappant un bidon de 5 litres :
  - Taxe intérieure........ 2 fr. 25
  - Droits de douane....... 0 fr. 85
  - Taxe d’office............ 0 fr. 035
  - Surtaxe de péréquation.................... 0 fr. ,
  - Taxe à l’importation. 0 fr. 21 Taxe chiffre d’affaires. 0 fr. 25 Statistiqûe et divers. 0 fr. 005
  - Octroi (éventuel). ____________
  - Total (sans octroi). 3 fr. 85"
  - Et ces jours-ci, au Sénat, notre ministre des Finances, M. Chéron, réussissait à faire voter une surtaxe de 10 . centimes par litre, 50 centimes par 5 litres.
  - Cela devient de la folie furieuse.
  - 2° Notre réseau routier, grâce aux" impôts formidables que nous payons, devrait au moins être irréprochable.
  - Or, veuillez réfléchir à ceci :
  - - En premier lieu, il n’y a pas plus de cantonniers en 1928 qu’en 1898, époque où il ne circulait pas de voitures automobiles en France.
  - E)n second lieu? le total des cré-
  - dits affectés à nos routes, pour l’exercice 1929, est inférieur (francs-or) à celui qui était affecté au même objet pour l’exercice 1913. Et, depuis 1913, le nombre des véhicules de. circulation a décuplé. D’ailleurs, de 1913 à 1928,1e total des sommes rapportées au Trésor par l’industrie est devenu douze fois plus élevé (toujours en francs-or).
  - Il y a donc, dans l’emploi de nos fonds, une véritable imbécillité ; toute autre hypothèse serait pire encore.
  - C’est que nous sommes menés par des bavards qui n’ont aucune conscience de l’immense et pacifique révolution accomplie dans l’histoire de l’humanité par la mécanique.
  - 3° Le Code de la route doit être remanié.
  - Il va l’être, grâce à M. Pierre Forgeot, que nous sommes heureux de remercier ici.
  - Et je m’aperçois qu’en définitive, ce que nous devons souhaiter, c’est un Parlement composé de réalisateurs.
  - C, Faroux.
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  - Ce qu’on écrit
  - A propos du phare unique
  - •Je viens de lire votre excellent article sur le pour et surtout le contre du phare unique.
  - Je retiendrai seulement votre conclusion, qui me paraît excellente... mais qui appelle une réserve cependant.
  - Vous voulez bien nous dire que, si nous avons des accidents au moins autant qu’ail-leurs, sinon plus, ce que je crois fort, — ce n’est qu’à nous-mêmes qu’il faut nous en prendre... si nous avons un Code de la route, fourré au fond de nos coffres, et dont nous n’avons aucun souci... ce n’est pas le but cherché par les «législateurs»... Ils auraient voulu que, vivant dans un monde parfait, tout le monde comprît immédiatement que la .législation est faite pour le plus grand bien de tous, et que,donc, il est nécessaire, pour la bonne harmonie, que tous s’appliquent à la suivre scrupuleusement.
  - Or, monsieur, le monde n’est pas parfait, il s’en faut... ce que tout le monde sait fort bien... et, depuis la guerre, nous avons peu à peu appris qu’il est nécessaire... de faire attention.
  - Tout le monde, aujourd’hui, voulant suivre l’exemple des « combattants de l’arrière », flibustiers, voleurs et mercantis, veut gagner sa vie... comme dit quelqu’un, « son droit à la vie... », en quelques années. Nous ne devons plus, au siècle où nous sommes, mettre vingt-cinq ou trente ans pour faiie quelques économies... cela est antédiluvien... et 1830. Nous devons faire fortune et nous enrichir le plus vite possible, pour jouir le plus vite possible.
  - Or, la course à la richesse, bien différente de la seule course à la vie, nous entraîne dans un tourbillon néfaste.
  - Aujourd’hui, l’auto étant née, semble avoir eu pour but de permettre de voler aux affaires, à ses bénéfices, à l’enrichissement... à la suprême vitesse... la quatrième, en attendant mieux... Cela semble bien loin de votre article, mais nous en sommes cependant tout proche... Chacun veut aujourd’hui, en notre pays dé liberté, vivre sa vie, aller à sa fantaisie, courir sans frein sur toute route et à travers les passants, sans autre souci que d’arriver vite... oubliant le bien qui devrait accompagner le « vite ».
  - De là est née une mentalité.
  - Vous voulez bien nous dire que nombre d’automaboulistes ont un éclairage conforme à la loi... mais combien s’en servent au moment opportun?... Ils sont tout à l’accélération... Leur pied appuyé à fond symbolise leur attitude... appuyer à fond... sans «voir» ce qui est devant... tant pis pour les autres...
  - On a fait une loi pour réglementer l’éclairage de nos voitures. Mais, cette loi, elle ne vaut rien... parce qu’elle laisse une faculté... une échappatoire. Nous avons . une crise, mais c’est une crise d’autorité... On fait une loi... mais qui laisse à chacun liberté... de faire telle ou telle chose...
  - Entre les libertés, la majorité a vite choisi. Elle choisit la non-obligation... parce qu’elle sait fort bien que le type qui aura des phares aveuglants pourra rouler plus vite que celui qui «s’amusera» à éclipser son éclairage... et devra diminuer l’alluie. Nous devons avoir des phares à éclipse... mais nous ne les éclipsons jamais... ou presque.
  - Que conclure? Que la latitude que nous avons de respecter la loi, qui veut que nous « éclipsions » nos phares, est une latitude sinistre, parce que c’est d’elle que se servent tous les sauvages qui peuvent se trouver au volant... pour narguer la loi et se ficher des autres..'. Eux d’abord, et c’est assez.
  - Ce principe de faculté, qui semble être équivalent de liberté, qu’on a glissé partout, est funeste partout.
  - Si nous avions un règlement oui oblige tout constructeur à ne sortir —après poinçonnage par un contrôle spécial —- que des voitures ayant un seul et unique agencement d’éclairage... nous mirions un grand bienfait.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Vouloir laisser la liberté de bien faire, ou de mal faire, ou moins bien faire, est, dans le cas d’actions mises à la portée de tous, du grand nombre, une erreur, car, monsieur, vous voudrez bien convenir avec moi que le grand nombre est une masse dont le niveau intellectuel n’est pas bien élevé... On peut être parfait honnête homme et pas très intelligent, c’est-à-dire... trop arriviste pour se plier aux consignes qu’on laisse aux autres...
  - Mais, direz-vous, celui qui risque une contravention... un accident... dont il sera le premier victime, il le sait... et s’il tient à sa peau...
  - Combien de gens trouverez-vous qui -diront que l’accident de leur voisin est venu parce qu’il avait dépassé la mesure?
  - Tout le monde des piétons dira : « Il allait trop vite... cela est bien fait ». Le sauvage dont nous parlions tout à l’heure dira : «Ça, c’est un imbécile... Moi je vais vite, mais je sais aller vile, je sais quand il faut... je sais..., etc. » Et il continue... à être un danger public...
  - Danger public, voilà la raison pour laquelle aucune faculté ne devrait être laissée aux usagers de certains engins, pour ditiger cet eneriu suivant leur conception.
  - Danger public signifie que tous les véhicules devraient avoir la même manière d’opérer, car, monsieur, vous voudrez bien me concéder que, s’il peut y avoir plusieurs manières de bien faire... forcément il y en a une qui est meilleure que les autres.C’est donc, après étude et examen, celle-là qu’il faut imposer sans aucune exception.
  - Si les phares aveuglants sont nécessaires pour aller vite, mais s’ils créent des accidents, nous devons immédiatement adopter les phares non aveuglants., quitta à imposer à tous une allure moins rapide qui sera la rançon de la sécurité de tous.
  - Donc, nous devrions interdire les phares aveuglants et ne pas admettre qu’ils puissent être montés sur aucune voilure. Agissant ainsi, nous aurions le sentiment de sauvegarder l’intérêt général. L’intérêt particulier de tel ou tel, qui a l’habitude de voler sur les routes, doit passer après l’intérêt de la masse.
  - Car, laisser à chacun la liberté, la latitude de faire un geste... qu’il ne fera pas parce qu’il n’y pensera pas et que ce geste sera pour autrui cause de ruine, c’est, vous me le permettrez bien, tomber dans la licence et mal comprendre les devoirs qui incombent aux dirigeants d’une collectivité.
  - Les Auto-Clubs crient... Tant pis, il faudrait qu’ils se soumissent, car ils ne sont pas la majorité, et jusqu’ici' les routes, payées par fous, n’ont pas été faites uniquement pour eux.
  - Donc, nous avons une crise, là comme ailleurs, en auto, comme en politique... comme en finance... où chacun a liberté de plumer, tuer son voisin, sous prétexte de liberté. Alors qu’une organisation normale devrait restreindre celle liberté néfaste et ne pas hésiter à imposer... les phares qui sauvent les vies... les cornes (aphones) qui prolongeraient les existences, les silencieux qui, tout aussi bien, ne devraient pas être facultatifs... puisque chacun a la faculté, agissant en sauvage, de pétarader, corner, au risque d/assommer les riverains.
  - Nous avons une crise ô.’ autorité... Nous laissons, sous le prétexte de liberté, fuir Vautorité, et nous en pâtissons tous sans vouloir voir le remède.
  - Liberté, licence, anarchie... les trois stades successifs d’un principe faux : liberté sans limite ou en reculant toujours les limites... et nous sommes libres, trop libres parce que républicains... autrement nous serions réactionnaires, rétrogrades...
  - Et, cependant, la liberté d’autrui commence où finit la mienne... Qui donc peut le mieux délimiter cette ligne de partage?
  - Je: m’excuse vivement de cette... incursion dans un domaine qui n’est pas politique, mais qui. comme tous les domaines, relève de la politique et qui montre que là, comme dans les questions de politique, nous aurions besoin de ne pas... confondre liberté avec licence... et surtout que nos dirigeants, législateurs et autres, le comprennent.
  - Le phare unique est nuisible... quon le supprime à toutes les voilures sans aucune exception... La liberté, c’est, la licence, l'oubli.
  - (1. L)|ar['I',xth;r.
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  - Les passages à niveau
  - Dans notre n° 904 du 25 août 1928 (p. 298), nous avons reproduit, une for! intéressante lettre d’un de nos abonnés, M. Boulet.
  - _ M. Boulet proposait un signal de sécurité pour les passages à niveau et, en particulier, pour les passages à niveau sans barrière.
  - Nous revenons aujourd’hui sur ce point. : M. Boulet, en elfet, nous signale de nouveaux accidents qui se sont produits depuis cette époque.
  - Depuis la parution de cet article, au moins deux accidents mortels, sinon trois, sont arrivés dans le Nord, tant à des passages à niveau munis de barrières qu’à ceux de voies étroites sans barrières. Dernièrement encore, une voiture fut broyée par le «train des Flandres» (passage sans barrières). Je n’ai malheureusement pas eu le temps de découper les articles relatant ces accidents. Or, dans ces différents cas, qui ne provenaient pas de non-fonctionnement d’appareils, j’affirme que mon système eût sauvé à coup sûr des vies... et des voitures. Revoyez donc,je vous prie, la fin de mon article, il me semble que l’on pourrait en tirer quelque chose de pratique, pour éviter que des automobilistes, qui n’ont vraiment aucune imprudence à se reprocher, soient tués à chaque instant. Les cas extrêmement nombreux où rien n’est à reprocher aux signaux sont analysés dans mon article, et dans tous ces cas j’affirme que l’accident eût été évité par mon dispositif s’adressant à l’usager de la route, dispositif placé sur le côté le plus visible du passage à niveau (soit genre sémaphore avec voyant et lanterne, soit à bras oscillant pour les passages qui ne se ferment que de très courts instants et qui sont ouverts en permanence ou presque).
  - Soyez persuadé, monsieur le Rédacteur en chef, qu’il y a là quelque chose à faire, sans grands frais pour les compagnies, et que bien des vies humaines peuvent être ainsi sauvées.
  - Evidemment, nous sommes per-' suadés, comme, tous les gens de bonne foi et de bon sens, qu’il y a non seulement quelque chose à faire pour sauvegarder la vie des usagers de la route qui est menacée par les chemins de fer, mais encore qu’il est urgent de faire quelque chose.
  - Nous ne pouvons que signaler aux pouvoirs publics et, en l’espèce, au ministère des Travaux publics, l’intéressante suggestion de M. Boulet, en souhaitant qu’on passe rapidement à l'exécution.
  - Mais, en attendant que quelque chose soit fail, le seul moyen pratique pour l’automobiliste de diminuer les chances de semblables accidents est de redoubler de prudence dans la traversée des passages à niveau sans barrières dont il commit bien l’emplacement et, dans les régions moins bien connues de lui, de s’efforcer, parla lecture d’une bonne carte, de déterminer au préalable les emplacements probables des croisements de routes et de voies ferrées.
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  - Étude comparée de la six=cylindres française et de la six=cylindres américaine
  - Si ou examine le Salon automobile de 1928 du point de vue des innovations apportées dans la technique constructive, on ne peut pas dire qu’on soit en présence de véritables nouveautés mécaniques. Cela tient au fait que les solutions mauvaises se sont éliminées d’elles-mêmes, et qu’ain-si chaque constructeur suit, à présent, les mêmes directives.
  - L’exposition du mois «l’octobre dernier n’a fait «pu* confirmer nettement la tendance vers les polycy-lindres qui s’était déjà dessinée au Salon de 1927 : nous avons donc vu au Grand Palais beaucoup de six-cylindres, et même de buit-cylindi'es.
  - Il y a plus d’un an, lorsque chacun présentait sur son stand une voiture munie d’un moteur à plus de quatre cylindres, on parlait aussitôt de l’influence américaine et on lui attribuait le développement des six-cy-lindres en France.
  - En raisonnant ainsi, on gémira-lisait trop hâtivement un jugement qui ne poxxvait s’appliquer qu’à des cas isolés, et l’inlluenee américaine, bien qu’oxx ne puisse la nier, est loin d’avoir toute l’importance qu’on bu attribuait en réfléchissant d’une manière insullisante.
  - Il importe donc de revenir aujourd’hui sur ce point, pour -chercher à dégager des conclusions vraies.
  - Tout d’abord, rappelons quelques notions relatives au six-cylindres.
  - On sait aujourd’hui que le vilebrequin d’un tel moteur peut être parfaitement équilibré si les différents manetons sont situés dans trois plans faisant entre eux des angles de 120 degrés, l’ensemble du vilebrequin étant symétrique par rapport à un plan perpendiculaire à son axe en son milieu.
  - Considérons maintenant la culasse : les Américains emploient d’une façon générale la culasse amovible, qui n’est pas encore généralisée chez nous ; la raison en est simple: les puissantes machines à raboter qui sont, fort répandues aux Etats-Unis rendent ce mode de fabrication le plus économique. D autre part, il est ainsi plus facile de polir l’intérieur des chambres d’explosion, ce qui permet une régularité cyclique plus grande.
  - Si on prend deux moteurs de cylin-
  - drée égale, l’un français, l’autre américain, on remarque que le rapport de la course à l’alésage est plus grand pour le premier. Pourquoi? Simple raison d’économie : on augmente ainsi la détente des gaz, et le rendement du moteur est amélioré.
  - Enfin, si on prend deux moteurs, toujours de même cylindrée, on remarque que le moteur français donne toujours une puissance plus grande, mais en tournant à un régime plus élevé.
  - Voilà donc quelques observations faites sur le moteur français et le moteur américain ; cherchons maintenant à connaître les raisons de ces dissemblances.
  - Examinons les conditions qui ont déterminé le développement de la circulation automobile en France et aux Etats-Unis : chez les Américains, la vitesse a été longtemps limitée à 25, 30, puis 40 miles, c’est-à-dire 65 kilomètres à l’heure. D’autre part, le carburant est là-bas très bon marché, ce qui malheureusement n’est pas le cas chez nous ; enfin, à cause précisément de cet le circonstance tout à fait favorable, la locomotion mécanique s’est très vite développée aux Etats-Unis, et, ainsi, le trafic dans les grands centres est devenu 'rapidement difficile.
  - Donc, si on examine les conditions du problème posé aux constructeurs d’outre-Atlantique, on voit qu’ils ne devaient pas faire une , voiture rapide, pas plus qu’ils ne devaient songer à réaliser des moteurs économiques dont le rendement soit élevé.
  - Quant à la suspension et au freinage, il n’est pas difficile de faire quelque chose qui donne tonie satisfaction aux allures envisagées.
  - Que reste-t-il donc à résoudre par les Américains?
  - Le silence, le confort, la souplesse.
  - Le confort, c’est la carrosserie : on peut bien dire aujourd’hui que, dans cette voie, les Américains furent longtemps nos maîtres, et que leur concurrence nous a heureusement stimulés. Mais, à l’heure présente, nos carrossiers peuvent hardiment soutenir la comparaison avec les meilleurs de là-bas, et tout est pour le mieux.
  - Le silence et la souplesse sont les apanages du polycylindre.
  - Pourquoi? Sans entrer ici dans des détails trop techniques, on va essayer de faire comprendre les raisons des qualités du moteur à plus de quatre cylindres.
  - Un grand constructeur fiançais, qui a lancé sur le marché de remarquables six-cylindres sans soupapes, a fort justement dit : « De toutes les sensations subies par l’organisme humain, le bruit est de beaucoup la plus déprimante ». Il n’est évidemment pas difficile de faire des moteurs souples lorsqu’on n’est pas limité par la consommation, c’est-à-dire, en définitive, par la cylindrée. Pour avoir beaucoup de chevaux, on n’est pas obligé de faire appel aux grandes vitesses de rotation, et c’est un problème. complètement différent que de faire un moteur silencieux à 1.500 et à 3.000 tours.
  - Or, la circulation est devenue de bonne heure difficile aux Etats-Unis ; comme, naturellement, on n’aime pas changer de vitesse, — c’es t là une question de moindre effort,-— les Américains ont adopté rapidement le polycylindre. Le raisonnement qu’ils* ont fait a été le suivanL : à vitesse de rotation égale, si on a six cylindres au
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  - lieu de quatre, on aura plus de chevaux sans faire plus de bruit : en effet, si l’on a fait beaucoup de recherches dans la voie du silence, il semble bien qu’on n’ait guère découvert qu’une vérité fondamentale : dans un moteur quelconque, le bruit augmente avec le nombre de tours par minute.
  - Ainsi, il est bien évident qu’en prenant une cylindrée plus forte, on aura plus de puissance, sans augmenter le bruit, si on conserve la même vitesse de rotation. Je sais bien d’ailleurs que l’on peut penser : il n’est peut-être pas nécessaire de prendre un plus grand nombre de cylindres, car cela complique la fabrication. Ne pourrait-on augmenter la cylindrée propre de chacun d’eux, en conservant quatre cylindres?
  - Non, et voici pourquoi : si on opérait ainsi, on augmenterait fatalement la course du moteur, car on ne peut agir uniquement sur l’alésage : donc, la vitesse linéaire du piston croîtrait dans la même proportion pour une même vitesse angulaire du vilebrequin.
  - * Or, si on suppose qu’avec le moteur primitif, la vitesse linéaire maxima du piston (18 à 20 mètres par seconde) était atteinte à 2.000 tours, on no pourrait pas atteindre ces 2.000 tours avec un moteur dont la course aurait été augmentée.
  - Ainsi, au point de vue rendement (il s’agit, bien entendu, du rendement volumétrique, le seul qui soit intéressant ici), on aura reculé au lieu de progresser : il faut donc rejeter la solution qui consiste à augmenter la cylindrée en augmentant les cotes du moteur, et tout simplement on augmentera le nombre des cvlindros.
  - Les Américains ont fait de bonne heure ce raisonnement, nous l’avons dit plus haut. Aussi leurs voitures sont-elles, en général, plus souples et plus silencieuses que les voitures françaises de puissance et de prix équivalents.
  - On va peut-être s’étonner de ce que nos constructeurs n’aient pas cherché à résoudre plus tôt les problèmes du silence et de la souplesse , c’est que, chez nous, l’importance de ces deux qualités p’a paru longtemps qu’accessoire : le problème ne se posait pas sous le même angle, et d’autres questions plus impérieuses exigeaient des solutions immédiates.
  - En France, la vitesse n’est pas limitée, et ainsi le problème du freinage reprend toute son importance; d’autre part, nos routes souvent mauvaises nous obligent à travaille]'
  - la suspension, et enfin l’essence est chère. Sur ce dernier point, il y aurait beaucoup à dire au sujet des marchands de pétrole, mais cela sortirait du cadre de l’article.
  - Ainsi, chez nous, la question était ardue et complexe ; surtout la conciliation des deux qualités de vitesse et d’économie a logiquement conduit à employer de grands régimes sur des moteurs de faible cylindrée. Or, qui dit grand régime dit vibrations beaucoup plus difficiles à maîtriser. D’ailleurs, les résultats obtenus dans cette voie ont été splendides, et la faveur du public pour ces véhicules rapides et économiques prouve que nos grands constructeurs avaient du premier coup deviné le désir de la clientèle.
  - Et, de cette façon, le silence et la souplesse étaient, un peu perdus de vue et passaient au second plan.
  - Un* jour, des voitures américaines d’après-guerre ont fait leur apparition sur le marché français : elles apportaient avec elles, comme cela a été dit., leurs qualités de souplesse, de confort et de silenee. Et alors la faveur du public s’est tournée du côté de la construction américaine : il a semblé que les qualités de consommation et de rendement n’étaient plus recherchées autant, et qu’elles cédaient le pas aux tendances des voitures d’outre-Atlantique.
  - D’où vint ce revirement d’opinion? D’abord, la circulation qui devient chaque jour de plus en plus difficile dans les grands centres, ce qui nous rapproche des conditions existant aux Etats-Unis. D’autre part, une vie plus large, au lendemain immédiat de la guerre, a permis de consacrer un budget annuel plus élevé à l’entretien (je la voiture.
  - Fig. 2. —Le moteur.,de la?six-cy]indres Talbot.
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- - Nos constructeurs comprirent vite ; ils se mirent à l’œuvre et nous présentèrent l’année dernière une mécanique impeccable.
  - Chez les constructeurs français, il y eut deux écoles : les uns ont raisonné comme les Américains et ont fait de grosses six-cylindres ; d’autres sont venus à ce genre de moteur pour une raison complètement différente : le six-cylindres permet d’avoir un rendement meilleur que le quatre-cyîindres de même cylindrée.
  - En effet, en augmentant le nombre de cylindres, on diminuella course des pistons, et on peut ainsi augmenter le nombre de tours par minute sans dépasser la limite admise pour la vitesse linéaire des pistons : le rendement volumétrique du moteur est accru d’autant.
  - Telle est la raison qui nous a valu, l’année dernière, tant de six-cylindres de petite cylindrée.
  - Il est donc faux de dire : nous faisons des six-cylindres parce que les Américains en font. Dans les grosses cylindrées, nous avons fait des six-cylindres pour obtenir du silence et de la souplesse, comme les Américains, mais c’est tout; dans les petites cylindrées, le six-cylindres est apparu comme un moyen efficace d’avoir un meilleur rendement.
  - Si, toutefois, nous sommes venus plus tard à ce genre de moteur, en ce qui concerne la majorité de la production, cela tient uniquement à une question d’outillage.
  - Rappelons, en effet, que les conditions du marché sont totalement différentes en France et aux Etats-Unis, et que les débouchés immenses qui
  - sont offerts aux constructeurs américains leur permettent de consacrer des frais généraux très élevés à la fabrication d’un modèle.
  - 11 n’y a pas longtemps que les machines à équilibrer les vilebrequins sont utilisées en France; or, aux Etats-Unis, ces machines, qu’elles soient du type élémentaire comme' la Gis-holt ou la Norton, ou du type plus compliqué comme celles d’Akimolî ou de la General Motors, sont employées depuis fort longtemps (rappelons, en passant, que La Vie Automobile a été, en France, le premier périodique qui a donné les descriptions de ces machines); or,le jsix-cylindres demande, pour être silencieux, un ^bon ^équilibrage : cela nécessite une fabrication
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  - particulièrement soignée et des moyens de contrôle infaillibles : le merveilleux outillage que nos concurrents des Etats-Unis ont à leur disposition’ leur a permis de remplir entièrement ces conditions, cela pour une fabrication en grande série.
  - Ce fut là, chez nous, pendant longtemps chose difficile, parce que nous n’avions pas les laboratoires, les services d’études, les machines-outils, et, enfin, le fameux « proving ground » des Américains.
  - Pour obtenir un vilebrequin parfaitement équilibré, il fallait de longues heures de travail de la part de spécialistes qui se font de plus en plus rares aujourd’hui.
  - Heureusement, notre mécanique actuelle n’a plus rien à envier à celle des constructeurs américains, et nous sommes maintenant capables de sortir des six-cylindres en grande série.
  - Puisqu’on vient, au cours de cet article, de parler de l’école française et de l’école américaine, il paraît logique de répondre à la question suivante : la voiture américaine est-elle meilleure que la voiture française?
  - C’est le type des questions malposées, parce que les deux voitures ne répondent pas au même but : on a dit précédemment que les conditions de la circulation en France et aux Etats Unis étaient totalement différentes et qu’ainsi les voitures fabriquées dans chacun des deux pays devaient satisfaire des désirs différents.
  - Toutefois, la nature du trafic tend à devenir la même dans chacun des
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  - LA VIE AUTOMOBILE =
  - deux pays : en Amérique, la circulation est actuellement libre sur les routes ; d’autre part, nos grands centres deviennent aussi encombrés que les villes américaines.
  - Ainsi, les conditions du problème posé aux constructeurs dans chaque pays se ressemblent étrangement.
  - Les Américains ont donc été amenés à faire des voitures capables de réaliser des moyennes élevées au cours de longues étapes, sans aucun ennui mécanique ; les Français ont travaillé le silence et la souplesse et ont obtenu dans cette voie de fort beaux résultats.
  - Si on prend une voiture française et une voiture américaine dont les moteurs ont la même cylindrée, on remarque qu’aux faibles allures, la puissance du moteur américain est en général plus élevée que celle du moteur français. Mais, dès qu’on dépasse un
  - Deux perfectionnements aux projecteurs orientables “ COB ’ MARCHAI
  - Nous avons décrit, il y a quelques mois, le petit projecteur auxiliaire LOB de Marchai, dont le succès a consacré les nombreux avantages pratiques. Pour beaucoup d’automobilistes, l’emploi du projecteur orientable COB représente une bonne solution de l’éclairage Code, et c’est au moins autant pour cet usage que pour ses diverses applications pratiques qu’il s’est répandu aussi rapidement. Nous avons déjà eu l’occasion de nous prononcer sur les diverses solutions d’éclairage Code actuellement en usage, et nous avons notamment indique que nos préférences allaient aux dispositifs orientables et aux dispositifs à écran. Beaucoup d’automobilistes ont jugé comme nous, puisque le phare orientable auxiliaire se rencontre aujourd’hui sur plus de la moitié des voitures automobiles, dont les propriétaires sont appelés à circuler fréquemment de nuit, comme c’est plus particulièrement le cas dans les grandes villes ou dans leurs abords.
  - Mais — car il y a un mais — le phare orientable, pour ne pas aveugler, demande à être manœuvré avec discernement. Reconnaissons qu’il est facile de se familiariser avec cette manœuvre; une promenade aux environs de Paris après la tombée du jour suffit à prouver cette assertion.
  - Marchai, donc, qui avait créé son projecteur COB en vue des divers usages pratiques que connaissent tous ceux qui l’emploient, et accessoirement
  - certain régime, iln’en est plus demême, le moteur français donne plus de chevaux.
  - Si donc on veut une voiture américaine capable de réaliser exactement ce que fait une française, il faudra la prendre d’une cylindrée un peu plus élevée.
  - Mais ce sont là questions de détail. Si, impartialement, on examine la construction française et la construction américaine, on peut dire que le Français a plus donné à l’Américain que l’Américain n’a donné au Français.
  - Il est toutefois un point sur lequel nos concurrents d’outre-Atlantique nous battent : c’est quand il s’agit des rapports avec les clients, du « service », comme ils disent. Nous avons, là, fortement à apprendre.
  - René Charles-Fahoux.
  - comme phare non éblouissant, a vu la majorité des usagers en inverser les rôles et faire passer au premier plan sa fonction d’éclairage Code ; il a, par suite, été amené à améliorer l’adaptation du COB à cet usage ; c’est dans ce but qu’ont été créés les deux perfectionnements que nous allons rapidement décrire.
  - Pour supprimer les reflets gênants qui se produisaient sur les capots brillants et le radiateur, il fallait supprimer les rayons parasites directs émis par le filament et ceux réfléchis par la parabole. Du même coup, le projecteur se trouvait remplir parfaitement les conditions posées par le Code de la route.
  - Un cache permet de supprimer les rayons directs ; une nouvelle lampe, d’autre part, améliore les qualités optiques du projecteur et élimine les rayons divergents.
  - Le cache est constitué par une calotte hémisphérique fixée sur une
  - Fig. 1. — Le COB Marchai avec son cache arrêtant les rayons directs.
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  - Fig. 2. — La nouvelle lampe « ogive ».
  - portée circulaire à l’aide de deux bras verticaux ; il est interposé entre le réflecteur et le verre bombé et se monte rapidement, par simple démontage du cercle de fermeture en caoutchouc (à la condition d’utiliser' la nouvelle lampe type « ogive »).
  - Celte lampe « ogive », spéciale pour le COB et pour le « Cobiix », possède un filament non exfocalisé et, bien entendu, centré ; sa position, ses dimensions, sa courbure spéciale, sont intimement fonction des caractéristiques optiques du réflecteur. Le ballon a, en outre, reçu une forme spéciale en ogive, destinée à éviter la formation de l’image virtuelle du filament, source de rayons parasites.
  - Le faisceau profond du COB, nettement limité, conserve sa forme caractéristique en ellipse et constitue maintenant une lumière réellement Code.
  - Nous avons décrit dernièrement,, en même temps que 3c COB, l’appareil perce-glace destiné à en permettre le montage facile. Il est évident que ce montage à travers la glace, en même temps qu’il constitue par sa simplicité l’une des caractéristiques les plus intéressantes du COB, n’était pas sans effrayer parfois l’automobiliste ; Marchai l’a si bien compris qu’à l’heure actuelle, il existe, tant en France qu’à l’étranger, plus de deux mille postes de perçage de glaces susceptibles de faire rapidement le montage du COB ; c’est dire qu’à proximité de chez lui, tout automobiliste doit trouver un garage ou une agence Marchai capable d’effectuer la pose de cet intéressant accessoire.
  - Et ainsi il n’est pas exagéré de dire que Marchai est certainement l’homme qui a le plus fait chez nous pour met t re l’éclairage électrique des véhicules automobiles au diapason de la mécanique elle-même de ces véhicules.
  - L. C.
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  - L’Automobile et la T. S. F.
  - Sous ce titre, nous avons publié déjà deux articles dans notre revue, voici pas mal de temps (1). Il nous avait semblé que la T. S. F. ne pouvait rester étrangère à nos lecteurs : l’expérience montre, en effet, que la clientèle automobile est à peu près partout la même que la clientèle des appareils de téléphonie sans fil.
  - De très nombreuses lettres reçues de nos abonnés ou de nos simples lecteurs nous ont montré en effet que beaucoup d’entre eux s’intéressaient vivement aux choses de la téléphonie sans (il, et plusieurs nous ont demandé de reprendre cette étude.
  - On nous dira sans doute qu’il existe pour cela des revues spéciales, consacrées uniquement à la T. S F., revues auxquelles les amateiirs peuvent aisément sc reporter. Oui, sans doute, mais de l’enquête à laquelle nous nous sommes livrés, il paraît résulter qu’on Irouve que la plupart de ces revues sont trop spécialisées, et s’adressent principalement aux amateurs qui construisent ou tout au moins modifient eux-mêmes leur poste de réception.
  - A l’heure actuelle, lé développement du commerce de la T. S. F. est tel qu’on peut admettre que la grande majorité des amateurs de sans-fil achètent leurs postes et se contentent d’apprendre à s’en servir. Il leur est donc inutile de connaître par le menu le détail de la construction d’un poste, de même qu’un propriétaire d’automobile, même s’il s’intéresse à sa voiture, n’a pas à acquérir les connaissances nécessaires pour construire lui-même un véhicule.
  - Cela ne veut pas dire, d’ailleurs, que le propriétaire du poste ne cherche pas à comprendre comment fonctionne son poste, au moins dans ses grandes lignes. Or, c’est précisément pour permettre cette compréhension, que tout homme intelligent désire posséder, lorsqu’il se sert d’un appareil quelconque, que nous reprenons cette rubrique dans La Vie Automobile.
  - Nous avons, dans les articles qui précèdent, et auxquels nous nous permettons de renvoyer nos lecteurs, exposé, dans ses grandes lignes, la question qui domine toute la physique moderne des phénomènes ondulatoires. Nous avons également donné une description sommaire de quel-
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 874, page 184.
  - LA VIE AUTOMOBILE =
  - «pies-uns des appareils élémentaires qui entrent dans la construction des postes téléphoniques.
  - Ce qui nous reste à voir maintenant, c’est comment on peut utiliser ces vibrations extrêmement rapides de l’éther pour produire des ondes sonores perceptibles à l’oreille.
  - Après avoir examiné cette question, nous dirons suivant quel principe sont établis la plupart des types d’appareils récepteurs modernes, lesquels tendent d’ailleurs à s’unifier en un certain nombre de types,°et nous chercherons à déterminer les meilleures conditions d’emploi ou d’adaptation.
  - Ce n’est donc pas un cours de téléphonie sans fil qu’il faut s’attendre à trouver ici, et les techniciens en T. S. F n’auraient absolument rien à y apprendre. Nous nous adressons simplement à notre public ordinaire pour lui donner, aussi clairement que nous le pourrons, les explications qu’il nous a demandées, et qu’d est en droit d’attendre de nous.
  - LA DÉTECTION
  - Les oscillations électriques envoyées dans l’espace par les postes émetteurs
  - Tension
  - t durée d'une oscillation est de l 'ordre de de sec
  - Fig. 1. — Représentation d’une onde électrique entretenue. C’est un courant alternatif de très gronde fréquence.
  - se caractérisent par leur grande rapidité. Pour les émissions courantes de T. S. F., dont les longueurs d’onde s’échelonnent entre 200 et 2.000 mètres, le nombre de ces vibrations est de 150.000 à 1.500.000 par
  - seconde.
  - D’autre part, notre oreille ne peut percevoir que des ondes sonores dont la fréquence est comprise approximativement entre 150 et 15.000 par seconde : on voit que la marge est grande entre les unes et les autres. Enfin, les ondes électriques qui transmettent dans l’espace l’énergie d’un poste émetteur n’agitent, qu’un milieu impondérable, tandis que les ondes sonores qui vont frapper notre oreille doivent intéresser un milieu tangible, ou tout au moins un solide qui est en vibration.
  - Nous avons indiqué déjà comment
  - Fig. 2. —• Une onde modulée. Elle est sans
  - action sur un microphone, la somme des courants positifs étant constamment égale à la somme des courants négatifs.
  - les ondes électriques émises dans une station étaient modulées par la musique ou le chant. Mais ces ondes modulées, qui sont représentées par le schéma de la figure 2, sont, comme on peut le voir sur cette figure, tantôt positives, tantôt négatives. Autrement
  - Fig. 8. — Une onde modulée détectée. Seul, le courant positif subsiste. Passant dans un microphone, ce courant le fait vibrer, comme le ferait un- courant continu d’intensité variable.
  - dit, si on intercalait un instrument de mesure qui totalise le courant ou les différences de potentiel, l’aiguille de cet instrument resterait à zéro, puisqu’elle se contenterait d’indiquer une moyenne qui est évidemment nulle.
  - Imaginons que nous fassions passer un courant ondulatoire comme celui dont nous disposons à travers un conducteur qui jouisse de cette propriété de ne pouvoir être traversé que dans un seul sens par le courant électrique, par exemple une pointe métal-
  - Fig. 4. — Variation de l’action du courant sur le microphone.
  - lique fine appuyée contre un morceau de galène ; l’expérience prouve que, dans un tel appareil, le courant ne peut passer que de la galène vers la pointe.
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  - Recueilli avec ce petit appareil, le courant va donc avoir une courbe représentative analogue à celle de la figure 3 : toutes les alternances positives du courant ont traversé la galène, tandis que les^alternances négatives ont été arrêtées : le courant est dit détecté.
  - Il est facile de voir que, si on fait passer un tel courant dans un récepteur microphonique, il va se produire, dans le bobinage des électro-aimants, des maxima et des minima de courant correspondants aux maxima et aux minima de l’amplitude des vibrations. Si nous voulons représenter par une courbe l’intensité de l’aimantation des électro-aimants du microphone, nous trouverons une figure analogue à celle qu’est représentée sur la figure 4 : c’est ce que les mathématiciens appellent la courbe-enveloppe de la courbe de la figure 3. Les ondulations de cette nouvelle
  - Fig. 5. — Courant alternatif (trait plein et pointillé) après détection parfaite (trait plein).
  - courbe ont précisément la même fréquence que les ondulations sonores qui ont modulé l’onde émise ou onde porteuse.
  - Fig. 6. — Courant après détection imparfaite.
  - Détecteur parfait et imparfait.
  - — Un détecteur est dit parfait lorsqu’il laisse passer intégralement le courant qui va dans un sens, et arrête d’une façon absolue le courant qui va dans le sens inverse. En réalité, tous les détecteurs que nous pouvons réaliser laissent passer une très légère partie du courant de sens inverse. C’est ainsi qu’un détecteur parfait nous donnera un courant représenté sur la figure 5. Au contraire, le détecteur réel, qui est imparfait, laissera passer le courant représenté sur la figure 6.
  - Il en résulte que l’impression pro-
  - suite sur la membrane du microphone par un détecteur imparfait sera moins importante que si le détecteur était parfait.
  - Un détecteur imparfait ne pourra donc actionner d’une façon utile un microphone que si l’importance des oscillations reçues est assez grande : si les oscillations reçues n’ont qu’une faible amplitude, le courant détecté ne présentera lui-même que de très faibles ondulations : la détection ne se fera pas ou se fera mal. Et c’est pour cette raison que, pour qu’un courant puisse être détecté, il faut qu’il ait une certaine amplitude. Cela explique pourquoi on est obligé, pour recevoir des émissions lointaines, d’amplifier les oscillations de haute fréquence avant de les recevoir dans le détecteur, sous peine de ne rien entendre du tout.
  - Depuis que la T. S. F. existe, on a imaginé et utilisé un grand nombre de systèmes de détection. Un des détecteurs les plus anciens et les plus connus, c’était le fameux tube à limaille de Branly, auquel son inventeur avait donné le nom de cohéreur. Puis, il y eut le détecteur électrolytique de Ferrié... puis, beaucoup d’autres. Le seul détecteur de ce genre qui soit pratiquement encore utilisé, c’est le détecteur à cristal, formé d’une pointe métallique fine et d’un produit minéral, qui est très généralement le sulfure de plomb ou galène.
  - Mais le détecteur par excellence de tous les appareils modernes est constitué par une lampe à trois électrodes.
  - LA LAMPE
  - La téléphonie sans fil n’a été possible qu’après la découverte de la lampe à trois électrodes. Comme
  - Fig. 7. — Une lampe à deux électrodes.
  - cette lampe est actuellement à la base de tout appareil de réception, et même d’émission, il nous paraît nécessaire d’en donner une description détaillée et d’en étudier le fonctionnement.
  - Sens du courant
  - Fig. 8. — Le courant passe (pôle + à la plaque).
  - Nous commencerons par un cas simple : le cas de la lampe à deux électrodes, avant de passer au cas général.
  - LA LAMPE
  - A DEUX ÉLECTRODES
  - Imaginons une ampoule de verre dans laquelle est disposée d’une part une plaque de métal relié à une borne extérieure A ; en face de cette plaque, est disposé un filament relié à une deuxième borne B.
  - Organisons (fig. 8) un circuit électrique composé d’une source cl’éner-gie, pile ou batterie d’accumulateurs, dont la tension aura au moins une quarantaine de volts, d’un galvanomètre sensible (milliampèremètre), et intercalons dans ce circuit la lampe à deux électrodes. Nous constatons que l’aiguille du galvanomètre reste à zéro ; le circuit se trouve rompu par l’espace compris entre le filament et la plaque.
  - Nous avons eu soin de mettre le pôle -f" de la source électrique en communication avec la plaque, le pôle — se trouvant par conséquent en contact avec le filament.
  - Extrayons tout l’air contenu dans la lampe ^en poussant le vide aussi loin que les instruments dont dispose l’industrie spéciale du vide nous le permettent. Portons le filament à une température suffisamment élevée, du même ordre que celle où se trouve le filament d’une lampe d’éclairage.
  - Nous constatons alors qu’un courant passe dans le vide de la lampe entre la plaque et le filament. Ce courant passe dans le sens plaque-filament.
  - * *
  - Avant d’aller plus loin, une remarque sur ce qu’on est convenu d’appeler le sens du courant. Cette expression ne correspond absolument à rien de réel et a été créée uniquement pous faciliter le langage. On a convenu de dire que le courant électrique d’une source était dirigé du pôle -j- vers le pôle — à l’extérieur de cette source, alors qu’au
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  - contraire, à l’intérieur de la source5 il était dirigé du pôle — vers le pôle Si, par exemple, la source électrique est une pile constituée par un crayon de charbon et un crayon de zinc trempant dans un liquide excitateur (chlorure d’ammonium par exemple), le courant ira du charbon au zinc dans le fd qui les réunit, tandis qu’il se fermera en allant du zinc au charbon à l’intérieur de l’électrolyte.
  - Il serait beaucoup plus facile, pour expliquer le fonctionnement de la lampe, de convenir, au contraire, que Je courant va en réalité en sens inverse du sens arbitraire qu’on lui a attribué. Faisons, pour un instant, cette convention, quitte à revenir à la convention classique plus tard : notre langage en sera simplifié.
  - Pour expliquer que le courant passe entre le blâment et la plaque de la lampe dans les conditions que nous
  - Fig. 9. — L’eau est transportée de A en B par une série de godets montés sur une chaîne, et qui viennent, se déverser en B. Il en résulte un courant dans les canalisations.
  - avons indiquées, on a imaginé (hypothèse que paraît d’ailleurs vérifier l’expérience) que des corpuscules infiniment petits, qu’on a appelé électrons, se détachent du filament, sous l’influence de la température, et, chargés d’une masse d’électricité négative, se dirigent vers la plaque, sur laquelle ils se fixent. Ces électrons transportent ainsi d’une façon continue des charges négatives depuis le filament jusqu’à la plaque, créant ainsi un courant électrique : c’est le courant qu’enregistre le milliampèremètre que nous avons monté dans le circuit.
  - On se représente bien les électrons porteurs de courant. On peut d’ailleurs faire une comparaison relative à un courant de liquide, et qui donnera une 'physionomie nette du phénomène.
  - Supposons que du réservoir supérieur (zinc de la pile) s’écoule vers un réservoir inférieur (charbon de la pile) un filet d’eau à l’intérieur du tuyau. Sur ce tuyau, nous intercalons une chambre fermée à ses deux extrémités: le courant va s’arrêter. Mais, si nous
  - Fig. 10. — Le courant ne passe pas (pôle à la plaque).
  - disposons dans la chambre une série de godets qui viennent successivement se remplir en A, point où le tuyau supérieur entre dans la chambre, et se vider en B, dans le tuyau qui en part, le courant d’eau qui a'vait été interrompu dans le tube va reprendre : chaque godet apporte de A en B une petite quantité d’eau, et si ces godets sont assez nombreux et leurs passages assez fréquents, tout se passera comme s’il y avait continuité du tuyau à l’intérieur de la capacité qu’on a interposée sur son trajet.
  - Ces godets, ce sont les électrons, et la quantité d’eau que chacun d’eux contient, c’est la charge négative transportée par chaque électron.
  - ♦ *
  - Reprenons notre montage électrique de tout à l’heure ; intervertissons la polarité des fils de telle sorte que ce soit le pôle — de la source qui se trouve en relation avec la plaque de la lampe, tandis que le pôle -f- communique avec le blâment. Nous constatons qu’aucun courant ne passe dans ces conditions : autrement dit, les électrons qui partent du blâment, étant toujours chargés d’électricité néga-
  - Pile de chauffage
  - Pile de tension de plaque
  - Fig. 11. — Montage réel d’une lampe à deux électrodes.
  - tive, vont rester sur ledit filament s’il n’y a autour d’eux que des corps chargés négativement : deux électricités de même nom se repoussent, comme on sait. La circulation n’aura lieu que s’il
  - y a, au voisinage du filament émetteur d’électrons, un corps conducteur plus positif que le filament (premier cas considéré). Une lampe composée d’un filament et d’une plaque va donc constituer un détecteur, puisque le courant ne peut la traverser que dans un seul sens.
  - ♦ *
  - Nous n’avons rien dit sur la façon dont le filament est porté à haute température : la source de chaleur que. l’on emploie pour cela est absolument indifférente pour les manifestations électriques. Mais il est commode d’utiliser un autre courant électrique pour chauffer le filament, et c’est pour cette raison qu’on donne à la lampe la disposition représentée par la figure 11 : une source électrique à basse tension, généralement 4 volts, est mise en
  - TransFormate ir de chauFFag}
  - tChur redressé)
  - Fig. 12. — Schéma de montage d’une lampe à deux électrodes pour redresser du courant alternatif (une seule alternance est ici utilisée).
  - communication avec les deux extrémités du blâment, et porte celui-ci à la température du rouge blanc. Une deuxième source électrique à tension plus élevée est mise en relation par son pôle + avec la plaque, et par son pôle — avec un point quelconque du blâment... ou, plus commodément, avec l’un des deux pôles de la source électrique qui chauffe le filament : le courant passe dans le circuit à haute tension.
  - Insistons sur ce point que la source électrique servant au chauffage est absolument distincte de celle qui provoque la différence de potentiel entre le filament et la plaque.
  - Seulement, il y a nécessité absolue à mettre le blâment en contact avec le pôle — de cette deuxième source.
  - La plupart des métaux ne commencent à émettre des électrons que lorsqu’ils sont portés à une température très élevée. C’est ainsi que le tungstène, dont sont faits en général les filaments des lampes, n’émet des électrons que quand il a atteint une température correspondante à la couleur blanche que nous connaissons
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  - tous (de 2.000° à 2.300°). Cependant, certains métaux, comme le baryum, le thorium et quelques autres, émettent des électrons à température beaucoup plus basse (le thorium à 1.300° et le baryum à 650°). Cette
  - propriété est universellement utilisée aujourd’hui pour la confection des filaments de lampes, qui sont généralement en tungstène, mais imprégnés de l’un de ces métaux ayant un pouvoir émissif élevé à basse température. Toutes les lampes dites à faible con sommation possèdent un filament de ce genre. Il suffit de le chauffer au rouge sombre, ou même à une température moins élevée encore, pour que l’émission d’électrons commence.
  - Certaines lampes modernes n’émettent aucune lueur pendant qu’elles fonctionnent, grâce à la basse température à laquelle leur filament commence à émettre.
  - La lampe à deux électrodes n’est pas employée comme détectrice sur les postes de T. S. F. : on utilise à cet effet une lampe plus compliquée, dite à trois électrodes, que nous allons examiner tout à l’heure.
  - LA. LAMPE REDRESSEUSE
  - Par contre, la lampe à deux électrodes est utilisée pour redresser le courant alternatif, sous le nom de valve. Si nous faisons agir un courant alternatif sur une lampe à deux électrodes dont le filament est chauffé soit par une source distincte, soit, plus généralement, par une dérivation du courant à redresser appliqué sur un transformateur, nous constatons que la lampe arrête une alternance sur deux du courant, tout en laissant passer l’autre. Le courant qui passe est un courant de même sens, mais d’intensité très variable, dit courant ondulé. Tous les appareils redresseurs à lampes bien connus des amateurs de T. S. F. fonctionnent de cette façon. On peut d’ailleurs, au lieu d’une seule lampe, en employer deux convenablement montées, ce qui permet de redresser les deux alternances du courant et d’avoir, par conséquent, un débit plus élevé.
  - Dans certains cas, au lieu de faire le vide absolu dans les lampes redresseuses, on y introduit un gaz, qui est, en général, du néon.
  - Les tubes à vapeur de mercure, couramment utilisés pour redresser le courant alternatif, fonctionnent d’une façon très analogue. Ils sont employés depuis longtemps déjà dans l’industrie.
  - (.4 suivre.)
  - Henri Petit.
  - - LA VIE AUtOMOBlLH —
  - Trois, quatre ou six vitesses ?
  - Combien faut-il de vitesses? Telle est la question que se posent non seulement les automobilistes, mais aussi les constructeurs.
  - On se trouve, en effet, en présence d’un problème difficile à résoudre, car, si on lui donne une solution pratique, on risque de faire une faute de technique, et, si on lui donne une solution technique,on risque de déplaire auxusa-gers qui veulent que les manœuvres du changement de vitesse soient aussi abrégées que possible.
  - La voiture idéale pour les conducteurs non prévenus, et en particulier pour les conductrices, c’et la voiture qui n’a pas de changement de vitesse. J’ai eu l’occasion (pour mon grand malheur) d’apprendre à conduire à quelques femmes. J’ai toujours remarqué qu’elles attrapaient très facilement le coup de volant, assez facilement la manœuvre de l’accélérateur et des freins, mais que la manœuvre du levier de changement de vitesses restait toujours pour elles une sujétion désagréable.
  - Il faut avouer que la majorité des conducteurs démarrent en première, puis passent en seconde, en troisième et en prise, parce qu’on leur a dit qu’il fallait faire ainsi, sans comprendre le moins du monde le pourquoi de cette manœuvre.
  - Quand il s’agit de descendre de vitesse, c’est bien pire, et le double débrayage est considéré par certains comme une fantaisie dangereuse réservée aux acrobates, alors que ce devrait être la règle absolue. Ces considérations font que les constructeurs, depuis plusieurs mois, ont réduit à trois le nombre des vitesses, qui était en général de quatre. p_Mais il ne faut pas croire que cette solution, qui consiste pour ainsi dire à réduire le nombre de vitesses pour un moteur de cylindrée donnée, ne va pas sans modifier profondément les caractéristiques générales du moteur et de la voiture.
  - Je ne ferai pas aux lecteurs de La Vie Automobile l’injure de leur expliquer l’utilité du changement de vitesse, Je vais toutefois rappeler aussi succinctement que possible quel en est le but.
  - J’ai remarqué que bien souvent des amateurs, et même de soi-disant mécaniciens, avaient à son égard des idées on ne peut plus fausses. Beaucoup, par exemple, considèrent un
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  - changement de vitesse comme un appareil susceptible de faire varier d’une certaine façon le rapport des vitesses de deux arbres, un arbre meneur, en relation avec le moteur, et un arbre mené, en relation avec le pont arrière. Il est exact qu’un changement de vitesse permet de faire varier la vitesse des deux arbres, mais ce n’est pas là le but recherché.
  - Par exemple, un embrayage qui patine permet, dans une certaine mesure, de faire varier les vitesses du moteur et du pont arrière, mais ce, n’est tout de même pas en faisant patiner un embrayage que l’on pourra monter une côte un peu dure. Un changement de vitesse ne peut être assimilé quà un bras de levier. Si nous voulons soulever une pierre de 100 kilogrammes, et si notre force musculaire est telle qu’elle ne peut déplacer un poids de plus de 20 kilogrammes, on prendra, pour arriver au résultat voulu, un liras de levier de rapport 5, qui, avec un elfort de 20 kilogrammes à une extrémité, nous permettra de soulever une pierre de 100 kilogrammes à l’autre extrémité.
  - Mais il ne faut pas oublier que ce que nous avons gagné en force, nous l’avons perdu en chemin parcouru.
  - En effet, avec un bras de levier de rapport 5, le déplacement du point où agit l’effort moteur sera cinq fois plus grand que le déplacement du point où est applicpié l’effort résistant.
  - Une côte à monter représente pour une voiture une augmentation de l’effort résistant. Pour monter une côte, le conducteur prendra un bras de levier plus grand, c’est-à-dire qu’il prendra la combinaison de vitesse inférieure. Mais, pour satisfaire le théorème de mécanique que j’airappelé, la vitesse de la voiture sera diminuée.
  - Pour ne pas se servir du changement de vitesse, il faut donc disposer d’une voiture qui soit susceptible de monter les côtes (je parle de côtes, mais je pourrais aussi bien parler de démarrage, le résultat étant le même) sans que l’on ait recours à un bras de levier.
  - On conçoit que cela est impossible si, dans la marche en palier, toute la puissance du moteur est utilisée à la propulsion du véhicule. Pour que l’on puisse monter une côte sans changer de vitesse, il faut donc que l’on dispose en palier d’un excédent de puissance, et la voiture sera, susceptible de monter des côtes d'autant plus raides que Vexcédent de puissance sera, plus grand.
  - Cela conduit à utiliser une très grande démultiplication dans le pont arrière.
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- - La première solution, pour diminuer le nombre de vitesses sur une voiture automobile, consiste donc à disposer en palier d’un gros excédent de puissance. Il en existe une seconde, qui consiste à augmenter la souplesse du moteur en palier, par exemple en étranglant la tuyauterie d’admission.
  - Je n’insisterai pas sur l’emploi des moteurs multicylindres, car il ne faut pas s’illusionner sur l’efficacité de cette solution. C’est une erreur de croire qu’un multicylindre est automatiquement un moteur souple, avec lequel il sera possible de diminuer le nombre des vitesses. Les moteurs de course ont huit ou douze cylindres, et cependant ce sont des moteurs qui manquent souvent de souplesse, à tel point que certaines voitures ont cinq vitesses au lieu de quatre. La souplesse vient beaucoup plus du réglage du moteur, et on peut réaliser des moteurs quatre cylindres très souples en sacrifiant la puissance spécifique.
  - Voyons comment l’aptitude à monter les côtes sans changer de vitesse est augmentée par l’emploi d’une tuyauterie « étranglée ».
  - Lorsqu’on monte une côte (ou, d’une façon générale, lorsque l’effort résistant augmente), il faut augmenter le couple moteur sur la rôtie ; le couple moteur de la roue dépend, en dehors des questions démultiplication, du couple moteur au volant. D’autre part, la puissance, du moteur est proportionnelle au couple moteur multiplié par le régime. Mais la loi de proportionnalité n’est pas rigoureuse du fait même de la résistance des gaz dans les tuyauteries et de quelque autres facteurs. Il y a entre le régime et la puissance une relation qui se traduit par les courbes caractéristiques du moteur.
  - Les figures 1 et 2 sont des exemples de courbes. L’une représente une courbe à pente rapide, et l’autre une courbe plate par étranglement de l’admission. Avec la première, la puissance varie très rapidement avec le nombre de tours; avec la seconde, la puissance varie très peu avec le régime.
  - D’après ce que nous avons vu, il en résulte que, dans le second cas, une diminution de régime du moteur correspond à Vaugmentation du couple ; c est justement ce qu’il faut pour monter une côte ; le couple augmentera et la voiture pourra monter la côte. H y aura, en quelque sorte, un automatisme réalisé par le moteur lui-même.
  - Eu résumé, deux solutions se présentent pour diminuer le nombre des Vitesses sur une voiture automobile :
  - LA VÎE AÜtOMOBlLÉ
  - 7000 2000
  - Régime en tours-minute.
  - Fig. 1. — Courbe de moteur à grande puissance spécifique.
  - 1° Disposer d’un gros excédent de puissance en palier ; cela conduit à utiliser de fortes démultiplications au pont arrière.
  - 2° Utiliser des moteurs à courbe caractéristique plate, c’est-à-dire des moteurs à admission étranglée.
  - Mais, il y a un mais...
  - Nous venons de voir deux solutions qui permettent, sinon de sc passer de changement de vitesse, de diminuer tout au moins le nombre de vitesses dont on se sert normalement. Nous allons voir que ce sont là deux solutions qui sont loin d’être parfaites.
  - Voyons celle qui consiste à avoir une vitesse en prise correspondant à une grande démultiplication entre le moteur et le pont. On va se trouver dans le cas d’une voiture à quatre vitesses sur laquelle on a supprimé la prise et avec laquelle on roulera toujours en troisième. Evidemment, on n’aura pas besoin de. changer de vitesse, mais,en palier,le moteur aura tendance à emballer. On utilisera mal le moteur, et la vitesse de la voiture en palier sera beaucoup plus faible qu’elle ne devrait être normalement. Le moteur tournera beaucoup plus vite, s’usera beaucoup plus vite et consommera beaucoup plus. On voit en peu de mots que la solution, si elle est plaisante au premier abord, présente un gros inconvénient. Cela
  - 3000
  - 7000 ______2000
  - Régime en tours-minute
  - Fig. 2. — Courbe de moteur souple à admission étranglée,
  - ........ — U
  - est d’autant plus vrai que,si l’onveut obtenir un résultat efficace,, il faut une prise directe très démultipliée. Plus la prise directe sera démultipliée, plus les inconvénients précités se feront sentir.
  - Voyons maintenant, la seconde solution : jetons un coup d’œil sur la courbe plate du moteur. Nous voyons que la puissance augmente très pe,u avec le régime. Cela conduit à un moteur de faible puissance spécifique. Pour avoir la puissance nécessaire, il faudra utiliser un moteur de grosse cylindrée. Ce n’était pas la peine pendant cinq ans de réaliser des moteurs tournant à 8.000 tours en course, donnant plus de 100 CV au litre de cylindrée, pour qu’en construction normale on en revienne à des moteurs donnant 10 ou 12 CV au litre de cylindrée et ne dépassant pas 2.000 tours. C’est pourtant là le principe de la construction américaine, qui consiste à utiliser des moteurs de grosse cylindrée étranglés, donc très souples, mais à faible puissance spécifique, et en outre le moteur à trois vitesses avec une prise directe très démultipliée. On arrive ainsi à des voitures très agréables à conduire, qui plaisent aux femmes, mais ceci est obtenu en sacrifiant le rendement et la puissance spécifique. Volontairement, on utilise mal le moteur. On voit que, pour employer l’expression de Goudard, si l’on veut travailler pour les femmes, les ingénieurs ont des problèmes bien difficiles à résoudre.
  - Les solutions mécaniques. —
  - Voyons maintenant quelles solutions nouvelles sont préconisées aujourd’hui. Il y a en premier lieu celle du changement de vitesse automatique, qui résout théoriquement le problème d’une façon parfaite. Malheureusement, les difficultés de réalisation d’un bon changement de vitesse automatique sont considérables, et, malgré les efforts de Constantinesco, de Sen-saud de Lavaud (solutions dont les lecteurs de La Vie Automobile ont déjà été entretenus), il est difficile de dire que le problème est parfaitement résolu de cette façon.
  - Viennent alors des solutions moins techniques, mais qui ont l’avantage d’être d’une réalisation plus facile et de donner des résultats intéressants. Je veux parler des dispositifs que l’on nomme aujourd’hui relais (relais Voisin ou relais Berliet), ou bien encore du système que l’on nomme « troisième en prise directe » ou « troisième silencieuse ».
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  - LA VIH AUTOMOBILE
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  - Fig. 4. — Relais Voisin.
  - Voici sur quelles bases ont été utilisés ces deux types de solutions. Celle de la troisième en prise, ou plutôt troisième silencieuse, est basée sur le raisonnement suivant :
  - Que reproche-t-on principalement à la boîte quatre vitesses? D’avoir un trop grand nombre de combinaisons. Pourquoi, dans ce cas,ne pas se servir iwniquement en ville des trois premières vitesses, dont les démultiplications seront appropriées, et réserver la quatrième pour la marche sur route? Cette solution est possible, mais les boîtes de vitesses sont en général très bruyantes sur les vitesses autres que la prise, et il serait désagréable de rouler en ville tout le temps en troisième.
  - Qu’à cela ne tienne. Utilisons une boîte de vitesses à quatre positions, dont la troisième sera aussi silencieuse que la prise directe. Dans ce cas-là, on n’hésitera pas à rester en troisième pour la marche en ville ou en pays accidenté. On pourra considérer sa boîte comme une boîte à trois vitesses, et on ne prendra la quatrième que sur route, quand, par conséquent, on aura l’occasion de rouler vite en terrain plat. C’est ce raisonnement qui a conduit à l’établissement de boîtes de vitesses à troisième silencieuse par Panhard, Mathis en France et Durand en Amérique.
  - Le principe du relais est un peu différent. On peut considérer un relais comme un changement de vitesse supplémentaire à deux vitesses intercalé entre la boîte de vitesses et le pont d’une voiture, comportant déjà trois combinaisons dans la boîte de vitesses proprement dite. En quelque sorte, le relais revient donc à utiliser une boîte à trois vitesses, mais avec deux démultiplications dans le pont arrière, à l’une des deux positions une démultiplication de route (prise directe peu démultipliée) et une démultiplication de ville et de montagne (prise directe très démultipliée).
  - En résumé, on n’a toujours qu’une boite à trois vitess ;s à manœuvrer, la manœuvre du relais ne se faisant qu’une fois de temps en temps, lorsqu’on change de terrain ou de but. En réalité, le relais sur la boîte à trois vitesses permet six combinaisons de démultiplication, mais en général on ne peut pas se servir de six combinaisons à la suite : 1, 2, 3, 4, 5, 6, mais seulement de trois combinaisons : 1, 3, 5 ou bien 2, 4, 6. C’est dans cet ordre d’idées qu’ont travaillé Berliet et Voisin.
  - Nous n’insisterons pas aujourd’hui sur les boîtes de vitesses à troisième silencieuse, comme la Mathis ou la Panhard, des boîtes de ce type ayant déjà été décrites dans La Vie Automobile. Rappelons simplement que Panhard utilise de larges engrenages toujours en prise pour la troisième, et que Mathis utilise des boîtes avec des engrenages à denture intérieure pour la troisième vitesse. Nous allons en revanche décrire deux relais français : le Berliet et le Voisin.
  - Le dispositif Berliet. — Le
  - dispositif Berliet est des plus simples. C’est une boîte à deux vitesses, dont une vitesse en prise. Cette boîte est montée sur un tube de poussée du pont arrière en arrière de la rotule d’articulation ; le passage de la vitesse naturelle à la vitesse sous-multipliée s’opère à la main au moyen d’un petit
  - levier. Le rapport de la vitesse du moteur à celle du pont arrière devient alors de 1/7,5, ce qui, avec une cylindrée de 2 litres, donne un couple égal à celui des voitures munies d’un moteur de 3 litres.
  - Comme l’indique la figure 3, le dispositif est constitué de telle sorte que la transmission du mouvement se fait par des pignons à denture intérieure qui ont la propriété de fonctionner dans un silence absolu, grâce à leur pression de contact très réduite et à leur faible vitesse relative.
  - Le dispositif Voisin. — Le
  - relais Voisin est, lui aussi, une boîte de vitesses à deux combinaisons disposée entre la boîte de vitesses et le pont arrière, mais il comporte différents dispositifs des plus intéressants, et en particulier un ingénieux dispositif de commande du relais. Dans la position de route, la démultiplication est de 1/4,7 ; sur la voiture Voisin six cylindres, on peut dans ces conditions atteindre 115 à l’heure, le moteur ne dépassant jamais 3.500 ,tours. Sur la position de ville ou de montagne, la démultiplication est de 6,7, qui donne à la voiture le maximum d’accélération et de reprise sur des routes accidentées, et qui ne permet pas d’atteindre de grandes vitesses ; comme on le verra d’après la figure ci-jointe, le changement de vitesse proprement dit est constitué par un train d’engrenages droits parfaitement rectifiés et d’une grande portée, comportant des dents de très grande longueur même sur la vitesse la plus démultipliée.
  - Le fonctionnement de cet appareil est parfaitement silencieux. Le point le plus intéressant du relais Voisin est, sans contredit, sa commande, qui est assurée automatiquement parla dépression du moteur. Tout le monde sait aujourd’hui quel parti on peut tirer de celle-ci. Elle est utilisée couramment aujourd’hui comme )servo-frein il est facile Ide^jrutiliser comme servo-mo-teur pour la commande du changement de vitesse. Cette commande est con-
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  - trôlée par une petite manette située sur le tablier à la gauche du conducteur. 11 n’y a donc pas en quelque sorte de levier de changement de vitesse supplémentaire, mais la manœuvre d’un petit levier qui n’est pas plus important que le levier de commande des gaz ou d’avance à l’allumage. Cet appareil permet le passage de la grande multiplication à la petite, ou inversement, sans qu’il soit nécessaire d’arrêter la voiture. Le passage de la petite multiplication à la grande se fait à toutes les allures : il suffit, au moment ou l’on baisse la manette, de débrayer en retirant le pied de l’accélérateur.
  - Le passage de la grande démultiplication à la petite est impossible au-dessus de 30 à l’heure ; cette manœuvre doit se faire au ralenti, dans les mêmes conditions que la précédente, c’est-à-dire qu’il est nécessaire, au moment ou on lève la manette, de débrayer et de retirer le pied de l’accélérateur. Tous les lecteurs de La Vie Automobile savent d’ailleurs que c’est lorsque le pied est levé de l’accélérateur que la dépression maximum règne dans le tuyauterie.] Sur l’une ou l’autre démultiplication, il est bien évident que le conducteur peut se servir normalement de la boîte de vitesses.
  - Dispositif Maybach. On a
  - pu remarquer au Salon de Berlin que la voiture Maybach comporte un dispositif dénommé là-bas Schnell-gatig, qui est en quelque sorte un relais à deux vitesses, dont une en prise ; la commande de ce relais est mécanique.
  - Ce dispositif diffère toutefois des systèmes Voisin et Berliet, du fait que, quand le relais est en prise directe, la voiture est sur la plus grande démultiplication (position de ville ou de montagne). Pour obtenir la plus grande vitesse de la voiture, on utilise un train d’engrenage du relais.
  - Dans les dispositifs Berliet et Voisin, c’est tout le contraire qui se produit, la plus grande vitesse étant obtenue sur le prise directe du relais. La commande d’un relais Maybach est mécanique comme dans la Berliet.
  - Enfin, signalons que la maison Mi-nerva étudie actuellement un nouveau châssis qui comportera quatre vitesses dans la boîte, plus un relais à deux vitesses ; la commande du relais sera tout à fait originale.
  - Conclusion. — En résumé, il est un fait certain, c’est que l’emploi des trois vitesses ne permet pas de tirer d’un moteur de cylindrée donnée tout le parti possible. Si on ne veut pas sacrifier le rendement ou la puissance spécifique, il faut un plus grand nombre
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  - de combinaisons. Pour concilier cette nécessité technique avec la simplicité de fonctionnement et le silence que l’on demande actuellement aux voitures, deux solutions semblent actuellement en faveur :
  - 1° Emploi d’une boîte à quatre vitesses avec troisième sdencieuse, en ville par exemple.
  - 2° Emploi de dispositif appelé couramment relais, qui consiste en une boîte à deux vitesses montée entre le pont et la boite de vitesses principale, qui comporte trois combinaisons. On dispose ainsi en quelque sorte de deux démultiplications entre la boîte de vitesses et le pont arrière. Ces deux solutions mécaniques ont chacune leurs avantages et leurs défauts ; il est difficile de porter sur ce point un jugement, qui ne saurait être définitif.
  - Makc Chauvierre.
  - Les appareils distributeurs d’essence sont-ils exacts ?
  - Périodiquement, les journaux de grande information signalent que les appareils sont inexacts, que des centaines de détaillants ont été visités par le Service des Poids et Mesures, et qu’un grand nombre de leurs appareils présentent des inexactitudes dépassant les tolérances. Aussi, le Service des Poids et Mesures met au point actuellement un règlement qui doit évidemment supprimer toute possibilité de fraude. Ce règlement, s’il entrait en vigueur, entraînerait le remplacement de 40.000 à 50.000 appareils, soit 200 millions de dépense.
  - En fait, il est vrai que de nombreux appareils, s’ils ne sont pas constamment inexacts, permettent un truquage trop facile. Ce sont en général des appareils étrangers, à pompe mesureuse. Dans ces appareils, la course du piston détermine la quantité distribuée. Il suffit donc qu’un clapet ne soit pas étanche, et ait fui — pendant la nuit, en particulier — pour qu’il soit livré de l’air au lieu d’essence. En outre, un pompiste malhonnête peut aisément réduire la course du piston. Les Poids et Mesures prévoient dans leur règlement qu’ils devront être changés avant deux ans.
  - Un autre type d’appareil, beaucoup plus répandu, consiste en une pompe, d’un type quelconque, servant uniquement à faire monter le liquide, et un jaugeur de 25 litres, ou, plus souvent, deux de 5 litres, généralement en verre, munis de viseurs en haut et en bas et étalonnés avec une tolérance
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  - qui ne dépasse pas 0,5 p. 100. Ce type donne toute garantie.
  - dont d’abord, les jaugeurs sont plombés chez le fabricant. Si le pompiste truquait un jaugeur, notamment en y introduisant un corps solide pour en réduire la capacité, celle-ci serait réduite d’une façon permanente, ce qui créerait pour lui un gros risque en cas de vérification des Poids et Mesures.
  - L’automobiliste peut, s’il le veut, constater que les différentes conditions nécessaires à l'exactitude de la livraison sont bien remplies : lorsque l’appareil se déclenche ou lorsque la clé est manœuvrée :
  - 1° Le jaugeur à vider doit être plein.
  - 2° L’autre jaugeur doit être vide.
  - 3° Il ne doit pas y avoir émulsion d’air.
  - On peut donc considérer qu’il est suffisamment protégé.
  - Les Poids et Mesures, dans le règlement projeté, ne se contentent pas d’exiger que les jaugeurs soient correctement étalonnés, ni que le client puisse vérifier comme ci-dessus l’exactitude de la livraison ; ils demandent un appareil qui ne puisse pas livrer l’essence tant que les conditions ci-dessus ne sont pas remplies, ni de les marquer au compteur ; autrement dit, ils veulent protéger l’automobiliste contre son indifférence ou sa négligence.
  - Je crains que les frais de cette protection ne dépassent de très loin le montant des erreurs ou même des vols dont il aurait pu être vicitme.
  - Des problèmes très délicats se posent en dehors de celui de la mise au point d’appareils du type exigé :
  - Où sont les fonctionnaires — qualifiés — qui vérifieront annuellement 50.000 appareils dispersés sur les routes, non seulement quant à la quantité livrée, mais en ce qui concerne leur état mécanique? Que se passera-t-il quand l’appareil subira une réparation? Faudra-t-il déranger l’inspecteur des Poids et Mesures pour repfomber l’appareil, qui ne pourrait servir en attendant ce contrôle ? Et qui paiera son déplacement?
  - Il semble que le rôle des Poids et Mesures doive se borner à poinçonner une mesure ; il appartient au consommateur de surveiller la manière dont on utilise les mesures contrôlées.
  - Qu’on prenne des mesures sévères contre les pompistes pris en flagrant délit de fraude, et qu’on maintienne surtout les condamnations ou amendes infligées, sans souci des interventions d’amis ou élus influents.
  - E. Samson.
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  - Le tourisme et le Salon nautique
  - Le troisième Salon nautique vient de se fermer, et le succès qu’il a remporté cette année montre que c’est là une institution vraiment viable et qui correspond à un besoin.
  - Le Salon nautique est très jeune, en effet, puisque c’est la troisième fois seulement qu’il a eu lieu cette année. Rappelons que c’est sous l’impulsion de M. Rosengart que fut institué le premier Salon nautique, et que c’est sous son patronage qu’ont fonctionné les deux suivants. M. Rosengart mérite véritablement le titre de rénovateur du goût nautique en France : il a bien travaillé pour cette question, et on peut dire qu’il a réussi.
  - Est-ce à dire que le Salon nautique remporte un succès comparable à celui du Salon de l’automobile? Non, bien certainement, car, si l’automobile touche à l’heure actuelle toutes les classes de la société, il n’en est pas de même du tourisme ou du sport nautique.
  - Ceux qui pratiquent le bateau, bateau de rivière ou bateau de mer, représentent une infime, minorité des citoyens français, et constituent, dans l’ensemble de la nation, une classe un peu à part. On les regarde volontiers comme des phénomènes.
  - Ce qui importe, pour le développement de l’industrie nautique, qui touche de si près les intérêts généraux de notre pays, en matière de marine, c’est que ces phénomènes pratiquants du bateau soient de plus en plus nombreux et de moins en moins phénomènes. On comprend, je pense, ce que je veux dire.
  - On a pu espérer, à un moment, que le tourisme nautique allait prendre naissance et se développer sur les traces du tourisme automobile ; malgré que j’aime tout ce qui touche la locomotion par eau, que j’en apprécie les avantages et les charmes, je ne me fais pas d’illusions, et je crois sincèrement que le tourisme nautique n’a devant lui qu’un développement restreint.
  - Auparavant, j’aurais peut-être dû définir exactement ce qu’il faut en-entendre par tourisme nautique : ce sera, si vous voulez, le voyage en bateau d’un point à un autre, ou plutôt la randonnée de vacances effectuée sur les rivières et les canaux.
  - Eh bien, il ne faut pas se le dissimuler : le plus grand ennemi du tourisme nautique, c’est incontestablement l’automobile, Jamais vous ne
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  - ferez admettre au touriste moyen de mettre deux ou trois jours pour aller en bateau de Paris au Havre, en passant une douzaine d’écluses, alors qu’avec une voiture, il peut s’y rendre en une demi-journée. A l’heure actuelle, on a l’habitude de marcher vite, habitude si bien enracinée qu’on ne s’habituera pas, je crois, à marcher aussi doucement qu’on est obligé de le faire quand on se déplace en bateau.
  - '-Je sais bien que le tourisme nau tique présente sur le tourisme automobile des avantages incontestables, et d’ailleurs incontestés : le touriste nautique peut emporter sa maison avec lui, ou plutôt se laisser emporter par elle lorsqu’il loge dans son bateau. Il esf donc libéré du souci le plus désagréable en voyage : à savoir, le contact avec les hôtels. Mais il faut pour cela disposer d’un bateau déjà important.
  - Je crois que la locomotion par bateau ne trouvera des adeptes que dans les deux cas suivants :
  - 1° Plaisir sportif ;
  - 2° Accès à des régions inaccessibles autrement.
  - Commençons par le deuxième point, qui touche de plus près le tourisme nautique.
  - Il y a des régions en France où on ne peut accéder qu’en bateau. Elles ne sont pas très nombreuses sans doute, mais leur rareté est compensée par la beauté des sites qu’elles contiennent ; citerai-je, par exemple, les gorges de l’Ardèche, ce sont les plus classiques de toutes.
  - D’autres régions, accessibles par la route, offrent néanmoins un intérêt de premier ordre pour le tourisme nau-lique, comme par exemple les gorges du Tarn : parcourez les gorges du Tarn successivement en voiture par la route et en bateau sur la rivière, vous n’aurez plus du tout les mêmes impressions, ni ne verrez les mêmes paysages.
  - Mais, pour accéder à ces régions difficiles, un seul bateau est possible : c’est le canoë canadien.
  - Le tourisme nautique sur les rivières se limite donc pratiquement, je crois, au tourisme en canoë.
  - Nous avons consacré il y a quelque temps, dans La Vie Automobile, un aiticle a 1 utilisation du canoë en liaison avec la voiture. Nous n’avons donc ]ias à nous étendre sur cette question déjà traitée.
  - Indiquons seulement que le canoë se développe chez nous : presque inconnu il y a quelques années, il devient de plus en plus un instrument de tourisme usuel. Il faut bien dire toutefois que le tourisme en canoë, sur des rivières à courant rapide ou à fond
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  - rocheux comme l’Ardèche ou le Tarn, participe au moins autant des sports athlétiques que du tourisme pur. Nous aurons l’occasion de revenir tout à l’heure sur ce point.
  - Une autre possibilité du tourisme nautique, c’est le tourisme dans les estuaires et au voisinage des côtes : là, on ne peut plus accéder en voiture, et, seul, le bateau est l’instru-ment de déplacement possible. C’est là, à mon sens, le gros débouché possible pour tous les bateaux de quelque importance, comportant une cabine où on peut loger.
  - Pour cette utilisation, on ne peut se servir de bateaux trop petits, qui, d’abord, seraient peu logeables, et qui. surtout, ne seraient pas assez marins. N’oubliez pas que si, sur la route, on peut toujours se déplacer sans danger, quel que soit le temps, et; au besoin, on peut attendre la fin de la tempête en s’arrêtant dans quelque coin, il n’en est pas de même sur l’eau, où le bateau, qu’il soit de tourisme ou de pêche, doit pouvoir résister à la mer et posséder par conséquent des qualités nautiques certaines.
  - L’instrument par excellence pour le tourisme de ce genre, c’est le bateau à voiles avec moteur auxiliaire. Nous en dirons un mot tout à l’heure.
  - Le bateau à moteur dépourvu de voiles est excellent, lui aussi, mais ne permet pas de joindre au plaisir du tourisme les joies de la locomotion nautique, réservées, me semble-t-il, à peu près uniquement à la navigation à voiles.
  - En matière de bateau à moteur, il n’y a pas de démarcation au point de vue dimension des embarcations : depuis le bateau de 5 mètres jusqu’au yacht de 10.000 tonnes, tout se fait par transition insensible.
  - Mais j’insiste sur ce point : le bateau de tourisme marin doit être un bateau marin, et non pas simplement un instrument de sport, capable certes de réaliser de grandes vitesses, mais uniquement en eau calme,et qui risque d’être désemparé dès qu’il se lève une houle un peu forte.
  - Intermédiaire entre le tourisme en rivière et le tourisme marin, nous placerons le tourisme sur les étangs et lacs. Pas très nombreux en France, ces étangs ou lacs n’en présentent pas moins un intérêt de premier ordre : le lac d’Annecy, le lac du Bourget, les étangs des Landes e t de la Gironde, dont certains mériteraient le qualificatif de lacs, voilà des lieux de tourisme indiqués pour les amateurs de bateaux.
  - Mais, bien entendu, à moins d êtie transportable comme le canoë, te bateau se trouve emprisonné dans
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  - l'étendue d’eau où il est placé, et il ne peut s’agir, par conséquent, que de tourisme essentiellement loeal.
  - L’expérience montre néanmoins que le plus grand nombre des bateaux de plaisance se trouvent sur les étangs ou lacs: c’est là une utilisation (pie nos constructeurs auraient tort de négliger.
  - Le sport nautique. — A côté du tourisme nautique, il y a le sport. Le plaisir du sport est différent de celui du tourisme, quoique pouvant, dans certains cas, se combiner avec lui.
  - Les amateurs de sport nautique trouveront l’instrument de leur choix dans les bateaux à moteurs rapides, dont une belle collection était exposée au Salon du Grand Palais.
  - A moins d’utiliser des embarcations très importantes, on ne peut, pour réaliser de grandes vitesses sur l’eau, avoir recours qu’à des glisseurs. Les glisseurs rapides paraissent actuellement très en faveur, et l’on peut, sans frais exagérés, s’olïrir un glisseur réalisant 40 ou 50 kilomètres à l’heure, sans qu’il ait, pour cela, des dimensions très importantes. Et 40 ou 50 kilomètres à l’heure sur l’eau, je vous assure que c’est une vitesse déjà impressionnante.
  - Mais que deviennent les glisseurs, lorsque le temps se gâte? Je manque de la pratique du glisseur, et ne puis par conséquent avoir une opinion sur ce point. Je crains que le glisseur s’accommode mal d’une étendue d’eau dont la surface est très agitée : c’est là, je crois, la plus grosse objection qu’on peut faire contre lui.
  - Eu dehors des bateaux de vitesse, le véritable instrument de sport nautique est, sans conteste, le canoë dont nous avons parlé au point de vue touristique. Je ne dirai rien du canoë mû à la pagaie, son mode de propulsion habituel et normal, seul à utiliser sur les rivières. Mais je voudrais dire quelques mots de rutilisation du canoë comme bateau à voiles.
  - La navigation à voiles, qu’on la pratique en eau douce ou sur la mer, présente un attrait qui lui est propre et qu’on ne retrouve dans aucun autre mode de locomotion. Le plaisir, à mon sens, est d’autant plus vif que rutilisation de l’embarcation est plus délicate étant donné le temps qu’il lait. Cela n’a certes rien de passionnant, par exemple, de remonter la Loire sur une gabare, où le vent favorable a permis de hisser la grand’voile. Par contre, le canoë, cet admirable petit bateau qui supporte beaucoup mieux la toile qu’on ne le croit d’or-
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  - dinaire, donne à celui qui l’emploie des plaisirs aussi vifs qu’insoupçonnés du grand public.
  - Le véritable domaine de l’utilisation du canoë a la voile, c’est, les étangs et lacs dont je parlais tout à l’heure, ou éventuellement les cotes par beau temps.
  - Mais, pour rendre le canoë bon voilier, agréable et commode, des progrès restent à faire dans les détails de son aménagement. Il faut, en particulier, améliorer le système de fixation des dérives latérales. Je n’ai pas vu au Salon un seul type de dérive qui me satisfasse complètement.
  - Le système de fixation rudimentaire utilisé par les Américains, système où les dérives sont maintenues en position par un simple crochet articulé sur la traverse, est complètement défectueux. Il ne présente qu’une solidité précaire, et il arrive fréquemment que le crochet tombe, mettant le bateau en position parfois délicate.
  - La dérive fixe n’est pas parfaite non plus : où la loger quand le vent est tombé et qu’on est obligé de rentrer à la pagaie?
  - Que devient-elle quand le canot passe sur un haut fond : la dérive descend beaucoup plus bas que la quille, et c’est elle la première qui vient toucher le fond. Si elle n’est pas articulée, elle casse et le bateau se trouve désemparé.
  - Je signale, à titre d’indication, une installation que je considère comme n’étant que de fortune, mais qui m’a rendu des services : la traverse de la dérive est articulée sur le plat-bord du bateau par deux charnières qui lui permettent de se relever dans le sens le la marche du bateau.
  - Un ressort à boudin, amarré par un cordage, fait dresser la dérive en marche normale. Vient-on à toucher le fond? La dérive se replie d’elle-même contre l’action du ressort, calculé en conséquence. Elle reprend d’elle-même sa position, l’obstacle passé.
  - J’ai vu, chez Seyler, une dérive démontable, bien étudiée par ailleurs, mais qui ne permet pas d’aborder sans danger les hauts fonds. Au stand Socoa, j’ai examiné également un canoë fort bien compris, où un effort sérieux a été fait au point de vue utilisation pratique, mais le système de dérive exposé, quoique présentant des perfectionnements sérieux, ne peut pas être considéré, à mon avis, comme définitif.
  - Le petit moteur auxiliaire. —
  - Quel que soit le bateau employé pour la navigation à voiles, il se trouve fort dépourvu par temps calme
  - ou simplement par vent debout. Pour la navigation de plaisance, un moteur auxiliaire est indispensable.
  - Pour tous les types de bateaux qui ont un tableau à l’arrière, il existe des moteurs dits outbocird, fort bien étudiés, et qui, d’ailleurs, sont presque toujours utilisés d’une façon constante.
  - Mais, pour le canoë, je n’ai rien vu : tout ce qu’il y a est 1rès gros, très lourd et très encombrant. Un canoë équipé avec un de ces moteurs perd le plus grand charme qu’il ait : la légèreté et la maniabilité.
  - Ce que je voudrais pour le canoë, c’est un petit moteur dont le poids ne dépasse pas une dizaine de kilogrammes, dont la place normale soit à une extrémité du bateau, sous le pontage, tandis que le canoë marche à la voile. Le calme vous surprend-il à plusieurs kilomètres du point d’arrivée? On amène la voile et on met le moteur en place.
  - J’ai vu, au Salon de Berlin, un petit groupe, le moteur Kônig, qui me paraît parfaitement convenir pour cette utilisation. II pèse, avec ses accessoires : réservoir d’essence, hélice, support de fixation, etc., 8ks,500. Il est donné pour une puissance de 1 CV 1/4. Le moteur, monocylindre, à deux temps, a 80 centimètres cubes de cylindrée. Malgré mes recherches, je n’ai trouvé rien de pareil en France.
  - Si la voile est agréable avec un tout petit bateau comme le canoë, elle ne l’est pas moins avec un bateau plus important, et c’est pourquoi je considérerais comme bateau idéal de tourisme en mer une embarcation à voiles avec cabine et, bien entendu, moteur auxiliaire.
  - Il ne faut pas confondre avec le bateau dont je parle les voiliers pour régates, agréables, certes, comme instruments de sport, mais qui ne sauraient prétendre en rien à une utilisation comme embarcation de tourisme.
  - On ne manquera pas de remarquer que, dans ce qui précède, j’ai fait un emploi peut-être abusif dans le discours de la première personne : c’est que je me suis borné à exprimer mon opinion personnelle, que je n’ai pas la naïveté de considérer comme devant être forcément l’opinion de tout le monde.
  - J’ai donne mon point de vue sur le tourisme et le sport nautique, et je l’ai étayée de quelques arguments. Mais je ne prétends nullement qu’on ne puisse soutenir une thèse différente.
  - IIenkx Petit.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LE PERMIS DE CONDUIRE
  - Faut-il un permis pour apprendre à conduire?
  - Cette question paraît évidemment absurde. Elle vient néanmoins de se poser devant le tribunal de simple police de Versailles.
  - Mme Depas, l’artiste bien connue, prenait une leçon avec un professeur pour passer l’examen en vue de l’obtention du permis de conduire, quand elle se vit dresser procès-verbal par les gendarmes, pour avoir conduit une voiture sa?is être titulaire du permis de conduire (sic). Le ministère public soutenait que Mme Depas avait commis une grave imprudence en prenant une leçon sur une route nationale très fréquentée, et que les leçons ne devaient être données que sur des voies de modeste circulation, afin d’éviter tout accident.
  - L’Automobile Club de l’Ile-de-France, considérant que l’intérêt général des automobilistes était enjeu, prit l’affaire en mains, et, après plaidoirie de Me Badel, le tribunal rendit, le 30 novembre 1928, le jugement d’acquittement suivant, dont les motifs sont conformes aux principes juridiques aussi bien qu’au bon sens le plus élémentaire :
  - « Attendu que la question de savoir si on doit posséder une carte rose avant d’apprendre à conduire est une question qui ne se pose pas, qu’il n’y a lieu ni d’examiner, ni de s’y arrêter, car le principe suivant est aujourd’hui admis : on peut sans permis apprendre à obtenir un permis de conduire ;
  - « Attendu que nous nous devons d’examinerl’autre question soulevée par le ministère public, question qui peut s’énoncer ainsi : une personne apprenant à conduire commet-elle une imprudence en recevant une leçon sur une route fréquentée, voir même très fréquentée?
  - « Attendu qu’il serait à notre sens de la dernière imprudence d’obliger les personnes à apprendre à conduire à ne s’exercer que sur des routes désertes, c’est-à-dire où les autres usagers de la route ne se rencontrent pas ; en effet, serait-il concevable d’apprendre à passer son examen sur des voies plus ou moins passagères, pour, une fois en possession de la carte rose, pouvoir
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  - seul, sans appui ni conseil, affronter les voies les plus fréquentées ;
  - «Attendu que toute éducation, quelle qu’elle soit, doit être progressive ; qu’il en est de même en ce qui concerne la leçon de conduite ; qu’il semble donc être la sagesse même et la prudence la plus élémentaire de ne recevoir les premières leçons que sur des voies peu passagères, pour ensuite permettre à l’élève d’aborder les diffîcixltés de la conduite sur des voies de plus en plus fréquentées ; et ce, sous la surveillance effective et de tous les instants d’un conducteur apte à parer à toute maladresse et à toute nervosité ;
  - « Attendu qu’il y a d'autant moins lieu de craindre que le moniteur ne conduise prépiaturément un élève sur des voies fréquentées, que le moniteur est personnellement responsable, pénalement et civilement, des accidents que pourrait causer un élève ;
  - « Attendu, en ce qui concerne précisément Mme Depas, que, depuis un certain temps, elle apprenait à conduire ; qu’elle avait déjà reçu à cet effet plusieurs leçons de spécialistes qualifiés ;
  - « Attendu que Mme Depas, qui aurait pu recevoir cette leçon de son mari (titulaire de la carte rose) et qui se trouvait ce jour-là dans la voiture, avait poussé le scrupule jusqu’à se faire accompagner par un professionnel plus spécialement qualifié ;
  - « Attendu que, le jour où la contravention fut dressée, la leçon de conduite avait été prise en forêt de Saint-Germain ; que, pour rentrer à Paris, le moniteur jugea bon, vu les progrès de son élève, de la mettre, comme il l’avait déjà fait, aux prises avec les difficultés d’une route fréquentée, tout en restant à ses côtés, pour rester à la portée des organes essentiels de la marche ;
  - « Attendu qu’une jurisprudence constante, tant sous l’empire du Code de la route que des dispositions antérieures qui comportaient des principes identiques, en ce qui concerne l’obligation du permis de conduire, met à la charge du moniteur la responsabilité civile et pénale de tout accident causé par l’élève (Cassation. 2 avril 1927) ; que cette jurisprudence implique nécessairement que l’élève n’est pas en faute pour conduire sur la voie publique, puisqu’aucun grief ne lui est fait en cas d’accident et que le moniteur seul engage sa responsabilité si l’élève n’a pas commis de fautes personnelles en résistant aux instructions du moniteur ;
  - « Attendu que l’arrêt de la Cour de cassation du 10 décembre 1927 invoqué par le ministère public ne nous paraît pas avoir la portée qu’il veut
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  - bien lui donner ; que la Cour suprême se borne à dire que, dans les circonstances précisées par les premiers juges qu’elle rappelle (en signalant notamment la route peu fréquentée suivie par l’élève), lesdits juges avaient sagement agi en relaxant le prévenu des fins de la prévention ;
  - « Que, dans cet arrêt, la Cour de cassation n’énumère nullement les conditions nécessaires pour admettre l’excuse de la leçon et qu’elle ne-dit pas (parce qu’elle ne pouvait pas le dire) que la contravention serait encourue si la route suivie par l’élève était particulièrement fréquentée ; que cela est si vrai que, si nous retenions la contravention et condamnions Mme Depas, pour avoir eu l’imprudence de recevoir, sans carte rose, une leçon de conduite parce que se trouvant sur une route très fréquentée, notre décision serait nécessairement cassée ;
  - « Attendu qu’une jurisprudence constante, unanime et précise, a établi ce principe qu’aucune contravention à l’article 29 du Code de la route ne peut être retenue d’une façon générale contre le conducteur non muni de sa carte rose, dès lors qu’il prend une leçon de conduite, ayant immédiatement à ses côtés un autre conducteur dûment diplômé, capable de parer à ses maladresses et à ses imprudences ;
  - « Qu’il est si vrai qu’un texte légal ne permet au juge de punir la personne dont la leçon de conduite n’aurait pas été prise dans certaines conditions de fait qu’il jugerait bonnes, que le préfet de police de la Seine, voulant, à Paris et dans là Seine, en raison des conditions de circulation particulièrement dangereuses, que l’apprentissage automobile ne soit pas laissé à la libre initiative du conducteur, a dû prendre un arrêté pour réglementer la leçon de conduite ; qu’en l’absence d’un tel arrêté en Seine-et-Oise, on ne saurait y suppléer en invoquant l’article 29 du Code de la route, improbe à poursuivre une telle prévention, ainsi que l’a bien compris le préfet de police à Paris. »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresse concernant ce numéro :
  - Projecteurs COB Marchai :
  - Etablissements Marchai,
  - 134, avenue Malakoff, Paris (16e).
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- - 25e Année. — N° 914
  - 25 Janvier 1929
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  - _____ $2, Rue BOh)RPRRTE_PRRI^_VI?
  - SOMMAIRE. — La roue libre en Automobile Les châssis à six roues au Salon de Berlin
  - C. Faroux. —Ce qu’on écrit. —Le Rallye de Pau : H. Petit.— H. Petit. — Les moteurs au Salon. Principales tendances (suite) : L. Cazalis. — La comédie de l’essence : E. Samson. — Une idée : une preuve : G. Lefèvre. — Quatre et six-cylindres (suite) : R. Charles Faroux. — La voiture de tourisme électrique est-elle possible ? H. Petit. — Les freins gelés. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - (smu-àr<
  - « &
  - automobile
  - Chaque année, le Salon automobile de Londres nous révèle quelque nouvelle recherche dans l’ordre de la roue libre appliquée à la locomotion automobile. Il semble bien que cette recherche ne laisse point indifférents les usagers anglais ; par contre, l’idée, quoique née chez nous, parut rencontrer une certaine résistance en dépit d’avantages certains, et on peut se demander si le moment n’est pas venu d’instruire publiquement ce procès. Le cas est fréquent, en effet, d’une nouvelle application mécanique qui rencontre d’abord l’indifférence, voire l’insuccès et qu’on voit resurgir triomphante quelques années plus tard.
  - ' Entendons-nous bien d’abord : j’appelle roue libre tout mécanisme qui fait que le moteur n’entraîne plus la voiture dès que je cesse d’appuyer sur l’accélérateur.
  - Avantage immédiat quant à 1 économie de consommation, puisque, instantanément ou peu s’en faut, le moteur retombe a son régime de ralenti, tandis que, dans 1 emploi courant, il revient de
  - 3.000 tours-minute à 300 tours-minute pendant le temps que la voiture ralentit de 100 à 10 kilo-mètres-heure.
  - La surprise, toutefois, demeure réelle pour le néophyte, tout comme surprend d’abord la première pratique d’une bicyclette à roue libre. Celle-ci cependant a brillamment gagné sa bataille, en dépit des tardigrades : elle assure au cycliste une économie réelle de dépense musculaire, et on risque très rarement de se tromper quand on a recours aux analogies pour le moteur humain et pour le moteur thermique.
  - Chaque fois que nous lèverons le pied de l’accélérateur, sur une voiture équipée en roue libre, la voiture va continuer à rouler sans que l’allure se ralentisse sensiblement, l’effet de freinage du moteur, qui est considérable, ayant disparu. La conséquence, tout le monde le prévoit, c’est qu’il faudra avoir recours plus fréquemment aux freins et qu’ainsi ces derniers sont exposés à une usure plus rapide.
  - Je réponds que toute machine
  - nouvelle requiert un certain degré d’accoutumance et d’entraînement : si la conséquence de la roue libre est de doter nos voitures de freins plus efficaces et plus durables, nous en serons ravis. La vérité est qu’en très peu de temps, la maîtrise du conducteur a supprimé toute gêne.
  - Sur route, c’est l’affaire de deux minutes ; pour la circulation urbaine, les réflexes sont un peu moins rapides à acquérir. Il y a moyen de tout concilier : c’est d’avoir roue libre pour le tourisme, roue serve en ville. La manœuvre d’un petit levier permet à volonté de rouler sur l’une ou l’autre.
  - Ce qui est certain, c’est qu’une solution permettant de diminuer d’au moins 15 p. 100 la consommation de carburant et de réduire l’usure des mécanismes doit retenir l’attention du constructeur. Faudra-t-il, une fois encore, que ce soit le client qui exige le progrès ?
  - Progrès, ne l’oublions pas, dont les premiers instigateurs furent Toutée et Lagache, chez Che-nard-Walcker.
  - ^ C. Faroux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Ce qu’on écrit
  - Accordez vos violons
  - Je viens de parcourir, en première lecture, votre numéro du 10 décembi-e, et ne résiste pas au désir de vous communiquer mes réllexions, qui pourraient peut-êtie se îésumer dans ces mots : « Accordez vos violons ».
  - En etïet, vous voulez bien nous documenter sur une question qui, entie auties non moins grosses, a bien son importance : la gourmandise des vendeuis d’essence...
  - Nous savons tous, par expérience, que, dans notie bon pays, tour se passe comme dans Je meilleur des mondes... et si, d’aventure, certains s’enrichissent, excusons-les, ils n’y ont pas pensé.
  - Or, si lestiusts d’importation se défendent bien, si les revendeuis renvoient aussi bien la balle, il serait, je ci ois, bien utile que cette orchestration soit bien dirigée... Nous manquons, là aussi, comme ailleuis, d’un chef d’orchestre qui sache modérer les uns, activer les auties et donner cette unité de son de cloche nécessaiie à une tiès bonne haimonie.
  - En effet, si, dans La Vie Automobile, nous pouvons lue une belle défense des uns et des autres... Pilâtes toujouis au lavabo, il serait utile qu’on ne nous découvrît pas le bout de l’oreille... dans le Monde automobile... qui nous informe que la Royal Dutsch et la Schell semblent devoir s’êtie mis d’accord pour nous étrangler à Mossoul... (la Vie financière) en empêchant lés arrivages d’essence sur lesquels nous comptons,., comme de bonnes poires — car, à ce moment, nous trouverons une hausse d’essence, qui permettra à ces actionnaires de « prendre des bénéfices substantiels », répartissant la manne sur tous les importateurs — qui bénéficieront tous, plus ou moins, du mouvement 1
  - Or, la somme d’importation n’est pas négligeable, puisque, à son tour, dans la Technique moderne, M. Martinot-Lagarde nous informe qu’en 1927 nous avons importé 2 milliards d’essence.
  - La conclusion qui semble se dégager est que, sous toutes les belles paroles, nous continuerons à payer l’essence cher, et que le seul moyen de « prendre nos bénéfices », et de diminuer notre prix de revient, serait de l’arbitrer avec des titres de ces « fournisseurs ». Nous pourrions ainsi, par le bénéfice-actions, compenser les pertes-clients...
  - Mais il semble bien que, dans cette affaire, nous courrons encore d’autres risques, qu’un gouvernement sage et prévoyant devrait chercher à couvrir.
  - Nos importations, chiffrées aussi importantes, nous laissent, en cas de guerre, à la , merci du ravitaillement anglais ou américain — étranger toujours.
  - En admettant que cette éventualité ne se chiffre pas par des prix excessifs, qui pourraient donner lieu à des «remboursements de guerre ultérieurs », et que nous nous trouvions brusquement privés de ce moyen de « vivre », il apparaît que notre sort serait assez vite réglé, question qui fut, je crois, fort bien démontrée il y a douze ans...
  - Il semble donc qu’un gouvernement prévoyant devrait, non seulement avoir une politique du pétrole, mais, encore et mieux, une politique nationale.
  - En effet, il semble bien que tout véhicule donnant lieu à une économie de combustible d'importation devrait être favorisé par des dégrèvements importants.
  - Il semble même que le gouvernement devrait pousser plus et mieux à des utilisations qui lui conserveraient sa plus grande indépendance, non seulement par des dégrèvements, mais par des règlements imposés.
  - Sans doute, il se peut que les véhicules à gazogène soient primés, et c’est fort bien, mais cela ne suffit pas, de beaucoup. Il faudrait que les véhicules électriques, eux aussi, bénéficiassent d’exonérations importantes, et fussent rendus obligatoires dans certains cas.
  - Ils nous procureraient une économie notable, rendant les stockages préventifs moins onéreux à établir et à approvisionner,
  - en temps de paix comme en temps de guerre, et ne nécessiteraient pas des installations aussi onéreuses.
  - Au point de vue gouvernemental, ces seules raisons devraient êtie suffisantes pour pro-duiie un effet rapide.
  - A ces raisons, d’autres arguments s’ajoutent, qu’on a maintes fois développés... mais qui, jamais, n’ont pris corps... pas mieux que l’aigument de défense nationale.
  - 11 semble donc qu’un étouffement constant a piésidé à une organisation, à une argumentation, à une politique de prévention.
  - Devons-nous considérer que les 60 ou 70 constiucteurs français pétiolieis, par leurs capitaux,leur tmpoi tance et leurs agissements, ont pesé sur les décisions qui pouvaient leur être conti aii es? Cela est fort probable, car il est manifeste que, seuls de bien des pays voisins et même outie-mer, notie développement du véhicule électrique, bien que cioissant, n’a pas atteint chez nous le développement noimal qu’il devrait avoir. En Allemagne, en Suisse, en Amérique, nous ti ouvons des véhicules électriques en nombre important. En Italie, le développement est tiès sensible. Ces pays semblent donc rechercher leur indépendance de locomotion automobile dans leuis ressources naturelles, qui leur économisent du change et laissent prospérité à l’intérieur. Cette politique — si politique il y a, ce qui n’est pas douteux, car, autrement, l’ensemble ne prendrait pas la même cadence dans chaque pays— aura ses effets sous quelques années.
  - Nous, au contraire, ayant étouffé ce développement, pour complaiie aux puissants « ferrailleuis », aux fmancieis de toutes cités, serons éternellement en retard, alors que notre situation géogiaphique nous donne les premiers et très importants arguments, difficiles à rassembler ailleurs.
  - Je dis «étouffé». En effet, au sortir de la guerre, nous pouvions compter sept ou huit « affaires » qui semblaient êti e nées et devaient vivre en vendant du véhicule électrique. Aujourd’hui, nous n’en trouvons plus que trois ou quatre. Encore, ces quelques acharnés sont sans puissance financière, mal secondés dans la presse... dépendante et continuent de vivoter, étouffés. Il semble bien qu’on veuille, dans les conseils d’administration des grosses affaires, se réserver cette « branche » lorsqu’il sera nécessaire, ou que le client viendra à le demander... lorsque d’autres conseils devront y recourir pour maintenir les dividendes (je vise là une très grosse catégorie, que je ne veux pas désigner davantage pour l’instant, mais qui a sa très grande
  - responsabilité dans cette carence de l’avenir de notie pays).
  - Ces efforts de cette petite minorité sont méritoiies, et nos ministies déviaient les encouiager... mais la piésidence du conseil de ces administiations n’a pas l’envergure des potentats actuels... et, donc, ils ne sont pas intéressants.
  - > Pour résumer cette importante question, nous pouvons dire que chez nous le véhicule électnque est inconnu, toutes proportions gaidées, alois qu’il devrait être au premier plan.
  - Nous importons pour 2 milliards d’essence.
  - Nous avons à Pai îs seulement 18.000 taxis... En leuis attnbuant à chacun seulement 8 lities par jour, on peut de suite évaluer quelle économie annuelle dans nos importations pouriait nous donner l’obligation pour les taxis de nos glandes villes d’avoir seulement un quart de leur importance en nombre électriques.
  - On ne peut plus, aujourd’hui, crier que la voiture électrique est insupportable, parce qu’elle « se vide » dans un temps trop court. Combien de taxis ne sortent pas d’un péri-mètie de 15 ou 20 kilomèties? Leur charge leur suffiiait sans aucun doute (voiie avec un pompage de midi, une ration d’avoine) pour la joui née, les voitur es à essence étant cataloguées et taxées à un taux plus élevé, et réservées pour la couise de grande banlieue... Les services principaux sont encore mieux dans le même cas. Qu’attend-on pour les électrifier en masse, réservant les engins actuels pour des villes où le nombre ne serait pas suffisant pour êtie économiques en engins électriques, en raison de la recharge?
  - Les voitures de livraison devraient être de même.
  - Nous avons 1 million d’autos, de mangeurs d’essence. Si nous avions 100.000 voitures ou engins électriques,nous importerions un dixième de 2 milliards en moins... qui sont bien quelque chose; 100.000 voitures ne sont pas un maximum difficile à atteindre.
  - Mais, nous devons conclure que nous ne voulons pas, on ne veut pas réaliser ce progrès national à tous les points de vue, car les intéressés puissants s’y opposent, car, si cela n’était pas, nous aurions toute autre impulsion.
  - Accordez vos violons... mais c’est surtout un chef d’orchestre qu’il faut... Nous pouvons constater que là, comme dans l’application des règlements sur le silencieux, sur le bruit diurneetnocturne.surl’insolence,l’imprudence, l’égoïsme font la seule loi... «Mon bénéfice d’abord, l’intérêt général s’il en reste ».
  - G. Charpentier.
  - Le roi d’Espagne et le maharadjah de Patiala au cours d’une partie de chasse à la Casa de
  - Campo, aux environs de Madrid.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le Rallye de Pau
  - 17 L’année 1928 s’est terminée, au point de vue sportif, par une nouvelle épreuve qu’on a vu apparaître pour la première fois dans le calendrier automobile : je veux parler du rallye dePau.
  - Cette épreuve de tourisme, organisée par l’Automobile Club basco-béarnais, inaugurait une formule nouvelle, qui présente, à notre avis, un intérêt suffisant pour que nous en disions quelques mots à nos lecteurs.
  - Un rallye, on le sait, consiste à demander aux concurrents de l’épreuve de rallier un point déterminé de la France où se fait le rassemblement, lequel peut être suivi d’épreuves accessoires, destinées à les classer.
  - Le plus célèbre et le plus connu des rallyes est celui de Monte-Carlo, qui a lieu, comme tous les ans, au mois de janvier.
  - Le rallye de Pau présentait cette particularité que les concurrents pouvaient partir de n’importe où, et suivre, pour arriver à Pau, lieu de ralliement, un itinéraire de leur choix, itinéraire qui restait inconnu de tous les autres. Le règlement imposait l’obligation de parcourir en quatre jours un minimum de 1.500 kilomètres sur le territoire français. Toutefois, des départs d’Espagne, d’Italie, de Suisse, de Belgique et d’Angleterre, avaient été prévus des villes les plus proches de nos frontières.
  - Le parcours de chaque concurrent était contrôlé par le passage obligatoire dans un certain nombre de villes,
  - sièges d’Automobile Clubs régionaux, lesquels étaient chargés de contrôler le passage des concurrents, et de noter sur leur carnet de route le jour et l’heure où ils s’étaient présentés au contrôle.
  - Pour rester dans des conditions normales de tourisme, les concurrents ne pouvaient rouler que pendant le jour, soit de 7 heures du matin à 7 heures du soir. Pour leur interdire tout parcours non contrôlé, ils étaient obligés de repartir chaque matin du point où ils s’étaient arrêtés la veille. Enfin, pour éviter qu’on dépassât les vitesses normales de tourisme, un
  - parcours maximum journalier de 450 à 500 kilomètres avait été imposé aux concurrents, suivant la catégorie de leur véhicule.
  - Des vitesses moyennes minima devaient également obligatoirement être réalisées.
  - On le voit, toutes ces conditions de parcours étaient assez étroitement réglementées, mais permettaient toutefois aux concurrents un voyage touristique agréable.
  - Ajoutons enfin que, pour éviter une solution très facile qui pouvait se présenter immédiatement à l’esprit, il était interdit d’effectuer plus d’une fois une section de parcours déterminée (interdiction, par exemple, de faire la navette entre deux points), t Le classement des concurrents non pénalisés en cours de route était fait à Pau, par une épreuve également originale et qui connut un certain succès. On l’avait appelée épreuve de démarrage, freinage et marche arrière.
  - Cette épreuve consistait pour chaque concurrent à démarrer d’une ligne de départ préalablement tracée sur le sol, et à s’arrêter sur une ligne d’arrivée située à 500 mètres de la première. Immédiatement après l’arrêt, le concurrent devait revenir en marche arricre sur une troisième ligne placée à 20 mètres de la précédente ; la durée du trajet était chronométrée entre le départ et l’arrêt définitif, après marche arrière.
  - L’aptitude au démarrage de la voiture, la qualité du freinage et aussi l’habileté du conducteur étaient, on le voit, mises en évidence par cette épreuve.
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  - LA VIE AUTOMOBILE ... ...... 25-1-29
  - A la réflexion, on s’aperçoit que pour l’épreuve de démarrage, freinage, marche arrière, toutes les voitures, quelle que soit leur cylindrée, se trouvaient placées sensiblement sur le même pied, ce qui permit d’établir, sans autre formule, un classement général.
  - L’expérience a prouvé que, dans les dix premiers de ce classement général, figurent des voitures de cylindrées extrêmement variées, depuis 1.100 centimètres cubes jusqu’à plus de 5 litres. La formule paraît donc satisfaisante.
  - Le rallye de Pau avait été très largement doté de prix : plus de 120.000 francs de récompenses furent distribués à l’arrivée à Pau.
  - Enfin, le meeting se termina par la course de côte de Morlaas, non obligatoire il est vrai pour les concurrents, et un concours d’élégance dans cet admirable cadre que fournit le boulevard des Pyrénées.
  - Les résultats. — Trente-neuf concurrents prirent le départ dans un grand nombre de villes de France, le record étant détenu naturellement par Paris, qui vit partir vingt-huit concurrents.
  - Trente-huit véhicules à l’arrivée, dont six seulement furent pénalisés en cours de route, en général pour moyenne insuffisante.
  - Nous donnons ci-dessous le classement par catégorie, et le classement général.
  - En face du nom de chaque concurrent, figure le nombre de points de pénalisation, qui représente, en dixièmes de seconde, le temps mis pour effectuer l’épreuve de démarrage-
  - freinage (sauf pour les concurrents ayant subi des pénalisations en cours de route).
  - Classe G. — Moins de 1.100 centimètres cubes.
  - Points.
  - 58, Duprat (Salmson).............. 368
  - 53. J. Kempf (Salmson)............ 388
  - 52. Manceau (Licorne)............. 472
  - 57. Brouquet (Fiat)............... 488
  - 60. Meinviller (Licorne).......... 491
  - 56. Anglade (Rosengart)......... 494
  - 51. Dehorter (Licorne)............ 496
  - 55. Chateau (Licorne)............. 538
  - 59 Siran (d’Yrsan) ............... 544
  - Classe F. — De 1.101 à 1.500 centimètres cubes.
  - Points.
  - 41. Ch. Navarre (Bugatti)...... 362
  - 42. Chauvierre (Chenard).......... 408
  - 43. Pierrey (Amilcar)............. 422
  - Classe E. — De 1.501 à 2.000 centimètres cubes.
  - 35. Ginier (Bignan)................ 372
  - 37. Pinot (Mathis) ................ 392
  - 30. Lieutenant Rigal (Citroën). . . 438
  - 34. Mlle du Verger (Talbot) .... 456
  - 32. Cl. Gonin (Mathis)............. 462
  - Classe D. — De 2.001 à 3.000 centimètres cubes.
  - 27, Sénéchal (Bugatti)............ 324
  - 24. Caffart (Voisin) ............. 376
  - 22. Repusseau (Citroën) .......... 396
  - 21. Cambouis (Hotchkiss)........ 402
  - 25. Coquille (Hotchkiss).......... 428
  - 29. Duhamel (Hotchkiss)......... 460
  - 26. Barré (Delage)................ 508
  - 28. T. B. André (Rover)........... 645
  - 23. Ch. Guébel (Ansaldo)....... 797
  - Classe C. — De 3.001 à 5.000 centimètres cubes.
  - 14. Gros (Hotchkiss).............. 368
  - 15. Pomès (Panhard) .............. 392
  - 1. Ismalun (Panhard) ............. 408
  - 13. Segovia (Delage) .............. 450
  - 16. François (Renault) ........... 450
  - 12. Franck (Buick)...........,. . 452
  - 11. Lampel (Renault) ........... 472
  - Classe B. — Plus de 5.000 centimètres cubes.
  - 2. Roberts (G. Paige) ........... 338'
  - 3. Ronot (Panhard)................ 446
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Autocars. — Première catégorie, de 10 à 15 places.
  - Points.
  - 61. Lamberjack (Saurer)........... 434
  - Autocars. — Deuxième catégorie, de 16 à 20 places.
  - 63. Godillot (Panhard) ........... 532
  - Roulottes.
  - 65. Théodor (Laffly) ............. 548
  - Voici également le classement général:
  - 1er R. Sénéchal (Bugatti)...... 324
  - 2e Roberts (G. Paige).......... 338
  - 3e Ch. Navarre (Bugatti) .... 362
  - ,es (Duprat (Salmson)............. 368
  - (Gros (Hotchkiss)............ 368
  - Points.
  - 6e Ginier (Bignan).............. 372
  - 7e Cafîart (Voisin)............. 376
  - 8e J. Kempf (Salmson).......... 388
  - qeg( Pinot (Mathis)............. 392
  - ( Pomès (Panhard)........... 392
  - 11e Repusseau (Citroën)........ 396
  - Le grand triomphateur du jour, on le voit, fut Bugatti, dont la 21,300 a conquis la première place e.ntre les mains de Robert Sénéchal.
  - La deuxième place revient à une voiture américaine, la Graham Paige : rappelons que la Graham Paige est une voiture à quatre vitesses, et a été pendant assez longtemps la seule voiture américaine à quatre vitesses.
  - Comme nous l’annoncions, on voit figurer dans le classement général une Salmson de 1.100 centimètres cubes, une Bugatti de 1.500, une Bignan de 2 litres, une Bugatti de 21,300, une Voisin de 21,500, une Hotchkiss de plus de 3 litres, une Graham Paige de plus de 5 litres, ce qui montre que la formule avait été heureusement choisie.
  - * *
  - Notons enfin que les cars avaient des catégories réservées dans l’épreuve ; aucun de nos lecteurs ne s’étonnera de voir figurer en bonne place la célèbre Virginie de Lamberjack, équipée, comme on sait, avec un châssis Saurer et une carrosserie Weymann; Virginie a fait déjà'Vleux fois Paris-
  - Fig. 7. — Navarre, sur Bugatti, pendant l’épreuve des 500 mètres.
  - Nice, sans compter les innombrables randonnées qu’elle parcourt presque journellement entre les mains de son propriétaire.
  - Le car Panhard conduit par Godillot fut également remarqué’, de même la jolie roulotte Laffly qui appartient à notre confrère Théodor, du Poids lourd.
  - Le succès remporté par le rallye de Pau est tout à l’honneur de l’Automobile Club basco-béarnais qui en a assumé l’organisation, avec le concours de notre ami Victor Rigal, le commissaire général de l’épreuve.
  - Nul doute que cette première épreuve ne soit suivie, pendant les années qui viennent : c’est une belle épreuve de tourisme, et nous n’en avons pas beaucoup à notre calendrier.
  - Fig. 6. — Ismalun, sur Panhard, dans la côte de Morlaas.
  - Henri Petit.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les Châssis à six roues au Salon de Berlin
  - Les châssis à six roues ne sont certes pas inconnus en France, et, sans en refaire l’historique, rappelons qu’on en rencontrait plusieurs au Salon de Paris. Mais, à Berlin, ils étaient en très grand nombre, et leur importance individuelle dépassait ce que nous connaissons ici.
  - Ils présentent, au point de vue mécanique, des solutions particulièrement intéressantes.
  - Je ne sais pas s’il existe vraiment une utilisation pratique économique de ces énormes châssis, qui sont pourvus en général d’un moteur d’une centaine de CV, et qui, lorsqu’ils sont équipés d’une carrosserie de car ou d’omnibus, peuvent transporter une centaine de personnes.
  - La plupart d’entre eux ont une longueur qui avoisine 10 mètres, et je les vois assez mal sur des routes sinueuses ou encombrées. Mais, sans doute, les conditions d’exploitation sont-elb's différentes en Allemagne et en France, car le nombre de ces énormes châssis semble prouver que le marché qui leur est ouvert, non seulement existe, mais présente d’importants débouchés.
  - On se doute que le problème du freinage de ces gros châssis prend une énorme importance. Nous avons cons-tatéqu’il était réalisé, dans 70 p.lOOdes cas au moins, au moyen du servofrein Dewandre. Le servo-frein comporte soit un gros cylindre unique, soit deux cylindres montés en parallèle sur un seul distributeur, soit même, dans certains cas, trois cylindres.
  - Sur un certain nombre de châssis, le servo-frein Dewandre est combiné avec la commande par liquide du système Lockheed. Dans ce cas, la pompe du Lockheed forme bloc avec le servo-frein proprement dit.
  - Avant de quitter cette importante question du servo-frein, je dois signaler une solution particulièrement élégante, qui a été réalisée pour le freinage des remorques, par la firme Bosch, avec son système de servofrein Dewandre : un cylindre de servofrein est monté sur le tracteur, et l’autre sur la remorque. Le servofrein du tracteur comporte deux distributeurs, qui fonctionnent en sens inverse l’un de l’autre. Le distributeur normal commande les freins du tracteur lorsqu’on fait agir la dépression dans le cylindre, disposition conforme à la solution géné*
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  - Fig. 1. — Le six-roues Bussing.
  - raie des servo-freins à dépression.
  - Mais, au contraire, le cylindre de la remorque est toujours soumis à la dépression, et c’est dans cette position que les freins de la remorque sont desserrés. Au contraire, lorsque, par la manœuvre de la pédale de frein, le deuxième distributeur inversé laisse arriver la pression atmosphérique dans le cylindre de la remorque, les freins se serrent. Le desserrage se produit quand,-la soupape d’air se fermant, la soupape de dépression vient à s’ouvrir. De la sorte, on obtient une sécurité complète pour le freinage de la remorque, même en cas de rupture d’attelage. Si, en effet, le tube qui réunit les deux servo-freins se rompt ou se crève, l’air pénètre dans le cylindre de la remorque, et les freins de celle-ci se trouvent bloqués : sécurité absolue, ainsi que nous le disions, en cas de rupture d’attelage.
  - Je me suis attaché à examiner plus particulièrement la solution mécanique adoptée dans la transmission et dans la suspension des roues motrices. Tous ces châssis, en effet (sauf un), ont les quatre roues arrière motrices, les roues avant étant simplement porteuses et directrices. Seul le
  - châssis Selve a six roues motrices.
  - Les roues sont toujours groupées de la même façon : les deux roues directrices à l’avant et, à l’arrière, le groupe des quatre roues motrices montées à peu près à la façon d’un boggie de chemin de fer : c’est, on le sait, la solution adoptée en France par Renault pour ses fameux six-roues.
  - Voici, dans l’ordre alphabétique, la description des différents systèmes :
  - Bussing. — Bussing expose deux modèles, qui ne diffèrent d’ailleurs que par la disposition du châssis : un des deux châssis est droit, et convient aux carrosseries d’autocars ; l’autre est surélevé et destiné aux carrosseries de camions.
  - Le moteur est un six-cylindres avec la boîte de vitesses séparée. De l’arrière de cette boîte sortent deux arbres de transmission parallèles.
  - ----------------: s
  - Arbres transvers
  - Fig. 2. r— Schéma de la transmission et de la suspension du Bussing.
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  - Fig, 3. — Schéma de la suspension et de la transmission du six-roues Durkopp.
  - un tube monté à rotule et qui renferme un autre arbre à cardan, lequel vient attaquer le premier pont moteur. Celui-ci a le carter qui renferme le mécanisme placé à gauche de son milieu. Il en sort deux arbres transverses qui attaquent les roues par une couronne taillée intérieurement.
  - Le deuxième arbre qui sort de la boîte de vitesses (arbre de droite) est disposé parallèlement au premier, et il est soutenu par les traverses au moyen de deux paliers ordinaires. Il se termine sur une troisième traverse, comme le premier, par un joint de cardan et une articulation : le deuxième pont moteur est identique au premier, sauf que le carter des engrenages est placé à droite de son centre, au lieu d’être à gauche.
  - En somme, il y a deux transmissions complètement séparées, depuis la boîte jusqu’à chacun des ponts moteurs.
  - La suspension est réalisée de la façon suivante : entre les deux ponts moteurs est fixé, par le milieu, ùn ressort droit renversé, dont chacune des extrémités s’appuie sur un des ponts au moyen d’un étrier.
  - B.V
  - Schnellgang
  - maybach
  - Durkopp. — Le camion Durkopp est équipé avec un moteur à six cylindres avec boîte formant bloc. L’arbre longitudinal de transmission comporte un certain nombre de joints flexibles. Les roues motrices sont indépendantes au point de vue suspensioa
  - cette boîte sortent, à droite et à gauche, en avant et en arrière, quatre vis qui engrènent avec un même nombre de roues tangentes disposées en dessus. Ces roues sont enfermées dans un carter qui porte, du côté extérieur du châssis, une trompette à l’extrémité de laquelle est fixée la roue.
  - L’ensemble trompette-carter peut osciller autour de la vis d’attaque, ou, plus exactement, de son carter qui comporte un joint tournant. On voit donc que chacune des roues peut se soulever indépendamment des trois autres.
  - La suspension est assurée par un ressort droit, renversé, oscillant, sur le milieu duquel le châssis repose par un patin ; le Tessort, à son tour, appuie sur l’extrémité des trompettes
  - O^Membrane en caoutchouc
  - B V
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  - Fig. 5. —Schéma de la suspension et de la transmission du six-roues Henschel.
  - Le dispositif mécanique réalisé ici est très spécial.
  - L’arbre longitudinal pénètre dans une boîte qui contient le différentiel et les renvois nécessaires. De
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  - Fig. 4."— Schéma de la suspension et de la transmission du camion Hansa-Lloyd à six roues
  - indépendantes.
  - portant les roues au moyen d’étriers (les étriers sont placés sous les trom pettes, et l’essieu porte sur une pièce en forme d’olive).
  - Le freinage s’exerce sur les six roues au moyen du servo-frein Dewan-dre ordinaire.
  - Hansa-Lloyd. — Le camion Hansa-Lloyd a un moteur à six cylindres avec boîte formant bloc avec le moteur. Derrière la boîte est un Schnell-gang Maybach. L’arbre de transmission est unique et comporte comme articulation des joints Hardy : deux joints entre le moteur et le Schnellgang etdeuxioints entr e celui-ciet le premier pont. Les deux ponts ont un renvoi par vis en dessus, les arbres des vis étant réunis au moyen d’un arbre à deux joints Hardy.
  - Les roues des ponts moteurs ont une suspension indépendante. Le châs sis repose sur elles par un ressort longitudinal droit renversé de chaque côté. Chacune des roues est supportée par une sorte de renvoi de son
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  - Fig. 6. — Attaches des ponts moteurs Krupp.
  - nette articulé en équerre sur le châssis.
  - Les roues sont attaquées par des arbres à cardan transversaux.
  - Le freinage du Hansa-Lloyd comporte deux cylindres de servo-frein
  - sous des ponts, au lieu d’être en dessus.
  - La suspension est assez particulière : deux ressorts droits parallèles sont articulés par leur milieu sur un point du châssis. Ils portent à chacune de leurs extrémités une sorte
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  - C~ C~ ~)
  - de tambour articulé sur les ressorts. A l’intérieur des tambours est tendue une membrane en toile et caoutchouc, au milieu de laquelle l’extrémité du pont se trouve fixée par un collier.
  - Grâce à ces membranes, les mouvements de dévers du pont, lorsque l’une des roues monte sur un obstacle, n’entraînent pas la tenlsion des ressorts.
  - Krupp. — Le châssis à six roués Krupp est équipe d’un moteur à quatre cylindres formant bloc avëc la boîte. La suspension arrière eàt assez particulière. ?
  - Chacun des deux essieux supporte le châssis au moyen d’un triangle rigide: l’un des sommets du triangle est articulé sur l’essieu. Un autré sommet, situé sur la même horizontale que le premier, est articulé^sur un
  - Dewandre montés en parallèle sur un même distributeur et accouplés chacun avec une pompe Lockhead.
  - Henschel nous présente deux modèles légers qui ne diffèrent que par quelques points de détail. L’un d’eux a un moteur à quatre cylindres à essence avec boîte de vitesses séparée. De cette boîte sortent deux arbrés 'comme dans le camion Bus-sing, mais chacun des deux ponts moteurs comporte une transmission par vis en dessus. L’arbre de gauche attaque lé premier pont directement, et l’arbre de droite attaque le deuxième pont après avoir reposé sur un relais sur le châssis.
  - Dans le deuxième modèle, le moteur est un six-cylindres, et la transmission est la même, à cette différence près que les vis sont placées en des- Fig. 9.—Boîte de vitesses N.À.G. à embrayages magnétiques.
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  - gousset porté par le châssis. Le troisième sommet, placé en dessus, vient buter contre un ressort à boudin horizontal.
  - Un triangle symétrique est disposé pour l’autre pont moteur, de telle sorte qu’un seul ressort à boudin sert
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  - Schnellgang
  - Les freins sont montés sur les six roues et commandés au moyen d’un servo-frein Dewandre double (deux cylindres montés en parallèle et commandés par un distributeur unique).
  - A signaler, sur le stand poids lourds N. A. G., la présence d’une boîte de vitesses à embrayage magnétique et à commande électrique. Cette boîte subit actuellement des essais extrêmement durs sur les autobus de Berlin.
  - Chez Man, le moteur est un six-cylindres avec boîte de vitesses formant bloc. Tout l’ensemble du moteur
  - Fig. 10. — Schéma de la suspension et de la transmission du six roues N. A. G. (roues indépendantes).
  - pour les deux roues du même côté.
  - La transmission est réalisée par un seul arbre à deux joints de cardan qui attaque les ponts par une vis en dessus.
  - La réaction de ces ponts est supportée par deux bielles pour chaque pont, bielles montées à rotule d’une part sur le carter central du pont, et d’autre part sur la traverse du châssis qui se trouve entre les deux.
  - N. A. G. — Le camion N. A. G. est un des plus séduisants des véhicules à six roues exposés : transmission et suspension sont très heureusement réalisées d’une façon originale.
  - Il n’v a pas, à proprement parler, d’essieu arrière, les quatre roues
  - chacune des roues motrices reste aussi égale que possible, grâce à la suspen-
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  - Fig. 12. — Schéma de la suspension et de la transmission du six-roues Mercédès-Benz.
  - est incliné vers l’arrière, de façon à ce que l’arbre à cardan soit sensiblement rectiligne. Un seul arbre sort de la boîte, et comporte trois joints de cardan, le joint du milieu étant placé au droit du ressort fixé sur une traverse.
  - L’attaque des ponts se fait par vis en dessous. L’arbre de la vis du premier pont moteur traverse, et est relié à l’arbre de la vis du deuxième pont par un arbre assez court, muni de deux joints de cardan.
  - La suspension se fait par deux arbres droits parallèles, fixés en leur
  - Fig. il. — Schéma de la suspension et de la transmission du six-roues MAN.
  - motrices étant indépendantes. Leur attaque se fait au moyen d’un renvoi par vis en dessus, les deux vis étant montées en tandem et réunies par un arbre pourvu de deux joints Hardy; les deux roues sont attaquées par des arbres transverses à cardan.
  - Les roues motrices du même côté sont montées aux deux extrémités d une sorte de balancier supporté par un ressort droit renversé, dont les extrémités sont reliées au moyen de jumelles à deux ressorts fixées au châssis. Les roues peuvent osciller grâce à la présence du balancier central, et la répartition des poids sur
  - sion compensée de ces trois ressorts.
  - L’arbre de transmission longitudinal est coupé par un relais Maybach.
  - B.V
  - Fig 13 — Schéma de la suspension et de la transmission du six-roues Vomag.
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  - milieu à une pièce rigide qui peut osciller sur le châssis. Aux deux extrémités des ressorts sont fixés des flasques faisant corps avec les ponts moteurs.
  - Le camion Man est équipé avec un servo-frein Dewandre à cylindre unique, les freins étant commandés par levier.
  - Mercédès-Benz. — Moteur six cylindres formant bloc avec la boîte de vitesses. Les deux ponts moteurs sont montés en tandem. Chacun d’eux comporte un essieu rigide avec, boulonné dessus vers l’avant, un tube
  - Fig. 15. -— Le camion six roues Vomag (six roues motrices).
  - L’arbre de transmission est disposé suivant l’axe du châssis et il
  - de réaction ; le tube du premier pont prend appui sur une traverse du châssis et le tube du deuxième pont s’appuie sur le carter du premier.
  - La suspension est réalisée de chaque côté par un seul ressort droit renversé aux deux extrémités duquel sont reliés les essieux par une articulation à rotule. La commande des roues se fait par engrenage intérieur.
  - Le freinage est assuré par un système Dewandre qui comporte un srrvo-frein complet, c’est-à-dire comportant cylindre et distributeur qui freinent les roues avant, et deux cylindres montés sur l’essieu arrière, qui freinent le train arrière.
  - Les deux cylindres arrière sont alimentés par le même distributeur que le cylindre avant.
  - A signaler, sur ce châssis, le système de graissage Técalémit dans lequel les graisseurs sont groupés sur chaque essieu, à raison de sept graisseurs par essieu.
  - Les graisseurs sont placés en un point accessible, et communiquent par des tubes avec les points à graisser.
  - Vomag. — Le châssis Vomag est muni d’un moteur à six cylindres à essence en trois groupes, avec boîte de vil esses séparée.
  - attaque successivement les deux ponts moteurs au moyen d’une transmis-
  - sion à pignon ou à chaîne (la forme des carters laisserait croire qu’il s’agit plutôt d’une chaîne). Le carter de chacun des ponts est placé de part et d’autre de l’arbre central, le carter du|premier pont moteur étant disposé à gauche, et celui du deuxième pont à droite. La poussée se fait par les ressorts dont nous parlerons tout à l’heure, et la réaction au couple est encaissée par deux jambes de force (une pour chaque pont), boulonnées d’une part sur le carter des ponts et venant s’appuyer d’autre part sur l’autre pont, c’est-à-dire que la jambe du deuxième pont moteur vient prendre appui sur le premier, tandis que la jambe de force du premier pont vient prendre appui sur le second.
  - La suspension est réalisée au moye" de deux ressorts droits renversés, articulés au centre sur une traverse tubulaire portée par le châssis, et i éunis aux extrémités par deux flasques boulonnés sur les ponts.
  - Fig. 16. — Avant-train moteur Vomag.
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  - L essieu avant est suspendu par deux ressorts transversaux et les roues sont attaquées par des arbres à cardan latéraux.
  - Un triangle assure la stabilité de l’essieu avant et transmet la poussée des roues motrices au châssis.
  - Les roues arrière, simplement porteuses, sont indépendantes : elles sont portées par un long et gros tube articulé en équerre sur le châssis, et elles sont soutenues par un ressort droit, au milieu duquel elles reposent.
  - Selve-Voran expose un tracteur léger à six roues motrices ; le train avant, à roues indépendantes, est suspendu par deux ressorts transversaux entre lesquels est disposée
  - Voran n’a pas de châssis à six roues, mais expose un tracteur à quatre roues, à roues avant motrices, qui mérite d’être cité.
  - Pour un véhicule de charge, il est
  - nécessaire d’assurer une adhérence supérieure aux roues avant lorsqu’elles
  - sont motrices, ee qui est le cas dans le Voran. A cet effet, le moteur est monté complètement en porte à faux, par rapport à 1’essieu avant. Les longerons du châssis sont décalés au
  - droit de l’essieu avant, et portent à cet endroit deux larges ouvertures, dont l’une laisse passer les ressorts transversaux, et l’autre le triangle de poussée. ^ Fig. 19. — Suspension du six-roues Selve-Voran.
  - la boîte de renvoi. De cette boîte sortent de part et d’autre detfx arbres à cardan transversaux.
  - A l’arrière, les ponts moteurs sont attaqués par vis en dessus : la solution ressemble beaucoup à celle qui est adoptée sur les camionnettes 1.500 kilogrammes Latil, que nous voyons circuler, depuis plusieurs années chez nous.
  - La suspension des roues arrière est assez particulière : elle est assurée de chaque côté par un ressort droit articulé en son milieu sur le longeron et s’appuyant sur les essieux.
  - Chacun de ceux-ci est muni d’une jambe de force qui vient s’articuler sur le châssis, à nu-distance entre les deux essieux, au moyen d’une disposition à fourche.
  - Le problème du six-roues est, on le voit, très travaillé en Allemagne. Au point de vue technique, les solutions réalisées sont particulièrement intéressantes et variées. Cette variété même montre que le résultat définitif n’est pas atteint encore, faute d’expérience suffisante. Il est probable que l’avenir unifiera tout cela.
  - Fig. 18. — Avant-Lrain moteur Voran.
  - H ex ri Petit.
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  - Les moteurs au Salon Principales tendances
  - (Suite) (1)
  - Nous avons examiné précédemment les divers organes du moteur et fixé autant que possible les principales tendances qui semblent se manifester dans l’évolution des diverses solutions auxquelles peut donner lieu la construction de telle ou telle partie du moteur. Il est pourtant deux points, ou plutôt deux fonctions, que nous avons réservés : l’allumage et l’alimentation en gaz frais, non pas que ce soient des fonctions plus importantes que d’autres, mais ce sont celles qui, pour des raisons différentes, préoccupent le plus usagers et constructeurs.
  - Elles préoccupent l’usager parce que, dans neuf cas au moins sur dix, les ennuis qu’il a proviennent de l’allumage ou de la carburation ; elles intéressent le constructeur parce que, d’une part, l’allumage est en pleine évolution, d’autre part, la carburation, ou, pour parler d’une façon plus générale, l’alimentation du moteur, est toujours loin d’être au point. Nous nous en rendrons facilement compte plus loin.
  - On ne peut sans doute pas dire que le problème de l’allumage du moteur n’est pas encore absolument résolu à l’heure actuelle, et cependant d’assez nombreuses pannes dans ce domaine prouvent qu’il y a toujours quelques petits progrès à faire,
  - Tout le monde sait évidemment que l’allumage par un distributeur alimenté par les accumulateurs est en train de supplanter l’allumage par magnéto. Est-ce un progrès? C’est un point sur lequel les opinions les plus opposées sont permises,et les deux thèses peuvent se défendre avec des arguments tout aussi fondés. Ce qui est certain, c’est que cette victoire de l’allumage par distributeur arrive au moment où justement des progrès énormes avaient été faits dans l’établissement des magnétos. Il y a quelques années, quelques critiques très justes avaient certes pu être faites à l’adresse de la magnéto : c’est ainsi, notamment, que l’inertie du rupteur ne devait pas permettre théoriquement les grandes vitesses de rotation, que la faiblesse des étincelles aux vitesses de rotation peu élevées n’était pas étrangère aux difficultés de mise en marche, que l’induit tournant pouvait être considéré comme une hérésie, etc. Piqués par ces critiques plus ou moins fondées (on con-
  - viendra, en effet, que les régimes de rotation actuels ne sont pas tels qu’une bonne magnéto construite il y a quelques années puisse avoir à les redouter), les fabricants de magnétos, et plus spécialement S. E. V., R. B. (Voltex), Du-cellier (Phi), Scintilla, ont établi des modèles tout à fait au point et auxquels aucune critique ne peut plus être adressée ; ce ne sont donc pas des raisons techniques qui ont conduit à l’évolution actuelle ; des questions de prix ont évidemment été prédominantes dans le choix des constructeurs, car, même en ce qui concerne l’allumage des moteurs à plus de quatre cylindres, les nouvelles magnétos constituaient des solutions aussi simples et tout aussi parfaites que les allumages par distributeur ; peut-être une raison d’apparence technique, si l’on voulait à tout prix en trouver une, pourrait-elle être trouvée dans le fait que, sur un moteur, il est plus facile de loger un simple distributeur et une bobine séparée qu’une magnéto ; d’ailleurs, certains fabricants d’appareils d’allumage n’ont-ils pas monté le distributeur sur la dynamo, et alors évidemment le constructeur voit là une importante si nplification.
  - Bref, quelles que soient les raisons que l’on puisse invoquer en faveur de l’une ou de l’autre solution, un fait est là : le distributeur remplace la magnéto et, dans les cas où il n’est pas fixé sur la dynamo, nous le trouvons en général à l’extrémité d’un arbre vertical venant sortir à la partie supérieure du bloc-cylindres; on ne peut nier que cette disposition soit très heureuse et que le distributeur ainsi placé soit remarquablement accessible. D’ailleurs, l’entraînement par arbre vertical n’entraîne aucune complication mécanique, contrairement à ce que l’on
  - Fig. 9. — Le distributeur est entraîné par un cou-Ie hél.coïdai par l’arbre décommandé de la dynamo.
  - pourrait croire, car en général c’est l’arbre vertical entraînant la pompe à huile qui commande le distributeur ; cet arbre est entraîné par l’arbre à cames, par l’intermédiaire d’un couple hélicoïdal et d’un joint tournevis.
  - Mais l’allumage par batterie paye aujourd’hui le tribut de sa nouveauté relative et d’un engouement qui a obligé de nombreux constructeurs spécialistes de l’équipement électrique à établir rapidement de nouveaux appareils d’allumage.
  - Et les pannes d’allumage sont actuellement assez fréquentes : les deux organes responsables sont soit la bobine d’allumage, soit le condensateur, et il n’est pas rare que la détérioration de l’un seulement des deux organes permette de continuer à marcher suffisamment longtemps pour entraîner la détérioration de l’autre. Evidemment, le remède le plus simple à l’heure actuelle consiste à avoir toujours un condensateuretune bobine de rechange, mais il faut avouer qu’il vaudrait sans doute mieux que de semblables pannes ne se produisent pas.
  - Nos constructeurs d’appareils d’allu-
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 910,page619.
  - Fig. 8. — Allumage par dynamo distributeur.
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  - mage travaillent dans ce but, et les pannes que nous signalons ne tarderont sans doute pas à être du domaine du passé. Il faut d’ailleurs remarquer à ce sujet que l’emploi généralisé du
  - Fig- 10, — Distributeur monté à la partie supérieure de l’arbre vertical commandant la pompe à hu.le du moteur. Dans cette réalsation, le d stribuleur se trouve au-dessus de la culasse du moteur.
  - 12 volts n’est pas fait pour rendre leur tâche aussi aisée que celle qu’ont, eue à résoudre les constructeurs américains avec le 6 volts.
  - Quoi qu’il en soit, on ne peut déduire des quelques ennuis occasionnés actuellement par certains accessoires servant à 1 allumage électrique des moteurs que (les problèmes importants soient encore à résoudre ; des appareils parfaitement
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - au point existaient, on a voulu en créer d’autres ; il faut donc, comme en toute chose, une certaine période de mise au point,pendant laquelle ce sont les questions de détail qui doivent être travaillées, et, comme en cette matière n’existe aucun mystère, il suffît de vouloir pour surmonter les petites difficultés d’ordre surtout constructif.
  - On ne saurait dire par contre de la question de l’alimentation des moteurs qu’elle est arrivée au même degré de perfection ; ici, en effet, on est bien loin, du moins en ce qui concerne certains côtés de la question, du point où il ne reste qu’à envisager les détails ; c’est le principe lui-même qui est parfois en jeu et, pour se convaincre de l’exactitude de cette assertion, il suffît d’examiner par exemple les différentes tubulures des moteurs six et huit cylindres pour constater qu’il n’y en a pas deux semblables. Et, si la tubulure d’admission constitue l’organe d’un moteur offrant le plus de cas de dissemblance, il n’est pas le seul, car les autres organes servant à l’alimentation du moteur : le carburateur d’une part, les dispositifs servant à l’alimentation du carburateur d’autre part, sont, eux aussi, de principes souvent très différents.
  - Nous n’étudierons pas ici la question des’carburateurs, qui sort un peu des limites que nous nous sommes fixées. Toutefois, nos lecteurs constateront avec nous que la technique relative à cet organe est loin de reposer sur des bases stables: Les principes d’automaticité qui ont été appliqués il y a vingt ans sont encore appliqués de nos jours sans même que l’on puisse dire que tel ou tel est techniquement supérieur (du moins si l’on s’en tient aux résultats obtenus par les divers carburateurs de bonnes marques et bien réglés, car la technique pure permettrait évidemment d’établir une juste discrimination entre les divers principes).
  - C’est ainsi que l’on trouve toujours des carburateurs basés sur le freinage de l’essence par emploi du jet noyé, d’autres basés sur le principe d’un jet compensateur ou régulateur; certains oïit recours plus simplement à l’air additionnel ; il en est à gicleurs multiples, etc. Du point de vue présentation, deux tendances toutefois se dessinent : les carburateurs à double corps se multiplient pour l’alimentation de moteurs à plus de quatre cylindres et on revient aux carburateurs verticaux.
  - Ces tendances reposent-elles sur des bases bien solides? Tel n’est pas notre avis personnel. Les carburateurs à double corps se multiplient parce que
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  - d’assez nombreux constructeurs croient devoir alimenter leurs moteurs six ou huit cylindres au moyen de deux tubulures distinctes, et comme, alors, il faudrait deux carburateurs, il semble plus simple de réunir en un seul corps les organes de ces deux carburateurs que rien n’empêche d’être communs : tel est le cas de la cuve à niveau constant. En ce qui concerne la faveur dont jouit le carburateur vertical, il faut en chercher la raison dans le fait qu’il permet une adaptation simple d’un dispositif de réchauffage sans lequel beaucoup croient impossible d’alimenter convenablement un six ou un huit-cylindres ; le carburateur vertical conduit en effet à une tubulure extérieure comportai! t une partie verticale qu’il est facile d’accoler à la tubulure d’échappement, ou d’entourer d’une circulation d’eau chaude provenant du moteur. Le carburateur horizontal est accolé le plus souvent directement au bloc-cylindres ou à la tubulure, et par conséquent on n’aurait d’autre ressource que de réchauffer le corps du carburateur ou toute la tubulure d’admission ; ce sont là des dispositifs qui ne présentent aucune difficulté insurmontable, mais entraînent une plus grande complication.
  - Et puis, dans cette préférence actuelle pour le carburateur vertical, il y a peut-être aussi une part d’influence américaine comme il y en a eu dans l’engouement vers le six-cylindres, engouement qui a fait négliger parmi les considérations déterminantes du choix du constructeur l'impoi tance de la cylindrée et les conditions d’utilisation de la voiture.
  - Cette tendance vers le carburateur vertical sera-t-elle durable? Il est bien difficile de se prononcer sur ce sujet. Toutefois, ilest permis de supposer que, si demain apparaissait un carburateur tout différent des carburateurs actuels, ce n’est pas une question de verticalité ou d’horizontalité qui l’empêcherait d’être adopté parles constructeurs, s’il était nettement meilleur que les carburateurs actuels. S’il semble,en effet, (pie l’on puisse invoquer en faveur du carburateur horizontal quelques arguments, ceux-ci ne sont cependant pas d’une importance telle que l’on puisse condamner l’autre disposition. Par contre, en ce qui concerne le réchauffage, nous ne pensons pas qu’il doive durer longtemps, car techniquement il est néfaste à une bonne alimentation des cylindres ; il constitue surtout un artifice permett ant de pal lier à une mauvai se carburation et à une alimentation défectueuse.
  - Les appareils chargés d’amener l’es
  - sence du réservoir au carburateu
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  - Fig. 11. — Pompe à essence actionnée par l’arbre à cames et alimentant directement le carburateur.
  - sont en pleine évolution. Le moyen le plus simple d’obtenir l’alimentation de la cuve à niveau constant est évidemment le réservoir en charge, mais cet emplacement ne saurait convenir en toutes circonstances ; il sera probablement toujours conservé sur les petites voitures ayant un moteur consommant peu et pour lesquelles le prix d’établissement doit être aussi réduit que possible; mais le nombre de voitures ayant un réservoir à l’arrière se développe de plus en plus, et par conséquent le problème de l’alimentation de la cuve du carburateur a pris de l’importance. Il y a quelques années, les élévateurs fonctionnant par dépression s’étaient substitués avantageusement aux dispositifs à pression ; parfaitement au point dès le premier jour, ces appareils n’ollraient qu’un inconvénient : leur marche dépendait d’un élément très variable : la dépression, et, quand celle-ci devenait insuffisante, comme c’était le cas lorsque le moteur marchait en surcharge assez longtemps, l’élévateur ne fonctionnait plus ; le remède a consisté à augmenter simplement la capacité de la nourrice qui joue le rôle d’un organisme régulateur, et actuellement l’alimentation en essence est parfaitement assurée par les appareils à dépression. Cependant, il y a environ deux ans, une pompe d’alimentation a fait son apparition en Amérique et a été adoptée par certaines firmes d’outre-Atlantique. Cette pompe est commandée par le moteur et assure donc une alimentation continue du carburateur 1ant que le moteur tourne. Ces pompes d’alimentation comportent toutes un piston qui dans un sens aspire, et refoule dans l’autre Le piston ou plutôt la membrane qui le constitue est commandée positivement dans le sens de l’aspiration dans le réservoir; elle est chassée par un ressort dans
  - le sens du refoulement vers le carburateur. Ces pompes constituent des appareils en tous points parfaits, et cependant, avant presque qu’elles soient adoptées par des constructeurs français, voilà qu’apparaît une nouvelle pompe électrique, également de conception américaine, et qui semble devoir l’emporter assez aisément sur la pompe mécanique, sans doute parce que son montage immédiat sur un moteur quelconque est beaucoup plus aisé que celui d’une pompe mécanique ; l’adaptation de celle-ci nécessite en ell’et des modifications au carter sur lequel on veut la fixer en vue de sa commande par l’arbre à cames ou par tout autre arbre muni au préalable d’un excentrique. La pompe électrique peut se lixer sur le carburateur, et il suffit de lui amener le courant des accumulateurs. Nul doute que ce dispositif d’alimentation du carburateur ait un bel avenir devant lui.
  - Et nous en arrivons à la dernière question ayant trait au problème de l’alimentation du moteur : la question des tubulures. A examiner, même très superficiellement, les tubulures d’admission des différents modèles de six ou huit-cylindres exposés au Salon de Paris, on serait tenté de croire ou bien que la forme de la tubulure n’a aucune espèce d’importance, ou bien que le problème est connu jusque dans ses moindres détails, au point que l’on peut dessiner pour chaque moteur la forme idéale convenant uniquement pour ce cas particulier et devant être modifiée pour tel autre. La vérité est tout autre. La forme de la tubulure a une très grosse importance et, si les constructeurs en multiplient les modèles, ce
  - n’est pas parce qu’ils ont résolu la tubulure parfaite pour chaque cas particulier, mais hien parce que, les principes de l’établissement d’une bonne tubulure n’étant pas encore nettement dégagés, on tâtonne et les essais les plus inattendus sont parfois tentés.
  - Nous avons d’ailleurs relevé les schémas de nombre de tubulures et, bien que nous n’ayons nullement la prétention d’avoir examiné tout ce qui est fait, nos lecteurs peuvent se rendre compte, d’après les diverses figures ci-après, que, si certaines formes sont assez semblables entre elles, d’autres au contraire sont parfaitement dissemblables.
  - En six-cylindres, la tendance, il y a quelques années, était aux tubulures droites du genre de celles représentées figure 12.
  - Ces tubulures comportent une canalisation rectiligne réunie aux cylindres par autant de raccords qu’il y a de cylindres. Le carburateur est toujours disposé au milieu, qu’il soit horizontal ou vertical ; quelquefois, le carburateur unique est remplacé par un double corps (figurine B).
  - Les formes de ces tubulures varient encore selon l’emplacement des soupapes d’admission ; c’est ainsi qu’en A (tubulure six cylindres Ravel), les soupapes d’admission sont en avant des cylindres pour les trois premiers, en arrière pour les trois derniers ; en C, au contraire (Delahaye), les soupapes d’admission des cylindres 1, 3 et 5 sont placées en avant de ces cylindres ; celles de 2, 4 et 6 sont disposées en ariière. B est la tubulure que l’on trouve sur Ilispano, Farman, la 40 Re-
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  - Fig. 13. — Autres formes de tubulures comportant uu raccord par cylindre.
  - naull . Il est évident que l’adoption de ce genre de tubulures par des marques aussi réputées est une preuve que la tubulure la plus simple : tubulure droite à raccord distinct pour chaque cylindre, vaut celles, plus compliquées, que nous allons passer en revue ci-après.
  - La figure 13 représente deux tubulures comportant autant de raccords que de cylindres, mais plus complexes. Dans la forme A, on voit que le constructeur a surtout cherché à obtenir des longueurs de tuyauteries égales pour chaque cylindre. Si l’on suppose en effet qu’à sa sortie du carburateur le courant gazeux se divise en deux branches, l’une allant à droite, l’autre à gauche, on est enclin à admettre que chaque cylindre est alimenté par deux courants gazeux dont la somme des chemins parcourus est constante. Mais en est-il pratiquement ainsi? Nous n’oserions l’affirmer; peut-être les choses se passeraient-elles ainsi avec un moteur quatre cylindres, dans lequel un seul cylindre s’alimente à la fois, mais, dans le six-cylindres, il y a des périodes du cycle où deux cylindres s’alimentent en même temps, et comme entre ces deux cylindres ne circulent certainement pas deux courants de sens inverse, chacun descylindresn’est, pendant cette période, alimenté que par une des branches de la tubulure.
  - Dans la tubulure de la figurine B (Oméga Six, Génestin), on utilise deux carburateurs, et on pourrait dire qu’il y a en réalité deux tubulures distinctes, si une communication n’était établie entre elles, dans le but probable d’équilibrer les dépressions.
  - Parmi les tubulures comportant autant de ramifications qu’il y a de cylindres, il existe égalementquelques autres réalisations dans lesquelles on a multiplié les ramifications.
  - La figure 14 en montre trois schémas ; le carburateur est en général un
  - vertical à simple ou double corps (figurine C) ; une première ramification divise la tubulure en deux branches au sommet de la branche verticale et chaque branche se redivise soit en trois branches (Minerva, figurine C), soit en deux branches, dont l’une se ramifie à nouveau en deux (Talbot, figurine A; Peugeot, figurine B).Dans ces diverses tubulures, et plus particulièrement dans les cas A et B, on se rend compte que le constructeur a cherché avant tout à supprimer les coudes à angle droit ; il les a remplacés par des arrondis et a réparti également les coudes sur le trajet de chaque cylindre.
  - La figure 15 représente des tubulures
  - ne comportant que quatre raccords aux cylindres : deux sont simples et correspondent chacun à un seul cylindre, les deux autres alimentent chacun deux cylindres voisins, dont les soupapes d’admission sont disposées symétriquement par rapport au plan vertical séparant les deux cylindres voisins.
  - La forme A se rencontre notamment chez Paige, Buchet, Renault Monasix ; la forme B est du genre de la forme A ; seuls les raccords correspondant à un ou à deux cylindres sont inversés ; ce sont ici les cylindres du bout qui ont une alimentation séparée, les cylindres 2 et 3 d’une part, 4 et 5 d’autre part, ayant des alimentations communes ; la forme C (Ilupmobile, D'odge, Fiat) est semblable à A au point de vue de la répartition des arrivées aux cylindres, mais la tubulure principale est ramifiée en deux branches, une pour les trois cylindres antérieurs, une pour les trois cylindres postérieurs, et de plus on a supprimé les angles vifs pour les remplacer par des arrondis.
  - Enfin, D est semblable à Bau point de vue répartition des arrivées aux cylindres, et à C au point de vue de la ramification de la tubulure en deux branches.
  - Toutes ces tubulures mises au point par les constructeurs qui les utilisent donnent des résultats équivalents à celles que nous avons déjà examinées, mais il est certain que Ton
  - Fig. 14. — Schémas de tubulures comportant deux ramifications principales correspondant chacune à un groupe de trois cylindres ; les deux branches se ramifient ensuite en une et deux branches ou en trois branches distinctes.
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  - Fig. 15. — Tubulures dans lesquelles des groupes de deux cylindres voisins ne disposent que
  - d’une arrivée commune.
  - ne discerne pas nettement les directives qui ont guidé leurs créateurs. Pourquoi certains alimentent-ils les cylindres 3 et 4 par des ajutages séparés, tandis que d’autres agissent ainsi pour 1 et 6? Nous avouons n’en pas bien saisir les raisons, si raisons techniques il y a. Peut-être en faveur de la forme A pourrait-on invoquer une longueur moindre que pour la forme B et une absorption plus régulière des condensations qui se produisent d’ordinaire dans les extrémités des tubulures puisqu’il y a quatre cylindres pour remplir ce rôle, au lieu de deux dans la tubulure B.
  - Les tubulures représentées figure 16 semblent mieux équilibrées, quoique les chemins parcourus pour l’alimentation des cylindres 1 et 2 et 5 et 6 soient plus longs que celui parcouru par les gaz qui alimentent 3 et 4. Buick, Delaunay, Berliet, Alfa Romeo, Donnet, Excelsior notamment ont monté des tubulures de la forme A. Na-gant, sans doute pour supprimer l’ali-
  - mentation trop directe des cylindres du milieu, a rajouté une ramification
  - (figurine B) et la forme qu’il a réalisée est certainement séduisante.
  - Sur certains schémas, nous avons figuré quelquefois des traits pointillés ; ces traits représentent les parties qui varient en général d’un constructeur à un autre. La longueur de la partie principale de la tubulure est un des éléments sur lequel on joue le plus souvent lors de la mise au point ; une plus ou moins grande longueur des extrémités a souvent un rôle dans la formation des dépôts de goutelettes d’essence.
  - Enfin, la figure 17 représente des tubulures pour huit-cylindres. Ici, le problème est relativement facile dans le cas d’un moteur huit cylindrescons-slitué par deux quatre-cylindres disposés bout à bout et dont les vilebrequins sont décalés de 90°. Il suffit d’alimenter séparément les deux quatre-cylindres par deux carburateurs et deux tubulures distinctes (figurine B, moteur Scap). La question est infiniment plus délicate lorsque le huit-cylindres est un 2-4-2, c’est-à-dire est constitué par un moteur quatre-cylindres intercalé entre les deux moitiés d’un autre moteur quatre cylindres, les deux vilebrequins étant décalés de 90°.
  - L’examen des schémas A, C et D, auxquels se ramènent toutes les solutions en usage, semble indiquer que si, pour le six-cylindres, les constructeurs sont loin d’être fixés, pour le huit-cylindres la solution définitive est enfermée dans des limites précises. Quoi de plus simple, en effet, que la tubulure C, constituée par une partie droite5 reliée aux huit cylindres par huit raccords distincts, ou que la forme D, constituée en somme par deux tubu-
  - Fig. 16. — Les six cylindres sont accouplés deux par deux, et chacun des trois groupes comporte une chambre commune d’alimentation.
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  - U U U
  - Fig. 17. — Schémas de tubulures pour alimentation de moteurs huit cylindres.
  - tirés de quatre-cylindres raccordées entré elles par ùne branche principalë au milieu de laquelle est monté lé carburateur ? Quoi de plus simple sans dotitê, mais quels résultats donnent cès diverses formes, ou du moins que donneraient-elles si on les appliquait sur d’autres moteurs que certains huit-cylindres à gros excédent de puissance et sur lesquels le rendement et la consommation passent au second plan ?
  - La forme A est également simple et apparemment plus logique pelle comprend en effet deux tubulures distinctes : une pour les cylindres 1,2,7, 8 et une pour les cylindres 3, 4, 5, 6, ces deux tubulures étant réunies entre elles à leur naissance ; chacune de ces deux tubulures se comporte comme s’il S’agissait de deux quatre-cylindres, tandis que, dans le cas de la figurine D, le décalage de 90° des cylindres alimentés par la même ramification fait que, par moments, doivent pouvoir paa-ser des gaz en quantité suffisante pour 1 alimentation de deux cylindres.
  - La forme A, qui est du moins actuellement la plus séduisante et celle qui semble recueillir le plus d’adeptes, n est cependant pas exempte de. cri-tiqües, et la principale est que le chemin -parcouru par les gaz alimentant les cylindres 1 et 2 et 7 et 8 est beaucoup plus long que celui correspondant aux cylindres intermédiaires ; aussi n est-il pas rare- de constater une insuffisance d’alimentation des cylindres extrêmes et, si la chose peut passer lorsque l’on se demande pas au moteur son maximum de puis-
  - sance, il n’en est plus ainsi lorsque le moteur doit tourner à son régime maximum. Pour parer à cet inconvénient, on emploie souvent un carburateur à double corps, et même on voit parfois le constructeur, lorsqu’il veut de la puissance, monter un double corps pour les cylindres du milieu et deux carburateurs distincts pour les quatre cylindres extrêmes. On conviendra que ce n’est pas là une solution pratique, et d’ailleurs les constructeurs ne livrent pas leurs voitures ainsi équipées ; mais nous avons mentionné le fait pour bien montrer qu’en huit-cylindres le problème de l’alimentation, malgré les apparences, était aussi loin d’être résolu.
  - Nous aurons certainement l’occasion de révenir sur cette intéressante question de l’alimentation des moteurs à plus de quatre cylindres, qui constitue, avec celle du carburateur, la1 question la moins connue à l’heure: actuelle de toutes celles qui concernent le moteur.
  - Et pour nous résumer, nous serons bien forcé, à la suite de cet examen des modèles exposés au Salon, de ne dégager aucune tèndànce définie en ce qui concerne la question des tubulures d’alimentation des moteurs.
  - Quoi déplus probant,d’ailleurs, que les changements continuels de formes de tubulures chez un constructeur? Sur un modèle donné, la forme varie d’une année à l’autre, et il n’est pas rare de trouver sur des châssis de la même marque autant de formes différentes que de modèles de moteurs.
  - - L. Cazalis.
  - —-.... ' = 33
  - La comédie de l’essence
  - Depuis des mois, nous recevons un courrier de plus en plus volumineux sur la question de l’essence.
  - Parmi cette vaste correspondance, une question revient toujours : « Comment expliquer les différences de prix non seulement entre des pays éloignés les uns des autres, mais encore entre deux postes voisins ?»
  - Une deuxième, cependant moins fréquente : « L’attention des pouvoirs publics est périodiquement attirée par de grands journaux sur l’inexactitude possible des appareils distributeurs. Le public est-il réellement protégé à ce sujet? » >
  - Quoique la tâche soit malaisée, je' vais tenter, non de justifier, mais sim-' pelment d’examiner les raisons, bonnes Ou mauvaises, de la situation qui' existe depuis trop longtemps au sujet des prix. Pour être clair, il est nécessaire que je prenne la question par le commencement,c’est-à-dire que j’en fasse un historique succinct. >
  - Avant guerre, les pétroliers français expédiaient d’un petit nombre d’entrepôts l’essence en emballages par wagons complets à des épiciers de gros. Ceux-ci étaient intermédiaires dans le commerce d’essence, parce que pratiquement seuls à posséder les moyens de camionnage nécessaires à la répartition, et également parce que, outre le pétrole, certains importateurs leur vendaient des huiles végétales, savons, etc., par l’entremise de représentants en alimentation.
  - Au lendemain de la guerre, lorsqu’une nouvelle société américaine commença la vente en vrac, les pétroliers français prirent deux ans de retard avant d’entrer dans cette voie. Toutefois, par ménagement pour leur clientèle, ils ont maintenu la vente en bidons et l’ont développée concurremment avec la vente en vrac, si bien qu’en 1928 la vente en emballages représente encore 40 p. 100 de la consommation totale, chiffre qui n’est’ atteint que par des procédés commerciaux en contradiction avec les lois économiques.
  - L’organisation permettrait le ravitaillement intégral du pays par un seul des deux procédés : vrac ou emballages, à l’exclüsion de l’autre.
  - A un autre point de vue, les sociétés françaises ou étrangères, membres de la Chambre syndicale, ont suivi,'sous
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  - la pression des circonstances, deux politiques en partie contradictoires. Pour éviter entre elles une concurrence sur les prix, qui les a parfois entraînées à vendre à perte, elles ont fait des accords à la base desquels il y avait un contingentement. Ces contingentements ne donnaient pleine satisfaction à aucune société, puisqu’ils en limitaient le développement, mais, étant donné qu’ils étaient à courte échéance et que chaque société espérait toujours améliorer les accords passés, elles ont toutes poursuivi le développement de leurs installations.
  - Suivant alors une politique de prestige, la plupart d’entre elles ont voulu étendre leur activité commerciale à toute la France, et je pourrais en citer une dont le contingent était en 1921 de 11,78 p. 100 pour un rayon d’action du quart de la France, et qui aujourd’hui, pour un contingent de 12,75, a une organisation qui s’étend à tout le pays. Que d’immobilisations inutiles!...
  - Non seulement il existe une organisation de dépôts plus importante qu’il n’est nécessaire, mais encore elle est imparfaite en ce sens que, dans les grandes villes, il y a plusieurs dépôts de sociétés concurrentes et, dans de petites villes où toutes les firmes sont inutilement représentées,aucune d’entre elles n’a eu une vente suffisante pour justifier le dépôt qui aurait été utile.
  - C’est pour ce motif que l’on peut voir fréquemment, en province, ravitailler des réservoirs de 4.000 litres pour pompes avec des cylindres de 200 litres, ce qui, pratiquement, équivaut à remplir des barriques avec des bouteilles....
  - En résumé, les raffineurs syndiqués ont fait des immobilisations exagérées, dont l’entretien et l’amortissement viennent augmenter les prix de revient. Toutefois, ils ont, depuis la guerre, créé, à peu près, l’organisation qui nous manquait.
  - Depuis deux ans, principalement, des sociétés qui ne font pas partie de la Chambre syndicale ont pris une place assez importante sur le marché, soit environ 10 p. 100 de la vente. Celles-ci, avec une organisation très précaire, limitent leur activité commerciale aux centres de grande consommation. Avec de faibles immobilisations et des frais d’exploitation peu élevés, elles ont des prix de revient sensiblement inférieurs à ceux des sociétés syndiquées et vendent en vrac, soit à des industriels, soit à des détaillants. C’est ce qui permet à certains de ces derniers d’afficher, dans la région parisienne notamment, un
  - anc de moins que les pompistes liés
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  - par contrats avec les raffineurs syndiqués.
  - Je répondrai dans mes prochains articles aux questions posées plus haut et traiterai en détail de la question des pompes, de celle de l’établissement des prix, et enfin présenterai en conclusion quelques suggestions que je souhaiterais voir adopter par MM. les raffineurs.
  - E. Samson.
  - Une idée : une preuve
  - Nous avons dit, ici même, quelle révolution dans la peinture de nos automobiles avait été l’apparition des vernis cellulosiques.
  - C’est en partie sur la perfection de ces peintures à la nitrocellulose que s’est déclenchée en Europe l’offensive des voitures américaines.
  - Aujourd’hui la cause est gagnée : le procédé ne se discute plus, sa royauté est souveraine.
  - L’initiateur a été le plus puissant producteur du monde, du Pont de Nemours, qui a donné le « Duco » à l’Amérique. Le Duco est aujourd’hui fabriqué en France, aux usines de Stains, par la Société française Duco, filiale de la Société centrale de dynamite.
  - Son succès a été si grand que, naturellement, il a été immédiatement imité. Mais imité seulement.
  - Si l’on songe que des laboratoires comme ceux de la Du Pont de Nemours ont consacré plus de dix années d’efforts pour mettre au point les vernis cellulosiques, les apprêts et produits accessoires qui sont nécessaires à leur bonne application, on conçoit sans peine qu’il soit impossible, sans laboratoires sérieux, sans une longue, pénible et coûteuse expérience, de produire un émail aussi délicat à fabriquer avec les garanties nécessaires d’inaltérabilité et de robustesse.
  - N’empêche ! De tous côtés ont surgi les peintures laquées, genre Duco. Et ce mot «Duco » est alors devenu pour ainsi dire un titre générique. Tous les carrossiers, tous les peintres ont annoncé qu’ils peignaient au Duco. Peindre au « Duco », cela voulait dire projeter au pistolet n’importe quelle mixture à base de cellulose.
  - C’est ainsi qu’il y a quelques années, le Ferodo dut lutter contre l’emploi de son nom comme terme générique employé pour désigner une garniture de freins, quelle que fût son origine.
  - Or, le « Duco », c’est du « Duco »,
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  - et rien d’autre. Et, s’il y a eu des mécomptes avec des produits employés sous ce vocable et qui n’avaient absolument rien de commun avec le « Duco », ce dernier n’entend pas en être responsable.
  - Tant qu’il ne s’est agi que d’une concurrence commerciale, il a laissé faire, confiant dans la supériorité que lui donnait sa propre valeur.
  - Mais aujourd’hui, c’est le principe même qu’il faut défendre. Il ne faut à aucun prix que les mauvaises peintures à la nitrocellulose puissent nuire au procédé lui-même. Et, en se défendant, « Duco », du même coup, défend le principe de la peinture laquée cellulosique.
  - Pour atteindrece but, voici les armes que, très courageusement et très adroitement, Duco a choisies : sa garantie complète pendant un an.
  - C’est-à-dire que si, avant un an, une voiture peinte au Duco authentique s’est, par extraordinaire, écaillée ou ternie ou décolorée par endroits, cette même voiture sera repeinte gratuitement au « Duco ».
  - On conçoit l’habileté de cette mesure. « Duco », lui, est sûr de ses produits. Sa garantie ne lui coûtera pas cher.
  - Par contre, tous les carrossiers ou réparateurs qui annoncent de la peinture au « Duco » et projettent un produit X qui ne peut tenir un an, tous ceux-là seront enfermés dans un dilemme : ou refaire avant un an, à leurs frais, la peinture annoncée pour du « Duco » et qui n’en était pas ; ou bien ne plus appeler « Duco » ce qui n’est pas « Duco ».
  - Et c’est là le but cherché par la société française Duco, qui est la seule à bénéficier des recherches et des progrès continuels dus aux chimistes et au laboratoires de du Pont de Nemours.
  - Et ainsi « Duco » aura prouvé que lui seul a droit à son nom, pavillon éclatant d’un produit indiscuté dans le monde entier.
  - Hier, tout était « Duco », ou plutôt tout se disait « Duco ».
  - Dès aujourd’hui, avec le principe de la garantie d’un an, seules pourront être ainsi dites les peintures cellulosiques qui ne s’éraillent pas, qui ne se craquellent pas, qui ne se rayent pas à la poussière ou à la boue, qui ne changent pas de ton, qui conservent enfin cet éclat miraculeux qui a fait la gloire du « Duco »... et lui a valu tant d’imitateurs.
  - Géo Lefèvre.
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  - Quatre et six=cylindres
  - Dans un article précédent, nous avons montré quels sont les principaux points qui différencient la six-cylindres américaine et la six-cylindres française.
  - Il nous a semblé intéressant de mettre sous les yeux des lecteurs de La Vie Automobile une étude comparée du moteur à quatre et à six cylindres, au double point de vue des avantages et des inconvénients.
  - Voyons d’abord quelles sont les qualités qui font préférer le six-cylindres au quatre-cylindres.
  - 1° Le six-cylindres possède un couple moteur plus régulier que celui du quatre-cylindres.
  - En effet, considérons les variations du couple dans un moteur mono-cylindrique pendant un cycle complet (fig. 1). La courbe représentative de ces variations présente un maximum un peu après le point mort haut de la course motrice descendante du piston. Pendant les trois autres courses, le couple est à peu près constamment nul ; seules les forces d’inertie interviennent pour modifier sa valeur.
  - Qu’appelle-t-on forces d’inertie?
  - Les forces qui s’opposent à toute modification du mouvement d’un système matériel, que ces modifications se fassent en grandeur ou en direction : ainsi, par exemple, ce sont des forces d’inertie qui entrent en jeu constamment, pendant le mouvement du piston, car la vitesse de ce dernier change à chaque instant de valeur (et même de sens aux points morts haut et bas), et qui sent supportées par les articulations de la bielle et les coussinets du vilebrequin.
  - Donc, lorsque l’on considère le diagramme donnant les variations du couple moteur dans un moteur monocylindrique, on remarque tout de suite sa grande irrégularité ; on est donc logiquement conduit à multiplier le nombre des cylindres pour avoir un diagramme plus régulier. C’est là fa considération qui a donné naissance
  - au moteur classique à quatre cylindres : quatre cylindres parce que le cycle de Beau de Rochas, utilisé dans les moteurs à explosion, est à quatre temps, un seul d’entre eux étant moteur ; et on a désiré un effort moteur pour chaque demi-tour du vilebrequin
  - (fig- 2).f
  - Les résultats obtenus ont prouvé surabondamment que le quatre-cylindres est un moteur excellent à tous les points de vue.
  - Nous avons dit dans notre dernier article quelles sont les raisons qui ont conduit à faire des polycylindres.
  - Ainsi, dans de tels moteurs, on a eu six ou huit explosions au lieu de quatre pendant deux tours du vilebrequin.
  - Dans un quatrercylindres, l’intervalle de temps qui sépare deux explosions consécutives est égal à la durée de rotation de 180 degrés du vilebrequin (c’est-à-dire un demi-tour) ; et la deuxième ne commence qu’à l’instant précis de la fin de la première. Dans un six-cylindres, l’intervalle séparant deux explosions consécutives n’est plus égal, cette fois, qu’à la durée de rotation de 120 degrés du vilebrequin (un tiers de tour). Comme une explosion dure toujours un demi-tour (course motrice descendante d’un piston), l’une d’entre elles n’est pas terminée que l’autre prend déjà naissance (le vilebrequin a encore un sixième de tour à faire, c’est-à-dire 60 degrés). Les efforts moteurs se recouvrent pour ainsi dire en partie, ce qui n’a pas lieu dans un quatre-cylindres (fig. 3).
  - Par ailleurs, l’effort moteur est
  - maximum dans la première moitié de la course descendante du piston, les gaz agissant en fin de course par leur détente : ainsi, l’effet de la deuxième explosion vient s’ajouter à celui de la première quand ce dernier diminue, et on obtient finalement un effort moteur plus constant.
  - Puisque l’effort moteur est plus constant, le couple est plus régulier : c’est là le premier avantage du six-cylindres.
  - A ce sujet, précisons un point : quand on parle de la régularité de couple du six-cylindres, on l’envisage surtout aux faibles vitesses de rotation. Il est en effet fréquent qu’on l’invoque pour expliquer la souplesse du six-cylindres, c’est-à-dire l’aptitude que ce genre de moteur possède de pouvoir faire avancer la voiture en tournant à une vitesse très faible : en un mot, la voiture pourra marcher au pas en prise directe.
  - Or, on ne sait généralement pas que la régularité de couple, comparée à celle d’un quatre-cylindres de mêmes cotes, croît avec la vitesse de rotation : aux faibles allures, le six-cylindres est seulement deux fois plus régulier que le quatre-cylindres, c’est-à-dire que l’écart entre les couples moteurs maximum et minimum est, pour un six-cylindres, deux fois moindre que pour un quatre-cylindres.
  - Aux allures élevées, l’écart en question se trouve, pour le six-cylindres, réduit au tiers de ce qu’il est pour le quatre-cylindres.
  - Cela fait justice d’une opinion trop couramment répandue et qui veut que le six-cylindres soit surtout appréciable du fait de la régularité de son couple aux basses allures : c’est justement à ces allures-là que la régularité en question est minima. D’ailleurs, cela explique bien pourquoi le six-cylindres a été de bonne heure adopté en course, où l’on recherche précisément un couple moteur régulier aux grandes vitesses de rotation.
  - 2° Dans le six-cylindres, les forces d'inertie du second ordre sont rigoureusement équilibrées,
  - Fig. 1, ’— Courbe de vibration de l’effort moteur dans un moteur jnonocylindrique,
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  - Fig. 3. — Variation de l’effort moteur dans un six-cylindres.
  - Les pièces tournantes du moteur peuvent être facilement équilibrées statiquement et dynamiquement.
  - Pour les pièces à mouvement alternatif, le problème est plus délicat à résoudre.
  - En particulier la bielle, dont une extrémité tourne autour de l’axe du vilebrequin tandis que l’autre est animé d’un mouvement rectiligne alternatif, serait- d’une étude fort difficile ; aussi on divise sa masse en deux parties, deux tiers que l’on reporte à la tête, c’est-à-dire qui sont supposés fixés au centre du maneton, le tiers restant étant reporté à l’axe de piston.
  - En raisonnant à la légère, on pourrait dire : puisque des pistons montent tandis que les autres descendent, leurs forces d’inertie s’annulent. Cela serait vrai si les bielles n’étaient pas obliques par rapport aux axes de cylindres ; cette obliquité a pour résultat des vitesses linéaires du piston qui, tout en étant de sens opposés, ne sont pas absolument égales pour deux positions du piston équidistantes de sa mi-course ; elles diffèrent sensiblement, alors que leur égalité serait, nécessaire pour réaliser l’équilibrage absolu des forces d’inertie.
  - Cependant, les pistons ayant, comme on l’a dit, des mouvements de sens opposés, les termes les plus grands de ces forces d’inertie s’annulent dans un quatre-cylindres : ce sont ces termes-là qui sont appelés termes de premier ordre. La solution parfaite consisterait évidemment à annuler les termes restants, dits termes du second ordre.
  - . Le calcul montre que le nombre minimum de cylindres nécessaire pour réaliser l’équilibrage en question est six ; ainsi, un six-cylindres paraît '< tourner rond » à n’importe quelle, allure.
  - Tout le monde sait bien qu’il n’en est pas de même pour un quatre-cylindres ; d’ailleurs, si on étudie ici les termes du second ordre, on s’aperçoit qu’ils varient avec la vitesse de rotation du moteur, et qu’en particulier ils passent par un minimum
  - pour une certaine valeur de cette vitesse. On trouve là l’explication d’un autre fait bien souvent observé : sur une voiture munie d’un moteur à quatre cylindres, il existe une allure à laquelle le moteur paraît tourner plus rond qu’à n’importe quelle autre.
  - * *
  - On vient de voir les avantages du polycylindre.
  - Mais toute médaille a son revers, et, si ce moteur apporte avec lui des qualités incontestables, sa réalisation correcte exige, par contre, la solution de problèmes nouveaux qu’on n’avait pas rencontré dans l’établissement des quatre-cylindres.
  - Examinons ces problèmes en détail.
  - 1° Il faut équilibrer parfaitement toutes les pièces.
  - Tout ce qui a été dit plus haut, au sujet de la régularité du couple, supposait que le moteur était parfaitement équilibré statiquement, c’est-à-dire que les pistons d’une part, les bielles d’autre part, étaient de poids identiques ; s’il n’en est pas ainsi, la régularité en question a vite fait de disparaître. Notons, par exemple, qu’une différence de poids de 35 grammes entre deux pistons d’un moteur six cylindres de 150 millimètres de course (l’alésage n’intervient pas ici) suffit pour que le moteur ne soit pas mieux; équilibré que le quatre-cylindres de mêmes cotes dans lequel on suppose que les pièces similaires ont des poids identiques.
  - Ainsi, la fabrication du six-cylindres doit être très surveillée, et en particulier on écartera toute malfaçon se traduisant par un écart trop grand entre le poids de deux pièces similaires.
  - 2° Il faut maintenant éliminer le thrash.
  - Ce phénomène a fait l’objet d’une étude parue précédemment ; nous n’y reviendrons pas aujourd’hui (1).
  - 3° Il faut réaliser une alimentation correcte.
  - (1) Voir La Vie Automobile n° 912.
  - y...-....................= 25-1-29
  - Ce point doit être particulièrement soigné dans le six-cylindres.
  - Il est en effet indispensable que chaque cylindre reçoive un mélange gazeux qui soit absolument identique, en quantité, en dosage et en homogénéité : s’il n’en est pas ainsi, les efforts moteurs sur les différents pistons seront forcément inégaux, et un couple anormal prendra naissance dans le plan du vilebrequin : celui-ci se met alors à vibrer et le thrash trouve à ce moment un terrain favorable à son développement.
  - Pour réaliser une alimentation correcte, on peut d’abord faire en sorte que les longueurs et les coudes des différents conduits d’admission qui vont du carburateur à chaque cylindre soient identiques.
  - Si, en effet, il en est ainsi, la condensation d’essence qui se fait sur les parois de ces tuyauteries sera exactement la même pour chaque cylindre, et chacun d’eux recevra ainsi un mélange identique.
  - On peut d’ailleurs rendre la condensation en question encore plus régulière en réchauffant exactement de la même façon chacune des tuyauteries en question : si en effet on omet cette précaution, les cylindres qui sont les plus éloignés du carburateur, ou ceux pour lesquels la condensation est la plus importante, recevront un mélange gazeux qui contiendra en suspension moins de gouttelettes liquides, et l’homogénéité recherchée ne sera pas obtenue.
  - De plus, le mélange gazeux qui vient, dans la suite, rencontrer l’essence condensée le long des parois des conduits d’admission peut en retenir une partie en suspension et perdre ainsi son homogénéité ; aussi, pour éviter cet inconvénient, Rolls-Royce a placé sur le moteur de son nouveau modèle « New-Phantom » des tuyauteries qui ramènent à la cuve du carburateur l’essence déposée par condensation dans les conduits d’admission.
  - Enfin, il faut tout particulièrement éviter qu’au moment de la reprise, lorsqu’on demande au carburateur un mélange très riche, la teneur de ce mélange ne se désorganise, car alors les explosions perdraient leur régularité. Ici, c’est une étude que doivent faire en commun le constructeur du moteur et le fabricant de carburateurs, afin de réaliser un ensemble pouvant donner toute satisfaction.
  - 4° Il faut un allumage absolument régulier.
  - 11 existe actuellement des magnétos et des appareils d’allumage par batterie qui donnent entièrement satisfaction.
  - René Charles-Farotjx.
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- - 25-1-29 =
  - La voiture
  - de tourisme électrique est=elle possible?
  - Avec toutes les conquêtes qu’a faites et que fait successivement l’électricité dans tous les domaines, il est naturel de se demander pourquoi on n’a pas utilisé encore, tout au moins d’une façon courante, l’énergie électrique pour faire mouvoir les voitures de tourisme.
  - Sans doute, il y a bien déjà des voitures de ville qui marchent électriquement; il y a aussi des voitures de livraison, voire même des camions. Enfin, le tramway électrique est un engin d’utilisation courante. Depuis peu de temps, le chemin de fer électrique à grande vitesse et à grand rayon d’action est entré, lui aussi, dans le domaine delà pratique. Mais, pour les voitures de tourisme, la question se pose d’une façon tout différente, et ne ressemble en rien aux conditions d’emploi des autres moyens de locomotion. C’est ce que nous allons chercher à montrer et, si la conclusion de notre article est un peu pessimiste en ce qui concerne l’avenir de la locomotion électrique pour les voitures de tourisme, disons aussi que nous nous serons servi, pour l’établissement des données, des appareils actuels, réservant toute la marge des possibilités lorsque l’industrie électrique sera dotée d’appareils plus parfaits, et en particulier d’accumulateurs à plus grande capacité.
  - L’accumulateur, en effet, c’est sur lui que repose tout le problème.
  - S’il est très facile de produire de l’énergie électrique lorsqu’on dispose d’énergie mécanique, si le rendement des appareils producteurs d’énergie électrique (dynamo) et des appareils transformateurs d’énergie électrique en énergie mécanique (moteur électrique) ont un excellent rendement, il y a, par contre, quelque chose qui se présente comme terriblement difficile : c est l’emmagasinage, dans un volume restreint et sous un poids réduit, d’une quantité appréciable d’énergie électrique.
  - Chaque fois que l’appareil d’utilisation pourra être relié d’une façon constante à une station fixe productrice d énergie électrique, le problème de la locomotion deviendra extrêmement facile. C’est ce qui se passe en particulier pour les trains électriques et les tramways électriques. Les uns et les autres se déplacent sur une voie métallique qui fixe d’une façon im-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - muable leur itinéraire, et il est facile de les maintenir en contact avec un fil porteur du courant, qui est relié lui-même à la station centrale. L’électricité est produite alors à poste fixe par des machines dont le poids et l’encombrement peuvent être aussi grands qu’on le veut, sans inconvénient, et la locomotive n’a à transporter que les moteurs électriques et les appareils de contrôle. Son rayon d’action ne se trouve, par conséquent, limité que par la longueur de la voie aménagée.
  - Malheureusement, il faut, bien entendu, pour pouvoir utiliser ce genre de véhicule, qu’il y ait au préalable un aménagement fixe considérable. Par conséquent, la locomotion électrique avec station génératrice fixe ne pourra être possible que sur des itinéraires bien déterminés et préalablement aménagés.
  - Dans ces conditions, il est vrai, l’exploitation des lignes se fera avec la plus grande commodité en général et économiquement, et, comme la somme d’énergie dont on dispose à chaque instant peut être très élevée, on pourra obtenir les plus grandes vitesses. C’est ainsi, par exemple, que, sur la ligne de Paris à Vierzon, qui vient d’être aménagée il y a quelques années, on peut obtenir très couramment des vitesses moyennes de 100 kilomètres à l’heure pour des trains très lourds.
  - On a cherché à réaliser une liaison constante avec la source génératrice d’électricité pour des véhicules routiers. Certaines lignes d’autobus fonctionnent dans ces conditions. L’une des plus anciennes, qui n’existe d’ailleurs plus maintenant, je crois, avait été organisée entre Fontainebleau et San-noy. Actuellement, il y a un réseau de ce genre dans les environs de Nîmes.
  - Mais tout cela ne résout pas, on le voit, le problème de la voiture de tourisme.
  - Pour tous les véhicules routiers, à l’exception près des voitures à trolley dont nous venons de dire un mot, le problème de la traction mécanique réside tout entier dans celui de l’emmagasinage de l’énergie électrique.
  - C’est l’accumulateur qui, seul, permet de transporter cette énergie, et, malheureusement, l’accumulateur électrique est un réservoir extrêmement lourd et encombrant, étant donné sa capacité.
  - Afin de répondre à une question qui nous est souvent posée sur ce point : «Pourquoi n’y a-t-il pas de voitures de tourisme électriques? », nous allons poser les conditions du problème de l’établissement d’une voiture électrique analogue à une voiture de tourisme.
  - Voyons d’abord le cas de la voiture
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  - moyenne : voiture pesant 2.000 kilogrammes en ordre de marche, avec sa charge, consommant, lorsqu’elle est mue par un moteur à explosions, environ 15 litres d’essence aux 100 kilomètres, pour réaliser une vitesse moyenne de 60 kilomètres à l’heure.
  - Si nous admettons que la consommation du moteur à essence, dans les conditions moyennes d’emploi, est d’environ un demi-litre d’essence au cheval-heure (en réalité, peut-être consomme-t-il un peu moins, mais nous nous mettons exprès dans les conditions les plus favorables pour la voiture électrique), nous allons pouvoir calculer la puissance moyenne utilisée dans les conditions de marche que nous venons de dire.
  - La voiture marchant à 60 à l’heure de moyenne, et consommant 15 litres aux 100 kilomètres, va consommer 9 litres par heure de marche, soit approximativement 20 CV comme puissance moyenne.
  - En une heure, par suite, la consommation d’énergie sera de 20 CV-heure. Traduite en unités électriques, cette consommation d’énergie se chiffre par environ 15.000 watts-heure.
  - Voyons quelle est l’importance de la batterie qui nous sera nécessaire pour transporter l’énergie suffisante pour nous permettre cette allure de marche.
  - D’après l’ouvrage de M. Jumau, l’énergie en watts-heure par kilogramme de poids total d’élément d’accumulateur au plomb est égale à environ 40 watts si on admet une décharge de la batterie en cinq heures. Cette durée de décharge correspond assez bien aux possibilités de la voiture, que nous envisageons. Ces chiffres vont nous enduire par suite à un poids . , 15.000 .
  - de batterie de ——r— soit d75 kiio-40
  - grammes pour chaque heure de marche, Le poids de la batterie à emporter va donc dépendre du nombre d’heures pendant lesquelles nous pourrons marcher sans recharger notre réservoir d’énergie.
  - En admettant, ce qui est conforme à la logique et aux résultats d’expériences, qu’on ne peut dépasser raisonnablement, pour le poids de la batterie, un tiers du poids total du véhicule, notre véhicule pesant 2.000 kilogrammes en ordre de marche, nous pourrons donc avoir au maximum une batterie de 670 kilogrammes. Cette batterie ne nous permettrait de rouler que pendant environ 1 h. 50, temps pendant lequel notre voiture pourrait parcourir 110 kilomètres.
  - Remarquons que nous nous sommes, placés dans des conditions particu_
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  - lièrement favorables, puisque nous avons admis, pour la capacité de la batterie, le régime beaucoup plus favorable que celui de la décharge rapide (environ deux heures) que nous aurions en réalité.
  - Avec une voiture électrique ainsi équipée, nous ne disposerions donc que d’un rayon d’action de 110 kilomètres, en admettant, ce qui est une hypothèse de départ, que cette voiture peut être utilisée comme une voiture ordinaire à essence, c’est-à-dire à grande vitesse.
  - Prenons maintenant le problèmr de la petite voiture, que nous suppc sons peser, en ordre de marche, avéc ses voyageurs, 1.500 kilogrammes, et qui, réalisant une moyenne de 50 à l’heure, consommera 10 litres aux 100 kilomètres, soit 5 litres à l’heure. Dans ces conditions, la puissance moyenne utilisée au moteur sera d’à peu près 10 CV, soit 7.500 watts-heure, ce qui, en conservant les mêmes données que tout à l’heure, nous amène, pour un fonctionnement d’une heure, à un poids .de batterie de 190 kilogrammes.
  - Si nous admettons toujours notre limite d’un tiers du poids total pour la batterie d’accumulateurs, soit 500 kilogrammes, nous aurons, pour cette voiture de petite dimension, un temps possible de marche d’un peu moins de trois heures, avec un rayon d’action légèrement inférieur à 150 kilomètres.
  - Evidemment, les chiffres auxquels nous arrivons ne paraissent pas prohibitifs à première vue. Que faudrait-il pour que l’utilisation pratique des voitures de cette classe devienne possible? Simplement que, tous les 150 kilomètres pour les petites voitures, tous les 100 kilomètres pour les plus grosses, on ait au bord de la route des stations où l’on puisse changer la batterie d’accumulateurs vide contre une batterie pleine.
  - On voit qu’il y aurait là toute une organisation extrêmement importante à créer. En particulier, cette organisation entraînerait une immobilisation formidable de capitaux. Une batterie de 500 kilogrammes coûte en effet très cher, et, si les touristes étaient nombreux, chaque station devrait disposer d’un nombre important de batteries de rechange.
  - D’autre part, il faudrait prévoir des moyens de manutention puissants pour pouvoir faire l’échange des batteries en quelques minutes. Cet échange se traduirait en effet par l’enlèvement de la voiture du poids de 500 kilogrammes, le transport de cette charge à l’intérieur de la station et la réinstal-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - lation sur la voiture d’une autre batterie de même poids.
  - Le public quia des idées généralement simplistes, parce qu’il ignore les difficultés, voit d’ordinaire autrement le problème. Puisque, dit-il, il y a actuellement, au bord des routes, des distributeurs d’essence, pourquoi ne pas installer simplement des distributeurs de courant qui pourraient recharger la batterié vide comme on recharge un réservoir d’essence dont on a épuisé le contenu? — On n’oublie
  - u’une chose : c’est que si quelques mi-
  - utes sont suffisantes pour transverser 50 ou même 100 litres d’essence de la citerne jusqu’au réservoir de la voiture, le temps-qu’il faut pour recharger une batterie d’accumulateurs se chiffre non par minutes, mais par heures. Quelle que soit l’énergie dont on dispose, on ne pourra pas recharger économiquement une batterie en moins de huit ou dix heures. Mettons même cinq heures, si on ne recule pas devant le gaspillage et l’usure rapide du matériel, mais certainement pas moins.
  - La recharge de la batterie ne sera donc pratiquement possible que si la voiture ne parcourt pas en une journée plus que la distance correspondante à la capacité de la batterie. Or, 150 kilomètres, même pour une petite voiture, cela n’est pas grand’chose, lorsqu’on fait du tourisme sur route.
  - La voiture de ville. — Le
  - cas est assez différent quand on envisage la question de la voiture de ville. Prenons, en effet, la petite voiture dont nous venons de parler (poids, 1.500 kilogrammes; consommation, 10 litres aux 100 kilomètres), et supposons qu’elle se déplace en ville. Ces données correspondent sensiblement à celles des taxis qui circulent dans Paris, et encore, parmi ceux-ci, en est-il beaucoup qui consomment plus de 10 litres aux 100 kilomètres.
  - Un taxi, dans Paris, fait une moyenne qui est généralement comprise entre 30 et 35 kilomètres à l’heure. Cette moyenne est plus faible dans le centre et un peu plus élevée dans les voies de la périphérie, qui sont moins encombrées. Supposons-la égale à 33 kilomètres à l’heure.
  - Notre taxi va donc consommer en moyenne 3 litres d’essence à l’heure, c’est-à-dire qu’on demandera à son moteur une puissance d’environ 6 CV. La consommation horaire d’énergie va se chiffrer par environ 4.500 watts-heure et, enprenant une batterie dont le poids est égal à 500 kilogrammes, le tiers du poids total du véhicule, nous pouvons arriver à peu près à marcher
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  - cinq heures, soit à couvrir 150 kilomètres.
  - 150 kilomètres, voilà qui se rapproche beaucoup de la distance couverte par un taxi dans Paris.
  - D’autre part, comme le taxi ne s’éloigne jamais beaucoup de sa station de départ, il pourra toujours s’arranger pour terminer sa course utile au moment où il lui reste encore assez d’énergie dans sa batterie pour lui permettre de rentrer au port d’attache.
  - Là, il séjourne inutilisé pendant une partie de la nuit. Il est possible, par conséquent, voire même facile, d’effectuer pendant ce temps, et sans temps perdu, la recharge de la batterie.
  - On pourra de même montrer que le problème de la locomotion électrique est facile à résoudre pour les voitures de livraison, dont l’utilisation se rapproche beaucoup de celle des taxis, ou pour les camions qui reviennent tous les jours à leur garage après avoir effectué des parcours en étoile ou en polygone.
  - Les voitures électriques et la vitesse. — Un des gros inconvénients des voitures électriques, c’est que, quoi qu’on fasse, elles sont toujours à marche relativement lente. C’est là un point que nous n’avons pas' mis en évidence dans ce qui précède, parce que nous n’avons jusqu’alors pas parlé du rendement, question sur laquelle il convient de nous arrêter quelques instants.
  - Dans le cas de la petite voiture de tourisme que nous avons envisagée tout à l’heure, voiture consommant
  - 10 litres aux 100 kilomètres, et marchant à 50 de moyenne, il faut, pour qu’elle puisse réaliser ces 50 kilomètres à l’heure de vitesse moyenne, qu’à certains moments elle atteigne la vitesse de 70, voire même 75 kilomètres à l’heure, et parfois davantage.
  - 11 faut aussi qu’après un ralentissement, elle se mette rapidement en vitesse. Or, pendant la marche rapide et pendant les reprises, on demande au moteur une puissance instantanée beaucoup plus élevée que sa puissance moyenne. C’estainsi,parexemple, que les voitures répondant aux caractéristiques que nous avons choisies ont en général un moteur dont la puissance maximum approche de 40 CV, alors qu’on n’utilise en moyenne que le quart de cette puissance, soit 10 CV.
  - La capacité d’un accumulateur élec-tique est essentiellement fonction de l’intensité du régime de décharge. Un accumulateur qui, par exemple, pourra donner un courant de 10 am-
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  - pères pendant dix heures, et qui aura, dans ces conditions, une capacité de 100 ampères-heure, ne pourra fournir un courant de 100 ampères que pendant un temps très inférieur à une heure. C’est ce qu’on exprime en disant que la capacité en quantité diminue avec le débit.
  - Mais, ce qui nous intéresse, ce n’est même pas la capacité en quantité, c’est la capacité en énergie. Or, quand on augmente le débit d’un accumulateur, on constate que la tension aux bornes diminue : tous les conducteurs de voitures munies d’éclairage électrique le savent bien ; branchez plutôt un voltmètre sur votre batterie de six éléments : vous constatez que l’aiguille de l’appareil dépasse légèrement la division de 12 volts lorsqu’au-cun appareil d’utilisation n’est en fonctionnement ; quand vous allumez les lanternes, l’aiguille fait un léger soubresaut et retombe à 12 volts juste si la batterie est bien chargée. Allumez les phares, qui exigent un débit de 10 à 15 ampères : le voltmètre va baisser et n’indiquer par exemple que 11,5 volts. Mettez votre démarreur en marche, ce qui va absorber un courant de l’ordre de 100 ou 150 ampères : l’aiguille du voltmètre va baisser jusqu’à 9 volts, et parfoi s moins.
  - Par conséquent, lorsque l’intensité du courant que l’on demande à une batterie déterminée augmente, non seulement la capacité de la batterie diminue, mais encore la tension du courant diminue, elle aussi. Il en résulte qu’un accumulateur utilisé au voisinage du maximum de sa puissance aura un très mauvais rendement
  - Or, pendant les coups de collier qu’on demande couramment aux mo-terus d’automobiles, pour les reprises, les pointes de vitesse, on aura une très mauvaise utilisation de l’énergie électrique, ou plutôt de l’accumulateur qui la contient. Autrement dit, une batterie qui aurait débité à raison de 7 kilowatts d’une façon constante pendant trois heures, ne pourra donner que beaucoup moins si, de temps en temps on lui demande 20 ou même 30 kilowatts ce qui correspond à 25 ou 40 CV.
  - D’autre part, le moteur électrique qui transforme l’énergie de la batterie en énergie mécanique s’accommodera assez mal des variations excessives de charge : son rendement va diminuer également quand la charge augmentera.
  - Pour toutes ces raisons, il n’est pas possible de donner aux voitures électriques la possibilité de marcher aussi vite qu’aux voitures munies d un moteur à essence. Et ce n’est pas là la moindre raison du peu de
  - faveur dont jouissent actuellement les voitures électriques. Nous sommes trop habitués, par nos voitures à moteur à essence, à pouvoir disposer, grâce à la simple pression un peu plus forte du pied sur une pédale, d’un gros excédent de puissance, pour nous accommoder d’un véhicule qui sera incapable de nous donner une reprise rapide ou de nous fournir, quand nous en aurons besoin, une pointe de vitesse.
  - La conclusion, tout au moins la conclusion du moment, c’est donc que la voiture de tourisme électrique n’est pas possible dans des conditions économiques à l’heure actuelle, avec les batteries d’accumulateurs dont nous disposons.
  - Les accumulateurs nouveaux. —
  - Nous devrions dire plutôt les accumulateurs futurs. Car, à l’heure actuelle, il n’existe, comme accumulateurs au point, que les accumulateurs au plomb, qui sont les plus connus et les accumulateurs au fer-nickel : les uns et les autres ont leurs qualités spéciales, mais les deux systèmes ont les mêmes inconvénients originels : poids élevé pour une capacité réduite, et lenteur relative du régime de la charge.
  - On a fait grand bruit, voici un peu plus d’un an autour de la découverte, par un Père Jésuite espagnol, d’un accumulateur nouveau qui, disait-on, ne possédait aucun des défauts des accumulateurs actuels, et n’avait que des qualités : poids très réduit pour une grande capacité, possibilité de fonctionner sous des régimes de charge et de décharge très élevés, indifférence aux courts-circuits, etc.
  - Les études faites autour de cette invention ont montré que l’accumulateur d’Almeyda était connu depuis fort longtemps et que les défauts qu*il présentait étaient absolument rédhibitoires. Il faut donc chercher autre chose.
  - Le prix et la fragilité. —
  - Deux arguments contre l’accumulateur dont nous n’avons pas parlé encore, et qui sont cependant fort graves, c’est le prix élevé des batteries d’accumulateurs et leur fragilité relative.
  - Tous ceux qui ont eu à remplacer une batterie d’éclairage savent que les accumulateurs sont des instruments très coûteux. Une voiture électrique coûte à l’heure actuelle plus cher de 20 à 30 p. 100 qu’une voiture à moteur à essence de modèle courant. Mais, si ce n’était là qu’un prix de premier établissement, on pourrait peut-être passer encore sur cet inconvénient.
  - Malheureusement, l’accumulateur n’a qu’une durée limitée et, quels que soient les soins qu’on lui donne, il faut, après quelques centaines de charges et de décharges, changer d’abord ses plaques positives, puis ses négatives.
  - *
  - \ * *
  - Je crois fermement qu’il y a un avantage dans la locomotion électrique par accumulateurs dans un certain domaine de l’utilisation des véhicules routiers : voitures de ville à marche lente, voitures de livraison et, dans certains cas, camions. Mais je considère comme une erreur de penser que le tourisme par véhicule électrique est simplement possible à l’heure actuelle.
  - Henri Petit.
  - Les freins gelés
  - C’est une petite panne qui peut arriver l’hiver, et qui m’est arrivée l’autre jour. J’avais roulé la veille dans de la boue et de la neige fondue, et ma voiture avait été remisée au garage, où il fait très froid. Machinalement, et comme je le fais d’habitude, j’avais serré mes freins avant de quitter la voiture.
  - Le lendemain, avec une température de — 4°, je me disposais à démarrer en essayant d’embrayer. Je m’aperçus que ma voiture était aussi immobile qu’un roc sur le sol du garage.
  - Un bref examen me montra que les freins avaient gelé. Je veux dire par là que, imprégnés d’eau la veille, ils avaient été soudés en un bloc de glace avec les tambours, et faisaient corps avec eux.
  - Le remède fut facile à appliquer : des torchons mouillés d’eau chaude sur les quatre tambours provoquèrent le dégel en quelques minutes. Après la sortie de la voiture, quelques coups de frein un peu énergiques finirent de les dérouiller en fondant les dernières particules de glace.
  - Tout cela n’est pas bien grave au garage, mais peut le devenir en pleine route. Dans tous les cas, c’est une complications et du temps perdu.
  - Pour l’éviter, il suffit, lorsqu’on remise une voiture mouillée par temps froid, de laisser les freins desserrés en calant les roues si c’est nécessaire, ou simplement en mettant une vitesse en prise. On évitera ainsi cette fâcheuse immobilisation si la température vient à baisser.
  - H. P.
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  - CA U SE RIE
  - JUDICIAIRE
  - LE STATIONNEMENT
  - Le décret du 21 août 1928 et la question du motif légitime de stationnement. — Les parcs à autos et les taxes de stationnement.
  - On sait que l’article 11 du nouveau Code de la route interdisait « de laisser sans nécessité un véhicule stationner sur la voie publique» et que, devant les protestations des usagers de la route contre l’interprétation abusive de ce texte faite par quelques tribunaux, le décret du 21 août 1928 a modifié cet article ainsi qu’il suit : « Il est interdit de laisser sans motif légitime un véhicule stationner sur la voie publique ».
  - Mais que faut-il entendre par motif légitime ?
  - Ce n’est pas la simple convenance personnelle, vient de juger la Chambre criminelle de la Cour de cassation, par un arrêt du 17 novembre 1928 dont le texte est à retenir, car il fixe la jurisprudence sur ce point :
  - « Attendu que le jugement attaqué déclare qu’il est établi tant par le procès-verbal de police que par le témoin entendu, que, le 18octobre 1927, F..., voyageur de commerce à Paris, a laissé son auto en stationnement pendant une heure entière, de 17 à 18 heures, devant le magasin de P..., armurier et marchand d’articles de pêche, à Péronne, où il est demeuré tout ce temps pour lui soumettre des échantillons d’articles de pêche ; que cette partie de la rue est fréquentée et considérée comme particulièrement dangereuse ; que la seule présence de l’auto à l’endroit où elle stationnait et près d’un virage constituait une diminution de la liberté et de la sécurité du passage ;
  - « Attendu que les constatations de fait sont souveraines et que la matérialité du stationnement et de ses circonstances n’est d’ailleurs pas contestée ;
  - « Attendu qu’en l’état desdites constatations, le juge de police a écarté l’excuse légale de nécessité invoquée par le prévenu et lui a fait application de l’article 11 du décret du 31 décembre 1922, interdisant de laisser, sans nécessité, un véhicule stationner sur la voie publique, contravention punie par l’article 471, n° 4, du Code pénal ;
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - « Attendu que, depuis la prononciation de ce jugement, un nouveau décret est intervenu le 21 août 1928, qui a substitué dans l’article 11, aux mots sans nécessité, ceux sans motif légitime; que le pourvoi fait observer que ce texte nouveau peut seul servir de base légale à la condamnation du demandeur, qui n’est pas définitive ; qu’il soutient que la question de savoir si le prévenu justifiait d’un motif légitime n’a pas été appréciée par le juge du fait, ce qui doit entraîner la cassation de la décision entreprise ;
  - « Mais attendu que, par ses conclusions devant le tribunal de simple police, F... soutenait qu’il n’avait laissé stationner son auto devant le magasin de P... que pour les besoins de sa profession, et qu’ainsi le stationnement incriminé n’était pas sans nécessité ; que, dès lors, il invoquait en définitive un motif légitime tiré de l’exercice de son commerce pour justifier son stationnement ; que, s’expliquant sur le motif, le jugement déclare que le prévenu aurait dû remiser sa voiture dans un garage et apporter. ses échantillons chez son client ; qu’il en aurait peut-être éprouvé une gêne ou une incommodité, mais qu’en agissant ainsi, il n’eût point gêné la circulation ;
  - «Attendu qu’il résulte de ces énonciations que le juge de police a apprécié la légitimité du motif invoqué par le prévenu pour justifier les conditions du stationnement de sa voiture ; d’où il suit que le demandeur ne saurait fonder une demande en cassation sur ce défaut d’appréciation au regard du décret du 21 août 1928 ;
  - « Attendu, d’autre part, qu’à bon droit le jugement attaqué a écarté le motif d’excuse proposé par F... et tiré, non des besoins légitimes de sa profession, mais de simples convenances personnelles pour la commo-'dité de son commerce ; qu’en statuant ainsi, il a donné une base légale à la condamnation qu’il a prononcée et n’a violé aucun des textes visés au moyen... »
  - Le juge reste donc libre d’apprécier le motif légitime de stationnement sur la voie publique et, dans l’espèce que nous venons d’examiner, il a estimé que le voyageur de commerce qui arrêtait sa voiture devant le magasin de son client pour lui soumettre des articles ne pouvait alléguer le motif légitime, car il aurait dû remiser son automobile dans un garage. Cela nous paraît excessif ; le jour où il y aura des garages souterrains ou autres organisés. par les municipalités, on pourra peut-être raisonner de cette façon, mais, en attendant, il serait
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  - bon de se montrer plus large dans l’application d’un texte qui a évidemment voulu ménager les intérêts des commerçants aussi bien que des professionnels (médecins, etc.) appelés à s’arrêter devant la demeure de leurs clients.
  - A propos de notre article sur les taxes de 'stationnement (voir La Vie Automobile du 10 octobre 1928), un de nos lecteurs nous fait précisément remarquer qu’à Montpellier et à Perpignan, on a créé des garages en plein air pour éviter les encombrements, mais qu’on ne moleste pas le touriste, le passant ou le commerçant dont le stationnement justifié par la travail ou les nécessités du voyage ne dépasse pas trente minutes ; mais, pour les autres, ils doivent remiser leurs voitures dans les garages établis par la municipalité, moyennant le paiement de la fameuse taxe de stationnement. Cette taxe ne peut se justifier que si elle rémunère de véritables services rendus aux automobilistes, par exemple s’il s’agit d’un parc d’autos sérieusement aménagé et où le gardiennage des voitures est assuré par des agents communaux spécialement préposés à ce service ; mais, autrement, la taxe de stationnement est absolument injustifiée, comme nous l’avons démontré. Si les villes de Montpellier et de Perpignan ont organisé de véritables garages de ce genre, il n’y a rien à dire ; sinon, la tolérance dont elles usent envers les automobilistes de passage est assurément louable ; mais il est bien difficile en pratique de dire où commence et où finit cette tolérance.
  - Jean Lhomer, .
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile Abonnement Annuel :
  - France» 25 francs. — Étranger : 35 francs.
  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 32 francs,
  - La livraison séparée : 7 fr. 50
  - Sommaire de ta livraison du 4e trimestre 1928
  - Le point de vue de l’usager sur la construction automobile : H. Petit. — La mesuré du bruit : M. Chauvierre — L’effet des vapeurs d’hydrocarbure sur les points de com tact des appareils d’allumage : E. A. Wat-son, traduit par H. Petit. — Le problème du transvasement dans les moteurs à deux temps : M. Chauvierre. — Une étude sur la traction par roues avant : Herbert Chase, traduit par H Petit. —- Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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- - 10 Février 1929
  - 25e Année. — N° 915
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  - CiRRLEb FRROOX^^^^^ DONOD EDîïfeOFL *
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  - ___ ^2 » Rue BOHRPRRTe_PP)RI5_VI? _
  - SOMMAIRE. — Paris-Nice : H. Petit. — Essai de la voiture Renault « Vivastella » : H. Petit. — Il faut normaliser les positions des vitesses : R. Charles Faroux. — Trente ans ou la Vie d’un Constructeur qui est un grand artiste : Géo Lefèvre. —Les freins avant Poulet : H. Petit. — Les dégoûtants : H. P. —La comédie de l’essence (suite) : E. Samson. —• La voiture Selve-Voran à six roues motrices : L. Gazalis. — Une victoire de la normalisation en Amérique. — Rendons à César : H. P. — Causerie Judiciaire: J. Lhomer.
  - Paris-Nice 1929
  - La Vie Automobile s’est toujours intéressée vivement à la grande épreuve de tourisme de l’année qu’est Paris-Nice. Nos lecteurs ont pu s’en apercevoir par les comptes rendus détaillés que nous donnons chaque fois de cette épreuve.
  - Cette année, Paris-Nice s’annonce sous les plus heureux auspices, et nul doute qu’il ne constitue le plus grand événement touristique de 1929. Pour montrer à quel point La Vie Automobile s’intéresse à Paris-Nice, elle a consacré un prix à cette épreuve, prix consistant en une médaille d’or.
  - Nous reproduisons d’autre part, ci-contre, l’affiche que nous avons fait établir pour cette épreuve.
  - C’est le 11 mars que les concurrents de Paris-Nice vont prendre le départ à Paris pour leur randonnée vers la Côte d’Azur. Nous aurons l’occasion, lors du compte rendu de cette épreuve, d’indiquer en détail les points du règlement qui nous paraissent les plus intéressants. Nous nous contenterons pour aujourd’hui de dire dans quel esprit ce règlement a été conçu et quelles sont ses conséquences au point de vue des concurrents qui prendront part à l’épreuve.
  - L idée dominante de ceux qui
  - ont établi le règlement de Paris-Nice, c’est de faire de cetteépreuve un véritable concours pour touristes et pour voitures de tourisme.
  - Le morceau principal, c’est, on s’en doute, le parcours sur route, qui atteint tout près de 1.000 kilomètres, parcours où les routes faciles, comme celle de Paris à Vichy, se mélangent aux routes plus difficiles, comme celle de Grenoble à Nice, mais ne nécessitant, pour les conducteurs et les voitures qui y prendront part, aucune acrobatie et ne comportant aucun aléa : toutes les routes sont bonnes en effet, ou, tout au moins, en état suffisant de viabilité. Toutes les étapes se font de 'jour, et à une époque de l’année où l’on peut, sinon espérer un beau temps, tout au moins ne pas avoir à craindre les brouillards intenses ou les chutes de neige dont nous souffrons en ce moment.
  - Nous pensons que Paris-Nice doit séduire, cette année, la plupart de nos abonnés qui ont l’intention de se rendre, dans le cours du mois de mars, sur la Côte d’Azur. C’est pour eux, en effet, une occasion unique de faire le parcours en bonne et honorable compagnie, avec des gîtes d’étapes particulièrement choisis, où les principaux hôtels consentent aux concur-
  - rents de l’épreuve des conditions particulièrement séduisantes, et enfin des étapes d’une longueur raisonnable.
  - L’itinéraire imposé aux concurrents leur fait parcourir les régions les plus variées de la France et les plus belles que l’on puisse voir à cette époque de l’année : en particulier, la route de Grenoble à Nice, par le col de Lus-la-Croix-Haute, Digne et Puget-Théniers, qui n’est autre que la célèbre route des Alpes d’hiver, présente, au milieu des montagnes couvertes de neige, un spectacle inégalable.
  - Le côté sportif ne perd naturellement pas ses droits au cours de ces étapes, où des moyennes nor males de tourisme sont imposées aux concurrents.
  - Pour classer entre eux ceux qui seront arrivés à Nice sans pénalisation, un certain nombre d’épreuves, qui ne sont pas toutes d’ailleurs réservées à la vitesse pure, départageront les concurrents. C’est d’abord la course de 3 kilomètres, départ lancé, à Grenoble, puis, après l’arrivée à Nice, la course de vitesse sur 500 mètres, départ arrêté.
  - Le concours de démarrage et freinage, également sur 500 mètres, le concours de braquage, une épreuve de ralenti en prise directe
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - suivie d’accélération, et enfin, pour clôturer le meeting, la célèbre course internationale de côte de la Turbie.
  - Pour l’épreuve Paris-Nice, les voitures seront classées suivant les catégories prévues au règlement sportif international qui régit les voitures dites de sport : catégories à la cylindrée, dont les limites sont, commelaplu-part de nos lecteurs ne l’ignorent pas :
  - 1.100 centimètres cubes, 1.500 centimètres cubes, 2 litres, 3 litres ; il y aura un classe-mentpar catégorie, avec, bien entendu, des prix réservés à chacun des gagnants. Mais il y aura en plus, cette année, une nouveauté qui n’avait jamais existé, croyons-nous, dans un concoursdetou-risme : un classement général établi sur une formule complètement nouvelle, et qui met sur un pied d’égalité absolue toutes les voitures, quels que soient leur poids et la cylindrée de leur moteur.
  - de leurs qualités touristiques, sans oublier le confortable, chose essentielle pour des transports en commun rapides à longue distance.
  - Les cotes exigées pour les autocars qui prendront part à l’épreuve ont été déterminées en effet pour
  - après-midi, 12 mars
  - Les autocars. —
  - C’est dans Paris-Nice, ne l’oublions pas, que se sont révélés les premiers autocars rapides. Aussi est-il normal de prévoir pour cette année une large participation des véhicules de transport en commun dont l’exploitation est devenue maintenant chose courante, non seulement dans les régions particulièrement pittoresques de la France, mais encore d’un bout à l’autre de notre terri-' toire. Paris-Nice donne aux autocars l’occasion de faire preuve
  - ORGANISE PAR
  - l automobile, club
  - /V/CE CÔTE * AZUR
  - AVK .12 CONCOURS OC
  - 'LA Vil Al/TOMOBUX
  - L’aiïiche Paris-Nice.
  - que le confort le plus large soit assuré aux passagers.
  - Les événements de ces dernières années ont montré que Paris-Nice était par excellence l’épreuve des autocars. C’est une consécration que ceux-ci doivent chercher et chercheront, n’en doutons pas, dans le Critérium de tourisme de 1929. Pour les autocars également, il y aura un classement par caté-
  - gorie et un classement oénéral.
  - O o
  - Rappelons, en terminant, les points principaux du parcours, avec la division des étapes :
  - 11 mars : matin, Paris-Nevers ; Nevers-Vichy. matin, Vichy-Lyon ; après-midi, repos.
  - 13 mars : matin, Lyon - Grenoble ; après-midi, course de vitesse de 3 kilomètres.
  - 14 mars : matin, Grenoble - Digne ; après-midi, Digne-Nice.
  - 15 mars : à Nice, épreuve de braquage et épreuve de ralenti et d’accélération.
  - 16 mars : à Nice, à 14 heures, course de vitesse sur 500 mètres et, immédiatement après, épreuve d’accélération et de freinage.
  - 17 mars : course internationale de côte de la Turbie.
  - Les engagements sont reçus à l’Automobile Club de Nice, rue Massenet, à Nice, ou au journal rAuto, 10, faubourg Montmartre, à Paris.
  - Nous sommes à la disposition de ceux de nos lecteurs que la question intéresserait pour leur envoyer règlement ou détails complémentaires. Nous leur rappelons dès mainlenant que les engagements à droit simple seront clos le 20 février et les engagements à droits doubles sont irrémédiablement terminés au 28 février 1929.
  - Le prix des engagements est fixé à 250 francs pour les voitures des classes H à F (jusqu’à 1.500 centimètres cubes de cylindrée) et à 350 francs pour les voitures plus grosses. H. Petit.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Essai de la voiture RENAULT
  - “ VIVASTELLA”
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur six cylindres, monobloc.
  - Alésage : 75.
  - Course : 120.
  - Carburateur Renault, double corps, à soupape automatique. Allumage Delco-Remy, avance automatique et commandée. Dynamo-démarreur Renault, en prise directe, 12 volts. Graissage Renault, avec double pompe et radiateur d’huile. Embrayage à disque unique.
  - Boîte de vitesses à trois vitesses et marche arrière.
  - Boîte de vitesses placée à l’avant du tube de poussée.
  - Suspension arrière par trois ressorts :deux cantilevers obliques et un ressort transversal.
  - Direction à vis et secteur, placée à droite.
  - Servo-frein mécanique Renault.
  - Roues amovibles métalliques Rudge; pneus 14 X 50; carrosserie conduite intérieure, quatre places. Poids de la voiture à vide : 1.750 kilogrammes.
  - Contenance du réservoir d’essence : 62 litres.
  - Contenance du carter du moteur : 12 litres.
  - Eclairage par Marchai Trilux avec commutateur au pied route-Code.
  - 7
  - Itinéraire de l’essai. — Sèvres,
  - Versailles, Rambouillet, Maintenon,
  - Chartres, Châteaudun, Vendôme, Châ-teaurenault, Amboise, Loches, Dangé,
  - Châtellerault, Poitiers, Ruffec, Angou-lême, Barbezieux, Saint-André de Cub-zac, Bordeaux.
  - Retour par la nationale 10 directe, c’est-à-dire par le même itinéraire, sauf entre Châtellerault et Château-uenault, où on passe par Sainte-Maure et Tours.
  - Distance totale parcourue : environ 1.500 kilomètres, y compris quelques excursions autour de Bordeaux.
  - Vitesse maximum chronométrée sur 1 kilomètre. — Quatre chronométrages ont été effectués sur deux sections de 1 kilomètre parcourues dans les deux sens, et ont donné les temps
  - suia ants . Fig. ^ — Graphique de marche de Bordeaux à Versailles.
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  - Distance parcourue en mètres
  - Fig. 2. — Courbes de démarrage.
  - 36 secondes et 35" 4/5.
  - 36" 3/5 et 35" 3/5.
  - Vitesse résultante : environ 100 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse moyenne sur le voyage retour Bordeaux-Paris : 66km,600 à l’heure.
  - Vitesse moyenne sur Bordeaux-Châtellerault, section parcourue sans arrêt : 259 kilomètres en 3 h. 45, soit 69km,100 à l’heure.
  - Vitesse moyenne sur une section Ruffec-Poitiers : 66 kilomètres en 55 minutes, soit 72 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse minimum en prise directe : 100 mètres parcourus en 59 secondes, soit sensiblement 6 kilomètres à l’heure.
  - Consommation.—Essence: environ 18 litres aux 100 kilomètres ; huile : environ 01,300 aux 100 kilomètres \eau: néant (tout le parcours a été fait sans remettre d’eau, et à l’arrivée il manquait environ 1^5).
  - Diamètre de tournant de la voiture. — A gauche, 13m,70 ; à droite, 13m,90.
  - Essais de démarrage. — 1° En se
  - servant des vitesses.
  - Au bout de 100 mètres : 50 kilomètres à l’heure ;
  - Au bout de 200 mètres : 64 kilomètres à l’heure ;
  - Au bout de 500 mètres : 83 kilomètres à l’heure ;
  - Au bout de 1.000 mètres ; 99 kilomètres à l’heure.
  - 2° Démarrage en prise directe :
  - Vitesse au bout de 100 mètres : 44 kilomètres à l’heure ;
  - Vitesse au bout de 200 mètres : 59 kilomètres à l’heure ;
  - Vitesse au bout de 300 mètres : 70 kilomètres à l’heure.
  - Essais de freinage. — En marchant à une vitesse de 45 kilomètres à l’heure, l’arrêt complet est réalisé en 8 mètres ; à 80 a l’heure, arrêt complet en 36 mètres.
  - Observations. — Aucune mesure de consommation ni de vitesse n’a pu être faite à l’aller, en raison des mauvaises conditions atmosphériques : ver-
  - glas entre Chartres et Vendôme, et brouillard intense entre Angoulême et Bordeaux.
  - Les mesures relatées ci-dessus ont donc été faites uniquement au retour.
  - Les principales qualités que l’on remarque dans cette voiture sont :
  - Direction très douce. Quoique très démultipliée, elle revient d’elle-même après les virages. Pas de réaction, même sur mauvaise route.
  - Suspension remarquablement bonne, aussi bien à l’arrière qu’à l’avant.
  - Tenue de route bonne.
  - Freins excellents, avec manœuvre très douce et très précise.
  - Voiture très douce à conduire, pas fatigante.
  - Carrosserie très silencieuse, même sur mauvais sol ; boîte de vitesses parfaitement silencieuse.
  - L’allure normale de route qui a été utilisée dans le voyage de retour est d’environ 85 à l’heure.
  - Conclusion. — La Vivastella m’apparaît comme une excellente voiture de grand tourisme, qui peunet de faire de belles moyennes sans qu’on soit obligé pour cela d’aller trop vite. Elle monte bien les côtes et donne une impression de grande sécurité.
  - Elle peut rivaliser largement et aven avantage avec les meilleures voitures américaines, même si on ne fait pas entrer son prix: en ligne de compte. Et alors, si on parle des prix !...
  - Henri Petit.
  - y 30
  - —
  - à6
  - ^ J
  - n 1 \ ! 1 : 1 i
  - 30 40 50 60
  - Vitesse en km/heure
  - 80 90
  - Fig. 3. — Courbe de freinage.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - U faut normaliser les positions des vitesses
  - Nos lecteurs sont déjà au courant de ^existence du Bureau de normalisation de l’automobile (B. N. A.), et ils savent l’intérêt que présentent les travaux de cet organisme pour tous ceux, usagers ou constructeurs, qui sont tributaires de notre industrie nationale. Rappelons brièvement que le Bureau de normalisation se propose de réduire au minimum le nombre des modèles existant pour chaque pièce qui entre dans la construction d’un véhicule automobile, et même, par extension, de s’appliquer à rendre identique pour tous telle ou telle disposition d’ensemble.
  - C’est ainsi, par exemple, qu’une des toutes dernières feuilles qui vient d’être envoyée à tous les abonnés du Bureau de normalisation fixe d’une manière définitive les positions respectives des trois pédales d’embrayage, de frein et d’accélérateur. En particulier, cette dernière est reportée à droite, le frein étant au milieu et l’embrayage restant à gauche ; cette disposition semble bien être la plus pratique ; elle était déjà la plus répandue, avant la parution de la feuille du B. N. A. qui la rend obligatoire. Ainsi, on n’a fait que codifier une habitude pour ainsi dire générale.
  - Il est d’ailleurs souhaitable que, sur toutes les voitures, les positions des pédales, leviers, manettes soient toujours les mêmes. Si pareil résultat est obtenu, le conducteur qui change de véhicule ne sera plus exposé à exécuter des fausses manœuvres : sa tâche sera grandement facilitée.
  - On vient de voir que les positions respectives des pédales sont fixées définitivement.
  - C’est un premier pas accompli ; mais il ne faut pas s’arrêter là : tout au con-Iraire, il est désirable que les leviers et manettes soient disposés de la même manière sur toutes les voitures, et cela le plus rapidement possible.
  - Dans cet ordre d’idées, la réforme qui s’impose de la manière la plus
  - urgente est celle qui consiste à fixei une fois pour toutes, les positions de vitesses. Il est en effet, à bord de 1 voiture, un organe dont l’usage es aussi fréquent que celui des pédales c est le levier des vitesses. D’autr part, sa manœuvre doit se faire d’un façon pour ainsi dire mécanique, ca il ne faut pas que le conducteur quitt un seul instant la route des yeux c est dire que cette manœuvre fini ljar être un réflexe, et on compren
  - Fig. 1. — Dispositions des vitesses dans quelques voitures dont le volant est à droite et le levier des vitesses au milieu. A gauche : Delage; au milieu : Mathis ; à droite: Renault.
  - alors qu’il faudra procéder à une rééducation complète de ce réflexe, toutes les fois qu’on changera de voiture, ce qui est fort ennuyeux.
  - Les manettes d’air, d’avance à l’allumage, d’accélération sont d’un usage beaucoup moins fréquent que le levier des vitesses, pour la majorité des conducteurs. Leur manœuvre n’est donc pas généralement due à un réflexe, et il est beaucoup plus facile de s’adapter à chaque nouvelle voiture pour ce qui concerne l’usage de ces commandes.
  - La normalisation des positions de ces dernières s’impose donc d’une manière beaucoup moins urgente que celle des positions des vitesses, tout en restant néanmoins fort désirable.
  - Cependant, nous ne nous y attarderons pas aujourd’hui, désirant insister plus spécialement sur la réforme qu’il faut réaliser dans le plus bref délai.
  - La nécessité d’une réforme.—•Prenons au hasard les boîtes de vitesses de quelques voitures connues. Classons celles-ci en différentes catégories suivant les positions du volant et du levier des vitesses.
  - Nous trouverons donc en premier lieu les véhicules ayant le volant à droite et le levier des vitesses au milieu du châssis. Ainsi que le montre la figure 1, trois de ces voitures, la Delage, la Mathis et la Renault, présentent des dispositions totalement différentes. Seuls Delage et Mathis ont la première, la deuxième, la troisième et la quatrième (prise directe) disposées identiquement ; mais la marche arrière, que, sur la Delage, on trouve à gauche en poussant, est, sur la Mathis, à l’extrême droite. Renault se différencie nettement.
  - La figure 2 et la figure 3 montrent, la première, la disposition que l’on rencontre sur la 11 CY Talbot, et la deuxième, celle existant sur la Citroën.
  - Si l’on tient compte que la première de ces voitures a son volant à droite et son levier des vitesses également à droite, alors que la Citroën possède son volant à gauche, le levier étant au milieu, on s’aperçoit que le
  - volant et le levier sont disposés de la même manière l’un par rapport à l’autre sur les deux véhicules. On peut donc comparer ceux-ci.
  - On se rend aisément compte, sur les figures précitées, que les dispositions des vitesses diffèrent beaucoup. Il est possible de multiplier ces exemples à l’infini ; à quoi bon?
  - Ce qu’on vient de dire montre suf
  - Fig. 2. ••—• Disposition des. vitesses dans la 11 CV Talbot (volant à droite, levier à droite).
  - fîsamment que la fantaisie a jusqu’ici régné d’une manière absolue dans le domaine que nous étudions. Une réforme s’impose donc.
  - Mais il ne faut pas démolir sans songer à rebâtir.
  - Et, nous dira-t-on, puisque vous conseillez cette normalisation, qui est à coup sûr nécessaire, quelle solution proposez vous?
  - La réforme proposée sera guidée par l’intérêt pratique^ — Examinons donc les conditions du problème.
  - Il ne faut pas que le Bureau de nor
  - Fig. 3. — Disposition des vitesses sur la Citroën (volant à gauche, levier au milieu).
  - malisation rende obligatoire telle ou telle disposition sans raison apparente : il faut que le mode adopté soit le plus pratique.
  - Voyons donc un peu de quelle manière sont utilisées les vitesses.
  - Que ce soit pour la circulation rou-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 4. — Dispositions à normaliser pour les voitures ayant leur volant à droite et le levier au milieu (à gauche : trois vitesses ; à droite : quatre vitesses).
  - tière ou urbaine, la prise directe et la vitesse* immédiatement inférieure sont employées pendant les 90 centièmes de la durée totale de marche de la voiture ; la première et la seconde, £i la boîte de vitesses du véhicule envisagé comporte quatre combinaisons, et la première s’il n’y a que trois vitesses, ne servent que pour les démarrages et certaines côtes exceptionnellement dures, qui constituent une rareté pour la plupart des automobilistes.
  - D’autre part, le levier des vitesses gêne le conducteur quand il est trop rapproché de celui-ci.
  - Il convient donc de faire en sorte que, pour les combinaisons de la boîte de vitesses le plus souvent utilisées, le levier soit le plus éloigné du conducteur : cela paraît logique.
  - Mais, si on se base sur cette remarque pour imposer telle disposition plus que telle autre, la réforme proposée ne peut plus être absolue : il faut en effet tenir compte des positions respectives du conducteur et du levier des vitesses, c’est-à-dire en définitive de ce dernier et du volant. Cela nous conduit à distinguer différents cas d’espèce, que l’on va maintenant examiner.
  - Les solutions proposées.— Nous allons supposer que le levier des vitesses est toujours disposé au centre de la voiture, le volant étant d’abord à droite, puis à gauche;nous verrons par la suite que tous les exemples peuvent être ramenés à ces deux cas.
  - Prenons d’abord le volant à droite.
  - Puisque la prise directe est, entre toutes, la vitesse que le conducteur utilise le plus souvent, nous ferons en sorte que le levier, lorsqu’il est engagé dans cette combinaison, soit le plus loin possible du conducteur. C’est dire, puisque le volant est à droite, le levier étant au milieu, que la prise directe sera à l'extrême gauche de la course possible du levier, en poussant.
  - N’oublions pas, en effet, la tendance commune à tous les constructeurs de mettre la poignée du levier à la hauteur du volant de direction, pour faciliter les manœuvres de conduite. Le temps des leviers qu’il fallait aller
  - chercher bien loin sous l’auvent est aujourd’hui terminé, et c’est d’ailleurs heureux.
  - Ainsi, la position précitée est celle qui gênera le moins le conducteur.
  - La vitesse immédiatement inférieure à la prise directe, qui est, après celle-ci, le plus fréquemment utilisée, sera également à gauche, mais en tirant.
  - La disposition qu’on vient de décrire pour la prise directe et la vitesse inférieure sera toujours conservée, que la boîte comporte trois ou quatre combinaisons : en effet, ce sont ces vitesses qui sont le plus fréquemment utilisées ; ainsi les réflexes du conducteur seront toujours les mêmes, quelle que soit la voiture.
  - Pour les autres combinaisons, la disposition sera légèrement différente, suivent que le véhicule comporte trois ou quatre vitesses.
  - Dans le premier cas, on adoptera la disposition indiquée sur la figure 4, a : première à droite en poussant, marche arrière à droite en tirant. En effet, la disposition habituellement utilisée pour les engrenages intérieurs de la boîte veut que la première et la prise directe soient toutes deux soit en tirant, soit en poussant.
  - On aura donc une boîte du type classique à deux baladeurs.
  - Si l’on possède quatre vitesses, la deuxième sera à la place de la première dans la disposition indiquée ci-dessus, c’est-à-dire à droite en poussant, la première étant à droite en tirant (ce qui correspondait à la marche arrière). Cette manière de faire permet de conserver la même disposition pour trois des vitesses de la boîte, que celle-ci comporte trois ou quatre combinaisons. Comme ce sont précisément
  - ces vitesses qui sont le plus fréquemment utilisées, la première, dans le cas d’une boîte à quatre vitesses, servant uniquement pour les démarrages, le conducteur aura pour ainsi dire toujours les mêmes manœuvres à accomplir, quelle que soit la voiture qu’il conduit (fig. 4).
  - On aura ainsi atteint le but qu’on poursuit, qui est d’éviter au conducteur toute rééducation de ses réflexes quand il change de voiture.
  - Dans le cas de la boîte à quatre vitesses, la marche arrière, qui est la moins utilisée, sera la plus rapprochée du conducteur : elle sera soit à l’extrême droite en tirant (cas aujourd’hui classique de la boîte à trois baladeurs), soit à droite en tirant, dans l’alignement de la deuxième et de la première ; mais nous préférons la première solution, qui permet d’éviter à coup sûr toute fausse manœuvre.
  - Considérons maintenant le cas du volant à gauche, le levier étant toujours au milieu de la voiture.
  - Les considérations qu’on a faites ci-dessus sont toujours valables. Ainsi, puisque les vitesses le plus fréquemment utilisées doivent être, autant qu’il est possible, les plus éloignées du conducteur, on disposera cette fois la prise directe à droite en poussant, la vitesse immédiatement inférieure étant à droite en tirant.
  - La deuxième (ou la première dans le cas de la boîte à trois vitesses) sera à gauche en poussant.
  - D’ailleurs, la figure 5 montre quelle est la meilleure disposition à adopter pour les boîtes à trois et à quatre combinaisons.
  - Enfin, il reste à examiner le cas du volant à droite, le levier des vitesses étant tout à fait à la droite du châssis, c’est-à-dire à droite du volant.
  - Mais on remarque tout de suite que le volant et le levier ont alors la même pisition relative que dans le cas qu’on a étudié en dernier lieu.
  - Ainsi les dispositions indiquées sur la figure 5 conviennent encore.
  - Finalement, on se trouve en présence de deux dispositions, suivant que le volant est à droite ou à gauche.
  - René Charles-Faroux.
  - Fig. 5. — Dispositions à normaliser pour les voitures ayant leur volant à gauche et lel levier au milieu (trois et quatre vitesses).
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  - Trente ans, ou la Vie d’un Constructeur qui est un grand artiste
  - Fig. 1. —-Bugalti au volant de la voiture qu’il construisit en 1898 et qui lui valut en 1899 la médaille de l’A. G. F. et en 1901 la plus haute récompense à l’Exposition internationale de Milan pour la construction nationale.
  - Née d’hier, l’automobile a déjà son histoire, tant son évolution a été rapide.
  - Et voici qu’une simple plaquette de Bugatti, quelques photographies, leurs légendes, et quatre ou cinq lignes de texte, viennent préciser, avec quel sobre et magnifique orgueil d’auteur, un nouveau chapitre de cette histoire.
  - Ce chapitre, notons-le, ici même, en ces périodiques feuillets qui, depuis vingt-cinq années, fixent l’évolution véritablement prodigieuse des locomotions mécaniques.
  - * 4
  - A la fin du siècle dernier.
  - Deux frères, deux artistes, gran-
  - dissent sous le ciel de Florence. Ils s’y imprègnent de beauté.
  - L’aîné, Rembrandt Bugatti, est sculpteur. Le second, Ettore, est peintre. Ils n’ont pas vingt ans.
  - Ettore, un jour, devant une œuvre de Rembrandt Bugatti, a la révélation du génie de son frère. Jamais il ne l’égalera. Et, pour toujours, il jette ses pinceaux.
  - Ses propres facultés d’artiste, de « poète » au sens grec du mot, c’est-à-dire de créateur, il les appliquera à la mécanique, cjui, déjà, l’attire invinciblement. Il la voit comme un art nouveau, un art qui crée la puissance, un art qui détermine le mouvement en fixant les lignes, en les proportionnant harmonieusement, en les
  - assemblant dé façon à satisfaire à la fois l’œil et la raison.
  - Et c’est alors que le jeune Ettore Bugatti vint à nous, l’œil vif, le front haut, tout, en lui, respirant l’intelligence, la générosité, la franchise.
  - Déjà, il s’était plu à rouler vite sur un tricycle de Dion-Bouton. La vitesse! Quelle révélation pour lui! Il aimait à lutter avec les Qsmont, les Rigal, et parfois à les battre;
  - Mais, tout ceci, ce n’était que du jeu.
  - En 1898, — il n’avait pas encore vingt ans, — Ettore Bugatti construisit une première voiture avec un moteur à quatre cylindres sur l’essieu arrière.
  - « Les résultats étant peu satisfaisants, dit-il, je construisis en même temps une deuxième voiture avec moteur à quatre cylindres plus à l’avant. La maison de Dietrich fit l’acquisition de la licence de fabrication, mais mon père dut apposer sa signature sur le contrat, car j’étais mineur. »
  - Les illustrations que nous publions avec ces quelques lignes diront, de façon presque émouvante, ce que fut l’ascension du jeune mécanicien.
  - La vitesse le hante. Tout d’abord, il fait en 1901 une voiture puissante, basse, conducteur bien emboîté à l’arrière ; puis, en 1903, une voiture destinée à Paris-Madrid et qui comporte la même disposition pour l’em-
  - *77 Bagatti au volant de la voiture construite en 1901. — Fig. 3. •— Bugatti avait construit pour Paris-Madrid, en 1903, une voiture ay9Ptrès bas et très en arrière, comme pour la voiture de 1901. L’ingénieur des mines la refusa au pesage de la course pour manque de visibilité du conducteur. Cette figure représente la voiture après la modification.
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  - LA VIE AUTOMOBILE -
  - placement du conducteur, très bas, très à l’arrière. Le Service des mines la refuse, pour défaut de visibilité, et Bugatti doit la modifier, malheureusement, pour obéir aux exigences administratives de l’époque.
  - Puis, voici la voiture destinée à la Coupe du Prince Henri. Déjà, le capot célèbre commence à laisser deviner les lignes des Bugatti d’aujourd’hui.
  - En 1907, Ettore Bugatti a l’éclair qui peut-être va décider de sa carrière et de sa fortune : il construit sa première petite voiture à haut rendement, premier exemplaire, dit-il, de ses « pur sang ».
  - Bugatti se fixe alors en Alsace ; mais la guerre survient. Il préfère se ruiner, et tout quitter, usine et maison familiale, plutôt que de tourner des obus qui ne serviraient pas la cause française.
  - Voici enfin la paix... Bugatti retrouve Molsheim et ses usines endormies. Il repart de zéro.
  - On sait la suite : la merveilleuse floraison des Bugatti modernes, la
  - vaillance de leur constructeur, ses innombrables succès dont la suite ininterrompue est absolument unique dans l’histoire de notre sport automobile...
  - Et voici qu’aujourd’hui, l’histoire d’Ettore Bugatti marque une nouvelle étape avec l’apparition de sa 3 litres, qui n’est plus la voiture du seul sportsman, anxieux de pure vitesse et de vent dans la figure. Cette 3 litres, qui est une grande voiture de tourisme familial, date de 1918 et ne sort qu’après dix années de perfectionnement et de mise au point.
  - N’est-ce pas, cela, le geste acharné de l’artiste qui prend et reprend son œuvre, et la veut encore plus parfaite ?
  - Et voici enfin la « Bugatti Royale », majestueuse locomotive de la route, mais, celle-là encore, aux lignes toutes de grâce et de finesse...
  - Fig. 6. —Bugatti et ses deux fils sur la voiture du circuit de Lyon (1925). C’est à cette époque que parurent en course les premiers exemplaires des voitures type « Grand Prix » qui ont totalisé la plus grande partie des 2.000 victoires remportées depuis 1911 par les voitures Bugatti.
  - Avez-vous déjà soulevé le capot d’une Bugatti, quelle qu’elle soit?
  - Voici le moteur, comme dans un écrin. Ses lignes sont nettes, son dessin est pur comme l’était la ligne des primitifs ou des maîtres de la Renaissance; sa couleur, même, est celle qu’un orfèvre chercherait à donner à un joyau de prix. C’est dessiné, c’est peint, c’est ciselé.
  - Un jour, à l’aube de sa vie, Ettore Bugatti salua en son frère Rembrandt, trop tôt disparu, l’artiste, de génie, le sculpteur prodigieusement doué.
  - En Ettore Bugatti, il convient aujourd’hui de saluer le mécanicien artiste, lui aussi touché par l’aile du aéme.
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  - Fig. 7. — La nouvelle 3 litres Bugatti (construite en 1918, exposée au Fig. 8. — La Bugatti Royale. S. M. le roi Alphonse XIII recevra cette Salon de Paris 1920, délivrée à la clientèle en 1928). année le premier exemplaire de cette voiture.
  - Maintenant, son œuvre est complète, lui, puis un « bambino » robuste et Et tout ceci ferait la matière d’une
  - Il a triomphé : sa vie est calme. 11 a aux yeux pleins de lumière. belle légende.
  - un fds aîné qui semble déjà digne de II est heureux. Géo Lefèvre.
  - Les freins avant POULET
  - Tous ceux qui ont travaillé la question des freins ont cherché d’une part à faire travailler effectivement la plus grande surface possible de garniture dans un tambour de diamètre donné, et, d’autre part, à réduire l’effort nécessaire sur la pédale pour commander le frein. C’est ainsi qu’on a utilisé le frottement même des segments de freins sur le tambour pour augmenter la pression réciproque de ces organes : c’est le principe du frein à déroulement, dont nous voyons une application originale dans le frein Poulet que nous nous proposons de décrire.
  - Ce frein se compose d’un tambour à l’intérieur duquel sont disposés deux segments rigides, A et B. Ils sont articulés à l’une de leurs extrémités par un tendeur Z, dont on peut régler exactement la longueur. Les autres extrémités s’appuient sur une came J, mobile, d’une disposition toute spéciale sur laquelle nous aurons à revenir.
  - Tout l’ensemble de ces deux colliers peut donc osciller autour du centre du tambour.
  - Une butée fixe, C, est solidaire du flasque rivé à la roue. Sur cette butée peuvent venir s’appuyer l’un ou l’autre des segments A ou B, suivant le sens de rotation de la roue (fig. 2).
  - Un certain nombre de ressorts sont disposés sur les freins : les ressorts E, F et G sont des ressorts de rappel : le ressort E a pour but d’obliger les extrémités des segments à s’appuyer sur la came, et les ressorts F et G servent à centrer les segments quand le frein n est pas en action. Le ressort If joue un rôle différent : ainsi qu’on peut
  - le voir, il est attaché d’une part à un point fixe, et d’autre part à un point du segment B. Il crée donc sur le frein une force de déséquilibre, obligeant le collier à appuyer toujours en I sur la came C. De la sorte, le point I joue le rôle véritable de point fixe, tout au moins lorsque la voiture se déplace en marche avant.
  - Fonctionnement. — Voyons maintenant comment fonctionne le frein. Faisons agir la came J en la faisant tourner autour de son axe, au moyen de la timonerie : cette came écarte les deux segments, mais, en raison de l’action du ressort FI, le segment B reste buté en Ietle segment A s’écarte ver la gauche, quittant la butée avec C.
  - Quand les segments arrivent en contact avec les tambours, le frottement tend à entraîner le segment A, qui exerce une poussée sur le tendeur Z, et augmente par suite la pression du segment B à l’intérieur du tambour.
  - L’effort tangentiel est supporté finalement par la butée I. Remarquons que cette butée est permanente, et
  - Fig. 1. — Vue d’ensemble du frein Poulet.
  - que, par conséquent, il ne peut y avoir de bruit de claquement au moment de la mise en œuvre du frein, puisque le segment B n’a jamais cessé d’appuyer sur la butée C.
  - Pour le freinage en marche arrière, tout se passe de la même façon : ouverture et calage du collier dans l’intérieur du tambour, mais, à ce moment, le sens de rotation étant inversé, le tambour entraîne le collier en le décollant en I et en le faisant buter par l’autre extrémité en K sur la pièce vis C.
  - Le ressort H joue ici le rôle d’amortisseur en s’opposant au mouvement de ce collier, ' adoucissant par conséquent le choc du collier A sur la butée C.
  - Voilà donc un frein construit très simplement, automatiquement centré, et auto-serreur par déroulement. Voyons maintenant, dans le détail même, comment sont constitués d’une part la came J, et d’autre part, le tendeur Z.
  - La came. — Des changements de portage des segments sur la butée ne sont évidemment possibles que si la came de commande peut, elle aussi, se déplacer avec le segment.
  - La figure 2 montre en détail comment la came est constituée.
  - L’arbre sur lequel agit la timonerie a son centre en Dr ; cet arbre porte à son extrémité une rainure NN dans laquelle vient s’engager une noix de joint de Oldham tandis que la deuxième saillie de la noix MN, perpendiculaire à la première, s’engage à son tour dans la came C qui peut coulisser sur elle.
  - Les propriétés bien connues du joint de Oldham font que cette came C, dont l’orientation par rapport à une direction fixe est commandée par la
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  - Fig. 2. — Ensemble du frein. En bas, détail de la came.
  - position de la timonerie, reste libre de se déplacer parallèlement à elle-même, avec les extrémités des segments. Pendant ce mouvement, il y a coulissement des deux saillies de la noix du Oldham d’une part dans la came C et d’autre part dans la rainure NN de l’arbre commandé par la timonerie.
  - La butée C est disposée de telle sorte qu’elle sert à deux fins. D’abord comme butée pour le rôle que nous avons expliqué : c’est elle qui supporte les efforts tangentiels de freinage qui tendent à entraîner les segments dans un mouvement de rotation.
  - Ensuite, elle sert de guide pour les extrémités des segments et les empêche de venir s’engager dans le tambour : c’est là un point très important, souvent perdu de vue dans l’établissement des freins.
  - Le tendeur. — Le tendeur Z, qui réunit les deux segments, mérite une mention spéciale. Il est composé d’une vis qui s’engage dans de longs
  - écrous assemblés par un axe sur les extrémités des segments.
  - En face du tendeur, est percé un large trou dans le flasque du frein. La partie centrale du tendeur est formée par un noyau portant trois trous diamétraux, disposés par conséquent à 60 degrés l’un de l’autre.
  - En agissant au moyen d’une pointe sur le tendeur, on peut, de l’extérieur, amener les segments en contact avec les tambours.
  - Il est possible de réaliser un réglage extrêmement précis avec ce dispositif de tendeur : si, comme dans la figure, une moitié du tendeur est cylindrique, à surface lisse, l’autre étant constituée par une vis, un tour du tendeur correspond à un écartement des segments égal au pas de la vis. Mais, si une des moitiés du tendeur e’st filetée au pas de 150 par exemple (pas à droite) et l’autre moitié également au pas à droite, mais de 125 seulement, on voit qu’à un tour du tendeur correspondra un déplacement relatif des deux segments de 25 centièmes de millimètre.
  - Le réglage du frein s’effectue d’une façon très simple : en agissant de l’extérieur sur le tendeur, on amène les deux segments au contact du tambour ; la timonerie de frein étant dans la position du desserré (came verticale), il n’y a plus qu’à desserrer d’un demi-tour pour être sûr que le frein est réglé au plus près et cependant ne frotte pas.
  - Ce mode de réglage est particulièrement séduisant : la came agit toujours, en effet, avec son maximum d’efficacité, et on n’a jamais à toucher à la longueur des timoneries.
  - Signalons enfin que le frein Poulet est calculé avec de très grandes surfaces, ce qui permet d’obtenir des garnitures une très grande durée. On sait maintenant faire des freins qui ne s’usent pas... ou qui s’usent peu : il suffit de disposer de grandes surfaces pour n’imposer aux garnitures qu’un travail réduit par unité de section.
  - Le frein est très progressif. Il est puissant, et enfin, grâce à son action d’auto-freineur, sa commande reste douce.
  - H. Petit.
  - Les dégoûtants
  - C’est de cet adjectif à la fois vigou-goureux et péjoratif qu’un de nos abonnés qualifie les constructeurs qui ne prévoient, pour vidanger le carter du moteur, qu’un simple bouchon vissé en dessous.
  - Pour vider le carter, il faut donc obligatoirement se coucher par terre, se traîner sous la voiture et travailler dans la boue et l’huile pour atteindre le bouchon. Dès que le dernier filet de celui-ci se dégage, la main qui le tient reçoit un abondant jet d’huile noire qui s’insinue souvent jusqu’au coude de l’opérateur.
  - Et les constructeurs recommandent de faire fréquemment la vidange d’huile !
  - Quand vous achèterez une voiture, allez l’essayer sur une route aussi boueuse que possible, et, après avoir roulé quelques kilomètres, arrêtez-vous, de préférence au-dessus d’une flaque d’eau, et invitez votre vendeur à vous montrer comment il faut opérer pour vidanger le carter : vous vous amuserez.
  - Mais ce n’est pas le vendeur qui est responsable, malheureusement. Malgré tout, le conseil a du bon : sui-vons-le, et peut-être verrons-nous disparaître dans quelques années les derniers bouchons d’huile.
  - H. P.
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  - La comédie de l’essence
  - (Suite) (1)
  - Le mode de distribution de l’essence par pompes, appliqué en Amérique depuis 1917, a été introduit en France en 1920 par les sociétés de pétrole.
  - On peut v dire que, sauf chez de gros industriels, tous les appareils exploités par des détaillants appartiennent aux sociétés de pétrole, à l’exception de quelques douzaines dans les régions de grande consommation et de grande concurrence.
  - Ces installations sont régies par différents contrats, sensiblement les mêmes dans toutes les sociétés, et à la base desquels il y a toujours une exclusivité d’achat à la société installa-trice. La durée du contrat est de cinq à dix ans et les frais d’installation et d’entretien sont entièrement à la charge de la société.
  - Ce système, qui se serait justifié à l’origine dans un but de vulgarisation,— peu de détaillants étant disposés à immobiliser une grosse somme pour une installation dont ils ne pouvaient juger l’intérêt, — n’a aucunement sa raison d’être aujourd’hui et présente les inconvénients suivants.
  - Du point de vue importateur : des immobilisations importantes sans garantie de débit.
  - Du point de vue détaillant : absence de liberté d’achat et sans aucune garantie quant au prix imposé par le raf-fineur et qui n’est sanctionné par aucun cours officiel. Il y a là évidemment un contrat léonin, mais la plupart de ceux qui ont voulu le rompre ont négligé d’en demander la résiliation contre remboursement des frais d’installation et se sont contentés d’acheter à la concurrence, ce qui les a fait condamner pour fraude sur la marque des produits vendus.
  - Mais l’inconvénient principal réside dans le fait que, lorsqu’un raffineur a placé une installation chez un détaillant, garagiste ou autre, il a fermé un débouché présent ou possible à ses concurrents, et ceux-ci n’ont d’autre ressource que de mettre une installation ailleurs. Il en est résulté une débauche d’installations invraisemblable et il y a maintenant 40000 à 50.000installations en France (une pour vingt voitures), d’une valeur d’environ 500 millions, ce qui est parfaitement ridicule. Du reste, on ne voit pas pourquoi cela s’arrêterait, car, si l’on pousse le raisonnement mathématique jusqu’à
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 914, page 33'
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - l’absurde, chacun mettra un nombre infini de pompes pour conserver sa part de la vente.
  - La consommation d’essence en France étant (1927) 1.200.000 tonnes, dont 480.000 tonnes environ en emballages, il se vend en pompes 720.000 tonnes ou un million d’hectolitres, soit 200 à 250 hectolitres par installation, environ 75 litres par jour. Qui n’a été étonné du nombre de pompes placées le long des routes, qui ne semblent destinées qu’à encombrer la voie publique? Du reste, le débit de certaines est si faible que le pompiste, n’est nullement pressé de se déranger si par hasard un client s’arrête.
  - La concurrence n’existant entre raf-fineurs que rarement sur les prix, elle s’est faite sur les installations. Pendant que l’on faisait placer, par des représentants très souvent non qualifiés, des appareils avec autant de facilité que des affiches, on faisait chez le client intéressant des surenchères folles pour obtenir le contrat : peinture de façades, dallage du garage, etc., toutes choses qui n’ont rien à faire avec la vente d’essence et qui influent sur les prix.
  - Que coûtent les pompes?
  - Une installation simple (un appareil, un réservoir) coûte de 9.000 à 12.000 fr., selon le type d’appareil et les méthodes d’installation de la société. L’amortissement se fait à 15 p. 100 l’an environ.
  - L’entretien, très délicat à organiser, à cause de la dispersion des installations, coûte environ 6 p. 100.
  - Si nous tenons compte de l’intérêt du capital engagé, nous arrivons à un prix de revient annuel de 2.500 à 3.000 francs pour une installation simple, ce qui nous amène entre 10 et 15 francs, selon les sociétés, par hectolitre d’essence débité.
  - Ce prix, très élevé, est en passe d’augmenter encore, au frais des raf-fineurs, ou plutôt des consommateurs. Ainsi que je l’ai signalé dans un article du 10 janvier, la réglementation projetée par les Poids et Mesures au sujet des pompes exigera le remplacement avant six ans de tous les appareils existants, par des appareils nouveaux répondant à des conditions draconniennes. Pratiquement le remplacement dans undélaitrès court des 50.000 appareils existants sera nécessaire, le client se croyant volé sur la quantité lorsque l’appareil ne sera pas poinçonné, L’amortissement des appareils nouveaux que les Sociétés feront justement supporter au consommateur, ajouté au coût des fonctionnaires à créer spécialement viendra encore augmenter le prix de
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  - l’essence. Est-ce le but du Ministère du Commerce?
  - Si les bidons étaient supprimés et le nombre des pompes quatre fois moindre, ce qui serait plus que suffisant, il apparaît que les frais de pompe à l’hectolitre seraient six ou sept fois moindres, ce qui représenterait déjà une économie de 0 fr. 50 par 5 litres pour le consommateur.
  - Ainsi qu’il a été mentionné dans mon précédent article, les dissidents n’ont pas ces installations et peuvent réduire leurs prix du montant des frais évités.
  - A noter que les raffîneurs vendent le même prix aux clients qui leur ont fait installer leurs pompes qu’à ceux qui en sont propriétaires ; aussi, dans les régions de faible consommation où il n’y a pas de dissidents, toutes les pompes appartiennent aux raffîneurs, et les prix sont tenus... au plus haut.
  - Autre inconvénient au contrat de pompes. Toutes les installations d’un débit convenable comportent généralement des réservoirs de la capacité maxima autorisée pour les établissements classés. Il en résulte que, si, dans un avenir que nous espérons proche, un nouveau carburant d’utilité nationale pouvait être produit et employé, il y aurait, pour les sociétés françaises qui voudraient le vendre, les plus grandes difficultés, car les limitations des établissements classés se justifient par des raisons de sécurité publique et les détaillants ou gros consommateurs ne pourraient faire d’installation supplémentaire.
  - Enfin, un trop grand nombre d’appareils sont placés loin des centres de ravitaillement, alors que le bidon était tout indiqué comme secours dans les petits pays, l’automobiliste pouvant se ravitailler aux pompes des grosses agglomérations à un prix légèrement inférieur à celui du bidon. Que de coûteux camionnages !...
  - Résumons la situation. Les raffîneurs syndiqués, qui, depuis toujours, se réunissent chaque semaine pour discuter des conditions de la vente, ont agi chacun pour son compte, comme s’il était seul sur le marché, d’où immobilisations énormes, en dépôts, pompes, matériel de transport, le tout exploité par un personnel pléthorique, organisations qui travaillent à peine au tiers de leurs possibilités.
  - Toutes ces erreurs sont payées par le pauvre consommateur, et, ce qu’il y a de tristement comique, c’est qu’elles ne profitent même pas aux actionnaires des sociétés de pétrole.
  - (A suivre.)
  - E. Samson.
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  - Fig. 2. — La voiture à six roues motrices Selve-Voran.
  - La voiture SELVE=VORAN à six roues motrices
  - On dit souvent, avec raison d’ailleurs, que la fonction crée l’organe ; un exemple nous est fourni par la voiture à six roues motrices Selve-Voran que nous allons étudier.
  - On s’est relativement peu préoccupé en France de ce genre de véhicules, parce que l’immense réseau routier qui sillonne ce pays permet généralement, même s’il est un peu défectueux, aux voitures à deux roues motrices de circuler avec aisance, mais non toujours avec confort. Il n’est pas jusqu’aux chemins de terre qui ne soient souvent accessibles aux véhicules automobiles ordinaires.
  - Ceux qui les premiers en France ont construit des véhicules à six roues l'ont fait surtout en vue d’applications spéciales, telles que la circulation à travers les sables africains, ou en vue d’utilisations militaires, et encore ne s’agissait-il que de véhicules à quatre roues motrices.
  - La question a été beaucoup plus travaillée en Angleterre et en Allemagne, les constructeurs voyant à ces véhicules des débouchés étendus ; il est vrai qu’ils n’ont pas seulement cherché à établir un véhicule capable
  - de circuler aisément sur de mauvaises routes ou sur des terrains moyennement accidentés, mais ils se sont attaqués immédiatement à la totalité du problème : la circulation en tous terrains, et en ce cas, étant donnée la nécessité de pouvoir obtenir de très grands déplacements des roues, d’avoir le maximum d’adhérence, la solution qui venait immédiatement à l’esprit était : l’indépendance de chaque roue, l’augmentation de leur nombre, en même temps que chacune d’elles devait être motrice.
  - A cette condition, les montées, le sable mouvant, la boue, les cailloux ne constitueront plus des obstacles.
  - La solution consistant à employer deux essieux arrière moteurs constituait un progrès par rapport à celle d’un seul essieu moteur; elle pouvait encore prêter à la critique, au moins en
  - ce qui concerne la circulation en terrain réellement varié. En effet, avec deux essieux arrière moteurs, autremen t dit quatre roues motrices, il est néces-
  - Fig. 3. — Le châssis Selve-Voran.
  - saire, pour utiliser au mieux l’un des principaux facteurs de l’adhérence, le poids sur les essieux moteurs, de disposer les deux essieux arrière de telle sorte que la totalité de la charge soit répartie également sur eux ; aucune compensation des essieux arrière n’est possible, parce que le différentiel agissant fait patiner les roues qui ont le moins d’adhérence. Pour diminuer cet inconvénient, force est donc de réaliser la meilleure répartition possible sur les essieux arrière, et on se
  - Fig. 1. —Le bloc moteur Selve ; on remarque à l’emplacement habituel la première boîte de vitesses, puis, lui faisant suite, la deuxième boîte de vitesses comportant trois étages de pignons superposés, l’axe inférieur attaquant par les joints de Ilardy que l’on voit sur la figure les arbres à cadran avant et arrière.
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  - Fj0.< 4._ Schémas des deux combinaisons de la deuxième boîte de vitesses : A, petite mul-
  - tiplication ; B, grande multiplication.
  - trouve conduit à des châssis possédant pas mal de porte à-faux ; la conséquence est un trop grand déchargement de l’essieu avant, ce qui n’est pas un mince inconvénient, surtout dans les montées abruptes que doit pouvoir affronter une voiture construite pour circuler en terrains variés.
  - L’emploi de six roues motrices remédie à cet inconvénient, puisqu’il n’y a plus à s’occuper avec autant d’acuité de la répartition de la charge : tout le poids du véhicule contribue à l’adhérence des roues motrices.
  - La société allemande Voran, qui possédait une grande expérience en matière de construction d’essieux oscillateurs, et la société Selve, spécialiste en matière de construction de moteurs, ont établi la voiture Selve-Voran à six roues motrices indépendantes que nous allons étudier.
  - Moteur. — Le moteur (Selve) est un six-cylindres de 74 millimètres d’alésage et 120 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée de 3 litres ; il développe une puissance de 45 CV à 2.500 tours et de 50 CV à 2.800 tours.
  - Les cylindres, venus de fonte d’un seul bloc, sont surmontés d’une culasse amovible. Les soupapes sont disposées latéralement. Le vilebrequin est supporté par sept paliers, et graissé sous pression par pompe rotative. Le réservoir d’huile sert en même temps de radiateur d’huile.
  - Le refroidissement du moteur comporte une pompe de circulation d’eau ; un ventilateur accélère le passage de 1 air à travers les alvéoles du radiateur.
  - L’allumage est obtenu par dynamodistributeur Bosch ; l’alimentation comporte un carburateur vertical So-lex.
  - Boîtes de vitesses. — Reliée au moteur selon la disposition classique, c est-à-dire avec embrayage interposé, est une boîte à quatre vitesses de la Zahnradfabrik Friedrischshafen.
  - L’ensemble boîte et moteur forme un bloc suspendu au châssis en trois points.
  - Fig. 5. •— Coupe verticale et plan de la deuxième boîte de vitesses.
  - Avec cette boîte de vitesses, on obtient donc quatre multiplications
  - r-------------------------------------
  - différentes, donc quatre vitesses, et on conçoit que, pour circuler en terrains variés, ce nombre de combinaisons soit tout à fait insuffisant. Il faut un minimum de six vitesses, ainsi que la pratique l’a établi, et huit vitesses conviendraient encore mieux. Mais faire une boîte à huit vitesses, mieux vaut n’v point songer ; on serait conduit à des complications et surtout à un encombrement considérable ; pour tourner la difficulté, un procédé simple consiste à mettre une boîte supplémentaire derrière la boîte 'de vitesses normale. Cette boîte comportant deux multiplications, on se trouve donc disposer de huit vitesses différentes. La figure 5 montre une coupe de cette deuxième boîte de vitesses. Ainsi qu’on le voit, l’arbre secondaire de la boîte à quatre vitesses est prolongé dans la deuxième boîte de vitesses. Un pignon baladeur coulissant sur cet arbre et entraîné par lui au moyen de cannelures peut être soit encliqueté avec un pignon fou commandant au moyen d’un arbre intermédiaire l’arbre à cardan attaquant par joints élastiques l’essieu avant et les essieux arrière, soit engrené avec un pignon monté sur l’arbre intermédiaire, cet arbre entraînant finalement à une vitesse moindre que dans le cas précédent l’arbre à cardan relié aux essieux. Ajoutons qu’au moyen d’accouplements à griffes, on peut libérer de l’arbre qui les commande soit l’arbre à cardan avant, soit l’arbre à cardan arrière. On voit donc que toutes les combinaisons sont possibles et les manœuvres les plus délicates peuvent être effectuées.
  - L’arbre qui sort de la deuxième boîte de vitesses (boîte à deux combinaisons) sert à la commande, au moyen d’un encliquetage à griffes, d’une pompe à air. A cet effet, sur la partie arrière de la deuxième boîte de vitesses est
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  - Fig. 6. —La suspension et la transmission avant.
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  - -\
  - boulonné un carter sur lequel est fixée la pompe à piston ; celle-ci est entraînée, ainsi qu’on le voit sur la figure 1, par un couple de pignons droits qu’un petit levier permet d’engrener à volonté. On peut d’ailleurs monter à l’extrémité de l’arbre sortant du carter tout dispositif que l’on désirerait pour commander tel ou tel appareil.
  - L’accouplement des deux boîtes de vitesses permet d’obtenir huit vitesses avant et deux marches arrière. \ oici d’ailleurs les vitesses correspondant à 2.800 tours du moteur pour les différentes démultiplications :
  - lre \it'sse...... 5km,65 1 : 75
  - 2e - - .......... 8k«b 60 1 : 49,4
  - 3e — ....... 13km,70 1 : 30,6
  - 4e ....... 16km,90 i : 25
  - 5e - - ....... 22km,G0 1 : 18,7
  - 6e — ....... 25km,70 1 : 16,4
  - 7e — ......... 41km 1 : 10,3
  - 8e — ......... 67km,60 1 : 6,25
  - Transmission aux roues motrices.
  - — Les arbres de cardan sont reliés à l’arbre qui les entraîne au moyen de joints flexibles de Hardy. D’autres joints flexibles sont intercalés entre eux et les couples hélicoïdaux par lesquels ils commandent les. cardans transversaux attaquant les roues motrices. Ainsi qu’on le voit sur la figure 6, le couple hélicoïdal commandant les roues avant est enfermé dans un car-
  - ter de grandes dimensions sur les faces supérieure et inférieure duquel sont boulonnés les ressorts transversaux servant à la suspension des roues. Les moyeux des roues avant sont montés sur paliers à tourillon sphérique; des jambes de force de grande robustesse relient les paliers de moyeux de roues au châssis.
  - Les trois boîtes renfermant les couples hélicoïdaux correspondant aux trois essieux sont semblables ; elles sont toutes trois fixées directement au châssis. Les cardans transversaux coulissent dans l’intérieur de ces boîtes pour permettre les déplacements des roues par rapport au châssis, et c’est
  - Fig. 7. — Élévation, plan et vue avant du châss s à six roues Selve-Voran.
  - en prévision de très grands déplacements que ces boîtes ont été prévues
  - Fig. 9. •— On voit sur ces figures que les roues suivent exactement toutes les dénivellations du sol.
  - de grande largeur afin de permettre un coulissement très important des extrémités des arbres transverses. Les
  - Fig. 8. —Suspension des essieux arrière.
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  - Fig. 10. —Vue du châssis Selve-Voran.
  - arbres transverses sont reliés aux moyeux des roues avant par un double joint de cardan.
  - A l’arrière, la suspension est réalisée A par ressorts semi-elliptiques disposés parallèlement et en dehors des longerons ; ces ressorts sont articulés en leur milieu aux longerons et appuient à leurs extrémités sur les deux essieux arrière par l’intermédiaire de jumelles ; les moyeux des roues sont fixés aux extrémités de bielles très robustes articulées à leur sommet en un point situé un peu au-dessous de l’axe d’articulation du ressort de suspension au châssis. Ces bielles sont naturellement montées de telle sorte qu’elles ne permettent des déplacements des roues arrière que dans leur plan, et ces dé-y'- placements peuvent être de très grande amplitude.
  - Tout a été prévu, dans cette sus-pension-transmission, pour que l’on , accède parfaitement aux divers organes sans être astreint à des démontages A compliqués; c’est ainsi qu’on peut aisé-v ment enlever les tambours de freins h pour dégager les sabots de freins sans i être obligé de démonter les joints de V,. cardan : de même, le démontage du joint de cardan est possible sans démonter les tambours de freins.
  - Les joints de cardan avant et arrière ;; S(>nt interchangeables.
  - Freinage. — Les six roues sont munies de tambours de freins ; le frein au pied agit sur les roues avant et sur les roues arrière de devant, tandis que le frein a main agit sur les roues arrière. En réalité, le freinage se répartit sur les six roues, puisque le freinage d un essieu suffit pour caler en même temps les autres, l’arbre à cardan longitudinal commandant les trois essieux ; c’est seulement par mesure de prudence qu’on a fait agir les freins à pied et à main sur des organes distincts, afin qu'un accident
  - de fonctionnement de l’un des deux n’empêche pas l’autre de fonctionner avec tout autant de sécurité.
  - Le freinage a nécessité certaines précautions ; étant donnés, en effet, les grands déplacements des roues, il a fallu étudier avec soin la disposition des points d’attaque des leviers de cames pour que les oscillations des roues soient sans influence sur l’allongement ou le raccourcissement des tringles de commande.
  - Les pneumatiques montés sur les roues de ce véhicule peuvent être soit simples, soit jumelés ; normalement, il suffit de munir les roues arrière de pneus jumelés, car la direction obéit difficilement lorsque les roues avant sont également jumelées. Il est certain qu’ainsi équipée avec deux pneumatiques pour le train avant et huit pneumatiques pour le train arrière, il n’y a pas grand’chose à redouter de l’état du terrain sur lequel un tel véhicule se déplace. La distance qui sépare les roues avant des premières roues arrière est de 2m,535 ; celle qui sépare les deux trains arrière est de 0m,950 ; la longueur totale du véhicule est de 4m,675 ; l’emplacement de carrosserie est de 3m,ll ; la largeur la plus grande avec pneumatiques simples est de lm,86.
  - Les figures 2 et 7 montrent que la carrosserie elle-même a été adaptée au genre de transport prévu pour ce véhicule ; chaque passager dispose d’un siège qui le maintient parfaitement, quelles que soient les positions de la voiture.
  - Le poids du châssis est de 1.800 kilogrammes et sa charge utile de 1.500 kilogrammes.
  - Des crochets fixés à l’avant et à l’arrière du châssis en permettent le remorquage ; toutes les roues peuvent être munies de chaînes de neige ; les roues arrière, de chaînes à chenilles.
  - L. Cazai.is.
  - Une victoire de la normalisation en Amérique
  - On n’ignore \ as que M. Iloover, le nouveau président des Etats-Unis, fut un des grands promoteurs de la normalisation en Amérique. Alors qu’il était secrétaire d’Etat au Commerce, c’est sous sa haute impulsion que furent créés les organismes de normalisation américains. M. Idoover peut, donc être considéré comme un des meilleurs artisans de l’ère de prodigieuse prospérité et de bien-être général que traversent actuellement les Etats-Unis.
  - En Amérique, pays de progrès, les élections ne se font pas sur des questions de politique ou de parti. Aucun Américain ne serait capable d’expliquer la différence qui peut exister entre un candidat républicain et un candidat démocrate. Ces subtilités les laissent complètement froids !
  - En Amérique, on vote d’après les services rendus au pays par les candidats, seuls titres garants des services qu’ils pourront encore rendre par la suite.
  - C’est pourquoi tous les Américains ont voté en bloc, à une écrasante majorité, pour le président Idoover, le grand organisateur et animateur de la normalisation américaine.
  - Pour définir le succès de leur président, tous les journaux américains annoncent actuellement : « He is the right man in the right place. » (C’est l’homme le mieux qualifié pour le poste qu’il occupe.)
  - RENDONS A CÉSAR..
  - Nous avons publié récemment une vue de la boîte de vitesses à embrayages magnétiques construite par la société allemande N. A. G. Rappelons que cette boîte est d’invention française : c’est la Société d’exploitation des brevets Cotai qui a, en effet, cédé une licence de fabrication à la société N. A. G. pour son changement de vitesse électro-magnétique Cotai.
  - H. P.
  - La Technique Automobile et Aérienne
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - RESPONSABILITÉ CIVILE
  - Têtard d'arbre débordant sur une route ;
  - accident causé à une auto ; droit à
  - des dominages-intérêts.
  - La Cour d’appel de Caen vient de rendre un arrêt des plus intéressants sur une question qui s’est assez rarement posée jusqu’ici. Le propriétaire d’une haie dont un têtard d’arbre déborde sur la route est-il responsable des accidents causés aux automobilistes qui viennent buter contre cet obstacle imprévu? Oui, a répondu l’arrêt, car les automobilistes-ont droit à l’usage complet des routes.
  - Voici maintenant les faits tels qu’ils sont exposés dans le jugement rendu en première instance par le Tribunal civil de Coutances le 14 décembre 1927 :
  - « Attendu que le 18 septembre 1926, vers 13 b. 30, X... se rendait de Belval à Coutances en suivant la route de Courcy dans sa camionnette automobile, lorsque, après avoir dépassé la borne portant l’indication : Coutances, 6km,500, il croisa, prétend-il, une voiture attelée, et fut obligé, vu l’étroitesse de la route, de se porter sur sa droite, jusqu’à raser le pied de la haie ;
  - « Attendu qu’un têtard d’arbre qui se trouvait sur la baie débordait sur la route de telle sorte que la capote de la camionnette et ses montants furent déchirés et les deux glaces du pare-brise ainsi que leurs montants furent brisés ;
  - «Attendu que X... fit assigner à comparaître par devant ce tribunal C..., propriétaire de la haie, pour s’entendre dire qu’il est responsable de l’accident subi par X... ; s’entendre condamner à lui payer la somme de 1.581 francs pour les réparations effectuées à sa voiture et celle de 500 francs pour immobilisation de sa voiture ;
  - « Attendu que, les parties étant contraires en fait, le tribunal, par jugement en date du 16 mars 1927, ordonna une expertise et nomma, pour y procéder, M..., agent voyer principal en retraite à Coutances ;
  - « Attendu que l’expert commis a constaté qu’en face le têtard, la route a 5m,80 ; que ce têtard, au lieu d’être droit et de monter verticalement, présente une forme légèrement cintrée et renversée du côté du chemin ;
  - « Attendu que, d’après l’arrêté pré-
  - = LA VIE AUTOMOBILE --
  - fectoral du 8 octobre 1925, du 1er décembre de chaque année au 1er mars de l’année suivante, les branches, les haies vives et les racines qui avanceraient sur le sol des routes, chemins vicinaux et ruraux et sur le sol des chemins d’intérêt local seront coupés à l’aplomb des limites de ces voies, à la diligence des propriétaires et des fermiers ;
  - « Attendu que, d’après l’expert, le surplomb de l’arbre devait amener un accrochage du pare-brise et de la capote de la camionnette, du moment où celle-ci passait au ras du pied du talus ;
  - « Attendu que l’expert a fait approcher la camionnette au pied du talus jusqu’auprès du têtard, et il a constaté en effet qu’étant donnée la déclivité de l’accotement, le bois de la capote et du pare-brise, à leur partie supérieure, surplombaient le côté droit de l’arbre, et qu’un nouvel accident se serait fatalement produit si la voiture n’avait pas été arrêtée à temps ;
  - « Attendu que C... prétend que, si l’accident s’est produit, c’est de la faute de X... qui a fait une fausse manœuvre en venant dans la rigole ; qu’au lieu de raser le talus, il n’avait qu’à rester au milieu de la route ;
  - «Attendu que C... demande qu’une enquête soit ordonnée ;
  - « Attendu que ses prétentions ne sauraient être retenues ; qu’en effet, il est constant que, dans les petits chemins étroits comme celui où s’est produit l’accident, tout conducteur de voiture hippomobile ou automobile est généralement obligé, quand il croise une autre voiture, de raser le talus afin d’éviter un accrochage ; que tout conducteur doit pouvoir exécuter cette manœuvre sans être exposé, par suite de l’incurie d’un propriétaire ou d’un fermier qui n’obéit pas aux prescriptions de l’arrêté préfectoral en ne coupant pas ses branches ou ses racines qui avancent sur la route, à accrocher sa voiture à ces branches ou à ces racines ;
  - « Attendu qu’en l’espèce, il résulte d’une façon très nette du rapport de l’expert que l’accident s’est produit du fait que le têtard surplombait la route ; que, par suite, il y a lieu pour le tribunal de décider, sans qu’il soit besoin de recourir à l’enquête subsidiairement conclue par C..., que ce dernier est seul responsable de l’acci* dent survenu le 18 septembre 1926, à X...,par application de l’article 1384 du Code civil... »
  - Le tribunal de Coutances a donc condamné le propriétaire de la haie à payer 1.521 frarcs, montant des réparations effectuées à la camionnette, et
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  - 300 francs pour l’immobilisation de la voiture pendant dix jours.
  - La Cour de Caen a, comme nous l’avons dit plus haut, confirmé cette décision par un arrêt du 8 novembre 1928, ainsi conçu :
  - « La Cour,
  - « Adoptant les motifs des premiers juges, et considérant, plus spécialement en ce qui concerne l’enquête subsidiairement conclue, que les faits cités manquent de pertinence ; que, quelle que soit la cause qui ait entraîné le choc de la voiture de X... contre le têtard de l’appelant, la camionnette de l’intimé avait droit à l’usage complet de la route qui, aux termes des arrêtés administratifs de la Manche, ne pouvait être réduite ou rétrécie par les plantations des riverains ; que, sans la faute indiscutablement commise par C... de ce chef, l’accident eût été impossible, et que,par suite, c’est à bon droit que sa responsabilité a été retenue par le tribunal... »
  - Cet arrêt énonce un principe très juste quand il dit que l’automobiliste a droit à un usage complet des routes. C’est en vertu de ce même principe que la jurisprudence a déjà décide que l’automobiliste avait droit à des dommages-intérêts quand sa voiture avait été abîmée par suite du mauvais état de la chaussée, de matériaux encombrant la route sans être signalés ni éclairés, et aussi du goudronnage quand l’Administration n’a pas pris la précaution d’attirer l’attention des automobilistes. Les propriétaires de haies mal entretenues sauront donc désormais qu’ils peuvent encourir une grave responsabilité en ne se conformant pas aux règlements administratifs.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Renault : à Billancourt (Seine).
  - Automobiles Bugatti ; à Molsheim (Bas-Rhin).
  - Poulet (Frein sur roues avant) :
  - 37, avenue d’Eylau, Paris (16e).
  - Selve-Vorcin :
  - M. Fritz Hirschfeld, Landhaustrasse, 5,Berlin (Allemagne).
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- - 25e Année. — N° 916
  - 25 Février 1929
  - CHRRLEb FR ROUX.
  - REOBCeURïïHîIEF —
  - ,32 , Rue
  - Bourpfirte
  - DÜNOD , EDITEUR. PRRI5-VI'
  - SOMMAIRE. — Ce que prépare Jonathan : C. Faroux. — Sur une question d’importance. — Essai de la voiture Chrysler « 75 » : C. Faroux. — Le freinage sur la voiture moderne : R. Charles-Faroux. — Échange de bons procédés. — La question du « deux-temps » : L. Cazalis. — Les impôts et le prix d’achat des automobiles. — Le carburateur Zénith à gicleur de départ : H. Petit. —L’automobile et la T. S. F. (suite) : H. Petit. —Le 8e Rallye international de Monte-Carlo : L. Gazalis. Un nouveau basculeur de phares ; Le Basculux : R. C.-F. — La comédie de l’essence (suite) : E. Samson. — Causerie judiciaire : J. Lhome^r*"'^^^
  - —-v&x
  - que préparé
  - Jonathan
  - La Société américaine des ingénieurs de l’automobile vient de tenir à Detroit son importante réunion annuelle. Trois jours pleins furent employés à la lecture et à la discussion des communications. Le bulletin mensuel de la société, dans quelques semaines, nous mettra en possession des textes complets ; cependant, dès aujourd’hui, grâce à quelques aimables correspondants, il nous est possible de dire l’essentiel.
  - On comprendra que nous accordions une grande attention aux opinions américaines. D’abord, parce que la concurrence américaine, principalement sur les marchés extérieurs, constitue un fait. Ensuite, parce que —• et la chose leur fait honneur — les techniciens américains traitent toutes questions avec une rare objectivité et une réelle largeur d’esprit. Enfin, parce que le constructeur amé-
  - ricain ne perd jamais de vue désirs de l’usager. Nos lecteurs jugeront eux-mêmes et compi dront immédiatement l’imj tance des services que peut renc chez nous, la Société franç; des ingénieurs de d’automob Mais il faut chien reconnaître,
  - toute impartialité, que la Société américaine bénéficie de l’appui total des patrons. Nous n’en sommes pas encore là, hélas I
  - Vers une petite voiture américaine. — C’est en France qu’on a compris d’abord l’importance des problèmes posés par l’établissement de la petite voituye utilitaire, j’entends les 5, 6 ou 7 CV (puissance fiscale). Ce n’est point aux lecteurs de cette revue qu’il faut rappeler les belles réalisations dues, dans ce domaine, à Renault, à Citroën, à Mathis, à Peugeot, à Chenard-Walcker, à Corre-la-Licorne, à Ariès, à Don-net, à Salins on, à Amilcar, à Rosengart, à tant d’autres que je m’excuse de ne point nommer, tant ils sont nombreux. Ajoutez que c’est dans ce domaine de la petite voiture qu’on rencontre le plus de recherches originales et souvent heureuses.
  - La tendance créée chez nous a rapidement trouvé des adeptes à l’étranger. Morris, Austin, Rover en Angleterre ; Fiat en Italie ; Opel ou Wanderer en Allemagne, Impéria en Belgique, etc., ont également doté leur clien-
  - tèle de véhicules réellement pratiques, économiques et peu encombrants.
  - Les Etats-Unis demeuraient réfractaires. Chez eux, la puissance n’importe guère, au moins jusqu’à présent. Pour eux, la classe, c’est le prix. Mais, qu’on le veuille ou non, dans certaines classes, la saturation se dessine. Et le trafic urbain complique les choses.
  - Voici J. D. Mooney, le directeur des services d’exportation de la General Motors Corporation — il s’agit d’un homme avisé et du plus puissant groupement automobile qui soit — voici, donc, J. D. Mooney qui, dans une communication, clou de la session, démontre la nécessité pour l’industrie américaine de construire, à l’intention de l’étranger, d’abord, une petite voiture à bon marché.
  - Quelles raisons donne-t-il?
  - Depuis quelques années, remarque Mooney, il y a une augmentation sensible dans le prix des voitures américaines les moins chères, de sorte qu’il n’est guère possible de les vendre moins de 800 dollars (20.000 francs-papier) dans un pays étranger (droits de douane, non comptés). Si, aux États-Unis
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  - les hauts salaires, comme l’élévation du « standing » de la vie, font que l’acheteur américain a supporté sans gêne cette hausse, il n’en va pas de même ailleurs.
  - Il y a cinq ans, ajoute Mooney, on pouvait avoir une voiture américaine pour 265 dollars : la hausse sur cette classe de voitures est à présent de 70 p. 100, indiquant une hausse plus forte encore sur les marchés étrangers.
  - On ne doit pas chercher ailleurs la raison pour laquelle les Etats-Unis ne développent pas leur exportation autant qu’ils le souhaiteraient.
  - Et M. Mooney concluait à la nécessité pour l’industrie américaine d’établir un type de petite voiture répondant aux conditions suivantes :
  - a. Bas prix d’achat et économie d’entretien ;
  - b. Le prix de ce véhicule doit être assez bas pour lui permettre de constituer une classe spéciale ;
  - c. Il doit assurer un confort convenable pour deux voyageurs ;
  - d. La présentation en doit être correcte et posséder les meilleures solutions mécaniques qu’on rencontre sur un châssis important.
  - Attendons-nous donc à voir, avant deux ans, surgir une petite voiture américaine.
  - Encore le shimmy. —Le « shimmy»,qui a été ici, naguère, longuement étudié, du point de vue pratique dans La Vie Automobile, du point de vue théorique et technique dans La Technique Automobile, est un mal que nous ne connaissons plus guère. Il y eut une période où tout le monde souffrait du « shimmy » ; actuellement, les plaintes sont rares, au moins pour les voitures françaises. Il ne semble pas qu’aucun remède soit général et, parfois, ce qui réussissait pour un châssis d’une marque donnée échouait sur un châssis de telle autre marque. Un bon équilibrage des roues, une épure de direction mieux traitée, un réglage surveillé des amortisseurs, le montage de ces derniers suivant la solution indiquée par l’habile Causan..., tout a contribué à la victoire. Parfois, un détail résolvait la difficulté, comme de
  - changer la longueur du doigt de direction. Il n’y a plus guère de « shimmy », chez nous, que sur des voitures usagées ou mal entretenues, quand toutes les articulations ont pris du jeu, quand les ressorts amortisseurs de direction se sont affaiblis, etc., et il est permis de dire que le danger est écarté.
  - Certaines voitures américaines en souffrent encore, probablement parce que l’intensité du trafic, là-bas, a rendu nécessaire les directions démultipliées à l’extrême et qui, pour nous, sont « molles ».
  - Nous sommes donc heureux de voir un homme aussi compétent que le colonel J. G. Vincent, directeur technique de Packard, proclamer à son tour l’importance de cette considération.
  - Le shimmy, dit-il, n’est pas tellement imputable aux pneus ballon, comme on l’a cru trop longtemps : c’est le plus souvent une épure de direction incorrecte qui est responsable ; d’ailleurs, les freins avant ne laissent pas de compliquer la recherche.
  - J’a joute, personnellement, qu’un responsable est aussi le cadre lui-même. Depuis quelque temps, une tendance se manifeste en vue d’accroître la hauteur des longerons, tendance excellente, d’ailleurs, mais souvent, afin de ne pas trop accroître leur poids, on donne aux nouveaux longerons une âme un peu faible : n’est-il pas typique de constater qu’une voiture universellement estimée pour sa tenue de route et sa sécurité, la Bugatti, est aussi celle qui présente le cadre le plus fort?
  - Trois ou quatre vitesses ? —
  - Depuis bien longtemps, les Américains ont été les champions de la boîte à trois vitesses. Celle-ci peut se défendre aujourd’hui, parce que la souplesse des moteurs est plus grande du fait de l’accroissement du nombre de cylindres aussi bien qu’en conséquence de progrès dans leur établissement. Cet argument n’avait, il y a quelques années, aucune base sérieuse, puisqu’on employait généralement des quatre-cylindres peu souples. La vraie cause des trois vitesses, à l’origine, c’est l’écono-
  - mie dans le poids et dans le prix de revient, un peu aussi un gain de silence (arbres plus courts, moins sujets à vibrations).
  - Et voici qu’aujourd’hui nombre de voitures américaines sont équipées de boîtes à quatre vitesses. La raison est bien simple : c’est que les conditions de la circulation ont singulièrement changé aux Etats-Unis. Jusqu’à ces derniers temps, l’automobiliste américain ignorait le tourisme; il se servait de sa voiture, en semaine pour ses affaires, le samedi pour gagner le terrain de golf. Les routes sont devenues excellentes, la vitesse est libre en rase campagne, et à présent on roule comme chez nous. On va de préférence vers les pays montagneux, toujours plus attirants, et on réclame quatre vitesses.
  - Ça ne va pas tout seul.
  - Certains constructeurs américains ont immédiatement déféré au désir manifesté par l’usager. D’autres se cramponnent, et je veux reproduire ici le curieux plaidoyer qu’a prononcé l’excellent ingénieur H. M. Crâne en faveur de la boîte à trois vitesses :
  - «... C’est une vieille histoire, dit-il, que laboîte à quatre vitesses. Si toutes les voitures devaient rouler à 100 kilomètres à l’heure, l’emploi de quatre vitesses serait indiqué, comme je reconnais qu’il le serait si quelqu’un était capable d’établir une boîteà quatre vitesses silencieuses à un prix raisonnable. Nous avons essayé une voiture ainsi équipée : elle devenait très bruyante avec le temps.
  - « Le conducteur moyen n’est pas assez intelligent (sic) pour tirer le plein bénéfice d’une boîte à quatre vitesses. Une voiture à quatre vitesses doit, en palier, démarrer en seconde et le conducteur doit passer aussitôt sur la quatrième. En côte, on démarrera en première, pour passer immédiatement sur la troisième. Jamais je n’ai vu un conducteur travailler correctement. »
  - Et H. M. Crâne conclut ainsi :
  - « ...Vous ne devez jamais ajouter à une voiture une dépense supplémentaire d’établissement, a moins qu’elle ne soit souhaitée parla majorité des usagers. C’est
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  - le cas pour les quatre vitesses. Leur adoption nécessite l’éducation de l’acheteur. »
  - J’ai beaucoup d’estime pour H. M. Crâne, de qui je connais la valeur professionnelle. Je demeure étonné par la faiblesse de son argumentation et ne puis souscrire à sa conclusion. A suivre celle-ci, en effet, on n’eût jamais réalisé aucun progrès. Vous imaginez-vous par hasard que ce sont la moitié plus un des acheteurs qui ont exigé les roulements à billes, les cadres en acier embouti, les roues amovibles, les pistons en aluminium, les dentures Gleason, les freins avant, etc.? Tout au contraire, chaque progrès, il a fallu l’imposer, et jamais sans luttes. Enfin, bien souvent, le pionnier, le créateur se sont ruinés.
  - Il n’ya, pour trois vitesses, qu’un argument, qui est d’économie ; tous les autres, on les réduit facilement à néant.
  - Je suis avec ceux qui, comme Voisin ou Berliet, accroissent le nombre des multiplications : je suis avec ceux qui, comme Ma-this, Panhard-Levassor, Graham-Paige, etc., ont réussi à supprimer le seul inconvénient des boîtes à quatre vitesses : le bruit, et qui, du coup, avec leurs deux vitesses supérieures qui sont comme deux prises directes, ont amélioré l’agrément d’emploi de la voiture et prolongé la durée de bon service du moteur. J’ai récemment essayé une Mathis avec la nouvelle boîte quatre vitesses : j’avais, un peu avant, essayé, la nouvelle Panhard-Levassor. Croyez-moi, c’est un grand, un très grand progrès. On gagne nettement en vitesse moyenne ; on diminue la consommation, on connaît des accélérations formi-fables, on prolonge la vie du moteur.
  - Quoi que pense IL M. Crâne, la trois-vitesses perdra du terrain. Et ne parlons même pas souplesse du moteur ; il s’agit ici de la souplesse de la voiture, qui est tout autre chose, qui dépend surtout du rapport de la puissance au poids.
  - Est-il besoin de tant insister quand on peut présenter l’argument que voici et que je trouve
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - inattaquable, puisque personne, devant moi, n’a jamais pu le réfuter :
  - — Connaissez-vous une voiture plus souple que la Rolls-Royce? Eh bien ! jusqu’en 1914, la Rolls-Royce avait trois vitesses ; depuis quatorze ans, la voiture a été munie de quatre vitesses, et j’ajoute que j’ai pu apprécier personnellement l’importance du progrès réalisé.
  - Que parions-nous, mon cher Crâne, qu’avant deux ans, vous aurez construit, vous aussi, des voitures à quatre vitesses? Est-ce entendu?
  - * *
  - Je passe volontairement sur nombre d’autres communications d’un caractère plus aride, plus théorique, et qui intéresseront plutôt les lecteurs de notre Technique Automobile, mais je désire vous communiquer encore quelques données qui portent à réfléchir.
  - Le total de toutes les taxes et de tous les impôts payés par l’usager et l’industriel automobiles ne couvre, aux Etats-Unis, que 35 p. 100 des dépenses annuellement engagées par le gouvernement dans le but d’assurer l’excellence du réseau routier. Chez nous, on ne consacre même pas aux routes l’intégralité des rentrées dues à l’automobile.
  - Nous apprenons également que, si la voiture de tourisme est à peu près exempte de taxes, les poids lourds, destructeurs de chaussées, sont sévèrement imposés.
  - Exemple : aux Etats-Unis, l’impôt annuel moyen pour la voiture particulière est de 21 dollars, soit trois journées de salaire, quelque chose comme 120 francs pour nous.
  - Or, la taxe moyenne pour un camion de transport marchandises est de 303 dollars, soit quatorze fois plus élevée.
  - Mieux encore : l’autobus paie en moyenne 512 dollars par an, soit vingt-trois fois la taxe moyenne d’une voiture particulière. L’idée est la suivante : un poids lourd doit payer d’abord pour l’usure des routes et subit des taxes spéciales qui sont doubles
  - — -- = 59
  - de celles que paierait une voiture de tourisme de même puissance.
  - Et nos confrères américains mènent une campagne ardente contre les tramways qui, déprédateurs de chaussées et embou-teilleurs de trafic, ne paient que des taxes insignifiantes. J’ai l’impression, d’ailleurs, qu’ils vont emporter le morceau.
  - Convenons-en : il y a pas mal de choses outre-Atlantique dont nous trouverions profit à nous inspirer. A quoi tient que, chez nous, on ait toujours tendance à frapper le particulier?
  - Autre fait, en m’excusant dm défaut de transition. Savez-vous qu’en 1928, il a été vendu aux constructeurs 20 millioils de dollars — plus d’un demi-milliard de francs — de verre incassable pour pare-brises et glaces de carrosseries? Ah ! que je souhaite une pareille diffusion chez nous ! Le verre incassable est une nécessité absolue. Le premier qu’on ait connu, qui remplissait son rôle à merveille, avait deux défauts : il coûtait cher et jaunissait avec le temps. Ce dernier défaut paraît avoir disparu sur un nouveau type. Reste la question du prix, quia déjà diminué. On hâterait la victoire chez nous si nos compagnies d’assurances voulaient suivre un exemple anglais. Chez nos voisins, une voiture équipée de verre incassable voit sa prime d’assurance — sur le poste risque aux usagers — diminuée de 20
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  - * ¥
  - N’est-il pas bon d’examiner, de temps à autre, ce qui se fait ailleurs que chez nous? Mais je sens bien que tous les pratiquants de l’automobile comprennent la valeur des exemples américains. Ceux qu’il faut convaincre, ce sont nos législateurs, ce sont aussi nos magistrats. Les uns comme les autres demeurent figés dans le respect des choses mortes et continuent, detoutes façons,à brimer tout ce qui touche à l’automobile : industriels, agents ou usagers.
  - Et on s’étonne de la prospérité américaine !...
  - C. Faroux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Sur une question d’importance
  - Nous recevons de M. R. de Fleury, que je tiens pour Vhomme le plus compétent du monde en matière d'alliages légers appliqués à la construction automobile, une communication d'intérêt général qu'on trouvera ci-après.
  - Nos lecteurs en goûteront la portée pratique: M. de Fleury a parfaitement défini le mal dont nous souffrons, et auquel il n'est encore que deux remèdes : l'acier nitruré, qui coûte cher, surtout à usiner, et la boîte à vitesses silencieuses, qui n'est encore appliquée que par Panhard-Levassor, Graham-Paige et Mathis, mais qui se généralisera.
  - M. de Fleury indique un moyen de réduire l'usure par la limitation de vitesse par étranglement de l'admission. J'avoue ne pas aimer follement tout ce qui est limitation; mais je reconnais que bien des conducteurs auraient besoin de « lisières
  - C. F.
  - PISTONS D’ALUMINIUM
  - On sait que les pistons d’aluminium sont d’un emploi actuellement généralisé sur les moteurs d’automobiles. Les pistons fonte ne peuvent leur être substitués sans un amoindrissement très net des qualités fonctionnelles du moteur, prncipalement en dehors des emplois urbains du véhicule.
  - Mais il a fallu constater avec surprise, depuis quatre ou cinq ans, que les pistons en alliage d’aluminium, quels qu'ils soient, semblaient donner lieu, dans les voitures les plus modernes, à une rapidité d’usure des cylindres telle qu’elle n’avait pas été observée dans des moteurs plus anciens, non différents comme caractéristiques.
  - Le fait est que l’on a été conduit à exagérer la vitesse linéaire des pistons pour des raisons de commodité de conduite qui sont exposées plus loin.
  - Il est possible que des solutions exclusivement métallurgiques interviennent dans l’avenir, qui permettront d’améliorer les conditions du problème. Mais il semble bien que, même dans l’état actuel des matériaux utilisés, ce ne soit pas le piston d’aluminium qu’il faille incriminer, ni même, si paradoxal que cela puisse paraître, le moteur dans ses dimensionnements généraux, mais que ce soit le rapport de démultiplication de la prise directe au pont awière, c’est-à-dire, par voie
  - d’extension, la boîte de vitesses, qui soit à mettre en cause.
  - En effet, on a voulu obtenir d’une voiture qu’elle puisse évoluer dans une grande ville, avec de multiples ralentissements et de multiples reprises en charge, en conservant la prise dircte sans obliger le conducteur à manœuvrer en rien le levier des vitesses. On a voulu que la même voiture puisse également aller de Paris à Nice, par exemple, dans les mêmes conditions, sur route libre ou accidentée, en prise directe.
  - On sait que cela a été obtenu, précisément depuis quatre ou cinq ans, en sous-multipliant, par rapport à ce qui se faisait auparavant, la prise directe, puisque, grâce aux équipages mobiles légers, et grâce aux pistons d’aluminium en particulier,- la puissance du moteur ne commençait à fléchir sous l’influence des résistances passives qu’à des régimes surélevés de rotation.
  - Il est évident que, dans ces conditions, un moteur qui ne tourne qu’à 1.000 ou 1.200 tours dans Paris est amené à tourner à 3.000 tours et plus en régime de route. Il semble bien, d’après les observations des usures rapides, que les vitesses correspondantes linéaires de pistons soient devenues excessives pour les matériaux en présence, bien moins du fait de la réduction du volume de la cylindrée, par conséquent, que du fait du régime du moteur lors de la prise directe sur route libre.
  - Une réaction récente contre cette solution trop universelle semble s’étendre, qui fera disparaître non moins fortuitement les inconvénients des usures excessives des pistons.
  - On voit, en effet, actuellement, les constructeurs les plus avertis considérer, avec raison, comme un nouveau progrès, de réaliser une vitesse silencieuse qui répond aux exigences de la marche en ville où elle est exclusivement employée, plus une vitesse surmultipliée pour route, qui a l’avantage de ménager le moteur, moyennant le faible inconvénient d’obliger le conducteur à manœuvrer de loin en loin son levier de vitesses sur route libre et à reprendre temporairement en côte, ou dans les agglomérations, ou lors des reprises, la vitesse de régime urbain.
  - De la sorte, lors des grandes vitesses de progression du véhicule, la rotation du moteur ne dépassera pas plus de 2.500 tours, par exemple, au lieu de 3.000. ce qui réduira proportionnellement les vitesses du piston, et bien plus que proportionnellement les usures des organes.
  - Une première observation parti-
  - culière est à faire : c’est qu’en matière de pistons, l’on exploita les marges de progrès qui résident dans l’emploi des métaux légers presque entièrement en accroissement de possibilités fonctionnelles et de commodités de conduite, et nullement en accroissement de sécurité, de sorte que les ennuis s’accrurent, par certains côtés.
  - Une deuxième observation particulière est aussi à faire : c’est que le piston est bien un des organes les plus importants et les plus délicats sur lequel la moindre modification, même étrangère à l’objet, peut avoir une répercussion fort directe. Les problèmes métallurgiques et constructifs s’y superposent, comme cela a lien pour tous les organes essentiels et surchargés par quelque côté de toute machine.
  - * ¥
  - Enfin, une troisième observation, d’une portée plus générale, est à faire ; c’est qu’en construction mécanique, la cause d une défectuosité est à faire résider le plus souvent ailleurs que dans l’organe où l’on constate cette dernière. C’est ce qui rend si difficiles l’ir>-terprétation de phénomènes d’abord, puis les corrections constructives, puis aussi, par contre-coup, l’élaboration des cahiers des charges de réception, où se glissent ainsi des erreurs, dans la localisation, dans la nature ou dans la grandeur'des épreuves à faire subir à chaque organe particulier, quand on fait dépendre ces épreuves locales des résultats de l’essai global d’un ensemble, sans approfondir complètement les répercussions incidentes.
  - Observations. — Il faut noter que si les pistons fonte se défendent encore en quelque mesure pour le régime urbain, en concurrence avec les pistons d’aluminum (lesquels n’y présentent d’ailleurs pas d’usure anormale, puisque la vitesse linéaire reste faible), ils ne se défendent pas dans le régime de route, où ils n’agissent qu’à la façon d’un limitateur de vitesse basé sur l’accroissement fortuit de résistances passives.
  - Il serait plus rationnel,. s’il fallait limiter la vitesse des voitures en régime de route, de conserver les pistons aluminium avec limitateur de vitesse sur l’admission. Il en résulterait une économie certaine de carburant. C’est ce que réaliserait précisément un automobiliste qui, ayant des pistons d’aluminium dans son moteur, ne forcerait pas les allures de route.
  - R. de Fleury.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Essai de la voiture CHRYSLER “ 75 ”
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur à six cylindres 82,5 X 127. Cylindrée : 1.075 centimètres cubes.
  - Voie: 1m, 4 2.
  - Empattement : 3m,05.
  - Longueur hors tout : 4 m,72.
  - Largeur d’encombrement : lro,70.
  - Hauteur totale : lm,88.
  - Bandages ballon 30 x 6 sur roues bois avec jantes détachables. Capacité du réservoir d’essence : 65 litres.
  - Équipement électrique : 6 volts.
  - Poids (sans passagers à bord), avec outillage complet et une roue de rechange : 1.655 kilogrammes.
  - Prix (carrosserie comme ci-dessus) : 86.800 francs.
  - DONNÉES TECHNIQUES
  - Puissance maximum du moteur: 76 CV au régimede3.200 tours-minute.
  - Couple moteur à ce régime : 17 mètres-kilogrammes.
  - Couple moteur par litre de cylindrée : 4,17 mètres-kilogrammes.
  - Rapports de vitesse. Première: 3,17. Deuxième: 1,79. Troisième: prise directe. Marche arrière : 4. Rapport du pont arrière : 4,5. Développement des roues motrices : 2m,44.
  - RÉSULTATS CONSTATÉS
  - Vitesse maximum dont la voiture est capable en palier : environ 110 kilomètres-heure. La moyenne (les temps, aller et retour, sur 1 kilomètre est de 32 secondes 4/5.
  - Consommation aux 100 kilomètres sur l’itinéraire Paris-Marseille-Nice, à 65 de moyenne : 181,500.
  - Sur la fraction Aix-Mâcon, au retour, vitesse moyenne : 83 kilomètres-heure, et pour cette moyenne, la consommation monte à 24 litres.
  - Consommation d’huile : autant due pour mémoire, moins 1 litre aux 1.000 kilomètres.
  - COMPTE-RENDU
  - Cet essai a une histoire.
  - M. Ch. Lie, directeur général de Chrysler en France, m’avait dit : « Prenez la voiture, je serai content si vous la cassez »; à quoi j’ai répondu : « Je serai sage à l’aller, comme le doit être un bon conducteur ; et, au retour, je vous promets de faire mon possible pour envoyer une bielle à travers le carter. »
  - Paris-Nice aller a été fait à 65 de moyene (14 h. 15 de marche).
  - Au retour : Nice-Aix par l’Esterelà 47 de moyenne.
  - Aix-Mâcon à 83 de moyenne.
  - Mâcon-Paris (brouillard,retard causé par un changement de pneu) à 60 de moyenne.
  - Aucun ennui d’aucune sorte.
  - Moteur. — Construction de tout premier ordre. L’équilibrage, en particulier, est soigné à un degré supérieur. Absolument pas de vibrations jusqu’à 3.000 tours. Reprises franches et vigoureuses.
  - Les pistons en deux métaux, alliage léger sur armature d’acier invar, peuvent être montés dans le cylindre avec un jeu extrêmement réduit (2, 3 centièmes au maximum).
  - En premier lieu, le claquement à froid est supprimé; en second lieu, la consommation d’huile devient insigni-liante et tout encrassement de bougies disparaît.
  - Départ toujours facile à froid.
  - Embrayage : à disque unique, robuste, progressif, ne donnant aucun souci.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - ------.
  - Arrêl en 50 m 60
  - Arrêt en
  - 'ét en 29
  - Arrêt en
  - 'Arrêt en
  - êt en
  - 55 60
  - Distances d'arrêt en mètres
  - V____________________________________________________________________________________J
  - Fig. 1. — Courbe de freinage en fonction de la distance d’arrêt.
  - )
  - Boîte de vitesses. — Disposition du sélecteur :
  - Rapports de vitesse : Première, 3,17-Seconde, 1,79. Troisième,prise directe.
  - Engrenages extrêmement silencieux, la prise se faisant toujours facilement.
  - Suspension. — Je l’ai trouvée excellente jusqu’à 90 kilomètres à l’heure, un peu trop souple au delà Les amortisseurs à huile étaient garnis d’huile fluide, la voiture de l’essai assurant généralement un service de ville. J’aurais eu aux grandes vitesses une meilleure suspension si on avait employé l’huile de ricin.
  - Direction. — Très douce et très agréable. Je trouve qu’au delà de 100 à l’heure, elle devient même exagérément douce ; mais c’est surtout affaire d’accoutumance.
  - Freins. -— Très satisfaisants.
  - Souplesse de la voiture. — Parfaite : on effectue Paris-Nice sans changer de vitesse ; au retour, conduisant plus vite, j’ai roulé davantage en seconde, ce qui a, bien entendu, contribué aussi à élever la consommation kilométrique.
  - CONCLUSIONS
  - La « 75 » Chrysler est une voiture de classe, très bien construite et qui possède un grand agrément de conduite, conséquence d’accélérations élevées.
  - Constatations tout aussi favorables pour le freinage.
  - Au point de vue mécanique pur, je
  - ne vois aucune critique à faire.
  - Qu lques détails gagneraient, selon moi, à être modifiés :
  - a. Eclairage insuffisant : il s’agissait de phares américains qui satisfont à l’éclairage Code, mais manquent de portée
  - b. Carrosserie rigide, un peu sonore. M. Lie, qui a accepté avec une rare largeur d’esprit ces petites observations, me fait remarquer que la voiture que j’ai essayée était la première « 75 '> arrivée en France, et qu’actuellement les carrosseries sont silencieuses. M. Lie me fait également observer que les Chrysler actuelles font nettement plus de 110, mais qu’il s’incline devant mon chronométrage et ajoute simplement
  - k Ne dites-vous pas en France quecesorit les. cordonniers qui sont le plus mal chaussés P »
  - Ce sont là des critiques cfe détail qu’il est aisé de faire disparaître.
  - Le châssis lui-même est de haute valeur.
  - C. Faroux.
  - *
  - Un cas curieux de shimmy
  - i
  - Je lis aujourd’hui seulement ce que vous dites dans le n° 910 au sujet du shimmy observé sur ma voiture que j’avais cru bon de vous signaler par la lettre que vous avez publiée dans le n° 904.
  - Je crois qu’il n’est pas inutile que je vous fasse part de mes nouvelles observations.
  - Après le remplacement du boulon de fixation du moteur, la voiture s’est comportée ad-mirabinment à toutes les allures, pendant quelqups centaines de kilomètres. Puis de nouveau des oscillations se sont amorcées, d’un caractère un peu différent : l’amorçage était plus rare, les oscillations plus rapides, assez brutales, mais s’éteignant rapidement dès que l’on abandonnait le volant — manœuvre assez dangereuse, j’en conviens —• sans même qu’il fût nécessaire de lâcher l’accélérateur.
  - La visite de la voiture permit de constater que le boulon qui avait été remplacé était légèrement desserré, ce qui est assez normal : d fallait bien qu’il prît son équilibre.
  - Depuis le blocage des boulons, plus trace de shimmy.
  - Je dois ajouter que lors des manifestations de shimmy les roues avant étaient munies de pneus assez usagés pour qu’il n’y eût plus trace de sculptures, mais le balourd des roues était corrigé par des masselottes placées à l’opposé du trou de valve.
  - Actuellement, les roues avant sont garnies de pneus à peu près neufs, ce sont des «Bi-bendum » ; il ne semble pas qu’il y ait la moindre compensation au balourd, s’il y en a. Je crois que les sculptures des pneus doivent contrarier légèrement l’amorçage des Oscillations ou faciliter l’amortissement.
  - Contrairement à ce que suppose M. Causan, le bloc moteur de ma voiture est fixé en trois points ; le carter ne doit donc pas contribuer à raidir le châssis; cela ne me paraît pas, d’ailleurs, détruire les explications de M. Causan-
  - A ma connaissance, au moins une personne a eu un cas de shimmy analogue à celui que j’ai cité. Il s’agissait d’une voiture neuve : après quelques centaines de kilomètres, les boulons de fixation du bloc moteur au châssis avaient subi un léger allongement qui avait permis l’amorçage des oscillations, lesquelles ont complètement disparu après blocage.
  - H. de Bonneville.
  - 2.25-
  - - 900
  - 2.00 :
  - _ 7OO
  - . 600
  - 7.50 -
  - Le kilomètre départ
  - .arrêté(palier)en 42secondes, 1.25 a ce moment la vitesse instantanée de la voiture " est de 102 kilom heure
  - - 500
  - 1.00
  - 0.75 -
  - - 300
  - 0.50 -
  - - 200-
  - 0.25 :
  - _ lOO
  - Temps en secondes
  - Fig. 2. — Courbes d’accélération et de mise en vitesse.
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  - Le freinage sur la voiture moderne
  - Le freinage a pris sur les voitures modernes une importance extraordinaire ; c’est là, sans contredit, une des principales caractéristiques de l’évolution qui s’est accomplie dans la construction automobile au cours de ces dernières années.
  - Autrefois, l’acheteur, quand il faisait l’acquisition d’une voiture, ne se préoccupait que fort peu des freins existant sur son futur véhicule ; en tout cas, il s’en contentait toujours. Actuellement,il n’enest plus de même : le client se renseigne toujours sur les qualités de freinage delà voiture qu’il veut acheter et même, parfois, son choix peut être modifié par cette considération.
  - Il y a donc là une évolution tout à fait remarquable, qui s’explique aisément.
  - D’abord, en effet, les grandes vitesses qu’atteint le véhicule moderne obligent celui-ci à être muni de freins efficaces et sûrs, qui permettent au conducteur de rester absolument maître de sa voiture, quelle que soit l’allure à laquelle elle marche ; d’autre part, le nombre chaque jour croissant des véhicules en circulation exige également une sécurité absolue dans le système de freinage.
  - Avant de continuer, notons tout de suite que le frein sur mécanisme, qui était autrefois très employé, ne se rencontre plus que très peu aujourd’hui : le frein sur roues, beaucoup plus énergique, l’a presque partout remplacé ; là encore, la vieille école avait longtemps tenu bon. C’est donc tout récemment que les freins avant et les servo-freins sont venus apporter au problème du freinage une solution réellement efficace.
  - Les freins avant.— Examinons la répartition des poids au moment du démarrage brusque d’un véhicule mécanique.
  - Si nous nous bornons à une observation expérimentale, nous remarquons que l’avant de la voiture est délesté,
  - 1 arrière recevant un surcroît de charge. Le phénomène est d’autant plus visible que le poids transporté par le véhicule est lui-même plus élevé ; on peut donc l’observer très facilement lorsqu’on regarde démarrer un camion lourdement chargé : les ressorts avant se détendent, alors que, au contraire, les ressorts arrières se compriment. Parfois même le phénomène est encore plus apparent (cas d’un démarrage
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - très brusque) et on voit les roues avant quitter le sol en bondissant pour ainsi dire de quelques centimètres.
  - Naturellement, dès que la vitesse du véhicule est devenue uniforme, tout rentre dans l’ordre, la répartition des poids devenant alors identique à ce qu’elle est sur le véhicule au repos.
  - Si maintenant nous donnons un coup de frein les mêmes phénomènes vont se reproduire, mais inversés, l’avant étant cette fois surchargé, alors que l’arrière est allégé d’autant.
  - Examinons ce qui se passe au point de vue mathématique : le coup de frein fait apparaître une force d’inertie F (fig. 1) qui est égale kmXa,m étant la masse de la voiture et a l’accélération retardatrice. Cette force est dirigée dans le sens du mouvement de la voiture, puisqu’elle tend à continuer ce mouvement.
  - On peut donc considérer alors le véhicule comme un mobile soumis à l’action de deux forces : le poids P et la force d’inertie F. Ces deux forces ont une résultante R qui rencontre le sol en un point C.
  - Considérons uniquement les efforts sur les essieux ; nous avons à effectuer une simple décomposition en deux forces parallèles.
  - Nous aurons donc en Ox une force
  - RXCB
  - 1 AB
  - et en 02 :
  - D _ R X AC
  - 2 “ A B '
  - Divers auteurs ont signalé à plusieurs reprises que la répartition se faisait ainsi : le tiers du poids sur l’essieu arrière de la voiture, les deux autres tiers étant sur l’essieu avant.
  - Naturellement, tout dépend de la hauteur du centre de gravité au-dessus du plan des essieux et de l’énergie du coup de frein. Mais la résultante R rencontre le sol en un point C qui est loujours situé entre les points A et B de contact des roues avec le sol : c’est dire que le basculement de la voiture
  - = 63
  - 5 . e
  - autour de l’essieu avant est une chos
  - absolument impossible.
  - En fait, on ne l’a jamais vu se produire. Au contraire, tout le monde sait que, sur la bicyclette,le phénomène est fréquent et qu’il suffit de bloquer brusquement la roue avant pour aller buter du nez dans la poussière de la route. Longtemps les constructeurs d’automobiles ont été récalcitrants, car certains se souvenaient de la bicyclette. Aujourd’hui, ils ont tous compris l’avantage des freins avant, et les utilisent universellement.
  - Par ailleurs, l’arrière étant délesté au profit de l’avant au moment du freinage, il y a évidemment intérêt à freiner celui-ci qui, supportant un plus grand poids, exigera un effort plus grand pour se bloquer et, par suite, permettra d’exercer un freinage plus énergique avant d’arriver au blocage.
  - La chose est par elle-même évidente, et n’a besoin d’aucune explication
  - Nous venons de parler du blocage-
  - II fut longtemps la terreur des auto, mobilistes, quand ceux-ci ne possédaient que le freinage sur les roues arrière: en effet,il amenait le dérapage, puis le déjanlement des pneus, et enfin le renversement de la voiture sur le côté si celle-ci était une limousine à la carrosserie haute et lourde.
  - Le fait est aisé à comprendre.
  - Lorsqu’on roule à vive allure, il faut, au moyen du volant, maintenir constamment les roues directrices dans leur plan.
  - Quand on bloque les roues arrière, l’essieu arrière, puisque les roues correspondantes n’adhèrent plus au sol, tend à se déplacer dans le sens du mouvement de la voiture. Au contraire, les roues avant, continuant à rouler, se meuvent dans leur plan ; d’où deux forces non parallèles, qui peuvent se décomposer en une force unique et un couple : ce couple a pour efîei de faire déraper et pivoter le véhicule autour de lui-même, l’arrière tendant
  - Fig. 1. — Répartition des efforts au moment du freinage.
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  - 64
  - Sens de la marche
  - Fig. 2. — Dérapage quand on freine l’arrière seul.
  - à venir en avant. C’est l’explication mathématique du tête-à-queue (fig. 2).
  - Si maintenant on suppose que l’avant seul est freiné, c’est, l’arrière qui continue de rouler, tandis que l’avant se déplace parallèlement au sens de la marche. Et le couple résultant tend cette fois à redresser la voiture (fig. 3).
  - Sens de la marche
  - Fig. 3. — Redressement quand on freine l’avant seul.
  - En particulier, cela explique pourquoi il faut se garder de freiner dans les virages avec une voiture munie de freins sur les roues avant ; dès que celles-ci, en effet, sont bloquées, l’effet de la direction est annulé et le véhicule se déplace en ligne droite ; dans le cas du virage, il quitte la route, et un accident grave peut s’ensuivre.
  - Notons donc qu’avec le freinage avant, le dérapage et le tête-à-queue sont devenus impossibles.
  - On conçoit donc tout l’intérêt qu’il y a, dans le réglage d’un système de freinage intégral (freins sur les quatre roues), de pouvoir freiner l’avant un peu avant l’arrière, de manière à produire le redressement de la voiture, et,en tout cas, pour s’opposer au dérapage et au tête-à-queue.
  - Si maintenant on bloque les quatre roues à la fois, la voiture se déplace parallèlement à elle-même (fig. 4) ; elle est en équilibre indifférent, étant soumise à deux forces parallèles ; elle se
  - déplace de 1 en 2 en glissant sur sçs quatre roues.
  - Toute la théorie qu’on vient de faire, et qui met en évidence d’une façon claire les avantages des freins sur les roues avant, peut être aisément illustrée au moyen d’un appareil que nous avons vu fonctionner dans les centres militaires d’instruction automobile.
  - Il s’agit d’une maquette reproduisant une portion de route, à une certaine échelle ; les distances y sont marquées, naturellement à l’échelle. A l’extrémité de cette maquette, correspondant à l’origine des distances, on trouve une partie inclinée vers le haut qui permet de procéder au lancement des maquettes de véhicules. Cette partie inclinée est également graduée, de telle sorte que si, par exemple, on place une des maquettes de véhicules au point marqué 40, elle attaquera la partie horizontale à une vitesse qui correspond à 40 kilomètres à l’heure.
  - Si, à ce moment, on provoque le blocage des roues, soit avant, soit arrière, du petit véhicule, cela fort simplement, au moyen de patins mis en action par un crochet placé sur l’appareil, et qui vient rencontrer un doigt porté par le véhicule, tout se passera comme si on freinait une voiture marchant à 40 kilomètres à l’heure ; une simple lecture sur la maquette donnera la distance d’arrêt.
  - L’appareil ne représente peut-être pas tout à fait ce qui se passe dans la pratique, car le freinage va ici jusqu’au blocage, qui, dans la pratique, ne constitue qu’un cas tout à fait exceptionnel.
  - Mais l’expérience prouve que les résultats obtenus sont fort acceptables, et, finalement, on peut dire que l’appareil qu’on vient de décrire donne une idée très suffisamment précise de ce qui se passe en réalité. A noter qu’on peut rendre humide la surface de la route, afin d’étudier le freinage sur terrain gras.
  - On se rend donc aisément compte des
  - — 25-2-29
  - avantages des freins avant ; le dérapage et le tête-à-queue avec les freins arrière, le redressement avec les freins avant, l’équilibre indifférent dans le cas du freinage intégral sont remarquablement mis en évidence.
  - Si, enfin, la maquette de la voiture est une limousine à la carrosserie haute et lourde, on observe très bien le dérapage, le déjantement des pneus, et finalement le renversement de la voiture sur le côté.
  - Ainsi, le freinage sur les roues avant présente de nombreux avantages.
  - Mais le problème était difficile à résoudre mécaniquement, car les roues avant sont directrices ; d’autre part, n’étant pas suspendues, elles ne sont pas constamment à la même distance du châssis ; il ne fallait donc pas que les oscillations de ce dernier puissen; faire varier le freinage sur les roues.
  - Fig. 5. — Vue d’ensemble du frein Perrot.
  - La solution présentait donc certaines difficultés. Le premier, Delage, sur ses voitures de course, a employé le freinage avant.
  - Depuis, la très belle solution de Perrot est apparue, et elle constitue cer-
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  - Sens de la marche
  - Fig. 4. — Freinage intégral ou freinage indifférent.
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  - tainement un des plus grands progrès réalisés dans le freinage depuis la création de l’automobile.
  - Elle a été trop souvent décrite pour que nous y revenions ici. Nous en rappellerons seulement le principe : une came sphérique, dont le centre est sur l’axe de fusée de l’essieu, ce qui rend le freinage indépendant du braquage.
  - Cette came est montée sur un arbre qui, par son autre extrémité, est fixée au châssis (un joint à rotule à chaque bout). Enfin, la commande qui fait tourner l’arbre est fixée près du châssis, pour ne pas être influencée par les obstacles de la route (fig. 5).
  - Tout cela est très simple et très élégant, et est parfait au point de vue mécanique. Il serait d’ailleurs trop long de rappeler les noms des constructeurs qui montent en série les freins Perrot sur leurs châssis.
  - Ainsi, le freinage intégral est indispensable sur la voiture moderne.
  - Mais, dira-t-on, pour freiner sur les quatre roues, il faut développer un plus grand effort. Cela est évident, et peut être surtout possible sur les grosses voitures, quand l’effort de freinage demande à être prolongé.
  - Le servo-frein est donc apparu comme le complément indispensable du freinage avant.
  - Nous en entreprendrons l’étude une autre fois.
  - René Charles-Faroux.
  - Échanges de bons procédés
  - Nous lisons dans VAnimateur des Temps nouveaux :
  - U Amérique, que nous avons si souvent citée en exemple, appelle nos ingénieurs pour organiser aux États- U nis la fabrication d'une invention française.
  - C’est dans ce but, en effet, que plusieurs grands constructeurs américains ont fait appel à M. Charles A. Viriot, directeur général des Établissements Repusseau. Il s’agit de mettre au point, sur place, la fabrication d’un perfectionnement français en matière d’automobile.
  - M. Repusseau lui-même et une équipe d’ingénieurs français ne tarderont pas à rejoindre M. Viriot.
  - Les Américains n’hésitent pas, lorsqu ils 1 estiment utile, à faire appel aux gens qu’il faut.
  - Trop souvent, ce sont eux qui sont venus chez nous organiser leur fabrication.
  - A notre tour, maintenant, d’aller organiser, en terre américaine, un procédé inventé et mis au point par des Français.
  - La question du
  - “ deux=temps ”
  - LE MOTEUR MERCIER
  - Les deux avantages du moteur à deux temps, qui ont toujours attiré vers lui de nombreux inventeurs et suscité à certaines périodes un engouement de certains constructeurs, sont : sa simplicité et sa puissance spécifique. Du moins, ce sont les avantages qui sautent aux yeux lors d’un examen sommaire du problème du deux-temps.
  - Il semble bien, en effet, qu’à cylindrée égale, la puissance spécifique sera bien plus grande avec un deux-temps qu’avec un quatre-temps, puisqu’il y a un temps moteur par tour de moteur, au lieu d’un temps moteur pour deux tours. Quant à la simplicité, il apparaît qu’elle doive résulter du fait que les mêmes phénomènes d’alimentation et d’échappement se reproduisent à chaque tour du moteur, d’où la possibilité d’utiliser le piston lui-même en certains points de sa course pour ouvrir ou fermer les entrées ou sorties des gaz frais ou brûlés.
  - Mais, en pratique, ces avantages existent-ils réellement? Il est impossible de répondre par oui ou par non à une semblable question ; trop de facteurs influent sur les résultats que le deux-temps est susceptible de donner ; il est en effet très difficile de concilier complètement la simplicité avec la puissance spécifique, et plus encore avec le rendement ; on doit se contenter du meilleur, compromis possible, et tel que la formule adoptée offre le maximum des deux avantages sus-mentionnés.
  - Si l’on jette un coup d’œil sur les diverses solutions appliquées jusqu’à aujourd’hui, on en trouve bien peu qui allient au mieux la simplicité, la puissance et le rendement. Quand la simplicité a été conservée, c’est en général le rendement qui en souffre le plus ; quand le rendement a été travaillé, ce n’est qu’au prix de complications telles qu’il voudrait mieux recourir purement et simplement au moteur à quatre temps.
  - Faut-il donc renoncer au deux-temps? Nous ne le pensons pas, et d’ailleurs le moteur à deux temps, même dans sa forme la plus simple qui lui vaut un mauvais rendement, a reçu des applications très heureuses ; les motocyclettes de petite cylindrée ne sont-elles pas en effet équipées avec des deux-temps? Il n’y a donc pas lieu de condamner ce moteur, mais, au contraire,
  - de chercher à l’améliorer, et c’est, justement un perfectionnement simple que nous voulons signaler ci-après.
  - Mais auparavant, et pour en comprendre l’avantage, examinons le fonctionnement du deux-temps classique, à trois lumières. C’est en effet à ce modèle que l’on doit toujours s’en rapporter chaque fois que l’on veut rechercher un terme de comparaison.
  - Moteur à deux temps à trois lumières. — Le diagramme circulaire de distribution de ce moteur est représenté par la figure 1, dans laquelle AB est la course d’explosion et de détente, BCla première phase de l’échappement, CD 1 introduction dans le cylindre des gaz frais comprimés séparément et le balayage par ces gaz des gaz brûlé s dont ils prennent la place, D la fermeture de 1 admission, E la fermeture de 1 échappement, EA la compression.
  - L’examen de ce diagramme décèle les inconvénients de ce cycle.
  - a. L’ouverture de l’échappement bien avant la fin de course empêche d obtenir une longue détente après l’explosion ;
  - b. Lorsqu’on désire obtenir une grande vitesse de rotation, on est conduit à augmenter la valeur BC du diagramme et à réduire encore la course de détente ;
  - e. Durant la fraction de cycle DE, l’introduction des gaz frais n’a plus lieu, et l’échappement reste ouvert ; il en résulte, en raison de la remontée du piston et de l’énergie cinétique contenue dans les gaz, une évacuation importante de gaz frais par l’échappement et un gaspillage de combustible.
  - Pour parer à ces divers inconvénients, de nombreuses solutions ont vu le jour : distributeurs rotatifs montés sur l’admission, distributeurs à fourreaux, soupapes, etc., qui ont permis de réduire la consommation^ mais dont le prix de construction élevé supprimait
  - Fig. 1. —Diagramme circulaire de distribution d’un moteur à deux temps, trois lumières.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - l’avantage du bas prix de revient qui avait acquis de nombreux partisans au moteur à deux temps.
  - Parallèlement à ces perfectionnements de la distribution, on a recherché des perfectionnements du cycle ayant pour objet de réduire les mélanges de gaz frais et de gaz brûlés pendant la course de balayage ; de là sont nés les moteurs à balayage en équicourant, dans lesquels les gaz frais entrent par une extrémité du cylindre et 'les gaz brûlés sortent par l’autre.
  - Parmi ces moteurs employés pour obtenir de grandes puissances volumétriques, on trouve les moteurs à fourreaux et les moteurs à deux pistons par cylindre, dans lesquels le court trajet des gaz et les grandes sections de lumière ont permis d’obtenir des vitesses de rotation très élevées.
  - De plus, ces moteurs ont une meilleure distribution que les moteurs à pistons à déflecteur, et la fermeture de l’échappement antérieure à la fermeture de l’admission permet la suralimentation ou, du moins,le parfait remplissage des cylindres.
  - Influence du balayage sur le fonctionnement. — Dans le moteur à deux temps, le balayage est l’équivalent de la course ascendante du piston pendant l’échappement du moteur à quatre temps.
  - L’échappement du moteur à deux temps se produit en effet en deux phases :
  - a. Ouverture de la lumière d’échappement et détente brusque des gaz contenus dans le cylindre à travers cette lumière ;
  - b. Ouverture de la lumière d’admission et introduction des gaz frais suivant une trajectoire déterminée, et telle que ces gaz jouent le rôle d’un véritable piston susceptible de chasser à l’extérieur les gaz brûlés.
  - La première phase est exactement semblable à celle qui a lieu dans un moteur à quatre temps au début de l’échappement.
  - La seconde phase n’a qu’assez peu d’analogie avec celle du moteur à quatre temps, caria forme du piston gazeux dépend de nombreux facteurs, tels que la pression d’introduction, le volume de gaz introduit, etc., et, si l’on veut réaliser un balayage intégral des gaz brûlés, il est nécessaire d’introduire dans le cylindre une quantité de gaz frais supérieure à la quantité théorique.
  - Le degré de balayage à obtenir dépend du but recherché : moteur à grande puissance spécifique ou moteur à fonctionnement économique.
  - En effet, dans le moteur à grande puissance spécifique, on cherche à
  - Fig. 3. —Schémas des différentes phases du fonctionnement du moteur à deux temps R. M.
  - avoir une cylindrée réellement constituée par des gaz frais et, dans ce but, on admettra le sacrifice d’une notable partie de ces gaz pour parfaire le balayage.
  - Dans le moteur à fonctionnement économique, on cherchera, au contraire, à limiter la quantité de gaz perdue par l’échappement, et on acceptera une cylindrée contenant des gaz brûlés. En effet, il a été constaté, en particulier par les travaux de Ricar-do, que, jusqu’à une certaine teneur, les gaz brûlés n’affectaient pas le rendement d’un moteur par leur présence dans les gaz frais, à condition, toutefois, qu’ils ne forment pas des solutions de continuité et des zones de mauvaise propagation de la flamme dans la charge de gaz frais. Le fait a d’ailleurs été constaté, sur les moteurs à quatre temps. On peut donc admettre que, si l’on désire un fonctionnement économique, le remplissage du cy-lipdre doit se compléter après fermeture de la lumière d’échappement et
  - Fig. 2. — Diagramme de distribution d’un moteur à deux temps à balayage à équicourant, à deux pistons par cylindre et vilebrequins décalés.
  - que cette lumière d’échappement doit se fermer avant qu’on ait introduit dans le cylindre la totalité de la charge de gaz frais.
  - Il est à remarquer que, dans le moteur trois lumières, par exemple, ces conditions ne sont pas remplies, tout au contraire, et qu’il en résulte une consommation très élevée.
  - Moteurs à balayage à équicou-rant à deux pistons par cylindre.
  - — Ces moteurs sont appliqués plus spécialement aux voitures automobiles de course, en raison de leur grande puissance volumétrique.
  - Ces moteurs possèdent deux pistons opposés par cylindre, calés à environ 180°, dont l’un découvre, vers sa fin de course, les orifices d’admission et l’autre les orifices d’échappement. La compression des gaz frais, pour leur introduction, se fait préalablement, à l’aide d’un compresseur rotatif.
  - Dans le but d’éviter les pertes de gaz frais et de permettre la suralimentation, les deux vilebrequins sont déphasés d’environ 25°, de manière à donner un diagramme de distribution de la forme de celui représenté sur la figure 2.
  - Ce diagramme présente une énorme supériorité sur celui de la figure 1. On constate toutefois :
  - 1° Que l’avance de l’ouverture de l’échappement sur l’ouverture de l’admission est limitée à une valeur assez faible.
  - 2° Que la valeur du temps de surali' j mentation est très faible. j
  - 3° Que la valeur des hauteurs des ; lumières d’échappement est très élevée.
  - 4° Que le piston réglant l’admission . fonctionne avec une avance à l’alla* j mage supérieure à la normale, qu’il en j subit des chocs et qu’il fait un travail : négatif, non entièrement récupérable, !
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 67
  - Fig. 4. — Diagramme de ^distribution du moteur R. M. à pistons décalés à 90°.
  - au voisinage de son point mort supérieur.
  - 5« Que la cylindrée utile est inférieure à celle qui pourrait être utilisée avec des pistons calés à 180° (voir diag. 4).
  - 69 Que l’équilibrage des masses en mouvement n’est pas aussi rigoureux que dans un moteur où les pistons ne seraient pas déphasés.
  - On se rend compte évidemment que le rêve serait de réaliser un moteur sans déphasage, ayant des lumières d’échappement moins hautes et par suite une meilleure détente et permettant une suralimentation plus longue.
  - Moteur R. M. —M. Mercier s’est attaché à la solution des divers problèmes ci-dessus énumérés que pose la question du moteur à deux temps, et il a conçu dans ce but deux types de moteurs basés sur le même principe, mais dont l’un est à pistons à déflecteur, tandis que l’autre comporte deux pistons par cylindre.
  - En voici les principales caractéristiques :
  - 1° Lumière d’admission commandée à l’ouverture par le piston voisin du cylindre considéré et commandée à la fermeture par le propre piston de ce cylindre.
  - 2° Lumière d’échappement commandée à l’ouverture et à la fermeture par le piston de chaque cylindre.
  - Si l’on considère un groupe de deux cylindres dont les pistons sont actionnés par des manetons calés à un angle différent de 180°, on peut décomposer le fonctionnement en cinq phases (fig. 3).
  - 1° Le piston de gauche arrive à fin de course descendante et a commencé à découvrir l’orifice d’admission qui reste obturé par le piston de droite.
  - 2° Le piston, continuant sa course descendante, découvre l’orifice d’échappement, tandis que le piston de droite maintient le canal d’admission obturé.
  - 3° La lumière percée dans le piston de droite découvre le canal d’admission du cylindre de gauche ; les gaz frais contenus sous pression dans le carter pénètrent dans le cylindre et chassent
  - les gaz brûlés qui sortent par l’échappement.
  - 4° Le piston de gauche, en course ascendante, ferme la lumière d’échappement, l’admission se continue pour parfaire au remplissage du cylindre, ou produire une suralimentation.
  - 5° Le piston de gauche, continuant sa course montante, ferme l’admission et commence la compression précédant l’explosion.
  - La distribution du cylindre de droite est assurée de la même manière par le piston de gauche.
  - On comprend aisément, par l’examen du diagramme sinusoïdal des mouvements de deux pistons accouplés, calés à 90° (fig. 4), que l’on peut ainsi faire commencer et finir exactement où l’on veut la phase d’admission. Sur ce diagramme, chaque piston assure pendant la course AE la distribution primaire d’admission de son propre cylindre ; pendant la course C'E', il assure la distribution secondaire d’admission du cylindre voisin accouplé qui a lieu pendant la course CE ;
  - Coupe par mn.
  - Fig. 5. — Coupe d’un moteur R. M.
  - quant à la course d’échappement BD, symétrique par rapport au point mort bas, elle est commandée par chaque piston agissant pour son propre cylindre.
  - L’examen de ce diagramme montre que, pour que la phase d’admission CE puisse être dissymétrique par rapport au point mort bas, il est nécessaire que deux pistons manœuvrant dans deux cylindres accouplés soient calés à un angle différent de 0 ou de 180«. En conséquence, cette distribution est uniquement applicable aux moteurs ayant quatre cylindres au moins groupés par paires de deux cylindres se commandant mutuellement.
  - * *
  - La figure 5 représente une coupe d’un moteur établi d’après les données ci-dessus. On se rend compte de sa simplicité ; les gaz frais sont amenés aux cylindres à leur sortie du compresseur par les deux collecteurs m et n alimentant chacun deux cylindres par le dispositif suivant :
  - 1° Lumières amenant les gaz frais en regard des pistons distributeurs.
  - 2° Coquille ménagée dans le piston distributeur.
  - 3° Lumière d’admission inclinée.
  - On pourrait simplifier encore en substituant, à l’admission par une tubulure séparée, l’admission par le carter du moteur.
  - Ce système de distribution à pistons conjugués est applicable aux moteurs à pistons opposés ; en ce cas, 011 peut caler les deux pistons d’un cylindre à 180° exactement et réaliser toutefois la distribution désirée.
  - Les pistons de deux cylindres voisins auront, comme dans le moteur précédent, des mouvements décalés de 90°.
  - En résumé, le système de distribution Mercier permet l’aide de dispositifs très simples et de bas prix de revient, de construire des moteurs à deux temps à consommation spécifique peu élevée, établis avec des organes semblables à tous ceux qui sont employés sur les moteurs actuels et ayant fait leurs preuves.
  - Ces moteurs robustes et simples verraient certeinement leur emploi justifié particulièrement sur les voitures à bon marché sur lesquelles les constructeurs ont toujours hésité à les monter jusqu’à présent, par suite de leur consommation élevée.
  - L. Cazalis.
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- - 68 — LA VIE AUTOMOBILE
  - Les impôts
  - et le prix d’achat des automobiles
  - Un de nos lecteurs nous signale un article paru dans la revue de Z’Automobile Club Limousin, sous la signature deM. A. Martinot, conseil fiscal, directeur du Contribuable français. Cet article nous paraissant intéressant au premier chef pour tous les contribuables que leur profession oblige à avoir une voiture, nous le reproduisons ci-dessous.
  - Nous reproduisons également Varrêté du Conseil d'État (séance du 10 août 1926) auquel il est fait allusion dans cet article.
  - AMORTISSEMENT DU PRIX DES AUTOMOBILES
  - Beaucoup de lecteurs de cette revue ont des voitures pour l’exercice de leur profession.
  - S’ils sont commerçants ou industriels, ils ont le droit incontesté d’amortir le prix d’achat de leur automobile proportionnellement à la dépréciation qu’elle subit. On admet généralement l’amortissement en cinq ans, soit une déduction annuelle de 20 p. 100.
  - Jusqu’en 1927, on admettait les salariés (administrateurs délégués, gérants de sociétés à responsabilité limitée, représentants de commerce, etc.) et les non commerçants (professions libérales, représentants de commerce libres, etc.) à bénéficier de ce mode de procéder ; mais un contribuable salarié ayant prétendu avoir le droit de porter en une seule fois, au moment où elle est effectuée, la dépense résultant de l’achat d’un objet nécessaire à sa profession, le litige fut porté devant le Conseil d’État qui, le 10 août 1926, a décidé qu’aucune disposition législative ne permet de n’admettre en déduction qu’une somme correspondant à l’amortissement de l’objet acquis.
  - L’Administration, s’appuyant sur cet arrêt, prétend refuser aux contribuables salariés ou non commerçants le droit d’amortir par annuités le prix des objets acquis pour l’exercice de leur profession.
  - Il en résulte que si le revenu imposable, après déductions légales, est inférieur au prix de l’automobile, le contribuable ne peut, fiscalement parlant, bénéficier de la totalité de la déduction à laquelle il a droit.
  - Prenons, pour fixer les idées, l’exemple d’un salarié gagnant
  - net 4.000 francs par mois, soit par
  - an................. 48.000 fr.
  - Ses frais professionnels annuels (essence, réparations, voyages, etc.) s’élèvent à............ 12.000 —
  - Reste net.............. 36.000 fr.
  - S’il est marié et père de trois enfants de moins de dix-huit ans, il a droit aux déductions suivantes :
  - Pour sa femme...... 3.000 fr.
  - Pour ses enfants, 3.000 X 3. 9.000 —
  - Pour lui-même...... 7.000 —
  - Total........... 19.00017.
  - Son salaire imposable serait donc égal à....... 17.000 fr.
  - Mais, pour exercer sa profession, il lui a fallu acheter une automobile de. 21.500 —-
  - Si la dépense est déduite en bloc, elle dépasse le ^[revenu imposable de... 4.500 fr.
  - Cette méthode aboutit donc à une injustice. L’amortissement en cinq ans permettrait au contraire de dé-
  - 21.500
  - duire annuellement —-— = 4 300 fr.
  - 5
  - Pour comprendre le véritable sens de l’arrêt du 10 août 1926, il faut tenir compte de ce fait essentiel qu’il a été rendu sur requête d’un contribuable ; par conséquent, il est naturel qu’il ait dit que rien dans la loi ne permettait d’obliger ledit contribuable à procéder par amortissements annuels. Cela veut dire qu’en l’absence de dispositions contraires, le contribuable est libre de choisir le mode de déduction qui lui convient. Il peut porter en dépense la totalité du prix pendant l’année de l’achat ou procéder à un amortissement annuel basé sur la durée probable de la machine.
  - Si la nouvelle théorie de l’Administration peut, dans certains cas, aboutir à une injustice lorsqu’il s’agit d’une acquisition nouvelle, elle est inapplicable aux acquisitions antérieures à l’année de l’imposition et pour lesquelles la même Administration n’admettait que les amortissements annuels.
  - Quelle solution transitoire admettra le fisc? Le contribuable ne pourra évidemment se voir refuser purement et simplement toute déduction pour la partie du prix non encore amortie. Cette partie fera-t-elle l’objet d’une déduction totale sur le revenu de l’année immédiatement imposable, ou continuera-t-on à procéder par amortissements annuels?
  - Cette dernière manière d’opérer nous paraît la plus logique.
  - A. Martinot, Conseil fiscal,
  - Directeur du Contribuable français.
  - ---- - ------ 25-2-29
  - CONSEIL D’ÉTAT (Contentieux). 10 août 1926.
  - Le Conseil d’État,
  - Yu la loi du 15 juillet 1914 ;
  - Vu la loi du 31 juillet 1917 ;
  - Vu le décret du 17 janvier 1917 ;
  - Vu la loi du 29 mars 1897, art. 42 ;
  - Considérant que, d’après l’article premier du décret du 17 janvier 1917, relatif à l’impôt général sur le revenu, auquel s’est implicitement référé l’article 24 de la loi du 31 juillet 1917, le revenu net est constitué par l’excédent du produit brut effectivement réalisé par le contribuable sur les dépenses effectuées en vue de l’acquisition et de la conservation du revenu, ces dépenses comportant notamment, en ce qui concerne les professions et em plois, les frais de toute nature que nécessite l’exercice de la fonction, de l’emploi ou de l’occupation ;
  - Considérant qu’il résulte, tant de l’ensemble des dispositions des articles 23 et suivants de la loi du 31 juillet 1917, créant un impôt cédulaire annuel sur les traitements et salaires, que de la nature même du dit impôt, que les dépenses faites chaque année par les assujettis en vue de l’acquisition ou de la conservation du revenu doivent, dans la mesure où elles sont spécialement nécessitées par l’exercice de la fonction, être intégralement déduites des indemnités ou émoluments perçus au cours de la même année, et qu’aucune disposition législative ne permet, en ce qui concerne les acquisitions qui ne sont pas destinées à se renouveler annuellement, de n’admettre en déduction, pour l’assiette de l’impôt sur les traitements et salaires, qu’une somme correspondant à l’amortissement de l’objet acquis ;
  - Considérant qu’il n’est pas contesté par le ministre des Finances que l’achat d’un mobilier de bureau effectué par le sieur B..., au cours de l’année ayant précédé celle de l’imposition, a, en totalité, le caractère d’une dépense nécessitée spécialement par l’exercice de la profession du sieur B...; que, par suite, la ministre n’est pas fondé à soutenir que c’est à tort que, tant en ce qui concerne la détermination des bases de l’impôt, sur les traitements que de celles de la fraction de l’impôt général afférente aux revenus cotisés à la cédule sur les traitements, le conseil de préfecture a admis la déduction intégrale, au titre de l’année 1923, du prix d’achat du mobilier de bureau dont s’agit, acquis l’année précédente ; Décide :
  - Le recours susvisé du ministre des Finances est rejeté.
  - (Extrait de la Gazette du Palais, année 1926, recueil numéro n°12, page 729),
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le carburateur ZÉNITH
  - à gicleur de départ
  - La mise en route du moteur par temps très froid est difficile pour un certain nombre de raisons. En particulier, elle exige qu’on fournisse au moteur un mélange air-essence extrêmement riche en essence, et cela est facile à comprendre.
  - L’essence, qui est un mélange d’hydrocarbures les plus divers, émet des vapeurs à partir de — 20° environ.
  - La portion de carburant qui s’évapore à une température donnée est d’autant plus petite que cette température est plus basse. Or, quand le moteur est froid, seule entre en ligne de compte pour constituer le mélange explosif l’essence à l’état de vapeur, tandis qu’en marche normale toute l’essence qui se mélange à l’air dans le carburateur prend part à la combustion.
  - Si, ce qui est possible à certaines températures, il n’y a que la vingtième partie de l’essence qui se transforme en vapeur à la température considérée, il faudra, pour que le mélange introduit dans le moteur à l’aspiration soit combustible, qu’on y emploie vingt fois plus d’essence qu’il ne serait nécessaire en marche normale.
  - Mais bien, entendu, dès les premières explosions, comme le réchauffement de l’intérieur de la chambre du cylindre est très rapide, cette proportion d’essence doit diminuer rapidement, pour arriver à la normale quand la température de régime est atteinte, ce qui ne demande d’ordinaire que quelques minutes.
  - Si nous chiffrons par l’unité la quantité d’essence fournie dans un mélange normal, il faudra donc, par exemple, une quantité d’esence égale à 20 pour la mise en route par temps très froid ; la proportion devra être réduite très rapidement à 4 ou 5 (quelques secondes après le départ) et enfin être ramenée graduellement à 1 au bout de quelques minutes.
  - De quels moyens dispose-t-on ei général pour enrichir le mélange ai moment de la mise en route ? I 1 heure actuelle, on voit sur la plu part des moteurs un volet disposé ; 1 entrée du carburateur, dit vole' d air, dont la fermeture gêne l’accèi de 1 air dans la chambre de carbura
  - tion, et augmente par conséquent le débit des gicleurs. Mais l’effet du volet ne se fera sentir que si l’on ouvre assez fortement le papillon d’étranglement des gaz. Ce volet ne ferme en effet qu’incomplètement, et, pour qu’il ait un effet utile, il faut que le passage de l’air au droit du papillon soit nettement plus grand que le passage aux environs du volet. La manœuvre de mise en route avec le volet d’air consiste donc à fermer ce volet, à ouvrir au tiers au moins le papillon d’admission, et à mettre le démarreur en œuvre.
  - Quand le mélange qui arrive aux cylindres est suffisamment riche, le moteur part, et la succion qui se produit à ce moment devient immédiatement très énergique, puisque la vitesse de rotation augmente très rapidement. Comme le volet a encore sa position initiale, le moteur absorbe une grande quantité d’essence, laquelle, arrivant dans les cylindres, se répand dans la chambre de combustion et vient produire un véritable lavage de tous les organes qui s’y trouvent : les pistons, en particulier, subissent ainsi un rinçage énergique dans un liquide qui dissout complètement l’huile qui sert au graissage. On amorce par conséquent, chaque fois qu’on se sert du volet, un grippement de piston, qui, s’il ne se produit pas toujours, entraîne dans tous les cas une usure rapide de cet organe et du cylindre.
  - Enfin, la manœuvre du .volet est dangereuse aussi à un autre point de vue : on constate que, si le volet a été fermé trop longtemps,le moteur gorgé d’essence après quelques tours est alimenté avec un mélange trop riche qui cesse d’êre inflammable et il s’arrête. On éprouve alors les plus grandes difficultés pour le remettre en marche.
  - LE GICLEUR ZÉNITH DE DÉPART
  - Voyons comment Zénith a résolu cette question épineuse de la mise en route des moteurs froids, en évitant les inconvénients sérieux du volet, inconvénients que nous venons de mettre en lumière.
  - Rappelons comment fonctionne, dans le carburateur Zénith, le correcteur que nous connaissons tous.
  - Le carburateur de ralenti — ou de départ — est constitué, comme on sait, par un petit canal qui débouche dans le carburateur à l’endroit où vient s’appliquer la tranche du papillon quand celui-ci est voisin de la position de fermeture complète. Ce canal a son autre extrémité qui arrive à l’air libre. En cours de route, il passe sur le gicleur de ralenti qui est alimenté par le puits du carburateur.
  - En marche normale au ralenti, l’essence jaillit au gicleur de ralenti vient se mélanger au courant d’ai
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-2-29
  - mii passe en dessus et, formant émulsion, alimente le moteur.
  - Quand on amène le correcteur dans la position de départ, le volet de fermeture vient fermer l’arrivée d’air dans la canalisation de ralenti : à ce moment, la dépression sur le gicleur de ralenti se trouve augmentée et, par conséquent, la richesse du mélange fourni au moteur augmente aussi. Mais,quelle que soit la valeur de cette dépression, elle est toujours limitée pour un moteur déterminé, et le débit de l’essence est limité par le diamètre du gicleur. L’expérience montre que si la manœuvre du correcteur ordinaire suffît très généralement pour enrichir le mélange à un degré convenable pour la mise en route du moteur, il y a des cas, quand la température est très basse par exemple, où l’enrichissement est insuffisant.
  - Et, c’estpour cette raison que Zénith a créé son nouveau dispositif de correcteur avec gicleur de départ. Examinez la figure 2, qui représente ce correcteur (à droite) : le volet mobile du correcteur, F, comporte une canalisation qui, lorsqu’elle est dans la position de départ, met en communication le conduit J du carburateur de ralenti avec un tube qui plonge dans la cuve à niveau constant. Ce tube débouche sur la tranche du volet du correcteur par un gicleur calibré G, Dans ces conditions, le fonctionnement du système est facile à comprendre. Quand le moteur tourne avec le papillon presque fermé, comme il est représenté dans la figure 2, il aspire, par la canalisation J.-H, uniquement de l’essence qui arrive par le gicleur de départ G, et aussi, en
  - plus petite proportion par le gicleur ordinaire de ralenti, B. L’émulsion de l’essence se fait à son arrivée sur la tranche du papillon, où l’air a une très grande vitesse. Le diamètre du gicleur de départ, G, est déterminé pour chaque type d’appareil, de façon à donner sûrement un mélange assez riche pour le départ, si basse que soit la température.
  - Dès que le moteur a donné les premières explosions, on ramène doucement la manette du correcteur vers la position normal, en l’arrêtant, toutefois au tiers ou à la moitié de sa course : la forme de la rainure tracée dans le volet F du correcteur est en effet telle que le débit du gicleur de départ G est maximum quand le correcteur est à la position départ, et progressivement réduit quand on le ramène vers la position normal.
  - On voit qu’on réalise ainsi la condition que nous proposions tout à l’heure : très grand excès d’essence pour la mise en route, excès plus petit dès que le moteur tourne, et, insistons là-dessus, excès réglable : il suffit en effet de manœuvrer la manette du correcteur dès qu’on entend que le moteur commence à galoper, ce qui est l’indice d’une carburation trop riche.
  - Il y a lieu de remarquer que le gicleur de départ Zénith ne présente pas les mêmes inconvénients que le volet : si, en effet, on appuie sur l’accélérateur, même quand le correcteur est dans sa position de départ, l’air afflue entre le papillon et la chambre
  - de carburation, et par conséquent la dépression diminue dans la tuyauterie du carburateur de ralenti : celui-ci débite donc moins au moment de la mise en route. On ne risque en aucun cas de noyer les cylindres avec l’essence.
  - Il résulte de cette particularité que le gicleur de départ non seulement permettra la mise en route du moteur, mais encore qu’il faciliterale démarrage immédiat de la voiture. On n’aura plus besoin, grâce à lui, de faire tourner le moteur au ralenti pendant plusieurs minutes, avant de démarrer le véhicule. — Il suffira de ramener partiellement la manette du correcteur, en la laissant dans une position intermédiaire entre « départ » et « normal ». Si le moteur galope, on la ramènera vers «normal». S’il fait mine de caler, on la poussera, au contraire, davantage vers «départ». On reste ainsi parfaitement maître de la manœuvre, on dispose de la possibilité de démarrer immédiatement la voiture sans faire courir aucun risque aux organes du moteur.
  - C’est là une précieuse propriété sur laquelle on ne saurait trop insister. On peut faire la même chose avec le volet, sans doute, mais en faisant courir au moteur un danger certain (noyage par l’essence) et en étant d’ailleurs astreint à faire preuve de beaucoup de doigté. Rien de pareil avec le gicleur de départ.
  - Il est facile de voir, d’après l’examen des figures et d’après aussi ce que nous venons de dire, que, pour mettre en route avec le correcteur de départ, il ne faut ouvrir le papillon qu’au minimum.
  - ♦ *
  - Zénith dispose actuellement tous ses carburateurs à grande diffusion pour qu’on puisse y installer le correcteur spécial de départ. Les carburateurs ainsi aménagés sont caractérisés par la lettre B gravée sur la cuve : par exemple, un carburateur qui porte l’inscription 26 HAKB peut recevoir le correcteur à gicleur de départ.
  - Tous les anciens carburateurs à grande diffusion peuvent d’ailleurs être transformés très rapidement et à peu de frais pour pouvoir recevoir le correcteur avec gicleur de départ : la maison Zénith effectue cette transformation dans ses ateliers, dans un délai d’environ vingt-quatre heures.
  - Voilà, n’est-il pas vrai, un perfectionnement important,et qui s’impose pour l’usage pratique de la voiture automobile que les grands froids de l’hiver viennent compliquer comme à plaisir.
  - Henri. Petit.
  - Fig. 2. — A gauche, dispositif ordinaire du correcteur pour le départ : l’arrivée d’air sur le gicleur de ralenti est fermée. A droite, correcteur avec gicleur de départ en action.
  - A, papillon d’étranglement des gaz ; B, gicleur de ralenti ; C, correcteur ordinaire ; D, correcteur nouveau modèle ; B, volet du correcteur ordinaire ; F, volet du correcteur nouveau ; G, gicleur de départ; H, conduit d’émulsion du carburateur de ralenti; J ,conduit d’arrivée d’air au ralenti, amenant l’essence du gicleur G au moment de la mise en route.
  - i
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  - L’Automobile et la T. S. F. (Suite) (1)
  - LA LAMPE
  - A TROIS ÉLECTRODES
  - Nous avons examiné, dans notre dernier article, le fonctionnement de la lampe dite à deux électrodes, composée essentiellfement d’un filament émetteur d’électrons et d’une plaque.
  - Nous allons maintenant aborder l’étude de la lampe courante employée en T. S. F. : la lampe à trois électrodes.
  - Elle ne diffère de la précédente que par l’interposition, entre le filament et la plaque, d’une troisième électrode en métal perforé, ou composée d’un fil disposé suivant une surface (hélice généralement) et qu’on appelle la grille.
  - Si l’on applique à la grille de* la lampe le même potentiel qu’à la plaque, celle-ci fonctionnera exactement comme la lampe à deux électrodes, les électrons émis par le filament venant frapper la plaque en passant par les intervalles de la grille. Mais, si on applique à la grille un potentiel différent de celui de la plaque, le fonctionnement de la lampe se trouve profondément modifié. Pour l’étudier avec quelque précision, il est nécessaire de tracer la courbe caractéristique de la lampe (fig. 1).
  - Pour tracer cette courbe, nous porterons en abscisses la valeur du potentiel positif ou négatif appliqué à la grille, et en ordonnées nous noterons l’intensité du courant qui circule entre la plaque et le filament, courant transporté par les électrons. Nous supposons que la température du filament reste constante pendant toute la durée de l’essai, c’est-à-dire que son pouvoir émissif d’électrons est le même, et que, d’autre part, le potentiel de la plaque reste lui-même constant. Très généralement en T. S. F., le potentiel de la plaque est égal à 80 volts, celui du filament étant supposé nul.
  - Si on applique un potentiel très négatif à la grille, on constate que l’émission des électrons entre le filament et la plaque est complètement arrêtée. Si nous augmentons progressivement la valeur du potentiel de la grille, il arrive un moment où le courant commence à passer entre la plaque et le filament : par exemple, pour un potentiel de moins 10 volts, il y aura commencement d’émission d’électrons.
  - Le potentiel augmentant, le courant (1) Voir La Vie Automobile, n° 913, p. 7.
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - plaque-filament augmente très lentement d’abord, un peu plus vite ensuite. De telle sorte que la ligne représentative de l’intensité du courant de plaque en fonction du potentiel de grille a la forme d’une courbe dont la concavité est tournée vers le haut.
  - A partir d’une certaine valeur du potentiel de la grille, on constate que le courant plaque augmente proportionnellement à la variation du potentiel de la grille : la courbe représentative devient une ligne droite. Cette courbe reste rectiligne, c’est-à-dire que le courant plaque reste proportionnel à la variation de potentiel grille jusqu’à une certaine valeur de celui-ci : par exemple + 8 volts dans l’exemple que nous avons choisi, puis le courant plaque n’augmente plus que lentement, et il atteint, pour un potentiel grille de -f- 15 volts, une valeur limite.
  - La valeur de ce courant est dite courant de saturation.
  - «"~La forme de la courbe caractéristi-que de la lampe est absolument essentielle pour expliquer le rôle de la lampe dans les deux cas principaux où on l’utilise, soit comme détectrice, soit comme amplificatrice. Nous allons voir que ces deux rôles sont très différents.
  - Fonctionnement de la lampe en détectrice. — Faisons arriver notre collecteur d’ondes — l’antenne, en l’espèce
  - — à la grille de la lampe. Nous savons que dans cette antenne existent des oscillations électriques, c’est-à-dire que le potentiel de l’extrémité inférieure de l’antenne varie constamment entre deux valeurs limites, suivant une loi sensiblement sinusoïdale. Autrement dit, le courant antenne est du courant alternatif.
  - Pour le détecter, c’est-à-dire pour qu’un microphone soit influencé par ce courant, il faudra le redresser.
  - Fixons le potentiel moyen de la grille à une valeur assez basse correspondant à la première courbe de la caractéristique : ce sera, par exemple,
  - — 7 volts dans l’exemple que nous avons choisi (fig. 2).
  - 'x'Nous avons fait communiquer avec la plaque de la lampe le pôle + d’une pile dans le circuit de laquelle nous avons intercalé un microphone. Pour le moment, supposons que notre microphone est remplacé par un galvanomètre, ce qui va nous permettre de suivre les variations de l’intensité du courant. (Rappelons que tout cela est théorique : il n’existe pas de galvanomètre assez dépourvu d’inertie pour nous permettre de suivre les variations instantanées du courant, variations qui se succèdent à raison
  - = 71
  - Potentiel
  - de la grille
  - -6 -4-2 0[
  - 2 4 6
  - Fig- 1* — Courbe caractéristique d’une lampe.
  - de plusieurs centaines de mille par seconde.)
  - Le potentiel de la grille varie autour de la valeur moyenne — 7 volts, par exemple entre — 9 et — 5 : nous représentons, sur la figure 2, les variations de ce potentiel par une courbe sinusoïdale abcd.
  - Que va-t-il se passer en ce qui concerne le courant plaque? Au moment où le potentiel de la grille est représenté par le point a(— 9 volts), le courant de la plaque va avoir la valeur figurée par l’ordonnée A.
  - Le potentiel de la grjlle variant de A en B, en augmentant, nous aurons, correspondant au point b du potentiel grille, une valeur de courant de la plaque représentée par l’horizontale B.
  - Enfin, le potentiel grille augmentant toujours, nous aurons, pour la position correspondante au point c du poten-
  - kCourant
  - A B D
  - Fig. 2. — Fonctionnement de la lampe en dé tectrice.
  - tiel grille, un courant plaque représenté par l’horizontale C.
  - Nous voyons que le potentiel grille variant de la moitié de sa valeur (de a à b), le courant plaque ne va varier que d’une très faible quantité (de A à B).
  - Au contraire, le potentiel grille variant de b à c, le courant plaque va varier d’une quantité beaucoup plug
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - grande (de B à C) en raison de la forme de la caractéristique de la lampe dont nous n’utilisons que la partie courbe.
  - La variation sinusoïdale du potentiel de la grille vont donc donner naissance à un courant plaque ondulé, mais dont les portions positives sont beaucoup plus importantes que les portions négatives : ce courant sera partiellement redressé, c’est-à-dire que ses variations correspondant aux modulations de l’onde porteuse qui affectent le potentiel de la grille auront une somme algébrique non nulle, et exerceront par suite une action sur le microphone dans l’enroulëment duquel passera ce courant.
  - Fonctionnement de la lampe en amplificatrice. — Pour utiliser la lampe en amplificatrice, nous ferons agir de même les variations de potentiel sur la grille, mais en fixant la valeur moyenne du potentiel de celles-ci, de telle sorte que nous utilisions une partie rectiligne de la caractéristique. Dans ces conditions, il est facile de voir, sans que nous recommencions par le menu les explications qui précèdent, qu’aux variations sinusoïdales a, b, c, d, e, du potentiel de grille correspondent des variations également sinusoïdales A, B, C, D,E du courant plaque.
  - Si la tension" de la source appliquée à la plaque est assez élevée, les variations du courant plaque pourront être beaucoup plus fortes que les variations du courant de grille ; le courant sera amplifié.
  - * *
  - Évidemment, les explications que nous venons de donner sont un peu ardues. Nous ne croyons pas qu’il soit possible de faire comprendre le fonctionnement d’une lampe sans avoir recours à l’examen de sa courbe caractéristique. Peut-être aurons-nous l’occasion de revenir plus tard sur cette courbe, pour définir les caractéristiques générales d’une lampe : son coefficient d’amplification, la pente de la caractéristique, la résistance interne de la lampe, etc., toutes notions qui sont nécessaires si on veut utiliser convenablement les très grandes variétés de lampes que l’on trouve actuellement sur le marché, et les adapter à la situation qu’elles occupent sur un poste récepteur.
  - CIRCUIT OSCILLANT
  - Considérons une corde soutenue à ses deux extrémités par deux points
  - fixes, mais non tendue. Nous pouvons, en déplaçant brusquement un point de cette corde, la faire osciller : ses oscillations n’obéissent à aucune loi bien déterminée.
  - Au contraire, prenons cette même corde, et tendons-la fortement entre ses deux supports. Si, en déplaçant latéralement un de ses points, nous lui imprimons une oscillation, nous constaterons que cette oscillation a une durée bien déterminée : la corde ne peut vibrer qu’à une fréquence donnée, qui dépend de ses dimensions et de sa tension.
  - Nous trouvons en matière électrique des analogies très grandes en considérant des circuits qui peuvent être affectés par des oscillations.
  - Considérons une bobine de self, et mettons-la en relation avec un collecteur d’ondes soumis à des oscillations électriques. Avec des instruments de mesure convenables, nous constaterons que cette self oscille
  - Ose i lla Lions du courant plaque
  - Oscillations du potentiel-grille à amplifier
  - Fig. 3. — Fonctionnement de la lampe en amplificatrice.
  - elle-même électriquement, quelle que soit la longueur d’onde, et, par conséquent, la fréquence de l’oscillation qu’on lui communique. Elle se conduit tout à fait comme notre corde peu tendue tout à l’heure. On dit, puisqu’elle vibre pour une oscillation dont la périodicité est quelconque, qu’elle est apériodique.
  - Réunissons les deux extrémités de la self par un condensateur : nous constituons ainsi un circuit oscillant qui n’entrera en vibration que pour une longueur d’onde déterminée, tout comme notre corde tout à l’heure, lorsque nous l’avons tendue. La longueur d’onde propre du circuit oscillant dépend de la valeur de la self et de celle de son condensateur. On peut faire varier cette longueur d’onde en faisarft varier soit la self, soit le condensateur.
  - En général, dans les postes récepteurs où on utilise à chaque instant des circuits oscillants, on fait varier leur longueur d’onde en modifiant la capacité du condensateur.
  - Il n’est pas nécessaire, pour qu’un circuit oscillant entre en vibration, qu’il soit en contact immédiat avec un autre circuit oscillant : il suffit qu’il se trouve à proximité du premier et accordé sur lui. De même, si, à côté d’un piano, on émet, avec une intensité suffisante, une note musicale, on constate que la corde du piano qui donne la même note entre spontanément en vibration.
  - Lorsqu’un circuit Oscillant est voisin d’un autre et assez près pour qu’il y ait entre eux une action réciproque, on dit qu’ils sont couplés. Le couplage est dit serré s’ils sont très rapprochés, il est dit lâche quand ils sont plus éloignés.
  - Il ne faut pas oublier, en matière d’ondulation électrique, que les caractéristiques du circuit oscillant peuvent être modifiées simplement par la proximité du circuit oscillant voisin, ou même d’une simple self.
  - Cette propriété des circuits oscillants de n’entrer en vibration que pour une longueur d’onde bien déterminée est utilisée largement pour les postes de réception, pour éliminer toutes les ondes que l’on ne se propose pas de recevoir. C’est ainsi que, si on monte à la suite les uns des autres plusieurs circuits oscillants parfaitement accordés, et qu’on fasse agir sur un circuit apériodique couplé avec le premier de ces circuits toute une série d’ondes, on ne recueillera sur le dernier qu’une onde de longueur bien déterminée, celle qui correspond à la longueur d’onde propre des circuits oscillants. Cette propriété est largement appliquée dans tous les amplificateurs de réception.
  - Henri Petit.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile .
  - Sommaire de la livraison du 1er trimestre 1929
  - Sur la construction des soupapes d’échappement: adapté de Vallemand par J.-R. Lambert. — Une étude sur la traction par roues avant (suite) : Herbert Chase, traduit par H. Petit. — Calcul des pressions sur les tourillons dans quelques moteurs à explosion modernes : Scipione R. Treves, traduit par H Petit. — A propos des pistons avec plaquettes de métal invar : H. Petit. — Une étude sur la détonation : R. N. Janeway, traduit par H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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  - Le 8e Rallye
  - international de Monte=Carlo
  - On dit souvent que, du règlement d’une épreuve automobile, dépend en grande partie son succès. Il est donc à présumer que celui du 8e Rallye international de Monte-Carlo ne ,levait pas être sujet à beaucoup de critiques, puisque 97 concurrents s'étaient engagés et, si tous ne purent prendre le départ à la suite de circonstances tout à fait indépendantes de leur volonté, il n’en reste pas moins que le record des engagements avait été battu, et de très loin.
  - Cependant, malgré l’immense succès remporté par la formule actuelle du Rallve de Monte-Carlo, nous ferons encore une petite critique au règlement, et, ce qui nous incite à cela, c’est le fait que, il y a deux ans et l’an dernier encore, nous attirions l’attention des organisateurs sur certains points perfectibles et émettions à ce sujet certaines suggestions que les organisateurs semblent avoir prises en considération. Nous n’avons évidemment oas la prétention d’avoir été les instigateurs du règlement, mais sommes néanmoins heureux de nous trouver d’accord sur de nombreux points avec ceux qui l’ont élaboré.
  - Mais, d’ailleurs, voyons ce qu’était n règlement il y a deux ans, les suggestions que nous avons émises dans les colonnes de ce journal, et ce qu’était le règlement du dernier Rallye.
  - On sait que le classement était basé sur le total de points obtenu par les concurrents au titre de quatre chapitres différents : longueur du parcours choisi, vitesse moyenne réalisée sur ce parcours, nombre de passagers transportés, régularité sur un circuit de montagne.
  - Examinons les quatre facteurs du classement :
  - A. Distance parcourue. — Le règlement, à ce point de vue, n’a pas varié ; il avantage les concurrents effectuant les plus longs parcours, et ce n’est que justice. Cette année, toutefois, quelques nouveaux points de départ avaient
  - été prévus : Riga, Ivovno, Lwow. Les conditions climatériques furent telles que ceux qui les avaient choisis n’eurent pas à s’en féliciter. Heureux furent même certains concurrents qui, ne pouvant rallier leur point de départ, choisirent alors un terminus moins lointain. Certains ne durent qu’à cela de pouvoir arriver à Monte-Carlo dans les délais, pendant que ceux qui étaient partis des localités les plus lointaines restèrent enlisés dans la neige.
  - B. Vitesse moyenne. — Les règlements antérieurs prévoyaient une vitesse moyenne de 35 kilomètres à l’heure ; c’est du moins le chiffre auquel correspondait le maximum de points ; chaque kilomètre de vitesse moyenne en moins entraînait une diminution de 5 points.
  - Voici à ce sujet ce que nous disions dans les numéros de La Vie Automobile des 25 février 1927 et 10 février 1928 :
  - Numéro de février 1927 :
  - « Les organisateurs ont tenu avant tout à éviter les courses folles sur des routes non gardées. En limitant la vitesse moyenne à 35 kilomètres à l’heure et en éliminant les concurrents dépassant la moyenne de 40 kilomètres, ils étaient guidés par une excellente intention ; toutefois, il semble que l’on pourrait augmenter ce chiffre pour les grosses cylindrées et constituer un véritable handicap destiné à équilibrer les chances de tous, car actuellement un fait est certain : les grosses voitures peuvent rattraper des retards assez considérables ; les petites cy-
  - Fig. 1. — Mme Schell, sur Talbot, première des dames.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - ]indrées sont tout à fait désavantagées à ce point de vue. »
  - Numéro de février 1928 :
  - « Si l’on examine le détail des points acquis par chacun des concurrents, une première constatation qui s’impose est que, sur vingt concurrents, dix-huit ont, pour la moyenne imposée, le même chiffre, soit 175 ; ce chiffre ne sert donc plus, pratiquement, à dépar-1ager les concurrents. La solution logique, à notre avis, serait donc d’augmenter la moyenne en proportion de la cylindrée des véhicules ; à ceci, évidemment, on ne manquera pas d’objecter qu’il ne faut à aucun prix contrevenir aux réglementations des divers pays sur la vitesse des véhicules sur route. La chose est parfaitement juste, mais alors il faudrait pousser la logique plus loin et décider que la moyenne de 35 kilomètres devra être respectée sur chacune des sections situées entre deux contrôles, car, dans l’état actuel, rien n’empêche un concurrent de rouler à 60 kilomètres de moyenne ou plus sur certaines portions du trajet parcouru afin de rattraper les minutes perdues sur certains parcours difficiles ; mais évidemment, pour arriver à imposer une telle réglementation, il faudrait au préalable renforcer le contrôle sur les divers itinéraires. Il semble, d’ailleurs, au dire de bien des concurrents, que ce soit là la première mesure à prendre, dans le but de s’assurer que, sur toutes les voitures engagées, les passagers inscrits au départ occupent leur place tout le long du parcours. La multiplication des contrôles, et plus spéciale-
  - ment aux frontières ou aux passages de rivières, permettrait également de déterminer, d’une façon précise, le nombre d’heures auxquelles a droit le concurrent pour les passages en douane ou les traversées en bac ; on couperait court ainsi aux contestations qui ne manquent jamais de s’élever après la publication du palmarès. »
  - * *
  - Bien que le règlement n’ait pas été modifié entièrement dans le sens que nous indiquions, nous devons cependant reconnaître que deux améliorations notables y ont été apportées.
  - L’élévation delà moyenne optimum de 35 kilomètres à 40 en a fait un élément susceptible de départager les concurrents ; rares furent en effet, parmi le petit nombre d’arrivants, ceux qui firent 40 de moyenne et, comme le nombre de points déduits est. de 5 par kilomètre de moyenne en dessous de 40, on se rend compte que les écarts entre les concurrents peuvent devenir assez importants.
  - Toutefois, nous pensons qu’on pourrait améliorer encore le règlement en exigeant des moyennes différentes selon les cylindrées ; une grosse voiture peut, en effet, sur la bonne route, rattraper plus facilement le temps perdu qu’une petite voiture. Peut être pourrait-on aller jusqu’à 44pourles cylindrées supérieures etlaisser 40 pour les petites cylindrées. Il est de toute façon certain que le règlement s’approche des chiffres optima en ce qui concerne la moyenne. Il devient difficile, sinon impossible, de procéder en cours de route à des réparations importantes, et ceci n’est pas à dédaigner, car l’endurance de la voiture entre ainsi réellement en ligne de compte.
  - Autre amélioration importante apportée par le dernier règlement : Prévision d’une neutralisation forfaitaire pour chaque itinéraire accordée aux concurrents pour le passage des frontières, les traversées des mers ou de cours d’eau. De cette manière, aucune contestation n’est plus possible, et c’est très bien ainsi.
  - C. Nombre de passagers. — Le règlement antérieur prévoyait l’attribution d’un nombre de points par passa-
  - Fig. 4. — Meilheurat, sur Ballot, à l’arrivée.
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  - Fig. 6. — Morillon, sur six-c.ylindres Peugeot, classé quatrième.
  - ger, dépendant de la cylindrée de la voiture, le nombre des passagers ne pouvant pas dépasser cinq.
  - Numéro de février 1927 :
  - « Relativement au troisième facteur intervenant dans le classement, le nombre de points accordé par passager transporté, chiffre d’autant plus élevé que la cylindrée est'plus petite, nous avons vu exprimer l’opinion que les petites cylindrées étaient par trop avantagées ; tel n’est pas notre avis, car on ne saurait comparer la performance d’une 1.100 centimètres cubes effectuant le parcours Kœnigsberg-Monte-Carlo avec cinq personnes à 35 kilomètres de moyenne, à celle d’une 3 litres effectuant le même parcours dans les mêmes conditions. Il est non moins évident que la petite cylindrée possède au départ plus de chances de gagner que la grosse voiture, et, d’ailleurs, la preuve en a été faite cette année : aussi, pour équilibrer les chances, autrement dit pour permettre à une grosse cylindrée, partant du même point qu’une petite voiture, d’avoir des chances équivalentes de se classer aux premières places, il serait bon, à notre sens, de mieux déterminer les coefficients accordés par passager, de telle manière que le produit de ce chiffre par le nombre de passagers transportés (nombre à déterminer pour chaque cylindrée) constitue un total égal pour toutes les voitures. »
  - Numéro de février 1928 :
  - « Il semble qu’un moyen d’égaliser les chances, c’est-à-dire de permettre aux voitures de cylindrées importantes
  - de se classer aux premières places, serait de diminuer le nombre des passagers permis aux véhicules de faible cylindrée, ce qui diminuerait d’autant le travail réclamé aux petites voitures. On pourrait, par exemple, décider que, jusqu’à 1.100 centimètres cubes, le maximum de passagers permis serait de 3 ; de 1.100 à 1.500 Cent mètres cubes, de 4 ; et, au-dessus de 1.500 centimètres cubes, de 5, en accordant aux passagers d’une 1.100 centimètres cubes un nombre de points tel que le maximum pouvant être atteint par ces véhicules soit égal au maximum possible d’une 1.500 centimètres cubes et au maximum possible d’une voiture
  - de 2 litres. D’ailleurs, il est’probabel qu’une semblable réglementation répondrait parfaitement à la logique, car, malgré la réglementation des carrosseries prévue par le dernier règlement, on ne peut logiquement pas dire qu’une voiture de 1.000 centimètres cubes cinq places soit vraiment commerciale, surtout lorsque, aux cinq places, doivent venir s’ajouter les bagages des cinq passagers, les réservoirs de secours et les pièces de rechange qu’il est toujours bon de prévoir lorsque l’on effectue des parcours dans des pays aussi lointains et sur d’aussi grandes distances ; en outre, on aurait de ce fait la certitude qu’aucun concurrent ne pourrait avoir l’idée de se faire suivre par une grosse voiture destinée à transporter les bagages, les pièces de rechange et les passagers qui, normalement, ne devraient pas quitter le véhicule concurrent. »
  - Et voici quels sont les termes du règlement de 1929 :
  - « Le nombre de points accordé pour chaque passager, y compris le conducteur, est fixé comme suit :
  - « Voitures d’une cylindrée inférieure à 1.400 centimètres cubes : 10 points (maximum 3 passagers, soit 30 points).
  - « Voitures d’une cylindrée de 1.400 à 2.800 centimètres cubes : 7,5 points (maximum 4 passagers, soit 30 points).
  - « Voitures d’une cylindrée supérieure à 2.800 centimètres cubes : 6 points (maximum 5 passagers, soit 30 points).
  - Cette réglementation est donc maintenant tout à fait logique et elle n’est
  - Fig. 5. — Szmick, sur Weiss Manfred, classé second.
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  - certainement pas étrangère au succès d’engagements qu’a connu le Rallye de Monte-Carlo.
  - D. Concours de régularité. — Nous nous sommes toujours élevé contre l’importance donnée au concours de régularité, et plus encore contre ses aléas. Il faut reconnaître d’ailleurs que, cette année, sa formule supprimait de nombreux aléas et en outre son importance relative pour le classement se trouvait diminuée du fait qu’un autre élément, le facteur vitesse moyenne,
  - donnait réellement un facteurdeclasse-ment. Voici d’ailleurs ce que nous disions au sujet du concours de régularité :
  - Février 1927:
  - « Enfin, pour départager les concurrents à l’arrivée, une nouvelle épreuve leur était réservée, consistant en un parcours d’environ 80 kilomètres dans la montagne, divisé en trois sections devant être parcourues à la moyenne de 30, 32, 33 ou 34 kilomètres à l’heure, selon qu’il s’agissait de véhicules de
  - CLASSEMENT GÉNÉRAL
  - 1.100 centimètres cubes, 1.500 centimètres cubes, 2.000 centimètres cubes, ou d’une cylindrée au-dessus de ce chiffre. Les voitures effectuant les trois sections du parcours à la vitesse imposée obtenaient un maximum de points fixé à 10 ; les écarts de vitesse sur chaque section étaient déduits de ce maximum à raison de 2 points par kilomètre à l’heure.
  - « L’importance qui est donnée actuellement au concours de régularité est, à notre avis, trop considérable : il suffit, en effet, dans une semblable épreuve, de l’éclatement d’un pneu sur l’une des sections pour enlever au concurrent toute chance de marquer des points dans cette épreuve ; elle devrait donc être considérée beaucoup plus comme un moyen de départager des ex æquo que comme un moyen d’intervertir parfois complètement le classement. »
  - Février 1928 :
  - « Le concours de régularité, disputé sur le circuit du col de Braus et de la boucle de Sospel, avec ses trois parcours contrôlés, à effectuer à une moyenne imposée, risque, avec son allocation de 0 à 6 points, de fausser complètement les résultats d’une épreuve surtout destinée à mettre en valeur les qualités de robustesse, d’endurance et de vitesse de la voiture et la valeur du ou des conducteurs.
  - « Et d’ailleurs, cette année, ne s’est-il pas passé un incident qui eût été susceptible, s’il s’était produit
  - Concurrents. Marques de voitures. Villes de départ. Distance parcourue. Points pour la distance. Vitesse moyenne. Points pour vitesse moyenne. Points attribués pour les passagers. Concours de régularité. Total.
  - 1. Dr Sprenger Van Ei-
  - jek Graham Paige.. 4.718 cm8 Stockholm 2.963 km. 74,445 39km,887 199,435 30 >» 5,119 308,999
  - 2. Szmick Weiss Manfred. 875 — Bucarest 2.939 —- 74,085 40km,696 200 » 30 » 0 » 304,085
  - 3. Visser Lancia 2.532 — Helsingborg 2.355 — 65,325 40km,568 200 » 30 » 6,912 302,237
  - 4. Morillon Peugeot 1.991 — Gibraltar 2.315 — 64,725 40km,925 200 » 30 » 7,374 302,099
  - 5. Berlesco Citroën 2.434 — Bucarest 2.939 — 74,085 39km,947 189,735 30 » 7,979 301,799
  - 6. Petit Licorne 904 — Varsovie 2.614 — 69,210 39km,024 195,120 30 » 7,149 301,479
  - 7. Meilheurat Ballot 1.994 — Berlin 2.054 — 60,810 41km,776 200 » 30 » 7,848 298,658
  - 8. M“ Schell Talbot 1.998 — Berlin 2.054 — 60,810 40km,187 200 » 30 » 7,694 298,417
  - 9. Pommier Talbot 1.985 — Berlin 2.054 — 60,810 40km,169 200 » 30 « 7,603 298,413
  - 10. Van Tuyll van Se-
  - rooskerken Lancia 2.116 — Amsterdam 1.482 — 52,230 40km,326 200 » 30 » 7,670 289,900
  - 11. Dorimont Lancia Berl in 2.054 — 2.461 — 60,810 66,915 37km,493 37km,861 187,465 189,305 30 » 22,500 7,174 5,744 285,449 284,464
  - 12. Dickson Steyr 1.569 — John O’Groats
  - 13. Pass Sunbeam . . 3.619 — 3.355 — John O’Groats Amsterdam 2.461 —-1.482 — 66,915 52,230 36km,868 38km,982 180,440 194,910 27,900 24 » 7,500 6,120 280,755 277,260
  - 14. Van Lawick Horch
  - 15. Cozens Sunbeam 2.916 — John O’Groats 2.461 — 66,915 36km,813 184,065 18 » 6,755 275,735
  - 16. Vay Buick 3.420 — Helsingborg 2.355 — 65,325 38km,014 190,070 12 » 7,227 274,622
  - 17. Smit Ford 3.289 — Amsterdam 1.482 — 52,230 40km,695 200 » 18 » 6,019 274,249
  - 18. Laurent Voisin 2.327 — Charleville 1.211 — 48,165 40km,366 200 » 14,994 7,883 271,042
  - 19. A. Schaumburg .... Horch 3.355 — Vienne 1.744 — 56,160 36km,587 182,935 23,998 6,645 269,738'
  - 20. Miss Brunell Talbot 1.665 — John O’Groats 2.461 — 66,915 36km,l 73 180,865 14,688 5,642 268,710
  - 21. Ottin Delage 4.525 — Lyon 514 — 37,710 40 km. 200 » 22 » 5,827 265,537
  - 22. Samuelson M. G 2.468 — John O’Groats Naples 2.461 — 950 — 66,915 44,250 •34km,982 37km,426 174,910 187,130 15 » 22 » 7,271 7,645 264,096 251,025
  - 23. Van Veedenburch . . Chrysler 5.500 —
  - 24. Magnier Voisin 2.327 — Boulogne 1.207 — 50,175 34km 817 1 74,085 12,930 5,392 242,582
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  - quelques minutes plus tôt, de faire perdre aux gagnants tout le fruit de leurs efforts, qui furent pourtant admirables : la route se trouva barrée pendant de nombreuses minutes par des ouvriers occupés à des réparations, et cpii refusèrent de laisser passer certains concurrents.
  - « Si les organisateurs tiennent absolument à maintenir le circuit de régularité dans le but louable de faire se dérouler une épreuve au point même de l’arrivée, il serait à souhaiter que le mode de décompte des points fût changé, soit en enlevant simplement un dixième de point par kilomètre d’écart avec la moyenne, soit en attribuant à chaque concurrent deux points par section de parcours, le maximum de points pouvant être perdus pour un écart sur une section pouvant être égal à ces deux points On ne verrait donc pas, de ce fait, des concurrents perdre la totalité de leurs six points à la suite d’un incident s’étant produit sur l’une seulement des sections du circuit de régularité. »
  - Et voici quel fut le règlement de cette année :
  - « Tous les concurrents seront tenus de prendre part à une épreuve de régularité sur le circuit du col de Braus, qui devra être accompli deux fois (soit 160 kilomètres) à une moyenne fixée, pour toutes les voitures, à 32 kilomètres à l’heure.
  - « Il sera accordé pour chaque secteur accompli à la moyenne imposée un maximum de 2 points.
  - « Les écarts de vitesse seront déduits de ce maximum à raison de 1 point par kilomètre à l’heure si la moyenne est inférieure à celle imposée ; 0.5 par kilomètre à l’heure si la moyenne est supérieure à celle imposée. Les quatre secteurs sont donc indépendants l’un de l’autre et, lorsque l’écart de vitesse constaté sur un secteur sera supérieur à la valeur des points, la différence ne pourra être imputée au nombre de points des autres secteurs.
  - « Le parcours total devra cependant être accompli en moins de 5 heures 20 minutes et tout concurrent n’ayant pas terminé dans ce délai ne pourra obtenir aucun point pour le concours de régularité. »
  - On voit donc que le règlement concernant le circuit de régularité est tout à fait conforme à notre suggestion.
  - Enfin, le règlement prévoyait encore un chapitre de pénalisation pour défaut d’éclairage, non-fonctionnement du démarreur, insuffisance de poids des passagers, etc.
  - Le règlement du Rallye de Monte-Carlo est ainsi devenu la formule de la plus grande épreuve de tourisme qui
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - soit, la plus probante en même temps. Il suffit d’ailleurs d’avoir participé une fois au Rallye avec un concurrent venant d’un point éloigné pour en être parfaitement convaincu.
  - Et c’est pourquoi il est permis de dire que, d’une part,, les vainqueurs du Rallye de Monte-Carlo sont des conducteurs de premier ordre ; que, d’autre part, les véhicules, classés sont bien dignes du qualificatif de voitures de grand tourisme.
  - Il nous suffit d’ailleurs, pour renforcer cette opinion, de publier le palmarès, sur lequel on voit figurer des marques possédant , soit dans leur pays d’origine, soit chez nous, un renom de bon aloi.
  - CLASSEMENT GÉNÉRAL
  - Nous ne nous étendrons pas davantage sur les performances des vainqueurs, tous nos lecteurs ayant certainement suivi dans la presse quotidienne les péripéties du Rallye international de Monte-Carlo, qui, cette
  - Un nouveau basculeur de phares
  - Le Basculux
  - Chaque jour, le problème des croisements nocturnes se pose avec plus d’acuité.
  - D’abord, avec les courtes journées d’hiver, les automobilistes sont davantage exposés à rouler la nuit ; puis, le nombre des véhicules allant quotidiennement en augmentant, les croisements nocturnes sont de plus en plus fréquents.
  - Ainsi, il est absolument nécessaire
  - ------ 77
  - année plus que toute autre, fut une épreuve hérissée de difficultés sans nombre.
  - Rappelons d’ailleurs ces simples chiffres :
  - Sur 93 engagés, 64 prirent le départ, la plupart des autres n’ayant pu rallier à temps leurs points de départ, et, sur ces 64 concurrents, 24 seulement arrivèrent au but avant la fermeture du contrôle, dont beaucoup très handicapés quant à la vitesse moyenne. C’est là un déchet que l’on n’avait jamais enregistré dans une épreuve de tourisme, et il ne s’est certainement pas produit sans que des luttes acharnées n’aient; souvent été entreprises par les concurrents contre les éléments déchaînés. Pourquoi les organisateurs ne demanderaient-ils pas aux concurrents de narrer les péripéties de leur voyage? Un concours pourrait même être créé pour récompenser les récits les plus intéressants. Nous sommes certains que la publication de ces récits remporterait un beau succès.
  - L. Cazalis.
  - que toutes les voitures modernes soient munies d’un dispositif Code réellement efficace.
  - A quelles conditions doit satisfaire un tel dispositif? Il faut d’abord qu’au moment d’un croisement, le conducteur du véhicule que l’on croise ne soit pas ébloui ; il faut, d’autre part, que l’éclairage de la route soit suffisant à ce moment pour que l’on puisse continuer à rouler en toute sécurité. Le basculeur de phares répond parfaitement à ce double but. Si, jusqu’à présent, il n’était pas plus répandu, c’est que son prix généralement élevé ne le mettait pas à la portée de toutes les bourses.
  - Or, voici le Basculux, appareil extrêmement simple et robuste, et qui est vendu très bon marché.
  - Dans le « Basculux», les deux phares sont solidaires de la même tige horizontale, qui peut tourner sur son axe ; ainsi, une rotation de cette tige aura pour effet un basculement des phares, provoquant l’abaissement du faisceau lumineux vers le sol.
  - Là tige porte à chacune de ses extrémités une rotule qui s engage dans un support porté par l’aile.
  - Le mouvement de la tige est commandé du tablier par manette, flexible et levier porté par la tige.
  - Le Basculux est donc un appareil remarquablement simple, qui résoud de façon parfaite le problème des croisements nocturnes.
  - Fig. 1. — Le Basculux.
  - R. C.-F.
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  - La comédie de l’essence
  - (Suite) (1)
  - LES PRIX
  - Un dimanche de décembre, allant à Dreux, j’ai eu l’occasion de relever, sur 80 kilomètres, les prix suivants :
  - Boulogne-sur-Seine, 9fr. 75; Sèvres et Chaville, 9 fr. 50 et 10 francs ; Saint -Cyr et Trappes, 9fr.25, avec une vente effective à 9 francs ; Houdan, 11 francs ; Dreux, 11 fr. 50. De Trappes à Dreux, il y a 50 kilomètres. Différence de prix : 45 francs par hectolitre. A ce prix, je m’étonne que les directeurs des sociétés de pétrole n’entreprennent pas à leur compte personnel le camionnage entre Trappes et Dreux. Avec un camion de 4.000 litres, ce serait 1.800 francs le voyage...
  - Dans le temps même, on vendait 8 fr. 50 au Cygne d’Enghien. D’où vient la différence ?
  - Elle peut provenir soit du détaillant, soit duraffineur. Parmi les détaillants, certains entreprennent une concurrence désordonnée sur les prix, qui les amène parfois à vendre sans bénéfice ; c’est ce qui explique le prix de 8fr. 50. La question de l’impôt sur le chiffre d’affaires intervient quelquefois, car certains détaillants ne le paient pas, par suite d’un contrat de gérance avec leurs fournisseurs (soit 4 francs de différence à l’hectolitre). Mais, étant donné que la marge du détaillant est de 20 francs brut à l’hectolitre, les grosses différences proviennent des raffineurs.
  - Dans la région parisienne, il y a, outre tous les raffineurs syndiqués, tous les dissidents. Les détaillants qui vendent bon marché achètent à ces derniers, ou même à certains raffineurs qui font une baisse, pour augmenter leur vente dans le but de voir augmenter leur contingent lors de la mise en vigueur de la nouvelle loi sur les pétroles.
  - A Dreux, où il n’y a pas de dissidents, chaque société vend dans ses pompes, et il n’y a pas de concurrence. Les prix sont donc au plus haut.
  - Comment sont établis les prix des raffineurs syndiqués ?
  - Ils se composent des éléments suivants :
  - Prix Fob port du pays de production ;
  - Fret ;
  - Douane et taxes diverses ;
  - Transport du port d’importation au lieu de vente ;
  - (1) Voir La Vie Automobile, N° 915, page 51,
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Frais d’exploitation en France, frais généraux et bénéfice.
  - Pour la fixation des prix de vente, on se base sur les prix de remplacement, cours du marché américain.
  - Le fret, la douane, les impôts sont les mêmes pour tous les importateurs, car le fret est pratiquement l’objet d’un cours mondial.
  - Restent deux éléments, sur lesquels un contrôle peut s’exercer en France : les frais de transport en France et les frais d’exploitation.
  - Les frais de transport. — Pour l’établissement des prix, on tient compte des frais de transport par fer au départ d’un certain nombre de ports de base et pour chaque région. Ces frais sont, du reste, supérieurs à ceux qui sont indiqués par les chemins de fer lorsqu’ils sont questionnés, et donc supérieurs à ceux qui sont réellement payés... Mais il n’y a pas que cet abus : les ports de base sont ceux où les sociétés principales importent, ce afin de les mettre à égalité de prix pour la vente dans toutes les régions. Ainsi, Saint-Nazaire n’est pas une base, car une seule société y importe. Les prix de Loire-Inférieure sont donc, ainsi qu’il apparaît à YOfficiel du 13 décembre, de 30 francs supérieurs à ceux de la Seine-Inférieure, ce qui représente le transport Rouen-Loire-Inférieure. Si bien que la société qui importe près de Saint-Nazaire a un bénéfice supplémentaire, et les autres dépensent inutilement des frais de chemin de fer, perte sèche pour l’économie nationale. Cette perte est parfois évitée par le stockage par une société pour le compte d’une autre, mais le transport non effectué est toujours payé par le consommateur.
  - C’est pour ce motif également que les prix du Finistère sont si élevés, Brest n’étant pas un port d’importation pour l’essence.
  - Les frais d’exploitation. — Pour me faire comprendre clairement, il est nécessaire que je rappelle succinctement dans quelles conditions l’essence est distribuée.
  - Importée par navires-citernes, l’essence est déchargée dans les réservoirs des entrepôts de ports, entrepôts situés à Dunkerque, Calais, Le Havre, Rouen, Donges, Bordeaux, Sète, Fron-tignan et Marseille. De ces entrepôts, elle est transportée par chalands vers de grands dépôts intérieurs nommés dépôts d’eau et situés dans le Nord, la région parisienne, etc., et les régions où le ravitaillement par eau est possible ; ces gros dépôts ont chacun une capacité de stockage de plusieurs
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  - milliers de tonnes. Leur but est d’éviter les frais de transport par fer. Des dépôts de ports ou des dépôts d’eau intérieurs, elle est expédiée à de petits dépôts comportant un embranchement de chemin de fer. Lorsque l’importance du débit ne justifie pas un dépôt, ou lorsque des difficultés matérielles s’y opposent, les wagons-citernes sont déchargés en gare, sous certaines conditions de sécurité exigées par les chemins de fer.
  - ,De tous ces dépôts : dépôts de ports, dépôts d’eau, petits dépôts,la marchandise est livrée en camion-citerne aux pompes.
  - Enfin, lorsque le volume d’affaires ne justifie pas un camion-citerne, l’essence est expédiée en cylindres qui sont vidangés dans les réservoirs des pompes.
  - Je passe sur la question de l’embi-donnage, celui-ci étant fait dans de gros dépôts intérieurs, et l’essence étant expédiée en wagons complets de 8.000 litres environ.
  - Laissons de côté le-s frais généraux proprement dits des sociétés ; leur importance ne fait de doute pour personne. Les frais d’exploitation sont les suivants :
  - Frais du dépôt de port, coulage de ce dépôt ; frais du petit dépôt et coulage de ce dépôt; camionnage; frais de pompes.
  - Je ne mentionne pas le gros dépôt d’eau, qui, lorsqu’il est intermédiaire entre le dépôt de port et le petit dépôt, fait économiser des frais de transport.
  - Pour la fixation des prix, les raffineurs syndiqués tiennent compte d’un chiffre de frais d’exploitation global et identique pour toutes les sociétés. Ce chiffre comprend l’ensemble des frais beaucoup trop élevés qu’ont toutes les sociétés. Il en résulte que toute société qui n’a pas commis plus de fautes que ses concurrentes est assurée de subsister grâce aux ententes sur les prix, alors que, dans une industrie libre, c’est celui qui a le mieux organisé son entreprise qui pratiquement fixe les cours du marché, ses concurrents n’ayant d’autre ressource que de s’adapter ou disparaître. C’est précisément ce qui s’est produit dans l’automobile, au grand bénéfice du public.
  - L’entente des raffineurs syndiqués fait obstacle au jeu de la libre concurrence, malgré l’existence des dissidents, parce que ceux-ci ne sont représentés qu’en un petit nombre de régions privilégiées.
  - Ce qu’il y a de plus grave, dans cette entente, n’est pas le fait d’avoir pu permettre des bénéfices exagérés, c’est plutôt qu’en supprimant la concurrence
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  - sur les prix de vente, elles ont supprimé ]a concurrence sur les prix de revient, prix de revient qu’aucune société n’a sérieusement cherché à diminuer, d’où les prix que nous supportons
  - actuellement.
  - L’échelle des prix. — Quelle st l’échelle des prix suivant les quantités? Les prix de base sont fixés pour la vente au détail. Sur ces prix, les remises suivantes sont pratiquées :
  - Par 50 litres, 10 francs ; 400 litres, )5 francs ; 900 litres, 20 francs ;
  - wao'on complet de caisses, 8.000 litres, •->7 francs ; wagon-citerne de 18.000 pires, 29 francs.
  - Le prix vendu aux pompistes est celui de 900 litres, ce qui laisse théoriquement 20 francs de bénéfice brut, dont à déduire : l’impôt sur le chiffre l’affaires, qui représente 4 à 5 francs par hectolitre ; le coulage, la taxe sur les appareils placés sur la voie publique et les frais de personnel. Cela représente environ 10 francs l’hectolitre net pour ^elui qui, ne faisant pas exclusivement le commerce d’essence, ne tient pas compte des frais généraux de sa maison loyer, etc.) et qui se fournit chez un raffineur syndiqué qui lui a installé une pompe. Le débit, étant très faible, 25 hectolitres par mois en moyenne pour l’ensemble, le détaillant se désintéresse de la question, et est évidemment sans défense vis-à-vis de son fournisseur.
  - Il n’est du reste pas syndiqué comme iui. et, s’il cherchait à s’entendre avec ses confrères pour fixer les prix, il serait vraisemblablement poursuivi pour délit de coalition...
  - La situation du détaillant spécialisé dans l’essence est différente. Ce dernier n’existe que dans des régions de grande vente ; il achète aux dissidents bien moins cher qu’aux raffi-neurs syndiqués, et le plus souvent en profite pour baisser ses prix de vente et s’assurer un débit qui est souvent de dix fois celui de chacun de ses concurrents clients des raffmeurs syndiqués.
  - L’échelle des prix ci-dessus permet aux raffmeurs de vendre pratiquement au détail, dans les régions où certains d’entre eux n’ont pas un débouché suffisant avec les épiciers de gros (en caisses) et avec les détaillants (en pompes). Ils vendent par 50 litres aux particuliers, parfois avec le concours de dépositaires, 10 francs moins cher que le prix de base, ou prix de détail, et font donc concurrence aux détaillants. C’est par ce moyen qu’ils maintiennent une vente en bidons qui a, le plus souvent, d’autant moins sa raison d’être que des pompes
  - = la vie automobile =
  - ont été installées aux endroits mêmes où, pour des raisons de transport, la vente en bidons restait préférable.
  - J’ajoute que le prix de base est le même pour l’essence en bidons de 5 litres, de 50 litres, en cylindres de 2001itres ou en vrac. Or, la vente en pompes coûte cher parce qu’on a inutilement multiplié le nombre de pompes, mais la vente en bidons est extrêmement coûteuse ; elle comporte : un coulage pendant la manutention ; l’amortissement des emballages, bidons et caisses ; la peinture des caisses et bidons, le nettoyage de ces derniers ; le transport des emballages en retour, etc.
  - D’autre part, le prix fait au pompiste : prix de base moins 20 francs, est le même s’il est propriétaire de son installation ou si elle lui a été fournie et est entretenue par le raffineur, ce qui retire au client la tentation d’être propriétaire de ses pompes et le met à la discrétion de son fournisseur. Il est certain qu’aucun commerçant sérieux n’aurait jamais signé un contrat de pompe, s’il n’avait pas cru qu’il y avait un cours d’essence régulier et auquel on lui vendrait. Comme il apparaît aujourd’hui qu’il n’y a aucun cours officiel, mais seulement un prix fixé par une Chambre syndicale qui ne comprend pas tous les importateurs, cours qui n’est pas toujours suivi parles syndiqués, on peut dire que,sans exception, tous ceux qui jusqu’à ce jour ont signé des contrats de pompes se considèrent comme dupés.
  - ♦ *
  - Le prix du wagon-citerne est de 9 francs de moins que le prix par 900 litres. Or les frais évités par le raffineur, lorsqu’il expédie un wagon-citerne au lieu de livrer au pompiste en camion, sont les suivants :
  - Frais du petit dépôt ou de l’organisation de dépotage en gare, y compris cculage, au minimum 6 francs.
  - Camionnage, 7 à 8 francs par hectolitre.
  - Frais de pompe, 10 à 15 francs, soit environ 25 francs par hectolitre.
  - La différence étant de 9 francs seu-ement, on voit que les raffmeurs ont ainsi cherché, et réussi à empêcher que de petites organisations locales indépendantes ne se créent pour la distribution de l’essence. Et pourtant, ils n’en auraient pas moins vendu leurs contingents respectifs... Il y a donc à penser qu’ils ont craint de se trouver en présence d’acheteurs trop importants qui auraient pu non seulement se défendre commercialement, et par là même défendre les intérêts de leurs
  - clients, mais encore se syndiquer, et faire entendre aux pouvoirs publics un autre son de cloche que celui de la Chambre syndicale de l’industrie du pétrole.
  - Les raffineurs syndiqués ont évidemment préféré le système qui leur a permis de vendre soit à une poussière de petits détaillants sans défense, soit aux consommateurs eux-mêmes. C’est toujours la même politique de prestige et la formule dangereuse « du producteur au consommateur ».
  - Peut-on unifier les prix de l’essence en France ? — Cela reviendrait à faire une moyenne entre les prix de revient de toute la France. Cela ne semblerait possible qu’en cas de monopole, — monopole d’Etat ou monopole de fait, -— que nous combattons ici.
  - En effet, si les prix de vente étaient fixés d’après les prix de revient moyens en France, les dissidents, ceux qui existent actuellement ou ceux qui se créeraient, travailleraient exclusivement dans les régions permettant de bas frais d’exploitation et de faibles frais de transport (ce qui est déjà le cas), laissant aux raffmeurs syndiqués la vente dans toutes les régions éloignées des ports d’importation, ce qui provoquerait une hausse de la moyenne des frais de transport pour les rafïineurs syndiqués, hausse qui serait supportée par le consommateur, donc aggravation de la situation actuelle.
  - Il faut noter en effet que, si l’on devait fixer les prix à chaque lieu de vente d’après les prix de revient réels, l’écart entre les prix maxima et minima pourrait être très élevé. Trois éléments qui se compensent ou s’ajoutent entrent en ligne de compte :
  - Différence de transport par fer suivant la distance du port : 25 francs :
  - Différence de frais de camionnage suivant la distance du centre de ravitaillement : 12 francs :
  - Différence de frais de pompe suivant le débit : 15 à 20 francs.
  - Soit au total environ 55 francs.
  - Seul le premier élément est considéré actuellement pour l’établissement des prix par régions, et il ne permet que des écarts assez faibles entre deux régions limitrophes, nullement comparables à ceux que l’on observe à petite distance lorsque joue la concurrence C’est précisément le désordre provenant de cette concurrence faite grâce à la différence des frais d’exploitation qui choque le consommateur et qu’il y a lieu de réprimer...
  - Édouard Samson.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - INFRACTIONS AU CODE DE LA ROUTE
  - Responsabilité en cas d’accident. ~
  - Obligation de réparer la totalité du
  - préjudice causé aux victimes.
  - Le 23 juillet 1928, l’automobiliste C..., marchant à vive allure, ne ralentissait pas pour aborder le croisement de la route de Lieurey à Thiberville avec la route nationale n° 13 de Paris à Cherbourg et se trouvait en présence d’une autre automobile qui venait à sa droite sur la route nationale et roulait sur le côté droit de la route dans la direction de Paris. Une collision se produisit, les deux voitures furent renversées et les occupants de la voiture abordée furent blessés.
  - C... se vit reprocher, en outre du délit de blessures par imprudence, trois contraventions au Code de la route pour avoir omis, en abordant une croisée de chemins :
  - 1° D’annoncer son approche ;
  - 2° De ralentir ;
  - 3° De céder le passage au conducteur venant sur la voie située à sa droite.
  - La responsabilité pénale et civile de l’automobiliste C... était donc certaine, mais devait-elle s’étendre non seulement aux dommages-intérêts dus aux blessés, mais en outre à la réparation des dégâts matériels causés à la voiture abordée? La question était intéressante.
  - Le tribunal correctionnel d’Evreux a admis qu’il était compétent pour statuer en même temps sur les dommages causés aux personnes aussi bien qu’à l’automobile, et voici le jugement qu’il a rendu le 13 octobre 1928 :
  - « Attendu que le prévenu C... ne conteste pas le principe de sa responsabilité pénale, résultant de son imprudence et de l’inobservation par lui des prescriptions du Code de la route ci-dessus énoncées ; qu’il se borne à prétendre que l’auto X... marchait elle-même à vive allure en abordant la croisée de chemins ; qu’il résulte en effet de la déclaration de la dame P..., recueillie au procès-Verbal de gendarmerie du 23 juillet 1928, que l’auto X... roulait à environ 50 kilomètres à l’heure, mais que ce témoin, se rendant eompte du danger, avait fait à C... un signe de la main pour qu’il s’arrêtât, signe demeuré sans effet, le prévenu
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - ayant déclaré ne pas l’avoir aperçu ; qu’il y a donc lieu de retenir la culpabilité de C... quant au délit de blessures involontaires et en outre les contraventions connexes ;
  - « Sur l’intervention au procès par constitution de partie civile des sieurs L..., II... et M..., parties blessées :
  - « Attendu que le prévenu conteste pour partie la recevabilité de l’intervention de L..., en ce qu’il est fait état, dans les conclusions en dommages-intérêts prises par L..., propriétaire de l’auto X..., en partie détruite dans l’accident, de deux catégories de préjudice, celui causé à la personne et celui occasionné à l’automobile ; qu’il soutient que, l’action publique étant exercée pour la répression du délit de blessures involontaires, l’action civile est strictement limitée par la qualification pénale et ne peut avoir pour objet que la réparation du préjudice corporel ;
  - « Attendu que le principe est que la juridiction répressive est incompétente pour statuer sur l’action en dommages-intérêts quand le fait qui a produit le dommage ne constitue pas une infraction ;
  - « Attendu, dans l’espèce, que le fait dommageable imputable à C... est à la fois délictuel au regard du dommage causé aux personnes et quasi-délictuel au regard du dommage causé aux choses ;
  - « Attendu que ces deux catégories de dommages procèdent du même fait, affectent le même individu frappé tant dans sa personne que dans ses biens ; que, de plus, les éléments de faute, caractérisant le délit de blessures involontaires et justifiant de ce chef l’allocation de dommages-intérêts, sont a fortiori valables pour faire considérer ce fait unique comme générateur de responsabilité quasi-délictuelle ;
  - «Attendu, en conséquence, que cette triple identité conduit le tribunal à décider, par tempérament au principe ci-dessus rappelé, que la juridiction pénale, saisie du procès civil, peut, en pareil cas, statuer sur l’entière réparation du dommage, quelle qu’en soit la nature ;
  - « Attendu qu'il en a été ainsi jugé, dans une espèce differente, il est vrai, par la Cour de cassation, qui a décidé que la partie civile peut se plaindre d’un fait postérieur au délit qui s'identifie avec le délit (Cour de cassation, 5 décembre 1891) ;
  - « Attendu, en faisant état d autres considérations,' qu'une interprétation trop stricte du principe général prérappelé aboutirait à une solution injuste en obligeant la partie lésée par
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  - un fait qui ne constitue une infraction que pour partie du dommage, à intenter devant la juridiction civile un nouveau procès pour faire consacrer, quant au dommage supplémentaire, un résultat acquis d’avance dans son principe ;
  - « Attendu que le tribunal possède les éléments suffisants pour arbitrer le préjudice subi : 1° par H..., à
  - 500 francs ; 2° par M..., à 1.200 francs ;
  - « 3° En ce qui concerne L... : «Attendu qu’il prétend que l’accident lui a causé une incapacité permanente de travail dont le quantum est encore indéterminé ; qu’il y a lieu d’ordonner qu’il sera examiné par trois médecins à l’effet de savoir quelles blessures il a reçues, si ces blessures entraînent une incapacité permanente de travail et, dans l'affirmative, quel est le degré d’invalidité subi par lui et la date de la consolidation de la blessure ;
  - «Attendu que L...'était propriétaire de l’automobile X... qui a subi des dégâts dans l’accident du fait de C... ; que le tribunal possède des éléments suffisants pour arbitrer le préjudice matériel de toute nature subi par L... à 14.000 francs... »
  - Comme l’a fort judicieusement fait observer le tribunal d’Evreux, l’automobiliste blessé, dont la voiture a été endommagée, a un grand intérêt, pour gagner du temps et pour éviter les frais d’un procès civil, à faire statuer sur tous les dommages personnels et matériels par le tribunal correctionnel, quand le préjudice éprouvé a pour base un délit, comme c’était le cas dans le procès dont nous venons de parler.
  - Jean Lhomer,
  - . Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Chrysler :
  - M. Lie, 166,, avenue de Neuilly, à Neuilly-sur-Seine (Seine).
  - Moteur à deux temps Mercier:
  - 11, rue Louis-Français, Paris (13e).
  - Gicleur Zénith :
  - 39 à51,cheminFeuillat, Lyon (Rhône). Le Basculux :
  - M. Proust, 24, rue de Pentbièvre, Paris (8e).
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- - 25e Année. — N° 917
  - 10 Mars 1929
  - (PVIE CluTôtS»
  - DUNOD , EDITEUR.
  - 32» Rue BOh)RPRRTE;PF)RI^VI?
  - SOMMAIRE. — A propos de nos Essais : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — La fabrication des roulements à billes : L. ûazalis. — La comédie de l’essence (suite) : F. Samson. — A propos du décalaminage : L. C. — Ce qu’on écrit. — A propos d’un concours de Phares : H. Petit. — L’embrayage automatique Peyruquéou : R. Charles Faroux. — Un mode de fixation perfectionné des garnitures de frein : H. Petit. — Paris-Nice. — Causerie Judiciaire : J. Lhomer.
  - propos
  - Vers la fin du mois de décembre dernier, un de nos abonnés, qui, depuis bien des années, nous témoigne sa fidélité, m’écrivait :
  - Vous publiez trop d’essais de voitures américaines ». Je lui répondis à ce moment en lui exposant les raisons qui avaient amené la situation dont il se plaignait, et e lui disais que je m’efforcerais, dans l’avenir, de presser davantage nos propres constructeurs.
  - Or, depuis le début de janvier, nous avons déjà publié deux essais de voitures américaines.
  - Me voici amené à m’en expliquer publiquement avec nos lecteurs.
  - Quand une voiture américaine, d’un nouveau modèle, arrive en France, c’est invariablement le même processus : l’agent général de la maison nous en avise immédiatement ; il nous fait tenir tous les documents concernant ce modèle ; il nous renseigne avec une inépuisable obligeance et il nous demande de procéder à un essai public.
  - Nous avons des devoirs vis-à-vis du public, et nous n’avons pas le droit de refuser une expérience qui nous est loyalement proposée.
  - L’un de nos rédacteurs se met en relations avec la maison améri-
  - caine et prend date pour s’élancer sur la route. Au jour fixé, quand notre collaborateur se présente, tout est prêt : il y a des pneus neufs après la voiture, le plein d’essence est fait, tout a été soigneusement graissé et aucune mauvaise surprise n’est à craindre. Voilà donc l’exemple d’un commerçant qui comprend son intérêt et qui fait ce qu’il faut pour présenter son produit.
  - Ce n’est pas tout à fait la même chose chez nous, à de rares exceptions près, exceptions qui, comme par hasard, se présentent chez les maisons les mieux menées. Le plus souvent, quand un nouveau modèle sort, c’est après des semaines et des mois de cachotteries, de mensonges. Le constructeur, lui aussi, nous demande un essai, et nous sommes heureux de le faire, puisqu’il s’agit d’une voiture nationale ; on prend date, et voilà où les choses commencent de changer.
  - Au jour fixé, notre collaborateur désigné pour l’essai se présente à l’usine : personne n’est au courant, aucune liaison n’a été réalisée entre le service technique qui a demandé l’essai, le service commercial qui nous l’a transmis et le service atelier de mise au point qui aurait eu la charge de préparer une voiture. Il n’arrive pas une fois sur dix que l’essai
  - puisse avoir lieu au jour demandé ; enfin, après de nombreux coups de téléphone, échange de correspondances et divers palabres, on peut prendre possession de la voiture. Il y a, dans la quasi-totalité des cas, quelque chose qui ne va pas : ou bien la carrosserie n’est qu’une caisse d’essai, ou bien on a oublié de faire le niveau d’huile, ou bien les phares ne fonctionnent pas : ou bien les amortisseurs ne sont pas réglés, ou bien il n’v a que des vieux pneus ; enfin, c’est, comme toujours, l’imprévision etlelaisser-aller.
  - Chaque fois que j’ai signalé la chose au directeur de la maison intéressée, celui-ci est tombé d’accord que de tels errements étaient déplorables ; presque toujours, la valeur de l’essai en souffrait ; or, nous ne pouvons rien publier qui soit mauvais pour une maison, ceci à cause de la législation française ; mais, d’autre part, nous sommes engagés à ne publier pour nos lecteurs que des choses exactes. Alors,qu’arrive-t-il?Beaucoup de nos essais français ne sont pas publiés. Avec la même franchise, je dirai que ce n’est pas la faute de la voiture : c’est uniquement par suite du défaut de préparation à l’essai. Je souhaite, en exposant publiquement la cause du mal, obtenir de meilleurs résul-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - tats qu’à m’en expliquer dans le privé avec chacun des intéressés.
  - Raison de plus, maintenant que j’ai dit ce qui est généralement la vérité, pour rendre hommage à une maison française qui ne craint pas, elle, d’essais impromptus. L’histoire que je vais vous raconter dément entièrement tout ce que je viens d’écrire, c’est-à-drie que les faits sont exactement inverses de ceux qui ont été rapportés plus haut, mais c’est là la fameuse exception qui confirme la règle, puisque je ne puis citer qu’un seul cas analogue.
  - Dernièrement, une maison américaine qui a un nouveau modèle nous prie de l’essayer. Mon excellent collaborateur Henri Petit prend rendez-vous, et, au jour fixé, rien de prêt : c’est une négligence américaine qui n’est pas courante. Or, Henri Petit fait généralement coïncider ses essais de voitures avec des déplacements que lui impose sa profession ; pris de court, il a téléphoné à Panhard-Levassor.
  - La maison Panhard n’avait pas de voiture d’un modèle nouveau prête à prendre la route ; dans son désir d’être agréable à Petit, l’administrateur, M. RenédeKnyfî, a prêté sa propre voiture, et la maison Panhard a accepté que le voyage de Petit servît d’essai pour la 20 CV Panhard. Or :
  - 1° Il s’agit d’une voiture qui a déjà beaucoup roulé ;
  - 2° Il s’agit d’une voiture qui n’a subi aucune préparation spéciale, puisque l’affaire était traitée au téléphone en quelques minutes ;
  - 3° A l’heure où j’écris ces lignes, Henri Petit est sur la route.
  - Je ne sais pas comment se déroule son essai, et cependant la maison Panhard a accepté, par avance, qu’on le publie. Jerap’pelle, en toute franchise, que sur dix essais on n’en publie même pas cinq.
  - Et, tout ça, c’est très bien. J’ai une véritable joie à signaler l’attitude de la maison Panhard en cette circonstance, etj’avoue que, tout comme les lecteurs de La Vie Automobile, j’attends avec intérêt ce que va nous dire Henri Petit.
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Une agence de tourisme automobile
  - Puis-je, à titre de vieil abonné, vous suggérer une idée? Si vous la jugez bonne à appuyer, elle pourrait peut-être faire son chemin. Si elle se réalisait, je crois qu’elle rendrait grand service.
  - II s’agit de tourisme. Je n’ai certainement pas besoin de vous dire combien et avec quelle facilité les automobilistes sont «estampés». Il suffit, par exemple, de débarquer d’auto dans un hôtel, d’y demander le logement, pour que les prix forts vous soient appliqués immédiatement. On vous prend pour un être taillable et corvéable à merci, pour un nabab.
  - N’y aurait-il pas lieu à se former une agence de tourisme automobile comme il y a des agences de voyage?
  - A partir de votre départ, tout vous serait assuré, sans discussion possible, pour vous, votre chauffeur et le logement de votre auto, sauf, cela va sans dire, le ravitaillement de ce dernier.
  - Qu’arrive-t-il autrement? Vous pouvez être mécontent. Vous ne le témoignez pas, toute discussion étant de mauvaise éducation, mais vous en avez conservé une rancœur qui vous permet d’en témoigner devant vos amis et connaissances. Vous ne recommandez pas la maison où vous avez été mal reçu et vous l’indiquez.
  - Vous me direz qu'il y a des guides donnant les prix. Croyez-vous sérieusement à leur efficacité? Moi pas, par expérience.
  - Demandez leur application ; vous verrez le résultat obtenu.
  - Ne croyez-vous pas qu’il y ait lieu de souhaiter l’organisation d’agences de tourisme automobile? Qu’en pensez-vous?
  - M. de Toulmont.
  - L’idée de notre abonné est évidemment très séduisante. Pour ma part, le moment que je trouve le plus désagréable dans un voyage en automobile ou en tout autre moyen de locomotion, c’est la prise de contact avec l’hôtel qui sert de gîte d’étape journalier. Les discussions de prix me sont particulièrement odieuses, et d’autre part il est nettement désagréable de se sentir visé par un fusil à trop longue portée.
  - Je crois qu’il existe dans les agences de voyages, telles que Cook ou autres, des services permettant de voyager sans ces petits inconvénients. Malheureusement, ils ont le défaut de coûter très cher.
  - Je ne vois pas très bien comment l’idée de M. de Toulmont pourrait être réalisée ; je me contente de la soumettre à ceux de nos lecteurs qui s’occupent plus spécialement d’organisations de voyages.
  - Une observation, avant de terminer : M. de Toulmont fait allusion au peu d’efficacité des guides qui indiquent le prix des hôtels. Je peux lui dire que, lorsque j’ai eu à me défendre vis-à-vis de certains hôteliers, avec le Guide Michelin j’ai toujours eu gain de cause. Le Guide Michelin, en effet, garantit à tous ses porteurs le prix indiqué en face du nom des
  - hôtels qui y figurent. La sanction contre les hôtels qui failliraient à rengagement qu’ils ont pris vis-à-vis des éditeurs du Guide est assez grave, en effet : c’est la radiation dans les prochaines éditions.
  - Peut-être, évidemment, les réclamations relatives à la non-observation des prix indiqués au Guide ne sont-elles pas toujours accueillies avec la plus parfaite bonne grâce. C’est là un fait qu’on ne peut que déplorer.
  - Un moyen bien connu certainement de nos abonnés, et qui est d’usage courant pour éviter tout malentendu, c’est, au moment où l’on arrive, et avant de s’installer, de se faire indiquer les prix des chambres et repas : on évite ainsi toute discussion au moment du règlement de la note. C’est un procédé que j’applique généralement et dont je me suis* toujours trouvé fort bien. |
  - Inconvénients de la conduite à gauche
  - J’ai lu avec beaucoup d’intérêt votre article intitulé : «Le volant de direction doit-il être à droite ou à gauche de la voiture? »
  - J’ai été témoin d’un accident qui vient par des faits appuyer votre thèse.
  - Dans les gorges de la Chiffa, je suivais une Ford, torpédo ancien modèle, La route, étroite est bordée d’une part d’un précipice, d’autre part de la montagne. Arrive une Ford même modèle, en sens contraire.
  - Celui qui vient a, à sa droite, le précipice. Ayant sa conduite à gauche, il ne peut le longer, donc il s’en écarte et occupe le milieu de la chaussée. L’autre conducteur, impressionné par cette manœuvre, s’en écarte, et ne voyant pas le fossé (conduite à gauche) qui longe la montagne, engage sa roue droite dans ledit fossé à arête vive, d’où gros à-coup dans la direction qui braque brusquement à droite. La voiture s’arrête « pile » contre la montagne. Résultat : quelques petites blessures, barre de direction (en forme de compas dans la Ford) complètement faussée; la voiture, en attendant le dépannage, est complètement immobilisée, et ceci sous la pluie et à un endroit où, par mauvais temps, les éboule-ments sont fréquents.
  - Par les empreintes des pneus, nous avons pu rectifier les erreurs. Malgré que la voiture qui venait occupait le milieu de la route, l’autre en était passée à 0m,60; ne s’étant engagée dans la rigole que de 0m,30, il lui restait encore une trentaine de centimètres pour éviter l’accident. Ce qui ne se serait pas produit si les conduites avaient été à droite. Le fossé aurait pu être longé à une vingtaine de centimètres sans accrochage. A une époque oùla question standardisation est àl’ordre du jour, ne pourrait-on pas,tout au moins pour les voitures françaises, préconiser la direction à droite?
  - Capit. Sarradet.
  - J’avoue que le raisonnement de mon correspondant ne me paraît qu’à moitié convaincant: avec un peu d’habileté, on pourrait presque le retourner et conclure autrement.
  - Conduite à droite, conduite à gauche, cela me paraît surtout question d’habitude. Un mauvais conducteur sera toujours mauvais, à droite comme à gauche. Tels, les soldats napolitains de Murat....
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La fabrication des roulements à billes
  - Existe-t-il dans les voitures automobiles un organe aussi utile, et duquel on exige autant, que le roulement à billes? Non, certainement. Et. pourtant, lorsque cet organe est de fabrication irréprochable,. en est-il un qui soit aussi discret, qui accapare aussi peu l’attention de l’usager? Celui-ci, en ce cas, en ignore jusqu’à la présence, et c’est pourquoi, malgré la place qu’il occupe à bord des châssis automobiles, il est si méconnu.
  - Il n’est cependant pas de plus belle fabrication mécanique que celle-là ; aucune ne nécessite autant de soins et de précision, tant dans l’usinage que dans le choix des métaux et leur traitement thermique.
  - Mais d’ailleurs la simple nomenclature des diverses opérations que nous exposerons ci-après suffira à convaincre le lecteur et remplacera dans la mesure du possible une visite d’usine modèle, que tous n’ont malheureusement pas l’occasion d’effectuer comme nous avons été à même de le faire récemment.
  - Et, quand nous disons usine modèle, nous n’exagérons pas en parlant des usines de Turin et de Villar Perosa de la société des roulements à, billes R. I. V. Temples de la précision conviendrait sans doute mieux pour qualifier ces usines, puisque la seule
  - tolérance de précision qui y soit pratiquée est le millième de millimètre.
  - On s’étonnera évidemment qu’une semblable précision puisse être pratiquée ; c’est pourquoi ce point demande quelques éclaircissements.
  - Comment travailler avec une si faible tolérance, en effet, lorsque la dilatation peut, à elle seule, fausser les mesures dans une plus grande proportion? D’une façon bien simple : non pas en éliminant simplement les
  - phénomènes de dilatation, mais en en tenant compte dans la détermination des cotes d’usinage à une température déterminée et en effectuant toujours la même opération à la même température. A cet effet, la température des ateliers d’usinage et de vérification est toujours la même, et, pour supprimer l’erreur possible due à la dilatation des machines servant à l’usinage, celles-ci sont mises en route au minimum une demi-heure avant le commencement du travail et ne s’arrêtent pas pendant la demi-heure accordée aux ouvriers pour le déjeuner. Ainsi, une machine déterminée permet d’obtenir en toutes circonstances le même degré de précision.
  - Mais, discutera-t-on encore, s’il est possible, en prenant certaines précautions, d’obtenir toujours la même précision. comment peut-on aboutir à ce chiffre d’un millième, les erreurs dues à la dilatation étant supprimées ainsi qu’il est dit ci-dessus?
  - Un coefficient de tolérance n’a, ainsi qu’il découle de ce qui vient d’être dit quant à la dilatation, qu’une valeur relative ; on ne saurait dire, en effet, que telle pièce mesure tant de millimètres et tant de millièmes de mil-'imètre si l’on ne dit pas à quelle température _ est faite la mesure, et alors il s’agit bien d’une mesure non plus absolue, mais relative. Et, dès lors, on comprend comment, dans un roulement à billes, peut être respectée une tolérance d’un millième, bien que, dans une fabrication en série d’une pièce déterminée, il ne puisse pas être pos-
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  - Fig. 3. — Les presses électriques pour la forge des bagues des roulements à billes R. I. V.
  - sible d’arriver à une telle précision d’un millième. Lors de l’assemblage des pièces constitutives du roulement à billes : bague intérieure, bague extérieure et billes, il suffira d’apairer ces pièces donnant à la vérification cette précision du millième. On conçoit qu’ainsi, le roulement fini, on puisse affirmer que ce degré de précision est respecté.
  - C’est de cette manière qu’il est procédé aux usines R. I. V., mais on conçoit que ceci ne soit possible que dans une maison travaillant sur des séries élevées et possédant des services de contrôle et de vérification aussi nombreux que compétents et dotés du matériel le plus moderne.
  - Et nous trouvons à Turin et^à Villar Perosa des centaines de machines à vérifier les pièces finies, les unes même absolument automatiques ; mais, avant d’en arriver aux vérifications définitives, il n’est pas une opération d’usinage qui ne soit consciencieusement vérifiée, et, comme la production de chaque ouvrier ou ouvrière est contrôlée sur place, c’est-à-dire à côté même de son outil de travail, on conçoit que chacun d’eux soit ainsi amené à apporter le plus grand soin dans les diverses opérations qu’il a à effectuer. Deux fois par jour au moins, chaque ouvrier est ainsi contrôlé, et l’on se trouve fixé très rapidement sur la capacité de production de chacun, sur sa valeur facile à déterminer par le nombre des bonnes ou des mauvaises pièces usinées.
  - Cette nécessité du contrôle de la qualité des pièces, et par là même du contrôle de la valeur de l’ouvrier, a
  - conduit la direction des usines R. I. \ . à étudier une organisation tout à fait spéciale quant au mode de répartition des salaires aux ouvriers. Et, ma foi, lorsque l’on a vu la surprenante activité de tout le personnel ouvrier, la remarquable discipline librement acceptée par tous, le dévouement, serait-on même tenté d’écrire, des ouvriers, ouvrières et employés, on est bien forcé de se dire que la méthode de travail adoptée doit avoir énormément de bon, aussi bien pour le patron que pour les salariés.
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  - Nous sortons sans doute ici de notre sujet ; nous ne pouvons toutefois nous empêcher d’ouvrir une parenthèse, car la méthode appliquée n’a rien à envier aux plus connues des méthodes américaines, et si d’ailleurs c’est à elle que se sont ralliés les dirigeants de la grande firme italienne, ce n’est qu’après des essais comparatifs, et leur exemple pourrait servir de modèle à pas mal de nos industriels, puisqu’il s’agit d’une méthode due à un Français : la méthode Bedaux.
  - En quoi consiste-t-elle? Il serait trop long évidemment d’en exposer les modalités ; qu’il nous suffise d’en connaître le principe : l’ouvrier n’est pas payé d’après la production, mais d’après son travail effectif ; c’estjainsi. par exemple, qu’un ouvrier peut fort bien produire des centaines de pièces par jour en se contentant purement et simplement de regarder tourner un tour-revolver ou une rectifieuse automatique. Cette surveillance n’est pas considérée comme du travail réel de la part de l’ouvrier ; c’est pourquoi voit-on dans les ateliers certains ouvriers chargés, quelquefois de six ou même douze machines automatiques, les temps de travail passés sur chaque machine additionnés correspondant ainsi aux huit heures que l’ouvrier passe à l’usine ; en réalité, d’ailleurs, tout le personnel ouvrier passe huit heures et demie à l’usine, avec une seule interruption d’une demi-heure vers midi, mais au cours de laquelle il ne quitte pas l’atelier.
  - Un autre point de la méthode Be-
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  - »laux mérite également d être signalé : on ne se contente pas d’exiger de l’ouvrier le maximum de rendement, on le inet dans les meilleures dispositions pour aboutir à ce résultat, et dans ce but on s’ingénie à retarder la fatigue de l’ouvrier ; et pour cela on évitera qu’il fasse toujours le même mouvement, on fera succéder à un mouvement un ou plusieurs mouvements différents, de façon à éviter la fatigue.
  - Ces généralités étant exposées, voyons comment est fabriqué un roulement à billes R. I. \.
  - Nous avons déjà exposé ci-des-sus quelques-unes des raisons qui font de ce roulement une pièce de choix, mais nombreuses sont encore les causes de ses qualités.
  - La précision d’usinage n’est pas tout, en effet.
  - La qualité des aciers, les opérations et traitements métallurgiques comptent aussi pour beaucoup.
  - Fig. 6. — Une salle de montage des roulements à billes. A droite, presses à river les cages en
  - bronze.
  - Et d’abord seuls sont employés, pour la production des roulements R. I. V., des aciers chromés spéciaux de première qualité ; mais, contrairement à ce qui se passe d’ordinaire dans ce genre de fabrication, où les bagues de roulements sont décolletées dans du tube d’acier, ici les bagues sont forgées, sauf les bagues des petits roulements au-dessous de 50 millimètres, qui sont décolletées dans de la barre. Les bagues forgées sont prises dans de la barre
  - d acier ; deux opérations suffisent pour obtenir une bague ; une première opération refoule le métal et épanouit ainsi l’extrémité de la barre en une sorte de flasque portant une excavation conique en son centre ; la deuxième opération donne à la bague sa forme et la sectionne. De puissantes presses électriques servent à ces opérations ; inutile de dire qu’elles absorbent une puissance formidable.
  - Les bagues de très grands diamè-
  - tres ou les bagues hors série sont forgées au marteau-pilon. Cette opération de forgeage de bague, un peu particulière au roulement R. I. V., n’est pas l’une des moindres causes de sa valeur.
  - Les bagues passent ensuite sur une série de tours à décolleter où sont faits successivement l’alésage intérieur, le décolletage extérieur, le surfaçage des faces latérales, la rainure intérieure ou extérieure, et naturellement chaque opération est rigoureusement contrôlée avant que la pièce soit livrée à l’ouvrier chargé de l’opération suivante. Et toutes ces opérations se déroulent normalement sans la moindre perte de temps et sans manutentions inutiles, grâce à la disposition rationnelle des machines-outils dans d’immenses salles tenant toute la longueur des bâtiments.
  - Il est, relativement à ces diverses opérations, un point qui mérite une mention particulière, car il montre mieux que tout autre l’esprit de progrès qui préside aux destinées de cette firme ; tous les mandrins des diverses machines ont été transformés en mandrins pneumatiques : ainsi, plus de temps perdu à cette manœuvre fastidieuse du serrage et du desserrage du mandrin ; une manette à déplacer, et de l’air comprimé est admis dans un cylindre disposé en bout du tour ou de la rectifieuse ; dans ce cylindre se meut un piston dont la tige, située dans le même axe que l’axe du tour, commande par son déplacement l’écartement ou le serrage des mâ-
  - Fig. 5. — Lapidaires pour la fabrication des rouleaux coniques (usine de Turin).
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  - choires du mandrin. De nombreuses opérations sont plus courtes que le temps qui était passé au serrage et au desserrage manuel des mandrins ; on conçoit donc quelle peut être l’importance du gain de temps réalisé par cette transformation appliquée à des centaines de machines.
  - Les bagues ainsi usinées passent à la trempe, et là on se trouve en présence de l’opération sans doute la plus intéressante de toutes celles qui se déroulent dans les usines R. I. V. La trempe est en effet entièrement automatique ; par conséquent, le nombre de pièces qu’il est possible de tremper peut être pratiquement illimité.
  - Les bagues sont d’abord chauffées dans des fours continus électriques dont la température aux divers points est contrôlée et réglée automatiquement par des appareils spéciaux munis de dispositifs d’enregistrement ; les bagues se déplacent d’un mouvement continu sur toute la longueur du four ; la vitesse de passage dans le four est elle-même réglée automatiquement par un entraînement constitué par des galets coniques pouvant se déplacer le long de leur axe, faisant ainsi varier le rapport de démultiplication, et par suite la vitesse de passage dans le four.
  - Une fois arrivées à l’extrémité du four, les bagues à la température adéquate tombent dans un bain d’huile toujours maintenu à une température déterminée au moyen d’un dispositif de circulation bien réglé ; les bagues sont reprises par un tapis roulant et recuites, et finalement elles sont nettoyées par pulvérisation de pétrole et essorées.
  - A la sortie de la trempe, un certain pourcentage est cassé pour examen du grain ; leur dureté est contrôlée au moyen de machines spéciales et elles sont toutes essayées à la lime ; on leur fait subir en outre une épreuve du son, qui décèle à une oreille exercée les défauts du métal au cas où une paille existerait dans l’acier ; à cet effet, elles tombent d’une hauteur déterminée sur une sorte d’enclume d’acier : le bruit produit ainsi que la hauteur du rebond constituent des moyens de contrôle aussi sûrs que ceux des machines les plus perfectionnées et qui, d’ailleurs, viennent s’ajouter à toute la gamme des vérifications que permettent celles-ci.
  - Après traitement, la dureté de l’acier est de 64 à 67° Rockwell et la résistance aux pressions spécifiques est d’environ 600 kilogrammes par millimètre carré.
  - Les bagues ainsi trempées sont rectifiées en deux étapes : le dégrossissage
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  - et le finissage ; la rectification des faces latérales se fait sur des recti-fieuses verticales à flotteur magnétique ; la rectification des surfaces externes des bagues se fait automatiquement sur des machines à très grand débit ; la rectification des surfaces internes se fait sur des machines automatiques tout à fait remarquables, où la pièce se contrôle automatiquement, après chaque passe de la 'meule rectifieuse, au moyen de tampons exactement calibrés.
  - Quant aux rainures, elles sont rectifiées sur des machines spéciales à meules fixes ou à meules pivotantes.
  - Les pièces ainsi terminées sont contrôlées à nouveau au comparateur et apairées (bague interne et bague externe) afin de respecter la tolérance de précision mentionnée au début de cette étude.
  - Les billes sont ensuite montées entre les deux chemins de roulement, et il ne reste plus qu’à monter la cage servant à maintenir les billes. Et ici nous nous trouvons en présence d’une des particularités qui ont contribué à la réputation des roulements R. I. V.
  - Les cages sont en bronze, d’où une usure à peu près nulle à l’usage et la possibilité d’obtenir entre bronze et acier un coefficient de frottement tel que les jeux entre les billes et la cage soient réduits au minimum ; de cette façon, la cage remplit réellement son rôle et contribue pour beaucoup à la durée du roulement. La cage classique R. I. V. est constitué de la façon suivante : Supposons une bague en bronze un peu moins large que les bague du roulement et telle que ses diamètres extérieur et extérieur lui permettent de passer entre les deux bagues ; perçons maintenant radiale-ment des alvéoles d’un diamètre égal à celui des billes, on conçoit qu’elles pourront être ainsi maintenues parfaitement dans ces alvéoles ; mais il serait ainsi impossible de procéder au montage du roulement ; aussi cette bague en bronze est-elle constituée en réalité par deux bagues disposées côte à côte et dans lesquelles sont percés les alvéoles exactement comme s’il s’agissait d’une seule bague ; les alvéoles sont par conséquent moitié dans une bague, moitié dans l’autre. Une fois les billes en place, il ne reste plus qu’à les poser l’une d’un côté du roulement, l’autre de l’autre, et les réunir par des rivets d’assemblage.
  - Une fois terminé, le roulement est lavé sous un jet puissant de pétrole, afin d’éliminer les limailles. Il passe ensuite au contrôle et au laboratoire des essais généraux, où on le soumet à un examen des plus rigoureux
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  - à l’aide d’instruments de précision.
  - Le roulement ainsi vérifié est graissé, enveloppé, mis en boîte et étiqueté, le tout d’une façon très pratique, et, dans ces diverses opérations d’empaquetage, la machine automatique joue un rôle important. Il est vrai que les usines de Turin et de Villar Perosa produisent journellement environ 24.000 roulements ; c’est dire l’importance de tous les services plus ou moins annexes.
  - D’ailleurs, avant de mentionner les diverses fabrications dont s’occupent les usines R. I. Y., donnons un aperçu de leur importance.
  - L’usine de Villar Perosa, où fut fondée en 1906 l’entreprise, a une superficie couverte de 16.000 mètres carrés et utilise 2.000 machines environ ; elle possède son usine d’énergie électrique ; les eaux du Chisone ont été captées .au moyen d’une canalisation en ciment armé de 6 kilomètres de long et présentant une dénivellation de 60 mètres. L’énergie ainsi produite est de 3.000 CV.
  - Quant à l’usine de Turin, de date plus récente, elle occupe une superficie couverte de 14.000 mètres carrés et, grâce à l’importance des bâtiments en hauteur, l’emplacement pour la fabrication et le magasinage a une surface de plus de 40.000 mètres carrés.
  - Les usines R. I. Y. ne limitent d’ailleurs pas leur activité à la fabrication des roulements à billes ordinaires ; en dehors de la fabrication des billes, à laquelle nous consacrerons prochainement une étude spéciale, ce sujet étant assez méconnu en général, elles fabriquent des roulements à double rangée de billes, des butées, des boîtes d’essieux pour matériel roulant, des roulements à rouleaux cylindriques, coniques, des chaînes de distribution silencieuses, des poussoirs pour soupapes, etc.
  - Ces diverses fabrications mériteraient d’être étudiées en détail, tant elles nécessitent de soins et de précision, et plus particulièrement la fabrication si délicate et généralement si ignorée des roulements à rouleaux coniques, et notamment des rouleaux coniques ; mais ceci nous entraînerait trop loin.
  - Nous avons simplement voulu initier le lecteur aux mystères d’une des fabrications les plus délicates qui soient dans l’automobile et qui nécessitent le plus d’expérience et de sérieux de la part des maisons spécialisées dans ce genre de fabrications, où la maison R. I. Y. peut être prise comme modèle.
  - L. Cazat.ts.
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  - La comédie de l’essence
  - (Suite) (1)
  - Au lendemain de la guerre, lorsqu’il a été nécessaire d’organiser le ravitaillement du pays en essence, plusieurs solutions pouvaient être envisagées :
  - 1° Le monopole, avec tous les inconvénients inhérents aux monopoles en général, aurait eu l’avantage de permettre la création d’une organisation rationnelle évitant les installations faisant double emploi, et la débauche d’immobilisation dont nous payons les amortissements.
  - 2° Le commerce libre, mais avec des organisations horizontales, c’est-à-dire d’une part des importateurs possédant des dépôts de ports, d’autre part des maisons possédant les dépôts intérieurs et fournissant des détaillants entièrement indépendants. Dans ce cas, les lois de la concurrence auraint joué normalement à tous les degrés du commerce d’essence et le consommateur n’aurait pas payé les erreurs des raffineurs.
  - 3° Le système actuel, où tous les importateurs ont une organisation verticale, c’est-à-dire entreprennent le commerce intégralement suivant la formule « du producteur au consommateur », mais à condition que les raffineurs aient été assez sages, ou assez surveillés pour s’entendre non pas sur les conditions de vente aux consommateurs, mais sur le développement de leurs organisations, pour limiter leurs immobilisations et leurs rayons d’action en même temps qu’ils contingentaient leurs ventes.
  - En agissant comme ils l’ont fait, ils ont pris de lourdes responsabilités et sont mal venus à demander la protection des pouvoirs publics le jour où, surchargés de frais d’exploitation, ils subissent de dangereuses concurrences.
  - I)u reste, le rôle des pétroliers s’est trouvé jusqu’ici beaucoup plus limité qu’ils ne veulent bien le prétendre. Ils ne font rien d’extraordinaire en achetant au cours aux producteurs un produit que ceux-ci ne demandent qu’à vendre. Maîtres des prix de vente, ils n’assument aucun risque particulier dans l’opération. Leur rôle actif se limite aux stockage, transport et distribution des produits. Ils fournissent réellement eux-mêmes des kilomètres de chemin de fer et de route et louent des réservoirs. C’est un problème d’exploitation qu’ils ont résolu avec deux fois plus de frais qu’il n’en comportait.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n0* 915 et 916.
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  - En outre, lorsque, grâce à leurs accords sur les prix, les raffineurs font payer aux consommateurs les 20 francs de frais d’exploitation qu’ils ont en excédent, ils entravent le développement de l’industrie automobile, qui fait vivre un million de personnes et qui, au point de vue de la défense nationale, est aussi indispensable que le ravitaillement en pétrole.
  - Je ne me fais ici le défenseur ou le critique d’aucune catégorie spéciale de sociétés : sociétés Françaises, filiales des grands trusts étrangers, dissidents, et c’est en toute impartialité que j’écris cette série d’articles dans le but:
  - 1° D’essayer d’éclairer les consommateurs, dont l’immense majorité est absolument ignorante de la cuisine de ce métier qui est à dessein fermé ;
  - 2° Dans l’espoir que les remarques que j’ai pu faire pourront attirer l’attention des pouvoirs publics sur des questions vitales jusqu’ici négligées.
  - Il n’en est pas moins vrai que les maisons françaises qui ont, avant la guerre, bâti d’immenses fortunes grâce à un monopole de fait, ont cherché, naturellement, à maintenir leur situation depuis la guerre. Pour ce faire, l’une d’elles a avoué, au cours de l’enquête parlementaire, avoir fait, concurremment avec le développement de sa vente en bidons (qui est pour ainsi dire sa spécialité), des immobilisations de pompes formidables, du reste supérieures à celles des filiales des grands trusts. Elle a accumulé les erreurs déjà signalées plus qu’aucune autre, erreurs qui provoquent des prix de revient élevés, tout en faisant la lutte sur les prix.
  - Lorsque ces maisons françaises ont craint que la lutte ne leur soit défavorable, elles ont fait appel au législateur.
  - Il est infiniment regrettable que l’intervention des pouvoirs publics ne se soit produite qu’en 1928, c’est-à-dire après l’accumulation d’erreurs irréparables. Cette intervention a consisté en le vote de la loi du 31 mars 1928, qui entrera en application le 1er avril prochain.
  - Quel a été le but de cette loi ?
  - Ce but a été évidemment d’assurer le ravitaillement du pays en produits pétrolifères, non seulement dans le présent, mais dans l’avenir.
  - Il a été en outre la protection des sociétés françaises, que la lutte contre les fdiales des grands trusts risquait de mettre en difficulté, ce qui eût été dangereux pour l’avenir de l’industrie de raffinage que nous désirons créer pour permettre l’utilisation des pétroles de Mossoul.
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  - Avant le vote de la loi, les intéressés ont été consultés au cours de l’enquête parlementaire faite par la Commission de la Chambre.
  - En fait, seuls les raffineurs syndiqués ont été appelés. On a négligé : les importateurs dissidents, les détaillants (il est juste de dire qu’ils n’ont pas de syndicat pour les représenter) et les consommateurs. S’il est vrai que personne n’a officiellement qualité pour représenter ces derniers, on aurait eu intérêt à consulter les dirigeants de l’industrie automobile, dont les intérêts s’identifient avec les leurs. Il est en effet à noter qu’aucun d’entre eux ne fait partie d’un conseil d’une société de pétrole, fait qui semble bizarre et entendrait à faire croire qu’ils sont frappés d’exclusive, étant donné qu’à notre époque, chaque membre d’un Conseil d’administration de n’importe quelle grosse société est en même temps administrateur de plusieurs autres affaires dans des industries connexes.
  - La plupart des fautes dénoncées dans cette étude apparaissent à la lecture de l’enquête parlementaire qui a été faite avant le vote de la loi. Il me suffira de mentionner que l’argument principal des raffineurs contre le monopole menaçant a été que l’Etat aurait à les indemniser de la valeur de leurs immobilisations inutiles, argument spécieux que les raffineurs auraient dû être les derniers à employer, car, en bonne logique financière, une immobilisation inutile n’a aucune valeur.
  - Il me serait très facile, et cela me vaudrait de nombreuses approbations de lecteurs, de présenter l’Administra-tion comme ayant tenté d’obtenir un nivellement des prix par en haut. Je ne tomberai pas dans ce travers.
  - Au moment du vote de la loi, il y avait en fait le choix entre le monopole et le projet du Gouvernement.
  - Je dois dire que, malgré tous les défauts des monopoles, aucun n’aurait pu avoir depuis 1921 une pire gestion que celle des raffineurs de pétrole. Mais l’établissement d’un monopole actuellement ne permettrait pas de remédier aux erreurs passées et, au contraire, les consoliderait. L’avantage du commerce libre est que le consommateur peut toujours faire appel aux pouvoirs publics pour le défendre et qu’un remède peut être apporté au mal, tandis que le monopole porte le mal en lui-même.
  - La loi actuelle, en fixant l’importance des autorisations d’importation pour chaque société, aura pour résultat d’obliger celles-ci à cesser leurs folles immobilisations, résultat favorable aux consommateurs, en
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  - même temps qu’elle rendra inutile entre anciens importateurs leur concurrence sur les prix destinés à la suppression de certains d’entre eux. Elle permet de plus aux petits importateurs de se développer et consolide la position de ceux qui sont arrivés sur le marché depuis peu.
  - 11 est donc à penser que la mise en application de la loi apportera une grosse amélioration à la situation actuelle.
  - Toutefois, elle ne pourra pas par elle-même, et sans autre intervention, amener le résultat désiré, c’est-à-dire l’ordre dans les prix en évitant le nivellement par en haut. Il y a lieu que l’Office national des combustibles liquides use de son autorité sur les raffineurs pour les amener aux sages méthodes qu’ils ont négligées jusqu’ici. Qu’il leur soit rappelé que les hausses de prix, si elles sont artificielles, seront considérées comme aussi graves que les baisses artificielles qui ont pu se produire.
  - Enfin, qu’un accord sur les prix ne peut se justifier que s’il ne lèse pas le consommateur, car, dans le cas contraire, il constitue un délit de coalition.
  - Une politique nouvelle, non d’importation, mais de distribution, doit donc être étudiée sans retard. Voici quelques suggestions à ce sujet.
  - La solution idéale de la situation serait que les raffineurs passent par profits et pertes leurs immobilisations inutiles. Comme personne n’aura la candeur de la croire réalisable, il faut chercher une amélioration de la situation par d’autres moyens.
  - Tout d’abord, un contrôle doit être exercé sur les immobilisations futures. L’application de la loi du 31 mars 1928 donne indiscutablement au Gouvernement un puissant moyen de pression sur les raffineurs à ce sujet.
  - En particulier, il ne devrait plus être installé de pompes aux frais des raffineurs, ceux-ci en laissant la charge aux détaillants. Seuls ceux qui seront décidés à faire un effort en vue d’un débit important prendront le risque de faire établir une installation qui pourra donc être amortie normalement. Je ne reviendrai pas sur la critique du contrat de pompe faite précédemment. Celui-ci est une des principales causes du mal.
  - Il devrait en outre être donné à tout pompiste le droit de reprendre sa liberté en rachetant son installation à sa valeur actuelle. Ainsi, tous ceux qui font un effort pour la vente acquerront leurs installations, et la vente se concentrera en un plus petit nombre de postes, qui pourront être
  - mieux outillés, les autres étant peu à peu supprimés. Le rejet de cette proposition amènera fatalement la construction de postes indépendants, concurrents des premiers, et qui, ravitaillés par les dissidents, prendront la grosse partie du débit, faisant perdre tout intérêt aux postes des raffineurs syndiqués d’une part, lésant gravement, d’autre part, les intérêts des pompistes liés par contrat.
  - La liberté rendue aux pompistes permettra à ceux-ci de ne se ravitailler qu’en vrac du dépôt le plus proche et :
  - 1° Supprimera le ravitaillement de gros réservoirs avec des cylindres de 200 litres, ce qui est insensé ;
  - 2° Diminuera le camionnage à grande distance.
  - Les tarifs pourront être établis en tenant compte de la différence de frais d’exploitation existant entrcles régions, ce qui diminuera l’écart entre les dissidents et syndiqués, cet écart devant finalement disparaître par le jeu de la concurrence.
  - L’échelle des prix devra être modifiée :
  - 1° En supprimant les remises par 50 litres, pour éviter la vente en emballages aux particuliers ;
  - 2° En établissant un écart sérieux entre les emballages et le vrac, pour diminuer la vente en bidons et augmenter le débit des pompes ;
  - 3° En établissant entre le prix du wagon-citerne et le prix du camion-citerne un écart correspondant à la différence des frais d’exploitation, pour permettre à des entreprises locales d’achever à leurs risques l’organisation de distribution incomplète ;
  - 4°En fixant les prix d’après les frais de transport depuis les ports d’importation réels, même si une seule société y est installée, et en tenant compte de l’existence des dépôts d’eau qui permettent de diminuer les frais de transport, ceux-ci se décomposant en frais de transport par eau, frais du dépôt d’eau, et frais de transport par fer ;
  - 5°En faisant des prix pour marchandise prise au dépôt, et en facturant le camionnage en supplément, pour faciliter la vente près des grands centres où il y a peu de transport ;
  - 6° En faisant au client propriétaire de son installation de pompes une remise égale aux frais de pompes évités par les raffineurs.
  - Le libre jeu de la concurrence entre détaillants suffira pour la fixation des prix de détail.
  - Je n’ai nullement idée qu’un accord sur les prix de vente soit obligatoirement nuisible à l’intérêt général lors-
  - qu’il est question d’un produit tel que l’essence, mais, s’il est nécessaire à la protection d’une corporation, ses membres ne doivent pas oublier que tout droit (celui d’être défendus) comporte des devoirs, et il est juste que, si l’entente sur les prix est tolérée, elle soit contrôlée sévèrement par les pouvoirs publics et des représentants compétents des consommateurs.
  - La compétence des consommateurs étant obligatoirement moindre que celle des professionnels, ceux-là ne peuvent trouver de défense réelle que dans l’intervention de l’Administration qui fait le plus souvent beaucoup mieux son devoir que l’on a coutume: de le dire, et surtout dans l’existence d’un marché libre, dont l’existence ménagée par la loi évitera les tentatives d’abus.
  - Une enquête auprès des détaillants de province, même parmi les garagistes importants, permettra de relever qu’ils prétendent tous ne pas gagner d’argent sur l’essence, ce qui est absolument exact en raison des contrats de pompes que j’ai critiqués ici et de la multiplicité des appareils qui diminue leur débit.
  - Aussi, à part quelques exceptions dans les régions de grande vente, ils se désintéressent de la vente de l’essence. Le résultat est que très peu de détaillants sont bien organisés pour le ravitaillement des voitures, et que, même dans la région parisienne, il est par exemple très difficile de se ravitailler le soir ou la nuit, même le dimanche.
  - Que demande l’automobiliste ?
  - Outre le prix sérieux et les garanties nécessaires sur la qualité et la quantité, il ne désire pas voir sur les routes autant de pompes que de poteaux télégraphiques (ce qui est la tendance actuelle), le but des pompes n’étant, pas de ravitailler les automobilistes en panne d’essence. Il a besoin de trouver un certain nombre de postes ou stations bien outillés, où il pourra se ravitailler rapidement et à toute heure et trouver l’aide qui peut lui être nécessaire. A ce point de vue, nous avons un retard considérable, toutes proportions gardées, sur l’organisation américaine et sur l’organisation anglaise. Du reste, une comparaison entre l’effort fait par les maisons d’autos et de pneus, ces derniers placés dans une position similaire à celle des pétroliers, pour la vulgarisation de l’automobile et la création d’une* organisation au service des consommateurs, et celui des
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  - pétroliers n’est vraiment pas à l’avantage de ces derniers. Certains d’entre eux nous offrent encore à Paris le spectacle archaïque de la livraison d’essence avec des voitures à chevaux.
  - Aujourd’hui, il n’est pas à souhaiter que les pétroliers entrent dans ]a voie de nouvelles dépenses pour des stations de distribution, comme ils semblent vouloir le faire, avec l’ardeur qu’ils ont mise pour faire des installations de pompes.
  - Je me permets ici une comparaison. Lorsque les grandes firmes d’automobiles ont eu à résoudre le problème, combien plus délicat, de la vente et surtout de la réparation de leurs voilures avec constitution de stocks de pièces de rechange dans toute la France, elles n’ont pas créé chacune quelques centaines de succursales représentant au total des centaines de millions d’immobilisations, ce qui aurait tué le petit commerce. Elles se sont assuré la collaboration d’agents indépendants, travaillant à leurs risques et périls et dont elles ont fait l’éducation commerciale.
  - Que les raffineurs établissent un régime commercial permettant aux initiatives privées de se développer dans l’intérêt général en même temps que dans leur intérêt propre ; qu’ils créent avec le détaillant une collaboration qui n’existe pas, les rapports de fournisseur à client étant dans v-ette profession toujours tendus; enfin, qu’ils évitent de persévérer dans leurs erreurs passées et cessent de les faire ;>avcr au consommateur, car celui-ci est las de leurs incohérences. Ils éviteront ainsi de donner des verges pour se faire foueter, autrement dit de fournir des arguments d’ordre économique à des politiciens qui seront toujours trop heureux de les utiliser contre eux dans le but purement politique de l’établissement du monopole.
  - Edouard Samsox.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Sommaire de la livraison du lei trimestre 1929
  - Sur la construction des soupapes d’échappement : adapté deVallemand par J.-R. Lambert. — Une étude sur la traction par roues avant (suite) : Herbert Chase, traduit par H. Petit. — Calcul des pressions sur les tourillons dans quelques moteurs à explosion modernes : Scipione R. Treves, traduit par H. Petit. — A propos der. pistons avec plaquettes de métal invar : H. Petit. — Une étude sur la détonation : R- N. Janeway, traduit par H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - = LA vie automobile =
  - A propos du décalaminage
  - Bien que, dans un récent article, nous ayons traité assez longuement la question du décalaminage des moteurs, nous croyons utile de revenir sur le cas particulier des sans-soupapes, afin de préciser certains points qui pourraient faire s’élever un doute dans la pensée de quelques lecteurs.
  - Certains croient, en effet, que sur le moteur sans soupapes les lumières s’encrassent facilement, surtout si les lèvres des orifices sont réunies par des languettes ; de là à appréhender l’obligation de décalaminages fréquents et, par conséquent, ennuyeux, il n’y a qu’un pas. Cette crainte de l’usager, on peut dire que ce sont les constructeurs de sans-soupapes qui l’ont créée en traitant, dans les notices d’entretien, de la question du décalaminage et en indiquant le procédé pour effectuer cette opération ; les notices d’entretien de moteurs à soupapes ne font pas allusion au décalaminage et, par conséquent, la clientèle ne s’en soucie pas ; et cependant il est certain que le moteur sans soupapes est moins sensible au calaminage que tout autre, sans doute à cause de la forme régulière de sa chambre de compression et de la position face à face des orifices d’échappement et d’aspiration, qui permet un balayage énergique.
  - Et, lorsqu’un dépôt de calamine s’effectue sur les bords des lumières des chemises, il est la conséquence de phénomènes que l’on pourrait presque qualifier d’anormaux. C’est en général à une huile de mauvaise qualité ou à un graissage trop abondant, associé à une carburation trop riche, qu’il faut en attribuer la cause.
  - En effet, l’huile qui a cheminé le long des parois des chemises et que le frottement des pièces en contact a refoulée dans les orifices se décompose et distille pendant la période d’explosion : si la composition de l’huile est convenable, qu’elle' ne se trouve qu’à l’état de pellicule, et que le mélange explosif renferme, comme il convient, un excès d’air, l’huile distillera et brûlera lors du temps de combustion sans donner de dépôt charbonneux ; mais, si la carburation est trop riche, si l’huile est en excès, et surtout si sa distillation donne des dépôts goudronneux ou solides, un léger dépôt se forme sur les bords des orifices, dépôt insignifiant par explosion, mais dont la superposition répétée produit à la longue une diminution non négligeable
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  - de la section offerte au passage des gaz.
  - Le décalaminage est un remède, mais il vaut mieux entretenir que réparer ; c est pourquoi il est bon d’employer une huile de très bonne qualité, qui brûle sans laisser de dépôt, et de s’assurer que la carburation est parfaitement au point.
  - Il est évidemment des cas où ces conditions ne sont pas réalisées malgré toute la bonne volonté de l’automobiliste, par exemple si la carburation est déréglée en cours de route ou s’il est impossible de se procurer l’huile qui convient ; en ce cas, il suffit de rester lè moins longtemps possible dans cette situation.
  - Toutefois, en ce qui concerne particulièrement le sans-soupapes Panhard, les services techniques ont depuis pas mal de temps apporté un remède que l’on pourrait qualifier de permanent, puisqu’il s’agit d’un dispositif de décrassage automatique des lumières consistante nun peigne de forme spéciale qui empêche tout dépôt de se former et maintient les orifices d’arrivée etde départ des gaz en parfait état de propreté.
  - 4 La question du décalaminage des lumières ne se pose donc pas sur ce moteur.
  - L. C.
  - Ce qu’on écrit
  - Au sujet du Carboloy
  - Nous avons reçu, au sujet de Carboloy, la lettre suivante, où nos lecteurs trouveront des renseignements utiles.
  - Ayant lu récemment votre article au sujet du « Carboloy »,je me permets de répondre à la question posée dans votre dernier paragraphe.
  - Dans un article de la General Electric Review, novembre 1928, il est dit, en effet, que la dureté du « Carboloy «est telle qu’il creuse une rainure dans une meule en « alundium », mais l’auteur ajoute que, pour meuler les outils en carboloy, il a été nécessaire de mettre au point et d’employer des meules spéciales. Aucun renseignement complémentaire n’est donné à ce sujet.
  - L’emploi de cet alliage est également limité par sa fragilité : il résiste mal aux fortes passes et aux chocs. D’où la nécessité d’employer des porte-outils beaucoup plus rigides que ceux utilisés couramment. Des essais à la rupture, faits dans les mêmes conditions, ont donné comme module 425.000 lbs. par inch carré pour l’acier rapide trempé, alors que pour le « Carboloy » cette valeur n’est que 250.000 à 275.000.
  - Pour obtenir de bons résultats, il est recommandé de ne pas dépasser 1 p. 100 de la section de l’outil pour la section du copeau.
  - Espérant vous avoir été de quelque utilité, je vous prie de croire, monsieur, etc...
  - Maurice Suire, Ingénieur E. T. P.
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  - A propos d’un concours de phares
  - Je viens de participer aux opérations de classement du concours de phares qu’avait organisé, le 11 janvier, l’Automobile Club du Sud-Ouest. Ce concours a remporté un joli succès local, et des dispositifs intéressants y ont été présentés.
  - Ce que je veux faire ici, ce n’est pas rendre compte du concours, mais simplement émettre et commenter quelques réflexions qui m’ont été inspirées par ce concours.
  - Les qualités des phares de croisement. •— Les seuls dispositifs d’éclairage que le concours se proposait de classer étaient les phares de croisement, dits phares Code. L’Automobile Club du Sud-Ouest a estimé très justement que les phares de route étaient arrivés, à l’heure actuelle, à un degré de perfection suffisant pour donner pratiquement satisfaction à tous les usagers de la route. On ne se plaint pas en effet de ces phares, et si, par hasard, quelque conducteur d’automobile constate que ses phares ne font pas clair, ou éclairent irrégulièrement, il n’a qu’à s’en prendre à lui-même : tout phare actuel bien réglé éclaire, en effet, d’une façon très suffisante. Le réglage des phares a d’ailleurs été rendu aussi simple que possible par l’adoption générale maintenant des lampes normalisées que la maison Yvel a lancées la première sur le marché sous le nom de lampes Norma. Grâce à ces lampes, le filament se trouve toujours au foyer du réflecteur, et on n’a, pour régler les phares, qu’à diriger convenablement leur faisceau en hauteur et en largeur.
  - Si on est satisfait des phares de route, il n’en est pas de même des phares de croisement, et on peut dire, sans être taxé de pessimisme, que la grosse majorité des dispositifs d’éclairage Code ne donne pas complète satisfaction. Il est vrai de dire que les qualités qu’on demande à un bon éclai-
  - = LA VIE AUTOMOBILE ==
  - rage de croisement sont souvent dif-ficiles à concilier, et apparaissent même quelque peu contradictoires. Que demande-t-on, en effet, à un phare Code?
  - D’abord et avant tout, d’éclairer convenablement le conducteur de la voiture sur laquelle le dispositif est monté. Il faut qu’avec l’éclairage Code, le conducteur voie à une distance suffisante devant lui pour discerner les objets ou personnages qui peuvent se trouver sur la route, en arrière de la voiture qu’il va croiser. Le faisceau lumineux des phares Code doit être assez large pour que toute la chaussée, et même, si possible, une partie des bas côtés, soient éclairées à 25 ou 30 mètres devant la voiture. Ce sont là les conditions essentielles qui définissent la puissance des phares Code.
  - Il faut maintenant que les phares Code n’éblouissent pasles usagers delà route qui croisent la voiture. Le Code de la route a défini dans ce but le mode d’éclairement des phares Code, en disant qu’aucun rayon gênant ne doit s’élever au-dessus du plan horizontal situé à 1 mètre au-dessus du sol.
  - L’expérience prouve que, si le faisceau lumineux des phares Code se limite exactement à un plan horizontal dont la cote est naturellement la même que celle du centre des phares, le dispositif est fréquemment éblouissant pour celui qui croise ; il suffit en effet que le sol de la route soit quelque peu raboteux pour que la voiture oscille d’avant en arrière, et que, par conséquent, les rayons lumineux issus des phares viennent frapper d’une façon intermittente les yeux du conducteur adverse. Il suffira même, dans certains cas, que la voiture se trouve surchargée à l’arrière pour que l’axe optique des phares remonte et que ceux-ci cessent d’être non éblouissants.
  - Pratiquement, donc, il faut que le plan qui limite la partie supérieure du faisceau éclairant soit, non pas horizontal, mais oblique, et rencontre le sol à une certaine distance en avant de la voiture.
  - C’est à dessein que nous ne précisons pas cette certaine distance, qui
  - Fig. 1. — Définition du phare Code. — Dans un cahot, ou si la voiture est surchargée à l’arrière, le plan limite se relève et l’éclairage devient éblouissant.
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  - doit être aussi grande que possible pour que le conducteur voie clair, mais ne doit pas cependant être excessive, ce qui amènerait l’éblouissement du conducteur adverse.
  - La séparation des fonctions. —
  - L’expérience que nous avons maintenant des dispositifs dits Code paraît avoir établi la nécessité absolue de séparer les deux fonctions d’éclairage de route et d’éclairage Code.
  - Autrement dit, un dispositif unique non éblouissant n’est en général pas suffisamment puissant pour pouvoir servir de phare de route sur une voiture rapide, et, inversement, un dispositif d’éclairage assez puissant pour permettre les grandes vitesses de route sera toujours éblouissant pour ceux qui croisent.
  - Le plus mauvais système. —
  - Une illustration très nette de cette opinion nous est fournie par cette exécrable solution qu’appliquent certains conducteurs, et qui consiste à éteindre purement et simplement un des deux phares de route, l’autre étant censé obéir aux prescriptions du Code.
  - Notez que, théoriquement, la solution se défend, et c’est bien là le plus malheureux. Les partisans du système vous diront : « Nous réglons le phare de droite de telle façon que son axe optique soit dirigé vers le bas et un peu à droite. Comme la largeur du faisceau lumineux issu du phare serait tout de même trop grande pour qu’aucun rayon ne vienne gêner celui qui croise, nous avons soin de munir ce phare d’une ampoule de faible puissance, 25 bougies au maximum. Dans ces conditions, un éclairage ainsi réalisé répond aux prescriptions du Code. »
  - Je ne suis pas certain du tout que, même dans ces conditions, le phare unique incliné sera complètement inoffensif , mais, ce que je sais pertinemmen t c’est que, quand ce phare est mal orienté, et surtout quand il est équipé avec une ampoule trop puissante, il cesse complètement de répondre aux nécessités d’un éclairage de croisement, et devient au contraire plus éblouissant que ne l’est l’éclairage normal fourni par les deux phares, et cela est facile à comprendre.
  - L’usager de la voiture, qui demande avant tout à voir clair quand il roule la nuit, s’aperçoit bien vite que son phare de droite, orienté vers le bas et pourvu d’une ampoule faible, ne lui est presque d’aucun secours en marche normale. Il a donc soin d’abord de remplacer l’ampoule faible par une ampoule normale, et ensuite d’orienter son phare de droite parallèlement
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  - au phare de gauc^ie- IL a ainsi deux ihares pratiquement identiques.
  - ^ En marche normale, les deux phares étant allumés empruntent à la batterie d’accumulateurs un courant d’une
  - gez forte intensité. D’ordinaire, la dynamo est juste suffisante pour éta-jer ce courant, et parfois même son débit est inférieur à la dépense des deux ampoules des phares. Il en résulte que, quand les deux phares sont allumés, ils sont alimentés par une source dont la tension ne dépasse pas 12 volts. Leur filament est donc légèrement jaunâtre, ot dans tous les cas, n’atteint pas le blanc éblouissant.
  - Quand on éteint l’un d’eux, le courant emprunté à la batterie diminue de moitié. La dynamo fournit alors toujours un courant très supérieur à celui qui est utilisé dans le phare unique, et, par suite, la tension aux bornes de la batterie augmente ; elle atteint aisément 15 volts, voire même davantage.
  - Or, il est facile de s’assurer, par des mesures photométriques, qu’une lampe qui, sous 12 volts, donne une puissance lumineuse de 50 bougies par exemple arrive à donner plus de 100 bougies (1), si elle est alimentée par une source de 15 volts de tension. El, <>n plus, la couleur de ce fdament change brusquement : de blanc jau-nàtre, elle devient d’un blanc éclatant, tournant vers le bleu, c’est-à-dire la couleur la plus éblouissante qui soit. Enfin, son éclat intrinsèque suit la même variation.
  - fl en résulte donc qu’avec ce phare unique, la puissance lumineuse est la même qu’avec les deux phares, avec certe aggravation que la couleur de la lumière est plus éblouissante, l’éclat de l’ampoule ayant augmenté. Le résultat obtenu, en éteignant l’un des deux phares, va donc exactement à rencontre de celui qu’on recherche : le phare unique est plus éblouissant que les deux phares allumés ensemble.
  - le me suis peut-être un peu étendu sur cette question, mais c’est intentionnellement, car ceux qui utilisent cette solution misérable sont trop nombreux, et ils constituent pour les autres usagers de la route une source permanente de danger. Il vaudrait mieux qu’ils laissent leurs deux phares allumés, plutôt que d’éteindre un seul d entre eux. Sans doute, cette solution a l’avantage du bon marché, mais c’est le seul qu’elle puisse revendiquer pour elle. Elle devrait être interdite formellement par les règle-
  - (1) Si la résistance du filament était la même à toutes les températures, la puissance lumineuse d’une lampe serait triplée quand ta tension passe de 12 à 15 volts.
  - ments, et surtout une sanction sévère devrait être appliquée à ceux qui l’utilisent.
  - LES DISPOSITIFS RAISONNABLES
  - Nous avons dit plus haut qu’il fallait séparer les fonctions phare Code et phare route. Voyons les dispositifs qu on peut utiliser raisonnablement pour atteindre ce but. Nous allons voir qu’ils sont assez nombreux.
  - Ils se subdivisent en deux classes : celle des appareils combinés et celle des appareils séparés.
  - Appareils combinés. — Nous appelons appareils combinés les phares qui servent à la fois pour l’éclairage Code et l’éclairage route. Ils peuvent comporter une ou plusieurs ampoules à filament unique ou multiple.
  - Les plus simples sont évidemment ceux qui renferment une ampoule unique à filament unique : orientés parallèlement au sol, ils fournissent l’éclairage route ; si on bascule les phares vers le bas, en rabattant vers le sol le faisceau qu’ils émettent, on peut supprimer l’effet d’éblouissement qu’ils produisent sur le conducteur adverse, tout en conservant un éclairage suffisant de la route : c’est le système des phares basculants bien connus et dont il existe plusieurs bonnes solutions.
  - Une observation, cependant, que beaucoup de constructeurs paraissent avoir perdu de vue : considérons (fig. 2) un phare d’axe optique xy que nous supposons horizontal. Le faisceau de rayons issu de ce phare est contenu dans un cône ASB dont le demi-angle au sommet a pour valeur y. Remarquons que, pour l’usage courant de route, la plupart des rayons qui s’élèvent au-dessus de l’horizontale xy, c’est-à-dire ceux qui sont contenus dans le demi-cône supérieur
  - BS y, sont inutiles : ils éclairent en effet le ciel ou le haut des arbres.
  - Faisons maintenant basculer notre phare autour de son sommet, d’un certain angle 3. < y. L’axe optique prend la direction SZ. Le faisceau a gardé son amplitude et occupe la position A'SB'. La route, que nous représentons par la ligne TT', se trouve éclairée à proximité de la voiture, à partir du point A'. Mais tous les rayons contenus dans l’angle B'Sy au-dessus de l’horizontale sont aveuglants pour le conducteur adverse.
  - Pour supprimer cet effet aveuglant, on est obligé de baisser le phare d’un angle 3 au moins égal à a, ce qui n’est pas sans inconvénient : c’est en effet la partie centrale du faisceau qui éclaire le plus, et si l’angle de basculement 3 est trop grand, on amène la tache lumineuse fournie par les phares trop près de la voiture, ce qui empêche de voir loin, et va par conséquent à l’encontre du but projeté.
  - Il serait beaucoup plus simple de disposer au-dessus de l’ampoule, et à l’intérieur même du phare, un petit écran qui intercepterait tous les rayons qui dépassent l’horizontale, ou, tout au moins, ne laisserait passer que les rayons très voisins des rayons horizontaux. Avec un phare ainsi modifié, il suffirait d’un très faible basculement pour obtenir l’effet de non-éblouissement d’une part, et, d’autre part, un éclairage large et relativement lointain pour le conducteur de la voiture équipée avec ces appareils.
  - A notre avis, l’écran dont nous parlons est le complément indispensable de tout dispositif de basculement des phares.
  - Une autre remarque s’impose en matière de phares basculants. Il faut que l’agencement mécanique du bas-culeur de phares soit suffisamment robuste pour résister aux chocs, aux trépidations et, en général, aux efforts
  - —y
  - Fig. 2. — Les phares basculants. — Ils ne cessent d’être éblouissants que si l’angle d’inclinaison B est au moins 'égal au demi-angle au sommet a du faisceau émanent du phare.
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  - que supportent les phares, non seulement en marche, mais encore et même surtout à l’arrêt.
  - Avez-vous remarqué que, quand plusieurs personnes palabrent autour d’une voiture arrêtée, il y a toujours l’une d’elles qui s’appuie nonchala-ment sur les phares de la voiture et exerce sur eux, inconsciemment, un effort horizontal parfois important ? J’ai eu, quant à moi, un système de basculeur de phares mis hors de service à la suite d’un phénomène de ce genre.
  - Enfin, il faut, bien entendu, que le dispositif de commande du basculeur puisse être placé bien à la portée de la main du conducteur et n’exige pas, pour sa manœuvre, un effort trop important.
  - Ampoules à double filament.
  - Un autre système de phare unique existe, qui utilise des ampoules à deux filaments. Il est assez répandu à l’heure actuelle, et constitue une très bonne solution d’éclairage Code.
  - Un des filaments se trouve exactement au foyer du réflecteur, et fournit l’éclairage de route ; l’autre filament est en arrière du foyer, et des écrans contenus dans l’ampoule même empêchent ce deuxième filament d’émettre des rayons qui seraient réfléchis au-dessus du plan horizontal. Le culot de l’ampoule porte deux plots au lieu d’un, ce qui permet d’envoyer le courant soit dans le filament route, soit dans le filament Code.
  - Le phare à deux filaments ne sépare que relativement les deux fonctions dont nous avons parlé plus haut. Les faisceaux d’éclairage route et d’éclairage Code sont en effet invariablement liés l’un à l’autre quant à la position, et si, au cours d’un réglage, on déplace l’un d’eux, l’autre se trouve de même déplacé.
  - Pour que l'éclairage Code fourni
  - par un phare à deux filaments soit satisfaisant, il est donc indispensable que ce phare soit parfaitement réglé. Il ne faut pas, en particulier, que le faisceau route se trouve trop relevé, sous peine de voir relever aussi le faisceau Code, qui alors devient aveuglant.
  - Les phares «Trilux». Mar-
  - chai a mis sur le marché, voici quelques années, un phare qu’il a appelé Tri-lux et qui réunit, en un seul corps de projecteur, le phare de route et le phare Code. Dans le Trilux, l’ampoule de route occupe sa position ordinaire, et le phare fonctionne absolument comme un phare quelconque. Mais, à la partie supérieure du phare, est placée une deuxième lampe derrière une lentille : c’est cette deuxième, lampe qui donne l’éclairage Code; ses rayons viennent tous rencontrer la lentille, qui les rabat vers le bas sous une inclinaison convenable pour éviter l’éblouissement.
  - Le phare' est dit Trilux parce qu’il comporte en outre une petite ampoule formant feu de position.
  - Un commutateur combiné avec le tableau permet d’allumerl’ampoule qui convient.
  - Le Trilux sépare parfaitement les fonctions éclairage Code et éclairage route. Son réglage, en effet, peut être déterminé, au moins par le constructeur, séparément pour les deux usages.
  - Il y a lieu d’observer, dans le phare Trilux, qu’aucun jour ne doit exister entre la partie supérieure de la lentille et l’ampoule Code, faute de quoi les rayons issus directement du filament de cette ampoule passeraient dans cet intervalle en se dirigeant vers le haut et sans subir la réfraction de la lentille ; de tels rayons ne servent absolument à rien au point de vue éclairage, mais donnent une sensation d’éblouis-
  - sement à celui qui croise, "et surtout sont très gênants dans le brouillard.
  - Appareils séparés. Passons
  - maintenant aux appareils séparés : le problème devient beaucoup plus facile.
  - Rien à dire des phares de route, qui sont d’un modèle quelconque. Le ou les phares Code sont constitués par des projecteurs complètement distincts des autres, et placés en général en dessous.
  - Il existe un très grand nombre de dispositifs, que nous ne saurions énumérer dans le détail. Contentons-nous de dire que pour les phares Code uniquement Code, on s’ingénie, soit ?à rendre les rayons issus du phare parallèles entre eux, soit parallèles au sol, ou bien à supprimer tous les rayons qui s’élèveraient au-dessus d’un plan horizontal, par exemple en masquant la moitié inférieure du verre du phare (c’est, en effet, la moitié inférieure qu’il faut masquer, et non la moitié supérieure, les rayons réfléchis par la moitié supérieure se trouvant, pour une position convenable de l’ampoule, rabattus vers le sol).
  - Des formes spéciales de miroirs-toro-paraboliques fournissent une nappe de rayons lumineux parfaitement plate et horizontale.
  - Dans certains appareils, comme le monocle de Marchai, la lumière des ampoules est, non pas réfléchie par un miroir, mais réfractée par un système de lentilles.
  - Au lieu de disposer les phares Code à l’avant de la voiture, on a pris l’habitude, depuis quelques années, d’utiliser, pour l’éclairage Code, un petit projecteur placé soit en dehors de la voiture, soit dans le pare-brise même. Ce projecteur est orientable, et le conducteur peut, par suite, diriger son faisceau de telle façon qu’il ne gêne personne.
  - Je n’aime pas beaucoup le projecteur orientable comme phare Code : c’est justement parce qu’il est orientable qu’il sera en général mal orienté. Tous les systèmes de projecteur orientable ne restent pas absolument fixes en cours de route : la plupart subissent à la longue l’effet des trépidations, soit en largeur, soit en hauteur, après un long parcours. Au moment où on les allume, il est rare que leur faisceau se trouve orienté de la même façon qu’il l’était quand on s’en est servi la dernière fois : on peut donc les avoir réglés très soigneusement à un moment donné, pour que leur faisceau ne soit pas gênant, et éblouir bel et bien le prochain conducteur qu’on
  - Ampoule pour l'éclairage-code
  - réfléchi
  - route)
  - Ampoule pour l'éclairage de route
  - Fig. 3. — Schéma d’un phare Trilux.
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- - ,0-3-29 - ........
  - croisera quand on les rallumera, simplement parce qu’ils ont changé d’orientation.
  - On a imaginé un très grand nombre de dispositifs de projecteurs orientables, je citerai en particulier le projecteur Restor, qu’on peut manœuvrer de l’intérieur même de la voiture, au moyen d’une poignée dont l’axe est pourvu d’un double embrayage permettant d’obtenir le mouvement horizontal ou vertical. Citons aussi le petit projecteur Col), de Marchai, qui se place dans le pare-brise et qui est l’idéal de
  - la simplicité.
  - Robustesse, élégance et système de commande. — Il est indispensable que tous les dispositifs de phares Code, et en particulier les dispositifs mécaniques, présentent une robustesse suffisante pour ne pas plus se détériorer que les phares ordinaires. C’est là chose qui paraît évidente, et oui est cependant souvent perdue de vue.
  - Nous avons pu voir en particulier, au concours de Bordeaux, des dispositifs Code, ou soi-disant tels, qui étaient constitués par des écrans en papier montés sur des fils de fer, et placés à l'extérieur des phares ; ils n’auraient certainement pas parcouru un kilomètre en grande vitesse avant d’être démolis.
  - Au point de vue robustesse, les dispositifs électriques sont évidemment parmi les meilleurs. Les systèmes basculants doivent être examinés de très près à ce point de vue.
  - La question élégance ne doit pas non plus être perdue de vue : une voiture automobile est actuellement un obu-t dont on soigne minutieusement la présentation : elle ne doit pas être déparée par des appareils laids ou disgracieux.
  - Après la robustesse, la facilité de manœuvre et de commande des appareils vient en première ligne. Il ne faut pas que la manœuvre nécessitée pour le passage de l’éclairage route à l’éclairage Code entraîne des tâtonnements ou des hésitations : c’est ce qui se produit quand il faut agir sur la clé du tableau pour la mettre d’une position sur l’autre : il est souvent difficile, dans l’obscurité, de mettre la main sur cette clé. Il y a du temps perdu, temps pendant lequel les deux voitures qui vont secroiserse rapprochent. Il faut donc une manœuvre rapide et sans hésitation possible.
  - A cet égard, ce qui est probablement le plus commode, c’est le commutateur au pied : un bouton disposé à proximité de la pédale de débrayage permel. par simple pression, de passer du
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - phare Code au phare route, et inversement.
  - En cours de route, le pied gauche, qui n’a rien à faire, peut rester appuyé sur ce bouton, et le manœuvrer aussi souvent qu’il est nécessaire, sans la moindre hésitation m la plus petite perte de temps.
  - Un autre très bon système, c’est la disposition des manettes sous le volant, à proximité immédiate delà main qui tient la jante du volant : commande au pied ou manette sous le volant tendent d’ailleurs à se généraliser, et c’est tant mieux.
  - Les phares « Rétro ». — Certains constructeurs ou inventeurs ont pris le problème de l’éclairage Code pat' l’autre bout, pourrait-on dire, et ils se le sontjposé de la façon suivante : si chaque voiture,-au moment de croiser, éteignait complètement ses phares, et éclairait la route en arrière et sur le côté, chacun des deux croisants verrait parfaitement bien devant lui, sans être le moins du monde ébloui.
  - Partant de cette idée, ils ont créé des phares qui éclairent à l’arrière. C’est là évidemment une solution excellente, mais qui, malheureusement, ne peut avoir quelque valeur que si elle est complètement généralisée. Si votre voiture, en effet, est munie de phares Rétro, vous allez, en croisant un camarade, éclairer la route derrière vous, et par conséquent devant lui, mais, si vous éteignez vos phares et que le camarade n’ait pas le même dispositif altruiste que vous, vous ne verrez plus rien du tout. De même pour les phares qui éclairent sur le côté gauche, et à hauteur de la voiture.
  - Ces solutions sont peut-être celles de l’avenir. Elles ne sont malheureusement pas celles du présent.
  - Enfin rappelons le dispositif qu’emploie un de nos grands constructeurs et qui consiste à allumer au moment du croisement un phare placé à droite à l’arrière de la voiture, généralement sur l’aile : la carrosserie sert d’écran entre ce phare et la voiture que l’on croise, et ainsi le conducteur de cette dernière n’est nullement ébloui.
  - Comme conclusion, nous devrions donner nos préférences. J’avoue que je suis un peu embarrassé pour le faire, et cela pour bien des raisons.
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  - D’abord, je ne saurais avoir la prétention de connaître tous les systèmes d’éclairage Code, et moins encore de les avoir tous essayés. D’ailleurs, mes préférences ont été indiquées déjà dans cet article, où j’ai cru devoir émettre quelques opinions personnelles.
  - Cependant, pour ceux qui veulent des précisions, disons que, parmi les dispositifs essayés, ceux que je préfère sont les phares basculants, à la condition expresse que le basculeur soit suffisamment robuste, ce qui est rarement le cas. Vient ensuite le phare indépendant, constitué par un petit phare ordinaire, avec glace striée verticalement pour élargir le faisceau, et écran sur la moitié de la dite glace.
  - Le brouillard. Une question très voisine de l’éclairage Code, si voisine qu’elle se confond même avec lui, c’est l’éclairage en temps de brouillard.
  - Pour voir clair dans le brouillard, il faudrait que les phares n’émissent aucun rayon qui passe entre le sol et l’œil du conducteur. C’est là évidemment une condition irréalisable, mais dont on peut tout de même se rapprocher.
  - La réalisation pratique, c’est le phare placé aussi bas que possible, et éclairant presque parallèlement au sol, sur une largeur aussi grande que possible. Surtout aucun rayon passant en dessus du faisceau général : le moindre rayon lumineux dirigé vers le haut crée en effet une zone de vésicules de brouillard fortement éclairée qui forme écran devant l’œil du conducteur.
  - Le phare de brouillard doit éclairer large et donner de la lumière très près de la voiture : par brouillard intense,en effet, on n’a,pour se guider sur la route, que la lisière du bas côté, qui est parfois mal marquée et qu’on ne peut distinguer que de très près. Le phare doit donc l’éclairer.
  - On peut dire d’une façon générale qu’un bon phare de brouillard sera un excellent phare Code.
  - Et, comme le vieux Caton, qui terminait tous ses discours par le célèbre «Delencla estCarthago»,]e terminerai cet article en disant : « Mort aux phares uniques éblouissants, et souhaitons que la police de la route impose à tous les routiers l’usage réel d’un éclairage de croisement effectif. »
  - Henri Petit.
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  - L’embrayage
  - automatique
  - PEYRUQUÉOU
  - Sur les voitures modernes, il existe une tendance que nous avons signalée à plusieurs reprises : on désire de plus en plus éviter tout effort au conducteur; on s’attache à lui rendre très aisée la conduite de son véhicule et à supprimer autant que possible toute manœuvre.
  - Déjà le moteur à plus de quatre cylindres, qui permet de rouler constamment en prise directe et de ne presque plus utiliser le levier des vitesses, voit sa vogue s’affirmer nettement.
  - Cependant, c’est là une solution qui ne s’accommode que d’une certaine cylindrée, supérieure à 1.500 centimètres cubes ou à 2 litres, et qui ne peut être employée sur ce qu’on convient d’appeler la « petite voiture » ; d’autre part, au moment du démarrage, l’emploi de la boîte de vitesses demeure quand même obligatoire.
  - Aussi il convient de signaler aux lecteurs de La Vie Automobile un nouvel embrayage automatique qui supprime toute intervention au conducteur au moment des démarrages ; ceux-ci se font désormais en prise directe, et l’usage du levier disparaît pour ainsi dire totalement.
  - Il faut de plus remarquer que l’embrayage classique est la cause de trois maux graves qui méritent d’être exposés en détail :
  - 1° Perte de 25 à 40 p. 100d’essence ;
  - 2° Usure plus rapide du moteur ;
  - 3° Vibrations dans la transmission, la boîte et le différentiel.
  - L’appareil actuel est réversible, c’est-à-dire que les roues entraînent le moteur chaque fois qu’on coupe les gaz ; il n’ensuit que la dépression prend à ce moment une très grande valeur dans la tuyauterie d’admission du moteur. Or, cette dépression s’exerce sur un gicleur dont le débit n’est correct qu’au ralenti.
  - Le mélange aspiré n’est alors pratiquement que de l’essence, très mal pulvérisée. Si la manœuvre est fréquente, la perte devient considérable, de l’ordre de 30 à 40 p. 100.
  - Rappelons, en effet, qu’en marche normale le rapport air-essence est de 15 environ (il faut 15 grammes d’air pour brûler complètement 1 gramme d’essence). Dans tous les ralentissements, les gaz étant coupés et le moteur restant embrayé, la valeur du rapport en question des-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - cend à 1, c’est-à-dire que le moteur aspire quinze fois plus d’essence.
  - Donc, 66 mètres parcourus ainsi demandent autant d’essence qu’un kilomètre de marche à plein gaz (puisque 66,6 X 15 = 1.000). De plus, l’usage obligatoire des vitesses à chaque démarrage fait perdre 10 à 20 p. 100 d’essence ; ainsi, finalement, V embrayage classique est la cause d'une perte minimum de 30 p. 100.
  - De plus, l’essence pure qui est aspirée à chaque fermeture du papillon des gaz lave en quelque sorte les soupapes, les cylindres et les segments ; ces organes travaillent alors sans la protection efficace d’une pellicule lubrifiante ; ils subissent de ce chef une usure accélérée et, de plus, risquent constamment de gripper.
  - D’autre part, une grande partie de l’essence pénétrant dans les cylindres tombe dans le carter, en entraînant des particules métalliques provenant de l’usure des pièces en mouvement. L’huile 'est diluée (aucun épurateur ne permet d'éviter cette dilution), d’où diminution de ses qualités lubrifiantes, dont la responsabilité revient tout entière à l’embrayage.
  - Enfin, à chaque fois que l’on coupe les gaz, on renverse le sens de l’effort moteur dans la transmission ; on applique en quelque sorte un coup de frein aux arbres, aux roulements, aux engrenages, qui se mettent alors à vibrer.
  - A la suite de ces vibrations, un certain jeu prend naissance dans toute la transmission ; en particulier, le claquement des « cardan» » n’est pas dû à une autrq, cause.
  - Dès que ce jeu est suffisant, les arbres « fouettent », et ce fouettage
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  - finit par causer leur rupture, ainsique celle des roulements.
  - Il est d’ailleurs logique d’attribuer ces ruptures au jeu en question : en effet, l’expérience montre que 80 p. 100 des pannes de boîtes de vitesses et de pont arrière se produisent au moment d’une fermeture brusque du papillon (c’est-à-dire lorsque l’on coupo les gaz), et les 20 p. 100 autres quand la voiture passe sur des cahots durani lesquels le moteur devrait être débrayé.
  - Ainsi, la totalité des pannes de transmission peut être attribuée à l’embrayage classique : celui-ci permet, en effet, le renversement de l’effort moteur, c’est-à-dire l’application d’une résistance à une extrémité de la transmission qui est faite pour ne recevoir qu’une énergie.
  - Il résulte de tout ce qui précède que l’embrayage ne doit pas être bilatéral, c’est-à-dire qu’il doit permettre l’entraînement de la voiture par le moteur, mais non l’entraînement du moteur par la voiture.
  - C’est, nous l’avons montré, le seul moyen d’éviter à la fois la perte de l’essence, l’usure du moteur et les ruptures de transmission.
  - L’embrayage automatique Peyru-quéou remplit tout à fait ces conditions. Il est de plus très simple et très robuste et d’une grande sécurité de fonctionnement. Nous allons décrire le modèle destiné à la 6 CV Renault.
  - Il se compose d’une platine circulaire BD, à laquelle sont fixés deux axes cémentés A qui portent les culbuteurs P. Ces culbuteurs portent à l’une de leurs extrémités une masse
  - Fig. \. — Embrayage automatique pour 6 GV Renault.
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  - centrifuge M et à l’autre un doigt poussoir. Ce doigt appuie sur un tasseau qui est rivé à l’extrémité libre des segments ; ces segments sont rivés eux-mêmes aux consoles S (fig. 1).
  - Notons que l’embrayage est du type à tambour : en effet, le disque esta proscrire, à raison du danger de gondolage résultant d’une faible élévation de température, et du déréglage consécutif à son usure.
  - La platine BD est fixée au volant porté par le vilebrequin ; il en résulte que, lorsque celui-ci tourne (sens de la llèche), l’extrémité des segments est en avant de leur point fixé S. Un tambour nervuré, T, qui est solidaire de l’arbre primaire de la boîte de vitesses, entoure les segments.
  - Considérons maintenant le fonctionnement du système.
  - Au ralenti, et jusqu’à 360 tours, l’énergie de centrage des segments contre-balance la force centrifuge agissant sur les masses M. A partir de 360 tours, l’action de cette force devient prépondérante et amène progressivement les segments en contact avec le tambour P. L’entraînement augmente d’une façon très régulière, et à 600 tours, l’adhérence est totale.
  - Il en résulte que l’on obtient un démarrage très doux en manœuvrant amplement l’accélérateur.
  - Si d’ailleurs on examine la courbe donnant les variations du rapport de démultiplication avec la vitesse de rotation du moteur, on remarque que cette courbe admet deux asymptotes qu’il est facile de déplacer en agissant sur les masses et les flexibilités des segments ; il est donc extrê-
  - Tours minute
  - Dr. 2. — Variation du rapport de démultiplication avec la vitesse du moteur.
  - LA VIE AUTOMOBILE =
  - mement simple d’adapter rigoureusement l’appareil à chaque type de voiture et de moteur (fig. 2).
  - Quand on ralentit, après avoir coupé les gaz, le moteur devient l’élément résistant ; il se désaccouple donc immédiatement : il y a auto-desserrage instantané, sans aucun patinage.
  - La valeur du dispositif qui vient d'être décrit se révèle pleinement dans 1 agrément de conduite. Le démarrage se faisant en prise directe, l’usage du levier des vitesses disparaît pour ainsi dire entièrement, et ce n’est pas là le moindre avantage de l’embrayage automatique.
  - René Charles-Faroux.
  - Un mode de fixation perfectionné des garnitures de frein
  - Les freins sont proprement les organes des voitures qui se sont le plus améliorés au point de vue puissance, depuis quelques années. Bien entendu, la puissance des freins est subordonnée complètement à la qualité de la fixation des garnitures sur les segments de freins.
  - On n’obtient en effet un frein puissant qu’en augmentant la pression entre la garniture et les tambours, soit par des dispositifs spéciaux de frein à déroulement, soit par l’emploi d’un servo-frein extérieur. Le tambour, en tournant tend, par conséquent., à entraîner la garniture dans son mouvement, à l’arracher des mâchoires sur lesquelles elle est fixée.
  - La fixation de la garniture sur les segments se fait au moyen de rivets et, pour éviter que la tête du rivet ne vienne en contact avec le tambour, il faut lui fraiser un logement dans la garniture et l’y noyer complètement.
  - Ce travail est très délicat et doit être fait avec grand soin.
  - Si, en effet, les rivets ne sont pas assez encastrés, leur tête vient en contact avec les tambours et arrive à les rayer assez rapidement. D’autre part, les rivets travaillent au cisaillement, les garnitures peuvent glisser, les rivets peuvent se trouver complètement cisaillés, d’où accident possible.
  - Pour remédier à ces inconvénients, les établissements Chekko ont apporté
  - fig- >. — Vues diverses de nouvelles garnitures Chekko, pour freins.
  - F, téton obtenu par matriçage ; G, garniture ; M, mâchoire de frein.
  - dans le montage des garnitures un perfectionnement très important : les garnitures portent des alvéoles saillantes qui viennent s’encastrer dans des alvéoles de même forme, mais creuses, ménagés sur les segments. C’est au fond de ces alvéoles qu’on perce les trous dans lesquels devront passer les rivets.
  - 11 en résulte un double avantage : c’est que, la tête du rivet étant complètement noyée au fond de l’alvéole, elle ne risque pas de venir en contact avec le tambour. D’autre part, le rivet a simplement pour but, avec ce montage, d’assurer le contact entre la garniture et les mâchoires et n’est plus soumis aux efforts tangentiels : ceux-ci sont supportés en effet par les parties saillantes elles-mêmes des garnitures. Pas de glissement possible, par conséquent.
  - Ajoutons enfin comme avantage accessoire, mais non négligeable, qu’en raison de la position des rivets, on peut user complètement les garnitures de freins sans risquer de détériorer les tambours.
  - C’est là un perfectionnement dont tous les praticiens de l’automobile apprécieront l’importance.
  - Paris-Nice 1929
  - C’est le 11, lundi, que les concurrents de Paris-Nice prennent le départ pour leur longue randonnée vers la Côte d’Azur.
  - L’épreuve a réuni cette année trente-six engagements, nombre record pour cette épreuve avec un règlement qui crée un classement. La Vie Automobile donnera dans un très prochain numéro le compte rendu de cette grande épreuve de tourisme.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CA USE R! E
  - JUDICIAIRE
  - COMMETTANTS ET PRÉPOSÉS
  - Automobile confiée à un parent ; accident à un tiers ; responsabilité du propriétaire de la voiture. — Accident causé par une automobile sortie d’un garage la nuit ; responsabilité du garagiste.
  - La jurisprudence actuelle étend très loin la responsabilité des commettants (c’est-à-dire des propriétaires d’automobiles ou des patrons) en raison des accidents causés par leurs préposés, et on entend par préposés non pas seulement les chauffeurs, domestiques ou employés, mais encore les parents ou amis auxquels la voiture a été prêtée.
  - Voici, en effet, ce qu’a jugé, le 14 décembre 1928, la Chambre criminelle de la Cour de cassation dans les circonstances suivantes :
  - Un automobiliste, C..., avait confié-sa voiture à son beau-frère S..., qui allait conduire sa nièce chez des amis. En cours de route, S... causa un accident. La Cour d’appel de Paris, par un arrêt du 5 avril 1928, déclara C... civilement responsable des condamnations prononcées contre S..., pour blessures par imprudence. C... se pourvut en cassation contre cette décision, en soutenant qu’il ne ressortait ni des documents de la cause, ni de l’arrêt, l’existence d’un lien quelconque de commettant à préposé entre C... et S.-
  - La Cour de cassation a repoussé cette thèse par les motifs suivants :
  - « Attendu que le jugement du tribunal correctionnel de la Seine, dont l’arrêt attaqué s’est approprié les motifs, a déclaré que S..., qui conduisait dans un carrefour, à une vitesse exagérée, une voiture automobile appartenant à G..., a, par imprudence, maladresse, négligence et inobseï'-vation des règlements, causé des blessures à M... ; qu’après avoir alloué une provision de 10.000 francs à la partie civile, il a commis le Dr X... à l’effet d’examiner les circonstances de l’accident dont il a été victime, de fixer l’incapacité de travail tant absolue que relative, de dire si les blessures reçues occasionnent une incapacité permanente ou temporaire ;
  - « Attendu qu’entre les motifs sus-enoncés qui ont servi de base aux
  - premiers juges pour retenir la responsabilité pénale de S... et la mission donnée par la Cour d’appel à l’expert, en vue de la fixation des dommages-intérêts dtis par la partie civilement responsable, il n’existe aucune contradiction, d’où il suit que le moyen n’est pas fondé ;
  - « ... Attendu que l’arrêt attaqué énonce que S... avait reçu, le jour de l’accident, de C...,son beau-frère, non seulement l’autorisation de se servir de son automobile, mais encore des instructions pour la conduire en un lieu déterminé où devait se rendre la nièce de S..., accompagnée de la domestique de C... ;
  - « Attendu que de la convention ainsi intervenue entre eux, il résulte que C... a fait effectuer une course à
  - 5.. ., en lui confiant, à cet effet, la conduite de son automobile; que c’est dans l’exercice de cette mission que
  - 5.. . a commis le délit de blessures par imprudence pour lequel il a été condamné ;
  - «Attendu que S... était, dans ces conditions, le préposé de C... ; d’où il suit qu’en admettant la responsabilité civile de C... à raison d’un dom mage causé par S... dans les fonctions auxquelles il était momentanément employé, la Cour d’appel, loin d’avoir violé l’article 1384 du Code civil, en a fait une exacte application. »
  - Autre exemple de i-esponsabilité civile, à méditer cette fois par les garagistes ; nous le relevons dans l’arrêt suivant de la Cour d’appel de Besançon, en date du 15 octobre 1928 :
  - « Considérant que les premiers juges, pour décider que l’accident causé le 12 décembre 1926, vers 9 heures et demie du soir, par la faute du sieur A..., préposé de l’appelant, était survenu pendant son service ou à l’occasion de ce service, ont uniquement tenu compte de la déclaration faite en ces termes à la gendarmerie par ledit A... le 17 décembre précédent : Peu après que M. D... eut garé sa voiture, mon patron a constaté que celle-ci le gênait pour placer la sienne ; c’est alors que j’ai sorti la voiture D... et, comme je ne connais pas la marche en arrière, je suis allé jusqu’au café X... pour tourner la voiture et la remiser au garage ; c’est au cours de ce travail que j’ai culbuté involontairement les nommés V... et M...;
  - « Mais considérant que cette explication est en complète contradiction avec une autre donnée également aux gendarmes par le même A..., qui,
  - aussitôt après l’accident, s’exprimait ainsi : Le soir du 12 courant, vers 21 h. 30, j’essayais une camionnette appartenant à mon patron Z... lorsque, arrivé en face du café X..., j’ai blessé les nommés Y... et M... ;
  - « Qu’on ne doit dès lors attribuer aucune force probante à l’une ou à l’autre de ces déclarations ; que, dans de telles conditions, et sans qu’il soit besoin d’ordonner la mesure d’instruction sollicitée par l’appelant dans ses conclusions subsidiaires, il échet de décider que, V... n’ayant point rapporté la preuve qui lui incombait, la responsabilité civile de son commettant ne peut être prononcée de ce chef ;
  - « Considérant qu’il n’y a pas lieu davantage de retenir à la charge de Z... cette circonstance qu’étant dépositaire de la voiture entreposée chez lui par le sieur D..., il n’a pas apporté à sa garde les mêmes soins qu’il apportait à la garde des choses lui appartenant et de dire, comme l’a déclaré la décision entreprise, que sa responsabilité apparaît d’autant plus évidente qu’il s’était lui-même offert de recevoir en dépôt l’automobile de D... ;
  - « Mais considérant que Z... a toujours reconnu et reconnaît encore que son garage n’était jamais fermé à clef et que son personnel devait y avoir accès même pendant la nuit, étant, a-t-il déclaré, appelé à sortir et à rentrer des voitures à toute heure ; que si, à la vérité, des nécessités de service l’obligeaient à tenir un garage constamment accessible et s’il croyait ne pas pouvoir le fermer à clef, tout au moins devait-il en assurer la garde et la surveillance ; qu’en ne prenant pas cette dernière précaution, commandée cependant par la plus élémentaire prudence, il a, par une négligence personnelle, rendu possible le fait dommageable dont réparation est demandée ; que pour ce motif seulement il échet de le déclarer civilement responsable de l’accident causé par le chauffeur A... »
  - Jet*n Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Roulement à billes R. 1. V. :
  - 2, rue Anatole-de-la-Forge, Paris (17e).
  - Embrayage Peyruquéou : Mont-de-Marsan (Landes).
  - Embrayages Chekko :
  - 2, rue du Colonel-Moll, Paris (16e).
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- - 25e Année. — N° 918
  - 25 Mars 1929
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  - SOMMAIRE. — Attention à nos signaux !... : Charles Faroux. — Ce qu’on écrit. — Les perfectionnements de la construction automobile vus au Salon de New-York : H. Petit {(Fr près P. M. Heldt). —Un indicateur de niveau d’eau rempüsseur automatique de radiateur : H. P. — Pou- iez-vous me dire ?... : The man who knows. — Essai de la voiture Nash “ Standard ” : L. Cazalis. — Une nouvelle suspension : René Charles-Faroux. — L’automobile et la T. S. F. {suite) : H. Petit. — Glisseurs légers et moteurs amovibles : Marc Chauvierre. — La pompe à essence A. C. : R. Charles-Faroux. — La normalisation de l’automobile en Allemagne : J.-R. Lambert — A propos des dynamoteurs en prise directe : Henri Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Attention à nos signaux
  - f
  - L’effort accompli depuis quelques années en ce qui concerne le réseau routier français est d’une grandeur incontestable; Quand on se souvient de l’état dans lequel nos routes se trouvaient au lendemain de la dernière guerre, on ne peut qu’admirer l’œuvre accomplie par nos services des Ponts et Chaussées, et notre admiration est d’autant plus vive que l’État mesure très chichement les crédits aux services.
  - Il est de mode, chez nous, de blaguer l’administration. Soyons plus équitables et soyons justement fiers de nos services quand ils méritent, et c’est le cas ici, d’être mis à l’honneur. La vérité est, d’ailleurs, que, dans aucun pays du monde, il n’existe un corps des Ponts et Chaussées qui, en compétence, en valeur professionnelle, soit comparable au nôtre. Et la chose est tellement vraie que partout, à l’étranger, on copie les méthodes innovées en France et qu’on vient constamment chez nous prendre des leçons de voirie routière.
  - Ce n’est pas le thème favori des chroniqueurs de boulevards, mais c’est l’expression de la vérité.
  - Ces efforts n’ont pu produire
  - leurs pleins effets que parce qi ont été méthodiques. C’est don aux routes nationales et aux voies à grand trafic qu’on s’est d’abord attaqué, et avec succès. Chaque automobiliste peut le constater aujourd’hui.
  - Quant aux routes transversales et aux chemins de diverses catégories, leur tour viendra progressivement.
  - Ce que je veux dire aujourd’hui, c’est qu’à côté de la réfection des chaussées, qui, elle, pour des raisons budgétaires, ne peut être faite que progressivement, il y a un service important qui pourrait immédiatement être amélioré.
  - Il s’agit de la signalisation. Sur les grands itinéraires, c’est la perfection même et, quand il m’arrive de m’entretenir avec un touriste étranger, de quelque nationalité qu’il soit, il s’extasie toujours sur la facilité avec laquelle on peut, sans carte et sans hésitation,se rendrede Paris àMar-seille ou de Strasbourg à Lyon. Le jalonnement de ces 'grands itinéraires n’est pas fait seulement en rase campagne et aux carrefours ; il est assuré également aux points essentiels, c’est-à-dire dans les agglomérations.
  - nous sommes bien loin réalisé les mêmes progrès dès qu’on quitte les routes nationales. Les plaques d’autrefois, disposées sur les poteaux, aux croisements, sont toujours là, à la vérité, mais leur visibilité est tout à fait insuffisante. La grandeur des caractères, leur couleur mêmene soulevaient aucune objection tant qu’on circulait à pied ou avec le secours du cheval, c’est-à-dire tant qu’on ne dépassait pas 12 ou 15 kilomètres à l’heure. Je crois qu’il ne serait pas extrêmement coûteux de profiter des mêmes poteaux pour indiquer avec une flèche le nom de la prochaine localité. Les caractères à employer, qui seraient étudiés quant à la grandeur et quant à la couleur, permettraient un résultat amélioré.
  - S’il n’est pas possible, et on le comprend d’ailleurs, d’arriver très vite à une signalisation parfaite, complète, on pourrait s’attacher à signaler de façon impeccable les lieux qui attirent le touriste, soit par leur pittoresque, soit par leurs souvenirs historiques, soit par leur attraction moderne.
  - Il est navrant de penser, par exemple, qu’il faille consulter de$
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  - LÀ VIE AUTOMOBILE
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  - cartes ou s’arrêter à tous les carrefours quand on veut gagner, soit les Baux, soit la Salette, soit les grottes de la Baume, soit les Saintes-Maries de la Mer quand on est à Aigues-Mortes, etc.
  - Je parle, bien entendu, des nombreux touristes étrangers qui parcourent la France. Je ne parle pas des Français à qui ces sites sont familiers. Mais nous devons tout faire pour que l’étranger voyageant en automobile roule chez nous avec plaisiret connaissetoutes les beautés de notre sol.
  - Avec le touriste, qui nous vient d’Amérique ou d’Angleterre le plus souvent, nous faisons la meilleure exportation qui soit, l’exportation intérieure.
  - Sait-on, par exemple, qu’on estime à près de deux milliards l’apport annuel d’argent étranger que nous font les touristes automobiles ? Une pareille source de prospérité, on doit tout faire pour éviter qu’elle puisse se tarir. Il faut, au contraire, chercher à accroître son débit.
  - Charles Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - A propos de la circulation
  - Encore mes-réflexions ! motivées par votre numéro du 25 décembre. Je n’ai plus d’excuse, que celle qui convient à tous ceux qui lisent : vous avez imprimé, c’est pour être lu, discuté...
  - Je lis votre article sur la circulation... et viens vous soumettre humblement mes réflexions.
  - Vous souhaiteriez que les circulants fussent moins embrigadés dans une réglementation, et aient licence d’interprétation, suivant le cas... Il me semble bien que, cela, c’est du protestantisme en manière d’automobilisme, car, enfin, laisser à chacun la liberté d’interpréter en bien ou en mal le règlement commun, ou ne pas l’interpréter, n’est-ce pas se jeter tout de go dans les innombrables maquis de toutes les procédures ? Chacun dira, lors d’un cabossage :« Moi, j’ai pensé que je pouvais doubler à gauche... je « faisais de la place aux autres »... je circulais... sans embouteiller », et, comme vous constatez qu’il y a malheureusement, parmi les conducteurs actuels, pas mal de gens dont l’état mental demanderait examen, ne serait-ce qu’au point de vue du réflexe ou de l’intelligence, il semble bien qu’il soit encore plus dangereux de laisser chacun son libre interprète d’un règlement, plutôt que de risquer d’embouteiller... D’ailleurs, le mot n’est pas logique.
  - En effet, lorsqu’il y a encombrement d’une rue, d’un chemin, il ne s’ensuit pas que tous sont immobilisés... pour un temps plus ou moins long ; il en découle seulement qu’au lieu de passer comme trombes, ou seulement à une allure vive, tous passent à une allure
  - ralentie, le ralentissement étant commandé par le véhicule le moins rapide.
  - Voilà bien le fond du sac ! Haro sur le lent baudet... sur ha charrette... qui nous oblige à ralentir, ce qu’on appelle improprement embouteiller. Embouteiller ? mais non, car chacun avance... moins vite que son désir... et c’est là tout le secret de la rage qui couve chez tous, car tous sont intoxiqués de vitesse... et n’admettent point qu’un engin qui peut, aller à 80 kilomètres à l’heure soit obligé de subir l’allure de 30... C’est pour cela qu’on en arrive à exiger des routes spéciales... pour les amateurs de sport... Sport ! ! ! de vitesse, de modernisme... dit-on Et ces routes sont payées, non pas par l’usager seul, mais par tout le monde, sous le fallacieux prétexte que le progrès sert tout le monde, et que la vitesse croissante amène le progrès pour tout le monde.
  - C’est pour cela qu’on bannit déjà les camions, et qu’on hurle contre les autocars, dont la vitesse ne saurait être aussi grande, si on veut tenir un équilibre des risques courus par les occupants, comme aussi par les riverains et les « croisants ». En effet, on ne lance pas sans de très gros risques un engin pesant
  - 10 ou 15 tonnes à une allure avoisinant celle d’engins qui n’en pèsent que deux.
  - . On cherche bien à augmenter la vitesse des autocars, mais il semble que l’augmentation ne se fera pas aussi vite qu’on le souhaite, étant fonction du poids, qui entraîne lui-même le prix de revient et l’amortissement. Encore faudrait-il ne pas oublier l’usure des routes, que des poids lourds rapides useront encore plus qu’aujourd’hui.
  - Force sera donc d’arriver à une moyenne modérée et sage, parce qu’elle sera la moins coûteuse sur tous les chapitres. On ne pourra construire partout des autostrades, et moins encore dans les villes qu’à la campagne. Et c’est dans les villes que les voies spéciales sont le plus âprement réclamées et que l’embouteillage des camions est redouté.
  - Ne vaudrait-il donc pas mieux prendre la sage mesure que seul comportera un budget sage : une vitesse réduite ?
  - D’autres considérations entrent en jeu, et interviendront tous les jours davantage,
  - 11 me semble.
  - Ce sont les constructeurs eux-mêmes qui me guident dans cette remarque, puisqu’ils avouent sortir quelque 200.000 voitures par an. Nous avons aujourd’hui plus d’un million de circulants, en attendant d’en avoir deux ou trois... Pense-t-on que, lorsque nous serons à ce chiffre, la place pour rouler aura été augmentée ?
  - Or, l’exemple des Américains ne doit pas nous ôter de l’esprit que, s’ils ont une voiture pour quatre habitants, ils ont dix fois de superficie comme nous en avons. Nous serons donc, vraisemblablement, plus « empilés » qu’eux lorsque nous aurons atleint la même saturation. Cet argument, d’ailleurs, me paraît sans aucune réplique, car il sera impossible d’agrandir notre territoire...
  - Notre seul « dérivatif » sera l’avion...
  - Puisque donc nous ne pourrons jamais espérer courir à pleins gaz, ne vaut-il pas mieux éduquer les jeunes chauffeurs que nous baptisons chaque jour avec cette mentalité qu’une allure moyenne est obligatoire, puisque nécessaire, et que la liberté de courir pour eux finit où celle de leur confrère commence... c’est-à-dire qu’ils ne doivent pas réclamer pour eux seuls une liberté qui serait une restriction à celle de leur voisin?
  - Nous pourrions nous souvenir aussi que notre pauvre budget, déjà si surchargé, le serait encore davantage si nous avions le droit de pulvériser les routes, alors que nos impôts pourraient envisager un tassement •—• ne disons pas une diminution, car cela n’est pas possible ! —- si l’allure même des voitures de tous poils était modérée par obligation.
  - Cet argument, important pour un gouvernement prévoyant et sage, pourrait bien primer toutes les considérations d’embouteillage ou de vitesse pure... et, au fond, tous les contribuables que nous sommes devraient approuver pareille décision.
  - On a bien parlé récemment d’arriver à réglementer tous les véhicules en les obligeant à aller tous à l’allure maxima, pour éviter les « embouteillages ». Or la vitesse ne saurait
  - facilement être la même pour tous... mêm? en restant dans la gent automobile, car |e camion n’a nul besoin d’enfoncer ses voisins à l’allure d’une 5XCV... d’autant que cette vitesse lui coûterait fort cher et en ferait un réclamant tout aussi bien que le maraîcher poussant sa charrette, qui pourrait dire aussi: «Vous voulez aller vite; payez-moi une voiture, car je n’en ai pas, et n’ai pas le moyen d’en avoir. A ce moment, je vous débarrasserai aussi bien que vous... mais j’entends conserver mon droit à vivre, et à circuler, droit que tous doivent avoir. » Mais, hélas! le prolétaire, qui est souvent conscient, mais pas organisé, n’a pas ses gazettes pour le défendre, et le Crainquebille sera toujours un pot de terre contre les pots de fer acier au nickel des « possédants » dont les exigences croissent avec les millions.
  - Mais je glisse dans la politique, et, comme tel n’a pas été mon but, je m’arrête, m’excusant de vous importuner une fois de plus pour les mêmes sujets.
  - G. Charpentier.
  - L'huile de ricin
  - Je possède une voiture Citroën B2, 10 HP, depuis 1924, laquelle m’a toujours donné la satisfaction de marche que j’en attendais.
  - Depuis environ deux mois, j’ai voulu essayer de marcher à l’huile de ricin ; bons rendements au début. Mais, après quinze jours de marche, et sans savoir d’où cela provenait, mes départs étaient très durs, sans pouvoir même partir.
  - Les personnes que je consultais sur cet état me disaient : Magnéto faible, grillée; étincelle pas assez nourrie. Et elles ne négligeaient pas de me dire que l’huile de ricin n’y était pour rien. Pourtant, lorsque j’arrivais à mettre ma voiture en marche, elle donnait admirablement bien. Si j’avais l’occasion d’arrêter le moteur en cours de route, quoique la voiture encore chaude, je ne pouvais plus repartir.
  - J’ai changé en une semaine, deux magnétos R. B. et deux Voltex R. B. ; ma voiture restait toujours muette, sans pouvoir décrocher la moindre explosion du moteur. Les bougies avaient été également remplacées.
  - J’ai enfin décidé de vidanger l’huile de ricin à fond ; j’ai versé deux litres d’essence à la place, vidangée après quelques tours de moteur à la main. J’ai fait le plein d’huile dont je me servais auparavant et, à mon grand étonnement, je suis parti au quart de tour, et depuis il en est ainsi. J’ai retrouvé ma voiture, sans l'aire rien autre que changer l’huile.
  - Vous serez bien aimable de me documenter sur ce cas.
  - Lavesque.
  - L’huile de ricin est beaucoup plus visqueuse que l’huile minérale. Il en résulte qu’un moteur graissé à l’huile de ricin est beaucoup plus dur à tourner. Je crois que c’est là qu’il faut chercher la cause de l’anomalie dont se plaint M. Lavesque.
  - Peut-être son démarreur ne tourne-il pas le moteur assez vite, quand il est englué avec de l’huile de ricin, pour obtenir une aspiration suffisante dans le carburateur.
  - Il y a une autre hypothèse à faire : il arrive assez fréquemment que, quand on graisse à l’huile de ricin, les soupapes restent collées dans leurs guides; elles se lèvent bien sous l’action des poussoirs, mais ne retombent plus : impossibilité, par conséquent, de mettre en route.
  - L’appareil d’allumage n’est certainement pas en cause, puisque tout est rentré dans l’ordre après retour à l’huile minérale.
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  - Les perfectionnements de la construction automobile vus au Salon de New=York
  - Il n’est pas sans intérêt de jeter de temps en temps un coup d’œil chez ]es voisins, non seulement pour savoir cc qui s’y passe, mais plus encore peut-être pour savoir ce qu’ils pensent de nous. C’est dans cet esprit que nous avons entrepris de traduire ici un article consacré au Salon de New-York par le grand technicien américain p. M. Ileldt.
  - L’auteur débute en faisant remarquer que, depuis que l’Association des fabricants licenciés de l’automobile, association qui a précédé la Chambre de commerce nationale de l’auto-niobüe, a instauré pour la première fois un Salon à New-York en 1903, les voitures étrangères ont en général été exclues de ce Salon. Cette année, il a été fait exception à cette règle, et cinq marques de voitures étrangères étaient représentées au Salon américain. Ces échantillons se répartis-saient d’ailleurs depuis la 7 CV Austin jusqu’à la 50 CV Daimler, sur une très large échelle de puissance, par conséquent.
  - Parmi ces quelques voitures étrangères. on constate cjue les châssis font une meilleure impression que les carrosseries. C’est sans doute un héritage de cette période pendant laquelle les constructeurs européens vendaient à leur clientèle uniquement des châssis, leur laissant le soin de faire établir des carrosseries, et avaient par conséquent la tendance de produire des châssis aussi nets et aussi séduisants que possible.
  - En général, et dans l’ensemble de la construction américaine, les changements mécaniques sont moins considérables dans les moteurs que dans le reste du châssis. Le développement du moteur a été poussé très activement depuis environ une dizaine d’années, et semble avoir atteint une période pendant laquelle les progrès ultérieurs sont nécessairement lents. Naturellement, des recherches sont encore consacrées à la forme de la chambre de combustion pour supprimer la détonation et permettre, par conséquen t, 1 utilisation d’un grand rapport de compression. 11 y a encore des progrès a faire dans cet ordre d’idées.
  - Le montage des moteurs sur les châssis par l’intermédiaire d’organes en caoutchouc devient d’une pratique
  - courante et existe pratiquement sur la moitié des modèles exposés. On constate toutefois une certaine évolution sur cette question. Le caoutchouc, comme toute autre substance, est compressible, et on peut par conséquent l’employer soit sous forme de plaque ou de bloc, auquel cas il produit un certain effet d’amortissement élastique. Il est cependant plus déformable que compressible, et, si le dispositif amortisseur est disposé de telle sorte que, pendant qu’il s’est comprimé dans une direction, il est libre de se déformer dans une direction perpendiculaire, l’amortissement sera beaucoup plus effectif.
  - Le caoutchouc est beaucoup plus efficace lorsqu’on l’emploie en compression qu’en tension, et quelques-unes des dernières applications au montage du moteur utilisent cette observation.
  - Le moteur Lincoln est exposé avec un montage sur caoutchouc à l’extrémité arrière pour la première fois : un support boulonnéjm chaque bras arrière du moteur est alésé verticalement et contient une bague en caoutchouc à travers laquelle passe le boulon d’assemblage.
  - Un des moteurs les plus nouveaux
  - Fig. 1. — Coupe transversale du moteur six cylindres Chevrolet.
  - de l’exposition est le moteur à six cylindres Chevrolet dont nous donnons ci-contre des coupes partielles longitudinale et transversale. Il est du type à trois paliers.
  - Sa particularité la plus intéressante est probablement la forme de la chambre de combustion, qui est dessinée de façon à permettre l’emploi de rapports élevés de compression, sans pour cela qu’il y ait détonation. D’autre part,
  - Fig. 2. — Coupe longitudinale partielle du moteur Chevrolet.
  - cette forme de chambre fait qu’il est possible d’entourer complètement le bossage de la bougie avec de l’eau, bien qu’il soit placé par côté de la culasse. L’emplacement des bougies sur le côté des cylindres est avantageux parce qu’elles sont ainsi plus accessibles, et on évite des poches dans le fond de la culasse, dans lesquelles la poussière et l’eau se déposent.
  - Il y a lieu de noter, sur le dessin, la méthode particulière de supporter l’axe des culbuteurs.
  - La pompe à huile est placée dans le carter, mais pas tout à fait en bas : le but poursuivi en la disposant plus haut est évidemment d’empêcher la congélation de la pompe. Le distributeur est dans une position très accessible, et qui ne nécessite, pour les fds de bougie, qu’une très faible longueur.
  - La plupart des carters de moteurs possèdent une nervure horizontale très épaisse. Parfois la nervure placée à l’extrémité inférieure du carter est anormalement large, tandis que, dans d’autres moteurs, où le carter descend à une distance assez grande en dessous de l’axe du vilebrequin, une nervure supplémentaire est prévue au niveau de cet axe. Le nervurage robuste du'earter est particulièrement apprécié dans les moteurs où le vilebrequin n’est pas supporté par un palier entre chaque coude. Le moteur Oldsmobile possède un nervurage très robuste sur les côtés du carter.
  - Le nouveau moteur à huit cylindres Renault possède un certain nombre
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  - de particularités qui le distinguent des précédents moteurs de la même marque. Jusqu’à maintenant, le radiateur de toutes les voitures Renault était à l’arrière, tandis que, dans ce nouveau modèle, il est placé en avant, juste en arrière de l’extrémité avant du capot. Il a une forme de V, de façon à épouser la forme du capot. Il n’y a pas de ventilateur disposé derrière, le volant du moteur servant toujours de ventilateur.
  - Il y a une tendance, depuis ces dernières années, à dissimuler le bouchon du radiateur, et à cet égard, le nouveau moteur Renault marque un progrès, car il n’y a pas du tout de bouchon de radiateur visible.
  - L’orifice de remplissage du système de circulation d’eau a la forme” d’un tuyau boulonné sur la culasse des cylindres près de l’extrémité arrière du moteur, et se trouve entièrement recouvert par le capot.
  - Sur le moteur De Soto à six cylindres, on emploie un vilebrequin à quatre paliers. Ce vilebrequin est compensé au moyen de quatre contrepoids, à raison d’un sur chaque bras correspondant. Ces contrepoids sont fixés sur le vilebrequin au moyen de deux écrous chacun, lesquels sont immobilisés par une soudure faite sur l’extrémité du boulon.
  - En ce qui concerne les embrayages, le type à plateau unique fonctionnant à sec est employé pratiquement sur toutes les voitures. Sur les voitures de tourisme les plus puissantes, c’est un embrayage du même type, mais à double plateau.
  - La transmission n’a subi que bien
  - peu de changements depuis l’année dernière. D’abord, il y a maintenant un nombre considérable de constructeurs de voitures qui emploient la boîte de vitesses avec pignons à denture intérieure, ce qui donne deux vitesses silencieuses.
  - Dans certains cas, les boîtes sont à trois vitesses, et dans d’autres cas à quatre vitesses.
  - Il y a lieu de signaler le dispositif de synchronisation qui a été inauguré il y a quelques mois sur les voitures Cadillac ; grâce à ce dispositif, lorsqu’on passe de la prise directe à une vitesse intermédiaire, et vice versa, les deux pignons qui vont engrener sont d’abord synchronisés, c’est-à-dire amenés à tourner avec la même vitesse linéaire tangentielle, de telle sorte
  - que l’engrènement puisse s’effectuer sans grincement.
  - Un autre perfectionnement se rapportant à la transmission, désigné sous le vocable de no-back, a été introduit par la Detroit Gear and Machine C°, et est employé sur deux marques- Il consiste en somme en une roue libre à rouleau ou à cliquet, qui bloque la transmission de la voiture et l’empêche de tourner à l’envers, sauf quand le levier de vitesse est dans la position de marche arrière (fig. 7 et 8).
  - Un grand effort a été fait depuis quelques années au point de vue présentation des organes de contrôle. On a cherché à donner davantage à toute la partie qui réunit les commandes l’aspect d’un salon plutôt que celui d’une chambre des machines ou d’une cabine de locomotive. Ces préoccupations semblent s’être étendues maintenant jusqu’au levier de vitesses. L’auteur a remarqué en effet un assez grand nombre de voitures dans lesquelles la boule du levier de vitesses était en bakélite de couleur plus ou moins brillante, et dans certains cas avec un aspect marbré.
  - Les cadres des châssis subissent des perfectionnements continus en vue d’obtenir une plus grande longévité pour un poids donné.
  - On emploie'*très largement la traverse tubulaire. Sur un certain nombre de voitures, la Hudson et la Chrysler type 70 entre autres, la traverse tubulaire a l’extrémité avant du cadre comporte des colliers de serragem ses extrémités, qui viennent s’assembler dans des trous pratiqués dans les mains avant de ressort avant, ce qui dispense de faire un joint supplémentaire avec les longerons du châssis La méthode usuelle de fixer ces ftra-verses tubulaires aux longerons con-
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  - sJste à installer sur ceux-ci des embouts qui sont fixés aux longerons au moyen de deux rivets chacun.
  - Sur la voiture Hudson, on emploie des supports de marchepied qui sortent quelque peu de la pratique courante, et qui sont représentés par la figure 3, 4. Le support proprement dit, qui est fait en tôle d’acier estampé, est fixé sur la joue inférieure du longeron au moyen d’un rivet. Il est contreventé par deux pièces estampées, assemblées d’une part sur le support et, d’autre part, sur l’âme du longeron. Cette forme donne probablement une rigidité plus grande que celle du support normal préconisé par la S. A. E., où seul le rivetage n’intéresse que l’âme du longeron. La voiture Renault est probablement la seule de toutes celles exposées au, Salon qui ait un châssis avec des longerons rectilignes et parallèles sur toute leur longueur. L’emploi d’un châssis de ce genre est rendu possible grâce au dispositif sortant de l’ordinaire pour les ressorts de suspension.
  - Des ressorts droits cantilever sont employés à l’arrière, et ils font un angle considérable avec l’axe du châssis. L’articulation centrale est directement sous le longeron, et, par conséquent, il ne se produit aucun moment de torsion sur ceux-ci. L’ex-
  - I rémité avant des ressorts est connectée à un support placé à l’intérieur du longeron. En outre de ces ressorts obliques cantilever, il y a un ressort oi oit transversal à l’extrémité arrière hi châssis, lequel est fixé au milieu d’une traverse tubulaire de très grand diamètre.
  - Le châssis Blackhawk, qui est le même que le châssis Stutz, sort de l’ordinaire à cause de son cadre en bois.
  - II est si bas qu’il n’y a pas eu besoin ne disposer des supports de marchepied, le marchepied étant fixé directement aux longerons. Le châssis de la Blackhawk est fortement relevé en avant de l’essieu arrière, et en ce point est fixée une traverse tubulaire de 100 millimètres de diamètre. Beaucoup plus en avant se trouve une traverse en X, qui donne sans doute une 1rès grande résistance au cadre par rapport aux efforts de torsion.
  - Une des figures ci-annexées (fig. 5) montre la forme de la traverse avant employée sur la voiture Auburn. Cette traverse sert à supporter le radiateur dans sa partie avant, tandis que la partie arrière sert de support pour le moteur.
  - Une autre figure montre le support de porte-bagages de la voiture Chrysler (fig. 3). En ce qui concerne les pare-chocs-, il convient de remar-
  - quer que le montage des pare-chocs directement est de pratique courante sur les voitures de tourisme américaines. Cela constitue un très grandper-fectionnement par rapport à ce qu’on faisait autrefois et qui exigeait l’emploi de supports de pare-chocs rivés sur les longerons.
  - Ce perfectionnement était particulièrement frappant quand on comparait le montage du pare-choc avant sur un gros châssis étranger avec le
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  - Fig. 5. —- Traverse avant du châssis Auburn.
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  - montage sur les voitures ordinaires américaines.
  - L’essieu avant Oldsmobile a une section circulaire pratiquement sur toute sa longueur en dehors des patins de ressorts. Le levier de direction est tenu en place par deux boulons.
  - Cadillac et Packard emploient une disposition analogue, quoique dans ce cas les boulons soient verticaux et soient fixés sur le bras inférieur d’un des bossages. Jusqu’à une époque
  - Fig. 6. — Graissage de la butée d’embrayage sur F Auburn.
  - très récente, le bras du levier comportait généralement un assemblage par cône et clavette sur la fusée, mais, avec cette construction, le travail de la section qui se trouve immédiatement après l’assemblage est très élevé. En écartant les points de fixation, la concentration des efforts se trouve réduite.
  - La voiture Blackhawk a un essieu arrière carré avec une transmission par vis, la vis et l’organe qui porte la roue étant montés par en dessous.
  - L’auteur s’est quelquefois étonné qu’on fasse des ponts arrière en acier fondu, à section carrée, au lieu de les faire à section ronde. La raison est probablement qu’avec la section carrée, le module de résistance est plus élevé.
  - En d’autres termes, cette forme donne un meilleur rendement pour le même poids.
  - Avec de l’acier estampé, la section carrée est plus difficile à obtenir, et c’est pour cela qu’elle n’est pas employée.
  - Sur 1’ un des châssis Chrysler exposés, le cadre a une forme de trapèze et s’élargit depuis l’avant jusqu’à l’ar-sière, mais les ressorts avant sont parallèles, et par conséquent leurs extrémités arrière sont à l’intérieur du châssis.
  - Pour faciliter le montage des mains arrière de ressort avant, l’aile inférieure du longeron est élargie depuis l’extrémité avant jusqu’à la main arrière de ressort avant.
  - Sur un certain nombre de voitures, les mains de ressorts sont estampées au lieu d’être en acier coulé ; la main arrière de ressort avant de la voiture Pontiac est de ce type : elle est rivée à la fois sur l’âme et sur l’aile inférieure du longeron en un point où une traverse vient s’assembler avec lui : il en résulte que ce support est solidement tenu.
  - Une main arrière de ressort avant analogue est employée sur la voiture De Soto ; elle est rivée directement seulement sur l’aile inférieure du lon-gero-'. Mais elle est aussi réunie par ' . âge à la traverse du châssis.
  - Sui le châssis Oldsmobile, la main avant de ressort avant est estampée. Elle est rivée sur l’aile inférieure du longeron, et elle est munie d’un prolongement vers l’avant lorsqu’elle est relevée, et vient s’assembler à l’intérieur de l’aile supérieure sur laquelle elle se trouve également rivée. Le pare-choc est rivé sur la partie verticale de ce prolongement ; les mains de ressorts Pontiac et Oldsmobile sont représentées par la figure 4 (figurines 5 et 6). Le but poursuivi en employant des supports en tôle découpée au lieu d’acier forgé ou fondu est évidemment de réduire le prix de revient.
  - Les ressorts avant de la voiture Packard ont été évidemment étudiés pour offrir la plus grande résistance au couple de freinage. Dans ces ressorts, la lame maîtresse est accompagnée par les deux premières lames, lesquelles s’étendent jusqu’à l’arrière
  - Il y a un continuel perfectionne ment des freins, desquels on fait de plus en plus usage dans le service
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  - courant de la voiture. Sur le châssis Nash, on a remarqué un mécanisme de commande de frein qui sort quelque peu de l’ordinaire, et qui est représenté par la figure 4, 2 : un levier à deux bras est monté sur un pivot vertical au-dessus de l’axe de pivotement. Le bras court vient s’articuler sur le levier de la came de frein : le point d’articulation se trouve très sensiblement dans le prolongement de l’axe de pivotement de la fusée.
  - Sur la voiture Hudson, qui a le levier de commande de frein de secours du côté gauche, deux secteurs à rochet ont été prévus : un de chaque côté du levier. Il y a également deux cliquets, et les dentures sont décalées l’une par rapport à l’autre d’une demi-dent, de telle sorte que le nombre de positions d’immobilisation du levier se trouve doublé (voir fig. 3, 2).
  - Des freins du type intérieur remplacent rapidement les freins à ruban extérieur, sauf sur les voitures à bas prix. Suivant l’opinion de l’auteur, la principale raison qui fait préférer les freins intérieurs, c’est qu’ils peuvent être complètement protégés contre les éclaboussures d’eau et de poussière, et que, par conséquent, leur puissance de freinage est beaucoup plus constante. Ces dernières années, il est devenu courant de faire venir sur les tambours de freins des voitures lourdes une nervure pour les rendre moins déformables. Le cache-poussière des freins s’étend jusqu’à l’extérieur de cette nervure, et même en fait le tour.
  - Sur la Stutz, une bande d’acier est venue de forge sur le milieu du tambour pour lui donner plus de rigidité et éviter le broutement des freins.
  - Lorsque environ huit Etats de l’Union se sont refusés à accepter la Ford originale modèle A parce qu’elle n’avait pas deux systèmes de freinage complètement indépendants, l’auteur a pensé que l’attitude prise par les autorités allait amener la disparition
  - du système de freinage dans lequel seules les commandes sont indépendantes, et où la pédale et le levier agissent tous les deux sur les mêmes segments. Mais, évidemment, quelques-uns des constructeurs qui ont employé ce système pensent que lorsqu’il est convenablement exécuté, il est aussi sûr que deux systèmes de frein complètement indépendants et présente au moins autant de sécurité qu’on peut raisonnablement l’exiger.
  - Ils ont entrepris d’essayer de convertir ceux qui font les lois et les règlements sur les voitures à leur point de vue. Il y a en fait un grand nombre de voitures qui sont exposées avec ce système.
  - Lorsque la pédale et le levier commandent les mêmes freins, un dispositif doit être prévu pour que lorsqu’on agit sur un des deux organes de commande, l’autre ne soit pas déplacé par le jeu des freins. Un genre de dispositif qui a été employé beaucoup jusqu’ici, c’est le type de levier dit à lame de couteau, qui se ferme lorsqu’on le pousse dans une direction et devient au contraire rigide quand on le pousse dans l’autre sens. D’autres dispositifs employés dans le même but consistent en une tringle avec boutonnière, ou un câble souple.
  - Dans les freins arrière Packard, U coussinet qui porte l’arbre des freins se trouve assez éloigné du flasque porte-segment, pour éviter qu’il fléchisse sous la poussée fournie par l’effort des freins ; il est maintenu à ses extrémités par deux des boulons qui fixent le flasque des freins sur le patin de ressort. Pour réduire l’effort de la pédale, nécessaire pour faire usage des freins, les arbres de la timonerie de freins sont, sur plusieurs voitures, montés sur roulements à billes ou à rouleaux.
  - Des moyens variés ont été utilisés pour supprimer le shimmy et toutes les vibrations des essieux avant. La tendance générale va vers l’augmen-
  - tation de la rigidité des extrémités avant du châssis. Nash a employé des dispositifs à friction sur la barre d’accouplement en vue de combattre le shimmy. Cette année, la barre de connexion de la voiture Nash comporte un prolongement qui est monté entre deux ressorts à boudin, ainsi qu’il est indiqué dans la figure 4, 1. L’auteur n’a pas pu savoir quel était exactement le but de ce montage, et il pense que le montage entre ressorts de la barre de connexion a pour but de prévenir le shimmy.
  - Sur la grosse voiture Daimler, qui est équipée avec un moteur à douze cylindres, il n’y a pas de place pour la boîte de direction sous le capot à côté du moteur. Aussi, cette boîte est placée en dessus du moteur, immédiatement sous le capot. Le levier fendu ordinaire sort de la boîte de direction au moyen d’un trou dans la planche-tablier, et un tube disposé verticalement en avant de cette planche-tablier a un mouvement de sonnette articulé sur le longeron. De ce mouvement de sonnette part la barre de connexion ordinaire qui se rend aux fusées d’essieux.
  - En ce qui concerne les dispositifs de la voiture, on a remarqué que, sur la voiture Renault, les tiges des pédales passent à travers des trous percés dans la planche de fond, et qui ont un diamètre très légèrement plus grand que ces tiges elles-mêmes. De la sorte, l’air froid et les fumées du moteur n’envahissent pas l’intérieur de la carrosserie.
  - Un dispositif sortant de l’ordinaire a été remarqué pour l’accélérateur de la Lincoln. Cet accélérateur est constitué par une tige qui porte un bouton à sa partie supérieure. Il est articulé avec un levier sur l’arbre d’accélérateur et il est également supporté par un autre levier en arrière du levier d’accélérateur, ce qui donne à la tige un mouvement de parallélogramme. Le dispositif est représenté par la figure 4, 3.
  - On a pu remarquer dans l’exposition une notable augmentation du nombre des châssis pourvus du graissage central.
  - Ce système diminue le prix d’entretien et réduit au minimum l’usure des différents organes du châssis. C’est sans aucun doute un élément essentiel de l’équipement des voitures, pourvu que celles-ci ne soient pas tout à fait des voitures de bas prix.
  - Le nombre de points graissés par ce système varie quelque peu avec le dessin du châssis. Un point qui n’est pas toujours compris dans le système de graissage, malgré qu’il soit très
  - Fig. 7. — Dispositif Peerless No-Back, position de marche avant : la rotation en sens inverse est impossible. A, moyeu de blocage ; B, cage du rouleau ; C, ressort ; D, rouleau ; E, butée à ressort du rouleau ; F, sabot de blocage ; 1, poussoir ; K, came de commande.
  - Fig. 8. — Dispositif No-Back en position permettant la marche arrière.
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  - important au point de vue de la lubrification, c’est la butée à billes de l’embrayage.
  - La méthode au moyen de laquelle le graissage de cette butée est réalisé sur la voiture Auburn, qui est équipée avec le système Bijur, est représentée par la figure 6 : le collier extérieur de débrayage est muni d’une cuvette d’huile à sa partie supérieure, dans laquelle vient débiter un graisseur relié au système central de lubrification.
  - Nous avons eu l’occasion de signaler déjà sur les nouveaux modèles de Packard les amortisseurs spéciaux hydrauliques établis par les ingénieurs de chez Packard, L’essieu avant de la Packard est spécialement dessiné pour permettre le montage de ces amortisseurs (fig. 3, 3).
  - Une des caractéristiques de ces dernières années a été d’équiper l’extérieur des roues au moyen de carters en acier, évidemment dans le but de donner à la roue une plus grande apparence de netteté.
  - Au point de vue strictement mécanique, ces carters constituent du poids mort, mais, en réalité, ils donnent un aspect favorable à la voiture, et, par conséquent, favorisent la vente.
  - La façon dont l’opinion publique s’est formée en ce qui concerne cette particularité de construction est probablement quelque chose comme ceci : à la première période de l’histoire de l’automobile, la plupart des voitures de haute qualité avaient les roues motrices montées sur les fusées au moyen de deux roulements à billes, ce qui était considéré comme une construction supérieure.
  - Dans une voiture de ce genre, le diamètre du moyeu est évidemment "onsidérable, puisqu’il contient les roulements à l’extérieur de la fusée. Aujourd’hui, la plupart des voitures ont leurs roues motrices montées sur les arbres transverses, et, dans ces conditions, le moyeu, s’il a juste la quantité de métal nécessaire pour assurer sa résistance, a évidemment un très petit diamètre.
  - Le public des acheteurs est arrivé à associer l’idée de gros diamètre de moyeu avec celle de construction soignée, d’où est venue la mode actuelle.
  - Avec le système de' montage des roues motrices dans lesquelles le roulement unique est disposé au centre de la roue, on pourrait très bien se passer de moyeu extérieur. Mais une roue sans moyeu saillant choquerait probablement notre sens esthétique.
  - H. Petit.
  - (D'après P. M. IIeldt.)
  - Un indicateur de niveau d’eau remplisseuf automatique de radiateur
  - Il y a déjà beaucoup d’appareils indicateurs sur nos voitures ; en voici un qui manquait : c’est l’indicateur de niveau d’eau dans le radiateur, appareil qui permet d’effectuer le remplissage automatique de celui-ci en cas de perte d’eau.
  - Ainsi qu’on peut le voir sur la figure, il se compose d’un petit récipient vissé sur le bouchon du radiateur, récipient
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  - Fig. 1. — L’indicateur de niveau.
  - terminé sur ses deux faces par deux glaces. Un tube débouche au milieu de l’instrument d’une part, et d’autre part sort du radiateur pour se rendre dans un réservoir auxiliaire placé quelque part sur le châssis. Ce réservoir est partiellement rempli d’eau.
  - Il est facile de voir comment fonctionne le dispositif.
  - Quand le radiateur est bien plein, on aperçoit le niveau qui affleure la par-
  - "0 VAPEUR É0
  - Fig. 2. — Indicateur de niveau combiné avec un thermomètre.
  - tie supérieure du tuyau. L’eau du radiateur vient-elle à s’échapper et même à bouillir : le trop-plein ou la vapeur se dégage par le tuyau et se rend dans le vase compensateur ; si la vapeur n’est pas trop abondante, elle se condense au contact du liquide plus froid que ce réservoir contient. Dans le cas le plus défavorable, elle s’échappe. Mais, dès que le radiateur se refroidit de nouveau, et que l’eau y cesse de bouillir, comme tout est parfaitement étanche, un vide partiel s’y produit et la pression atmosphérique refoule une certaine quantité
  - Fig. 3. — Schéma d’installation d’un indicateur de niveau. A, appareil ; B, bouchon ; C, radiateur ; D, tube remplaçant le trop-plein ; E, vase de compensation.
  - d’eau du réservoir de compensation, jusque dans le radiateur : celui-ci se trouve de nouveau plein. Le conducteur de la voiture est prévenu lorsqu’une ébullition violente se produit dans le radiateur. Le niveau de l’eau monte d’abord au-dessus de l’extrémité du tube, des bullesgazeusespassent devant les glaces transparentes, et, en cas d’ébullition violente, le niveau de l’eau disparaît, l’appareil se trouvant plein de vapeur.
  - L’auteur de l’invention, qui est ingénieur à la maison Sunbeam, a expérimenté longuement son appareil, et cela, nous dit-il, avec la plus complète satisfaction.
  - L’appareil peut se combiner avec un thermomètre de radiateur, ainsi qu’il est représenté par la figure 2.
  - H. P.
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
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  - Direction irréversible ou non.
  - « Les traités d'automobile, tout au moins les traités anciens, affirment que la direction d'un véhicule doit être irréversible. Qu'entend-on exactement par là, et est-il bien exact que l'irréversibilité complète de la direction soit nécessaire ? » Rainaldy, à Arcachon.
  - Toutes les directions existantes comportent comme organe de démultiplication une vis combinée, soit avec un écrou, soit avec deux demi-écrous ou un secteur. Au point de vue cinématique, d’ailleurs, que la vis attaque un secteur ou un écrou, c’est tout un.
  - Considérons donc seulement un système vis-écrou, et voyons dans quel cas ce système est réversible ou irréversible.
  - Dans une direction, la vis reliée au volant peut tourner autour de son axe sans avancer ni reculer : elle est en effet butée dans les deux sens. L’écrou qui est monté sur elle ne peut pas tourner. Il en résulte que, quand on agit sur la vis pour la faire tourner à droite ou à gauche, elle se visse ou se dévisse dans l’écrou, et celui-ci monte ou descend. On peut donc commander le mouvement de l’écrou en agissant sur la vis.
  - Inversement, poussons l’écrou vers le bas, et cherchons, par cet effort, à faire tourner la vis sur son axe. Si l’inclinaison du filet de la vis est très grande et voisine de 90° comme c’est le cas pour un’ boulon et son écrou qu’on emploie d’ordinaire en méca-=nique, il nous sera impossible, en poussant sur l’écrou, de faire tourner la vis. Le système -est dit irréversible.
  - Mais, si le filet de la vis est moins incliné, nous pourrons très aisément, en poussant sur l’écrou, faire tourner ila vis. Prenons par exemple un tire-bouchon perfectionné, dont la pièce centrale porte un pas de vis qui s’engage sur un écrou à trois oreilles que l’on fait tourner pour extirper le bouchon après que le tire-bouchon a été mis en place : la vis du tire-bouchon est en général à long pas, c’est-à-dire que son filet est peu incliné. Dans un tel appareil, nous pourrons très bien agir sur la vis au moyen de l’écrou.
  - Prenons l’écrou du tire-bouchon entre les doigts et appuyons sur une table l’extrémité de la poignée de
  - l’instrument. Si nous appuyons sur l’écrou, nous constatons que la vis se met à tourner. L’irréversibilité du système vis-écrou dépend donc uniquement de l’inclinaison du filet de la vis et aussi de l’état de lubrification du système.
  - Pour définir d’une façon précise l’irréversibilité du système vis-écrou, nous dirons que ce système est irréversible si l’inclinaison du filet sur l’horizontale est inférieure à l’angle de frottement. En réalité, aucune direction d’automobile n’est irréversible. On peut toujours, en agissant sur l’écrou ou sur le secteur, faire tourner le volant. Il faut, il est vrac exercer sur l’écrou un effort très violent pour pouvoir faire exécuter au volant un certain angle de rotation
  - Avec une direction complètement irréversible, la conduite d’une voiture un peu rapide est en effet plutôt désagréable. Comme, par définition, quelle que soit la force qui agit sur l’écrou, la vis et par conséquent le volant reste immobile, le conducteur n’aura aucune sensation des efforts latéraux que supportent les roues avant. En particulier, avec une direction de ce genre, lorsque, après avoir pris un virage, la voiture s’engagera de nouveau sur la ligne droite, le conducteur devra agir en sens inverse sur le volant, pour faire revenir les roues avant dans la position de marche rectiligne : on dit que la direction ne revient pas.
  - Quand la direction est réversible, les chocs latéraux que reçoivent les roues avant se répercutent avec vio-lance sur le volant de direction, et la direction est de nouveau désagréable. On dit qu’elle a des réactions. Il y a d’ailleurs beaucoup d’autres causes, indépendantes du système démultiplicateur de direction, qui font qu’une direction a ou non des réactions, qu’elle revient après un virage ou ne revient pas. Mais nous nous plaçons ici systématiquement uniquement au point de vue boîte de direction.
  - Dans les commandes de voitures automobiles, il n’existe pas en général de système irréversible, sauf pour des commandes de carburateurs ou d’avance à l’allumage, commandes qui se manœuvrent à la main. Là, au contraire, on cherche à obtenir que l’organe commandé reste dans la position où on l’a fixé en manœuvrant la manette. Il faut, par suite, que l’effort qu’exercent les ressorts n’ait aucune action sur la manette de commande. D’où l’emploi des systèmes
  - variés comme l’Autoloc, les systèmes à hélice dits Fixator, et tels autres couramment utilisés dans les manettes de commande.
  - Dans les voitures attelées, la commande des freins est irréversible : pour serrer la mécanique, on tourne une manivelle qui entraîne une vis, laquelle est engagée dans un écrou solidaire d’une timonerie qui commande les patins de freins. Les-dits patins de freins restent exactement dans la position où on les a amenés avec la manivelle, quel que soit l’effort qu’exercent sur eux les bandages des roues.
  - La nécessité d’opérer rapidement les manœuvres dans une voiture automobile interdit l’emploi des systèmes irréversibles pour les freins.
  - II
  - L’aspiration des vapeurs d’huile
  - DU CARTER.
  - « Je crois que la plupart des « économiseurs » (???) d'essence sont basés sur la récupération des vapeurs d'huile dans le carter. « Est-ce que la disparition de ces vapeurs d'huile du carter ne peut influencer le graissage et diminuer son efficacité? Ou au contraire est-ce que le mélange ainsi obtenu (essence + vapeurs d'huile) ne lubrifie pas les segments dans une certaine mesure? « La consommation d'huile peut-elle s'en trouver modifiée? »
  - Mau r y.
  - Il n’y a que des avantages à faire absorber par le moteur les vapeurs ou plutôt le brouillard d’huile qui sort du carter du moteur.
  - Les particules d’huile, pénétrant dans le moteur avec les gaz carburés, se déposent sur les parois du cylindre et ne peuvent avoir qu’un effet favorable pour le graissage des segments.
  - Je pratique moi-même, depuis fort longtemps, cette manière de faire, sans avoir jamais constaté que la consommation d’huile s’en ressente.
  - Un autre avantage, d’ordre secondaire il est vrai, mais non négligeable, c’est que, en aspirant les vapeurs d’huile du carter, on réduit, et, dans certains cas, on supprime même complètement, les mauvaises odeurs dans l’intérieur de la carrosserie.
  - The Man who knows.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 105
  - 25-3-29
  - Essai de la voiture NASH “ STANDARD ”
  - CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DE LA VOITURE
  - Moteur six cylindres monobloc.
  - Alésage : 79,4.
  - Course : 101,6.
  - Soupapes latérales.
  - Pistons en alliage d’aluminium Invar-strut ; trois segments et un segment double racleur d’huile.
  - Vilebrequin à sept paliers et équilibreur de torsion à l’avant. Refroidissement avec pompe de circulation d’eau et thermostat. Carburateur vertical au centre de la tubulure avec réchauffage par les gaz d’échappement.
  - Allumage par distributeur à avance automatique.
  - Embrayage à disque unique à sec.
  - Boîte de vitesses à trois vitesses et marche arrière.
  - Bloc moteur fixé au châssis en quatre points avec interposition de tampons de caoutchouc.
  - Transmission type « Hotchkiss-Drive » ; poussée par les ressorts.
  - Freins sur les quatre roues : freins intérieurs à deux sabots à l’avant, freins à ruban extérieur à l’arrière.
  - Commande de freins par un levier pivotant autour d’un axe vertical venu de forge sur l’essieu.
  - Suspension par quatre ressorts droits; amortisseurs Delco-Remy-Lovejoy.
  - Itinéraire de l’essai. — Saint-Cloud (pont), Versailles, Saint-Germain, Epône, Mantes, Rosny, Bonnières, Vernon, Gaillon, Pont-de-1’Arche, Rouen ; retour par Fleury-sur-Andelle, Saint-Clair-sur-Epte, Magny-en-Vexin, Chanteloup, Poissy et Saint-Germain.
  - Distance parcourue : environ 300 kilomètres.
  - Le graphique ci-contre sur Saint-Cloud-Rouen indique une vitesse moyenne de 65km,4, avec certaines sections parcourues à 77, 73 et 70 kilomètres-heure.
  - Ajoutons que tous les essais ont été faits avec quatre personnes à bord de la voiture.
  - Vitesse maximum chronométrée sur un kilomètre. — 90 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse minimum en prisedirecte.
  - — lOOmètres parcourus en 52 secondes, soit 6^,9 à l’heure.
  - Consommation.—Essence: 25 litres pour 142 kilomètres, soit 171,6 aux 100 kilomètres ; cette consommation a été relevée à la suite de l’essai de vitesse moyenne de Saint-Cloud à Rouen et après avoir circulé dans Rouen. Toutefois, en parcours normal
  - de tourisme, la consommation ne doit pas dépasser 16 litres aux 100 kilomètres.
  - Huile : Impossible à chiffrer sur une aussi faible distance ; d’après les renseignements fournis par la maison Nash, elle ressort à environ 2 litres pour 1.500 kilomètres.
  - Eau : Néant.
  - Essais de démarrage. — 1° En se
  - servant des vitesses, on parcourt le kilomètre, départ arrêté, en 52 secondes ; on atteint le 90 à l’heure en 600 mètres environ.
  - La deuxième est prise au bout de 10 mètres, la troisième au bout de 50 mètres. Les premiers 100 mètres sont parcourus en 10 secondes. Le
  - ç 70
  - Moyenne
  - Fig. 1. — Graphique de l’essai.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Essai de démarrage.
  - graphique de la figure 2 donne d’ailleurs tous les points intermédiaires.
  - 2° Démarrage en prise directe : les 100 mètres ne sont atteints qu’en 14 secondes et le kilomètre en 56 s. 5/10.
  - Essai d'accélération en prise en partant du ralenti. — Les 100 mètres sont parcourus en 52 secondes, soit à 6km,9 à l’heure. Au bout de ces 100 mètres, on appuie à fond sur l’accélérateur ; les premiers 100 mètres sont parcourus en 12 s. 2/5, les 100 mètres suivantsenb s. 2/5. La vitesse aubout de 100 mètres est de 46 à l’heure ; au bout de 200 mètres, de 62.
  - Essai de tenue en côte. — Toutes
  - les côtes importantes, c’est-à-dire : Picardie, sens Paris-Versailles, Gaillon, côte de Fleury-sur-Andelle, côte de Saint-Clair-sur-Epte, côte du Cœur-Volant, sont montées entièrement en prise, qu’elles soient attaquées à une vitesse élevée ou à faible allure.
  - Voici d’ailleurs quelques chiffres :
  - La côte du Pont Noir est attaquée à 70 à l’heure ; la voiture est à 61 à la passerelle, c’est-à-dire à l’endroit où la pente commence à diminuer.
  - La côte de Picardie, attaquée à 9 kilomètres à l’heure, en prise directe, est terminée à 54.
  - Celle de Rolleboise, attaquée à 70, est terminée à 54.
  - — --- " = 25-3-29
  - Celle de Gaillon est attaquée à 75 ; sortie de Rouen par l’ancienne route de Fleury-sur-Andelle (on laisse à droite, à la sortie de Rouen, la route la plus fréquentée} pour suivre tout droit), la voiture est à 45 à l’heure à l’endroit où la déclivité commence à diminuer et atteint le haut à 50 à l’heure.
  - Fleury-sur-Andelle, attaquée à 25, est terminée à 42 à l’heure.
  - Le Cœur-Volant étant attaqué à 35, la voiture passe au virage à 25 à l’heure ; au dos d’âne, où la déclivité commence à diminuer, à 20 à l’heure, et en haut à 46 ; elle est montée jusqu’au virage en une minute et entièrement en 1 min. 30 s.
  - Essais de freinage. — La courbe ci-contre donne les distances d’arrêt en fonction des vitesses.
  - La première qualité de cette voiture est de permettre une accoutumance immédiate du conducteur ; les raisons en sont simples : direction douce, possédant un très bon rapport de démultiplication, commande du levier
  - *> 40
  - S 'O
  - 10 20 30 40 50 60 70 80 30
  - Vitesses en km heure
  - Fig. 4. — Essai de freinage.
  - de vitesses bien disposée et surtout vitesses passant très bien.
  - La direction revient toute seule après les virages, et cependant elle n’est pas dure à tenir ; elle possède un amortissement particulier qui ne retarde pas ses mouvements, mais cependant absorbe toutes ses réactions.
  - Suspension très bonne, même sur mauvaise route.
  - Bonne tenue de route ; freins satisfaisants.
  - Carrosserie métallique très silencieuse, et remarquablement close.
  - Conclusion. — Voiture permettant une vitesse moyenne élevée sans nécessiter une grande vitesse instantanée.
  - L’une des meilleures grimpeuses du marché automobile.
  - En un mot, voiture convenant aussi bien à la circulation en ville qu’au grand tourisme. L. Cazalis.
  - Fig. 3. — Courbe de ralenti et démarrage en prise.
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  - 25-3-39 =====
  - Une
  - nouvelle suspension
  - Ou sait qu’actuellement le confort en automobile est à l’ordre du jour. La clientèle désire cette qualité, et nos constructeurs et carrossiers recherchent tous les moyens propres à l’augmenter.
  - 11 est donc intéressant de décrire aujourd’hui une suspension dont le principe est tout à fait nouveau.
  - On peut dire que la suspension Pevruquéou est tout entière basée sur la remarque suivante : « La rencontre de l’obstacle par la roue se fait horizontalement, et non verticalement ».
  - Par ailleurs on n’ignore pas que le poids suspendu
  - rapport ——,-------------—, que 1 on
  - poids non suspendu
  - désigne par K, est un critérium de
  - confort. Certaines suspensions par roues
  - indépendantes ont un K voisin de 15,
  - alors qu’un essieu classique fait 7 ou 8.
  - Le confort des premières est nettement le double de celui des deuxièmes. Cette recherche est donc d’une valeur indiscutable ; mais, malheureusement, d semble bien qu’on ait atteint aujour-d hui la limite assignée par l’élasticité d:'9 aciers spéciaux.
  - l! faut donc orienter les recherches d'un autre côté.
  - examinons ce qui se passe cpiand une roue, animée d’une vitesse de transla-•ion Y, rencontre un obstacle.
  - Soit P' le poids de la roue (poids non mspendu) et a l’angle de la verticale ; de la droite passant par le centre de la roue et le point de contact de celle-ci c de l’obstacle, à l’instant précis de leur rencontre.
  - Le travail de choc est :
  - ^P' (V tg a)2
  - 2g ’
  - g étant l’accélération de la pesanteur.
  - Si, à poids suspendu égal, on double
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - le K par l’adjonction d’une suspension indépendante, c’est que P' n’a plus que la moitié de sa valeur primitive ; T diminue donc dans le même rapport.
  - Il semble plus intéressant d’agir sitr Y et tg oc, qui interviennent au carré et qui, de ce fait, ont une influence prépondérante sur la valeur de P'.
  - Y tg a n’est autre que Vv, vitesse verticale presque instantanément acquise, et qui est la cause du travail de choc T à absorber par flexion du pneu et du ressort. D’autre part, la tangente à la trajectoire du centre de la roue fait l’angle a avec l’horizontale.
  - Si maintenant nous examinons la figure 2, nous nous rendons compte de la différence fondamentale qu’il y a entre un choc d’obstacle et un choc de chute.
  - La roue frappe l’obstacle comme si elle était animée d’un mouvement circulaire autour du centre instantané O', qui est le point de contact avec le sol. Il se produit une réaction tangentielle à cet arc de rotation virtuelle, donc inclinée vers l’arrière et passant par le point D, diamétralement opposé à O'.
  - Cette réaction F est composée de deux autres Fv et FH. Si l’on remarque, à présent, que toutes les suspensions permettent un déplacement vertical de la roue, et celui-là seulement, on conçoit que seule la réaction Fv est amortie, alors que FH est intégralement transmise au châssis.
  - Cette dynamique est bien connue. Ce qui l’est moins, c’est l’influence de Fh sur le confort qui est, en somme, un mouvement vertical.
  - De là à la négliger, il n’y avait qu’un pas. Or, plusieurs faits d’expérience nous prouvaient que FH agissait autant que Fv.
  - D’abord le facteur hauteur du centre de gravité. Tout en restant égal par ailleurs, le confort est d’autant plus grand que la voiture est plus basse. La retenue de FH se traduit par un
  - Dp*a
  - Fig. 2. — Décomposition de la réaction F au moment de la rencontre de l’obstacle par la roue.
  - saut, grâce au couple qu’elle forme avec le centre de gravité. Si le centre de gravité coïncide avec le plan de FH, le couple est nul, il n’y a pas de saut dû à Fh ; mais c’est là une condition impossible dans la pratique, parce que Fh est à 7, 8 ou 10 centimètres du sol.
  - Ensuite, le facteur diamètre (fig. 3) . La grande roue est reconnue plus confortable que la petite. Or, elle augmente l’intensité de Fv...
  - La réduction, par elle, de FH est la seule explication possible.
  - D’après ces remarques, M. Peyru-quéou a cherché ce que devenait le phénomène du choc, si, par un moyen mécanique à dessiner, on amortissait Fh comme on amortit Fv.
  - Au cours de ce travail, il a indiqué un palliatif très simple, qu’il nomma « principe de l’inclinaison » et basé sur la remarque que la réaction F est inclinée d’environ 70°, avec des variations dont on peut ne pas tenir compte quant à la pratique.
  - Il consiste à incliner vers l’arrière, de 70°, le plan de flexion des ressorts classiques. Il est évident qu’au lieu d’amortir Fv on amortit alors F elle-même, et d’autant mieux que l’angle de F et de l’horizontale se rapproche de 70°, qui est un maximum d’usage. Mais ce n’est là qu’un demi-remède.
  - Dans la suspension Peyruquéou, les ressorts ne sont pas rigidement reliés à la roue. Us lui permettent, par un jeu de glissières, un déplacement horizontal dans son plan (donc sans effet néfaste sur la tenue de route).
  - La composante FH étant amortie, le phénomène se présente ainsi :
  - La roue n’est plus obligatoirement animée de la vitesse Yr de la voiture. Ses liaisons lui permettant un recul nécessaire pour l’amortissement de Fh, elle prend à l’instant du choc une vitesse V' beaucoup plus faible que V ; c’est-à-dire que sa vitesse horizontale ralentit durant un temps très
  - Fig. 1. —- Rencontre de la roue et d’un obstacle. A gauche : suspension classique. A droite : suspension Peyruquéou.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - court par la retenue de l’obstacle.
  - V
  - Admettons que V' — —.
  - o
  - Dans la formule
  - P' (V tg a)2
  - T =
  - 2 s
  - en remplaçant V par V', nous avons :
  - T
  - 9’
  - autrement dit, le travail à absorber par les ressorts et les pneus devient neuf fois plus petit.
  - V
  - Si V/ ne devient que —, on a cependant une réduction de 4 à 1.
  - Si on se rappelle que les suspensions indépendantes, en réduisant P' à la moitié de sa valeur primitive, ne peuvent pas dépasser une réduction de 2 à 1 de T, on se rend compte que le nouveau principe est, au moins, deux fois plus efficace que celui de l’indépendance.
  - Mais, bien plus, son action n’est pas cantonnée au travail de choc.
  - Elle est aussi nette sur la flexibilité possible des ressorts.
  - Grâce à la liaison élastique horizontale, les ressorts sont indépendants des roues qu’il sont chargés de maintenir.
  - Le paradoxe est facile à démontrer (fig. 1, à droite). La roue continue, dans le nouveau principe, à suivre le même trajectoire Tj en arc de cercle, mais, par suite du recul par rapport aux ressorts, ces derniers ne prennent leur flèche que progressivement, selon la trajectoire T2. L’indépendance est donc indiscutable. Dans toutes les suspensions connues, le ressort suit la même trajectoire que la roue. La tg a du travail qu’il absorbe :
  - est donc la même. Dans le nouveau principe, si la force des ressorts absorbant Fh est progressive (ressorts à loi parabolique), la nouvelle tg a de la trajectoire T2 est presque nulle à l’origine : ce qui revient à dire que les ressorts ne subissent plus d’action brutale. L’application de l’effort se faisant avec douceur, on peut serrer les calculs de flexibilité sans crainte de rupture.
  - Du même coup disparaît la fatigue des brides, cause de tant d’accidents mortels.
  - Nous avons vu que la résistance des aciers interdisait tout nouvel allégement des organes non suspendus. Réduisant les taux de fatigue au quart de leur valeur actuelle, le nouveau principe recule cette limite et il n’est pas chimérique d’espérer un Kde 18 à 20.
  - Au point de vue pneu, on sait que la pression régnant entre l’obstacle et le pneu est
  - P'
  - 9,81 sin oj
  - (A)
  - y est l’accélération verticale subie par la roue.
  - _ 2 H T “
  - où H — hauteur d’obstacle et t le temps mis à le franchir.
  - La vitesse de la roue n’étant pas constante et égale à Y, mais devenant V , V
  - V' = — à —, on a un temps t double ou
  - Jj ü
  - triple, donc une réduction de y du quart au neuvième :
  - T
  - 1 à ?. 4 9
  - En portant ces valeurs dans (A),, on trouve une nouvelle pression d’écrasement égale au quart ou au neuvième de la précédente.
  - Il n’est pas besoin de souligner l’importance de ce gain quant aux possibilités multiples qu’il donne.
  - Avant d’étudier brièvement le côté pratique du nouveau principe, nous décrirons le dispositif type qui permet d’absorber FH.
  - La figure 4 représente l’application à des roues arrière indépendantes du genre Cottin-Desgouttes. La fusée F tourillonne dans une platine qui porte deux alésages, A. Les quatre ressorts-transversaux sont réunis, deux par deux, par des glissières tubulaires, B,, qui traversent ces alésages. La roue est donc libre de coulisser d’avant en arrière, tout en étant parfaitement guidée dans un plan longitudinal. La platine A est maintenue sur l’avant par des ressorts en hélice, H, dont l’écrasement amortit Fh. Ils sont protégés, ainsi que ceux de butée, par des gaines de cuir entre lesquelles (par l’alésage A) peut se faire un échange d’huile formant amortisseur. L’entraînement
  - T =
  - P' (V tg oc)2 f
  - ^ g (/ + /')
  - Fig.
  - Suspensioa Peyruquéou appliquée à la suspension arrière Cottin-Desgouttes.
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  - 109“
  - Fig. 5. — Suspension Peyruquéou appliquée à une suspension Itala sport.
  - par arbres transversaux se fait, soit par cardan, soit par flector. Les entremises E sont facultatives. On peut se rendre compte que la complication est beaucoup plus apparente que réelle. Elle n’augmente en rien ie poids mort P', mais, au contraire, ainsi que nous l’avons vu, permet -a réduction très sensible.
  - Les roues avant apportent la complication de leur braquage.
  - La platine aux alésages est solidaire du pivot de braquage. Les glissières sont solidaires du flasque de frein.
  - La figure 5 représente cette application à une suspension Itala sport.
  - A l’élégance de ces solutions on comprendra de combien d’études elles sont l’aboutissement.
  - Au point de vue confort, le pont arrière classique est la plus détestable solution.
  - D’autre part, les passagers étant presque sur les roues arrière, leur influence est primordiale ; la voiture Steyr en est la preuve formelle. Il apparaît donc que l’on doit surtout appliquer le nouveau principe à l’arrière.
  - A cause de son inertie polaire, la roue tourne d’un mouvement sensiblement uniforme, alors que la longueur développée de la route est extrêmement variable. La différence se traduit par un râpage, cause d’une perte de 5 à 10 p. 100 de puissance, et par une tendance aux dérapages. Il est facile de voir que le nouveau principe, par la variation de vitesse du centre, égalise à peu près ces
  - deux longueurs. A l’arrière, la transmission à la route de l’effort moteur est améliorée ; l’usure et réchauffement, sensiblement moindres.
  - La possibilité de recul des roues crée, à l’avant, une augmentation de chasse proportionnée à l’état de la route et à la vitesse. Ce fait et la totale indépendance des roues permettent d’espérer que ces dispositifs ne connaîtront pas le shimmy.
  - Ainsi qu’on peut s’en rendre compte par ce qui vient d’être dit, la nouvelle suspension Peyruquéou mérite de retenir l'attention de tous ceux qui poursuivent leur efforts dans le but d’améliorer le confort en automobile.
  - Le principe qui vient d’être exposé résout le problème d’une manière fort élégante ; son application est extrêmement aisée, comme on peut le remarquer sur les exemples donnés ; il ouvre une voie nouvelle, qui, à coup sûr, permettra des réalisations heureuses.
  - A l’heure présente, le confort est à l’ordre du jour; tous les carrossiers et constructeurs s’ingénient à l’améliorer, et la suspension Peyruquéou contribue largement à résoudre ce problème. Dans quelque temps, le système que nous venons de décrire sera mis à l’épreuve de la route, et nous pourrons alors juger sa valeur pratique.
  - René Charles-Faroux.
  - L’Automobile et la T. S. F. (Smte)(1)
  - LES COLLECTEURS D’ONDES
  - Chaque poste émetteur de T. S. F., envoie dans l’espace une certaine somme d’énergie : c’est de l’énergie électrique, c’est-à-dire qu’elle se traduit par une vibration de ce milieu impondérable qui baigne l’univers et que, faute de mieux, on désigne sous le nom d’éther.
  - Le problème qui se pose pour percevoir en un point déterminé les émissions provenant d’un autre point de l’univers, c’est de capter ces ondes électriques pour les amener jusqu’à l’aparèil amplificateur qui les transforme finalement en ondes sonores nous permettant de les entendre.
  - Les vibrations électriques de l’éther créent ce qu’on appelle un champ électrique. Que doit-on entendre par cette expression ?
  - Le champ d’une force, c’est le rayon d’action de cette force. La présence du globe terrestre crée dans la zone qui l’avoisine ce que les savants appellent un champ gravitique, autrement dit un champ où la pesanteur exerce son action. Tout objetlancé dans ce champ sera attiré vers le centre de la terre.
  - Un instrument de musique en fonctionnement crée autour de lui un champ sonore ; tout objet susceptible de vibrer, placé dans ce champ sonore, va se mettre à vibrer : en particulier, le tympan de notre oreille, placé dans un champ sonore, entre en vibration et crée sur nous une impression auditive.
  - De même, un circuit électrique placé dans un champ électrique va être,, lui aussi, le théâtre de manifestations électriques.
  - Les champs magnétiques ressemblent beaucoup, au point de vue action, aux champs électriques. Or, nous savons qu’un champ magnétique produit une action sur tous les objets en métaux magnétiques, et en particulier le fer que l’on place dans son intérieur : dans un champ magnétique créé par exemple entre les deux pôles d’un aimant, tous les objets en fer s’orientent dans une même direction, qui est celle des lignes de force de ce champ.
  - Il y a une parenté étroite entre les champs électriques et les champs magnétiques, puisque, si on déplace un conducteur électrique dans un champ magnétique, ce conducteur devient le siège d’un courant : c’est
  - (1) Voir La Vie Automobile, nos 874, 913 et916-
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- - 110 -------------------------------
  - le principe même du fonctionnement des magnétos et des dynamos.
  - De même, si d ans un champ électrique, créé par exemple à l'intérieur d une bobine cylindrique dans laquelle nous faisons passer du courant, nous plaçons un morceau de fer doux, ce fer s’aimante immédiatement, ce qu’on constate parce qu’il attire tous les objets en fer ou en acier placés dans son voisinage.
  - Le champ électrique créé par les émissions téléphoniques est un champ alternatif, c’est-à-dire que le potentiel de chaque point de l’espace varie alternativement avec une vitesse qui est égale à la fréquence de l’onde émise.
  - L’action des champs électriques alternatifs peut être extrêmement intense. C’est ce qui se passe par exemple dans un appareil devenu actuellement industriel : le four à induction. Le four à induction n’est autre chose qu’un espace dans lequel on crée, au moyen d’enroulements environnants où passe un courant alternatif intense, un champ électrique alternatif. Si, dans le four, on place un objet conducteur, des courants induits très intenses prennent naissance dans la masse de cet objet, et il se trouve porté à haute température, sans aucun contact avec aucun autre objet. Fait remarquable : l’intérieur du four à induction reste complètement froid. .Un objet non conducteur placé dans un four à induction restera lui-même parfaitement froid. C’est ainsi qu’on peut, sans aucun danger, introduire le doigt, qui est mauvais conducteur, à l’intérieur du four à induction. Par contre, si ce doigt est orné d’une bague métallique, la bague sera rapidement portée au rouge, voire même fondue, par les courants qui auront pris naissance au sein même de sa matière.
  - Pour puiser l’énergie dans le champ électrique alternatif créé par une émission de T. S. F., il nous suffira donc de plonger dans ce milieu un conducteur convenable. Ce conducteur sera constitué soit par une antenne, soit par un cadre.
  - L’ANTENNE
  - L’antenne est constituée par un ensemble de fils, généralement parallèles, qui sont tendus à l’extérieur, ou même à l’intérieur d’une maison, et parfaitement isolés du sol. Nous n’avons pas à entrer ici dans le détail de l’installation des antennes ; renvoyons pour cela nos lecteurs aux traités spéciaux. Nous nous contenterons d’expliquer grosso modo comment fonctionne une antenne.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - L’antenne plongée dans le champ électrique alternatif devient le siège de manifestations électriques : le potentiel instantané de chacun des points de l’antenne varie en suivant les variations du champ. En somme, l’antenne se met à vibrer à l’unisson avec le champ électrique dans lequel elle se trouve plongée.
  - Mais il n’y a pas qu’un champ électrique, ou plutôt le champ électrique dans lequel est placée une antenne n’est pas créé que par une seule vibration. Il y a en effet plus d’un poste émetteur qui fonctionne en même temps, et, en réalité, l’espace qui nous environne est traversé constamment par une multitude de vibrations électriques de période et d’amplitude extrêmement variables. L’antenne que nous y placerons, et qui n’a pas de période de vibration propre, va donc être influencée à la fois par toutes les ondes. Le problème de la réception va non seulement consister à rendre ces ondes perceptibles à l’oreille, mais encore à les séparer de façon à nous permettre d’éliminer toutes les ondes qui produisent le champ, à l’exception d’une seule. Ce sera le rôle des circuits oscillants dont nous avons parlé dans notre dernier article.
  - Il faut donc constituer avec l’antenne un circuit oscillant qui sera accordé, au point de vue électrique, sur une longueur d’onde déterminée, et qui,] par suite, n’entrera en vibration que sous l’excitation de cette longueur d’onde précise.
  - En réalité, il n’est pas possible de constituer dans le monde matériel un circuit oscillant si bien accordé qu’il ne vibre que pour une longueur d’onde déterminée : il vibrera au maximum pour la longueur d’onde correspondant à son réglage, mais il vibrera aussi, avec une intensité moindre il est vrai, pour d’autres longueurs d’onde, et en particulier pour des longueurs d’onde voisines.
  - Aussi sera-t-on obligé, pour obtenir finalement une audition pure, de filtrer en somme les ondes reçues, et cela, par une succession de circuits oscillants accordés tous sur la même longueur. Le premier circuit sera influencé par une certaine bande de longueurs d’onde, le maximum d’effet, ayant lieu pour une onde déterminée. Le deuxième circuit, sur lequel agira le premier, s’il est accordé comme le premier, vibrera sous l’action d’une bande plus étroite de longueurs d’onde, et ainsi de suite, si bien qu’après un nombre suffisant de filtres, fonde reçue pourra être considérée comme pratiquement isolée.
  - Le circuit oscillant dans lequel
  - —..............' 2 5-3-29
  - entre l’antenne est toujours complété par une prise de terre. La terre peut être considérée, au point de vue électrique, comme un milieu parfaitement conducteur, dont le potentiel est par définition égal à zéro.
  - Nous aurons à revenir plus en détail sur cette question des circuits oscillants de l’antenne.
  - LE CADRE
  - La plupart des appareils modernes puissants fonctionnent sans antenne : leur collecteur d’ondes est simplement constitué par une bobine de grande section désignée sous le nom de cadre. Le cadre, au point de vue électrique, agit en effet uniquement comme une bobine, comme une spire de l’enroulement d’un transformateur industriel, par exemple.
  - Nous savons que, si, à côté du cir-duit électrique où passe un courant alternatif, nous plaçons un autre circuit fermé, un courant alternatif de même fréquence prend naissance par induction dans ce circuit fermé.
  - Le premier circuit a créé autour de lui un champ électrique et nous recueillons une partie de l’énergie de ce champ électrique dans notre deuxième circuit.
  - Dans les transformateurs industriels, on place, pour accroître l’intensité du champ, un noyau en fer doux au centre de la bobine qui crée un champ électrique, et c’est sur ce même noyau qu’on enroule la spire au moyen de laquelle on recueille une partie de l’énergie du champ.
  - Les lignes de force du champ sont orientées perpendiculairement au plan de la bobine créatrice du champ. Pour qu’il y ait courant dans la bobine réceptrice, il est nécessaire que celle-ci soit orientée parallèlement à la bobine créatrice du champ, ou à peu près parallèlement. C’est ce qu’on exprime en disant que les lignes de force doivent traverser la bobine induite pour qu’il y ait courant.
  - Il tombe sous le sens que, si nous orientons cette bobine induite parallèlement aux lignes de force (c’est-à-dire perpendiculairement au plan de la bobine qui a induit le champ), elle ne sera traversée par aucune ligne de force et ne sera par suite le siège d’aucun courant (fig. 1).
  - Les lignes de force du champ électrique créé par une station émettrice peuvent être considérées comme représentées par des cercles concentriques ayant pour centre la station émettrice et allant sans cesse en s’élargissant. Par conséquent, pour que notre cadre puisse être influencé par le champ,
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Cadre parallèle aux
  - lignes de force
  - Lignes de force parallèles
  - du champ électrique alternatif
  - Fig. 1. — Effet d’une bobine inductrice : 1» sur une bobine parallèle (minimum); 2° sur une bobine perpendiculaire (maximum).
  - enterrée dans un puits, ou simplement dans une cour étroite entourée de constructions élevées, comportant des parties métalliques, ne recevra qu’une très faible action des champs électriques extérieurs.
  - D’où la nécessité d’avoir, pour obtenir une bonne réception, une antenne ou un cadre bien dégagé.
  - LES CIRCUITS OSCILLANTS RÉCEPTEURS
  - il faudra que nous le placions de telle sorte qu’il soit traversé par ces lignes de force. L’action sera maximum si ce plan est perpendiculaire aux lignes de force, c’est-à-dire s’il est dirigé vers la station émettrice (cadre A de la fig. 2).
  - Au contraire, l’action sera minimum,
  - ladre oriente' vers fécentfè~émeiteur
  - 'Carfrepérpendicuîàn au cdntre^Smëlteur
  - Fi;.;. 2. — Orientation d’un cadre récepteur par rapport à la station éméttrice.
  - et même nulle, si le cadre est placé parallèlement aux lignes de force, c’est-à-dire si ce plan est perpendiculaire à la ligne droite qui réunit la station réceptrice à la station émettrice (cadre B de la fig. 2).
  - Pour des raisons encore fort mal expliquées, mais constatées expérimentalement, le champ électrique autour d’une, station émettrice n’est pas uniforme. Il est beaucoup plus intense sur le plan horizontal qui contient la station . émettrice : au lieu d’avoir une forme sphérique, ce champ a en somme la forme d’un ellipsoïde à peu près de révolution extrêmement aplati. S’il était sphérique, un cadre disposé suivant l’horizontale recevrait le maximum d’effet d’induction. Mais, en raison de cet aplatissement du champ, il faut au contraire que le plan du cadre soit vertical pour être influencé.
  - On le voit, l’orientation du cadre a une très grande importance au point de vue de l’intensité des phénomènes électriques qui vont s’y développer. C’est là une propriété
  - précieuse du cadre qui permet, en l’orientant convenablement vers la station à recevoir, de le soustraire à l’influence d’autres stations émettrices diversement orientées par rapport à lui.
  - Tous les amateurs de T. S. F. savent d’ailleurs qu’il y a une orientation du cadre optimum pour la réception d’une station émettrice donnée.
  - Faisons remarquer tout de suite que la théorie simple que nous venons de développer n’est pas toujours vérifiée par l’expérience. Il y a des cas où l’audition maximum est réalisée non pas quand le plan du cadre est dirigé vers la station émettrice, mais, au contraire, lorsqu’il fait, avec cette station, un certain angle.
  - C’est alors qu’au voisinage de la station réceptrice, il se trouve des circuits ou des masses métalliques qui produisent des distorsions de champ, des déformations de lignes de force : celles-ci n’ont plus la forme théorique de cercles concentriques, mais se trouvent déviées de leur direction.
  - Il convient, à ce propos, d’indiquer l’influence que possèdent, sur l’intensité des réceptions, les masses métalliques ou les circuits conducteurs placés au voisinage du cadre ou de l’antenne.
  - Tout le monde a plus ou moins fait l’expérience suivante : un poste récepteur étant en fonctionnement sur cadre, si on approche de celui-ci une plaque métallique aussi grande que le cadre, le poste se tait : c’est que cette masse métallique forme écran, déforme le champ électrique et l’empêche d’agir sur le cadre récepteur. Il en sera de même pour une antenne que le voisinage d’une masse ou d’un faisceau de fils métalliques peut isoler électriquement de telle sorte que la réception devient, sinon impossible, du moins très faible.
  - Cette masse conductrice peut, d’ailleurs, être constituée par la terre elle-même : c’est ainsi qu’une antenne
  - Une* antenne, ainsi que nous l’avons dit plus haut, n’a pas de longueur d’onde propre, ou plutôt elle vibre sous l’influence d’une multitude d’ondes excitatrices. Pour l’empêcher d’obéir à toutes ces sollicitations, il nous suffira de constituer avec elle un circuit oscillant. Nous avons vu précédemment qu un circuit oscillant comprenait une self et une capacité montées en parallèle. Un circuit comme celui que représente la figure 3, constitué
  - Antenne
  - Condensateur
  - Bobine ^ de Self
  - Fig. 3. — Circuit oscillant d’accord monté directement entre l’antenne et la terre.
  - par l’antenne, une self en série avec l’antenne, et, communiquant avec la terre de l’autre côté, un condensateur monté en parallèle avec la self, pourra être accordé sur une longueur d’onde déterminée, et ne vibrer que pour cette longueur d’onde. Un tel montage est employé sur la plupart des appareils récepteurs : ce circuit est dit circuit d’accord d’antenne.
  - Au lieu de faire entrer l’antenne elle-même dans le circuit oscillant, on peut la faire agir par induction sur un circuit oscillant voisin. Pour cela, on montera en bout de l’antenne une self qu’on mettra en communication avec la terre par l’autre extrémité : un tel ensemble n’a pas de période d’oscillation propre. U est dit apériodique. En plaçant un circuit oscillant, formé par une self et un conden-
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  - L*A VIE AUTOMOBILE
  - sateur en parallèle, au voisinage de la self d’antenne, le circuit d’antenne agira par induction sur le circuit oscillant voisin. Ce genre de montage, très souvent utilisé, est connu sous le nom de montage Bourne (fig. 4).
  - Enfin, on peut monter un circuit oscillant sur l’antenne comme nous l’avons indiqué tout à l’heure, et installer à côté un deuxième circuit oscillant sur lequel le premier*
  - Fig. 4. — Circuit oscillant excitéparinduction (Bourne).
  - agira par induction, chacun des deux circuits étant accordé sur la même longueur d’onde. C’est le montage dit Tesla (fig. 5).
  - On constate, lorsqu’on monte un circuit oscillant sur l’antenne, qu’on ne peut accorder ce circuit oscillant au-dessous d’une fréquence déterminée ou, autrement dit, pour des ondes d’une longueur inférieure à une certaine limite. Pour diminuer la longueur d’onde du circuit oscillant de l’antenne, on monte en série avec l’antenne, entre celle-ci et le circuit oscillant, un condensateur de faible capacité. On peut descendre ainsi beaucoup plus bas dans l’échelle des longueurs d’onde (fig. 6).
  - Avec le cadre, la constitution d’un
  - Fig. 5. — Circuits oscillants couplés (montage Tesla).
  - Condensateur
  - Terre
  - Fig. 6.
  - Condensateur en série sur l’anten-
  - ne, permettent de di minuer la longueur d’onde.
  - circuit oscillant est beaucoup plus simple qu’avec l’antenne. Le cadre lui-même, en effet, constitue la self du circuit oscillant, et il suffira de brancher un condensateur en parallèle avec le cadre pour avoir un circuit oscillant accordé (fig. 7).
  - Un certain nombre de postes récep-
  - Cadre
  - Condensateur
  - Fig. 7. — Circuit oscillant constitué par le cadre et un condensateur.
  - teurs peuvent être utilisés soit avec antenne, soit avec cadre. Ce que nous venons de dire montre pourquoi on ne peut pas, dans ces postes, lorsqu’on passe de la réception sur antenne à la réception sur cadre, monter les deux extrémités du cadre sur les bornes auxquelles aboutissaient tout à l’heure l’antenne d’une part, et la terre d’autre part. Avec la réception sur l’antenne, il y a toujours dans le circuit une self : pour recevoir sur cadre, on enlèvera cette self pour lui substituer le cadre lui-même, après avoir supprimé l’antenne et la terre.
  - On voit qu’on peut fort bien du reste conserver antenne et terre, tout en utilisant un cadre en guise de self. Mais, dans ce cas, c’est l’antenne qui recevra la part d’énergie la plus con-
  - sidérable, l’effet du cadre étant secondaire.
  - RÉCEPTION SANS ANTENNE NI CADRE
  - Ce que nous venons de dire montre que l’on peut, dans certains cas, recevoir une émission sans antenne ni cadre. Considérons, en effet, un circuit oscillant d’antenne, et supprimons l’antenne et la terre : il nous reste une bobine de self et un condensateur. Or, cette bobine de self joue, dans ce cas, le rôle du cadre, cadre très petit, et qui ne recevra par suite qu’une faible énergie, mais celle-ci peut être suffisante si le poste émetteur est puissant et rapproché, et si le récepteur produit une amplification suffisante. En fait, dans les réceptions dites sans antenne ni cadre, on utilise tout de même un cadre, qui est réduit aux dimensions d’une simple bobine.
  - En terminant, insistons sur ce fait que l’énergie recueillie par une antenne est toujours très supérieure à celle qu’on peut récolter au moyen du cadre.
  - D’une façon générale, l’énergie recueillie par une antenne est d’autant plus grande que l’antenne est plus longue, et surtout plus élevée au-dessus du poste. Il n’y a d’ailleurs pas que la longueur de l’antenne qui intervient: la longueur de la prise de terre doit aussi être prise en considération. Par exemple, un poste placé au sixième étage d’un immeuble élevé, et qui n’a qu’une très petite antenne, mais une prise de terre bien isolée qui descend jusqu’au sol sans être complètement enfermée dans des murs ni trop proche de l’un d’eux, aura sensiblement la même qualité de réception que si on le plaçait au rez-de-chaussée de l’immeuble. Dans le premier cas, en effet, le collecteur d’ondes est surtout constitué par le fil qui va du poste jusqu’à la terre, tandis que, dans le deuxième cas, ce même fil réunit le poste à l’antenne.
  - Dans la réception sur cadre, l’énergie recueillie par le cadre est d’autant plus grande que la surface de celui-ci est plus élevée.
  - Comme nous le disions ci-dessus cette énergie est toujours très inférieure à celle recueillie par une antenne placée à la même distance du poste émetteur, mais cette considération ne doit pas être retenue comme un argument sérieux pour les postes récepteurs modernes. La sensibilité de ceux-ci est telle qu’avec eux le cadre est toujours employé ; ses qualités pratiques en font le collecteur d’ondes idéal.
  - (A suivre.) Henri Petit.
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  - Glisseurs légers et moteurs amovibles
  - Les lecteurs de La Vie Automobile l’ignorent pas les efforts faits actuellement par quelques constructeurs pour le développement du tourisme nautique ; mais le problème est délicat et on s’est heurté principalement à deux difficultés : d’une part, la nécessité d’avoir un garage nautique, nécessairement coûteux ; d’autre part, une difficulté d’ordre psychologique dont il faut tenir compte : je veux parler de l’habitude de se déplacer très vite.
  - Tout le monde aujourd’hui fait le 100 à l’heure, ou tout au moins croit le faire ; avec une voiture de série, on peut aller facilement à Dieppe en moins de trois heures ; lorsque vous montez dans un petit canot automobile de plaisance, vous n’avancez plus qu’à 8, 10 ou 12 à l’heure ; cette vitesse nous semble aujourd’hui ridiculement faible, et c’est une des causes qui peuvent s’opposer au développement du tourisme nautique.
  - Le problème de la vitesse sur l’eau est difficile à résoudre, car il faut vaincre la résistance à l’avancement de l’eau, qui est un fluide incompressible, alors que sur route on n’a à vaincre que la résistance de l’air, qui est un fluide compressible.
  - Mais, si la vente des canots automobiles n’a pas répondu aux espoirs que l’on fondait sur elle, il est un type de bateau qui a rencontré relativement mi gros succès auprès de la clientèle sportive : je veux parler des glisseurs légers à moteur amovible. Ces bateaux résolvent à peu près les deux problèmes que j’ai exposés tout à l’heure. D’une part, ils sont légers: on peut démonter le moteur du bateau ; à deux personnes, ri, sans appontement spécial, on peut les tirer hors de l’eau, les mettre sur le toit d’une voiture et les ranger sous un hangar terrestre. D’autre part, ces bateaux sont très vites, etil est courant de dépasser, avec eux, le 40 ou le 50 à l’heure ; on se rend compte à ce moment que 50 à l’heure sur l’eau vous donne autant la sensation de la vitesse que 100 à l’heure sur route.
  - Une étude détaillée de ce type de bateau sortirait du cadre de La Vie Automobile, mais un coup d’œil sur la fi g ure 1 fera comprendre le principe de ceux-ci. Ce sont des bateaux très légers et à fond plat ; sous l’effet de la vitesse, ils déjaugent, c’est-à-dire émergent hors de l’eau ; il en résulte que la résistance à l’avancement diminue et qu’on peut atteindre
  - ---- LA VIE AUTOMOBILE =
  - une vitesse relativement grande pour une faible puissance.
  - # Je n’en dirai pas plus sur la partie aquatique de ces véhicules, mais je pense qu’il sera intéressant pour les lecteurs de La Vie Automobile d’avoir quelques détails sur la partie mécanique, c’est-à-dire sur le moteur.
  - J’ajouterai en passant que l’emploi des moteurs amovibles n’est pas nouveau. Il y a vingt-cinq ans que fut créée la Motogodille, dont je dirai tout à l’heure quelques mots ; mais, à cette époque, les moteurs amovibles étaient destinés surtout à la propulsion des voiliers légers ou des canots de promenade ; il n’y a que quelques années que l’on monta ces sortes de moteurs sur des glisseurs légers.
  - Les moteurs amovibles modernes. —• Les moteurs amovibles modernes appliqués principalement aux bateaux légers se ressemblent tous par la disposition générale des organes. En revanche, ils diffèrent quant à la réalisation. Ce sont tous des deux-temps ; ils emploient ce cycle pour raison de simplicité, et aussi parce qu’il permet une puissance spécifique plus élevée qu’un moteur à quatre temps, à régime égal (on a une explosion tous les tours par cylindre, au lieu d’une explosion tous les deux tours dans les quatre-temps).
  - Je pense qu’il ne faut d’ailleurs pas s’hypnotiser sur le deux-temps, et, toutes questions prix de revient à part, on pourrait obtenir des moteurs « outboards » à quatre temps donnant autant de chevaux, sinon plus. Il est vrai que ceux-ci tourneraient à' des régimes voisins de 5.000 ou 6.000 tours.
  - Ces moteurs sont presque tous des deux-cylindres montés en flat-twin. Ce système est très avantageux, car il conduit à des moteurs parfaitement équilibrés, ce qui est très important sur une coque légère, qu’un moteur mal équilibré aurait tendance à dis-
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  - loquer en très peu de temps. Il faut d’ailleurs relever que les deux pistons sont simultanément au point mort haut, et que les deux explosions ont lieu en même temps. Si l’on voulait avoir les deux explosions décalées de 180°, on perdrait tout l’avantage de l’équilibrage en flat-twin.
  - Le régime des moteurs outboards est assez élevé ; il varie en général entre 2.000 et 3.000 tours. Sur des moteurs de course, on peut atteindre près de 4.000 tours. Leur puissance spécifique varie entre 20 et 30 CV au litre. Ce chiffre pourrait être dépassé.
  - N’oublions pas qu’en moteurs de course à quatre temps, Ton obtient aujourd’hui des puissances spécifiques de l’ordre de 100 CV au litre ; il est vrai que, pour arriver à ce résultat, on met en jeu des solutions difficilement applicables aux glisseurs. Peut-être y arriverons-nous un jour, et on se trouvera alors en présence de ce phénomène ; les glisseurs de petite cylindrée iront plus vite sur l’eau que les canots automobiles de course de grosse cylindrée.
  - Comme je l’ai déjà dit, les moteurs de ce type de 500 centimètres cubes et donnant environ 15 CV permettent d’obtenir des vitesses de 35 à 45 kilomètres à l’heure. Les hélices sont légèrement démultipliées par rapport au moteur, grâce au couple conique enfermé dans le boîtier inférieur.
  - Sa démultiplication est d’ailleurs assez faible, et l’hélice tourne à plus de 2.000 tours.
  - Ces vitesses semblaient impossibles il y a quelques années, mais les essais ont montré qu’avec certaines précautions, la cavitation n’était pas trop à craindre, et on peut citer certains bateaux de course dont les hélices tournent entre 3.000 et 4.000 tours. Le seul inconvénient des moteurs de ce type est de consommer relativement beaucoup. Seuls les quatre-temps permettraient d’obtenir des consommations plus faibles.
  - Partie immergée ( Résistance à l’avancement)
  - Surface de Peau
  - Poche d'air
  - Red an
  - Surface de /'eau
  - Fig. 1. — Schéma d’un glisseur léger.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Carter où sont comprimés tes gaz frais \
  - Poche de transvasement ' des gaz frais
  - Déflecteur'
  - | ywWS/Æz 1
  - Echappement
  - Fig. 2. — Schéma d’un deux-temps en « flat-twin ».
  - Presque tous les moteurs amovibles emploient l’allumage par volant magnétique ; quelques-uns emploient la magnéto ou un allumage genre Delco. Puisqu’il s’agit de deux-temps, le graissage a toujours lieu par petrol-oil, c’est-à-dire par mélange direct de l’huile et de l’essence. Le refroidissement a lieu par circulation d’eau, celle-ci étant assurée soit au moyen d’une pompe à palettes, soit au moyen d’une pompe à piston, et même, sur certains moteurs américains, par la disposition, dans l’eau du bateau et dans le sens de marche, de la prise de circulation d’eau.
  - Les premiers moteurs de ce type construits en grande série furent les moteurs américains : Johnson, Evin-rude, Super-Elto. Depuis quelques années, des constructeurs français ont réalisé d’excellents types ; je citerai en particulier : Lutetia, Rosen-gart, le Fog, ce dernier étant certainement le plus vite des propulseurs français et pouvant se comparer aux propulseurs américains. Nous allons d’ailleurs décrire les caractéristiques des principales marques de moteurs amovibles.
  - Caffort. — Caffort présente un moteur amovible pour canots dont les caractéristiques principales sont sa robustesse à toute épreuve et sa simplicité, jointes à une grande capacité ; c’est un deux-temps, deux cylindres de 65 X 75, de 500 centimètres cubes environ ; son régime est de 2.500 tours ; le vilebrequin est monté sur roulements à billes, et les billes sont montées sur galets ; le moteur comporte un carburateur automatique à niveau constant. Le réservoir a une grande capacité ; le porte-hélice est soigneusement pro-iilé et renferme le couple conique de commande de l’hélice. La direction s’opère par un pivotement complet du moteur autour de son axe.
  - Les moteursamoviblesEvinrude.
  - — Les moteurs amovibles Evinrude sont des deux-temps deux cylindres opposés montés en flat-twin ; ils sont
  - entièrement montés sur roulements à billes et sur roulements à galets.
  - Les moteurs Evinrude sont établis en plusieurs cylindrées : 350, 500, 750 centimètres cubes, suivant le rôle auquel on les destine, mais les principes généraux adoptés dans la con-
  - Fig. 3. •— Moteur Johnson.
  - struction sont les mêmes pour tous : allumage par volant magnétique, carburateur automatique spécial à réchauffage, refroidissement par circulation d’eau à pompe, ce qui assure un bon refroidissement, même lorsque le moteur tourne au ralenti. Le réser-
  - voir, qui contient un mélange d’essence et d’huile, est de grande capacité.
  - Fog. — Fog construit un groupe de 500 centimètres cubes de cylindrée qui supporte sans difficulté la comparaison avec les moteurs du même type d’outre-Atlantique. Les données générales de ces moteurs sont classiques : c’est un deux-cylindres, deux temps, monté en flat-twin, de grande puissance, arbre vertical et couple démultiplicateur en boîtier étanche.
  - Ce moteur est entièrement monté sur billes et sur rouleaux ; le vilebrequin est un vilebrequin à trois plateaux entièrement pris dans la masse, en acier spécial cémenté et rectifié avec une précision dépassant le centième de millimètre ; les pistons sont en alliages spéciaux.
  - L’allumage est assuré par un volant magnétique. Le moteur comporte deux carburateurs pour le modèle sport ; le dessin de ce moteur, pour lequel il a été fait appel aux meilleurs techniciens, a été étudié dans ses moindres détails ; sa puissance dépasse 16 et 17 CV ; son régime dépasse 3.500 tours, et il permet de dépasser le 50.
  - Johnson. — Les propulseurs Johnson sont tous construits suivant les mêmes directives : deux cylindres, deux temps, disposés en flat-twin, arbre vertical, avec couple démultiplicateur en carter étanche.
  - Ces propulseurs se construisent en de nombreux types : le type baby, 1,5 CV, ultra-léger, spécial pour canoé ou canot ; le type touriste 2,5 CV ; le type vedette 4 CV, qui se fait en modèle sport ; le type croisière 8 CV ordinaire type sport, et enfin le type géant de 12 CV.
  - Lutetia. — Le propulseur amovible Lutetia est du type classique à deux temps deux cylindres en flat-twin, de 500 centimètres cubes de cylindrée (alésage, 67 ; course, 70) ; son régime est de 2.400 tours ; refroidissement
  - Réservoir
  - Fig. 4. — Schéma d’une Motogodille.
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  - Fig. 5. — Équilibrage d’un « flat-twin ».
  - par eau à pompe sans clapet ; carburateur à niveau constant, pot d’échappement très silencieux.
  - Le vilebrequin est monté sur palier à bille et palier à galets.
  - Microrameurs. — Les établissements Mabinal construisent deux types de microrameurs : le « microrameur » aérien et les « microrameurs » marins.
  - Le microrameur aérien est constitué par un petit moteur de très faible cylindrée à deux temps monocylindre, entraînant une hélice aérienne protégée par un bouclier.
  - Le microrameur marin est une solution originale du propulseur amovible à hélice ; l’hélice est en effet montée en prise directe, car sa transmission coudée attaque directement l’hélice, qui travaille ainsi presque à fleur d’eau, à petite distance du bateau.
  - La Motogodille. — Les établissements Trouche sont les premiers à avoir réalisé sous cette forme des moteurs propulseurs amovibles pour mbarcations légères ou de tonnage moyen. La Motogodille représente vingt-cinq années d’expérience pratique.
  - La Motogodille, que tout le monde connaît, est caractérisé par le montage le l’hélice en prise directe ; elle se fait en trois types : le type 2,5 CV, le type 5 CV et le type 8CV. La douille-support qui reçoit l’appareil est fixée une fois pour toutes à l’arrière dubateau par quatre boulons.
  - La Motogodille, qui propulse et gouverne, se tient à la main comme une barre de gouvernail ordinaire. Le moteur, simple et robuste, est construit tout simplement pour la navigation en mer ou en rivière. L’hélice peut être immergée à la profondeur désirée ; cette faculté permet la propulsion des bateaux à fond plat, par exemple. Dans les cours d’eau les moins profonds, les herbes ne sont jamais une cause d’arrêt, car, en immergeant l’hélice, cette dernière les coupe et s’en débarrasse.
  - Rosengart. — Rosengart, qui, on le sait, s’intéresse particulièrement à
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - la vulgarisation du tourisme nautique, présente un groupe propulseur amovible bien étudié. C’est un deux-temps tleux cylindres en flat-twin, à compression dans le carter. L’allumage se fait par volant magnétique ; il comporte en outre un carburateur au-
  - Fig. 6. — Moteur « Super Elto ».
  - tomatique, sans cuve à essence ni pointeau.
  - Le relevage en cas de passage sur un obstacle est automatique. La puissance fiscale du moteur Rosengart est de 3 CV ; bien entendu, sa puissance réelle est de beaucoup supérieure.
  - ----- : " 115
  - Peut-on aller beaucoup plus vite ? —- J’ai indiqué tout à l’heure quel était l’intérêt psychologique de la vitesse sur l’eau pour satisfaire la clientèle. On peut se demander si les vitesses atteintes aujourd’hui sont des plafonds ou s’il sera possible de faire beaucoup mieux.
  - Pour ma part, je pense que, si les coques de canots automobiles de course doivent, dans l’avenir, demeurer semblables à ce qu’elles sont aujourd’hui, on peut conclure que nous sommes près du plafond ; mais je ne puis admettre, pour ma part, qu’il n’y ait plus d’autres progrès à faire ni d’autres formes à adopter.
  - Comment utiliser aujourd’hui la puissance d’un moteur sur un bateau de course? On peut dire qu’une très faible partie de cette puissance est utilisée à la propulsion proprement dite. Que devient le reste? Le reste de la puissance est utilisé à déjauger le bateau. En effet, pour déjauger, il faut lutter contre la pesanteur, et, pour cela, il faut des chevaux; ces chevaux, nous les prenons au moteur. Mais, me direz-vous, en déjaugeant, on diminue le coefficient de résistance à l’avancement ; donc on utilise mieux les chevaux restants. Je vous répondrai que cela est vrai, mais il vous reste alors peu de puissance disponible pour la propulsion, si bien que l’on est vite conduit à un équilibre donnant le meilleur rendement général possible de la coque. C’est peut-être une solution, mais ce n’est certainement pas la seule. On pourrait en effet se demander si, au lieu de chercher la diminution du coefficient de frottement dans le déjaugeage, on cherchait celui-ci dans l’affinement des formes de la coque, on ne pourrait pas tirer un meilleur parti du moteur. Si, au premier abord, cette proposition peut paraître ridicule, je vais citer deux exemples qui semblent confirmer ma thèse : je fréquente souvent le bassin d’Arca-
  - -------------------------------------------------------N
  - Moteur_
  - Tableau A!
  - Sjj-Pot d'échappement
  - Niveau de l’eau
  - --Couple conique
  - Arbre
  - Fig. 7. — Disposition d’un moteur amovible à l’arrière d’un bateau.
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  - chon. L’embarcation type sur ce magnifique bassin est la pinasse, bateau s’apparentant au cloris, mais avec une très légère quille. La caractéristique d’une pinasse, au point de vue pénétration, est d’être aussi effilée à l’avant qu’à l’arrière. Or, -c’est un fait bien connu : à puissance •égale et à tonnage égal, les pinasses vont beaucoup plus vite que les canots du type classique, mais de forme peu affinée. ,
  - Mais je vais vous citer un exemple beaucoup plus frappant.
  - Savez-vous quel est le record du kilomètre en yole de course à un rameur ? Environ 18 kilomètres à l’heure. Connaissez-vous la puissance qu’un athlète peut développer pendant un temps correspondant au record que je viens de vous citer ? 0,75 CV,
  - 1 CV au plus. Or, quelle coque de glisseur, aussi bien dessinée soit-elle, permettrait d’obtenir avec 1 CV de puissance disponible une vitesse de 18 kilomètres à l’heure? Si l’on pouvait arriver à 5 ou 6 kilomètres à l’heure, ce serait beau, et je me permettrai de conclure qu’on ut ilise infiniment mieux dans une yole de course une puissance de i CV que dans l’hydroplanette la mieux dessinée. La cylindrée de 500 centimètres cubes, cylindrée moyenne demoteurhy-droplane, permet d’obtenir assez facilement 20 à 30 CV. Ces 20 à 30 CV permettent d’obtenir des vitesses de 40 à 50 kilomètres à l’heure. Justement, en embarcation légère monoplace, on devrait réaliser des vitesses de l’ordre de 60 kilomètres à l’heure. J’indique là grosso modo une théorie peut-être discutable.
  - Pour le moment, contentons-nous de résumer notre pensée en disant :
  - Les moteurs amovibles modernes connaissent à l’heure actuelle un légitime succès, car ils permettent de réaliser sur l’eau, avec des embarcations légères, faciles à manier, peu coûteuses, des vitesses élevées qui satisfont notre goût de déplacements rapides. Marc Chauvierre.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Sommaire de la livraison du 1er trimestre 1929
  - Sur la construction des soupapes d’échappement: adapté deVallemand par J.-R. Lambert. — Une étude sur la traction par roues avant (suite) : Herbert Chase, traduit par H. Petit. —. Calcul des pressions sur les tourillons dans quelques moteurs à explosion modernes : Scipione R. Treves, traduit par H. Petit. — A propos des pistons avec plaquettes de métal invar : H. Petit. — Une étude sur la détonation : R. N. Janeway, traduit par H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - La pompe à essence
  - A. C.
  - Dans un numéro précédent (1), nous avons donné une description détaillée de la pompe à essence A. C. et indiqué les avantages nombreux qu’elle présentait sur les systèmes généralement adopés jusqu’à présent pour l’alimentation des carburateurs. Toutefois, nous croyons utile aujourd’hui d’ajouter quelques précisions sur cet appareil :
  - 1° En ce qui concerne son emploi sur voitures de course ;
  - 2° En réponse à de nombreuses demandes, nous nous efforcerons ensuite d’expliquer pourquoi il permet un réglage plus précis du carburateur que les autres systèmes d’alimentation.
  - (1) La Vie Automobile, n° 906 du 25 septembre 1928 (p. 482).
  - Tous les techniciens connaissent les difficultés que l’on rencontre pour alimenter convenablement un moteur tournant à haut régime. Pour les voitures de course, le système utilisé jusqu’alors, l’alimentation sous pression par pompe, présente, entre .autres inconvénients, celui de distraire l’attention du coureur ou de son aide en exigeant d’eux le contrôle constant de la pression indiquée au manomètre, et, la plupart du temps, la manœuvre de la pompe à air à main ; pour le constructeur, l’obligation s’impose d’avoir un réservoir et une tuyauterie très étanches.
  - La pompe à essence A. C. adonné à cet égard, le 30 décembre dernier, une démonstration concluante de sa supériorité. Montée sur la 1.100 centimètres cubes de série Lombard qui a battu à Montlhéry quatre records internationaux à une vitesse moyenne de près de 160 kilomètres à l’heure, elle
  - Fig. 1. —• Mode d’installation de la pompe à essence A. C.
  - 1. Installation standard montrant la disposition du bras de levier de la pompe sur l’arbre à cames. — 2. Installation standard montrant la disposition du bras de levier de la pompe formant angle sur l’arbre à cames. — 3. Modification de l’installation standard utilisant un poussoir entre l’arbre à cames excentrique et le bras du levier de la pompe. — 4. Installation type montrant la disposition d’un arbre vertical et d’un excentrique spécial sur moyeu à engrenages, utilisant un poussoir entre l’excentrique et le bras du levier de la pompe. — 5. Installation type pour commande au moyen de l’extrémité d’un arbre auxiliaire. Installation recommandée pour une vitesse maximum de 2.000 révolutions par minute. Une lubrification automatique doit être prévue. — 6. Installation type utilisant une came de côté sur la partie inférieure d’un arbre vertical avec poussoir entre la came et le bras du levier de la pompe.
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  - Fig. 2. — Vue-extérieure' de la pompe A C.
  - a assuré^pendant plus de six heures, sans une défaillance, l’alimentation de ce moteur constamment poussé à fond, sans aucune préoccupation pour le conducteur de la voiture. r II est intéressant de noter que la pompe à essence, fonctionnant à la vitesse même du moteur, qui était de 5.500 tours-minute, a fourni pendant les six heures qu’a duré la performance un total de près de deux millions de pulsations, épreuve très dure pour le diaphragme, si l’on considère que le carburant employé était de l’al-coozine, dont les propriétés corrosives sont bien connues. En ce qui concerne ce diaphragme, indiquons qu’il a fonctionné parfaitement à' des températures variant de -f- 200° C. à — 35° C., conditions dans lesquelles la pompe ne se trouve jamais, la température extérieure des moteurs n’atteignant pas ces limites dans nos régions.
  - Quant aux parties mécaniques rigides de la pompe, qui sont en acier chrome-nickel, elles ont parfaitement bien résisté aux martèlements inévitables à une vitesse de fonctionnement aussi élevée. Ajoutons, en ce qui concerne les ressorts, que ceux-ci sont traités au cadmium par l’électrolyse, de façon à résister aux corrosions produites par les vapeurs sulfureuses qui se forment dans les carters non ventilés.
  - f Si nous examinons maintenant le cas des voitures sport, lesquelles sont alimentées en général par l’intermédiaire d’un exhausteur prenant l’essence au réservoir arrière,les avantages de la pompe à essence sont encore plus manifestes, spécialement au moment des reprises. Etant donné que la dépression causée par le moteur varie inversement avec sa charge, le maximum de succion pour aspirer l’es-
  - sence se produit au ralenti, c’est-à-dire quand le moteur en consomme le moins. Par contre, aux grandes vitesses, là où la consommation d’essence est la plus grande, c’est à ce moment que l’exhausteur est apte à en distribuer le moins. Pour pallier à cet inconvénient, l’on est obligé de prévoir un exhausteur de très grande capacité, d’où encombrement.
  - Cet inconvénient a aussi un fâcheux effet sur le réglage du carburateur, lequel doit prendre en considération la variation de la vitesse d’écoulement de l’essence par le siège du pointeau due à la pression irrégulière causée par le changement de niveau d’essence dans l’exhausteur.
  - La pompe à essence’A., C., du fait de son principe même, fournit automatiquement au carburateur, quel que soit le régime du moteur, exactement la quantité d’essence nécessaire à son fonctionnement normal, permettant ainsi un réglage plus précis du carburateur, car l’alimentation de celui-ci n’est plus fonction de la hauteur irrégulière d’une colonne d’essence très variable en pression.^
  - Dans la pompe A. C., l’amplitude du mouvement du "diaphragme est fonction de la pression rencontrée au siège du pointeau du carburateur, et la descente dudit diaphragme est limitée par une butée spéciale. Le diaphragme à ce moment est à l’extrémité inférieure de sa course, son ressort comprimé subissant la pression transmise du siège du pointeau du carburateur, laquelle est fonction de l’obturation de ce siège par le pointeau sous l’action du flotteur.
  - La cuve du carburateur se vidant, la pression descend et l’amplitude du mouvement augmente proportionnellement, délivrant automatique-
  - ment la quantité d’essence’requise par le moteur ; quand le déplacement du diaphragme n’est pas complet, le com plément du mouvement est absorbé par les chaînons mobiles qui se referment.
  - Nous avons déjà dit précédemment que la pompe à essence A. C. était montée en série sur de nombreuses voitures américaines. A la fin de 1928, plus de 1.200.000 pompes A. C. étaient montées comme équipement standard sur dix-neuf marques américaines, parmi lesquelles : Auburn, Buick, Chevrolet,
  - G. M. C. Trucks, Graham Paige, Oakland, Peerless, Oldsmobile, Pon-tiac, Studebaker, etc., et donnaient toute satisfaction aux ingénieurs comme à la clientèle. A ce propos, nous croyons intéressant de signaler une autre performance de cet appareil, d’un caractère différent, et combien concluante encore :
  - L année dernière, à Indianapolis, sous fe contrôle de l’A. A. A. (American Automobile Association), trois Studebaker « Dictator » équipées avec la pompe à essence A. C. parcoururent 40.000 kilomètres à la vitesse moyenne de 96 kilomètres, sans autres arrêts que ceux imposés par le ravitaillement en essence et en huile.
  - Dernièrement, Buick poussa les essais jusqu’à 350.000 kilomètres, après quoi les pompes furent démontées, examinées et trouvées en parfait état de fonctionnement.
  - De nombreux constructeurs européens procèdent actuellement à des essais avecla pompe A.C. etl’adopteront sans aucun doute dans un avenir très prochain, car cette pompe, de par son principe, permet un réglage plus précis du carburateur qui, toutes choses égales d’ailleurs, fait rendre au moteur sa puissance maximum pour une consommation d’essence minimum, chose appréciable en Europe, où le prix de l’essence est très élevé.
  - En rappelant la grande facilité de montage de la pompe A. C. et son prix relativement bas, nous pouvons donc conclure que, régulière, sûre, économique et robuste, elle constitue un grand progrès sur tous les autres appareils employés jusqu’à présent, f En particulier son grand avantage est de pouvoir fournir un débit suffisant aux allures élevées du moteur, quand la dépression est minima dans la tuyauterie d’aspiration du moteur. Ceci, nous l’avons dit, permet de l’utiliser avec succès sur les voitures de course, et ça n’est pas là il faut en convenir, la moindre référence de la pompe à essence A. C.
  - René Charles-Faroux.
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  - La normalisation
  - de l’automobile en Allemagne
  - A l’occasion du dernier Salon de l’automobile allemand, qui s’est tenu à Berlin du 9 au 10 novembre dernier, M. Berger, directeur du Bureau de normalisation français, a effectué un important voyage d’études à Berlin, au cours duquel il a visité avec une attention toute particulière les bureaux de normalisation allemands.
  - Il existe actuellement en Allemagne un très important bureau de normalisation pour l’automobile, qui a été fondé en 1923 par la Chambre syndicale des constructeurs d’automobiles allemands.
  - Donnons une idée de l’importance de cet organisme en disant qu’il se compose : d’un ingénieur en chef, directeur du bureau, de six ingénieurs adjoints, de cinq dessinateurs et sept secrétaires-dactylos, soit en tout une vingtaine de personnes.
  - Grâce à ce nombreux personnel, les travaux de normalisation sont extrêmement développés, et, actuellement, le nombre de feuilles de normes concernant l’industrie automobile seule dépasse deux cents. \ Au fur et à mesure de la publication des feuilles de normalisation, les normes sont adoptées immédiatement .par tous les industriels qui comprennent l’immense intérêt qu’ils ont tous à1 réduire dans leur pays le nombre des modèles de pièces en fabrication.
  - C’est ainsi que la majorité des fabricants de pièces détachées et d’accessoires d’automobiles indiquent en gros caractères dans leurs catalogues qu’ils fabriquent les modèles normalisés et ils en préconisent l’emploi à tous leurs clients.
  - Pour mieux pousser encore la vente des modèles normalisés, les fabricants indiquent en général des baisses de prix importantes sur les modèles normalisés seulement, ce qui est évidemment le meilleur moyen pour accroître la vente des pièces normalisées.
  - Les constructeurs d’automobiles suivent aussi régulièrement les normes. C’est ainsi qu’on a pu constater, au dernier Salon de Berlin, sur le stand d’un important constructeur, un grand tableau bien en . évidence, représentant un châssis nu, au-dessous duquel on pouvait lire : « La voiture comporte 2. 030 pièces, sur lesquelles 1. 303 sont actuellement normalisées ! » fes-Le Bureau de normalisation de
  - l’automobile allemand avait au Salon un stand très bien placé et très important de 60mètres carrés (12 X 5). On y voyait des graphiques, schémas et statistiques montrant les nombreux avantages et les résultats de la normalisation. Deux ingénieurs, en permanence sur ce stand, donnaient aux visiteurs tous renseignements utiles.
  - Une très importante campagne de presse faite tout à fait bénévolement par tous les journaux de toutes les opinions, depuis les journaux impérialistes jusqu’aux journaux communistes, répand de plus en plus l’idée de normalisation dans toute la masse du public. Aussi, n’était-iF pas rare de voir sur les stands du Salon des acheteurs demander aux vendeurs si les appareils proposés étaient bien conformes aux modèles officiellement normalisés.
  - Ainsi, depuis cinq années que le Bureau des normes existe en Allemagne, la normalisation a pris un immense développement, et, par les efforts coordonnés des constructeurs d’automobiles, des fabricants d’accessoires et de toute la « presse » qui fait une intense propagande, presque quotidienne, le public s’intéresse beaucoup à cette importante question.
  - Le Bureau de normalisation de l’automobile allemand fonctionne sous l’égide de « l’Association allemande de normalisation », qui englobe les bureaux de normes de toutes les industries du Reich : électricité, mécanique, métallurgie, chimie, aviation, etc.
  - Cet organisme central est également d’une grande importance, puisqu’il comporte, en dehors des personnalités de la direction : quat orze ingénieurs, dix dessinateurs et calqueurs, vingt secrétaires-dactylos, et plusieurs autres employés divers, soit en tout une cinquantaine de personnes.
  - ' Cet organisme central de normalisation occupe à Berlin un important immeuble, comparable à l’hôtel de la Société des ingénieurs civils à Paris. Il relie entre eux les différents bureaux de normalisation des diverses
  - industries, vérifie les normes établies par ces bureaux et les consacre par la suite officiellement comme normes nationales quand elles satisfont à toutes les règles précises de normalisation générale établies d’un commun accord entre tous les bureaux particuliers.
  - Tous ces travaux de normalisation nécessitent, bien entendu, des frais élevés, mais il faut croire que, en définitive, ces dépenses « paient » et rapportent, puisque, après une pratique de plus de cinq années, on envisage une extension encore plus grande des travaux.
  - Du, re ste le Gouvernement, se rendant compte des importants services rendus au pays par la normalisation, subventionne le Bureau central de 2 millions de reichsmarks annuellement (soit, au cours du change actuel, plus de 12 millions de francs).
  - Ainsi, d’une manière générale :
  - Pour l’industrie : diminution des prix de revient et des capitaux immobilisés, meilleur rendement de la main-d’œuvre et plus grande capacité de production.
  - Pour le commerce : diminution’’des frais généraux et des capitaux immobilisés, moindre dépréciation des stocks, diminution des invendus, livraisons plus rapides et plus sûres, et accroissement du chiffre d’affaires.
  - Pour l’acheteur : grande facilité de trouver^n’importe où et à meilleur compte les pièces nécessaires à l’entretien, à la réparation ou au remplacement des appareils.
  - Tels se trouvent résumés les avantages obtenus par la normalisation.
  - Le Bureau de normalisation de l’automobile français travaille, lui aussi, en très étroite collaboration avec tous les constructeurs d’automobiles et les fabricants d’accessoires, et nous pouvons être fiers des résultats déjà obtenus.
  - J.-R. Lambert.
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  - A propos
  - des dynamoteurs en prise directe
  - On sait qu’il y a deux systèmes principaux actuellement usités pour l’équipement électrique des voitures : le système dit à appareils séparés et le système à appareil unique, dont le représentant le plus caractéristique est le dynamoteur à prise directe, monté directement sur l’arbre même du moteur.
  - Les deux systèmes ont leurs partisans.
  - Des arguments sérieux existent en effet pour les deux genres d’installation.
  - Nous allons exposer aujourd’hui ceux qui sont en faveur du dynamoteur à prise directe.
  - Ces arguments contiennent d’abord, comme bien on pense, l’exposé des inconvénients des appareils séparés : ceux-là consistent surtout dans le mode d’attaque du moteur à explosion par le démarreur.
  - Une expérience déjà longue a montré que le seul mode de liaison ayant résisté à la pratique de longues années est le système dit bendix, dans lequel un pignon monté sur l’arbre du démarreur attaque une couronne dentée assemblée avec le volant du moteur.
  - Le bendix présente un certain nombre d’inconvénients. D’abord, son fonctionnement est bruyant, ce qui est une hérésie dans nos voitures actuelles, où on recherche avant tout le silence. D’autre part, le bendix est sujet à des pannes. Le coincement du pignon du bendix sur le volant du moteur est une des plus graves.
  - D’autres pannes sont occasionnées parfois par la rupture du ressort d’entraînement du bendix ou des vis qui fixent ce ressort.
  - D’autre part, à la longue, le pignon, en acier très dur, qui est monté sur le démarreur use la denture de la couronne du volant qu’il attaque toujours au même endroit, à tel point qu’après dix-huit mois ou deux ans de fonctionnement, on est fréquemment obligé de changer la couronne dentée : bien heureux quand cette couronne ne fait pas partie intégrante du volant du moteur.
  - Enfin, dernier argument, le démarreur séparé attaquant le volant par bendix a un rendement inférieur à celui du dynamoteur.
  - Voici les résultats d’une expérience qui nous ont été communiqués par un constructeur.
  - Sur un moteur très récent et très connu, à six cylindres, d’une cylindrée totale de 21,300, on a monté
  - un dynamoteur à prise directe, alimenté par une batterie d’accumulateur de 12 volts et un démarreur à bendix branché sur une batterie de 6 volts.
  - Le moteur ainsi équipé, et avec lui, les batteries d’accumulateurs, ont séjourné pendant vingt-quatre heures dans une chambre froide où la température a été maintenue à — 15°.
  - Le tout a été sorti de cette chambre et des expériences de démarrage ont été faites.
  - Pendant la préparation, la température mesurée dans le carter du moteur est montée à — 7°.
  - Le dynamoteur a été expérimenté le premier.
  - Alluminium
  - - -Démarreur
  - Dynamoteurs à prise directe
  - Fig. 1. — Schéma de l'installation d’essai.
  - Il a entraîné le moteur à la vitesse de 90 tours-minute.
  - Le démarreur a ensuite été essayé : le résultat a été négatif, parce que le bendix s’est coincé sur la couronne dentée.
  - Les choses ont été remises en état, mais la température est montée à — 3«.
  - Un deuxième essai a alors donné les résultats suivants :
  - Vitesse imprimée au moteur par le démarreur : 96 tours-minute.
  - Vitesse imprimée par le dynamoteur à prise directe : 120 tours-minute.
  - Si, maintenant, nous nous reportons aux courbes caractéristiques des deux appareils, nous pouvons aisément calculer le rendement dans les deux cas (rapport de la puissance utile à la puissance fournie) et ainsi montrer que la batterie fatigue moins dans le cas d’un dynamoteur à prise directe que dans celui d’un démarreur, puisque le rendement est de 49 p. 100 dans le premier cas, et de 45 p. 100 dans le second.
  - Les courbes ci-dessous résument le résultat des expériences que nous venons de signaler.
  - Puisque nous avons parlé tout à l’heure des inconvénients du démarreur séparé, disons quelques avantages du dynamoteur en prise fcdi-recte.
  - Comme il est traité très largement au point de vue électrique pour donner un couple suffisant pour le démarrage, il se trouve qu’on a, lorsqu’il fonctionne en génératrice, une grande marge de sécurité.
  - Enfin, et bien entendu, puisque le dynamoteur est calé en prise directe et constante avec l’arbre du moteur, le silence de son fonctionnement est absolu.
  - Henri Petit.
  - £ 200
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  - Couple
  - Fig. 2. — Courbes permettant d’établir la comparaison du dynamoteur et du démarreur avec
  - fiendix.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - DÉLITS COMMIS PAR DES AUTOMOBILISTES
  - Geste méchamment volontaire d'un automobiliste ; frayeur causée à un autre automobiliste; condamnation pénale. — Délit de chasse commis en automobile par l'employé d'un commerçant; responsabilité civile de ce dernier.
  - Il y a une vingtaine d’années, les tribunaux correctionnels avaient à se prononcer sur des actes répréhensibles commis envers les automobilistes par des individus mal intentionnés qui avaient jeté des pierres sur les autos ou placé des madriers en travers des routes pour causer des accidents. Dans tous ces cas, une jurisprudence unanime condamnait à des peines sévères les auteurs de ces actes stupides.
  - Mais les tribunaux n’avaient pas eu encore à statuer sur le cas du chauffeur qui, après avoir dépassé une voiture, se place brusquement devant elle, lui coupant la route, et cela uniquement pour effrayer le conducteur de ce véhicule. Le Tribunal correctionnel de Nantes, saisi d’une affaire de ce genre, vient de rendre, le
  - 10 octobre 1928, un jugement fort intéressant qui donnera à réfléchir aux mauvais plaisants. En voici le texte :
  - « Attendu que le 13 mai 1928, vers
  - 11 heures, G... conduisait sa voiture automobile se dirigeant vers La Baule, lorsque, entre Sautron et le Temple-de-Bretagne, il voulut dépasser deux autres automobiles qui allaient dans le même sens que lui ; qu’il dépassa d’abord la voiture conduite par F..., et, immédiatement après le dépassement, obliqua brusquement à droite devant cette voiture en lui coupant en quelque sorte la route ; qu’il voulut ensuite dépasser la seconde voiture conduite par le Dr L... et, cette fois encore, sitôt le dépassement, obliqua brusquement à droite, et de si près qu’une collision se produisit entre son automobile et celle du Dr L... ;
  - « Attendu que cette manœuvre de G... ne peut être mise sur le compte de la maladresse et a été au contraire absolument volontaire de sa part, puisqu’il a déclaré à L..., en présence de plusieurs témoins honorables, qu’il
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - avait agi ainsi pour donner une leçon à L,.., à qui il reprochait de ne pas lui avoir laissé librement le passage ;
  - « Attendu que, s’il est à supposer que G... n’a pas dû chercher à provoquer une collision qui aurait pu d’ailleurs avoir les conséquences les plus graves pour lui-même et pour les personnes qui étaient dans sa voiture, il est certain que c’est volontairement et de propos délibéré qu’il a à deux reprises, après le dépassement des voitures F... et L..., ramené son propre véhicule sur la droite dans des conditions dangereuses ;
  - « Attendu qu’il est de jurisprudence que les termes de l’article 311 du Code pénal, et spécialement les expressions autres violences et voies de fait qui y sont contenues, doivent s’entendre de tout acte de violence qui, sans atteindre directement la personne contre laquelle il est dirigé, est de nature à l’impressionner aussi vivement que des coups ; qu’il n’est pas douteux que le danger auquel le geste méchamment volontaire de G... a exposé L... et les personnes qui se trouvaient dans sa voiture était susceptible et a eu pour effet de les impressionner fortement ; qu’il y a donc, dans ce geste du prévenu, d’ailleurs contraire aux prescriptions du Code de la route, une violence ou une voie de fait tombant sous l’application de l’article 311 du Code pénal ;
  - « Sur l’action civile :
  - « Attendu que le fait dont s’est rendu coupable G... a causé à L... un dommage dont il est fondé à réclamer la réparation ; qu’il y a lieu de lui allouer le franc de dommages-intérêts qu’il réclame ;
  - « Par ces motifs,
  - « Statuant sur l’action pénale, condamne G..., par corps, à 100 francs d’amende pour le délit, à 5.francs pour la contravention ;
  - « Statuant sur l’action civile, reçoit le Dr L... partie civile aux débats, condamne G... à payer à L... la somme de 1 franc à titre de dommages-intérêts. »
  - Un employé d’une maison de commerce, au cours d’une tournée, commet un délit de chasse ; bien entendu, il est personnellement responsable au point de vue pénal ; mais un patron est-il civilement responsable de cet acte? Non, avait jugé la Cour d’appel d’Amiens le 27 octobre 1927, car cet acte délictueux n’avait aucun rapport avec les fonctions du préposé. Mais la Chambre criminelle de la Cour de cassation, toujours si rigoureuse pour l’appréciation de la responsabilité civile, a jugé, le 23 novembre 1928, que le patron était responsable de l’abus
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  - de fonctions de son employé. Voici les motifs de l’arrêt :
  - « Attendu que, suivant l’article 1384 du Code civil, les maîtres et commettants sont responsables du dommage causé par leurs domestiques et préposés dans les fonctions auxquelles ils les ont employés ;
  - « Attendu que cette responsabilité s’étend même au dommage résultant de l’abus de ces fonctions ;
  - « Attendu qu’il résulte des énonciations de l’arrêt attaqué et du procès-verbal auquel il se réfère que L... et B..., employés de la Société N..., parcouraient en automobile le trajet qui leur était imposé par leurs patrons pour se rendre dans diverses localités où L... devait distribuer des ballots dé journaux pour le compte de la Société X... ; qu’à un certain moment, ils ont aperçu un faisan dans un champ, appartenant à G..., partie civile ; que B... a alors arrêté la voiture et que L..., sans en descendre, a tiré sur le faisan, que les deux prévenus sont ensuite allés chercher sur la propriété de G... ; après quoi, ils sont remontés en voiture et ont échappé aux investigations du garde ;
  - « Attendu que c’est en faisant un usage abusif de l’automobile confiée aux prévenus pour l’accomplissement des fonctions auxquelles ils étaient préposés que ceux-ci ont commis le délit de chasse pour lequel ils ont été poursuivis et condamnés par application des articles 9, 11, 12 et 16 de la loi du 3 mai 1844, modifiée par celle du 1er mai 1924 ; qu’il s’ensuit qu’en refusant de déclarer civilement responsable de ce délit la société défenderesse du pouvoir, l’arrêt attaqué a violé les articles de loi visés au moyen. »
  - Cette thèse de la responsabilité civile des patrons à raison des actes illicites commis par leurs employés paraît véritablement excessive, car un patron ne peut pas être toujours à surveiller son employé pour l’empêcher de commettre un délit.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Indicateur de niveau d'eau :
  - M. Rose, 20, Merridale Lane, Wolverhampton (Angleterre).
  - Une nouvelle suspension :
  - Etablissements Peyruquéou, à Mont-de-Marsan (Landes).
  - Pompe à essence A. C. :
  - 129, boulevard de Lorraine, à Clichy (Seine).
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- - 25e Année. — N° 919
  - 10 Avril 1929
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  - SOMMAIRE.— Pas d’obstacles sur la route : H. Petit. — Le nouveau record de vitesse sur terre : H. Petit. — Essai d’une voiture Panhard 20 CV Sport : H. Petit — La présentation à la presse de la nouvelle six-cylindres Chevrolet. — Le critérium international de tourisme Paris-Nice : H. Petit. —- Le gonfleur Marvel : A. Bilard. — La boîte de vitesses à turbine Rieseler : R. Charles-Faroux. — Un conseil aux carrossiers. — Causerie Judiciaire : J. Lhomer.
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  - Pas d’obstacles sur
  - La circulation, un moment ralentie pendant l’hiver, reprend maintenant avec une vigueur accrue du nombre important de voitures nouvelles mises en circulation depuis l’an dernier. Le problème de la route devient donc de plus en plus délicat, cela tout le monde le sait bien.
  - Le Code de la route, on le sait aussi, est actuellement l’objet U une révision, et la Commission qui s’en occupe a décidé déjà de rendre la priorité aux croisements aux usagers des routes nationales : c’est le bon sens et la logique même qui exigent cette décision que nous avons toujours préconisée ici.
  - Le croisement ! Voilà en effet le point névralgique du Code de la route. Donner la priorité à l’un des deux usagers qui vont croiser est bien, mais cela ne sert pratiquement qu’à déterminer les responsabilités en cas d’accident s’il n’y a pas une obligation de respecter le règlement en vigueur.
  - Pour respecter un règlement, il est indispensable de le connaître : les carrefours doivent donc être signalés de façon assez claire pour que celui qui en approche sache ee qu’il a à faire.
  - Un grand nombre de systèmes de signalisation ont été préconisés. Rappelons le procédé ingénieux proposé par l’Automobile Club du Limousin : signal d’arrêt absolu sur les chemins qui croisent la route nationale, rien sur cette route nationale. En pure logique, c’est bien. En pratique, c’est peut-être un peu insuffisant, car cela suppose que tous les usagers des petites routes sont des gens raisonnables.
  - Un certain nombre d’autres systèmes consistent à placer sur la route, à l’endroit du croisement, un obstacle qui empêche d’aller vite en obligeant à des détours difficiles ou qui canalise le courant des voitures ; telle est par exemple la fameuse borne de croisement préconisée par l’Automobile Club de l’Ouest.
  - Plus que personne, nous savons ce que l’Automobile Club de l’Ouest a fait pour la circulation routière et nous avons toujours rendu hommage à l’activité et à la compétence de ce club. Pour cette fois, cependant, nous ne pouvons nous dire d’accord avec lui en ce qui concerne cette borne de croisement. Une très vieille
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  - expérience de la route nous a créé, à ce point de vue, une doctrine : pas d’obstacles sur les grand’routes à aucun prix, ni de quelque nature qu’ils soient.
  - Vous vous rappelez que, il n’y a pas très longtemps encore, certaines municipalités avaient, pour limiter la vitesse des voitures dans leur agglomération, fait creuser des cassis en travers de la route : il n’y a eu qu’une voix pour les qualifier d’autophobes, et tout le monde se trouva d’accord pour crier haro sur elles : le cassis, très efficace pour limiter la vitesse, était dangereux et causait des accidents. Ne craignez-vous pas qu’il en soit de même, avec la borne de croisement?
  - Ce que nous disons là n’est point parole vaine : un exemple vivant se présente à chaque instant devant les yeux des automobilistes de la région parisienne avec les fameuses croix qui jalonnent la route ronde de la forêt de Fontainebleau. On s’est accordé à admettre que ces croix constituent un danger public. L’une d’elles, plusieurs fois renversée et plusieurs fois relevée, paraît avoir été définitivement supprimée. Pour les autres, le
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  - danger était tel qu’on a jugé bon de placer des écriteaux fort apparents de part et d’autre des croix pour signaler leur présence et diminuer le danger qu’elles présentent. N’en serait-il pas de même pour les bornes de croisement?
  - On a dit et écrit qu’en ville ce système de bornes de croisement ou de refuges centraux donnait les meilleurs résultats ; on a ajouté que, comme la. circulation sur route allait bientôt devenir aussi dense que la circulation dans les rues, les mêmes systèmes devaient êbre adoptés.
  - A notre avis, le cas n’est pas du tout le même. Dans Paris, on circule à 30 ou 40 kilomètres à l’heure environ, rarement plus vite et souvent plus lentement, lorsque la rue est encombrée. L’obligation de tourner autour d’un obstacle central n’entraîne donc aucun danger et permet de canaliser les véhicules qui, autrement, s’embouteilleraient dans un enchevêtrement inextricable. Sur la route, grâce à Dieu, nous n’en sommes pas encore là. On roule vite sur nos routes, très vite même, et c’est tant mieux. Le jour où les routes seront embouteillées comme les rues de Paris, on prendra d’autres mesures ; mais, en attendant, jouissons du peu de liberté qui nous reste et ne nous créons pas de complications prématurées.
  - Croyez-moi, ne mettez jamais d’obstacles sur la route : il y en a déjà trop naturellement.
  - H. Petit.
  - Le nouveau record de vitesse sur terre
  - Jusqu’à ces jours derniers, le record de vitesse appartenait au conducteur Keech sur voiture White Triplex, avec 333 kilomètres à l’heure. Ce magnifique record vient d’être battu sur la célèbre plage américaine de Daytona, par Segrave, avec une voiture Irving spéciale, plus connue sous le nom de Golden Arrow (la Flèche d’or). Sur un mile parcouru successivement dans les deux sens, Segrave a réalisé la formidable vitesse de 372 kilomètres à l’heure.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Voici quelques chiffres sur les vitesses instantanées réalisées au cours de cette performance.
  - Au premier parcours sur le kilomètre, Segrave a marché à 375 kilomètres à l’heure et, sur le mile, à 231,511 miles à l’heure : la vitesse réalisée sur le kilomètre fut donc un peu plus élevée que sur le mile. En sens inverse, le kilomètre fut parcouru à l’allure de 369,989 kilomètres à l’heure, et le mile à 231,313 miles à l’heure.
  - Sur le kilomètre, la Flèche d'or alla donc un peu moins vite, tandis qu’elle réalisa très sensiblement la même vitesse sur le mile.
  - Les moyennes dans les deux sens ressortent à 372,478 kilomètres à l’heure sur le kilomètre, et 231,362 miles à l’heure sur le mile.
  - On sera peut-être surpris de voir aussi peu de différence entre les deux parcours aller et retour : le vent soufflait en effet à une vitesse d’environ 49 kilomètres à l’heure, mais dans une direction sensiblement perpendiculaire à la marche de la voiture.
  - Quelques détails sont, nous semble-t-il. de nature à intéresser nos lecteurs à propos de la voiture de Segrave et de sa façon de conduire.
  - Il parcourut une lancée de 7 kilomètres environ avant de passer la ligne de chronométrage. Pour se diriger, étant donnée la très mauvaise visibilité ce jour-là, il avait fait placer dans l’axe du trajet qu’il devait parcourir deux lampes électriques à arc, sur lesquelles il prenait un alignement qu’il visait, pour parler avec précision, tout comme un chasseur vise le gibier qu’il se propose d’abattre. Le guidon de Segrave était placé à l’endroit où se trouve ordinairement le bouchon du radiateur.
  - Fait curieux à noter : pour assurer la direction de la voiture, on l’avait munie d’un gouvernail aérien, tout comme un avion. A ces vitesses, en effet, on a constaté que l’adhérence des roues sur le sol pouvait devenir insuffisante pour assurer une stabilité convenable de direction, et, aulieude prendre point d’appui sur le sol, c’est sur l’air qu’on faisait réagir l’organe directeur.
  - Le profil de la voiture de Segrave est, on s’en doute, extrêmement étudié au point de vue pénétration dans l’air : on peut admettre en effet que, à la vitesse du record, seule la résistance de l’air intervient, la résistance au roulement faisant figure, à côté d’elle, de quantité quasi négligeable.
  - Comme pour les précédents records,
  - .................- -.. — 10-4-29
  - la voiture était montée sur des pneus Dunlop : on conçoit que le pneu constitue, pour un engin de ce genre, une part essentielle, surtout au point de vue sécurité.
  - Il est difficile de s’imaginer l’impression produite par le conducteur à une vitesse pareille. Sans doute a-t-on réalisé en avion des vitesses plus grandes. Mais l’avion se déplace dans un milieu homogène, où il n’a aucun obstacle à redouter. La voiture, au contraire, intimement liée au sol, doit le suivre ; les rugosités, même sur une plage aussi unie que celle de Daytona, sont loin d’être négligeables.
  - Segrave, on le sait, est anglais, et nos amis britanniques attachent une importance toute nationale au record battu par Segrave : les journaux et revues anglais sont pleins en effet d’éloges dithyrambiques, d’ailleurs tout à fait mérités, sur le héros de ce retentissant exploit.
  - Voici, à titre documentaire, d’après notre confrère anglais The Autocar, la liste des records de vitesse depuis 1898.
  - RECORDS DU MONDE DE VITESSE SUR TERRE
  - An- née, Conducteur. Voiture. M.P.H.
  - 1898 Chasseloup- '
  - Laubat Jeantaud 39.24
  - 1899 Jenatzy Jenatzy 65.79
  - 1902 Serpollet Serpollet 75.06
  - 1902 Fournier Mors 76.60
  - 1902 Augieres Mors 77.13
  - 1903 Duray Gobron-Brillié. 84.21
  - 1903 Ford Ford 91.37*
  - 1904 Rigolly. Gobron-Brillîé. 93.20*
  - 1904 De Caters .... Mercédès 97.26
  - 1904 Rigolly Gobron-Brillié. 103.56
  - 1904 Baras Darracq 104.53
  - 1905 Macdonald ... Napier 104.65*
  - 1905 Bowden Mercédès 109.75
  - 1906 Marriott Stanley 127.65*
  - 1910 Oldfield Benz... 131.72*
  - 1911 Burman Benz 141.73*
  - 1919 De Palma .... Packard 149.87*
  - 1920 Milton Duesenberg ... 156.04*
  - 1922 Guinness Sunbeam 129.17*
  - 1923 Thomas Leyland 129.73*
  - 1924 Eldridge Fiat 145.92*
  - 1925 Campbell Sunbeam 150.76*
  - 1926 Thomas Higham 168.07*
  - 1926 Thomas Higham 170.62*
  - 1927 Campbell Napier - Campbell 174.22*
  - 1927 Segrave Sunbeam 203.79*
  - 1928 Campbell Napier - Campbell 206.95*
  - 1928 Keech White-Triplex. 207.55*
  - 1929 SEGRAVE ... IRVING SPECIAL.. . 231.36*
  - * = record sur un mile. Les autres records sont sur un kilomètre.
  - H. Petit.
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  - 123
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Essai d’une voiture PANHARD 20 CV Sport
  - CARACTÉRISTIQUES
  - Moteur quatre cylindres sans soupapes, chemises acier régulé; alésage : 10, course 140, cylindrée ôhSOO.
  - Embrayage à disque unique dans l’huile.
  - Boîte à quatre vitesses marche avant, une marche arrière, sur trois aladeurs, troisième vitesse silencieuse (pignons hélicoïdaux toujours n prise), levier au .milieu, direction à droite.
  - Transmission par arbre enfermé dans un tube de réaction.
  - Poussée et réaction par tube central.
  - Roues R. A. F., avec pneus Michelin confort de 905 x 165. Direction à vis et écrou.
  - DE LA VOITURE
  - Freins Panhard à commande directe sur les quatre roues. Suspension par ressorts droits à l’avant et à l’arrière.
  - Trois carburateurs Panhard : un carburateur central pour la marche jusqu’à 80 à l’heure environ, deux carburateurs supplémentaires pour la marche à pleine puissance.
  - Magnéto S. E. V., à aimant tournant.
  - Dynamo-démarreur au bout du vilebrequin (commande du démarreur démultipliée), batterie 12 volts.
  - Poids de la voiture à vide, mais en ordre de marche, deux roues de secours, réservoirs pleins : 2.150 kilogrammes.
  - Itinéraire de l’essai. — Paris, Fontainebleau, Nemours, Montargis, Nevers, Moulins, Varennes-sur-Allier, Vichy.
  - Vichy, Lapalisse, Roanne, Feurs, Sainte-Foy FArgentière, l’Arbresle, Lyon, Grenoble.
  - Grenoble, le Monestier, Lus-la-Croix-Haute, Sisteron, Digne, Barrème, Puget-Théniers, la vallée du Var, Nice.
  - Nice, Cannes, Fréjus, par l’Esterel, Brignoles, Aix, Avignon, Montélimar, Valence, Lyon, Mâcon, Chalon-sur-Saône, Chagny, Arnay-le-Duc, Saulieu, Avallon, Auxerre, Sens, Fontainebleau, Paris.
  - Vitesse maximum de la voiture
  - (chronométrée sur autodrome) : 146 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse moyenne sur le parcours Mâcon-Paris : 71 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse moyenne sur une section :
  - Auxerre-Joigny, 27 kilomètres en 18 minutes, soit 90 kilomètres à l’heure. Saulieu-Auxerre, 90 kilomètres en 71 minutes, soit 76 kilomètres à l’heure.
  - Consommation d’essence : 23 litres aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’huile : 0^900 aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’eau : nulle (il n’a pas été remis d’eau dans tout le parcours et le radiateur était plein à l’arrivée).
  - Essais de démarrage. — Les
  - démarrages sont particulièrement brillants : au bout de 100 mètres, on atteint la vitesse de 60 à l’heure.
  - On est à 100 à l’heure en 500 mètres, et, au bout de 1.100 mètres, à 130 à l’heure.
  - Essais de freinage. — A 40 à
  - l’heure, arrêt en 8 mètres ; à 60 à l’heure, arrêt en 17 mètres ; à 80 à l’heure, arrêt en 35 mètres ; à 100 à l’heure, arrêt en 50 mètres.
  - Diamètre du tournant. — A
  - droite, 15m,65; à gauche, 15m,60.
  - Observations. — Au cours de ces 2.000 kilomètres, je n’ai eu à toucher à aucun outil. J’ai simplement effectué un réglage de freins à Nice : ce réglage se fait à la main (et sans rien démonter), sur les quatre freins simultanément.
  - Moteur très nerveux, excellentes reprises ; aucun cognement à aucune allure.
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  - LA VIE AUTOMOBILE ---------- ----: 10-4-29
  - r~
  - 2 60 S
  - 55 L 50
  - 90
  - 85
  - 70
  - 71.5
  - Y — —
  - 69
  - 64
  - £9.5
  - 71
  - Distance parcourue
  - 5 83
  - ,1 , ,1
  - 12'
  - 73.5
  - 70
  - 73
  - •SH---------
  - 72
  - 65
  - 67
  - i 5
  - Kil 25 50 75 100,, 125 150 175 200 225 250 275 300 325 =>350 375 400
  - Vh.
  - Fig. 1. — Diagramme du
  - Les pistons sont absolument silencieux, même à froid, par une température de — 5°.
  - La mise en route du moteur le matin s’est toujours faite à la première sollicitation du démarreur, sans qu’on ait à ouvrir le capot.
  - La mise en pleine action de la voiture par temps froid demande à peine quelques minutes.
  - L’embrayage est progressif et d’une manœuvre agréable.
  - La boîte de vitesses est parfaitement silencieuse en troisième, à tel point qu’on peut ignorer qu’on ne se troiive pas en prise directe. Cette qualité est particulièrement appréciable dans les parcours de montagne et en ville, où on peut rester sur la troisième sans changer de vitesse ; la souplesse
  - 200 . 400 600 800
  - Distance parcourue en mètres
  - Fig. 2. — Courte de démarrage relevée sur 1.100 mètres.
  - parcours Mâcon-Paris.
  - du moteur est amplement suffisante. Les freins sont doux et énergiques. La direction est . très agréable : très douce comme manœuvre, elle n’a aucune réaction et est très précise. La tenue de route de la voiture est très bonne, même aux très grandes vitesses.
  - Dans l’ensemble, magnifique voiture de grand tourisme, qui permet des moyennes très élevées, obtenues en toute sécurité, en gardant la parfaite maîtrise de la conduite. Sur le parcours chronométré Mâcon-Paris, je me suis toujours tenu entre 100 et 110 comme vitesse de marche, sauf sur la section Auxerre-Joigny, où j’ai poussé un peu plus fort.
  - La consommation de 23 litres aux 100 kilomètres, pour une voiture de cet ordre, est fort honorable. A noter également la faible consommation d’huile, qui va à l’encontre de ce qu’on
  - g 20
  - 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 IOO
  - Vitesse km/heure
  - Fig. 3. — Courbe de freinage.
  - r
  - pense généralement des sans-soupapes, de gros alésage.
  - Henri Petit.
  - LA PRÉSENTATION A LA PRESSE DE LA NOUVELLE SIX-CYLINDRES CHEVROLET
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 125
  - Le critérium
  - international de tourisme Paris=Nice
  - Pour la huitième fois, la grande épreuve de tourisme Paris-Nice vient d’avoir lieu avec une formule nouvelle qui a dû plaire, pensons-nous, au public, puisque le nombre d’engagés s’est révélé considérable : trente-sept engagements ont été réunis pour l’épreuve, et au départ se sont alignés 29 concurrents.
  - Un grand nombre de marques étaient représentées. Certaines firmes avaient fait un effort considérable : c’est ainsi, par exemple, qu’on a vu au départ sept voitures Rosengart. Hotchkiss, un des fidèles, avait trois voitures.
  - Les autocars, relativement nombreux l’année dernière (il y en avait quatre), étaient représentés uniquemen t 'ette année par la célèbre Virginie de Lamberjack, qui prend ainsi part à l’épreuve pour la troisième fois.
  - En ce qui concerne les autocars, leur carence s’explique par une petite coalition des constructeurs qui mé-ite d’être signalée.
  - Les constructeurs d’autocars se sont • n elfet réunis dans le cours du mois de Janvier, à, l’instigation de l’un d’entre ux, pour décider qu’aucun d’eux ne ^rendrait part à cette grande épreuve de tourisme ; motif invoqué : dépense excessive et manque d’intérêt de l’épreuve pour des véhicules de transport en commun. L’assentiment général fut obtenu au cours de cette petite conférence. On voulait même
  - Fig. 2. —• Sur la route Digne-Nice : Brisson, sur Stutz.
  - obtenir davantage, à savoir que chacun s’engagerait à interdire à ses clients de participer à l’épreuve. Je ne sais si l’engagement fut pris, mais il est bien évident qu’un constructeur n’a pas une action absolue sur ses clients, et la preuve en est que l’un d’eux n’hésita pas à passer outre au veto des constructeurs, pour faire œuvre de sportif.
  - Notez que Paris-Nice s’est très bien passé des autocars, mais, tout de même, cette abstention concertée des constructeurs méritait d’être signalée, et appelle, selon moi, quelques commentaires.
  - Les autocars rapides et confortables, pour voyage à longue distance, ont incontestablement été mis en relief
  - Fig. 1. — Chauchat de Benneville, sur Delage.
  - précisément lors d’une épreuve Paris-Nice. A telles enseignes qu’il y a deux ans, un constructeur, et non des moindres, qui ne s’était pas engagé dans l’épreuve, avait cru devoir la faire suivre par un des ses autocars, à titre officieux.
  - Aujourd’hui, il existe en France de nombreuses lignes d’autocars rapides, dont Calais-Nice, qui est une des plus anciennes et de plus régulières. Je sais qu’une ligne Calais-Biarritz est en préparation. Vous avez tous rencontré cet été, comme moi, des autocars partis de Bruxelles, de Londres ou même de plus loin, qui amenaient les touristes visiter les châteaux de la Loire, l’Auvergne et telles autres contrées pittoresques de notre pays.
  - Autre fait qui mérite d’être noté : l’un des concurrents de l’an dernier, dont la marque était alors complètement inconnue sur la Côte d’Azur, a vendu, à la suite de l’épreuve Paris-Nice, six autocars à un entrepreneur de transports niçois : il me semble que grâce à cette opération, il a dû récupérer et au delà les frais que lui avait occasionnés sa participation à l’épreuve.
  - L .Si je dis tout cela, ce n’est pas pour récriminer, mais simplement pour montrer que, quoi qu’on en dise, Paris-Nice est intéressant pour les transports en commun et donne des résultats. Les principaux intéressés paraissent le méconnaître ; nous dirons volontiers : tant pis pour eux.
  - Ce petit fait montre que, s’il est quasi impossible d’obtenir l’entente entre constructeurs quand il s’agit de faire quelque chose, il paraît au contraire
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - I0-4-29
  - Fig. 3. — Vinatier, sur Rosengart, dans la course de côte de la Turbie.
  - très aisé de la réaliser quand on décide de ne rien faire.
  - Cette petite explication donnée, quelques mots sur le règlement et la formule de l’épreuve.
  - Le règlement de Paris-Nice. —
  - Beaucoup de concurrents de Paris-Nice de l’an passé s’étaient plaints de voir à peu près tout le monde classé premier à l’arrivée. Je participais moi-même à cette épreuve comme concurrent, et, dans ma catégorie, nous étions quinze au départ : nous nous sommes trouvés dix premiers à l’arrivée. Vous me direz peut-être que je me plains que la mariée soit trop belle? Quoi de plus séduisant, en effet, pour un concurrent, avant l’épreuve, que d’être à peu près assuré d’être premier à l’arrivée? Oui, sans doute, avant l’épreuve, mais après? Quand on a fait des efforts pour être meilleur que les autres, et qu’on constate que le résultat de ces efforts est vain, puisque tout le monde est premier, on ne peut s’empêcher d’éprouver quelque rancœur.
  - On avait prédit que, cette année, le règlement de Paris-Nice, qui n’a pas placé tout le monde à la première place, entraînerait l’insuccès de l’épreuve. L’expérience paraît avoir prouvé le contraire.
  - Ce règlement, qui n’était d’ailleurs pas complètement nouveau, puisqu’il comportait certains points communs avec ceux des . années antérieures, instaurait un classement par catégories, les catégories étant déterminées par les cylindrées, et un classement général ; nous reviendrons dans un instant sur ce deuxième point.
  - Les voitures devaient être autant
  - que possible des voitures de tourisme. Nous disons : autant que possible, car, malheureusement, le néfaste règlement international des Automobile8 Clubs reconnus, qui donne pour le8 voitures sport des caractéristiques s1 curieuses, a dû être respecté.
  - On imposait à ces voitures l’obligation de parcourir le millier de kilomètres qui sépare Paris de Nice à une honnête moyenne touristique, moyenne assez élevée toutefois pour qu’on n’ait pas le temps d’effectuer sur la route une réparation importante sans que cela ne se traduise par un retard à l’arrivée à l’étape, retard comportant une pénalisation.
  - La formule du capot plombé, qui fut en vigueur pendant six ans, a été abandonnée. L’expérience paraît avoir sura-
  - bondamment démontré, en effet, que le plombage du capot ne donnait qu’une garantie illusoire. Par ailleurs, il présentait des inconvénients certains.
  - Le principe des parcs fermés, qui interdit toute réparation à l’arrêt, a été maintenu dans toute sa rigueur.
  - Le règlement obligeait également les concurrents à avoir toujours en bon état leur dispositif d’éclairage et de démarrage électrique.
  - Les étapes étaient les suivantes : Le 11 mars, Paris-Nevers, le matin, et, l’après-midi, Nevers-Vichy.
  - Le 12 mars, Vichy-Lyon, par Lapa-lisse, Roanne, Feurs, Sainte-Foy l’Ar-gentière et l’Arbresle.
  - Le 13 mars, le matin, Lyon-Grenoble ; l’après-midi a été consacré, à Grenoble, à une course de vitesse sur 3 kilomètres.
  - Enfin, le 14 mars, matin, Grenoble-Digne, par le col de Lus-la-Croix-Ilaute, et, l’après-midi, Digne-Nice, par Puget-Théniers et la vallée du Var.
  - Épreuves de classement. — La
  - plupart des concurrents étant arrivés à Nice sans pénalisation, leur classement a été déterminé par un certain nombre d’épreuves choisies pourmettre en lumière les qualités qu’on a le droit d’attendre d’une bonne voiture de tourisme.
  - Par ordre chronologique, ces épreuves ont été les suivantes :
  - Epreuve de vitesse pure sur 3 kilomètres, départ lancé, à Grenoble, sur la route Grenoble à Pont-de-Claix. Les 3 kilomètres ont été parcourus dans les deux sens, avec une lancée préalable de 2 kilomètres.
  - Le lendemain de l’arrivée à Nice, épreuve de braquage : les voitures
  - Fig. 4. — Le car Saurer Virginie. A côté, son propriétaire-conducteur j^amberjack.
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  - 10-4-29 ~~ =--- LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 6. — Mme Paindavoirfé et sa Bugatti à compresseur.
  - devaient tourner dans un cercle dont le diamètre ne dépasse pas quatre fois leur empattement, faute de quoi elles encouraient des pénalisations.
  - Le nombre et l’importance de ces pénalisations ont été grands.
  - Le même jour que l’épreuve de braquage, a eu lieu l’épreuve de ralenti et d’accélération : c’était là une épreuve nouvelle qui n’avait encore jamais figuré dans le programme de Paris-Nice. C’est probablement pour cette raison qu’on ne lui accorda qu’une faible importance pour le classement.
  - Cette épreuve consistait pour chaque concurrent à parcourir une distance de 100 mètres en prise directe, au ralenti, avec un commissaire à côté de lui, qui constatait qu’il ne touchait ni au débrayage ni aux freins. Au bout des 100 mètres ainsi parcourus, les concurrents devaient accélérer, toujours sans rien toucher ni à l’embrayage ni au levier de changement de AÛtesse, et parcourir 100 mètres en accélérant.
  - On chronométrait respectivement les deux sections de 100 mètres ainsi parcourues, et on prenait le rapport des temps qui servait au classement de la façon que nous allons voir tout à l’heure.
  - L’épreuve de démarrage départ arrêté, arrivée lancé, était faite sur 500 mètres.
  - Une autre épreuve, où entraient les qualités de démarrage et de freinage de la voiture, consistait à parcourir 500 mètres en partant de l’arrêt et en s’arrêtant complètement sur la ligne d’arrivée.
  - Enfin, le meeting se clôturait par la célèbre course internationale de la
  - rrt i •
  - : urbie.
  - Les éléments du classement. —
  - Le classement a été fait en sanctionnant les diverses épreuves par un certain nombre de pénalisations.
  - Pénalisation de 50 points pour non-fonctionnement de l’éclairage et du démarrage automatique au pesage, au départ.
  - Même pénalisation pour la même épreuve à l’arrivée.
  - Pénalisation de 2 points par minute ou fraction de minute de retard à l’arrivée au contrôle, le retard maximum ne pouvant dépasser 60 minutes, sous peine de mise hors course.
  - Course de vitesse sur 3 kilomètres : 10 points par seconde de la moyenne des temps mis pour accomplir les 3 kilomètres dans les deux sens.
  - Braquage : 2 points par centimètre
  - du diamètre de braquage en plus du diamètre égal à quatre fois l’empattement.
  - Epreuve de ralenti et d’accélération : Le rapport des temps mis respectivement pour parcourir les deux sections de 100 mètres était multiplié par 100 : on obtenait ainsi le nombre de points de pénalisation frappant chaque concurrent. Les deux concurrents ayant calé leur moteur au cours de l’épreuve se sont vu attribuer le maximum des points de pénalisation de leur classe, plus 50 points.
  - D émarrage et freinage sur 500 mètres : 20 points par seconde.
  - Démarrage sur 500 mètres : 20 points par seconde.
  - Course de côte de la Turbie : 5 points par seconde.
  - Tous ces éléments permettaient d’établir un classement par classe, c’est-à-dire pour chaque cylindrée.
  - Le classement général. — Paris-Nice comportait pour la première fois, cette année, un classement général établi d’après une formule complètement nouvelle.
  - Les temps réalisés dans les trois épreuves de vitesse (course de 3 kilomètres à Grenoble, de 500 mètres à Nice et course de côte de la Turbie, étaient multipliés pour chaque concur-
  - , . CN ,
  - rent par la fraction : rfg-p dans Ja'
  - quelle C est la cylindrée du moteur exprimée en litres ; N, le nombre de tours qu’effectue le moteur pendant que la voiture parcourt 1 kilomètre sur la plus grande démultiplication ; P, le poids du véhicule en ordre de marche, y compris les occupants.
  - Fig. 5. — Vue générale avant le départ.
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- - Classement.
  - Classement par classe. Nom. Marque de la voiture. PÉNALI- SATIONS route et éclairage. 3 kilomètres dépa tlancé Temps. Braquage. Pénalisà- 'tions. Épreuve de ralenti et accélération. 500 mètres, départ et arrivée arrêté. 500 mètres, départ arrêté, arrivée lancé. Cote de la Turbie. Nombre de points pour le classement par classe. Coeffi- cient H.x KP Nombre de points pour le classement général.
  - T ! . . t .; j <
  - I . ' , . • 1 1
  - CLASSE H (jusqu’à 750 centimètres cubes)!
  - CLASSE G (jusqu’à 1.100 centimètres cubes).
  - CLASSE F (jusqu’à 1.500 centimètres cubes).
  - IL. Rigal..............1 Alfa-Roméo.
  - Olanesco...,.......... Amilcar.
  - l'22'l V 1"0
  - 10
  - 390
  - 28"2
  - 46"!
  - 14"
  - 16"4
  - 28"4
  - 42"2
  - CLASSE D (de 2.001 jusqu’à 3.000 centimètres cubes).
  - Mme Paindavoine.......
  - Malaret...............
  - Chauchat de Benneville.
  - Copper-Royer..........
  - Falck.................
  - Vasselle ....
  - Brisson.....
  - Bula .......
  - Champoiseau Mongin .....
  - Bugatti.
  - Delage.
  - Ballot.
  - Hotchkiss.
  - Hotchkiss.
  - Stutz.
  - Oakland.
  - Chrysler.
  - Hotchkiss.
  - 10
  - | Roberts............I Graham-Paige.
  - iLamberjaek
  - Saurer.
  - l'IO"
  - l'24"2
  - l'41"
  - l'42"
  - l'45"
  - l'31'4
  - l'15"
  - l'34"2
  - l'37"3
  - l'45"2
  - l'22"2
  - 2' 3"2
  - 200 16 176 176 370
  - CLASSE C 0
  - 344 12 164 524
  - 23"4 12"1 29"3
  - 52"4 13"2 31"3
  - 39"3 17"4 32"4
  - 56"2 17"2 33"4
  - 39"2 * 16"4 36"4
  - jusqu’à 5,000 centimètres cubes)
  - 50"3 59"4 1' 0"4 45'1 58"
  - 28" 14" 13"4 13"2 17 "3
  - 29" 29"1 37" 31 "3 38"!
  - CLASSE B (jusqu’à 8.000 centimètres cubes). I 148 I 1' 7"2 I 12"1 I 32"2
  - AUTOCARS
  - 57"
  - 15'4
  - 40"
  - 23"3
  - 33"2
  - 23"4
  - 26"
  - 28"2
  - 30"2
  - 29"2
  - 25"3
  - 24"3
  - 26"3
  - 27"4
  - 31"
  - 25"3
  - 36'3
  - 5'20"3
  - 8'31'3
  - 5'35"
  - 6'46"4
  - 6'38"4
  - 6'46"1
  - 6'31"2
  - 5'38"2
  - 5'19"4
  - 5'54"4
  - 6'21"
  - 6'33"1
  - 5'58"3
  - 9'38"1
  - 3.532 5.710
  - 3.704
  - 4.071
  - 4.449
  - 4.542
  - 4.754
  - 3.757
  - 3.792
  - 4.025
  - 4.273
  - 4.958
  - 3.943
  - 5.685
  - 1,726
  - 1,000
  - 2,600
  - 1,446
  - 0,830
  - 1,111
  - 1,040
  - 1,191
  - 1,602
  - 1,705
  - 1,680
  - 1,320
  - 1,422
  - 0,628
  - Éléments du classement : A, 3 kilomètres départ lancé : 10 points par seconde. , „ . ,, ,
  - B, braquage : 2 points par centimètre au-dessus du diamètre limite égal a quatre lois 1 empattement.
  - C, ralenti : ~ X 100 : T, temps des 100 mètres au ralenti ; t, temps des 100 mètres à l’accéléré.
  - D, 500 mètres départ et arrivée arrêté : 20 points par seconde.
  - E, ’ 500 mètres départ arrêté, arrivée lancé : 20 points par seconde.
  - F, côte de la Turbie : 5 points par seconde.
  - Classement par classes: A + B + C+ D + j + pénalisations route et éclairage.
  - Classement général : B+ C+ D+ X (A+ E+ F) j ^ 1 , 6 ____________
  - 5.625
  - 5.710
  - 8.263
  - 5.588
  - 3.869
  - 4.942
  - 4.893
  - 4.360
  - 5.506
  - 6.314
  - 6.595
  - 6.118
  - 5.264
  - 4.377
  - Classe-
  - ment
  - général.
  - Vinatier Rosengart. V 7"l/5 50 . 47"l/5 23" 34" 31r 3 6'38"3/5 4.676 1,309 5.878
  - Veniel 2'24"2 186 Arrêté: 39' 31"4 7'17'2 5.338 1,059 5.590
  - Rupin 2'40"2 244 33"4 17"2 ‘ 35"2 32"1 7/41" 5.556 1,188 6.418
  - Blanr.hon 2'20"0 330 Arrêté.’ 37"3 3 2 "4 8'21" 5.752 1,012 5.820
  - Rock Frank ' 5 2'26"4 312 43" :. 20"4 3 9 "4 34"2 8'19"3 5.815 0,984 5.746
  - T .nuis 2'33"2 386 39" 18"1 39"! 35"1 8'52"3 6.118 1,005 6.146
  - Lejeune — 5 2'28"1 300 30" •> 16"2 41 "2 35"! 9'50"1 6.325 1,028 6.452
  - T iepaire Rally. 55 l'51'2 506 25"3 : i7"3 33"2 • 30" 6'21'1 4.918 1,250 5.822
  - Givandan l'39"4 948 35"4 ; 23"2 38"3 2 9 "2 7'23" 5.596 1,078 5.890
  - D’Overschie Fiat. 2'17"2 62 42" 21"2 • 41'1 38"1 9'28"4 5.919 0,956 5.707
  - T^edur Salmson. v 2' 5"4 576 3 7 "2 ' 20"4 41 "3 37"2 8'33"3 6.038 0,670 4.528
  - Le Dilhuit Michel Irat. 2'27'1 896 Y 3"4 24" 46" 38"! 10'32" 7.250 0,903 6.713
  - 16
  - 9
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  - 14
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 7. — Rosengart sur la route des Alpes, au col de la Croix-Haute.
  - Pour les moteurs munis de compresseurs, la formule devenait ---------
  - 1 1,7 P
  - Le résultat montre que la formule était correcte, puisqu’elle ne favorisait pas spécialement les petites cylindrées ni les grosses.
  - On trouvera les résultats complets des diverses épreuves et du concours dans le tableau ci-contre.
  - Quelques réflexions sur le classement général. — Les concurrents d’une épreuve ont bien du mal à admettre que la voiture classée première à un classement général ne soit pas toujours la voiture la plus rapide du lot. Nous avons eu une confirmation de cette remarque d’ordre général avec l’épreuve Paris-Nice, dans laquelle le classement général a suscité quelques observations, d’ailleurs parfaitement courtoises, où se marquait l’étonnement de voir en tête une voiture qui n’était même pas, disait-on, première de sa catégorie. Je crois donc nécessaire d’insister quelque peu sur la formule adoptée pour le classement général de Paris-Nice, d’expliquer le but poursuivi par l’adoption de cette formule, et , de montrer, en somme, que ce but a été parfaitement atteint.
  - Le concours Paris-Nice est, ne l’ou-
  - blions pas, un concours de tourisme, qui doit, par conséquent, mettre en relief avant tout les qualités touristiques d’une voiture. Ces qualités touristiques comportent, bien entendu, des qualités de vitesse, de reprises, d’aptitude à monter les côtes, mais se résument en un ensemble de données qui font une part à chacune des qualités prises en elles-mêmes, ce qui fait que, bien souvent, la meilleure voiture de tourisme est une voiture d’une honnête moyenne, qui ne se classe première dans aucune des épreuves spécialement destinées à montrer les qualités de vitesse, mais qui fait figure honorable dans toutes les épreuves.
  - Dans Paris-Nice 1929, la voiture qui a obtenu la première place au classement général est, on le sait, une Delage, sortie de l’usine depuis trois ans environ' : c’est une 11 CV dite sport, qui comportait d’ailleurs une carrosserie parfaitement confortable, quoique découverte.
  - La Delage de M. Chauchat de Ben-neville n’a été première dans aucune des épreuves de classement : si je la compare uniquement aux voitures de sa catégorie, je constate que dans les 3 kilomètres, elle se classe troisième, dans l’épreuve de braquage; elle est seconde ex-æquo avec la Ballot de Copper-Royer.
  - Dans l’épreuve de ralenti et accélération, elle n’est que quatrième. Notons d’ailleurs que cette épreuve n’avait qu’une très faible influence sur le classement. Dans la course de vitesse, elle est troisième encore. Elle est troisième, toujours, dans l’épreuve de freinage. Enfin, dans la Turbie, nous la retrouvons toujours à cette troisième place.
  - Remarquons tout d’abord, et une fois pour toutes, que, dans sa catégorie, la Delage est très mal placée : sa cylindrée n’est, en effet, que de 21,100, et elle concourt avec des voitures dont la cylindrée, va jusqu’à 3 litres : près de 50 p. 100 supérieures par conséquent. Mais, avec cette classification rigide de limite de cylindrée, il ne peut en être autrement.
  - La formule du classement général tient compte, au contraire, de la cylindrée exacte de la voiture, quelle que soit la catégorie à laquelle elle appartient, et cela d’ailleurs explique pourquoi M. Chauchat de Benneville a pu être aussi bien classé.
  - Mais la formule a une autre signification. On tient compte dans cette formule de la cylindrée kilométrique, c’est-à-dire du volume de gaz carburé absorbé par le moteur lorsque la voiture parcourt. 1 kilomètre. La voiture qui utilise le mieux cette masse de
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  - gaz est avantagée par rapport aux autres.
  - Compte est tenu aussi du poids de la voiture, et c’est assez naturel, puisque le poids du véhicule est en raison de ses dimensions et de son habitabilité. Une voiture large, longue, offrant des places confortables, sera forcément plus lourde qu’une petite voiture à deux places, étriquée, et elle répondra mieux, me semble-t-il, à la formule de la bonne voiture de tourisme.
  - On a reproché à la formule du classement général de favoriser les voitures lourdes. Elle ne les favorise que dans une certaine mesure, car n’oubliez pas que cette formule s’applique à la rectification des temps mis non seulement pour parcourir un trajet en palier, mais encore pour la course de côte et l’épreuve de démarrage : deux cas où le poids intervient au premier chef.
  - Je crois nettement que, d’après les résultats, la formule de classement général s’est révélée bonne, et j’en parle avec d’autant plus d’indépendance que l’idée première ne m’en appartient pas : c’est, en effet, M. Portai, président de l’Automobile Club de Nice, quia pensé le premier à faire intervenir cette notion de cylindrée kilométrique, et nous avons travaillé ensemble uniquement pour fixer les modalités de cette application.
  - Regardez plutôt le classement général : dans les dix premières places, nous trouvons, dans l’ordre : la Delage de 21,100 de cylindrée, une Hotchkiss S^OO, une Salmson de 1 100 centimètres cubes, une autre Hotchkiss de 2^400, une Ballot 2!900, une Graham Paige de 5L300, une Stutz de 41,850, une Bugatti de 3 litres, une Rosengart de 750 centimètres cubes, et enfin une Alfa Roméo à compresseur de 1.500 centimètres cubes : toutes les cylindrées sont représentées.
  - Si même on avait fait entrer dans le classement général des voitures le car de Lamberjack, on le verrait figurer en très bonne place: il se classerait en effet troisième, entre la Hotchkiss de Vasselle (31,200) et la Salmson de Ledur (1.100 centimètres cubes). Or, le car Saurer a une cylindrée de 4^720 et un poids total de 4.270 kilo-grammès.
  - Je crois donc la preuve faite que la formule a donné des chances à peu près égales à des voitures de cylindrées et de poids très différents ; que demander de mieux pour une formule de classement général ?
  - Cette formule handicapait très fortement les voitures à compresseur, et je ne crois véritablement pas que l’une d’entre elles ait pu gagner.
  - D’ailleurs, Rigal, qui, avec son Alfa Roméo, a réalisé des performances remarquables, n’arrive que dixième, et c’est là, à mon sens, un résultat magnifique.
  - Pourquoi ce handicap? Simplement parce que les auteurs de la formule ont pensé qu’une voiture à compresseur ne répondait pas aux caractéristiques générales d’une voiture moyenne de tourisme. Cette opinion me paraît confirmée par les événements que nous avons vus se dérouler autour de nous : nous n’invoquerons d’autre autorité que celle du plus célèbre constructeur français de voitures à compresseur, j’ai nommé Bugatti. Bugatti, qui est •passé maître dans la construction des voitures à très haute puissance spécifique avec compresseur, nous donne, comme voiture de tourisme, une 3 litres sans compresseur.
  - Chercherons-nous des exemples chez d’autres constructeurs? Remarquons tout de suite qu’ils sont bien peu nombreux, ceux qui font des voitures à compresseur en dehors des voitures de course. Je ne vois guère, comme constructeur, que Mercédès, et Mer-cédès n’a plus maintenant qu’un seul type à compresseur : sa grosse six-cylindres, qui est beaucoup plus une voiture de grand sport qu’une véritable voiture de tourisme.
  - La formule Paris-Nice fait intervenir la consommation.—Beaucoup de gens ne s’en sont pas doutés... et cependant ! La cylindrée kilomètre, c’est la masse de gaz carburés absorbée pendant un kilomètre, quantité qui est proportionnelle au poids d’essence consommé sur le même parcours : on peut admettre en effet, sans grande erreur, que le réglage des carburateurs de toutes les voitures donnait un mélange de richesse comparable.
  - Cette consommation kilométrique, nous la divisons par le poids : le résultat, c’est la consommation à la tonne-kilomètre, mesure essentiellement économique s’il en fut. C’est la formule même que le ministère de la Guerre avait adoptée pour ses concours de véhicules industriels. La sienne était moins complète, il est vrai, puisqu’elle ne faisait pas intervenir la vitesse. Avec la formule Paris-Nice, on peut dire que, de deux voitures réalisant la même consommation à la tonne-kilomètre, c’est la plus rapide qui est classée première. Et de deux voitures également vites, c’est celle qui réalise le meilleur prix de revient de la tonne-kilomètre qui se classe en tête.
  - Mes lecteurs excuseront ce plaidoyer, qui paraît être fait pro domo,
  - mais je me devais d’exposer ces raisons aux concurrents de Paris-Nice et à ceux qui ont suivi l’épreuve, pour répondre aux objections que j’ai entendues... et même à celles qui n’ont pas frappé mes oreilles.
  - Le prix spécial de freinage. — Un
  - prix spécial a été attribué, lors de la distribution des récompenses, à la voiture qui a exécuté le meilleur freinage. Ce classement du meilleur freinage n’était pas prévu au programme, et nous allons voir qu’il ne pouvait pas l’être.
  - Voici comment le classement au meilleur freinage a été obtenu : les concurrents de Paris-Nice devaient, on s’en souvient, exécuter une course sur 500 mètres, départ et arrivée arrêtés (épreuve de démarrage et de freinage par conséquent). Immédiatement après, et sur la même base, ils effectuaient une deuxième course, départ arrêté et arrivée lancé.
  - La différence des temps entre les deux épreuves constitue donc un élément d’appréciation de la rapidité du freinage.
  - Mais, au point de vue de la qualité du freinage, il faut faire intervenir aussi la vitesse à laquelle marchait la voiture au moment où on a freiné. Pour établir le classement, on a donc pris la différence des temps entre la course arrivée arrêté et la course arrivée lancé, différence qui a été divisée par la vitesse sur les 500 mètres arrivée lancé (ou, pour simplifier le calcul, multipliée par le temps, ce qui revient au même).
  - Voici à titre de renseignement, ce classement de freinage : .
  - 1er Le Dilhuit, sur Michel Irat, 69 points ;
  - 2eVinatier, sur Rosengart, 76 points;
  - 3e Vasselle, sur Hotchkiss, 86 points ;
  - 4e Dupin, sur Rosengart, 103 points;
  - 5e Champoiseau, sur Chrysler, 104 points ;
  - 6e Copper Royer sur Ballot, 107 points ;
  - 7e Lepage, sur Rally, 108 points ;
  - 8e Brisson, sur Stutz, 112 points ;
  - 9e D’Overschie, sur Fiat, 114 points ;
  - 10e Rigal, sur Alfa Roméo, 118 points.
  - Je disais tout à l’heure qu’on ne pouvait pas parler avant l’épreuve du classement au meilleur freinage, ceci simplement parce que, si les concurrent eussent été prévenus, l’épreuve n’aurait plus été sincère. Les épreuves de freinage, quelles qu’elles soient, sont en effet le type des épreuves qui se gagnent sur le papier et d’avance, quoi qu’en pense notre ami Léon Rigal. Les concurrents, n’étant prévenus de rien, ont fait au mieux dans chacune
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  - des deux épreuves, puisque, dans leur esprit, elles n’avaient aucun lien l’une avec l’autre.
  - Le braquage. — Avant de terminer, je crois devoir dire quelques mots à propos de l’épreuve de braquage. Le règlement imposait aux concurrents l’obligation de virer dans un cercle dont le diamètre ne dépasse pas quatre fois l’empattement de la voiture, faute de quoi ils se trouvaient pénalisés. J’ai entendu critiquer dernièrement cette épreuve de braquage, surtout, je dois le dire, par ceux des concurrents dont les voitures braquaient mal. Ce qui montre que l’épreuve est utile, c’est que deux concurrents seulement : Vasselle, sur Hotchkiss, et Lamberjack, sur Saurer, s’en sont tirés sans pénalisation. Les moins pénalisés qui viennent après eux sont, dans l’ordre : Louis Rigal, sur Alfa-Roméo (10 points) ; Bula, sur Oackland (12 points), et Malaret, sur Bugatti (16 points). Il était attribué 2 points de pénalisation par centimètre de diamètre de tournant supérieur à quatre fois l’empattement.
  - Il y a deux ans, je me rappelle que plusieurs voitures étaient sorties de l’épreuve de braquage sans pénalisation, de même que les années précédentes. On peut donc virer dans les conditions prescrites. Pourquoi ne le fait-on pas? Simple paresse du constructeur, qui ne se donne pas la peine d’étudier cette importante question.
  - Exception peut être faite cependant pour les voitures courtes, qui se trouvent handicapées par cette, formule.
  - Mais, quand on voit des véhicules récoltant 896 points et 948 points, vraiment, on peut se demander s’il n’y aurait pas quelque chose à gagner dans leur construction.
  - Dans cette épreuve, on mesurait le diamètre du tournant à droite et à gauche ; théoriquement, ces diamètres devraient être égaux. Si cela est à peu près vrai pour quelques rares véhicules, on en trouve, par contre, qui exigent près de 5 mètres de plus pour virer à gauche qu’à droite (exactement 4m,50). Avouons que, sans rien se casser, le constructeur aurait pu faire mieux, et, si le concurrent avait été quelque peu soucieux de soigner son concours, il aurait pu améliorer sa situation sans grand travail, avant le départ. Malheureusement, et ceci est mon dernier mot : la plupart des concurrents ne lisent pas le règlement : ils viennent là au petit bonheur, en se préoccupant d’avoir une voiture qui marche vite, s’imaginant qu’ainsi la première place leur appartient et
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - s’indignant fortlorsqu’ils voient qu’elle leur échappe.
  - Aller dans un concours sans connaître le règlement est vraiment incompréhensible : prétenderiez-vous gagner au bridge sans connaître la valeur des cartes? Le règlement, c’est la règle du jeu. Il faut l’apprendre avant de jouer.
  - D’autres concurrents, au contraire, savent parfaitement profiter des avantages que peut leur accorder le règlement, et j’ai été vivement peiné que l’un d’entre eux, qui avait, et de loin, le meilleur coefficient pour le classement général, ait été arrêté en cours de route par un futile incident mécanique. En voilà un au moins qui avait compris. Mais il est probable que nous le reverrons plus tard, n’est-il pas vrai, ami Chauvierre?
  - Henri Petit.
  - Le gonfleur MARVEL
  - Chacun sait quelle est l’importance, pour la bonne conservation des pneus, d’en surveiller la pression et de ne jamais négliger de les gonfler normalement, même de dépasser légèrement le taux de pression habituel quand la voiture est surchargée. Entre tous les accessoires utiles à l’automobiliste, un des plus indispensables devait donc être l’appareil pratique, peu encombrant, facile à utiliser sans être d’un prix élevé, grâce auquel le gonflement des pneus pût être effectué sans fatigue.il était tout naturel de penser à employer comme pompe fonctionnant automatiquement le moteur lui-même, et cette idée devait évidemment venir à plusieurs inventeurs. En remplaçant la bougie d’un cylindre par un appa-
  - reil comportant deux soupapes automatiques, l’une fonctionnant à l’aspiration, l’autre à la compression, le cylindre et le piston devaient jouer le rôle de pompe à air. Un certain nombre de gonfleurs firent donc leur apparition, basés sur ce principe. Toutefois, la difficulté résidait dans la réalisation d’une soupape d’aspiration qui devait à la fois être de grande section (afin qu’il n’y eût pas aspiration en même temps par le carburateur, qui aurait fourni de l’air chargé d’essence, alors qu’il fallait de l’air pur), d’une construction très simple et d’une étanchéité absolue (pour éviter toute fuite pendant la compression).
  - Le gonfleur Marvel a résolu la question en employant comme soupape d’aspiration un cuir embouti.
  - L’expérience, comme il était à prévoir, a montré que le cuir embouti donnait entière satisfaction à tous égards. La figure ci-contre, qui représente le gonfleur à visser à la place d’une bougie, ne demande guère d’explications. On y voit en A les orifices d’entrée de l’air, qui, aspiré par le piston, pénètre dans le cylindre du' moteur par le pourtour du cuir embouti D. A la remontée du piston (temps correspondant à la compression du moteur), le cuir embouti s’appliquant sur les parois du gonfleur empêche l’air de s’échapper autrement qu’en soulevant le clapet à bille commandant la sortie B. De B, par un tube de caoutchouc amovible, muni d’un raccord universel à chaque extrémité, et s’adaptant d’un côté au gonfleur, de l’autre à la valve du pneu, l’air se rend à la roue à gonfler et l’opération est si rapidement conduite qu’il suffit de deux minutes pour effectuer le gonflement total.
  - Le gonfleur Marvel, étudié spécialement pour les pneus confort, dont la pression ne doit pas dépasser environ 2 kilogramm es, assure le gonflement de ces pneus à peu près dans le même temps, quelles que soient leurs dimensions, puisque, si les dimensions du pneu augmentent avec l’importance de la voiture, la cylindrée du moteur est, elle aussi, croissante, dans une proportion analogue, de manière qu’il y a une certaine compensation entre la grandeur du pneu et le volume d’air comprimé à chaque temps moteur.
  - Il importe de bien remarquer que c’est de l’air absolument pur qui est envoyé dans le pneu : on peut présenter un linge blanc à la sortie d’air du gonfleur: on n’y relèvera aucune trace d’huile ni d’essence.
  - A. Bii.ard.
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- - La vie automobile
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  - La boîte de vitesses à turbine R1ESELER
  - A plusieurs reprises, nous avons parlé aux lecteurs de La Vie Automobile des recherches faites pour doter les voitures modernes d’une boîte de vitesses absolument silencieuse, quelle que soit la combinaison en prise.
  - Dans un récent article, à propos des transmissions au Salon, nous avons indiqué très brièvement le principe de la boîte de vitesses à turbine, système Kieseler. Il est intéressant aujourd’hui de consacrer plusieurs pages de La Vie Automobile à un exposé détaillé de ce dispositif, qui a subi avec succès l’épreuve de la pratique, et qui, de ce fait, est doublement intéressant.
  - Ce n’est pas la première fois que l’on utilise une turbine dans la boîte de vitesses ; mais, jusqu’à présent, un tel dispositif servait uniquement à changer le rapport de transmission : ce changement s’obtenait généralement soit par l’étranglement du courant liquide provenant de la pompe, soit par le glissement, avec frottement énergique, d’un frein par exemple : dans tous les cas, on annulait une partie importante de la puissance développée dans le mécanisme.
  - Dans la boîte Rieseler, au contraire, la turbine sert uniquement au démarrage, quand il s’agit de passer du repos à une certaine vitesse ; c’est dire que
  - ' vitesse de la transmission
  - le rapport -------;---------------------
  - vitesse du moteur
  - croîtra de 0 à une valeur déterminée. - ; '
  - Arbre de
  - Fig. 2. — Schéma de la boîte.
  - Quant aux autres combinaisons, elles s’obtiennent par trains épicy-cloïdaux à engrenages intérieurs constamment en prise : cela permet d’obtenir une marche très silencieuse.
  - La figure 1 montre la nouvelle boîte sur le banc d’essai. L’ensemble schématique (fig. 2) permet de se rendre compte des divers organes et de la façon dont ils travaillent. Une pompe centrifuge solidaire du moteur entraîne par l’intermédiaire d’une couronne directrice une turbine à deux couronnes d’aubes. Le liquide employé est de l’huile minérale. La turbine transmet son mouvement par l’intermédiaire de roues dentées à l’arbre de cardan. Des embrayages et des freins, mis en action par de l’huile sous pression et commandés par un robinet fixé sur le tube de direction, permettent de débrayer les multiplications hydrauliques et les engrenages, soit isolément, soit ensemble, et de faire marche arrière.
  - On utilise la transmission par tur-bien au démarrage, en marche arrière, dans de fortes côtes ou d’autres
  - fortes résistances à l’avancement.
  - Le démarrage avec turbine se fait dans tous les cas doucement et sans aucune secousse avec une accélération qui est supérieure de 40 p. 100 à celle obtenue avec une boîte de vitesses à pignons baladeurs. Au démarrage en palier, l’accélération croissante du rnomen t de rotation produite par la turbine suffit seule pour faire augmenter rapidement la vitesse du véhicule et pour passer en prise directe (rapport de multiplication 1 : 1) sans avoir recours aux engrenages.
  - La figure 3 montre la marche du
  - ? SOO 750 1000 1250 I
  - nombre de tovrj du jecondoire à b minute
  - Fig. 3. — Marche de la turbine.
  - moment de rotation secondaire pour différentes vitesses du secondaire, le moment de rotation primaire restant uniforme et la turbine travaillant seule. La marche qui a servi pour l’établissement de ces courbes correspond à un rapport de multiplication moyen de 1 : 2 ; le moment de rotation secondaire est alors 1,7 fois celui du primaire. Au démarrage, c’est-à-dire avec un rapport de 1 : infini, si la vitesse du secon-
  - r--------------------------
  - Nombre coru font de tourj du orimoirt no - 2000
  - no m ao G0
  - • ?*/x > U>
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  - Nombre de foun du bnmdoéo
  - v________________________________________:_______________t
  - Fig. 4. — Marche de la turbine.
  - daire est nulle, le moment de rotation du secondaire atteint 2,6 fois la valeur du primaire ; il en résulte donc une accélération croissante. Par la multiplication des engrenages, on obtient un nouvel accroissement. D’après l’estimation de M. le professeur Dr ing. •Weisshaar, le rendement des turbines est d’environ 85 p. 100 et reste pour des vitesses très différentes- peu variable (voir lig. 4). La grandeur de la
  - Fig. 1. — La boîte Rieseler au banc d’essai.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - puissance transmise dans des limites très étendues n’a presque pas d’influence non plus, comme on peut s’en rendre compte par la figure 5, où le rendement est indiqué de 10 à 52 CV.
  - Dans des montées prolongées où ’on ne peut maintenir la prise directe, on débraye la turbine pour ne se ser^ vir que des engrenages, qui sont toujours en prise et dont la durée est plus longue et le rendement (95 à 97 p. 100) meilleur qu’avec la boîte à baladeurs.
  - Pendant la marche en prise directe, il n’existe pas de mouvement relatif dans la boîte. Comme il n’y a pas d’arbres intermédiaires à entraîner, la turbine et les engrenages étant débrayés, la boîte transmet pratiquement sans perte. Il n’est pas de même avec la boîte ordinaire où, même en prise directe, il existe des pertes par suite des aspirations et compressions créées par les engrenages barbotant
  - t--------------------------------------------------
  - !r* Vitesse <tekj turùtnc
  - 29 Vitesse delà turt/nc
  - Vitesse (tes engrenages
  - Vitesse <te/nerefre enhÿhewr
  - Fig. 6.— Moments de rotation du secondaire.
  - dans l’huile et la graisse, pertes qui augmentent rapidement avec la vitesse. La marche des moments de rotation qui ont été obtenus à l’arbre de cardan avec la boîte Rieseler dans la voiture d’essais (voiture Mercédès 10/40 CV) est indiquée figure 6.
  - Avec la nouvelle boîte, l’embrayage
  - et les leviers de commande en usage jusqu’à présent sont supprimés et, par conséquent, les mouvements nécessités par ces organes également. La manœuvre avec la nouvelle boîte se limite pour la marche avant et arrière au déplacement d’une petite manette placée d’une façon analogue à la manette d’avance à l’allumage, sur le tube de direction (fig. 7). Pour démarrer en palier, il suffit de mettre la manette dans le cran de la turbine, faire marcher le moteur et donner des gaz. Aussi longtemps que le moteur marche au ralenti avec peu de gaz, la pompe centrifuge n’absorbe aucune puissance sensible et le véhicule reste sur place, même le freina main desserré. Seulement, lorsque, en donnant des gaz, la vitesse du moteur augmente, l’absorption de puissance de la pompe croît et, avec elle, la restitution de puissance de la turbine (à peu près comme le cube du nombre de tours du moteur) et le véhicule se met en marche sans à-coups et aussi doucement qu’un canot automobile ou à vapeur, mais avec un couple renforcé, pour atteindre rapidement la vitesse qui correspond à la prise directe. Pour prendre la prise directe, il suffit, sans donner de gaz, de déplacer d’un cran la manette sur le tube de direction. Pour démarrer dans de fortes côtes, la manette est d’abord placée dans le cran dénommé de première vitesse ; le démarrage a lieu au moyen de la turbine et des engrenages et se fait absolument sans à-coups. Ensuite, on passe la manette, sans enlever de gaz, sur les crans fins pour la placer
  - 2500 3000
  - tbmtrt de 'Tours
  - Fig. 8. — Absorption de puissance.
  - finalement dans la prise directe où la turbine et les engrenages sont dé-
  - r------------------:-----a
  - OJMte te wteiw e-ec zhcngtment par àalladeur-*
  - b* àctfc <te vitesse systemt Ricseter ——
  - Fig. 9. •— Comparaison.
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  - brayés. La marche arrière se prend également et seulement au moyen de la manette. Il est même possible de prendre la marche arrière étant en marche avant. La boîte agit alors comme un frein. Ainsi, de par cette construction, le maniement du véhicule est devenu d’une simplicité étonnante. Très remarquable encore pour le -maniement et l’accélération du véhicule est le fait qu’avec la nouvelle boîte on peut, depuis la mise en marche jusqu’à la prise directe, donner pleins gaz et sans interruption de transmission de puissance. En outre, le couple au démarrage étant d’environ 40 p. 100 supérieur à celui des boîtes utilisées jusqu’à présent, l’accélération se trouve encore accrue.
  - Ce gain de pouvoir d’accélération dû au moment de rotation croissant est indiqué figure 9, où une voiture automobile avec boîte à baladeurs est comparée au même véhicule avec boîte Rieseler. Il n’a même pas été tenu compte du temps gagné par la suppression des manœuvres dans les courbes.
  - Les chocs inévitables que jusqu’à ce jour doivent subir moteur, boîte de vitesses, transmission, pneus, etc., au moment d’embrayer, surtout sensibles pour les poids lourds, ne peuvent pas exister avec la nouvelle boîte. De plus, le meilleur rendement en prise directe (vitesse qui sert le plus) et la mise en vitesse plus rapide ont pour effet une économie de carburant.
  - A l’encontre de tous les systèmes hydrauliques existants, les boîtes Rieseler ne comportent aucune difficulté d’étanchéité, les jointures entre les
  - organes au repos et ceux en mouvement restant sans pression.
  - Tous les détails de construction de la nouvelle boîte ont trouvé leur solution d’une façon sûre et simple, comme le montre la figure 10. Les embrayages en prise ou libres n’ont aucune poussée axiale et les freins n’exercent pas non plus de poussée sur les paliers. Avec la transmission par turbine sur trois voitures différentes et pendant plusieurs années, il a été fait des essais souvent dans des conditions difficiles sur de mauvaises routes d’Allemagne, et le système dans tous ses détails a donné les meilleurs résultats.
  - Voici maintenant la description de l’appareil (fig. 10).
  - A l’arbre moteur 1 sont reliés un disque d’accouplement 2 et une pompe centrifuge 3. Une turbine formée de deux couronnes d’aubes 4 et 5 actionnées est en communication, d’une part, par un arbre creux 6, avec un demi-accouplement 7 mobile longitudinalement avec l’arbre, mais non rotatif, et d’autre part, par un arbre creux arrière 8, avec une roue droite motrice 9 du mécanisme de roues de révolution. La boîte de turbine 10 tournant sur les arbres creux 6 et 8 peut être immo-bili sée par une bande de freinage 11. Le moment de torsion de réaction de la couronne 12 fixée à la boîte de la turbine est transmis à une partie non tournante du support du mécanisme, quand la bande de freinage 11 est serrée, et que par suite la boîte 10 est immobilisée. L’arbre commandé 13 porte une roue dentée cylindrique 14. En outre, sur l’arbre commandé 13
  - tourne un arbre creux 15 avec une roue cylindrique 16. Sur l’arbre creux 15 peut se déplacer longitudinalement, mais non tourner, un disque d’accouplement 17 qui, par une bande de freinage 18, peut être immobilisé. Sur les arbres creux 8 et 15 tourne la boîte 19 des roues de révolution, qui peut être immobilisée par une bande de freinage 20. Dans la boîte 19, les roues droites 21, 22 et 23, unies entre elles, sont montées sur l’axe 24 qui est fixé dans la boîte 19. Pour compenser la pression radiale, on a monté de la même manière dans la boîte 19, les roues droites reliées entre 61168 21', 22' et 23' sur l’axe 24'.
  - Avec la roue droite motrice 9 sont reliées les roues de révolution 21 et 21'. Dans la roue commandée 14 de l’arbre commandé 13 pénètrent les roues de révolution 22 et 22'. Par déplacement longitudinal du disque d’accouplement 17 vers la boîte de roues de révolution 19, cette boîte peut être accouplée avec la roue droite 16.
  - Pour la mise en marche avant avec le moment de torsion maximum à l’arbre commandé 13, l’accouplement 2, 7 et ensuite l’accouplement 17 et la bande de frein 18 sont défaits. Les bandes de freinage 11 et 20 sont, par contre, serrées de manière que les boîtes 10 et 19 soient immobilisées. La pompe centrifuge 3 motrice actionne les couronnes d’aubes 4, 5 de la turbine et la roue droite 9 motrice à un nombre de tours réduit, mais avec un moment de torsion renforcé en conséquence. Par les roues droites 9, 21, 22 et 14, l’arbre commandé 13 est mû à une vitesse encore plus réduite et avec un moment de torsion accru, dans le même sens de rotation. Pour cela, le moment de torsion de réaction de mécanisme hydraulique est reçu par la couronne d’aubes directes 12, et transmis à la bande fixe de frein 11. La force de rotation réagissante de la boîte 19 trouve l’appui qui lui est nécessaire dans la bande fixe de frein 20. Le mécanisme travaille dans cet état avec le plus grand rapport de transmission dans la première phase. Toutefois, à cause de la transmission non rigide dans la partie hydraulique 3, 4, 12, 5, le rapport de transmission est variable ; il oscille de 1 à l’infini, jusqu’à environ 1 à 3,5.
  - Quand on desserre la bande de freinage ll*et qu’on serre l’accouplement 2, 7, les pièces 2 à 10 tournent avec la vitesse de l’arbre moteur 1, dont le moment de torsion est maintenant pris directement sur la roue cylindrique 9. L’arbre commandé 13 reçoit alors un moment de torsion qui n’est encore renforcé que dans la mesure
  - Fig. 10. — Coupe de la boîte Rieseler.
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  - de la transmission par les roues, et une augmentation correspondante de la vitesse de rotation par rapport à la première phase ou première marche, précédemment décrite. Le moment de réaction de l’arbre commandé 13 n’est encore alors reçu que par la bande de freinage 20 qui est restée serrée. Le mécanisme hydraulique est désembrayé et tout le système travaille dans une certaine mesure en deuxième marche. La transmission entre l’arbre de commande et l’arbre commandé se fait par les roues 9, 21, 22 et 14 dans le rapport de transmission rigide.
  - La marche arrière de l’arbre commandé 13 peut être obtenue en deux degrés de vitesse différents, en desserrant la bande de freinage 20 et en serrant la bande 18, pour contenir la roue droite 16. Le desserrage de l’accouplement 2, 7 et le serrage de la bande 11 font fonctionner le mécanisme hydraulique aussi pour la marche de retour. Les points d’appui de réaction se trouvent maintenant dans les bandes de freinage 11 et 18. La roue planétaire 23 ou 23' mue par la roue 9 roule sur la roue fixe 16, de sorte que la boîte 19 tourne, et que l’arbre commandé 13 tourne à l’inverse de l’arbre moteur 1. Il est clair que, par l’accouplement des pièces 2, 7 et par le desserrage de la bande 11, la roue motrice 9 tourne de nouveau à la même vitesse et avec le même moment de torsion que l’arbre moteur 1, de sorte qu’on obtient une marche de retour plus rapide dans le rapport fixe de transmission entre l’arbre moteur et l’arbre commandé.
  - Quand les accouplements 2, 7 et 17 sont effectués et que les bandes de freinage 11, 20 et 18 sont desserrées, toutes les pièces tournantes du mécanisme se bloquent mutuellement. La boîte 10 est entraînée par le liquide, de sorte que toutes les pièces du mécanisme tournant en même temps aient la même vitesse que l’arbre de commande 1. A part les très légers frottements produits par les paliers et par l’air dans la boîte tournante à parois unies, la transmission de force se fait pratiquement sans pertes, dans la marche directe, parce que les roues dentées, les turbines et les boîtes sont relativement immobiles les unes par rapport aux autres.
  - On voit donc que la boîte Rieseler résout d’une manière tout à fait remarquable le problème de la boîte de vitesses silencieuse quelle que soit la combinaison utilisée ; de plus, le passage des vitesses se fait avec la plus grande aisance.
  - René Charles-Faroux.
  - - LA VIE AUTOMOBILE =
  - Un conseil aux carrossiers
  - Il ne s'agit pas ci-après d'un conseil émanant de techniciens de Vautomobile ou d'usagers ordinaires, conseil qui, par conséquent, pourrait être discuté, mais plutôt d'observations médicales dont l'importance n'échappera à personne et qui devraient logiquement amener les carrossiers à effectuer dans la disposition de certain organe une légère modification.
  - Un de nos lecteurs, le DT Jacques Le Grand, un grand fervent de l'automobile au surplus, s'est attaché tout particulièrement à l'étude des conséquences des accidents d'automobile, et il est arrivé à des constatations tout à fait édifiantes qui l'ont amené à des déductions d'une logique inattaquable.
  - Mais voici d'ailleurs la communication qui a été faite récemment à la Société de médecine de Rouen sur quelques-uns de ses travaux et qui a pour titre : « Des fractures de la rotule dans les accidents d’automobile ».
  - Je ne veux pas parler ici de ce que j’appellerais les fractures banales de rotule, survenant lors d’un violent traumatisme causé par une auto. Le piéton qui fait connaissance de trop près avec une auto en marche, l’automobiliste projeté violemment hors de son véhicule, ou embouti dans ce véhicule par un confrère, sans avoir la peine d’en sortir, peuvent tout aussi bien se fracturer la rotule que d’autres parties du squelette.
  - Mais j’ai observé plusieurs cas où la fracture rotulienne s’était produite, lors d’un arrêt brusque, par choc direct du genou contre la planche du bord. C’était toujours le passager situé à côté du conducteur qui était victime, alors que le conducteur, calé par son volant, avait les genoux indemnes.
  - Voici trois observations très semblables :
  - M. B..., lors d’une rencontre avec une autre auto, est projeté violemment en avant. Le genou gauche heurte la planche du bord. Malgré une douleur et un gonflement rapides du genou, il peut descendre et marcher un peu. Quelques heures après l’accident, je constate une fracture comminutive de la rotule avec de nombreux fragments. Un double cerclage permet, avec difficulté, de reconstituer une rotule convenable. Actuellement, quatre ans après l’accident, il a récupéré la mobilité entière du genou.
  - Mlle A..., passagère d’un cabriolet grand sport, est assise à côté du conducteur. En voulant doubler une autre voiture, une forte embardée projette
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  - la voiture dans le fossé. Le conducteur, calé par son volant, ne présente que quelques contusions thoraciques. Mais sa compagne, projetée contre la planche du bord, se fracture la rotule gauche à l’union du tiers moyen et du tiers inférieur. Peu d’écartement. La suture fut faite à Paris.
  - Mme T..., lors d’ un arrêt un peu brusque, contre un arbre, de la voiture très rapide (huit cylindres) qu’elle occupait, se contusionne le genou gauche contre la planche du bord. Le conducteur n’a rien. Elle peut sans grandes souffrances prendre le train, et je la vois deux jours après l’accident; il existe un peu d’hémarthrose et une douleur nette juste à la pointe de la rotule. La radiographie montre une fracture parcellaire à ce niveau sans écartement. Traitement par repos et massage.
  - Voici donc trois accidents absolument semblables, dont le mécanisme ne prête pas à discussion. La projection brusque en avant fait heurter le genou contre la planche du bord et la fracture se produit.
  - On remarquera que, dans les trois cas, c’est le genou gauche qui a été atteint. Il s’agissait de trois voitures avec conduite à droite. J’attends une autre observation dans une voiture avec conduite à gauche, pour savoir s’il y a une relation ou une simple coïncidence.
  - Il n’y a pas lieu de s’étonner d’abord que l’on se fracture la rotule, mais plutôt qu’on ne se fracture que cela. Le calcul fait d’après un voyageur du poids de 70 kilogrammes, dans une voiture passant de la vitesse de 70 kilomètres à l’heure (19 mètres parseconde) à l’arrêt brusque, donne comble force vive :
  - i mv2 = i ^ (19)2= 1.300 kgm.,
  - c’est-à-dire un choc équivalent à la chute d’un poids de 1.300 kilogrammas tombant de la hauteur d’un mètre.
  - Calculs heureusement erronés dans la pratique, car il semblerait tout à fait inutile d’aller faire une suture de rotule après un tel choc.
  - Quant au traitement « prophylactique » de telles fractures, il peut prêter à de nombreuses considérations. Faut-il recommander aux constructeurs d’autos de matelasser la planche de bord ou, plus simplement, de l’élever au-dessus de la hauteur des genoux du passager assis? Faut-il recommander aux automobilistes de porter des genouillères ou de s’attacher avec une courroie à leur siège ? Ou, plus simplement, d’éviter à tout prix les arrêts trop brusques ?
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- - US --..
  - CA U SERIE
  - JUDICIAIRE
  - CONTRAVENTIONS
  - Invisibilité de la plaque du constructeur. — Arrêtés municipaux réglementant la vitesse des automobiles à travers les agglomérations ; pouvoirs des maires.
  - L’article 27 du Code de la route prescrit que tout véhicule automobile doit porter d’une manière apparente, sur une plaque métallique, le nom du constructeur, l’indication du type et le numéro d’ordre dans la série du type.
  - Le 1er mai 1928, le directeur de la Sûreté générale a adressé aux préfets la circulaire suivante :
  - « Je suis informé que certains automobilistes avaient été l’objet de procès-verbaux de contravention, motif pris de ce que la plaque du constructeur était placée non pas d’une façon apparente extérieure, mais sur le capot de leurs voitures.
  - « J’ai l’honneur de vous faire connaître que, si les plaques portant le nom, les prénoms la profession et le domicile du propriétaire et les plaques dites d’identité portant le numéro d’ordre attribué à la voiture présentent un intérêt de police indiscutable et immédiat, au point de vue de l’identification du propriétaire et du véhicule, il n’en est pas absolument de même de la plaque du constructeur. Cette dernière, portant les nom et adresse du constructeur et des indications qui permettent d’identifier le châssis, est en effet apposée par le constructeur sur le châssis présenté au service des Mines pour la réception du type, et toutes les voitures d’une même série portent cette plaque à un emplacement identique et leur apposition est reconnue comme valable du fait de la réception du type.
  - « Il s’ensuit que, dès lors que le type a été reçu et que la voiture porte la plaque du constructeur, il n’y a pas lieu de distinguer si cette plaque est apposée extérieurement ou sur le capot ou même à l’intérieur de la carrosserie, et qu’il suffit qu’elle soit accessible et lisible.
  - « Je vous prie donc de vouloir bien signaler aux autorités de police que la plaque du constructeur ne doit donner motif à contravention que si l’agent verbalisateur constate qu’elle n’est pas apposée d’une manière apparente sur la voiture ou qu’elle ne porte pas lisiblement les indications
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - nécessaires à l’identification du châssis. »
  - Avec une pareille circulaire, les automobilistes pouvaient se croire bien tranquilles, n’est-ce pas? Hélas, non ! Les circulaires ne sont pas la loi, et ne mettent pas à l’abri des contraventions. La Chambre criminelle de la Cour de cassation vient de le démontrer trop nettement en rendant l’arrêt suivant à la date du 18 octobre 1928 :
  - « Attendu que P... a été poursuivi et condamné pour avoir contrevenu à l’article 27 du décret du 31 décembre 1922 portant que tout véhicule automobile doit porter d’une manière apparente le nom du constructeur ;
  - « Attendu que le jugement attaqué énonce que, si la voiture automobile du prévenu était munie d’une plaque portant le nom du constructeur, cette plaque était placée sous le capot, en telle sorte que l’agent verbalisateur n’a pu la découvrir, le prévenu s’étant refusé à lui en faire connaître l’emplacement ;
  - « Attendu qu’en l’état de ces constatations, le juge de simple police a déclaré à bon droit qu’il avait été contrevenu à l’article visé au moyen... »
  - Sans doute l’automobiliste aurait-il pu éviter la contravention en faisant connaître à l’agent l’emplacement de la plaque, mais il n’en reste pas moins que, pour la Cour de cassation, la contravention est justifiée toutes les fois que l’agent verbalisateur n’aperçoit pas la plaque.
  - Bien que le Code de la route ait supprimé tout maximum de vitesse, les maires conservent le droit d’en fixer un, même sur les routes nationales, mais uniquement dans l’étendue des agglomérations soumises à leur pouvoir réglementaire. Aux termes d’un arrêt de la Cour de cassation du 31 décembre 1925 on entend par agglomération la réunion de plusieurs maisons situées des deux côtés de la route, alors même que ces maisons ne sont pas contiguës.
  - La Cour de cassation a jugé, le 9 mars 1907, que l’arrêté du maire était illégal quand il s’appliquait aux abords d’une maison isolée ou d’une ferme et que le juge de simple police avait le droit d’apprécier si le lieu où l’infraction avait été relevée appartenait à une agglomération ou se trouvait en dehors.
  - Un automobiliste était poursuivi récemment devant le tribunal de simple police de Montvilliers (Seine-Inférieure) pour avoir dépassé, sur la route nationale n° 14, au lieu dit « Les Maisons blanches », sur le territoire de la commune de Gainneville, la vitesse de 30 kilomètres prescrite par
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  - arrêté municipal du 8 mars 1925. Il reconnaissait avoir dépassé ce maximum, mais disait que, ne se trouvant pas dans une agglomération, l’arrêté municipal ne pouvait réglementer la vitesse sur une route nationale. Le Tribunal l’a acquitté en donnant les motifs suivants :
  - « Attendu qu’il résulte du procès-verbal ci-dessus relaté et qu’il n’est pas contesté qu’aux jour, heure et lieu indiqués, M... a dépassé la vitesse de 30 kilomètres fixée par l’arrêté de M. le maire de Gainneville ;
  - « Attendu que l’arrêté du maire de Gainneville visé au procès-verbal fixe à 30 kilomètres la vitesse des véhicules mécaniques légers dans’ les agglomérations de la commune de Gainneville ;
  - « Attendu que par agglomération il faut entendre une réunion continue de maisons bordant l’un et l’autre côté de la voie suivie, donnant l’aspect d’une rue ;
  - « Attendu qu’il résulte des renseignements fournis et des explications données qu’au lieu dit « Les Maisons blanches » il n’existe pas de maisons des deux côtés de la route, mais seulement quelques maisons du côté sud; que, dans ces conditions, M... ne traversait pas une agglomération et que l’arrêté du maire de Gainneville ne lui était pas applicable... »
  - Le tribunal de simple police de Florac s’est prononcé dans le même sens par un jugement du 15 octobre 1928, décidant que le juge « avail le droit et le pouvoir d’interpréter les arrêtés municipaux et d’en apprécier la légalité » et qu’en dehors des agglomérations le maire n’avait aucun droit de réglementation.
  - Cette jurisprudence est parfaitement légitime; si le maire a le droit d’édicter un maximum de vitesse dans les agglomérations, c’est en raison des nécessités particulières, de la circulation (voisinage d’une école ou d’un marché, rue dangereuse, etc.). Rappelons que, pour être valable, l’arrêté municipal doit toujours être publié.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Panhard et Levassor : 19, avenue d’ivry, Paris (13e).
  - Le gonfleur Marvel :
  - 42, rue des Petites-Ecuries, Paris (10e).
  - Boîte de vitesses Rieseler :
  - MM. Ring et Bourquin,
  - 42, faubourg de Pierres, Strasbourg (Bas-Rhin).
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- - 25e Année. — N° 920
  - 25 Avril 1920
  - CHBRLEb FR ROUX:
  - ». BEOPl&URiFÜIEF -
  - ______ $2, Rue BOI-lRPRRTE
  - DÜNOD .EDITEUR. Prri^vi?
  - SOMMAIRE. — La vraie formule : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — La voitu-rette Galba : M. Chauvierre. — L’Automobile et la T. S. F. (suite) : H. Petit. — Pour le Grand Prix de Bourgogne. — Le freinage sur la voiture moderne. Les servo-freins : R. Charles-Faroux. — Le moteur à deux temps Auguste Greten : H. Petit.— La voiture Delage 1500 cm3 qui participera au Grand Prix d’India-napolis. — L’allumage par batterie, son fonctionnement, ses pannes : rt. Petit. — La parkérisation, méthode efficace de protection des alliages ferreux : R. Charles=Faroux. — La lampe à souder Max Sievert : R. C.-F. — Le cracking : A. Bilard. — La révision du Code de la route : H. P. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - La vraie formule
  - Pour ceux qui nous mènent
  - 4î
  - L’automobile demeure en France une bête taillable et corvéable à merci. Qu’il s’agisse du conducteur, de l’agent au rôle essentiel, ou de l’usager, tous sont écrasés par les impôts spécialement établis pour tout ce qui est construction d’automobile, vente d’auto-mobife, usage de l’automobile.
  - Voilà une industrie splendide qui est née en France. C’est chez nous qu’elle a fait ses premiers pas, chez nous qu’elle a atteint, la première, tout son épanouissement ; on demeure surpris qu’elle ait pu encore à peu près résister à toutes les brimades dont elle a été et dont elle est de plus en plus la victime.
  - Les États-Unis, qui regorgent d’or,— mais ne savons-nous pas d’où il vient? — ont récemment envisagé la suppression de certains impôts : or, le premier qu’ils suppriment, c’est l’impôt sur les automobiles.
  - S’agit-il donc d’un fait excep-lionnel? Bon! Allons donc voir tout en bas de l’échelle : la République des Soviets vient, depuis trois semaines écoulées, de supprimer les impôts directs automobiles.
  - La France n’est tout de même pas sur les bas degrés de l’échelle ; n’empêche que tous nos ministres des Finances, et M. Henry Ché-lon ne rompt point avec la tradi-
  - tion, n’ont qu’un idéal : faire suer le plus d’or possible aux malheureux automobilistes. C’est idiot, bien entendu. Mais quoi de surprenant? Nous envoyons au Parlement des gens qui ne comprennent rien à rien, qui n’ont pas encore réalisé la prodigieuse transformation mécanique du monde, des gens qui continuent à nous rebattre les oreilles d’Horace et de Virgile, quand il vaudrait mieux connaître Forest et Diesel, et qui continuent, je l’espère pour leur intelligence, moins par conviction réelle que par vil courtisanat de la masse, à brimer les chauffeurs.
  - Et que nous donnent-ils en échange? Les millions qui proviennent ainsi du citron automobile pressé et repressé sont à ce point volatilisés qu’il en reste toujours trop peu pour le budget des routes.
  - Nous avons un corps admirable des Ponts et Chaussées. Ses ingénieurs, ses agents vovers font des miracles, mais ne peuvent tout de même réaliser l’impossible. Ils n’ont pas d’argent : on leur fait toujours des promesses qu’on ne tient jamais, ou si peu. « Demain on rasera gratis.» Et demain demeure toujours demain.
  - Résultat ; si nos grands itinéraires peuvent être à peu près entretenus, les autres routes, loin
  - S •£•
  - peu
  - de s’améliorer, s plus chaque jour. Beaucoup trop d’automobilistes des grands centres ne voient que Paris-Nice ou Paris-Deauville ; qu’ils aillent donc faire un tour en Bretagne, dans l’Hérault. Ils comprendront combien cette richesse nationale qu’est la route française est peu sauvegardée par les immuables dispositions budgétaires.
  - .J’arrive d’Algérie, pays extraordinaire transformé depuis quinze ans à un plus haut degré que les États-Unis eux-mêmes, pays, allons-y et disons toute la vérité, pays supérieur à la métropole.
  - L’Algérie a supprimé tous impôts directs automobiles et, dès la première année, la plus-value sur les rentrées s’élevait à plusieurs millions. Oui ! Le bidon d’essence coûte 9 fr. 50 à Alger, malgré la surtaxe sur les carburants, et un pneu pour une 10 CV Renault ou Citroën ne coûte que 40 francs de plus qu’en France, soit un centime au kilomètre.
  - Résultat : l’Algérie est aujourd’hui Je deuxième pays du monde, avant même le Canada, quant à la densité de circulation automobile.
  - Mais croyez-vous qu’ils comprendront, là-bas, au bout du u a i ?
  - C. Faroux.
  - (f
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  - --- ...LA VIE AUTOMOBILE ' 25-4-29
  - POURRIEZ=VOUS ME DIRE ?...
  - III
  - Panne de magnéto.
  - « J'ai remplacé ma magnéto par un Voltex : le moteur, qui partait très difficilement avant, a fonctionné du premier coup et est parti à froid dans les meilleures conditions.
  - « J'ai ensuite fait compléter le montage du Voltex par l'adjonction de la bobine pour allumage duplex : j'ai lancé le courant delà batterie par le commutateur et, à partir de ce moment, la magnéto est devenue complètement inerte. Pourriez-vous me donner l'explication de ce phénomène? »
  - Foujet.
  - L’accident dont notre abonné a été victime me paraît avoir une explication immédiate, et d’ailleurs très naturelle.
  - On sait que, quand on envoie du courant dans l’induit d’une magnéto, ce courant peut tendre à renforcer l’aimantation s’il est convenablement dirigé, ou, au contraire, à la détruire s’il est dirigé en sens inverse, et c’est pour cette raison qu’on ne peut pas envoyer directement du courant dans l’induit d’une magnéto ordinaire, sous peine de la désaimanter. Les magnétos ordinaires, en effet, donnent seulement deux étincelles par tour ; on utilise ces deux étincelles et, par suite, le courant change de sens dans l’induit deux fois par tour, d’où désaimantation immédiate de la machine dès qu’on envoie du courant.
  - Le Voltex, ainsi que certaines magnétos modernes, peut donner quatre étincelles par tour. On n’uti-lise que deux de ces quatre étincelles : il se trouve, par conséquent, que le courant que l’on enverra dans l’induit par l’intermédiaire du rupteur aura toujours le même sens au moment où l’on utilise l’étincelle (les deux alternatives où il serait de sens inverse sont en effet inutilisées et, par suite, le courant n’arrive pas).
  - On pourra donc, je le répète, envoyer du courant dans l’induit d’un Voltex sans risquer de le désaimanter, à condition toutefois qu il ny ait pas erreur de principe dans le sens du courant : c’est ce qui a dû se produire dans le cas de notre abonné. Autrement dit, ce n’est que le bon pôle de la batterie qui a été branché sur la magnéto.
  - Les Voltex portent, en général, sur
  - la borne à laquelle est attaché le fil de masse (c’est-à-dire la borne qui doit recevoir le courant de la batterie en cas de démarrage duplex) un petit signe —- ou -j- indiquant la polarité du fil de la batterie qui doit y être monté.
  - Sur la plupart des installations électriques, c’est le pôle — de la batterie qui est à la masse : c’est donc une magnéto avec le signe -j- qu’il faut utiliser pour l’allumage duplex.
  - Dans les installations électriques Ducellier, c’est le pôle + qui à la masse, et c’est une magnéto avec le signe — qui convient.
  - Le Voltex n’a d’ailleurs subi aucun dommage irréparable : il est simplement désaimanté. Il faut le renvoyer au constructeur en ayant soin de lui indiquer quelle est la polarité du fil de la batterie qui sera monté sur le Voltex ; on sera désormais à l’abri de ces petits ennuis.
  - Le fait de supprimer un contact sur le câble secondaire ne peut, en aucun cas, amener une panne dans la magnéto : il y a simplement, alor, passage d’étincelles au parafoudre, organe qui est précisément disposé pour parer à cet inconvénient.
  - IV
  - Huile fluide ou huile épaisse.
  - « On nous a bien souvent expliqué pourquoi il fallait employer une huile fluide l'hiver pour le graissage des moteurs, mais jamais on ne nous a dit pourquoi on devait user d'une huile plus épaisse pendant l'été. On n'en voit guère la raison, car la température interne d'un moteur en action est sensiblement constante, quelle que soit la température de l'air ambiant.
  - « Pourquoi le kilométrage entre deux vidanges varie-t-il de 1.000 à 3.000 kilomètres, suivant les conseilleurs ? »
  - R. E.
  - La température de l’huile dans le carter du moteur en fonctionnement dépend, contrairement à ce que pense notre abonné, de la température extérieure. L’écart entre la température de l’huile et la température de l’air ambiant est toujours à peu près le même, et, par conséquent, la température de l’huile est plus élevée quand il fait plus chaud.
  - La viscosité d’une huile de graissage, et par conséquent son pouvoir lubrifiant, diminue assez rapidement quand la température augmente. Pour avoir une viscosité suffisante à la température de régime, il y a souvent intérêt à employer une huile un peu épaisse à froid ; c’est pour cette raison qu’on conseille des huiles d’une fluidité donnée pour chaque saison.
  - Faisons remarquer d’ailleurs en passant que la grande viscosité d’une huile à froid n’est pas toujours la garantie que cette huile aura une grande viscosité à chaud : certaines huiles mal raffinées et contenant de la paraffine sont en effet très visqueuses à froid et même se congèlent quand la température descend à peine au-dessous de zéro, alors qu’elles deviennent au contraire très fluides lorsqu’elles sont chaudes.
  - Si on conseille l’hiver une huile plus fluide que l’été, c’est surtout pour faciliter la mise en marche du moteur et pour améliorer les conditions de son fonctionnement pendant les premiers instants de marche de la voiture.
  - Une huile épaisse rend le moteur dur à tourner quand il fait froid, et le démarreur n’a souvent pas la puissance suffisante pour provoquer sa mise en route.
  - D’autre part, pendant le temps, toujours assez long, qui s’écoule avant que le moteur n’ait pris sa température de régime, le graissage se fait très mal si l’huile est très épaisse (surtout avec les systèmes de graissage par barbotage).
  - L’huile très épaisse doit donc être évitée l’hiver tout autant que l’huile très fluide l’été.
  - Quant à la deuxième question : pourquoi le kilométrage entre deux vidanges varie-t-il de 1.000 à 3.000 kilomètres, je suis un peu embarrassé d’y répondre. Certains moteurs salissent moins leur huile que d’autres, parce que mieux refroidis, plus étanches, mieux protégés contre les poussières. Certains constructeurs sont d’autre part plus prudents que d’autres et savent fort bien que, s’ils recommandent de vidanger tous les 1.000 kilomètres, leurs clients ne pratiqueront cette opération que plus rarement. C’est un peu le système des médecins qui établissent pour leurs malades des prescriptions draconiennes, tenant compte qu’on en négligera une partie.
  - The MAN WHO KNOWS.
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  - Fig. 2. — La voiturette Galba carrossée en cabriolet.
  - 25-4-29 -------- : : =
  - La voiturette GALBA
  - La voiturette Galba a été dessinée par Marcel Violet ; c’est dire qu’elle est pleine de solutions originales et cependant, avant tout, pratiques.
  - Tout le monde connaît aujourd’hui Marcel Violet, champion du deux-temps (mi France et dont les productions mécaniques sont bien connues.
  - Le problème que s’est posé Marcel Violet est le suivant : construire une voiturette-utilitaire, pratique, confor-lable, robuste et aussi bon marché que possible d’achat et d’entretien. Ce problème, il l’a résolu, en particulier, grâce à l’emploi du moteur à deux temps, dont la rusticité est bien connue; mais Violet a voulu faire bénéficier son moteur des longues années d’expé rien ce qu’il a, et il a voulu éviter quelques petits inconvénients du mo-'eur à deux temps : départ difficile, mauvais ralenti, etc. Pour cela, il a supprimé carrément la précompression dans le carter en la remplaçant par une pompe à engrenages d’alimen-lation des cylindres.
  - Mais prenons plutôt la description générale en détail de la voiturette :
  - Les lignes générales de la voiturette ont très classiques : châssis droit en îrapèze, suspension avant par ressort transversal, suspension arrière par demi-ressorts fonctionnant en poutre ncastrée ; l’essieu avant est maintenu par le triangle de réaction, le pont arrière est en deux parties et entièrement en aluminium coulé; poussée parles ressorts, réaction par tube central. La voiture est munie de freins sur les quatre roues, et les roues sont des roues amovibles D. F. à rayons métalliques, et on freine dans le flasque de fixation même de la
  - roue. Disons en passant que le pont arrière ne comporte pas de différentiel. Les dimensions du châssis sont telles que l’on peut y établir une carrosserie spacieuse et très confortable ; d’ailleurs, tout cela est classique dans les dispositions générales. La plus grande originalité de la voiture réside dans le bloc moteur.
  - Le bloc moteur. — On trouve sur le bloc moteur, de l’avant à l’arrière : la dynamo démarreur en prise directe, la pompe d’alimentation, le moteur proprement dit, l’embrayage et la boîte de vitesses.
  - Le moteur mérite qu’on s’y arrête quelques instants ; c’est un deux-cylindres côte à côte de 65 millimètres d’alésage et 85 de course ; les deux chambres d’explosion sont indépendantes, et la distribution se fait par lumières, le piston comportant un déflecteur ; le vilebrequin est en acier
  - cémenté et rectifié, les coussinets sont en bronze ; les deux manetons sont décalés de 180°.
  - La pompe d’alimentation est constituée par une pompe à engrenages spécialement étudiée en souffleur ; elle comporte un pignon meneur et un pignon mené ; le pignon meneur est en acier, le pignon mené est en celoron. Le pignon mené a un diamètre plus petit que le pignon meneur ; ce dernier tourne à la vitesse du moteur ; il est d’ailleurs monté directement en bout du vilebrequin. Le débit de la pompe a été calculé de façon à remplir juste les cylindres. L’allumage a lieu par Delco, le graissage sefait par barbotage, le réservoir d’huile est indépendant, et le niveau d’huile dans le fond du carter est assuré par un niveau constant, analogue en quelque sorte au niveau constant des carburateurs.
  - Le fonctionnement du moteur s’explique facilement par le schéma de la
  - Fig. 1. — Coupes longitudinale et transversale du moteur
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - HO
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  - figure 1. Au point mort bas, la pompe introduit dans le cylindre des gaz frais p ar la lumière d’admission ; ceux-ci chassent les gaz brûlés et remplissent le cylindre. En remontant, le piston ferme la lumière d’admission, puis la lumière d’échappement, et comprime les gaz frais. Âu point mort haut, il y a allumage et explosion ; le piston, en descendant, découvre d’abord la lumière d’échappement, puis la lumière d’admission, et le cycle recommence.
  - On remarquera qu’il ne s’agit pas là d’un moteur suralimenté, quoique employant une pompe. En effet, la lumière d’échappement étant en connexion avec l’atmosphère, alors que la lumière d’admission est fermée, la pression dans le cylindre ne peut pas être supérieure à la pression atmosphérique. Dans ce moteur, on peut dire que la pompe à engrenages remplace la pompe d’admission qui est constituée par les pistons même du moteur dans le cycle à quatre temps ; l’embrayage est un embrayage à cônes inverses ; la boîte de vitesse comporte deux combinaisons : de marche avant et une autre en marche arrière. On remarquera qu’il n’va pas de prise directe, ou, si l’on veut , que les deux vitesses sont en prise.
  - Cette solution est avantageuse à différents titres ; d’une part, elle simplifie la boîte de vitesses ; d’autre part, les deux vitesses sont déjà démultipliées. Il est donc nécessaire d’avoir un couple conique aussi démultiplié que sur la boîte de vitesses à prise directe ; le rendement mécanique de l’ensemble est donc meilleur.
  - En outre, un dispositif ingénieux, d^.jà décrit dans La Vie Automobile, rend cette boîte de vitesses particulièrement silencieuse ; l’arbre à cannelures porte des prises légèrement plus grandes qui sont rectifiées extérieurement ; le pignon baladeur porte à ses deux extrémités un évidement qui
  - est lui-même ajusté au diamètre de la partie extérieure de l’arbre à cannelures.
  - Lorsque les pignons sont en prise, les deux parties rectifiées se pénètrent, et le pignon est exactement centré sur l’arbre à cannelures. Il en résulte que, les dentures étant elles-mêmes rectifiées, l’extr’axe des pignons étant également constant, la boîte est aussi silencieuse que possible. La souplesse du moteur est telle que les deux vitesses sont suffisantes ; il s’ensuit que c’est là une voiture excessivement facile, et qu’en particulier une femme peut très bien conduire, pour ainsi dire sans apprentissage. La ligne de la voiture est d’ailleurs très élégante ; en particulier, la capote ainsi que le radiateur sont originaux ; cet ensemble rappelle d’ailleurs la ligne de certaines voitures américaines.
  - Il est certain que la voiturette Galba, conçue suivant ces directives originales, répond à un réel besoin. Elle a certai-
  - nement sur beaucoup de petites voitures du même genre un gros avantage, d’être rustique et simple et de ne comporter qu’un nombre restreint de-pièces ; seul le moteur à deux temps permet cette simplicité de bon aloi, et il faut féliciter Violet de lui être resté fidèle, en l’améliorant d’ailleurs tous les jours.
  - Marc Chauvierre.
  - P. S. — Un compte rendu d’essai de cette voiture paraîtra prochainement dans La Vie Automobile.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestrle de La Vie Automobile
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  - Fig. 3. —- Coupe partielle du pont arrière.
  - La livraison séparée : 7 fr. 50
  - Sommaire de la livraison du leI trimestre 1929
  - Sur la construction des soupapes d’échappement : adapté deVallemand par J.-R. Lam-/ bert. — Une étude sur la traction par roues avant (suite) : Herbert Chase, traduit par H. Petit. — Calcul des pressions sur les tourillons dans quelques moteurs à explosion modernes : Scipione R. Treves, traduit par H. Petit. — A propos des pistons avec plaquettes de métal invar : H. Petit. — Une étude sur la détonation : R. N. Janeway, traduit par H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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  - L’Automobile et la T. S. F. (Suite) (1)
  - LES ÉLÉMENTS DES APPAREILS RÉCEPTEURS
  - Maintenant que nous connaissons, au moins en gros, les éléments essen-liels qui constituent un poste récepteur : circuit d’antenne, lampes, condensateurs, etc., voyons comment ces éléments vont être reliés entre eux pour permettre de recevoir au téléphone les sons qui sont transmis à la station cmettrice et qui arrivent par l’intermédiaire d’ondes électriques.
  - Nous commencerons par puiser, dans l’espace qui nous entoure, l’énergie que nous envoie le poste transmetteur que nous nous disposons à écouter. C’est au moyen d’une antenne ou d’un -, adre que nous recevrons la partie xtrêmement faible d’énergie qui nous uiflira à actionner notre poste.
  - Le premier élément du poste récep-leur sera donc le circuit d’accord.
  - Nous avons vu dans notre dernier article comment il était constitué. 11 appelons qu’un circuit d’accord comporte une bobine de self montée en dérivation sur les deux armatures du condensateur. Ce circuit peut ou non éire en relation avec une antenne. 'Vil y a antenne, la bobine de self est de petite dimension et l’autre cxtré-
  - \
  - Fig. l. Circuit d’accord : à gauche, avec antenne et terre ; à droite, réception sur cadre.
  - mité de la dite bobine est reliée à la terre. S’il n’y a pas d’antenne, la bobine est de grande dimension et porte alors le nom de cadre (fig. 1).
  - Pour accorder le circuit sur l’onde a recevoir, c’est-à-dire lui donner une période d’oscillation propre égale à celle que nous nous proposons de recueillir, nous disposons de deux moyens : faire varier l’importance de la self-induction dé la bobine ou bien la capacité du condensateur. En règle à peu près générale, la self-induction
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 918, p. 110.
  - de la bobine d’accord est fixe, ou plutôt on dispose d’un nombre restreint (au maximum trois) de bobines de self, parmi lesquelles on fera un choix, suivant la gamme de longueurs d’onde sur laquelle on se propose de travailler. Il y aura par exemple la bobine grandes ondes pour les longueurs d’ondes supérieures à i 000 ou 1.200 mèti es la bohine moyennes ondes, qui permettra de recevoir entre 500 et 600, et 1.000 ou 1.200 mètres, enfin la bobine petites ondes, qui conviendra pour les longueurs d’onde inférieures à 500 mètres et permettra en général de descendre jusque vers 200 mètres ; les appareils usuels ne permettent pas, en général, l’accord sur des ondes inférieures à 200 mètres.
  - Quoi qu’il en soit, nous pourrons toujours considérer que, dans le circuit d’accord, une fois le choix de la self fait, la valeur de cette self sera fixe.
  - On peut disposer de bobines de self complètement distinctes, portées par un support que l’on fixera sur des broches ou des douilles, comme on fixe dans sa douille une lampe à incandescence, et bien des appareils emploient ce genre de montage simple à bobines amovibles. On pourra également disposer à demeure sur le bâti du poste les deux ou trois selfs à utiliser, et un commutateur permettra de mettre en circuit celle dont nous avons besoin
  - Enfin, on pourra combiner un agencement de selfs les unes avec les autres pour les faire travailler en série ou en parallèle, de façon à modifier la valeur de leur self-induction. Mais, répétons-
  - le, les valeurs!des self-inductions em-
  - ' *
  - ployées sont toujours en nombre limité.
  - * ¥
  - Nous disposerons donc, comme élément variable, de la capacité du condensateur. Nous n’avons pas à décrire ici les condensateurs variables : tout sans-filiste les connaît suffisamment. Ils sont tous constitués de la même façon et ne diffèrent que par des détails.
  - Ils diffèrent en particulier par l’appareil de démultiplication, qui permet de donner un mouvement lent à l’armature mobile, ce qui augmente la précision du réglage.
  - C’est la capacité du condensateur variable qui détermine l’amplitude du champ dans les longueurs d’onde où pourra être utilisée une self déterminée. Telle self, par exemple, qui couvrira l’intervalle 200-400 mètres avec un condensateur d’un demi-millième de microfarad, pourra aller
  - de 200 à 650 mètres avec un condensateur de capacité double.
  - Au point de vue représentation schématique des organes des postes, rappelons qu’un condensateur à capa-
  - 1
  - /
  - Fig. 2. — Représentation schématique des condensateurs. 1, condensateur fixe; 2, condensateur variable.
  - cité fixe est représenté par deux traits parallèles d’égale longueur. Un condensateur de capacité variable est représenté par deux traits parallèles d’égale longueur, coupés par un trait oblique pourvu d’une flèche (fig. 2).
  - On peut chercher à détecter, c’est-à-dire à redresser le courant alternatif qui parcourt le circuit d’accord et à le faire passer directement dans un microphone : c’est l’appareil le plus simple qu’on puisse réaliser, et qui se compose d’une lampe détectrice.
  - En général, les appareils sont plus compliqués et comprennent des étages d’amplification en haute fréquence et en basse fréquence.
  - Imaginons que nous ayons à faire à un appareil aussi complet que possible, et décrivons la liaison de ses différents organes, étant entendu que certains d’entre eux peuvent manquer dans des appareils plus simples.
  - Amplification haute fréquence.
  - — Etablissons une liaison électrique entre le circuit d’accord et la grille d’une lampe. Nous avons vu, lorsque nous avons parlé de la lampe à trois électrodes, comment fonctionne celle-ci. Examinons son fonctionnement dans ce cas particulier.
  - La grille est en communication, avons-nous dit, aveclecircuit d’accord; la plaque de la lampe va être reliée au pôle positif de la batterie de tension de plaque. Dès que la lampe sera allumée, un courant permanent va passer depuis le filament, qui est relié au pôle négatif de la batterie de tension de plaque, jusqu’au pôle positif de la même batterie, en empruntant le trajet filament-plaque, plaque-pôle positif.
  - La grille, étant en relation avec le circuit d’accord, va voir son potentiel varier d’une façon permanente sous l’influence des oscillations électriques recueillies dans l’ambiance par l’antenne ou le cadre. Le courant de la plaque va donc, lui aussi, varier d’inten-
  - *
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- - 142 ........
  - sité avec la même période que la variation du potentiel grille. »
  - La variation de potentiel de la plaque sous l’influence des variations de potentiel de la grille sont plus importantes que ces dernières. Le rapport entre ces variations est dit coefficient d’amplification de la lampe. Le coefficient d’amplification des lampes courantes est très variable, depuis 2 ou 3 pour certaines lampes spécialement utilisées en basse fréquence, jusqu’à 150, et même davantage, pour les lampes les plus modernes utilisées à haute fréquence.
  - Pour les lampes courantes, il se tient d’ordinaire aux environs de 10.
  - Une première lampe aura donc amplifié dans le rapport de 1 à 10 la variation de potentiel recueillie par l’antenne ou le cadre.
  - Nous pouvons envoyer le courant sortant de la plaque dans le système détecteur. Mais nous pouvons également, si nous jugeons les variations de ce courant encore insuffisantes, les amplifier de nouveau. Il nous suffira, pour cela, de relier la plaque de la première lampe à la grille d’une deuxième lampe, qui jouera à son tour le rôle d’amplificatrice.
  - En réalité, nous ne pouvons pas effectuer cette liaison directe. Si nous le faisions, nous aurions le courant de la plaque de la première lampe qui serait envoyé dans la grille de la deuxième lampe. Il faut créer dans une liaison un obstacle infranchissable au courant continu, obstacle qui laissera passer néanmoins le courant alter-
  - Fig. 3. — Liaison de deux lampes amplificatrices en haute fréquence par circuit accordé.
  - natif ; les condensateurs ont précisément cette propriété.
  - Afin d’augmenter la sélectivité de notre 'récepteur, nous allons intercaler entre la première et la deuxième lampe un circuit accordé composé d’une self et d’un condensateur variable. La liaison se fera suivant le schéma de la figure 3 ; avec ce montage, nous avons notre premier circuit d’accord
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-4-2?
  - qui n’entre en vibration que pour une zone étroite de longueur d’onde. Si notre deuxième circuit de liaison est accordé sur la même longueur d’onde que le premier, il filtrera une deuxième fois les courants qui lui parviendront, et ne laissera passer que ceux qui auront exactement la longueur d’onde choisie. La sélectivité du poste va
  - Chauffage Tension de plaque
  - 1e Lampe
  - "Î Condensateur j de liaison 11,second* accordé)
  - Fig. 4.— Liaison de deux lampes amplificatrices haute fréquence par amplificateur à secondaire accordé.
  - donc se trouver augmentée par la présence de ce circuit.
  - Au lieu de créer une liaison directe comme celle que nous avons réalisée dans la figure 3, nous pourrons, tout comme dans la liaison de l’antenne avec le circuit d’accord, faire agir la self montée sur le circuit plaque par influence, ou plutôt par induction, sur une deuxième self voisine, accordée avec un condensateur. Nous aurons ainsi réalisé la liaison par transformateur (fig. 4). Le primaire du transformateur sera constitué par la selfenrela-tion avec la plaque de la première lampe, et le secondaire par la deuxième self qui, elle, sera reliée à la grille de la deuxième lampe.
  - On peut accorder à la fois le primaire et le secondaire du transformateur en mettant un condensateur sur chacune des selfs ; on a ainsi un montage syntonisé, mais qui présente précisément l’inconvénient de cette qualité poussée à l’extrême : le réglage précis des deux condensateurs sera difficile.
  - En général, la première self du transformateur ne comporte pas de condensateur. Elle vibre donc d’une façon apériodique et seul le secondaire du transformateur est accordé par un condensateur variable.
  - Si l’on met plus de fils dans le secondaire du transformateur que dans le primaire, le transformateur lui-même jouera le rôle d’amplificateur de tension. On utilise très fréquemment des transformateurs à haute tension dans le rapport de 1 à 2.
  - On pourrait, semble-t-il, multiplier ainsi indéfiniment le nombre d’étages d’amplification à haute fréquence. Mais l’expérience prouve que cela présente un certain nombre d’inconvénients. D’abord, le réglage précis du grand nombre de circuits accordés devient extrêmement difficile. Si l’un quelconque des condensateurs s’écarte, même de très peu, de sa position exacte, le transformateur correspondant est désaccordé, et la transmission ne se fait plus ou se fait mal.
  - D’autre part, et c’est là l’inconvénient le plus grave, lorsqu’il y a dans un poste récepteur plusieurs circuits voisins accordés exactement sur la même longueur d’onde, il se produit ce qu’en termes de T. S. F. on appelle des accrochages, c’est-à-dire des mises en vibration permanentes et spontanées des divers circuits qui réagissent les uns sur les autres : l’appareil fait entendre des sifflements qu’il est impossible^ d’éviter si le nombre de circuits accordés est trop grand.
  - Aussi, dans la grande majorité des cas, se contente-t-on d’un étage d’amplification haute fréquence.
  - La détection. — La plaque de la dernière lampe amplificatrice haute fréquence ou bien le circuit d’accord lui-même, si l’appareil ne comporte pas d’amplificatrice haute fréquence, va être relié à la grille d’une lampe détectrice qui sera chargée de redresser les oscillations alternatives du courant : ce sera la lampe détectrice.
  - Pour faire fonctionner une lampe
  - Batterie Batterie de tension de chauffage de plaque
  - "-/---"
  - Condensateur shunte de détection
  - Lampe dëtectrice
  - Ecouteur
  - Fig. 5. — Montage de la lampe détectrice.
  - en détectrice, il y a deux moyens. Le plus généralement adopté, c’est d’opérer la liaison avec la grille par l’intermédiaire du condensateur shunté par une résistance. Le deuxième procédé, c’est d’opérer la liaison directe, mais, en portant le potentiel de la grille à une valeur suffisamment positive pour que le fonctionnement de la lampe se fasse sur la partie courbe de sa caractéristique.
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  - Le premier mode de détection est connu sous le nom de détection par condensateur shunté, et le second, de détection par polarisation de grille.
  - A part le condensateur shunté, la liaison avec la détectrice se fait exactement de la même façon quant aux deux lampes amplificatrices à haute fréquence (fig. 5).
  - Amplification basse fréquence.
  - __- Ce qui sort de la détectrice, c’est
  - du courant détecté, c’est-à-dire du courant qui peut être considéré comme oscillant dorénavant à la même période que les ondes sonores émises par l’appareil transmetteur (se reporter à notre premier article sur la détection des ondes).
  - Les oscillations de ce courant sont donc beaucoup plus lentes que celles des ondes électriques, et c’est pourquoi on dit qu’il s’agit là du courant alternatif à basse fréquence, par opposition au courant haute fréquence.
  - On peut, bien entendu, faire passer directement ce courant basse fréquence dans un microphone qu’il impressionnera et àqui il permettra ainsi d’émettre des sons. Il suffira, pour cela, de brancher le microphone sur la plaque de la lampe détectrice, l’autre borne du microphone étant reliée au pôle positif de la batterie de plaque (fig. 5).
  - Sauf lorsqu’on écoute un poste émetteur très rapproché et très puissant, le courant détecté ne permet pas en général une audition très forte : on peut entendre avec des écouteurs que l’on se place sur les oreilles au moyen d’un casque, mais généralement pas en haut-parleur. Il faudra pour cela amplifier le courant basse fréquence d’une façon très analogue à celle qu’on a employée pour amplifier le courant haute fréquence.
  - L’amplification en basse fréquence se fait très généralement au moyen de transformateurs qui établissent la liaison entre les lampes.
  - Les transformateurs basse fréquence vont être différents des transformateurs haute fréquence. On ne leur demande pas, en effet, le même rôle.
  - D’abord, il est bien évident qu’un transformateur basse fréquence doit vibrer pour toutes sortes de longueurs d’onde, ou plutôt pour toutes sortes de fréquences du courant qui le traversent.
  - Il doit être aussi apériodique que possible, pour amplifier avec la même intensité tous les sons, des plus graves aux plus aigus. Alors que, dans les transformateurs haute fréquence, on cherchait à amortir les circuits aussi peu que possible, on va au contraire
  - - LA VIE AUTOMOBILE =
  - les amortir fortement dans les transformateurs basse fréquence, et il ne sera, bien entendu, jamais question de monter un condensateur variable aux bornes de ceux-ci, puisque, nous l’avons dit, on ne cherche pas à les accorder.
  - Pour toutes ces raisons, les transformateurs basse fréquence sont for-
  - 2* lampe 8F dite lampe de sortie
  - Lampe déteçtrice
  - Fig. 6. — Amplification en basse fréquence.
  - més d’un noyau de fer doux, autour duquel sont montés les deux enroulements primaire et secondaire. Le rapport du nombre de tours de fil entre le secondaire et le primaire varie pratiquement de 1/5 à 1/2.
  - La liaison entre la lampe détectrice et la lampe basse fréquence se fait comme il est représenté par le schéma de la figure 6. On utilise très généralement, dans les postes récepteurs, deux lampes basse fréquence. Les transformateurs que l’on emploie n’ont généralement pas le même rapport pour les deux étages. On emploie fréquemment pour le premier étage, un rapport de 1 à 5 pour le premier transformateur, et seulement de 1 à 3 ou même de 1 à 2 pour le second.
  - Si, en effet, le second transformateur a un rapport d’amplification très élevé, la variation de potentiel de la grille de la lampe à laquelle est relié son
  - Lampe détectriôe
  - Ecouteur
  - Fig. 7. — Détectrice à réaction (réaction par bobine mobile).
  - secondaire devient excessive, si bien que la zone d’utilisation de la lampe sort de la partie droite de la caractéristique : d’où déformation. Nous aurons l’occasion, d’ailleurs, de revenir plus tard sur ce point un peu perdu de vue dans l’utilisation des postes récepteurs.
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  - La réaction. — Il est un phénomène dont nous n’avons encore rien dit, et qui a cependant une importance énorme dans la T. S. F. : nous voulons parler de la réaction.
  - Considérons un poste réduit à une lampe détectrice. Au lieu d’envoyer le courant directement de la lampe au récepteur, nous allons le faire passer préalablement dans une bobine mobile que nous pourrons approcher ou éloigner de la bobine du circuit d’accord
  - (fig- 7).
  - On constate, si l’on déplace progressivement cette bobine mobile, dite bobine de réaction, de la bobine du circuit d’accord, que le son perçu par les écouteurs augmente progressivement d’intensité, lentement d’abord, puis très rapidement. Il arrive à prendre une ampleur très grande, jusqu’à un moment précis où subitement un claquement se produit dans les écouteurs et les sons musicaux font place à un sifflement ininterrompu : on dit alors que l’accrochage a eu lieu.
  - Nous n’avons pas à entrer dans le mécanisme du fonctionnement de la réaction, et nous allons chercher simplement à nous rendre compte très grossièrement de son fonctionnement.
  - On peut admettre que, par induction, le courant basse fréquence qui parcourt la bobine de réaction agit sur le circuit d’accord, produisant un renforcement du courant résultant et, par conséquent, un renforcement de l’audition.
  - Au moment où l’accrochage se produit, la lampe du poste devient émettrice : elle produit et entretient dans le circuit d’accord des oscillations de même longueur d’onde que celle sur laquelle le circuit d’accord est réglé.
  - C’est là un phénomène bien connu des sans-fdistes : lorsque l’un d’eux fait accrocher son poste, l’amateur voisin perçoit des sifflements qui ne sont autres que la réception des ondes émises par le poste qui vient d’accrocher.
  - Le mode de réaction que nous venons de décrire est le plus anciennement employé, mais est loin d’être le seul. On peut, au lieu de faire réagir la bobine de réaction sur la bobine d’accord, la faire réagir sur l’un quelconque des circuits oscillants de haute fréquence. Il est même tout à fait recommandable de ne pas la faire réagir sur le circuit d’antenne pour ne pas gêner les voisins.
  - Lorsque le poste comporte plusieurs circuits oscillants à haute fréquence, il s’accroche de lui-même, ainsi que nous l’avons indiqué plus haut : il comporte alors généralement un dispositif permettant d’empêcher cet
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  - Batteriej/e chauffage
  - Pi le de polarisation de grille
  - Batterie de tension de p/aqui
  - Fig. 9. — Schéma d’un poste dit C 119 : une lampe amplificatrice haute fréquence ; une
  - détectrice ; deux basse fréquence.
  - accrochage en faisant varier le potentiel des grilles. A cet effet, la grille des lampes, au lieu d’être reliée à la borne—de la batterie de chauffage, est en relation avec le curseur mobile du potentiomètre monté entre la borne -f-et la borne — de la batterie de chauffage.
  - En amenant le curseur du potentiomètre du côté du pôle on fait cesser l’accrochage ou on diminue la réaction ; ce mode de réaction est employé presque toujours dans les appareils dits superhétérodynes que nous examinerons plus tard, et qui comportent en général plusieurs circuits accordés où passe du courant à haute fréquence.
  - La réaction peut être réalisée aussi par le même principe que celui que nous avons décrit comme étant le plus ancien (bobine mobile), mais avec une bobine fixe : la bobine de réaction est montée à une certaine distance de la bobine sur laquelle on veut la faire réagir, et elle est reliée à la plaque de la lampe détectrice par l’intermédiaire du condensateur variable (fig. 8).
  - On sait qu’un condensateur laisse passer d’autant plus facilement un courant alternatif que sa capacité est plus grande. En faisant varier la capacité du condensateur, nous ferons donc varier l’intensité du courant détecté qui passe dans la bobine de self. Ce condensateur joue absolument le rôle d’un robinet qu’on mettrait sur une conduite d’eau ou de gaz.
  - Ce dernier montage est avantageux parce qu’il est facile à réaliser et ne comporte pas de bobine mobile.
  - Lorsqu’il y a une bobine mobile, en effet, le fait de la rapprocher ou de l’éloigner d’une bobine d’accord du circuit oscillant fait varier la longueur d’onde de ce circuit oscillant de telle sorte que, quand on fait varier la réaction, on doit corriger l’accord du circuit sur lequel agit cette réaction; c’est ce qu’on exprime en disant que la réaction influe sur l’accord. Rien d’étonnant à cela, puisqu’on sait
  - Lampe détectrice
  - Condensateur
  - shunté
  - \ y \ | Condensateur
  - \Bobinc de réaction variable de "éaction \ tcouteur
  - pjo . 8. — Réaction par bobine fixe et conden-n sateur variable.
  - que la self d’une bobine dépend non pas uniquement de cette bobine elle-même, mais bien des circuits qui peuvent se trouver autour d’elle et à petite distance.
  - La réaction a, en T. S. F., une importance énorme, grâce à sa précieuse propriété de renforcer très énergiquement l’intensité des sons.
  - Elle augmente aussi très nettement la sélectivité du poste, si bien qu’avec une simple lampe détectrice à réaction, on arrive, surtout pour des ondes très courtes, à percevoir des émissions extrêmement lointaines.
  - Schéma du poste récepteur. —
  - D’après ce que nous venons de dire, il est très facile d’établir le schéma d’un poste récepteur: celui que nous reproduisons ici comporte une lampe amplificatrice haute fréquence, une détectrice et deux lampes amplificatrices basse fréquence. Le mode de liaison utilisé est le premier de ceux que nous avons décrits. Ce type d’amplificateur est connu dans le monde des sans filistes sous le nom de C 119 (fig. 9).
  - C’est le type le plus répandu des postes récepteurs devant fonctionner sur antenne. Il permet de recevoir la plupart des grandes émissions européennes en haut-parleur, pourvu qu’on dispose d’une antenne suffisamment haute et bien dégagée.
  - Il présente une syntonie suffisante pour pouvoir séparer l’audition de deux postes émetteurs ayant des longueurs d’onde assez voisines, à condition qu’aucun d’eux ne soit trop rapproché.
  - Toutefois, sa sélectivité n’est que relative et, en raison de la multipli-
  - cité des postes émetteurs dont la longueur d’onde arrive à être très voisine, il se révèle, dans bien des cas, insuffisant, et c’est pour cette raison qu’on lui préfère, chaque fois qu’on a besoin d’une réception puissante et très sélectionnée, les appareils dits superhétérodynes dont nous parlerons dans un prochain article.
  - (.4 suivre.)
  - Henri Petit.
  - POUR LE GRAND PRIX DE BOURGOGNE
  - La Coupe Repusseau (Trophée classique), qui sera mise en compétition, pour 1929, dans le Grand Prix de Bourgogne, qui se courra le 9 mai, à Dijon.
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  - Le freinage sur ia voiture moderne
  - Les servofreins
  - Dans La Vie Automobile du 25 février, nous avons expliqué pourquoi le problème du freinage avait acquis une grande importance sur les voitures modernes, et nous avons dit qu’il était actuellement résolu d’une manière parfaite, au moyen des freins avant d’une part, du servo-frein d’autre part.
  - Nous avons parlé des freins avant ; nous allons nous occuper aujourd’hui du servo-frein.
  - Tout d’abord, un peu de technique.
  - Un simple petit calcul va nous montrer que le servo-frein est devenu une véritable nécessité sur les voitures d’un certain poids.
  - Posons d’abord trois conditions déterminées par la pratique : pour ne pas causer de gêne au conducteur, il n’est pas possible de donner à la pédale du frein une course supérieure à 120 millimètres.
  - D’autre part, la démultiplication entre la pédale et les segments doit être de l’ordre de 1 à 50, en tenant compte de tous les facteurs.
  - Enfin, pour avoir l’efficacité maximum, il faut que la pression appliquant le segment de frein sur les tambours soit égale à quatre fois le poids de la voiture. Ainsi, pour une voiture pesant 1.500 kilogrammes, cela nous conduit à exiger un effort de freinage égal à 6.000 kilogrammes ; donc sur la pédale il faudra exercer 6.000/50 = 120 kilogrammes.
  - A moins d’être un athlète remarquable, le conducteur ne pourra pas exercer un pareil effort pendant longtemps; il est donc nécessaire de faire appel à l’énergie d’une source auxiliaire.
  - Cette source peut être diverse, suivant le système du servo-frein employé.
  - Nous avons trois grandes classes :
  - 1° Le servo-frein à inertie, qui utilise une partie de la force vive de la voiture ;
  - 2° Le servo-frein mécanique, qui est actionné par le mouvement de la voiture ;
  - 3° Le servo-frein à dépression, qui utilise le vide régnant dans la tuyauterie d’aspiration du moteur.
  - Il faut ranger à part le servo-frein Athimon, qui est basé sur un principe tout à fait original, et auquel nous consacrerons ultérieurement une étude spéciale.
  - Les appareils à inertie sont ceux de Babel, Perrot-Bendix, Rénaux, etc. :
  - LA VIE AUTOMOBILE----- ' 145
  - ils sont suffisamment connus de nos lecteurs pour que nous ne nous attardions pas à les décrire.
  - Considérons maintenant les servofreins mécaniques.
  - Disons d’abord deux mots du servo-frein Hallot, qui est un des plus connus et qui a de plus l’avantage d’être auto-régulateur.
  - Une poulie, montée folle sur l’arbre secondaire de la boîte de vitesses, reçoit l’action d’un ruban qui est relié par une de ses extrémités à la pédale du frein et, par l’autre, à la timonerie. D’autre part, sur l’arbre secondaire de la boîte de vitesses, à l’intérieur de la poulie, est montée une étoile qui renferme entre ses branches six masse-lottes de fonte tenues par des ressorts assez faibles.
  - Dès que l’arbre secondaire tourne, la force centrifuge qui agit sur les masse-lottes les applique fortement sur la poulie : celle-ci est alors entraînée. L’adhérence des masselottes sur la poulie est évidemment produite par la force centrifuge.
  - Quand on appuie sur la pédale de l’accélérateur, l’adhérence du ruban sur la poulie entraîne celui-ci, et finalement un effort considérable est exercé sur la timonerie des freins. La multiplication d’effort, qui dépend de l’arc d’enroulement du ruban sur la poulie, est, en pratique, très grande.
  - Si on vient à bloquer les roues, les masselottes, qui ne sont plus poussées par la force centrifuge, cessent d’agir, et la poulie devient folle : l’action du servo-frein cesse. Cette action est donc, en pratique, limitée à une valeur un peu inférieure à celle qui produit le blocage des roues.
  - A titre d’indication, signalons les résultats des essais faits avec une 15 CV Chenard ; à 30 à l’heure, on s’arrête en 5 mètres ; à 60, en 15 mètres ; à 90, en 33 mètres ; et enfin, à 100, en 39 mètres.
  - Sur l’Hispano, on trouve le servofrein imaginé par Birkigt. Le tambour du servo-frein tourne lentement, car il est relié à l’arbre secondaire de la boîte de vitesses par une vis et une roue dentée.
  - Une came de commande, reliée à la pédale de commande du frein, agit sur les segments portés par un plateau mobile. Celui-ci agit à son tour sur la timonerie par l’intermédiaire d’un pa-lonnier différentiel et de leviers.
  - Quand le conducteur exerce une action au moyen de la pédale sur les segments intérieurs du servo-frein, ceux-ci sont appliqués sur la surface intérieure du tambour, qui entraîne ainsi les segments et leurs supports. Cet effort est alors transmis à la timo-
  - nerie et le serrage des freins se produit .
  - Dans le servo-frein Louis Renault, nous trouvons un organe d’entraînement formé d’un embrayage à deux disques : l’un de ces disques est monte sur un arbre entraîné par la transmission de la voiture, tandis que l’autre est relié à la timonerie des freins. Quand le conducteur appuie sur la pédale, il embraye en quelque sorte les deux disques entre eux : sur l’axe du disque fixe s’attache l’extrémité d’une chaîne qui, par son autre extrémité, agit sur un levier commandant la timonerie des freins. La chaîne s’enroule sur l’axe dès que le disque fixe est entraîné par le disque mobile.
  - On retrouve l’idée de ces deux disques dans le servo-frein Rolls-Royce.
  - *
  - * «
  - Nous arrivons maintenant à la dernière catégorie de servo-frein, les appareils à dépression.
  - Le premier, le Dewandre-Repus-seau, est bien connu de nos lecteurs.
  - Contentons-nous de rappeler brièvement son principe et de donner un schéma de son installation (fig. 2;, schéma qui fera mieux comprendre que le texte la façon dont l’appareil est aisément adapté sur un châssis existant : c’est là d’ailleurs ce qui a fait le grand succès du servo-frein Dewandre, de même que sa simplicité, qui a permis de le vendre bon marché : c’est un appareil qui répond à un but utilitaire, et c’est ce qui explique sa grande diffusion dans le public.
  - Comme on le sait, il utilise comme énergie auxiliaire la dépression existant dans la tuyauterie d’aspiration du moteur.
  - Quand le papillon du carburateur est partiellement fermé, ce qui se produit toujours au moment du freinage, puisque, à ce moment, le conducteur a lâché l’accélérateur, la dépression en question est très grande.
  - Nous avons donc un cylindre de
  - (-----------------------------------ï
  - pjg. i. — Vue en coupe du servo-frein Dewandre-Repusseau.
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  - F rem /R
  - Frein Ai
  - Prise de vide
  - Prise d'air
  - Com mande du
  - Frein /R
  - distributeur
  - Fig. 2. - - Schéma de l’installation du servo-frein Dewandre-Repusseau.
  - grand diamètre fermé à une extrémité
  - (fig- !)•
  - A l’intérieur, se déplace un piston relié à la timonerie des freins : si l’on met en communication la partie close du cylindre avec la tuyauterie d’aspiration du moteur, cela au moyen d’un distributeur approprié, et si à ce moment le piston est loin du fond du cylindre, le vide relatif créé devant le piston aspire celui-ci, d’où traction sur la timonerie, d’où serrage des freins.
  - L’appareil se complète par un renvoi spécial qui assure la transmission à la pédale de la réaction de l’effort de freinage et permet ainsi à chaque instant au conducteur de connaître la valeur du freinage exercé.
  - Comme on le voit, l’ensemble est extrêmement simple et robuste, en même temps que d’une efficacité remarquable, puisqu’un camion Wil-lème-Liberty, d’un poids total de 17.000 kilogrammes (chargé de 10 tonnes de gueuses de fonte) et marchant à 28 kilomètres à l’heure, est arrêté en 4 mètres sans effort important pour le conducteur.
  - Dans le servo-frein Westinghouse, utilisé par Citroën, l’énergie employée est la même, mais le distributeur diffère de celui utilisé dans le servo-frein Dewandre (fig. 3).
  - Voici son principe :
  - Il communique par l’orifice A avec le moteur et par C avec le cylindre. La communication avec l’air atmosphérique se fait par les orifices O situés sur le piston lui-même.
  - Un diaphragme équilibreur D, en relation avec l’atmosphère par les trous H et avec le cylindre par l’orifice C, est solidaire du piston. Enfin, celui-ci est relié à la pédale du frein
  - par la tige T, avec interposition d’un ressort.
  - Deux soupapes, Set S',montées sur
  - Moteur
  - Cylindre
  - V.__________________________________J
  - Fig. 3. — Distributeur du servo-frein Westinghouse.
  - une tige commune et solidaires l’une de l’autre, font communiquer le cylindre de freinage soit avec l’orifice A (position de serragé), soit avec l’inté-
  - rieur du piston et ainsi avec l’air atmosphérique (position de desserrage).
  - Le fonctionnement est le suivant : si on exerce une pression sur la tige T, le piston P se soulève et le siège de la soupape S' vient en contact avec celle-ci, fermant ainsi toute communication entre le cylindre de frein et l’atmosphère. Si le piston continue sa course, S se soulève ; le cylindre de frein mis en relation avec la dépression du moteur provoque alors le freinage ; D, diaphragme équilibreur, permet au conducteur de sentir les freins, car la dépression agit aussi sur la face inférieure de D et ainsi sur la tige T ; cela provoque dans la commande une résistance d’autant plus forte que la dépression est plus forte.
  - On notera, dans les commandes de la timonerie (fig. 4), le palonnier qui permet de faire varier la dureté du frein : en déplaçant l’attache médiane de ce palonnier, on peut donner plus ou moins de prépondérance au servofrein par rapport à la commande directe.
  - Ainsi, le servo-frein, conjugué avec les freins avant, permet de doter les voitures modernes d’un freinage réellement efficace, rendu nécessaire par les grandes vitesses qu’atteignent aujourd’hui les véhicules mécaniques.
  - La première qualité. d’une voiture est la sécurité : il faut donc pouvoir à tout instant contrôler efficacement la marche de la voiture et être absolument maître de l’allure de celle-ci.
  - Le servo-frein et le freinage avant, en rendant possible ce contrôle, ont puissamment contribué au développement de l’automobile, et ont, certainement, évité bien des accidents.
  - Ils méritent, à ce titre, l’attention de tous les automobilistes.
  - René Charles-Faroux.
  - V.__________________________:__J
  - Fig. 4. — Schéma de l’installation du servo-frein Westinghouse.
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  - Le moteur à deux temps Auguste GRETEN
  - Un certain nombre de questions ^se posent dans l’établissement des moteurs à deux temps, dont la solution constitue d’ailleurs toute la difficulté de ce genre de moteur.
  - On sait que le cycle du deux-temps ne diffère pas en principe du cycle à quatre temps : les temps de la compression et de la détente sont les mêmes, et seuls les temps d’échappement et d’aspiration s’exécutent à peu près en même temps, en fin de la course de détente et au commencement de la course de compression : d’ordinaire, le piston découvre en descendant d’abord les orifices de détente disposés dans la paroi du cylindre, puis, très peu après, les orifices d’aspiration placés en regard.
  - Les gaz frais pénètrent dans le cylindre, sous l’action d’un compresseur qui peut être distinct du moteur ou confondu avec lui. Mais, avec ce système, les orifices d’échappement se trouvent toujours ouverts en même temps que les orifices d’aspiration, et il en résulte qu’une partie des ' gaz frais s’échappent directement sans avoir travaillé.
  - M. Auguste Greten, qui est un abonné de La Vie Automobile, vient de nous donner connaissance d’un moteur de son invention, où la question d’alimenta-
  - tion du cylindre a été résolue d’une façon particulièrement élégante et efficace. Quelques mots d’abord sur la constitution de son moteur, et nous verrons ensuite comment il fonctionne.
  - Le cylindre porte, comme d’habitude, des orifices d’échappement T et d’aspiration V. Le piston forme tiroir devant ces orifices. A l’extérieur du cylindre, est placé un distributeur rotatif Q, qui porte une seule ouverture. Le mouvement de rotation du distributeur est commandé par un arbre S, entraîné par le vilebrequin, et tournant à la même vitesse que lui.
  - L’orifice du distributeur vient se placer en temps voulu, soit devant l’orifice d’échappement, soit devant l’orifice d’aspiration, séparant ainsi les temps, et interdisant en particulier que l’échappement se produise en même temps que l’aspiration.
  - Dans le cylindre se déplacent deux pistons, un piston A, dit piston moteur, et un piston B, dit piston chargeur. L’un et l’autre sont reliés chacun à un vilebrequin, le vilebrequin P pour le piston A et le vilebrequin N pour le piston B. Chaque vilebrequin porte un bras extérieur. La disposition est la même pour les deux; aussi allons-nous nous contenter d’en décrire un seul.
  - Le bras P porte à l’extérieur du carter un maneton G, enserré dans un patin coulissant F.
  - Ce patin se déplace dans une coulisse P, tracée dans le bras d’un
  - deuxième vilebrequin 11. I/axe zt de ce deuxième vilebrequin ne coïncide pas avec l’axe du vilebrequin moteur : il est plus éloigné que lui du centre du moteur.
  - Il résulte de cette disposition que le vilebrequin moteur P tournera d’un mouvement continu et entraînera bien dans son mouvement le vilebrequin LI, mais le mouvement de rotation de celui-ci aura lieu à des vitesses constamment variables : on comprend facilement, par exemple, que, quand le maneton G se trouve trop éloigné de l’axe zt, le mouvement de rotation du vilebrequin H est relativement lent, tandis qu’au contraire, ce mouvement de rotation est très rapide quand le maneton G occupe le fond de la coulisse (disposition réalisée sur la figure pour le vilebrequin supérieur).
  - Les deux vilebrequins auxiliaires H et E portent chacun un pignon K et L qu’une chaîne M rend solidaires : ils tournent donc ensemble et à la même vitesse.
  - Le volant du moteur est monté sur le vilebrequin moteur P ; on peut donc admettre que c’est ce vilebrequin moteur P qui tourne à vitesse sensiblement constante.
  - Ceci dit, voyons comment fonctionne le moteur.
  - Les figures 1 et 2 représentent le moteur au moment où la compression vient d’avoir lieu, et où l’allumage va se produire, grâce à la bougie U. Le piston moteur A se trouve chassé vers
  - Coupe longitudinale et coupes transversales schématiques du moteur Greten. 1 et 2, allumage ,3, fin de la détente, échappem ,
  - r ° r D' i___________l _______• ---- K Gn Ho l’acmraTlOT1.
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  - le bas, et il entraîne le vilebrequin auxiliaire H. Grâce à la position du maneton G, la rotation de ce vilebrequin H est plus lente que celle du vilebrequin principal P. Le vilebrequin auxiliaire supérieur E tourne donc déjà plus lentement que le vilebrequin principal. Mais, étant donnée la position du maneton C qui commande le vilebrequin supérieur N, ce vilebrequin va se trouver entraîné à très faible vitesse par l’équipage LMK. Par conséquent, le piston supérieur B va donc rester très sensiblement immobile (il est à son point mort) pendant toute la course descendante du piston A. La face supérieure du piston moteur découvre l’orifice d’échappement, au moment où le distributeur rotatif est arrivé à une position convenable : nous avons le cas de la figure 3. A ce moment, la position relative des ma-netons G et C par rapport aux vilebrequins auxiliaires qu’ils commandent, H et E, a varié, et il se trouve que le piston auxiliaire H va se déplacer plus rapidement, entraînant à la même vitesse le vilebrequin auxiliaire supérieur E. Celui-ci communique une grande vitesse au vilebrequin supérieur N, et par suite le piston chargeur B se déplace rapidement vers le bas.
  - Il pousse devant lui ce qui reste de gaz brûlé dans le cylindre, et arrive presque au contact avec le piston A : l’échappement se trouve terminé (fig. 4).
  - Pendant la période qui suit, le fonctionnement est symétrique de ce qu’il vient d’être à l’instant, c’est-à-dire que le piston B monte rapidement, alors que le piston A ne se déplace que lentement. Entre temps, le distributeur rotatif a tourné et a découvert l’orifice d’admission : les gaz pénètrent donc dans le cylindre, sous la succion causée par le piston chargeur B. On voit que l’aspiration se fait, dans ce moteur à deux temps, exactement comme dans un moteur à quatre temps, de même que l’échappement, du reste.
  - Le piston B arrivant vers son point mort supérieur va se trouver quasi immobilisé dans cette position, à cause du jeu respectif des coulisses et des vilebrequins auxiliaires. Le piston moteur A va au contraire monter rapidement, exécutant la compression des gaz frais.
  - Et le cycle est terminé : on voit qu’il s’est exécuté complètement pour un seul tour du vilebrequin principal moteur P.
  - Ainsi que nous l’annoncions plus haut, le moteur de M. Greten est, on le voit, fort ingénieux. On peut objecter peut-être certaines difficultés mé-
  - caniques de réalisation, difficultés qui ne nous paraissent d’ailleurs pas insurmontables.
  - Une autre objection qui vient à l’esprit, c’est, que le mouvement des pistons (surtout du piston B) est, non pas discontinu, mais de vitesse extrêmement variable : n’en résulte-l-il pas des forces d’inertie considérables pour ce piston?
  - Pour répondre à cette objection, il faudrait évidemment faire les calculs d’équilibrage du moteur, et déterminer les courbes de déplacement des pistons. Néanmoins, à première vue, il semble que ce ne soit pas là un défaut rédhibitoire, car remarquons que le piston s’immobilise, ou plutôt ralentit son mouvement, lorsqu’il est à son point mort haut. Or, tout piston voit sa vitesse passer par zéro quand il arrive à cette situation. Il est probable, par conséquent, que les forces d’inertie provenant de la variation de vitesse du piston auxiliaire doivent rester du même ordre que les forces d’inertie ordinaires.
  - Un des gros avantages de ce moteur, c’est qu’il fonctionne sans compresseur d’aucune sorte, d’aspiration se faisant exactement comme dans un moteur à quatre temps. D’autre part, il ne peut y avoir perte de gaz frais, puisque aspiration et échappement se font dans des périodes distinctes.
  - Enfin, grâce à l’extrême rapprochement des deux pistons à la fin de la course d’échappement, il y a expulsion à peu près complète des gaz brûlés, ce qui est très favorable, on le sait, à l’ob-
  - tention d’une vitesse spécifique élevée.
  - Nous entendrons peut-être, dans l’avenir, parler du moteur Greten, dont la conception mécanique est de nature, croyons-nous, à séduire un constructeur amoureux du progrès.
  - Henri Petit.
  - Le Grand Prix International de Monaco
  - Pour la première fois, une course de vitesse vient d’avoir lieu sur un circuit en pleine ville. C’est la principauté de Monaco qui a pris cette initiative, avec son Grand Prix. Le circuit, tracé tout entier dans la principauté, entre Monte-Carlo, La Condamine et Monaco, mesure un peu plus de 3 kilomètres. Inutile de dire qu’il est fait tout entier du virages, de montées dures et de descentes rapides : un service de signalisation qui se respecte aurait dû le couvrir de poteaux indicateurs signalant des « dangers » ininterrompus. C’est sur 100 tours de ce circuit que s’est couru le Grand Prix. En voici les résultats :
  - 1. Williams (Bugatti 21,300, pneus Dunlop), 3 h. 56 m. Il s. (moyenne horaire : 80km,790j.
  - 2. Bouriano (Bugatti 2 litres, pneus Dunlop), 3 h. 57 m. 28 s. 4/5.
  - 3. Garacciola (Mercédès 7 litres), 3 h. 58 m. 33 s 3/5.
  - 4. G. Philippe (Bugatti 2 litres), 4 h. 1 m 44 s. 2/5.
  - 5. Dreyfus (Bugatti 1.500 emc.), 4 h. 10 m. 49 s.
  - 6. Etancelin (Bugatti 2 litres), 4 h. 13 m. 55 s. 2/5.
  - 7. Lepori (Bugatti 2',300), à six tours.
  - 8. Michel Doré (La Licorne 1.500 emc.), à onze tours.
  - LA VOITURE DELAGE 1.500 CENTIMÈTRES CUBES QUI PARTICIPERA AU GRAND PRIX D’INDIANAPOLIS
  - On sait que Chiron vient d’acquérir personnellement la Delage gagnante (lu championnat du-monde automobile en 1925. Le voici au volant de cette voiture, qui sera seule à représenlei-les couleurs françaises au Grand Prix d’Indianapolis. Nous lui souhaitons le succès.
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  - L’allumage par batterie, son fonctionnement, ses pannes
  - (Article demandé par nos abonnés)
  - Plusieurs de nos abonnés nous demandent de les renseigner sur le fonctionnement du système d'allumage du moteur par batterie et distributeur. Ils désirent en connaître les détails, et savoir en même temps à quelles pannes ils sont exposés, et quels remèdes il convient d'y apporter.
  - Le but de cet article est de répondre à leur désir.
  - Organisation, fonctionnement de l’allumage par batterie. — Examinons tout d’abord comment est organisé et fonctionne un système d’allumage par batterie et distributeur.
  - La batterie d’accumulateurs dont chaque voiture est actuellement pourvue est un réservoir qui permet de disposer d’un courant d’assez forte intensité, mais de faible tension.
  - Pour qu’un courant électrique puisse produire une étincelle entre les deux pointes de la bougie, qui sont écartées de 3 ou 4 dixièmes de millimètre et qui plongent dans un milieu gazeux où règne une forte pression, il est nécessaire que ce courant ait une très forte tension.
  - On compte (en gros et sans aucun souci de précision) qu’il faut autant de milliers de volts que l’étincelle a à franchir de millimètres de distance entre les pointes d’un éclateur, si ces pointes se trouvent dans l’air à la pression atmosphérique.
  - La tension nécessaire pour faire jaillir l’étincelle quand le milieu se trouve sous pression doit être multipliée par le nombre d’atmosphères qui exprime la pression.
  - Cela, je le répète, n’a aucune prétention à la précision ni à l’exactitude ; cela exprime un ordre de grandeur, rien d’autre, mais cela va nous suffire pour le moment.
  - Comptons que les pointes de bougie dont l’écartement normal, nous l’avons dit, est de 3 ou 4 dixièmes de millimètre, peuvent accidentellement être écartées jusqu’à 1 millimètre. Ce serait donc 1.000 volts qu’il nous faudrait pour que l’étincelle puisse y jaillir, la bougie étant à l’air libre.
  - Mais, comme elle est dans un milieu où, au moment de l’allumage, la pression est de 8 ou 10 kilogrammes par centimètre carré, c’est une tension de 8.000 ou 10.000 volts que nous devrons
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - avoir à ce moment. Par contre, le courant qui passera avec l’étincelle dans la bougie pourra n’avoir qu’une intensité extrêmement faible, de l’ordre d’un millième d’ampère.
  - D un côté, nous avons donc, avec la batterie d’accumulateurs, un courant d’une tension de 12 volts environ, et dont rintensitéjpeut être très forte.. De l’autre côté, il nous faut un courant dont la tension doit être à peu près 1.000 fois plus grande, mais dont l’intensité peut être pratiquement aussi petite que nous voudrons.
  - Le problème réside donc à transformer le courant, ou plutôt à utiliser un courant de faible tension et de forte intensité pour créer un courant de haute tension^et à faible intensité.
  - N’oublions pas, d’autre part, que le courant que nous pouvons tirer de la batterie d’accumulateurs est un courant continu. Nous ne pouvons donc songer, pour le transformer, à un dispositif analogue aux transformateurs industriels, qui ne s’appliquent, on le sait, qu’au courant alternatif.
  - Voici l’agencement auquel on est peu à peu arrivé, et qui permet de réaliser la transformation du courant que l’on désire.
  - L’instrument essentiel de transformation est une bobine qui est composée d’un noyau de fer doux généralement feuilleté, ou constitué par des fils de fer fin autour duquel sont disposés deux enroulements :
  - 1° Lin premier enroulement en gros fil, dit enroulement primaire, dans lequel nous pourrons faire passer le courant venant de la batterie d’accumulateurs ;
  - 2° Par-dessus le premier enroulement, un deuxième enroulement de fil
  - ~~ ........... 149
  - très fin et très long, dit enroulement secondaire, dans lequel prendra nais-V sance le courant à haute tension que nous voulons utiliser.
  - L’expérience prouve que, si nous faisons passer un courant dans l’enroulement primaire d’une bobine, et si nous faisons varier brusquement l’intensité de ce courant, un courant induit prend naissance dans l’enroulement secondaire, courant induit dont la tension est d’autant plus grande que la variation du courant primaire a été plus brusque et que le rapport du nombre de tours de l’enroulement se* condaire au nombre de tours de l’enroulement primaire est lui-même plus grand.
  - Il n’y a pas de moyen de faire varier plus rapidement l’intensité du courant continu que de le couper à un moment donné.
  - Aussi allons-nous constituer un circuit composé par :
  - 1° La batterie d’accumulateurs ;
  - 2° L’enroulement primaire de la bobine ;
  - 3° L’interrupteur monté en série, suivant le dispositif de la figure 1.
  - Quand l’interrupteur sera fermé, le courant de la batterie passera dans la bobine. Quand l’interrupteur s’ouvrira, ce courant sera brusquement rompu.
  - Si on agit comme nous venons de le dire, on constate qu’au moment où le rupteur s’ouvre, une grosse étincelle bruyante et lumineuse éclate entre les contacts qui viennent de se séparer : cette étincelleest dite étincelle d’extra-côurant de rupture.
  - Il se trouve en effet que, par suile de la self-induction du circuit primaire, le courant, au lieu de s’arrêter brusquement au moment où l’interrupteur s’ouvre, continue au contraire à passer entre les pointes de l’interrup-
  - Enroulement second "
  - Fil primaire
  - Bobine
  - Distributeur de courant secondaire à haute tension
  - sCondensateur
  - ,Dispositif en rupture
  - Interrupteur à main-
  - __,L Bossage
  - Batterie d accumulateurs
  - Masse
  - Fig. 1. — Schéma d’allumage par batterie et bobine.
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- - 150 ~ ....
  - teur qui se séparent, et franchit le vide sous forme d’une étincelle.
  - Cette étincelle a une durée qui n’est pas nulle, et le fait que le courant, au lieu de cesser brusquement, dure encore un temps appréciable, fait que la tension du courant induit dans le secondaire n’est, pas aussi forte qu’elle devrait l’être.
  - D’autre part, une étincelle volumineuse qui éclate ainsi entre deux pointes métalliques produit inévitablement une volatilisation du métal des contacts, d’où usure rapide de ceux-ci.
  - Pour augmenter la rapidité de la rupture et éviter la formation d’une étincelle, ou tout au moins diminuer son importance, on monte en parallèle sur les deux pointes du rupteur un condensateur à assez forte capacité. (La capacité du condensateur d’allumage est de l’ordre d’un tiers à deux tiers de microfarad.)
  - Ce condensateur joue en quelque sorte le rôle du réservoir auxiliaire qui emmagasine l’énergie de l’extra-courant de rupture et empêche celui-ci d’emprunter l’espace compris entre les deux pointes du rupteur qui viennent de se séparer.
  - Dans beaucoup de systèmes d’allumage par batterie, le condensateur a une forme cylindrique et est placé au voisinage immédiat du dispositif de rupture.
  - Le rupteur va être, bien entendu, commandé mécaniquement. Il se compose d’un linguet articulé autour d’un point fixe et qui porte à son extrémité un toucheau en fibre ou en matière analogue. Ce toucheau appuie constamment sur une came qui tourne avec le moteur.
  - Chaque fois qu’un 'bossage de la came passe sur le toucheau, le linguet est soulevé.
  - Dans sa position de repos, c’est-à-dire lorsque le toucheau est en face du creux de la came, le linguet établit le contact au moyen de deux pointes dites généralement vis platinées, entre la masse métallique elle-même et un plot isolé électriquement, porté par la platine du dispositif.
  - C’est par ces contacts que passe le courant des accumulateurs, qui peut par suite circuler dans l’enroulement primaire pour cette position du rupteur. Le courant est rompu chaque fois qu’un bossage de la came vient soulever le toucheau.
  - Disons tout de suite que les contacts dits vis platinées, lesquels étaient autrefois toujours constitués par du platine iridié, c’est-à-dire un alliage de platine et d’iridium, sont faits actuellement en tungstène. Le platine
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - est devenu rare et très cher, et on le ménage le plus possible. Les contacts en tungstène conviennent pratiquement dans la plupart des cas. Il faut seulement leur donner une surface plus grande qu’aux contacts en platine, car leur surface oppose au passage du courant une résistance un peu plus élevée que le platine.
  - Les contacts en platine iridié sont réservés aux magnétos d’aviation, magnétos de course et, en général, à tous les systèmes d’allumage très soignés, pour lesquels la question prix n’a qu’une importance secondaire.
  - Voilà donc notre équipement constitué, jusqu’à maintenant, par un circuit primaire complet, comportant la batterie d’accumulateurs et un interrupteur mécanique, l’enroulement primaire, avec, aux bornes de l’interrupteur, un condensateur.
  - Ce circuit se complète par un interrupteur à main qui permet de laisser passer le courant dans le circuit quand on veut se servir du moteur, et de l’interrompre, au contraire, quand on veut faire cesser son fonctionnement.
  - Voyons maintenant comment est aménagé le circuit secondaire.
  - Une des extrémités du circuit secondaire est soudée sur l’extrémité du fil primaire et correspond, de ce côté, avec la masse du châssis. C’est donc à l’autre extrémité qu’on recueillera le courant à haute tension qui va servir pour l’allumage.
  - A chaque rupture du circuit primaire correspondra une émission de courant dans le circuit secondaire. Pour tous les moteurs comportant plusieurs cylindres, il faudra donc un organe spécial qui distribuera le courant secondaire à celle des bougies où on a besoin de produire l’allumage : cet organe s’appelle naturellement le distributeur.
  - L’extrémité du fil secondaire est en contact avec une borne, d’où un fil bien isolé transporte ce courant jusqu’à un charbon central placé dans le couvercle du distributeur. Ce charbon, disposé exactement dans l’axe du distributeur, appuie sur une lame métallique montée elle-même dans un support isolé, lequel est entraîné dans son mouvement de rotation par l’arbre qui porte la came du dispositif de rupture. L’extrémité de cette lame métallique passe en regard et à très peu de distance d’un certain nombre de plots fixes enchâssés dans le couvercle isolant du distributeur. Il y a autant de plots que le moteur comporte de cylindres.
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  - Chacun de ces plots se trouve en relation avec l’électrode isolée d’une bougie.
  - Quand la rupture a lieu dans l’enroulement primaire, le courant à haute tension qui prend naissance dans le secondaire passe de la lame tournante au plot devant lequel il se trouve actuellement, sous forme d’une étincelle qui franchit l’espace libre, lequel n’a que quelques dixièmes de millimètre de longueur. Le courant secondaire parcourt ensuite le fil qui l’amène à la bougie, provoque une étincelle à ses pointes, et retourne à la masse par le culot de la bougie.
  - L’ensemble du dispositif d’allumage par batterie est, on le voit, assez simple. Il comporte très sensiblement les mêmes organes qu’un dispositif d’allumage magnétique, autrement dit une magnéto. La seule différence, c’est que, dans la magnéto, la formation du courant primaire dans l’enroulement gros fil est provoquée par le mouvement relatif de l’induit dans le champ magnétique des aimants, tandis que, dans l’allumage par batterie, ce courant est fourni tout bonnement par la batterie d’accumulateurs.
  - Particularités de l’allumage par batterie. — Il résulte de ce que nous venons de dire une différence essentielle entre l’allumage par batterie et l’allumage par magnéto.
  - Dans l’allumage par magnéto, plus le déplacement de l’induit dans le champ magnétique est rapide, plus le courant qui passe dans l’enroulement primaire est important, et plus important par conséquent est aussi le courant secondaire. Autrement dit, la puissance d’une magnéto est d’autant plus grande que cette magnéto, et par conséquent que le moteur, tourne plus vite. La caractéristique de l’allumage par magnéto est donc de ne pouvoir fonctionner qu’à partir d’une certaine vitesse de rotation (environ 50 tours à la minute pour la magnéto, avec les machines modernes) et d’augmenter progressivement de puissance quand le moteur accélère son allure. Un allumage par magnéto sera donc toujours assez puissant aux grandes vitesses, et pourra être insuffisamment puissant aux faibles vitesses, et en particulier au moment du démarrage.
  - Dans l’allumage par batterie, au contraire, le courant primaire provient toujours d’une source à tension constante (batterie d’accumulateurs) ; par conséquent, quelque faible que soit la vitesse de rotation du dispositif d’al-
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  - Valeur limite du courant
  - Fi?. 2. — Durée d’établissement du courant dans un circuit possédant delà self-induction.
  - lumage, on aura toujours une étincelle au secondaire, d’où grande puissance du système au ralenti du moteur et au moment de la mise en marche.
  - Par contre, cette puissance va diminuer quand la vitesse du moteur augmentera, ainsi qu’il est facile de s’en rendre compte.
  - Le circuit primaire de la bobine présente en effet une certaine self-induction. Or, la self-induction du circuit est tout à fait comparable, quant à ses effets au point de vue du courant électrique, à l’inertie d’une masse au point de-vue de son déplacement. Plus la masse est grande, plus on a de difficulté à la déplacer, et plus lente par conséquent est sa vitesse de déplacement sous un effort et au bout d’un temps donnés. De même, dans un circuit présentant une forte self-induction, le courant ne s’établira qu’avec une lenteur relative, et n’aura atteint une certaine intensité qu’au bout d’un temps dont la lenteur est appréciable.
  - Si on coupe le courant primaire avant qu’il ait atteint sa valeur maximum, il est bien évident qu’on ne tirera pas du dispositif d’allumage toute la puissance dont il est susceptible. Or, c’est ce qui se produit quand on fait tourner le moteur, et par conséquent le dispositif d’allumage, à très grande vitesse. Entre deux ruptures de courant consécutives, les contacts du linguet ne restent l’un sur l’autre que pendant un temps très court, temps qui est souvent inférieur à celui qui serait nécessaire pour que le courant atteigne son intensité maximum.
  - Inversement à ce qui se passe avec la magnéto, par conséquent, l’allumage par batterie pourra manquer de puissance aux grandes vitesses.
  - Divers dispositifs ont été utilisés par les spécialistes de l’allumage par batterie afin de supprimer, ou tout au moins d’atténuer, cet inconvénient qui n’est pas dépourvu d’une certaine gravité.
  - Le premier système qui se présente
  - à l’esprit, c’est de diminuer l’impédance du circuit primaire, c’est-à-dire d’y faire passer un courant d’une intensité plus forte : on aura ainsi, aux bas régimes, une puissance excessive, mais, au moinsj on aura encore, aux grandes vitesses, une puissance suffisante.
  - La solution n’est pas très élégante, car elle entraîne une consommation de courant excessive lorsque le moteur tourne à vitesse basse ou moyenne.
  - Un autre système, qui a été imaginé et remarquablement réalisé par la firme Paris-Rhône, consiste à donner à la came de rupture un profil variable le long d’une de ses génératrices. Le dispositif de commande d’avance à l’allumage déplace la came le long de son axe, de telle sorte que le toucheau du linguet est soulevé aux différentes vitesses du moteur par des portions différentes de la came tournante. Celle-ci est taillée de telle sorte que l’arc d’établissement de courant est plus grand pour les grandes vitesses que pour les petites. Il en résulte une certaine égalité dans le temps qu’on laisse au courant primaire pour s’installer dans le circuit.
  - Un autre système utilisé sur le dispositif d’allumage Continsouza consiste à employer deux Iinguets, un qui fonctionne à la rupture du courant et l’autre à l’établissement : ces deux lin-guets fonctionnent successivement et indépendamment l’un de l’autre. Quelle que soit leur inertie et la vitesse de rotation, par conséquent, ils permettent une durée de fermeture du courant suffisante pour assurer à l’étincelle l’inertie convenable.
  - Dispositif de sécurité. — Il est
  - essentiel que, lorsque le moteur est arrêté, on ne laisse pas passer le courant de la batterie dans le primaire de la bobine. En effet, sous l’influence de ce courant permanent qui le traverse pendant de longues heures, le primaire s’échauffe, peut arriver à carboniser ou à fondre ses isolants, d’où mise hors de service de la bobine. Même, d’ailleurs, si celle-ci résiste, il n’en résulte pas moins que la batterie d’accumulateurs se trouve vidée au bout de quelques
  - Fig. 3. — Développement d’une came Paris-Rhône.
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  - heures par ce débit intempestif de courant.
  - Pour protéger la bobine, certains constructeurs, comme Delco, disposent sur le circuit primaire une résistance en fil de fer-nickel, alliage qui a la propriété de voir sa résistance ohmique augmenter très fortement avec la température. Quand la résistance est froide, ce qui se produit pendant le fonctionnement du moteur, elle ne s oppose que dans une faible mesure au passage du courant, et ne trouble par conséquent pas le système d’allumage.
  - Vient-on, au contraire, à abandonner le moteur arrêté avec le courant sur la bobine : la résistance s’échauffe, sa température augmente et elle s’oppose de plus en plus au passage du courant qui est ainsi automatiquement limité.
  - D’autres systèmes automatiques ont été proposés pour couper le courant quand on oublie de manœuvrer le contact à main. Nous aurons l’occasion d’en reparler.
  - Pannes de fonctionnement de l’allumage par batterie. — La
  - grosse supériorité pratique de la magnéto sur le système d’allumage par batterie réside surtout dans ce fait que tous ses organes sont réunis dans un même bâti et solidement assemblés les uns avec les autres.
  - Dans l’allumage par batterie, au contraire, les organes indispensables à l’allumage sont disséminés en des points variés du châssis, points assez lointains les uns des autres. Nous avons d’abord, d’un côté, la batterie, qui se trouve le plus souvent à l’intérieur du châssis, vers l’arrière de la voiture. Un des pôles de cette batterie est en communication constante avec la masse au moyen d’un câble fixé sur un boulon placé dans le châssis lui-même. L’autre pôle est relié par un câble isolé au tableau placé sur le tablier, lequel tableau comporte l’interrupteur à main. Du tableau part un autre fil qui se rend au rupteur : ce rupteur est toujours disposé à proximité immédiate du moteur, puisqu’il est entraîné par lui. Le rupteur, composé de la came et du linguet, fait toujours corps avec le disrupteur de secondaire, qui est enfermé dans le même boîtier que lui, le couvercle du disrupteur formant couvercle de l’ensemble. Le fil primaire arrive donc au rupteur et en repart pour se rendre à la bobine, qui est souvent placée soit sur le tablier, soit en un autre point du moteur. L’autre extrémité de l’enroulement primaire de la bobine est reliée à la masse à l’intérieur même de l’appareil, et communique par conséquent avec le
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  - châssis par les ferrures qui servent d’attache à la bobine.
  - Sur le circuit primaire, nous avons donc neuf connexions montées en série les unes sur les autres.
  - De la bobine part un fil secondaire qui se rend au centre du couvercle distributeur pour lui apporter le courant induit à haute tension. Enfin, du même couvercle du distributeur partent autant de fils qu’il y a de cylindres dans le moteur, fils qui arrivent finalement aux bougies.
  - Sur le circuit secondaire, par conséquent, nous avons, pour chaque bougie, quatre contacts successifs.
  - Ajoutons à cela que la batterie d’accumulateurs doit être toujours maintenue en état de charge. C’est la dynamo qui est chargée de cet office. De la dynamo part un fil qui se rend au disjoncteur, de là au tableau pour passer dans l’appareil de mesure, et arrive enfin à la batterie, soit six connexions sur ce fil.
  - Il est rare que les organes eux-mêmes d’allumage donnent lieu à des pannes ; nous en dirons cependant un mot tout à l’heure.
  - Mais on comprend que, si l’une quelconque des connexions du primaire se trouve mal faite, sale ou desserrée, il y a immédiatement manque d’allumage ou, tout au moins, trouble d’allumage. Il est essentiel,parsuite,de maintenir toujours en excellent état toutes les canalisations électriques de la voiture, et, en particulier, celles qui concernent plus spécialement l’allumage.
  - Pannes d’appareils. Voyons maintenant à quelles pannes peuvent être exposés les appareils eux-mêmes du dispositif d’allumage par batterie.
  - Ces pannes sont très analogues à celles qui peuvent frapper une magnéto. Elles ne présentent par conséquent rien de bien particulier. Nous allons néanmoins les passer successivement en revue.
  - Fonctionnement du rupteur. —
  - En cas de ratés dans l’allumage, ratés qui se produisent généralement à grande vitesse, il faut examiner le fonctionnement du linguet, et vérifier en particulier l’écartement des vis-contacts du rupteur.
  - La surface de contact de ces pièces doit être parfaitement plane et propre ; il arrive assez fréquemment que de petits cratères se forment, qui viennent rendre irrégulière la surface des vis, jadis plane.
  - On commencera donc par nettoyer,
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - avec un chiffon fin imbibé d’essence, la surface des vis tungstène, et, si elle apparaît noirâtre et rugueuse, on la rafraîchira soit avec une lime très fine extra-douce, soit avec du papier de verre très fin. On prendra garde, dans cette opération, d’enlever aussi peu de métal que possible, et d’éviter en particulier de faire porter les vis de contact en coin.
  - On procédera ensuite au réglage de leur écartement : cet écartement doit être d’environ 4 dixièmes de millimètre.
  - Disons, ce que nous aurions dû signaler au début, qu’on accède très facilement au dispositif du rupteur en enlevant le couvercle du disrupteur, lequel est d’ordinaire fixé par deux agrafes à ressort, et en tirant à soi la pièce isolée tournante du disrupteur, qui est simplement montée à frottement dur à l’extrémité de l’axe porte-came.
  - Il peut arriver que le linguet grippe sur son axe ou que son ressort casse. Il sera facile d’en vérifier le fonctionnement en tournant le moteur à la main avec le distributeur enlevé.
  - Si, tout étant en ordre du côté du linguet, il n’y a pas d’étincelles aux bougies, on vérifiera que le courant arrive bien au primaire ; pour cela,on amène à la main les vis tungstène en contact, tout en surveillant l’ampèremètre du tableau : l’aiguille de l’ampèremètre doit indiquer, au moment où les vis sont en contact, le passage du courant.
  - En tournant lentement le moteur à la main, on doit voir osciller l’aiguille de l’ampèremètre. Si elle ne bouge pas, vérifier les canalisations depuis la batterie jusqu’au dispositif de rupture (s’assurer, en passant, que l’interrupteur à main estbiensurla position«con-tact. »).
  - Si le courant arrive au dispositif de rupture et qu’on ne constate pas d’étincelle aux bougies, on démontera le fil qui va de la bobine au disrupteur, et on approchera l’extrémité de celui-ci d’une masse métallique : en manœuvrant le linguet à la main, c’est-à-dire en établissant et en rompant le contact des grains de tungstène, on doit provoquer une étincelle à l’extrémité du fil secondaire.
  - S’il n’y a pas d’étincelle, il est probable que la bobine est hors d’usage : vérifier le serrage des bornes, l’intégrité de la résistance de sécurité si elle existe, et, si rien de tout cela ne donne de résultats, changer la bobine.
  - Si on a une étincelle au fil secondaire qui va de la bobine au distributeur, il faut voir alors côté distributeur ou côté fils de bougie : est-ce que le balai central du distributeur porte bien sur la lame
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  - tournante, est-ce que la pièce isolée qui porte cette lame tournante est bien enfoncée à fond sur l’axe de l’arbre porte-came? Si elle est mise de travers, la lame distributrice de secondaire peut passer trop loin des plots pour que le courant puisse franchir l’espace qui la sépare de ceux-ci.
  - La panne de batterie. — La panne la plus grave en cas d’allumage par batterie, c’est la panne de batterie : si la batterie est vide, pas d’allumage, quoi qu’on fasse.
  - Il y a tout de même moyen de se tirer d’affaire, même dans ce cas. Depuis que la télégraphie sans fil s’est développée jusque dans les moindres hameaux, on trouve très aisément, un peu partout, des piles sèches. On constituera, avec ces piles sèches, une batterie d’environ douze éléments, enles mettant en série, et on se servira de cette batterie de piles pour alimenter le dispositif d’allumage. Cela permettra toujours de mettre le moteur en route. Le moteur tournant à assez grande vitesse pour que le disjoncteur automatique se ferme, la dynamo commencera à débiter dans la batterie, et, après quelques instants, on pourra, à condition que la batterie soit en bon état, rétablir les contacts normaux, et remettre en route sans autre difficulté.
  - Il n’y a qu’au cas où la batterie d’accumulateurs serait franchement en court-circuit qu’il serait impossible de démarrer dans ces conditions. Pas d’autre remède alors que de changer la batterie, en utilisant au besoin les piles sèches pour regagner une service-station voisine.
  - Si l’on veut être très prudent, on peut, lorsqu’on a un allumage par batterie, emprunter une bobine de rechange. C’est une précaution utile, car, si les bobines font un bon service quand on les ménage, elles résistent d’ordinaire très mal quand on a oublié, ne fût-ce que pendant une nuit, de couper l’allumage. Si la bobine n’est pas morte sur le coup, il y a fort à parier qu’elle vous abandonnera, sans crier gare, à la prochaine occasion,et, dans ce cas, vous serez bien aise d’avoir une bobine de rechange.
  - En résumé, l’allumage par batterie présente, si on veut bien s’en occuper, une sécurité très suffisante, mais il faut bien convenir qu’à l’heure actuelle, il n’est pas suffisamment protégé, par des appareils automatiques, contre les oublis du conducteur ou sa négligence.
  - Henri Petit.
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  - La parkérisation, méthode efficace de protection
  - des alliages ferreux
  - La Vie Automobile a déjà parlé des méthodes de protection des métaux (1).
  - Mais il convient de mettre à part la parkérisation, qui est une méthode nouvelle de protection du fer et de l’acier contre la corrosion. Ce procédé est employé intensément depuis plusieurs années aux Etats-Unis ; bien des industriels français l’ont déjà adopté.
  - D’ailleurs, de nombreux objets d’importation américains, tels que machines à écrire, automobiles, appareils photographiques, etc., sont parkérisés.
  - Qu’est-ce donc que la parkérisation? Cette opération consiste à transformer la surface du fer ou de l’acier en un phosphate de fer insoluble et stable : elle s’applique aussi bien à la fonte ordinaire qu’à la fonte malléable, et . e fait d’une manière purement chimique, sans faire aucunement appel à l’électrolyse.
  - Les pièces à parkériser sont, après nettoyage et décapage s’il y a lieu, immergées dans une cuve où une solu-
  - I ion de parkoselest portée à l’ébullition.
  - II faut noter que le nettoyage et le décapage sont indispensables, quand les pièces ne sont pas absolument propres : en effet, la réaction, pour s’opérer dans de bonnes conditions, demande que le métal soit mis complètement à nu : on procédera donc ici comme à l’habitude, en retenant que le sablage convient parfaitement pour préparer les pièces devant subir la parkérisation.
  - Ce traitement, qui, on l’a dit, consiste à transformer la surface de fer ou de l’acier en un phosphate de fer insoluble, convient particulièrement bien au travail en grande série : en effet pour les pièces de petites dimensions, il se fait en vrac : les pièces sont versées dans des tonneaux qui tournent autour de leur axe, ou simplement dans des paniers fixes, et il n’est pas besoin de les manipuler individuellement. Les cuves standard ont une capacité d’environ £ 900 litres: elles sont en tôle d’acier et calorifugées ; elles sont munies d’un couvercle à contrepoids, et un thermomètre fixe permet de connaître à chaque instant la température de la solution de parkosel. Les cuves peuvent être
  - (1) Voir La Vie Automobile, n08 907 et 911.
  - — ... ' — LA VIE AUTOMOBILE
  - animées d’un mouvement de rotation au moyen d’un dispositif mécanique comportant un réducteur de vitesse et un encliquetage ; enfin, un serpentin latéral est utilisé pour le chauffage à la vapeur.
  - Par ailleurs, on construit également (les cuves dont les dimensions diffèrent de celles que nous venons d’indiquer, et qui servent à traiter cl’une manière fixe les pièces qui y seront immergées ; on n’a donc pas ici de mouvement mécanique.
  - Aussitôt après l’immersion des pièces dans le bain, on remarque un abondant dégagement de fines bulles d’hydrogène : c’est que la réaction commence.
  - Ce dégagement gazeux diminue peu à peu et s’arrête au bout d’une heure à une heure et demie environ. A ce moment, la réaction est terminée et il est inutile de prolonger l’immersion des pièces : on n’obtiendrait aucun autre résultat.
  - On retire donc les pièces du bain et on les met à sécher : cette opération est très rapide, car les objets, à la sortie de la cuve Parker, sont à environ 100° et ils sèchent très rapidement par la chaleur interne de leur masse.
  - On remarque qu’ils présentent alors un aspect grisâtre et on constate, à l’observation, que leur surface est maintenant composée d’un réseau continu de cristaux de phosphate complexe ; ces cristaux sont extrêmement serrés, et forment la couche protectrice qui est le but de la parkérisation.
  - Il faut maintenant faire subir aux pièces parkérisées une finition qui dépend du but recherché : c’est ainsi que les objets industriels sont finis en gris mat, de la manière la plus simple, alors que certaines pièces rentrant dans la constitution des armes à feu sont soumises à une finition extrêmement poussée. De plus, dans certains cas particuliers, on peut utiliser des procédés spéciauxpermettant d’augmenter la résistance de la couche protectrice à certains agents bien définis, comme l’eau de mer, certains acides, etc.
  - Par ailleurs, les pièces parkérisées présentent, nous l’avons fait remarquer, une surface cristallisée à grain extrêmement fin : c’est dire que cette surface constitue une base d’accrochage parfaite pour les recouvrements usuels, tels que peintures, laques, vernis, émaux, etc. ; on peut même supprimer totalement l’habituelle couche de fond qui est toujours nécessaire avec une surface métallique ordinaire. On réalise ainsi une notable économie, surtout dans le cas
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  - de l’émaillage, ou bien souvent on n’applique qu’une seule couche d’émail, qui sert donc de couche de finition.
  - D’ailleurs, le revêtement cellulosique ou l’émaillage à basse température sur parkérisation est beaucoup plus résistant quesur acier ordinaire ;on obtient une couche qui est plus souple, moins cassante. Déplus, comme l’émaillage n’a pas à jouer ici un rôle protecteur, il peut s’écailler par érosion mécanique sans qu’il en résulte d’attaque superficielle ultérieure pour l’objet émaillé ; celui-ci, parkérisé, n’a plus rien à craindre de la rouille.
  - Des essais ayant pour but de démontrer l’efficacité de la parkérisation ont été faits par M. Jean Cournot, chef du laboratoire de métallurgie et travail des métaux au Conservatoire national des Arts et Métiers, qui en a profité pour lui comparer la résistance à la corrosion de certains revêtements usuels, tels que le minium, le nickelage, la shérardisation, l’étamage, la galvanisation, le zincage électrolytique.
  - Un grand nombre d’expériences a permis de conclure que la parkérisation permet d’obtenir des résultats qui sont toujours très supérieurs à ceux donnés par les procédés qu’on vient d’énumérer.
  - D’ailleurs, les résultats de ces essais ont fait l’objet d’une communication spéciale à l’Académie des sciences, présentée le 14 novembre 1927 par M. Léon Guillet, membre de l’Institut.
  - Ajoutons enfin que l’efficacité du procédé Parker a été contrôlée par des essais prolongés et extrêmement sévères, qui ont été effectués par des laboratoires officiels, ceux des services techniques et industriels de l’aviation, ainsi que par le laboratoire central de l’artillerie navale, en même temps que par les laboratoires d’importantes maisons privées.
  - Et la pratique, qui constitue en somme le meilleur jugé, n’a pu que sanctionner ces résultats.
  - Le procédé Parker présente par ailleurs de nombreux avantages.
  - D’abord, grande efficacité, nous l’avons dit ; puis, prix de revient très bas.
  - Puis, il n’y a pas apport de matières venant du dehors, telles que métal protecteur, peinture ou vernis, qui peuvent modifier les dimensions des pièces traitées : seule la surface de celles-ci subit une modification qui est uniquement chimique. On entrevoit du coup l’immense avantage de la parkérisation dans toute la mécanique : ainsi, par exemple, des filetages très précis s’ajusteront aussi bien après le traitement qu’avant.
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  - Par ailleurs, les propriétés physiques du métal ne sont pas altérées par la parkérisation : ainsi, le traitement qui se fait à basse température, le recuit, les qualités magnétiques restent identiques, les ressorts, les aimants conservent leurs caractéristiques.
  - De plus, la technique du'procédé est d’une grande simplicité et n’exige pas de connaissances spéciales : il ne nuit ni à la santé du personnel, ni à la conservation du matériel.
  - Aucune vapeur désagréable ou dangereuse ne se dégage; on n’a aucun acide à manipuler, aucun dosage minutieux à faire, qui conduit souvent à des inexactitudes et à des résultats incertains. Finalement, on n’est donc pas obligé de faire appel à un personnel spécialisé.
  - De plus, le procédé Parker permet de grandes économies en rendant possible l’emploi du fer et de l’acier partout où la nécessité d’une conservation indéfinie exigeait auparavant l’utilisation d’autres métaux inaltérables et coûteux.
  - Enfin, les pièces parkérisées présentent un aspect agréable qui 11e peut qu’augmenter leur valeur marchande.
  - Finalement, on peut donc dire que le procédé qui vient d’être décrit répondait à des besoins impérieux ; il est maintenant parfaitement au point et s’est attiré de nombreux industriels français dès qu’il fut connu en Europe.
  - Quand nous aurons cité, pour ne parler que de l’industrie automobile, les noms de constructeurs comme Citroën, Farman, Hotclikiss, Lorraine, Minerva, Renault, et de grands fabricants d’accessoires comme Cicca, Marchai, Repusseau, qui, tous, utilisen t avec succès la parkérisation, on conviendra qu’il s’agit là d’une découverte remarquable qui a révolutionné toutes les idées admises jusqu’à présent au sujet de la protection des métaux.
  - Ce qu’il faut surtout retenir de ce qu’on vient de dire au sujet de la parkérisation, c’est que ce nouveau procédé de protection de métaux modifie la structure même du métal, et ne consiste pas à rapporter à la surface de celui-ci une couche protectrice constituant ainsi un assemblage hétérogène qui peut manquer de stabilité et présenter une résistance insuffisante aux habituels agents d’usure et de destruction.
  - La lampe à souder MAX SIEVERT
  - La lampe à souder est, à n’en pas douter, un objet de toute première nécessité pour tout amateur de petite mécanique.
  - Or, tous les lecteurs de LaVie Automobile sont tant soit peu bricoleurs, et il est intéressant de leur signaler la lampe à souder Max Sievert, qui n’est pas d’ailleurs une nouveauté, mais qui mérite d’être rappelée à leur attention parce qu’elle constitue ce qu’on a fait de mieux jusqu’ici dans le genre.
  - Nous ne voulons pas, ici, décrire une lampe à souder : tous nos lecteurs en savent bien la constitution. Nous allons seulement indiquer les points par lesquels la lampe Max Sievert diffère des autres appareils.
  - C’est ainsi, par exemple, que,lorsque des corps étrangers, du sable par exemple, pénètrent dans le réservoir, il j>eut se produire un arrêt de fonctionnement de la valve ç qui est placée à l’extrémité inférieure de la pompe. En outre, le tube inférieur de la pompe est prolongé dans le réservoir et l’orifice aboutit à la partie supérieure du réservoir et, par conséquent, au-dessus du niveau de l’essence, de telle sorte qu’il ne peut pas y avoir pénétration du liquide dans la pompe.
  - On constate facilement que les pompes placées à l’intérieur ne peuvent donner lieu qu’à de fâcheux mécomptes, et cela ne saurait échapper à quiconque est obligé de se servir d’une lampe où la pompe est disposée de cette façon.
  - Dans les lampes Max Sievert, le clapet de retenue o est exécuté d’une façon précise : le ressort est en fil de nickel inoxydable ; le clapet et la rondelle formant joint sont l’objet d’une attention toute particulière
  - La tige de la pompe est munie à l’extrémité inférieure d’un véritable piston, et non pas d’une simple plaque métallique. Le piston est constitué par un cuir t, de premier choix, de forme : le piston empêche la rondelle de glisser, ce qui forme à la fois soupape de retenue. Lorsque l’on fait monter le piston, l’air pénètre sous la rondelle et, lorsqu’on agit en sens inverse, le cône qui a été prévu à l’extrémité inférieure oblige le cuir à former joint contre le cylindre de la pompe et l’air passe dans le réservoir ; le cuir de la pompe a un bord chan-freiné qui facilite le joint, de telle sorte qu’aucune déperdition d’air ne
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  - se produit pendant la période de compression.
  - Du fait que la pompe est extérieure, le cuir a une durée beaucoup plus longue que celui des pompes intérieures, car il n’y a pas d’échauffe-ment. En outre, la pompe extérieure constitue à la fois une excellente et solide poignée, qui facilite beaucoup le maniement.
  - Les lampes à souder Max Sievert comportent encore les avantages suivants : 1 aiguille se trouve maintenue dans une tubulure c en laiton et elle peut être facilement placée ou retirée à l’aide d’une petite pince plate.
  - Le gazéificateur n’est pas vissé directement sur le réservoir, mais le tube vertical qui le reçoit est pourvu d un dispositif de fixation par écrou, celui-ci se montant sur une tubulure fixée à sa partie supérieure ; un joint
  - Vue en coupe de la lampe à souder Max Sievert.
  - conique évite l’emploi d’étoupe : il est donc facile de monter ou démonter cette partie de la lampe.
  - Le gazéificateur est construit de telle manière qu’en enlevant la vis de réglage de la flamme et le bec brûleur, on peut facilement les examiner. En outre, un canal de décrassage est prévu au-dessus du gazéificateur.; ce canal est facilement accessible : il suffit d’enlever un bouchon m.
  - Les matières qui sont employées pour l’exécution des tubes brûleurs sont d’une composition toute particulière : c’est pourquoi cette pièce est d’une durée presque indéfinie.
  - De même, les matières employées pour l’exécution des réservoirs ont été également choisies avec le plus grand soin, et la résistance des parois est telle que, même en les soumettant à une pression de 25 atmosphères, on ne relèvera trace d’aucune déformation ou détérioration quelconque : c’est dire que nos lecteurs peuvent utiliser en toute confiance la lampe à souder Max Sievert.
  - René Charles-Faroux.
  - R. C.-F.
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  - Le cracking
  - Le développement prodigieux de l’automobile a provoqué, depuis le début du siècle, une demande d’essence grandissant dans des proportions qu’on eût difficilement imaginées il y a une vingtaine d’années. Une statistique américaine, portant sur les dix années 1916-1925, montre que dans cette période le nombre d’autos en circulation a été multiplié par 5,7. La production d’essence a donc augmenté parallèlement et est devenue en 1925, 5,3 fois ce qu’elle était en 1916. On pourrait donc supposer à première vue que l’extraction de pétrole brut a suivi la même progression et se demander avec inquiétude comment se débarrasser des résidus de la distillation. Si l’on songe qu’en 1925 le monde entier extrayait 1,5 milliard d’hectolitres de pétrole brut et que le résultat de la distillation ordinaire en était environ 20 p. 100 d’essence et 80 p. 100 de résidus de faible valeur marchande, on voit quel engorgement de sous-produits difficilement utilisables aurait pu se produire dans les ports et dans les raffineries. Or, il n’en a rien été, et la même statistique montre que la progression de l’extraction du pétrole brut, au lieu d’être de 5,3, n’a été que de 2,5. Donc, dès 1925, l’utilisation mondiale du pétrole pour l’obtention de l’essence était plus de deux fois améliorée. Ce brusque et inestimable progrès dans l’industrie du raffinage du pétrole, dont on peut dire qu’il a sauvé la situation de l’automobile, menacée de manquer de carburant, est due à l’application d’un procédé nouveau, le cracking, permettant de décomposer par la chaleur les huiles lourdes en essence et résidus plus lourds, autrement dit de tirer un important supplément d’essence des premiers résidus que donnait la seule distillation.
  - Nous croyons donc intéressant de donner aux lecteurs de La Vie Automobile un aperçu succinct de cette question toute d’actualité et, nous inspirant des diverses publications parues à ce sujet, nous allons essayer d’en donner un rapide résumé, en nous basant particulièrement sur les communications de MM. Brunschwig, Ch. Berthelot, Burgart et Graetz, ainsi que sur les renseignements qui nous ont été aimablement donnés à l’Office national des combustibles liquides.
  - En quoi consiste le cracking. Ses origines. Son développement. — Le fractionnement et le raffinage du pétrole brut donnent nais-
  - sance à toute une série de produits que l’on peut classer ainsi qu’il suit, en commençant par les plus légers :
  - 1° Les essences ou gazolines, légères pour l’aviation, moyennes pour l’automobile, lourdes pour les véhicules de poids lourds.
  - 2° Les pétroles lampants, servant encore dans une large mesure à l’éclairage, surtout à la campagne, quoique dans une proportion décroissante depuis le développement de l’électricité.
  - 3° Les white-spirits, succédanés de l’essence de térébenthine comme dissolvants.
  - 4° Les gas-oils utilisés dans les moteurs type Diesel.
  - , 5° Les huiles de graissage, dont l’emploi s’étend à toutes les machines.
  - 6° Les fuel-oils ou huiles de combustion, qui, depuis quelques années, tendent à supplanter le charbon dans les chaufferies de toutes les marines, soit militaires, soit même commerciales.
  - Transformer les plus lourds de ces produits en produits plus légers, tel est le rôle du cracking. Le cracking est donc un moyen d’obtenir de l’essence à partir de pétroles lourds dont la valeur marchande est moindre, ou bien d’augmenter la proportion d’essence que l’on peut extraire d’un pétrole brut déterminé. Disons encore, suivant la définition de M. Gurwitsch, que le but du cracking est de rompre des constituants à poids moléculaire élevé de l’huile minérale en molécules plus petites, donc de transformer des huiles lourdes bouillant à haute température en distillats de point d’ébullition inférieur.
  - Cette dissociation de diverses fractions du pétrole, productrice d’une certaine quantité d’essence, en quoi consiste le cracking, s’effectue sous l’action de la chaleur, en chauffant les hydrocarbures au-dessus de leur température de décomposition pyrogénée. Cette température dépend d’ailleurs de la pression sous laquelle on opère, et est d’autant moins élevée que la pression est plus forte. Aussi, divers procédés de cracking font-ils intervenir la pression. L’adjonction de certains catalyseurs agit d’une manière analogue, et d’autres procédés sont basés sur l’utilisation de corps catalysants.
  - Le cracking donne lieu à la formation d’un dépôt de carbone sur les parois de l’appareil de traitement, formation d’autant plus abondante que la densité du carburant obtenu est plus réduite. Pratiquement, le poids de coke formé est de l’ordre du cinquième du poids d’huile traité, et une opération industrielle de cracking dans les appareils des dimensions employées usuellement fournit une trentaine de
  - tonnes de carbone. Le problème essentiel de l’industrie du cracking est donc d’éliminer facilement ce carbone sans entraver la marche des opérations.
  - L’attention fut appelée sur les phénomènes de cracking par une circonstance fortuite : en 1858, un ouvrier d’une raffinerie américaine, ayant laissé par inadvertance le contenu d’une chaudière dépasser 300°, s’aperçut avec surprise que cette huile avait été transformée en produits légers, de bas point d’ébullition. Mais ce fut le professeur Sillimann, de Yale, qui observa scientifiquement le phénomène et publia un rapport où il suggérait la possibilité d’une décomposition de l’huile par la chaleur, au cours de la distillation. Le premier brevet sur la question fut déposé en 1865 par Young, brevet revendiquant l’emploi de la chaleur et d’une pression de lkS,5 pour la fabrication d’huiles lampantes.
  - D’autres brevets suivirent, et on peut aujourd’hui les compter par milliers. Mais c’est surtout dans ces dernières années que , le cracking prit un développement considérable. Alors qu’en 1921, la production moyenne d’essence, à partir d’un pétrole brut américain, était de 27 p. 100 de ce pétrole brut, elle atteignait 40 p. 100 en 1927.
  - Si maintenant, au lieu du rendement en essence d’un poids donné de pétrole brut, nous examinons l’importance de l’essence produite par cracking, par rapport à la production totale d’essence dans le monde entier, nous voyons que cette proportion, qui n’était que de 7 p. 100 en 1921, est passée à 30 p.100 en 1927, époque à laquelle l’Amérique produit 190 millions d’hectolitres (des 70 p. 100 restants de la production d’essence, 60 environ proviennent de la distillation directe, et 10 de l’essence de casing head, carbures légers que l’on trouve avec le gaz naturel). On peut dire qu’aujourd’hui toutes les raffineries d’Amérique traitant un tonnage important sont équipées avec un appareillage de cracking.
  - Classification des principaux procédés de cracking. — Il n’offre aucun intérêt d’énumérer tous les procédés qui ont été proposés, dont la plupart, d’ailleurs, ne sont plus en usage. Les classer est encore délicat, car les données théoriques de tous ces systèmes ne sont pas encore bien approfondies. Pour ne pas nous perdre en des détails inutiles, nous grouperons les divers procédés de cracking suivant l’appareillage adopté pour les chambres de chauffage et de réaction, et distinguerons deux groupes : le cracking en alambics et le cracking en tubes. Nous
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - ___Vapeurs de distillât brut
  - Serpentin de condensation
  - Conduit de vapeur
  - Gazomëtr c
  - Détente du gaz
  - Bac de-recette de produits
  - . oo—:—
  - détente
  - distillés
  - Evacuation de T. wi/e résidielle
  - Réservoir pour distillât brut
  - 1Serpentin de yrefroidissement
  - ius pour huile brute
  - Réservoir pour résidus
  - Pompe pr huiles chaudes
  - i _________*r Pompe pour
  - l|____*—__________| huiles brutes
  - Alimentation directe en huile brute
  - Robinet de
  - Représentation schématique du procédé Dubbs.
  - en ajouterons un troisième pour l’ensemble des procédés qui font appel à la catalyse. Avant de dire quelques mots de chacune de ces catégories, signalons que de plus en plus on se cantonne dans le cracking en tubes et que, entre tous les procédés employés, le procédé Dubbs prend une telle avance que l’on peut prévoir qu’il dominera bientôt l’industrie du cracking... à moins de l’apparition d’une nouveauté imprévue.
  - Les premiers procédés employés furent ceux du cracking en alambics. Citons dans ce groupe le procédé Holmes-Manley, où la température de traitement est d’environ 350°, et la pression, la pression ordinaire. Le rendement en essence est d’environ 27 p. 100. Il est utilisé par la Texas C°. Citons surtout le procédé Burton, bien plus important, dans lequel le traitement se fait à 400° à la pression de 5 atmosphères pendant une cinquantaine d’heures. En 1926, le Burton était adopté par vingt-quatre raffineries américaines et fournissait le sixième de l’essence de cracking des Etats-Unis. Ajoutons d’ailleurs qu’il passait, par une sorte de transition, de la catégorie cracking en alambic à la catégorie cracking en tubes, par l’adoption des perfectionnements Burton-Clark.
  - Le cracking en tubes constitue en effet un progrès important et fera peu à peu abandonner celui en alambics; L’emploi de serpentins ou de tubes pour le chauffage du pétrole brut offre de nombreux avantages : augmentation de la surface de chauffe, circulation plus intense empêchant les dépôts de carbone adhérent, suppression des risques de surchauffe, meilleur rendement, séparation de la partie de l’appareil où se fait le chauffage de celle où se fait la séparation du coke et de l’essence.
  - Nommons dans cette catégorie le procédé Jenkins, qui utilise un appareil analogue à une chaudière tubulaire à four vertical, etle procédé Cross, qui travaille à haute pression, soit 50 kilogrammes, ce qui présenta de grosses difficultés techniques et nécessita la séparation des zones de chauffage et de réaction. La vitesse de circulation de l’huile est assez élevée et elle ne séjourne que moins de deux minutes dans la chambre de réaction. Vingt-sept raffineries employaient le système Cross en 1926. Enfin, dans la même classe du cracking en tubes, le procédé Dubbs, le plus important de tous, dont nous décrirons plus loin le fonctionnement.
  - Enfin, dans la troisième classe, on s’est efforcé d’appliquer au cracking les principes nouveaux de la catalyse.
  - L’action du chlorure d’aluminium, découverte en 1896, fut appliquée industriellement, il y a une quinzaine d’années, dans le procédé Mac Affee. Le rendement et la qualité de gazo-line sont excellents, mais le prix de revient trop élevé du catalyseur n’a pas permis encore à ce procédé de prendre une grande extension.
  - Le procédé Dubbs. — A. Principes. — Les principes sur lesquels repose le procédé Dubbs sont les suivants :
  - 1° L’huile est chauffée et craquée à l’état liquide dans des serpentins chauffés avec précaution, c’est-à-dire sans contact direct des flammes, à la température d’environ 450°.
  - 2° Le cracking une fois produit dans ces serpentins, la séparation des produits qu’il a donnés s’effectue dans une vaste chambre spécialement destinée à ce triage, et qu’on appelle la chambre de réaction ; la chambre de réaction n’est pas chauffée ; elle est seulement munie d’un revêtement épais, pour éviter les pertes de chaleur et la chute de température. Les produits du cracking s’y séparent en trois parties :
  - a. Des vapeurs d’essence qui se dégagent ;
  - b. Un résidu liquide lourd que l’on soutire ;
  - c. Un dépôt de coke qui remplit peu à peu la chambre dont la fonction principale est justement de l’emmagasiner. On peut monter deux chambres en parallèle, de façon que, quand l’une est pleine de coke, on la met hors circuit et on la nettoie. Pendant ce temps, la secondeseremplit, et ainsi de suite.
  - 3° L’ensemble serpentins et chambre de réaction est sous pression; cette pres-
  - sion est d’environ 15 atmosphères.
  - B. Description. — Pour décrire succinctement le fonctionnement du procédé Dubbs suivant la circulation des matières, voir le schéma de la figure. L’huile brute, venue d’un réservoir, est envoyée par une pompe alimentaire dans deux directions, d’une part dans les serpentins de chauffe, cl’autre part dans un déphlegmateur dont nous verrons plus loin le rôle. Dans les serpentins ou tubulures de chauffe, l’huile soumise à la température de 450° et à la pression de 15 atmosphères subit une vaporisation partielle et se craque. Les vapeurs produites, accompagnées d’un résidu liquide, passent dans la chambre de réaction, où elles abandonnent les parties liquides et le coke. Notons que presque aucun dépôt de coke ou de carbone n’a lieu dans les tubes du serpentin de chauffe. Les vapeurs quittent alors la chambre de réaction et arrivent au déphlegmateur. Ce déphlegmateur est une sorte de colonne à plateaux disposés en chicane où l’huile brute envoyée par la pompe alimentaire, comme nous l’avons dit, descend en cascades de haut en bas, tandis que les vapeurs produites par le cracking circulent en montant de bas en haut. Il se produit ainsi entre vapeurs chaudes et huile brute froide un échange de chaleur. L’huile brute laisse d’abord distiller l’essence qu’elle contenait avant tout phénomène de cracking ; elle récupère ensuite une certaine quantité de chaleur qui sera autant d’économisé pourla chauffe du serpentin. Quant aux vapeurs venues de la chambre de réaction, elles se trouvent, par l’effet du refroidissement, soumises à un classement en fractions légères et fractions lourdes. Los fractions légères quittent ledéphleg-
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  - mateur par le haut, sont refroidies sous pression dans un condenseur à eau et forme le distillât. Les frac-lions lourdes se condensent dans le déphlegmateur, se mêlent àl’huile brute, et le tout est envoyé par un tuyau de reflux dans le serpentin de chauffe, pour suivre à ' nouveau le cycle que nous venons de décrire.
  - A la sortie supérieure du déphlegmateur, les vapeurs passent dans un tuyau d’échappement muni d’un robinet pour contrôler la pression de l’appareil ; elles traversent un serpentin de condensation, où elles seséparenten un liquide qui est justement l’essence que l’on voulait obtenir, et en gaz non condensé qu’on emmagasine dans un oazomètre ou qu’on envoie directement au four pour servir au chauffage des serpentins de cracking. Le liquide ou distillât, recueilli dans unbac derecette, passe à son tour dans un séparateur à pression réduite, où le gaz qui s’y trouvait dissous est libéré et acheminé avec les gaz non condensés vers le gazomètre ou le four de chauffe. Du séparateur, le distillât se rassemble enfin dans un réservoir, le réservoir d’essence brute, du produit que l’on recherchait.
  - Quant au liquide résiduel qui se dépose dans la chambre de réaction, il est soutiré continuellement, puis refroidi dans un serpentin et enfin recueilli dans un réservoir de résidus ; il peut servir comme fuel-oil. On peut aussi employer ce liquide résiduel au chauffage du four. Dans ce cas, il est brûlé chaud au sortir même de la chambre de réaction.
  - Le coke formé se dépose dans la chambre de réaction, et l’opération est terminée quand la chambre est pleine de coke ; on arrête alors l’appareil, on le refroidit et on expulse les vapeurs d’huile au moyen de vapeur d’eau. Le coke est enlevé de la chambre de réaction en quelques heures, au moyen d’un dispositif spécial ; la rangée supérieure des tubes est nettoyée avec un appareil pneumatique. Em seize à dix-huit heures, l’appareil est refroidi, nettoyé, refermé et prêt à une nouvelle opération.
  - Donnons quelques indications sur les dimensions de l’appareil. Les serpentins sont constitués par cinquante éléments de tubes de 9 mètres de longueur et de 10 centimètres de diamètre, reliés à leurs extrémités par des coudes en acier forgé. La chambre de réaction est un cylindre de 3 mètres de diamètre et de 4m,50 de hauteur.
  - L’unité Dubbs correspond au traitement quotidien de500 barils (153 litres), soit environ 70 tonnes. Son prix est d’environ 75.000 dollars, non compris les réservoirs et appareils auxiliaires.
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  - C. Avantages et production. — Le gros succès du procédé Dubbs et son développement rapide, qui lui a donné très nettement le pas sur les autres systèmes de cracking, sont dus à des avantages de diverses sortes, parmi lesquels nous relèverons principalement les trois suivants :
  - 1° Il n’y a pas de formation appréciable de carbone dans les serpentins de chauffe ; tout le coke se dépose pratiquement dans la chambre de réaction, d’où son enlèvement ne présente pas de difficulté.
  - 2° Au point de vue sécurité, côté de la question très important dans des appareils où la température et la pression mettent en jeu des risques d’incendie et d’explosion non négligeables, i 1 faut remarquer que, dans le Dubbs, une petite quantité seulement de la charge de l’appareil est soumise directement à l’action de la chaleur, celle qui remplit les serpentins (soit 2 à 3 tonnes pour une uni té passant 70 tonnes par jour). En cas d’accident, les risques sont ainsi relativement très 1 imités.
  - 3° Le système est d’une grande souplesse au point de vue des matières premières qu’il permet de traiter, et qui comprennent non seulement les lampants et les gas-oils, mais aussi les résidus lourds et fuel-oils.
  - Pour donner une idée de la production, citons quelques chiffres, qui, à vrai dire, remontent déjà à deux ans, mais permettront cependant de se rendre compte du rendement obtenu au Dubbs.
  - En une opération durant soixante-douze heures, on traita 3.056 barils de fuel-oil (densité 0,903). On recueillit 1.260 barils de gazoline (soit plus de 40 p. 100 du fuel-oil), 826 barils de gas-oil (pouvant encore être traité pour pousser plus avant le rendement en gazoline), 814 barils de résidus et 38 tonnes de coke..
  - L’avenir du cracking en France.
  - — Les procédés nouveaux du cracking qui ont pris un tel développement aux États-Unis sont-ils susceptibles de s’implanter dans notre pays ? Pouvons-nous prévoir, en France, la naissance de cette industrie et la création d’installations de ce type?
  - Pour répondre à cette question, il faut cl’abord se rendre compte de la situation actuelle de la France au point de vue pétrole.
  - En l’absence de données statistiques exactes sur l’année 1928, mais en nous basant sur les chiffres de 1925 et sur la progression de la consommation, nous ne devons pas être loin de la vérité en estimant à 1,5 million de
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  - lonnes la quantité d’essence que la France importe annuellement, ce qui représente un tribut annuel de l’ordre de 2 milliards de francs payé à l’étranger, en ne considérant que l’essence, et sans parler des huiles de graissage. Les trois quarts de ces importations proviennent des États-Unis. Or, si l’on représente par 100 la consommation mondiale d’essence, les Etats-Unis produisent sensiblement 90, consomment 80 et exportent 10. D’autre part, la consommation française est 3,5 p. 100 de la consommation mondiale.
  - On voit donc, en combinant ces chiffres, que les trois quarts de notre ravitaillement sont assurés par un tonnage d’essence américaine qui ne représente que 3 p. 100 de la production des États-Unis, mais qui correspond à 27 p. 100 des exportations totales de ce pays. On conçoit donc toute la gravité de notre sujétion et l’importance d’améliorer cette situation qui nous met dans la dépendance des producteurs d’essence américains.
  - Or, on connaît assez la puissance d’entente de ces exploitants américains pour maintenir les prix en restreignant au besoin la production volontairement ; nous n’en donnerons pour exemple que la découverte, en 1926, des trois riches gisements de Se-minole, de Panhandle et de Spindle Top (Oklahoma et Texas) qui n’a eu aucune influence sur la production annuelle du pétrole américain, alors que, logiquement, elle eut dû se traduire par une augmentation sensible de la quantité offerte sur le marché.
  - Or, la France a aujourd’hui une politique du pétrole, visant à lui donner, pour changer cette situation, la disposition ou le contrôle de gisements de pétrole, soit dans la métropole, soit aux colonies, soit à l’étranger.
  - En France, en dehors de Pechel-bronn, on sait les recherches qui sont faites dans la région de Gabian. Il ne paraît pas chimérique d’espérer obtenir en France une centaine de mille tonnes de pétrole par an. Dans nos colonies, des efforts sont tentés en ce moment pour la prospection de Madagascar. A l’étranger, rappelons que la Compagnie française des pétroles s’intéresse aux gisements de Colombie et mentionnons le rôle de l’industrie française dans l’exploitation des pétroles roumains et polonais. Mais c’est surtout de Mésopotamie que nous pouvons attendre notre principal ravitaillement. On sait qu’à la suite du pacte de San Remo, conclu le 24 avril 1920, entre la France et l’Angleterre, a été fondée une société, la Turkihs Petroleum, qui a obtenu la concession
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  - des pétroles de Mésopotamie, société dans laquelle la France figure comme actionnaire pour un quart, à côté de l’Anglo-Persian, de la Royal Dutch et des Américains. Ce quart du capital actions de la Turkish, remis au Gouvernement français, a etc transmis par lui à la Compagnie française des pétroles, synthèse de tous les groupes pétroliers et bancaires français intéressés, moyennant l’exercice d’un droit de contrôle sur son activité.
  - A l’heure actuelle, huit puits sont en installation sur le domaine de la Turkish Petroleum. Si la production de tous est comparable à celle que donne déjà le plus avancé des forages <pii débite maintenant régulièrement, la part de la France sur cette production serait de l’ordre de grandeur des besoins de sa consommation.
  - On est donc en droit de prévoir le jour prochain où la France aura conquis son autonomie en matière de pétrole, et il faut se préoccuper dès à présent de créer en France l’outillage nécessaire à une industrie nationale dont tous les Français profiteraient pour la fabrication de l’essence. Le transport du pétrole brut pour l’exécution du raffinage dans la métropole, et non pas dans la région d’extraction, se ferait à l’exemple des Anglais qui Imitent à Swansea le pétrole de Perse, ou des Américains qui distillent sur leur côte atlantique le pétrole brut du Venezuela.
  - Pour protéger cette industrie naissante et favoriser les installations de distillation et de cracking en France, deux lois viennent d’être promulguées pour entrer en vigueur vers le mois d’avril prochain : l’une, du 16 mars 1928, portant révision du régime douanier des pétroles ; l’autre, du 30 mars 1928, relative au régime d’importation du pétrole, soumettant les importations au régime de l’autorisation spéciale donnée par décret, autrement dit, faisant assurer par l’Etat la répartition entre les divers importateurs du contingent de pétrole à importer annuellement.
  - La loi portant révision du régime douanier a voulu encourager le raffinage du pétrole en France. Entre l’essence importée comme essence et l’essence extraite par distillation ou cracking opérés en France du pétrole brut importé, il y a une différence de Sfr.50 par hectolitre en faveur de cette dernière. Il est bien vrai, d’autre part, que, si l’on admet que lé cracking permet de retirer d un pétrole brut deux tiers de son poids en essence, le transport du pétrole brut coûtera 50 p. 100 de plus que celui de l’essence, c’est-à-dire que, sur un prix de fret de 12,5 shillings la
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  - tonne, l’hectolitre d’essence transporté sous forme de pétrole brut coûtera environ 2 fr. 75 de plus que s’il était transporté comme essence. Mais, au demeurant, il* subsistera comme économie la différence 8 fr. 50 2 fr. 75 = 5 fr. 75 par hectolitre comme prime au raffinage ou au cracking fait en France. Il paraît donc bien qu’il y ait là un sérieux encouragement à créer la nouvelle industrie en France, et il y a lieu de prévoir prochainement l’installation d’un certain nombre de grosses entreprises de cracking.
  - Conclusion. — Nous venons de voir l’importance et la nécessité du cracking pour subvenir à la demande sans cesse croissante de l’essence. Parmi les nombreux procédés mis en œuvre pour son application, nous avons examiné succinctement les principaux et vu que la technique en est déjà à un stade assez avancé. Nous avons enfin noté que la France, qui a un intérêt primordial à assurer son indépendance en ravitaillement d’essence, entrait résolument dans la voie des installations de cette nature. Il semble que nous ne pourrions mieux conclure qu’en cherchant à définir les diverses conditions ,que devrait remplir un procédé de cracking idéal, et les voies dans lesquelles il est encore nécessaire de travailler pour améliorer les méthodes actuelles.
  - 1° Tout d’abord, il faut pouvoir traiter n’importe quelle huile de pétrole. Jusqu’ici, on a surtout traité le gas-oil. Or, celui-ci peut être de plus en plus demandé par les moteurs Diesel. Il faudrait donc arriver à traiter convenablement les produits de plus en plus lourds, comme le fuel-oil.
  - 2° Il faut que le procédé donne un bon rendement financier. On peut, en effet, concevoir le rendement de deux façons différentes, soit par la proportion d’essence qu’on peut extraire d’une quantité de pétrole brut déterminée, à la suite de multiples passages successifs de ce pétrole dans l’appareil, sans tenir compte du temps, soit par la quantité d’essence que peut fournir un appareil dans un temps donné, un jour par exemple, sans s’inquiéter si la matière première, pétrole brut, a été plus ou moins complètement épuisée. Dans le premier cas, c’est le rendement par rapport au prix de la matière première; dans le second, c’est le rendement par rapport au prix d’amortissement de l’installation, prix assez élevé si l’on tient compte qu’avec les progrès à prévoir dans une industrie aussi nouvelle, un appareil peut être démodé en quelques années et
  - appelé à céder la place à un autre plus perfectionné. Il peut donc être plus profitable de ne retirer par cracking que 25 p. 100 en essence de l’huile traitée, mais en un seul passage, que d’en retirer 50 p. 100 en sept ou huit passages. Un procédé payant doit tenir com})te de ces deuxpoints de vue et les combiner judicieusement.
  - 3° Il faudra déterminer quelle est la marche la plus avantageuse au point de vue de la valeur et l’utilisation des sous-produits que le cracking laissera comme résidus. Plus, en effet, on cherche à extraire d’essence d’un pétrole donné, plus les résidus sont lourds, fuel-oil, brai ou coke. La valeur marchande en est de plus en plus faible et on risque de s’en trouver encombré.
  - Il y a donc un état d’équilibre à obtenir entre le produit principal et le produit résiduel pour atteindre au maximum de bénéfice industriel.
  - Nous sommes d’ailleurs heureux de signaler qu’un procédé français est actuellement à l’étude, en laboratoire pour l’instant, tendant à la transformation du brai en essence et gas-oil, ce qui se traduirait par une diminution de la quantité totale de coke produite, et la possibilité d’utiliser comme matière première des fuel-oils très lourds.
  - 4° L’appareillage ne doit pas être trop compliqué. Pour éviter des réactions secondaires de décomposition, il faut opérer à une température relativement. basse, mais alors sous pression. Encore faut-il, pour la simplicité de l’installation, que cette pression ne soit pas trop élevée et reste aux environs de 12 kilogrammes.
  - 5° Un point extrêmement important est le coefficient de sécurité. A haute température et à haute pression, une formation brusque d’une grande quantité de gaz inflammables présenterait de sérieux dangers d’explosion et d’incendie. Il faut; donc donner la préférence aux appareils où il n’y a à la fois qu’une quantité restreinte d’huile en traitement.
  - Dans ces conditions, le cracking, qui permet déjà d’extraire du pétrole brut une proportion d’essence allant jusqu’à 70 p. 100, au lieu de 25 p. 100 qu’en donnait autrefois la distillation, prendra un développement de plus en plus considérable, non seulement à l’étranger, mais aussi en France, où nous tendons à combler le retard et la dépendance des Etats-Unis où nous mettait jusqu’ici l’impossibilité de nous procurer directement la matière première indispensable à l’industrie moderne sur terre et sur mer.
  - A. BlLAIU).
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  - La révision du Code de la route
  - Le Code de la route, qui a subi déjà bien des vicissitudes, est en voie de révision au sein d’une Commission... pour employer le langage pompeux consacré quand on parle de Commission.
  - On se doute qu’une des questions les plus brûlantes qui sont soulevées, c’est la priorité aux croisements. Le règlement actuel nous impose cette calamité : la priorité aux voitures venant de droite, alors que la logique hurle, avec tous les usagers raisonnables, que la priorité doit appartenir à ceux qui parcourent les routes nationales.
  - Nous avons toujours soutenu cette thèse à La Vie Automobile, et nous constatons avec satisfaction que la quasi-totalité de nos lecteurs nous suit sur ce terrain. Mais il n’est pas facile de faire triompher la vérité, et il faut frapper bien souvent sur un clou pour qu’il s’enfonce.
  - On oppose à l’établissement de la priorité des routes nationales les objections les plus curieuses et les plus invraisemblables. On affirme, par exemple, que cette priorité ne peut être rétablie qu’après la signalisation complète de tous les croisements des routes de France.
  - M. Charles Lacaux, le distingué président de l’Automobile Club limousin, a bien voulu nous donner son avis sur les modifications qu’il convient d’apporter au Code de la route pour le rendre conforme avec la logique.
  - Voici ce qu’il nous dit à ce sujet ; nous nous contentons de reproduire les termes de sa lettre :
  - 1° Rétablir la priorité dont bénéficiaient les routes nationales.
  - La suppression de cette priorité a toujours été un objet de profonde stupéfaction pour les dirigeants de notre Club.
  - 2° Suppression de toute priorité au profit des chemins d'intérêt privé, quels qu'ils soient, et cela quelle que soit la catégorie des chemins d'intérêt public sur lesquels ils peuvent déboucher.
  - L’adoption de ces deux mesures serait une amélioration marquée de l’état de choses actuel, mais elle ne constituera qu’un faible palliatif aux dangers qui grandissent parallèlement à l’intensité de la circulation automobile, dangers résultant des croisements des routes.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - L’A. C. du Limousin a déjà soumis, l’année dernière, une suggestion tendant vers une modification radicale de la signalisation des croisements sur les bases suivantes.
  - Situation actuelle. — Tous les croisements sont loin d’être signalés, surtout sur les routes d’intérêt secondaire. En admettant qu’à une époque indéterminée mais forcément lointaine, ils le soient tous, ce résultat ne sera obtenu que grâce à une multiplicité excessive de signaux, dont la fourniture, la pose et l’entretien exigeront des dépenses considérables. Il est, d’autre part, certain que cette multiplicité de signaux entraînera une lassitude de la part des conducteurs et une non-observation des dits signaux, D’autre part, le maintien de la priorité de droite sera toujours plus ou moins observé de la masse des conducteurs, dont le niveau moyen intellectuel ne peut aller qu’en s’abaissant, du fait même de la diffusion de plus en plus grande de l’automobile. Le principe même de cette priorité de droite, dans un pays où la circulation se fait à droite, est d’ailleurs bien discutable, à notre avis, mais l’examen de ce point nous entraînerait trop loin.
  - Proposition de l’A. C. L. —
  - A chaque croisement, la route de catégorie supérieure a la priorité sur la route de catégorie inférieure.
  - Comment déterminer ce droit de priorité?
  - D’une façon fort simple : en plaçant sur la route de catégorie inférieure un signal d'arrêt absolu (disque rouge par exemple). Le conducteur rencontrant un de ces disques saura donc, sans erreur possible, sans que le droit de priorité se pose, qu’il va s’engager à ses risques et périls sur la route qu’il va rencontrer, et qu’en tout état de cause il sera responsable des accidents qu’il pourra occasionner.
  - Il découle de cette proposition que les nombres de poteaux de signalisation de croisement seront diminués dans la proportion de 50 p. 100 en cas de croisement proprement dit, de 66 p. 100 en cas de route rencontrant sous un angle quelconque une autre route sans continuer au delà de cette dernière.
  - L’A. C. du Limousin consacre une partie importante de ses ressources à la signalisation des routes, et notamment à la signalisation des croisements ; pour une dépense égale, il pourrait 'doubler ou tripler la signalisation de ces croisements et, si son exemple était suivi par les autres clubs, il faudrait peu de temps pour obtenir
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  - une signalisation effective des croisements.
  - Période transitoire. — On peut se demander ce qui se passera au cours de la période transitoire reliant l’état de choses actuel à l’état de choses proposé. Il y a à examiner deux hypothèses : le croisement est actuellement signalé, ou ne l’est pas.
  - 1° Croisements signalés. — Momentanément, rien de changé jusqu’au jour où l’on aura enlevé deux poteaux, quel que soit le genre de croisement, pour ne laisser subsister que les ou le disque d’arrêt absolu.
  - 2° Croisements non signalés. — Il suffira, suivant le cas (croisement véritable ou route en T), de planter deux ou un poteau d’arrêt absolu, au lieu de quatre pour le premier cas et trois pour le second, et le croisement sera protégé.
  - Sanctions. — Des sanctions sévères seront exercées contre le conducteur qui aura brûlé le disque d’arrêt absolu. S’il en est ainsi, les disques ne tarderont pas à être respectés. Ces sanctions devraient être appliquées même contre les conducteurs convaincus de s’être engagés sans précautions sur la voie de catégorie supérieure, alors même que leur imprudence n’aurait occasionné aucun accident.
  - La Commission de TA. C. du Limou; sin est convaincue que ce système est le seul qui puisse donner une sécurité relative aux usagers de la route ; à tort ou à raison, elle a la conviction profonde que, tôt ou tard, il finira par être adopté, malgré qu’il puisse paraître révolutionnaire à l’heure actuelle, si toutefois ce terme peut être employé à une époque où la circulation est livrée en pratique à l’anarchie.
  - C’est intentionnellement qu’au cours de cet exposé nous avons employé, pour désigner les signaux d’arrêt, le terme disques.
  - La Commission de TA. C. L. demande la suppression des triangles, infiniment moins visibles que le disque, et le retour définitif à cette dernière forme pour la signalisation des obstacles, de quelque nature soient-ils.
  - Il est bien entendu que, dans les agglomérations, le principe de la priorité de droite (ou de gauche) sera maintenu.
  - Voilà de fort bonnes choses, très sensées. Il ne leur manque que d’être appliquées.
  - H. P.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LA RESPONSABILITÉ DE L’ÉTAT
  - Accident mortel causé par un particulier au cours de Vexamen officiel pour Vobtention du permis de conduire • irresponsabilité de VEtat. — Accident dû à la faute d’un aviateur militaire; responsabilité de l’Etat.
  - La jurisprudence décide, comme nous avons eu souvent l’occasion de vous l’exposer, que le moniteur est responsable en principe des accidents causés par son élève automobiliste au cours d’une leçon de conduite, car il est seul muni du permis de conduire et doit veiller au bon fonctionnement des organes de propulsion et d’avertissement du véhicule. Cependant, l’élève qui a commis une faute en n’obéissant pas aux ordres du moniteur peut, de son côté, encourir une responsabilité plus ou moins étendue.
  - Mais, si la jurisprudence a eu maintes fois à se prononcer sur la responsabilité des accidents survenus au cours d’une leçon de conduite, elle n’avait pas encore eu à examiner la question de la responsabilité des accidents se produisant pendant fexamen subi par un particulier en vue de l’obtention du permis de conduire. Le Conseil d’Etat vient de se prononcer dans les circonstances de fait suivantes :M. P.,, passait son examen devant l’ingénieur des Travaux publics délégué à ce service ; il renversa un passant, qui mourut peu de temps après. La veuve de la victime poursuivit M. P... devant le tribunal de Vesoul et le fit condamner à 20.000 francs de dommages-intérêts. M. P... imagina alors de se retourner contre l’Etat pour lui réclamer le remboursement de ces dommages-intérêts, en prétendant que l’examinateur lui avait prescrit de circuler sur une voie trop fréquentée et ne lui avait pas dit de prendre sa droite.
  - Il faut remarquer que le rôle rempli par le fonctionnaire chargé de faire passer l’examen pour l’obtention, du permis de conduire est absolument différent de celui du moniteur. Tandis que ce dernier est chargé d’apprendre à l’élève la conduite de l’automobile, l’examinateur choisi par le ministre des Travaux publics est uniquement -chargé de constater si la préparation du candidat est suffisante, mais il n’a pas à intervenir pour réparer les fautes de ce candidat. Or la responsa-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - bilité de l’Etat ne peut être mise en cause que dans le cas d’une faute de son fonctionnaire.
  - C’est dans ce sens que s’est prononcé le Conseil d’Etat, par un très intéressant arrêt du 31 octobre 1928 dont voici le texte :
  - « Vu les décrets des 10 mars 1899 et 31 décembre 1922* ;
  - « Vu la loi du 24 mai 1872 ;
  - « Considérant que le sieur P..., qui a été condamné, à la suite de l’accident mortel survenu au sieur X..., à verser à la veuve de ce dernier une indemnité totale de 20.000 francs, demande à l’Etat le remboursement de cette indemnité en soutenant que le dit accident est imputable à la faute du fonctionnaire chargé de lui faire passer l’examen prévu pour l’obtention du permis de conduire les automobiles ;
  - « Considérant que l’instruction n’a révélé en l’espèce, dans l’organisation ou l’exécution du service public, aucune faute manifeste et de particulière gravité qui, dans les circonstances de l’alîaire, soit de nature à engager la responsabilité de l’Etat à l’égard du requérant ; que, dès lors, le sieur P... n’est pas fondé à demander l’annulation de la décision implicite de rejet résultant du silence gardé par le ministre des Travaux publics sur sa demande de remboursement de sommes régulièrement mises à sa charge ;
  - « Art. 1. — La requête est rejetée. »
  - Un second procès, dans un tout autre ordre d’idées, vient également d’être tranché par le Conseil d’Etat, dans le sens, cette fois, de la responsabilité de l’Etat.
  - Un aviateur militaire avait quitté, avec son mécanicien, la camp d’Orly, pour survoler Bourg-la-Reine ; il heurta avec son appareil des fils électriques et vint s’écraser sur le sol ; le mécanicien et une autre personne furent tués ; cinq personnes furent blessées et des immeubles furent endommagés. Les victimes s’adressèrent au Conseil d’Etat pour obtenir des dommages-intérêts.
  - Le Conseil d’Etat, estimant qu’il s’agissait du mauvais fonctionnement d’un service public, aretenu la responsabilité de l’Etat et a rendu l’arrêt suivant, le 9 novembre 1928 :
  - « Considérant que l’accident faisant l’objet des présents pourvois a été provoqué par la chute d’un avion militaire qui effectuait un vol en service commandé ;
  - « Considérant que la circonstance que cet accident serait la conséquence d’une faute commise par le pilote de l’avion militaire, laquelle aurait le
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  - caractère d’un fait personnel de nature à entraîner la condamnation de ce pilote par les tribunaux judiciaires à des dommages-intérêts, ne saurait priver la victime ou ses ayants cause du droit de poursuivre contre l’Etat, responsable du fonctionnement du service public incriminé, la réparation du préjudice souffert ; qu’il appartient seulement au juge administratif, Jtout en déclarant l’Etat responsable, vis-à-vis de la victime, de toutes les conséquences de l’accident, de prendre, en déterminant la quotité et la forme de l’indemnité par lui allouée, les mesures nécessaires en vue d’empêcher que sa décision n’ait pour effet de procurer aux ayants droit, par suite des indemnités qu’ils pourraient obtenir devant d’autres juridictions à raison du même accident, une réparation supérieure à l’importance du préjudice subi. »
  - Le Conseil d’Etat a donc accordé aux victimes ou à leurs ayants cause des indemnités de 6.000, 20.000, 30.000 et 60.000 francs, sous réserve de la subrogation de l’Etat par les bénéficiaires, jusqu’à concurrence desdites sommes, aux droits qui résulteraient pour eux des condamnations qui auraient été ou seraient prononcées à leur profit contre l’auteur de l’accident par l’autorité judiciaire.
  - Dans l’espèce, le pilote militaire avait commis une faute personnelle en se livrant à des acrobaties aériennes au-dessus de Bourg-la-Reine. Cette faute engageait bien sa responsabilité, mais elle ne faisait pas disparaître celle de l’Etat, qui, comme le fait remarquer l’arrêt, est responsable du fonctionnement des services publics. Par deux arrêts, des 12 février et 25 juin 1909, le Conseil d’Etat avait déjà établi ce principe juridique que la responsabilité personnelle du fonctionnaire n’exclut pas celle de l’administration. La décision que nous venons de rapporter confirme cette jurisprudence.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - La voituretle Galba :
  - Société Sylla,
  - 92, avenue des Champs-Elysées, Paris (8e).
  - Le moteur à deux temps Auguste Greten : 1, rue Mercier, Luxembourg (Grand-Duché).
  - Lampe à souder Max Sievert : Etablissements Markt et Cie,
  - 105, avenue Parmentier, Paris (11e).
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- - Année. — N° 921
  - 10 Mai 1929
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  - . 52» Rue BOh)RPRRTe_PRRI5_Vl!
  - SOMMAIRE. — Le Péril de Demain : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — La 6 cylindres Alfa-Roméo u Supersport” : R. Charles-Faroux. — Une mise au point nécessaire : R. C.-F. — La sécurité avec l’allumage par batterie. Le Reserwatt : H. Petit. — L’alimentation des huit cylindres en ligne : M. Chauvierre. — L’Automobile et la T. S. F. {suite) : H. Petit. — Un petit organe qui rend de grands services. La nouvelle rotule Appa : R. C.-F. — Normalisation. Causerie Judiciaire : J. Lhomer.
  - LES CONFÉRENCES DE LA VIE AUTOMOBILE
  - Une conférence sur la suspension des voitures automobiles organisée par La Vie Automobile, sera donnée le jeudi 23 mai 1929, par M. de Ram dans la salle de la Société des Ingénieurs civils, 19, rue Blanche, à 20 h. 45. Des cartes d*invitation seront envoyées à ceux de nos abonnés qui en exprimeront le désir.
  - Les cartes pourront également être retirées soit dans les bureaux de La Vie Automobile, 92, rue Bonaparte, soit à VAuto, 10, faubourg Montmartre.
  - Le Péril de Demai
  - Les journaux américains nous apportent de curieuses nouvelles, d’ailleurs contradictoires.
  - D’une part, tous les records de production viennent d’être battus : les trois premiers mois de 1929 ont vu sortir des usines de là-bas plus de quinze cent mille voitures. Et chacun s’extasie !...
  - Mais, si j’ouvre les journaux corporatifs, tels que VAutomobile Trade Journal, je les trouve pleins de doléances. Doléances qui émanent des agents... Ceux-ci se plaignent parce qu’on les « gave ». « Nous avons déjà du mal à vendre les châssis de notre contrat, et les usines nous en envoient, nous en envoient toujours. Impossible de refuser ; sinon, le contrat est coupé. »
  - Cet engorgement du marché américain, on le prévoyait depuis longtemps : ne vous imaginez pas qu’il va surprendre les constructeurs. Certes, ils vont « gaver » leurs agents jusqu’à la limite, mais vous pouvez aussi tenir pour certain que ce n’est pas
  - là l’essentiel de leur politique.
  - Ne pouvant freiner leur production, ils vont l’écouler à l’étranger. Présentement, l’industrie américaine n’exporte qu’un pourcentage infime : le temps approche où il va falloir livrer bataille.
  - En pays neutre, là où l’Européen se trouve, vis-à-vis des tarifs, à égalité avec l’Américain, celui-ci l’emportera rapidement, à raison d’un prix sensiblement inférieur. Pour nous, le marché national — France et colonies — demeure. Sachons -le conserver bien à nous.
  - Ce n’est point, d’ailleurs, bataille gagnée d’avance. En 1928, les Américains n’ont guère vendu chez nous que 1 p. 100 de notre production, exactement 2.288 voitures. Et ce n’est pas grand’-chose. Cependant, depuis quelques mois, si la vente des voitures américaines d’une certaine classe — mettons au-dessus de 60.000 francs — demeure stationnaire, il y a Ford dont la vente s’accroît, tout comme celle de Chevrolet.
  - Si nous voulons conserver bien à nous le marché national, il faut faire le nécessaire. Ici encore, les Etats-Unis nous fourniront la leçon dont nous avons besoin.
  - L’industrie américaine dé l’automobile est basée tout entière sur l’industrie de l’accessoire, et s’en trouve fort bien.
  - Il y a chez nous, en carburateurs, en roulements à billes, en appareils d’allumage ou équipements électriques, en amortisseurs, en pièces de forge de fonderie et d’emboutissage, de tout ce que vous pouvez imaginer, il y a de quoi satisfaire les plus exigeants. Nos constructeurs, en acquérant de l’étranger tel ou tel accessoire, commettent une lourde faute et s’annoncent comme leurs propres fossoyeurs.
  - Sauvons l’industrie française de l’accessoire. Si elle succombait, l’industrie française de l’automobile ne serait pas longue à disparaître.
  - Songeons-y !
  - C. Faroux.
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  - — - - -= LA VIE AUTOMOBILE =
  - POURRIEZ»VOUS ME
  - V
  - Grosse magnéto pour gros moteur.
  - « Un gros moteur exige-t-il une magnéto plus puissante, ou bien ne met-on de petites magnétos sur les petits moteurs que pour une question de prix de revient ? »
  - Cette question a été traitée déjà dans La Vie Automobile, et je me contente de la résumer en quelques mots.
  - Dans tous les cas, une grosse magnéto est préférable à une petite, quelle que soit l’importance du moteur qu’elle est chargée d’allumer. Il faut en effet exactement la même quantité d’énergie pour allumer une cylindrée de plusieurs litres qu’une cylindrée de quelques centimètres cubes.
  - Si on met de plus grosses magnétos sur les gros moteurs, c’est que d’abord on regarde moins au prix pour les voitures importantes, et que, d’autre part, il est plus difficile de faire tourner rapidement pour la mise en marche un gros moteur qu’un petit ; une magnéto plus puissante est, dans ce cas, fort appréciable.
  - Avec un petit moteur, au contraire, on peut le faire tourner rapidement pour le mettre en route, et, dans ces conditions, la puissance de la magnéto est généralement suffisante, même si elle est petite.
  - VI
  - Pannes de soupapes.
  - « En cas de rupture de tige de soupape et d'impossibilité de monter une soupape de rechange, quelle est la meilleure manœuvre à faire pour continuer à rouler avec trois cylindres (suivant qu'il s'agit d'une soupape d'admission ou d'unesoupape d'échappement)? Faut-il mettre le cylindre à l'air libre en ôtant la bougie, ou un bouchon; faut-il obturer l'orifice des gaz, etc. ? Même question en cas de rupture de poussoir, dont on n'emporte jamais de rechange.»
  - Supposons qu’il s’agisse d’une soupape d’aspiration. On peut procéder de diverses façons en cas de rupture de la queue de la soupape. Le meilleur procédé, à mon avis, c’est de démonter la partie restante de la queue de soupape,
  - et, si le clapet porte bien sur son siège, de l’y bloquer solidement au moyen d’une cale en bois interposée entre lui-même et le bouchon; de la sorte, le cylindre n’aspire plus et ne trouble par conséquent en rien le fonctionnement des cylindres voisins.
  - Si, en effet, on se contente de supprimer la soupape, la tuyauterie d’aspiration reste constamment en communication avec le cylindre, qui constitue, ne l’oublions pas, une capacité variable ; le fonctionnement des autres cylindres se trouve troublé, et en particulier celui du cylindre qui allume immédiatement après le cylindre malade. Quand il remonte, en effet, le piston du cylindre hors d’usage refoule dans la tuyauterie par la soupape d’aspiration, ce qui trouble les phénomènes d’alimentation.
  - Si la soupape ne ferme pas ou si le moteur comporte une culasse démontable, et par conséquent pas de bouchon de soupape, le procédé que nous indiquons, quoique restant le meilleur, est difficile à appliquer. Si la tuyauterie d’aspiration est extérieure au cylindre, on remplacera le joint qui garnit l’ouverture correspondant au cylindre avarié par un joint plein : le résultat sera alors le même que tout à l’heure, mais, dans tous les cas, il faut s’arranger pour qu’une soupape d’aspiration ne reste pas complètement ouverte.
  - Si on ne pouvait appliquer aucun des procédés que nous indiquons, nous conseillerions de démonter la soupape d’échappement du cylindre avarié et de la mettre à la place de la soupape d’aspiration, ce qui peut généralement se faire, les soupapes des moteurs modernes étant d’ordinaire interchangeables. On déréglera au besoin les poussoirs de façon à empêcher la soupape de s’ouvrir. S’il s’agit d’une soupape d’échappement, il n’y a pas grand inconvénient à la supprimer.
  - Quelle que soit la soupape en mauvais état, on supprimera l’allumage dans le cylindre considéré en attachant à la masse le fil de bougie correspondant : ne pas laisser le fil de bougie libre, ce qui risquerait de provoquer un incendie sous le capot ou, si son extrémité est très bien isolée, de faire passer d’une façon continuelle l’étincelle au parafoudre de la magnéto, ce qui finirait peut-être par détériorer celle-ci.
  - Je ne suis pas d’avis, en aucun cas, d’enlever la bougie ou un bouchon de
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  - DIRE ?...
  - soupape; il n’y a aucun inconvénient, en effet, à laisser le gaz se comprimer et se détendre dans le cylindre, surtout si la soupape d’aspiration ne s’ouvre pas.
  - En cas de rupture de poussoir, suivre les mêmes directives que précédemment, mais, alors, on peut toujours laisser une soupape fermée.
  - Cependant, si c’est la soupape d’échappement qui ne s’ouvre plus, on a intérêt à dérégler le poussoir d’aspiration pour immobiliser complètement la soupape d’admission : de la sorte, le cylindre se trouve isolé des autres.
  - Il n’y aurait même pas d’inconvénient dans ce cas à laisser l’étincelle jaillir à la bougie : les gaz contenus dans le cylindre, n’étant pas combustibles, ne risqueraient pas de s’allumer.
  - VII
  - A PROPOS DES SANS-SOUPAPES.
  - « Est-il exact qu'un cylindre de
  - sans-soupapes grippe si son allumage cesse ? Pourquoi ? »
  - Quand l’allumage ne se fait plus dans un cylindre, il s’y introduit néanmoins à chaque cycle un mélange d’air et d’essence, qui y reste sans modification jusqu’au temps de l’échappement. L’essence se dépose donc peu à peu sur les parois du cylindre, venant se mélanger à l’huile de graissage, et diminuant par conséquent la qualité du graissage du piston.
  - Que le moteur soit un sans-soupapes ou un moteur à soupapes, le phénomène est exactement le même, et le piston souffre toujours dans ce cylindre qui reste longtemps sans allumer.
  - Dans» les sans-soupapes, le graissage des fourreaux peut en outre souffrir de cet état de choses, puisqu’il est tributaire du graissage du cylindre. Je dois dire toutefois que le grippage du piston ou du fourreau, même dans un moteur sans soupapes, est bien rare dans ces conditions. Pour ma part, il m’est arrivé de rouler avec un sans-soupapes pendant près de 50 kilomètres sur trois cylindres, sans rien constater d’anormal dans le moteur. Mais ce n’est évidemment pas une manœuvre très recommandable.
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  - La 6 Cylihdrea
  - ALFA - ROMEO
  - C’est un palmarès particulièrement brillant que celui de la jeune marque Alfa-Romeo : le Grand Prix d’Europe, à Lyon, en 1924; le Grand Prix d’Italie, à Monza,la même année; en 1925,le Championnat du monde. Le titre venait d’être rendu officiel et illustrait aussitôt la déjà célèbre maison italienne.
  - Et puis, en 1928, le Grand Prix des vingt-quatre heures de Spa, la Coupe Boillot, le Circuit des routes pavées sont encore gagnés par Alfa-Romeo.
  - Songeons qu’à Spa particulièrement, c’est une voiture d’une cylindrée inférieure à 1.500 centimètres cubes cjui a couvert 2.462 kilomètres en vingt-quatre heures, ce qui représente une moyenne horaire de 102km,600 ; voilà, n’est-il pas vrai, un résultat qui est tout à l’honneur de la célèbre maison italienne.
  - La six-cylindres supersport que nous voulons décrire aujourd’hui a donc pleinement profité des enseignements de la course. Nos lecteurs savent bien à quel point celle-ci constitue le banc d’épreuves le plus dur qui soit pour un véhicule mécanique et permet de réaliser un ensemble extrêmement endurant en même temps que d’une robustesse à toute épreuve.
  - Moteur. — Le moteur est à culasse détachable : c’est un six-cylindres de 65 millimètres d’alésage et 88 millimètres de course, ce qui correspond exactement à une cylindrée de 1.752 centimètres cubes.
  - Les soupapes, inclinées à 45°, sont disposées à la partie supérieure de la culasse, suivant deux rangées parallèles; l’une de ces rangées comprend les soupapes d’admission, l’autre les soupapes d’échappement. Chaque groupe de soupapes est commandé par un arbre à cames, qui les attaque directement. Ces arbres à cames reçoivent leur mouvement de l’arrière du moteur.
  - Le vilebrequin est supporté par cinq roulements à billes ; son équilibrage a fait l’objet d’études particulières, car on a voulu à tout prix éviter le thrash, aux conséquences si fâcheuses : des contrepoids appropriés ont permis d’arriver à un résultat parfait.
  - Le graissage du moteur se fait sous pression, au moyen d’une qjornpe à engrenages disposée latéralement.
  - La circulation de l’eau de refroidissement est assurée par une pompe centrifuge ; le radiateur est incliné.
  - Enfin, l’allumage se fait par la batterie et distributeur Bosch, avec dispositif automatique d’avance.
  - Voyons maintenant l’alimentation :
  - la 1.750 centimètres cubes Alfa-Roméo peut être livrée à volonté avec et sans compresseur.
  - Le carburateur est du type vertical sur le moteur sans compresseur, horizontal pour le moteur à compresseur.
  - Sur le type à compresseur, celui-ci et le carburateur sont placés à l’avant du moteur, et le compresseur est placé entre le carburateur et le moteur : c’est donc le mélange carburé qui est comprimé et qui est envoyé au moteur par l’intermédiaire de la tuyauterie d’alimentation ; celle-ci est munie d’ailettes pour assurer le refroidissement, ce qui diminue la pression des gaz envoyés au moteur et permet ainsi une meilleure alimentation de celui-ci.
  - On sait d’ailleurs que, pour les moteurs à compresseur, généralement très poussés, le refroidissement intermédiaire des gaz est un problème tout à fait à l’ordre du jour ; disons que la
  - Fig. 2. •— Lî moteur de la six-cylindres Alfa-Romeo «supersport» à compresseur.
  - solution simple que nous trouvons sur l’Alfa-Romeo est pratiquement parfaite et donne les meilleurs résultats.
  - Transmission. — L’embrayage est du type à disques multiples, alternativement en acier et en ferobestos ; il fonctionne à sec.
  - La boîte de vitesses comporte quatre vitesses avant et une marche arrière.
  - La transmission se fait par un arbre
  - Fig. 1. -— Cdiâssis de la six-cylindres « supersport » Alfa-Romeo.
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  - Fig. 3. — Le châssis de la six-cylindres « supersport » Alfa-Romeo.
  - à un seul joint de cardan, renfermé dans un tube central qui transmet à la fois la poussée et la réaction : ainsi, les ressorts servent uniquement à la suspension et travaillent dans les meilleures conditions.
  - Le pont arrière est en acier embouti et les pignons sont coniques à taille silencieuse Gleason.
  - La suspension est assurée par quatre ressorts semi-elliptiques.
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  - Direction et freins. — Le volant est à droite, et la commande de la direction se fait par vis sans fin et secteur.
  - Les freins sur les quatre roues sont commandés simultanément, soit par la pédale, soit par le levier à main ; les tambours de freins portent des nervures qui augmentent leur surface de refroidissement.
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  - L’équipement électrique est fait entièrement en 12 volts.
  - Le châssis a un empattement de 2m,75, une voie de lm,38 ; il est livré monté sur roues Rudge-Whitworth, avec pneus de 27 X 175. Il pèse, avec carosserie spider deux places course, équipement électrique et les deux roues de rechange, 880 kilogrammes.
  - La vitesse maxima de la voiture ainsi équipée, chronométrée avec deux personnes à bord, est de 135 kilomètres à l’heure pour le modèle sans compresseur, et de 145 pour le modèle avec compresseur.
  - Enfin, la puissance fiscale est de 10 CV.
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  - La carrosserie spider deux places type course, qui a été conçue spécialement pour le châssis supersport que nous venons de décrire, mérite une mention spéciale.
  - Tout d’abord, on a recherché la légèreté, en même temps que la forme offrant la résistance minimum à l’avancement : on sait, en effet, qu’aux vitesses
  - élevées, la majeure partie de la puissance produite par le moteur est utilisée à vaincre la résistance de l’air.
  - La caisse est constituée d’une armature métallique avec revêtement en feuilles d’aluminium : elle est facilement démontable, parce que constituée en trois parties indépendantes.
  - Notons, par ailleurs, que les deux roues de secours sont commodément logées à l’intérieur du coffre arrière.
  - Le pare-brise est en verre triplex.
  - Capote avec tendeurs latéraux.
  - Finalement, on se trouve en présence d’une carrosserie qui est étudiée pour n’enlever au châssis qu’elle équipe aucune de ses merveilleuses qualités : les reprises et le freinage restent ce qu’ils sont. Mais, par ailleurs, on n’a aucunement sacrifié le confort ; on n’est pas obligé, pour prendre place, de se livrer à des contorsions exagérées, et on n’est pas assis dans une position incommode, comme cela a trop souvent lieu avec certaines voitures dites « sport ».
  - Dans l’Alfa-Romeo, ori est très bien, et ainsi le conducteur et son passager peuvent aisément accomplir les plus longues étapes sans fatigue. Il fallait insister sur ce point qui, nous l’avons déjà dit, est trop souvent perdu de vue dans rétablissements des voitures de sport.
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  - Comme on le voit, la six-cylindres supersport Alfa-Romeo constitue un modèle particulièrement bien étudié, et dont les possibilités sont vraiment magnifiques.
  - Si nous ajoutons que la consommation d’essence, pour une voiture de cette classe, n’est nullement exagérée (13 à 15 litres pour le modèle sans compresseur, 20 à 22 litres pour le modèle avec compresseur), on conviendra qu’il s’agit d’un châssis véritablement remarquable, qui donnera de grandes joies à tous ceux qui le conduiront.
  - René Charles-Faroux.
  - Une mise au point nécessaire
  - Parmi toutes les qualités que doit posséder une voiture automobile, il n’en est pas de plus importante, à coup sûr, que la sécurité. Tous les lecteurs de La V ie Automobile savent que, dans nos colonnes, nous avons toujours bataillé pour répandre cette idée : en particulier la campagne que notre rédacteur en chef a menée en faveur des freins avant a grandement contribué à faire adopter le freinage intégral par tous les constructeurs, et à doter ainsi les châssis modernes de cette « sécurité » qui nous est chère.
  - Mais il ne faut pas se contenter de monter sur les roues avant des tambours de frein ; il faut encore que le système de commande employé soit suffisamment résistant pour supporter sans risque de rupture les efforts qu’il aura à transmettre.
  - Or il nous a été donné de voir, sur un châssis pourtant moderne, un dispositif de commande des freins avant dans lequel on trouve un câble frottant sur un angle vif, câble qui est retenu à son extrémité par une simple goutte de soudure.
  - Sans qu’il soit besoin d’insister, nos lecteurs comprennent bien que les ruptures de ce système de commande sont extrêmement fréquentes, soit que le câble casse par usure à l’endroit où il frotte, soit que la goutte de soudure « lâche ».
  - Et, pour peu que les quatre freins soient commandés par l’intermédiaire d’un palonnier compensé, la rupture de la commande d’un des freins avant suffit à priver totalement de freinage la voiture.
  - Il nous semble qu’il y a là une négligence à laquelle il est facile de remédier : le prix de revient du châssis n’en serait que très faiblement augmenté.
  - En tout cas, la vie des voyageurs vaut bien qu’on s’en occupe.
  - R. C.-F.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Sommaire de la livraison du 1er trimestre 1929
  - Sur la construction des soupapes d’échappement: adapté del'allemand par J.-R. Lambert. — Une étude sur la traction par roues avant (suite) : Herbert Chase, traduit par H. Petit. — Calcul des pressions sur les tourillons dans quelques moteurs à explosion modernes : ücipione R. Treves, traduit par H. Petit. — A propos des pistons avec plaquettes de métal invar : H. Petit. — Une étude sur la détonation : R. N. Janeway, traduit par H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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  - La sécurité avec l’allumage par batterie
  - Le Réserwatt
  - Nous avons exposé, dans le dernier numéro de La Vie Automobile, les avantages et, inconvénients du système d’allumage des moteurs d’automobiles par' batterie d’accumulateurs et transformateur. Nous avons vu que la possibilité de rester en panne d’allumage par suite de la mise à sec accidentelle de la batterie d’accumulateurs était la principale objection que l’on pouvait faire et que l’on faisait effectivement contre ce système d’allumage.
  - L’allumage par batterie présente, d’autre part, à certains égards des avantages sur l’allumage par magnéto, avantages qu’il serait puéril de nier : mise en route plus facile, et surtout prix d’établissement plus réduit ; ces avantages sont tels, d’ailleurs, que tous les constructeurs américains l’ont adopté depuis bien longtemps déjà et que nos constructeurs français y viennent de plus en plus : n’avons-nous pas vu, en effet, au Salon dernier, Renault et Citroën, pour ne citer que ces deux-là, rejeter complètement l’allumage par magnéto pour livrer tous leurs châssis sans exception avec l’allumage par batterie?
  - Nous nous trouvons donc en quelque sorte devant une situation de fait : l’allumage par batterie existe, avec ses qualités et malheureusement ses défauts ; comment conserver les premières en diminuant ou même en faisant disparaître complètement les seconds? C’est le problème que se sont posé tous les constructeurs d’équipements électriques d’allumage, et les solutions qu’ils ont mises à jour présentent toutes un intérêt, au moins d’actualité.
  - La maison R. B., universellement connue comme le plus important constructeur de magnétos, ne pouvait pas rester indifférente à cette étude dont les conséquences pour l’avenir de la locomotion automobile sont très importantes. Elle s’est mise sérieusement à l’ouvrage, et vient de créer un dispositif extrêmement remarquable, auquel elle a donné le nom de Réserwatt, dispositif qui permet d’avoir toujours à bord,complètement chargéeet toujours disponible, une batterie d’accumulateurs auxiliaire, qui, lorsque la batterie principale vient à manquer pour un motif quelconque, se substitue à elle pour assurer l’allumage du moteur.
  - •k
  - Tout automobiliste prudent emporte, lorsqu’il part pour faire une route un
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  - peu longue, ou même pour tous ses déplacements lorsqu’il en a pris l’habitude, un bidon de secours renfermant 5 • litres d’essence. Que ne donnerait-on pas, bien souvent, pour avoir, dans quelque coin de son coffre, un petit bidon de secours électrique pour parer à toute défaillance de la batterie? C’est précisément ce bidon de secours que vient de réaliser R. B.
  - Le problème de la réserve d’énergie électrique toujours disponible est autrement difficile à résoudre que celui de laréserve de combustible. Ona pensé depuis bien longtemps déjà à monter en parallèle, sur la batterie principale de la voiture, une deuxième batterie de même tension et de plus petite capacité, qui se chargerait en même temps que la batterie principale et qui fournirait, le cas échéant, la réserve d’énergie dont on saurait besoin. Malheureusement, il faudrait songer à mettre cette batterie hors circuit dès qu’elle est chargée, et à la remettre en charge lorsqu’elle commence à se vider, afin de la conserver toujours pleine. On pourrait sans doute prévoir des appareils automatiques qui se chargeraient de ce rôle, mais ils seraient certainement compliqués, par conséquent onéreux ; d’autre part, leur fonctionnement ne manquerait pas de présenter une sécurité un peu aléatoire.
  - Pour résoudre ce problème difficile, M. Delorme, l’éminent ingénieur qui préside aux destinées techniques de R. B., a trouvé une solution extrêmement élégante, qui consiste à profiter des différences entre les caractéristiques de charge et de décharge de la batterie au plomb d’une part, et de la batterie fernickel d’autre part : nous allons voir tout à l’heure comment. Auparavant, nous croyons utile de rappeler en quelques mots les caractéristiques générales des batteries d’accumulateurs au fer-nickel.
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  - La batterie à électrolyte alcalin.
  - — C’est souvent sous ce nom qu’on désigne la batterie fer-nickel : celle-ci,en effet, contrairement àlabat-terie au plomb que connaissent tous nos lecteurs, comporte des plaques dont la matière active est constituée par des composés de fer et de nickel, qui trempent dans un liquide, lequel n’est autre qu’une dissolution de potasse caustique dans l’eau distillée.
  - L’accumulateur fer-nickel se caractérise par la tension relativement faible entre ses électrodes : en travail normal, cette tension se tient aux environs de 1,2 volt par élément. Elle atteint 1,85 volt en fin de charge ; retenons ces chiffres : nous aurons besoin, tout à l’heure, de nous les rappeler.
  - Les propriétés les plus précieuses de la batterie fer-nickel sont : d’une part, de tenir indéfiniment la charge, c’est-à-dire de ne pas se décharger pratiquement à vide, quand on ne lui demande aucun courant ; d’autre part, une batterie fer-nickel, abandonnée à elle-même, même si elle est complètement déchargée, ne subit aucun dommage. Enfin, elle supporte des régimes de charge et de décharge très considérables.
  - Bien entendu, ces qualités ne vont pas sans inconvénient : en raison de la faible tension aux bornes de chacun de ses éléments, une batterie fer-nickel comportera un nombre d’éléments plus grand qu’u-ne batterie au plomb, pour une tension donnée (par exemple, alors que six éléments au plomb donnent 12 volts, il faudra, pour avoir 12 volts, réunir en série au moins huit éléments fer-nickel). Le volume et le poids d’une batterie fer-nickel sont donc plus grands que pour la batterie au plomb correspondante. Le prix sera également beaucoup plus élevé.
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  - Nous allons voir, d’ailleurs, que, pour .l’utilisation spéciale que R. B. a faite ^ de la batterie fer-nickel dans son Réserwatt, les inconvénients signalés n’ont aucune espèce d’importance : au contraire, on utilise la variation de tension aux bornes pour permettre la mise en charge continue de la batterie auxiliaire.
  - La soupape — Dans le dispositif Réserwatt, la batterie fer-nickel va être mise, en marche normale, en parallèle avec la batterie au plomb (batterie principale de la voiture). Il importe qu’avec ce mode de branchement, la batterie fer-nickel puisse se charger, mais ne puisse pas se décharge,r : pour arriver à ce résultat, on a interposé sur le circuit de la batterie de réserve une soupape électrique qui ne permet au courant de passer que dans un seul sens.
  - Aujourd’hui que la plupart des automobilistes sont en même temps des pratiquants de la T. S. F., personne
  - Fig. 2. — La soupape Gupoxyde.
  - n’ignore plus ce qu’est une soupape électrique. Cependant, ce vocable de soupape évoque en général dans les esprits la présence de vases en verre ou en porcelaine, contenant un liquide dans lequel trempent les électrodes. La majorité des soupapes sont en effet ainsi constituées, et elles sont par suite relativement fragiles, et demandent un certain entretien. Mais, depuis quelques années, on a imaginé une soupape complètement sèche, ne comportant que des éléments métalliques de petite dimension, qu’il est facile de grouper en un bloc compact ; c’est la soupape dite au Cupoxyde, à l’oxyde de cuivre.
  - Si l’on oxyde l’une des faces d’une lame de cuivre, et qu’on mette la face oxydée en contact avec une plaque d’un autre métal, du plomb par exemple, on constate que le courant passe sans difficulté dans le sens cuivre-plomb, à travers la couche d’oxyde, alors qu’au contraire il est arrêté dans le sens inverse, c’est-à-dire qu’il ne peut pas revenir dans le sens
  - A ccu
  - au plomb
  - Décharge
  - 'Charge
  - k________________________________________________________;
  - Fig. 3. — Courbes comparatives de charge et de décharge des batteries au plomb et au fer-nickel*
  - plomb-cuivre à travers la couche oxydée.
  - La soupape utilisée sur le dispositif Réserwatt est réalisée de cette façon : elle est constituée par un empilage de quelques rondelles de cuivre, dont la dimension ne dépasse pas celle d’une pièce d’un franc : la figure 2 montre d’ailleurs l’encombrement très réduit de la dite soupape Ses éléments sont boulonnés fortement les uns sur les autres, et on n’a jamais à se préoccuper de son entretien.
  - Le Réserwatt. Les établissements R. B. ont donné à leur dispositif le nom de Réserwatt, pour rappeler qu’il s’agit là d’une véritable réserve d’énergie électrique. Après ce que nous venons de dire de la batterie fer-nickel et de la soupape Cupoxyde, nous allons décrire le Réserwatt, et ensuite nous examinerons son fonctionnement.
  - Auparavant, il convient de dire un mot sur la comparaison des courbes de tension pendant la charge et la décharge d’une batterie au plomb, et d’une batterie fer-nickel.
  - La figure 3 représente, en trait plein, la courbe de tension d’une batterie au plomb de trois éléments et, en trait pointillé, la courbe correspondante d’une batterie fer-nickel à quatre éléments.
  - Les courbes sont dessinées de façon à présenter les caractéristiques de décharge si on les regarde de gauche à droite, et, au contraire, les caractéristiques de charge si on les regarde de droite à gauche.
  - On remarquera que, dès qu’on fait passer un courant dans une batterie au plomb préalablement complètement déchargée, la tension, qui part de zéro, monte très rapidement, pour arriver, au bout de quelques instants, à une valeur d’environ 2 volts par élément (portion de courbe AB). Cette valeur reste sensiblement constante pendant un temps assez long (courbe BC). Puis, vers la fin de la charge, la tension augmente rapidement jusqu’à 2, 5 volts par élément environ (courbe CD). La tension totale d’une batterie à trois éléments au plomb est donc en ce, moment de 7,5 volts.
  - Commutateur
  - Bob/ne
  - d'allumage
  - 'Masse
  - Batie principale
  - Résistance
  - Bat,e Réserwatt
  - Position Arrêt
  - Fig. 4. •— Le Réserwatt dans la position normale d’arrêt du moteur : l’allumage G est coupé. Les deux batteries sont couplées en parallèle.
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  - Commutateur
  - Bobine d allumage
  - Masse
  - Bat'* principale
  - Bcsistancb
  - Bat" Réserwatt
  - Position Marche
  - Masse
  - Fig. 5- — Position de marche normale : l’allumage G est alimenté par la batterie au plomb. Celle-ci reste couplée en parallèle avec la batterie Réserwatt, qu’elle maintient en charge. (Le couplage a lieu par l’intermédiaire de la soupape et de la résistance.)
  - Regardons ce que fait parallèlement la batterie fer-nickel. La tension, qui part toujours de zéro, monte beaucoup plus lentement que la batterie au plomb, et atteint bientôt, vers le point E, une valeur qui correspond à peu près 1,2 volt par élément, soit 4,8 volts pour les quatre éléments dont se compose la batterie que nous considérons. La charge continuant, la tension de la batterie augmente assez régulièrement, pour arriver en fin de charge à 1,85 volt environ par élément : en lin de charge, par conséquent, les deux courbes se rencontrent à peu près au point D. Mais, la courbe E elant située d’abord en dessous de la courbe B, il arrive un moment où les deux courbes se rencontrent, soit au point F : entre le point F et le point D, il se trouve, par suite, que la tension de la batterie fer-nickel est plus élevée ([ue celle de la batterie au plomb. Il résulte de cette propriété que, si on met en parallèle une batterie fer-nickel et une batterie au plomb, la batterie fer-nickel commencera à se charger aux dépens de la batterie au plomb (portions de courbe ADF et AEF). A partir du moment où les deux batteries ont la même tension, l’échange de courant cesse d’une batterie à l’autre. On constate qu’à ce moment la batterie fer-nickel a atteint environ les trois quarts de sa capacité totale.
  - Le Réserwatt comporte une petite batterie fer-nickel de quatre éléments, dont la capacité est d’environ 3 ampères-heure. Un des pôles de cette batterie, le pôle —, par exemple, est relié à la masse. Le pôle -j- est en communication avec la borne A du commutateur (fi g. 4).
  - La bal terie principale de la voiture, elle, a également son — à la masse et son pôle + en communication
  - avec la borne B du même commutateur.
  - De la borne C du commutateur part le fil qui se dirige sur la bobine d’allumage. Enfin, une quatrième borne, D, du commutateur est en relation avec le -fi de la batterie Réserwatt, par l’intermédiaire d’une soupape et d’une résistance.
  - Le commutateur porte, sur sa partie mobile, un secteur métallique qui occupe, suivant les cas, les positions représentées successivement sur les trois figures, 4, 5, 6.
  - Dans la première position (arrêt), la bobine est isolée des batteries. La batterie principale (borne B) se trouve montée en parallèle avec la batterie Réserwatt. Dans la position arrêt, par conséquent, la charge de la batterie Réserwatt est maintenue par la batterie principale, jusqu’à concurrence toutefois de la tension indiquée par la rencontre des courbes de la figure 0 : dès que cette tension est atteinte, tout courant cesse.
  - La résistance a été placée dans le circuit BDA pour limiter la valeur maximum du courant de charge de la batterie Réserwatt.
  - Dans la position marche (fig. 5), on tourne le commutateur de façon à
  - mettre en communication les trois bornes C, B, D, la borne A se trouvant toujours isolée. La bobine se trouve alors alimentée uniquement par la batterie principale : aucun courant, en effet, ne peut s’écouler de la batterie Réserwatt jusqu’à la borne D,la soupape s’y opposant. Mais cette même soupape permet au courant de la dynamo montée en parallèle avec la batterie principale de passer dans le sens BAD, et par suite la batterie Réserwatt se trouve dans la position de charge.
  - En résumé, dans la position d’arrêt et dans la position marche normale, la batterie Réserwatt est toujours en charge, mais ne peut se décharger.
  - Si on met le commutateur dans la position de la figure 6, les bornes B et D se trouvent isolées, et au contraire les bornes A et C sont en relation : la bobine est alimentée à ce moment uniquement par la batterie Réserwatt, laquelle n’a plus aucune communication,^ avec la batterie principale, ni avec la dynamo.
  - Utilisation du Réserwatt.
  - De ce qui précède, il est facile de déduire quelle sera l’utilisation du Réserwatt. Tant que la batterie principale est en bon état, le conducteur place la manette de son commutateur dans la position marche (cas de la figure 5) ; l’allumage est alimenté par la batterie principale et la batterie Réserwatt est mise en charge.
  - Si, pour une raison quelconque, la batterie principale se trouve hors de service (court-circuit prolongé, rupture d’une canalisation, mise à sec d’un élément, etc.), l’allumage ne se fait plus dans ces conditions : c’est la panne. Il suffit alors à ce moment de placer la manette du commutateur dans la position Réserwatt (fig. 6) ; on voit qu’alors la batterie principale est mise hors circuit, et la batterie Réserwatt, jusqu’alors maintenue en charge, alimente la bobine.
  - Commutateur
  - .B.
  - Bobine
  - d'allumage
  - Bat'" Réserwatt
  - Masse
  - h \ 0 U jf
  - / g—
  - Résistance 'Soupape Position RéservvcU
  - Bat,e principale
  - ^Ma'ssc
  - Fia. 6. — Position marche sur Réserwatt. La balterie au plomb, supposée hors d’usage, est isolée. L’allumage C est alimenté par la batterie Réserwatt.
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  - Fig. 8. — Élévation et coupe du commutateur, montrant la soupape S et la résistance R.
  - La capacité de la batterie Réserwatt est suffisante pour qu’elle puisse assurer à elle seule l’allumage du moteur pendant une durée minimum d’une heure, qui correspond à un parcours d’au moins 50 kilomètres.
  - * ♦
  - Examinons maintenant ce qui peut se passer dans diverses circonstances où la batterie principale se trouve mise en mauvaise posture pour assurer l’allumage.
  - Supposons, par exemple, ce qui est malheureusement assez fréquent, qu’on ait oublié de ramener la manette d’allumage dans la position d’arrêt, et qu’on ait laissé la Voiture arrêtée avec la manette dans la position marche. Dans ce cas (hg. 5), la batterie principale se décharge peu à peu dans la bobine, et, si l’arrêt est prolongé, on la trouve complètement vide au moment où on veut repartir. Mais, grâce à la soupape, la batterie Réserwatt n’a pas pu être déchargée. Il suffira donc, pour pouvoir remettre en route, de placer la manette du commutateur sur la position Réserwatt, et, bien entendu, de s’atteler à la manivelle, le démarreur n’ayant plus de courant pour l’alimenter. Mais, dès que la mise en route aura été assurée et que la dynamo aura commencé à recharger la batterie principale, on ramènera la manette sur la position marche : les deux batteries se trouveront alors mises en parallèle, et l’allumage sera assuré par la batterie principale en même temps que la batterie Réserwatt sera mise en charge.
  - Que se passe-t-il, si, à l’arrêt de la
  - voiture avec la manette ramenée à la position arrêt, on a oublié d’éteindre une lanterne ? C’est le cas la figure 4 avec une fuite sur le fil -|- de la batterie principale. Cette batterie se décharge peu à peu dans le filament de la lampe, mais, malgré que le Réserwatt soit en parallèle sur elle, il ne peut se décharger, à cause de la présence de la soupape ; on trouvera donc toujours du courant pour l’allumage quand on voudra remettre le moteur en route.
  - Il y a un cas où on aura intérêt, même si la batterie principale est en bon état, à utiliser la batterie auxiliaire pour la mise en route. C’est, par ex-emple, quand ilfait très froid et que le moteur est dur à tourner. Dans ces conditions, le démarreur absorbe beaucoup de courant, et par conséquent la tension de la batterie principale se trouve abaissée dans des proportions telles, bien souvent, qu’elle n’est plus suffisante pour alimenter la bobine d’allumage. En plaçant la manette sur la position Réserwatt, on va séparer complètement les fonctions : la batterie principale alimentera le démarreur,
  - tandis que la batterie fer-nickel aura pour unique objet d’alimenter la bobine, ce qui se fera dans des conditions tout à fait normales, puisqu’elle a conservé sa tension correcte.
  - Disposition pratique. — Le dispositif Réserwatt est conçu et exécuté de tellesorte que ses éléments se logent très facilement sur le châssis, quelles que soient sa marque et son importance
  - La batterie, de très petite dimension, peut se fixer en général à l’intériem du longeron (fig. 1). Comme, grâce à la résistance qui est montée en série sur son pôle +, le courant de charge atteint au maximum 0,1 ampère, il n’y a pratiquement pas d’évaporation de liquide et on n’a à se préoccuper de faire le plein des éléments qu’une fois tous les six mois environ : entretien pratiquement nul, par conséquent.
  - Le commutateur a les dimensions d’un bouton d’allumage ordinaire ; il se monte d’ailleurs dans le logement du bouton d’allumage sur certains modèles de voitures (Citroën, par exemple) sans aucune modification de la planche de bord (fig, 7). Dans l’intérieur du commutateur sont logées la soupape et la résistance (fig. 8) : c’est donc à cet organe seul et à la batterie que se limite toute l’installation du Réserwatt.
  - Enfin, le commutateur comporte une clé qui ne peut être retirée de son logement que lorsqu’elle occupe la position arrêt.
  - Ajoutons que le Réserwatt, étant établi en très grande série, est catalogué à un prix très modeste ; c’est par conséquent, et à tous égards, le complément indispensable de toute installation d’allumage par batterie et transformateur.
  - La société R. B., dont on apprécie à juste titre les machines d’allumage connues sous le nom de Voltex, vient de réaliser, avec son Réserwatt, un accessoire essentiel et vraiment indispensable, qui est, croyons-nous, appelé au plus grand sucoès.
  - Fig. 7.— Le commutateur du Réserwatt, monté sur un tableau de voiture Citroën à la place
  - du bouton de contact,
  - H, Petit.
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  - L’alimentation des huit=cylindres en ligne
  - Le moteur huit cylindres en ligne connaît aujourd’hui une grande vogue, et il est en train de concurrencer sérieusement le six-cylindres.
  - Mais la réalisation d’un tel moteur ne va pas sans poser un certain nombre de problèmes, et, en particulier^ celui de l’alimentation correcte en gaz carburés des huit-cylindres est un des plus difficiles à résoudre.
  - Quelques études ont déjà paru sur ce sujet dans La Vie Automobile Je voudrais aujourd’hui exposer les différentes solutions adoptées par les principaux constructeurs, non seulement en France (nous les connaissons toutes), mais surtout à l’étranger.
  - Il va sans dire que le problème de l’alimentation est lié étroitement à celui de l’ordre d’allumage, qui dépend lui-même de -là disposition du vile-
  - brequin. La forme du vilebrequin a une grande influence sur l’équilibrage. On voit donc, ce qui semble assez curieux, que l’alimentation du huit-cylindres dépend des solutions adoptées pour l’équilibrage du moteur.
  - Donc, le fait de rechercher l’équilibrage parfait du moteur complique considérablement le problème de l’alimentation. Ceci mérite quelques mots d’explications :
  - La première solution qui se présente à l’esprit pour constituer un moteur huit-cylindres en ligne consiste à mettre bout à bout deux vilebrequins de quatre cylindres, mais en les décalant de 90 degrés ; ce décalage peut être fait soit à droite, soit à gauche en regardant le vilebrequin par l’avant du moteur, ce qui nous donne déjà deux vilebrequins, A et A' (fig. 1).
  - Ce montage, souvent adopté, est loin d’être parfait, car il ne correspond pas à un équilibrage rigoureusement parfait du moteur. En effet, le vilebrequin n’est pas symétrique par rap-
  - port à un plan perpendiculaire à son axe et en son milieu; or, on sait que, pour avoir un équilibrage aussi bon que possible, le vilebrequin doit être symétrique (je ne veux pas entrer aujourd’hui dans le détail de la question). C’est pourquoi il est de beaucoup préférable, à mon avis, d’adopter un vilebrequin symétrique, que l’on peut constituer, par exemple, par un vilebrequin de quatre-cylindres entre deux demi-quatre-cylindres décalés de 90 degrés, soit à droite, soit à gauche. Cela nous donne les vilebrequins B et B', ce qui porte à quatre le nombre des solutions couramment adoptées par les constructeurs.
  - Notons que d’autres solutions sont encore possibles, mais, les solutions A et A' étant les plus simples (surtout au point de vue alimentation), les solutions B et B' étant les meilleures au point de vue équilibrage, les autres solutions ne présentent pas d’intérêt.
  - Il est évident que ces quatre types classiques de vilebrequins de huit-cylindres en ligne donnent lieu à un grand nombre d’ordres d’allumage. A titre d’indication, je signalerai les suivants :
  - Pour le vilebrequin A :
  - 1, 6, 2, 5, 4, 7, 3, 8
  - 1, 6, 2, 8, 4, 7, 3, 5
  - 1, 6, 3, 5, 4, 7, 2, 8
  - 1, 6, 3, 8, 4, 7, 2, 5
  - 1, 7, 2, 8, 4, 6, 3, 5
  - 1, 7, 2, 5, 4, 6, 3, 8
  - i; 7, 3, 5, 4, 6, 2, 8
  - 1, 7, 3, 8, 4, 6, 2, 5
  - Pour le vilebrequin A' :
  - 1, 5, 2, 6, 4, 8, 3, 7
  - 1, 8, 2, 6, 4, 5, 3, 7
  - 1, 5, 3, 6, 4, 8, 2, 7
  - 1, 5, 2, 7, 4, 8, 3, 6
  - 1, 8, 2, 7, 4, 5, 3, 6
  - 1, 5, 3, 7, 4, 8, 2, 6
  - l, 8, 3, 6, 4, 5, 2, 7
  - 1, 8, 3, 7, 4, 5, 2, 6
  - Pour le vilebrequin B :
  - 1, 4, 2, 3, 8, 5, 7, fi
  - 1, 5, 2, 3, 8, 4, 7, 6
  - 1, 4, 7, 3, S, 5, 2, 6
  - 1, 4, 7, 6, 8, 5, 2, 3
  - 1, 5, 7, 3, 8, 4, 2, 6
  - 1, 5, 7, 6, 8, 4, 2, 3
  - 1, 4, 2, 6, 8, 5,' 7, 3
  - 1, .5, 2, 6, 8, 4, 7, 3
  - Pour le vilebrequin B' :
  - 1, 6, 2, 5, 8, 3, 7, 4
  - 1, 3, 2, 5, 8, 6, 7, 4
  - 1, 6, 7, 5, 8, 3, 2, 4
  - 1, 3, 7, 5, 8, 6, 2, 4
  - 1, 6, 2, 4, 8, 3, 7, 5
  - :L, 6, 7, 4, 8, 3, 2, 5
  - 1, 3, 2, 4, 8, 6, 7, 5
  - 1, 3, 7, 4, 8, 6, 2, 5
  - & 2-7
  - Fig. 1. — Différentes formes de vilebrequins de huit-cylindres en ligne.
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  - Fig. 2 — Isotta-Fraschini. Fig. 3. — Packard.
  - Ceci dit, voyons quelle peut être l’influence de la forme du vilebrequin sur l’alimentation.
  - On sait que, en général, on doit étudier la tubulure d’aspiration de façon à ce que le trajet des gaz du carburateur à chaque cylindre soit autant que possible égal, et même il faut éviter autant que possible la dissymétrie dans les tubulures.
  - Considérons les moteurs utilisant les vilebrequins des figures A ou A' ; ce sont deux quatre-cylindres bout à bout, et le problème de l’alimentation des quatre-cylindres est bien connu. On pourra, par exemple, disposer deux carburateurs, chacun alimentant un groupe de quatre cylindres comme à l’ordinaire, ou bien encore un carburateur alimentant, en deux branches symétriques, les deux groupes des cylindres.
  - Mais on conçoit qu’on ne peut utiliser ce dispositif sur un huit-cylindres avec vilebrequin du type B, les soupapes d’aspiration des deux cylindres du même groupe étant ouvertes par moments simultanément et par moments étant complètement fermées. C’est pourquoi il faut, en général, traiter ces moteurs avec deux tubulures symétriques, l’un alimentant le groupe des cylindres 3, 4, 5, 6 (identique à un quatre-cylindres ordinaire), l’autre alimentant le groupe
  - Fig. 4. — Lancliester. Fig. 5. — Mercédès.
  - des cylindres 1, 2, 7, 8 (identique aussi à un quatre-cylindres ordinaire).
  - Donc, les moteurs du type B ont une tubulure plus compliquée que ceux du type A et, en outre, on voit que, de toute façon, l’un des groupes comportera une tubulure plus longue que l’autre groupe.
  - Ceci dit, voyons quelles ont été les solutions adoptées par les principaux constructeurs.
  - Citons, comme solution devant donner de très bons résultats, mais compliquée, l’emploi de quatre carburateurs par groupe de deux cylindres (adopté par plusieurs voitures de course, telles que Miller en Amérique, la 2-litres Rolland-Pilain en France).
  - F jLa figure 2 représente la solution de Bugatti et Isotta-Fraschini (vilebrequin du type A, avec deux carbu-
  - r—~——^—:--------------”
  - Fig. 6. — Ballot.
  - rateurs). Packard et Studebaker utilisent des tubulures semblables à celles de la figure, 3 mais avec un seul carburateur. Lanchester (fig. 4), avec un huit-cylindres, n’a, lui aussi, qu’un carburateur, mais chaque tubulure de groupe de quatre cylindres est conçue autrement, de même que Mercédès (fig. 5) utilise un collecteur unique pour le huit-cylindres et un carburateur unique disposé au centre de ce collecteur ; tous ces moteurs précités ont des vilebrequins du type A.
  - Voyons maintenant les moteurs utilisant des vilebrequins du.type B.
  - Ballot (flg. 6 et 8), Stutz et Wolseley (fig. 7) ont à peu près les mêmes solutions (carburateur à double corps, ce qui revient au même que deux carburateurs au point de vue alimentation);
  - Fig. 7. — Stutz. Fig. 8. — Ballot.
  - Illman (fig. 9), a une tubulure du même genre, mais un seul carburateur; Moom emploie une tubulure avec deux carburateurs, mais ayant, entre chaque tubulure, une petite tubulure de compensation (fig. 10).
  - A noter que la tubulure Ballot est conçue de façon à ce qüe le trajet des gaz soit le même pour chaque groupe.
  - Comme on le voit, toutes ces différentes solutions peuvent se ramener à deux types :
  - Dans les moteurs à vilebrequin du type A, les tubulures se ramènent à deux tubulures de quatre-cylindres côte à côte, alimentées soit par deux carburateurs ou un seul carburateur en deux branches symétriques. Pour les moteurs à vilebrequin du type B, on ramène le problème de l’alimentation à l’alimentation des deux groupes de quatre cylindres, soit formés par les cylindres 3, 4, 5, 6, et d’autre part, soit formés par les cylindres 1, 2, 7, 8. On voit que la tubulure du second groupe est nécessairement plus développée que la tubulure du premier groupe ; c’est là un petit inconvénient, mais que j’estime, pour ma part, largement compensé par le meilleur équilibrage du moteur.
  - Marc Chauvierre.
  - ç A
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  - Fig. 9. — Illman. Fig. 10. — Moom.
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  - L’Automobile et la T. S. F. (suite)(1)
  - le superhétérodyne
  - Nous avons indiqué dans notre précédent article comment on pouvait amplifier les oscillations électriques dès leur réception dans le poste récepteur et avant la détection. Nous avons signalé aussi qu’on ne pouvait impunément disposer un très grand nombre d’étages amplificateurs haute fréquence, sous peine de produire des accrochages intempestifs et des bruits désagréables dans le haut-parleur.
  - L’amplification en haute fréquence se fait avec d’autant plus d’efficacité que la longueur de l’onde qu’on reçoit est plus considérable. Avec les ondes courtes, c’est-à-dire inférieures à 1.000 mètres environ, l’amplification en haute fréquence a un mauvais rendement. Ce phénomène s’explique par des raisons théoriques dans le détail desquelles nous n’avons pas à entrer ici. Les capacités internes des lampes sont un facteur important de ce mauvais rendement de l’amplification des ondes courtes en haute fréquence.
  - La réception puissante des ondes courtes n’a pu être réalisée d’une façon courante que depuis la création des postes récepteurs dits superhétérodynes, qui ne datent que de quelques années, et dont l’emploi s’est généralisé maintenant avec une très grande rapidité.
  - Nous allons essayer de faire comprendre le principe du superhétérodyne.
  - Nous allons être obligés pour cela de faire appel à des notions un peu abslraites ; malheureusement, il est impossible de faire autrement, et nous nous en excusons auprès de nos lecteurs.
  - Les battements. — Considérons une oscillation électrique que, pour fixer les idées, nous supposerons se reproduire 500.000 fois par seconde : ce sera par conséquent une onde de 600 mètres de longueur, puisque la vitesse de propagation des ondes est, comme on le sait, de 300 millions de mètres à la seconde. Représentons, figure 1, les oscillations de cette onde, que nous supposerons sinusoïdale pour plus de simplicité.
  - La figure représente ce qui se passe pendant 1/100.000 de seconde : pendant ce court espace de temps, nous observons cinq oscillations complètes,
  - (1) VoirLa Vie Automobile, n° 920.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - dont chacune dure un cinquième de l’unité de temps que nous avons adoptée.
  - Considérons maintenant une deuxième oscillation électrique un peu moins rapide que la première, qui se produit à raison de 400.000 par seconde: sa longuéur d’onde sera par
  - Fig. 1, 2 et 3.-—-En haut, onde de fréquence 500.000 àrecevoir. Au milieu, onde locale auxiliaire, de fréquence 400.000. En bas, onde résultant de l’interférence des deux autres. — C’est l’onde enveloppe (moyenne fréquence = 100.000) qui sera amplifiée, puis détectée.
  - suite de 750 mètres. Si nous représentons les oscillations en 1/100.000 de seconde, nous observons quatre ondes complètes, (fig. 2.)
  - Numérotons chaque demi-onde,aussi bien pour la première onde de 600 mètres de longueur que pour la deuxième de 750 mètres de longueur.
  - Imaginons que, par un moyen quelconque sur lequel nous reviendrons
  - Fig. 4, 5, 6. — En haut, onde à recevoir, fréquence 500.000. Au milieu/onde auxiliaire, fréquence 600.000, En bas, onde résultante, fréquence 100.000.
  - plus tard, nous puissions faire agir l’une sur l’autre ces deux ondes électriquement, nous puissions les additionner, voyons ce qui va se passer.
  - Nous observons d’abord que les demi-ondes n° 1 qui sont orientées dans le même sens vont s’ajouter et nous donner une oscillation presque
  - —— - .- 171
  - double en intensité que chacune des oscillations précédentes, oscillation que nous figurerons en A (fig. 3).
  - Au moment où la première onde s’annule, la seconde a encore une certaine valeur positive ab : l’onde résultante, à ce moment précis, aura la même ordonnée que la deuxième onde, soit a'b .
  - L’amplitude de cette onde va s’annuler au moment où la valeur positive de la deuxième onde va être égale à la valeur négative de la première, soit au point B.
  - Les valeurs négatives de la première onde représentées en 2 et pour la deuxième onde également en 2, vont s’ajouter partiellement, mais nous remarquons que la deuxième onde, étant plus lente que la première, se trouve décalée par rapport à celle-ci, et fonde résultante va avoir une amplitude moindre que la somme des deux ondes composantes, soit C.
  - A mesure que nous avançons vers la droite, le décalage des deux ondes s’augmente jusqu’à ce que nous arrivions à la demi-onde 5 pour la première onde, et à la demi-onde 4 pour la deuxième onde ; à ce moment, ces ondes sont en opposition, la demi-onde 5 de la première onde étant positive et la demi-onde 4 de la deuxième étant négative. L’onde résultante va donc avoir une amplitude presque nulle.
  - Il en sera de même tout de suite après : demi-onde négative 6 de la première onde, et demi-onde positive 5 de la deuxième, puis, le décalage augmentant toujours, l’amplitude de l’onde résultante va augmenter jusqu’à devenir égale à la valeur qu’elle avait au point de départ en C.
  - Nous avons donc connue résultante une onde irrégulière qui passe par des inaxima et des minima.
  - Si nous considérons la courbe enveloppe de cette onde, nous obtenons une sorte de sinusoïde irrégulière que nous pouvons considérer à son tour comme une onde de fréquence moindre que les ondes précédentes, et d’intensité plus grande. Ainsi qu’il est facile de s’en rendre compte d’après la figure, les variations d’intensité de fonde résultante se répéteront pratiquement à raison d’une fois dans l’unité de temps que nous avons choisie (le 100.000ede seconde), c’est-à-dire finalement avec une fréquence de 100.000 par seconde. L’ensemble de la première onde de 600 mètres et de la deuxième de 750 mètres va donc se présenter grossièrement comme une onde de 3.000 mètres de longueur. Or, 3.000 mètres de longueur, c’est précisément ce qui convient pour per-
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  - mettre une bonne amplification en haute fréquence.
  - Le mécanisme du superhétérodyne va donc être le suivant : recevoir l’onde qui nous intéresse, produire dans notre poste ou à proximité une onde de longueur voisine et la faire interférer avec la première.
  - L’onde résultante, que nous appellerons onde à moyenne fréquence, sera alors amplifiée par les procédés ordinaires (lampes accouplées par des transformateurs, par exemple), puis, quand elle aura une intensité suffisante, on la détectera, et enfin on amplifiera fonde moyenne détectée en basse fréquence.
  - Remarquons tout de suite que, pour obtenir une onde résultante qui oscille 100.000 fois par seconde, nous pouvons faire comme nous avons dit plus haut, c’est-à-dire nous servir d’une onde auxiliaire de fréquence 400.000 qui interférera avec l’onde fondamentale de fréquence 500.000. Mais nous pouvons également nous servir d’une onde auxiliaire de fréquence plus grande, soit 600.000.
  - L’examen des figures 4, 5 et 6 montre que nous aurons, dans le second cas comme dans le premier, une onde résultante de fréquence 100.000.
  - Notons cette particularité, qui nous permettra plus tard de nous expliquer pourquoi, dans un superhétérodyne, il y a toujours deux réglages de l’hétérodyne qui correspondent à la réception d’une onde déterminée.
  - Réalisation du superhétérodyne. -—- Voyons maintenant comment on peut . obtenir le résultat théorique dont nous avons tracé les grandes lignes, et quels seront par suite les éléments constitutifs du poste superhétérodyne.
  - Il nous faudra d’abord une première lampe dont nous mettrons la grille en communication avec notre récepteur (cadre ou antenne), lampe qui oscillera avec la fréquence de fonde fondamentale.
  - Il nous faudra ensuite une autre lampe génératrice de fonde auxiliaire (cette lampe est dite oscillatrice). Elle peut être constituée par une lampe ordinaire distincte de la première. Ou bien, on peut fondre en une seule la première lampe réceptrice et la lampe oscillatrice, réunissant certains éléments communs : c’est le système utilisé le plus couramment aujourd’hui, dans lequel la première lampe, à deux grilles (lampe bigrille), joue à la fois le rôle de première détectrice et d’oscillatrice.
  - Il faut que nous soyons parfaitement maître de régler notre circuit d’accord sur fonde à recevoir, comme dans tous les postes possibles, et aussi de régler la longueur de notre onde auxiliaire. C’est pourquoi le circuit d’hétérodyne comportera un condensateur variable, dit condensateur d’hétérodyne.
  - Nous aurons donc, dans un superhétérodyne, deux condensateurs : le condensateur d’accord, dont nous avons vu le montage dans nos précédents articles, et le condensateur d’hétérodyne. Ce condensateur d’hétérodyne est monté en parallèle sur une bobine de self, laquelle se trouve au voisinage immédiat d’une autre bobine en relation avec la lampe. L’ensemble de ces deux selfs est généralement désigné sous le nom de bobine oscillatrice ou oscillateur.
  - Voilà pour l’ensemble haute fréquence et hétérodyne. Voyons maintenant l’ensemble moyenne fréquence.
  - Remarquons tout d’abord que, puisque nous disposons à notre gré de la longueur de fonde auxiliaire hétérodyne, nous pourrons produire une onde résultante de la longueur que nous voudrons, quelle que soit la longueur de fonde à recevoir.
  - Pour simplifier la construction et l’usage du poste, nous allons adopter une fois pour toutes une longueur de fonde de moyenne fréquence, toujours la même, et qui sera choisie de telle sorte qu’elle conduise à une construction pratique et économique du poste, et aussi qu’elle ne risque pas de se trouver dans l’échelle des longueurs d’onde que l’on a à recevoir directement.
  - Il est facile de voir, en effet, que, si la longueur de fonde moyenne était précisément celle du poste émetteur, tout notre système moyenne fréquence se trouverait accordé sur ce poste émetteur, et que, par suite, il serait impossible de faire fonctionner notre récepteur sans entendre l’émetteur en question.
  - Actuellement, il n’y a pas de poste émetteur téléphonique dont la longueur d’onde soit supérieure à 4.000 mètres. Il est probable même que ces grandes longueurs sont appelées à disparaître rapidement. Aussi, choisit-on, pour la longueur def onde moyenne, une longueur supérieure à 4.000 mètres. Elle varie suivant les constructeurs et elle est généralement de l’ordre de 6.000 mètres, et atteint quelquefois 8.000 ou 9.000.
  - L’amplificateur moyenne fréquence va être constitué exactement comme
  - l’amplificateur haute fréquence, dont nous avons dit quelques mots dans notre dernier article. Il va comporter un ou plusieurs étages de lampes amplificatrices, reliées entre elles par des transformateurs dont le secondaire sera accordé par un condensateur sur fonde moyenne.
  - Comme cette onde moyenne est, répétons-le, toujours la même, les condensateurs de liaison vont être accordés une fois pour toutes par construction, et ne comporteront, par suite, aucun élément réglable.
  - Il n’y a que relativement peu de temps que l’on trouve dans le commerce des pièces détachées, des transformateurs moyenne fréquence tout accordés ; au début de l’hétérodyne, chaque transformateur était réglé au moyen d’un condensateur variable. Ce réglage était fait une fois pour toutes, et, généralement, on supprimait, après réglage, le bouton de manœuvre du condensateur variable, lequel était scellé dans sa position théorique.
  - Actuellement, les transformateurs moyenne fréquence se présentent généralement sous la forme de bobinages enfermés dans de petites boîtes métalliques ou non, et qui se mettent en place au moyen de quatre broches. Le condensateur occupe un des fonds de boîte, et, en raison de son petit volume, il n’est pas toujours facile à distinguer.
  - Le rôle de la moyenne fréquence dans un superhétérodyne est double ; d’abord, la moyenne fréquence a pour but d’amplifier l’amplitude de l’oscillation, et par suite d’augmenter la puissance du récepteur.
  - Mais l’amplificateur moyenne fréquence joue un rôle au moins aussi important en tant que filtre : chacun de ses étages étant réglé exactement sur la longueur d’onde moyenne, il n’entre en oscillation que pour une étroite zone d’ondes, de longueur très voisine de la longueur type. A chaque étage, par conséquent, on éliminera de plus en plus les ondes qui ne seraient pas exactement accordées, d’où il résulte que les postes superhétérodynes, lorsqu’ils possèdent, ce qui est le cas général, plusieurs étages de moyenne fréquence, sont extrêmement sélectifs.
  - Il n’y a pas d’intérêt à mettre plus de trois étages moyenne fréquence, sous peine de risquer des accrochages intempestifs. D’ailleurs, l’expérience prouve qu’en raison de l’amortissement des circuits, le rendement des étages d’amplification diminue rapidement avec leur nombre.
  - Après la moyenne fréquence, on dis-
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  - pose une lampe détectrice qui est couplée avec la dernière lampe moyenne fréquence de la même façon que la détectrice était couplée avec la dernière lampe haute fréquence dans les amplificateurs dont nous avons parlé dans notre article précédent.
  - Enfin, les ondes détectées sont ensuite amplifiées en basse fréquence dans un ou deux étages.
  - La réaction, dans les postes super-hétérodynes, se fait généralement en utilisant l’accrochage spontané des circuits oscillants accordés ; tous les circuits moyenne fréquence sont accordés par définition sur la même longueur d’onde. Ils sont donc automatiquement accrochés lorsque la grille de la lampe est en communication, par l’intermédiaire du transformateur, avec le pôle de la batterie de chauffage-
  - Pour décrocher à son gré, on fait arriver toutes les extrémités des secondaires des transformateurs sur le curseur d’un potentiomètre alimenté par les deux pôles de la batterie de chauffage. C’est le bouton de manœuvre de ce potentiomètre qui porte généralement l’indication « Renforcement » sur les panneaux des postes commerciaux.
  - Adjonction au superhétérodyne.
  - — On peut, bien entendu, disposer, avant la première lampe détectrice, un étage d’amplification en haute fréquence qui amplifie directement Fonde à recevoir avant qu’on la fasse interférer avec l’onde auxiliaire de l’hétérodyne. On augmente ainsi légèrement la puissance du poste (légèrement, puisque, par définition, les petites ondes s’amplifient mal en haute fréquence), mais énormémentçla sélectivité. Cet avantage est d’ailleurs payé d’assez sérieux inconvénients : le poste doit comporter un circuit d’accord supplémentaire, et, par conséquent, un autre condensateur variable.
  - De plus, le réglage d’un poste de ce genre devient extrêmement difficile en raison de sa sélectivité même : il faut que les trois condensateurs soient d’accord pour qu’on puisse percevoir une onde.
  - Double changement de fréquence.
  - — Puisqu’on ne peut indéfiniment amplifier en moyenne fréquence, on a pensé à réaliser des superhétérodynes à double changement de fréquence : le principe est facile à concevoir. Ces postes comporteront une première détectrice, précédée ou non d’un étage d’amplification en haute fréquence, et une première hétérodyne, la lampe détectrice et la lampe hétérodyne
  - pouvant d’ailleurs ne faire qu’une, si on utilise une lampe bigrille.
  - L’onde moyenne fréquence, dite alors première moyenne fréquence, sera amplifiée dans deux ou trois étages. Elle sera ensuite détectée, et on la fera interférer avec une deuxième onde hétérodyne qui nous donnera, par interférence, une deuxième onde de moyenne fréquence dont la longueur est différente de la première.
  - Cette deuxième moyenne fréquence sera alors amplifiée à son tour, puis détectée et enfin amplifiée en basse fréquence.
  - On voit qu’un appareil de ce genre entraîne une sérieuse complication de construction et nécessite l’utilisation d’un très grand nombre de lampes.
  - Il n’est guère utilisé dans les types commerciaux. Toutefois, on en a fait quelques applications pour les ondes très courtes.
  - Emploi d’une lampe trigrille. —
  - On peut, au lieu d’une lampe bigrille, utiliser une lampe comportant trois grilles : l’une de ces grilles joue le rôle de la deuxième grille de la lampe bigrille, la troisième pouvant servir soit de grille accélératrice, soit pour la réaction. Ce type d’appareil est d’ailleurs encore très peu répandu. Il paraît présenter certains avantages sur le type à lampe bigrille, surtout au point de vue puissance.
  - CONSTITUTION GÉNÉRALE DU POSTE RÉCEPTEUR
  - Nous venons d’examiner les conditions théoriques d’installation et de fonctionnement du poste récepteur pour télégraphie sans fil. Voyons maintenant comment ce poste va être réalisé pratiquement, quels éléments de manœuvre il comportera, et comment il conviendra d’utiliser ces éléments.
  - Toutes les lampes doivent d’abord recevoir un courant de basse tension pour chauffer le filament ; ce courant est très généralement puisé dans une batterie d’accumulateurs dont la tension est de 4 ou 6 volts. Tous les filaments des lampes sont montés en parallèle, soit dans l’ensemble, soit par groupes ; un rhéostat de chauffage permet de régler l’intensité du courant qui passe dans chacun des groupes.
  - On peut, disons-nous, monter toutes les lampes en parallèle pour le chauffage. Dans ce cas, on a un seul rhéostat général. On peut également les séparer en deux ou trois groupes, chacun des groupes étant relié directement à la batterie de chauffage par l’intermédiaire du rhéostat. On aura par exemple un nhéostat spécial pour
  - la lampe bigrille, un autre pour les lampes moyenne fréquence et la détectrice, et un troisième pour les lampes basse fréquence, et, dans tous les cas, un interrupteur général commandé par un bouton, permettant de couper complètement le courant de chauffage sur toutes les lampes.
  - Dans certains postes soignés, on dispose un voltmètre sur le circuit de chauffage, ce qui permet de savoir exactement ce qu’on fait. Un voltmètre n’est pas indispensable quand on emploie comme source de courant une batterie d’accumulateurs de deux éléments. Il est, par contre, obligatoire quand on utilise une batterie de trois éléments.
  - La tension de chauffage à ne jamais dépasser est de 4 volts. Généralement, les lampes usuelles fonctionnent convenablement sous 3,5 volts.
  - On a intérêt à ne pas baisser le chauffage au-dessous de 3,5 volts, la qualité de la réception s’en ressentant alors de façon fâcheuse.
  - Les plaques des lampes doivent être reliées à la borne positive d’une source électrique de tension relativement élevée (au moins 80 volts) ; cette source est généralement constituée soit par une batterie de piles, soit par une batterie d’accumulateurs, soit enfin par un redresseur de courant alternatif dit, dans ce cas, redresseur pour tension de plaque.
  - Dans tous les appareils modernes, surtout ceux qui comportent une bigrille, il y a deux ou trois fils distincts qui permettent de prendre des tensions différentes, suivant les lampes auxquelles ils s’appliquent.
  - Comme appareils de manœuvre, on disposera évidemment des deux condensateurs variables d’accord, le condensateur du circuit de réception et le condensateur d’hétérodyne. Ces condensateurs seront avantageusement du type à démultiplicateur.
  - Il est essentiel, en effet, que l’on puisse, en raison de la sensibilité de l’appareil, faire varier très lentement la capacité des condensateurs d’accord, au voisinage du point critique. Cette variation très lente, obtenue autrefois avec de petits condensateurs de faible capacité, montés en parallèle sur les gros condensateurs (condensateurs à vernier), est toujours maintenant obtenue mécaniquement par des dispositifs qui varient à l’infini, et qui démultiplient le mouvement entre le bouton de commande et l’équipage mobile du condensateur.
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  - Dans la plupart des condensateurs, on dispose de deux boutons superposés : le plus gros permet un mouvement rapide pour le dégrossissage du réglage, et le plus petit, un mouvement lent.
  - Certains mécanismes de démultiplication des condensateurs constituent de véritables merveilles d’ingéniosité. Peut-être aurons-nous l’occasion de décrire quelques-uns d’entre eux.
  - , Nous avons insisté, dans notre dernier article, sur la nécessité de disposer d’un certain nombre de bobines de self pour pouvoir réaliser l’accord sur toute la gamme de longueurs d’onde intéressantes en T. S. F., à savoir, pratiquement, de 200 à 2.000 mètres.
  - Nous avons ici deux circuits d’accord : le circuit de réception qui contient le cadre ou l’antenne, et le circuit d’hétérodyne.
  - En général, les postes superhétérodynes fonctionnent sur cadre, mais ils peuvent d’ailleurs tout aussi bien fonctionner sur antenne, mais alors perdre un peu de leur sélectivité.
  - Le meilleur procédé est évidemment la réception sur cadre, le cadre devant alors permettre de réaliser à volonté plusieurs valeurs de la self.
  - Il existe un grand nombre de systèmes de cadres. Les uns, les plus simples, permettent seulement de recevoir une tranche de longueur d’ondes, et il faut dans ce cas deux cadres au moins pour avoir toute la gamme. Très fréquemment, ces deux cadres seront montés sur le même bâti et bobinés à 90° l’un de l’autre, afin de ne pas avoir d’influence l’un sur l’autre. Ils portent très généralement un commutateur qui permet, sans rien débrancher, d’utiliser à volonté le cadre petites ondes ou le cadre grandes ondes.
  - Dans d’autres systèmes de cadre plus perfectionnés, l’enroulement total se trouve toujours utilisé ; l’un d’eux comporte par exemple quatre enroulements disposés parallèlement l’un à l’autre. Un commutateur fixé sur le pied du cadre permet de coupler ces quatre enroulements de trois façons différentes :
  - 1° Les quatre enroulements en parallèle pour les petites ondes ;
  - 2° Deux enroulements en parallèle couplés en série avec les deux autres enroulements eux-mêmes en parallèle pour les moyennes ondes ;
  - 3° Enfin, les quatre enroulements en série pour les grandes ondes.
  - Ce sont évidemment ces cadres qui ont le meilleur rendement.
  - Pour les selfs d’hétérodyne, deux classes principales d’appareils :
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Les bobines amovibles qui se montent d’ordinaire avec quatre broches disposées connue celles d’une lampe. Ces oscillateurs sont généralement au nombre de deux : petites ondes et grandes ondes ; certains constructeurs fabriquent également des oscillateurs moyennes ondes.
  - Il est plus commode d’avoir des oscillateurs fixes : dans ce cas, on combine deux ou trois oscillateurs sur un même bâti, qu’un commutateur permet de mettre en service sur l’onde à recevoir. Les postes superhétérodynes comporteront donc un support à quatre douilles, si les oscillateurs sont amovibles, ou un bouton à deux ou trois positions (petites ondes, moyennes ondes, grandes ondes) dont la manœuvre permettra de mettre en circuit l’oscillateur convenable.
  - Indépendamment des organes de manœuvre que nous venons d’énumérer, rappelons qu’on disposera également d’un potentiomètre permettant de régler la réaction par accrochage de la moyenne fréquence.
  - Comment se servir du superhétérodyne. — Le superhétérodyne, dont la complication a effrayé beaucoup au début un grand nombre d’amateurs, est cependant, et de beaucoup, le poste le plus facile à régler.
  - Ce qui peut déconcerter lorsqu’on commence à s’en servir, c’est que, lorsque les deux condensateurs de manœuvre ne sont pas d’accord, on n’entend rien. Mais on s’aperçoit bien vite que cette petite difficulté est facile à vaincre, surtout si on opère de la manière suivante :
  - On commence, bien entendu, par allumer les lampes, et on manœuvre le bouton du potentiomètre de la moyenne fréquence jusqu’à percevoir dans le haut-parleur le clac qui signale l’accrochage.
  - On cherche alors, en manœuvrant l’un des deux condensateurs, une position pour laquelle on entend dans le haut-parleur un certain sifflement. Ce sifflement se produit dès que le circuit d’accord et le circuit d’hétérodyne sont accordés et que l’onde moyenne a précisément la longueur fixée lors de la construction du poste.
  - A partir de ce moment, il suffît de manœuvrer simultanément les deux condensateurs, s’attachant à percevoir toujours le sifflement dont nous avons parlé. Au moment où on passe sur le réglage du poste qui émet, on entend un bruit de nature très spéciale : sifflement aigu, dont l’intensité varie avec la position des condensateurs.
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  - Il suffît à ce moment de manœuvrer doucement le bouton du potentiomètre pour décrocher, et on doit entendre le poste émetteur.
  - On parfera le réglage en agissant, sur les deux condensateurs l’un après l’autre, et enfin sur le potentiomètre pour obtenir l’audition maximum.
  - On aura généralement des données sur la direction du poste que l’on cherche, ce qui permettra d’orienter le cadre dans cette direction. Il n’y a d’ailleurs pas lieu de s’exagérer l’importance de l’orientation rigoureuse du cadre : à 20° près autour de la position optimum, il n’y a pratiquement pas de différence.
  - En suivant les indications que nous avons données, on arrivera aisément à repérer un certain nombre de postes parmi les plus puissants. En écoutant les paroles du speaker, on arrivera très généralement à identifier le poste; le nom du poste est d’ordinaire indique au commencement et à la fin de chaque morceau de musique ou conférence ; aucune difficulté pour les stations françaises.
  - Pour les stations étrangères, c’est un peu plus difficile. Toutefois, quand on connaît d’avance l’indication que doit donner le speaker, on arrive à le reconnaître, même sans être polyglotte.
  - Quand on aura ainsi repéré un certain nombre de postes, on en tracera un tableau par longueurs d’onde croissantes ou décroissantes. Il sera alors facile, connaissant la longueur d’onde du poste encore inconnu et que l’on cherche, de déterminer approximativement par interpolation la position que doivent occuper les boutons de manœuvre des condensateurs. On pourra d’ailleurs, pour plus de précision, tracer les courbes d’étalonnage du poste suivant les indications que nous donnerons ultérieurement.
  - Le superhétérodyne a cela de précieux : c’est que les réglages se conservent dans le temps. Autrement dit, à une longueur d’ondes donnée correspond toujours la même position des curseurs des condensateurs (1).
  - Le double réglage. — Au début de notre étude sur le superhétérodyne, nous avons attiré l’attention de nos lecteurs sur le fait que, pour produire l’onde moyenne type, on pouvait superposer à l’onde fondamentale deux ondes auxiliaires. Il en résulte qu’à chaque poste émetteur correspondent
  - (1) Les réglages changent, par contre, si on change les lampes, et en particulier la lampe bigrille ou (si elle est séparée) la lampe hétérodyne.
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  - deux réglages pour le circuit d’hétérodyne du poste.
  - Bien entendu, le réglage du circuit d’accord est toujours le même, et il est unique, mais, pour l’hétérodyne, il v a deux réglages parfaitement distincts.
  - Pour toutes les ondes relativement courtes (inférieures à 600 mètres, par exemple), il est-très facile de trouver ces deux réglages. Pour les ondes longues, on ne peut en général en trouver qu’un, parce que la capacité du condensateur variable d’hétérodyne n’est • pas suffisante pour permettre d’arriver au deuxième réglage.
  - On constate généralement que l’audition est meilleure sur un réglage que sur l’autre (d’ordinaire sur le réglage correspondant au maximum de capacité d’un condensateur) ; il sera très facile, du reste, de déterminer l’un des réglages quand on connaîtra l’autre. Pour cela, on réglera son poste sur l’émission à recevoir. Et, sans toucher au condensateur d’accord, on fera varier la capacité du condensateur d’hétérodyne en deçà ou en delà de la position du premier réglage trouvé.
  - On constatera que,dès qu’on s’écarte du premier réglage, la réception cesse, mais elle reprend subitement lorsque le condensateur passe sur le deuxième réglage.
  - Si nous avons un peu insisté sur ce petit fait, c’est qu’un assez grand nombre d’amateurs l’ignorent et s’étonnent d’avoir deux réglages pour nu même poste.
  - Les harmoniques. — Il y a parfois beaucoup plus de deux réglages pour un même poste. On constate en effet, surtout pour les postes rapprochés et puissants, qu’on peut les entendre pour quatre à six positions, ou même davantage, du condensateur d’hétérodyne, et pour deux ou trois positions du condensateur d’accord.
  - L’explication de ce fait en apparence paradoxal est très simple. C’est que, au lieu de réaliser l’accord sur l’onde fondamentale à recevoir, on le réalise sur une harmonique, c’est-à-dire sur une onde dont la fréquence est un multiple ou un sous-multiple simple de l’onde fondamentale.
  - C’est ainsi, par exemple, qu’on entendra, à Paris, l’émission de la Tour Eiffel sur un réglage correspondant à 1.470 mètres,.qui est sa longueur d’onde type, mais aussi sur le réglage correspondant à 735 mètres, qui est son harmonique moitié... et même sur d’autres harmoniques.
  - Henri Petit.
  - Un petit organe qui rend de grands services
  - La nouvelle
  - rotule APPA
  - Nous avons tous démonté, pas pour notre plaisir ! le carburateur ou la magnéto de notre voiture ; pour libérer cet organe, il nous a fallu également démonter la commande des gaz, ou celle de l’avance. Et alors, nous avons maudit la manière dont cette commande était réalisée, parce que nous avons laissé tomber un écrou ou une rondelle qui sont allés se loger sous le moteur, dans un coin inaccessible.
  - Aussi est-il intéressant de signaler aux lecteurs de La Vie Automobile la nouvelle rotule Appa, conçue spécialement pour servir de liaison entre les différentes tringles constituant les commandes précitées.
  - Cette rotule se compose uniquement de deux pièces (voir la figure ci-dessus): Comme chacune de ces deux pièces est solidaire de la timonerie, il est impossible de perdre un des éléments, comme cela se produit souvent avec les rotules ordinaires.
  - Enfin, le montage et le démontage sont extrêmement simples : aucun outil n’est nécessaire ; il suffit de vaincre la résistance du ressort circulaire que l’on voit en coupe sur le dessin.
  - D’ailleurs, la rotule Appa n’est pas une nouvelle venue, puisque de nombreux constructeurs de voitures, tels que Benz, B. N. C., Cottin-Desgouttes, Earman, Fiat, Hotchkiss, Isotta-Fras-chini, Itala, Mercédès, Nagant, Opel, Pallas, des fabricants d’accessoires comme Cozette et Zénith 1 utilisent
  - déjà.
  - Pour le plus grand bien de tous les usagers, souhaitons que la rotule Appa soit de plus en plus employée sur toutes les voitures.
  - Normalisation
  - POSITION DES PÉDALES DE COMMANDE
  - Le Bureau de normalisation de l’automobile (B.N.A., 18, rue de Tilsitt, Paris, XVIIe) a publié dernièrement une feuille de normes très importante au point de vue de la sécurité de conduite des automobiles. Cette feuille de normes concerne la position relative des pédales de commande. Les prescriptions adoptées, d’accord avec tous les constructeurs d’automobiles, sont maintenant les suivantes :
  - Le conducteur, étant sur son siège, doit avoir :
  - La pédale de débrayage à gauche du plan vertical de la colonne de direction.
  - La pédale de frein à droite du plan vertical de la colonne de direction.
  - La pédale d’accélérateur à droite de la pédale de frein.
  - C’est-à-dire que, en partant de la droite, les pédales doivent être dans l’ordre suivant : accélérateur, frein, débrayage.
  - Cette disposition est actuellement en usage sur la très grande majorité des voitures françaises. Elle est également conforme aux normes officielles d’Amérique, Allemagne, Angleterre. Elle peut donc être considérée maintenant comme internationale, puisque la Belgique et l’Italie sont également d’accord avec le Bureau français pour l’adoption de cette norme.
  - Dans l’intérêt général de la sécurité de tous les usagers, souhaitons que cette norme soit bientôt complètement généralisée sur toutes les voitures du monde entier. Ainsi, il ne se produira plus d’accidents du fait de fausses manœuvres involontaires dues à la diversité des positions des pédales, qui étaient parfois placées différemment sur certaines voitures.
  - En achetant leur nouvelle voiture, tous les automobilistes avisés exigent donc que les pédales soient placées conformément à la norme.
  - Pour tous renseignements concernant la normalisation, s’adresser au B. N.A., 18,ruedeTilsitt, Paris(XVIIe) (Wagram 70-26).
  - La normalisation des pédales nous rappelle un vieux souvenir : Vous souvenez-vous des vieilles voitures Chenard où le frein était à gauche et le débrayage à droite ?
  - (A suivre.)
  - R. C.-F.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - COMMETTANTS ET PRÉPOSÉS
  - Le commettant nest pas responsable, quand la victime a eu connaissance de Vabus de fonctions commis par le préposé. — Déplacement de responsabilité en cas de location de voiture.
  - Cette question de la responsabilité des commettants envers les tiers à raison des actes commis par leurs préposés, dont nous avons déjà entretenu nos lecteurs, vient de donner lieu à deux décisions intéressantes, qu’il est utile de signaler.
  - La première de ces décisions a trait à l’abus de fonctions. Comme le fait remarquer M. Henri Lalou dans son Traité de la responsabilité civile (pages 254 et suivantes), la responsabilité civile de l’acte dommageable dont est victime un tiers, à la suite de l’abus de fonctions d’un chauffeur, n’incombe au patron que dans le cas où le tiers est de bonne foi en ignorant l’abus de fonctions ; si, au contraire, le tiers connaît l’abus de fonctions, la responsabilité du commettant n’est plus engagée. C’est dans ce sens que vient de se prononcer le Tribunal correctionnel de la Seine (13e chambre), par le jugement suivant en date du 28 janvier 1929 :
  - « Attendu qu’il résulte des documents de la cause et des débats que, le 28 mai 1928, vers 14 heures, à Paris, la demoiselle R... a sollicité son transport bénévole de Maisons-Alfort à Paris du sieur R..., qu’elle savait exclusivement préposé à la livraison, des marchandises de la maison F... et S... ;
  - « Attendu qu’au cours de ce transport elle a été blessée à l’avant-bras droit et à une jambe par suite d’une collision qui s’est produite avenue Daumesnil, en face le numéro 31, entre la camionnette de son transporteur et une voiture de la société T... ;
  - « Attendu que la responsabilité de cet accident est entièrement imputable à l’imprudence, à la maladresse et à l’inobservation des règlements de R..., qui, voulant éviter une voiture qui le précédait et ne pouvant doubler un tramway à l’arrêt, s’est rejeté sur la gauche sur la chaussée au moment où un deuxième tramway arrivait en sens inverse ; qu’il n’est nullement établi qu’il n’ait pu s’arrêter en raison du mauvais fonctionnement de ses freins, ainsi qu’il l’a prétendu ;
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - « Par ces motifs,
  - « Déclare R..., coupable d’avoir, aux jour et lieu sus-indiqués, soit par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou inobservation des règlements, involontairement causé des blessures à la demoiselle R... ;
  - « En ce qui concerne la responsabilité civile de F... et S... :
  - « Attendu que ceux-ci ne peuvent être tenus pour responsables, à l’égard de la partie civile, des conséquences dommageables d’un acte de leur préposé qui constitue un abus de fonctions, auquel la victime s’est associée pleinement, puisqu’elle l’a sollicité et encouragé en connaissance de cause ; que la demoiselle R... a ainsi assumé, à l’égard des patrons de R..., tous les risques d’un transport qui constituait une infraction à leurs ordres, ne conservant de recours que contre le prévenu à raison de sa faute lourde... »
  - On ne peut qu’approuver cette solution qui a été déjà adoptée par un arrêt de la Cour de cassation du 12 décembre 1903, un arrêt de la Cour d’appel d’Alger du 17 mai 1913 et un arrêt de la Cour d’appel de Nancy du 29 juillet 1925.
  - La seconde décision judiciaire dont nous allons vous parler concerne le déplacement de responsabilité civile.
  - Deux arrêts de la Cour de cassation, des 8 mars 1922 et 13 février 1924, posent en principe que « si, pour un temps ou pour une opération déterminée, le commettant met son préposé habituel à la disposition d’une autre personne à qui appartient l’autorité et la direction au moment où se produit un accident dommageable à un tiers, la responsabilité se déplace et n’incombe plus qu’au second commettant ».
  - Il peut donc y avoir déplacement de la responsabilité d’un loueur d’automobile sur le locataire de la voiture et le juge doit examiner cette question. Ainsi en a décidé la Cour de cassation par un arrêt du 3 décembre 1928, dont voici les motifs :
  - « Attendu que la responsabilité des faits du préposé, mise par l’article 1384 du Code civil à la charge du maître ou du commettant, suppose que ce dernier a eu le droit de donner au préposé des ordres ou des instructions sur la manière de remplir les fonctions auxquelles il est employé ; que c’est ce droit qui fonde l’autorité et la subordination sans lesquelles il n’existe pas de véritable commettant; que si, pour un temps ou une opération déterminée, un commettant met son préposé habi-
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  - tuel à la disposition d’une autre personne à l’autorité et à la direction de laquelle ce préposé devient soumis en vertu d’une convention ou de la loi, la responsabilité se déplace et incombe dès lors au second commettant ;
  - « Attendu que, devant le Tribunal de commerce de Cannes, dont l’arrêt attaqué a confirmé le jugement par simple adoption de motifs, R..., se prétendant victime d’un accident dû à la faute du chauffeur L..., préposé de G... et H..., entrepreneurs' de transports, leur réclamait une indemnité ; que les défendeurs opposaient que le chauffeur avait été mis à l’entière disposition de R..., durant la journée où s’était produit l’accident, pour effectuer des transports d’engrais, sous sa direction et son autorité exclusives et dans les conditions déterminées par lui ; qu’ils concluaient des termes du contrat ainsi défini que c’était R... qui était responsable de L... pendant le temps de la location de ses services ;
  - «. Attendu que le Tribunal a écarté ce moyen de défense, qu’il déclare irrecevable, sans autrement l’examiner, et que, pour retenir la responsabilité de G... et H..., il s’est simplement fondé sur ce que le loueur d’automobiles qui fournit un chauffeur de son choix est responsable des fautes de ce chauffeur, s’il n’est pas démontré que le locataire a donné au chauffeur des instructions qui seraient réputées avoir été la cause déterminante de l’accident;
  - « Attendu que la décision attaquée ne devait pas omettre. de s’expliquer sur le moyen de défense opposé par G... et H... qui l’avaient reproduit en appel, les conventions invoquées par les loueurs de l’automobile pouvant avoir pour effet de déplacer la responsabilité des faits du chauffeur L... ; que la Cour d’Aix n’a donc pas légalement justifié sa décision et a ainsi violé le texte visé au pourvoi... »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - La, six cylindres Alfa-Roméo : Bligeaud-Automobiles 19, avenue Bugeaud,
  - Paris (16e).
  - La Réserwatt :
  - Société du Magnétos R. B.
  - 2 à 8, rue Ernest-Lefèvre,
  - Paris (20e).
  - La Nouvelle Rotule Appa :
  - 17, rue Brunei,
  - Paris (17e).
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- - 25 Mai 1929
  - 25e Année. — N° 922
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  - SOMMAIRE. — Quos vult perdere, Jupiter dementat... : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — La Conférence de M. de Ram sur : La suspension et les problèmes qu’elle soulève : H. Petit. — La traversée de Paris en automobile : M. Chauvierre. — Une œuvre... Un homme : C. F. — Le rendement du moteur à explosion, comparé à son rendement théorique : R. Charles-Faroux. — Le graissage central E. G.R. E. S. : M. d’About. — La documentation Timken : M. P. — Le nouveau carburateur Cozette (type vertical V. R.) : H. P. — A propos d’éclairage : R. Hénin. — La remarquable performance de vitesse, d’endurance et de régularité de la trois-litres Bugatti : R. C.-F. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Quos vult perdere, Jupiter dementat...
  - Oui, Jupiter rend fous ceux-là mêmes qu’il veut perdre...
  - Et combien !
  - Je prie nos lecteurs de bien vouloir méditer l’histoire assez pénible que je vais leur conter.
  - En 1914, il n’y avait pas d’industrie automobile américaine.
  - Cinquante mois de guerre, tous nos constructeurs entièrement consacrés à l’œuvre de défense, nos bureaux d’études désertés, et nous attaquons en 1919 la bataille commerciale, non moins dure que l’autre, avec d’anciens modèles. Pendant ces cinquante mois-là, l’industrie américaine a continué de faire des voitures, d’améliorer sa construction, d’organiser des courses. Elle se présente, toujours en 1919, surle marchéinternational avec des voitures en grand progrès.
  - Les nôtres, contraints à un grand effort, réussissent, au moins techniquement, à reprendre la suprématie. Jusqu’à fin 1927, nous avons le droit de dire en toute impartialité : la voiture américaine est mieux présentée, elle est plus silencieuse, plus souple, plus agréable en agglomérations ; mais sa direction, ses freins, sa suspension à grande allure, tout ce qui concerne la sécurité, en un mot, laisse à désirer.
  - Et jusqu’à cette même époque, dans les épreuves pour voitures de série, épreuves de longue distance, dont les vingt-quatre heures du Mans (Coupes Rudge-Whit-worth) demeurentle modèle, enfait, les rares Américains qui osent affronter la lutte font assez piteuse figure.
  - Mais, déjà en 1927, on les sent partis à fond vers le progrès nécessaire.
  - Une fois de plus, on joue ce rôle peu agréable de Cassandre, et, une fois de plus, sans succès.
  - Les Américains travaillent ; les Français dorment, ou du moins ils en ont l’air. A leur tour de déserter la bataille au grand jour : chacun travaille, comme on dit, sous un voile ; on sait ce qu’en vaut l’aune et que cela ne vaut rien de se contempler le nombril.
  - 1928 !
  - Tonnerre ! Et quel tonnerre 1
  - Aux- vingt-quatre heures du Mans, tous les étrangers finissent en tête, un Anglais d’abord, le redoutable Bentley, puis deux Américains, Stutz et Chrysler, et ces deux derniers nous amènent des voitures, ayons le courage de le reconnaître, des voitures remarquables.
  - On s’émeut chez nous ! Les
  - semaines qui suivent la déroute du Mans nous font enregistrer bien des promesses. Ils sont nombreux, les constructeurs de premier rang qui nous disent : «Cette fois, nous avons compris. On va faire ce qu’il faut ! »
  - Or, voici le résultat :
  - Les engagements des vingt-quatre heures du Mans sont clos : au départ, quatre marques françaises, quatre américaines et six anglaises.
  - On peut parier hardiment que les six premières voitures du classement général kilométrique seront américaines ou anglaises.
  - Certes, je remejrcie, je félicite ceux de nos représentants qui ont compris : Tracta, B. N. C., d’Yrsan et Sara.
  - Par ailleurs, nous savons reconnaître les beaux efforts de la maison Ariès et de son directeur le Baron Petrel. Mais on sait assez que, pour gagner une épreuve comme celle du Mans, il faut, outre la qualité, de puissants moyens d’action, dont les financiers ne sont pas ceux qui comptent le moins.
  - Nos rivaux étrangers nous administreront, une fois encore, la preuve que leurs voitures peuvent, aussi bien que les nôtres, tenir brillamment la longue distance.
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  - LÀ VIE AUTOMOBILE
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  - Que nous reste-t-il? La suprématie dans les petites cylindrées. C’est quelque chose ; ce n’est pas suffisant.
  - Et cependant, si nous avions voulu !
  - Quand nous avons eu, dans cette très dure et si probante épreuve du Mans, des représentants outillés, nos couleurs ont toujours triomphé : Lorraine-Dietrich avec une inoubliable performance d’ensemble telle qu’on ne l’égalera pas de sitôt ; Salmson, vainqueur répété au rendement ; Chenard-Walc-ker, enfin, triomphant soit à la distance totale, soit au rendement.
  - Qu’allons-nous désormais répondre à ceux de nos abonnés qui nous disent :
  - « La construction américaine a prouvé publiquement qu’elle tenait : je souhaite acquérir une voiture américaine, parce qu’en dehors de sa qualité mécanique ainsi prouvée, je rencontre l’aménité chez le vendeur, l’agrément du service et je bénéficie d’une mise au point achevée. »
  - Oui ! Comment défendre un dieu dont les prêtres désertent les autels?
  - Et suffira-t-il de dire encore que pour l’acheteur français le devoir est de soutenir le franc contre le dollar?
  - Je crains bien que l’argument ne tienne plus bien longtemps.
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - A propos de la normalisation des vitesses
  - J’ai lu avec un vif intérêt votre article sur la position des pédales et la normalisation des positions des vitesses. Pour les pédales de frein et d’accélérateur, c’est parfait, puisque accord il y a.
  - Pour les changements de vitesse, permettez-moi de vous donner mon appréciation.
  - J’estime qu’il y a lieu de supprimer toute disposition de grille amplifiant le déplacement latéral pour la marche arrière ; cela oblige à faire un grand mouvement de levier quand on est débrayé pour aller chercher la marche arrière, et cela a en outre l’inconvénient d’allonger le déplacement latéral du levier de changement de vitesse, et par suite augmente l’encombrement latéral de ce levier de changement de vitesse, qui doit être réduit au minimum.
  - Il serait difficile d’obtenir des constructeurs deux boîtes de vitesses: une pour la conduite à droite et une pour la conduite à gauche. L’essentiel — à mon avis — est que nous fassions les mouvements du levier de changement de vitesse constamment dans le même ordre, que
  - ce soit la main droite ou la main gauche, et autant que possible dans l’ordre dans lequel nous sommes habitués à inscrire les chiffres 1, 2, 3, 4.
  - Je pense donc que les dispositifs préférables à adopter pour tous les changements de vitesse sont ceux dont je vous remets le croquis, que la conduite soit à droite ou à gauche.
  - Vous ne m’en voudrez point de ne pas partager tout à fait votre avis dans le détail, mais c’est de la discussion que jaillit la lumière.
  - Il y a quelques années déjà, au moment de l’enquête faite par votre journal sur la conduite à droite ou la conduite à gauche, j’avais donné mon appréciation sur cette question, en ajoutant que, parmi les améliorations à apporter, devraient figurer l’unification de la position des pédales et des changements de vitesse ; ma lettre fut reproduite dans votre journal, mais, bien entendu, cela ne fit pas avancer la solution. Il a fallu que la normalisation arrive pour faire rationaliser ces dispositifs '
  - Albert Simon.
  - P. S. — J’ai été témoin à Paris d’accidents occasionnés parce que le conducteur avait changé de voiture et qu’au lieu d’appuyer sur la pédale de frein, il avait appuyé sur la pédale d’accélérateur ; c’est malheureusement fréquent 1
  - J’ai moi-même plusieurs voitures de forces différentes, aucune n’a les mêmes dispositifs, et il m’est aussi arrivé de me tromper de pédale; cela ne m’a pas jusqu’ici occasionné d’accident, mais il est certain que, le jour où je pourrai avoir des voitures ayant les mêmes dispositifs de commande, cela me décidera à faire de nouveaux échanges.
  - L’argumentation de notre correspondant est à retenir, surtout au sujet de la difficulté qu’il y aurait à obtenir des constructeurs deux boîtes de vitesses, une pour la conduite à droite et une pour la conduite à gauche.
  - La discussion est donc ouverte; c’est en étudiant les opinions des usagers et des constructeurs que nous pourrons déterminer la meilleure solution.
  - Encore le goudronnage
  - Revenant de Paris ces jours derniers par la route nationale n° 10, j’ai trouvé, à 20 kilomètres avant Tours, à 15 heures exactement, quatre individus occupés à répandre et à étendre du goudron sur ladite route en pièces, dont quelques-unes occupaient toute la largeur de la route sur une longueur de 20 mètres environ.
  - Sur ces pièces était jeté ensuite non du sable, mais des débris de concasseur gros comme une noisette. Outre que je me demande comment les pierres de cette grosseur pourront adhérer et s’incorporer au sol de la route, je vous laisse à penser en quel état sont les ailes des voitures — dont la mienne — qui ont circulé sur cette route.
  - Vous demandiez des précisions lors de votre campagne contre le goudronnage mal fait. En voilà une, et vous pourrez en faire état pour adresser une nouvelle réclamation aux services compétents.
  - J’avais plusieurs centaines de kilomètres à faire, sans quoi j’aurais demandé à ces ouvriers le nom de leur entrepreneur.
  - Comte de Tinguy.
  - A propos de la circulation
  - Je m’explique mal que vous ayez donné à la lettre de votre correspondant G. Charpentier, parue dans votre numéro du 25 mars, la publicité de La Vie Automobile, sans la faire suivre des commentaires rectificatifs qu’elle paraît impérieusement appeler.
  - M. Charpentier, que j’imagine volontiers être un homme de cabinet plutôt qu’un familier des réalités, me semble en effet construire ses spéculations sur des données par trop abstraites. Exemple tel argument puéril, qu’il n’hésite pourtant pas à qualifier complaisamment de « sans réplique » : Constatant que la superficie totale des Etats-Unis est environ dix fois celle de notre pays, alors que la population n’y dépasse la nôtre que deux à trois fois, il en déduit bravement que, le jour où la France compterait une automobile par quatre têtes commeles États-Unis, les autos seraient trois fois plus « serrées » sur nos routes qu’elles ne le sont actuellement sur celles des États-Unis... Admirable, n’est-il pas vrai?.. Le raisonnement de M. Charpentier pèche pourtant par la base : ce n’est pas la superficie totale qu’il faut comparer, mais bien celle des routes utilisables par les autos. Or, je crois savoir que, aussi bien en chiffre absoiu qu’en relation avec le nombre d’habitants, la France possède une superficie de bonnes routes supérieure à celle des États-Unis. Que devient alors l’« argument sans réplique », puisque, aussi bien, si les frontières de la France ne sont pas extensibles, la surface des routes peut pratiquement être accrue indéfiniment ?
  - Sans vouloir plus que M. Charpentier m’aventurer sur le terrain mouvant de la sociologie ou de la politique, il m’est bien permis de trouver aussi « puérile », en 1929, la vieille rengaine de l’automobiliste, opulent ploutocrate, constituant dans la nation une classe à part, éclaboussant de son luxe et opprimant de ses prétentions le pauvre peuple moins favorisé. D’autres que moi — et avant toutes choses l’exemple des nations plus avancées que nous (plus avancées en réalisations, sinon en « idéologie ») — ont établi que le bien-être de toutes les classes d’une nation croît dans la mesure où l’automobilisme se développe. Même en limitant l’observation aux bénéficiaires immédiats, un simple coup d’œil sur la tête des automobilistes et motocyclistes qui se pressent aux portes de Paris un samedi après-midi suffirait à convaincre M. Charpentier que toutes les classes sociales y sont représentées. Parmi les différents types de véhicules qui constituent les « usagers de la route », le « véhicule vite » (c’est-à-dire tout véhicule à moteur, car on ne voit pas très bien pourquoi M. Charpentier veut à toute force ranger parmi les « marche lente » l’autocar et le camion, surtout depuis que le camion sur bandages pleins n’est plus guère qu’un souvenir) représente l’énorme majorité, et c’est à ce titre qu’il prétend, au nom des meilleurs principes de la Démocratie, réclamer le passage au véhicule lent.
  - A une époque où F «efficience » est à l’ordre du jour, le spectacle d’une colonne de véhicules rapides (dont la plupart sont des instruments de travail) réduite à l’allure du pas par la présence au milieu d’elle d’un seul véhicule à marche lente présente un des plus choquants exemples d’ « inefficience » qui se puissent concevoir. Et qu’est-ce que 1’ « inefficience », économiquement parlant, sinon du gaspillage de temps et d’argent, du manque à gagner pour la nation en général, manque à gagner qui, par suite des « incidences » économiques, retombe plus lourdement sur les épaules du « prolétaire » cher à M. Charpentier que sur celles du « riche oisif » (s’il en est encore) qui se prélasse au même moment sur les coussins de sa limousine ?
  - On peut, sentimentalement, déplorer certaines conséquences du progrès mécanique et de l’accélération de la vie qui en est la conséquence : il est non seulement vain, mais nuisible, n’en déplaise aux « tardigrades », de vouloir se mettre en travers. J
  - G.-J. Sellier.
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- - 25-5-29 = ~ . i=
  - La Conférence de M. de Ram sur :
  - La suspension et les problèmes qu’elle soulève
  - M. de Ram a bien voulu répéter, pour les amis de La Vie Automobile, la conférence qu’il a faite voici quelques semaines à la Société des ingénieurs de l’automobile. Nos lecteurs trouveront dans le numéro du deuxième trimestre de La Technique Automobile l’exposé in extenso de cette conférence. Mais nous allons donner ici, pour les lecteurs de La VieAutomobile, un résumé des points essentiels examinés le 23 mai par M. de Ram.
  - Peut-être n’est-il pas inutile, auparavant, de présenter M. de Ram à nos lecteurs.
  - Voici de longues années que M. de Ram a consacré toute son activité à l’étude de la suspension. Longtemps avant cette époque, d’ailleurs, les problèmes de l’automobile étaient loin de lui être étrangers, et il a laissé sa trace en nombre d’endroits où il est passé. Signalons, en particulier, que c’est lui qui le premier a introduit en France, aux usines Renault, le système universellement connu dans le grand public sous le nom de système Taylor.
  - Au début, M. de Ram, ainsi qu’il l’expose dans sa conférence, a imaginé ce qu’il appelle la su pension complète, système où la voiture est suspendue sur des ressorts de flexibilité variable, cette flexibilité variant comme le carré de la rapidité de flexion de ses ressorts.
  - La suspension de Ram a été appliquée sur des châssis de série, et plusieurs de nos lecteurs se rappelleront certainement l’avoir vue sur des voitures Bignan il y a six ou sept ans.
  - Malheureusement, ce système de suspension ne pouvait être appliqué d’une façon convenable et pratique que s’il avait été prévu par le constructeur même dans l’étude de son châssis. Il avait le grave défaut d’entraîner pour l’établissement de la voiture des frais supplémentaires, et on sait combien les questions prix de revient, vues peut-être sous un angle un peu étroit, ont arrêté le développement d’inventions utiles.
  - Aussi, M. de Ram a-t-il, par la suite, cherché à donner à des voitures suspendues sur des ressorts à lames ordinaires des qualités de confort et de tenue de route se rapprochant de celles qu’il obtenait avec sa suspension complète. Il y est aujourd’hui parfaite-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - ment arrivé, et nous avons eu l’occasion déjà de dire à nos lecteurs ce que nous pensions des résultats qu’il avait atteints.
  - Ce que M. de Ram a exposé dans sa conférence, c’est beaucoup moins le système dont il est l’inventeur et qu’il construit que les conclusions qu’il est arrivé à formuler sur le problème général de la suspension. Tout le monde toruvera profit à connaître ce qu’il a dit et ce qu’il pense, aussi bien les usagers, qui pourront se rendre compte des raisons qui font que leur voiture est plus ou moins agréable, que les constructeurs — et plus encore ceux-ci que ceux-là — qui pourront trouver dans les enseignements de M. de Ram des directives pour l’établissement de leurs voitures.
  - M. de Ram commence par définir le confort, et fait observer que certains amateurs des grandes vitesses qualifient de confortable une voiture dans laquelle les passagers qui occupent les places avant sont convenablement portés quand la voiture roule à toute allure sur un sol médiocre : ceux-ci confondent, on le voit, confort avec tenue de route.
  - Le confort, tel que l’entend M. de Ram, est caractérisé,au contraire, par l’habitabilité des places arrière de la voiture, aussi bien lorsque celle-ci roule lentement, sur très mauvais sol, que lorsqu’elle roule vite sur une route qui, à l’œil, paraît unie et qui est en réalité légèrement ondulée.
  - Le problème qui se pose peut ainsi se résumer : obtenir une voiture douce sur bonne route, confortable dans les trous, tenant bien la route, et ayant par surcroît une bonne direction, exempte de réactions dans le volant.
  - C’est en cherchant à obtenir ce résultat qu’il a établi en 1920 son premier système de suspension où la flexibilité instantanée variait en raison inverse du carré de la vitesse.
  - Il était arrivé à cette conception en méditant sur ce fait que les voitures de course doivent, pour tenir la route aux grandes vitesses, être munies de ressorts très durs, freinés par des amortisseurs très serrés, tandis que, pour qu’une voiture soit confors table aux petites vitesses, les ressorts doivent au contraire être très flexibles et laissés à peu près libres.
  - Or, les voitures de course sont à peu près inhabitables aux petites vitesses sur mauvais sol, parce que trop dures, et les voitures à ressorts flexibles tiennent si mal la route aux
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  - Fig. 1. — L’appareil de Ram.
  - grandes vitesses qu’elles deviennent dangereuses.
  - Nous n’indiquerons pas comment M. de Ram a réalisé sa première conception : ceux de nos lecteurs qui voudront être renseignés sur ce point consulteront La Technique Automobile.
  - Influence de la suspension avant. — M. de Ram attire notre attention sur l’importance de la suspension avant au point de vue du confort des places arrière. Le galop de la voiture, galop à courte amplitude, qui donne des réactions brusques aux passagers, est dû à l’excès de dureté et au manque de sensibilité des ressorts avant. M. de Ram illustre cette opinion en faisant passer devant les yeux des auditeurs un fdm cinématographique ou on voit une voiture descendre, à allure d’ailleurs assez réduite, une dénivellation importante : au moment où les roues avant tombent dans le trou, les passagers de l’arrière sont visiblement projetés en l’air.
  - Toute voiture dont on provoque la flexion des ressorts, naturellement ou artificiellement, est soumise à une oscillation autour d’un axe horizontal, perpendiculaire à son plan de symétrie, axe dont la position détermine le confort des places : si cet axe se trouve à hauteur des sièges avant, ce qui est souvent le cas, le confort sera maximum pour les passagers de l’avant et réduit pour ceux de l’arrière. Si on repousse cet axe vers l’arrière, le confort augmentera pour cette région de la voiture et diminuera pour l’avant. Or, la position de l’axe d’oscillation de la voiture dépend essentiellement des flexions statiques des ressorts de suspension, et en particulier des ressorts avant, en même temps que la répartition des masses sur le châssis.
  - Le rôle des pneus et du châssis.
  - — On ne considère d’ordinaire dans le problème de la suspension que les
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - ressorts de suspension eux-mêmes. Or, la voiture comporte, dans ses liaisons avec le sol, deux autres ressorts dont on ne peut négliger le rôle parfois important : ce sont, d’une part, les pneus ; d’autre part, le châssis.
  - Les pneus ballon, tels qu’on les utilise actuellement, pneus de grosse section, peu gonflés, subissent, sous l’effet des dénivellations de la route, des déformations importantes dont l’amplitude atteint et dépasse même souvent les déformations des ressorts de suspension.
  - M. de Ram estime que peut-être cst-on allé un peu loin dans l’augmentation du diamètre des pneus ballon et dans l’abaissement des pressions, et que, dans un avenir peut-être prochain, on reviendra à un type de pneus un peu moins gros et plus gonflés.
  - Il a pu d’ailleurs, en étudiant assez à fond tous les côtés de la question, arriver à supprimer à peu près complètement l’effet perturbateur des pneus sur une bonne suspension : ce résultat a été obtenu en augmentant la sensibilité des ressorts, points sur lequel il va revenir dans un instant .
  - On obtiendrait donc une meilleure suspension en gonflant davantage ses pneus. Malheureusement, intervient alors la question flexibilité du châssis.
  - Le cadre qui constitue le squelette de la voiture est loin d’être indéformable. Il est formé, on le sait, par des longerons en tôle emboutie entretoisés par des traverses. Or, très souvent, on utilise, pour constituer le cadre, de la tôle très mince, des entre-toises insuffisantes, si bien que le châssis se déforme sous l’action des dénivellations de la route. M. de Ram a pu observer des cas où la déformation du châssis est plus importante que celle même des ressorts de suspension, et il rapporte avoir vu sur certaines voitures que, pour un fléchissement de 20 millimètres du ressort avant, le châssis subit une déformation correspondante supérieure àGOmil-limètres (trois fois la déformation du ressort).
  - La flexibilité du châssis limite les possibilités dans l’amélioration des suspensions. Il y a donc un gros intérêt à voir les cadres renforcés : ce renforcement est d’ailleurs réclamé depuis longtemps par les carrossiers, qui souffrent de cet état de choses : les carrosseries résistent mal aux déformations importantes des châssis.
  - C’est à la flexibilité excessive du châssis que M. de Ram attribue le shimmy,et il est,sur ce point, extrêmement catégorique : il affirme qu’en renforçant le châssis, il a toujours pu
  - supprimer le shimmy. Il résume ainsi la question :
  - « Nous nous trouvons donc en réalité (dans la suspension d’une voiture automobile) en présence d’un système à trois ressorts ou à trois degrés de liberté, constitué par le pneu, le ressort de suspension et le châssis.
  - « De ces trois ressorts, seul le ressort de suspension peut être contrôlé par des amortisseurs ou des appareils de suspension, et toute la difficulté du problème provient de ceci : c’est que deux ressorts sur trois échappent pour l’instant à tout contrôle. »
  - Il nous dira d’ailleurs tout à l’heure comment "il a pu arriver, dans une certaine mesure, à surmonter la difficulté.
  - La sensibilité des ressorts.
  - Comment faire pour supprimer l’effet néfaste de la flexion excessive des pneus ? Simplement empêcher les déformations < trop importantes de ces organes.
  - Quand un pneu s’affaisse en passant sur une dénivellation, c’est en partie à cause de l’augmentation de la tension du ressort, mais surtout en raison de l’inertie des organes non suspendus et du retard à la flexion du ressort.
  - Si le ressort correspondant fléchissait avant le pneu, le problème serait résolu, puisque supprimé.
  - Ce résultat ne peut évidemment pas être obtenu, mais on peut s’en approcher en favorisant les déformations des ressorts.
  - Sensibilité ne doit pas être confondue avec flexibilité. M. de Ram définit la sensibilité du ressort par la faculté plus ou moins grande qu’il possède de fléchir sous un excès de charge, aussi petit soit-il.
  - Certains ressorts, mal graissés ou rouillés, nécessitent, pour démarrer, un effort très important. Pour augmenter la sensibilité du ressort, il faut évidemment diminuer les frottements internes de celui-ci. M. de Ram indique un certain nombre de moyens permettant d’atteindre ce but.
  - D’abord, donner aux lames très sensiblement la même courbure, de façon à diminuer les pressions métal sur métal qu’elles exercent les unes sur les autres.
  - Ensuite, diminuer les frottements entre ces lames, soit par un graissage très bien fait et permanent (système Alcyl) ou lames de laiton perforées (Duval) ou bien par un procédé dû à M. Poyet et qui consiste à intercaler entre les lames de ressorts des feuilles de caoutchouc très souple.
  - Ce système encore nouveau paraît devoir donner de très bons résultats : des ressorts ainsi équipés fléchissent
  - sous une pression de l’ordre de quelques hectogrammes.
  - SUSPENSION DE RAM
  - (fuel système d’amortisseur utiliser pour réaliser le mieux possible le problème de la suspension avec des ressorts à lames?
  - M. de Ram estime qu’un appareil à frottement solide, où la pression des organes frottants varie nomme le carré de la vitesse du déplacement de ces organes et en raison directe de l’amplitude de leurs déformations, donne la solution la plus approchée du problème qui permette de conserver des ressorts usuels à flexibilité constante.
  - L’appareil qu’il a créé, et que connaissent déjà les lecteurs de La Vie Automobile, répond à ce but. En voici la description :
  - L’appareil affecte la forme générale d’un compas dont les extrémités des bras sont reliées l’une au châssis, l’autre à l’essieu. Le voici sous son aspect extérieur (fig. 2).
  - La branche inférieure est formée par le levier décommandé. Ce levier A est solidaire d’un tambour B, et tout déplacement de l’extrémité du levier A provoque un déplacement angulaire du tambour B dans le corps C del’appa-pareil. Dans le tambour B est ménagé le logement d’une rotule D, dont le centre E est excentré par rapport à l’axe F du tambour. La rotation du tambour B déterminera donc un déplacement du petit piston G dans le cylindre H, dont l’extrémité supérieure, également de forme sphérique, est articulée dans la cuvette K.
  - L’appareil est rempli d’huile. A chaque déplacement du piston G dans le cylindre H, le liquide sera aspiré par les clapets d’aspiration L, et, ensuite, refoulé au travers du thermostat M. Ce dernier se compose d’une pièce centrale M,sur laquelle s’appuie la pastille N, maintenue par la cloche P. Les pièces M et N sont en acier, alors que la cloche est faite en métal invar ; la section de passage réservée au liquide entre les pièces M et N variera donc avec la température du fait dç la dilatation inégale des deux métaux, et les variations de fluidité du liquide se trouveront ainsi compensées dans une certaine mesure.
  - En fonctionnement normal, la pastille N se trouve maintenue à environ trois centièmes de millimètre de la pièce M, ce qui explique que, malgré ses faibles dimensions, ce thermostat est efficace.
  - L’œil Q est généralement fixé au châssis, tandis que l’extrémité R du
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  - Fig. 2. — Coupe d’un appareil de Ram.
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  - levier A se trouve reliée à l’essieu.
  - L’appareil est représenté dans sa position neutre, le piston G se trouvant à l’extrémité de sa course. Dans cette position, l’action de l’appareil est nulle.
  - Son fonctionnement est le suivant :
  - L’extrémité du levier A suit l’essieu dans tous ses déplacements ; ceux-ci provoquent, comme nous l’avons dit, un mouvement de rotation du tambour B dans le corps C, et, par conséquent, un déplacement du piston G dans le cylindre LI. Si nous partons de la posi-lion neutre, le liquide sera aspiré par le cylindre II, quel que soit le sens de rotation du tambour B, et sans que l’appareil oppose la moindre résistance à cette rotation. Au retour, au contraire, le piston G éprouvant la résistance du liquide obligé de traverser le thermostat M, une pression s’établira dans le cylindre II, le tambour B se trouvera appliqué dans son logement cylindrique exactement comme un segment de frein dans son tambour, et l’action de ce frein dépendra uniquement de la pression du liquide dans le cylindre H. Or, celle-ci est fonction de la vitesse de déplacement du piston, et par conséquent aussi de l’essieu. Le frein mécanique à action variable avec la vitesse se trouve donc ainsi réalisé.
  - Dans la pratique, les appareils sont montés sur les voitures de manière à se trouver dans leur position neutre. Leur action est alors pratiquement nulle et laisse à la voiture toute sa douceur pour les petites oscillations. Le ressort peu donc librement s’écarter de sa position d’équilibre, mais le retour à cette position se trouve contrarié dans un sens comme dans l’autre, l’action de freinage restant toujours proportionnelle à l’amplitude du mouvement.
  - L’appareil est réglé de telle manière que l’effort retardateur soit toujours inférieur, dans une certaine proportion, à la surcharge ou à la perte de charge du ressort. Le réglage est déterminé par la flexibilité du ressort à contrôler et n’est nullement fonction du poids de la voiture.
  - Ces appareils de suspension possèdent la propriété de supprimer complètement les réactions dans le volant de direction. C’est là la conséquence de leur action variable avec la vitesse et proportionnelle à l’amplitude qui permet de limiter le débattement des essieux, quelle que soit la vitesse, strictement à la hauteur des obstacles rencontrés. L’appareil répond donc aux conditions posées :
  - Effort de démarrage insignifiant dans les deux sens.
  - Action pratiquement nulle pour les mouvements de faible amplitude, laissant à la voiture toute sa douceur sur bonne route.
  - Action proportionnelle à l’amplitude ne corrigeant que les variations de charge des ressorts, régularisant les efforts subis par les pneumatiques et le châssis, et stabilisant, par cela même, de manière parfaite, l’avant de la voiture.
  - Action très énergique sur mauvaise route, grâce à l’action variable avec la vitesse et proportionnelle à l’amplitude.
  - M. de Ram illustre son exposition par des projections cinématographiques représentant le franchissement d’un obstacle par une voiture d’abord non munie d’amortisseurs et ensuite par la même voiture équipée avec ses appareils. Ces projections montrent d’une façon parfaitement nette qu’avec ces appareils, les déplacements de l’essieu se trouvent immédiatement freinés, et que leur amplitude ne dépasse jamais la hauteur de l’obstacle.
  - La flexibilité des ressorts. —
  - M. de Ram indique quelques chiffres pour la flexion initiale des ressorts sous charge, au-dessous desquels il convient de ne pas descendre si l’on veut avoir une suspension correcte ; voici comment il s’exprime à ce sujet :
  - « L’expérience a démontré que, pour avoir une période acceptable pour les mouvements de galop, il faut aux ressorts avant une flexion statique minimum de 50 millimètres. Quand cela
  - est possible, nous portons cette flexion statique'à 70 millimètres, mais 50 millimètres est un strict minimum, 60 millimètres une honnête moyenne.
  - « La flexion statique arrière peut varier de 120 à 180 millimètres ; là interviennent toutes les considérations énumérées ci-dessus, et c’est l’équilibre général de la voiture qui doit guider notre choix.
  - « Les ressorts avant des voitures sont, en général, beaucoup trop durs. Des flexions statiques de 30 à 35 mill-mètres sont fréquentes; ce» qui est absolument insuffisant.
  - « A l’arrière, on constate l’excès contraire. Il n’est pas rare de rencontrer, sur des voitures de 2.000 à 2.500 kilogrammes, des flexibilités de 50, 55 ou 60 p. 100, correspondant à des flexions statiques de 250 à 280 millimètres, alors qu’il n’y a aucun intérêt à dépasser 180 millimètres. »
  - Il fait remarquer que la flexibilité que l’on peut donner aux ressorts est limitée par la stabilité latérale des voitures dans les virages : c’est cette considération unique qui doit guider le const ructeur pour calculer ses ressorts.
  - Il ne faut d’ailleurs pas croire qu’une trop grande flexibilité des ressorts arrière soit indispensable pour une bonne suspension. Il ressort de l’ensemble de cette partie de l’exposé qu’en général les ressorts avant de nos voitures sont trop peu flexibles, et que les ressorts arrière pourront sans inconvénient l’être moins. Henri Petit.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. •— Diagramme de marche.
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  - La traversée de Paris en automobile
  - C’est un lieu commun de dire qu’à Paris, tout au moins dans le centre, le métro va plus vite que l’auto, et d’aucuns prétendent qu’il est encore préférable d’aller à pied.
  - J’ai voulu me rendre compte jusqu’à quel point cela était vrai, et c’est ainsi que j’ai été amené à faire l’essai dont on va lire ci-dessous le compte rendu.
  - Il ne s’agit pas d’un essai de voiture : l’itinéraire serait bien mal choisi, mais simplement de relever, comme on le fait d’habitude dans les essais, les moyennes sur un itinéraire donné. J’ajouterai d’ailleurs que j’ai choisi un itinéraire suivant des lignes de métro, afin que l’on puisse exactement comparer la vitesse relative des deux moyens de transport.
  - Pour être complet, je dois d’ailleurs donner les caractéristiques principales de la voiture utilisée. C’était ma voiture personnelle, une 9 CV Chenard, quatre cylindres, de 1^500 de cylindrée, voiture possédant d’excellentes accélérations positives et négatives (1 kilomètre, départ arrêté, en 50 secondes ; distance d’arrêt à 80 à l’heure : 32 mètres).
  - Au cours de l’essai, il ne m’a jamais été donné d’atteindre la vitesse maximum de la voiture, car à aucun moment du parcours, même dans les endroits non encombrés, je n’ai jamais dépassé le 75. Je dois dire, pour être exact, que j’ai conduit aussi vite que possible, comme un monsieur très pressé, sans toutefois
  - vouloir risquer l’accident ; je suis revenu de cet essai avec mes ailes vierges de toute égratignure et sans la moindre contravention.
  - Itinéraire. — J’ai choisi un itinéraire circulaire suivant des lignes de métro, comme je l’ai déjà dit, et empruntant des quartiers où la densité de la circulation est très différente. Voici l’itinéraire exact :
  - Place de l’Etoile, avenue des Champs-Elysées, Concorde, rue Royale, Opéra,
  - rue Lafayette, gare du Nord, gare de l’Est, boulevard Magenta, place de la République, rue Turbigo, les Halles, Châtelet, la Cité, place Saint-Michel, boulevard Saint-Germain, rue de Rennes, gare Montparnasse, rue de Vaugi-rard, boulevard Pasteur, boulevard Ga-ribaldi, boulevard de Grenelle, quai de Passy, Trocadéro, avenue d’Iéna, Étoile.
  - La distance totale du parcours est de 18 kilomètres, dont 9 kilomètres sur la rive droite et 9 kilomètres sur la rive gauche. Sur ces 18 kilomètres, le trajet Concorde-Châtelet a été le plus dur (7 kilomètres). Le reste, Etoile-Concorde et Châtelet-Étoile par rive gauche (11 kilomètres), a été, comme on le verra, beaucoup plus facile.
  - Je crois ne pas pouvoir mieux faire que de tracer le diagramme du parcours, comme s’il s’agissait d’un vulgaire essai de voiture. Les chiffres que j’ai pu relever permettent de se donner une idée des vitesses moyennes réalisables dans Paris suivant les quartiers.
  - Par exemple, on constate que le trajet Étoile-Concorde peut se faire à 50 de moyenne. En revanche, entre la Concorde et l’Opéra, la moyenne tombe à 7. Sur toute la longueur de la rue Lafayette, on peut atteindre du 10, mais, entre la gare du Nord et la gare de l’Est, on enregistre la plus basse moyenne, soit 6.
  - Le boulevard Magenta est déjà meilleur ; on peut faire du 15 de moyenne entre la gare de l’Est et la République. Entre la rue Turbigo, les Halles, le
  - NORD
  - ETOILE
  - 'OPÉRA
  - iRÉPUBLipUE
  - 'CONCORDE
  - CHATELET
  - 'PT DE PASSY,
  - STGERM.DES PRÈS
  - to^MONTPARNASSE
  - PASTEUR
  - Fig. 1. — Itinéraire dans Paris.
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  - Châtelet, la moyenne est de 17. Dès qu’on atteint la rive gauche, la moyenne monte rapidement ; entre le Châtelet et le boulevard Pasteur, on peut faire du 40, et sur les boulevards extérieurs de la rive gauche, on peut atteindre le 60.
  - Qu’aurait fait le métro à la place?
  - J’ai fait le même parcours en métro. Je peux dire que, sans changement, le métro permet une moyenne de 20 kilomètres à l’heure. Avec un changement toutes les six stations, la moyenne tombe à 15.
  - Sur ces données, nous pouvons donc portre quelques conclusions.
  - Dans Paris, je crois qu’il y a trois types de circulation : la circulation lente (moins de 10 à l’heure), la circulation moyenne de (10 à 20), et la circulation rapide (au-dessus de 20).
  - Il est d’ailleurs curieux de constater que l’on passe brusquement d’une zone à l’autre. Par exemple, le trajet Concorde-Etoile à 50 de moyenne, et le trajet Concorde-Opéra à 7 de moyenne. D’après cet essai personnel que j’ai pu faire, on peut dresser, très approximativement d’ailleurs, la carte schématique de la figure 1, où est indiquée la vitesse moyenne dans les différents quartiers.
  - Quant à la rapidité du métro, si elle est réelle, il ne faut pas se l’exagérer. Le métro n’est vraiment plus vite que i’automobile que dans le centre ; sinon, et pour peu que l’on ait quelques changements, on va aussi vite en auto qu’en métro.
  - En résumé, il n’y a vraiment que dans la zone de circulation très lente que le métro est avantageux, mais, lorsqu’il s’agit de traverser Paris d’un bout à l’autre, lorsqu’il s’agit de faire une dizaine de kilomètres dans Paris, ce qui n’est pas rare, l’auto est toujours de beaucoup le moyen de transport le plus rapide, et il n’est pas près d’être détrôné par le métro.
  - D’ailleurs, il est évident qu’une excellente solution consiste à se rendre en voiture à la limite de la zone de circulation très lente, d’y laisser sa voilure et de faire le reste du chemin en métro ou à pied. Mais j’ai remarqué, avec beaucoup d’automobilistes, que, si on laisse volontiers sa voiture devant la porte de sa maison pendant une demi-journée, on a quelque appréhension à la laisser place de la Concorde par exemple, pour aller dans le centre ; cependant, les risques de vol sont rigoureusement les mêmes. Dans cet ordre d’idées, la création de grands garages aux limites des quartiers de circulation intense serait une excellente chose.
  - Marc Chauvierre.
  - Uneœuvre... Un homme
  - Le grand public se doute-t-il de ce que l’industrie automobile et l’industrie de l’aéronautique doivent à la métallurgie ?
  - Quand on examine une de nos voitures modernes, légères, rapides, durables, on oublie que ses qualités de légèreté, de vitesse et d’endurance sont dues pour une grande part à la qualité des matériaux qui la constituent.
  - Parmi les plus grands progrès qui ont été accomplis dans le traitement et la préparation des métaux, les procédés par le four électrique viennent certes au tout premier rang, et, à cette occasion, nous ne pouvons que rendre hommage au véritable créateur de
  - Paul GIROD.
  - l’industrie de l’acier électrique en France, j’ai nommé Paul Girod.
  - Création des Aciéries « Paul Girod » à Ugine.
  - Il y a eu, le 1er mai de cette année, vingt ans que les aciéries «PaulGirod», à Ugine, ont été mises en marche. Elles comportaient dès le début : deux fours de 12 tonnes à électrodes solidaires de la cuve, deux fours de 3 tonnes, un atelier de moulage laminoirs forgés, un atelier mécanique.
  - Leur capacité de production était de 18.000 tonnes de lingots par an (programme qui fit, à cette époaue, crier à la folie). Dès 1913, de nouveaux fours « Paul Girod » de 20 tonnes furent montés ; ils comportaient également l’électrode solidaire du four. Pendant et immédiatement après la guerre, l’installation fut développée tant au point de vue aciérie que forges, elle comportait alors six fours de
  - 20 tonnes et sa capacité de production était et est encore de 60.000 tonnes.
  - Les services qu’a rendus cette usine à l’industrie automohile, tant au point de vue technique qu’au point de vue économique, sont immenses, trop connus du monde automobile pour qu’il soit nécessaire d’insister.
  - En 1924, M. Paul Girod a créé à Aoste (Italie) un établissement similaire qui a eu pour effet de rendre l’industrie automobile et aéronautique italienne indépendante des fournitures étrangères. Au cours de l’année dernière, le Gouvernement italien a racheté du groupe « Paul Girod » la totalité des actions, et fait de cette affaire une usine nationale.
  - C’est en raison des services rendus à l’influence française en Italie que le ministère des Affaires étrangères a attribué à M. Paul Girod la croix d’officier de la Légion d’honneur.
  - Actuellement, la Société lorraine minière et métallurgique construit, avec la collaboration de M. Paul Girod, une des plus puissantes usines d’acier qui aient jamais existé.
  - Cette usine, en effet, ne se contentera plus de fondre des riblons, matière première hérérogène, très impure, mais elle affinera au four électrique de l’acier Thomas liquide. Cet acier Thomas provenant des mines de fer de la société, transformé en fonte sur place, puis en acier, sera ainsi parfaitement homogène et, du fait de son traitement au four électrique, constituera pour l’industrie automobile française une matière première régulière et en même temps très économique.
  - Les aciéries de Thionville seront pourvues du matériel de laminage le plus moderne et le plus puissant. Un matériel spécial sera affecté aji laminage des aciers Thomas et Martin ordinaires, tandis que l’acier électrique et l’acier Martin fin seront laminés dans des conditions techniques parfaitement appropriées aux diverses qualités que l’usine produira, c’est-à-dire tous les aciers spéciaux mi-fins et fins, nécessaires à la construction automobile et aéronautique.
  - La Société lorraine minière et métallurgique et M. Paul Girod feront faire ainsi un nouveau pas à l’industrie automobile, en lui donnant des approvisionnements plus réguliers et en même temps plus économiques, l’aidant ainsi à lutter contre la concurrence américaine de plus en plus active.
  - Devant l’œuvre de Paul Girod, œuvre technique et industrielle, on ne peut que s’incliner et rendre hommage, et c’est ce que vient de faire aujourd’hui La Vie Automobile. C. F.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le rendement du moteur à explosion, comparé à son rendement théorique
  - Bien souvent, lorsqu’on parle du rendement d’un moteur thermique, qu’il s’agisse d’une machine à vapeur, d’un moteur à gaz ou à essence, on est frappé par sa valeur peu élevée.
  - Le profane paraît étonné, si on lui dit qu’un rendement de 16 p. 100, pour une machine à vapeur, est rare dans l’industrie, et, d’ailleurs, • n’est obtenu que pour un certain régime de la machine.
  - C’est que, toutes les fois que nous voulons transformer la chaleur en une autre énergie, qu’il s’agisse de la chaleur que fournit le charbon en brûlant sur la grille d’une chaudière ou de celle produite par la combustion de l’essence (ou, plus exactement, l’explosion d’un mélange exactement dosé d’air et d’essence pulvérisée) dans les cylindres d’un moteur d’automobile, le théorème de Carnot nous fixe une valeur maxima pour le rendement de cette opération.
  - Le travail que nous recueillons dans un moteur thermique est produit par la détente d’un gaz chaud dans un cylindre : le fluidç gazeux, en se détendant, pousse devant lui un piston qui actionne une bielle et finalement un arbre moteur, et cette détente a pour effet d’abaisser la température du gaz.
  - Finalement, c’est le gaz, en se refroidissant, qui produit uniquement l’énergie recueillie, et on comprend que le rendement de l’opération sera d’autant plus élevé què le refroidissement sera lui-même plus intense. Or, le refroidissement se mesure par la différence entre les deux températures du gaz, Tc à son entrée dans le cylindre (ou au moment de l’explosion dans un moteur d’automobile) et T, à l’échappement.
  - C’est pourquoi, d’après Carnot, la plus grande valeur possible pour le rendement d’une machine thermique est donnée par
  - ou bien :
  - H
  - Mais les températures qu’il faut considérer ici sont des températures absolues, c’est-à-dire rapportées au
  - zéro absolu. Le zéro absolu se trouve à — 273° centigrades.
  - Donc, il faudra ajouter aux températures centigrades extrêmes du gaz 273°.
  - Dans un moteur à explosion, Te — 1.800° et Ty = 100°. Donc :
  - H —
  - 1.800+ 273 —(100 +273) 273 + 1.800
  - = 0,80.
  - Nous allons voir qu’en réalité le rendement ne se rapproche guère du rendement de Carnot, mais bien plus du rendement indiqué, que nous allons maintenant calculer.
  - On l’appelle rendement indiqué, parce que c’est lui qui est mesuré par l’indicateur de Watt, dont, d’ailleurs, nous ne nous occuperons pas.
  - Nous avons vu que le travail était produit par le déplacement du piston sous l’influence de la pression des gaz de l’explosion.
  - Si on appelle L la course du piston, S sa section, P la pression moyenne exercée sur lui par les gaz pendant la détente, le travail fourni est évidemment égal à T = L X C X P.
  - Si, d’autre part, on a fourni Q calories au moteur pour effectuer ce travail (on peut facilement connaître L, en connaissant la consommation du moteur à chaque cylindrée, puisque 1 kilogramme d’essence contient 11.000 calories), le rendement indiqué du moteur sera évidement
  - à condition, naturellement, d’exprimer T et Q dans les mêmes unités, ce qui est facile quand on sait qu’une calorie équivaut à 425 kilogrammètr’es.
  - Or, ce rendement n’est que de 30 à 33 p. 100.
  - ¥
  - D’où proviennent donc les différentes pertes?
  - Considérons le mélange gazeux comprimé au moment où il vient d’être allumé.
  - Le temps de l’explosion étant très court, il est logique d’admettre que toute la chaleur développée par l’explosion des gaz sert uniquement à élever leur température.
  - Donc, de ce côté, pas de pertes.
  - Le piston, maintenant chassé par la pression des gaz (pression qui a augmenté en même temps que la température), produit du travail.
  - Mais, pendant cette détente, il va se produire un échange de chaleur entre les gaz, dont la température, au moment de l’explosion, est d’environ 1.800°, et les parois du cylindre,
  - -----— - -.....- =: 25-5-29
  - qui, elles, sont à la température des gaz de l’échappement,, soit 100°.
  - On conçoit que cet échange sera d’autant plus grand, et par suite les pertes plus importantes, que :
  - 1° Les parois du cylindre auront une plus grande surface ;
  - 2° La durée de la détente sera plus longue ;
  - 3° L’écart des températures sera plus considérable.
  - Donc, d’ores et déjà, nous voyons dans quel sens nous devrons agir pour diminuer les pertes, c’est-à-dire augmenter le rendement de notre moteur.
  - Il nous faudra :
  - 1° Diminuer autant que possible la surface de Venceinte contenant les gaz quand ils explosent ;
  - 2° Faire une détente aussi rapide que possible ;
  - 3° Diminuer autant qu on le pourra V écart des températures, c'est-à-dire faire que les cylindres soient le plus chauds possible.
  - Mais continuons à suivre les gaz après leur détente.
  - Un peu avant que le piston ait fini sa course de descente, la soupape d’échappement s’ouvre, et les gaz, qui sont encore assez chauds, vont dans l’atmosphère. Leur température initiale n’a diminué que pour deux raisons : la détente et le refroidissement au contact des parois. Il importe, pour augmenter le rendement du moteur, que leur température, au moment de l’échappement, soit la plus faible possible. Or, la température des gaz baisse par suite de leur détente. Donc, en prolongeant la détente, on augmentera le rendement.
  - D’où une autre condition :
  - 4° Il faut une longue course au piston pendant la détente des gaz.
  - D’ailleurs, quand le cylindre se vide au moment de l’échappement, le piston, en chassant les gaz à l’extérieur, dépense un certain travail pour cette expulsion ; ce travail est accru quand la contre-pression qui existe dans les tuyauteries d’échappement est trop grande.
  - Donc, on essaiera de :
  - 5° Réduire à sa plus faible valeur la contre-pression d*échappement.
  - La période suivante est l’aspiration, durant laquelle les gaz entreront dans le cylindre d’autant plus facilement, sous l’influence du déplacement du piston, que leur pression sera plus élevée. Or, il règne toujours une certaine dépression dans la tuyauterie d’aspiration. Par conséquent, il faudra :
  - 6° Diminuer le plus possible cette dépression.
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  - D’autre part, on a vu que la température finale des gaz est toujours, à peu de chose près, 100° (température des parois du cylindre). La température initiale, qui, si elle est accrue, augmentera le rendement du moteur, sera évidemment d’autant plus élevée que les gaz avant l’explosion seront eux-mêmes plus chauds.
  - On ne peut songer à réchauffer ces gaz au contact des parois du cylindre • en effet, cela conduirait à une course d’aspiration plus longue, et on refroidirait les parois du cylindre, ce qui serait en contradiction avec la troisième condition.
  - Donc, il faudra, somme toute :
  - 7° Réchauffer les gaz avant leur admission dans le cylindre.
  - Enfin, nous arrivons au quatrième temps, qui est la compression.
  - Ici, on conçoit qu’il faudra demander au piston, qui comprime les gaz, un travail d’autant plus grand qu’on aura admis une plus grande quantité de gaz dans le cylindre. Cela diminuera le travail recueilli sur l’arbre du moteur.
  - Cependant, il y a intérêt, pour augmenter le rendement du moteur, a en augmenter également la compression, comme on va le comprendre facilement.
  - Les gaz sont échauffés par la compression, et cette chaleur se retrouve pendant la détente ; elle est ainsi récupérée par le piston.
  - Et puis, en augmentant la compres--ion, la pression des gaz après l’explosion sera plus élevée, puisque, dans la chambre de combustion qui occupe le même volume, on aura fait brûler une plus grande quantité de gaz. Donc, il faudra :
  - 8° Avoir un taux élevé de compression.
  - Enfin, toujours pour avoir une pression finale élevée, il y a intérêt
  - 4° Donner au piston une longue course de détente •
  - 5° Réduire le plus possible la contre-pression à l échappement ;
  - 6° Diminuer le plus possible la dépression à l'aspiration ;
  - 7° Réchauffer les gaz avant leur admission dans le cylindre •
  - 8° Avoir un taux élevé de compression.
  - 1° Chambre de combustion de surface réduite. On sait que, pour un volume donné, la plus faible surface est celle de la sphère.
  - Donc, il y aurait intérêt à faire des culasses hémisphériques. On sait d’ailleurs que cette forme de culasse est la plus favorable pour le brassage des gaz et leur mélange intime avant l’explosion, comme l’a montré l’ingénieur anglais Ricardo, qui a le mieux étudié ce phénomène, auquel il donne le nom de turbulence. La culasse hémisphérique est la meilleure disposition, en l’utilisant comme suit : on lui donne un diamètre égal au diamètre du piston, on ne recouvre avec la culasse que la moitié de la base du cylindre, l’autre portion de la culasse recouvrant les orifices d’admission et d’échappement, qui sont dans le plan de base du cylindre. Ici, on concilie heureusement deux conditions favorables au rendement.
  - 2° Si on considère la deuxième et la quatrième conditions, on voit qu’il y aura intérêt à avoir une détente de durée aussi courte que possible, mais dont la course soit longue.
  - Et, naturellement, on augmenterait encore le rendement en faisant une course de détente plus longue que la course d’aspiration, ce qui a lieu par exemple dans le moteur Andreau (1) ; et cela explique le bon rendement de ce moteur. On aura une détente rapide en augmentant la vitesse du piston ; aujourd’hui, grâce aux alliages extra-légers employés dans l’automo-
  - voitures de course, dont on connaît l’excellent rendement.
  - 3° La troisième condition, qui se comprend facilement, implique que le refroidissement devra être juste nécessaire pour éviter la combustion de l’huile de graissage.
  - 4° Les conditions 5 et 6 sont satisfaites quand on donne aux gaz des passages de grande section. La levée des soupapes est forcément limitée. Donc elles auront un grand diamètre. Le moteur sans soupapes apparaît ici comme plus avantageux, puisque l’on dispose de la section que l’on veut pour les orifices d’admission et d’échappement. En s’arrangeant, dans les moteurs ordinaires, de façon à avoir une ouverture brusque des soupapes d’admission, on augmentera le rendement, car le laminage des gaz sera ainsi diminué.
  - On s’arrangera de façon que les tuyauteries d’admission présentent le minimum de pertes de charge. Pour l’échappement, on pourra penser au refroidissement du collecteur des gaz à leur sortie des cylindres en munissant ce collecteur d’ailettes. Ce refroidissement diminuera la pression des gaz à leur sortie. D’où un rendement meilleur. Quant au pot d’échappement, il devra absorber le moins possible de puissance.
  - Un pot d’échappement encrassé peut diminuer beaucoup le rendement d’un moteur, donc sa puissance ; il peut en absorber 15 à 20 p. 100.
  - 5° On réchauffera les gaz avant leur admission, soit par contact avec la tuyauterie d’échappement, soit par réchauffage du carburateur.
  - 6° Quant à la compression, elle a une grosse influence sur le rendement. On s’en rendra facilement compte en examinant le tableau ci-dessous, emprunté à l’ouvrage de notre collaborateur Henri Petit, Le moteur :
  - Pour un rapport de compression de. . 2 3 4 5 6 7 8 9 10 | 12. | 14 i
  - Le rendement varie proportionnellement à 0,140 0,215 0,265 0,300 0,335 0,355 0,375 0,390 0,405 0,430 0,450
  - à ce que la combustion du mélange gazeux se fasse le plus rapidement possible.
  - Ainsi, en résumé, on aura soin de :
  - 1° Diminuer la surface de Venceinte contenant les gaz avant l'explosion;
  - 2° Faire une détente aussi rapide que possible ;
  - 3o Faire que les cylindres soient aussi chauds que possible;
  - bile, on arrive à atteindre 18 à 20 mètres par .seconde comme vitesse de déplacement du piston. Il semble que ce soit une limite dans l’état actuel de la mécanique et de la métallurgie, à cause des grandes forces d’inertie mises en jeu. Cela a notamment lieu dans les moteurs des
  - (1) Voir le numéro 127 de La Technique Automobile (4e trimestre 1924).
  - Mais, dès qu’on augmente trop la compression, le cognement du moteur et l’auto-allumage se produisent.
  - L’auto-allumage avec essence se produit dès que le rapport de compression devient égal à 6,5 ou 7.
  - D’ailleurs, cet auto-allumage est d’autant moins facile à produire que le mélange est plus pauvre en essence. Donc, on a intérêt à employer juste
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  - la^quantité nécessaire à l’explosion. Mais, dans ce cas, le départ du moteur froid est rendu très difficile, et, avec une compression trop forte, le moteur cogne dès que sa vitesse diminue trop.
  - Donc, c’est surtout sur les voitures de course, où le moteur tourne souvent à plein régime, que l’on emploiera des moteurs « poussés ».
  - 7° Enfin, nous avons vu qu’il faut un allumage intensif. En effet, l’explosion du mélange gazeux n’est pas instantanée ; d’autre part, il y a intérêt à ce que l’explosion finisse juste quand le piston recommence à descendre. Cela fait comprendre l’intérêt de l’avance à l’allumage. Si la combustion se fait plus rapidement, on aura une pression initiale plus élevée pour les gaz, d’où un rendement meilleur. Donc, on pourra accélérer l’explosion en enflammant en même temps, en plusieurs points, la masse gazeuse, c’est-à-dire en employant l’allumage multiple. Enfin, on cherchera la meilleure position à donner à la ou aux bougies.
  - Nous connaissons donc maintenant toutes les causes susceptibles d’améliorer le rendement indiqué d’un moteur à explosion.
  - Mais le rendement vrai du moteur est un peu inférieur à ce rendement indiqué, comme on va le comprendre facilement.
  - Il se produit une perte de travail pendant la transmission de l’énergie du piston à l’arbre moteur.
  - Cette perte sert, soit à vaincre les frottements, soit à assurer le fonctionnement d’un organe adjoint au moteur.
  - Les pertes par inertie, dans un moteur bien équilibré, sont extrêmement faibles pour l’ensemble pistons et bielles.
  - Il y a à considérer pourtant, dans les moteurs dont les soupapes sont commandées par culbuteurs, l’inertie des tringles de commande de ces culbuteurs et des culbuteurs eux-mêmes.
  - A ce point de vue, le moteur His-pano-Suiza présente la meilleure disposition possible, puisque c’est un arbre à cames, placé au-dessus du moteur, qui attaque directement les queues des soupapes.
  - L’inertie est .ainsi réduite au minimum, puisque, en dehors des pistons et des bielles, les seules pièces animées de mouvements alternatifs sont uniquement les soupapes.
  - C’est surtout aux frottements qu’il faut attribuer les pertes dans la trans-
  - ici l’intérêt du reporte le centre dehors de l’axe
  - mission de l’énergie, du piston à l’arbre moteur.
  - Il y a d’abord les segments qui appuient sur les parois internes du cylindre, dans le but d’obtenir l’étanchéité. On comprend donc tout l’intérêt d’un bon graissage intérieur des cylindres ; et, toujours en vue de diminuer le frottement, le cylindre et les segments se feront en fonte douce, qui présente le plus faible coefficient de frottement.
  - Puis le piston frotte aussi contre le cylindre ; il est d’ailleurs appliqué contre ce dernier par les réactions latérales dç la bielle ; ces réactions sont d’autant plus grandes que la force exercée sur le piston est elle-même plus élevée.
  - Donc, apparaît moteur désaxé. On du vilebrequin en du cylindre, et du côté tel que l’obliquité de la bielle soit diminuée pendant la détente des gaz. Cela a pour ' effet d’amoindrir la réaction latérale au moment où elle est la plus élevée. On l’augmente bien un peu lors de la course de compression, mais elle est, à ce moment, beaucoup moins grande, parce qu’alors la force s’exerçant sur le piston est elle-même beaucoup moins élevée que durant l’explosion.
  - Et l’avantage obtenu est très grand.
  - Enfin, la distribution absorbe un peu de puissance, tant pour le mouvement des soupapes (ou des chemises) que pour la transmission (par engrenages) du mouvement à l’arbre à cames et le frottement de celui-ci dans ses coussinets.
  - Et puis, il y a tous les organes du moteur : la magnéto, la dynamo, les pompes à eau et à huile, le ventilateur, qui viennent absorber de la puissance.
  - Donc, il semble que le système de circulation de l’eau dit « thermosiphon » présente l’avantage d’accroître le rendement du moteur, puisqu’il ne demande à ce dernier aucune puissance.
  - La magnéto et la dynamo rétribuent largement la puissance qu’elles absorbent, soit lors de l’utilisation des phares, pour la dynamo, soit en donnant un allumage beaucoup plus sûr, pour la magnéto.
  - Enfin, il convient d’englober dans les pertes par frottement celles qui se produisent aux pieds et aux têtes de bielles. Ici, en adoptant des roulements à billes, on augmentera évidemment le rendement.
  - Il en serait de même si on montait ces roulements sur les paliers du vilebrequin lui-même. Les chiffres sui-
  - — ...........- : 25-5-29
  - vants, dus à M. Lacoin, donnent la puissance absorbée en p. 100 dans la transmission d’un moteur d’automobile.
  - Frottement des seg-
  - ments ............... 2,26 p. 100
  - Frottement du piston.. 5,03 —
  - Pied de bielle............. 1,56 —
  - Tête de bielle............. 6,30 -
  - Paliers du moteur. . . . 6,85 —
  - Distribution............... 0,78 —
  - Total des pertes.. 22,78 — .
  - Cela conduirait à un rendement mécanique de 77,22 p. 100.
  - En effet, on appelle rendement mécanique le rapport de la puissance recueillie sur l’arbre moteur à la puissance fournie au moteur (sous forme de calories contenues dans l’essence). Actuellement, dans certains moteurs très soignés, comme sur les voitures de course, par exemple, on arrive à un rendement mécanique de 0,90 à peu près, ce qui est très élevé.
  - + *
  - Le rendement total du moteur est évidemment le produit du rendement indiqué par le rendement mécanique.
  - Ce rendement total pour les voitures de tourisme est d’à peu près 20 p. 100. Dans les voitures de course, on arrive à 30 p. 100.
  - Et ce qui a été fait de plus élevé dans cet ordre d’idées fut un moteur qui consommait 183 grammes d’essence au cheval-heure.
  - Comme l’essence peut fournir 11.000 calories au kilogramme en brûlant, on fournissait au moteur, en sachant qu’une calorie vaut 425 kilo-grammètres :
  - 425 x 183 x 11.000 = 854.525 kgm.
  - On recueillait un cheval-heure sur l’arbre moteur, ce qui fait 3.600 fois 75 kilogrammètres, c’est-à-dire :
  - 3.600 X 75 = 270.000 kgm. Donc le rendement était de :
  - R
  - 270.000
  - 854.525
  - 31,59 p. 100,
  - ce qui est extrêmement élevé.
  - Et là encore la course aura démontré, une fois de plus, son utilité, comme dans de nombreux autres cas, puisque la voiture de tourisme, où sont toujours appliquées les solutions qui s’imposent dans les courses, verra le rendement de son moteur s’accroître, et deviendra ainsi plus économique.
  - René Charles-Faroux.
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  - Le Graissage central E. G. R. E. S.
  - Le graissage central et automatique ,de toutes les articulations du châssis automobile s’est révélé tellement pratique qu’à l’heure actuelle, un assez grand nombre de systèmes nouveaux voient le jour, tendant tous à supprimer l’intervention du conducteur de la voiture et à la remplacer par un graissage soit complètement automatique, soit commandé automatiquement, mais, dans tous les cas, ne nécessitant, de la part du conducteur, qu’une intervention très courte : une pression sur un bouton, par exemple, ou telle autre manœuvre élémentaire.
  - Nous avons présenté déjà à nos lecteurs quelques-uns des principaux systèmes de graissage central. En voici un autre qui vient de nous être signalé, le graissage E. G. R. E. S.,’dû à M. Serge Heuland.
  - r Leséléments d u graissage central.
  - — Dans tout système de graissage central, il y a trois classes principales d’organes, à savoir :
  - 1° Une pompe ou un réservoir centra), d’où l’huile partira pour être envoyée à toutes les articulations ;
  - 2° Des canalisations servant à transporter le lubrifiant ;
  - 3° Des doseurs montés sur chaque articulation.
  - Il est essentiel en effet qu’on prévoie le dosage convenable de l’huile à l’endroit où elle doit être utilisée, de façon qu’elle y arrive en quantité suffisante, mais pas excessive.
  - Bien entendu, les différents organes devront répondre à certaines conditions. Il sera par exemple désirable que le débit du lubrifiant à chaque organe puisse être réglé d’une façon
  - Fig. 2. — Réservoir d’huile avec mise sous pression.
  - parfaite, que le graissage soit mis en route automatiquement avec la marche de la voiture. Enfin, il est intéressant que le conducteur soit tenu au courant du fonctionnement du graissage.
  - Voici comment est réalisé le système E.G.R.E.S. de M. Heuland.
  - Réservoir d’huile avec mise sous pression (fig. 1 et 2). — Le réservoir, en aluminium verni, est muni d’un gros bouchon nickelé I a fermeture à baïon-
  - nette, formant double obturateur pour éviter les projections et le suintement de l’huile.
  - Sous ce réservoir, et faisant partie de lui-même, est placée une pompe A dans un plan horizontal, dont l’admission en charge est en S.
  - Cette pompe volumétrique devant avoir un débit des plus faibles (1/4 de litre pour 1.000 à 1.200 kilomètres, suivant le nombre de graisseurs), il est évident qu’elle devrait tourner si doucement que ses pertes deviendraient égales à son débit. La solution utilisée est des plus simples par elle-même. Elle consiste à donner à la pompe sa vitesse normale, et à diviser le jet de refoulement en deux parties ; l’une, très importante, retourne directement au réservoir; l’autre est dirigée sur le réseau de graissage par le départ F. La valeur de cette deuxième partie est fonction de la position d’une vis de réglage de pression E, le réglage étant fait une fois pour toutes.
  - Pour éviter la présence d’un presse-étoupe, la commande de la pompe a été reportée à l’extérieur du réservoir au moyen d’un jeu de pignons B recouvert d’un petit carter aluminium J. Cette commande se fait au moyen de la transmission flexible du tachy-mètre par le point C. En G repart une autre transmission flexible faisant la liaison avec le compteur.
  - Les deux transmissions flexibles dont nous venons de parler peuvent, sans le secours d’aucun outil, se déconnecter des points Cet G et s’emmancher l’une sur l’autre, ce qui permet au compteur de remplir ses fonctions même en cas d’arrêt ou de démontage de la pompe.
  - L’axe de la pompe a été étudié spécialement pour éviter les remontées d’huile.
  - Enfin, l’huile fraîche doit passer dans un filtre H à mailles très fines.
  - Graisseurs (fig- 3). — Les graisseurs sont du type à mèches ; la figure 3 montre comment ils sont construits. Ils se fixent à la place des graisseurs existants au moyen de leur filetage inférieur K (leur emmanchement se fait aussi à force dans certaines voitures, telles les Mathis).
  - La base de leur partie supérieure porte un cône L ; la base de l’écrou borgne qui sert de bouchon porte un cône identique M. Entre ces cônes en acier parkérisé, se trouve serrée la cosse en laiton N qui amène 1 huile. Le serrage du métal acier contre laiton permet d’obtenir une étanchéité littéralement absolue et un freinage efficace de l’écrou, qui ne se desserre jamais de lui seul.
  - Fig. 1. — Coupe du réservoir d’huile.
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  - L’eni ploi do conos on acier supprime complètement tout autre joint plus ou moins plastique.
  - Cos cônes étant solidaires du graisseur, il est impossible de les perdre dans un démontage ou de les oublier dans un montage.
  - En cas de démontage d’un organe du châssis, le tube est déconnecté par le simple desserrage d’un écrou, mais ic graisseur reste en place : autre avantage évitant la souillure des canaux de graissage par la poussière et la limaille des établis.
  - En lin, quel que soit le nombre des montages et démontages subis par un graisseur, l’étanchéité reste toujours impeccable.
  - Tubes. Les tubes sont, ou souples, entoile vernie et bakélisée, et alors ils sont armés ou renforcés, ou métalliques. Ils sont terminés à chacune de leur extrémité par une cosse en laiton.
  - Leur montage, schématisé par la ligure 4, est une autre innovation en matière de graissage central des châssis. Tous les graissages sont réunis l’un à l’autre de façon à former une ou plusieurs boucles fermées. Supposons qu’une obstruction se produise en un point O du réseau, l’huile ne pourra plus alimenter le graisseur P en venant du graisseur Q, mais l’alimentation se fera en venant de R. D’où il résulte qu’une obstruction d’un tube n’empêche pas le graissage normal.
  - Mais, pour que le graissage soit correct, il faut que l’alimentation^ de chaque graisseur soit uniforme. Pour éviter des chutes de pression provenant de pertes de charge, des tubes appelés « équipression » se rendent en des points opposés de la boucle (T et U) et y portent une même pression venant directement du réservoir.
  - L’appareil de contrôle est branché en un point V sur la boucle, à l’endroit qui est le plus éloigné des arrivées d’huile, de façon que la moindre avarie (tube arraché accidentellement, manque d’huile, etc.) ait une répercussion sur cet indicateur,, qui n’est autre qu’un oléomètre Malivert.
  - Préalablement, nous avons laissé entendre que le graissage E.G.R.E.S. comportait deux principes de graissage ne se superposant pas, mais se remplaçant automatiquement en cas de défaillance du premier.
  - Supposons en effet que la pompe soit arrêtée pour une raison ou une autre ; l’huile revient alors sur elle-même par le tube de refoulement de la pompe
  - (fig. 1) et pénètre dans le réseau de graissage.
  - Les graisseurs qui, préalablement, fonctionnaient en freinant la pression et en la reportant aux graisseurs suivants, fonctionnent alors suivant les principes de la capillarité et aspirent l’huile demandée par les organes qu’ils
  - Fig. 3. — Coupe d’un graisseur.
  - ont à protéger. Seul le contrôle devient inexistant.
  - Cette variante n’a été possible qu’après une mise au point laborieuse de la valeur de la pression fournie par la pompe. Cette pression est excessivement faible, et, de ce fait, il n’y a pas
  - Fig. 4. — Schéma du montage des tubes.
  - à craindre un travail quelconque de la part des tubes.
  - La conséquence normale de cette variante a été la mise sur pied d’un autre système de graissage central, type Sans contrôle.
  - L’étudier serait nous répéter dans la majeure partie de ce que nous venons de dire. Seul le réservoir à pompe est supprimé et remplacé par un réservoir normal.
  - On le voit, le graissage central fait travailler actuellement bien des cerveaux : c’est une question tout à fait à l’ordre du jour, et je crois, pour ma part, qu’il n’est pas douteux que noua le voyions appliqué à très bref délai sur tous les châssis neufs sortis des usines : il représente, en effet, un tel agrément pour l’usager de la voiture que son utilité n’est pas discutable.
  - M. d’About.
  - La documentation TIMKEN
  - Les fabricants de roulements à billes possèdent en général une magnifique documentation obtenue grâce à leurs travaux de laboratoire et au résultat de leur longue expérience dans la construction. Certains d’entre eux ont eu la bonne idée de mettre cette documentation à la disposition du public des constructeurs, et il faut les en remercier.
  - La maison Timken, la célèbre firme qui s’est fait depuis si longtemps une spécialité de la construction des roulements à rouleaux coniques, vient de faire paraître une brochure dans laquelle elle a condensé la matière de trente années d’études et d’expériences. Cette note donne, bien entendu, toutes les caractéristiques des roulements Timken, les conditions dans lesquelles on peut les employer, la façon de les monter, d’usiner les pièces qui doivent venir en contact avec eux, de les régler, etc. etc. Mais, en outre, elle contient un chapitre fort intéressant sur le calcul des charges portées par les arbres en usage sur un châssis d’automobile : des formules simples, appuyées par des exemples, permettent de trouver immédiatement les charges axiale et radiale sur les roulements, en même temps que les efforts tangen-tiels sur les pignons que peuvent porter les arbres.
  - Tous les ingénieurs de l’automobile trouveront donc profit à lire ces indications, même dans les cas où les roulements qu’ils se proposent d’utiliser ne sont pas des roulements Timken. Les méthodes indiquées sont en effet tout à fait générales, et dépourvues de tout particularisme.
  - La note de Timken apporte donc une précieuse documentation à tous les ingénieurs de l’automobile, et c’est à ce titre que nous avons cru devoir la signaler ici.
  - H. P.
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  - Le nouveau carburateur COZETTE (type vertical V R)
  - Les lecteurs de La Vie Automobile connaissent tous le carburateur Cozette, dont nous avons parlé à plusieurs reprises, et dont la description figure
  - particulier dans le n° 897 de La Vie Automobile.
  - La Société Cozette vient d’apporter à son appareil un nouveau perfectionnement en vue de supprimer complètement un défaut d’ailleurs très commun à tous les carburateurs actuels, et qu’on .appelle le trou ou point de passage.
  - Dans la marche du carburateur au ralenti, lorsque le papillon est partiellement fermé, le moteur est alimenté à peu près uniquement par le carburateur de ralenti. Au contraire, quand le moteur fonctionne à pleine charge, le carburateur de ralenti a cessé de débiter et c’est le carburateur de puissance qui travaille. Il arrive, avec certains moteurs, que, lorsqu’on ouvre irès progressivement le papillon du carburateur, le carburateur de ralenti ne débite plus assez pour donner au moteur une marche correcte, alors que le carburateur principal n’est pas î iicore entré en action ; ce phénomène se traduit par des passages à vide, des mtés ou, tout au moins, une baisse de ouissance. Dans certains cas extrêmes, on peut même provoquer par cette manœuvre un arrêt complet du moteur. C’est ce point de mauvaise carburation qu’on désigne généralement sous le nom de trou, ou parfois de trou de passage.
  - Le nouveau dispositif imaginé par la Société Cozette consiste à utiliser une disposition particulière, du fait del’installa-tion du troisième gicleur, dit accompagnateur, qui est destiné à assurer le passage correct du ralenti à la puissance. Voici la description que nous en donne la Société Cozette :
  - 1° Puissance : Le système automatique du carburateur vertical Cozette reste le même et comporte exactement les mêmes pièces que les appareils antérieurs.
  - Un venturi secondaire ou émulsion-neur E est placé parallèlement à la tubulure principale et soudé dans le corps du carburateur. Il débouche dans un tube incliné qui émerge dans cette dernière au niveau du venturi principal B, et qui transmet en E la •dépression existant en B ; à la rencontre de l’émulsionneur E et du tube
  - incliné, se trouve un petit venturi multiplicateur de dépression, constitué par une busette D. Le système manométrique destiné à assurer l’automaticité de la carburation est situé concentriquement autour de cet émul-sionneur E.
  - Il comporte :
  - Un tube C, appelé calibreur de puissance, vissé par sa partie supérieure dans le corps du carburateur. La partie inférieure du tube plonge dans l’essence de la cuve à niveau constant et vient s’appuyer sur un joint qui le rend parfaitement étanche.
  - Le calibreur C communique avec l’essence par un orifice G, percé à la base du tube, cette disposition remplaçante gicleur habituellement connu. Il communique avec l’air ambiant par un orifice O percé dans une gorge pratiquée dans le filetage servant à fixer le calibreur.
  - Le tube T, dit tube de capacité, vissé dans sa partie supérieure dans le calibreur C, plonge dans l’espace annulaire compris entre l’émulsionneur E et le calibreur C qu’il divise en deux chambres manométriques concentriques, 1 et 2, communiquant entre elles par une série de trous percés dans ce tube de capacité.
  - Le haut du tube de capacité forme une tuyère convergente qui s’arrête à une petite distance du cône divergent par l’émulsionneur E, de façon à ménager entre les deux pièces un
  - espace V par où se fait l’écoulement du combustible. La tuyère convergente et divergente formée par la combinaison du tube de capacité T et de l’émulsionneur E est un cône dit venturi, ayant pour effet d’augmenter la dépression existant dans le diffuseur B du carburateur. On voit que le système se ramène, ainsi qu’il a été dit, à un venturi multiplicateur de dépression autour duquel se trouve placé un système formé de deux chambres manométriques concentriques, 1 et 2, alimentées par un gicleur noyé C et communiquant d’une part avec la dépression du moteur par l’espace V et, d’autre part, avec l’air atmosphérique grâce à l’orifice O.
  - 2° Ralenti: Le dispositif comporte un étui R, appelé calibreur de ralenti, vissé par sa partie supérieure dans le corps du carburateur. Dans cet étui se visse à son tour le troisième gicleur accompagnateur A, venant se bloquer au fond du puits P. L’essence de la cuve à niveau constant arrive au fond du puits P par le canal L et monte par le trou central de l’accompagnateur A. Un trou calibré, a, permet à cette essence de passer dans l’espace annulaire créé entre l’accompagnateur A et la .paroi inférieure du puits P.
  - D’autre part, cet espace annulaire est relié au système de puissance par un canal M venant s’amorcer à la base de l’émulsionneur E.
  - USuAR
  - ECT
  - E D M
  - Fig. 1. — Coupe de fonctionnement des carburateurs verticaux.
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  - Fig. 2. — Carburateur vertical Cozette.
  - La partie supérieure du calibreur de ralenti R plonge ainsi dans l’essence et porte un orifice calibré, r, qui communique en N avec la canalisation de ralenti allant au papillon. Un deuxième trou calibré, o, destiné au dosage de l’air nécessaire à la carburation de ralenti, est mis en communication avec l’air atmosphérique par l’intermédiaire des gorges U et u et du canal S.
  - Une vis de réglage, Z, mettant en débit une dérivation du canal de ralenti, permet de régler la dépression sur le ralenti et de corriger les petites différences pouvant exister entre deux moteurs de même type, sans avoir à changer les gicleurs, pour obtenir un ralenti parfait.
  - On voit immédiatement qu’au ralenti, l’orifice r est alimenté par l’essence débitée à la fois par les orifices G et a.
  - Quand le système de puissance entre en action, l’essence débitée en C est absorbée par l’émulsionneur E, mais le ralenti r continue à être alimenté par le débit de l’accompagnateur a. Lorsque, le papillon étant plus ouvert, la dépression du système de puissance en E est assez forte pour vider la canalisation M et le puits P et absorber à son tour le débit de a, celui-ci vient s’ajouter au débit de G et le ralenti est désamorcé.
  - En outre, un correcteur de départ, permettant d’obturer l’entrée d’air du ralenti, assure une mise en marche parfaite.
  - Le carburateur Cozette, déjà très apprécié des amateurs d’automobile, vient de faire un nouveau pas en avant vers la perfection.
  - IL P.
  - A propos d’éclairage
  - Ayant lu dans La Vie Automobile de novembre 1928 une demande de renseignements d’un de vos lecteurs sur les possibilités de l’emploi de la magnéto avec une bobine d’allumage, nous nous faisons un plaisir de vous donner ci-dessous la description d’un montage qui a été breveté au début de 1928 par les établissements Mul-hauser, de Strasbourg.
  - Nous montons sur la planche de
  - Fig. 1. •— Schéma de l’installation.
  - tablier, ou en tout autre endroit d’accès facile et le plus près possible de la magnéto, une bobine d’allumage dont le voltage correspond à celui de l’accumulateur de la voiture. Le circuit électrique à établir est le suivant :
  - De la batterie A, l’interrupteur I, interrupteur servant à couper l’allumage, de l’interrupteur à l’entrée primaire de la bobine P, de la sortie primaire à la borne de masse de rupture de la magnéto (ne pas oublier de débrancher le fil de masse allant au tablier). Le courant passe par le ressort du couvercle de rupteur, la tête de vis centrale, et retourne à la masse par le linguet du rupteur. Un seul inconvénient à première vue : le courant va passer de la vis centrale au bobinage primaire delà magnéto, d’où avarie au bobinage. La solution consiste à utiliser une vis centrale plus courte (fig, 2) et raccordée à la cui-vrerie de fixation par un canon isolant. Le circuit primaire est ainsi constamment ouvert ; il ne peut donc y avoir aucun dommage au bobinage. Par ailleurs, une des causes de désaimantation des aimants de magnétos est la réaction magnétique due au courant primaire (lois de l’induction) ; ce courant n’existant plus, cette cause se trouve ipso facto supprimée.
  - En isolant ainsi le primaire,on isole
  - N
  - Fig. 2. — Vis centrale de magnéto modifiée pour l’allumage par batterie.
  - également le condensateur. Cet ennui apparent se trouve être un avantage, puisqu’il oblige d’utiliser le condensateur que le constructeur a approprié à la bobine. Les condensateurs pour allumage par batterie ont une armature externe métallique assez résistante pour les protéger contre les chocs possibles, les vapeurs d’eau ou-d’huile, etc.
  - Pour les fixer, il suffit de faire une petite équerre et d’utiliser une desvis du bâti de la magnéto par exemple, l’armature interne du condensateur étant réunie à la borne du couvercle de rupteur.
  - Pour la distribution, le problème est plus simple encore, et quoiqu’il y ait lieu de le traiter différemment pour chaque type de magnéto, la.solution générale consiste à disposer une borne porte-charbon au centre du distributeur, le charbon de cette borne appuyant au centre du porte-balai rotatif; cette disposition est applicable sur les magnétos S. E. V., R. B., Saga,. Marelli, Bosch, etc. Une simple précaution à conseiller : enlever le ou les charbons du porte-balai collecteur.
  - Une magnéto ainsi équipée donne
  - Fig. 3. — Vue d’une installation sur voiture. Les aimants de la magnéto ont été enlevés.
  - à l’automobiliste, en dehors d’une sécurité plus grande, l’avantage de profiter de la supériorité de l’allumage par batterie, tout en lui permettant de passer rapidement, si besoin est, d’un mode d’allumage à l’autre (une simple vis à changer).
  - Pour les automobilistes favorisés par le Dieu des pannes, nous leur conseillerons d’avoir comme pièce de rechange un simple rupteur, organe peu coûteux et facile à changer? même sur route.
  - La photo ci-contre montre une magnéto ainsi équipée. Pour appuyer notre démonstration, nous avons enlevé les aimants, ce qui ne manque pas de piquer la curiosité des automobilistes non avertis.
  - i R. Hénin.
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  - La remarquable performance de vitesse, d’endurance et de régularité de la trois=litres BUGATTI
  - Les amateurs de belles et probantes performances automobiles prendront le plus vif intérêt à connaître les détails de la brillante tentative menée à bien le jour de Pâques, à Montlhéry, par la 3 litres 17 CV Bu-gatti.
  - Il faut remarquer, en effet, que cette voiture ne diffère en aucun point du châssis 3 litres de série et de la carrosserie conduite intérieure quatre places Vanvooren (licence Weymann) avec phares, garde-boue et tous accessoires, telle qu’elle est décrite au catalogue du constructeur de Molsheim.
  - Quelques personnes présentes à l’au-todrome au début de la performance émettaient l’opinion que, pour entreprendre des épreuves de ce genre, il fallait avoir une très grande expérience et qu’une préparation toute spéciale était absolument indispensable.
  - Aussi furent-elles stupéfaites par la suite de la simplicité avec laquelle fut conduite l’épreuve.
  - La régularité avec laquelle le programme de l’exploit s’est déroulé tient tout entière dans les quelques chiffres suivants :
  - La durée de la présence du personnel et de la voiture à l’autodrome n’a pas excédé trente-cinq heures. Soit : environ sept à huit heures pour l’aménagement du stand de ravitaillement,
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - vingt-quatre heures pour exécuter la performance et environ deux heures pour plier bagages et quitter les lieux.
  - Déplus, la voiture s’est mise en piste sans jamais avoir effectué une tentative préalable.
  - Ce résultat exceptionnel obtenu est dû au fonctionnement irréprochable et sans défaillance de toute la mécanique, puisque, pendant vingt-quatre heures, la durée des arrêts nécessités par les ravitaillements n’a pas excédé seize minutes.
  - Il eût été évidemment facile de gagner sur les temps du ravitaillement et ramener à huit minutes la durée totale de ces arrêts, mais cela n’aurait modifié la moyenne générale sur les vingt-quatre heures que dans des proportions absolument insignifiantes.
  - Bugatti a du reste déjà prouvé qu’il pouvait réaliser des ravitaillements dansuntemps record, et nous rappelons à ce sujet un ravitaillement effectué l’année dernière à la Targa Florio pour Conelli: le changement de quatre roues, le plein d’essence et d’huile, demandèrent exactement vingt-trois secondes, — ce qui est, croyons-nous, un record du monde.
  - La régularité de marche de la 3 litres pendant les vingt-quatre heures a été absolument remarquable, puisque l’écart des'vitesses moyennes horaires n’a jamais excédé 2 kilomètres, soit moins d’un tour de piste.
  - Les chiffres ci-dessous le prouvent du reste surabondamment, et le fait que les deux derniers tours ont été faits à plus de 132 kilomètres à l’heure de moyenne montre bien que la mécanique se trouvait en parfait état.
  - — — - - : 191
  - Automobile Club de France 8, place de la Concorde Paris.
  - Distances parcourues en vingt-quatre heures par une voiture Bugatti, pilotée par MM. Divo, Detilleux et Marco, les 31 mars et 1er avril 1929.
  - Départ le SI mars 1929, à 18 heures, à l’autodrome de Linas-Montlhéry.
  - Heures. Distance totale parcourue. ' Moyenne horaire.
  - 1 126,704 126,704
  - 2 253,336 126,668
  - 3 379,947 126,649
  - 4 501,085 125,271
  - 5 628,825 125,765
  - 6 755,959 125,9^3
  - 7 874,996 124,999
  - 8 1.001,095 125,136
  - 9 1.127,120 125,235
  - 10 1.246,995 124,699
  - 11 1.374,022 124,911
  - 12 1.501,140 125,095
  - 13 1.622,614 124,816
  - 14 1.749,198 124,942
  - 15 1.876,718 125,114
  - 16 2.003,233 125,202
  - 17 2.126,647 125,096
  - 18 2.253,272 125,181
  - 19 2.379,786 125,251
  - 20 2.503,014 125,150
  - 21 2.630,195 125,247
  - 22 2.757,286 125,331
  - 23 2.881,528 125,283
  - 24 3.009,500 125,395
  - Paris, le 2 avril 1929.
  - Les chronométreurs officiels deV A.'C. F. :
  - Signature : Illisible.
  - /*
  - -\
  - Le président de la Commission sportive de VA. C. F. :
  - Signature : Illisible.
  - Enfin, il faut bien se rendre compte que la multiplication de la'voiture du record, qui est celle de tous les châssis de série, correspond aussi bien au service de ville qu’au service de grand tourisme.
  - En prise directe, cette voiture, qui a tourné pendant vingt-quatre heures à plus de 125 à l’heure de moyenne, peut escalader aisément le mont Valérien avec quatre personnes et circuler à l’allure d’un homme au pas dans les artères les plus encombrées.
  - Cette performance constitue, n’est-ce pas? le plus probant des « essais de voiture ».
  - La voiture au ravitaillement.
  - R. C.-F.
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- - 192 — - —-
  - CA USERIE
  - JUDICIAIRE
  - RESPONSABILITÉ
  - Transporteur bénévole; faute; condamnation. — Roulotte d'un convoi de rouleaux compresseurs, éclairage.
  - Le 17 avril 1927, vers 2 heures du uiatin, B..., conduisant son automobile sur la route de Biarritz à Saint-Jean-de-Luz, heurtait la roulotte d’un convoi du rouleau compresseur que le préposé des sieurs M... père et fds avait garée sur le côté droit de la route, en l’éclairant à chaque extrémité d’un feu blanc. B... et une personne transportée à titre bénévole par lui furent blessés grièvement, la voiture fut démolie et des dommages furent causés au mobilier de la roulotte et au matériel du rouleau compresseur. B..., traduit en police correctionnelle, fut condamné, le 25 mai 1927, pour blessures involontaires, à 100 francs d’amende pour le délit et à 5 francs d’amende pour contravention au Code de la route.
  - Un procès civil s’engagea alors devant le tribunal de Bayonne, qui, par jugement du 5 avril 1928, déclara B... seul responsable de l’accident, le condamna à payer 3.737 francs de dommages-intérêts auxpropriétaires de la roulotte et du rouleau compresseur et 15.000 francs de provision à S..., le transporté bénévole, en attendant le rapport de l’expert commis pour apprécier le dommage définitif subi par S...
  - La Cour d’appel de Pau, saisie de ce jugement, avait à examiner deux questions :
  - 1° Celle de la responsabilité du transporteur à titre gracieux ;
  - 2° Celle de l’éclairage du convoi du rouleau compresseur.
  - Voici ce qu’elle a décidé, par un arrêt du 31 janvier 1929 :
  - «Attendu que B... soutient qu’il n’est pas responsable de l’accident; qu’induit en erreur par la position du feu blanc signalant le rouleau compresseur, il a cru se trouver en présence d’un véhicule venant à sa rencontre et s’est porté sur sa droite pour lui livrer passage ; que c’est ainsi qu’il n’a aperçu l’obstacle stationnaire que trop tard et qu’il l’a heurté ; qu’il prétend que le tribunal correctionnel a admis cette erreur et a déclaré sa responsabilité atténuée ; qu’au surplus, l’absence de feu rouge et la position trop éloignée du bord de la route du matériel compresseur, qui aurait été à lm,50 du trottoir, établissent la pleine
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - et exclusive responsabilité du préposé de M... ;
  - « Attendu qu’il résulte des documents de la cause et, en particulier, des constatations faites immédiatement après l’accident par les gendarmes, que les roues de la roulotte étaient à 75 centimètres du trottoir et que les roues arrière avaient été déportées par le choc de 25 centimètres sur la gauche ; que le convoi éclairé était régulièrement garé sur la route, ainsi qu’il y était autorisé par l’article 10 de son cahier des charges ; que cet article permet de garer sur le côté de la route et d’y stationner le matériel qui sert à la réfection, pourvu qu’il soit éclairé ; que M... s’était conformé à ce règlement ; qu’il est constaté que les feux placés à chaque extrémité du convoi étaient visibles à 300 mètres dans chaque sens, la route se présentant en ligne droite au lieu de l’accident ; que la réglementation des feux de couleur imposée par le Code de la route aux convois en mouvement ne paraissait pas devoir s’appliquer à cet obstacle fixe ;
  - « Attendu qu’il est inexact que le tribunal correctionnel ait déclaré la responsabilité de B... atténuée ; qu’après avoir constaté qu’il avait conduit son véhicule sans attention et sans prudence, il avait abordé l’obstacle avec une grande vitesse et n’avait pas ralenti au moment du croisement ; que les juges ont cru pouvoir, pour l’application de la peine, tenir compte de l’erreur qu’il avait pu commettre, mais qu’ils n’en ont nullement déduit que sa responsabilité était atténuée par la faute de M... ;
  - «Attendu que les premiers juges ont fait une saine appréciation des faits en déclarant B... seul responsable de l’accident ; que c’est à bon droit qu’ils ont accueilli la demande reconventionnelle de M... père et fils et l’ont condamné à, payer les 3.737 fi\, montant du préjudice subi par ces derniers ; qu’il convient de confirmer de ce chef le jugement entrepris ;
  - « Attendu que les appelants prétendent que S..., qui était transporté par B... à titre gracieux, n’a droit à aucune réparation, ou du moins qu’à une réparation atténuée du préjudice qu’il a subi ;
  - « Attendu que si, en l’état actuel d’une certaine jurisprudence, le transporté bénévole ne peut se prévaloir de la présomption de faute qui résulterait de l’article 1384 pour le gardien d’une chose dangereuse, il n’en reste pas moins établi que le transporté, victime d’un accident, est recevable à demander réparation à son transporteur de la faute qu’il aurait com-
  - =................. = 25-5-29
  - mise ; que ce principe de réparation, basé sur un délit ou un quasi-délit, donne droit à la réparation totale du dommage, sans avoir à distinguer entre les fautes lourdes et les fautes légères, distinction qui ne se trouve pas dans la loi ;
  - « Attendu que les premiers juges ont trouvé dans le jugement correctionnel la preuve de la faute délictuelle de B...; que ce dernier,condamné pour blessures involontaires, pour inattention, imprudence et violation de règlement, doit réparation à S... du préjudice subi ; que, pour établir ce préjudice, ils ont dû ordonner une expertise, le premier rapport du Dr L... déclarant que les conséquences de l’accident n’étaient pas définitives ; qu’il convient donc encore de confirmer sur ce point la décision dontappel.
  - On sait que, d’après la jurisprudence actuellement en vigueur, le transporteur à titre gracieux n’est pas responsable de plein droit de l’accident survenu au transporté ; sa responsabilité n’existe que dans le cas où une faute est établie à sa charge. L’arrêt que nous venons de rapporter est’ donc conforme à cette jurisprudence.
  - En ce qui concerne l’éclairage, le Code de la route dit que, lorsque les véhicules marchent en convoi, « le premier véhicule de chaque groupe de deux voitures se suivant sans intervalle doit être pourvu d’au moins un feu blanc à l’avant et le second d’un feu rouge à l’arrière ». La Cour de Pau en conclut, que ces prescriptions ne s’appliquent pas au convoi arrêté et que le feu rouge n’est pas obligatoire en ce cas. Peut-être serait-il bon de compléter sur ce point les dispositions du Code de la route, notamment en ce qui concerne les rouleaux compresseurs. Il est certain que, dans l’espèce que nous venons de citer, l’automobiliste pouvait être induit en erreur par la position du feu blanc signalant le rouleau compresseur.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour dappel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Graissage E. G. R. E. S. : i
  - M. Serge IJeuland,
  - Usines de Bellegarde (Ain).
  - Roulements à billes Timken :
  - 5, quai Aulagnier, à Asnières (Seine).
  - Société du carburateur Cozette :
  - 34, avenue du Roule, Neuilly-sur-Seine (Seine).
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- - 10 Juin 1929
  - 25e Année. — N° 923
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  - SOMMAIRE. — Tristes jours !... : C. Faroux. — Considérations sur le Grand Prix de l’A. C. F. : M. Chauvierre. — Essai d’une voiture 15 CV. Lorraine type sport : H. Petit. —L’automobile et la T. S. F. (suite) : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Le procès du moteur sans soupapes : H. Petit. — Les compétences. — L’entretien continu des huiles de graissage : R. Charles-Faronx. — L’importance de la « performance » dans la construction automobile en Amérique : L. Ciazalis. — A propos du poids des Carrosseries: R. Charles-Faroux. — Un référendum : La question de l’impôt : H. Petit. — L’évolution de la construction automobile et le poids des organes: H. Petit. — Pourquoi pas ?... : Un nouveau changement de vitesse : R. Charles-Faroux. — Ce qu’on écrit. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Causerie Judiciaire : J. Lhomer.
  - Tristes jours !...
  - Elles sont peu faites pour nous réjouir, les rumeurs qui circulent présentement dans notre petit monde.
  - Cette maison de construction automobile serait aux mains des Américains : tant d’efforts audacieux, une suite d’initiatives intelligentes et hardies n’auraient, en fin de compte, abouti qu’à ce résultat : main-mise sur une affaire qui était bien de chez nous, par la puissance d’argent que vous savez.
  - Mais il n’y a pas, aux Etats-Unis, qu’une seule puissance d’argent. Et on chuchote également qu’une autre grande maison française a passé, elle aussi, sous le contrôle de Jonathan. Les mêmes bruits circulent au sujet d’une troisième maison, et chaque jour nous apporte ainsi quelque nouvelle sensationnelle.
  - Qu’y a-t-il de vrai au fond de tout ceci? Ne croyez pas que je puisse vous le dire. Nous sommes, paraît-il, au pays de la clarté. Mais personne ne parle clairement. « Pas de fumée sans feu », conclut toutefois l’homme de la rue. D’ailleurs, nous savons tous que les Américains ont besoin — un besoin vital — d’investir des capitaux dans les entreprises européennes. Il n’y a pas de raison
  - de penser que, le temps aidant, notre industrie automobile ignore ces tentatives d’emprise.
  - * *
  - Comment faut-il envisager la situation?
  - A supposer que le contrôle américain sur de grandes entreprises de création française soit déjà chose accomplie, faut-il s’en réjouir? faut-il le déplorer?
  - II ne manque point d’arguments pour faire triompher l’un ou l’autre point de vue. En faveur du premier, on fera valoir les services rendus à l’intérêt général par les heureux effets de la concentration des moyens d’action et de l’unité des méthodes de production ou de vente. En faveur du second, on dira, avec tout autant de raison, que l’industrie automobile française perdant sa personnalité, c’est la France elle-même, la raison sociale « France », qui se trouve dangereusement menacée.
  - Je me place sur un autre terrain. J’accorde volontiers que, dans un certain nombre d’années, — ou de siècles, — tous les pays de notre globe obéiront aux mêmes lois du travail. Révolution qui ne s’effectuera pas sans affreuses tragédies. Plaignons ceux de nos
  - descendants qui vivront aux temps de la soudure entre les anciens régimes et le futur. D’ici là, il faut vivre, et on comprendra que, Français, je désire avant toutes choses voir mon pays conserver un tout premier rang.
  - A ce point de vue, l’attitude présente de certains constructeurs français est grosse de dangers.
  - Ils se disent menacés dans leur existence; ils appellent au secours les pouvoirs publics — naturellement ! — ils incriminent l’administration, ils s’en prennent au Parlement... Certes, parmi ces diverses critiques, il en est qui sont fondées. Une autre cause, cependant, est plus importante : ce qui arrive aux constructeurs à qui je pense ici n’est imputable qu’à eux-mêmes.
  - Ni les conseils, ni les avis ne leur ont fait défaut. Jamais ils n’ont voulu entendre quoi que ce soit.
  - En voulez - vous quelques exemples?
  - Il suffisait de regarder autou de soi pour se convaincre de l’erreur psychologique des cartels « horizontaux » et pour être également assuré qu’un cartel « vertical », forme souhaitable, ne pouvait vivre cependant que dans
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  - LA VIE AUTOMOBILE ' ...— 10-6-29
  - l’épanouissement des idées de coordination.
  - L’industrie française avait devant elle un exemple singulièrement éloquent : celui de la « General Motors Corporation », groupant, au début, quatre maisons, dont aucune n’était réellement prospère, mais édifiant du même coup toute une politique de production. Résultat : la G. M. est aujourd’hui le plus puissant groupement du monde.
  - Ici, nous avons manifesté une curieuse incompréhension. D’une part, nos constructeurs sont obstinément demeurés fidèles à Y or dre^ dispersé, générateur de déroutes, et, de l’autre, ils ont, sinon tué, du moins mis en grave péril nos industries accessoires.
  - OR, SANS INDUSTRIE ACCESSOIRE PROSPÈRE, IL N’Y A PAS D’INDUSTRIE AUTOMOBILE. Sur ce point essentiel, je n’insisterai jamais assez. On s’est obstiné ici à poursuivre une politique visant à tuer le producteur d’accessoires. On l’a mis en difficulté ; du même coup, on a amené l’industrie française du châssis au bord de l’abîme. On pourrait citer de curieux traits de caractère de nos industriels. En voici un, assez typique :
  - Récemment encore, tout ce qui touche à la carburation était du domaine français, à peu près exclusivement. Inutile de citer des noms : chacun les connaît. Nos constructeurs, qui veulent avant tout payer un carburateur le prix le plus baà possible, ont ainsi amené nos spécialistes à produire des appareils satisfaisants avec un prix de revient incroyablement faible.
  - A ce moment, certaines voitures américaines prouvent de grandes qualités d’accélération. L’accélération devient un gros argument commercial.
  - Or, le principal secret de l’accélération, c’est le rapport de la puissance au poids pour les bas régimes. Le moyen le plus rationne], c’est d’augmenter la cylindrée du moteur (pour augmenter le couple) et de diminuer le poids de la voiture. Il faut donc faire une étude dans ce sens ; si Mathis l’a compris le premier et
  - oriente dans cette voie sa nouvelle construction, il faut bien avouer que nombreux sont ceux qui se refusent à entreprendre une étude systématique.
  - Il est tellement plus commode, et, croit-on, plus rapide, d’incriminer le fabricant du carburateur!
  - Les carburateurs américains sont à puits — vieille idée française — afin de réaliser, automatiquement, un dosage optimum, quand besoin est, au moment du démarrage, par exemple. Lorsque les constructeurs de carburateurs français avaient, naguère, présenté de tels appareils aux constructeurs français de moteurs, ceux-ci objectaient : « Ça coûte trop cher ».
  - Mais on n’en est point à une contradiction près aujourd’hui, on prend un carburateur américain, qui coûte d’ailleurs très cher. Eût-il pas mieux valu encourager nos spécialistes et ne pas constamment les étrangler par la discussion féroce des prix?
  - Et que d’exemples du même ordre je pourrais citer! On m’a appris, ces jours derniers, qu’un grand constructeur français avait pris la résolution, l’an prochain, de s’approvisionner aux Etats-Unis, et par grosses séries. Je vous assure que c’est effarant : la chose ne va pas sans amusantes surprises. En voici une.
  - L’un des accessoires qui va être ainsi acquis en Amérique est d’invention française. M. Dupont — disons Dupont — qui a inventé cet accessoire, a cédé une licence de construction aux Etats-Unis à M. Johnson — oui, c’est aussi un nom que je change volontairement. Or, le constructeur français passe commande à Johnson, sur quoi Dupont, l’inventeur, intervient et dit : « Mais je fabrique moi-même en France et je suis l’inventeur ; d’ailleurs, aux termes de notre accord, Johnson n’a pas le droit de vendre en France... »
  - Et notre constructeur de répondre :
  - •— Arrangez-vous ensemble : moi, je passe commande à Johnson.
  - Il est bien évident qu’avec de telles méthodes et un tel mépris de notre avenir, l’industrie auto-
  - mobile française n’a plus qu’à mourir.
  - * *
  - D’autres causes précipitent sa perte.
  - Là aussi, on a, sans succès, tenté d’éveiller l’attention des nôtres.
  - Les Etats-Unis,se trouvant dans la nécessité d’écouler une production toujours croissante, viennent nous livrer bataille. Certes, il n’y a pas, pour eux, beaucoup de voitures à vendre chez nous, mais la France donne encore le ton en automobile, et c’est un fait dont on a tenu compte.
  - Que font les Américains pour se faire connaître? Ils se montrent, tout simplement. ILS PRENNENT PART AUX COURSES, A TOUTES LES COURSES, AUX CONCOURS, A TOUS LES CONCOURS. Peu heureux au début, ils persévèrent néanmoins. Présentement, le succès est venu C’est un fait encore, contre quoi demeurent impuissantes toutes les plaisanteries, aujourd’hui surannées. Ajoutez-y des facteurs non moins déterminants : le souci du « Service », le choix de bons agents rendu aisé par la marge des remises, etc...
  - Oh ! la bataille aura été facilement enlevée. Mais a-t-on jamais vu une armée frappée d’un tel vertige, encaissant tous les coups sans jamais les rendre, et si empressée à fuir toute occasion de rencontre ? Cette armée,en efîetfuit avec un tel ensemble qu’il ne reste derrière elle, pour se défendre — et la défendre — qu’un seul soldat, j’ai nomméBugatti,l’éternel champion !... Mais Bugatti n’est qu’un... et les ennemis s’appellent légion!...
  - On peut aujourd’hui — mélancoliquement — se demander à quoi auront servi tant de banquets, tant de palabres, tant de discours et tant de circulaires confidentielles.
  - Ainsi nous apparaît désormais, toute meurtrie, telle que l’ont faite certains chefs, plus soucieux de travail à la petite semaine que de hautes vues d’avenir, celle qui fut la glorieuse industrie automobile française.
  - C. Faroux.
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  - 195
  - Considérations
  - sur le Grand Prix de PA. C. F.
  - A ous aurions été heureux de donner à nos lecteurs des photographies des voitures concurrentes. Malheureusement, nous n avons pu, malgré nos démarches réitérées, obtenir aucun document des constructeurs.
  - S’il est une épreuve qui retient l’attention des techniciens et des automobilistes, c’est bien le Grand Prix de l’A. C. F., une des plus classiques du sport automobile.
  - Depuis sa fondation (en 1906), le Grand Prix de l’A. C. F. a subi de nombreuses vicissitudes. Ce fut incontestablement la plus importante épreuve du monde jusqu’en 1914. Repris en 1921 sur le circuit de la Sarthe, au Mans, il a connu depuis des succès assez variables, et il faut avouer que le Grand Prix de l’A. C. F. de l’année dernière laissait un peu à désirer.
  - Quelle est la cause de cet état de choses?
  - Je ne crois pas que ce soit l’A. C. F. qu’il faille accuser uniquement. Les grands coupables, ce sont les constructeurs, les français en particulier. Certes, les règlements du Grand Prix furent parfois discutables, mais, pour ma part, je pense que les membres de la Commission sportive ont toujours fait preuve d’une excellente bonne volonté.
  - Ilyaenviron deux ans, lestechniciens de l’automobile reconnurent que la formule de course à la cylindrée avait fait son temps. Les constructeurs étaient arrivés, en effet, à mettre au point des moteurs de 1.500 centimètres cubes à compresseur tels que les admirables Delage de 1928. Ces moteurs, avec régime supérieur à 8.000 tours, montés sur des châssis extra-légers avec des boîtes de vitesses à cinq combinaisons en marche avant, s’éloignaient trop de la construction classique, et la voiture de course, dans ces conditions, n’avait plus que de lointains rapports avec la voiture de tourisme ; c’est pourquoi il fallait changer de règlement.
  - L’A. C. F., en 1927, s’en est bien rendu compte, et, peu de jours après le Grand Prix de l’A. C. F. proprement dit, avait fait courir à Montlhéry la ' Coupe de la Commission sportive », course non pas « à cylindrée limitée », mais « à consommation limitée ». Cette course donna lieu à une lutte magnifique entre Peugeot, La Licorne et
  - Salmson. Peugeot devait gagner par quelques secondes.
  - Une telle formule en 1927 s’était donc montrée intéressante, et il est tout naturel que l’Automobile Club de France l’ait adoptée en 1928 comme formule pour l’épreuve principale, le Grand Prix de l’A. C. F. proprement dit.
  - Que se passa-t-il l’année dernière? Il n’y eut pas d’engagements et, en quelques semaines, l’Automobile Club de France se vit dans l’obligation d’improviser autre chose. Dans ces conditions, on ne pouvait aboutir qu’à une épreuve de médiocre intérêt, mais, je le répète, ce sont les constructeurs qui, par leur abstention, furent les grands coupables.
  - Lorsqu’il s’est agi de faire le règlement du Grand Prix de 1929, l’A. C. F. refit un règlement à consommation limitée ; il faut l’en féliciter, car, comme nous le verrons tout à l’heure, un tel règlement est particulièrement intéressant et fertile en enseignements. Malheureusement, on put craindre un moment que l’abstention des constructeurs fasse échouer encore une fois la course.
  - Heureusement, il n’en fut pas tout à fait de même, et on put enregistrer l’engagement officiel de quatre constructeurs : Peugeot (deux voitures), Bu-gatti (trois voitures), B. N. C. (trois voitures), Ariès. Ajoutez à cela quelques amateurs courant pour leur propre compte, et vous aurez ainsi une vingtaine d’engagements.
  - 4 4
  - Une des caractéristiques du Grand Prix de l’A. C. F. de cette année est, en effet, la participation de constructeurs faisant courir des voitures de leur marque et de quelques amateurs propriétaires de leurs voitures courant pour leur propre compte, pour ne pas dire pour leur amusement.
  - Cet état de choses est déplorable.
  - Dans une telle épreuve, les amateurs vont faire le nombre, mais ils seront forcément là des figurants plutôt que
  - des concurrents. Une épreuvé comme le Grand Prix de l’A. C. F. de cette année demande une préparation minutieuse, de nombreux essais, en un mot une véritable étude de laboratoire. Une voiture de course,’pour courir à la consommation limitée, doit être établie spécialement, comme une voiture de course pour courir à la cylindrée limitée ; il n’y a aucune différence ; ce sont là des frais que le budget d’un amateur ne peut assumer, et que seule une puissante firme peut supporter. Aussi y aura-t-il toujours une disproportion frappante entre les résultats obtenus par les constructeurs ayant préparé spécialement la course et par les amateurs propriétaires de leur voiture. Cette disproportion se fera bien moins sentir dans une épreuve de vitesse à la cylindrée, car il existe sur le marché de l’automobile des voitures établies pour courir dans les courses à cylindrée limitée. Ces voitures, n’importe quel amateur peut les acheter.
  - En revanche, et cela se comprend, il n’existe pas de voitures semblables établies pour courir à la consommation limitée. D’autre part, il est très difficile de transformer une voiture de course du modèle courant pour le Grand Prix de l’A. C. F. de cette année.
  - En effet, le problème de la puissance spécifique (course à la cylindrée) et le problème du rendement (course à la consommation) sont deux problèmes entièrement différents, et, surtout avec les moteurs à compresseur, les constructeurs ont été amenés à sacrifier le rendement à la puissance spécifique. Ainsi, un moteur faisant près de 100 CY au litre de cylindrée aura une consommation de 300 grammes d’un carburant spécial au cheval-heure, d où médiocre rendement (et, je le répète ici, il ne faut pas confondre rendement et puissance spécifique), alors qu’un moteur spécialement établi devra consommer moins de 200 grammes d’essence au cheval-heure.
  - Donc, on peut l’affirmer, les amateurs du Grand Prix de l’A. C. F. seront là des figurants, figurants dont
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 1. — Dimensions obligatoires du réservoir des voitures prenant part au Grand Prix de
  - l’A. G. F. 1929.
  - on peut apprécier la sportivité. Souhaitons qu’ils ne soient pas gênants pour les concurrents professionnels défendant une marque.
  - Il est vrai que le circuit du Mans, sur lequelse court le Grand Prixdel’A. C. F. cette année, a relativement peu de virages. Dans ces conditions, on peut espérer que les voitures peu rapides ne gêneront pas les voitures vîtes. Répétons-lè encore une fois : la participation des amateurs au Grand Prix de l’A. C. F. n’est pas heureuse, mais, si l’A. C. F. a dû les accepter, c’est parce que les constructeurs n’ont pas répondu en nombre suffisant à son appel ; ils n’ont qu’à s’en prendre à eux-mêmes.
  - Course à la cylindrée et course à la consommation. Règlement du Grand Prix de l’A. C. F. 1929. —
  - Tous les lecteurs de La Vie Automobile savent en quoi consiste un règlement de course à la cylindrée limitée. La cylindrée (volume géométrique engendré en un tour par le déplacement des pistons) est en effet une des caractéristiques les plus importantes d’un véhicule automobile. On peut signaler que la formule qui détermine la puissance fiscale d’une voiture est une formule à la cylindrée.
  - La puissance spécifique d’un moteur est la puissance que peut donner ce moteur en supposant sa cylindrée ramenée à un litre. Par exemple, un moteur de 1.500 centimètres cubes donnant une puissance minimum de 90 CV a une puissance spécifique de 60 CV au litre.
  - Dans la plupart des règlements de course, la cylindrée étant limitée, les constructeurs se sont ingéniés à augmenter la puissance spécifique. La puissance spécifique est à peu près proportionnelle au nombre de tours du moteur à la minute, autrement dit à son ré gime ; cela conduit à augmenter le régime des moteurs, et celui-ci, de 2.000 tours il y a une quinzaine d’années, est passé à 4.000 tours, puis à 6.000 tours, et même à 8.000 tours pour certains moteurs actuels.
  - Pour arriver à ce résultat, il a fallu lutter contre l’inertie des pièces en mouvement alternatif, alléger les pistons, multiplier le nombre des cylindres. D’autre part, aux régimes élevés que l’on pouvait atteindre, les cylindres n’avaient pas le temps de se remplir par simple dépression, la soupape d’admission restant ouverte un temps se chiffrant en millièmes de seconde.
  - Pour remplir un cylindre de gaz frais, on a fait appel à des compresseurs, et on était ainsi arrivé aux
  - moteurs suralimentés ; c’est de cette façon que les derniers moteurs de course à grande puissance ont atteint une puissance spécifique de près de 100 CV.
  - Mais il ne faut pas perdre de vue qu’un règlement de course doit avant tout avoir une influence heureuse sur la construction automobile de série. Il est incontestable que l’augmentation de la puissance spécifique a fait faire un grand progrès à l’automobile. A cylindrée égale, un moteur de série qui donnait 10 CV il v a quinze ans en donne aujourd’hui 30 ; ce progrès, nous le devons aux courses à cylindrée limitée. Mais, comme des meilleures choses, il ne faut pas abuser de l’augmentation du régime des moteurs.
  - Un moteur de course moderne peut-il être mis entre toutes les mains? Non, car ce n’est pas un moteur souple ; c’est un moteur qui, au contraire, nécessite la manœuvre fréquente du changement de vitesse. Il faut en effet maintenir toujours le moteur à son régime optimum. »
  - D’autre part, le rendement a été sacrifié, et la consommation devient exagérée. Un moteur de course de 1.500 centimètres cubes (puissance fiscale, 9 CV ; puissance réelle, plus de 100 CV) consomme 30 litres aux 100kilomètres. Nous arrivons donc à des moteurs de course d’un médiocre rendement et peu maniables ; à ce moment, l’intérêt pratique de la formule à la cylindrée devient nul.
  - D’autre part, une réaction contre les petites cylindrées semble s’être formée dans le monde de l’automobile ces temps derniers ; la cylindrée n’a d’importance que pour la puissance
  - fiscale, autrement dit les impôts.
  - Or, qu’est-ce que l’impôt et même l’assurance dans le budget d’une automobile? Environ la dixième partie. Ce que veut l’automobiliste, c’est que sa voiture soit économique et agréable à conduire, même si sa cylindrée est assez importante, et c’est ce qui a fait le succès des voitures américaines.
  - Or, la meilleure solution pour faire travailler aux constructeurs le problème de l’économie et du rendement, c’est de courir à la consommation limitée, autrement dit d’allouer une certaine quantité de carburant et d’huile, déterminée d’avance pour un parcours donné. C’est là le but même de la for-mule du Grand Prix de l’A. C. F. de cette année, et on voit qu’elle répond à un besoin précis.
  - ¥ *
  - Nous ne transcrirons pas ici le règlement complet du Grand Prix de l’A. C. F. ; cela nous entraînerait trop loin. Résumons-le simplement dans ses grandes lignes.
  - Le Grand Prix sera couru le. 30 juin 1929, sur le circuit de la Sarthe ; le parcours est de 604 kilomètres environ, soit trente-sept tours de circuit.
  - Voici la formule imposée :
  - Consommation : 14 kilogrammes d'essence et d'huile aux 100 kilomètres, essence courante du commerce.
  - Poids minimum du véhicule à vide: 900 kilogrammes, y compris une roue de rechange.
  - Carrosserie à deux places.
  - Largeur extérieure de la carrosserie : minimum 1 mètre, sur une hauteur de 25 centimètres minimum.
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  - Réservoir accessible et visible; le réservoir sera posé derrière les sièges, nettement séparé de la carrosserie et ne sera protégé par aucun profilage.
  - Plusieurs points de ce règlement sont à remarquer. Avant tout, on voit que l’on a imposé, non seulement la consommation d’essence, mais encore la consommation d’huile, le poids total de ces deux produits intervenant seul.
  - Il est normal que l’on limite la consommation d’huile, car, pratiquement, un moteur qui ne consommerait que 8 litres d’essence aux 100 kilomètres, mais qui consommerait 3 litres d’huile, serait aussi coûteux qu’un moteur consommant presque le double d’essence, mais pas du tout d’huile. Il ne faut pas oublier que l’huile coûte environ cinq fois plus que l’essence.
  - D’autre part, l’emploi de l’essence courante du commerce sans aucun produit chimique spécial est assez intéressant, car cela nous place dans le cas du tourisme.
  - Quant au poids minimum imposé, les uns le jugeront peut-être trop élevé, d’autres pas assez. Evidemment, il n’est pas assez élevé si l’on veut se rapprocher des conditions d’emploi d’une voiture normale, et il est peut-être trop élevé au point de vue course pur.
  - En admettant 250 grammes d'huile aux 100 kilomètres, il reste 13kg.750 d’essence, soit environ 18 litres, chiffre qu’il y aurait eu intérêt à prendre plus faible.
  - Considérations techniques sur le Grand Prix de cette année. —
  - Pour bien voir quelle peut être l’influence de cette formule de Grand Prix sur une construction automobile, supposons que nous soyons constructeur et que nous voulions établir une voiture spéciale pour ce Grand Prix. Pour simplifier les choses, ne nous intéressons qu’au moteur. Nous voulons avant tout une faible consommation kilométrique.
  - Quels sont les facteurs qui influencent le plus cette consommation?
  - Au point de vue moteur, il nous faut un moteur à grand rendement, donc à très haute compression. La compression de notre moteur sera donc aussi élevée que possible, en tenant compte, bien entendu, du combustible utilisé, qui est l’essence.
  - Certaines considérations que nous verrons tout à l’heure nous feront établir un moteur d’assez grosse cylindrée à régime relativement peu élevé ; le remplissage de ce moteur étant assez bon, on ne pourra donc pas adopter de rapport volumétrique très élevé,
  - et il est probable que, aux essais, nous serons forcés de nous limiter entre 6 et, 7 (1).
  - Bien entendu, pour pousser aussi haut que possible notre compression, nous utiliserons des culasses hémisphériques, soit avec soupapes en tête, soit encore un moteur sans soupapes dutype Knight. Il nous faudra trouver pour un tel moteur d’excellentes bougies.
  - En effet, nous marcherons avec un mélange aussi pauvre que possible, et, dans ces conditions, l’auto-allumage est particulièrement à craindre.
  - Si nous adoptons un moteur à soupapes, il faudra pour les soupapes, et surtout pour la soupape d’échappement, un acier spécial de très bonne qualité, qui ne risque pas de s’oxyder ou de brûler à haute température dans notre mélange riche en oxygène.
  - Pour ma part, si j’avais un tel moteur à dessiner, j’adopterais un moteur
  - (I l A moins d’adopter Tin réglage spécial de l’admission, pour diminuer le coeflicient de remplissage.
  - à longue détente, donc à rapport course-alésage très élevé. La plupart des moteurs courants ont un rapport course-alésage voisin de 1,5 ; je ne craindrais pas d’adopter un rapport voisin de 2, et même plus.
  - Un moteur à détente prolongée comme le moteur Andrau serait intéressant, mais un tel moteur est trop compliqué au point de vue mécanique pour une course de vitesse.
  - Quelle cylindrée adopter?
  - Voilà un des points les plus délicats à déterminer. Etant donné que notre quantité de carburant est limitée, il ne faut pas oublier que la consommation dépend, non seulement de la cylindrée, mais aussi du régime du moteur et de la multiplication du pont arrière. Nous sommes en présence d’une infinité de solutions, soit faible cylindrée, régime élevé et forte démultiplication, soit grosse cylindrée, bas régime et faible démultiplication.
  - La relation entre ces différents éléments (cylindrée, régime, démultipli-
  - Fig. 2. — Le circuit du Mans.
  - Comme on le remarque, le tracé du circuit a été légèrement modifié, et l’épingle à cheveux Ce Pontlieue a été remplacée par une courbe à grand rayon. Le tour de circuit a maintenant Igkm 3£Q • ]g Grand Prix se courra sur 37 tours, soit 605 kilomètres environ.
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  - cation) est d’ailleurs très complexe. Nous allons voir de quoi dépend principalement la consommation limite d’une voiture sans entrer dans des calculs compliqués.
  - Notons avant tout que, pourun litre d’essence qui pèse 700 grammes environ, le volume d’air nécessaii’e à sa combustion sera de 11 mètres cubes. Soit, C la cylindrée du moteur et N son régime en tours par minute. On absorbe par minute pour le cycle à
  - quatre temps un volume
  - de
  - NC
  - T ;
  - le remplissage du cylindre n’étant pas tout à fait complet, on prendra dans la pratique les 9/10 de ce chiffre (1).
  - On sait, d’autre part, d’après la démultiplication et le diamètre de la roue, le moteur fait en un kilomètre n tours. Nous pouvons déduire de cela la formule suivante, d’ailleurs très approxi mative, de la consommation :
  - Cons. = K n C,
  - K étant un coefficient, en litres d’essence aux 100 kilomètres, en admettant, bien entendu, que ces 100 kilomètres soient parcourus toujours à même régime, et toujours sur la même multiplication.
  - Si l’on prend une vitesse inférieure, le nombre de tours du moteur pour un kilomètre parcouru augmente dans une grande proportion, donc la consommation augmente. Il faudra donc que notre voiture soit établie de façon à ce que Von n’ait pas souvent à prendre des vitesses inférieures. Pour cela, il nous faut un moteur d’un couple élevé.
  - Nous savons que les moteurs de couple élevé sont des moteurs de grosse cylindrée. Parmi les différentes solutions possibles, nous adopterons donc un moteur ayant une assez forte cylindrée et dont le régime sera compris entre 2.000 et 3.000 tours, régime de bonne utilisation d’un moteur, car le remplissage se fait encore •dans de bonnes conditions.
  - D’autre part, le fait que nous sommes limités par le poids nous limite la cylindrée. En tenant compte de ces différentes considérations, nous arrivons au moteur suivant : assez grosse cylindrée (4 litres environ) et pont peu démultiplié.
  - Comme le rendement général est fonction du rendement mécanique, nous n’adopterons pas un polycylindre, et nous nous contenterons d’un quatre-cylindres, le frottement dans celui-ci étant plus faible. Cela nous conduit à un moteur quatre cylindres 90x180.
  - (1) Je reprendrai à l’occasion le problème des facteurs influant sur la consommation d’une voiture.
  - Bien entendu, les chiffres que je viens de citer ne sont laque pour donner une idée de l’ordre de grandeur des caractéristiques d’une voiture étudiée spécialement pour le Grand Prix de l’A. C. F. Je n’ai pas la prétention de donner la formule d’un moteur parfait pour ce Grand Prix ; ce n’est pas un calcul de ce genre qui permet de le déterminer, mais plutôt une expérience de plusieurs années. Ce que j’ai tenu à montrer, c’est le rapport entre la cylindrée et la multiplication de la voiture d’une part, et la consommation d’autre part.
  - Une voiture avec laquelle on change rarement de vitesse sera une voiture économique, même si le moteur est de grosse cylindrée. On voit tout l’intérêt technique que présente pour tous les automobilistes une formule comme celle du Grand Prix de l’A. C. F.
  - Influence du tracé du circuit. —
  - On conçoit que le profd et le tracé du circuit du Grand Prix interviennent pour une très grande part dans l’étude de la voiture destinée à prendre part à la course.
  - Nous avons vu, en effet, qu’il y a intérêt à disposer d’une démultiplication aussi faible que possible. La démultiplication maximum dépend du profil du circuit.
  - Notons à ce sujet que le circuit du Mans de cette année permet une très grande multiplication, d’autant plus que le virage de Pontlieue a été supprimé et remplacé par une courbe à grand rayon. Dans ces conditions-là, on peut admettre qu’une voiture de forte cylindrée pourra parcourir tout le circuit sans jamais changer de vitesse.
  - Enfin, n’oublions pas que, dans une course de ce genre, la part du conducteur entre pour beaucoup dans la consommation de la voiture. Le meilleur conducteur pour une course à la consommation n’est pas forcément le meilleur conducteur pour une course de vitesse pure où la consommation n’intervient pas. Un virtuose du volant, un acrobate de l’école italienne, de l’école Bordino, par exemple, pourrait être facilement battu dans une course de ce genre par un conducteur moins virtuose, mais ayant beaucoup de tête.
  - L’acrobatie en automobile demande l’emploi fréquent du frein et du changement de vitesse ; ce sont là deux manœuvres désastreuses au point de vue de la consommation. Il ne faut pas se servir des freins, et il faut virer en ralentissant doucement et en reprenant doucement d’une façon continue sans changer de vitesse ; c’est une technique de conduite tout à fait
  - différente: En un mot, le conducteur qui doit gagner le Grand Prix de ce genre doit être un parfait mécanicien, connaître parfaitement son règlement, son circuit et sa voiture.
  - Une course comme le Grand Prix de l’A. C. F. de cette année ne s’improvise pas.
  - Les engagés. — Voici la liste offi-
  - ielle des ’A. C. F. engagés du Grand Prix de
  - '° de la voiture. Marque. Conducteur.
  - 2 X. De Rovin.
  - 4 X. Aubert.
  - 6 X. Gautier.
  - 8 X. Besancele.
  - 10 X. Velitchkovitz.
  - 12 Bugatti I. X.
  - 14 X. Ghica Cantacuzène.
  - 16 X. G. Philippe.
  - 18 Vernandi. X.
  - 20’ X. Dubonnet.
  - 22 B. N. C. X.
  - 24 X. Brisson.
  - 26 Ariès I. X.
  - 28 Peugeot I. A. Boillot.
  - 30 Bugatti IL X.
  - 32 Ariès IL X.
  - 34 Peugeot IL X.
  - 36 Bugatti III. X:
  - Sur cette liste, sont engagées offi ciellement par les maisons les voitures Peugeot, B. N. C., Ariès et les trois Bugatti. Les autres voitures sont des voitures d’amateurs, des Bugatti pour la plupart, sur lesquelles il nous a été impossible d’avoir les renseignements voulus.
  - La Vernandi est une huit-cylindres enVde 1.500 centimètres cubes, dessinée par Causan.
  - Rovin courra avec une 1.500 Delage type champion du monde, dont il s’est rendu propriétaire. Cette voiture est bien connue des lecteurs de La Vie Automobile.
  - A l’heure où nous écrivons ces lignes, c’est-à-dire trois semaines avant le Grand Prix, les dirigeants de la maison. B. N. C. ne savent pas encore avec quel type de voiture ils courront (soit un de leurs types course 1.100, soit un de leurs types course 1.500). Dans ces conditions, il nous est évidemment impossible de publier les caractéristiques de la voiture.
  - Les seules voitures que nous ayons pu voir de près sont les Peugeot, qui nous semblent d’ailleurs les mieux adaptées et les mieux préparées pour ce Grand Prix, et qui, à notre avis, doivent gagner, sauf accident mécanique.
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  - Les voitures Peugeot du Grand Prix de l’A. C. F. 1929. — Peugeot depuis quatre ans, a gagné tous les Grands Prix de l’A. C. F. où le poids, la forme et la consommation entraient en jeu : Lyon, en 1924 ; Tours, en 1925 ; Montlhéry, en 1926 ; la Coupe de la Commission sportive, en 1927. En 1928, .Peugeot n’a pas couru, et cette année c’est avec plaisir que nous voyons engager dans le Grand Prix de l’A. C. F. une voiture spécialement préparée, due à la collaboration de l’ingénieur Dufresne et d’André Boillot, chef du service des courses de la maison Peugeot.
  - Les caractéristiques de cette voiture sont les suivantes :
  - Poids inférieur à 910 kilogrammes (n’oublions pas que le règlement impose 900 kilogrammes minimum).
  - Largeur de caisse, lm,01 (le règlement impose 1 mètre) ; carrosserie non profilée, puisque le règlement l’interdit.
  - Le châssis est un châssis léger et a déjà couru quatre fois en Sicile.
  - L’essieu avant n’a rien de spécial ; il est muni de freins Perrot.
  - Le pont arrière est constitué par un carter d’aluminium assemblé par des trompettes en acier forgé et usiné ; ces trompettes portent les roues, les arbres étant simplement transmetteurs.
  - Les freins arrière sont du type classique ; la poussée et la réaction ont lieu par les ressorts, la transmission se faisant par lames à double cardan montées sur billes.
  - La direction est une direction du type classique à vis et secteur.
  - Le bloc moteur est du type de série 18 CV sans soupapes. La boîte est une boîte quatre vitesses de série, ainsi que l’embrayage.
  - Le volant a été très allégé, et l’inertie de celui-ci a fait l’objet d’une étude en fonction du poids de la voiture, de sa vitesse moyenne (qui elle-même est fonction de l’essence allouée), du profd du circuit. Le volant ainsi calculé doit permettre aux voitures Peugeot d’éviter de se servir des freins pendant toute la course, l’inertie de la voiture étant réduite au maximum et le ralentissement avant les virages se faisant tiniquement en coupant les gaz.
  - Le moteur est suralésé, son alésage étant porté à 97 millimètres; la course est toujours de 135, ce qui nous donne 4 litres de cylindrée environ.
  - Le vilebrequin est en acier nitruré k 3 de chez Aubert et Duval. L’emploi de cet acier semble très avantageux, et, le coefficient de frottement avec le métal antifriction étant très faible, la température l’huile a
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - été elle-même abaissée. L’arbre de distribution et les chemises du sans-soupapes sont aussi en acier.
  - Il y a quelques mois qu’Aubert et Duval ont lancé ce nouvel acier que l’on peut considérer comme un très grand progrès apporté à la construction automobile.
  - Les pistons sont en alliage aluminium.
  - Voici quelques chiffres sur ce moteur, qui ont été communiqués par André Boillot :
  - La consommation d’huile est considérée comme nulle. Auxessais, en effet, on a consommé environ un litre d’huile pour 500 kilomètres. Grâce au travail de la carburation et de la compression du moteur, le rendement est très élevé. A son meilleur régime, ce moteur consomme 179 grammes d’essence au cheval-heure ; au plus mauvais régime, 210 grammes.
  - Les voitures iront très vite, et non seulement le conducteur devra conduire sa course, mais il devra à chaque instant suivre Son moteur.
  - Voici ce que le pilote aura à sa disposition :
  - Contact, démarreur, modérateur du volet de carburateur, correcteur du carburateur, accélérateur, contrôle de l’allumage, manette des volets devant les radiateurs d’huile et d’eau, pompe à pression sur l’essence, manomètre de pression sur l’essence, manomètre de la pression d’huile du moteur, compte-tours, montre, indicateur de vitesse, thermomètre d’eau et d’huile, freins, pédales et direction. A noter que les essais de la voiture Peugeot ont été terminés un mois avant la course.
  - Ceci montre quels soins ont été apportés à la préparation de cette course.
  - Les voitures Bugatti. — Bu-
  - gatti n’a pas étudié de véhicule spécial pour le Grand Prix de l’Automobile Club de France ; il courra avec ses 21,300 à compresseur, modèle qui existe depuis plus de deux ans.
  - Les caractéristiques de ces voitures sont bien connues : le moteur est un huit-cylindres en ligne de 60 millimètres d’alésage et de 100 millimètres de course ; les soupapes sont disposées en tête des cylindres et attaquées directement par un arbre à cames entraîné lui-même au moyen de pignons hélicoïdaux. Ce moteur comporte deux soupapes d’admission par cylindre et une soupape d’échappement ; en outre, un compresseur du type Roots permet une suralimentation du moteur ; la carburation sera assurée par Zénith et Bugatti conserve la magnéto Scintilla pour l’allumage du moteur. Em-
  - brayage à disques, boîte de vitesses indépendante dumoteurà quatre vitesses en marche avant et une marche arrière, pont arrière du type classique avec suspension par demi-ressorts dont la partie encastrée est fixée à l’extrémité arrière du châssis.
  - En résumé, la voiture Bugatti prenant part au Grand Prix de l’A. C. F. est identique à toutes celles vendues à un grand nombre d’exemplaires à sa clientèle sportive.
  - Bien entendu, le règlement du Grand Prix interdisant les fuselages et imposant certaines cotes aux réservoirs, la carrosserie de série a été modifiée de façon à correspondre au règlement, et c’est ainsi que les voitures de cette année n’auront pas de pointe arrière. D’autre part, la largeur de carrosserie sera portée à un peu plus d’un mètre, comme l’impose le règlement.
  - *
  - * *
  - La performance de ces voitures sera des plus intéressantes à suivre : on connaît de longue date leurs qualités de vitesse et de reprise, mais jusqu’à présent les voitures de course à compresseur passaient pour être de grosses buveuses d’essence. Bugatti espère démontrer le contraire cette année, et on peut dire que la lutte Peugeot-Bugatti sera d’autant plus intéressante que ces deux marques représentent chacune une technique opposée : Peugeot, la technique du moteur de grosse cylindrée sans compresseur à régime relativement lent ; Bugatti, la technique du moteur de petite cylindrée à compresseur à régime rapide. Les deux techniques ont leurs partisans et l’expérience teiftée cette année, si aucun incident mécanique ne vient fausssr les résultats de la course, sera des plus intéressantes.
  - D’après ce que nous savons des autres voitures, on peut dire qu’elles ont peu de chance d’être pour Peugeot et Bugatti des concurrents inquiétants. Les Bugatti d’amateurs manqueront de mise au point, les Ariès seront nettement moins vites que les Peugeot. La Delage de De Rovin ne semble pas la voiture idéale pour une course à la consommation. Qui doit gagner? Il est difficile de faire un pronostic sérieux. Il me semble que Peugeot est mieux adapté aux exigences du règlement de cette année. Mais Bugatti reste toujours un outsider dangereux, et les performances du Grand Prix Bugatti sont là pour le prouver.
  - Marc Chauvierre.
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  - Essai d’une voiture 15 CV LORRAINE type sport.
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur six cylindres, 75 d’alésage, 130 de course. Soupapes en dessus, commandées par tringles et culbuteurs, arbre à cames dans le carter. |
  - Graissage sous pression.
  - Radiateurs d’huile.
  - Deux carburateurs Zénith. Allumage double par deux batteries et distributeurs Delco.
  - Équipement électrique 12 volts.
  - Embrayage à disques fonctionnant à sec.
  - Boîte de vitesses à trois vitesses avant et une marche arrière.
  - Levier au milieu, direction à gauche. Transmission par arbre enfermé dans un tube de réaction. ^
  - Poussée et réaction par le tube central.
  - RouesRudge-Withworth avecpneusDunlopàhautepression 30 x 5.
  - Freins sur les quatre roues type Perrot à l’avant, commandés par un servo-frein Dewandre-Repusseau.
  - Dynamo à axe parallèle au vilebrequin. Démarreur attaquant ,1e volant par bendix.
  - Voie : 1“,400.
  - Empattement : 2m,890.
  - Suspension par ressorts droits à l’avant, ressorts cantilever obliques à l’arrière.
  - Diamètre de tournant à droite : 12ra,10.
  - Diamètre de tournant à gauche : 12 mètres. ' -
  - Itinérairedel’essai. — Sèvres, Versailles, Rambouillet, Chartres, Châ-teaudun, Vendôme, Tours, Châtelle-rault, Poitiers, Rufïec, Angoulême, Barbezieux, Saint-André-de-Cubzac, Bordeaux, Lacanau.
  - Retour par la même route.
  - Distance totale parcourue avec la voiture : environ 1.300 kilomètres.
  - Vitesse maximum atteinte au cours de l’essai : 135 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse moyenne sur tout le parcours : à l’aller, 75km,200 à l’heure; au retour, 74km, 800 à l’heure (entre Versailles et Bordeaux).
  - Vitessemoyenne sur une section :
  - Châteaudun-Chartres : 94 kilomètres à l’heure de moyenne (parcours effectué la nuit).
  - Consommation d’essence : environ 20 litres aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’huile : moins de 4 litres pour tout le parcours, soit 01,300 environ aux 100 kilomètres.
  - Essai de démarrage. — Les démarrages de la Lorraine sont particulièrement brillants ; au bout de 100 mètres, on atteint la vitesse de 60 kilomètres à l’heure. La vitesse de 100 kilomètres à l’heure est atteinte en 350
  - mètres environ. Au bout de 650 mètres, on marche à 120 à l’heure (voir courbe, fig. 2).
  - Essaidefreinage.—A 50 à l’heurej l’arrêt est obtenu en 14 mètres ;
  - 80
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  - Consommation d’eau : nulle.
  - Fig. 1. — Diagramme de l’essai.
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  - 10-6-29 ----- ------- -------- LA VIE AUTOMOBILE
  - Vitesses en km-heure
  - Fig. 3. — Essai de freinage.
  - à 70 à l’heure, arrêt obtenu en 27m,50 ; à 80 à l’heure, en 35 mètres ; à 100 à l’heure, en 54 mètres.
  - Les distances d’arrêt mesurées correspondent à peu près exactement à, une accélération négative constante de 7 mètres par seconde à la seconde.
  - Observations. — Aucun incident d’aucune sorte pendant toute la durée de l’essai ; les freins, en bon état de réglage au départ, n’avaient pas subi une usure sensible à l’arrivée.
  - La direction de la voiture est particulièrement précise : elle reste douce et sans réactions à toutes les allures, et revient parfaitement à la sortie des virages.
  - La suspension est bonne. La tenue de route est excellente, quelle que soit la vitesse et quel que soit l’état de la route. A noter que presque tout le parcours Sèvres-Bordeaux à l’aller a été effectué par la pluie ; les vitesses moyennes indiquées sur la figure 1 montrent qu’on a pu, malgré cela, maintenir une allure de marche élevée.
  - Il y a lieu de noter cependant qu’en raison de la pluie, la voiture a toujours été maintenue en dedans de ses moyens : on a rarement, en effet, dépassé, sur la route, la vitesse de 120 kilomètres à l’heure.
  - Le moteur tourne sans vibrations; il est d’ailleurs muni d’un dispositif contre le thrash. Cette absence de vibrations est telle que, pendant le parcours de nuit, où je ne pouvais lire les indications des appareils, je n’ai pu relever aucun repère auditif de la vitesse à laquelle je marchais, et c’est peut-être pour cette raison que la moyenne entre Châteaudun et Chartres a été aussi élevée.
  - La seconde vitesse est assez rapprochée de la troisième, ce qui permet de ne pas s’apercevoir en route que la voiture n’a que trois vitesses. On peut en effet pousser jusqu’à plus de 80 en seconde vitesse.
  - A noter que la température de l’huile du moteur reste toujours exceptionnellement basse, en raison de l’action énergique du radiateur ; par un temps plutôt doux, cette température est restée en moyenne entre 50° et 55°, et n’a atteint qu’une fois, et pendant un temps très court, 60° ; c’est là évidemment l’une des raisons qui expliquent la très faible consommation d’huile de ce moteur, qui tourne pourtant assez vite.
  - Ce qu’il est difficile de rendre, c’est
  - l’impression de sécurité absolue que donne cette voiture, quelle que soit la vitesse à laquelle elle roule : elle forme absolument bloc, et, grâce à sa parfaite tenue, grâce aussi à la qualité de sa direction, on reste maître de manœuvrer, quelle que soit la vitesse à laquelle on se déplace. Ainsi s’expliquent les vitesses moyennes élevées réalisées sur le parcours.
  - Elles s’expliquent aussi par les accélérations extrêmement rapides de la voiture. Ainsi que me le disait M. Vallach, l’aimable directeur commercial de la société Lorraine, c’est une voiture avec laquelle on est tout de suite à 100 à l’heure. Je dirais même qu’on est presque tout de suite à 110 ou lf 5. J’ajouterai qu’à l’arrivée, conducteur et passagers étaienjt parfaitement dispos. *
  - On pourrait croire, d’après ce qui précède, que la voiture n’est agréable qu’aux grandes vitesses ; il n’en est rien. On peut fort bien, si on n’est pas particulièrement pressé, , rester sur la prise directe, et rouler à allure modérée sans que le moteur en souffre ; la voiture est largement aussi souple que bien des voitures de grand tourisme.
  - La carrosserie, quoique carrosserie de sport, est parfaitement confortable et abrite complètement ses occupants.
  - La 15 CV Lorraine type sport, qui a triomphé aux vingt-quatre heures du Mans il y a deux ans, compte toujours parmi les plus belles voitures du monde entier, et fait véritablement honneur à la construction française.
  - ---------------------------------- N
  - Distances parcourues
  - Fig. 2. — Essai de démarrage.
  - H. Petit.
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  - 202 ..— ..r: LA VIE AUTOMOBILE
  - L’Automobile et la T. S. F. (Suite) (1)
  - QUELQUES REMARQUES A PROPOS DES LAMPES
  - Les lampes à trois électrodes dont nous avons parlé déjà à nos lecteurs constituent incontestablement l’élément essentiel des postes récepteurs
  - de T. S. F.
  - Il y a quelques années, aucune hésitation n’était possible dans le choix des lampes pour postes récepteurs, pour cette excellente raison qu’il n’existait qu’un seul type de lampe : ce type unique, on l’accommodait à toutes les sauces et on lui faisait remplir les fonctions d’amplificatrice haute fréquence, de détectrice, d’amplificatrice basse fréquence, voire même de valve, bref, tout ce qu’on peut demander à une lampe dansunappareil.
  - Avec le perfectionnement de l’industrie de la T. S. F., les constructeurs ont mis sur le marché de nombreux types de lampes à trois électrodes, chacun des types étant plus spécialement approprié à un usage particulier. Le premier gros perfectionnement a été incontestablement la création de la lampe dite à consommation réduite, qui n’exige plus, pour son chauffage, qu’un courant de 0,06 ampère environ, au lieu de 0,75 ampère comme la lampe tungstène d’autrefois.
  - Ce perfectionnement, tous les amateurs de T. S. F. l’ont apprécié, parce qu’il se traduisait pour eux par une économie importante du courant de chauffage et la possibilité, dans bien des cas, de modifier leur installation d’une façon avantageuse.
  - L’adaptation des types de lampes aux différentes fonctions a été certes un perfectionnement aussi important que celui que nous venons de signaler, mais qui a été moins apprécié par le grand public, simplement parce que celui-ci l’a en grande partie ignoré.
  - Il a constaté cependant, ce grand public, qu’à l’heure actuelle, on arrive, avec une seule lampe, à amplifier en basse fréquence aussi fortement qu’avec deux lampes autrefois, mais il ne s’est pas rendu compte pourquoi cette possibilité existait.
  - Le nombre de types de lampes à trois électrodes pour appareils récepteurs est actuellement si grand qu’on est parfois bien embarrassé dans le choix de ces lampes. Nous ne pouvons évidemment pas indiquer ici par le
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 921, p. 171.
  - menu quelle lampe convient à tel ou tel usage. Notre but est plus modeste : nous voulons simplement chercher à fixer dans l’esprit de nos lecteurs la signification de quelques-unes des caractéristiques électriques des lampes employées, ce qui leur permettra d’apprécier plus facilement les indications fournies par le catalogue des constructeurs, ou même les conseils que leur donnera directement leur vendeur.
  - Une lampe est caractérisée par un certain nombre de grandeurs ou de coefficients ; les principaux sont :
  - Le coefficient d’amplification en volts ;
  - Potentiel grill^
  - Fig. 1. — Courbe caractéristique d’une lampe d’amplification.
  - La pente de la caractéristique ou coefficient d’amplification en ampères ;
  - La qualité de la lampe ;
  - La résistance interne de la lampe ;
  - Le courant permanent plaque-filament.
  - Enfin, nous examinerons le rôle de la polarisation de la grille et son influence sur la qualité de l’audition.
  - Courbe caractéristique d’une lampe (1). — Nous avons exposé à nos lecteurs ce qu’est la courbe caractéristique d’une lampe : rappelons-le en quelques mots : la courbe caractéristique d’une lampe représente, en général, pour une tension de plaque donnée, l’intensité du courant qui passe
  - (1) Pour tout ce qui suit, nous nous sommes inspiré largement de la brochure rédigée par notre camarade Marc Chauvierre, intitulée: Remarques sur l’emploi des lampes de T. S. F.
  - entre la plaque et le filament lorsqu’on fait varier le potentiel appliqué à la grille. Dans toutes les courbes tracées, on convient de prendre pour zéro du potentiel grille l’extrémité négative de la source de chauffage.
  - La courbe caractéristique d’une lampe comprend, comme on peut le voir sur la figure 1, trois parties : une première partie courbe dont la concavité est dirigée vers le haut, une partie rectiligne qui continue la partie courbe, et une deuxième partie courbe, dont la concavité est dirigée vers le bas.
  - Faisons remarquer tout de suite que, d’une façon générale, seule la partie de la courbe située à gauche de l’ordonnée zéro est utilisable.
  - Sur la figure que nous avons tracée ci-contre, nous avons représenté par une sinusoïde les variations de potentiel que subit la grille sous l’effet de la réception d’une onde et par une autre sinusoïde à axe horizontal les variations correspondantes du courant de plaque.
  - Il est facile de voir que la forme de la sinusoïde représentant les variations de courant de plaque dépend essentiellement de la portion de la courbe à laquelle s’appliquent les variations du potentiel grille. Si cette portion de courbe est la partie rectiligne, on peut considérer que les variations du courant plaque sont une amplification pure et simple des variations de potentiel grille, amplification sans déformation. Au contraire, si nous travaillons sur une partie courbe de la caractéristique, l’amplification se fait davantage d’un côté de l’origine que de l’autre, et, par suite, il y a déformation. Nous aurons à retenir ce point lorsque nous parlerons plus loin de l’influence de la polarisatif n de grille sur la qualité de la réception.
  - Lorsque, ce qui est le cas général, on utilise une lampe pour l’amplification, il faut évidemment s’arranger pour qu’il n’y ait pas déformation des oscillations, et pour que, par suite, on travaille toujours sur la partie rectiligne de la courbe caractéristique.
  - La première condition pour cela sera que le potentiel moyen de la grille corresponde à cette région de la courbe.
  - Cette condition sera suffisante lorsque les lampes ne seront soumises qu’à de faibles variations de potentiel grille, ce qui est le cas, par exemple, pour les amplificatrices de haute fréquence.
  - Mais, si le potentiel grille varie dans de larges limites, il est facile de voir qu’on peut sortir de la partie droite de la caractéristique pour arriver, dans les très grandes oscillations, à une por-
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- - 10-6-29 ~ - - ' =
  - tion courbe : on aura alors déformation.
  - U faut donc, c’est là une qualité importante de la lampe amplificatrice à basse fréquence, que la courbe présente une longue portion rectiligne.
  - On fixe le point de fonctionnement d’une lampe en déterminant la valeur du potentiel moyen de la grille ; cette valeur est de zéro quand la grille est reliée au — 4 du poste ; elle peut être rendue inférieure à zéro par l’emploi d’une pile supplémentaire, dite pile de polarisation.
  - Coefficient d’amplification en volts. — Considérons une lampe montée sur son support, lampe sur laquelle nous pouvons disposer un certain nombre d’appareils de mesure. Nous pouvons par exemple mesurer la tension du courant qui est appliqué à la plaque, mesurer les variations de potentiel de la grille (il nous faudra pour cela deux voltmètres, et nous intercalerons un milliampèremètre dans le circuit de plaque, ce qui nous permettra de mesurer l’intensité du courant qui circule entre le fdament et la plaque (fig. 2).
  - Chauffons le filament et appliquons une certaine tension à la plaque au moyen d’une pile ou d’une batterie d’accumulateurs : notre milliampèremètre nous indique quel est le courant qui passe à ce moment entre la plaque et. le filament. Faisons varier la tension plaque en introduisant un plus grand nombre d’éléments dans la batterie de plaque. Nous constatons que le courant plaque augmente. Supposons, par exemple, qu’il augmente d’un milliampère. Rétablissons la tension primitive de la batterie de plaque et faisons varier le potentiel de la grille jusqu’à ce que nous obtenions une augmentation du courant plaque d’un milliampère (la même que précédemment).
  - Pour obtenir cette variation d’un milliampère, nous avons augmenté tout à l’heure la tension de plaque d’une certaine quantité, de 40 volts, par exemple.
  - Pour obtenir le même résultat en agissant uniquement sur la grille, il nous a suffi d’augmenter le potentiel de celle-ci de 4 volts. Dans ces conditions, on dira que le coefficient d’amplification de la lampe est égal
  - , 40 .
  - a —, soit 10.
  - 4
  - On pourra donc définir ainsi le coefficient d’amplification en volts : c’est le rapport de la variation de tension plaque à la variation de tension grille donnant une même variation du courant plaque.
  - Le coefficient d’amplification en volts des lampes actuellement dans le
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Pile depolarisation de grille
  - 111 lllf I h
  - BaLt’* de plaque
  - Fig. 2. — Schéma d’installation pour mesurer les caractéristiques d’une lampe.
  - commerce varie dans de très fortes proportions d’une lampe à l’autre. Dans certaines lampes nouvelles utilisées généralement en haute fréquence, ce coefficient d’amplification peut atteindre la valeur de 200.
  - Dans les lampes dites de puissance, utilisées seulement en basse fréquence, le coefficient d’amplification a une valeur qui peut descendre au-dessous de 4.
  - Dans les lampes courantes, le coefficient d’amplification a généralement une valeur comprise entre 10 et 15.
  - Pente de la caractéristique. —
  - Faisons varier, dans le montage que nous avons réalisé tout à l’heure, le potentiel de la grille de 1 volt, et observons de combien varie le courant de plaque que mesure notre milliampèremètre. Admettons que ce courant varie de 2 milliampères par exemple. Nous avons donc une variation de courant presque égale à 2 milliampères lorsque nous faisons varier la tension de grille de 1 volt. C’est ce qu’on exprime en disant que la pente de la caractéris-
  - 2
  - sique de la lampe est de - ou 2.
  - La pente de la caractéristique s’appelle parfois coefficient d’amplification en ampères : on conçoit la raison de cette seconde appellation, sans qu’il soit nécessaire de l’expliquer.
  - Quant à la première, elle est facile à comprendre si on prend garde à la façon dont nous avons précisément tracé la courbe caractéristique.
  - Pour tracer cette courbe, nous avons porté en abscisses les variations de la tension de la grille, et en ordonnées les variations correspondantes du courant plaque. La courbe sera donc d’autant plus penchée, sa pente sera d’autant plus grande que l’intensité du courant variera davantage pour une même valeur de la variation de la tension grille.
  - = 203
  - Qualité de la lampe. — Ce qu1
  - importe dans l’amplification que peut fournir une lampe, c’est la variation de puissance du courant correspondant à une variation de tension de la grille. Or, la puissance du courant, on le sait, c’est le produit de sa tension par son intensité.
  - La qualité d’une lampe sera donc rendue tangible en faisant le produit de son coefficient d’amplification en volts par le coefficient d’amplification en ampères ou pente.
  - Résistance interne de la lampe.
  - — On sait ce qu’on appelle résistance électrique du conducteur : le mot s’explique de lui-même : la résistance du conducteur, c’est la difficulté que rencontre le courant pour traverser ce conducteur.
  - Avec les unités électriques admises, la résistance du conducteur est égale au quotient de la différence de potentiel qui règne aux deux extrémités du conducteur par l’intensité du courant qui y circule.
  - De même, dans une lampe, la résistance intérieure sera mesurée par le quotient de la tension entre plaque et filament divisée par l’intensité du courant qui passe entre ses deux électrodes.
  - Certaines lampes ont une très grande résistance, de l’ordre de 100.000 ohms 5 d’autres, et en particulier celles qu’on utilise pour la basse fréquence, ont une résistance interne faible, qui peut descendre à 2.000 ou 3.000 ohms.
  - Valeur du courant permanent zéro. — Pour caractériser complètement une lampe, nous avons besoin encore de connaître une autre quantité, à savoir l’intensité du courant qui circule entre la plaque et le filament lorsque le potentiel de la grille est à zéro : c’est ce qu’on appelle le courant permanent zéro.
  - On l’appelle courant permanent pour le distinguer du courant variable qui se produit lorsque la grille est soumise à des oscillations.
  - Lorsque la tension de la grille est égale à la tension de la plaque, ce courant permanent atteint une valeur maximum, et on l’appelle alors courant de saturation (fig. 3). La valeur du courant de saturation n’a pas grand intérêt pour une lampe d’appareil de réception, puisque jamais nous n’utilisons cette lampe dans les conditions où le courant de saturation peut se manifester.
  - Par contre, le courant de saturation est très intéressant à connaître pour des lampes utilisées comme valves
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  - redresseuses, lampes dans lesquelles ou bien il n’y a pas de grille, ou bien, s’il y en a une, la grille se trouve réunie à la plaque.
  - La polarisation des lampes. —
  - Nous avons indiqué plus haut l’importance qu’il y avait à utiliser une lampe dans la partie rectiligne de sa caractéristique. Chaque fois, en effet, que les variations de tension de grille sont telles qu’on sort de la partie rectiligne de la caractéristique, il y a déformation dans la courbe des oscillations du courant de plaque, et,par conséquent, déformation des sons à la sortie de l’amplificateur.
  - Il n’y a qu’un cas ùoo n utilise systématiquement une portion courbe de la caractéristique : c’est lorsqu’on veut utiliser la lampe comme détectrice : la déformation que l’on cherche à obtenir dans les oscillations est alors maximum, puisqu’on tend à supprimer complètement chaque demi-oscillation au-dessous de zéro : c’est le principe même de la détection.
  - Pour toutes les lampes employées dans les premiers étages d’amplification, il suffit de fixer un point de fonctionnement convenable pour se trouver dans des conditions de bonne utilisation : ainsi que nous l’avons signalé,en effet, les variations de tension de la grille des premières lampes sont toujours extrêmement faibles, et de l’ordre, pour la toute première, de quelques millièmes de volt.
  - Pour les lampes de basse fréquence, au contraire, où les oscillations ont été amplifiées déjà par plusieurs étages, la variation de potentiel de la grille peut atteindre plusieurs volts et, si le point de fonctionnement n’a pas été convenablement choisi d’une part, et si, d’autre part, la caractéristique de la lampè n’est pas assez longue, on va faire travailler la lampe sur une portion courbe, d’où déformation du son.
  - On attribue bien souvent au haut-
  - Fig. 3. — Mesure du courant de saturation.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - parleur la déformation ou les sons discordants que perçoit l’auditeur, alors que le coupable, c’est l’amplificateur basse fréquence qui envoie au haut-parleur des oscillations dyssymétriques et, par conséquent, déformées.
  - Toutes ces considérations théoriques, qui ont pu paraître arides à nos lecteurs, n’ont d’autre but que de nous permettre de voir comment on peut faire pratiquement pour améliorer le fonctionnement des étages basse fréquence d’un amplificateur, par un choix convenable des lampes et par une bonne utilisation.
  - Retenons d’abord que la partie rectiligne de la caractéristique d’une lampe sera d’autant plus longue que la tension de la batterie de plaque sera plus élevée. Si, à l’usage, la partie droite de la caractéristique de notre dernière lampe basse fréquence se révèle trop courte, nous pourrons, sans changer de lampe, améliorer l’audition en augmentant la tension de plaque.
  - Mais, bien entendu, il faudra, au préalable, choisir convenablement le point de fonctionnement : nous disposons pour cela d’un élément variable, qui est la tension auxiliaire de polarisation de la grille (fig. 4).
  - Ce sont là, dira-t-on, des considérations bien théoriques : comment savoir qu’une lampe fonctionne sur la partie rectiligne de sa caractéristique ou sur la partie courbe? Il y a un moyen très simple de se rendre compte par le menu du fonctionnement de la lampe et de tirer des enseignements pratiques de l’observation d’instruments simples et faciles à mettre en œuvre.
  - * *
  - Montons en série sur le circuit qui sort de notre amplificateur et qui se rend au haut-parleur, un milliam-pèremètre sensible. Ce milliampère-mètre devra pouvoir fonctionner sous un courant de 25 à 30 milliampères. Nous constatons qu’au moment précis où nous allumons les lampes du poste, l’aiguille du milliampèremètre décolle et vient se fixer sur une division déterminée, nous donnant ainsi la valeur du courant permanent de plaque qui circule dans la dernière lampe basse fréquence, la seule qui nous intéresse pour le moment. Si nous branchons maintenant sur le cadre ou l’antenne, et si nous nous accordons sur un poste émetteur en fonctionnement, le haut-parleur va faire entendre des sons.
  - Examinons attentivement en ce
  - 10-6-29
  - r-----’------------------5
  - v______________________________________J
  - Fig. 4. — Différentes zones d’utilisation delà caractéristique d’une lampe.
  - moment l’aiguille de notre milliampèremètre.
  - Le courant qui sort de l’amplificateur se compose en ce moment de deux éléments : le courant permanent qui est continu et qui provoque la déviation de l’aiguille de l’instrument de mesure, et, superposé à celui-ci, le courant alternatif qui provoque les vibrations de la membrane du haut-parleur : c’est ce courant alternatif qui, seul, nous intéresse au point de vue qualité d’audition.
  - Un appareil de mesure polarisé, comme le milliampèremètre dont nous nous servons, ne peut nous donner aucune indication lorsqu’il est parcouru par un courant alternatif de forme sinusoïdale, ou, plus généralement, par un courant dont les alternances positives ont la même amplitude que les alternances négatives : cet appareil n’est soumis, en effet, qu’à la résultante, qui est nulle si les alternances de celui-ci sont régulières.
  - Nous savons, d’autre part, que, pour qu’il n’y ait pas déformation du son dans l’amplification basse fréquence, le courant qui en sort doit précisément posséder ces caractéristiques, à savoir que les alternances aient la même amplitude du côté positif et du côté négatif. Il en résulte que, lorsque le haut-parleur se mettra à fonctionner, l’aiguille du milliampèremètre ne devra pas bouger et devra rester immobile sur la division même où elle se trouvait auparavant.
  - Si la réception est faible, on constate en effet qu’il en est généralement ainsi. Par contre, si la réception est très
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- - 10-6-29 ——— t - —
  - intense, on remarque très généralement que l’aiguille de l’ampèremètre subit des oscillations parfois importantes autour de sa position moyenne, oscillations d’autant plus importantes que le son perçu est plus intense. Nous avons là un signe certain que notre lampe basse fréquence fonctionne dans de mauvaises conditions, c’est-à-dire que nous sortons de la partie rectiligne de sa caractéristique.
  - Nous ferons alors varier la tension de polarisation de grille dans un sens ou dans l’autre, jusqu’à supprimer complètement les oscillations de l’aiguille, ou, si ce n’est pas possible, à les réduire à leur minimum.
  - Si les oscillations sont supprimées, je problème est résolu. Dans le cas contraire, il se trouve que la partie rectiligne de la caractéristique de notre dernière lampe basse fréquence est trop courte.
  - Nous pourrons chercher à l’allonger de la façon que nous avons indiquée plus haut, à savoir en augmentant la tension de la batterie de plaque pour cette dernière lampe ; nous constaterons en même temps que la position moyenne de l’aiguille de l’ampèremètre se déplace vers la droite. Nous reprendrons alors la pile de polarisation de grille, et ferons varier cette polarisation (en général en l’augmentant) jusqu’à atténuer ou à faire cesser les oscillations de l’aiguille.
  - Si nous ne pouvons arriver à ce dernier résultat, nous n’avons alors d’autre ressource que de diminuer /intensité du son ou bien changer la lampe, ou encore changer le dernier transformateur basse fréquence.
  - On utilise très souvent, dans les postes récepteurs, des amplificateurs basse fréquence ayant un très grand rapport d’amplification : on aura souvent intérêt, au point de vue qualité de l’audition, sans d’ailleurs rien perdre de l’intensité, à avoir un dernier transformateur à rapport un peu élevé (1/3 ou même 1/2).
  - Si l’on ne veut rien changer à son poste, on pourra intercaler entre les bornes du secondaire du transformateur une résistance élevée (de l’ordre d’au moins 50.000 ohms), résistance qui constituera un potentiomètre : 3e curseur mobile du potentiomètre qui se déplace sur la résistance étant relié au cordon du haut-parleur, on pourra avantageusement essayer différentes lampes d’amplification basse fréquence, en notant toutefois qu’à chaque lampe convient une tension
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - spéciale de polarisation de grille.
  - On pourra objecter à la méthode que nous venons d’exposer que l’emploi du milliampèremètre en série sur le haut-parleur est inutile, puisque, lorsqu’il y a dyssymétrie dans le courant alternatif qui sort du poste récepteur, on s’en aperçoit à l’oreille par une déformation des sons émis par le haut-parleur.
  - Cela est évidemment vrai, théoriquement tout au moins. Mais l’expérience prouve que, tout au moins pour les observateurs moyens, l’oreille est moins sensible que le milliampèremètre. D’autre part, l’oreille ne permet pas de déterminer la provenance des déformations : lampe basse fréquence ou haut-parleur. Avec un milliampèremètre, au contraire, cette distinction se fait avec la plus grande facilité.
  - Il peut arriver, dans les postes qui comportent deux étages d’amplification à basse fréquence, que la déformation du courant alternatif se produise avant le dernier étage ; dans ce cas, il est évident que, quoi qu’on fasse sur ce dernier étage, il sera impossible d’obtenir un courant symétrique à la sortie, puisque, à l’entrée, nous avons déjà un courant dyssymétrique.
  - On recommencera donc les essais en montant cette fois le milliampèremètre non plus dans le circuit du haut-parleur, mais dans le circuit primaire du dernier transformateur. On s’attachera à obtenir l’immobilité de l’aiguille en agissant sur l’avant-dernière lampe et la polarisation de sa grille de la façon que nous avons indiquée pour la dernière lampe.
  - Ce n’est que lorsqu’on aura obtenu des résultats absolument parfaits sur le circuit primaire du dernier transformateur que l’on s’attaquera au circuit de la dernière lampe.
  - On pourra être conduit de la sorte à employer une tension de plaque plus élevée pour l’avant-dernière lampe ou à modifier la polarisation de sa grille. Aussi est-il indispensable, lorsqu’on veut obtenir une qualité parfaite de l’audition alliée à une grande puissance, d’avoir la possibilité de polariser séparément les grilles de toutes les lampes basse fréquence de l’amplificateur.
  - Hâtons-nous de dire d’ailleurs que, très généralement, il suffit d’agir sur le circuit de la dernière lampe pour obtenir un bon résultat.
  - > q Henri Petit.
  - = 205
  - Ce qu’on écrit
  - A propos
  - du graissage central
  - J’ai reçu des maisons « Alcyl » et « Técalé-mit » tous renseignement utiles sur leur système de graissage appliqué à l’automobile ; je fis part à mon garagiste de mon désir d’adapter à ma voiture 6 CV Renault l’une de ces installations. Il m’en dissuada vivement, alléguant que ces graissages n’étaient pas encore au point et qu’ils n’occasionnaient que des ennuis : tubulures qui se cassent, etc.
  - J’avoue en avoir été surpris, car j’estime qu’une maison telle que «Técalémit» ne s’amuserait pas à «bluffer»; je crois plutôt que mon garagiste y perdrait quelques avantages. J’ai en effet actuellement, parait-il, les trois quarts de mes graisseurs bouchés, parce que je n’ai pas su me servir de ma pompe : d’où grippage des fusées, direction dure, une journée d’atelier, etc. C’est à n’y rien comprendre vraiment. Dans le cas de graisseurs ou .conduites bouchés, comment arrive-t-on à les remettre en état?
  - B. Guirriec.
  - Le garagiste de notre abonné me paraît quelque peu sévère pour les systèmes de graissage central, lorsqu’il dit qu’ils n’occasionnent que des ennuis. Pour ma part, j’ai essayé les deux systèmes, l’un depuis deux ans, l’autre depuis un peu plus de dix-huit mois, et j’estime qu’ils m’ont rendu le plus grand service. Je n’ai, depuis que je les possède sur deux voitures dont je me sers couramment, jamais eu à graisser les articulations directement. Un démontage, effectué après un peu plus d’un an de fonctionnement du graissage central, a montré que les articulations étaient en bon état.
  - Evidemment, le système de graissage central comporte des tuyaux, de même que l’équipement électrique comporte des fils et des câbles. Les uns et les autres sont sujets à avaries ou ruptures s’ils sont mal montés ou brutalisés.
  - Rappelez-vous que cette objection de fragilité des canalisations, faite au début contre l’équipement électrique (voici une vingtaine d’années), a été gravement prise en considération à cette époque, et cela n’a pas empêché l’équipement électrique de se généraliser.
  - Je suis convaincu, quant à moi, qu’il en sera de même pour le graissage central et que les quelques ruptures accidentelles que l’on a pu constater au début se feront de plus en plus rares, pour disparaître complètement lorsque, d’une part, tous les garagistes auront appris à bien monter ces équipements et que, d’autre part et surtout, ils sauront qu’il faut les respecter et avoir quelques égards pour eux quand on effectue une réparation ou une transformation sur la voiture.
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  - Le procès du moteur sans soupapes
  - (Article demandé par nos abonnés)
  - Nous avons parlé plusieurs fois ici du moteur sans soupapes, mais il faut croire que la question n est pas épuisée, puisque, très fréquemment, un grand nombre de nos lecteurs nous demandent de leur dire quelles sont les qualités spéciales — et les défauts — du moteur sans soupapes, et de le comparer aux meilleurs moteurs modernes à soupapes. C'est pour leur donner satisfaction que nous reprenons cette question.
  - C’est un fait d’observation courante que les dispositifs généralement employés sur les voitures automobiles s’uniformisent de plus en plus, tout au moins sur les voitures de série. Pour le moteur, en particulier, il y a une tendance générale très caractérisée vers une forme toujours à peu près la même, quel que soit le constructeur.
  - Il est assez curieux, par conséquent, de constater que le moteur sans soupapes, qui diffère si essentiellement du moteur ordinaire à soupapes, continue à constituer une véritable classe à part du lot général des voitures.
  - Voilé vingt ans, je crois, ou à, peu près, que le moteur sans soupapes à double fourreau a fait son apparition en Europe. Importé d’Amérique, où il avait été inventé et construit par Knight, il eut à vaincre chez nous d’âpres résistances. Rappelons à ce propos que, si le moteur sans soupapes s’est introduit dans la construction européenne, c’est en grande partie à l’impulsion de Charles Faroux qu’il le doit. C’est lui qui, en effet, a préconisé lé premier ce moteur, à une époque où il y avait quelque mérite à le faire, car il était fort discuté.
  - On se rappelle peut-être que la licence de construction du moteur Knight fut acquise pour la France par Panhard, pour la Belgique par Minerva, pour l’Angleterre par Daimler et pour l’Allemagne par Mercé-dès. Par la suite, un procès retentissant montra que les brevets Knight n’avaient plus de valeur en France. La publication, antérieurement à la prise des brevets, d’un des dispositifs décrits au brevet, fit tomber celui-ci dans le domaine public. La construction du moteur Knight devenait donc libre dans notre pays.
  - Le moteur sans soupapes à double fourreau que nous connaissons tous maintenant ne doit d’ailleurs plus
  - porter maintenant ce nom de Knight, pas plus que le moteur à soupapes n’est appelé moteur Lenoir ou moteur Forest. Chacun des constructeurs qui ont utilisé le mode de distribution par double fourreau coulissant a apporté dans ces moteurs sa note personnelle, et il y a maintenant un moteur Panhard, un moteur Peugeot, un moteur Voisin, un moteur Minerva, etc.
  - Le sans-soupapes, dont le nom caractérise la nature de la distribution, est en réalité réduit à peu près à un seul type, le moteur â double fourreau, exception faite cependant pour le moteur Imperia, construit en Belgique, où la distribution se fait par deux tuiles coulissantes encastrées dans les parois du cylindre.
  - LES CAUSES DE L\ QUALITÉ DU MOTEUR SANS SOUPAPES. LA MEILLEURE FORME DE LA CULASSE
  - Pour quelle raison le moteur sans soupapes conserve-t-il la faveur dont il a joui dès qu’il a été connu ? Est-ce simplement à cause de son mode de distribution? Oui et non. Un peu oui, mais beaucoup non. Je veux dire par là que la supériorité de la distribution à commande desmodromique, que l’on avait surtout envisagée au début, est presque négligeable vis-à-vis d’une autre qualité d u sans-soupapes, qualité qui découle de son mode de construction et qui réside dans la forme de sa chambre d’explosion.
  - Dans un moteur à soupapes, une grande partie de la paroi de la chambre d’explosion est occupée par les soupapes. La surface de la tête de celles-ci est assez grande, d’autant plus grande relativement que le moteur a un plus faible alésage et qu’on lui demande plus de puissance. On n’ignore pas que les moteurs modernes sont en général des moteurs à petits cylindres nombreux. Par conséquent, la forme de la chambre de combustion dans ces moteurs est fortement influencée par la présence des soupapes.
  - Les études qui ont été poursuivies en Angleterre par le savant ingénieur Ricardo, études dont nous avons donné maintes fois communication à nos lecteurs, de même que les travaux accomplis en France par divers savants, et en particulier par M. Dumanois, ont montré l’influence prépondérante de la
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  - forme de la culasse des cylindres sur la puissance spécifique du moteur et sur son rendement.
  - On est limité, on le sait, dans la poursuite des taux élevés de compression, par le phénomène de la détonation qui se manifeste dès qu’on atteint des valeurs voisines de 5 pour le rapport volumétrique.
  - Pour éviter la détonation, ou plutôt pour la repousser aussi loin que possible, on a intérêt à employer des formes de chambre de compression aussi compactes que possible, et des surfaces de paroi exemptes de points chauds et où la bougie occupe une situation aussi centrale que possible au milieu de la masse gazeuse à allumer.
  - Il suffit de regarder une culasse de moteur à soupapes pour s’apercevoir qu’il est fort difficile de réaliser avec ce moteur la forme optimum (fig. 1).
  - Pour placer la bougie au centre, on est obligé de disposer quatre soupapes par cylindre, ce qui entraîne à une complication inadmissible pour un moteur ordinaire.
  - Reste la solution qui consiste à employer deux bougies symétriquement placées et où l’allumage se produise rigoureusement en même temps : c’est la solution employée sur des moteurs à grande puissance spécifique, solution qui n’est pas toujours très facile à réaliser dans son intégralit é.
  - Ricardo a imaginé une forme de culasse qui permet de construire le moteur suivant les procédés les plus simples, c’est-à-dire en plaçant les soupapes latéralement (fig. 1, n°4).
  - La chambre de combustion se trouve ramassée dans un espace à peu près demi-sphérique, placé au-dessus des soupapes, la bougie occupant sensiblement le sommet du dôme formé par la culasse.
  - Mais, même dans ce cas, il reste une partie non négligeable du volume occupé par les gaz qui est située au-dessus du piston, et, contrairement à ce qu'on a cru longtemps, cette portion extrêmement aplatie de la culasse joue un rôle important dans le fonctionnement du moteur, D’aiL leurs, Ricardo lui-même admet, après expérience, que la culasse qu’il préconise donne des résultats qui sont d’à peu près 10 p. 100 inférieurs à ceux qu’on pourrait obtenir avec les soupapes en fond de culasse.
  - Faisons au contraire disparaître les soupapes : toute la difficulté d’obtenir une chambre compacte disparaît en même temps. C’est ainsi que, dans un sans-soupapes à double fourreau, la chambre de combustion a la forme d’un cylindre dont les fonds
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Bougie
  - Surface chaude
  - __ Surface chaude''' ~.
  - Bougie
  - Surface chaude
  - Fig. 1. — Diverses formes de chambres de combustion. — 1, 2, culasse avec soupapes à 45°, bougie au centre ou par côté. La première disposition n’est compatible qu’avec quatre soupapes par cylindre. —• 3, culasse avec soupapes au fond, verticales : la bougie est forcément sur le côté. — 4, culasse préconisée par Ricardo. — 5, culasse de sans-soupapes. C’est la seule culasse ne présentant pas de portion de paroi chaude au moment de la compression.
  - sont plus ou moins convexes, cylindre de même alésage que la partie du fût où se déplace le piston et dans l’axe duquel est disposée la bougie
  - (fig. 1, 5).
  - Toutes les surfaces du cylindre sont usinées et exemptes de toute aspérité où pourraient s’accrocher des dépôts de calamine qui restent inca-descents après l’explosion.
  - Enfin, fait qui est peut-être le plus important, aucun des points de la chambre de combustion n’est à une température sensiblement plus élevée que la température moyenne.
  - Dans un moteur à soupapes, au contraire, on n’ignore pas que la soupape d’échappement est portée à la température du rouge vif pendant le fonctionnement du moteur. Si les gaz ont le temps de s’échauffer au contact de cette soupape incandescente, il y a détonation ou autoallumage.
  - Un organe délicat qui se trouve situé dans la chambre de combustion, c’est la bougie. On sait toute la difficulté 'que l’on éprouve à refroidir convenablement les bougies et à les empêcher de rester incandescentes, ce qui produit, comme on sait, le rallumage du moteur. Dans le sans-soupapes, la bougie a une position privilégiée : son siège est en effet entouré d’eau de tous côtés et, par conséquent, parfaitement refroidi. C’est un fait de notoriété publique qu’une bougie qui ne tient pas sur un moteur à soupapes tiendra, dans des conditions souvent plus dures, sur un moteur sans soupapes.
  - Et, c’est pour ces raisons qu’on peut, sur un moteur sans soupapes, utiliser des taux de compression nettement supérieurs à ceux qu’il est prudent de ne pas dépasser avec un moteur à soupapes. En fait, d’ailleurs, tous les constructeurs de moteurs sans soupapes utilisent ces taux de compression élevés. Sur des moteurs de série, la compression généralement admise dans les sans-soupapes est d’au moins 5,5, et parfois 6. Sur des moteurs spéciaux de sport, elle peut atteindre près de 7. Enfin, sur certains
  - moteurs de course pour épreuves à consommation limitée, on a utilisé sans inconvénient des compressions voisines de 8. On ne saurait bien évidemment approcher des chiffres pareils avec des cvdasses dyssymé-triques.
  - LA COMMANDE DESMODRO-M1QUE
  - La grosse supériorité du sans-soupapes réside donc, comme nous venons de le voir, dans la forme spéciale et particulière, très favorable, de sa chambre de combustion. Mais une autre qualité, la seule qu’on avait envisagée au début, est loin d’être négligeable, quoiqu’elle soit moins importante ; je veux parler du fait que la distribution est commandée d’une façon desmodromique dans le sans-soupapes, alors qu’elle n’est commandée que dans un seul sens dans les moteurs à soupapes. Dans ceux-ci, en effet, les soupapes se lèvent sous l’action positive d’une came, mais se referment sous l’effort du ressort. Il arrive que, dans des moteurs à régime très rapide, la retombée des soupapes se fasse plus lentement que ne le comporte le profil de la came, d’où déréglage de la distribution qui amène une baisse de puissance.
  - D’ailleurs, avec les progrès très nets de la métallurgie et la qualité d’acier à soupapes dont on dispose actuellement, cet inconvénient est peut-être moins important qu’il n’apparaissait autrefois. On peut utiliser en effet, pour rappeler les soupapes, des ressorts beaucoup plus forts, sans craindre la rupture des clapets, et obtenir un fonctionnement correct de la distribution, même à des régimes très élevés du moteur.
  - L’expérience des courses nous a montré que des moteurs à soupapes à commande dans un seul sens fonctionnaient parfaitement bien jusqu’à 7.000 tours par minute, soit près de 120 tours à la seconde.
  - Un avantage non négligeable de la commande de distribution par double fourreau, c’est qu’il rend possible
  - une alimentation du moteur bien meilleure qu’avec des soupapes.
  - Tout d’abord, il y a moins de laminage des gaz ; on sait ce qu’on entend par laminage : c’est le phénomène qui se produit lorsqu’un orifice commence seulement à s’ouvrir et que ses lèvres restent très rapprochées l’une de l’autre. Le frottement sur la paroi des gaz qui circulent rapidement à l’intérieur de cet orifice se trouve très élevée, à cause de l’étendue même du périmètre de l’ouverture, d’où perte de rendement, soit par défaut de remplissage, soit par résistance excessive à l’échappement. Bien entendu, on ne peut supprimer complètement le laminage des gaz; il faut toujours que, pour s’ouvrir, un orifice commence par prendre une forme linéaire. Mais, plus la vitesse relative des bords de cet orifice sera élevée, moins le laminage durera. C’est ce qui a fait adopter sur les moteurs à soupapes le dispositif relativement nouveau des clapets masqués, qui permet de donner aux soupapes, au moment où elles s’ouvrent effectivement, une vitesse assez élevée.
  - Dans la distribution par double fourreau, on s’arrange pour^que les deux fourreaux aient un mouvement de sens inverse pour les temps importants de l’ouverture (ouverture d’échappement par exemple). Le laminage est donc réduit à la durée minimum.
  - La section maximum que peut donner un orifice fermé par une soupape est atteinte lorsque la levée de la soupape est d’environ le quart de son diamètre ; on ne gagne rien augmenter la levée, comme il est facile de s’en rendre compte en examinant une épure de distribution ; avec un sans-soupapes, rien de pareil ; on peut, théoriquement tout au moins, augmenter indéfiniment la hauteur des lumières, et par conséquent la section dç passage afférente aux gaz. Rien ne s’opposerait, par exemple, à faire un moteur où la course des chemises soit la même que celle du piston.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Arbre à excentriques et fourreaux du moteur Panhard 20 CV quatre cylindres-N, chemise extérieure; N', chemise intérieure; n, n', ouvertures pour le passage des gaz : l’ouverture n du fourreau intérieur est garnie de barrettes dans le moteur Panhard; M, M', oreillettes d’entraînement des fourreaux; L, L', biellettes de commande; K, arbre à excen-riques.
  - ANATOMIE DU MOTEUR SANS SOUPAPES
  - Un mot, maintenant, sur la constitution et l’agencement des différents organes du moteur sans soupapes.
  - L’arbre à cames est ici remplacé par un arbre à excentriques sur lequel sont attelées, pour chaque cylindre, deux biellettes. Par leur autre extrémité, ces biellettes viennent s’articuler sur les oreilles des fourreaux, lesquels se guident dans le cylindre pour accomplir leur mouvement de va-et-vient (fig. 2).
  - Les lumières percées dans les deux fourreaux, de chaque côté, permettent l’admission et l’échappement, lorsqu’elles viennent en coïncidence l’une avec l’autre, et se trouvent à ce moment en face des lumières percées dans le cylindre.
  - Le cala'ge des fourreaux est fait de telle ëorte qu’au moment de l’allumage, et pendant tout le temps du travail, la lumière se trouve complètement effacée derrière la culasse, à l’abri par conséquent du contact des gaz chauds. L’étanchéité est par conséquent facile à obtenir, et les pressions qui s’exercent à l’intérieur des parois sont parfaitement équilibrées.
  - Le fourreau extérieur, nous l’avons dit, coulisse dans le cylindre. Le fourreau intérieur coulisse à l’intérieur du fourreau extérieur, et le piston s’appuie dans le fourreau intérieur. Rien de particulier pour les segments d’étanchéité du piston, qui sont indépendants du mode de distribution.
  - A la partie supérieure, la chambre de compression est fermée par une culasse fixe qui est constituée à peu près exactement comme un piston ordi-
  - naire : cette culasse porte extérieurement des segments qui viennent faire pression à l’intérieur du fourreau intérieur et en assurent l’étanchéité.
  - Mais, pendant le mouvement du fourreau intérieur, les orifices d’admission et d’échappement viennent passer devant les segments de la culassse. Il faut donc prévoir un dispositif pour empêcher que ces segments ne s’accrochent aux lèvres de l’ouverture.
  - Le premier système utilisé, système encore en vigueur sur la plupart des moteurs à double fourreau, consiste à munir la culasse d’un segment large ; la hauteur de ce segment doit être au moins égale à la hauteur des orifices de distribution. Bien entendu, le segment large est ergoté sur la culasse, de façon à ne pas pouvoir tourner. Enfin, sa fente est dirigée suivant une génératrice.
  - Ce segment large n’aurait pas assez d’élasticité pour s’appliquer énergiquement à l’intérieur du fourreau. Aussi, place-t-on, en dessous de lui, trois ou quatre segments ordinaires qui jouent simplement le rôle de ressorts, et qui forcent le segment large à s’épanouir et à serrer dans le fourreau intérieur. L’étanchéité du segment large est un des points délicats de la construction du sans-soupapes.
  - Si, au rodage, on obtient une parfaite étanchéité de ce segment, cette étanchéité se maintient pour ainsi dire indéfiniment. Mais, si, par suite du mauvais ajustage ou d’une déformation accidentelle, une fuite vient à se produire entre le segment large et la chemise intérieure, l’étanchéité disparaît, et il faut faire fonctionner le moteur pendant longtemps à fai-
  - ble charge pour la voir reparaître de nouveau.
  - Certains constructeurs comme Pan-harcl ont cherché à supprimer ce segment large, Panhard y est ai rivé d’une façon particulièrement élégante, en munissant les orifices de distribution du fourreau intérieur de petites languettes qui rejoignent les deux lèvres, constituant ainsi une sorte de grille à barreaux verticaux (fig. 2). Les parois de cette grille maintiennent les segments de culasse, qui peuvent être du type ordinaire (c’est-à-dire segments de faible hauteur) sans courir le riscpie de venir coincer contre les lèvres des orifices. Nous aurons l’occasion de revenir tout à l’heure sur cette question.
  - (A suivre.)
  - H. Petit.
  - Les Compétences
  - Plusieurslecteurs de La Vie Automobile ont relevé, dans un de nos plus importants journaux du matin, l’écho qu’on va lire :
  - GRINCEMENTS
  - Quel est ce cri affreux? Un gémissement aigu, prolongé, une plainte stridente qui vous pénètre jusqu'aux entrailles. On égorge une femme !... Ce n'est pas possible... Est-ce un cheval qui hennit à la mort? Non, ce sont simplement des freins cl'auto qui grincent. Ce privilège était, jusqu'ici, réservé à des charretiers insouciants qui arrêtaient leur équipage avec un fracas énervant. Mais la mélodie agaçante du fardier mal entretenu n'était rien auprès de cette note de musique insupportable qui nous fait crisser les dents !
  - Vous me direz que ce bruit, ajouté à tant d'autres dans le concert de la grande ville, n'a pas d'importance. Erreur / les freins mal graissés vous éveillent en sursaut, et nous n'avons pas besoin de sonorités supplémentaires. Nous n'avons donc qu'à prier impérieusement les gens de lubrifier leurs freins. Voitures particulières, taxis, et surtout les autobus hurlent à qui mieux mieux, et le remède est simple : un peu d'huile, s. v. p.
  - Guy Launay.
  - Eh oui, bien sûr, le remède est simple.. Mais encore fallait-il y penser !... Et ces infâmes mécaniciens, totalement dépourvus d’imagination, voire de simple bon sens, n’auraient jamais trouvé cette solution, cependant si simple et si facile... Toutefois, méfiez-vous, monsieur Guy Launay ; si tous vos lecteurs automobilistes — que je suppose nombreux — suivent votre conseil, évitez soigneusement de vous trouver à quelque moment devant leur voiture : vous ne serez pas prévenu de leur approche par le grincement de leurs freins, et, comme ils seront dans l’incapacité de s’arrêter, c’est vous qui grincerez... si vous échappez à l’écrasement !...
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  - L’entretien continu des huiles de graissage
  - On sait que l’un des gros problèmes à l’ordre du jour en automobile est l’épuration de l’huile.
  - La question que nous allons étudier aujourd’hui se rapporte à cette épuration, mais toutefois ne considère pas celle-ci comme nous avons l’habitude de le faire.
  - Ici, il ne s’agit pas d’épurer l’huile d’un moteur monté sur une voiture déterminée, mais d’entretenir le lubrifiant utilisé par un certain nombre de véhicules automobiles.
  - C’est dire que ce qui va suivre sera surtout intéressant pour les entreprises qui utilisent un grand nombre de véhicules mécaniques.
  - Avant d’examiner les appareils ayant pour but l’épuration de l’huile, il faut étudier leur mise en place ; nous remarquons donc dès maintenant que ces appareils ne peuvent être intercalés en série dans le circuit lubrifiant, car leurs propres avaries seraient autant de risques de panne pour le moteur privé d’huile.
  - Il est donc indiqué de les placer en dérivation.
  - Si nous appelons A la quantité d’huile en réserve dans le carter, D le débit horaire de l’appareil placé en dérivation (A et D exprimés par une même unité, en litres par exemple), un raisonnement théorique aisé donne le résultat suivant : le degré limite de souillure de l’huile en service sera celui d’une huile introduite neuve dans le moteur et ayant servi pendant un nombre d’heures égal à A/D.
  - Ce résultat théorique, nous le répétons, suppose que l’appareil épurateur enlève la totalité des impuretés en suspension ; nous verrons plus loin ce qu’il en est.
  - Illustrons cette théorie d’un exemple supposons que le carter d’un moteur renferme 8 litres d’huile et qu’au refoulement de la pompe à huile soit branché en dérivation un appareil épurateur traitant un demi-litre à l’heure. La souillure limite serait celle d’une huile neuve ayant servi 8 : 1/2 = 16 heures, soit en moyenne 800 kilomètres. Nous commenterons d’ailleurs plus loin ce résultat ; auparavant, nous allons examiner une application intéressante d’entretien continu de la pureté de l’huile. Elle se situe au début même du fonctionnement du moteur.
  - Rodage des moteurs. — Les premières heures de fonctionnement du
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  - moteur sont de la plus grande importance, et il est vrai que la vie du moteur dépend de son début d’utilisation, c’est-à-dire de son rodage.
  - Quand un moteur vient d’être assemblé, les diverses pièces constitutives, et particulièrement celles qui seront en mouvement relatif, ne sont pas en contact harmonieux. En général, les assemblages sont prévus durs pour tenir compte de l’usure postérieure et, avec le jeu des tolérances, il arrive que le serrage de certains mouvements soit exagéré et un fonctionnement normal du moteur est impossible : il faut le roder. Rodage est d’ailleurs un terme impropre, car il s’agit en l’espèce d’un fonctionnement du moteur à petit régime, avec une alimentation large en huile, sans intervention d’abrasif, de façon que, sans échauffe-ment anormal, l’usure vienne parachever l’usinage et que les pièces en contact prennent les jeux compatibles avec un bon fonctionnement.
  - Il serait idéal que le constructeur assurât le rodage complet des moteurs avant l’abandon de la voiture aux mains du client, car le rodage est long. De là, l’explication d’accidents précocement arrivés à des moteurs poussés trop tôt à leur régime maximum et qui auraient demandé un régime moyen et des vidanges répétées pendant 1.000 à 2.000 kilomètres.
  - Il est cependant à la louange des constructeurs d’avoir songé à opérer un rodage rationnel, car, en y réfléchissant, cette opération apparaît des plus délicates. Le rodage est un usinage en petit, une sorte de rectification supplémentaire avec enlèvement de métal, qui se traduit par l’apparition de limailles diverses, collectées par l’huile. Le rodage est aussi un nettoyage. Bien que les pièces usinées soient lavées au pétrole avant le montage, et les pièces brutes de fonte passées au jet de sable, les premières gardent des poussières sableuses et métalliques, les secondes aussi avec, en plus, des nids de sable de fonderie. L’huile baigne les pièces, les débarrasse en se chargeant, d’où une pollution rapide pour ces deux raisons : pollution très dangereuse, car ces impuretés sont abrasives, et, si elles peuvent faciliter la création des jeux nécessaires et non encore ménagés, elles augmenteront ceux qui existaient déjà normalement et endommageront les surfaces tendres comme les portées.
  - Il est donc nécessaire d’éliminer ces impuretés abrasives au fur et à mesure de leur apparition. Conclusion : Si l’entretien continu de l’huile est utile en marche normale du moteur, au cours du rodage il s’impose.
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  - En général, les quantités d’huile en jeu sont élevées, car, pour les moteurs d’usage courant, le rodage est pratiqué sur un groupe de plusieurs bancs, en réalisant une alimentation générale par des dérivations sur deux collecteurs uniques d’amenée et de retour d’huile. Il faut donc utiliser un épurateur d’une puissance de purification élevée. L’appareil dénommé super-centrifuge Sharples satisfait parfaitement à cette condition.
  - Le supercentrifuge Sharples. —
  - Cet appareil comporte comme organe principal une sorte de tube allongé, qui tourne à une très grande vitesse angulaire et où règne un champ centrifuge intense.
  - Jusqu’à présent, les épurateurs centrifuges tournaient au maximum à 5.000 ou 6.000 tours-minute : le supercentrifuge dépasse largement ce chiffre et les vitesses de différents types existants s’échelonnent entre 15.000 et 45.000 tours-minute. La force centrifuge atteint parallèlement des valeurs insoupçonnées, et la clarification des huiles sales traversant le tube s’obtient totalement et pour ainsi dire instantanément.
  - La réalisation de ce principe, qui met à la disposition de l’industrie les hautes forces centrifuges, a été des plus ingénieuses. La figure ci-jointe l’expose clairement.
  - Le tube est de petit diamètre, de 10 à 15 centimètres, ce qui ne fait intervenir que des vitesses périphériques tout à fait normales, de l’ordre de 90 mètres-seconde, et par suite une fatigue minime du métal.
  - Fig. 1. — Épurateur centrifuge Sharples type
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  - Le problème des vitesses critiques a été résolu par une suspension élastique simple et robuste : le bol est suspendu à une sorte de rotule, et le tourillon inférieur tourne dans un coussinet monté élastiquement. Le centrage du bol se fait automatiquement et le passage des vitesses critiques est à peine indiqué par quelques vibrations.
  - L’huile sale est envoyée sous pression à la partie inférieure du bol; par le tourillon, qui est creux, elle s’écoule purifiée à la partie supérieure. De temps à autre, il y a lieu de démonter le bol pour extraire les impuretés qui se sont collées à la paroi intérieure. L’opération est facile, ce nettoyage s’effectuant en somme comme celui d’un verre de lampe.
  - Il y a lieu de remarquer le graissage du tourillon inférieur, car il n’en existe pas, à dire vrai : le coussinet est fait de bois imprégné spécialement, et c’est l’huile qu’on envoie à l’appareil pour son épuration qui, au passage, assure le graissage de ce coussinet.
  - Les constructeurs du supercentrifuge garantissent une parfaite tenue de leurs appareils à l’usage, et les renseignements recueillis nous paraissent confirmer cette déclaration.
  - Avec le supercentrifuge Sharples, il est possible de dire que l’on entre dans le domaine des hautes forces centrifuges, car le champ centrifuge régnant dans le bol épurateur vaut de 15.000 à 45.000 fois le champ de la pesanteur. Ces chiffres énormes expliquentpourquoi des huiles souillées, dont les impuretés ne décantent pas au repos, sont purifiées sous l’action de ces forces intenses qui poussent le
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  - sédiment séparé sur la paroi interne du rotor, au point qu’il se présente sous l’aspect d’un mastic dur, à peine imprégné d’huile.
  - La première installation d’entretien continu d’hùile de rodage a été réalisée par la société française Hispano-Suiza. La figure 2 montre l’ensemble du moteur au banc, du frein de Prony utilisé pour les essais de puissance et du supercentrifuge Sharples n° 6 clarifiant l’huile au régime de 200 litres à l’heure.
  - Un rapport établi par les services techniques de la société Iiispano-Suiza pour préciser l’intérêt du procédé déclare :
  - « Nous avons d’abord essayé le supercentrifuge Sharples sur divers moteurs pour le rodage et l’essai d’endurance. Nous avons constaté que les lignes d’arbres étaient beaucoup plus belles. Les coussinets n’avaient plus la couleur grise qu’ils ont habituellement, et qui résulte d’une infinité de petites érosions ; ils avaient gardé la couleur blanche et le poli du brunissage, comme s’ils n’avaient pas tourné. On peut très facilement recueillir les impuretés et les analyser, ce qui fournit à tous points de vue des indications très précises. »
  - Effectivement, l’examen des limailles recueillies en cours de rodage permet de diagnostiquer avec précision les contacts en voie de transformation, et de se tenir au courant des progrès du rodage.
  - Comme exemple de firmes pratiquant l’entretien continu de l’huile de rodage, nous pouvons citer : les sociétés Citroën et Renault, Ford, Peugeot, Cadillac, Morris, Delahaye,
  - Panhard et Levassor, Mathis, Rosen-gart, Steyr, Fiat, Lancia, Rôhr Auto, Benz, Daimler, etc.
  - Entretien continu des huiles de graissage à bord des automobiles. —- Nous avons illustré le principe du procédé par un exemple :
  - Réserve d’huile du moteur : 8 litres.
  - Limite de souillure : celle correspondant à un parcours de 800 kilomètres.
  - Ces chiffres amènent à la conclusion suivante. La réserve d’huile est faible, mais se souille avec une grande rapidité et demande un épurateur relativement puissant.
  - La difficulté de la purification par filtre de l’huile des moteurs à explosion tient à la présence de carbone à un état voisin de l’état colloïdal, au sein de l’huile, du charbon tombant des cylindres.
  - On rencontre quelquefois cette opinion que le carbone colloïdal est une sorte de lubrifiant. Nous ne sommes pas de cet avis. Tout au plus peut-on dire que son état d’extrême division le rend moins nuisible.
  - Cette opinion fausse vient de ce que les propriétés lubrifiantes du graphite sont attribuées à tort au carbone de combustion, qui est cokéfié. Il ne viendrait à l’idée de personne d’estimer lubrifiante la poussière de diamant, la matière abrasive la plus puissante qui soit.
  - On fait, en somme, une erreur du même genre avec le carbone de combustion quand on l’estime lubrifiant.
  - En outre, un inconvénient contre lequel les filtres ne peuvent rien est la dilution de l’huile qui peut, nous l’avons vu, atteindre et dépasser
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  - Il apparaît donc extrêmement désirable que soit créé l’épurateur centrifuge pour moteurs d’automobiles. Le problème à résoudre est certes délicat, car il faut un appareil de puissance absorbée et d’encombrement réduits, et cependant très efficace.
  - Le rotor épurateur devrait donc tourner à une haute vitesse, que nous n’estimons pas inférieure à 8.000-10.000 tours-minute. L’entraînement par courroie n’est pas compatible avec des régimes aussi élevés, et il est nécessaire d’envisager l’attaque par vis tangente ou par moteur électrique indépendant. Le premier mode est peu compatible avec la disposition du moteur et conduit à un régime de marche de l’appareil trop variable, et le second augmenterait encore le débit de la batterie d’accumulateurs.
  - Il existe cependant un épurateur construit par la S. A. D. A. C. et
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  - destiné aux moteurs à huile lourde de puissance moyenne, qui montre bien ce que doit être le centrifuge pour moteur d’automobile. Il s’agit du supercentrifuge Sharples B 3 dont les caractéristiques sont les suivantes :
  - Vitesse........... 9.000 à 11.000 t.-m.
  - Puissance absorbée.. . 1/5 de CV
  - Débit horaire en huile. 75-80 litres.
  - Il utilise la solution du moteur attaquant directement le rotor.
  - Nous savons qu’un épurateur, qui est en quelque sorte une réduction du supercentrifuge B 3, existe en Amérique et que la S. A. D. A. C., société française, envisage son adoption sur nos types courants de voitures. Nous espérons que l’apparition de l’épurateur centrifuge individuel pour moteur d’automobile ne tardera plus longtemps.
  - Régénération des huiles usées.
  - — Faute d’un appareil permettant l’entretien continu de la propreté de l’huile pendant le séjour dans le moteur, les gros usagers de l’automobile ont adopté une autre technique d’utilisation économique et rationnelle de l’huile, qui est sa régénération quand son degré de souillure obligerait à la mettre au rebut.
  - Il y a tout d’abord lieu de définir ce que l’on entend par « régénération ».
  - Dans le commerce des huiles minérales, on classe les différentes qualités d’huiles d’après leur viscosité et leurs points d’inflammabilité et de congélation. Est-ce à dire que la seule viscosité traduit la qualité lubrifiante de l’huile?
  - En réalité non, puisque l’on a donné
  - à cette qualité un autre nom : onctuosité.
  - L’onctuosité est le pouvoir plus ou moins grand que montre l’huile à adhérer à une surface métallique. Il intervient là un phénomène d’adhérence moléculaire sur lequel nous ne possédons pas de notions définitives. L’empirisme règne encore sur la détermination pratique de l’onc-
  - tuosité et sa variation en fonction des divers facteurs d’altération des huiles.
  - Régénérer une huile, au sens strict du mot, serait lui rendre sa composition chimique initiale, son caractère « neuf », donc sa viscosité, ses points caractéristiques et son onctuosité d’avant usage.
  - Mais nous avons vu que le stage dans un moteur à combustion altérait profondément l’huile, que les hydrocarbures constituants de "tête et de queue étaient pour Une part détruits. Est-il possible, par le traitement physique qu’est la centrifugation, auquel sera joint un traitement chimique simple, de remédier à cette altération?
  - L’expérience a prouvé que si, théo-p riquement, la chose était impossible, pratiquement le problème était bien résolu.
  - L’utilisation du supercentrifuge Sharples, précédée d’un traitement simple des huiles usagées (lavage avec un réactif alcalin), permet de rendre à l’huile :
  - Sa pureté intégrale, le carbone colloïdal étant lui-même éliminé ;
  - Sa viscosité ;
  - Ses points caractéristiques et sa densité initiaux, à moins de 1 p. 100 près.
  - Mais se pose alors la question :
  - Fig. 3. — Installation de la Compagnie française des Autoplaces.
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  - l’onctuosité de l’huile a-t-elle repris sa valeur primitive?
  - L’expérience a également prouvé que, dans la mesure où on peut le déterminer, l’huile, en regagnant sa pureté initiale, recouvrait également son onctuosité. Le problème est donc pratiquement résolu puisqu’il sera possible de réutiliser l’huile régénérée en étant sur d’une marche régulière du moteur dont le lubrifiant aura la qualité voulue.
  - La technique prescrite par la S. A. I). A. C. (Société construisant le super-c ntrifuge Sharples) est d’ailleurs la suivante :
  - Vidanger plus fréquemment les carters, remplir à l’huile régénérée en comblant les pertes avec de l’huile neuve.
  - Il y a en effet tout bénéfice à opérer de fréquentes vidanges dès que l’on dispose d’un équipement de régénération d’huiles. Par exemple, au lieu de vidanger tous les 2.000 kilomètres, ou plus, en attendant que l’huile ait atteint sa souillure limite pour la mettre au rebut, on vidangera tous les 1.000 kilomètres et moins si possible. De cette façon, le moteur bénéficiera d’une huile en moyenne beaucoup plus propre, et la perte en huile se bornera à la propre consommation du moteur.
  - Lin exemple typique de mise en pratique de cette méthode est celui de la Compagnie générale des voitures. Journellement, en régime régulier, cette société traite quatre fûts d’huile vidangée provenant de ses taxis (1 fût = 180 kg.). Le bénéfice réalisé a amorti dans un temps record Je coût de la station de régénération.
  - Cette station comprend un bac malaxeur où l’huile est brassée avec une lessive alcaline, deux supercentrifuges Sharples et une colonne à distiller qui désessencie l’huile. Détail curieux : l’essence séparée est à nouveau brûlée dans les moteurs, et cette seule récupération paie le prix de la main-d’œuvre de régénération.
  - La Compagnie des autoplaces a adopté aussi la même méthode avec les mêmes avantages (fîg. 3).
  - A plus grande échelle, nous connaissons un autre exemple intéressant. Naturellement, il est américain ! Il s’agit de la « Philadelphia Rapid Transit C° » ( fîg. 4). Cette société a équipé à Philadelphie, en un point central par rapport à ses différents garages, une installation moderne de régénération. On y traite les vidanges provenant d’un millier d’autobus et du double de taxis en service Les chiffons d’essuyage y sont également rassemblés
  - pour la récupération de leur huile. De même pour les paquetages de boîtes d’essieu des tramways électriques et du chemin de fer souterrain que possède la société.
  - Le rendement de l’huile sale en huile régénérée y est en moyenne de 91 p. 100 pour les autobus et de 85 p. 100 pour les taxis ; ce dernier rendement est moindre à cause de la plus forte teneur de l’huile sale en poussières de carbone. La proportion d’essence dans l’huile est de 7 à 11 p. 100 pour les autobus et 10 à 16 p. 100 pour les taxis.
  - Chaque mois, la station traite 5 tonnes de chiffons d’essuyage.
  - Pour nous résumer, il existe à l’heure actuelle des techniques de manutention des huiles de graissage qui permettent de fructueuses économies en lubrifiant, l’amélioration du rendement du moteur, la régression de l’usure.
  - René Charles-Faroux.
  - L’importance de la “ performance ” dans la construction automobile e0 Amérique
  - Notre collaborateur L. Cazalis, actuellement aux Etats-Unis depuis quelques semaines déjà, nous envoie ses premières impressions, à la suite d'un contact déjà assez long avec plusieurs usines d'automobiles. Nos lecteurs y trouveront certainement grand intérêt.
  - Il est bien difficile de s’imaginer en France le rôle que joue dans la construction automobile américaine la « performance » et, par contre, lorsque l’on connaît la signification exacte de ce terme ou plutôt tous les problèmes qu’il suscite, on s’explique immédiatement les qualités ou les défauts des voitures sorties des usines des Etats-Unis.
  - La « performance » pourrait être assimilée à un cahier des charges. C’est en somme quelque chose de comparable à des essais de réception en aviation. Evidemment, il ne s’agit pas de s’assurer que tous les châssis fabriqués par un constructeur font la « performance », mais il est nécessaire que le prototype y satisfasse ; de même, chaque fois qu’une modification est apportée à l’un quelconque des points du châssis, il est indispen-
  - sable que la « performance » reste satisfaite.
  - Il ne faudrait pas croire que, étant donnée l’importance que les constructeurs y attachent, la « performance » repose sur une base bien scientifique ; ce serait une grave erreur, et ce serait surtout mal connaître les directives de la construction américaine, qui relèvent beaucoup plus de la pratique que de la technique.
  - La « performance » est, en réalité, quelque chose de tout à fait empirique et, par conséquent, elle contient d’excellentes choses à côté d’autres plus ou moins sujettes à la critique.
  - Nombreux, en effet, sont les essais auxquels doit pouvoir satisfaire une voiture pour que la « performance » soit respectée ; et, en les passant en revue, on verra que quelques-uns sont beaucoup plus du domaine de l’acrobatie que de celui de la pratique. Et l’on en arrive alors à se demander si certains tours de force que l’on exige des voitures n’ont pas été inventés purement et simplement par certains constructeurs d’accessoires qui ont trouvé en eux des moyens de lutte contre la concurrence.
  - Deux choses surprennent lorsque l’on étudie la « performance » américaine ; son imprécision quant aux mesures de certains essais et son mutisme sur de nombreux points qui nous paraissent à juste titre d’importance primordiale (freinage, tenue de route, etc.), et ceci nous permet^de comprendre le manque d’équilibre que l’on rencontre, sur beaucoup de voitures américaines, entre la manière dont sont résolus certains problèmes et la façon sommaire dont sont traités certains autres.
  - L’imprécision des mesures est due à l’emploi, dans un même essai, d’un instrument à lecture suffisamment précise : le chronomètre, et d’un instrument tout à fait imprécis : le compteur de vitesse ; en Amérique, en effet, on ne se sert que de l’indicateur de la voiture dans tous les essais. Une exception doit être faite toutefois en faveur des méthodes employées sur les proving grounds, et notamment sur celui de la General Motors.
  - Pour montrer la place que la « performance » occupe chez les- constructeurs américains, nous avons cru bon de publier des feuilles d’essais dont se servent les différentes maisons, et l’on verra ainsi qu’elles présentent toutes de grands analogies. On y voit notamment la prédominance accordée à l’accélération en prise directe en partant de 5 ou 10 miles à l’heure.
  - La consommation à 20 miles à l’heure, à 30 miles, à 40 miles, consti-
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - tue également un point qui a fait travailler les constructeurs, et plus spécialement les fabricants de carburateurs ; c’est un des points les plus scrupuleusement vérifiés lorsque l’on veut connaître la « performance » d’une voiture.
  - La vitesse maximum ne passe actuellement qu’au deuxième plan chez la plupart des constructeurs.
  - Ce sont, en réalité, ces trois facteurs qui constituent la « performance » type. Mais il en est quelques autres qui viennent s’y ajouter.
  - 1° Accélération en prise directe. — Une bonne accélération en prise directe de 5 à 25 miles est certainement, à l’heure actuelle, la première qualité exigée d’une voiture en Amérique. On peut même dire que, si une voiture était supérieure à la meilleure sur tous les points sauf sur celui-là où elle se montrerait insuffisante, elle n’aurait aucun succès.
  - Cette qualité est-elle donc si nécessaire? Non certainement, et d’ailleurs, pratiquement, aussi bien en ville que sur les grandes routes, l’automobiliste n’a que bien rarement à utiliser cette accélération en prise en partant de 5 miles à l’heure. Dans les villes, les arrêts obligatoires aux carrefours, lorsque les signaux sont au rouge, nécessitent des départs arrêtés, en se servant de la gamme des vitesses ; lorsque le passage est libre, c’est à une allure de 25 à 40 miles que se fait en général la traversée. On ne voit donc pas dans quelles conditions cette accélération à bas régime est utilisée. Sur les routes, il ne saurait en être non plus question, car, dans la plupart des Etats, la vitesse n’est plus limitée, et l’Américain, tout comme le Français, aime assez marcher au maximum permis par le moteur, d’autant que la plupart des grandes routes sont des billards en ligne droite, presque toujours plates et traversant des pays peu pittoresques.
  - Qui a donc pu persuader à ce point les constructeurs américains de cette nécessité pour une voiture d’accélérer convenablement en partant en prise directe de 5 miles à l’heure? On en arrive à se poser la question suivante ; Est-ce ou n’est-ce pas le fait du constructeur?
  - Si c’est le constructeur qui a fixé ce programme, et c’est assez peu probable, il ne peut s’expliquer que de deux manières : ou bien il a vu là un argument en faveur de la grosse cylindrée, et par conséquent un moyen de venir lutter avec chances de succès contre les moteurs à faible cylindrée produits en Europe, ou bien la recherche de l’accélération à bas régime lui
  - a permis surtout de conserver la boîte à trois vitesses. C’est qu’en effet 1 obtention de cette accélération nécessite un couple élevé à bas régime, donc des moteurs à petites tubulures d’alimentation freinés à grand régime ; et, évidemment, la boîte à trois vitesses devient pratiquement suffisante, on pourrait même dire superflue, sur la plupart des routes américaines. Il suffit d ailleurs, pour s’en rendre compte, de faire un démarrage avec la gamme des vitesses sur une voiture américaine. Si l’on veut effectuer ce démarrage le plus rapidement possible, on constatera par exemple que 1 on n a aucun avantage à conserver la première pendant plus de 5 ou 6 mètres et la deuxième pendant plus de 40 mètres ; et nous envisageons le cas où 1 on veut utiliser au mieux chacune des vitesses ; or, tel n’est pas le cas habituel et, pratiquement, la prise directe peut être passée à 15 ou 20 mètres du départ. Il est bien évident qu’avec des moteurs non freinés pouvant prendre du régime, on serait amené a conserver chaque vitesse plus longtemps, donc à donner à la boîte de vitesses le rôle pour lequel elle a été construite, et l’on aurait vite fait de voir que quatre vitesses ne sont pas de trop. Mais il y aurait là un pas que les constructeurs américains hésitent à franchir.
  - Nous disons simplement « hésitent », car actuellement un mouvement semble se dessiner chez certains constructeurs en faveur des moteurs à grand rendement, et il est bien évident que cette nouvelle orientation conduira à la modification des bases de la « performance » américaine. L’accélération de 5 à 25 miles en prise directe sera forcée de se transformer en une accélération à partir de 10 ou 15 miles au moins.
  - A la tête de ce mouvement, nous trouvons Chrysler avec son modèle 75, Hudson avec sa nouvelle Essex 6 et sa nouvelle Hudson 6, suivis par Studebacker avec sa huit-cvlindres en ligne, Nash avec son type Advanced, Buick avec son prochain modèle six cylindres.
  - Ces constructeurs, et plus particulièrement les deux premiers, ont compris toute l’hérésie qui consiste à empêcher un moteur de fournir de la puissance ; pourquoi ne tirer que 15 CV, ou même moins, du litre de cylindrée, lorsque, sans aucune modification importante, sans tour de force dans la construction, il est si facile de tirer 20 CV au litre, chiffre encore inférieur à celui que beaucoup de constructeurs français obtiennent couramment, avec une essence bien meilleure, il est vrai?
  - Il est certain que cet exemple sera
  - GENERAL MOTORS CORPORATION Comité général technique — Section du terrain d’essais FEUILLE D’ESSAI DE VOITURE
  - Voiture................................................................
  - comparée avec Date....................
  - ......................................... Pression barométrique........
  - ............................—............ Température..................
  - .............................-........... Vent.........................
  - Essai. Est. Ouest. Moyenne.
  - Vitesse moyenne à vide Vitesse minimum pour la souplesse. Vitesse maximum
  - -- -
  - -
  - ACCÉLÉRATION EN SECONDES
  - De 10 à 25 miles à l’heure. De 10 à 35 miles à l'heure.
  - Est. Ouest. Moyenne. Est. Ouest. Moyenne.
  - - -
  - MONTÉE D’UNE COTE — PENTE 11,65 p. 100
  - Départ à 10 miles à l’heure. Départ à 20 miles à l’heure. Départ à 30 miles à l’heure. Départ à 10 miles à l’heure. Départ à 20 miles à l’heure. Départ à 30 miles à l’heure.
  - Vitesse maximum. Distance parcourue pour l’atteindre. Vitesse maximum. Distance parcourue pour l’atteindre. Vitesse maximum. Distance parcourue pour l’atteindre. Vitesse i maximum. Vitesse au sommet. Temps de la | montée. Vitesse maximum. Vitesse au sommet. Temps i de la montée. Vitesse maximum. Vitesse au sommet. 1 Temps I de la J montée.
  - -
  - MONTÉE D’UNE COTE — PENTE 7,26 p. 100
  - Température de l’huile................... Noms des observateurs
  - Température de l’eau_.....-...........— ...........-.....—...
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- - 214 LA VIE AUTOMOBILE ~ 10-6-29
  - suivi, et c’en sera fait de l’accélération de 5 à 25 miles, base actuelle de la construction américaine. Et ceci permet de supposer cpie ce n’est pas aux constructeurs qu’il faut finalement attribuer la paternité de cette clause de la « performance », mais bien plutôt à certains fabricants de carburateurs. Pour admettre cette hypothèse, il faut se représenter la physionomie du marché américain. Les constructeurs d’accessoires se livrent une concurrence sans merci et qui se comprend d’autant mieux qu’il s’agit, pour les uns comme pour les autres, de marchés ayant une importance vitale. Imaginez, en elTet, une maison fabriquant, comme c’est le cas pour certaines, 4.000 ou 5.000 carburateurs par jour uniquement pour une marque d’automobiles ; si au terme de l’échéance du marché, six mois ou un an, la commande n’est pas renouvelée, cette maison, qui possède un outillage formidable, n’a
  - plus qu’à fermer ses portes. Le cas s’est déjà présenté il y a quelques années pour la marque la plus importante à cette époque. On conçoit donc que tous les procédés possibles soient mis en jeu pour le renouvellement d’un marché, et, comme il n’est pas possible de toujours diminuer le prix de vente, il faut bien offrir au constructeur de voitures des avantages nouveaux sous la forme de qualités nouvelles de l’appareil objet du renouvellement de marché.
  - L’accélération à partir de 5 miles est probablement l’invention d’un constructeur de carburateurs ; ce qui semble confirmer cette hypothèse, ce sont certains autres essais plus ou moins probants auxquels sont astreintes dans certaines maisons les voitures. C’est ainsi que l’expérience suivante est quelquefois pratiquée :
  - La voiture roulant à 40 ou 45 miles à l’heure, le papillon ouvert en grand,
  - on coupe l’allumage et on attend que, sur sa lancée, la voiture s’arrête sans coup de frein, le moteur restant toujours embrayé. Une fois arrêté, le contact est remis, le moteur reste embrayé, l’accélérateur ouvert en grand ; sur un coup de démarreur, la voiture doit partir. C’est, on le voit, mieux qu’une accélération de 5 à 25 miles. On pourrait citer d’autres essais ni plus ni moins probants, qui pratiquement n’ont aucune utilité, mais qui semblent surtout avoir été inventés par des constructeurs de carburateurs.
  - On admet volontiers cette hypothèse lorsque l’on a pu constater la place importante que les carburateurs à soupape d’air automatique occupent encore en Amérique. Et il est évident que ce n’est que par la façon dont ils se comportent dans les accélérations à bas régime en prise ou dans certains essais qu’ils peuvent arriver, malgré leur complication, leur présentation peu mécanique et leur insuffisance de rendement à certains régimes, à lutter souvent avec avantage contre la concurrence. Ceci est si vrai que l’évolution qui se dessine en faveur de l’augmentation de puissance inquiète les constructeurs de carburateurs à soupapes automatiques, qui voient disparaître leur plus gros argument commercial : la souplesse à bas régime.
  - De tout ceci, on peut donc déduire que le facteur primordial de la « performance», l’accélération de 5 à 25miles, est en train de voir disparaître son prestige et que, à moins de pouvoir concilier ce point avec celui du rendement élevé, ce n’est peut-être pas le moment pour la construction française de concentrer tous ses efforts vers cette vertu de la construction américaine appréciée exagérément par ceux qui n’ont d’yeux que pour ce qui se fait à l’étranger, trop méconnue par ceux qui ne veulent voir et connaître que ce qui se fait chez nous, et dont on peut dirç qu’elle serait excellente si, comme ce n’est malheureusement pas le cas en Amérique, elle ne primait pas toutes les autres qualités au point de les y sacrifier.
  - * +
  - Il en est sans doute qui s’étonneront de ce que nous ayons laissé entendre qu’il y avait incompatibilité entre la puissance à grand régime et l’accélération en prise à bas régime, et nom breux seront ceux qui prétendront posséder des voitures satisfaisant à ces deux conditions. Nous pouvons répondre qu’il y a bien incompatibilité,
  - ESSAIS DE PERFORMANCE
  - Date........................
  - Essai n°........:...........
  - Voiture...................................................-........................
  - Poids (total avec passagers)..................... Sans passagers..................
  - Carburateur........................................................................
  - Réglage............. Grand jet.............. Ressorts............. Diffuseur.......
  - Gicleur de ralenti.... Diamètre du papillon....... Diamètre de la bride d’admission..
  - Soupape d’air..............................................-.......................
  - Tuyauterie d’admission.............................. Type....._....................
  - Élévateur _.................................—-—..... Type..........................
  - ACCÉLÉRATION
  - Lieu de l’essai............................_..........._____.......................
  - Pression barométrique.............. Température de l’air............. Vent.........
  - Centimètres de mercure. Aller. Retour. Force du vent. Aller. Retour. Force du vent. Aller. Retour. Observations.
  - Totaux. Totaux. Totaux.
  - Moyennes........
  - Vitesse maximum
  - Aller...... Retour...... Moyenne....... Lieu de l’essai..
  - KILOMÉTRAGE
  - Lieu de l’essai..........
  - Pression barométrique..
  - Température de l’air...
  - Vent__
  - Kilomètres à l’heure. Consommation à l’aller. Consommation au retour. Consommation moyenne. Consommation aux 100 kilomètres. Consommation à la tonne kilométrique. Observations.
  - 10
  - 3 5
  - 20
  - 25
  - 30
  - 35
  - 40
  - 45
  - 50
  - 55 - -
  - Lieu de l’essai.........
  - Pression barométrique..
  - ESSAI DE COTE Température de l’air..
  - Vent..
  - Kilomètres à l’heure. Temps. Eau. Carburation. Ail Ut mage. Observations.
  - Départ. Maxi- mum. Haut de la côte.
  - —
  - - - -
  - Noms des observateurs..
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- - 10-6-29 --r—. LA VIE AUTOMOBILE r= .. ..- 215
  - ACCÉLÉRATION, VITESSE MAXIMUM ET ÉCONOMIE
  - Essai n°.....:..... 1 Route n°............] Description......
  - Equipement pour l’essai__
  - Modèle............. Genre...........:. Voiture n°.............. Moteur modèle ...
  - Moteur n°.................. Pourcentage d’erreur du compteur de vitesse..........
  - Genre d’allumage....................... Degrés d’avance à l’allumage.............
  - Dimension des pneus............................. Essieu arrière..................
  - Carburateur : Marque............. Dimension.............. Diamètre du venturi.._.
  - Réglage principal : nombre de tours du pointeau de réglage.......................
  - Réglage du ralenti : nombre de tours du pointeau de réglage.....................
  - Température extérieure en degrés Fahrenheit............ Pression barométrique....
  - Force du vent............................... Date de l’essai.....................
  - Miles au compteur................... Conducteur................... Observateur.
  - accélération 1 Moyenne Vitesse * des résultats.
  - Direc- tion. Température de l’eau. 5-25 5-30 5-35 5-40 5- maximum. jf Accélération.
  - (Temps) ; Miles p. i| heure. Secondes.
  - 1 5-25 5-30 ! 5-35 5-40 5- -
  - Economie Vitesse Miles maximum, par heure.
  - Direc- tion. Température de l’eau. Miles par heure réels. Miles par heure au compteur. Compteur. Distance corrigée. Essence consom- mée. Economie.
  - Départ. Arrivée. Miles p. heure. Miles par gallon.
  - 20 | 20
  - 30 30
  - 40 40
  - 50 1 50
  - Remarques : Nombre de passagers.......
  - Charge en pounds. Pounds de lest......
  - du moins si l’on comprend l’accélération comme on la comprend en Amérique. Il ne s’agit pas, en effet, de croire qu’une accélération est jugée seulement d’après un temps et une vitesse à l’indicateur de vitesse. Non : l’impression de conduite compte au moins autant : une accélération, telle qu’elle est réclamée d’une voiture américaine, exige que le moteur réponde instantanément à la commande de la pédale, qu’il tourne très rond sans le moindre bafouillage, que l’entraînement de la voiture soit rigoureusement progressif ; ce sont là des qualités bien difficiles à concilier avec les rendements élevés de la plupart des moteurs français.
  - D’ailleurs, cette question pose implicitement celle du carburateur simple et du carburateur double ou à double corps qui mérite d’être étudiée plus en détail et sur laquelle nous aurons l’occasion de revenir.
  - 2° Consommation à 20, 30 et
  - 40 milles à Vheure. — La consommation à allures modérées est le deuxième facteur important de la «performance» américaine.
  - Mais nous entendons déjà certains lecteurs nous dire : pourquoi alors les voitures américaines passent-elles pour faire une très grosse consommation d’essence, et vraiment que serait-ce si les questions de consommation
  - ..... Total des pounds.................
  - n’avaient pas été travaillées auss sérieusement par les constructeurs des États-Unis?
  - Il est très facile de répondre. Le fait de dire en France que les voitures américaines consomment beaucoup et celui de dire en Amérique que leur consommation est très normale ne sont nullement contradictoires. Il s’agit simplement de bien situer la question.
  - En France, l’automobiliste qui peut avec certitude dire ce qu’il consomme effectue ses mesures de consommation sur une distance donnée, qu’il parcourt à une vitesse assez élevée. Autrement dit, le moteur est très souvent voisin de son plafond. Et il est bien évident qu’envisagée ainsi, la consommation des voitures américaines est élevée. Les moteurs américains ont en général un mauvais rendement à grand régime, et ceci est la conséquence de la limitation de puissance que leur constructeur leur a volontairement imposée pour conserver la souplesse à bas régime.
  - Mais, si on mesure la consommation aux allures indiquées ci-dessus, 20, 30 ou 40 miles à l’heure, elle est tout à fait raisonnable ; elle serait même, en général, inférieure à celle des voitures françaises similaires aux mêmes allures. C’est que les constructeurs de carburateurs américains ont tous sur leur appareil un dispositif économiseur qui
  - permet de consommer moins d’essence tant que le papillon n’est pas ouvert en grand ; mais, dès l’instant que l’on appuie à fond sur l’accélérateur, c’est la consommation élevée que l’on reproche à juste titre en France à toutes les voitures américaines.
  - Cette consommation réduite à bas régimes est sans doute utile pour celui qui roule en promeneur ; mais c’est là une infime minorité; et d’ailleurs, étant donnée l’évolution actuelle qui se manifeste vers l’accroissement de puissance des moteurs, étant donné, d’autre part, que la vitesse n’est pour ainsi dire plus limitée en Amérique, on peut prévoir que l’économie aux régimes moyens, qui constitue l’une des bases actuelles dela« performance », verra son importance diminuer. Ce qui ne signifie d’ailleurs pas que l’idée de pratiquer une économie de consommation ne soit excellente en elle-même. L’essentiel, c’est que les appareils susceptibles de la produire ne soient pas trop compliqués et soient surtout précis et efficaces, ce qui ne semble pas toujours être le cas.
  - 3° Vitesse maximum. — Il y a fort peu à dire en ce qui concerne la vitesse maximum. Cet élément, actuellement considéré un peu comme secondaire, ne tardera pas à occuper la place prépondérante.
  - On s’en rend compte par la lutte qui existe en ce moment aux Etats-Unis entre les différents fabricants de carburateurs pour arriver à enlever certains marchés où la base servant à les départager est l’excédent de puissance qu’ils permettent de réaliser,
  - 4° La « performance » comporte encore un certain nombre d’essais, variables selon les maisons, mais dont l’intérêt pâlit à côté de ceux que nous venons de passer en revue : essais de démarrage et de tenue en côte, essais de démarrage en appuyant à fond sur l’accélérateur après marche prolongée au ralenti, etc.
  - On voit, par ce qui précède, que la « performance » actuelle, à laquelle le constructeur attache tant d’importance, si elle fait comprendre le pourquoi des qualités et de certains défauts des voitures américaines, est loin d’être parfaite et définitive et possède un intérêt exagéré dont nous verrons certainement avant peu diminuer l’importance, à moins d’une évolution générale vers une formule nouvelle et différente.
  - L. Cazalis.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-6-29
  - A propos du poids des Carrosseries
  - Depuis les débuts de l’industrie automobile, nous voyons chaque jour circuler sur les routes de la banlieue parisienne, et plus spécialement sur certains tronçons qui s’y prêtent mieux, des châssis de voitures conduits par des metteurs au point.
  - Nous savons tous que ces essais ont pour but de déceler les défauts du moteur qui n’ont pas pu être mis en évidence au banc, et de remédier à ces défauts. En même temps, on essaie le châssis, on examine comment se comportent la direction, la suspension, le freinage ; la boîte de vitesses et le pont arrière sont également mis à l’épreuve; enfin, on voit ce que vaut la tenue de route, on parfait le réglage des amortisseurs.
  - Tout cela était très bien il y a une dizaine d’années, parce qu’à ce moment le torpédo était la règle; la carrosserie, somme toute, en était relativement légère, et il n’y avait qu’une faible différence de poids entre le châssis nu et la voiture carrossée.
  - On comprend donc que les constatations faites au moment d’un essai du châssis étaient valables également pour la voiture complètement équipée.
  - Mais, actuellement, il n’en est plus de même.
  - La voiture découverte ne constitue plus qu’une exception qui devient, à l’heure présente, déplus en plus rare; peut-être quelques voitures puissantes, que leurs propriétaires n’utilisent que pour le grand tourisme par très beau temps, sont encore carrossées en torpédo. Mais la voiture fermée, qui est la seule véritablement pratique, forme aujourd?hui la majorité.
  - Or le poids d’une conduite intérieure est généralement bien supérieur à celui d’un torpédo. En effet, non seulement, il y a le poids de l’armature supérieure de la caisse, qui n’existe pas dans le torpédo, mais encore il faut considérer les glaces, qui pèsent quelques dizaines de kilogrammes, et puis encore la partie inférieure d’une conduite intérieure doit être établie avec plus de robustesse que celle d’un torpédo : les efforts à supporter sont plus élevés, et il faut évidemment en tenir compte.
  - Et finalement la différence se chiffre par 100 à 200 kilogrammes.
  - Tout ce qu’on vient de dire fait comprendre aisément pourquoi la mise au point sur route d’une voiture moderne ne peut plus être faite
  - dans les mêmes conditions qu’il y a dix ans; il faut à tout prix tenir compte du poids de la carrosserie.
  - Deux méthodes pour ce faire.
  - On peut d’abord essayer la voiture toute carrossée, c’est-à-dire telle que le client doit en prendre livraison.
  - Cette manière de procéder, qui paraît à première vue très séduisante, ne peut malheureusement pas, dans la pratique, être utilisée aussi simplement qu’on vient de le dire; en effet, les voitures sont essayées sur route et sont, par conséquent, susceptibles d’être accidentées, d’où, évidemment, des frais de réparation qui sont plus élevés dans le cas d’une voiture carrossée que pour un châssis nu.
  - On conçoit bien que le constructeur peut donc hésiter à faire faire la mise au point de ses voitures prêtes pour la livraison ; de fait nous ne voyons pour ainsi dire jamais circuler sur nos routes des voitures d’essais entiè-ment terminées. On peut cependant signaler une exception : c’est le cas de l’essai fait par un client pour juger la valeur de la voiture, mais, dans ce cas, on a coutume de confier le volant à des conducteurs particulièrement sûrs, en qui on a toute confiance, et il est bien rare que, dans ces circonstances,un accident se produise.
  - Il y a toutefois un palliatif, qui consiste à essayer les voitures finies sur un parcours absolument réservé à ces essais, et sur lequel, par conséquent, on n’aura aucune crainte d’un accident dû à une cause non prévue.
  - Ce palliatif, c’est le fameux prooing ground des Américains. Nos lecteurs savent tous en quoi il consiste. C’est un parcours fermé de plusieurs kilomètres de longueur, et présentant, en même temps que de nombreux virages de divers rayons, un profil extrêmement varié où l’on peut mettre à l’épreuve la tenue en côte et les freins de la voiture essayée, dans des circonstances qui dépassent de beaucoup ce que l’on rencontrera dans l’usage journalier du véhicule.
  - Nous n’avons malheureusement pas en France de prooing ground, et, à ce propos, il serait souhaitable qu’un des premiers résultats de la coordination d’efforts de plusieurs constructeurs soit précisément la création d’une piste d’essai analogue à celle qui existe aux États-Unis.
  - Cependant, il ne faut pas nous lamenter outre mesure, car nous avons, tout près de Paris, le circuit routier de Montlhéry, qui constitue un excellent laboratoire pour les essais de voitures ; d’ailleurs, nos grands constructeurs le savent bien, et certains d’entre eux sont en quelque sorte « abonnés » : leurs voitures terminées vont tourner à Montlhéry pour une ultime mise au point avant d’être livrées, et, par-dessus le marché, ils peuvent travailler tout à leur aise les châssis nouveaux qu’ils ont à l’étude, en vue de déterminer les caractéristiques optima à leur donner pour avoir les meilleurs résultats.
  - * *
  - Tout ce qu’on vient de dire se rapporte aux essais de la voiture carrossée.
  - Le deuxième moyen que nous avons indiqué plus haut pour faire en sorte que les conclusions tirées de l’essai du châssis soient valables pour la voiture carrossée consiste à charger le châssis d’un lest dont le poids est égal à celui de la carrosserie qui viendra plus tard habiller le châssis ; mais ce n’est pas là résoudre véritablement le problème, car la répartition des masses n’est évidemment pas la même dans les deux cas, et finalement une telle mise au point ne peut être qu’imparfaite.
  - *
  - * * i : .
  - Alors, va-t-on dire, comment faire?
  - Une fois de plus, Weymann, ayec sa fameuse carrosserie souple, nous apporte la solution de ce problème complexe.
  - On sait bien, en effet, que le poids d’une telle carrosserie est très inférieur à celui d’une carrosserie ordinaire, et qu’il peut même être moindre ,que celui d’un torpédo rigide.
  - Ainsi, on mettra au point le châssis nu, et, cette mise au point une fois faite, on pourra établir une carrosserie souple sans qu’il soit nécessaire d’essayer à nouveau la voiture au moment de la livrer.
  - C’est là un gros argument en faveur de la carrosserie Veymann, et nous estimons qu’il était intéressant de le signaler à l’attention de nos lecteurs.
  - René Charles-Faroux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE -:- 217
  - Un Referendum : La question de l’impôt
  - Nous aurions volontiers intitulé cet article : « A quelle sauce préférez-vous être mangé». C’est en effet, au fond, à cela qu’il va se résumer.
  - L’impôt qui frappe les voitures automobiles,en France, donne lieu, de
  - I eûtes parts, à de très vives critiques.
  - II ne peut malheureusement être question de le supprimer, mais peut-être pourrait-on chercher s’il ne conviendrait pas d’en modifier l’assiette, et nous ne saurions mieux faire à cet égard que de consulter les lecteurs de La Vie Automobile, automobilistes pratiquants et généralement vieux automobilistes, et qui nous diront comment ils envisagent cette question, et comment, à leur avis, on peut remplacer l’impôt existant par un autre, à moins qu’ils ne préfèrent que les choses restent en l’état.
  - Auparavant, nous croyons devoir, pour orienter la discussion, exposer, dans ses grandes lignes, l'état actuel de la question.
  - 11 convient, à mon sens, d’envisager la question de l’impôt d’une manière objective. L’État a besoin d’argent pour ses services publics de toutes sortes, pour l’intérêt de la dette — et même pour l’entretien des routes. Il perçoit cet argent sous forme d’impôt, et en demande naturellement à ceux qui en possèdent, ou, tout au moins, à ceux qui ont l’air d’en posséder.
  - L’automobile étant considérée comme un signe de richesse, les possesseurs de voitures doivent naturellement être parmi les premiers visés. L’expérience prouve qu’ils le sont et qu’ils figurent en bonne place parmi les contribuables.
  - 11 a existé depuis fort longtemps un impôt sur les chevaux et voitures ; quand l’automobile est arrivée, on l'a imposée, par assimilation avec les voitures attelées, sur les bases suivantes :
  - Tant pour une voiture à deux places ;
  - Tant pour les voitures à quatre places, et tant en plus par cheval-vapeur.
  - La puissance fiscale était déterminée d’après l’alésage du moteur, ou plutôt d’après la surface totale de ses pistons.
  - il y a quelques années, la base de l’impôt sur l’automobile a été changée, et le régime actuel a été instauré. Il consiste, on le sait, à imposer le nombre de chevaux-vapeur qui exprime la puissance du moteur de la
  - voiture, sans tenir compte du nombre de places de celle-ci.
  - L’impôt est progressif, c’est-à-dire que les premiers chevaux ne sont imposés que pour 72 francs par an, alors qu’au-dessus de 10 CY. la taxe individuelle augmente pour atteindre, aux environs de 30 CY, 144 francs, soit le double de la somme qui s’applique pour les voitures de petite puissance.
  - Je ne parle ici que de la taxe d’Etat, laissant provisoirement de côté les taxes municipales, qui ne devraient jamais dépasser 17 p. 100 de la taxe d’Etat, et la taxe départementale qui sévit dans certaines régions, et dont j’avoue, en toutehumilité (bien que jela paie quatre fois par an) ignorer le taux maximum.
  - La puissance' imposable des voitures automobiles s’obtient au moyen d’une formule assez compliquée que le fisc a d’ailleurs renoncé depuis deux ans à appliquer, se contentant d’imposer autant de fois 5,73 CY que la cylindrée du moteur mesure de litres.
  - Pour les camions, la puissance imposable est les deux tiers de celle que nous venons d’indiquer.
  - Inutile d’insister sur l’inconsistance de l’évaluation de la puissance des moteurs, qui n’a rien à voir, on le sait, avec la puissance réelle. Il serait beaucoup plus logique de substituer à l’expression puissance fiscale celle de coefficient fiscal. Mais, après tout, peu importent les mots, le fait seul doit être pris en considération.
  - Les conséquences de la formule actuelle. — La formule actuelle a des conséquences bien nettes sur la construction automobile. Comme il est tout naturel que chacun cherche à diminuer le plus possible ses charges fiscales, on va s’ingénier à actionner une voiture déterminée avec un moteur d'aussi petite cylindrée que possible. On va être amené, pour cela, à faire tourner ce moteur à très grande vitesse.
  - La formule fiscale nous a donc donné des moteurs de petite cylindrée, tournant très vite. Conséquence : voitures bruyantes, qui sont, lorsque la vitesse,de rotation est exagérée, moins durables qu’avec des moteurs un peu moins poussés.
  - Par contre, quand on n’exagère pas les régimes de rotation, on arrive, avec de petits moteurs, à des chiffres de consommation aussi intéressants.
  - Depuis quelque temps, il y a une
  - tendance très nette à augmenter la cylindrée des moteurs, tendance voulue par la recherche de plus en plus généralisée du luxe et du confort. On veut des voitures très souples et très silencieuses. On est donc amené à les équiper avec des moteurs plus gros, tournant moins vite, moteurs dont la puissance fiscale se trouve par suite plus élevée.
  - La cotation actuelle du coefficient fiscal est fort discutée, et d’ailleurs fort discutable.
  - Par quoi peut-on remplacer la méthode employée aujourd’hui?
  - C’est la question que nous posons à nos lecteurs, et à laquelle nous allons indiquer un certain nombre de solutions, tout au moins celles qui se présentent immédiatement à l’esprit.
  - Auparavant, une remarque s’impose : certains esprits candides et bien intentionnés s’imaginent que l’impôt doit tenir compte des considérations de justice : il faut bien se pénétrer de ce fait que l’impôt n’a rien à voir avec la justice, qu’il a pour but, uniquement,de faire entrer de l’argent dans les caisses de l’Etat, le plus d’argent possible. Mais notre régime démocratique et parlementaire veut que l’impôt fasse crier le moins possible le contribuable : ne se souvient-on pas de ces promesses célèbres d’un candidat qui a dû être élu probablement à l’unanimité : augmenter le rendement des impôts tout en dégrevant le contribuable ?
  - Il n’est pas question de dégrèvement ici, bien entendu. Il faut simplement considérer les intérêts du plus grand nombre des électeurs : n’outliez pas que ce sont eux qui font la loi. En ce qui nous concerne, nous avons à considérer, outre nos intérêts personnels propres, ceuxde l’industrie automobile.
  - Impôts sur l’essence. — Au lieu de l’impôt direct que nous payons, on a proposé un impôt indirect sur l’essence consommée parles voitures. Bien entendu, le prix actuel de l’essence serait majoré du montant de cet impôt.
  - N’oubliez pas qu’à l’heure actuelle, cet impôt existe, et largement, puisque chaque litre d’essence rapporte environ 0 fr. 70 à l’État.
  - Avantages de l’impôt sur l’essence : l’impôt serait proportionnel, pour une voiture donnée, à la distance parcourue, proportionnel par conséquent à l’usure des routes.
  - A ce propos, remarquons que les
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  - mêmes esprits candides dont nous parlions plus haut s’imaginent bénévolement que le produit de l’impôt sur l’automobile est destiné à la réfection des routes. Conservons-leur ces louables illusions, sans toutefois aller jusqu’à les partager.
  - Inconvénients de l’impôt sur l’essence : cet impôt frappera toute l’essence, aussi bien celle qui est employée pour d’autres usages que pour l’alimentation des moteurs, que celle qui sert à la locomotion terrestre (on pourra d’ailleurs prévoir des détaxes pour certaines utilisations).
  - Parmi les inconvénients, signalons également celui-ci: l’impôt, ne tiendra aucun compte de l’utilisation de la voiture : les voitures de luxe ne paieront pas plus que les voitures de travail.
  - Impôts sur les pneus. — Un impôt du même genre pourrait être établi sur les pneus : même répercussion que pour l’essence, quoique moins étendue, puisque, jusqu’à maintenant, il n’y a que les automobilistes qui usent des pneus. Là, la proportionnalité de l’impôt avec l’usure des routes apparaît comme plus étroite encore.
  - Autres modes de taxation. — On
  - pourrait concevoir d’autres modes de taxation : on pourrait imposer par exemple les voitures d’après la surface qu’elles occupent en projection horizontale. Rien ne dit que ce mode de taxation ne voie pas le jour.
  - On pourrait imposer également les voitures au poids. Ce serait peut-être une bonne chose, mais qui nous conduirait à des voitures plus légères. On pourrait imposer aussi le nombre de places. Mais, alors, que diront les chefs de familles nombreuses?
  - Nous n’avons pas la prétention d’avoir épuisé l’énumération des modes possibles d’imposition des voitures : à nos lecteurs de nous dire ce qu’ils pensent des impôts actuels et de nous exposer ce qu’ils proposent pour les remplacer ou les modifier.
  - Nous publierons les réponses les plus intéressantes de notre referendum et nous donnerons une statistique aussi complète que possible de toutes les réponses qui nous seront parvenues.
  - Les résultats de cette statistique ne resteront pas -lettre morte et seront communiqués à qui de droit, ce fameux qui de droit dont on parle si souvent, et qu’on rencontre si rarement.
  - Henri Petit.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - L’évolution de la construction automobile
  - et le poids des organes
  - Il est très intéressant de voir comment a varié le poids des organes de nos voitures avec le temps. D’une façon plus immédiate, il serait intéressant aussi de savoir comment est réparti sur les différentes pièces constituantes du châssis le poids total que mesure la bascule. Malheureusement, nos constructeurs ne sont pas très enclins à fournir ces renseignements. Aussi est-ce à l’étranger que nous devons aller chercher notre documentation.
  - Notre confrère américain Automotive Industries publié, sous la signature de M. P. M. Heldt, des renseignements intéressants sur la répartition des poids des différents châssis sur l’un ou l’autre de leurs organes, et aussi sur l’évolution de cette répartition pendant les douze dernières années.
  - On trouvera ci-contre des tableaux donnant dans le détail des chiffres précis ; voici quelques considérations générales.
  - L’auteur constate que, dans les châssis actuels, certains organes pèsent seulement la moitié du poids qu’ils présentaient en 1917, tandis que d’autres pèsent au contraire davantage. On ne peut pas conclure évidemment de cet état de choses que les voitures d’autrefois portaient du métal en excès ou que leur poids était incorrectement distribué. Les changements dans la distribution du poids ont été la conséquence de modifications dans le dessin du châssis.
  - Par exemple, l’adoption des freins sur les quatre roues a ajouté fortement au poids de l’essieu avant tout entier, qui comporte les freins sur les roues avant. L’adoption des carrosseries fermées a rendu nécessaire l’utilisation de châssis présentant une rigidité plus grande, et par conséquent aussi un poids plus élevé.
  - Considéré en lui-même, le poids, en matière de construction automobile, est un défaut. Cela ne s’applique évidemment qu’à un poids excessif, qui dépasse ce qui est nécessaire pour assurer la robustesse suffisante des différents organes et le confort convenable des passagers.
  - Toutes choses égales d’ailleurs, à une augmentation de poids correspond une diminution proportionnelle
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  - de l’accélération, de la faculté de monter les côtes et aussi de la vitesse maximum.
  - Le poids est, d’autre part, étroitement associé avec les dimensions et l’habitabilité de la voiture, en même temps qu’à ses qualités de tenue de route, de suspension, etc. Par conséquent, comme chaque dessinateur s’efforce d’éliminer l’excès de poids ou le poids qui n’est pas absolument indispensable, tous les facteurs que nous venons d’énumérer doivent être pris en considération et le problème de l’allégement des châssis n’est pas précisément simple.
  - L’aspect actuel de ce problème, c’est la distribution la plus rationnelle du poids entre les différentes pièces du châssis. Comme les voitures de tourisme ont des poids qui s’échelonnent entre 900 et 2.500 kilogrammes, et des moteurs qui vont depuis 30 jusqu’à plus de 100 CV, il est évident que les organes correspondants des châssis de différentes voitures ne peuvent pas posséder des poids égaux. Mais il ne semble pas qu’il y ait de raison sérieuse pour que les organes ne pèsent pas proportionnellement ce que pèsent les châssis et que le pourcentage de poids afférent à chaque organe soit différent d’un châssis à l’autre.
  - Naturellement, suivant les différentes formes adoptées, la répartition du poids peut être différente. Par exemple, si une voiture possède une boîte à quatre vitesses, nous pouvons nous attendre à ce que la transmission soit plus lourde qu’avec une boîte à trois vitesses. Cependant, les caractéristiques générales des voitures de tourisme sont actuellement si près les unes des autres que de telles différences sont très limitées.
  - Voici une douzaine d’années, l’auteur de cet article a réuni des données sur les différents organes composant les voitures de tourisme, et il a établi, pour chacun d’eux, le pourcentage pour lequel leur poids entrait dans le poids total.
  - Depuis cette époque, la construction automobile a subi de nombreux et d’importants perfectionnements, et on peut s’attendre que ces pourcentages aient changé dans bien des cas. Par exemple, on fait actuellement les roues beaucoup plus petites comme diamètre, et on leur donne de 72 à 82 centimètres de diamètre, alors qu’autrefois elles avaient de 82 à 92 centimètres. D’autre part, on emploie des pneus ballon au lieu de pneus à haute pression. L’utilisation des freins sur les roues avant a augmenté directement le poids de l’essieu avant lorsqu’il supporte les freins, et indi-
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  - Numéros d’ordre des châssis 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
  - Poids total des organes envisagés (en kilogrammes) 1.130 1,000 650 1.040 940 665 900 865 920 960 620
  - j Cadre et ses supports 15,24 12,48 16,12 12,65 12,25 11,43 11,50 12,02 12,00 12,90 14,13
  - j Ressorts avant 2,61 2,11 1,52 2,53 2,00 2,48 2,20 2,57 2,72 2,69 2,72
  - — arrière 3,47 3,45 4,02 4,53 4,25 4,73 4,20 4,57 4,30 4,26 4,43
  - Essieu avant avec les freins 5,00 4,34 5,17 5,19 4,87 5,63 5,40 5,12 4,82 4,77 4*84
  - —- arrière avec les freins 8,38 11,40 8,00 14,00 13,80 8.44 8,70 9,54 8,98 8,88 9*14
  - 1 Roues avant avec les pneus et les tam-1 bours de frein 6,70 7,03 6,53 9,15 8,95 6,95 6,90 6,47 6,51 6,44 6,97
  - 'ci O l Roues arrière avec les pneus et les 1 tambours de frein 6,76 7,27 6,72 9,12 8,88 6,98 6,80 6,61 6,57 6,57 7,03
  - n *2 1 Moteur, avec carburateur, pompe, ven-! tilateur, allumage et tuyauteries.... 33,78 31,16 35,68 23,15 25,22 36,25 35,77 33,95 35,75 35,40 30,38
  - Q* ’ Embrayage 1,01 0,-83 0,79 0,58 0,65 0,70 0,87 0,60 0,57 0,56 1,13
  - ' Boîte de vitesses, carter et levier de 3,78 4,22 2,83 4,73 5,26 2,77 4,40 5,09 4,80 4,74 6,28
  - «4-3 £ j Frein à main complet » 0,84 » 0,62 0,67 0,49 0,46 0,59 0,54 0,55 0,63
  - <D O J Arbre à cardan et joints de cardan.... 1,02 4,82 0,99 1,22 1,45 0,98 0,90 0,95 0,90 0,93 0,99
  - U 1 Silencieux et tuyau d’échappement ... 1,47 0,67 0,78 0,97 1,07 0,70 0,97 1,23 1,16 1,15 1,20
  - O [ Tôle de protection inférieure f Réservoir d’essence, support et tuyau-i terie 0,21 0,29 0,52 0,58 0,63 0,55 0,55 0,68 0,67 »
  - Ph 1,48 1,05 0,82 1,44 1,22 1,27 1,12 1,46 1,38 1,36 1,16
  - Equipement électrique (batterie, dynamo, démarreur) 4,51 3,60 4,66 4,51 3,97 4,56 4,59 4,10 3,86 3,82 4,84
  - Direction avec volant, leviers et barre de direction 2,11 2,05 1,55 1,45 1,-57 2,05 1.98 1,90 1,79 1,77 1,92
  - ' Radiateur 2,61 2,47 2,52 3,66 3,35 2,96 2,62 2,85 2,69 2,65 2,29
  - rectement aussi, parce que cet essieu, au lieu de supporter uniquement la charge de la voiture, doit également résister au couple de freinage.
  - Dans le tableau ci-dessus, nous donnons le pourcentage des poids des organes de onze châssis de modèle 1929.
  - Il est impossible, d’ailleurs, de donner le pourcentage des poids d’un châssis complet sans tenir compte des pare-chocs, des amortisseurs, des marchepieds et des ailes, car, la plupart du temps, les châssis sortent équipés avec tous accessoires, et on est bien obligé de les peser tels quels. Les organes dont il est fait mention correspondent en général à 95 ou 98 p. 100 du poids total du châssis complet.
  - Variation des poids depuis douze ans. — On a fait la moyenne des pourcentages des poids des différents
  - organes, et c’est cette moyenne qui figure sur le deuxième tableau. Dans certains cas, la moyenne donnée n’est pas tout à fait la moyenne arithmétique des pourcentages, mais un chiffre corrigé qui ne diffère que peu de la valeur moyenne. Par exemple, dans le cas où le châssis est muni d’un tube de réaction, le poids de ce tube a été compris dans celui de l’arbre longitudinal et des joints de cardan. Le chiffre fourni, par conséquent, se trouve cinq fois plus grand que dans le cas des voitures pour lesquelles on fait état du poids de l’arbre et des joints de cardan seuls. Il n’aurait évidemment aucun sens de faire la moyenne de chiffres qui ne se rapportent pas au même objet, et, dans ce cas, on a supprimé simplement le châssis dans lequel il y avait cette anomalie.
  - Il était d’autre part désirable que la somme des différents pourcentages
  - soit égale à 100, c’est-à-dire que le poids total des organes soit égal au poids du châssis. On remarquera que, dans notre tableau, on arrive à une somme qui est d’environ 99,7, ce qui est pratiquement suffisant.
  - Il est intéressant de comparer les poids proportionnels des organes des voitures de 1917. Tout d’abord, nous constatons que le poids des cadres a augmenté de plus de 40 p. 100, puisque le cadre constituait seulement 9,12 p. 100 du poids des châssis en 1917, alors qu’il arrive à 13 p. 100 en 1929.
  - La raison principale de cette grande augmentation du poids du cadre, c’est qu’actuellement, presque toutes les voitures sont livrées avec des carrosseries fermées, tandis qu’en 1917, les poids étaient fixés d’après des châssis légers prévus pour des torpédos, et que les carrosseries fermées étaient pourvues elles-mêmes d’un cadre solide.
  - Si les châssis ne sont pas rigides, on éprouve évidemment des ennuis avec les portes et les différentes pièces de la caisse.
  - Tandis que les cadres des voitures modernes sont beaucoup plus lourds, les ressorts se trouvent beaucoup plus légers. Il ne m’a pas été possible, en 1917, d’avoir séparément le poids des ressorts avant et des ressorts arrière, mais l’ensemble des ressorts du châssis constituait à cette époque 9,12 p. 100 du poids total. En 1919, les ressorts avant représentent 2,4 p. 100 et les ressorts arrière 4,2 p. 100, ce qui fait au total 6,6 p. 100, de telle sorte que le poids des ressorts a diminué de 27,6 p. 100.
  - On peut se rendre compte de cette
  - Pourcentage des poids des ORGANES (MOYENNES). 1917 1929 Variation p. 100.
  - Cadre 9,12 13,00 + 42,6
  - Ressorts avant 9,12 2,40 —27,6
  - — arrière 4,20
  - Essieu avant 3,04 5,00 + 64,2
  - — arrière 11,38 10,00 —12,1
  - Roues avant 6,44 7,15 + n,o
  - — arrière 7,97 7,21 — 9,5
  - Moteur : 30,36 32,50 + 7,0
  - Embrayage 1,37 0,75 —45,2
  - Boîte de vitesses.- 5,30 4,45 —16,0
  - Frein à main )> 0,60 »
  - Arbre à cardan 1,67 1,03 —38,3
  - Silencieux et tuyauterie 1,13 1,03 — 8,8
  - Tôle de protection Réservoir d’essence 0,68 0,52 —23,5
  - 1,21 1,25 + 3,3
  - Equipement électrique 5,38 4,28 —20,4
  - Direction 2,11 1,83 —13,3
  - Radiateur 2,72 2,80 + 2,9
  - Total 100,00 100 00
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  - grande différence de poids entre ces organes en considérant qu’en 1917, les ressorts pesaient autant que le cadre, tandis qu’actuellement, ils pèsent exactement la moitié. Les raisons qui ont rendu possible cette réduction dans le poids des ressorts ne sont pas absolument évidentes, mais proviennent probablement d’un certain nombre de facteurs, qui se sont combinés en vue de ce résultat. D’abord, nos routes sont beaucoup meilleures, et il n’y a plus besoin de prévoir des ressorts de flexibilité très grandes. Il est possible aussi que l’emploi des pneus ballon ait permis une réduction dans la flexion des ressorts. Enfin, les aciers spéciaux sont employés pour les ressorts dans une bien plus grande proportion qu’il y a douze ans.
  - Le poids de l’essieu avant a augmenté depuis 3,04 jusqu’à 5 p. 100. Cette augmentation de plus de 60 p. 100 est largement justifiée par l’emploi des freins sur les quatre roues sur toutes les voitures de tourisme modernes. Le poids de l’essieu comprend en effet celui des patins de freins, du flasque-support et de la came de serrage. Comme l’essieu avant est actuellement soumis à la torsion en même temps qu’aux efforts de flexion, il est très naturel aussi que la section du corps ait dû être augmentée.
  - Les essieux arrière actuels pèsent exactement deux fois plus que les essieux avant en moyenne : leur poids a diminué un peu depuis 1917 (12,1 p. 100). La liste que nous donnons comporte un certain nombre d’essieux avec un tube de réaction, qui sont naturellement plus lourds que les essieux où tout se fait par les ressorts, si on emploie les mêmes matériaux, et si on se donne les mêmes coefficients de sécurité.
  - Il ressort des chiffres réunis que le tube de réaction ou l’arbre de propulsion entre environ pour 4 p. 100 dans le poids total du châssis. Si on sépare les deux genres d’essieux, le poids proportionnel est d’environ 9 p. 100 pour les essieux des voitures où tout se fait par les ressorts, et 13 p. 100 pour ceux qui ont un tube de réaction.
  - Comme les roues avant et les roues arrière ont le même diamètre, qu’elles supportent des pneus de même dimension et qu’elles sont équipées les unes et les autres avec des tambours de freins, les proportions sont très sensiblement les mêmes (7,15 et 7,21 p. J00), la légère différence étant évidemment due aux différences de poids des moyeux. Les chiffres figurant dans le tableau montrent une augmen-
  - tation dans le poids des roues avant et une diminution dans le poids des roues arrière.
  - Les roues elles-mêmes, par conséquent, ont évidemment diminué de poids, ainsi qu’il fallait s’y attendre, puisque leurs diamètres sont plus petits, l’augmentation du poids des roues avant étant justifiée par la présence de tambours de freins, dont le poids est compris dans le leur.
  - * *
  - Bien qu’il ait été possible de diminuer le poids spécifique des moteurs, en augmentant la vitesse des pistons, on utilise actuellement des moteurs plus lourds dans les voitures de tourisme qu’on ne le faisait en 1917. Il peut être intéressant, à cet égard, de mentionner que les poids spécifiques des moteurs, comprenant le carburateur, la pompe, le ventilateur, le système d’allumage et les tuyauteries, varient entre 3kg,300 et 4kg,600 par cheval imposé, la moyenne étant exactement de 4kg, 100 par cheval,
  - La cylindrée au cheval imposé varie entre 2,68 à 3,81 pouces cubiques, la moyenne étant 3,31 ; le poids du moteur par pouce cubique varie légèrement à partir d’un peu plus de 800 grammes, dans le cas des moteurs en V avec carter en aluminium, jusqu’à une moyenne de 1.350 grammes pour les moteurs verticaux avec carter en fonte.
  - Proportionnellement, le poids des embrayages a été beaucoup réduit, ce à quoi on pouvait s’attendre par suite de la généralisation des embrayages à disque unique, qui ont remplacé presque complètement les embrayages à disques multiples. Les transmissions sont également beaucoup plus légères (15,7 p,100);les arbres de transmission sont considérablement plus légers que ceux qui étaient employés il y a douze ans, ce qui est dû probablement à ce qu’actuellement on emploie des tubes à parois minces, tandis qu’autrefois, ôn employait des barres pleines, et on avait par suite une section plus élevée.
  - * *
  - L’équipement électrique était dans son enfance lorsque la première statistique a été établie ; il n’est par suite pas étonnant que son poids ait diminué, cette diminution atteignant même 20 p. 100.
  - Les boîtes de direction sont également plus légères d’environ 30 p. 100, tandis que les radiateurs restent pratiquement inchangés, entre 2,7 et
  - 2,8 p. 100.
  - Henri Petit.
  - Pourquoi pas?...
  - Tous les automobilistes connaissent le danger que courent et que font courir les cyclistes qui circulent la nuit.
  - On n’impose à ceux-ci qu’un feu avant, qui est généralement masqué par le corps même du cycliste à la vue des voitures qui, plus rapides, le rattrapent et doivent le dépasser.
  - On a essayé de parer à cet inconvénient par l’obligation d’un bouton à surface réfléchissante placé sur un des tubes arrière de la bicyclette. Malheureusement, cette surface réfléchissante, étant presque toujours couverte de boue et de poussière, ne réfléchit plus rien du tout, et aucun signal lumineux ne peut avertir l’automobiliste qu’il a devant lui, dans le noir de la nuit, un malheureux cycliste qu’il peut tamponner, surtout si la vision du conducteur est encore gênée par des phares venant en sens inverse.
  - De même pour les lourdes voitures des maraîchers, les tombereaux, les camions à chevaux, etc., dont l’éclairage est d’une insuffisance telle qu’ils sont l’occasion de bien des accidents aux heures de nuit.
  - Or, voici que c’est de Colombo que nous vient l’exemple de la raison : le bureau d’études de la lampe Philipps nous signale, en effet, qu’un nouveau règlement vient de prescrire à Colombo que les éléphants circulant de nuit sur les routes de l’île de Ceylan devraient être munis d’un phare de tête et d’un feu arrière rouge.
  - On pourra plaisanter : n’empêche que, si on fait le rapprochement entre l’éclairage des éléphants à Ceylan et celui des cyclistes et des voitures attelées en France, cette comparaison ne sera pas à notre avantage.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile Abonnement Annuel:
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  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 32 francs,
  - La livraison séparée : 7 fr. 50
  - Sommaire de la livraison du Ier trimestre 1929
  - Sur la construction des soupapes d’échappement: adapté deVallemand par J.-R. Lambert. — Une étude sur la traction par roues avant [suite) : Herbert Chase, traduit par H. Petit. — Calcul des pressions sur les tourillons dans quelques moteurs à explosion modernes : Scipione R. Treves, traduit par H. Petit. — A propos des pistons avec plaquettes de métal invar : H. Petit. — Une étude sur la détonation : R. N. Janeway, traduit par H. Petit» — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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  - Un nouveau changement de vitesse
  - Nous avons déjà entretenu nos lecteurs à différentes reprises des dispositifs nouveaux ayant pour but le remplacement de la boîte de vitesses classique par un ensemble mécanique nouveau.
  - Tout récemment encore, nous -avons décrit la boîte de vitesses hydraulique de Rieseler.
  - Aujourd’hui, nous allons présenter un changement de vitesse continu et automatique qui est dû à l’un de nos lecteurs, M. Meynier.
  - Cet appareil est basé sur l’utilisation de galets de friction.
  - Pour éviter les inconvénients de ce mode de transmission, on emploie plusieurs galets de friction pour diminuer le travail demandé à chacun d’eux, et une disposition concentrique des organes qui annule les effets de flambage sur les axes, qui sont très courts et, par conséquent, très bien soutenus par leurs paliers. De plus, on ne demande à la friction que d’assurer la variation de vitesse progressive ; le changement de marche, le renvoi d’angle sont assurés par des équipages d’angle, et par un crabotage libérant ou mettant en prise, alternativement, les organes de marche avant ou arrière.
  - Il est bon d’observer que la gamme de vitesses peut être très étendue, s’étendre, suivant les dimensions des organes choisies, du dixième de la vitesse de rotation du moteur à une vitesse double. On pourrait donc avoir des vitesses surmultipliées, sans difficulté.
  - Toutes les vitesses transmises le sont sans arbre intermédiaire, autant dire en prise directe.
  - L’adhérence qui assure la transmission par friction est assurée par des ressorts à pression constante, et le jeu se rattrape de lui-même.
  - D’autre part, la minceur des galets (que leur multiplicité permet) diminue l’usure et le patinage.
  - •¥• *
  - Schématiquement, l’appareil est construit de la façon suivante
  - Deux plateaux, Px, P2, sont montés fous et centrés autour d’un arbre longitudinal, qui passe en leur centre et qui est l’arbre de transmission de la vitesse modifiée aux roues arrière.
  - L’un, Pp est solidaire du volant du moteur, qu’il peut, d’ailleurs, constituer.
  - L’autre, P0, porte une poulie de
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - r
  - "N
  - -----Ecrou de blocage du bouton de réglage
  - -----Boulon de réglage
  - -Bille de réglage dujeu des engrenages _ — Axe de satellite
  - . ____Carter des axes des _ _
  - galets-balladeurs
  - ----Plateau moteur
  - h- - - Ressort de galet-balladA _ dispositif de prise dm automatique Galet -balladeur
  - engrenage con r du galet -ballad "
  - Enqr de renvoi
  - Crab3' des en g de marche A/e. Cngr9'de marche N Plateau embrayeur^
  - L og"'du frein d ém (non figuré )
  - Fig. 1. — Ensemble du changement de vitesse de M. Meynier.
  - frein, et un système de frein qui permet de l’immobiliser ou de le libérer progressivement.
  - Entre ces deux plateaux, montés concentriquement au même arbre longitudinal, vient se placer un ensemble également centré sur le même arbre et comportant ce que l’inventeur appelle un équipage de friction. Entre deux coquilles symétriques qui portent les paliers et de forme circulaire, sont disposés, à intervalles égaux de 120°, trois arbres radiaux reçus dans des paliers appropriés (fig. 1).
  - Ces arbres cannelés portent chacun un galet de friction coulissant sur eux. Du "côté de l’arbre central, ils se terminent par un engrenage conique, et, du côté opposé, par une portée et une butée à bille unique réglable ; tout à côté de l’engrenage conique, une large portée est reçue dans un palier robuste.
  - Le galet est constamment sollicité vers l’arbre central par un ressort.
  - Enfin, de part et d’autre des trois engrenages coniques qui terminent les arbres des galets, sont disposés deux engrenages coniques en prise constante avec eux, et fous sur l’arbre central.
  - Cet arbre central porte des cannelures qui peuvent s’engager, par un mouvement de translation, dans des logements appropriés que portent l’un et l’autre de ces engrenages coniques, avec l’un ou l’autre desquels on peut ainsi le relier alternativement.
  - Des ressorts calculés en conséquence appuient les deux plateaux, de part et d’autre de l’équipage, de façon à assurer l’entraînement réciproque des organes par friction.
  - Le graissage, les ressorts d’appui, les timoneries de commande ne sont pas
  - figurés, pour ne pas compliquer le dessin. *
  - * «
  - Le fonctionnement est le suivant :
  - Le plateau Pj tourne avec le volant du moteur auquel il est lié de façon constante, et tourne à sa vitesse.
  - Il entraîne, par friction, la rotation des galets sur leurs axes. Ce mouvement de rotation se transmet, par friction également, au plateau P2, qui se met à tourner en sens inverse du plateau Px et à la même vitesse. C’est le débrayage, ou le point mort.
  - Si l’on vient à freiner le plateau P, on le ralentit, progressivement, jusqu’à l’arrêt complet.
  - Il résulte de cet arrêt que l’équipage des cônes se met à tourner, dans son ensemble, dans le sens et à la demi-vitesse du moteur, par effet planétaire.
  - Ce mouvement de rotation se transmet, bien entendu, aux engrenages qui sont montés en bout des arbres des galets baladeurs de friction. Si l’on suppose que, par un mouvement de glissement le long de son axe, on ait mis en prise les crabots de l’un des engrenages coniques concentriques à l’arbre de transmission, avec ceux correspondants de cet arbre, celui-ci va être entraîné, à son tour, dans ce mouvement de rotation, mais à une vitesse qui sera modifiée dans le rapport des engrenages entre eux.
  - Suivant que l’on mettra en prise l’un ou l’autre des engrenages cônes, on aura la marche avant ou la marche arrière.
  - D’autre part, à mesure que la vitesse de rotation du moteur augmente, la rotation des galets sur eux-mêmes
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- - 222
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - _ Plateau entrainé par le moteur
  - ---Guide du poussoir.
  - ____Ressort de rappel
  - ____Came excentrique____
  - commandant le poussoir
  - - - Axe de la came
  - _____Masselotte__________A__________N:
  - actionnant la came /
  - - - Crabat de prise directe y---------
  - .. Logement du crabat J---------------
  - .__L _. A rbre de transmission _ _
  - Fig. 2. — Mécanisme de prise directe automatique.
  - s’accélère; la force de ripage qui tend à les chasser vers l’extérieur de la circonférence qu’ils décrivent devient plus forte que celle des ressorts qui l’équilibre, et ils se déplacent vers la circonférence la plus grande qu’il leur est possible de décrire.
  - 11 s’ensuit une augmentation progressive de la vitesse de rotation des galets et de leurs arbres, et, par conséquent, de la vitesse transmise par les pignons d’angle aux roues arrière et à la voiture qu’elles actionnent.
  - Si, pour une cause quelconque, la vitesse du moteur tend à tomber au-dessous d’une certaine limite, la puissance des ressorts devient plus grande que celle du ripage, qui est fonction de celle de rotation, et les galets sont repoussés vers le centre de leur circonférence de rotation ; la vitesse transmise aux roues est ainsi diminuée.
  - Enfin, si l’on vient à desserrer le frein qui immobilise le plateau P2, embrayeur, celui-ci, d’immobile qu’il était, se met en mouvement progressivement accéléré, jusqu’à atteindre une vitesse égale et de sens contraire à celle du moteur ; à ce moment, les galets n’entraînent plus.
  - On voit que les vitesses transmises sont automatiquement croissantes et que le système est réversible automatiquement.
  - Mécanisme de prise directe automatique. — Sur trois points symétriques du plateau Pl9 solidaire du
  - moteur, sont disposés trois crabots montés au bout de trois arbres radiaux, et pouvant s’engager dans les trois logements correspondants de l’arbre de transmission aux roues arrière (fîg. 2).
  - Ils sont maintenus par trois ressorts qui les éloignent de ces logements dans l’arbre.
  - Ils sont guidés dans des rainures appropriées du plateau.
  - En rapport avec une encoche qu’ils portent, se trouvent trois excentriques actionnés par des masselottes qui, sous l’action de la force centrifuge, rapprochent les arbres du centre du système et tendent à les engrener dans les logements correspondants de l’arbre de transmission.
  - Pour une vitesse choisie, cet engrè-nement se produit automatiquement et le système fonctionne en prise directe.
  - Si la vitesse de rotation baisse au-dessous d’un certain régime choisi, l’action des ressorts devient prépondérante, les crabots se dégagent et le système se remet à fonctionner de la façon décrite plus haut, sur les vitesses intermédiaires.
  - 4 4
  - Ce dernier point est particulièrement intéressant, car ainsi l’appareil que l’on vient de décrire n’est utilisé que pour le démarrage, la marche arrière et la circulation en montagne : c’est dire que son fonctionnement ne se
  - —- --- - = H)-6-29
  - fait que d’une façon pour ainsi dire tout à fait intermittente qui, pratiquement, évitera tout échaufîement et toute usure exagérée.
  - De plus, dans beaucoup d’appareils à friction, on demandait que le même système serve à la fois à l’embrayage et à la variation de vitesses; il se produit alors une usure par friction au démarrage, usure qui, dans la suite, ne peut que s’accentuer : c’est pour éviter cet inconvénient que M. Meynier a séparé dans son appareil l’embrayage de la variation de vitesse : dans son appareil, les galets et les plateaux sont en mouvement avant que leur travail ne commence ; ce travail s’effectue d’une façon très progressive, par une simple modification d’un mouvement déjà existant, ce qui réduit au minimum les effets de glissement qui sont les grands ennemis des appareils à friction tels qu’on les avait faits jusqu’ici.
  - L’appareil de M. Meynier est donc tout à fait remarquable, car il utilise une disposition tout à fait nouvelle et, de ce chef, mérite l’attention de tous les constructeurs.
  - René Ciiarles-Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Perte de puissance à la suite d'un réalésage
  - Mon moteur X 68 x 105 a été réalésé à 69, lespistons changés, mais leur hauteur au-dessus de l’axe est identique aux premiers, les joints culasse et cylindre ont même épaisseur, le réglage ouverture, fermeture des soupapes, ainsi que l’avance à l’allumage, sont au même point.
  - Aux essais, mon moteur est mou’et atteint péniblement 65 kilomètres, au lieu des 90 et 95 kilomètres avant le réalésage.
  - La différence du taux de compression consécutive à l’augmentation du volume de la chambre de compression est-elle la cause de la faiblesse du moteur? Comment y remédier?
  - Peut-il y avoir autre chose, réglage du carburateur par exemple?...
  - S. Mouttet.
  - Le phénomène que nous signale notre abonné est tout à fait anormal. Le réalésage du cylindre entraîne toujours, quand on ne change pas la hauteur du piston au-dessus de l’axe, une augmentation de la compression, et par conséquent une légère augmentation de puissance. Il est probable que la mollesse du moteur doit provenir d’une erreur dans le remontage de la distribution, à moins que l’étanchéité des pistons soit très mauvaise, mais on s’apercevrait de cela en tournant la manivelle.
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- - 223
  - 10-6-29 " LA VIE AUTOMOBILE —~ ~ —
  - POURRIEZ=VOUS ME DIRE ?...
  - VIII
  - Dynamo et Batterie.
  - « Lorsque la dynamo de ma voiture ne charge pas (arrêt ou ralenti) : « i° La lumière des phares baisse ; « 2° Le klaxon (même phares éteints) donne un son plus grave de quatre ou cinq tons.
  - « Pourtant, le courant qui fait marcher ces appareils étant emprunté aux accus, etnon à la dynamo directement, son fonctionnement ne devrait pas avoir d'influence sur la marche desdits appareils. »
  - Comte de Tinguy.
  - Le phénomène que nous signale notre abonné est bien connu, et s’explique parfaitement si on veut bien arrêter un instant son attention sur ce qui se passe dans l’installation électrique de la voiture.
  - Considérons une batterie d’accumulateurs, telle que celle qui équipe nos véhicules. Montons sur les bornes de cette batterie un voltmètre , sensible : son aiguille va se fixer, si la batterie est bien chargée, aux environs de 12 volts, soit à peu près 2 volts par élément, plutôt un peu plus si la batterie vient de subir une charge.
  - Installons en même temps, entre les bornes de la batterie, un deuxième circuit sur lequel nous pourrons monter des appareils d’utilisation : un klaxon, des phares, etc. Supposons, pour la simplicité de l’exposé, que nous y ayons monté simplement deux lampes de phares en parallèle, dont la consommation totale est d’environ 10 ampères : c’est le cas pour les lampes utilisées couramment sur les voitures automobiles. Sur le circuit d’utilisation, nous avons monté en série un ampèremètre qui nous indique à chaque instant l’intensité du courant qui y passe.
  - Au moment précis où nous fermons le circuit sur les lampes, et où, par conséquent, celles-ci s’allument, nous voyons l’aiguille de notre voltmètre baisser brusquement, et descendre par exemple aux environs de 11,5 volts. L’ampèremètre branché sur les lampes accuse un débit de 10 ampères. Serait-ce la charge de notre batterie
  - qui a baissé? Heureusement non, car, si nous coupons le circuit des lampes pour les éteindre, nous voyons l’aiguille du voltmètre remonter instantanément à sa position primitive. Si, maintenant, nous augmentons l’intensité du courant d’utilisation, par exemple en mettant en parallèle trois ou quatre lampes au lieu de deux, et si nous recommençons l’expérience, nous constatons que notre ampèremètre nous accuse un débit de 17 ou 18 ampères, tandis que l’aiguille du voltmètre descend davantage que tout à l’heure, par exemple jusqu’à 11 volts.
  - Premier point acquis, par conséquent : la tension aux bornes d’une batterie d’accumulateurs en train de travailler est d’autant plus faible qu’on demande davantage de courant à cette batterie.
  - Si nous répétions l’expérience avec une autre batterie de plus petite capacité que la batterie précédente, nous constaterions que l’aiguille du voltmètre baisse davantage qu’elle ne le faisait tout à l’heure dans les mêmes conditions sur la plus grosse batterie, ce qui nous permettra d’édicter cette deuxième règle : la tension aux bornes d’une batterie est d’autant plus faible, pour un débit donné, que la capacité de la batterie est elle-même plus faible.
  - Voyons maintenant ce qui va se passer quand nous mettrons la batterie en charge, c’est-à-dire quand nous ferons tourner le moteur qui entraîne la dynamo à une vitesse supérieure pour que le disjoncteur ferme.
  - Nous constatons que, presque subitement, l’aiguille du voltmètre, au moment où la dynamo débite, monte jusqu’à 13 ou même 14 volts ; c’est qu’à ce moment-là, la dynamo, qui a une tension aux bornes supérieure à celle de la batterie, lui envoie son courant. Or, comme la tension de charge d’un élément d’accumulateur est assez fortement supérieure à sa tension de décharge, le voltmètre accuse cette augmentation.
  - Pendant que la dynamo tourne, branchons nos lampes ; l’aiguille du voltmètre baisse légèrement, mais beaucoup moins que tout à l’heure, et va rester par exemple sur l’indication 13,5 volts.
  - Nous constatons que l’intensité qui passe dans nos deux lampes, et qui était tout à l’heure de 10 ampères, monte à 12,5 ampères.
  - Si nous comparons l’éclat des lampes avec ce qu’elles étaient il y a un instant, nous constaterons, ainsi que l’a fait notre abonné, qu’il est beaucoup plus vif. Rien d’étonnant à cela, puisque la chaleur absorbée par le filament, chaleur qui élève sa température, est proportionnelle au carré du courant quiy circule. Toutà l’heure, nous avions
  - 10 ampères. Maintenant, nous en avons 12,5. Le carré des intensités sont entre eux comme les nombres 1 et 1,5 environ.
  - Voilà donc le cas des phares expliqué. Voyons, maintenant, pour ce qui concerne le klaxon dont le ton baisse lorsque la dynamo cesse de charger les accumulateurs.
  - Un klaxon est constitué par un moteur électrique sur l’arbre duquel est montée une roue à rochet dont les dents viennent frapper une pastille en acier trempé, rivée au centre de la membrane vibrante du klaxon. Le nombre de vibrations de la plaque, et par conséquent la hauteur, musicale du son, est donc proportionnel à la vitesse de rotation du moteur élec* trique.
  - Or, on sait que, quand un moteur-série comme celui du klaxon est alimenté par une source électrique de tension plus élevée, il tourne plus vite.
  - 11 tournera donc plus vite quand la batterie accusera 13,5 volts que quand elle accusera 12 volts. Les chocs du rochet sont plus fréquents, les vibrations de la membrane plus rapides, et, par conséquent, la hauteur musicale du son sera plus grande.
  - L’influence de la capacité de la batterie sur la chute de tension est particulièrement sensible quand on s’occupe du démarreur. Nous avons montré, dans un précédent article de La Vie Automobile, que la puissance maximum que pouvait développer une batterie au plomb sur un appareil d’utilisation quelconque correspondait à un régime de décharge égal, en ampères, à cinq fois la capacité en ampères-heures de la dite batterie, cela simplement parce que, la tension baissant et l’intensité augmentant, leur produit, qui représente la puissance fournie par la batterie, passe par un maximum pour une valeur convenable des variables.
  - The Man who knows.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES TAXES
  - SUR LES AUTOMOBILES
  - Les taxes sont dues par les sociétés, et les dépôts doivent être considérés comme des résidences donnant lieu à l'application du tarif le plus élevé.
  - La dixième Chambre du tribunal correctionnel de la Seine vient de trancher deux questions qui intéressent les sociétés propriétaires de voitures automobiles affectées à leurs usages commerciaux.
  - La première de ces questions était celle de savoir si les sociétés devaient être soumises aux taxes sur les automobiles aussi bien que les particuliers. La réponse affirmative ne pouvait faire aucun doute, et telle a été en effet la décision du tribunal.
  - La seconde question était plus délicate : il s’agissait, en l’espèce, d’une société ayant ses services de direction, d’achat et de vente dans la banlieue parisienne, mais possédant des dépôts dahs divers quartiers de Paris et effectuant, avec ses automobiles, des livraisons dans ces dépôts. Ces dépôts pouvaient-ils être considérés, au point de vue fiscal, comme formant chacun un élément commercial indépendant, ou devaient-ils être considérés comme des résidences, donnant lieu par conséquent au droit établi d’après le tarif le plus élevé, celui de Paris, et non celui de la banlieue ? Le tribunal a estimé que ces dépôts devaient être envisagés comme des résidences, et il a rendu, le 16 février 1929, le jugement suivant :
  - «Attendu que la société X... soutient que tous les services de la maison sont groupés à Charenton ;
  - Attendu que toutes les maisons de vente établies à Paris sous le nom de dépôts X... constituent des éléments indépendants de cette organisation commerciale ;
  - « Attendu que les automobiles de la société, camions et tracteurs, servant à transporter les marchandises, du siège social aux différents dépôts, partent de Charenton, effectuent leurs livraisons dans Paris et rentrent, leur service accompli, à Charenton, où ils sont garés ;
  - « Attendu que les dépôts ne constituent pas de véritables résidences de la personne morale qu’est la société X...; « Qu’au surplus, la loi du 13 juillet
  - 1925, article 96, ne vise que les personnes sans plus, et non les personnes morales ; qu’il s’agit d’une disposition de la loi qui, par son caractère fiscal et pénal, doit recevoir une interprétation stricte ;
  - « Attendu que le tribunal a à trancher deux questions : la première, celle de savoir si le mot personne doit être envisagé dans son sens étymologique et strict, et la seconde, celle de savoir si les dépôts X... peuvent constituer des résidences ;
  - « Attendu que, sur le premier point, le législateur, en spécifiant, dans son article 96 de la loi du 13 juillet 1925, les personnes au pluriel, a étendu l’application de la loi à toutes les personnes possédant des automobiles ; que cette interprétation résulte non seulement de l’article 96, mais aussi de l’article 7 du décret de codification du 21 décembre 1926 qui répète que la taxe sur les automobiles appartenant à des personnes est assise et recouvrée suivant la même forme que la taxe d’Etat ;
  - « Attendu que cette expression générale les personnes est non limitative, vise par un simple raisonnement de bon sens les personnes physiques et les personnes morales, puisque aussi bien lesdites personnes, soit physiques, soit morales, c’est-à-dire les sociétés, n’ont jamais pensé à exciper de leur qualité de personnes morales pour se refuser à payer l’impôt sur les automobiles ; qu’il serait contraire au plus élémentaire bon sens de supposer qu’il suffirait à un industriel de transformer son établissement en société anonyme pour échapper à la taxe ;
  - « Attendu que, sur le premier point, le législateur frappe de cette taxe aussi bien les personnes prises isolément que les sociétés, comme celle, par exemple, des établissements X... ;
  - « Attendu que, sur le deuxième point, à savoir si les dépôts des établissements X... peuvent constituer des résidences, le tribunal ne peut hésiter à répondre par l’affirmative; qu’un industriel en effet, qui a son domicile dans la périphérie de Paris a des résidences qui varient à l’infini ; qu’ainsi les succursales constituent des résidences, puisque, pour imposer le tarif le plus élevé des taxes, le législateur a pris soin de préciser les différentes sortes de résidences, résidences personnelles, commerciales et professionnelles ;
  - « Qu’il ne peut être mis en doute que les personnes morales, comme les sociétés, peuvent avoir plusieurs résidences ; que l’on peut qualifier les dépôts X..., établis dans Paris, de rési-
  - dences au moins commerciales, et que le législateur a décidé que, lorsqu’une personne a plusieurs résidences, le droit à percevoir est établi d’après le tarif le plus élevé ;
  - « Attendu, en fait, que les impôts sur les automobiles sont destinés à procurer les ressources nécessaires pour l’entretien des voies de communication ; que les tracteurs des établissements X..., qui circulent dans les rues de Paris journellement et plusieurs fois par jour, doivent être frappés de la taxe commerciale comme les voitures automobiles appartenant à des particuliers ou à des sociétés ayant leur siège social dans Paris même ;
  - « Attendu que les deux moyens de défense invoqués par les établissements X... doivent être considérés comme inopérants tant en droit qu’en fait, et mal fondés ;
  - « Qu’il s’ensuit que c’est à bon droit que l’administration des contributions indirectes, au nom de la Ville de Paris, poursuit tout à la fois : 1° F..., chauffeur du tracteur automobile au service des établissements X...; 2° X..., président du Conseil d’administration des établissements X... et la société anonyme des établissements X... ;
  - « Par ces motifs,
  - « Condamne F... et X..., ce dernier pris tant en son nom personnel que comme président du conseil d’administration de la société anonyme des établissements X..., conjointement et solidairement à l’amende de 50 francs et aux cinq décimes de cette amende; à la somme de 1.057 fr. 10, montant du quintuple du droit fraudé et au double décime et demi de cette pénalité, soit 264 fr. 28; à la confiscation des objets saisis, estimés à la somme de 20.000 francs ; dit que, faute par les contrevenants de les représenter, ils seront tenus de verser ladite somme de 20 000 francs ; les condamne en outre solidairement aux dépens... »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Lorraine:
  - 10, rue Pergolèse, Paris.
  - Entretien continu des huiles de graissage :
  - Appareils centrifuges brevets Sharples, 70, rue du Vieux-Pont,
  - Rueil (Seine-et-Oise).
  - Un nouveau changement de vitesse:
  - M. Meynier,
  - 25, rue Argence, à Troyes (Aube), j
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- - 25 Juin 1929
  - 25e Année. — N° 924
  - pOie C|utôo&i|e
  - CHRRLEb FRROUX!^^1^^ DüNOD EDiTEÜfl
  - ... REOBGeüRSKSEF ur,ÜU • cu,IEUrv
  - 32 ..Rue BOh)RPRRTE PRRl5 Vl!
  - SOMMAIRE. — Peut-on s’entendre ? : C. Faroux. •— Essai de la 14 GY Talbot : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Quelques impressions techniques avant le Grand Prix de l’U. M. F. : J. Bonnet. — Ce qu’on écrit. — Le VIIIe Concours d’élégance de VAuto : R. Charles-Faroux. — Un nouveau type de piston : le piston Sterling : d’après Automotive Industries, traduit par H. 1 etit. — La 15 CV Lorraine six cylindres : R. Charles-Faroux. — Le gonfleur amovible Jouan : H. Petit. — Carrosserie souple ou rigide ? : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Quels progrès a-t-on faits depuis quinze ans? : H. Petit. — Causerie judiciaire : J Lhomer.
  - Peut-on s’entendre ?
  - Les résultats de cette magnifique épreuve que constituent les vingt-quatre heures du Mans, encore qu’on les ait trop prévus, nous ont laissés bien mélancoliques. La performance splendide des voitures Bentley, la marche remarquable des Chrysler et des Stutz, ce qu’a fait une Invicta doivent être impartialement rapportés. Certes, nous ne songeons point à marchander à nos rivaux les éloges qui leur sont dus : ils ont travaillé, ils ont progressé, ils méritaient cette récompense et la consécration publique.
  - Dans une épreuve de cette nature, il est incontestable que la voiture de grosse cylindrée est indiquée. Or, on en connaît les raisons, bien souvent données à cettemême place, etqui ne sontpas seulement d’ordre fiscal, la construction française établit en majorité des voitures de petite cylindrée. Nous devons en tenir compte dans notre jugement. Telle B. N. C., par exemple, telle Tracta ou telle S. A. R. A., avec leurs 1.000 ou 1.500 centimètres cubes, ont peut-être accompli une performance intrinsèquement égale et peut-être même supérieure à celle de la Bentley. C’est un fait dont la clientèle sait tenir compte. Toutefois, pour le prestige général
  - français, il faut souhaiter qu’un de nos représentants couvre un jour, dans cette importante épreuve, la plus grande distance.
  - Est-ce possible? Sincèrement, je le crois. Ce sera difficile,-—ne sous-estimons pas nos adversaires, — ce sera difficile, mais c’est possible. Songeons plutôt à ce qu’ont fait successivement Chenard-Wal-cker, puis Lorraine, dans ces mêmes vingt-quatre heures.
  - Je ne pense pas cependant qu’une de nos maisons, rentrant en lice pour 1930 avec un modèle nouveau, puisse vaincre un Bentley, qui a quasi fait sa chose de ces épreuves sur longue distance. L’idéal serait qu’on pût simplement préparer à temps une voiture d’un type existant déjà et dont la valeur soit reconnue. Une telle voiture existe en France, et sans doute pas à un seul exemplaire.
  - Mais alors interviennent d’autres considérations. Nos constructeurs de grande production n’ont sans doute pas le loisir et ne sentent peut-être pas, individuellement, l’opportunité d’un tel effort.
  - Comment faire pour concilier tout ceci? Il semble que le salut soit dans la coordination, dans l’entente. Il serait assurément
  - possible de concentrer efforts sur une voiture d’un type déjà éprouvé, j’y insiste, et qui est capable de gagner les vingt-quatre heures sur les meilleurs concurrents anglais ou américains. La personnalité du constructeur choisi disparaîtrait devant la grandeur de l’œuvre d’union ainsi réalisée.
  - On va peut-être dire que, jusqu’à présent, pareille chose n’a jamais été réalisée, et que l’on est habitué à voir les épreuves auto^ mobiles gagnées soit par un constructeur qui court officiellement, soit par un particulier condui. ant pour son propre compte sa voiture personnelle, mais jamais par un groupement de constructeurs.
  - Et après ? Estimez-vous donc qu’il vaut mieux voir, au Mans, la course gagnée' par une marque étrangère, plutôt que par une voiture française qui ne portera pas de nom, mais simplement nos couleurs ?
  - La question est résolue dès qu’on la pose, n’est-il pas vrai ?
  - Et, dès à présent, l’idée est dans l’air. On répète volontiers à l’étranger que les Français, quand ils s'entendent, sont imbattables.
  - Voyons à le prouver une fois de plus.
  - C. Faroux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-6-29
  - Essai d’une voiture 14 CV TALBOT
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Type H 74.
  - Puissance imposable : 14 CV.
  - Cylindrée : 2l,438.
  - Moteur six cylindres, 74 d’alésage, 94,5 de course.
  - 'Allumage par batterie.
  - Carburateur Solex.
  - (Vilebrequin reposant dans le carter sur quatre paliers.
  - Graissage sous pression.
  - Circulation d’eau par pompe.
  - Régulateur de température sur le radiateur (thermosial à volets). Embrayage à disque unique fonctionnant à sec.
  - Boite à quatre vitesses et une marche arrière sur deux baladeurs. Transmission par arbreà cardan enfermé dans un tube de réaction. Couple conique Gleason.
  - Rapport 10 x 57.
  - Direction à vis et deux demi-écrous.
  - Freinsurlesquatrerouessystème Perrot-Farman à commande directe. Amortisseurs Hartford.
  - Pneus 32 x 6.
  - Voie : lm,40 ; empattement : 3m,235.
  - Emplacement de carrosserie :2m,50.
  - Carrosserie conduite intérieure quatre portes.
  - Itinéraire de l’essai. — Première étape. — Sèvres, Versailles, Saint-Germain, Evreux, Lisieux, Deauville, circulation autour de Deauville, soit 250 kilomètres.
  - Deuxième étape. — Deauville, Saint-Nazaire, par un itinéraire indirect, soit 430 kilomètres.
  - Troisième étape. — Saint-Nazaire, Nantes, Mortagne, Laverrerie, Bres-suire, Airvault, Poitiers, Lussac-les-Lhâteaux, Le Dorât, Guéret, Evaux : 445 kilomètres.
  - Quatrième étape. Evaux, Mont-luçon, Saint-Amand, Bourges, Yier-zon, Orléans, Etampes, Sèvres, soit 345 kilomètres.
  - Soit en tout : 1.470 kilomètres.
  - Vitesse moyenne sur l’étape Saint-Nazaire-Evaux : 68 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse moyenne sur une section, Vierzon-Orléans : 82 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse maximum atteinte au cours de l’essai : 111 kilomètres.
  - Consommation d’essence: 17 litres aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’huile: moins de 01,200 aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’eau: néanl.
  - Essai de démarrage. — Démarrage en utilisant les vitesses :
  - Au bout de 100 mètres, la vitesse atteinte est de 45 kilomètres à l’heure.
  - Au bout de 400 mètres, la vitesse atteinte est de 90 kilomètres à l’heure.
  - Au bout de 700 mètres, la vitesse
  - atteinte est de 105 kilomètres à l’heure.
  - Démarrage effectué en prise directe après ralentissement à 8 kilomètres à l’heure : mêmes vitesses que précédemment, aux erreurs d’expérience près.
  - Essai de freinage. A 50 à
  - l’heure, arrêt en 13 mètres ; à 70 à
  - Fig. 1. — Graphique de Fessai.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - = 227
  - 0 400
  - Distance
  - parcourue
  - Fig. 3. — Courbe de démarrage.
  - l'heure, arrêt en 24 mètres ; à 90 à l’heure, arrêt en 52 mètres.
  - Observations. — L’impression d’ensemble qui se dégage de l’utilisation de la voiture Talbot pendant ces 1.500 kilomètres est très bonne en tous points. Mais il convient de préciser.
  - La direction est très bonne et précise à toutes les allures, sans réactions, quel que soit l’état de la route.
  - Très bonne tenue de route, même sur mauvais sol. Les freins sont énergiques et précis.
  - L’embrayage, de commande très douce, permetun excellent passage des vitesses.
  - Pratiquement, on ne quitte guère la prise directe avec cette voiture : on a cependant intérêt à prendre la troisième en dessous de 60 à l’heure si on veut marcher vite. Les reprises en prise directe sont particulièrement rapides et faciles.
  - La voiture est particulièrement silencieuse de partout, c’est-à-dire châssis et carrosserie. Le moteur ne vibre pas, même si on le pousse un peu. Le pont est entièrement silencieux.
  - La carrosserie Weymann qui équipait cette voiture, carrosserie construite d’ailleurs aux ateliers Talbot, était digne de la réputation des carrosseries souples. A noter à ce propos que la voiture essayée était loin d’être neuve : c’était une voiture en service depuis le Salon dernier.
  - L’essai a été fait, sur la moitié du parcours environ, avec deux personnes à bord, et, sur le reste, avec quatre personnes et très nombreux bagages.
  - Dans le parcours accidenté entre Evaux et Montluçon, je n’ai eu à utiliser que trois fois la troisième vitesse.
  - Seul incident de route : une crevaison de pneu, ce qui m’a permis d’apprécier l’ingéniosité et l’esprit, pratique qui avaient présidé à l’installation des accessoires nécessaires pour le changement de roue, qui se trouvent sous le capot : le cric immobilisé par une vis de pression, le vile-*
  - brequin et le tourne-à-gauche du cric fixés par des clips.
  - L’éloge des voitures Talbot n’est plus à faire maintenant : il me suffira de dire que la 14 CV six cylindres m’a paru l’une des plus agréables des modèles actuels.
  - Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - Un exemple à suivre
  - J’ai lu avec un vif intérêt votre article si succinct et documenté: « Il faut normaliser les positions des vitesses ». Cependant, malgré vos réclamations au B. N. A., j’ai peur qu’il ne se passe un certain temps avant de les voir réaliser, car les constructeurs tiendront à leurs solutions personnelles, si erronées
  - Pommeau de levier de vitesses au centre, direction à droite, de Vauxhall type 20/60 modèle 1929.
  - soient-elles. En attendant, permettez-moi de vous signaler un très pratique petit dessin sur le pommeau du levier des nouvelles Vauxhall et consistant en une ligne centrale d’où partent d’autres lignes perpendiculaires numérotées, indiquant les positions des diverses vitesses. Même si la voiture ne vous est pas familière, il suffit de le regarder quelques instants pour avoir la disposition bien en tête. Donc, dans l’attente de boîtes uniformes, il me semble utile de le voir se généraliser sur tous les pommeaux, car son prix d’exécution me semble insignifiant. H. L. Tucker.
  - 50 Km
  - Distances d arrêt
  - Fig. 2. — Courbe de freinage.
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- - 228
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Quelques Impressions techniques avant le Grand Prix de 1U. M. F.
  - Le 30 juin va se disputer, sur le circuit permanent de la Sarthe, l’annuel Grand Prix de l’Union motocycliste de France. Cette décision de la Fédération a amené, lors de sa publication, une critique assez vive de la part des clans motocyclistes, qui ont objecté, avec juste raison, que, cette année, le Grand Prix officiel servait de « lever de rideau » au Grand Prix de l’A. C. F., alors que partout ailleurs, à l’étranger, ceux-ci sont parfaitement autonomes et conservent leur figure de belles épreuves. Evidemment, il y a là une question de politique générale qui ne saurait
  - Fig. 1. •— Le nouveau Jap T. T. à culbuteurs enfermés, qui équipera bon nombre de machines anglaises et françaises.
  - nous laisser indifférents. Cependant, au point de vue purement technique, il faut avouer que la décision ne manque pas d’un certain intérêt, tout simplement parce que c’est la première fois, depuis 1920, que la construction motocycliste sera appelée à livrer bataille sur le circuit manceau. Et ce recul de près de dix années permettra de juger avec exactitude des immenses progrès accomplis, non au point de vue technique, mais au point de vue mécanique.
  - D’abord, réglons un point d’histoire ; on ne va pas manquer de dire que les circuits de 1920 et 1929, n’étant pas identiques, ne sont pas comparables. Cette remarque, exacte dans sa forme, est donnée de toute portée vraiment
  - pratique, car, s’il est vrai que, d’une part, la distance au tour a diminué et que, d’autre part, le profd s’est amélioré, il n’en est pas moins acquis que sa nature est restée la même. Ceci veut dire qu’il est possible qu’il ne soit pas absolument légitime de faire des comparaisons de vitesses absolues et de vitesses moyennes, mais qu’en tout état de cause les enseignements restent comparables en ce qui concerne la tenue des machines.
  - En 1920, la bataille pour le Grand Prix s’est livrée tout entière sur les moteurs ; elle se livrera de même cette année, et c’est par là que nous pourrons trouver d’utiles leçons pour l’avenir et mesurer le chemin parcouru, ce d’autant plus que le règlement général semble vouloir mettre comme il faut les choses en place ; on sait, en effet, que, cette année, seule l’essence pure fournie par la Fédération sera autorisée comme carburant. Ainsi donc, nous voilà débarrassés, du moins pour un temps, de ces fameux carburants spéciaux qui ont faussé tant de résultats. Les Britanniques avaient innové la mode depuis quelques années ; eux marchaient à l’alcool pur; nous, nous nous contentions du mélange alcool-benzol ou alcool-essence, le tout dans le but d’accroître le rendement volumétrique, l’essence s’accommodant assez mal des compressions trop fortes.
  - De toute façon, ces carburants spéciaux ne sont qu’un artifice dont le seul résultat intéressant a été de faire travailler la question allumage, bougies et magnétos ayant accompli de gros progrès —- d’ailleurs obligés —avec l’emploi des hautes compressions. Mais on connaît suffisamment le caractère destructif de ces carburants pour en prohiber l’emploi dans le domaine courant, ce qui signifie bien leur déchéance, toute solution utilisée en course qui ne peut être appliquée au tourisme ne présentant qu’un intérêt des plus relatifs.
  - La décision est donc heureuse ; l’exemple en est venu, du reste, de très haut.
  - La majorité absolue du monocylindre. — En 1920, tout au moins en grosses et moyennes cylindrées, le Grand Prix avait donné une bataille intéressante entre le monocylindre,
  - préconisé par la construction anglaise, et le bicylindre, représenté brillamment par la construction française. Cette année, aucune contestation ne s’élèvera plus, le monocylindre ayant définitivement triomphé, aux dépens de la souplesse et pour le plus grand malheur de notre transmission qui se voit soumise à rude épreuve, encore que le circuit très roulant du Mans ne nous permette d’espérer aucun enseignement réellement net de ce côté.
  - Il n’est pas difficile de comprendre pourquoi toutes les épreuves de vitesse ont tendu à ce même résultat, qui n’est
  - Fîg. 2. — Le 500 centimètres cubes Mag à arbre à cames en tête, qui équipera lesMonet-Goyon du Grand Prix.
  - certes pas le meilleur au point de vue utilisation pratique de la motocyclette. Déjà, dès 1920, les bases du triomphe du monocylindre avaient été jetées lorsque le professeur A. M. Low,. commentant la décision prise par les principales firmes anglaises de rejeter l’emploi du polycylindre en course, faisait remarquer qu’à capacité et taux de compression égaux, le mono présente moins de surface de parois, donc moins de pertes thermodynamiques, et moins de pièces en mouvement, donc moins de pertes organiques par frottement.
  - La loi est parfaitement classique qui veut que le monocylindre, par suite de son aire totale frottante ré-
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  - Fig. 3. — Le 350 centimètres cubes Veloc.ette partiellement démonté, montrant la commande des soupapes par arbre à cames supérieur. C’est un des types les plus purs de la construction actuelle.
  - duite au minimum, soit le type qui se prête le mieux au meilleur rendement. En course de vitesse, une seule chose importe : gagner quelques kilomètres dans l’heure ; dès lors que les progrès de la sidérurgie ont permis, par l’emploi des aciers spéciaux à haute résistance, de neutraliser l’effet destructeur des forces d’inertie, qui sont ici maxima, le monocylindre ne pouvant pas être mathématiquement équilibré, la cause était entendue et le procès gagné ; il a fallu dix ans pour arriver à cette sécurité mécanique qui est, aujourd’hui, une réalité. C’est tant mieux par les progrès mécaniques qui ont été ainsi réalisés ; c’est tant pis pour le développement du mul-ticylindre, qui doit avoir son heure, le jour —- et il n’est pas loin — où l’on aura bien voulu comprendre que la limite à l’accroissement de la vitesse linéaire de translation est automatiquement donnée par la limite d’utilisation pratique de la machine.
  - La question se pose de savoir d’où viendra l’impulsion qui bouleversera cet équilibre apparent de la construction, stabilisée sur cette solution transitoire du monocylindre. Vraisemblablement, il ne faut rien espérer de l’épreuve de vitesse pure, même en circuit accidenté. On va dire : Mais récemment, aux Grands Prix d’Antibes, il a été démontré que ce monocylindre
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - imposait à la transmission des efforts qu’elle ne pouvait pas supporter, les ruptures nombreuses de boîtes de vitesses et embrayages en étant la preuve formelle. Soit. Mais le Tourist Trophy, qui vient de se disputer dans l’île de Man, sur un circuit particulièrement accidenté, aurait dû mettre ce fait caractéristique en pleine lumière. Aux résultats, les records ont été battus, et il n’est plus question de transmission. On ne saurait demander mieux.
  - C’est donc au critérium d’endurance et de régularité de mettre au premier plan la nécessité où nous sommes de posséder une plus grande souplesse. Actuellement, la formule de ces épreuves est inopérante parce que n’ayant pas évolué avec des progrès de la construction, et la meilleure preuve en est que, tout récemment, après 4.000 kilomètres en régularité pure, beaucoup de machines avec boîtes de vitesses détériorées n’en ont pas moins remporté la médaille d’or, ce qui constitue un résultat paradoxal. L’objet de ce
  - Fig. 4.— Bloc moteur 500 centimètres cubes Gillet.
  - présent article n’étant pas d’indiquer le remède de cet état de choses, je me contenterai de 1î signaler, car il explique l’orientation de nos épreuves de vitesse.
  - C’est au critérium de régularité à donner les directives, et au critérium de vitesse pure à mettre ces directives au point. En dehors de cela, il ne saurait y avoir aucun progrès possible, et le prochain Grand Prix de l’U. M. F., qui montre que pendant dix ans on s’est contenté de travailler sur les mêmes principes, est, à cet
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  - égard, significatif. Il est temps d’y songer sérieusement.
  - Où sont les progrès. — Cependant, il serait particulièrement puéril de nier que de gros progrès ont été accomplis ; mais il faut bien s’entendre. Ces progrès sont d’ordre mécanique et pratique ; ils ne sont pas d’ordre technique. Ainsi, il est bien évident que le moteur type du Grand Prix est constitué par un monocylindre vertical à soupapes en tête commandées soit par culbuteurs et poussoirs, soit par arbre à cames en tête, cette dernière solution en très nette progression. Est-ce que le principe d’un tel moteur n’était pas déjà posé en 1920? Notre effort constructionnel s’est borné à rechercher les solutions mécaniques les plus propres à assurer la sécurité générale, sans plus. Et c’est déjà, croyez-le, un gros travail.
  - Il n’est pas utile de discuter longuement la nature de ces solutions ; elles sont parfaitement connues, puisque la technique motocycliste n’a fait que suivre, avec un certain décalage dans le temps, l’évolution de la technique automobile ; traduisez : ici aussi, on a cherché à accroître la puissance spécifique et le rendement volumétrique, d’où culasse hémisphérique, soupapes en dessus, grandes vitesses de régime angulaire, et son corollaire obligé : allégement de l’équipage en mouvement alternatif piston-bielle.
  - Un des plus gros progrès caractéristiques du moteur actuel, et dont on trouvera de nombreux exemples sur les machines du Grand Prix, réside dans la protection optimum des organes mécaniques. C’est un reproche qu’on adressait couramment avec juste raison aux moteurs de 1920 que d’exposer tels organes fragiles, comme culbuteurs, poussoirs, voire chaînes de transmission de magnéto ou autres, à l’air libre, ce qui motivait de nombreuses ruptures par création d’une « potée d’émeri » facilement prévisible, l’huile et la poussière de la route présentant
  - Fig. 5. — Sur les nouvelles Norton, on remarcfue un changement de vitesses au pied dont la solution est à retenir pour la machine de tourisme.
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  - Fig. 6. — Le cadre élastique Cdément Gladiator.
  - un très réelle affinité. Il est vrai de dire que ces ruptures avaient souvent pour cause ou un mauvais calcul initial ou, plus fréquemment, l’emploi d’aciers spéciaux qui étaient loin d’être à forte résistance, puisque le 5 p. 100 de nickel constituait alors la « panacée » universelle en dehors de qui il n’était point d’autres remèdes. La liaison actuelle entre sidérurgistes et constructeurs a heureusement changé tout cela.
  - Quoi qu’il en soit, on se deriiandait pourquoi la protection n’était pas plus efficace. A la base de cette anomalie, il faut chercher principalement une question de graissage. Aujourd’hui, nous sommes habitués — encore que la généralisation totale ne soit pas faite —- à voir des circulations à peu près forcées, la pompe prenant l’huile dans le réservoir pour l’envoyer au moteur ; aussi n’est-il pas difficile de prévoir une canalisation spéciale assurant le graissage des culbuteurs ; dès lors, l’emploi de carters de protection — ordinairement en aluminium et facilement démontables — ne souffre plus aucune discussion. La caractéristique des moteurs du Grand Prix sera donc de posséder une distribution en tête entièrement sous carter étanche.
  - On va dire : Y a-t-il bataille pour la commande des soupapes? Non, il n’y a aucune bataille, car il y a longtemps qu’on a compris, notamment sous la pression de ces deux grands maîtres qui sont Norton et Velocette, après, évidemment, que Peugeot eut montré le chemin avec son fameux deux cylindres jumelés à double arbre à cames en tête grâce à qui la France s’inscrivit une année pour le champion-
  - nat des Nations sur l’autodrome de Monza, que l’arbre à cames supérieur ne pouvait pas se discute^, car on sait parfaitement qu’on a toujours intérêt à amener l’organe de commande le plus près possible de l’organe à commander. Aussi verrons-nous au Mans de très beaux exemples de cette technique particulière.
  - Le type obligatoirement employé est celui à arbre vertical avec double paire de pignons d’angle, le seul possible avec un monocylindre. Il est en effet pratiquement inutile de songer à appliquer ici la transmission à vis sans fin, ni même d’adopter la commande par chaîne dont A. J. S. s’entête à chercher l’application pratique, l’inversion périodique du couple du mono créant soit un martelage excessif des dents, ce qui oblige à un dessin spécial et à des aciers à très haute résistance qui ont pour inconvénient de revenir fort cher, soit un fouettement de la chaîne de la commande qui ne peut pas tenir quel que soit l’artifice employé.
  - Mais cette orientation de la construction n’est pas à encourager, caria solution de l’arbre à cames en tête, pour séduisante qu’elle soit au point de vue rendement et silence, ne peut pas devenir du domaine de l’application pratique, tout simplement pour des raisons de plus grande économie. Ne souffrant pas la médiocrité, cette solution ne peut être retenue que par la machine chère et reste d’une application délicate et forcément limitée.
  - Amélioration de la tenue de route. — Un progrès également certain qui passe souvent inaperçu est
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  - celui de la tenue de route des machines. On connaît les bases de l’évolution : abaissement progressif du centre de gravité, formes trapues et basses donnant des machines virant bien. Il est simplement dommage que le circuit du Mans soit en belle condition au point de vue roulement, car ainsi la démonstration du cadre élastique de la Clément Gladiator risque fort de passer inaperçue, et c’est vraiment dommage, car là est la véritable solution de demain. Mais nous en avons suffisamment discuté ici même pour n’avoir point à y revenir.
  - Concluons simplement en disant que le Grand Prix 1929 ne nous apportera aucune nouveauté technique, mais la confirmation de la sécurité mécanique des motocyclettes modernes.
  - J. Bonnet.
  - Ce qu’on écrit
  - Il y a encore des progrès à faire
  - Quelques remarques :
  - Le poids (l’exemple est pris sur un assez gros type de voiture). •— En 1919, j’ai une X... six cylindres 80 x 150, carrosserie 7 places, conduite intérieure, vitesse maximum au chronomètre 95-98 à l’heure ; poids tout équipée, en ordre de marche : 2.100 kilogrammes.
  - En 1924, j’ai une Y... 32 CV six cylindres 100x140, carrosserie identique, du même carrossier ; vitesse maximum au chronomètre : 115-118 à l’heure; poids dans les mêmes conditions : 2.400 kilogrammes.
  - En 1929, j’ai la proposition d’une Z... huit cylindres 90 X 140, carrosserie analogue 7 places, vitesse maximum 110-117 ; le poids indiqué par le constructeur (très certainement dépassé en réalité), 2.600 kilogrammes.
  - J’ai beau me creuser la tête, je ne trouve pas de progrès dû aux courses, à l’aviation, à l’emploi de nouveaux métaux : Alpax, magnésium, etc., ainsi qu’aux conseils donnés par M. Goudard dans sa conférence à son retour des États-Unis !
  - Directions. — Tout pour la femme. Oui, tout à fait d’accord, mais, attention: une direction moderne doit être très douce ; cela n’est pas une raison pour la démultiplier exagérément et la rendre spécialement molle. Presque toutes les nouvelles directions sont de véritables plaies ; je suis persuadé que beaucoup d’accidents mortels sont dus à ces excès.
  - Freins. — On a créé les servo-freins à dépression et mécaniques ; cela n’est pas un perfectionnement du système de freinage ; c’est employer une locomotive Pacific pour traîner une voiture d’enfant. Sur les systèmes à dépression, l’effort n’est pas proportionnel aux efforts transmis aux roues; de plus, le moteur calé, on ne possède pratiquement plus de freins au pied. Sur les systèmes à dépression et mécaniques, on manque complètement de précision et d’instantanéité.
  - Carrosseries. — Un exemple typique : sur un châssis sport carrossé par un de nos plus grands carrossiers, les deux marchepieds et coffres, remplacés par d’autres, étudiés, supports en fer U, coffres aluminium, etc., le tout aussi solide, le poids est passé de 66 kilogrammes à 33 kilogrammes (Weymann et Voisin, naturellement, à part).
  - Depuis 1913, j’ai eu entre lesmains neuf carrosseries fermées de X..., Y..., Z..., T... Pas une n’était étanche au vent et à l’eau ! A quand la voiture étanche?...
  - H. Normant.
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  - Le VIIIe Concours d’élégance de VAuto
  - Le VIIIe Concours international d’élégance et de confort automobile, organisé par notre confère V Auto, s’est déroulé au Parc des Princes du 4 au 7 juin.
  - Il n’est pas exagéré de dire -cpie jamais lot plus magnifique de voitures ne nous fut présenté ; ce VIIIe Concours bat de loin tous les précédents, tant au point de vue du nombre des véhicules présentés que de la valeur propre des carrosseries ; celle-ci, à vrai’ dire, était sensationnelle, et la lâche du jury s’avéra à plusieurs reprises fort délicate.
  - De plus en plus, nous assistons à une évolution très nette vers une ligne extérieure pure, qu’on évite autant que possible de couper par des décrochements toujours fâcheux. Cette ligne est soulignée par la moulure bien connue dite Hibbard et Darin|
  - et qui est actuellement utilisée par la majorité des carrossiers.
  - Ceux ci s’ingénient également à nous donner des intérieurs confortables, qui permettront aux occupants d’accomplir les plus longues étapes sans fatigue. Il faut noter certaines cantines, remarquablement bien réalisées en même temps que très élégantes et s’harmonisant parfaitement avec le reste de la carrosserie. Nous sommes loin aujourd’hui des tiroirs Louis XV, et les ébénisteries intérieures sont maintenant modernes, ainsi qu’il convient.
  - Le Grand Prix d’honneur de ce Concours d’élégance va à Weymann, (pii avait babillé, magnifiquement le
  - châssis, véritablement royal, de la « Bugatti royale » (fig. 1).
  - Il v convient de faire quelques remarques à propos de cette très belle voiture : pour la première fois, Weymann avait utilisé partiellement la tôle, là où l’éclat d’une voiture est particulièrement désirable, c’est-à-dire pour l’auvent, les panneaux de portes et la rotonde arrière.
  - Il ne faut pas pour cela croire que le fameux carrossier renonce à ses principes qui ont fait sa renommée, car sa nouvelle, carrosserie, toujours déformable, en est toujours « l’application absolue el l’aboutissement logique », comme C. T. Weymann a tenu lui-même à le déclarer.
  - Tout le progrès actuel que constitue la nouvelle Weymann demande à être expliqué en quelques mots.
  - Autrefois, les cellules déformables
  - Fig. 1. — La Bugatti royale, carrossée par Weymann, qui a obtenu le Orand Prix d’honneur-
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  - Fig. 2. — La 20 CV sport Panhard, carrossée par Maurice. Proux, gagnante du Trophée
  - d’élégance féminine automobile.'
  - ne s’oppose pas aux déplacements relatifs de la porte et de la carrosserie.
  - La voiture était aux couleurs des coaches de Bugatti, jaune et noire.
  - Il faut noter la belle simplicité de la ligne et des moulures, simplicité voulue par Weymann.
  - Le Trophée d’élégance féminine automobile a été décerné à une 20 CV sport Panhard blanche et bleue, carrossée par Maurice Proux et présentée par Mme Maurice Proux, qui avait su, avec un goût très sûr, assortir l’ensemble de sa toilette aux couleurs de sa voiture (fig. 2).
  - Cette Panhard a été très remarquée, car sa ligne, tout en restant d’un classicisme très pur, s’avérait étonnamment jeune et personnelle. L’inté-
  - de la Weymann étaient constituées par l’auvent et la rotonde, la porte constituant en quelque sorte « l’appui » de la carrosserie. Aujourd’hui, afin de pouvoir utiliser la tôle, Weymann rend l’auvent et la rotonde rigides, alors que la porte peut maintenant jouer librement dans son logement.
  - Dans ce but, Weymann a imaginé une nouvelle serrure tout à fait remarquable en même temps que très simple ; un pêne en forme de coin, et une gâche qui laisse ce pêne libre de jouer dans le sens do la hauteur.
  - Quand la voiture roule, et • que la carrosserie se déforme, la porte se déplace par rapport aux montants fixes. La serrure joue en largeur, grâce au ressort qui applique toujours le pêne à fond dans la gâche, et en hauteur, puisque le pêne peut se déplacer librement dans ce sens. Ainsi, la serrure
  - rieur de la voiture était également d’un luxe raffiné, et on admirait autant le très beau tissu des coussins que les ravissantes cantines aménagées dans les custodes ou les ébénisteries d’un dessin très moderne.
  - Par ailleurs, Maurice Proux a remporté de nombreux prix, et signalons spécialement l’Hispano bleue de S. A. la princesse Médiha Djellal, qui a obtenu le Grand Prix des voitures transformables (fig. 6).
  - Le Grand Prix des voitures ouvertes a été remporté par Million-Guiet, qui avait carrossé remarquablement un châssis Hispano (fig. 3).
  - Ligne très heureuse et très sobre. Les bagages intérieurs à l’arrière ont
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  - ^ LA VIE AUTOMOBILE
  - été part iculièrement remarqués par le publie.
  - ('.cl le année. l'Auto avait institué *hi Grand Prix d’originalité. Il a été remporté par le carrossier bien connu Guillaume. Busson, qui avait réalise ce tour de force d’établir une conduite intérieure' six places (trois devant et trois derrière.') sur un châssis six evlindres Citroën, sans modifier un }>oulon du châssis (fig. 4).
  - Le deuxième prix d’originalité va à un coupé sur 5 CY Rosengarl, véritable- tour de' force (lig. 5).
  - a
  - v *
  - Nous ne pouvons citer tous les earrossie'rs. Ils le mériteraient cepen-
  - l’i*;'. G. — L’Hispano rie la princesse Médiha Djellal, carrossée par Maurice Proux, qui a obtenu le Grand Prix des voilures transformables.
  - française la première place dans le monde.
  - En particulier si il y a quelepies années, les carrosseries américaines ont. pu séduire quelques acheteurs, il ne peut plus en être de même aujourd'hui.
  - Au point de vue de, la fabrication, nous n’avons rien à envier aux meilleurs carrossiers de là-bas, et. en plus, notre goût, bien de chez nous, fait réaliser des merveilles par Ions nos carrossiers.
  - D’ailleurs, nous avons également vu sut' la pelouse du Parc des Princes des châssis américains habillés chez nous... et vrai mont l’aspect en est alors tout, autre que lorsqu’ils sont carrossés en série
  - On se rend alors compte que nous savons faire de très ladies choses.
  - R F. n f. Ch atu.fs-FariTux.
  - danl. car les elforts qu'ils ont accomplis pour nous présenter des merveilles doivent être récompensés.
  - En terminant, signalons qui' les fabricants d’aceessoires avaient, eux aussi fait du bien joli travail. Notamment les phares de Marchai, car ce concours a été un éclatant succès pour Pierre Marchai, les pare-chocs de Repusseau, les tableaux de bord de Jaeger équipaient la plupart des voitures primées. Bel effort et beau •succès pour l’accessoire français.
  - En résumé, ce Concours d’élégance *ious prouve que les carrossiers ne s'endorment pas sur leurs larmiers et tiennent à conserver à cette branche importante de l’industrie automobile
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  - Un nouveau type de piston :
  - Le Piston STERLING
  - La Sterling Lroduels Corporation, <le Saint-Louis (Elals-l1 nis), vient, de mettre sur le. marché un nouveau type <ie piston en aluminium, comportant des dispositifs nouveaux pour compenser la différence de dilatai ion de l'aluminium et de la fonte.
  - .Nous donnons ci-dessous deux coupes du piston :une coupe perpendiculaire à son axe, et l'autre parallèle à l'axe (fig. 2).
  - L<‘ dessin du piston Sterling dillère
  - Fig. 1. — Vues ca coupe et en plan d’un piston Sterling dans son cylindre.
  - de la forme usuelle principalement en deux points. En bas du piston, vers son extrémité ouverte, le piston n’est pas rond, mais a au contraire une forme ovale : son diamètre est un peu plus grand dans le plan de la bielle que dans le plan de l’axe du piston.
  - Vers le fond, le piston porte sur les parois du cylindre par l'intermédiaire du segment en fonte qui est supporté d'une façon rigide par une lamelle d’acier Invar, (pu est maintenue au centre du piston et arrive en contact avec le segment dont nous venons de parler, en passant à travers dos trous percés à la* partie inférieure de la rainure de ce segment.
  - Le grand diamètre de la jupe du piston est de /5 centièmes de millimètre plus grand que 1 alésage du eylmdie.
  - Lorsqu'on introduit le piston dans le, cylindre, il se trouve par conséquent comprimé dans la direction du grand axe, de sa section transversale, et, lorsque la température du piston est seulement de très pou inférieure à celle des parois, la surface effective, par laquelle elle porte à l'intérieur du cylindre est colle qui est indiquée, sur la ligure 2, sous le litre Zone 1.
  - Lorsque la dilférence de température entre la jupe du piston et la paroi du cylindre augmente, le piston se. dilate par rapport au cylindre', et la surface' effective de portée augmente. Le jeu qui existe entre la zone 2 et le cylindre à la température normale est d'un dixième de millimètre, et une dillérence de température de 50 degrés subit pour amener celle zone en contact avec les parois du cylindre.
  - La zone 3 a un jeu moyen de 15 centièmes de millimètre à la température normale et, elle vient au contact de la paroi du cylindre lorsque la dilférence do température atteint 70 degrés. De meme, la zone 4 demande une différence de température de 80 degrés pour se dilater et entrer en contact avec les parois du cylindre.
  - La zone 5. qui est la portion de la jupe du piston <piî se trouve au-dessus des extrémités des bossages, est usinée avec un jeu de 25 centièmes de millimètre et ('lie se dilate jusqu’au contact pour une différence de température de 95 degrés.
  - La zone 0, qui est la partie supérieure du [liston, est usinée avec un jeu de 0 dixièmes de millimètre, et néces-sile un excès de température de 235 degrés pour arriver au contact avec les parois du cylindre.
  - 1/acier Invar qui est fixé en haut du piiston a à peu près la même dilatation que le cylindre, et même moins, jusqu'à température normale de fonctionnement, ce qui permet d’ajuster le segment qu’il supporte avec un jeu nul dans l’alésage du cylindre.
  - La barre de métal Invar est fixée dans le fond du piston, au. centre, et entre à frottement doux dans les trous à la partie inférieure de la rainure du segment.
  - Grâce à ce que le segment est supporté d'une façon rigide.par la feuille d acier Invar, et grâce aussi au jeu relatif considérable de la partie du [liston correspondant aux rainures des segments, la partie supérieure du [liston est supportée dans l’alésage du cylindre uniquement, par le segment soutenu par la plaquette de métal Invar, et son ajustage dans le cylindre est complètement indépendant de la dilatation de l’aluminium.
  - En ce qui concerne les conditions
  - de fonctionnement du piston, les constructeurs constatent que, à pleine charge et à la température maximum de fonctionnement, les zones L 2 et, 3 sont approximativement en contact avec la paroi du cylindre, dont elles sont séparées, bien entendu. par la pellicule d’huile. L’élasticité de la matière de la jupe fait qu’une grande partie de cette surface se moule sur la surface intérieure du cylindre, ([unique, à l’état libre, la partie inférieure de la jupe ne soit pas circulaire.
  - On. revendique comme avantage, pour ce piston, (pie la grande surface de contact de la jupe dans le fonctionnement de pleine charge, en même temps que la continuité de cette jupe, permettent un écoulement rapide de la chaleur depuis le fond du [liston jusque dans la jupe, et, par coi.sé-
  - —. Zone 4>
  - Zone 2
  - Zone 7
  - ,__Diam -0.53
  - Fig. 2. -— Coupes du piston Sterling.
  - qiient, jusqu'à la pa^’Oi du cylindre et à l’eau de circulation.
  - r.oinme le segment qui est placé au-dessus de la plaquette de métal Invar est ajusté dans le cylindre avec un jeu nul, il n’y a aucune chance qu’il se produise des fuites, quelle que soit la température. Ce segment agit en somme comme une crosse, et empêche le déplacement latéral du [liston dans l’alésage, auquel on attribue l'arrondissement des angles des segments, et par conséquent les pertes de compression.
  - Grâce à la faillie valeur du coefficient de dilatation de la feuille de métal Invar insérée à l’extrémité supérieure du piston et à Pélastic-ité de la jupe vers la partie inférieure, le jeu du piston reste pratiquement le même dans le cylindre, quelles que soient les conditions de travail ; cela rend possible l’emploi du piston court et léger.
  - (D’après Automotive Industries.)
  - Traduit par IL Petit.
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  - dit, par culbuteurs, les soupapes étant placées en tête des cylindres : un arbre a cames situe dans le côté droit du carter supérieur du moteur reçoit son mouvement de l’arrière (côté du volant) par un jeu de pignons hélicoïdaux silencieux. Les soupapes sont rappelées sur leur siège par un système à triples ressorts, assurant une grande securité de fonctionnement. Enfin, les culbuteurs sont tous montés sur un arbre simple situé au-dessus des cylindres et ils sont graissés automatiquement par la pression d’huile du moteur. Notons, pour terminer ce qui a Irait à la distribution, que les tringles qui transmettent le mouvement de bar lire à cames aux culbuteurs peuvent être facilement réglées en longueur au moyen d’une tige filetée et d’un écrou et contre-écrou.
  - ! ncontestablenu n I, le motuir a six cylindres est b1 moteur du jour. Nous avons souvent répété ici ses incontestables avantages, tant au point de vue silence que régularité cvclique, qui font que le quatre-evlindres n’est plus utilisé à présent que sur la voilure utilitaire dont le prix de vente doit être abaissé le plus possible.
  - banni les srx-cy Imdres actuellement sur le marché, la 15 CY Lorraine est depuis longtemps connue de nos lecteurs.
  - Les usines d’Argenteuil ont d’ailleurs acquis dans ce genre de fabrication une maîtrise qui se justifie si- l’un considère (pie la première 15 CY six cvlindres Lorraine est sortie en 1920.
  - L’inoubliable performance de cette 1 K-Ile voiture aux vingt-quatre heures du .Mans en juin 1927 permet d’allir-mer qu’elle constitue un engin remarquable.
  - Moteur. — Le moteur est un six-cylindres de 75 millimètres cl’alésage et 130 millimètres de course. Les six cylindres sont fondus en un seul bloc. Les soupapes d’admission et d’échappement ont leur siège sur le fond du cylindre et sont commandées par culbuteurs.
  - Notons tout de suite que le départ de la tuvautene (pu va du collecteur d'échappement au silencieux passe du côté du radiateur, afin d’éviter la chaleur aux places avant de la voi-I tire.
  - Les deux carters sont en aluminium ; le carter supérieur comporte deux Miras destinés à fixer le bloc au châssis. I n boîtier renfermant la noix de mise en marche est fixé à l’avant des carters et forme rotule pour la fixai ion du bloc
  - (troisième point). Les paliers du vilebrequin sont constitués mi-partie par le carter supérieur, nu-parlie par des chapeaux.
  - Le carter inférieur lient lieu de réservoir d'huile.
  - Le vilebrequin est supporté par cinq paliers ; il est creux, pour assurer le graissage sous pression des paliers et des têtes de bielles.
  - Les bielles, entièrement usinées, sont de forme tubulaire.
  - Les pistons sont en aluminium spécial et comportent quatre segments, dont, un formant racleur d’huile.
  - La distribution se fait, nous l’avons
  - Le graissage du moteur se fait entièrement sous pression : il est assuré par une pompe à barillet oscillant, sans clapet, située à l’arrière du moteur (côté gauche).
  - La pompe puise l’huile dans la partie la plus basse du carter inférieur, qui forme réservoir, afin d’être toujours alimenté. ' L’huile ainsi aspirée est refoulée dans une canalisation de graissage sur laquelle se trouve une cloche amortisseur et un limiteur de pression constitué par un piston et un ressort (pie l’huile repousse pour re-
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  - i TT
  - Kig. i. — Coupe transversale du moteur de la 15 CV Lorraine.
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  - tourner dans le carier quand la pression est trop élevée.
  - La quantité d’huile dans le carter est réglée par 1“ robinet de niveau pour éviter le barbotage des têtes de bielles.
  - L’huile de graissage passe dans un épurateur situéà l’extérieur du moteur, avant de revenir au carter inférieur. Ce circuit a le double avantage de refroidir l’huile et de la débarrasser des impuretés qu’elle contient.
  - La pompe à huile est formée d’un barillet oscillant et d’un piston actionné par un excentrique qui reçoit son mouvement du vilebrequin, par l’intermédiaire de pignons.
  - Le barillet oscille dans le boîtier muni de lumières, pour l’aspiration et pour le refoulement, assurant ainsi l’aspiration quand le piston monte, et le refoulement quand il descend.
  - Les culbuteurs sont graissés par la pression de l’huile du moteur prise en dérivation à un palier intermédiaire de l’arbre à cames.
  - Elle est amenée au moyeu d’un petit tube jusqu’à l’intérieur de l’arbre des culbuteurs, et alimente chaque culbuteur par des trous appropriés.
  - Eniin, le culbuteur est percé pour recevoir une-mèche de coton qui vient frotter le long de l’arbre des culbuteurs. Elle s’imbibe d’huile à chaque oscillation, et lubrilie ainsi les deux extrémités du culbuteur (vers la soupape et vers la tige-poussoir).
  - Le retour de l’huile dans le carter inférieur se fait pur un tube placé à cet eil'et.
  - Embrayage et boîte de vitesses.
  - — L’embrayage « Lorraine » est con-
  - stitué par deux disques garnis de matière plastique, fonctionnant à sec.
  - il est enfermé dans le carter du Idoc moteur, complément isolé du moteur et de la boîte de vitesses pour éviter les infiltrations d’huile. La pression entre les disques est assurée par douze ressorts travaillant à la compression.
  - La boîte de vitesses est du type sélectif à quatre vitesses et une marche arrière, commandées par trois baladeurs.
  - Transmission et pont arrière.
  - La transmission est effectuée par un arbre de cardan et par un -couple conique à denture en spirale « (lleason » très silencieux.
  - L’arbre de transmission est renfermé dans un tube-enveloppe muni à l’avant d’une rotule s’articulant sur la partie arrière de la boîte de vitesses. Ce tube-enveloppe transmet l’eiTorl de poussée et résiste en même temps à la réaction du couple conique.
  - Des garnitures étanches empêchent l’huile du pont de venir s’infiltrer dans les freins. De plus, un écoulement, est prévu après le roulement extrême de l’arbre de roues, pour évacuer l’hude à l’ext crieur du 1 ambour.
  - Direction et essieu avant.
  - La direction est du type à vis et écrou, à grande surface de contact pour réduire l’usure au minimum.
  - L’essieu avant est à chapes fermées. Les axes de fusées sont munis de butées à billes enfermées dans un capuchon étanche. La barri1 d’accouplement des roues est située derrière l’es-
  - Fig. 3. — Vue d’un piston.
  - sien avant et se 1 rouve ainsi protégée*. Elle est montée sur rotules et ressorts, de même que la bielle reliant le levier de la direction aux roues.
  - Suspension. La suspension esc assurée à l’avant par deux ressorts semi-ellipt iques.
  - La suspension amère comprend deux ressorts latéraux obliques « can-tilever»; quatre amortisseurs (deux à l’avant et deux à l’arrière), facilement accessibles pour leur réglage, complètent. la suspension du châssis.
  - Freins. — Le châssis est muni de freins sur les quatre roues, actionnés par la pédale, et par un servo-frein du type Dewandre-Repusseau.
  - Le levier à main commande seulement les freins arrière.
  - Les freins sont à serrage intérieur, agissant dans des tambours de grand diamètre. Les (-aies des mâchoires à l’endroit de la came d’écartement peuvent être remplacées par des cales plus épaisses pour compenser frisure des garnituies.
  - La manière dont les leviers sont montés sur les arbres permet également le déplacement angulaire nécessaire pour remédier à l’usure au cas où les épaisseursdeseales deviendraient insuffisantes.
  - En lin, les tringles et câbles qui relient entre eux les différents leviers sont également de longueur réglable pour égaliser les efforts de freinage sur chaque roue.
  - Il y a lieu de bien remarquer que, naturellement, les freins avant serrent
  - Fig 2. — Vue du moteur, côté allumage.
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  - Fig. 4. — Commande de frein avant.
  - avant les freins arrière, le palonnier étant prévu à cet effet.
  - Ainsi qu’on le voit, la 15 CV Lorraine six cylindres est un très beau châssis, qui est doté de tous les perfectionnements que l’on peut désirer voir sur une voiture de luxe.
  - Il s’agit ici d’un ensemble mécanique vraiment remarquable ; rien dans son étude n’a été laissé au hasard, et sa remarquable performance du Mans, il y a trois ans, le prouve bien.
  - La 15 CV Lorraine donnera de grandes joies à tous les amateurs de beau sport automobile quila conduiront et sera fréquemment imbattue sur la route.
  - * *
  - Ce modèle a fait son chemin dans le monde. Perfectionné d’année en année par ses constructeurs, il bénéficie d’une réelle avance sur la plupart de ses concurrents, et la célèbre firme d’Argenteuil, qui a judicieusement mis à profit ses neuf années d’expérience, peut se prévaloir d’être sortie depuis longtemps de la période des tâtonnements : sa 15 CV six cylindres est une machine remarquablement au point et absolument sûre.
  - C’est une voiture qui a fait magnifiquement ses preuves dans le concours d’endurance des vingt-quatre heures, au Mans, en 1927, et cela, n’est-il pas vrai, constitue le plus probant testimonial de sa valeur.
  - René Charles-Faroux.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Le Gonfleur amovible JOUAN
  - Voilà un problème qui n’a pas encore été résolu d’une façon parfaite : le gonflement des pneus des voitures automobiles. Dans la plupart des cas, on en est encore au procédé préhistorique de la pompe à main, qui rappelle les plus mauvais jours de l’esclavage antique.
  - Certains constructeurs ont prévu, dans l’étude de leur châssis, la présence du gonfleur mécanique, soit sur le châssis, soit sur la boîte de vitesses : les heureux propriétaires de ces voitures n’ont pas à se préoccuper du gonflement de leurs pneus, qui se fait sans fatigue et sans manœuvre pour eux. Malheureusement, les autres cherchent encore la solution.
  - En voici une qui nous est présentée avec le gonfleur amovible Jouan : ainsi que le montre la figure, le gonfleur Jouan se présente sous l’aspect d’un tout petit compresseur à un cylindre, qui comprime de l’air à une pression de 4;5 atmosphères et peut gonfler un pneu ballon de dimension moyenne en trois minutes environ.
  - La particularité de ce gonfleur, c’est la façon de le monter et de le
  - Fig. 1. —Le gonfleur Jouan.
  - commander. Le gonfleur Jouan se place simplement à l’emplacement de la manivelle de mise en marche à l’avant du moteur.
  - Une pièce cylindrique en acier portant à chacune de ses extrémités une encoche d’entraînement vient établir la liaison entre la dent de loup du vilebrequin et l’extrémité de l’arbre du compresseur, lorsqu’on pousse celui-ci vers le moteur.
  - Avec les voitures modernes, dans lesquelles la manivelle de mise en marche est toujours amovible, l’emploi du gonfleur Jouan est particulièrement commode : il suffit, en effet, d’introduire le gonfleur à sa place, en ayant soin d’engager entre le ra-
  - Fig. 2. — Montage du gonfleur sur la voiture
  - diateur et la traverse avant du châssis la plaquette de sécurité en tôle qui l’empêche de tourner. On met ensuite le moteur en marche au démarreur et on le laisse tourner au ralenti jusqu’à ce que le peneu soit gonflé.
  - Si, pour une raison quelconque, le démarreur était hors d’usage et qu’on doive se servir de la manivelle pour mettre le moteur en route, on peut néanmoins utiliser le gonfleur. Dans ce cas, on met d’abord le moteur en route, et on introduit ensuite l’ensemble du gonfleur dans l’emplacement de la manivelle qu’on a retirée : on pousse tout ensemble pour l’embrayer, et le gonfleur se met à fonctionner.
  - Un tube-raccord en caoutchouc de 5 mètres de long, qui se fixe par des raccords instantanés sur le gonfleur d’une part, et sur la valve d’autre part, permet de réunir le gonfleur jusqu’aux pneus arrière.
  - L’entretien du gonfleur est très réduit : quelques gouttes d’huile de temps en temps dans le carter, c’est tout ce qu’il demande.
  - Son poids (lks,600) et son encombrement réduit font qu’il aurait sa place dans tous les coffres, où il se loge bien plus facilement que la pompe à main. Voilà un petit accessoire qui rendra service à bien des usagers de l’automobile.
  - * *
  - Le gonfleur Jouan sera surtout apprécié en été, aussi bien le matin, avant le départ, pour rétablir la pression normale dans les pneumatiques, qu’au moment d’une panne indésirable survenant sur 4a route. C’est alors que l’on sera heureux d’avoir un gonfleur automatique à sa disposition.
  - Henri Petit.
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  - Carrosserie souple ou rigide?
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  - Depuis quelque temps, le parallèle établi entre les carosseries rigides et les carrosseries souples imaginées par Weymann voici une dizaine d’années, est de nouveau à l’ordre du jour. Il est intéressant, pensons-nous, de retracer ici, en quelques mots, l’évolution de la carrosserie depuis la guerre, et de dire ce qu’en vieil usager de la route, nous pensons de l’une et l’autre construction des caisses de voitures.
  - Jusqu’à la guerre, toutes les carrosseries de voitures automobiles étaient constituées par une charpente en bois recouverte de tôle. Il y avait bien, à la vérité, quelques caisses construites exceptionnellement en bois. Fort en honneur au début de l’automobile, ces carrosseries, d’un prix de revient élevé, s’étaient raréfiées. On ne les retrouvait plus que sur les voitures de très grand luxe, et le fameux Skiff de Labourdette, si remarqué voici bien près d’une vingtaine d’années, était le prototype de la carrosserie de grand luxe d’avant guerre.
  - On a cherché de tout temps à alléger les carrosseries. On a utilisé pendant fort longtemps, pour la carrosserie des voitures automobiles, les procédés de construction employés pour les voitures attelées : pièces de bois de fort équarrissage, ferrures lourdes en matière médiocre forgées à la main et retouchées plusieurs fois sur place après présentation. Le résultat, c’était une charpente très lourde et très coûteuse. Le fait qu’on ne fabriquait alors pour ainsi dire pas de carrosseries en série explique qu’on n’ait pas plus tôt cherché à utiliser des procédés de fabrication plus industriels et plus modernes pour le bâti des carrosseries. En fait, on peut affirmer que, jusqu’à la guerre, la carrosserie de constructeur était presque inconnue. Il n’en a pas été de même depuis, nous le savons, et actuellement, au contraire, la carrosserie de série est de règle, la carrosserie sur mesure étant incontestablement l’exception.
  - Si on employait une charpente lourde pour la carrosserie, c’est qu’on cherchait à rendre cette charpente aussi indéformable que possible. Elle repose sur un châssis qui n’est jamais parfaitement rigide, et il fallait par conséquent que la caisse trouvât
  - en elle-même sa rigidité pour résister aux déformations du châssis.
  - Weymann, qui n’était nullement carrossier, mais simplement un amateur de grand tourisme et de vitesse, se demanda s’il ne vaudrait pas mieux, au lieu de combattre la flexibilité du châssis, adapter au contraire la carrosserie à cette flexibilité pour la laisser se déformer avec le châssis. Il fallait pour cela que la caisse ne souffrît pas de ces déformations ; il était, par suite, indispensable d’adopter, pour la construction, des procédés complètement nouveaux et différents des habitudes reçues.
  - Les premières carrosseries Weymann furent constituées par un certain nombre de cadres disposés perpendiculairement au châssis, comme le sont les couples d’un bateau : un cadre à l’avant, qui supportait le pare-brise ; un entre les portés avant et les portes arrière, et un ou deux cadres à l’arrière de la caisse. Ces trois ou quatre cadres étaient boulonnés directement sur le châssis, et entretoisés entre eux par des pièces de bois très légères. Les assemblages des pièces constitutives des cadres aussi bien que des pièces d’entretoisement furent faits au moyen d’équerres en tôle mince, boulonnées sur le bois, mais en laissant un intervalle de plusieurs millimètres entre les extrémités des pièces de bois afin de leur permettre de jouer grâce à la flexibilité des équerres de tôle utilisées pour l’assemblage.
  - Voilà donc la charpente construite; il fallait maintenant trouver un matériau qui pût recouvrir l’ensemble de cette caisse à claire-voie, sans lui donner la rigidité, et qui ne souffrît point de ses déformations. C’est au tissu enduit que Weymann eut recours, tissu qui était connu alors sous le nom de simili-cuir.
  - Comme on le voit, la carrosserie Weymann consistait en une caisse fixée au châssis, mais ne comportant pas de sièges ; c’était un simple abri pour les occupants de la voiture, abri qui pouvait, par conséquent, puisqu’il ne supportait presque aucun effort, être très légèrement construit. Quant aux sièges, ils reposaient directement sur le châssis, sans aucun lien avec la carrosserie proprement dite.
  - Tel est le principe de la carrosserie Weymann, principe qui a été perdu de vue depuis par une partie de l’opinion publique, qui a confondu un principe de fabrication avec l’aspect extérieur.
  - Ce qui a le plus frappé en effet le public dans les carrosseries Weymann, c’est que l’extérieur était constitué par du simili-cuir, et non pas par de la tôle. La constitution de la charpente échappait, bien entendu, aux regards et n’était connue que des seuls initiés.
  - Grâce à ce principe, la carrosserie Weymann était extrêmement légère. Le poids le plus important était constitué par les glaces et par les sièges.
  - Le défautde ces premières carrosseries, c’est qu’elles avaient une forme de solide géométrique et qui ressemblait très étroitement à une caisse à angles vifs, posée sur le châssis.
  - Pour sacrifier au goût du jour,.Weymann fut amené à donner à ses carrosseries des formes arrondies qui les rapprochaient des carrosseries classiques. Mais le principe initial était toujours le même : indépendance relative des différentes pièces de carrosserie, et déformabilité.
  - La carrosserie Weymann, réservée au début à Weymann lui-même et à quelques-uns de ses amis, révéla de telles qualités que les demandes affluèrent. Alors, Weymann se fit carrossier, c’est-à-dire qu’il entreprit la construction de carrosseries, mais avec des méthodes
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  - Fig. 2. —• Conduite intérieure Weymann sur Hotchkiss.
  - bien à lui et qui différaient complètement des méthodes de construction des carrossiers d’alors, très inféodés au principe de la construction des voitures attelées.
  - Devant les demandes toujours croissantes, Weymann céda des licences de construction, et bientôt tous les constructeurs de voitures sans exception et la majeure partie des carrossiers devinrent les licenciés de Weymann.
  - Les imitations. — Nous avons dit tout à l’heure que le public voyait surtout dans les carrosseries Weymann une caisse recouverte de simili-cuir, et non pas de tôle. Devant la faveur dont jouissaient ces carrosseries, on ne tarda pas à les imiter, et on vit naître des carrosseries recouvertes de simili-cuir, mais qui n’avaient que cet unique point commun avec les carrosseries Weymann.
  - C’est ce qu’on appelait à l’époque les carrosseries genre Weymann, et qu’on appela plus tard la carrosserie gainée. Est-il utile de dire que ce genre de caisse ne participait pas des avantages de la construction Weymann, puisque le principe même en était méconnu? Malheureusement, le public, qui n’y regarde pas de si près, constatant que bien des caisses gainées étaient fragiles, bruyantes et se disloquaient rapidement, en conclut un peu légèrement que la carrosserie Weymann ne valait pas cher.
  - L’amour du vernis. — Depuis quelques années, et sous l’influence, il faut, le reconnaître, des constructeurs américains, le public français a pris goût aux voitures bien vernies (il. brillantes à l’extérieur, et il s’est produit une réaction très violente contre les carrosseries gainées. Cette réaction, qui paraît avoir atteint son
  - maximum, en France, voici un an environ, est maintenant en voie de régression. Il est vrai que la qualité des voitures en tôle s’est fort améliorée avec le temps, sous l’influence bien caractérisée de l’énorme concurrence que leur faisaient les carrosseries Weymann. On retrouve à chaque instant dans l’industrie des phénomènes analogues : l’exemple classique, on le sait, est fourni par les progrès de l’éclairage au gaz, sous l’impulsion fournie par la concurrence de l’éclairage électrique.
  - Avec les voitures en grande série est né un genre de construction de carrosserie relativement nouveau : la carrosserie dite tout acier. Cela veut dire que dans les caisses, on emploie, pour la charpente, non plus du bois, comme autrefois, mais des cornières en tôle qui soutiennent les tôles de remplissage et les cornières intérieures.
  - La tôle souple. — Pour donner satisfaction au goût nouveau manifesté par la clientèle pour les voitures bien vernies, Weymann imagina de substituer au tissu simili-cuir d’aspect mat qu’il employait jusqu’alors, des tissus brillants qu’il baptisa du nom pittoresque de tôle souple. La tôle souple n’est autre chose que du tissu enduit de vernis à la cellulose, dont l’aspect extérieur a un brillant comparable à celui des vernis appliqués sur des panneaux de tôle, mais, qu’elle soit en tôle souple ou en tissu mat, la carrosserie Weymann conserve les mêmes principes et les mêmes qualités.
  - Les qualités de la Weymann. —
  - Quelles sont donc les qualités essentielles de la carrosserie Weymann? Elles se résument en deux : le conforl des occupants et la légèreté.
  - On conçoit que, d’après son mode même de construction, une Weymann
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  - puisse être sensiblement plus légèrc qu’une carrosserie en tôle.
  - C’est là un facteur qui a son importance, car, si le poids ajouté aux parties mécaniques du châssis a généralement un rôle utile parce qu’il contribue à la solidité et à la durée de l’ensemble, ce poids, lorsqu’il s’applique à une partie inerte comme la caisse, est purement nuisible, puisqu’il représente une diminution de la capacité de transport de la voiture, ou, ce qui revient au même, une augmentation du poids mort.
  - ♦ 4
  - Mais la principale qualité des carrosseries Weymann, c’est le confort qu’elles offrent aux occupants.
  - Ce confort est fait de silence et d’étanchéité.
  - Le silence est une qualité qu’on recherche de plus en plus, et à juste titre, pour une voiture automobile, surtout pour une voiture destinée aux grandes randonnées sur route. Il est facile de comprendre qu’une carrosserie Weymann doit être silencieuse ; je dirai plus : qu’elle ne peut être que silencieuse. Les parois en tissu souple correspondant à l’intérieur à d’autres parois également en tissu sont, en effet, réfractaires à toute espèce de résonance et de vibration. Comme les occupants sont complètement isolés du châssis par le plancher d’abord, puis par trois épaisseurs de tapis, dont un feutre très épais, les bruits extérieurs ne leur parviennent que très atténués. Un châssis même un peu bruyant, lorsqu’il est équipé d’une carrosserie Weymann, devient très acceptable.
  - Grâce à leur mode de construction et aux soins apportés dans le détail, dans l’examen desquels nous n’entrerons pas ici, les carrosseries Weymann sont et restent parfaitement étanches : ce sont elles qui sont les plus chaudes en hiver et les plus fraîches en été.
  - Tous ceux qui font sur route des étapes de grande longueur, dépassant 300 ou 400 kilomètres, sont unanimes à prôner la supériorité de la carrosserie Weymann : la Weymann, même usagée, reste silencieuse après plusieurs mois ou même plusieurs années de fonctionnement.
  - Or, la fatigue imposée aux passagers par un long séjour dans une voiture fermée est en grande partie occasionnée par le bruit incessant qui parvient aux oreilles. Dans la Weymann, ces bruits sont parfaitement étouffés.
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  - Fig. 3. — Une jolie silhouette de voiture.
  - S’il m’est permis de donner ici une note personnelle, je dirai que, depuis au moins six ans, je roule principalement dans des voitures pourvues de carrosseries Weymann. Il m’arrive fréquemment de faire, avec ces voitures, des étapes de 600 kilomètres, avec des femmes et des enfants. Or, jamais, à la fin de l’étape, aucun passager, même ceux qui ne sont pas entraînés, ne manifeste de traces de lassitude.
  - Ma profession m’oblige à essayer un grand nombre de voitures que me prêtent les constructeurs, et, bien entendu, les carrosseries de ces voitures sont tantôt des Weymann, tantôt des carrosseries en tôle. Le hasard a voulu que j’aie pu faire plusieurs fois la même étape avec un même type de châssis carrossé successivement en Weymann et en caisse tôle : j’ai toujours constaté plus de fatigue à l’arrivée avec la carrosserie tôle, et, phénomène assez imprévisible a priori : ma moyenne a toujours été moins élevée avec une carrosserie tôle qu’avec une Weymann.
  - L’explication que je trouve à ce fait en apparence paradoxal est la suivante : la vitesse à laquelle on roule inconsciemment sur la route est limitée par une question de bruit ; on se fixe instinctivement une allure jusqu’à laquelle la voiture n’est pas trop bruyante. Or, avec une Weymann, on peut toujours, sur une route et avec un châssis donnés, marcher plus vite à ce point de vue qu’avec une carrosserie tôle.
  - Notez que, dans ces essais comparatifs, avec .des voitures tôlées qui me sont prêtées, il s’agit toujours de voitures neuves. Que serait-ce avec une voiture dont la carrosserie a commencé à jouer, et où le bruit est de-
  - venu, par suite, beaucoup pluk considérable ?
  - L’argument de sécurité. — Un
  - argument fréquemment mis en a\ ant depuis un an environ par les partisans de la carrosserie tôle, c’est que celle-ci constitue en quelque sorte une cuirasse pour les occupants contre les dangers extérieurs en cas d’accident et de collision, alors que le tissu de la Weymann n’offre qu’un rempart bien léger. J’avoue que cet argument ne m’a jamais convaincu.
  - Quand on parle d’une carrosserie tout acier, on semble croire que la caisse est constituée par des tôles épaisses et indestructibles. Or, qu’on ne s’y trompe pas : la tôle d’une carrosserie tout acier a quelques dixièmes de millimètre d’épaisseur et se trouve facilement crevée par un corps dur qui arrive avec une certaine vitesse. De plus, les bords coupants de la déchirure peuvent ne pas être sans danger en cas d’accident grave.
  - J’estime, quant à moi, que le tissu de la Weymann, qui se présente toujours au moins en triple, sinon en quadruple épaisseur, sans parler du matelas de crin fréquemment inséré entre les diverses épaisseurs de toile, con*-stitue un coussin amortisseur d’un effet au moins aussi important que la tôle d’une caisse métallique.
  - Et puis, enfin, si on voulait se mettre complètement à l’abri des accidents uni-quemenUpar sa carrosserie, c’est dans un tank! jblindé qu’il faudrait rouler, et non pas dans une caisse ordinaire.
  - Voilà donc ce que je pense de la Weymann : je sens que l’article que viens d’écrire est on ne peut plus tendancieux en sa faveur, je le reconnais et l’ai fait intentionnellement : si on croit qu’une chose est vraie, on ne saurait l’affirmer avec trop d’énergie.
  - Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - Le commissaire de police est-il bon enfant?
  - Me trouvant un peu avant l’entrée de Joinville-le-Pont, derrière une 6 CV Renault torpédo de série occupée par deux voyageurs en civil, je donnai un coup d’accélérateur afin de dépasser cette voiture et de façon à me trouver derrière la file de voitures descendant à environ 200 mètres devant moi. Après avoir effectué impeccablement cette manœuvre (car je suis un automobiliste depuis quelques années déjà, et n’a.yant jamais encouru une seule contravention), j’entendis de stridents et nombreux coups de sifflet derrière moi. N’ayant pas aperçu ni dépassé un représentant de la force publique, je ne m’inquiétais pas de ces appels désespérés, continuant ma marche derrière la file de voitures. A ce moment, la puissante 6 GV se mettant à ma hauteur, î’un des personnages me pria de m’arrêter. Ne reconnaissant pas de visages amis ni de signes apparents de leur haute personnalité, je leur demandai de me faire savoir à qui j’avais l’honneur. Sur ce, un de ces messieurs me tira de son portefeuille une carte barrée tricolore. A la vue de ce carton, je stoppai en bas de la descente, sur la place où se trouvaient trois ou quatre représentants de la force publique, impassibles à leur poste. Sur la réquisition de l’occupant de la 6 CY, un de ceux-ci, s’avançant vers nous, et malgré n’avoir rien vu, puisque cette scène se passait en marchant depuis environ un kilomètre, me dressa contravention pour excès de vitesse, 40 kilomètres à l’heure d’après le compteur étalon... de la Renault et les dires de son occupant. Ayant demandé, avant de remettre mes papiers au brigadier, les fonctions de ce civil, j’appris avec stupeur que c’était le commissaire de police de la localité.
  - N’y a-t-il pas là un abus flagrant de pouvoirs? et de quel droit un monsieur sans insigne apparent de sa haute personnalité, sans aucun insigne sur le chauffeur ni sur la voiture.se permet-il de vous siffler à coups redoublés et de vous faire dresser contravention pour un soi-disant excès de vitesse en dehors de la ville, où ne se trouve aucun placard réglementant l’allure d’un véhicule, par un brave agent qui n’a absolument rien vu, mais qui s’incline devant M. le commissaire de police, qui, vexé sans doute d’être dépassé, se fie sans aucun droit à son compteur kilométrique de série ?
  - Je vous serais très obligé, étant un de vos lecteurs, de me faire savoir, par la publication de cette lettre, si cette façon d’agir est admise aujourd’hui pour les usagers de la route.
  - X...
  - Il y a là évidemment un abus de pouvoir qui, comme l’écrit notre abonné, ne peut s’expliquer que par un sentiment d’amour-propre exagéré de la part du commissaire. Quoi qu’il en soit, une telle manière d’agir est tout à fait regrettable et porte le plus grand préjudice au prestige de l'autorité.
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  - Quels progrès a-t-on faits depuis quinze ans ?
  - La construction automobile, comme d’ailleurs tous les produits de l’industrie, est en progrès : c’est là chose incontestée, et qu’on se plaît trop souvent à répéter.
  - Mais en quoi consistent exactement les progrès de la voiture automobile depuis une quinzaine d’années?
  - Quand on parle des progrès de la voiture, on prend souvent comme point de comparaison ce qu’elle était il y a vingt-cinq ans ou même trente ans, alors qu’elle sortait à peine de l’état embryonnaire qui avait suivi sa naissance, mais on ne la compare généralement pas à ce qu’elle était il y a quinze ans, c’est-à-dire pendant les années qui ont précédé la guerre, car on craint sans doute de ne pas trouver entre les voitures de cette époque et celles d’aujourd’hui des différences suffisantes pour frapper l’esprit du public.
  - Tous les automobilistes d’assez vieille date ont encore dans l’esprit les belles randonnées qu’ils faisaient aux époques bénies où l’essence coûtait six sous le litre, et où, pour 3 francs ou 3 fr. 50, on avait, dans tous les hôtels de France, un repas aussi savoureux que plantureux. Or, pendant ces randonnées, on abattait beaucoup de kilomètres, et le plaisir qu’on avait à tenir le volant était tout aussi considérable que celui qu’on éprouve à l’heure actuelle. Beaucoup d’entre nous ont même quelques mots ou quelques soupirs de regret quand ils parlent de leur vieille voiture d’autrefois.
  - Et cependant, quand on y regarde de près, on constate que les voitures de cette époque diffèrent en bien des points des voitures actuelles.
  - Sans doute, tout comme nos voitures modernes, elles permettaient à leurs heureux propriétaires de parcourir à peu près sans panne et sans ennuis des étapes journalières de 300ou même 400 kilomètres. Les pneus s’usaient plus vite, c’est vrai, mais, à part ça, y a-t-il réellement beaucoup de choses de changées?
  - Eh ! oui, il y a bien des choses de changées, mais toutes ces choses ont subi des modifications progressives. Il n’y a pas eu, sauf en quelques points particuliers, de révolutions brusques, et les progrès accomplis ont pu, par conséquent, sinon passer inaperçus, tout au moins ne pas
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  - frapper d’une façon bien considérable les esprits superficiels.
  - Voulez-vous que nous comparions ensemble ce qu’était une bonne voiture en 1912 ou en 1913 avec une voiture actuelle, et vous verrez que notre examen sera instructif.
  - Prenons comme objet de comparaison une voiture de 1912 ou 1913 de 3 litres de cylindrée, qui se dénommait alors modestement 12 CV, ou quelquefois 12 CV spéciale, avec une voiture moderne de cylindrée analogue, voire même un peu plus petite, de 2^5 par exemple, et voyons comment chacune d’elles se comportait, et ce qu’elles pouvaient faire sur la route.
  - Les moteurs. — Notre moteur de 1912 avait une vitesse de rotation maximum d’environ 1.800 tours dans les descentes; on atteignait parfois 2.000 tours, mais il arrivait dans ce cas (j’en garde un souvenir très net) que les soupapes, lancées en l’air par les cames, venaient frapper contre les pointes des bougies, et, après ces pointes de vitesse excessives, il y avait toujours un ou deux cylindres qui nécessitaient une remise en état de la bougie d’allumage. Le rapport volumétrique ne dépassait pas 4,5 (je parle,bien entendu,des moteurs de tourisme, traités de façon à ne donner à leurs possesseurs aucun ennui). Dans ces conditions, la puissance du moteur arrivait à 30 ou 35 CV maximum. J’ai présent à l’esprit le souvenir d’une voiture de cette époque dont le moteur donnait fort exactement 32 CV à 1.800 tours pour 3 litres de cylindrée.
  - Aujourd’hui, le moteur d’une voiture de 2:,5 touriste tourne avec toute sécurité à 3.000 tours, et un rapport volumétrique de 5,2, parfois un peu plus, est fréquemment utilisé. Dans ces conditions, le moteur donne entre 55 et 60 CV, soit plus de 20 CV au litre, au lieu de 10 CV il y a quinze ans.
  - Remarquez que notre moteur actuel de 21,5 ne pèse pas plus que le 3 litres d’autrefois. Il est même un peu plus léger, ce qui divise à peu près par 2 le poids par cheval effectif.
  - Ces avantages du moteur moderne sont dus, nous le savons, à l’utilisation de pistons et de bielles légers, de soupapes plus grandes, rappelées sur leurs sièges par des ressorts plus forts, enfin et surtout de formes de culasses meilleures permettant, sans détonation, d’utiliser des taux de compression plus élevés.
  - Ces avantages ne vont pas d’ailleurs sans certains inconvénients : tout le monde sait que le problème du piston, dans le moteur moderne, est l’un de
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  - ceux qu’on peut considérer comme étant encore le plus loin de leur solution définitive.
  - Les pistons modernes sont légers, soit, mais, aussi, ils s’usent plus vite que les pistons en fonte des moteurs d’autrefois. D’autre part, ils présentent, en raison du jeu plus grand qu’il faut laisser entre eux et le cylindre, le phénomène fâcheux du claquement lorsque le moteur est froid ou que les pistons commencent à présenter des traces d’usure.
  - Au point de vue bruit, il convient d’ailleurs de ne pas s’exagérer l’importance relative du bruit des pistons. Nous sommes devenus très difficiles en ce qui concerne le bruit sur nos voitures modernes. Et tel bruit que nous déclarons absolument insupportable et inacceptable aurait passé à peu près inaperçu en 1912. Non pas évidemment que notre sens auditif se soit affiné depuis cette époque, mais simplement parce qu’il y avait tant d’autres bruits dans la voiture que le claquement des pistons se noyait dans l’ensemble.
  - Les carburateurs d’il y a quinze ans étaient assez loin de la qualité des carburateurs actuels. Le Zénith faisait son apparition, le Claudel premier modèle était le plus ancien des carburateurs automatiques, et le modèle du Grand Prix de Dieppe venait seulement de faire parler de lui. Du Solex, je crois qu’il n’était pas encore question. D’ailleurs, les uns et les autres étaient moins perfectionnés que maintenant. Il est vrai qu’on leur demandait moins, parce que, d’une part, l’essence était de meilleure qualité, et permettait, par suite, des démarrages plus faciles et des reprises sans cliquetis, et, d’autre part, comme elle était moins chère, on ne s’hypnotisait pas trop sur la consommation.
  - La voiture qui me sert de point de comparaison consommait, si je me rappelle bien, entre 15 et 16 litres aux 100 kilomètres. Equipée en torpédo léger, elle transportait quatre passagers.
  - La moyenne qu’il était possible d’effectuer couramment sur la route, sans toutefois perdre de temps, était d’environ 50 à 55 à l’heure. Aujourd’hui, la 2!,5 dont nous nous occupons atteint le 60 de moyenne et le dépasse même sur les routes faciles. Sa consommation est à peu près ce qu’était celle de la 3 litres 1912, mais elle marche plus vite et elle est équipée avec une confortable carrosserie conduite intérieure, complètement inconnue à l’époque dont nous parlons.
  - Le bruit du moteur, dont nous avons dit un mot tout à l’heure, était important sur la voiture ancienne. Les pi-
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  - fiions de distribution, en particulier, étaient très bruyants. Enfin, les régimes vibratoires qui ont tant fait travailler nos ingénieurs depuis, et qui les préoccupent encore, étaient monnaie courante en 1912. Mais, je le répète, de tout cela, on n’avait cure : la période où les voitures ne marchaient que par intermittences était encore trop rapprochée pour qu’on cherche noise aux voitures de l’époque, pour des défauts qu’on jugeait minimes et sans importance.
  - Le graissage du moteur se faisait, à l’époque,surtout par barbotage. Cependant, le graissage sous pression, qu’on connaissait depuis quelques années, avait conquis un certain nombre d’adeptes, et commençait à se généraliser. Malgré les régimes de rotation relativement bas des moteurs, les bielles fondues étaient loin d’être une rareté. Les pompes à huile ne marchaient pas toujours aussi bien qu’il l’eût fallu. D’autre part, on ignorait qu’il fallait de temps en temps changer l’huile des moteurs : il n’était pas question de la dilution de l’huile à cette époque.
  - Il est vrai que la provision de lubrifiant était renouvelée par la force des choses dans le carter du moteur, car la consommation ne descendait guère, en ce qui concerne l’huile, à moins de 1 litre aux 100 kilomètres. J’ai souvenance de certaine 15 C\ de l’époque, qui ne marchait bien qu’à condition d’avaler ses 2 litres ou 21,5 d’huile tous les 100 kilomètres.
  - A l’heure actuelle, une voiture de 21,5 qui consommerait plus d’un demi-litre aux 100 kilomètres ferait l’objet, de la part de son propriétaire, de justes récriminations vis-à-vis du constructeur.
  - La transmission. — Les embrayages étaient de types fort nombreux à l’époque dont nous parlons : cônes cuir directs ou inversés, disques multiples travaillant dans l’huile, telle était la majorité. De loin en loin, on trouvait un embrayage à disque unique travaillant à sec. Je crois bien que De Dion était un des rares représentants de ce genre de construction ; Panhard avait le disque unique, mais fonctionnant dans l’huile.
  - On trouvait encore des solutions toutes particulières, comme l’embrayage à ruban de Morse, ou même l’embrayage à segment que Motobloc a abandonné à peu près à ce moment, pour prendre l’embrayage à disques multiple s.
  - La durée des embrayages était d’ailleurs limitée, et la principale qualité que l’on reconnaissait aux embrayages
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - à cône cuir était de permettre le remplacement, facile de la garniture.
  - Les boîtes de vitesses, pour les voitures de l’importance de celle dont nous parlons, étaient toujours à quatre vitesses : là-dessus, nous n’avons certes pas fait de progrès, avec nos boîtes à trois vitesses, que l’influence fâcheuse des Américains a introduites dans notre milieu.
  - En tant que construction, la boîte de vitesses n’a d’ailleurs guère varié depuis quinze ans. C’est toujours la boîte à baladeurs multiples : trois baladeurs en 1912, et parfois deux baladeurs seulement en 1928, ce qui n’est, pas un progrès.
  - La qualité des aciers des pignons s’est, il est vrai, améliorée. Mais elle était déjà très bonne à cette époque, et les boîtes donnaient toute tranquillité aux conducteurs d’alors.
  - La commande de changement de vitesse se faisait le plus souvent par leviers coulissants. Le levier oscillant, universellement adopté aujourd’hui, est certes un progrès notable, parce que de fonctionnement beaucoup plus sûr et plus aisé.
  - Le bloc moteur, qui est de règle aujourd’hui, n’était utilisé que partiellement en 1912, et on comptait encore ses partisans, dont le nombre, il est vrai, allait d’ailleurs en augmentant. Aussi, sur les voitures de l’époque, était-il normal d’avoir à entretenir un ou même deux joints de cardan entre le moteur et la boîte.
  - La transmission n’était pas mieux partagée au point de vue entretien des joints de cardan. On ne connaissait pas alors les joints en toile et caoutchouc du type Hardy. Seul, Panhard utilisait un flector, qui remplissait le même office.
  - Le plus souvent, la transmission se faisait par un arbre à deux joints de cardan, joints à dés, qu’il fallait graisser avec de la graisse consistante, sans autre instrument de graissage que les doigts faisant spatule dans la boîte à graisse. Bien entendu, après le graissage, il fallait remettre les calages de cuir qu’on avait dû enlever avant l’opération.
  - On trouvait cependant, sur les voitures les plus soignées, des arbres à cardan enfermés dans des tubes, et dont le graissage était plus facile.
  - Le pont arrière. - On ne discutait plus, en 1912, la supériorité des voitures à cardan : la chaîne avait déjà et définitivement disparu. Par contre, les ponts étaient loin de présenter toute sécurité au point de vue résistance. Le pont classique, à cette époque, comportait un corps central
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  - en acier coulé avec deux trompettes boulonnées ou même rivetées sur le corps central. Les boulons et surtout les rivets lâchaient assez fréquemment, et il était tout à fait normal de voir un pont laisser échapper l’huile goutte à goutte par un assemblage disjoint.
  - Les pignons coniques étaient toujours,et pour cause, à denture droite : la machine Gleason n’a été en effet introduite en Europe que vers la fin de la guerre. Aussi, le pont qui ronfle était de règle. Il était presque admis qu’il était impossible d’obtenir des ponts silencieux, tout au moins en construction courante. Seul, un appairage soigné des pignons et un rodage préalable pouvaient, sur des voitures de grand prix, diminuer le bruit.
  - Cette question de bruit nous amène à revenir sur les boîtes de vitesses. La boîte de vitesses silencieuse n’existait pas à l’époque, et le seul remède qu’on trouvait pour calmer les boîtes trop bruyantes consistait à mélanger l’huile de graissage avec de la sciure de bois. Bien entendu, la rectification des pignons était un mythe.
  - Les freins. — C’est là que le progrès le plus important et le plus rapide a*été effectué sur nos voitures de tourisme.
  - En 1912, sur toutes les voitures, le système de freinage comportait un frein dit de mécanisme, qui agissait sur un tambour ou une poulie placée derrière la boîte de vitesses, sur l’arbre secondaire, et deux freins de roues montés dans les tambours solidaires des roues arrière. Certains constructeurs, d’ailleurs rares, comme Panhard, montaient tous les freins dans les tambours des roues arrière, supprimaient le frein de mécanisme, mais c’était là l’exception.
  - Le frein de mécanisme était à peu près toujours commandé parla pédale, le levier attaquant les freins de roues. Cette solution était justifiée par ce fait que les freins de roues avaient une efficacité presque nulle : les tambours étaient beaucoup trop petits, mal protégés contre l’huile du pont, et les freins de roues n’étaient guère que ralentisseurs.
  - Le frein de mécanisme, par contre, très efficace, était d’un usage constant. Certains constructeurs, comme Delage et Panhard, inversaient les commandes et attaquaient les freins de roues par pédales, tandis que le levier agissait sur le frein de mécanisme. Mais >je ne crois pas faire de tort à ces deux constructeurs en disant que leurs freins de roues n’étaient guère plus efficaces que ceux de leurs concurrents.
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  - Les garnitures de freins étaient souvent faites en fonte, et c’étaient les seules sur lesquelles on puisse compter d’une façon certaine. Elles s’usaient vite sans doute, mais elles avaient le grand mérite de ne pas trop souffrir de la présence de l’huile et de freiner tout de même, malgré qu’elles fussent souvent trop grandes.
  - La surface des freins était alors très réduite, et il était courant de voir des freins chauffer en montagne. J’ai gardé le souvenir cl’une descente du col du Gqlibier sur le Lautaret, avec une voiture pourtant réputée pour sa tenue en montagne, dont le frein de mécanisme a pris feu deux fois pendant la descente-.
  - Les freins sur roues avant ne devaient paraître qu’en 1913, je crois, et seulement sur les voitures de course (je parle des voitures françaises : on sait en effet que les freins Perrot étaient montés déjà sur les voitures écossaises Argyll, et qu’Isotta-Fraschini équipait, en Italie, ses voitures avec des freins avant, mais ces deux marques étaient, très peu répandues).
  - Eh bien, chose curieuse, on ne se plaignait pas des freins en 1912 : on trouvait qu’ils n’allaient, mon Dieu, pas trop mal, tels qu’ils étaient. On conduisait moins vite, plus prudemment, et les accidents dus au mauvais fonctionnement des freins étaient assez rares.
  - Aujourd’hui, il n’y a pas de voitures, même parmi les plus petites, qui u’aient pas de freins sur les quatre roues. Toutes les voitures d’une cylindrée de R,5 à 3 litres sont munies de servo-freins.
  - La surface des freins, largement calculée maintenant, permet à ceux-ci de ne pas s’échaulfer exagérément pendant les longues descentes; enfin, les garnitures ont fait de tels progrès qu’elles durent maintenant un grand nombre de milliers de kilomètres, et que le réglage des freins n’est plus une opération quotidienne.
  - Est-ce à dire que nos freins sont parfaits? Non, sans doute, mais, tels qu’ils sont, ils représentent peut-être le plus gros progrès qui ait été accompli dans la construction automobile depuis quinze ans.
  - Direction et suspension. — On
  - citait, en 1912, la voiture qui avait une bonne direction. Elle était assez iare. En général, toutes les directions avaient du jeu, et on vivait avec ce défaut. Il n’était pas, à l’époque, question du shimmy. On parlait seulement, pour les voitures de certaines marques,
  - = LA VIH AUTOMOBILE =
  - du dandinement des roues avant, qui est, à la vérité, assez proche parent, je crois, du shimmy moderne, mais ce dandinement ne se manifestait qu’à faible vitesse, et n’avait pas, pratiquement, une importance considérable. Enfin, je le répète, on était, beaucoup moins-difficile à l’époque que maintenant.
  - Pour la suspension, de nombreuses solutions se disputaient alors la faveur du public : des ressorts droits à l’avant, toujours, c’était la règle, avec point fixe à l’avant, jumelles à l’arrière. Pour l’arrière, il y avait les ressorts droits, les ressorts, à crosses (assez nombreux, ils formaient la majorité des ressorts à pincettes plus ou moins compliqués comme disposition, suspension Panhard), des ressorts droits avec ressort transversal à l’arrière (Delaunay-Belleville), que sais-je encore ?
  - Toutes ces suspensions n’étaient d’ailleurs pas très fameuses, parce que les ressorts étaient courts, et qu’on ignorait, à l’époque, l’usage courant des amortisseurs. On employait, par contre, les jumelles élastiques, type J. M. ou autres. Ces jumelles, rappe-lons-le pour les jeunes automobilistes, se mettaient aux lieu et place des jumelles rigides, et avaient pour effet de se substituer aux ressorts pour les petites oscillations. Par contre, elles avaient le grave défaut de donner une tenue de route plutôt fâcheuse.
  - Les amortisseurs, qu’on n’employait qu’exceptionnellement, existaient pourtant. Mais les constructeurs les ignoraient systématiquement : entendez par là que, non seulement jamais un châssis ne sortait de l’usine avec des amortisseurs, mais encore que rien n’était prévu pour leur montage.
  - Quand on montait des amortisseurs, on se contentait d’ordinaire d’en mettre à l’avant. On estimait que, pour l’arrière, ce n’était pas indispensable.
  - Là encore, la construction a fait des progrès.
  - L’amortisseur n’est plus un accessoire, et fait partie intégrante de la voiture, telle qu’elle est construite dans l’usine même. Les efforts des Repus-seau, des IJoudaille, pour ne citer que les plus importants, n’ont pas été inutiles pour cette diffusion.
  - Je dois dire d’ailleurs, pour être juste, que les amortisseurs de 1912 donnaient tellement d’ennuis, au point de vue entretien, que l’agrément de leur emploi était fort discutable.
  - L’amortisseur lui-même tenait à peu près, mais, ce qui ne tenait pas, c’étaient les articulations : tout cela
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  - prenait du jeu, se mettait à ferrailler, et cessait bientôt, d’être efficace.
  - Les pneus. —- Là encore, il n’y a pas eu seulement progrès, il y a eu véritable révolution dans l’utilisation de la voiture, avec la substitution des gros pneus à basse pression aux petits pneus très gonflés.
  - Le progrès, en matière de pneus, a d’ailleurs été double, et a consisté d’une part dans une meilleure fabrication de l’enveloppe, et d’autre part dans la meilleure forme qu’on lui a donnée. Rappelons-nous, en effet, qu’en 1912, la vie normale d’un train de pneus sur une voiture bien conduite et non surchargée était de l’ordre de 3.000 ou, au maximum, 4.000 kilomètres.
  - Il n’était pas rare de voir éclater un pneu après 500 kilomètres de parcours et parfois moins (surtout sur les voitures rapides) ; c’était là accident considéré comme normal, ou, tout au moins, non exceptionnel.
  - Et, cependant, les pneus étaient déjà chers à cette époque : je crois me souvenir qu’une enveloppe de 820 X 120 coûtait environ 250 francs. Reportons-nous à l’époque actuelle : le pneu qui remplace le 820 X 120 ne coûte pas, il s’en faut, 1.200 francs par roue, et, cependant, au lieu d’être mis hors d’usage après 3.000 kilomètres de route, il dure couramment 15.000 ou même 20.000 kilomètres.
  - Au point de vue économique, le pneu s’est donc transformé d’une façon radicale. Il coûte actuellement, au kilomètre, moins de francs-papier qu’il ne coûtait de francs-or avant la guerre : ce n’est pas là un mince résultat. D’autre part, les progrès qu’il a permis de réaliser au point de vue confort ont seuls permis le développement des voitures légères, qu’on appelait à l’époque voiturettes. Or, la voiturette de 1913 était un engin qui ne pouvait guère dépasser 60 àl’heure maximum et dont la vitesse moyenne tombait à moins de 30 dès qu’elle abordait des routes médiocres.
  - Une voiture rapide partant pour un grand voyage de 2.000ou 3.000kilomètres emportait toujours deux ou trois pneus de rechange.
  - On en était encore très généralement, en 1912, aux roues fixes ou, au maximum, aux jantes amovibles. La roue amovible ne s’est développée chez nous qu’à peu près à cette époque. Aussi, les pannes de pneus, qui étaient,hélas ! très fréquentes, étaient-elles des plus redoutées, et aussi des plus redoutables pour le conducteur obligé de réparer lui-même sur la route.
  - (A suivre.) H. Petit.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES PASSAGES A NIVEAU MEURTRIERS
  - Il est équitable de réparer le préjudice causé aux victimes des passages à niveau; il serait préférable de faire disparaître les passages à niveau.
  - Les accidents très graves survenus aux passages à niveau démunis de barrières ou dont les barrières ne sont pas fermées continuent, hélas ! à alimenter la chronique judiciaire.
  - Comme le faisait très justement remarquer M. Marc Scailliérez dans Y Animateur des temps nouveaux du 10 mai dernier, le passage à niveau, dont l’existence pouvait se justifier sous le second Empire, constitue maintenant un anachronisme : « C’est un malfaiteur dangereux; il doit disparaître ». Pour une seule région, dans un périmètre de trente lieues, en un seul dimanche de décembre 1928, on a constaté onze morts, toutes causées par des accidents à des passages à niveau. De pareils chiffres sont éloquents ! La suppression des passages à niveau devrait donc être effectuée aussi rapidement que possible, dans l’intérêt des automobilistes et de tous les usagers de la route.
  - Bien entendu, les passages à niveau non munis de barrières sont plus dangereux que les autres, £t cependant leur existence est légale, car l’autorité administrative a dispensé la plupart des compagnies de chemins de fer départementaux de l’obligation de mettre des barrières. La jurisprudence a cependant décidé que ces autorisations ne dispensaient pas les compagnies de prendre des mesures de précaution et qu’elles demeuraient responsables de leurs fautes et de celles de leurs préposés envers les victimes ; la Cour de cassation s’est prononcée très nettement dans ce sens par un arrêt du 23 novembre 1909 et les tribunaux n’ont cessé de rendre des décisions conformes : le tribunal civil d’Issou-dun, par un jugement du 24 février 1926, et la Cour de cassation, par un arrêt du 15 mai 1924, ont décidé que les compagnies devaient placer des poteaux indicateurs visibles et lisibles à un endroit suffisamment éloigné pour que les automobilistes aient le temps de prendre leurs précautions ; la Cour de cassation, par deux arrêts, des 13 mai et 10 novembre 1925, a jugé que le mécanicien du train devait
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - siffler fort et assez longtemps pour annoncer l’approche du convoi.
  - L’arrêt qu’a rendu la Cour d’appel de Bordeaux le 4 mai 1928 montre malheureusement que les mesures de prudence sont encore négligées par certaines compagnies. Lisez en effet le texte de cette décision :
  - « Attendu que l’autorisation accordée, à leurs risques et périls, aux compagnies de chemins de fer, de passages à niveau dispensés de barrières et de gardien exige d’elles non seulement l’application stricte des règlements, mais leur donne en outre l’obligation de prendre toutes mesures efficaces de protection que peuvent commander les circonstances, les dispositions des lieux, la circulation intense sur les routes ainsi traversées par les voies ferrées ;
  - « Attendu, concernant l’accident survenu le 13 juin 1924, vers dix heures du matin, au passage à niveau de Sainte-Hélène, sur la route de Laca-nau, qu’il résulte des enquêtes ordonnées, des constats et des documents versés aux débats, que, contrairement aux règlements, et malgré les dépositions intéressantes des préposés de la Société des voies ferrées des Landes, le mécanicien n’a pas sifflé longuement à 400 mètres avant d’arriver au dit pas-sage, mais a sifflé à 100 mètres seulement et a donné un coup de sifflet plus prolongé, en s’arrêtant ; que, d’autre part, il est établi que le train marchait à une allure supérieure à celle réglementaire de 20 kilomètres à l’heure, la collision ayant eu lieu avec la locomotive, et le dernier wagon du train, relativement long, ayant dépassé de plus de 40 mètres le passage à niveau ;
  - « Attendu qu’à ces deux fautes commises au regard des règlements doit s’ajouter le manque absolu de précautions efficaces de protection aux usagers de la route incombant à la société;
  - « Attendu, en effet, que ce passage à niveau, signalé, à plusieurs reprises, comme étant des plus dangereux, était absolument invisible par suite de haies hautes, véritable fourré assourdissant même le son ;
  - « Attendu que si ces haies, n’étant pas la propriété de la société, ne pouvaient par ses soins être abattues, il lui appartenait dès lors de signaler de façon toute particulière ce passage à niveau ;
  - « Attendu que tels n’ont pas été les agissements de la dite société, qui a laissé tomber dans l’herbe les deux barrières réglementaires et a mis seulement, à 10 mètres environ de la voie ferrée, un poteau aux inscriptions rouillées absolument illisibles, et ainsi,
  - dans la circonstance, d’une efficacité complètement nulle ;
  - « Attendu que la Société des voies ferrées des Landes doit être d’autant plus responsable d’une semblable incurie que, prévenue en outre par le Syndicat d’initiative vigilant de la région, elle ne s’en est pas émue, et lui répondait, malgré les accidents survenus, qu’elle ne voyait pas d’inconvénients à l’installation de poteaux-avis avancés, mais qu’elle ne voulait pas en faire les frais et les laissait à la charge du dit Syndicat ;
  - « Attendu qu’aucune faute ne peut être relevée contre le conducteur de 'l’automobile, qui marchait à une allure modérée, prenant pour la première fois cette route à la circulation particulièrement intense, et qui a été surpris par l’arrivée du train à un passage à niveau caché à la vue ;
  - « Attendu que le tribunal a justement apprécié le préjudice souffert rèspectivement par les époux L... ; qu’il a à bon droit évalué les réparations faites à l’automobile endommagée ; que, dans ces conditions, sa décision doit être maintenue et l’appel incident rejeté ;
  - « Par ces motifs et ceux non contraires des premiers juges qu’elle adopte,
  - « Rejetant l’appel incident, confirme purement et simplement le jugement entrepris ; condamne la Société anonyme des voies ferrées des Landes en tous les dépens. »
  - Cette décision judiciaire, très bien motivée, s’ajoute à la liste déjà longue de celles dont nous avons parlé à nos lecteurs. Il faut se louer très certainement de voir la jurisprudence unanime à condamner les compagnies de chemins de fer fautives à indemniser les victimes ; mais combien il serait préférable d’entreprendre énergiquement la suppression des passages à niveau !
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Talbot :
  - 33, quai du Général-Gallièni, Suresnes (Seine).
  - Le piston SterMng :
  - Sterling Prodvcts Corporation, Saint-Louis (U. S. A.).
  - Société Lorraine :
  - 10, rue Pergolè(>e, Paris (16e).
  - Gonfleur Jouan :
  - M. du ^aint,
  - 11, rue de la GeriVaie, Paris (4e).
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- - 10 Juillet 1929
  - 25e Année. — N° 925
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  - CIRRLEb FDüNol^ FRFTpnR ®
  - « REDRCeM^IHEF — UUINOU DiTEUrL
  - ^2#Rue BO ri RPR RTE PRRI^>VI?
  - SOMMAIRE. — Précieux témoignage : C. Faroux. — Sa Sainteté Pie XI va goûter aux joies de l’automobile. — Réflexions techniques sur le Grand Prix de l’A. G. F. : R. Charles-Faroux, — Après le Grand Prix de l’LÎ. M. F. : J. Bonnet. — Réflexions sur les vingt-quatre heures du Mans : M. Chauvierre. — Essai de la 12 CV Panhard : H. Petit. — A propos des gaines métalliques : R. C.-F. — Le procès du moteur sans soupapes (suite) : H. Petit. — Le guide de graissage Toneline. — Le Concours du bidon de 5 litres : M. d’Abour. — L’Équipement des garages Técalémit : H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomsr.
  - 4r • -
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  - temoig
  - Un Congrès important s’est tenu récemment à Paris, qui s’occupait exclusivement de l’organisation scientifique du travail. Les communications furent nombreuses, intéressantes. Beaucoup d’entre elles émanaient de personnes autorisées et documentées. Et les industriels de chez nous trouveront réel profit à lire et méditer les publications du Congrès.
  - Je veux, aujourd’hui, retenir seulement un fait typique.
  - Lors de la séance de clôture du Congrès, le célèbre William Green, président de l’American Fédération of Labour, — quelque chose comme notre Confédération générale du travail, — a adressé, au nom de ses millions de camarades, la déclaration suivante. Songez que c’est un ouvrier qui s’adresse à des intellectuels.
  - i -lu nom des syndicats ouvriers de rAmérique du Nord, ]e vous envoie nos vœux les plus sincères et vous exprime Vespoir que vos délibérations envisageront les...in-
  - térêts de tous les groupements que concernent les méthodes d’organi-sàiion. ~
  - Etant donné que ces méthodes d’organisation affectent directement les travailleurs, nous estimons que le monde du travail doit-être à même de faire connaître, avant qu elles soient adoptées, les suggestions dictées par notre expérience en ce qui concerne la possibilité de les mettre en application et leurs effets sur la production.
  - Le travail a intérêt à augmenter la production, parce qu’une élévation définitive du niveau de la vie, du a standard of living », ne peut provenir que d’une augmentation du rendement.
  - Les syndicats ouvriers sont prêts à éollaborer à la réalisation d’économies dans la production, tant que ces économies seront obtenues par des moyens qui respecteront la justice et l’équité.
  - L’American Fédération of Labour reconnaît que les intérêts des salariés ne peuvent être séparés de tous les autres groupes qui collaborent dans les entreprises et que les progrès qui intéressent le monde du travail sont étroitement liés au progrès de la communauté de la nation.
  - Si la production industrielle doit
  - se maintenir, si la prospérité doit se continuer, aussi bien en faveur de la communauté que de la nation, les salariés et les autres groupes économiques doivent jouir d’une puissance d’achat qui se maintienne à un niveau élevé.
  - Tant que la production en masse mettra sur le marché des quantités énormes d’objets de première nécessité et de luxe, il se constituera des stocks qui seront la cause de dépression si la masse de la population n’a pas l’argent nécessaire-, pour acheter ces objets et le temps indispensable pour les utiliser.
  - Avec le progrès industriel et Vévolution technique, les responsabilités qui s’accumulent sur la direction sont de plus en plus lourdes. C’est à la direction que revient, en effet, la plus grande part de la responsabilité de Vélimination du gaspillage dans la production^de la stabilité du travail, d’une augmentation continue des salaires ci mesure que la production augmente, des programmes de remploi pour les travailleurs remplacés par des machines ou déplacés par suite d’améliorations techniques, etc. Les travailleurs, eux..aussi, doivent prendre
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  - leur responsabilité vis-à-vis de ces problèmes. Ils peuvent en faire entreprendre Vétude par leurs syndicats, après avoir créé les organisations nécessaires pour réaliser une véritable coopération industrielle.
  - Le monde du travail se rend compte que sa puissance de production se développe quand la force motrice et les engins mécaniques lui donnent des outils d'une plus grande puissance et lui permettent de faire preuve de plus d'adresse demandant plus de jugement et d'instruction.
  - Tous ceux qui donnent leur collaboration à l'industrie doivent se tenir ci la hauteur du progrès, sous peine d'en arrêter la marche. Les travailleurs doivent être invités à faire bénéficier la direction de leur jugement, de leur avis, de leur expérience des problèmes industriels qui affectent leurs intérêts mutuels. Aon seulement on doit leur donner toute facilité de rendre des services collectifs, mais, de plus, on doit leur
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - permettre de présenter des suggestions collectives. La direction doit y veiller.
  - La force principale du progrès réside dans la puissance de la pensée. L'industrie réalisera les plus grands progrès lorsque la puissance de création de chacun trouvera la meilleure utilisation pour la tâche qui lui incombe.
  - C'est bien respectueusement que je vous soumets ceci.
  - * *
  - Ce qui domine dans ce document, c’est, en dehors d’une rare élévation de pensée, le témoignage d’une étroite coordination entre la direction et les ouvriers. Il y a belle lurette que les ouvriers américains, et singulièrement ceux de l’automobile, très avancés là-bas, ont renoncé à l’extraordinaire illusion des ouvriers d’Europe, à savoir que la production industrielle accrue crée du chômage. Le résul-
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  - tat, on le connaît assez : c’est que l’ouvrier américain jouit d’unbien-être inconnu chez nous.
  - Pour le spectateur impartial, il est hors de doute que l’Amérique a résolu les délicats problèmes d’ordre social par son esprit incroyablement développé de coordination. Patron, ingénieurs, contremaîtres, ouvriers, attelés à la meme besogne, travaillent du même cœur, en toute confiance réciproque. Les salaires ouvriers se sont accrus en même temps que les prix de revient diminuaient. Si le patron était heureux de voir se développer le confort dans les familles ouvrières, celles-ci témoignaient une réelle fierté quand les affaires du patron marchaient bien.
  - Coordination, coopération, confiance réciproque, amour commun de l’œuvre commune, autant de grands principes dont le respect conduit au succès.
  - C. Fa roux.
  - Sa Sainteté Pie XI va goûter aux joies de l’automobile
  - Les Automobiles Clubs associés du Royaume d’Italie, à la suite des accords de Latran, ont offert à Sa Sainteté Pie XI une magnifique voiture Isotta-Fraschini. On voit sur la photo le Saint Père échangeant quelques paroles avec Son Excellence Crespi, qui fut, pendant la guerre, ministre du Ravitaillement et qui est d’ailleurs un des signataires du traité de Versailles. A gauche du Saint Père, nos lecteurs reconnaissent les traits énergiques d’Arturo Mercanti.
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  - sur
  - Réflexions techniques le Grand Prix de l’A. C
  - Fig. 2. — Williams, sur Bugatti, vainqueur de l’épreuve.
  - Le 23e Grand Prix de l’Automobile Club de France s’est, disputé le 30 juin sur le classique circuit permanent de la Sarthe, rendu fameux par l’annuelle Course d’endurance des vingt-quatre heures.
  - On trouvera plus loin les résultats techniques de l’épreuve. Rappelons brièvement que, cette année, on courait à la consommation maximum, puisqu’on allouait à tous les concurrents 85 kilogrammes de carburant et de lubrifiant pour accomplir 37 tours du circuit, c’est-à-dire 605km,320.
  - Par ailleurs, on imposait aux voitures qui prenaient le départ de peser un poids minimum de 900 kilogrammes à vide, y compris une roue de rechange garnie obligatoire.
  - Le gagnant a été Williams, sur Bugatti ; il convient de féliciter hautement pour cette victoire le célèbre constructeur de Molsheim, qui nous prouve ainsi d’une manière éclatante que le compresseur, s’il est utilisé judicieusement, ne constitue pas un gaspillage d’énergie et peut être, au contraire, un facteur de victoire.
  - Peugeot finit deuxième, à 1 minute 19 secondes seulement du premier ; il y a là matière à de nombreuses remarques.
  - On savait que la lutte de Peugeot
  - contre Bugatti représentait la rivalité entre le moteur à quatre cylindres sans soupapes, sans compresseur, contre le huit-cylindres à soupapes, suralimenté.
  - La course présentait donc un grand intérêt ; et le fait qu’au bout de
  - 600 kilomètres, les deux voitures de tête ont un écart de temps si faible ne nous prouve-t-il pas que les deux écoles conduisent sensiblement au même résultat? N’oublions pas, en effet, qu’au début du douzième tour, Boillot, qui conduisait la Peugeot classée seconde, a dû s’arrêter un court instant pour rattacher un fil de bougie : nous retrouvons la durée de cet arrêt dans le temps qui sépare Williams de Boillot.
  - D’autre part, à plusieurs reprises, la pluie a fait son apparition pendant la course, et, à ce moment, il était manifeste que la légendaire tenue de route de la Bugatti lui assurait une grande sécurité : ceci nous prouve que, dans la préparation d’une épreuve de l’envergure du Grand Prix de l’A. C. F., tous les points doivent être également travaillés, car ils jouent tous pour l’attribution de la palme au vainqueur.
  - Ceci dit, remarquons que, sur la lin de l’épreuve, la Bugatti de Conelli, qui s’est classée troisième, finit à 8 secondes seulement de la Peugeot.
  - Sait-on, à ce propos, qu’au dernier tour, Boillot, gêné par un spectateur qui traversait la route, a manqué un virage et a dû s’échapper par la route de dégagement ?
  - Fig. 1. — Les voilures au départ.
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  - Fig. 3. — Un passage de Boillot, sur Peugeot.
  - Pendant ce temps, Conelli passait avant lui. Boillot le repassa de nouveau à la sortie du dernier virage : si les Bugatti étaient un peu plus rapides que les Peugeot en ligne droite, elles étaient plus lentes aux reprises.
  - Ainsi, dans ce Grand Prix, les voitures étaient très près les unes des autres, et cela est remarquable si l’on veut bien songer que ces résultats identiques étaient obtenus par des voies entièrement différentes.
  - Remarquons que les deux voitures de tête finissent toutes les deux en ayant encore plus de 8 litres d’essence dans leurs réservoirs : or, les quantités initiales étaient à peu près les mêmes, ce qui nous permet de dire que la consommation au cheval-heure avait la même valeur pour les deux moteurs : en fait, cette consommation descend au-dessous de 200 grammes.
  - C’est là un résultat remarquable, qui doit être surtout retenu pour la Bugatti : n’oublions pas, en effet, que la voiture gagnante est une 21,300 à compresseur, et que la suralimentation avait de nombreux adversaires, cjui jusqu’à présent lui opposaient comme principal argument de conduire à une consommation exagérée d’essence. Voilà un reproche qu’ils ne pourront plus lui faire.
  - La victoire de Bugatti. nous l’avons dit, lui fait le plus grand honneur.
  - Le grand mécanicien, qui porte à la course un intérêt si évident, trouve ici Une fois de plus la juste récompense de ses efforts incessants. , • .>
  - Bugatti nous montre qu’il a compris à quel point le terrifie banc d’essais qu’est la course est nécessaire pour une construction minutieusement étudiée. Depuis de nombreuses années, il est toujours sur la brèche et, depuis pas mal de temps déjà, il gagne toutes les épreuves auxquelles il prend part.
  - Les véhicules qu’il livre actuellement à la clientèle ont profité des enseignements tirés de la lutte : on sait bien aujourd’hui que la tenue de route de la Bugatti n’a pas de rivale au monde et, pour cette raison, en fait une des voitures les plus sûres.
  - Certes, les résultats des vingt-quatre heures du Mans nous ont laissé rêveurs quant à l’avenir de l’industrie automobile française. Et nous avons déploré la carence de nos constructeurs.
  - Mais, quand on voit ce qu’a fait Bugatti, il n’est pas permis de désespérer, et nous pouvons au contraire penser qu’il consentira un jour à s’engager dans la fameuse épreuve d’endurance.
  - Boillot, sur Peugeot, a fait une course magnifique, et nous devons applaudir de tout cœur la très brillante marche de cette voiture.
  - Les dirigeants des usines du quai de Passy n’ont pas hésité à s’engager dans le Grand Prix contre un adversaire redoutable et, il faut bien le dire, c’est tout de même la présence de Peugeot qui a donné de l’intérêt à l’épreuve.
  - Notre grande marque nationale nous a d’ailleurs montré plusieurs fois, dans le passé, l’intérêt qu’elle portait au sport automobile, et a triomphé à diverses reprises dans les épreuves auxquelles elle a pris part.
  - Nous avons dit plus haut les enseignements qu’il convenait de tirer des résultats du Grand Prix de l’A. C. F.
  - N’y revenons donc pas et cherchons au contraire à savoir quelles doivent être les directives d’un règlement futur.
  - Le vainqueur a réalisé une moyenne générale de 133km,029 à l’heure : d’autre part, nous avons dit qu’après la course il restait encore 8 litres d'essence dans le réservoir.
  - Fi”'.
  - \
  - Après la bataille. De gauche à droite: André Boillot, Conelli. Williams, le vicomte de Rohan, président de TA. C. F., et le coppe de la Valette.
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  - Après le .Grand Prix de PU. M. F.
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  - Ces deux remarques permettent d’affirmer que la quantité de carburant allouée aux concurrents était un peu élevée, et, pour notre part,nous aurions préféré un règlement plus sévère, c’est-à-dire mesurant plus strictement l’essence.
  - Nous n’avons pas eu l’impression très manifeste que les conducteurs surveillaient très attentivement le niveau dans leur réservoir : certes, nous ne voulons pas dire par là que la question de la consommation n’a pas été travaillée par les constructeurs qui prenaient part à la course, mais, une fois l’étude faite, la consommation n’a plus, joué dans les résultats.
  - D’ailleurs, les conducteurs ne pouvaient guère accorder une attention soutenue à la jauge de leur réservoir, car célle-cidonnait des indications erronées.
  - La cause de ces erreurs était la suivante : le flotteur qui commandait l’aiguille du cadran était contenu dans un tube allant presque jusqu’au fond du réservoir, tube percé de tout petits orifices. Le but de cette disposition était d’amortir les mouvements de l’essence dans le tube, afin d’avoir des indications stables. Mais, précisément, cet amortissement était tel que le niveau de l’essence dans le tube n’était pas le même que dans le réservoir : ainsi, les indications de la jauge étaient fausses.
  - Revenons à la consommation : nous aurions mieux aimé voir les concurrents réaliser des moyennes plus faibles et terminer la course avec leurs réservoirs presque vides : l’épreuve y aurait peut-être perdu au point de vue spectaculaire, mais y aurait autrement gagné quant aux enseignements techniques.
  - Il n’est pas douteux que le règlement à la consommation maximur permet des épreuves extrêmement intéressantes : il convient donc de le conserver, mais, pour l’avenir, et pour faire accomplir à nos constructeurs d’utiles progrès dans cette question à laquelle le public porte un grand intérêt, il faudra réduire de plus en plus le poids d’huile et d’essence que lès concurrents ont à leur disposition.
  - René Charles-Faroux.
  - LE CLASSEMENT
  - [La course a lieu sur 37 tours de circuit, soit 605km,520.)
  - 1. Williams (Bugatti 2\300), 4 h. 33 m. 1 s. 1/5 (moyenne horaire : 133km,029).
  - 2. André Boillot (Peugeot 4 litres), 4 h. 34 m. 20 s. (moyenne horaire : 132km,390).
  - 3. Conelli (Bugatti 2\300), 4 h. 34 m. 28 s. (moyenne horaire : 132km,326).
  - 4. Albert Divo (Bugatti 21,300), 4 h. 41 m. 07 g. 2/5.
  - 5. R. Sénéchal (Bugatti 2’,300), 4 h. 58 m. 27 s. 4/5.
  - 6. R. Gauthier (Bugatti 2 litres). 5 h. 18 m. 38 s. 1/5.
  - Une triple victoire anglaise en catégories supérieures, avec Doclson (500 centimètres cubes Sunbeam) ; H. J. Hicks ( Velocette 350 centimètres cubes) et S. A. Crabtree (Excelsior Jap). Une belle victoire française en catégorie 175 centimètres cubes, avec Sourdot, sur Monet-Goyon.
  - Le Grand Prix de l’Union motocycliste de France, qui s’est disputé le 30 juin sur le circuit permanent de la Sarthe, aura donc été l’occasion — ainsi qu’on l’avait généralement prévu — par les Anglais d’affirmer une suprématie très nette, que les résultats prouvent, du reste, surabondamment. Au bilan de l’épreuve, en effet, nous trouvons trois victoires anglaises : Dodson (500 centimètres cubes Sunbeam), couvrant 353km,920 en 2 h. 55 min. 1 sec. (moyenne horaire : 103km,396) ; H. J. Hicks (350 centimètres cubes Velocette) 342km,560 en 2 h. 54 min. 50 sec. (moyenne horaire : 116km,500), et S. A. Crabtree (250 centimètres cubes Excelsior Jap), 310km,810 (moyenne horaire : 107km,160), contre une seule victoire française : celle de Sourdot (175 centimètres cubes Monet-Goyon) couvrant 266km,560 en 2 h. 54 min. 21 sec. (moyenne horaire : 92km,180). Ce sont là des chiffres devant lesquels il ne sert de _ rien de vouloir épiloguer ; dans les trois catégories supérieures, la victoire a été acquise dès le
  - début, les leaders n’ayant jamais quitté la tête. -Quant à la catégorie 175 centimètres cubes, elle fut l’occasion d’une lutte acharnée entre Sourdot (Monet-Goyon) et Marcel Jolly (Alcyon),le dernier nommé ne succombant sur la fin que d’une minute.
  - Il importerait dès à présent de tirer les conclusions qu’imposent ces résultats. On ne va pas manquer de dire que notre construction s’est montrée inférieure à la construction anglaise et d’en profiter pour crier une fois de plus haro avant même que de savoir exactement ce qui a bien pu se* passer. En réalité, et tout en ayant le courage de reconnaître ce qui est, il ne faut pas se montrer injuste, et ce n’est pas une gageure que d’affirmer que notre construction sort, au contraire, grandie de la lutte acceptée.
  - Pourtant, objectera-t-on, les Anglais ont joué ici une grosse partie, avec le minimum d’atouts dans leurs mains. En effet, la nouvelle formule adoptée avec raison par l’Union motocycliste de France prohibait l’emploi des carburants spéciaux à base d’alcool ou de benzol et les antidétonants de quelque nature qu’ils puissent être, au profit de l’essence pure fournie par elle avant le départ et au cours de l’unique ravitaillement autorisé dans les trois heures de course avec toutes les garanties désirables de sincérité. n.
  - Or, ce n’est un secret pour personne que les Anglais ne marchent jamais à
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  - Fig. 1. — Le départ.
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  - l’essence pure, même pas au Tourist Trojjhy de l’île de Man. L’obligation qui leur était ainsi imposée signifiait, du même coup, le corollaire obligé de la réduction hâtive dutaux de compression, puisque des rapports de 7 et même 8 àl sont la règle ordinaire,alors qu’ici 5 à 5,5 à 1 constituait un grand maximum. C’est dire que les cales sous les cylindres ont été employées avec une grande générosité, mais on se demandait avec un certain scepticisme ce que donneraient ces réglages de dernière heure.
  - De plus, le dernier galop d’essai des machines que nous avons vues triompher — car ce sont les mêmes avec les mêmes pilotes — avaient été les Tourist Trophy Races, les seules courses sur route autorisées en Angleterre, épreuve terrible par son circuit routier et montagneux, mais ne présentant qu’un très lointain rapport avec le circuit particulièrement roulant du Mans. La question se posait donc de savoir si une machine ayant résisté victorieusement à un banc d’essai mettant à l’ouvrage tous ses organes, mais sans jamais demander au moteur son maximum de puissance, pourrait tenir devant l’obligation de tourner constamment à plein régime, avec cette circonstance aggravante d’un mauvais refroidissement, conséquence de la formule adoptée.
  - La preuve que l’on attendait est faite : les machines ont parfaitement tenu.
  - Quelle en ëst la raison?
  - Elle est simple et tient en peu de mots. Où que nous nous tournions et quelque épreuve de vitesse du passé que nous envisagions, partout et tou-
  - jours, nous retrouvons cette même participation britannique qui nous a aujourd’hui dominés. Cette constance remarquable dans l’effort toujours consenti vers la seule chose capable d’éprouver ou la fragilité de telle solution que l’on croyait bonne,ou l’avenir de telle modification que l’on pensait douteuse : la course de vitesse, porte aujourd’hui ses fruits. Les machines que nous avons vues au Mans, sans rien présenter de sensationnel au point de vue purement technique, étaient d’une très haute tenue au point de vue conception mécanique et mise au point. Le secret des quelques kilomètres dans
  - l’heure que les Anglais possédaient sur nous est là, uniquement là.
  - En veut-on des exemples ? Ils fourmillent. En 500 centimètres cubes, la Sunbeâm de Dodson a un simple moteur à soupapes en tête avec culbuteurs et poussoirs, comme la Terrot de Durand.
  - En 250 centimètres cubes, Coulon partait favori sur Terrot. Et il est battu par S. A. Crabtree, dont la machine avait le même moteur. 11 est vrai que celui-ci avait une boite à quatre vitesses : en moto également, se marque la supériorité des quatre vitesses ! Là, comme en 500 centimètres cubes, c’est l’expérience de la course qui domine et remporte la victoire.
  - En 175 centimètres cubes, enfin, confirmation de notre thèse, puisque Monet-Goyon, vainqueur, est un habitué de la course.
  - Trop longtemps, et pour des raisons diversement indiquées,notre construction nationale s’est, dans son ensemble, désintéressée de la course de vil esse pure pour reporter son effort sur l’épreuve de tourisme. Et voilà pourquoi nous portons, aujourd’hui, le poids de cette inertie coupable ; voilà pourquoi nous nous présentons au départ avec les mêmes solutions que nos rivaux, et pourquoi, aux résultats, ce sont eux qui prennent les places d’honneur.
  - Leçon pénible et particulièrement dure que celle-là, mais que nous devons méditer avec fruit, parce que cettemédi-tation peut porter en elle le secret de triomphes futurs. Nous souhaitons et nous espérons qu’elle saura ne pas être perdue.
  - J. Bonnkt.
  - Fig. 3. —• Les vainqueurs à l'arrivée. De gauche à droite : Dodson (Sunbeam) ; Hicks (Vélo-cette 350 cmc.); S. A. Crabtree (Excelsior Jap 210 cmc.) ; Sourdot (Monet-Goyon 175 cmc.).
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  - Réflexions sur les vingt-quatre heures du Mans
  - L’esprit du règlement. — Avant d’épiloguer sur les vingt-quatre heures du Mans, il est bon de bien se pénétrer de l’esprit du règlement.
  - Il est inexact de qualifier d’épreuve sportive les Coupes Rudge-Whitworth ; le terme est insuffisant, et on pourrait presque les qualifier d’essais de laboratoire. De toute façon, elles sont le critérium de la construction automobile, et toutes les qualités que l’on peut demander à une bonne voiture v sont mises en évidence.
  - Dans une épreuve de ce genre, il ne s’agit pas de gagner un cinquième de seconde dans un virage, mais il faut rouler aussi régulièrement à la vingt-quatrième heure qu’à la première. Non seulement il faut rouler régulièrement (et cette régularité empêche toute réparation de longue durée), mais encore il faut soutenir une moyenne élevée, comme on peut s’en rendre compte en jetant un coup d’œil sur la courbe de la figure 3.
  - Les chiffres indiqués correspondent pour les petites voitures à une moyenne d’environ 80 à l’heure à soutenir pendant vingt-quatre heures, et pour les grosses a une moyenne d’au moins 93. Ces chiffres, bien entendu, s’entendent ravitaillements et réparations compris, et tous les vrais conducteurs savent déjà combien il est difficile de soutenir le 60 de moyenne, arrêt compris, sur un parcours de plus de 1.000 kilomètres.
  - D’ailleurs, le règlement du Mans impose aux voitures d’autres qualités que celle de vitesse. Par exemple, toutes les réparations doivent être effectuées par les seuls moyens du bord, et les stands de ravitaillement n’ont pas le droit d’être des ateliers. On ne peut y trouver que de l’eau, de l’huile et de l’essence. Ne pensez pas qu’il soit possible de prendre cette eau, cette huile et cette essence aussi souvent que vous le voulez On ne peut se ravitailler que tous les vingt tours, c’est-à-dire tous les 300 kilomètres environ. Entre temps, les réservoirs sont plombés et chaque ravitaillement est fait sous le contrôle d’un commissaire. -
  - Enfin, n’oublions pas qu’il s’agit pe voitures de tourisme dont les idmensions de carrosserie (dimensions
  - imposées) sont telles qu’elles permettent des places confortables.
  - On ne peut donc pas comparer tout à fait l’épreuve du Mans aux autres courses d’automobiles, et toute voiture classée est une voiture susceptible de répondre aux desiderata des plus difficiles. C’est aussi pourquoi un grand nombre de marques françaises et étrangères ont compté, comptent et compteront sur cette épreuve pour s’imposer à tous les automobilistes.
  - Le passé et le présent. — La
  - course des vingt-quatre heures du Mans se court depuis six ans. Les premières années, les voitures françaises y remportèrent de grandes victoires, et en particulier jusqu’en 1927 deux marques brillèrent particulièrement au palmarès : c’est Lorraine, qui détint jusqu’à il y a trois ans le record du monde des vingt-quatre heures sur route, et Chenard et Walcker, qui, à la même époque, était en tête au classement handicap.
  - Il y a quelques années, les voitures étrangères faisaient piètre figure à côté des nôtres, et nous avions toujours le droit de répondre, lorsqu’on nous vantait les qualités des voitures
  - américaines : «Voiture silencieuse,oui ; agréable, oui ; mais voiture de ville seulement. Pour la route, pour les grandes distances à grande vitesse, il n’y a que la voiture française. »
  - Cela, nous ne pouvons plus le dire.
  - *
  - 4 f
  - Alors que nos constructeurs se sont endormis sur leurs lauriers, nos concurrents d’outre-Manche et d’outre-Atlan-tique ont travaillé. Aujourd’hui, leurs voitures, tout en restant aussi silencieuses et aussi souples, sont résistantes et vont vite ; et c’est au Mans, dans une épreuve essentiellement française, créée par des Français, qu’elles viennent de mettre en évidence leurs nouvelles qualités.
  - Le 16 juin, ce ne sont pas seulement Bentley, Stutz et Chrysler qui ont gagné ; c’est toute l’industrie étrangère ; ce n’est pas seulement S. A.R. A., B. N. C.et d’Yrsan qui ont été battus, c’est toute l’industrie française.
  - Certes, on pouvait s’attendre au résultat de cette année. Alors que de très grandes marques étrangères s’étaient engagées, en particulier dans les catégories correspondant aux grosses cylindrées, les constructeurs
  - , ; n
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  - FL. 1. — Les voilures au départ.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — La voiture Bentley, vainqueur de l’épreuve.
  - français se sont tous abstenus, ou presque. Aucune des gloires réputées de notre industrie automobile n'était là pour défendre nos couleurs, et nous ne trouvions au départ ni les concurrents habituels ; les Lorraine, les Chenard et Walcker, les Peugeot, ni ceux que l’on pouvait espérer voir prendre part à la lutte : les Citroën, les Renault, les Hispano, les Ballot. Ce ne sont que des marques, non pas secondaires, le mot serait injuste, mais relativement peu puissantes, qui nous représentaient : B. N. C. (recordman, l’année dernière, de la catégorie 1.100, et,, avec 2.270 kilomètres, son record esttoujours debout), S. A.R. A. (spécialiste du refroidissement à air), d’Yrsan (ancien constructeur des. trois-roues, qui fait maintenant delà voiturette),
  - et, heureusement pour nous, Tracta, champion de la traction par roues avant, toujours bien classé lorsqu’il prend part aux vingt-quatre heures du Mans.
  - Dans ces conditions-là, nous ne luttions pas à armes égales, et nous ne pouvions prétendre à une grande victoire. Nous pouvions seulement espérer avoir dans nos rangs un moins grand déchet.
  - Hélas, sur vingt-huit voitures prenant le départ, il y avait dix-huit voitures étrangères et dix voitures françaises. Sur les dix-huit voitures étrangères, huit terminent, soit presque 50 p. 100 ; sur les dix voitures françaises, nous n’en trouvons que deux à l’arrivée, soit 20 p. 100. Nous sommes loin des victoires fran-
  - çaises d’n y a quelques années.
  - *
  - ♦ *
  - Quelques points de détail sur cette épreuve méritent d’être examinés.
  - Les concurrents. — Voyons, très rapidement d’ailleurs, les concurrents au départ. Nous avons une Bentley de plus de 6 litres de cylindrée, conduite par Barnato et Birkin, voiture classique, mais parfaitement mise au point . Nous avons ensuite une Dupont , voilure bien cotée en Amérique et qui vient de faire son apparition sur le marché européen.
  - Ensuite, venaient trois Stutz. dont une, celle de Brisson et Chiron, était munie d’un moteur à compresseur. Stutz est maintenant un nom bien connu en France, surtout depuis que Weymann, à la suite d’un pari désormais célèbre dans les annales de l’automobile, a battu celle-ci aux vingt-quatre heures sur la piste d’Indianapolis, avec son Hispano.
  - Venaient ensuite une Invicta (voiture anglaise) huit cylindres et trois Bentley. Nous trouvons ensuite deux Chrysler, de la grande marque américaine bien connue en France. Enfin, une Lagonda représentait encore la construction anglaise.
  - Venaient ensuite, en plus petite cylindrée, les premiers concurrents français : deux S.A.R.A. et une B. N. C. Dans les mêmes catégories, nous trouvons trois voitures anglaises : une Lea Francis et deux Alvis, ces trois voitures étant munies de moteurs à compresseur.
  - N’oublions pas que les Alvis avaient, l’année dernière, fait une excellente démonstration, d’autant plus remarquable que ce sont des voitures à traction par les roues avant.
  - Bentley '-2123 km
  - i Stutz f 2504km.
  - 2484 km
  - 2500
  - Lèa Francis
  - ^i|7Wc7Ytl r
  - '"2051 km.’
  - F S SUS
  - ‘places
  - FQNC Tl ON DE LA CYLINDREE
  - COUVRIR
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  - 150 1000
  - 4500
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  - 5500
  - 6000
  - - ^ig' b^T Co.1krbe du kilométrage minimum imposé cette année. Les meilleures performances réalisées ont été nniniée*
  - timèKllSs Ble “ "“-“S paS cepe.nîant îublieï ‘a 'h'00 ^
  - ordre de grandeur que celui des Bentley. y d ’ ‘-2;0 kilométrés, ce qui donne un indice de performance, du meme-
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  - Wilebrequin ; supr
  - Admission
  - Compresseur
  - Echappement
  - Fig. h. — Schéma du moteur à deux temps équipant la Tracta n° 2'i.
  - Nous trouvons ensuite quatre Tracta : cleuxde 1.500et deux de 1.100 ; une des 1.500 était équipé avec un moteur à deux temps à compresseur Cozette, moteur quatre cylindres huit pistons s’apparentant aux Causan, Cozette et Fiat que Fs lecteurs de La Vie Automobile connaissent bien. La figure 3 indique schématiquement le principe de fonctionnement de ce moteur.
  - Enfin, nous trouvons deux B. N. C. de 1.100 centimètres cubes ; une voiture de ce type avait couvert, l’année dernière, 2.270 kilomètres, soit à une moyenne de 94km,586, et détenait le record de la catégorie.
  - Nous trouvons enfin comme représentant de la France une d’Yrsan munie d’un moteur de 750 centimètres culms, le même moteur qui détint pendant trois ans en cyclecar à trois roues le record du monde de vitesse.
  - Comme on le voit, grosse majorité des voitures étrangères de forte cylindrée, et nous pouvons, d’après les chiffres cités, établir les cylindrées moyennes représentées au Mans pour chaque pays :
  - Pour l’Angleterre et l’Amérique : près de 5 litres.
  - Pour la France : 1.260 centimètres cubes ! ! !
  - Certes, nous sommes les maîtres de la petite cylindrée, mais on ne peut tout de même, avec 1 litre et quart, -obtenir les mêmes résultats qu’avec 5 litres.
  - La plupart des voitures prenant le départ étaient d’ailleurs des voitures aux solutions ultra-classiques. Les
  - = la vie AUTOMOBILE =
  - polycylindres dominent, et il n’y a que dans les cylindrées égales ou inférieures à 1.500 centimètres cubes que nous trouvons des quatre-cylin-dres.
  - Sur vingt-huit voitures, six seulement étaient munies de moteur, à compresseur. Notons d’ailleurs que les voitures munies de moteurs à compresseur se voyaient imposer une moyenne nettement plus élevée. Sur ces six voitures à compresseur, une seule termine : la Lea Francis.
  - Il faut d’ailleurs remarquer que les différentes pannes de ces voilures ne furent pas dues uniquement aux compresseurs. Néanmoins, il semble que la vogue de ce genre de moteur soit en baisse, malgré le très brillant résultat obtenu dimanche au Mans par Bugatti au Grand Prix, avec règlement à la consommation limitée.
  - * +
  - Du côté suspension et traction par roues avant, nous trouvons les mêmes solutions que l’année dernière, c’est-à-dire la solution Alvis et la solution Tracta.
  - La solution Alvis, tout le monde la connaît : l’avant est constitué par un parallélogramme. Les côtés supérieurs et inférieurs sont les ressorts de suspension, la liaison du couple conique aux axes des roues se faisant au moyen d’arbre à double cardan.
  - Quant aux voitures Tracta, elles ont été décrites à plusieurs reprises dans La Vie Automobile. J’en rappelle F principe : parallélogramme rigide à l’avant, suspension par ressort à boudin dans le prolongement de l’axe
  - r - ——
  - •4
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  - de pivotement, liaison par triple cardan de chaque côté du couple conique. Deux cardans très rapprochés se trouvent dans l’axe de pivotement, de la roue, afin d’éviter l’entraîne ment irrégulier de la roue lorsque celle-ci est braquée.
  - A signaler que les nouvelles Tracta portent, de chaque côté de la boîte comportant le couple conique, deux grands tambours de freins. Les anciennes Tracta ne comportaient qu’un frein claveté à la sortie de la boîte de vitesses.
  - Il n’y a rien à dire des solutions adoptées sur les autres voitures : solutions ultra-classiques aujourd’hui (ces voitures faisaient appel pour la plupart aux moteurs à soupapes en lête commandées par arbre à cames en tête, graissage sous pression avec radiateur d’huile et graissage centralisé de tous les organes du châssis, etc.).
  - Les installations électriques semblent être en progrès, car il n’y eut de ce côté-ci pour ainsi dire pas d’ennuis parmi les concurrents.
  - Quelques remarques sur la course. — Il est difficile d’épiloguer sur les causes d’abandon des conducteurs, car ceux-ci se montrent fort discrets à ce sujet, et cela se comprend. En outre, il est la moitié du temps impossible de contrôler leurs dires, et en général on dissimule dans ce cas la vérité.
  - Cependant, d’après les faits que j’ai pu constater avec certitude, j’ai l’impression que la plupart des ennuis vinrent, cette année, du moteur plutôt que du châssis.
  - — ^ - —X
  - Fig. 5. —Le ravitaillement de la voiture Bentley.
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  - Aux vingt-quatre heures du Mans, tous les ans, un grand nombre de voitures abandonnent pour un pont arrière qui casse, une boîte de vitesses qui lâche, en un mot des ennuis de châssis. Cette année, peu ou presque pas d’ennuis de cette sorte.
  - En revanche, les moteurs se sont montrés moins robustes. Cela se comprend.
  - Tous les ans, la n ovenne augmente, à cylindrée égale ; il faut donc que, tous les ans, le moteur soit de plus en plus poussé. Plus on pousse un moteur, plus les chances de pannes sont augmentées ; c’est ce qui explique cette année un grand nombre d’abandons, car tout le monde était parti pour battre le record de distance de la catégorie.
  - Dans les premiers tours, le train fut très vif, si vif qu’à mi-course plus de la moitié des concurrents avaient abandonné et les voitures jalonnaient le bord de la route ou attendaient des jours meilleurs au parc fermé.
  - Les vingt-quatre heures de cette année sont caractérisées par un très grand nombre d’abandons, ce qui ne donne que plus de valeur à la performance des voitures classées, et en particulier à la performance des Bentley, où, sur cinq voitures au départ, nous en trouvons encore quatre à l’arrivée, toutes quatre classées en tête du classement général au plus fort kilométrage, et au classement au rendement d'après l'indice de performance. Ce fait est assez rare pour qu'il mérite d'être signalé.
  - Lne autre question a retenu mon
  - attention : c’est celle de la maniabilité des voitures.
  - Quelques heures passées aux virages des S m’ont permis, sur ce sujet, de faire quelques remarques intéressantes. Ici, nous trouvons un avantage aux voitures légères.
  - Evidemment, si on prend le temps d’un virage sur plusieurs centaines de mètres avant et après le virage, afin de tenir compte de l’accélération négative et positive de la voiture, l’avantage reste à la voiture de grosse cylindrée, dont les reprises sont en général meilleures. Mais, si l’on prend le temps sur une petite distance (30 mètres par exemple) au point où le rayon du virage est le plus faible, on trouve de meilleurs résultats pour les petites voitures que pour les grosses, et, rien qu’à les voir virer, on constatait surtout une bien plus grande maniabilité de celles-ci. A ce point de vue, les voitures à traction par roues avant se montraient nettement avantagées.
  - Toutefois, la solution Tracta semble préférable à la solution Alvis, car elle permet une plus grande rigidité latérale des roues.
  - On reproche souvent aux solutions par roues indépendantes de faire flotter la voiture dans les virages, les roues ayant tendance à se coucher. Il y a beaucoup de vrai dans cette remarque, et les voitures Alvis ne semblent pas exemptes de ce défaut. En revanche, les Tracta ne bronchaient pas, ce qui est tout à l’honneur de leur constructeur.
  - Le freinage de la plupart des voitures s’est montré assez bon, et en
  - particulier les Stutz avaient un freinage impressionnant, non seulement au début de la course, ce qui n’a rien d’extraordinaire, mais à la fin de la course, ce qui est plus rare.
  - Résumé. — En résumé, les vingt-quatre heures du Mans 1929 se terminent par une grande défaite française, défaite attendue évidemment, mais que l’on ne peut que regretter, car, avec un peu de bonne volonté, nous pouvions l’éviter. Nous sommes capables de faire aussi bien, j’en suis convaincu, mais nous devons le prouver... et il n’y a pour nous qu’une façon de le prouver : c’est de courir.
  - Si demain nos constructeurs se plaignent de rencontrer sur les routes de France des voitures d’outre-Manche ou d’outre-Atlantique, ils n’auront qu’à s’en prendre à eux-mêmes, car, comme je le disais au début de cet article, nous ne pouvons plus dire, en parlant des autres : « Leurs voitures ne tiennent pas ». Elles viennent de nous prouver le contraire.
  - Marc Chauvierre.
  - LES CLASSEMENTS
  - VIIe Grand Prix d’endurance de l’A. C. O.
  - 1. N° 1. Bentley, pneus Dunlop (Barnato-Birkin), 2.844km,122 (moy hor. : 118km,500), record de l’épreuve.
  - Ve Coupe biennale Rudge-Whitworth (Finale).
  - 1. N° 1. Bentley, pneus Dunlop (Barnato-Birkin), 2.844km,122, indice: 1.274.
  - 2. N° 10. Bentley, pneus Dunlop (Benja-field-d’Eilanger) (4.093 cmc.), 2.598km,510, indice : 1.182.
  - 3. N° 14. Chrysler, pneus Dunlop (R. Be-noist-Stoffel), 2.484kra,808, indice: 1.136.
  - 4. N° 12. Chrysler (de Vère-Mongin), 2.434km,880, indice: 1.110.
  - 5. N° 26. Tracta (Balard-Debeugny), 2.091 kra,680, indice: 1.104.
  - 6. N° 27. Tracta (Grégoire-Valon), 2.060km,323, indice : 1.088.
  - Ve Coupe biennale Rudge-Whitworth (Éliminatoire).
  - Se qualifient pour la finale de 1930 :
  - N° 1. Bentley, pneus Dunlop (Barnato-Birkin) (6.957 cmc.), couvrant 2.844km,122.
  - N° 9. Bentley, pneus Dunlop (Kidston-Dunfee) (4.398 cmc.), couvrant 2.729km,380.
  - N° 10. Bentley, pneus Dunlop (Benjaüeld-d’Erlanger) (4.398cmc.),couvrant 2.598km410.
  - N° 8. Bentley, pneus Dunlop .(Clément-Chassagne) (4.398cmc.), couvrant2.563km,370.
  - N° 5. Stutz, pneus Dunlop (Philippe-Bour-riat) (5.270 cmc.), couvrant 2.504km,560.
  - N° 21. Lea Francis, pneus Dunlop (Pea-cock-Newsome) (1.495 cmc.), couvrant 2.221km,910.
  - N° 26. Tracta, pneus Dunlop (Balard-Debeugny) (985 cmc.), couvrant 2. 091 kilomètres.
  - N° 27. Tracta, pneus Dunlop (Grégoire-Valon) (984 cmc.), couvrant 2 060 kilomètres.
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  - Essai de la 12 CV PANHARD
  - CARACTERISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur six cylindres, monobloc, 69,5 d’alésage, 103 de course. Distribution par double fourreau en acier régulé.
  - Culasses rapportées.
  - Le vilebrequin est porté par quatre paliers. La distribution est commandée par un pignon en acier,calé sur le vilebrequin, engrenant avec une roue en céloron montée sur l’arbre à excentriques.
  - Allumage par batterie S. E. V.
  - Deux carburateurs Panhard.
  - Graissage spécial une vis d’Archimède puise l’huile dans le carter et la distribue aux quatre paliers du vilebrequin. Elle se rend de là, sous l’effet de la force centrifuge, aux têtes de bielles, par des canaux forés dans le vilebrequin. Le graissage est réglable au moyen d’une vis qui commande un by-pass et qui règle le débit des conduits débouchant aux paliers.
  - Circulation d’eau par thermo-siphon.
  - Dynamo-démarreur en bout du vilebrequin à l’avant du châssis.
  - Embrayage à disque unique trempant dans l’huile.
  - Boîte à quatre vitesses et une marche arrière ; les pignons inter-
  - médiaires et ceux de la troisième vitesse sont à denture hélicoïdale spéciale et assurent une troisième parfaitement silencieuse.
  - Transmission par arbre à cardan longitudinal attaquant le pont arrière par couple conique à taille Gleason. L’arbre est enfermé dans un tube qui transmet au châssis la poussée et la réaction.
  - Roues arrière montées sur les arbres transverses et supportées par un roulement à billes.
  - Roues à rayons métalliques.
  - Pneus de 15 X 50.
  - Suspension à l’avant par ressorts droits et à l’arrière par demi-ressort renversé, licence Bugatti.
  - Freins sur les quatre roues, système Panhard, à un seul segment par roue, attaqués directement par la pédale.
  - Direction à vis et écrou.
  - Réservoir d’essence à l’arrière ; carburateur alimenté par un élévateur spécial à dépression, commandé par une pompe mue par le moteur.
  - Carrosserie conduite intérieure quatre places, licence Weymann.
  - Itinéraire de l’essai. — Sèvres, La Croix-de-Berny, Etampes, Orléans, Salbris, Bourges, Saint-Amand, Mont-luçon, Evaux.
  - Retour par la même route, soit en tout environ 700 kilomètres.
  - Vitesse maximum chronométrée au cours de l’essai. — 104 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse moyenne sur le trajet Sèvres-Jbvaux. — 67km,400 à l’heure.
  - Vitesse moyenne entre Étampes et Montluçon. — 71 kilomètres à l’heure.
  - Consommation d’essence. —
  - lô^OO aux 100 kilomètres, avec correcteur en position « Normal ».
  - Fig. 1. — DiagrammAdes vitesses moyennes au cours de l’essai.
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  - Consommation d’huile. — O1,300
  - environ aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’eau. — Néant.
  - Essai de démarrage. — En partant de l’arrêt et en utilisant les vitesses, on atteint la vitesse de 50 kilomètres à l’heure au bout de lOOmètres, 68 au bout de 200 mètres, 88 en 400 mètres.
  - En roulant en prise directe à 8 kilomètres à l’heure et en appuyant brusquement sur l’accélérateur, on atteint la vitesse de 47 kilomètres à l’heure après 100 mètres, 66 kilomètres après 200 mètres.
  - Ralenti maximum en prise directe. — Environ 7 kilomètres à l’heure.
  - Essais de freinage. — Les essais de freinage ont donné les résutats suivants résumés par la courbe ci-jointe : à 70 à l’heure, arrêt en 25 mètres ; à 90 à l’heure, arrêt en 44 mètres ; à 40 à l’heure, arrêt en 8 mètres.
  - Observations. — La voiture 12 CY six cylindres Panhard donne, quand on la conduit, l’impression d’un véhicule parfaitement équilibré en tous points : je ne saurais mieux la caractériser que par ce qualificatif. Elle est remarquable de silence, tant pour le châssis que pour la carrosserie : aux vitesses normales de marche, on n’entend absolument aucun bruit.
  - Les reprises en quatrième sont énergiques. En cours de route, il n’a été fait usage que de la troisième vitesse et de la prise directe, la troisième ayant été empruntée exceptionnellement pour monter des côtes dures ou reprendre après un ralentissement accentué.
  - La marche en troisième est rendue très agréable à cause du silence parfait de la boîte sur cette combinaison d’engrenages, silence que j’avais eu l’occasion de remarquer déjà sur la 20 CV sport. Pour la marche en ville, le silence de la troisième est particulièrement précieux.
  - Suspension et tenue de route sont excellentes. La direction, extrêmement douce, revient bien après les virages et est absolument' dépourvue de réactions.
  - En résumé, voiture très douce, et
  - Fig. 3. — Courbe de freinage.
  - facile à conduire, permettant de groses moyennes en raison de ses reprises rapides et de ses excellents freins, dont l’éloge n’est plus à faire.
  - La 12 G Y six cylindres est l’une des voitures les mieux réussies qui soient sorties des ateliers de l’avenue d’Ivry.
  - A noter que le voyage d’aller a été fait avec quatre personnes et des bagages, et le voyage de retour le conducteur seul à bord. La voiture essayée avait, parcouru environ 10.000 kilomètres avant d’être mise entre mes mains.
  - IIf.nri Pf.tit.
  - \
  - O 100 200 300 400 500 600 100 800 900
  - Distance parcourue
  - A propos des gaines métalliques
  - Tous les lecteurs de La Vie Automobile savent combien est délicat l’entretien des ressorts de suspension. Ces organes, qui se trouvent continuellement exposés aux projections de boue et de poussière de la route, ne peuvent rester que très peu de temps dans un état de propreté absolue, et, si l’on veut à tout prix éviter la rouille, ou même seulement si l’on désire que les grains de poussière et de sable provenant de la chaussée ne viennent pas, par une trop longue présence entre les lames des ressorts, user les surfaces frottantes de celles-ci, on est obligé* de procéder à un démontage fréquent. Et, chaque fois, c’est l’immobilisation de la voiture pendant un temps assez long ; d’autre part, le démontage et le nettoyage des lames de ressorts sont des opérations pénibles, salissantes et ennuyeuses.
  - Il n’est donc pas douteux qu’un dispositif permettant d’éviter ce démontage et ce nettoyage fréquents, c’est-à-dire protégeant les ressorts contre l’eau, la boue, la poussière, présente un gros intérêt.
  - Eh bien ! la preuve est faite. Dès leur apparition sur le marché, il y a plus de trois ans, les gaines métalliques se sont tout de suite révélées comme le moyen L plus commode pour protéger les ressorts.
  - Ainsi, non seulement l’eau, la boue et la poussière ne viennent plus souiller les lames, mais encore le lubrifiant est conservé. De plus, quand les ressorts ne sont pas gainés, la poussière risque fort, en s’incorporant à la graisse, de former avec celle-ci une sorte de pâte à roder qui use rapidement les lames ; avec les gaines, cet inconvénient est naturellement évité.
  - Enfin, en cas de rupture d’une lame, ce qui est évidemment peu fréquent, mais non impossible, la gaine métallique maintient le ressort cassé, et on peut terminer l’étape honnêtement. •
  - La gaine métallique, d’un aspect extérieur tout à fait net, est autre chose qu’un accessoire : c’est un organe parfaitement mécanique, qui répond à un besoin précis et bien déterminé, et qui résout dans les meilleures conditions le problème que nous avons énoncé plus haut.
  - Ainsi, une fois de plus, TécalSmit a gagné la partie.
  - Fig. 2. — Courbe de démarrage.
  - R. C.-F.
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  - Le procès du moteur sans soupapes
  - (Suite) (1)
  - (Article demandé par nos abonnés)
  - Minerva a adopté une disposition spéciale pour le segment large de ses moteurs.
  - Ainsi qu’on peut s’en rendre compte tl’après la figure 3, le segment large comporte sur la paroi intérieure des cordons saillants, des nervures, qui remplacent les segments d’élasticité que l’on dispose généralement sous le segment large, pour le faire plaquer centre le fourreau intérieur.
  - En plus, il y a sur les moteurs Minerva deux segments ordinaires, disposés au-dessus du segment large, dans des gorges ménagées dans la culasse.
  - Puisque nous avons l’occasion de parler ici des moteurs Minerva, indiquons que cette forme a fait breveter un perfectionnement à la culasse des moteurs thermiques, qui améliore le joint entre la culasse et le cylindre (fig.4).
  - Le bloc-cylindres est fermé au sommet, et possède une face dressée, qui sert de support aux culasses. Il ne comporte pas d’autre sortie d’eau que les trous 2 de la figure 4.
  - L’eau, après avoir refroidi le cylindre 1, est dirigée, par l’ouverture 2 et le canal 3, vers la culasse 4. Ce canal est placé tangenticllement contre la chambre d’eau de la culasse : l’eau tend ainsi à prendre un mouvement de rotation qui favorise le refroidissement uniforme de la culasse.
  - D’autre part, la culasse possède deux nervures qui ont pour rôle d’abord de la consolider, et ensuite et surtout de participer à son bon refroidissement : ces nervures sont en effet interrompues vers la partie inférieure et permettent à l’eau de circuler librement à cet endroit.
  - Le courant d’eau qui sort du canal 3 vient frapper ces nervures, et se dirige ainsi vers le fond de la culasse, qui se trouve par suite refroidi très énergiquement, de même que le siège de la bougie; c’est là un avantage important pour les moteurs à compression élevée, dans lesquels tous les troubles viennent pratiquement de réchauffement des bougies.
  - Après avoir refroidi la culasse, l’eau se rend dans un collecteur de forme spéciale, très aplati, qui réunit les culasses entre elles. Du collecteur 6,
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 923-
  - l’eau retourne au radiateur par l’ouverture 7.
  - Des précautions spéciales ont été prises pour éviter la formation de poches de vapeur.
  - Il est facile, puisque l’eau ne circule que par les orifices 2 dont nous avons parlé plus haut, de régler comme on veut la vitesse de son passage : il suffit, en effet, de visser dans ces ouvertures des bouchons
  - — - 257
  - avec des orifices calibrés, pour pouvoir régler avec une précision parfaite la température de chaque culasse.
  - On remarquera qu’avec le dispositif adopté par la firme Minerva, le joint de culasse 10 est complètement isolé de l’eau de refroidissement. Les goujons et les écrous de fixation de la culasse ne se trouvent plus, en effet, dans l’eau de circulation.
  - La paroi 11 qui termine le cylindre à la partie supérieure est simplement destinée à en améliorer l’aspect, et ne joue aucun rôle au point de vue étanchéité: à sa base on laisse un certain jeu qui permet de déceler immédiatement la moindre fuite d’eau ou de gaz s’il s’en produisait.
  - Fig. 3. — Coupe par l’axe d’un cylindre de moteur Minerva sans soupapes. Remarquer, entre autres choses, la forme spéciale du segment large de la culasse, qui est ner-vuré à l’intérieur. Il est en outre surmonté de deux segments ordinaires qui restent toujours en dessus des lumières.
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  - 14) ;
  - 2^:3
  - Au début de la construction des moteurs Knight, on a toujours fait les fourreaux de distribution en fonte. Comme qualité de fonte, on utilise la bonne fonte grise à cylindres.
  - Bien entendu, ces fourreaux doivent avoir une certaine épaisseur : c’est le fourreau intérieur, en effet, qui subit l’effort développé par la pression des gaz qui viennent d’exploser, et il ne faut pas qu’il se déforme sous cette force.
  - Au début, on faisait ces fourreaux très épais. Ils présentaient l’inconvénient d’avoir un poids élevé, et par conséquent une inertie assez sérieuse, défaut fâcheux pour des pièces soumises à un mouvement alternatif.
  - Peu à peu, on a réduit l’épaisseur des fourreaux, qui n’est plus maintenant que de 3 millimètres environ.
  - Panhard a travaillé la mise au point de la fabrication des fourreaux en acier. Ce problème s’est présenté en réalité comme très ardu. L’une des difficultés les plus difficiles à vaincre, c’était d’obtenir un frottement convenable entre les deux fourreaux : on sait que deux surfaces en acier qui ne peuvent être cémentées ne donnent pas un frottement de très bonne qualité et sont sujettes au grippage.
  - Panhard a résolu la difficulté en interposant entre les surfaces en acier en contact une couche de régule qui est appliquée à l’intérieur du fourreau extérieur. Le frottement obtenu a été excellent en tous points. Nous avons,
  - Fig. 4. — Coupe et plan d’une culasse Minêrva, montrant la circulation d’eau.
  - d’une part, un frottement fonte sur acier entre le cylindre et le fourreau extérieur, un frottement acier sur régule entre les deux fourreaux, et enfin un frottement aluminium sur acier entre le piston et le fourreau intérieur.
  - On comprend que ce n’est pas du premier coup qu’on est arrivé au résultat définitif avec les fourreaux régulés. Le procédé utilisé par Panhard fait l’objet, d’un brevet. Il s’est d’ailleurs révélé excellent à l’usage, puisque, depuis bien des années, tous les moteurs sont construits de cette façon.
  - Il n’est pas sans intérêt de signaler les précautions prises pour l’usinage des fourreaux et des cylindres par les constructeurs du moteur sans soupapes. Bien entendu, nous ne pouvons que donner des indications d’ordre général, certains tours de main restant la propriété des constructeurs.
  - Chez Peugeot, par exemple, toutes les opérations de finition, de rectification des cylindres et des fourreaux sont faites à une température de 60°, qui est à peu près celle qui s’établit dans un moteur en fonctionnement sur une voiture.
  - A cet effet, les blocs de cylindres sont remplis d’eau à 60° pendant leur rectification, eau qui circule et est réchauffée pour rester toujours à la même température.
  - Les fourreaux sont enfermés dans des machines à doubles parois dans lesquelles l’eau qui circule maintient également cette température de 60°. De la sorte, si les fourreaux ou le cylindre se dilataient inégalement, ils ne resteraient pas parfaitement cylindriques à chaud s’ils avaient été usinés à froid : d’où frottement, ou même coincement possible entre les organes.
  - Au contraire, avec l’usinage à chaud, on est sûr que tout se passe
  - correctement quand le moteur fonctionne, puisque, à froid, les jeux se trouvent toujours suffisants, en raison de la dilatation moindre.
  - Chez Panhard, on a rencontré des difficultés spéciales pour l’usinage des fourreaux, en raison de leur très faible épaisseur. Les fourreaux en acier des moteurs Panhard sont tirés, soit d’une barre, soit d’ébauches forgées. Il est à peu près impossible d’empêcher qu’ils s’ovalisent en cours d’usinage, en raison des tensions moléculaires internes qui régnent dans le métal, et dont l’équilibre se trouve détruit quand on enlève une certaine partie de son épaisseur, comme il est mince et par suite aisément déformable élastiquement.
  - Le fourreau étant ovalisé, si on se contente de le placer sur un mandrin cylindrique pour terminer sa finition, il sera provisoirement cylindrique tant qu’il sera sur le mandrin, mais reprendra sa forme ovale dès qu’il aura été démonté.
  - Pour obtenir des fourreaux cylindriques après usinage et sans tension moléculaire interne, voici comment on procède chez Panhard.
  - Supposons qu’il s’agisse de l’alésage intérieur du fourreau. Ce fourreau supposé ovale est placé dans un montage cylindrique dont le diamètre est au moins égal au plus grand diamètre de l’ovale du fourreau. Celui-ci se trouve donc parfaitement libre. On coule un e matière plastique entre
  - Fig. 5. — Culasse de moteur Panhard 12 CV six cylindres, montrant les peignes de décrassage des lumières.
  - le fourreau et la paroi intérieure du montage, matière qu’on laisse se solidifier. Elle épouse donc parfaitement la forme extérieure du fourreau, et celui-ci conserve par suite la forme qu’il avait avant qu’on le mette dans le monta ge.
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  - Fig. 6. — Commande de la distribution du moteur 12 CV Panhard six cylindres.
  - Quand on fait passer la meule à l’intérieur du fourreau, on rend celui-ci parfaitement cylindrique lorsqu’on le sort de son montage, puisqu’il y a été introduit complètement libre. On pourra donc le placer maintenant sur un mandrin cylindrique pour terminer la rectification extérieure. On aurait pu commencer d’ailleurs par cette dernière opération en utilisant un montage analogue à celui que nous avons décrit, montage qui serait venu se placer à l’intérieur du fourreau.
  - L’ENCRASSEMENT DES LUMIÈRES
  - On constate parfois, dans les moteurs sans soupapes, qu’un dépôt dur et charbonneux se produit dans les lumières de distribution, les obstruant plus ou moins complètement.
  - L’importance de ce dépôt varie beaucoup avec la forme des tuyauteries ménagées dans le cylindre, forme qui détermine la vitesse des gaz au passage des lumières. On est arrivé à supprimer à peu près complètement ces dépôts dans les sans-soupapes ordinaires, où les orifices de distribution ne comportent pas de barrettes intérieures.
  - Il n’en a pas été de même pour les fourreaux pourvus de barrettes, comme ceux qu’emploie Panhard. Ces barrettes formaient un ancrage très favorable aux particules charbonneuses qui circulent dans les orifices, les-
  - quelles particules venaient s’y attacher, et peu à peu obstruaient le passage. On était obligé de procéder à des nettoyages périodiques, qui se reproduisaient à peu près tous les 20.000 kilomètres.
  - Voici deux ans environ que Panhard a complètement vaincu cette difficulté en munissant ses moteurs d’un dispositif de décrassage automatique et permanent.
  - La culasse, à l’endroit qui se trouve vis-à-vis des orifices, comporte un certain nombre d’excroissances, qui viennent s’engager exactement dans les intervalles de la grille formée par les barrettes de l’orifice, empêchant tout dépôt de s’attacher sur celle-ci
  - f fig. 5).
  - Si nous entrons dans des détails qui peuvent paraître très infimes, c’est pour montrer que certaines difficultés, qui paraissent très considérables à première vue et lors d’un examen préalable, se révèlent au contraire comme négligeables en cours de construction. Au contraire, d’autres, auxquelles on n’avait pas pensé, obligent à des recherches longues et minutieuses pour être vaincues.
  - LE GRAISSAGE DES CHEMISES
  - Une difficulté qui paraissait précisément très grave au moment où on a entrepris la construction des mo-
  - teurs sans soupapes, c’était celle du bon graissage des fourreaux. Ces fourreaux sont fort longs : ils doivent avoir en effet la longueur de la course du moteur plus la hauteur du piston, plus la hauteur de la chambre de combustion, plus, enfin, une légère garde représentant la quantité dont le fourreau reste en contact permanent avec la culasse. Comment assurer la pénétration suffisante de l’huile dans des surfaces aussi grandes, disposées verticalement?
  - Au début, la maison Panhard, qui était, rappelons-le, le premier constructeur de moteurs sans soupapes en Europe, avait prévu un graissage spécial des chemises au moyen d’une tuyauterie qui amenait l’huile en haut des fourreaux, entre la culasse et le cylindre.
  - Peugeot, qui utilisait, pour le graissage de ses moteurs, un système sous pression, avait prévu une dérivation de l’huile sous pression de la canalisation générale pour le graissage particulier des fourreaux : l’huile détendue au dixième de la pression normale était amenée par des canalisations entre le cylindre et le fourreau extérieur, et des trous percés dans celui-ci lui permettaient d’arriver entre les deux fourreaux.
  - D’autres systèmes encore ont été étudiés et mis en œuvre.
  - Mais, à la suite d’essais poursuivis
  - Fig. 7. — Coupe longitudinale du moteur Minerva 12 CV, six cylindres.
  - X, radiateur; W, tubulure d’arrivée d’eau au radiateur; T, ventilateur; H, thermostat; F, goujon de fixation de la culasse ; E, bougie ; G, culasse ; V, déplaceur d’eau ; U, poulie du ventilateur ; D, piston ; C, cylindre ; K, M, fourreaux ; L, biellette ; N, pignon d’arbre à excentriques; J, vilebrequin ; S, courroie du ventilateur ; B, arbre à excentriques; Y, sortie d’eau du radiateur ; O, arbre de la manivelle P ; R, éteigneur de vibrations; A, flasque du vilebrequin ; I, coussinet de l’arbre à excentriques ; Z, volant.
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  - Fig. 8. — Coupe transversale du moteur Minerva 12 CV, six cylindres.
  - F, distributeur d’allumage ; X, colonne de direction ; J, tuyauterie d’admission ; C, arbre de commande du distributeur ; K, carburateur ; Y, arrivée d’essence ; Q, clapet de rechange ; E, arbre à excentriques ; D, pignon ; Z, doigt de direction ; B, arbre de la pompe à huile ; O, O', pompe à huile ; N, aspiration d’huile ; W, bouchon de vidange ; P, filtre ; R, détendeur ; M, démarreur ; A, carter ; T, prise d’air chaud ; U, reniflard ; G, paroi extérieure du cylindre ; H, culasse ; I, couvercle.
  - un peu chez tous les constructeurs, on s’aperçut que ce graissage spécial des fourreaux n’était pas indispensable. Pour s’en convaincre, il suffît de faire tourner à vide le moteur sans soupapes en enlevant la culasse : on s’aperçoit que les projections cl’huile envoyées par le vilebrequin et les bielles en mouvement remontent par capillarité jusqu’en haut des fourreaux, aussi bien entre le fourreau extérieur et le cylindre qu’entre les deux chemises. Ori peut donc par suite, sans inconvénient, supprimer le graissage spécial des fourreaux. C’est d’ailleurs ce qu’ont fait à peu près tous les constructeurs. Certains l’ont conservé sur de très gros moteurs, plutôt d’ailleurs pour donner, satisfaction à une clientèle un peu fimorée que par véritable nécessité.
  - Il y a lieu de remarquer, d’ailleurs, à propos du graissage des fourreaux, que la pression qui s’exerce entre ceux-ci ou entre le fourreau extérieur et le cylindre est environ trois fois plus petite que celle que le piston exerce contre les parois internes du cylindre du moteur ordinaire ou du fourreau intérieur du moteur sans soupapes.
  - Les fourreaux ont en effet au moins trois fois la longueur du piston. D’autre p?rt, la vitesse relative des fourreaux et du cylindre est d’environ, pour les moteurs courants, le
  - huitième de la vitesse linéaire du piston. Si on admet que le graissage doit être proportionnel à la fois à la pression et à la vitesse de déplacement des surfaces en contact, on voit qu’à graissage égal, on aura une sécurité vingt-quatre fois plus grande pour les fourreaux que pour le piston, ou qu’à sécurité égale, le graissage des fourreaux pourra être vingt-quatre fois plus faible que le graissage des pistons.
  - En dehors du graissage particulier des fourreaux, un mot sur le graissage général du moteur sans soupapes.
  - Au début, sur tous les moteurs sans soupapes, le graissage était réalisé par barbotage, et des dispositions spéciales avaient été prises pour que le graissage soit proportionnel à la puissance demandée au moteur.
  - Chez Panhard, on utilisait le système, bien connu dans la maison depuis de longues années, de la circulation d’huile par le mouvement des têtes de bielles. Un pointeau en relation avec la pédale d’accélérateur permettait d’admettre de l’huile supplémentaire dans le carter du moteur, proportionnellement au déplacement de l’accélérateur et, par conséquent, à peu près proportionnellement à la charge du moteur.
  - Chez Daimler, chez Minerva, on avait prévu des augets de graissage mobiles, augets dans lesquels trempaient les cuillers des têtes de bielles et qui se relevaient lorscpie le conducteur appuyait sur la pédale de l’accélérateur. De cette façon, le barbotage se trouvait plus intense quand le moteur tournait sous charge que quand il fonctionnait au ralenti.
  - Avec le perfectionnement du graissage, ces précautions, considérées autrefois comme indispensables, n’apparaissent plus maintenant comme telles.
  - On les retrouve cependant, sous une autre forme, chez certains constructeurs. C’est ainsi que Panhard, dans sa nouvelle 12 CY, utilise le graissage sous pression des paliers et du moteur, avec un débit variable.
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  - et le graissage centrifuge des têtes de bielles.
  - Chez Peugeot et chez Voisin, les sans-soupapes sont graissés sous pression, comme la plupart des moteurs ordinaires.
  - les accident s du sans-soupapes
  - Les sans-soupapes sont sujets à des accidents qui leur sont propres, et qui s’attaquent aux fourreaux de distribution. On a fait beaucoup de bruit autour des ruptures de fourreaux de distribution, cpie les adversaires des sans-soupapes ont voulu présenter au public comme monnaie courante et comme incidents pratiquement inévitables dans des moteurs de ce genre. Il y a eu là exagération manifeste.
  - Je crois qu’il est à peu près sans exemple que les fourreaux de distribution de moteurs sans soupapes aient grippé ou se soient brisés sans qu'il y ait eu déformation et grippage préalable du piston dans le fourreau intérieur et, quelquefois, mais plus rarement, déformation du cylindre et grippage entre le fourreau extérieur et le cylindre.
  - Les accidents de fourreaux sont donc en somme des accidents de pistons ou de cylindres.
  - Les accidents de cylindres dus à l’inégale dilatation de cet organe sont faciles à éviter au moyen d’un dessin correct du moteur. On peut dire qu’à l’heure actuelle, ces accidents ne se produisent plus.
  - Par contre, il est bien certain que, quand le piston vient à gripper dans le fourreau intérieur, il y a toutes chances pour que l’oreillette de celui-ci se détache et que le fourreau se brise.
  - Mais qu’arriverait-il en pareille circonstance dans un moteur ordinaire? Le moteur sérail immobilisé et bloqué par le grippage du piston, et bien souvent on constate alors que le piston, ou même la bielle, arrive à casser.
  - Ces accidents de pistons, assez fréquents au début de l’utilisation des pistons en alliage léger, sont maintenant bien rares dans les moteurs de série. On peut les rencontrer quelquefois dans des moteurs spéciaux, particulièrement poussés et tournant très vite. Mais ces moteurs ne sont en général pas mis entre les mains du public. Ce sont des moteurs de course ou d’essai, et on sait bien que, sur ces moteurs-là, le : coefficient de sécurité >Sur lequel :on peut compter est assez réduit.
  - LES QUALITÉS DU SANS-SOUPAPES
  - A côté des défauts que nous venons de signaler, il faut mettre en relief les qualités du sans-soupapes. Ces qualités sont très réelles et si séduisantes que la plupart de ceux qui ont utilisé les voitures à moteurs sans soupapes restent fidèles à ce genre de construction.
  - Grâce à la possibilité d’employer des taux de compression élevés, grâce au bon rendement de la chambre de combustion du moteur, le moteur sans soupapes est extrêmement brillant : il a des reprises particulièrement énergiques, même aux très bas régimes, et sa consommation reste très réduite.
  - Citerai-je quelques exemples? Rappelons que les courses de vitesse à consommation limitée ont toujours été gagnées depuis la guerre par des voitures à moteurs sans soupapes.
  - S’il m’est permis de donner ici une note personnelle, j indiquerai deux chiffres : avec une voiture à moteur sans soupapes de 2 litres et demi de cylindrée, pourvue d’une carrosserie très confortable conduite intérieure, poids de la voiture à vide : 1.650 kilogrammes, la consommation normale, pour une vitesse moyenne de 65 à l’heure, sur route facile, dépasse très rarement 13 litres aux 100 kilomètres par temps sec.
  - Sur une voiture Panhard 20 CV type sport, 110 d’alésage, 140 de course, pesant à vide au moins 2.000 kilogrammes, j’ai pu, lors d’un essai récent, dont il est rendu compte dans La Vie Automobile, réaliser, entre Mâcon et Paris, une vitesse moyenne de 72 kilomètres à l’heure avec une consommation de 23 litres d’essence aux 100 kilomètres. Ce sont là des chiffres qui méritent, me semble-t-il, de retenir l’attention.
  - L’AVENIR DU SANS-SOUPAPES
  - Avant de parler de son avenir, un mot du présent : dès que les brevets Ivnight ont été déclarés caducs, en France, plusieurs constructeurs ont adopté le sans-soupapes. Après Panhard, ce furent en France : Mors, Voisin, Peugeot, pour ne parler que de notre pays.
  - Depuis quelques années, on ne voit pas de nouveaux constructeurs venir au sans-soupapes, et, de ceux qui J’utilisaient, Mercédès l’a abandonné. ;
  - Je crois savoir que les raisons qui ont conduit Mercédès à abandonner
  - le sans-soupapes n’ont pas grand’chose à voir avec le mode particulier de construction de ce moteur.
  - Il est certain que le moteur sans soupapes ne souffre pas la médiocrité dans la fabrication, et je doute qu’on voie un jour des voitures populaires construites en très grande série avec des moteurs sans soupapes. Celui-ci est en effet, je crois, plus cher à construire que le moteur ordinaire, ou plutôt, si le moteur à soupapes fonctionne encore à peu près convenablement quand il est construit d’une façon un peu hâtive et relativement peu soignée, le moteur sans soupapes, lui, ne souffre pas la médiocrité.
  - Et c’est pour cela sans doute que seules les voitures de classe sont munies de ce genre de moteur.
  - Peugeot, Voisin, Panhard, Minerva, Daimler, voilà, n’est-il pas vrai, un bel ensemble de constructeurs d’élite dont peut se glorifier le moteur à distribution par double fourreau.
  - Henri Petit.
  - Le guide de graissage TONELINE
  - La Société Franco-Égyptienne vient de faire paraître un guide de graissage.
  - Préfacé par notre distingué confrère Mortimer-Mégret, ce guide de graissage est dû en grande partie à notre collaborateur René Charles-Faroux.
  - Il résume sous une forme pratique tout ce qu’un automobiliste doit savoir pour assurer la marche de sa voiture dans les meilleures conditions. Le fonctionnement'de chaque organe du châssis y est succinctement expliqué, en même temps qu’on indique, pour chacun de ces organes, les points délicats à graisser.
  - Quant au graissage lui-même, sa théorie est rappelée au début du guide d’une manière très claire, en tenant compte des plus récentes découvertes effectuées dans cette branche délicate de la chimie.
  - A noter également, à la fin du guide, le tableau résumé de toutes les pannes, indiquant, en regard de chaque manifestation d’un ennui, le remède à cet ennui.
  - Le guide de graissage Toneline est adressé gracieusement à tous nos lecteurs qui en feront la demande à la Société Franco-Egyptienne, 125, avenue des Champs-Elysées, Paris.
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  - Le Concours du bidon de 5 litres
  - LES RÉSULTATS
  - Le « Concours du bidon de 5 litres », organisé par le Dr Collière et ses dévoués collaborateurs Gabriel Fourmy et Lecointe, le 9 juin dernier, sur le circuit de la Ferté-Bernard, mesurant llkm,990, a obtenu un très brillant succès.
  - Les difficultés extrêmes de l’épreuve ont fait que, cette fois encore, le nombre des concurrents fut limité; néanmoins, huit véhicules prirent le départ, tous devant obligatoirement, sous peine d’élimination, soutenir une moyenne horaire de 45 kilomètres.
  - Le matin, les concurrents devaient effectuer le parcours avec de l’essence du commerce (essence P. E. N.).
  - Le soir, ils devaient effectuer le parcours avec de l’essence benzolée à 20 p. 100 (Société du Gaz de Paris).
  - Des kilométrages remarquables furent réalisés.
  - Le car Laffly de Théodor, carburateur Griffon, carrossé en auto-salon et pesant 5.000 kilogrammes, a réalisé avec essence pure du commerce (essence P. E. N.) 29 km,965, avec une moyenne de 48 kilomètres à l’heure, battant les records précédents ; il est à i’emarquer que le car Laffly de Théodor n’avait subi aucune préparation spéciale. Le soir, dans la deuxième épreuve à l’essence benzolée de la
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Société du Gaz de Paris, il parcourut 34km 850.
  - La Renault engagée par le Gaz de Paris, transportant cinq passagers remplacés par du sable à 80 kilogrammes par place, plus 20 kilogrammes de sable par place, pour pénalisation torpédo, soit au total 500 kilogrammes, a parcouru 50km,100 avec l’essence du commerce (essence P. E. N.). Cette même voiture, à l’épreuve du soir à l’essence benzolée (Société du Gaz de Paris) parcourut 56km,825.
  - La Citroën du Dr Godart, catégorie quatre places, a couvert dans la première épreuve 58km,685 et dans la seconde 65km,310.
  - Une performance remarquable est celle réalisée par Boutet sur Rosen-gart, carburateur Solex, catégorie trois places, c’est-à-dire transportant 240 kilogrammes de sable, y compris conducteur. Il a couvert 82km,350, dans la première épreuve et 90^,340 dans la seconde à l’essence benzolée (Société du Gaz de Paris).
  - Masson, sur Peugeot 5 CV, carbura-rateur Solex, catégorie trois places, a parcouru 60km,720 dans la première épreuve et 82km,750 dans la deuxième épreuve (essence benzolée de la Société du Gaz de Paris).
  - Common, sur Licorne 5 CV, catégorie trois places, a parcouru 60km,190 avec l’essence du commerce (essence P. E. N.). Eliminé dans la deuxième épreuve, faute de moyenne.
  - Dans la catégorie deux places, Kempf aîné, sur Salmson, carburateur Solex, a couvert 136km,180 avec de l’essence du commerce (essence
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  - de P. E. N.) et dans la deuxième épreuve 119km,850 (arrêté pour faute au règlement à ce kilométrage).
  - Kempf jeune, sur Salmson, carburateur Solex, a couvert 84km,950 dans la première épreuve et 105kni,780: dans la deuxième (à l’essence benzolée du Gaz de Paris).
  - Paul Rousseau présidait le jury, assisté de MM. Dumanois et Burgart de l’Office national des combustibles liquides, de MM. Bruny, Dr Delon, Moine, Gaucher, Mouy.
  - Les Coupes attribuées, en plus des Coupes « du Bidon de 5 litres », sont les suivantes :
  - Ville de la Ferté-Bernard : Alfred Théodor,
  - Coupe Yacco : Société du Gaz de Paris;
  - Coupe du V. S. F. : Boutet.
  - Coupe du plus grand écart de kilométrage entre l’essence commerce et essence benzolée : Masson.
  - Voici le classement, établi d’une part pour les poids lourds, d’autre part pour les véhicules de tourisme.
  - Ainsi qu’on peut le remarquer sur le tableau ci-dessous, la consommation de certains véhicules de tourisme descend au-dessous de 4 litres aux 100 kilomètres : c’est là un résultat tout à fait remarquable, et qui fait le plus grand honneur à Solex, grand spécialiste de la carburation, qui équipait d’ailleurs la totalité des voitures de tourisme concurrentes.
  - M. » About.
  - CONDUCTEUR MARQUE CARBURATEUR CATÉGORIE lre ÉPREUVE ESSENCE 2e ÉPREUVE ESSENCE BEN- ZOJÆE TOTAL KILOMÈTRES
  - POIDS LOURDS
  - 1er Théodor Laffly. Grillon. 5.000 kg. 29,965 34,850 64,815
  - TOURISME
  - 1er Société élu Gaz de Paris Renault. Solex. 5 places 50,100 56,825 106,950
  - 1er Godart Citroën. Solex. 4 places 58,685 65,310 123,995
  - 1er Boutet Rosengart. Solex. 3 places 82,350 90,340 172,690 .
  - 2e Masson Peugeot. Solex. 4 places 60,720 82,750 143,470
  - Common Licorne. Solex. 3 places 60,190 Eliminé faute dé moyenne.
  - 1er Kempf aîné Salmson. Solex. 2 places 136,180 119,850 256,030
  - 2e Kempf jeune Salmson. Solex. 2 places 84,950 105,780 190,730
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  - L’Équipement des garages TÉCALÉMIT
  - APPAREILS DE VIDANGE ET LE REMPLISSAGE DES CARTERS
  - Tous les constructeurs recommandent d’opérer périodiquement la vidange de la boîte de vitesses et du pont des. voitures, moins souvent évidemment que la vidange des moteurs. Néanmoins, ces soins ne doivent pas être négligés.
  - Dans l’huile qui baigne constamment les engrenages de la boîte de vitesses ou du pont arrière, se trouvent quelques particules métalliques provenant de l’usure des dents des pignons qui frottent les unes sur les autres, et aussi un peu de poussière qui, malgré tout, pénètre dans ces organes.
  - L’huile qu’ils contiennent doit donc être de temps en temps renouvelée, et c’est pour cette raison qu’on a prévu des orifices de vidange placés en dessous des carters.
  - Mais remettre de l’huile neuve dans un carter de boîte de vitesses ou de poril ne sert pas à grand’chose si auparavant on ne l’a pas complètement débarrassé de toutes les impuretés qu’il peut contenir. Or, étant donnée la viscosité généralement assez grande des huiles employées pour graisser pont et boîte de vitesses, il est à peu près impossible de nettoyer complètement les parois internes.
  - Técalémit, qui a tant fait déjà pour l’automobile, construit depuis quelque temps toute une série d’appareils pour l’équipement des garages modernes bien outillés. Cette question de vidange des carters et de remplacement de l’huile a attiré son attention, et il a établi, pour permettre d’effectuer ces opérations avec facilité et. efficacité, deux appareils : l’un,
  - le Foul-aspir, pour la vidange et le nettoyage des carters, et l’autre, le Rempli-carter, qui, comme son nom l’indique, est utilisé pour les garnir de lubrifiant neuf.
  - Le Foul-aspir (fig. 1) permet la vidange et le nettoyage complet du carter sans qu’il soit nécessaire d’enlever le bouchon de vidange ; l’appareil, qui fonctionne électriquement sur tous les courants, permet en effet les trois opérations suivantes :
  - 1° Il aspire les parties les plus fluides du lubrifiant usagé ;
  - 2° Il envoie un jet de pétrole sous pression, qui dissout le reste;
  - 3° Il aspire le résidu, qui laisse le carter et tout son contenu aussi nets que s’ils sortaient de l’atelier de montage.
  - Le Foul-aspir se présente sous forme d’un fût métallique A monté sur chariot. A l’intérieur est un second récipient B, communiquant avec le fût A par une fenêtre C munie d’un filtre métallique. Le fût A est garni de pétrole.
  - Une pompe électrique D puise le pétrole et le refoule dans la tête de l’appareil ; de là, partent deux tuyaux flexibles superposés, terminés par des lances à poignées-robinets. Le plus haut, F, terminé par une lance rigide G, sert pour le refoulement du pétrole ; il suffit, pour l’obtenir, d’actionner la gâchette du robinet. Le plus bas, H, se termine par une lance souple L, et sert à l’aspiration ; à cet effet, le coûtant de pétrole passe par un ajutage I qui forme trompe à vide, ce qui produit une violente dépression dans la tuyauterie.
  - On voit ainsi que, lorsque le moteur électrique est en marche, il suffit de se servir de l’une ou l’autre canalisation, suivant que l’on veut refouler ou aspirer.
  - Le pétrole eu retour arrive dans le récipient B, et retourne eu A en
  - traversant la fenêtre filtrante C ; les impuretés qu’il peut ramener restent dans le récipient B et se rassemblent au fond, de sorte que le même pétrole sert très longtemps.
  - * *
  - Les carters étant nettoyés, il reste à les remplir : chacun sait que cette opération, lorsqu’on l’effectue avec un bidon ordinaire, n’est pas toujours commode : l’huile très épaisse ne coule pas, il faut faire chauffer le bidon, et celui-ci ne peut pas toujours être manœuvré facilement, surtout
  - Fig. 2. — Le Rempli-carter.
  - lorsqu’il s’agit du remplissage du pont arrière.
  - Le Rempli-carter permet d’effectuer ce remplissage sans aucune manipulation sale ni aucune perte de lubrifiant ; il suffit d’introduire le tube métallique qui termine son raccord souple dans l’orifice de remplissage du carter, et de donner quelques tours de manivelle. Voici d’ailleurs comment l’appareil est fait (fig. 2) :
  - Le Rempli-carter comporte un récipient A, rempli de lubrifiant, au centre duquel est montée une pompe B, aspirante et foulante. Le piston C de la pompe est commandé par manivelle rotative D, pignon et crémaillère. L’aspiration se fait par la soupape E et le refoulement par la soupape F, à travers le piston; le lubrifiant est ainsi refoulé dans la colonne creuse G qui surmonte l’appareil, puis dans la canalisation souple H. La crémaillère et son pignon sont constamment baignés dans le lubrifiant ; il n’y a jamais à s’en occuper.
  - Comme on le voit, ces deux appareils se complètent l’un l’autre : ils font partie intégrante du matériel de tout garage bien outillé.
  - Henbi Petit.
  - Fig. 1. •— Le Foul-aspir en élévation et en coupe.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES ASSURANCES
  - U aggravation durisque et les déchéances. — Personnes en surnombre. —- Absence de permis de conduire. — Déclaration de l'âge de la voiture. — Sinistres antérieurs au contrat.
  - Nous ne saurions trop recommander à nos lecteurs de faire attention aux clauses de leurs polices d’assurances. La moindre inadvertance peut en effet les exposer à de graves conséquences.
  - Voici, par exemple, une police qui mentionne que la voiture contient deux places ; vous faites, par complaisance, monter dans votre auto une troisième personne, sans avoir avisé votre assureur ; un accident survient. La compagnie d’assurances vous opposera la déchéance de votre contrat pour aggravation du risque, et vous aurez seul à supporter les conséquences de l’accident. La jurisprudence est formelle à cet égard. Nous lisons ceci dans un arrêt de la Cour d’appel de Dijon du 12 juin 1928 :
  - « Attendu que la désignation d’une personne en plus du conducteur* ne se rapporte pas seulement aux caractéristiques de la carrosserie et de la voiture, mais qu’elle réagit sur le risque et la prime ; qu’en effet, la police comprenant la garantie des accidents causés aux personnes transportées gratuitement, il importait d’en fixer le nombre ; qu’il est stipulé qu’il n’y en aura qu’une et que cependant, dans l’instance actuelle, la compagnie se voit réclamer deux indemnités; qu’en outre, la présence d’une personne en surnombre dans une voiturette carrossée pour deux places seulement est de nature à compromettre l’équilibre du véhicule, à gêner le conducteur dans la manoeuvre de ses commandes et à augmenter le risque d’accident... » Le tribunal civil de Lyon a également jugé, le 2 juin 1926, que le fait par un assuré de transporter dans sa voiture six personnes, alors que la police disposait que l’assurance ne garantissait que les accidents causés à deux personnes au maximum, constituait une aggravation du risque et entraînait la déchéance du contrat.
  - D’après la jurisprudence du tribunal de - commerce 'de la Seine, l’assureur
  - ne peut reprocher à son assuré d’avoir inexactement indiqué l'année de construction de sa voiture, du moment qu’il a donné les renseignements relatifs au numéro du moteur et au châssis.
  - « Attendu, dit, en effet, un jugement du tribunal de commerce de la Seine du 28 juin 1928, que, s’il est exact que la voiture assurée par V... a été construite effectivement en 1914 et qu’elle figure dans sa déclaration comme construite en 1922, il convient d’observer que, parmi les éléments destinés à identifier la voiture assurée, figurent le numéro de série du moteur ainsi que celui du châssis et le type du véhicule; que la véritable identification d’une voiture automobile résulte essentiellement de ces renseignements ; que l’année de construction n’est qu’un accessoire et que, cette date fut-elle inexacte, le véhicule est suffisamment identifié par les renseignements ci-dessus visés ; qu’ainsi la compagnie ne saurait alléguer à l’encontre de V... une fausse déclaration qui, pour lui permettre d’invoquer la déchéance du bénéfice de la police, devrait avoir pour conséquence une tromperie sur le véhicule assuré; que tel n’est pas le cas en l’espèce et que la compagnie n’a pu être trompée sur l’identité de la voiture objet de l’assurance. »
  - Le tribunal de commerce du Havre a adopté, le 7 février 1928, une opinion absolument contraire, mais nous croyons que c’est la thèse du tribunal de commerce de la Seine qui est exacte.
  - * ¥
  - Lorsque la police exige, pour garantir le risque, que le conducteur soit muni du permis de conduire, l’automobiliste qui cause un accident avant d’être muni de ce permis n’a aucun recours contre sa compagnie d’assurances (arrêt de la Cour de cassation du 31 juillet 1928).
  - Il en est de même lorsque la police mentionne que la voiture sera conduite par le propriétaire de l’auto, à l’exclusion de toute autre personne et que l’accident se produit sous la direction de la femme de ce propriétaire. Le 17 avril 1926, à Nîmes, la voiture de M. S..., conduite par sa femme, renversait un piéton, le docteur L..., qui mourait quelques heures plus tard. Le mari et la femme, traduits en police correctionnelle, furent condamnés pour homicide par imprudence, l’une à deux jours de prison avec sursis et 100 francs d’amende, l’autre à lOOfrancs d’amende ; tous deux furent en outre condamnés à payer 8.000 francs de dommages-
  - intérêts à la veuve de la victime. M. S... se retourna contre sa compagnie d’assurances, qui refusa de payer, et la compagnie obtint gain de cause par un arrêt de la Cour d’appel de Nîmes du 11 janvier 1928, dont voici le passage essentiel :
  - « Attendu que, serait-il constant que l’automobile n’a passé sur le corps du docteur L... qu’après que S... avait mis la main sur le volant, l’essentiel serait encore de rechercher quelles ont été les intentions des signataires du contrat d’assurance et qu’il est impossible de croire que, lorsque la compagnie a stipulé que seraient exclus de l’assurance les accidents survenus pendant que la voiture serait conduite par une autre personne que l’assuré, elle avait entendu considérer comme constituant la conduite de S... le geste instinctif par lequel, sous une impulsion irrésistible, il est intervenu pendant quelques secondes dans la conduite d’un autre, c’est-à-dire de son épouse. »
  - Il est à noter que, dans cette espèce, Miue S... n’était pas munie du permis de conduire et que son mari avait été condamné correctionnellement pour avoir eu l’imprudence de confier dans ces conditions la conduite de sa voiture à sa femme.
  - * *
  - Rappelons enfin que l’assuré qui n’a pas déclaré les sinistres antérieurs au contrat dont il a pu être victime (accident, incendie, etc.) encourt la déchéance, car son assureur n’aurait sans doute pas accepté le risque aux conditions qu’il a souscrites (Cour de cassation, 14 février 1910 ; Cour d’appel d’Aix, 18 juin 1916).
  - Jean Liiomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Panhard:
  - 19, avenue d’Ivry, Paris (13e).
  - Gaines métalliques
  - et Equipement des garages Técalémit :
  - Etablissements Técalémit,
  - 18, rue Brunei, Paris (17e).
  - Graissage Toneline :
  - 125, avenue des Champs-Elysées, Paris (8e).
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- - 25e Année. — N° 926
  - 25 Juillet 1929
  - P\JIE U|UTÔO&l|E|
  - I CHARLES FAROUX^^^ï^ rvnL^r, I
  - CHARLES FR ROUX
  - REORCtüRSWEF -
  - 32 » Rue BOGRPRRTE
  - DüNOD . EDITEUR.
  - PRRI5-VI
  - SOMMAIRE. — L’Epreuve à faire : C. Paroux. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Etude graphique de la régulation des dynamos : G. Gory. — Ce qu’on écrit. — Un nouveau moteur à deux temps : R. Charles-Faroux. — Ce qu’on écrit. — La porte « Confort » : R. Charles-Faroux. — Les nouveaux dispositifs de la suspension Peyruquéou : R. Charles-Faroux. — Ce qu’on écrit. — Quels progrès a-t-on faits depuis quinze ans? (suite) : H. Petit. — Le fisc en Australie. — Causerie judiciaire : J Lhomer.
  - L’Epreuve à f
  - Quand il d’agit d’établir une nouvelle formule de course, l’auteur du règlement s’impose tout naturellement de fixer aux divers participants au moins un élément d’égalité. A ce prix, seulement, on déterminera un progrès.
  - Par exemple, on a souvent agi sur le facteur puissance. On a limité l’alésage, et les constructeurs ont augmenté la course de piston ; on a limité la cylindrée, et chacun s’est ingénié à tourner plus vite ; on a limité la consommation, et c’est le taux de compression qui a été accru.
  - Quand on a limité le poids, chacun s’est efforcé, sur un châssis donnant toute sécurité quant à la résistance, de monter un moteur le plus puissant possible.
  - Progrès dans la qualité des aciers, dans la technique d’établissement de la voiture, dans le rendement du moteur ou de la transmission, dans le freinage ou la tenue de route, voilà ce qu’ont amené les règlements de courses.
  - On conçoit donc l’importance que des organisateurs doivent attacher au règlement. Encore convient-il de faire une distinction.
  - L’Automobile Club de France, société d’encouragement, doit avant tout servir la cause publique ; sa réglementation devra donc toujours être limitative, puis-
  - que à ce prix seulement les con-structeursréalisent des progrès qui, avec un décalage de quelques années, seront adoptés ensuite sur nos voitures de tourisme.
  - Supposons, au contraire, une organisation locale qui veut attirer des touristes dans sa région : peu lui chaut de contribuer aux progrès mécaniques. Il lui importe beaucoup, en revanche, d’avoir un grand nombre de partants. Et cette organisation admettra la formule libre, c’est-à-dire pas de formule du tout. Ce genre de manifestation nous intéresse surtout parce qu’il peut avoir une bonne influence sur la diffusion de l’idée automobile.
  - Mais notre préférence ira toujours aux épreuves d’où quelque progrès peut sortir.
  - ¥ ¥
  - Et voici où je veux en venir.
  - L’industrie des carburants accomplit quotidiennement des progrès incroyables. Déjà, le pétrole et ses succédanés n’ont plus le caractère d’impérieuse nécessité qui rendit tragiques certaines périodes de la dernière guerre.
  - J’avais récemment en Allemagne la surprise de trouver tout le long des routes de nombreux postes distributeurs d’une ving-
  - [• M
  - v%a Jé /iê/
  - tsffl£.ed$ëcay lisants différents (B. Y. piQftIffigwfeolin, Compolin, Da-polin, Esso et bien d’autres). Les unes emploient alcool ou essence de synthèse avec benzol ; d’autres contiennent certains carbures de la série aromatique ; tous revendiquent un effet antidétonant permettant d’accroître les possibilités d’un moteur donné. Leurs prix sont assez variables et s’échelonnent de 2 francs à 3 fr. 50 le litre. L’un d’eux est même vendu plus de 8 francs le litre, mais n’est destiné qu’aux voitures de course à compresseur. On en trouve cependant sur la route.
  - L’Allemagne n’est point seule à travailler dans cette voie avec la puissante collaboration de l’I. G. Farben Fabrik, du professeur Bergius, du Dr Bosch. Etats-Unis, Angleterre, Italie sont dans la danse.
  - En France, nous n’avons rien sorti du laboratoire. Le seul «Esso» se trouve sur la route. Pour rejoindre ceux qui nous ont précédés, une seule chose est à réaliser de suite : une épreuve où seront admis, sous certaines formes à déterminer, tous les carburants fabriqués aujourd’hui.
  - N’êtes-vous pas de cet avis?
  - C. Faroux.
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- - 266 - " -- LA VIE AUTOMOBILE =
  - POURRIEZ-VOUS ME
  - IX
  - 6 OU 12 VOLTS ?
  - « La plupart des constructeurs américains, sinon tous, ont des installations à 6 volts, alors que la grosse majorité des constructeurs français emploient du 12 volts. Pour quelles raisons les uns et les autres ont-ils ainsi fixé leur choix? »
  - Les raisons qui militent en faveur de l’installation à 12 volts ou de l’installation à 6 volts sont nombreuses, et parfois contradictoires.
  - L’utilisation des voitures, qui, quoi qu’on en dise, n’est pas tout à fait la même en Amérique que sur le continent, justifie le choix des constructeurs français. Nous nous contenterons d’indiquer ici les grandes lignes qui les ont guidés dans ce choix, et qui font qu’ils ont persévéré.
  - La dynamo 6 volts nécessite des conducteurs intérieurs de section deux fois plus grande que la dynamo 12 volts à puissance égale et à rendement égal. Mais ces conducteurs doivent être deux fois moins nombreux. Le collecteur d’une dynamo 6 volts aura besoin de moins de lames que celui d’une dynamo 12 volts. Les balais seront plus gros sur une machine 6 volts que sur une machine 12 volts, puisque l’intensité qui y circule est plus grande et que les lames des collecteurs sont plus larges. Nous ne parlerons pas ici des difficultés d’isolement, qui n’existent pratiquement pas pour des tendions aussi faibles.
  - Dans l’ensemble, la dynamo 6 volts sera d’une constpuction plus facile que la dynamo 12 volts, et son prix sera par suite moindre.
  - Pour le démarreur, il faudra une machine plus grosse pour obtenir une puissance donnée, si elle est alimentée en 6 volts que si elle est alimenté en 12 volts : autrement dit, l’encombrement du démarreur 12 volts sera plus faible que celui du démarreur 6 volts. Cette question d’encombrement a son importance lorsque le démarreur est combiné avec la dynamo sous forme de dynamoteur, et surtout lorsqu’il attaque directement le vilebrequin. On a même été conduit, pour des moteurs puissants, qui exigent un couple de démarrage élevé, à employer des distributions à 24 volts dans le cas de dynamoteurs.
  - Il semble que le démarreur sous 6 volts convienne plutôt à de petits moteurs qu’à des moteurs de grosse cylindrée. On objectera à cela que, contrairement à ce que nous indiquons, la plupart des moteurs américains ont une cylindrée plus forte que les moteurs français, et cependant leurs démarreurs sont alimentés sous 6 volts. Mais il faut tenir compte d’abord que les Américains emploient en général des démarreurs séparés pour leurs moteurs, et que, par suite, la question encombrement est presque négligeable, et que, d’autre part, tous les moteurs américains, étant alimentés par la batterie, démarrent à une vitesse plus faible que les moteurs où l’allumage est assuré par une magnéto.
  - Passons maintenant aux appareils d’utilisation.
  - Il est un fait notoire que tous ceux qui ont pris livraison de voitures arrivant d’Amérique savent que la puissance des phares est très faible, beaucoup trop faible pour un usage normal dans notre pays. Pour obtenir une puissance lumineuse suffisante, on est naturellement amené à utiliser une énergie électrique assez faible dans les phares : une centaine de watts est une boame moyenne. Or, 100 watts avec 12 volts, cela représente justement le double. Si on veut ne pas perdre, dans les canalisations, plus d’énergie avec une installation 6 volts qu’avec une installation 12 volts, il faudra donner à ces conducteurs une section double : d’où prix relativement élevé et pose un peu plus difficile.
  - Il faut songer aussi aux connexions, qui doivent être beaucoup plus soignées en 6 volts qu’en 12 volts, et présenter une surface de contact plus grande, pour éviter un échaufïement intempestif.
  - Il est probable que, si les Américains disposaient d’un éclairage aussi puissant sur leurs voitures elles-mêmes, ils auraient abandonné déjà le système d’alimentation 6 volts.
  - Même conclusion pour la batterie : la batterie 6 volts est, à puissance égale, un peu plus économique que la 12 volts, puisqu’elle ne comporte que la moitié d’éléments. D’autre part, on se contente en général d’une batterie moins puissante en 6 volts qu’en 12 volts.
  - Donc, économie nette et sensible dans le prix d’achat de la batterie 6 volts. Par contre, des intensités de
  - - - ~ - - ~ 25-7-29
  - DIRE ?...
  - courant beaucoup plus élevées (le double de ce qu’on utilise avec une installation 12 volts) font que la batterie est soumise à un régime beaucoup plus sévère, et que sa durée, toutes choses égales d’ailleurs, sera moindre.
  - Cet inconvénient n’est pas bien grave en Amérique, où des service stations sont installées un peu partout, et sont outillées pour remplacer en quelques instants une batterie avariée, et lui substituer une batterie en bon état. Chez nous, la question est un peu différente, et nous devons préférer la batterie 12 volts.
  - Dans l’ensemble, donc, si le système 6 volts présente certains avantages lorsqu’on n’utilise à bord de la voiture qu’une puissance électrique réduite,
  - 11 faut admettre que, pour l’utilisation normale en France, l’installation
  - 12 volts paraît préférable.
  - X
  - Consommation d’huile exagérée.
  - « Lai une voiture qui a roulé n.ooo kilomètres; dès les premiers î.ooo kilomètres,.la consommation d'huile était faible ; or, j'ai pu constater que, depuis le 6.oooe kilomètre environ, la consommation est allée en s'accentuant, et cela à tel point qu'à la surveillance, j'ai pu constater que la consommation, ces jours derniers, a été considérable, environ un litre par 150 kilomètres parcourus ; avez-vous quelque remède à cela ? »
  - J. Aprile.
  - La consommation d’huile d’un moteur est un indice assez net de son état mécanique, et en particulier de l’usure des pistons. Il est à peu près certain que si le moteur 'de notre abonné consomme maintenant 1 litre pour 150 kilomètres, alors qu’au début la consommation d’huile était insignifiante, les pistons sont assez fortement usés.
  - La situation pourrait sans doute être améliorée, même sans changement de pistons, en plaçant un segment racleur dans la gorge inférieure de chaque piston, et en perçant, au-dessous de cette gorge, après en avoir chanfreiné les bords, des trous de 3 millimètres environ, par lesquels l’huile en excès pourrait retomber à l’intérieur du cylindre.
  - The Man who knows.
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- - 25*7-29 ~ . ——
  - Étude graphique de la régulation des dynamos
  - Avantages des études graphiq ues.
  - — L’étude graphique de la variation d’une grandeur en fonction d’une ou de plusieurs autres est particulièrement avantageuse et bien supérieure à la description verbale des phénomènes, ou à leur représentation par des tableaux de concordance. En effet, alors que la description du phénomène n’en donne qu’une idée générale, alors qu’une formule, quand elle existe et quand elle est rigoureuse, n’en donne pas toujours une image claire pour tout le monde, alors qu’un tableau ne peut donner que des résultats secs et discontinus, un graphique donne en même temps, dans un seul coup d’œil, la nature des phénomènes et toutes les valeurs correspondantes des variablesj et cela sous une forme qui soulage la mémoire en utilisant celle des yeux.
  - Il est donc profitable d’appliquer la méthode graphique à l’étude de la régulation des dynamos, dont le problème porte sur un assez grand nombre de variables : tensions, intensités, forces éîectromotrices, résistances, vitesse.
  - Le problème de la régulation. —
  - L’équipement électrique des voitures comporte comme générateurs : une dynamo à excitation shunt et une batterie d’accumulateurs, l’une chargeant l’autre, la deuxième pouvant aider la première (fig. 1).
  - La dynamo a comme particularité principale de fonctionnement d'avoir une vitesse de rotation essentiellement variable, puisqu’elle dépend de celle du moteur à explosion. Il en résulte que si la dynamo est classiquement shunt et sans rhéostat de champ, l’intensité envoyée dans la batterie est très variable. Si elle est suffisante aux faibles
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - allures, elle est dangereuse aux grandes; si elle est convenable aux grandes allures, elle est insuffisante aux faibles.
  - Il y a donc lieu d’introduire un organe régulateur, pour maintenir l’intensité dans des limites acceptables.
  - Dans le cas où des récepteurs, lampes par exemple, sont branchés en même temps que la batterie, il faut examiner comment ces conducteurs réagissent sur le circuit dynamobatterie, et enfin ce qu’il advient dans le cas où la batterie est séparée de l’équipement, par accident ou volontairement.
  - Nous diviserons donc l’étude en trois parties :
  - 1° La batterie est seule en présence de la dynamo ;
  - 2° Des récepteurs sont branchés sur les générateurs ;
  - 3° La batterie est séparée de l’équipement.
  - 1° LA BATTERIE EST SEULE EN PRÉSENCE DE LA DYNAMO
  - Le problème graphique. — La
  - variation de la tension de la dynamo shunt en fonction de l’intensité qu’elle débite est représentée par une courbe telle que la courbe I de la figure 2, qu’on appelle caractéristique en charge pour une vitesse de rotation Nx constante. Si on adopte une vitesse N2 supérieure à N1} on a une autre caractéristique, II, qui enveloppe la première. Si on adopte une vitesse N3 supérieure à N2; on a encore une autre caractéristique qui enveloppe les deux premières. Toutes ces courbes sont, au début et à la fin, peu inclinées sur l’axe des abscisses et, sauf pour les tensions voisines de zéro, quine sont pas intéressantes, nettement séparées les unes des autres.
  - Si on trace pour une batterie la caractéristique qui donne la tension aux extrémités de son circuit (y compris) par conséquent) les fils qui la réunissent à l’équipement) en fonction de l’intensité qu’elle absorbe, on obtient une droite telle que A (fig. 2).
  - Fig. 2. — Charge d’une batterie par une dynamo shunt.
  - Chaque point de la courbe a en effet pour ordonnée la tension, c’est-à-dire :
  - V = E, + iql.
  - Ej est la force électromotrice, qu’on peut considérer comme constante si on envisage des instants rapprochés ; r1? la résistance de la batterie et de ses fils, quantité en principe très faible; I, l’intensité absorbée. La droite est très peu inclinée sur Taxe des intensités. Si la batterie est plus chargée, Ex est remplacé par E2 qui est supérieur, et l’on a une caractéristique B, parallèle à A, si on admet que la résistance n’a pas changé, mais placée au-dessus. Si la résistance de la batterie ou des connexions change, on a une caractéristique C, plus inclinée que A puisqu’on remplace rx par r2, supérieur.
  - Si on accouple une dynamo ayant la caractéristique I avec une batterie dont le circuit a la caractéristique A, leurs tensions deviennent inévitablement les mêmes, ainsi que leurs intensités. Le point qui a pour ordonnée la tension commune et pour abscisse l’intensité commune doit se trouver à la fois sur I et sur A ; il se trouve donc à leur intersection, en Mr Les coordonnées de Mx, soit i1} et vv donnent la tension du couplage et l’intensité absorbée par la batterie.
  - Si la vitesse de rotation de la dynamo devient N2, Mj est remplacé par M2, la tension et l’intensité augmentent. Si la vitesse passe à N3, M2 est remplacé par M3. Si la batterie était plus chargée, on aurait Pu Pg? P$> au lieu de Ml5 M2, M3.
  - Les tensions obtenues dans ces divers cas sont voisines, à cause de la petitesse de rx, qui rend les caractéristiques de la batterie à peu près parallèles à Taxe horizontal, mais les intensités ij, 4) 4 sont tr>ès différentes.
  - Il s’agit donc de déformer I, II, III pour que les points M1? M2, M3 soient
  - Récepteur,
  - Batterie
  - Dynamo
  - Schéma de principe de l’équipement électrique.
  - Fig. 1.
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- - 268 -----------— ' _ r ——
  - suffisamment voisins, c’est-à-dire pour que les intensités il5 i2, i3, qui correspondent aux vitesses de rotation utilisées, soient dans les limites permises par la batterie pour sa sécurité et sa charge raisonnable ; de plus, il serait intéressant que l’intensité augmente si la batterie est peu chargée et diminue dans le cas contraire.
  - RÉGULATION A TENSION CONSTANTE
  - On munit l’inducteur d’un dispositif, contact vibrant en particulier, qui fait varier le flux inducteur moyen en sens inverse de la vitesse de rotation de telle façon que la tension moyenne reste constante, ou à peu près, malgré les variations de vitesse du moteur et de l’intensité débitée ; ceci, tout au moins, théoriquement.
  - En réalité, les caractéristiques ne sont pas confondues et horizontales, mais très voisines entre certaines vitesses Nx et N2 et à peu près parallèles à Taxe des intensités (fig. 3) au-dessus d’une certaine résistance extérieure (réelle
  - Fig. 3. — Charge avec régulation à voltage constant.
  - ou apparente) ; si on s’écarte de certaines limites de vitesse ou de résistance extérieure, on ne réalise plus la régulation proposée ; voir la courbe III qui correspnd à une faible vitesse N3, et les parties inférieures des courbes I et IL
  - En coupant les caractéristiques utiles, dans leurs régions utiles, c’est-à-dire vers le haut, par les caractéristiques des batteries, on constate que :
  - a. La variation de vitesse est sans grande influence sur V intensité pour un état de charge donné pour la batterie (points ‘Mj_ et M2 sur la caractéristique A).
  - De la figure 3, nous pouvons extraire la variation de la tension et de l’intensité en fonction de la vitesse (fig. 4).
  - b. Pour une batterie très chargée,
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - bMene chargée
  - lensiofL^
  - h aliéné déchargée-------
  - |^L„„ batterie décharge
  - Intensité batterie chargée
  - , Vitesse de conjonction
  - Fig. 4. — Variation de la tension et de l’intensité de charge de la batterie en fonction de la vitesse de rotation d’une dynamo à tension constante.
  - l'intensité de charge est faible (caractéristique B, fig. 3), elle est forte pour une batterie déchargée (caractéristique C) ; résultats logiques.
  - c. Si les caractéristiques I et II sont peu inclinées, elles sont presque parallèles aux caractéristiques A, B, etc. ; d’où il résulte qu’à une batterie déchargée peut correspondre une intensité de charge exagérée. Il y a intérêt, par conséquent, à rendre les caractéristiques de la dynamo assez nettement inclinées vers le bas, en ajoutant au régulateur de voltage un régulateur d'intensité.
  - d. Si la résistance du circuit de la batterie augmente, par mauvais contact ou sulfatation, sa caractéristique se relève et l'intensité diminue (caractéristique D). On luttera mal Contre la sulfatation.
  - — ~ ----------t— 25-7-29
  - RÉGULATION A INTENSITÉ LIMITÉE
  - Dans ce cas, on munit la dynamo d’un dispositif qui déforme ses caractéristiques de telle façon que le point de fonctionnement avec batterie ne se déplace que légèrement lorsque la vitesse de rotation varie. Il faut pour cela que les caractéristiques soient plongeantes, et il faut les utiliser dans la région inférieure où elles se rapprochent. Etudions deux cas particuliers.
  - Régulation par enroulement an* ticompound. —La dynamo est com-pound à flux différentiels : le courant débité crée, en passant dans un enroulement série, un flux qui se retranche de celui qui est donné par l’enroulement shunt prépondérant (fig. 5).
  - Il en résulte des caractéristiques plus plongeantes que celles de la dynamo shunt, très rapprochées dans la région inférieure et suffisamment inclinées sur Taxe des intensités.
  - Il apparaît clairement sur la figure 6, A étant la caractéristique normale de la batterie, que :
  - a. Si la vitesse augmente (Nx < Na <C Ns), l'intensité débitée augmente, mais bien moins que si la batterie avait une tension plus forte, c’est-à-dire une caractéristique telle que B. Nous voyons que, si l’intensité normale est atteinte aux fortes vitesses, l’intensité aux faibles est insuffisante ; si elle est suffisante aux faibles allures,
  - vers la batterie
  - Inducteur série dont le flux se retranche de celui que donne / ‘inducteur shunt
  - Inducteur
  - shunt
  - prépondérant
  - Induit
  - Balai à la masse
  - Fig. 5. — Schéma de principe d’une dynamo anticompound.
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- - 25-7-29
  - 'N
  - Fig. 6. — Charge avec régulation par enroulement anticompound.
  - elle est trop forte aux grandes.
  - De la figure 6 nous pouvons extraire la variation de la tension et de l’intensité en fonction de la vitesse de rotation pour des états différents de la batterie (fig. 7).
  - b. Si la batterie se charge, F intensité quelle absorbe augmente, puisque sa caractéristique se déplace à peu près parallèlement à elle même vers le haut (caractéristique C, i'2 >• i2, fig. 6) et, puisque celle de la dynamo monte vers la droite dans la région utilisée. Le résultat n’est pas logique, mais il est inévitable si l’on veut éviter le mal
  - Fig. 7. — Variation de la tension et de l’intensité en fonction de la vitesse de rotation, pour une dynamo à régulation par enroulement anticompound.
  - principal : augmentation énorme de l’intensité avec la vitesse de rotation.
  - Une batterie très déchargée absorbe peu et, par conséquent, ne se recharge que lentement.
  - c. Si la résistance de la batterie ou de ses fils augmente, V intensité débitée Croît puisque la caractéristique de la
  - - LA VIE AUTOMOBILE '
  - batterie se relève (droite D de la fig. 6, i"2 >. i2). On augmente donc l’intensité en ajoutant une résistance en série sur la batterie, résultat qui paraît extraordinaire, parce qu’on utilise industriellement la région supérieure des courbes, où le contraire se produit.
  - Régulation par balai auxiliaire. — L’inducteur de la dynamo est branché d’une part sur un des balais principaux, d’autre part sur un balai auxiliaire placé dans le voisinage de l’autre balai principal (fig. 8). On utilise la réaction d’induit pour déformer les caractéristiques conformément à la figure 9, où il faut remarquer le croisement des courbes. La région utilisée est la région inférieure où se produit le croisement.
  - Balai principal
  - Inducteur 8
  - Induit
  - Balai auxiliaire1
  - Balai principal
  - Fig. 8. — Schéma de principe de la dynamo à balai auxiliaire.
  - Les propriétés de cette régulation, la plus en faveur actuellement à cause de sa simplicité extrême, se retrouvent naturellement sur les graphiques.
  - a. Si la vitesse de rotation augmente, Vintensité augmente d'abord, passe par un maximum, puis diminue (points 1, 2, 3, 4 de la droite A, fig. 9). Le maximum d’intensi é est générale-
  - Fig. 9, — Charge avec régulation par balai auxiliaire,
  - = = 269
  - ment atteint pour une vitesse double de la vitesse de conjonction, donc relativement faible ; aux grandes allures, l’intensité est environ les trois quarts de l’intensité maximum ; en somme, elle est peu variable, et la diminution d’intensité aux grandes allures peut se défendre par des considérations pratiques.
  - De la figure 9 nous pouvons extraire les courbes de la tension et de l’intensité en fonction de la vitesse de rotation ; nous avons alors les courbes de la figure 10, bien connues, puisqu’elles sont données parles constructeurs.
  - Si r on change le calage du balai auxiliaire dans le sens de rotation, on augmente l'intensité pour une vitesse donnée et un état de charge donné, et inversement, si on décale le balai en sens inverse. Principe de réglage très simple. Les caractéristiques sont déformées, mais conservent les mêmes propriétés. Notons encore, à cette occasion, que la température qui agit sur la résistance des circuits, en particulier sur celui de l’inducteur, déforme aussi les caractéristiques.
  - b. Si la batterie est chargée, elle absorbe
  - -2üïi£a£_char3ée
  - ^C£ie_déchar é
  - Tension
  - Intensité
  - Fig. 10. — Variation de la tension et de l’intensité en fonction de la vitesse de rotation, pour une dynamo à régulation par balai auxiliaire.
  - une intensité plus forte que si elle est déchargée (points 1, 2, 3, 4 de la droite B, fig. 9), propriété dont nous avons parlé à propos de la régulation précédente et qui peut provoquer, si l’on ne prend certaines précautions, des surcharges néfastes pour la batterie.
  - c. Si la résistance de la batterie ou de son circuit augmente, l'intensité augmente (points 1, 2, 3, 4 de la droite C, fig. 9), propriété déjà énoncée pour la dynamo anticompound et qui permet à une dynamo à intensité limitée de charger énergiquement une batterie sulfatée.
  - Toutes ces propriétés ne peuvent se vérifier que si les caractéristiques de la batterie restent au-dessous des coudes de celles de la dynamo.
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  - 2o DES RÉCEPTEURS SONT BRANCHÉS SUR LES GÉNÉRATEURS
  - La batterie fonctionne comme une batterie tampon. Tantôt la dynamo alimente à la fois la batterie et le circuit extérieur, que nous supposons uniquement résistant (circuit de lampes) ; tantôt la batterie renforce la dynamo et débite en même temps qu’elle.
  - Traçons sur un même graphique trois caractéristiques (fig. 11) :
  - a. La caractéristique de la dynamo pour une vitesse déterminée V1; en fonction de ^ ;
  - b. La caractéristique en charge de la batterie du même côté de l’axe des tensions OV que celle de la dynamo, courbe V2 = E -f l^r, et, de l’autre côté de l’axe, la caractéristique en décharge de la batterie, V3 = E — J^r ; ces deux droites correspondent à un état donné de la batterie et sont dans le prolongement l’une de l’autre.
  - c. La caractéristique du circuit extérieur, qui est la droite V3 = I3R, R étant la résistance de ce circuit ; en effet, la tension aux extrémités d’un circuit uniquement résistant est proportionnelle à l’intensité qui circule, si l’on admet que la résistance ne varie que d’une manière très faible avec réchauffement. La droite fait avec 01 un angle d’autant plus grand que R est plus grand.
  - Les points de fonctionnement N, M, P sur les trois courbes doivent réaliser les deux conditions suivantes :
  - a. On doit avoir :
  - En effet, les trois circuits sont en dérivation ; ils sont donc soumis à la même tension et les trois points de fonctionnement sont sur une même parallèle à l’axe 01.
  - b. En vertu de la loi sur les courants dérivés, on doit avoir :
  - h = f3 i ^2?
  - avec le signe + si la batterie reçoit du courant et le signe — si elle en donne.
  - Le problème graphique revient donc à mener une parallèle à l’axe des intensités de telle façon que les trois points d’intersection vérifient par leurs abscisses la formule ci-dessus, soit avec le signe +, soit avec le signe — ; la batterie se charge ou se décharge, suivant que l’intersection qui lui correspond est à droite ou à gauche de l’axe OV.
  - Menons une horizontale par le point A où la caractéristique de la batterie coupe l’axe OV ; elle coupe la courbe de la dynamo en B. Suivant la valeur de R, plusieurs cas peuvent se présenter :
  - a. Si la caractéristique ox (V3 = I3R) est au-dessous de OB, la construction donne les points N, M, P qui montrent que la batterie débite i2, que la dynamo débite et que les récepteurs prennent i3, de telle façon que :
  - b. Si ox vient en ox', confondu avec OB, les points de fonctionnement sont
  - A et B ; la batterie ne prend ni n® débite rien (i,3 = 0) ? la batterie débite dans les récepteurs (i\ — i's) ; la tension est plus forte que vv
  - c. Si on vient en ox" au-dessus de OB, les points de fonctionnement N", M", P" indiquent que la dynamo débite dans la batterie et dans les récepteurs,
  - i" — i" 1 j"
  - 1 1 — 1 3 r 1 2*
  - Cas extrêmes :
  - d. Si ox est confondu avec 01 (R = 0), la dynamo et la batterie sont en court-circuit ; la première ne débite presque rien (dynamo shunt en court-circuit ; nous supposons qu’il n’y a pas de conjoncteur-disjoncteur) ; la deuxième débite une intensité énorme, qui n’est pas donnée cependant par l’intersection avec l’axe 01 de la droite caractéristique de la batterie. En effet, si on peut admettre quela caractéristique est rectiligne pour les intensités faibles, on ne peut le supposer pour les fortes, à cause de la difficulté qu’éprouve l’acide pour pénétrer dans les pores de la matière active ou pour en sortir ; la courbe se r«lève du côté charge et s’abaisse assez rapidement du côté décharge.
  - e. Si ox est confondu avec OV, c’est-à-dire si le circuit extérieur est ouvert (résistance infiniment grande), toute l’intensité de la dynamo est absorbée par la batterie ; le point de fonctionnement est Q ; on revient au cas où la batterie et la dynamo sont seules en présence.
  - Tout ceci est exact parce que, au-dessus de leur intersection, les caractéristiques de la dynamo et de la batterie sont, la première à gauche, la deuxième à droite.
  - Des considérations qui précèdent, nous allons déduire le fonctionnement dans les divers cas de régulation,
  - Régulation à tension constante.
  - — Dans le cas idéal où la caractéristique de la dynamo serait rigoureusement parallèle à 01, elle serait parallèle à AB, B serait rejeté à l’infini et OB confondu avec 01. Toutes les caractéristiques des récepteurs seraient au-dessus de OB et la dynamo fournirait, dès qu’elle tournerait, tout le courant nécessaire.
  - En pratiquera caractéristique cfe la dynamo est légèrement plongeante (fig. 12), le point B n’est pas à l’infini, mais il est suffisamment loin pour que, dans le cas des récepteurs normaux, leur caractéristique soit au-dessus de OB. Ainsi, la dynamo fournit, à peu près dans tous les cas, le courant des récepteurs et de la batterie.
  - Si la vitesse varie, le point B ne se déplace que d’unemanière insignifiante, vers B' par exemple.
  - '1 = ^
  - Fig. 11. — Fonctionnement de la batterie tampon.
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- - 25-7-29
  - 271
  - Fig. 12. — Fonctionnement de la batterie tampon dans le cas de ’la régulation à tension constante.
  - Si la batterie est déchargée, A vient en A" et B en B", plus bas ; et inversement si la batterie est très chargée.
  - En conséquence, si la résistance des récepteurs décroît de l’infini à zéro, toutes choses égales d’ailleurs, le passage à zéro de l’intensité dans la batterie se fait pour une résistance d’autant plus faible que la dynamo tourne plus vite et que la batterie est plus déchargée. Si la résistance des récepteurs est fixe, l’intensité dans la batterie passe par zéro pour une vitesse déterminée ou un état de charge déterminé.
  - Régulation par enroulement anticompound. — Les caractéristiques de la dynamo ont l’allure indiquée par la figure 13. La construction déjà indiquée donne, pour une vitesse déterminée et un état de batterie
  - /-------------:------------------^
  - B/B'
  - V_____________________________________J
  - Fig. 13. — Fonctionnement de la batterie tampon dans le cas de la régulation par enroulement anticompound.
  - défini, le point B. Ce point est à distance assez rapprochée de A, étant donné le tracé des caractéristiques ; OB est donc assez incliné sur 01 et, même pour des récepteurs courants (phares par exemple), il se peut que la
  - — LA vie automobile =
  - caractéristique du circuitrécepteursoit au-dessous de OB : la batterie sera souvent sur décharge (la nuit en particulier). Ceci ne doit pas surprendre,puisque la régulation s’est proposé de limiter l’intensité ; si les récepteurs demandent plus que l’intensité limite, la batterie doit aider la dynamo. Il n’y a là, d’ailleurs, pas forcément un mal, puisqu’un excès de charge est aussi néfaste qu’un défaut.
  - Si la vitesse augmente, le point B s’éloigne constamment de A (B/).
  - Si la batterie est déchargée, le point B s’abaisse (B"), et inversement.
  - En conséquence, si la résistance du circuit extérieur décroît de l’in fini à zéro, toutes choses égales d’ailleurs, le passage de charge à décharge de la batterie se fait pour une résistance d’autant plus faible que la dynamo tourne plus vite et que la batterie est plus déchargée. Si la résistance des récepteurs est fixe, l’intensité dans la batterie passe par zéro pour une vitesse déterminée ou un état de charge déterminé. Ces résultats ont déjà été donnés à propos de la régulation à tension constante ; il n’y a de différence que dans les valeurs numériques.
  - Régulation par balai auxiliaire.
  - — On arrive sensiblement aux mêmes conclusions que précédemment. La seule particularité résulte du croisement des caractéristiques ; si la vitesse augmente, le point B passe par un maximum d’éloignement de A, puis revient vers A (B, B', B// de la figure 14). Il en résulte que, pour un état de charge donné de la batterie, la résistance des récepteurs, qui donne l’intensité nulle dans la batterie, décroît d’abord avec la vitesse, puis croît ensuite.
  - 3» LA BATTERIE EST SÉPARÉE DE L’EQUIPEMENT
  - Dans ce cas, qui est soit prévu, soit accidentel, nous n’avons en présence que la dynamo et l’ensemble des récepteurs. Le point de fonctionnement est donné par l’intersection des deux caractéristiques. Il y a deux cas à considérer.
  - Régulation à tension constante.
  - — Pratiquement, toutes les caractéristiques de la dynamo comprises entre les vitesses usuelles extrêmes sont confondues en une seule, puisque la tension est théoriquement indépendante de la vitesse de rotation. En conséquence, suivant la résistance du circuit extérieur, deux cas peuvent se présenter :
  - a. Si la résistance est suffisamment
  - r----------------------\
  - v v
  - Fig. 14. — Fonctionnement de la batterie tampon dans le cas de la régulation par balai auxiliaire.
  - grande et la vitesse suffisante (caractéristique I de la figure 15), le point de fonctionnement Mj correspond à une tension normale. On ne s'aperçoit pas 1 de l'absence de la batterie dans l'utilisation des récepteurs. Il y a là une grande sécurité de fonctionnement ; une rupture du circuit de la batterie n’amène aucun trouble dans l’éclairage, ce qui n’est pas négligeable à grande vitesse. On peut également enlever la batterie pour réparation sans être privé de courant, tant que le moteur tourne, tout au moins.
  - b. Si la résistance du circuit extérieur est très faible, le point de fonctionnement M2 correspond à une tension plus faible que la tension normale.
  - De même, si la vitesse de rotation est très faible (caractéristique II),
  - Fig. 15. — Fonctionnement des récepteurs sans batterie dans le cas de la régulation à tension constante.
  - le point de fonctionnement M4 correspond à une tension très faible ; les lampes sont dévoltées (dans toute cette étude, nous raisonnons comme si le conjoncteur n’existait pas).
  - En aucun cas les récepteurs ne sont
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- - 272 - — --------~
  - survoltés et ne sont en danger, et le constructeur fait sa machine de telle façon que les récepteurs normaux soient alimentés correctement pour les vitesses usuelles.
  - L’inducteur, branché en dérivation sur l’induit comme les récepteurs, a un point de fonctionnement tel que M3, à tension normale et faible intensité. C’est le point de fonctionnement qui correspond au circuit ouvert; Vinducteur ne souffre pas de Vabsence de la batterie.
  - Régulation à intensité limitée.
  - — Les résultats sont à peu près les mêmes, que l’intensité soit limitée par un enroulement à flux soustractif ou par un balai auxiliaire. La forme de la caractéristique indique qu’il peut y avoir surtension. Sur la figure 16, nous
  - lension normale des récepteurs
  - Fig. 16. — Fonctionnement des récepteurs sans batterie dans le cas de la régulation à intensité limitée (cas de l’enroulement anticompound).
  - avons indiqué des caractéristiques de dynamo correspondant au cas de l’enroulement à flux soustractif; mais les résultats sont valables pour la régulation par balai auxiliaire, lesdeuxmodes de régulation donnant des caractéristiques à peu près de même allure générale.
  - a. Si la résistance est grande, le point de fonctionnement Ma correspond à une tension forte, tout au moins pour les vitesses normales ; les lampes grillent, ainsi que les enroulements des autres récepteurs. Ils ne peuvent résister que si la vitesse de rotation est très faible (point M2). Mais le premier coup d’accélérateur amène l’accident.
  - b. Si la résistance extérieure est faible, sa caractéristique a, à peu près, la même direction que celle de la dynamo. Le point de fonctionnement M3 est très instable ; il peut monter vers les fortes tensions pour une très petite
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - variation de la vitesse de rotation (M4) ou de la résistance (M5). Il ne faudra pas se fier à ce qu’un filament est à peine rouge, car une variation infime de la vitesse de rotation, inévitable avec un moteur à explosion, ou de la résistance du circuit, par la mise hors circuit d’une lampe, suffit pour faire remonter la tension. L’instabilité est surtout marquée pour la régulation à balai auxiliaire, à cause de la forme des caractéristiques dans la région inférieure. Un conducteur risque d’autant moins de griller qu’il est moins résistant : les phares risquent moins que les lanternes. En court-circuit, la dynamo ne débite à peu près rien.
  - L'inducteur est branché comme un circuit récepteur ; il peut donc souffrir de l'absence de la batterie. Il est donc bon de le protéger par un fusible d’excitation.
  - Dans les équipements qui possèdent la régulation à intensité limitée, il est par conséquent de la plus grande importance, pour la conservation de la dynamo, des lampes et autres récepteurs, et indirectement de la voiture et de ses occupants, de surveiller très soigneusement la liaison batterie-dynamo. Si on enlève volontairement la batterie, il est bon, pour éviter comme accident minimum la fusion du fusible d’excitation, d’enlever celui-ci en même temps. Ces précautions doivent être connues de tout le monde, puisque, actuellement, la dynamo à balai auxiliaire est la plus répandue.
  - Conclusion. — Nous pensons que, par cette étude graphique, nous avons fait ressortir les propriétés des dynamos des équipements électriques. Certaines de leurs propriétés, paradoxales pour un observateur superficiel, se rattachent cependant d’une manière parfaite aux propriétés générales des dynamos classiques, dont les dynamos des voitures ne sont que des cas particuliers, par la grosseur et le point de fonctionnement.
  - Du mode particulier de fonctionnement résultent parfois des conséquences regrettables, mais inévitables si l’on veut, avec le minimum de complication, jouir de certains avantages.
  - Il faut ajouter aussi que, si l’on veut que la régulation soit assurée, il faut respecter strictement les indications du constructeur quant à la vitesse de rotation, la tension et la capacité de la batterie et la puissance des récepteurs.
  - G. Gory.
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  - Ce qu’on écrit
  - Panne de dynamo
  - En qualité d’abonné, je vous serais obligé de vouloir bien me donner les renseignements suivants, relatifs au débit des dynamos de voiture automobile.
  - Lorsqu’une dynamo ne débite pas, bien que paraissant en bon état, après nettoyage moyen à l’essence et essuyage, nous la branchons sur une batterie d’accus de tension correspondante, pour la faire fonctionner comme moteur.
  - Lorsqu’elle fonctionne ainsi, théoriquement, cette dynamo doit débiter lorsqu’on la remonte sur la voiture, si le conjoncteur et la canalisation sont en bon état. L’est ce qui se produit généralement.
  - Parfois, la dynamo ne débite pas néanmoins, et, si on la remplace par une autre dynamo en bon état, cette nouvelle dynamo débite, d’où je conclus que le conjoncteur et la canalisation sont en bon état et que seule la première dynamo peut être incriminée, bien qu’ayant fonctionné comme moteur branchée sur une batterie d’accus. Nous est-il possible, dans ce cas, de déceler la panne et d’y remédier ?
  - J ai parfois obtenu un bon résultat en remplaçant les roulements usagés (l’induit devant, en marche, toucher aux inducteurs), mais pas toujours. A. Rotureau.
  - Il y a lieu de remarquer que, d’une façon générale, il est beaucoup plus facile de faire fonctionner une dynamo en motrice qu’en génératrice. Par exemple, toute dynamo, quelle qu’elle soit (dynamo industrielle ou autre), peut toujours fonctionner en motrice ; par contre, une dynamo électrique ne fonctionnera pas toujours en génératrice : très souvent, en effet, dans ce cas, le moteur n’arrive pas à s’exciter et ne produit pas de courant. Il n’est donc pas très étonnant qu’une dynamo de voiture, qui peut fonctionner comme moteur lorsqu’on la branche sur une batterie d’accumulat.eurs,ne donne pas satisfaction quand on cherche à en tirer parti comme génératrice, si elle présente un point faible au point de vue électrique. Ce point faible peut être constitué par un mauvais contact dans les enroulements de l’induit, la mise en court-circuit partiel des enroulements de l’induit ; la panne peut également résulter d’un manque d’isolement de l’enroulement inducteur qui est souvent causé par un dépôt de poussières charbonneuses provenant de l’usure des balais.
  - Quand une dynamo fonctionne en motrice et pas en génératrice, il .est donc nécessaire de procéder à des recherches immédiates pour trouver l’origine de la panne.
  - Rappelons pour mémoire qu’il est essentiel, quand on branche une dynamo sur une batterie d’accumulateurs pour la faire fonctionner au moteur à titre d’essai, d’en observer la polarité indiquée, c’est-à-dire de mettre au pôle + de la batterie le pôle de la dynamo marqué +.
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  - Un nouveau moteur à deux temps
  - Quand on étudie le rendement du moteur à quatre temps, on remarque que, dans l’état actuel de la construction automobile, ce rendement avoisine de très près le rendement théorique maximum ; il ne semble donc pas que de ce côtéon doive, dans l’avenir, enregistrer des progrès remarquables. Et de fait, depuis quelques Salons, les efforts des constructeurs se sont surtout portés vers l’amélioration de points de détail, tels que le silence des moteurs, la souplesse du châssis, etc., toutes qualités qui sont d’ailleurs aujourd’hui exigées couramment par toute la clientèle.
  - Mais il n’empêche que la question du rendement est toujours intéressante au premier chef ; et si, comme nous l’avons dit, la voie de ce côté semble être barrée pour le moteur classique à quatre temps, il n’en est pas de même pour les autres types de moteurs thermiques pouvant utiliser l’essence comme combustible.
  - Or, il existe actuellement deux genres
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - de tels moteurs : le moteur à deux temps et la turbine à essence.
  - La turbine n’existe encore que dans le domaine du laboratoire : depuis plusieurs mois, différents constructeurs poursuivent des essais qui ont pour but la réalisation d’un tel type de moteur, mais aucun résultat définitif n’est encore acquis.
  - Au contraire, il existe de nombreux genres de moteurs à deux temps ; on comprend donc qu’il est intéressant de signaler toutes les nouveautés qui nous sont indiquées dans cette voie, car il s’agit ici d’un type de moteur qui a fait ses preuves.
  - Un de nos lecteurs, M. Hurum, nous a apporté récemment le schéma ci-contre.
  - Dans le cylindre A se meuvent deux pistons, B et C : le piston B est annulaire et entoure le piston C.
  - Ces deux pistons sont articulés chacun sur une bielle qui commande le vilebrequin ; les courses des deux pistons sont légèrement différentes, nous verrons tout à l’heure pourquoi.
  - Le moteur est du type à compression dans le carter, et un carburateur Y qui reçoit l’air comprimé dans le carter alimente quatre ajutages N par l’intermédiaire de tubulures M.
  - — 273
  - Le piston annulaire comporte quatre conduits verticaux F qui viennent déboucher à l’intérieur du piston, suivant les lumières E qui sont réparties sur toute la périphérie : à noter que les canaux F ont leurs axes confondus avec ceux des ajutages N.
  - Enfin, les lumières d’échappement D sont situées à un niveau tel qu’elles sont découvertes par le piston B
  - seulement quand celui-ci est à son point mort bas.
  - Voyons maintenant comment le
  - moteur va fonctionner : en I, les deux pistons sont à leur point mort haut, leurs faces supérieures sont dans le même plan ; le remplissage a été fait et le mélange s’enflamme.
  - En II, le mélange se détend en
  - chassant devant lui les deux pistons : il faut noter que le piston C descend plus vite que le piston B, car il a une course plus grande.
  - En III, les deux pistons sont à leur point mort bas : les lumières d’admission E sont découvertes ; le mélange carburé qui arrive par N chasse devant lui l’air pur contenu dans les canaux F ; puis ensuite le mélange carburé pénètre dans le cylindre (IV).
  - Puis, en V, les pistons commencent de remonter, les lumières d’admission
  - Schéma montrant le fonctionnement du moteur de M. Hurum.
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  - se ferment : à ce moment, l’air pur comprimé dans le carter vient se loger dans les canaux F et est ainsi prêt à être utilisé au moment de l’admission suivante.
  - Comme on le voit, le fonctionnement de ce moteur est extrêmement simple; il est même particulièrement séduisant parce qu’il n’y a pas de contact entre les gaz frais et les gaz brûlés, qui sont séparés par un matelas d’air pur au moment de l’admission et de l’échappement ; et cela est obtenu sans l’intermédiaire d’aucune soupape.
  - Évidemment, M. Hurum admet l’hypothèse de la stratification des gaz. Mais il semble bien que tous les moteurs à deux temps existant déjà lui donnent raison sur ce point, et c’est pourquoi nous estimons qu’il serait intéressant de voir un constructeur entreprendre la réalisation du moteur de M. Hurum.
  - D’ailleurs, le moteur à deux temps est encore loin d’avtfir dit son dernier mot. L’étude de ce cycle est beaucoup plus délicate que celle du cycle classique à quatre temps, et en particulier le processus de l’échappement et du remplissage, qui se font en même temps, n’est pas très bien connu.
  - On ne peut que formuler des hypothèses à ce sujet, hypothèses qui sont plus ou moins vérifiées par l’expérience, mais qui n’ont quand même pas le poids d’une théorie établie.
  - Ce qu’il y a d’intéressant dans le moteur de M. Hurum, c’est qu’on se trouve en présence d’une conception tout à fait nouvelle, qui ne repose que sur des faits bien connus, et qui ne fait pas appel à des phénomènes plus ou moins hypothétiques.
  - C’est pourquoi ce moteur, bien que n’existant que sur le papier, nous semble parfaitement viable et, pour notre part, nous pensons que des enseignements fort utiles pourraient être tirés de sa réalisation.
  - René Charles-Faroux.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Sommaire de la livraison du 2e trimestre 1929
  - La suspension et les problèmes qu’elle soulève : Q. de Ram. — Une étude sur la détonation (suite) : R.-N. Janeway, traduit par H. petit. — Action, application et construction des joints universels : C.-W. Spicer, traduit par H. Petit — Les brevets d’invention en Allemagne en comparaison avec les principales autres législations : Deruelle. — A propos de la perte de vitesse en avion : J.-R. Lambert. — Trois moteurs Diesel à grande vitesse : H. Petit. — Joint universel double Edmond Parvillé : E. Par-villé. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Ce qu’on écrit
  - Une panne
  - Je voudrais bien avoir l’explication du phénomène suivant : je suis parti de Marseille mercredi à 5 h. 30 pour Lyon, où je suis arrivés à 10 h. 45, après vingt-cinq minutes d’arrêt à Montélimar. Ceci avec ma conduite intérieure. Donc, voyage rapide et sans histoire, sans avoir jamais dépassé 90 kilomètres à l’heure. Le soir, Lyon-la-Gôte-Saint-André dans les mêmes conditions.
  - Jeudi matin, départ delà Côte-Saint-André et via Grenoble et Allevard ; déjeuner au Curtillard. Après déjeuner, Chambéry, col du Granier. Mais, 3 kilomètres avant le col, brusquement, pétarades au carburateur et fortes explosions au pot d’échappement. Je conclus à une soupape d’échappement fermant mal par commencement de grippage. N’ayant pas de pétrole à bord,je fais aspirer de l’huilepar le carburateur. Ça remarche un moment. Nouvel arrêt, application du même remède, départ, et ainsi de suite jusqu’au col, que j’atteins péniblement à 16 h. 30. Repos, goûter et départ vers le sud. Tout marche très bien à la descente. Saint-Pierre d’Entremont, les Echelles. Là, arrêt dans un garage. J’explique mon cas. On conclut comme moi et on fait aspirer par le carburateur un mélange d’un quart huile et trois quarts pétrole. Après Voiron, la même histoire recommence. J’emploie les mêmes remèdes, et j’aitouteslespeines du monde à atteindre la Côte-Saint-André à 19 h. 30.
  - Vendredi matin, je contrôle mon moteur en tous points. Je donne une petite dose encore du mélange pétrole-huile et je pars. Je ne puis pas faire 1 kilomètre. Pétarades et explosions recommencent plus fort que la veille. Je reviens et fais déculasser mon moteur sous mes yeux par un mécanicien de l’endroit. Rien n’a souffert. Je fais roder et, par acquit de conscience, je fais rafraîchir les queues des soupapes d’échappement pour les cas où elles ne seraient pas assez libres dans leur guide. Il « paraît » y avoir très légère communication, au joint de culasse, entre 1 et 2 et entre 3 et 4. Rien de moins sûr pourtant. A19 heures, le remontage est correctement terminé. On va faire un petit essai. Au bout de 2 kilomètres, mêmes pétarades et explosions. Le mécanicien se rappelle alors qu’une affaire identique est arrivée à une autre voiture quelque temps avant; on a changé les quatre bougies, et tout a bien marché. Je ne comprends pas la relation de cause à effet qu’il y a dans cette opération. Tant pis. Je change mes quatre bougies, et en effet tout va bien. Je rentre content à la Côte-Saint-André.
  - Samedi, jereparstranquille pour ici. Toutva bien. Le moteur ronfle gentiment. Je ne dépasse pas 80 kilomètres à l’heure. Je passe par Grenoble et vais déjeuner à Tréminis (15 kilomètres avant le col de Lus-la-Croix-Haute). Toute la côte du Monestier de Clermont se fait en prise à 75 kilomètres à l’heure, sans forcer le moins du monde. A partir de Clelles, de nouveau tout se gâte, toujours delà même façon, et j’ai de la peine à arriver à Tréminis à 13 h. 30. Déjeuner. Mis 4 litres d’eau dans le radiateur. Départ à 14 h. 40. Même musique jusqu’à 100 mètres du col, où, là, rien deva plus. J’y arrive à 15 h. 50,ayant fait 15 kilomètres. Inutile de dire que j’ai tout vérifié, tout essayé ; j’ai changé mes bougies, j’ai essayé de marcher sur Voltex tout seul ou sur Delco (Contin-souza) tout seul, toujours sans succès. J’ai revu toute la canalisation d’essence, qui donne bien. J’ai l’impression que le moteur donne fort pendant 20 mètres, le temps de vider le carburateur, puis s’arrête. Mais,à 100 mètres du col, plus rien, et je regarde avecintérêt le chalet du Touring-CIub qui est là tout à côté. Enfin, à 16 h. 30, j’ai l’idée de tâter les fils de bougies à leur départ du Voltex. Un d’eux n’est pas enfoncé suffisamment. Je l’enfonce: triomphe! Je pars et, désormais,sans plus aucun ennui,je reviens ici en vitesse, au point que j’ai fait Sisteron-centre de Marseille en 2 h. 10. Je disais tout le temps à ma fille qui
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  - m’accompagnait: « Il marche bien, ce moteur, quand le fil est enfoncé ».
  - Eh bien, j’ai beau ruminer cette histoire, je ne comprends pas. Pourquoi une bougie ne fonctionnant pas me donnerait-elle ces phénomènes toujours les mêmes : pétarades au carburateur et explosions à l’échappement? Par ailleurs, je constate qu’ils se sont toujours produits à la fin d’une longue côte, que j’ai chaque fois vaporisé pas mal sans que le thermomètre du radiateur ait pris des hauteurs inquiétantes. Il n’a jamais dépassé le milieu de la petite fenêtre ronde et s’est même généralement tenu au bas de celle-ci. Pourtant, à Tréminis, où j’ai fait le plein d’eau, ça a mal marché tout de suite après. Cet arrêt de quarante minutes au dernier col n’aurait-il pas été une cause de refroidissement, quoiqu’il y fît bien chaud? Cette histoire du fil mal enfoncé n’aurait-il pas été une simple coïncidence? Je continue à ne pas comprendre et, si vous pouviez m’éclairer de vos lumières, vous me rendriez un service signalé dont je vous remercie d’avance.
  - Un détail qui peut avoir son importance : la voiture est neuve. Avant de partir, j’avais fait 1.620 kilomètres de rodage en service de ville, donc doucement et avec toujours 4 p. 100 d’huile dans mon essence.
  - A chaque faiblesse du moteur, le ralenti était excellent, environ 240 tours bien réguliers, quelquefois moins. A l’accélération, sans charge, presque rien d’abord, et puis pétarade et explosion à l’échappement, et alors je retrouvais mon couple normal jusqu’à la faiblesse suivante.
  - L. de Montgrand.
  - Les indications que vous donnez me paraissent tout à fait caractéristiques de l’auto-allumage : fonctionnement d’abord correct tant que les bougies ont été bonnes, et qui est devenu mauvais au cours d’une longue côte, quand l’une d’elles s’est mise à chauffer. Tout va mieux quand on s’arrête et tout se met^a aller plus mal quand on pousse. Les troubles disparaissent après le changement de bougie pendant un temps assez long, puis reparaissent, probablement encore pour la même cause et peut-être aussi parce que l’un des fils de bougie était mal enfoncé dans son logement.
  - Cependant, vous dites avoir essayé le fonctionnement successivement sur la magnéto et sur l’allumage par batterie, ce qui semble indiquer que le fil n’intervenait pas alors. Il se peut fort bien d’ailleurs qu’il y ait eu les deux pannes superposées.
  - Les explosions au carburateur proviennent certainement du rallumage : le mécanisme en est facile à comprendre.
  - Une bougie restant incandescente, après la fin du cycle, allume les gaz frais dès que ceux-ci pénètrent dans le cylindre. La flamme se communique donc au mélange combustible contenu dans la tuyauterie, et cela jusqu’au carburateur. Quant aux explosions d’échappement, elles doivent être dues au fil de bougie mal attaché. Quand le contenu d’un cylindre est expulsé sans avoir été allumé, il prend feu dès qu’il se trouve en contact avec des gaz incandescents, c’est-à-dire dans la tubulure même d’échappement, d’où explosion au silencieux.
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  - Une nouvelle porte facilitant l'accès des carrosseries fermées
  - La porte “ Confort ”
  - Par suite du plus grand confort qu’elles offrent et de l’harmonie de ligne qu’elles permettent de réaliser, les carrosseries fermées remplacent de plus en plus les torpédos sur les châssis d’automobiles.
  - Le goût de la clientèle s’est orienté vers les carrosseries très basses de plafond et aux angles arrondis, qui lui furent présentés par des constructeurs rivalisant de hardiesse dans l’art de créer des véhicules dont l’aspect contribue à donner l’impression de vitesse et de stabilité.
  - Cette tendance à abaisser les plafonds et à arrondir les angles a eu pour conséquence de réduire la hauteur des portes au point d’en rendre l’usage très incommode et même parfois dangereux.
  - Les heurts sont en effet fréquents, soit à la montée, soit à la descente, et les positions qu’elles imposent au moment de la sortie sont toujours dénuées d’élégance.
  - Il faut, pour sortir d’une conduite intérieure moderne, jouir d’une vigueur et d’une souplesse à laquelle il est parfois pénible ou vain de faire appel.
  - Il semblait donc qu’il n’était plus possible de persévérer dans cette voie de l’abaissement du plafond sans rendre impossible ou odieux l’usage des véhicules répondant le mieux à l’idée moderne de l’esthétique.
  - Pour pallier à ces inconvénients, un inventeur, M. Le Roux, propose un nouveau système de porte qui, découvrant dans sa rotation une partie de la toiture, livrerait un passage plus haut et dégagerait le seuil de la porte de telle sorte que le voyageur pourrait, avant de descendre sur le marchepied, prendre une position redressée lui faisant retrouver l’équilibre auquel le corps humain est habitué.
  - Ce perfectionnement sera très certainement et plus particulièrement apprécié des dames, pour lesquelles le souci de garder une attitude convenable en cette circonstance a toujours été un problème délicat.
  - Cette porte nouvelle, que l’inventeur a fait breveter, comporte un panneau vertical, A, semblable aux portes courantes, mais surmonté d’un volet, B, mobile monté sur charnières et recevant, du fait de la rotation de la porte, un mouvement de pivotement qui supprime, pendant l’ouverture, l’angle qu’il forme, dans la position
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - fermée, avec la porte proprement dite.
  - Ce synchronisme entre l’ouverture de la porte et la rotation du volet est obtenu par des moyens mécaniques fort simples, rustiques et peu coûteux, qui faciliteront la vulgarisation de ce nouveau système.
  - Cette coupure pratiquée dans la toiture entraîne l’étude d’un système de joint qui, sans exiger le contact des parties en présence, difficile à réaliser et surtout à conserver, assure l’étanchéité parfaite.
  - Inspiré du joint réalisé sur la plupart des landaulets, mais perfectionné pour réduire le bourrelet qu’il forme habituellement sur la toiture, le joint prévu comporte essentiellement une petite cornière, e, fixée sur la toiture suivant le pourtour de l’ouverture, puis dans un creux, /, spécialement aménagé pour réduire la proéminence, un relèvement de la tôle de recouvrement de la toiture.
  - La tôle g recouvrant le volet dépasse ce dernier et a été légèrement emboutie pour venir recouvrir le creux / et sa tôle recourbée.
  - La tôle g n’est pas en contact avec la branche horizontale de la cornière qu’elle recouvre ; de ce fait, un certain jeu est permis à la porte.
  - Par surcroît de précaution, une bande métallique verticale, h, soudée à g et fixée au pourtour du volet, contraindrait encore les infiltrations d’eau à s’écouler dans une gouttière, i, qui l’évacue à l’extérieur.
  - .----------------
  - — 275
  - Il est aisé d’apprécier l’efficacité de ce joint : l’eau de ruissellement rencontre un premier obstacle, la cornière e, qui la détourne de chaque côté de la porte, mais, si la quantité d’eau est grande, elle peut arriver à franchir l’obstacle. Elle s’écoule alors partie par-dessus g, qui est très faiblement bombé (et qui pourrait ne pasl’êtredutout), et partie par-dessous, pour être recueillie par la première gouttière, /.
  - Enfin, précaution supplémentaire et que la pratique révélera vraisemblablement inutile, une deuxième gouttière, l, recueillerait ce que la première aurait laissé passer.
  - Ainsi conçu, ce joint ne forme pas une proéminence sur la toiture qui soit de nature à en alourdir la ligne,et sa réalisation, surtout si l’on envisage la suppression de la deuxième gouttière, est d’une exécution des plus aisées, aussi bien sur les caisses métalliques que sur les carrosseries souples recouvertes de toile ou de cuir.
  - ¥ *
  - L’invention de M. Le Roux présente un intérêt pratique qu’on ne peut pas nier : sa nouvelle porte facilitera grandement l’entrée et la sortie de nos conduites intérieures. Nous avons tous souffert d’une porte trop petite et nous apprécierons comme il convient la porte « Confort ».
  - René Charles-Faroux.
  - I. Vues en-dessus d’une porte ouverte à 95-100° et d’une porte fermée. — II. Coupe du joint. — III. Vue de profil d’une porte ouverte exceptionnellement à 180°.
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  - Les nouveaux dispositifs de la suspension
  - PEYRUQUÉOU
  - Les dernières expériences de M. P. Peyruquéou ont eu pour but de réaliser un dispositif « standard » utilisant son principe de suspension et pouvant être appliqué à tous les types de ressorts à lames et à boudins de suspension verticale.
  - Le dispositif décrit dans La Vie Automobile, n° 918, fut utilisé pour la mise au point du principe sur une voilure d’Yrsan à suspension indépendante du type Itala sport. Il exigeait la présence, peu pratique, de quatre gaines de cuir par roue. Les dernières études ont visé la simplification mécanique et la réduction du nombre de gaines, ce qui, du même coup, a provoqué la réduction sensible du poids mort.
  - On a vu, dans la théorie déjà exposée, que l’augmentation de confort est proportionnelle à celle du recul possible de la roue, ce qui permet de diminuer d’autant plus la nouvelle vitesse V' que prend la roue à l’instant du choc. Dans l’ancien dispositif, par deux glissières tubulaires, on ne pouvait avoir qu’une longueur de 10 à 12 centimètres pour ce recul, alors que, dans le nouvel appareil, il est très possible de dépasser 17 centimètres, et d’atteindre même 20 centimètres, moyennant certaines précautions.
  - Fig. 2. Suspension horizontale assurée par l’air comprimé.
  - Les courbes théoriques de la figure 1 donnent une idée de l’influence de la loi du recul sur la loi de montée verticale.
  - Ces courbes ne peuvent avoir aucun caractère absolu, car, en pratique, il est impossible d’en dresser. Il n’y a, en effet, en pratique, qu’une enveloppe de courbes, chaque rencontre donnant une courbe nouvelle. Le temps d’absorption arbitrairement doublé sur la figure 1 est en effet une fonction très complexe de la vitesse V de rencontre, du poids non suspendu, de la hauteur d’obstacle, etc.
  - Dans les expériences, il a été fait usage de trois types de ressorts horizontaux : 1° en hélice métallique ; 2° en caoutchouc, type Weydert ; 3° à air par compression ; c’est ce dernier qui est dessiné sur la figure 2. La différence entre le premier et le deuxième est très sensible en pratique, et la différence entre le deuxième et le troisième presque pas sensible. Toutefois, afin d’éviter les grandes accélérations verticales en fin de recul, il semble préférable d’adopter l’amortis-
  - Fig. 3. — Fixation au châssis du dispositif de suspension horizontale Peyruquéou par l’air
  - comprimé.
  - Temps
  - Suspension Peyruquéou
  - Suspension ordinaire
  - Fig- b — Combes théoriques.
  - sem.ent par caoutchouc, dont la courbe est intermédiaire entre les deux autres.
  - On remarquera que, dans la suspension Peyruquéou, l’accélération verticale à l’instant du choc n’est pas nulle. Si elle l’était, la suspension serait absolue. Cette accélération résiduelle est ici donnée par la force vive de translation de la roue, qui tend à la faire monter instantanément sur l’obstacle. Cette force vive est énormément plus élevée dans les suspensions classiques, car ce n’est plus celle de la roue seule qui est en jeu, mais celle de toute la voiture.
  - La différence mécanique des dispositifs réside en ce que les deux glissières tubulaires, dont le rôle est de maintenir la roue dans son plan, sont remplacées par un seul tube à cannelures coulissant dans un manchon et rempli par le ressort horiznotal
  - (fig- 2).
  - Dans ses mouvements, ce tube, qui porte à une extrémité les roule-
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  - 25-7-29 _ : —=^= LA VIE AUTOMOBILE
  - Dispositif Peyruquéou utilisé en propulsion.
  - Fig. 4.
  - ments de fusée, est protégé de la poussière par une seule gaine en accor-
  - __ Dispositif Peyruquéou utilisé en
  - traction (Motobloc). ^
  - Fig. 5.
  - déon — non figurée — et par un tube-carter. Ce carter, qui permet la fixation du dispositif au châssis selon la figure 3, porte une entrée d’air extérieure à travers une toile anti-poussières.
  - L’application à n’importe quelle suspension ne demande que l’étude des pattes de fixation portées par ce carter. L’appareil peut être utilisé en propulsion (fig. 2, 3, 4), ou en traction (fig. 5, 6), comme dans
  - la nouvelle Motobloc. On remarquera que, dans les cahots, il maintient la roue dans un plan vertical, condition primordiale de tenue de route, alors que le pont arrière classique occa-
  - Fig. 6. — Schéma montrant le montage du dispositif Peyruquéou sur la nouvelle Motobloc {type super-confort).
  - sionne un mouvement latéral. En outre, dans le cas de la figure 3, qui correspond à l’usage des cantilevers, demi-cantilevers et ressorts transversaux, on n’a pas à craindre les ruptures de lames, qui restent anodines. Le mode d’entraînement peut être quelconque : cardan à croisillon, flec-tor, noix, etc. Il est, par contre, très désirable que les tambours de freins soient à la sortie du différentiel, comme dans la « Sans-Secousses » Cottin-Des-
  - gouttes, sur laquelle le perfectionnement serait d’une rare élégance.
  - Dans le cas de l’essieu avant (fig. 4), l’application exige la présence d’un triangle, ou des amortisseurs du montage Cappa, pour supporter le couple de torsion du ressort elliptique.
  - Ainsi, la suspension Peyruquéou touche au principe même de la suspension des voitures, alors que tous les perfectionnements apportés jusqu’à présent : stabilisateurs, amortisseurs, compensateurs, etc., laissent ce principe intact.
  - C’est ce qui en fait l’intérêt pratique, en attendant la sanction prochaine de la route.
  - René Charles-Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - A propos de la conduite à gauche
  - Permettez à un abonné étranger de donner son opinion.
  - J’ai lu à la page 82, n° 917, de votre journal, une nouvelle attaque contre la conduite à gauche. Votre commentaire est très juste.
  - Je conduis depuis vingt-cinq ans. je viens de totaliser en deux ans et trois mois 50.000 kilomètres de route en France, en Italie et en Suisse, sans un seul accident, sans aucune contravention. Mes deux voitures sont des Delahaye, type 97 et 107, conduite à gauche.
  - Voilà, à mon avis, un raisonnement important pour préférer la conduite à gauche :
  - Quand je double une voiture, — surtout si j’ai devant moi un camion, — je n’ai qu’à m’incliner un peu à ma gauche pour avoir une visibilité complète, ou à peu près, sur le côté dangereux de la route, car le grand danger — vous le savez — c’est de se trouver en face d’une voiture qui arriveensens contraire, surtout si elle avait tenu le centre de la route ou même sa gauche, comme il arrive si souvent sur les routes mal entretenues. Si vous êtes placé à droite, vous ne voyez le danger que trop tard. La presque totalité des accidenl s qui se produisent dans ces circonstances arrivent à des voitures qui ont la conduite à droite.
  - Quand je prends un tournant un peu serré sur ma droite à une vitesse supérieure à 45 kilomètres à l’heure, je n’ai qu’à me pencher plus ou moins en dehors pour avoir la plus grande visibilité. Si je tourne à gauche (sans prendre la corde, cause de tant d'accidents), je n’ai qu’à bien tenir ma droite et m’incliner un peu de ce côté pour éviter même les plus grandes bêtises des autres usagers de la route. Et vous savez si l’on fait des bêtises !
  - Fernandez.
  - Ainsi, une fois de plus, la discussion est ouverte.
  - Il est certain que, pour la circulation en ville, la conduite à gauche est préférable. Mais, sur la route, c’est autre chose ; nos abonnés connaissent d’ailleurs bien notre argument à ce sujet : le bombement de la route incite le conducteur qui a son volant à gauche à tenir le milieu de la chaussée.
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  - Quels progrès a-t-on faits depuis quinze ans ?
  - (Suite) (1)
  - Les accessoires. — Les innombrables accessoires que nous avons maintenant sur nos voitures, et que nous considérons comme indispensables, n’étaient que peu ou pas employés à l’époque.
  - L’éclairage électrique était considéré alors comme un luxe un peu singulier, qu’un constructeur n’aurait jamais songé à monter lui-même sur ses châssis.
  - L’éclairage type, c’était tr^is lanternes à pétrole et deux à acétylène, avec générateur séparé placé sur le marchepied.
  - La cérémonie de l’allumage des phares, qui se plaçait à la tombée de la nuit, se faisait généralement avec une certaine solennité sur la route. On roulait peu, il est vrai, la nuit, et, sur les récits de route, on n’omettait pas, le cas échéant, de mentionner qu’on avait allumé ses phares. On se donnait l’air, alors, d’un explorateur hardi.
  - Pendant l’allumage des phares, qui nécessitait une halte de quelques minutes, le grattage d’un grand nombre d’allumettes, les occupants de la voiture prenaient leurs dispositions nocturnes. Si le conducteur était un homme soigneux, il avait, avant le départ, fait le nécessaire pour mettre en état son générateur d’acétylène. Mais si, négligent ou imprévoyant, il n’avait pas pensé être obligé de rouler la nuit, c’était alors le grand branle-bas. Le générateur, abandonné depuis la dernière fois où on en avait fait usage, devait être démonté et nettoyé de la chaux et des résidus de carbure qu’il contenait encore. On cherchait de l’eau pour remplir le réservoir et on constatait avec douleur que le robinet compte-gouttes se refusait obstinément à laisser couler la moindre particule de liquide. Il fallait déboucher avec du fd de fer, essuyer avec des chiffons,*et parfois il arrivait que tout pût être remis en bon état.
  - Il fallait alors remplir le panier avec du carbure neuf : la provision de carbure était souvent répandue au fond du coffre et inutilisable ; on roulait alors cahin-caha jusqu’à la prochaine bourgade où on pouvait se réapprovisionner.
  - Enfin, bien heureux quand on ne (1) Voir La Vie Automobile, n° 924.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - constatait pas qu’un joint de caoutchouc s’était irrémédiablement durci et collé sur ses portées et se déchirait en menus morceaux quand on enlevait le couvercle.
  - Quand enfin on percevait l’odeur alliacée de l’acétylène à l’orifice de sortie du carburateur, on soufflait éperdument sur les tuyaux pour les purger de l’eau qui s’y déposait en cours de route, et, pour couronner tout ce travail, on arrivait à faire jaillir une flamme éblouissante des becs, à condition que ceux-ci ne soient pas bouchés.
  - Une étape de nuit se passait rarement sans deux ou trois séances de nettoyage des becs ou des tuyaux d’acétylène.
  - Sur les voitures équipées avec luxe, on avait des bouteilles d’acétylène dissous qui permettaient d’éviter la plupart de ces misères, mais, que l’acétylène sorte d’un générateur ordinaire ou d’une bouteille, il ne donnait jamais qu’une lumière jaune et pâle, dont on se contentait, il est vrai.
  - Est-il besoin de rappeler qu’aujour-d’hui, quand on veut allumer ses phares, on tourne d’un index négligent une manette sur sa planche-tablier, sans même s’arrêter, sans même ralentir?
  - Si l’éclairage électrique était fort peu répandu en 1912, le démarrage était, lui, complètement inconnu. Je me rappelle avoir fait monter le premier démarrage électrique que Bosch ait introduit en France, au début de 1914.
  - Avant, les moteurs, tout au moins ceux qui étaient un peu gros, étaient presque tous munis d’un décompresseur : grâce à un coulissement de l’arbre à cames commandé par un levier extérieur, on faisait agir sur les poussoirs des soupapes d’échappement un petit bossage supplémentaire qui permettait, en vidant partiellement le cylindre pendant la compression, de tourner le moteur à la volée.
  - Je dois dire, d’ailleurs, qu’en raison de la difficulté même de mettre en route, les carburateurs et les magnétos de l’époque étaient beaucoup mieux réglés qu’à l’heure actuelle pour le départ et le ralenti. Nous aimons mieux, en 1928, appuyer un peu plus longtemps sur le bouton du démarreur, jusqu’à ce que les premières explosions se produisent, que d’aller voir sous le capot pourquoi le moteur est récalcitrant à la première mise en marche.
  - Quand, en 1912, il fallait s’appliquer à la manivelle pour mettre en marche un moteur de 100 ou 120 d’alésage, on y regardait à deux fois, et même davantage, et on commençait par
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  - tout disposer pour favoriser le-départ.
  - J’ai l’air de raconter là des histoires d’un autre âge, maintenant qu’é-clairage et démarrage électriques font partie intégrante de toutes les voitures, si modestes soient-elles, et, cependant, ce temps n’est guère éloigné de nous.
  - L’importance de l’éclairage électrique, et surtout peut-être du démarrage, ne saurait être exagérée, même au point de vue social. Il est incontestable que, sans le démarrage électrique, la femme automobiliste n’existerait pas : étrange répercussion, sur la vie de famille, d’un perfectionnement mécanique.
  - Quant aux appareils de bord : montre, indicateur de vitesse, compteur kilométrique, indicateur de niveau, etc., on les ajoutait si on voulait sur sa voiture.
  - Jamais aucun constructeur n’aurait pensé qu’on lui demandât d’installer lui-même ces appareils. D’ailleurs, seuls, l’indicateur de vitesse et la montre étaient connus à l’époque.
  - On ne les montait d’ailleurs pas sur la planche de bord, et pour cause, car les voitures ne comportaient pas de planche de bord : l’auvent du torpédo s’ouvrait largement vers le conducteur, et la place normale de l’indicateur de vitesse était là, au fond, sur la planche-tablier.
  - Pour la commande de l’indicateur de vitesse, on avait la poulie montée sur l’arbre de transmission ou sur la roue et la courroie flexible qui ne tenait pas très longtemps et qui tombait souvent.
  - La carrosserie. — Là encore, il y a un monde de différences entre la voiture actuelle et la voiture de 1912 : le type normal de carrosserie pour la voiture moderne, c’est la conduite intérieure à quatre ou six places, avec des glaces fermant bien, commandées par des appareils lève-glace spéciaux, une malle derrière la voiture, des cantines pour les passagers de l’arrière, des essuie-glace sur le pare-brise... En 1912, le type normal de carrosserie, c’était le torpédo quatre places sans accessoires. Les routiers ajoutaient un porte-bagages , à l’arrière, sur lequel étaient ficelés les colis, que les gens soigneux enveloppaient dans une toile cirée.
  - Les places arrière étaient largement exposées au vent ; le pare-brise, en effet, ne protégeait que le conducteur et son compagnon. Il est vrai que les dimensions du pare-brise étaient importantes, mais sa fixation et sa solidité, par contre, laissaient beaucoup à désirer, bien souvent.
  - Aussi, l’équipement des voyageurs
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- - 25-7-29 . : ' =
  - en automobile de l’époque ne ressemblait-il guère à celui qui est suffisant aujourd’hui. Les cache-poussière imperméables, les masques ou les lunettes étaient indispensables pour faire un long voyage, et encore, malgré toutes ces protections, arrivait-on à l’étape couvert de poussière -et n’aspirant qu’après le cabinet de toilette ou le bain.
  - L’entretien de la voiture. —
  - En 1912 comme aujourd’hui, la partie principale de l’entretien de la voiture, c’était le graissage des articulations du châssis. Or, en 1912, l’appareil normande graissage, c’était le staufîer.
  - Pour ceux qui ne l’ont pas connu, disons que le staufîer consistait en une embase vissée sur le point à graisser. Elle était filetée extérieurement, et, par dessus, on vissait un petit creux appelé chapeau, qu’on remplissait au préalable avec de la graisse consistante. En vissant le chapeau, on forçait la graisse à pénétrer dans le trou qui traversait l’embase du staufîer. Tel était, du moins,le fonctionnement
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - théorique de l’appareil. En réalité, il arrivait bien souvent que la graisse fusait entre le chapeau et l’embase et ne graissait rien que le sol et les doigts de l’opérateur. Depuis, nous avons connu de sérieux perfectionnements : ce* fut d’abord le graissage sous pression, que Técalémit a généralisé et que tous les constructeurs ont adopté. Aujourd’hui, c’est le graissage centralisé, qui permet, par une simple pression sur le bouton du servo-grais-sage, d’envoyer une goutte d’huile partout -où il en est besoin.
  - Les progrès qui ne se voient pas.
  - — Nous n’avons pas mentionné, dans ce qui précède, tout ce que j’appellerai volontiers les progrès qui ne se voient pas, c’est-à-dire qui ne se traduisent par aucune modification de forme ou d’agencement. Tels sont les progrès de la métallurgie, qui sont parmi les plus importants dans l’évolution de la voiture automobile.
  - Parlerai-je encore des progrès de l’usinage et, en général, de la construction? Eux aussi ont une influence
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  - essentielle sur l’automobile et son développement.
  - Comparons le prix d’une voiture de 1912 avec le prix de la voiture équivalente de 1928. J’entends par voiture équivalente celle qui peut assurer le même service, transportant le même nombre de personnes. Son prix, si on tient compte de la moins-value de notre monnaie, est à peu près moitié moins élevé maintenant qu’il ne l’était il y a quinze ans. Or, les matières premières sont plus chères et la main-d’œuvre également. Par quel miracle les constructeurs ont-ils pu baisser leurs prix ? Simplement par l’amélioration des procédés d’usinage, la découverte de nouveaux matériaux, et surtout par la meilleure organisation des usines.
  - L’industrie de l’automobile est une des rares branches de notre activité sociale où s’exerce encore le jeu de la concurrence. Le résultat est celui que nous disions plus haut : l’automobile est actuellement l’objet manufacturé le moins cher que l’on puisse trouver sur le marché. Henri Petit.
  - LE FISC EN AUSTRALIE
  - Ce dessin, emprunté à notre confrère The Australian Motorist, pourrait tout aussi bien provenir u mobiliste, que les divers agents du fisc ont déjà dépouillé de tous ses vetements (taxes, droits de ice c , réclamer... sa chemise (droit de stationnement) ! ...
  - Et, pendant ce temps, d’autres agents fiscaux, sans doute, mettent la voiture au pillage.
  - illustré français. Le malheureux auto-d’enregistrement, etc.), se voit encore
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - RESPONSABILITÉ CIVILE
  - Projection de cailloux sur la glace d un magasin. Transport bénévole en automobile; imprudence grave du voyageur transporté.
  - L’automobiliste dont la voiture a projeté un caillou contre la glace d’un magasin est responsable des dégâts causés et tombe sous le coup de la présomption de faute de l’article 1384 du Code civil. Le jugement que vient de rendre, le 11 mai 1929, le Tribunal de commerce du Havre, et qui fait application de ce principe, est donc intéressant à retenir; en voici le texte :
  - « Attendu que R... expose qu’une ioue d’un camion automobile garnie d’un pneumatique, appartenant à X..., projeta, en passant devant son magasin, un gros caillou sur la glace servant de clôture et la brisa ; qu’en vertu de l’article 1384 du Code civil, il entend le rendre responsable du dommage et qu’il l’a assigné en paiement de la somme de 1.226 francs pour réparation du préjudice causé ;
  - « Attendu que la jurisprudence de la Cour de cassation édicte une présomption de faute à l’encontre de celui qui a sous sa garde la chose inanimée qui a causé le dommage, et que cette présomption ne peut être détruite que par la preuve d’un cas fortuit ou d’une cause étrangère qui ne lui soit pas imputable ;
  - « Attendu que, s’il est exact que l’automobile a fait un usage normal de la voie publique et que son conducteur n’a pas commis d’infraction au Code de la route, il n’en subsiste pas moins que la raison déterminante de l’accident se trouve dans la rencontre d’une pierre isolée par le pneumatique dont l’enveloppe caoutchoutée recouvrant une chambre à air comprimé constitue une surface élastique qui a projeté le caillou avec force ; qu’il s’agit là d’un défaut inhérent à ces bandages, connu des usagers, lequel a créé un risque dont doit répondre celui sous la garde duquel se trouve placée la chose dangereuse qu’est une automobile ;
  - « Attendu que X... reproche à R... d’avoir clos la devanture de son magasin au moyen d’une glace, prétendant que sa fragilité devait avoir pour effet, en cas de bris, d’engager sa responsabilité ;
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - « Mais attendu que R... avait le droit indiscutable d’utiliser le mode de fermeture pour sa propriété, dans l’espèce sa boutique, qui était le plus approprié à l’exercice de son commerce, sans qu’il ait à se préoccuper de la résistance plus ou moins grande qu’elle pouvait offrir au jet d’une pierre ; qu’il n’est pas allégué que la façon dont la glace était placée et fixée pouvait donner lieu à la moindre critique, et que, si elle a subi les effets de l’accident, elle ne l’a pas plus causé directement cpi’indirectement ;
  - « Attendu qu’aucun événement imprévisible constitutif d’un cas fortuit ni aucun fait d’un tiers entraînant sa responsabilité ne s’étant révélé dans les faits de la cause,, il échet de décider que X... a été impuissant à écarter la présomption de faute qui pèse sur lui ;
  - « Par ces motifs,
  - « Dit l’action de R... bien fondée ; ^
  - « Condamne X... à payer à R... la somme de 1.226 francs qui représente la valeur du préjudice causé et aux dépens. »
  - Nos lecteurs savent déjà que la jurisprudence considère l’automobiliste qui transporte bénévolement une personne dans sa voiture comme responsable des accidents qui peuvent survenir à cette personne. Cette règle souffre toutefois une exception quand le voyageur ainsi transporté a commis une imprudence grave. En voici un exemple :
  - Le 22 août 1926, A... invitait quatre personnes à monter dans sa voiture pour faire une promenade ; un accident survint et l’un des voyageurs, D..., fut grièvement blessé ; il réclama des dommages-intérêts, et le tribunal de Chalon-sur-Saône déclara, par un jugement du 27 juillet 1928, le propriétaire de l’auto entièrement responsable. La Cour d’appel de Dijon, par un arrêt du 2 mai 1929, vient d’infirmer ce jugement en se basant sur les motifs suivants :
  - « Considérant qu’il échet de rechercher si les circonstances de fait invoquées par D... font ressortir à la charge d’A... une faute dont D... n’a pu, en montant dans sa voiture, envisager normalement l’éventualité, ni par conséquent accepter le risque ;
  - « Considérant que, tout au contraire, en montant dans une voiture dont les caractéristiques sont la vitesse et la légèreté et par suite le peu de stabilité, et en s’y installant alors qu’elle n’était qu’à quatre places, lui cin-
  - quième, non pas sur les sièges destinés au voyageur, mais sur le dossier du siège arrière, les jambes sur ce siège et alors qu’elle était pilotée par un étranger pouvant ne pas être très au courant de notre Code de la route, D... ne pouvait pas ne pas se rendre compte qu’il s’exposait à un accident tel que celui qui allait se produire et des suites duquel il doit, en conséquence, être considéré comme ayant dégagé son transporteur ;
  - « Considérant que s’il est vrai que, par jugement du 22 septembre 1926 passé en force de chose jugée, le tribunal correctionnel de Mâcon a reconnu la responsabilité pénale d’A... et l’a condamné à 100 francs d’amende pour blessure par imprudence, ilne s’ensuit pas nécessairement que cette faute ainsi définitivement constatée et sanctionnée par la juridiction correctionnelle soit génératrice d’une responsabilité civile, étant de celles qui pouvaient être admises comme possibles et normales par ceux qui montaient dans sa voiture ;
  - « Considérant au surplus que le jugement correctionnel du 22 septembre 1926 n’a condamné A... que pour blessures par imprudence aux sieurs B..., F... et L..., et que D..., par suite, ne saurait s’en prévaloir pour établir la responsabilité d’A... à son égard puisque ce jugement n’a pas statué de ce chef ; qu’en conséquence c’est à tort que les premiers juges ont admis la responsabilité de l’appelant... »
  - La'Cour de Dijon a fort bien jugé.
  - Il est déjà sévère de rendre l’automobiliste responsable des accidents survenus à des invités, puisque ceux-ci sont censés avoir accepté le risque du transport en automobile ; mais étendre cette responsabilité aux accidents provenant de l’imprudence même de l’un de ces invités serait vraiment excessif !
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Porte « Confort » :
  - M. Le Roux,
  - 3, rue Julienne, Alger.
  - Moteur à deux temps:
  - M. Hurum,
  - 20, rue de la Paix, Paris (2e).
  - Suspension Peyruquéou : à Mont-de-Marsan (Landes).
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- - 25e Année, — N° 927
  - 10 Août 1929
  - CiRRLEb FRROUX
  - _ REDPldüfUTtaEF —_
  - II...— ^2 m Rue
  - DONOD ,EDîreOfU
  - BOrtPJPP>RTe PRRl^VI?
  - SOMMAIRE. — Une Injustice de plus : C. Faroux. — Contre l’éblouissement : G. L. — Le carburateur Memini : R. Charles-Faroux. — Ce qu’on écrit. — A propos des Concours de Phares : M. Chauvierre. — Actions et réactions: H. Petit. — Supprimera-t-on la boîte de vitesses?: J. Bonnet. — Le remorquage: H. Petit. — Les laques cellulosiques « Plastilac » : R. Charles-Faroux. — L’achat d’une voiture d’occasion: H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Une Injustice de pl
  - Beaucoup d’automobilistes ont reçu, il y a deux semaines environ, la circulaire que je reproduis ci-dessous et qui émanait de la maison Michelin :
  - Dans le projet de budget de 1930, le gouvernement réduit la taxe de luxe, actuellement à 12 p. 100, à 10 p. 100 ou 6 p. 100, suivant la nature des objets. Un seul article n’est pas dégrevé : rautomobile. Voici donc mise une fois de plus en évidence la conception monstrueuse et antinationale que l’État se fait de la locomotion nouvelle.
  - L’industrie automobile ne surmonte les difficultés actuelles que par un miracle d’ingéniosité et de travail, grâce aussi à un esprit de sacrifice dont l’État abuse depuis trop longtemps. L’équilibre ne tient plus qu’à un fil ; s’il casse, vous serez les premiers à en supporter les conséquences.
  - Il y a actuellement en France 1 million 200.000 autos ; l’automobile fait vivre 400.000 ouvriers ; elle crée une circulation annuelle de 15 milliards de francs. Une fraction aussi importante du travail national ne peut être injustement brimée que si, par une faiblesse aveugle, par une nonchalance impardonnable, elle veut bien se laisser faire.
  - Relancez tous les automobilistes de votre connaissance ; qu’ils écrivent immédiatement à leur député pour lui demander, de façon instante, de ne pas soustraire l’automobile au dégrèvement de la taxe de luxe ; par les maires,
  - conseillers municipaux et conseillers généraux, faites agir également sur les sénateurs : c’est le seul moyen, mais il est sûr, d’obtenir justice.
  - Si je reproduis cette circulaire, encore que nombreux soient ceux de nos abonnés qui l’ont reçue, c’est d’abord parce qu’on ne saurait assurer trop de publicité à une idée juste, c’est ensuite parce que l’injustice que souligne justement Bibendum appelle quelques commentaires.
  - Les temps sont durs pour l’Europe et pour l’industrie européenne. L’industrie automobile française connaît, elle aussi, une période difficile. Si nos constructeurs, si nos agents avaient à lutter seulement contre la production et l’organisation étrangère, ce serait dur, assurément, mais ce serait normal.
  - Les pires ennemis de l’industrie automobile française, ce sont les dirigeants.
  - Beaucoup, parmi eux, sont allés aux~États-Unis, aux frais de la princesse, cela va de soi. Beaucoup, parmi eux, ont publié des livres ou des études sur la prospérité américaine. Tous nous sont reve-
  - nus qui nousVgpt pj^pose/ cfmme modèles à att«j^>dïlf lesy^esaltats américains. Auc^nfîlëiftx^ne s’est avisé de prendre des leçons pour son propre compte.
  - Au lendemain de la guerre, les Etats-Unis ont appliqué, eux aussi, à tout achat une taxe dite taxe de guerre. Ce qualificatif, ainsi que l’a fait remarquer naguère M. Maurice Goudard, donnait à penser que la taxe pouvait disparaître un jour. En fait, elle a disparu. Chez nous, où on fut assez... godiche pour l’appeler taxe de luxe, nous sommes assurés du coup qu’elle ne disparaîtra jamais. Souvenons-nous d’ailleurs que, cette même taxe de luxe qui pèse si lourdement sur l’automobile, les marchands d’objets qui sont réellement de luxe savent la rendre assez légère. La lecture de la Gazette des tribunaux est édifiante à cet égard ; et tout le monde n’est pas pincé.
  - Aux États-Unis, le gouvernement consacre aux routes des sommes considérablement supérieures à celles que la circulation automobile fait rentrer dans le Trésor. Chez nous, c’est l’inverse.
  - Aux États-Unis, le premier impôt qui fut supprimé lors du retour à la prospérité, ce fut l’impôt automobile. Chez nous, on dégrève
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  - tout le monde, tout le monde, sauf la construction automobile.
  - Aux États-Unis, on a compris le puissant facteur de sécurité que constitue une industrie automobile prospère. Chez nous, où ceux qui nous mènent ont déjà oublié les leçons de la guerre industrielle, on ruine à plaisir ceux-là mêmes qui furent les principaux artisans de la victoire. Et ce qu’il y a de plus singulier, c’est que la’ majorité qui les brime ainsi est une majorité qui croit à la guerre éternelle, et qui pense que, pour maintenir la paix, il faut être très forts.
  - Impossible d’être plus... léger.
  - Michelin a raison. Tout ce que nous avons pu dire est demeuré vain. Il n’y a plus qu’une méthode, et c’est, hélas ! la force brutale.
  - Aux temps barbares, on se battait.
  - Aujourd’hui, on se compte.
  - Deux millions de permis de conduire en France, deux millions d’électeurs, c’est une force, si nous savons l’utiliser.
  - Nous ne sauverons ce pays-ci qu’en nous faisant craindre de ceux qui sollicitent nos suffrages Avouez que c’est lamentable.
  - C. Faroux.
  - Contre
  - l’éblouissement
  - On sait à quel point est gênant l’éblouissement du soleil qui descend à l’horizon lorsque l’on fait route vers l’ouest ou que l’on suit une route sinueuse dont les détours vous mettent soudain face aux rayons éblouissants du soleil. Il arrive même que, lorsque le pare-brise est couvert d’une légère poussière, l’éblouissement devient tel qu’il aveugle le conducteur au point que souvent celui-ci doit freiner et s’arrêter presque complètement. De même, aux heures de nuit, il est encore des chauffeurs qui n’ont pas de phares « Code » et qui mettent trop tard leurs phares en veilleuse. Là encore, éblouissement à ce point aveuglant qu’il faut ralentir et parfois s’arrêter.
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  - V___________________________:_________J
  - Fig. 1. — Le Dim-Dazz’e est facilement orientable.
  - Nous avons déjà présenté ici quelques appareils apportant un remède à ces inconvénients. Voiciqu’aujourd’hui nous parvient d’Angleterre un nouveau système dont l’ingéniosité et la simplicité sont vraiment remarquables : il répond au principe qui fut d’ailleurs primé lors du concours Peugeot. Il consiste, en effet, en un simple écran anti-éblouissant.
  - Mais, l’ingéniosité de l’appareil, c’est qu’il se pose sur la glace du pare-brise sans percer aucun trou, et exactement en un cinquième de seconde ; son mode de fixation n’est autre qu’une de ces coupelles de caoutchouc qui ont été vulgarisées par les fléchettes enfantines tirées par des fusils ou pistolets du
  - type Eurêka. Il suffit d’humecter la coupelle en caoutchouc pour la fixer fortement sur la glace du pare-brise, côté intérieur.
  - Le diamètre de la coupelle est calculé pour nécessiter un effort d’au moins 10 kilogrammes pour céder à toute tentative d’arrachement. Par contre, si, volontairement, on veut décoller la coupelle, une simple pression sur l’un des bords au ras de la glace permet l’enlèvement sans effort.
  - Au centre de cette coupelle est fixé un axe métallique sur lequel vient s’articuler un bras (avec serrage par un écrou papillon) qui permet la manœuvre d’un écran semi-circulaire.
  - Le Dim-Dazzle est fait d’une sorte de mica extrêmement souple,mais robuste, teinté de façon à lutter efficacement contre l’éblouissement du soleil et des phares, sans pour cela être gênant en marche normale.
  - La vis de serrage permet, en effet, non seulement d’orienter l’écran paral-lement au pare-brise de façon à le mettre toujours en face du foyer éblouissant, mais aussi cet écran s’articule perpendiculairement au pare-brise de telle façon que sa surface n’est plus gênante lorsque l’on n’a pas besoin d’en faire usage.
  - Le fabricant du Dim-Dazzle a d’ailleurs prévu deux modèles, l’un standard, et l’autre de luxe, un peu plus cher, et dont toute la partie métallique est chromée. L’ingéniosité de ce petit appareil est telle et il répond à un besoin si net que nous avons cru bon de le signaler à nos lecteurs dans leur intérêt.
  - G. L.
  - / : \
  - Fig. 2. — Le Dim-Dazzle posé sur un pare-brise.
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  - Le carburateur
  - MEMINI
  - La question de la carburation est toujours à l’ordre du jour, et toutes les recherches faites dans cette branche méritent d’être impartialement exposées.
  - Nous allons aujourd’hui présenter aux lecteurs de La Vie Automobile le carburateur Memini, qui résout fort élégamment toutes les parties de ce problème fort complexe qu’est la carburation. Exposons d’abord le principe de l’appareil.
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  - Considérons, sur la figure 1, une canalisation x dans laquelle s’exercera une dépression. Nous pouvons de suite indiquer qu’en l’espèce cette canalisation est le diffuseur du carburateur Memini et que la dépression y est créée par le déplacement des pistons du moteur.
  - Dans cette canalisation x débouche un ajutage 4, qui constitue l’une des extrémités d’un véritable tube mano-métrique, dont l’autre extrémité, 1, débouche à l’air libre.
  - Si l’on imagine que dans la branche manométrique 7 se trouve un liquide, de l’essence par exemple, la différence de pression entre la pression atmosphérique qui existe en 1 et celle qui existe en 4, et qui est la dépression créée par le moteur, se traduira et se mesurera par la dénivellation a.
  - Plus la dépression sera grande, plus a : era grand et plus ainsi le liquide tendra à être aspiré pour s’écouler en 4.
  - Examinons maintenant la figure 2. Le tube manométrique ne débouche plus dans l’air ambiant, mais en 3, à l’intérieur même du diffuseur x, par une canalisation 2, que nous supposons de même section que la canalisation 4.
  - En 3 et en 4, la dépression créée dans le diffuseur x est la même, et le liquide que nous supposons placé dans la branche manométrique est des deux côtés sollicité par une même dépression de telle sorte que la dénivellation n’existe plus, et qu’ainsi a = 0.
  - Considérons enfin la figure 3. Elle est la reproduction de la figure 2, mais en diffère cependant parce qu’en 6 un orifice a été percé dans le tube, orifice de section donnée et par lequel peut affluer l’air ambiant.
  - Du fait de la dépression qui existe dans le diffuseur x, un écoulement d’air se produit à travers la conduite 2 et le débit en est d’autant plus grand
  - Fig. 1. — La dépression a est égale à celle qui s’exerce dans la canalisation x.
  - que la résistance au passage en 6 est moindre et que, par suite, la section de passage est plus grande.
  - Fig. 2. — a est ici égal à zéro, puisque 3 et 4 débouchent tous deux dans la canalisation x.
  - Au droit de l’orifice 6, il existe une certaine dépression b, plus faible que a, et qui dépend des conditions de l’écou-
  - Fig. 3. — a — b est la différence entre la dépression a qui existe dans x et b qui s’élève au droit de 6.
  - lement de l’air, et par suite de la dépression en 3 et de la section de l’orifice 6.
  - C’est cette dépression b qui existe
  - dans le tube 2 au droit de l’orifice 6 qui s’exercera également dans la canalisation 10, de telle sorte que le liquide que nous supposons placé dans la branche manométrique marquera une dénivellation a — b.
  - On comprend facilement désormais que l’on a la possibilité de faire varier l’importance de cette dénivellation de la valeur a à la valeur 0 en modifiant la section 6.
  - D’autre part, a, étant, comme nous l’avons dit, la mesure de la dépression en x, prend des valeurs d’autant plus importantes que cette dépression croît.
  - Si donc nous supposons que la section de l’orifice 6 reste constante, la résistance au passage de l’air croîtra lorsque la succion par le tube 2 sera plus grande du fait de l’accroissement de la dépression.
  - Tant que la résistance au passage est faible, ce qui correspond au débit maximum d’air par 6, la dépression b est voisine de 0, c’est-à-dire que, dans le tube 2 comme dans le tube 10, au droit de la section 6, la pression est sensiblement la pression atmosphérique.
  - Mais, lorsque la résistance au passage croît, la dépression b croît et a — b tend vers zéro pour des valeurs élevées de a.
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  - Voyons maintenant comment va être construit le carburateur.
  - Il se compose d’une cuve à niveau constant et d’un corps de carburation.
  - Le canal 2 de notre schéma devient le canal de freinage du carburateur qui vient déboucher dans le diffuseur, lequel est en forme d’ajutage de Venturi.
  - L’essence s’écoule de la cuve à niveau constant au corps de carburateur par un gicleur noyé, et de là arrive clans l’ajutage de Venturi tout comme dans le schéma.
  - Ce gicleur noyé est placé à la base de la chambre de compensation de la reprise.
  - C’est cette chambre qui, à sa partie supérieure, est, par un petit canal, le canal 10 de notre schéma, en communication avec l’air ambiant.
  - L’appareil comporte, de plus, une canalisation spéciale de ralenti qui conduit l’essence à l’aplomb de la tranche du papillon de réglage d aspiration.
  - Au ralenti, la chambre de compensation est presque entièrement remplie d’essence, de même que le canal qui conduit cette essence de la chambre à l’intérieur du diffuseur.
  - D’un autre côté, le canal de freinage et le haut de la chambre de
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  - compensation sont en communication avec l’air ambiant.
  - Le carburant nécessaire à la marche au ralenti emprunte la canalisation spéciale de ralenti dont nous avons parlé.
  - A la reprise, et sous l’influence de la dépression accrue, la chambre de com-
  - Fig. 4. — Le carburateur horizontal Meraini, vu en coupe : on voit les deux ajutages concentriques 3 et 4 du schéma.
  - pensation se vide rapidement de son essence, et cela d’autant plus facilement qu’à sa partie supérieure cette chambre est en communication avec l’air atmosphérique.
  - C’est lors du fonctionnement en pleine charge que joue le mécanisme
  - Fig. 5. — Coupe générale du carburateur vertical Memini, montrant la chambre de d ffusion des gaz.
  - de compensation dont n"us avons exposé le principe.
  - La résistance au passage de l’air par l’orifice 6 de notre schéma se manifeste du fait de l’accroissement de la dépression dans le diffuseur.
  - Cette résistance au passage de l’air se traduit par une dépression toujours plus grande au droit de la section de passage de cet air et s’exerce dans
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  - la canalisation 10, c’est-à-dire à la partie supérieure de la- chambre de compensation.
  - L’essence est donc sollicitée à s’écouler dans le diffuseur du fait de la dépression qui y règne,et elle est retenue d’autre part dans cet écoulement du fait de cette même dépression qui s’exerce en haut de la chambre de compensation.
  - Des remous se créent et l’afflux d’essence est contrarié, ce qui a pour effet d’empêcher la formation d’un mélange trop riche.
  - Le carburateur Memini, fort bien étudié pour le dosage correct du combustible et du carburant, prépare aussi le mélange pour sa plus grande homogénéité.
  - En effet, à la sortie du gicleur de puissance, l’essence, lors de la marche normale, rencontre l’air qui passe par le jet du ralenti, et ainsi une première émulsion se réalise.
  - Cette émulsion se complète au sortir de la chandelle, ajutage d’essence 4 du schéma, qui est concentrique au tube de chandelle, ou ajutage d’air 3 du schéma.
  - L’extrémité de la chandelle est un peu en retrait de l’extrémité du tube de chandelle, de telle sorte que la première émulsion qui arrive par 4 est enrobée dans une gaine d’air qui parfait cette émulsion.
  - Enfin, dans le diffuseur, même cette émulsion se complète encore et réalise ainsi l’homogénéité recherchée à juste titre pour l’utilisation la plus économique du combustible.
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  - Ainsi, comme nous le disions au début de l’article, le carburateur Memini constitue une solution remarquable du problème de la carburation.
  - Le principe en est d’une rare élégance, et, comme on a pu s’en rendre compte à l’examen des schémas qui illustrent l’exposé théorique de l’appareil, d’une conception fort simple.
  - Tout est basé sur des remarques fort judicieuses, qui sont la conséquence de lois connues en physique. D’ailleurs, l’expérience a brillamment confirmé la théorie : le carburateur Memini, au cours de nombreuses épreuves sportives, a contribué à la victoire des voitures qu’il équipait.
  - C’est là le meilleur testimonial de sa valeur; d ’ailleurs,un appareil vraiment scientifique, construit d'après des données théoriques exactes, ne peut que donner d’excellents résultats.
  - René Charles-Faroux.
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  - Ce qu’on écrit
  - Évaluation de la puissance fiscale
  - Jelisaujourd’hui dans La Vie Automobile du 10 juin, n° 923, sous la signature de H. Petit, que l’assiette de l’impôt auto repose sur la base de 5,73 chevaux par litre de cylindrée, ce qui fait un peu moins de 175 centimètres cubes par cheval.
  - Comment alors la 5 CV Licorne, qui fait 904 centimètres cubes, ne paie-t-elle que 5 CV d’impôt?
  - Et la C 4, qui fait 1.628, ne paie que 9 CV, alors qu’elle ne devrait pas atteindre 1.575.
  - Une 2 litres paie 11 CV ; pourtant 175 x 11 ne font que 1.925.
  - Il me paraît très important de connaître exactement notre mode d’imposition non seulement au point de vue spéculatif, mais surtout en cas de réalésage.
  - Dr R, Pasgrimaud.
  - Pour trouver le chiffre de 5,73 CV par litre de cylindrée sur lequel est basée l’imposition de la taxe, je me suis simplement contenté de remplacer, dans la formule officielle P =KWD2Ln, la lettre W, qui est la vitesse de rotation du moteur, par le chiffre forfaitaire figurant dans une circulaire du ministère des Travaux publics lorsqu’il a décrété que, au point de vue fiscal, les moteurs de voitures étaient censés tourner à 1.800 tours à la minute et les moteurs de camions à 1.200 tours.
  - Notre abonné demande comment il se fait que certaines voitures ne font pas un nombre de chevaux correspondant à celui qui est fourni par cette formule : je vous avoue très naïvement que je n’en sais rien. Je suppose toutefois, avec quelque apparence de raison, que les relations personnelles que peuvent avoir les constructeurs avec les agents du fisc sont un élément qui, pour impondérable qu’il soit, a cependant une influence certaine sur la taxation.
  - Tout ce que cette façon de faire comporte d’arbitraire est évidemment assez choquant; cependant, si on a unifié, tout au moins sur le papier, le régime . de rotation des moteurs, c’est précisément, pour diminuer, dans une certaine mesure, la dose d’arbitraire que comporte notre système actuel de taxation.
  - La détermination de la vitesse réelle des moteurs était, en effet, un sujet inépuisable de controverses. En fait, cette vitesse était laissée à l’appréciation du Service régional des Mines auquel était présenté le type de voiture; actuellement, il n’en est plus de même.
  - Vouloir faire régner la justice absolue dans les évaluations fiscales est évidemment un désir louable, mais qui me paraît encore assez loin des possibilités actuelles.
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  - A propos des Concours de Phares
  - J’ai eu l’occasion, ces temps derniers de procéder à quelques essais comparatifs de « phares Code », en vue de l’établissement du règlement d’un concours de phares. Au cours de ces essais, j’ai fait quelques remarques que je me permets de résumer ici pour les lecteurs de La Vie Automobile.
  - Je m’empresse de dire que je n’ai pas la prétention d’avoir épuisé un sujet aussi complexe et aussi délicat que celui de l’éclairage en croisement, mais je veux simplement signaler quelques faits très simples que les usagers et même certains constructeurs semblent ignorer.
  - * *
  - En premier lieu, lorsqu’on se met en position phare Code, ou, si vous le voulez, en position de croisement, la voiture n’est pas arrêtée, mais elle roule. Cette remarque a l’air ridicule; elle a cependant son importance.
  - Il me souvient, au cours d’un précédent concours, avoir vu un constructeur furieux d’être mal classé pour cause d’éblouissement, alors que son phare n’éblouissait pas du tout, paraît-il. En effet, son phare, qui était un phare à faisceau incliné, n’éblouissait pas lorsque la voiture était arrêtée au milieu de la route. Mais une voiture qui roule, même sur un sol uni, oscille continuellement autour d’un axe horizontal perpendiculaire à la direction le la voiture. Il s’ensuit que le faisceau lumineux ne sera pas incliné d’un certain angle fixe sur l’horizontale, mais oscillera d’un angle variable, plus ou moins grand, suivant la position de la voiture, c’est-à-dire suivant les cahots de la route ; l’angle d’inclinaison du faisceau lumineux, suffisant à l’arrêt, ne le sera pas nécessairement en marche (fîg. 1).
  - Il ne faut pas oublier que la rétine est une cellule photo-électrique présentant une assez grande inertie,de l’ordre du dixième de seconde. Par suite de cette inertie, même si l’angle moyen de l’inclinaison est tel qu’il n’y ait pas éblouissement, l’œil subira une sensation d’éblouissement parce qu’à un certain moment l’inclinaison du faisceau lumineux aura été insuffisante. Donc, lorsqu’on incline un faisceau pour le rendre non éblouissant, il faut exagérer l’angle de^l’inclinaison pour tenir compte de l’oscillation de la voiture pendant la marche. Cette remarque s’applique à tous les systèmes où le faisceau est incliné, ou bien encore à tous les systèmes où les rayons sont rendus parallèles. Sans cela, sur mauvaise route, la gêne peut de ce fait devenir considérable.
  - ♦ *
  - Voyons maintenant une remarque au sujet de la position des phares de croisement.
  - La plupart des phares de croisement sont disposés très bas, et on procède ainsi pour que l’œil ne risque pas d’être atteint par les rayons directs. Je ne pense pas que ce soit là une très bonne solution. En effet, comme je l’ai déjà indiqué(et celadécouledecequej’aidéjà dit précédemment), un faisceau horizontal « statiquement » ne l’est pas « dynamiquement » ; il faut donc incliner vers le bas le faisceau lumineux.
  - Plus le phare sera disposé bas, plus la distance à laquelle on éclairera sera faible (fig. 2).
  - Or, il ne faut pas oublier qu’il ne s’agit pas seulement de ne pas éblouir, mais il s’agit aussi d’éclairer aussi loin que possible devant nous sans éblouir. Puisqu’il s’agit d’un faisceau incliné, il est évident, si l’on réfléchit un tant soit peu, que l’on éclairera d’autant plus loin que la source lumineuse sera plus haut, à inclinaison égale du faisceau lumineux, donc à non-éblouissement égal.
  - En résumé, c’est une erreur de placer les phares de croisement à 30 ou 40 centimètres du sol ; il ne faut pas craindre de les placer à la hauteur du radiateur, sinon même à la hauteur du toit de la voiture.
  - Autre remarque encore.
  - Il ne suffit pas, pour qu’un phare ne soit pas éblouissant, d’incliner suffisamment son faisceau en inclinant le phare, mais il faut aussi empêcher l’œil d’apercevoir directement la source lumineuse. Même si on incline considérablement le phare, il se peut que l’œil aperçoive directement la source et on sera ébloui quand même. Un bon phare de croisement doit donc comporter un dispositif permettant de supprimer la vision directe de la source, lumineuse. L’inclinaison d’un phare ne suffit pas, ou bien alors il faut l’incliner tellement que l’on n’éclaire plus qu’à quelques mètres devant la voiture, et conduire à allure assez rapide devient très difficile, sinon dangereux. Lorsque le faisceau n’éclaire pas assez loin, on est toujours à la merci du cycliste ou de la charrette non éclairée.
  - C’est pourquoi je pense qu’un bon éclairage de croisement ne peut être réalisé qu’avec un phare spécial. Toutes les autres solutions ne sont que des solutions approximatives. En particulier, la plupart des phares à double usage, ou bien n’éclairent pas suffisamment s’ils n’éblouissent pas, ou bien éblouissent s’ils éclai rent suffisamment.
  - ____Axe du faisceau à l'arrêt.
  - en marche, dans un cahot.
  - Fig. i. — Relèvement du faisceau lumineux dans un cahot.
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  - Fig. 3. — Éblouissement dans un virage.
  - Enfin, une dernière remarque.
  - Un certain nombre de constructeurs ont cru apporter une solution au problème du croisement en utilisant des phares dont le faisceau, au lieu d’être dévié dans un plan horizontal, est dévié dans un plan vertical et dirigé vers la droite de la voiture. Cette solution semble présenter de nombreux inconvénients. D’une part, le dispositif ainsi réalisé ne comporte pas de système pour éviter la vision directe de la source lumineuse : on peut donc éblouir malgré l’inclinaison du faisceau. D’autre part, dans un virage à gauche, le faisceau incliné vers la droite peut éblouir un automobiliste venant en sens contraire.
  - Encore une fois, je n’ai pas la prétention d’être infaillible, et les remarques ci-dessus sont des remarques toutes personnelles, mais basées sur le fait que j’ai eu à plusieurs reprises à m’occuper de concours de phares, et,d’autrepart,qu3 je voyage beaucoup de nuit. Je peux donc résumer mon impression en disant que, pour l’établissement d’un système d’éclairage pour le croisement, il faut :
  - 1° Tenir compte que la voiture roule sur une route qui n’est pas un billard et que le châssis oscille autour d’un axe perpendiculaire à la route.
  - 2° Il ne suffit pas de ne pas éblouir, mais il faut aussi éclairer, et éclairer aussi loin que possible ; cela suppose, si l’on a un faisceau incliné, que le phare de croisement est placé assez haut.
  - 3° Il faut absolument empêcher la vision directe delà source lumineuse, sans quoi toute inclinaison est rendue inutile ; cela conduit à rejeter les systèmes de phares mixtes utilisant, pour le croisement, soit le phare de marche normale, soit une ampoule supplémentaire ou un filament supplémentaire, mais avec lequel la vision directe de la source lumineuse n’est pas évitée. Un bon système de croisement doit être indépendant du système de marche normale.
  - Enfin, les dispositifs consistant à incliner sur la droite le faisceau lumineux, s’ils sont utilisés seuls, sont insuffisants. Un bon phare de croisement doit éclairer toute la largeur de la route sans éblouir. C’est évidemment un problème très difficile à résoudre; on peut penser que beaucoup de constructeurs de phares sont des opticiens de premier ordre, mais ils devraient revenir de temps en temps de la chasse le dimanche soir’ vers 9 ou 10heures, sur la route d’Orléans à Paris...
  - Évidemment il y a le Code de la route, et, si tout le monde observait le Code, les croisements seraient chose facile. Mais aussi, si on se tient à la lettre du Code, on ne voit plus clair. C’est pourquoi tout le monde fait à sa guise, et l’on se croise au petit bonheur la chance.
  - Il y aurait lieu de remédier à cet état de choses,caria circulation devient de plus en plus intense la nuit, et certaines routes, le dimanche soir, sont presque impraticables, surtout si Ton s’amuse à vouloir remonter le flot des voitures. Dans certains cas, quand la route le permet, on pourrait adopter le sens unique.
  - Par exemple, il y a deux routes pour le trajet de Versailles-Paris ; on pourrait prendre l’une (celle par Saint-Cloud, par exemple) pour le trajet aller, et l’autre (celle par Sèvres) pour le trajet retour, mais, de toute façon, il faudrait imposer rigoureusement un éclairage Code efficace aux voitures, et punir sévèrement les conducteurs de voitures éblouissantes.
  - Je ne suis pas partisan des contraventions à outrance, mais le conducteur qui éblouit est dix fois plus dangereux que le conducteur qui roule à 110 à l’heure. Pour ce dernier, le gendarme est sans pitié, alors que pour le premier il est plein d’indulgence. C’est là, delà part des pouvoirs publics, une bien mauvaise compréhension de leurs devoirs.
  - Marc Chauvierre.
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  - Actions et réactions
  - On connaît le mot fameux attribué à Archimède, après son invention du levier : « Donnez-moi, disait-il, un
  - point d’appui et je soulèverai le monde. » J’aurais volontiers placé cette phrase en guise d’épigraphe en tête de cet article, car elle met en relief, d’une façon saisissante, l’importance du sujet que nous nous proposons de traiter.
  - Quand on exerce un effort ou un travail, soit directement, soit au moyen d’une machine plus ou moins simple ou compliquée, on ne se préoccupe d’ordinaire que de l’effort produit par l’opérateur et de l’effort résultant utile fourni par la machine ; on néglige toutes les réactions qui se produisent soit à l’intérieur de la machine, soit sur son bâti, soit même sur ses points de contact avec le monde extérieur, les jugeant négligeables parce qu’elles ne sont pas directement utiles. Et, cependant, ces réactions ont parfois une importance énorme, importance qui n’est pas ignorée certes des constructeurs, dont c’est le métier de l’apprécier, mais qui est souvent perdue de vue par le grand public.
  - Nous nous proposons d’examiner, très rapidement d’ailleurs, quelques-unes des réactions qui se manifestent dans le fonctionnement d’une voiture automobile.
  - Avant d’aborder le sujet proprement dit, prenons un exemple simple : voici un levier constitué par une simple barre rigide reposant sur un appui, un point d’articulation figuré en B (fig. 1) ; sur l’extrémité C du
  - Fig. 1. — Un levier.
  - levier est posé un poids qu’il s’agit de soulever. A l’autre extrémité A, nous allons exercer une poussée de haut en bas qui va produire le soulèvement du poids.
  - Ce qui nous intéresse directement dans cette affaire, c’est d’une part l’importance de l’effort que nous exerçons à l’extrémité A, en même temps que le déplacement de cette extrémité, et, d’autre part, le poids de la masse disposée à l’autre extrémité C, et la hauteur à laquelle cette masse se
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  - trouvera soulevée. Mais n’oubliez pas que sur le point d’appui B s’exerce une force qui est égale au total des deux forces exercées respectivement en A et B. Cette force, c’est l’action du levier sur le point B.
  - En même temps, le point d’articulation B exerce à son tour une pression sur le levier, pression précisément égale à l’action du levier sur ce même point d’appui. Si la barre qui forme notre levier n’est pas absolument indéformable, et si le couteau B sur lequel elle appuie est dur, nous constaterons que le dit couteau a laissé une empreinte sur le levier, témoin irréfutable de la pression exercée sur lui.
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  - Considérons maintenant une voiture arrêtée et immobile. Essayons de la déplacer en la poussant d’un solide coup d’épaule : nous sommes directement intéressés par l’effort que nous fournissons pour déplacer la voiture et par le déplacement de la voiture. Dans les conditions normales, tout autre phénomène nous échappera, et nous pourrons répéter dix fois cette manœuvre sans nous apercevoir d’autre chose. Mais, si le sol sur lequel sont posés nos pieds n’est pas trop résistant, s’il est glissant, par exemple, nous constatons qu’au moment où nous exerçons l’effort pour pousser la voiture, celle-ci ne s’ébranle pas, et, au contraire, ce sont nos pieds qui glissent en arrière, manquant d’un point d’appui suffisant sur le sol. Nos pieds exercent donc sur le sol un effort tangentiel horizontal égal à l’effort que nous produisons sur la voiture, et, inversement, le sol s’opposant au déplacement des pieds exerce sur eux une réaction égale.
  - Voilà des cas extrêmement simples où les réactions des forces exercées sont mises nettement en évidence. Il en est d’autres qui, à première vue, paraissent, eux aussi, très simples,
  - mais qui, si on les regarde de près, sont beaucoup plus délicats. Voici, par exemple, un petit problème que vous vous êtes peut-être posé, et je me permets de vous engager à chercher à le résoudre (fig. 2).
  - Regardez une locomotive attelée à un train, dans laquelle les boutons de manivelle des roues se trouvent sur la verticale, en dessous des moyeux. Au moment où le mécanicien admet la vapeur dans les cylindres de la machine pour la faire démarrer, cette vapeur pousse sur le piston qui, par l’intermédiaire de la bielle, pousse à son tour sur le bouton de manivelle, et par conséquent sur le point de contact des roues avec le rail.
  - Si vous considérez le système formé par la roue, ou plutôt par son axe, le bouton de manivelle et le point de contact de la roue avec le rail comme un levier, il semble que l’effort de la bielle, au lieu de faire avancer la machine, ne tende au contraire à la faire reculer, et cependant, la machine avance. Pourquoi avance-t-elle? Telle est la question posée. Je vous mets en garde contre la solution simpliste qui consiste à répondre que la machine avance 'parce que, sur les roues motrices placées de l’autre côté, les boutons de manivelle se trouvent calés à 90° des précédents, La machine avancerait tout aussi bien s’il n’y avait qu’une roue motrice. Le problème consiste à trouver le point précis où s’applique la réaction des forces.
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  - Prenons maintenant le cas d’une voiture automobile qu’on cherche à faire démarrer par ses propres moyens, c’est-à-dire en vertu de l’énergie développée par son moteur. Commençons à suivre la chaîne des organes à partir du sol sur lequel les roues motrices prennent appui.
  - Les roues motrices sont entraînées dans le mouvement de rotation par les
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  - arbres transverses, reliés eux-mêmes à la transmission ; elles tendent donc à tourner, et la partie du pneu qui est en contact avec le sol pousse sur ce sol en arrière. Si le sol est assez résistant, la réaction qu’il exerce à son tour sur le pneu empêche tout glissement, et la voiture va avancer.
  - Mais pourquoi avancera-t-elle, quelle est la force qui la pousse en avant? Est-ce la réaction du sol? Non, évidemment, puisqu’elle s’applique à la roue, organe mobile. Il faut aller un peu plus loin, et penser à l’action qu’exerce le moyeu de la roue sur sa fusée. La roue tendant à tourner en avant, le sol l’empêche de tourner, et, par conséquent, la réaction du sol s’équilibre d’une autre réaction qui est la poussée horizontale du moyeu de la roue sur ses roulements, et, par leur intermédiaire, sur la fusée. Les roues motrices poussent donc la voiture en appuyant d’arrière en avant sur les fusées (fig. 3).
  - Fig. 3. — Roue motrice d’une voiture.
  - L’organe qui pousse dans une voiture, c’est donc le pont tout entier. Nous savons que le constructeur a prévu des liaisons entre le pont et le châssis, pour transmettre à celui-ci la poussée de celui-là. Ces organes sont soit les ressorts, lesquels ne comportent alors à l’avant qu’une articulation simple, soit un tube central fixé au milieu de l’essieu arrière ; ce tube travaille en poussée, amené vers d’avant par l’action de l’essieu. L’essieu travaille donc, au point de vue poussée, en flexion, l’effort étant appliqué de l’arrière à l’avant à chacune de ses extrémités, et le point d’appui étant constitué par le tube de poussée. A son autre extrémité, le tube de poussée est articulé par une rotule ou une fourche, soit sur une traverse du châssis, soit, très généralement, à l’arrière de la boîte de vitesses ; c’est donc sur l’arrière de la boîte de vitesses que pousse le pont. Comme celle-ci se trouve d’ordinaire montée en porte à faux sur le carter du moteur, l’effort de poussée est transmis à ce carter, et enfin du carter au châssis par les
  - Fig. 2. — Quelle est la force qui fait avancer la locomotive ?
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  - boulons d’attache. Ce sont finalement les boulons d’attache du carter ou de la boîte de vitesses au châssis qui transmettent la poussée.
  - Cette poussée va s’exercer pour vaincre les résistances passives. Celles-ci sont constituées, d’une part, par la résistance à la rotation des roues avant, et, d’autre part, par la résistance de l’air qui s’exerce sur tout le maître couple de la voiture.
  - Pour les roues avant, l’entraînement se produit grâce à la poussée des fusées sur les roulements. Pour la résistance de l’air, l’action s’exerce sur l’ensemble des surfaces verticales, perpendiculaires au sens de la marche, surfaces qui sont maintenues dans leur position par leur assemblage avec le châssis.
  - Les grandes surfaces verticales de ce genre supportent aux grandes vitesses une poussée sérieuse : c’est ainsi que le pare-brise, par exemple, a une fatigue considérable aux grandes vitesses : on cite d’ailleurs des cas où, sans aucun choc, le pare-brise casse sous la poussée du vent dû au déplacement.
  - Mais revenons maintenant en arrière, pour reprendre la chaîne de la transmission, et voir quels sont les efforts développés pour engendrer la rotation des roues arrière, et les réactions qui en sont la conséquence.
  - L’arbre à cardan longitudinal entraîne dans son mouvement de rotation le petit pignon conique, lequel repose dans le carter du pont par deux roulements à billes. Ce pignon engrène sur la grande couronne, laquelle, calée sur la boîte du différentiel, repose à son tour, par l’intermédiaire des roulements de celui-ci, sur le bâti de l’essieu arrière.
  - Pour mieux nous rendre compte de ce qui se passe, supposons que l’arbre à cardan tende à tourner, alors que les roues arrière se trouvent immobilisées, au moment même du démarrage par exemple.
  - Avec le sens adopté universellement pour la rotation du moteur, le pignon cherche à monter sur la denture de la grande couronne, et tend par suite à se déplacer de bas en haut. Il est empêché dans ce mouvement par la fixité de ses roulements, mais il prend appui sur eux, et par conséquent sur l’ensemble de l’essieu arrière. L’essieu arrière tend donc, pendant la propulsion de la voiture, à prendre un mouvement de rotation inverse de celui ces roues motrices; le moment de dette force par rapport à l’axe arrière
  - Arbre à cardan
  - Carter du pont
  - Grande couronne
  - Fig. 4. — Réaction du couple moteur sur le pont.
  - est ce qu’on appel’e généralement le couple de cabrage (fig. 4).
  - Le constructeur a également prévu des liaisons entre le pont et le châssis pour transmettre à celui-ci le couple de cabrage : ce seront soit les ressorts de suspension s’ils sont calés d’une façon rigide aux extrémités de l’essieu arrière, soit le tube qui entoure l’arbre à cardan et que nous avons vu assurer tout à l’heure la transmission de l’effort de poussée.
  - Le couple de cabrage a une valeur élevée : il est précisément égal au couple moteur des roues arrière. On aurait donc tort de négliger ses effets (fig. 5).
  - fji esse
  - Fig. 5. — Action du couple de cabrage ou de freinage sur la boîte de vitesses.
  - Transmis au châssis, ce couple tend à soulever la partie du châssis à laquelle il se trouve appliqué, et par conséquent à faire tourner l’ensemble du châssis d’avant en arrière. C’est ce qui explique qu’au moment où une voiture démarre, le poids porté par les roues avant se trouve diminué d’une quantité égale à celle qui vient augmenter le poids supporté par les roues arrière.
  - Le phénomène inverse a lieu en cas de freinage : là, le couple tend à faire tourner l’essieu dans le même sens que les roues, à abaisser par suite la partie avant du châssis, et, par conséquent, a pour effet de surcharger l’avant au détriment de l’arrière.
  - L’existence du couple de cabrage est bien connue, même des simples
  - amateurs. Mais il est un autre couple auquel on ne prend généralement pas garde : c’est le couple qui provient de l’action de la grande couronne.
  - Quand le pignon appuie sur la denture de la grande couronne, celle-ci presse à son tour sur l’essieu par l’intermédiaire des roulements du différentiel. Le pont arrière tout entier a donc tendance à tourner autour de l’axe longitudinal de la voiture dans le même sens que tourne le pignon conique. Il y a donc tendance au soulèvement de la roue arrière droite et à la surcharge de la roue arrière gauche. Il n’en résulte rien pour le châssis, mais simplement un déplacement des charges supportées par chacune des deux roues arrière : la roue arrière gauche est surchargée, et la roue arrière droite allégée.
  - Il serait facile de mesurer la valeur de ce couple, qui est fonction du rapport du nombre de dents du pignon et de la couronne.
  - Remarquons en passant que, si on détermine avec beaucoup de précision la pression que chacune des quatre roues d’une voiture exerce sur le sol lorsque la voiture est arrêtée, les valeurs ainsi trouvées ne sont pas du tout-celles que l’on mesurerait lorsque la voiture est en mouvement.
  - En période de marche régulière, l’avant se trouve déchargé, puisque le couple de cabrage agit pour vaincre les résistances passives.
  - L’ensemble de l’essieu arrière se trouve surchargé d’autant. Mais la pression de chacune des deux roues arrière sur le sol n’est pas la même, puisque, à cause du couple de réaction de la grande couronne, la roue arrière gauche appuie plus fort sur son pneu que la roue arrière droite.
  - Pendant le démarrage, c’est-à-dire au moment où le moteur développe un effort considérable, le décalage des pressions se trouve exagéré, mais reste dans le même sens que celui que nous venons d’indiquer. Dans un coup de frein, au contraire, tout est renversé: l’avant est surchargé et l’arrière délesté. Si le moteur est débrayé et si les freins, sont placés uniquement dans les roues, il n’y a pas, à ce moment, de déséquilibre entre les charges portées par les roues arrière. Mais, si on freine avec le moteur, ou s’il y a un frein monté sur l’arbre secondaire de la boîte (frein de différentiel), le déséquilibre des charges des roues arrière se manifeste en sens inverse de tout à l’heure : la roue arrière droite sera surchargée, et la roue arrière gauche soulagée.
  - (A suivre.)
  - IL Petit.
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  - 10-8-29 - : —...
  - Supprimera-t-on la boîte de vitesses ?
  - On sait que, de tous les problèmes actuellement travaillés par la construction automobile, un des plus importants, parce que touchant directement à la fois le confort du conducteur et la sécurité mécanique de la voiture, demeure cçlui de la boîte de vitesses, dont on a présenté, depuis ces derniers temps, de nombreux perfectionnements dominés, maintenant, par l’application de la roue libre à l’automobile.
  - Le principe qui consiste à vouloir supprimer purement et simplement la boîte de vitesses avec ses trois ou quatre combinaisons accoutumées pour la remplacer par un système à combinaisons multiples et pratiquement illimitées, n’est pas neuf, puisque, dès 1923, nous possédions, déjà, le Constantinesco, puis le De Lavaud qui firent grand bruit à l’époque. Pour aujourd’hui, et sans vouloir envisager à nouveau l’œuvre des pionniers, qui est bien connue des lecteurs de La Vie Automobile, nous signalerons un nouvel appareil dû à un inventeur anglais, Air. W. F. Thomas, qui commença, il y a quelque trente années, son apprentissage avec les moteurs marins et fut un des pionniers, avec Sir Douglas Clerk, des premières voitures Lan-chester.
  - Description de l’appareil. —
  - L’invention de Mr. F. Thomas consiste à remplacer la boîte de vitesses ordinaire par une transmission multiple à leviers qui se trouve incorporée au bloc moteur ; la pédale d’embrayage et le levier de changement de vitesse disparaissent, au profit d’un levier de commande placé sur la colonne de direction, qui agit sur le mécanisme par l’intermédiaire d’un servo commandé par le moteur, ce qui réduit le travail du changement de vitesse à sa plus simple expression.
  - Chacun des cylindres du bloc moteur possède sa transmission propre; ces transmissions sont, évidemment, l’une à l’autre identiquesr Reportons-nous à la figure 1, qui représente une vue en coupe du moteur. On voit que la bielle motrice est reliée à une des extrémités d’une manivelle mobile autour d’un pivot fixe, manivelle dont l’autre extrémité correspond à un arbre vilebrequin du type ordinaire par l’intermédiaire d’une bielle. Ce vilebrequin n’assure pas la transmission ; son rôle
  - se borne à la liaison indispensable entre les différents cylindres.
  - Reprenons notre manivelle ; elle porte des guides dans lesquels se déplace un bloc coulissant commandé dans ce glissement par bielle et levier qui reçoivent eux-mêmes leur mouvement d’un arbre dit de changement de vitesse, qui s’étend sur toute la longueur du moteur. On obtient de la sorte le synchronisme obligatoire de tous les blocs coulissants du moteur. Chacun de ces blocs porte deux biel-lettes réunies à un embrayage double, mais à sens unique, monté sur l’arbre moteur qui transmet le couple à l’arbre secondaire et, par conséquent, aux roues arrière. On notera qu’il existe deux manivelles mobiles par cylindre, placées l’une à côté de l’autre pour assurer la résistance nécessaire
  - et éliminer les efforts de flexion.
  - Lorsque le piston se meut dans le cylindre, la manivelle oscille et communique au vilebrequin un mouvement de rotation continu. Mais le mouvement imprimé au bloc coulissant dépend essentiellement de la position qu’il occupe dans ses guides, et il varie de zéro, lorsqu’il se trouve en ligne avec le pivot de la manivelle, à un maximum atteint lorsqu’il se trouve à l’extrémité de cette même manivelle. On comprend que de cette manière et par simple variation de sa position, on obtient, pratiquement, un nombre infini de rapports de transmission.
  - De plus, l’embrayage double convertit le mouvement de va-et-vient du piston en mouvement de rotation continu pour l’arbre primaire auquel il est relié, ceci en course ascendante et
  - Pivot,
  - Arbre de charignt de viPPzP/
  - Embrayage double
  - Fig, i, _Coupe générale d’un des cylindres, montrant le fonctionnement de l’appareil.
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  - en course descendante. Remarquons enfin que, pour loger tout le mécanisme, le carter, absolument semblable au type standard, est cependant plus grand. Enfin, le fait d’employer deux embrayages par cylindre, en donnant un plus grand nombre d’impulsions par révolution de l’arbre primaire, assure une action plus progressive du changement de vitesse.
  - Initialement, on avait songé à relier directement le bloc coulissant au levier de commande du changement de vitesse, mais l’expérience démontra qu’en ce cas, l’effort physique pour la manœuvre était trop important. Il fut alors adopté un dispositif de servo, grâce auquel le moteur lui-même produit une rotation partielle de l’arbre de changement de vitesse. Cette action est commandée par pression sur le levier de changement de vitesse et elle varie proportionnellement à la valeur de l’effort exercé. Aucun détail sur ce servo n’a jusqu’à présent été communiqué par l’inventeur, qui considère qu’il peut être susceptible de modifications ultérieures.
  - La réalisation. — Le principe de l’appareil étant ainsi posé, il nous faut dire quelques mots de certains points particuliers de sa réalisation pratique. Evidemment, l’essentiel du mécanisme réside dans les embrayages qui, à eux seuls, assurent la transmission du mouvement. La possibilité d’ennuis mécaniques de ce côté semble avoir été écartée grâce au fait que chaque paire d’embrayages dévolue à l’un des cylindres a été calculée, pour ses dimensions, à peu près aussi généreusement que s’il s’agissait d’une roue libre destinée, par conséquent, à transmettre la puissance totale. D’où une large marge de sécurité pour la résistance et la surface de roulement.
  - Fig. 2. — Coupe de l’embrayage.
  - Le moteur lui-même se présente sous la forme résolument moderne dorénavant classique ; les culasses sont hémisphériques et les soupapes inclinées, placées en fond de culasse, sont commandées par un arbre à cames
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - supérieur. Particularité à noter : la pompe à eau envoie le liquide à travers le bloc-cylindres de l’avant vers l’arrière avec passage direct, par conséquent, sur les culasses, donc aucun passage dans le joint ménagé entre celles-ci et les cylindres. La pompe et la magnéto, logées sur le côté, sont commandés par l’arbre qui commande, en même temps, l’arbre à cames.
  - Une de nos figures donne la coupe
  - Fig. 3. — Détail du levier de commande.
  - de l’un des embrayages doubles utilisés. On voit que chacun d’eux est constitué par une roue à denture courbe calée sur l’arbre moteur et autour de laquelle se trouvent les demi-enveloppes dont chacune est reliée à une biellette solidaire du bloc coulissant ; elles provoquent l’entraînement de la roue dentée sur des rouleaux qui ne tournent librement que dans une seule direction.
  - Lorsque le mécanisme est en position de grande vitesse, le rapport aux leviers n’est que de 3 à 1, ce qui signifie que le régime de l’arbre propulseur n’est que du tiers environ de la vitesse ordinairement utilisée ; ceci est un avantage, puisque réduire la vitesse de régime revient, en définitive, à réduire les vibrations.
  - 'js _ r*_. .....
  - Le fonctionnement. — Terminons,
  - enfin, cet exposé en donnant quelques indications sur le fonctionnement de l’appareil. On se doute un peu qu’il doit être des plus simples. En partant, en effet, de la position « point mort » pour le levier de commande et le moteur en marche, il suffit d’agir sur ce levier en exerçant une pression vers le bas pour que la voiture se mette en marche. En combinant le jeu de l’accélérateur et du levier on arrive, finalement, au bout de quelques secondes, à arriver de manière insensible à la plus grande combinaison possible et la voiture marche très normalement, tout comme avec une boîte ordinaire. De plus, le silence et la progressivité de manœuvre sont, assurément, considérablement améliorés.
  - Lorsqu’on rencontre une côte suffisamment longue et d’un pourcentage élevé, il suffit, pour soulager progressivement le moteur, de lever peu à peu le levier de commande qui peut être
  - - — 10-8-29
  - bloqué dans la position désirée sans aucune difficulté. L’action servo-mo-trice exercée par le moteur a le double avantage d’abord de réduire l’effort physique à exercer sur le levier à des proportions infimes, ensuite de prévenir toute manœuvre maladroite d’une extrémité de l’échelle des vitesses à l’autre. Cependant, il convient de remarquer qu’une accélération rapide reste possible, puisque la manœuvre totale ne demande que quelques secondes. Egalement, amélioration du' démarrage en côte.
  - Enfin, si l’on désire se servir du moteur comme frein, ce qui est impossible avec le mécanisme dont les embrayages ne fonctionnent que dans un sens, il a été prévu un additif, composé d’une transmission par chaîne de l’arbre moteur au vilebrequin par l’intermédiaire d’un embrayage inversé, ce qui permet l’entraînement du moteur par la voiture à faible vitesse.
  - Enfin, la marche arrière est assurée par mécanisme classique à engrenage épicyclique mis en action par une pédale.
  - Telles sont, rapidement résumées, les principales caractéristiques d’un mécanisme nouveau qui, aux essais, a donné toute satisfaction et qui recevra peut-être rapidement sa consécration commerciale.
  - De toute façon, cette nouvelle inven-vention prouve que la boîte de vitesses a de sérieux adversaires. Il serait délicat de pronostiquer la disparition complète de cette boite dont on dit beaucoup de mal, mais qui ne cesse de se perfectionner de jour en jour. Du reste, nous aurons occasion de revenir en ces colonnes sur cette importante question ; soulignons aujourd’hui que les Anglais poursuivent à outrance la mise au point pratique d’une invention qui naquit en France, la roue libre, et qui semble devoir apporter au problème une solution satisfaisante, notamment au point de vue silence et facilité de manœuvre.
  - Le seul écueil du procédé est qu’il est difficile de se servir du moteur comme frein, et on sait trop les qualités rétardatrices de celui-ci pour faire bon marché de son emploi. On peut évidemment bloquer la roue libre, mais ce n’est pas une manœuvre exécutable dans tous les cas. La chose mérite sérieuse discussion, et nous y reviendrons prochainement.
  - J. Bonnet.
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  - Le remorquage
  - (Article demandé par nos abonnés)
  - Il est des cas, encore assez nombreux, où, par suite d’une panne grave, la voiture se trouve immobilisée sur la route, quoique étant encore susceptible de rouler : on n’a alors d’autre ressource que de se faire remorquer jusqu’à l’atelier de réparation le plus voisin. On est obligé la plupart du temps, pour cela, d’attendre qu’un camarade bénévole veuille bien prévenir le garagiste pour qu’il vienne à votre secours : cela se traduit toujours par une immobilisation assez longue au bord du chemin. Il y aurait bien une autre solution beaucoup plus simple et plus rapide : demander la remorque à la première voiture qui passe. Presque toujours, on trouverait aisément, surtout sur les routes fréquentées, un confrère automobiliste qui consente à vous rendre ce léger service. Malheureusement, ce qu’il y a de difficile à trouver, c’est l’instrument de la remorque, la 'corde nécessaire à l’attelage.
  - Autrefois, les automobilistes prudents emportaient une corde dans un coin de leur coffre : elle voisinait généralement avec le seau en toile, et était d’un usage moins fréquent encore que ce dernier accessoire. Aujourd’hui, remorque et seau en toile ont disparu de notre outillage, et c’est peut-être un tort, tout au moins pour la remorque.
  - Un certain nombre de nos lecteurs nous ont demandé quelques conseils pratiques .sur le remorquage : nous
  - Chiffons de signalisation
  - Fig. 1. — Remorquage d’une voiture.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - allons les leur donner ici très succinctement.
  - La corde de remorque. — La
  - corde de remorque la plus facile à emporter et à manier, c’est la corde
  - Fig. 2. — Bonne façon de prendre un virage quand on remorque : décrire le cercle de plus grand rayon possible.
  - en chanvre, qui doit avoir un diamètre d’environ 25 millimètres. Une longueur totale d’au moins 8 à 10 mètres est nécessaire. Il sera commode de terminer cette corde par une boucle à chacune de ses extrémités : cela simplifiera les amarrages.
  - La corde prendra place soit dans un coffre, soit dans un sac en toile imperméable cloué ou fixé sous la planche de fond, de façon à ne pas gêner. On prendra garde qu’elle-''soit à l’abri.de l’humidité.
  - La remorque en câble d’acier est excellente au point de vue résistance à la traction, mais malheureusement pas commode à manipuler pour l’attacher au véhicule remorqueur et au véhicule remorqué. C’est pourquoi nous lui préférons la corde en chanvre.
  - Faute de corde, on peut s’arranger pour remorquer un véhicule avec du fil de fer et une barre en bois ; cette barre doit avoir environ 2 mètres de long et un équarrissage de 6 à 8 centimètres : un morceau de chevron fait parfaitement bien l’affaire. On perce un ou deux trous à chaque extrémité de la barre et on l’attache avec du fil de fer d’une part au véhicule remorqueur et d’autre part au véhicule remorqué : la remorque rigide présente un avantage certain sur la remorque en câble : la voiture remorquée est, en effet, maintenue toujours à la même distance du remorqueur et la manœuvre se trouve grandement facilitée. La difficulté, c’est d’effectuer les ligatures avec une solidité suffisante.
  - Pratique du remorquage. — Remorquer une voiture ou se faire remor-
  - = 291
  - quer ne présente, au fônd, aucune difficulté. Il suffira, pour éviter des accidents, d’observer certaines précautions élémentaires.
  - Les points d’attache les plus commodes pour la remorque sont, d’une part, la main arrière de ressort arrière du longeron droit de la voiture remorqueuse et, d’autre part, la main avant de ressort avant de droite pour la voiture remorquée. Il vaut mieux placer la remorque à droite qu’à gauche, en raison du fait qu’elle se trouve alors plus loin du milieu de la route.
  - On attachera le câble de remorque par un nœud droit à chacune de ses extrémités, en prenant garde qu’il ne traîne sur le sol aucun bout libre, surtout du côté de la voiture remorquée.
  - La distance séparant les deux voitures doit être d’environ 6 mètres (un peu supérieure à la longueur d’une voiture moyenne).
  - Avant de se mettre en route, on s’assurera que les nœuds sont bien serrés et ne peuvent pas glisser. Il sera bon, pour satisfaire aux prescriptions du Code de la route, d’attar cher un chiffon assez voyant au milieu de la corde de remorque.
  - Le démarrage est une opération des plus délicates dans la remorque. Voici comment il faut opérer.
  - Le conducteur remorqué se place à son siège, et, à moins qu’il ne se trouve dans une descente, desserre ses freins. lia mis, bien entendu, son levier de vitesse au point mort. Il a convenu avec le conducteur de la voiture tractrice d’un signal d’arrêt : plusieurs coups de trompe répétés émanant de la voiture remorquée doivent provoquer l’arrêt du remorqueur.
  - Le conducteur du tracteur met son levier de vitesse en première et démarre très doucement, en surveillant
  - Fig. 3. — Mauvaise façon de virer : en virant trop court, la voiture remorquant tire en travers.
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  - la tension du cable. Il est bon de marquer l’arrêt lorsque celui-ci se trouve complètement tendu. Le véritable démarrage s’effectue alors aussi lentement et aussi progressivement que possible.
  - Quand on remorque une voiture, il faut s’attacher à ne faire varier sa vitesse que très progressivement, surtout dans le sens du ralentissement. Tout ralentissement du remorqueur doit être précédé d’un signal au remorqué, faute de quoi le câble risquerait de se détendre, de traîner sur la route, et la voiture remorquée pourrait passer dessus avec une roue avant, ce qui aurait pour effet de l’enrouler autour de l’essieu, avec, comme conséquence possible, la détérioration de la timonerie de direction.
  - En changeant de vitesse, on s’attachera donc à n’embrayer que progressivement, pour éviter tout à-coup.
  - Il ne faut pas marcher trop vite en remorquant une voiture, de façon à ne pas s’exposer à faire une manœuvre brusque. Une allure maximum de 40 à l’heure ne doit jamais être dépassée.
  - Le remorqué doit s’attacher à maintenir son câble toujours tendu : il n’hésitera pas à freiner légèrement dès que le câble paraîtra vouloir mollir. En palier et en montée, tout se passe généralement bien. En descente, il est prudent de serrer légèrement les freins de la voiture remorquée, ou, si la descente est longue, d’embrayer sur la prise directe, ou même sur la troisième, le moteur tournant allumage coupé (à moins, bien entendu, que la remorque n’ait été demandée précisément à cause d’une panne de moteur).
  - Les virages devront être pris le plus loin possible de la corde, afin d’éviter que le câble ne tire très obliquement sur le châssis. Cette prescription est à observer surtout en ville, dans les tournants à angle droit.
  - Tout remorquage se termine généralement dans un garage. Il est alors prudent de dételer la voiture remorquée avant d’entrer au garage, et de la pousser à bras, à moins, bien entendu, que l’entrée du garage ne soit extrêmement facile.
  - On le voit, le remorquage d’une voiture ne présente aucune difficulté spéciale : une grande attention seulement, aussi bien de la part du conducteur de la voiture directrice que de celui de la voiture remorquée.
  - Les laques cellulosiques « Plastilac »
  - La construction automobile moderne, pour répondre aux exigences d’un marché dont les débouchés vont sans cesse en augmentant, demande une fabrication parfaitement organisée : en effet, chaque jour une nouvelle clientèle vient à la locomotion mécanique, et ainsi la production doit s’intensifier constamment.
  - Bien entendu, pour satisfaire aux demandes des clients, demandes dont, nous l’avons dit, le nombre s’accroît d’une manière continue et régulière, il faut que la production suive la cadence des commandes ; cela suppose une organisation absolument parfaite sur tous les points : on doit surtout s’attacher à obtenir, aux différents stades de la fabrication de la voiture, des durées de temps concordantes, afin que la production ne soit pas ralentie en un certain point ; car alors un stock de véhicules non finis s’accumule en ce point ; il devient alors inutile que les équipes précédant le point considéré travaillent à plein rendement : il n’y a aucun intérêt à cela. D’autre part, les équipes suivantes sont condamnées à une inaction relative, puisqu’elles ne sont pas alimentées comme elles devraient l’être.
  - Ainsi, on comprend la nécessité qu’il y a d’une cadence absolument régulière dans la fabrication.
  - * *
  - Or, jusqu’à ces dernières années, la peinture, dans la carrosserie, retardait considérablement la production : il fallait travailler lentement, on ne pouvait songer à une organisation rationnelle, et, incontestablement, les pertes de temps étaient ici importantes.
  - Il semblait impossible de les réduire, tout au moins en conservant les méthodes alors existantes.
  - Or, il y a un peu plus de cinq ans, nous avons vu apparaître chez nous les laques cellulosiques, qui résolvent d’une manière parfaite le problème de la peinture rapide pour les carrosseries, tout en présentant, après finition, un aspect extérieur aussi beau que celui des anciens vernis au pinceau.
  - Parmi tous les produits cellulosiques présentés à l’heure actuelle sur le marché, il convient de mettre à part le « Plastilac ».
  - En effet, nous trouvons ici toute une gamme dont chaque unité répond
  - à un besoin déterminé. Et le carrossier peut être certaine de trouver ici la laque qui correspond à chaque cas particulier.
  - Avant d’énumérer les divers produits « Plastilac », quelques remarques s’imposent au sujet de la fabrication.
  - Le « Plastilac » est une laque à base de matières plastiques cellulosiques, à rexclusion de toute matière friable ou gommeuse. Cette précaution confère aux produits que nous étudions des qualités qu’il convient de mettre en valeur : adhérence parfaite sur tous les métaux et sur bois, ce qui est particulièrement précieux en carrosserie. De plus, le Plastilac ne blanchit pas au séchage.
  - Enfin, grâce à sa haute concentration en plastifiants cellulosiques, il peut subir des déformations relativement importantes sans que sa surface risque de se craqueler. Pat ailleurs, si une tôle recouverte de « Plastilac » reçoit un choc, celui-ci ne s’écaillera pas dans la suite : son élasticité lui permet de toujours rester parfaitement adhérent au métal.
  - Comme on le voit, le « Plastilac » possède au plus haut point les qualités propres aux produits cellulosiques.
  - Notons, d’autre part, que la gamme des qualités présentées permet de toujours utiliser le vernis correspondant à un besoin exactement déterminé.
  - Tout d’abord, la concentration en produits cellulosiques varie de 5 p. 100 à 40 p. 100.
  - D’autre part, dans chacune des concentrations, on trouve des vernis opaques brillants, opaques mats et transparents, sauf dans les classes à 5 et 10 p. 100 de concentration en produits cellulosiques, où les opaques brillants n’existent pas.
  - Aussi, le « Plastilac » a été étudié de manière à satisfaire d’une façon parfaite tous les désirs de la clientèle. A l’heure présente, alors que, comme nous le disions plus haut, la question de la rapidité dans la production prime toutes les autres, l’emploi de ces produits pour la peinture des carrosseries permettra de réduire au minimum les délais de livraison.
  - D’autre part, grâce à la gamme présentée, on pourra varier à l’infini le résultat final, tout en étant certain de l’homogénéité du revêtement, ce qui contribuera à en augmenter encore la résistance.
  - René Charles-Faroux.
  - Henri Petit.
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  - L’achat d’une voiture d’occasion
  - L’extrême abondance des voitures d’occasion ouvre depuis quelques années des possibilités nouvelles à toute une catégorie d’automobilistes qui, se refusant à payer une somme élevée pour acquérir une voiture neuve, ont cependant le désir et souvent le besoin de rouler en automobile. La voiture d’occasion est pour eux la possibilité de satisfaire leur désir dans des conditions acceptables, au moins pour un temps.
  - Malheureusement, la voiture d’occasion n’a pas, bien souvent, une excellente réputation. Elle est un peu victime, à l’heure actuelle, d’un état ancien qui date des premiers temps de l’automobile.
  - Autrefois, et il n’y a pas bien longtemps encore, on était exposé, en achetant une voiture d’occasion, aux pires déboires, déboires d’autant plus à craindre et plus importants que l’occasion s’offrait comme plus attrayante.
  - Vous avez sans doute entendu comme moi de nombreux récits de mésaventures subies par des acheteurs malheureux de voitures d’occasion en piteux état. Vous les avez plaints sans doute, mais peut-être avez-vous omis de réfléchir que les victimes des voitures d’occasion entraient parfois pour une bonne part dans la responsabilité de leur mésaventure.
  - Ce qui séduit en effet en général dans une voiture d’occasion, c’est son bas prix, et, très souvent, une occasion est d’autant plus attrayante que son prix est moins élevé. Or, raisonnablement, pouvez-vous espérer qu’on vous donne pour un prix dérisoire un objet capable d’un service utile? En matière de voiture d’occasion comme en toutes choses, la valeur de l’objet, et celle des services que l’on peut en attendre, est toujours fonction du prix payé. On n’en a généralement que pour son argent, et ceux qui se plaignent le plus d’avoir été enrossés avec des tacots invraisemblables ont voulu trop souvent en avoir pour beaucoup plus que l’argent qu’ils dépensaient.
  - Le commerce de la voiture d’occasion a été aussi, il faut bien le dire, pendant bien longtemps entre les mains de gens d’une moralité souvent douteuse et qui tenaient davantage du maquignon que du marchand honnête. Ces chevaliers d’industrie, dont quelques-uns sont restés célèbres dans les fastes de l’automobile des premiers
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - âges, ont fait au commerce de la voiture d’occasion les plus grands torts, torts dont la répercussion se fait sentir encore maintenant par un certain discrédit jeté bien souvent sur une profëssion parfaitement honorable.
  - Je crois que le plus grand facteur d’assainissement du marché de la voiture d’occasion a été la mise sur le marché en grande quantité de voitures neuves de série.
  - Pendant tout le temps où les voitures automobiles ont été construites pour chaque type à un petit nombre d’exemplaires, où on a changé chaque année le type de la voiture de l’année précédente, la voiture d’occasion se présentait pratiquement comme un objet d’un type isolé, à qui il était impossible de fixer un cours, même approximatif. Le prix d’une voiture d’occasion était alors fait beaucoup plus à la tête du client que d’après la valeur exacte que possédait le véhicule que l’on cherchait à vendre.
  - Quand la voiture d’occasion (ce qui était d’ailleurs bien souvent le cas) était quelque peu usagée et nécessitait des réparations importantes, c’était alors une série de séjours prolongés chez le réparateur, se soldant toujours par des factures interminables : les pièces de rechange d’un modèle très ancien n’existaient plus en magasin ; il fallait les attendre pendant un temps interminable si on voulait les obtenir du constructeur, ou bien les faire refaire chez un façonnier, solution dangereuse et toujours plus onéreuse.
  - A l’heure actuelle, il n’en est plus ainsi, tout au moins pour toute une catégorie de voitures automobiles. Prenez, par exemple, une Citroën : étant donnée l’année de sa fabrication, vous savez, à 500 ou à 1.000 francs près, le prix qu’elle vaut. Il existe, en effet, un cours de ces voitures. La différence de prix qui existe entre deux exemplaires contemporains d’un type déterminé de voiture n’est plus justifiée que par l’état des pneus ou de la carrosserie.
  - D’autre part, on peut, étant donnés la diffusion et le bon marché relatif des pièces de rechange, faire remettre à neuf la voiture d’occasion, et ce, pour un prix qui n’est pas astronomique et que, dans tous les cas, on peut déterminer d’avance avec une assez grande approximation.
  - Le commerce de la voiture d’occasion est donc devenu aujourd’hui un commerce sain, où tout le monde doit pouvoir trouver son compte, aussi bien l’acheteur que le vendeur.
  - Toutefois, il reste nécessaire pour l’acheteur de pouvoir se rendre compte, au moins approximativement, de l’état
  - ' -• ===== 293
  - d’usure de la voiture qu’on lui propose d’occasion.
  - La date de sortie de l’usine ne peut fournir à cet égard qu’une indication très grossière : tel propriétaire, en effet, ne fait par an que 4.000 ou 5.000 kilomètres, entoure sa voiture de soins minutieux, si bien qu’après trois ans de service, elle peut presque être considérée encore à l’état de neuf, alors que tel autre, au contraire, roule beaucoup, soigne peu son véhicule, qui se rapproche bientôt d’un assemblage de ferraille.
  - Comment procéder pour acheter, dans la plus grande sécurité possible, une voiture d’occasion? C’est ce que nous allons examiner ici rapidement.
  - Le premier moyen, le plus sûr et qui est à la portée de tous, consiste à faire examiner la voiture qu’on se propose d’acquérir par un expert compétent et désintéressé.
  - L’expert compétent est en général facile à trouver. Il est parfois plus difficile d’être absolument certain de son désintéressement complet, surtout dans une petite ville, où les intérêts de chacun sont souvent assez étroitement liés à ceux de tous les autres.
  - L’expert tout désigné pour examiner une voiture d’occasion est, en effet, en général un garagiste ou un motoriste, pour employer l’expression nouvelle, que, d’ailleurs, je n’aime guère. Cet industriel connaît le plus souvent celui qui veut se défaire delà voiture; il a parfois avec lui des relations commerciales assez étroites, qui mettent en cause sa bonne foi, et il lui est parfois difficile d’exprimer crûment son avis.
  - Si on a quelques connaissances en automobile, on peut faire soi-même l’examen de la voiture d’occasion : dans ce cas, quels sont les points que l’on doit plus spécialement examiner?
  - Il ne saurait évidemment être question de faire démonter les organes de la voiture, pour s’assurer de leur état intérieur. On doit donc se contenter de ce que peut révéler un examen sommaire. Nous allons voir comment on peut conduire cet examen, qui va se diviser en deux parties : d’abord un examen de la voiture au garage, examen qui portera sur l’état de ses différents organes, puis un examen sur la route, qui nous donnera des indications sur la qualité de fonctionnement du véhicule en général et de chacune de ses parties en particulier.
  - Moteur. •— C’est le point principal, mais qui ne doit pas faire négliger les autres.
  - Nous examinerons si la compression du moteur est bonne, en le tournant
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  - lentement à la main, autant que possible lorsqu’il aura fonctionné depuis quelques instants. Au besoin, un démontage rapide nous permettra de voir si les soupapes n’ont pas trop de jeu dans leurs guides.
  - Nous regarderons la tringlerie du carburateur, et en particulier tous les organes mobiles de celui-ci : les bascules du pointeau, le pointeau lui-même, le papillon et son axe, etc. Le jeu excessif de l’axe du papillon sera un indice assez sûr du temps de fonctionnement du véhicule examiné.
  - Nous regarderons de très près le radiateur pour voir s’il ne présente aucune fuite, et surtout pour vérifier s’il n’a pas subi de réparations : un radiateur qui a été réparé par des soudures plus ou moins bien faites est sujet à fuir de nouveau. Jetons un coup d’œil sur les feuillures sur lesquelles appuie le capot : pendant le roulement de la voiture, le capot joue toujours sur ses surfaces d’appui, et l’usure prononcée de celles-ci sera un indice très net de l’âge réel de la voiture.
  - La magnéto retiendra un instant notre attention ; regardons de tout près les vis de contact de l’interrupteur ; si elles sont très usées, c’est, là aussi, l’indice que la voiture a beaucoup roulé.
  - De même, le jeu dans l’axe du ventilateur permettra de nous rendre compte si celui-ci a beaucoup tourné.
  - Embrayage, boîte de vitesses et transmission. — De l’embrayage, nous ne pourrons pas voir grand’chose à l’arrêt. Nous vérifierons simplement qu’il n’y a pas trop de jeu dans la timonerie qui le commande.
  - Nous pourrons demander au vendeur de démonter le couvercle de la boîte de vitesses : c’est là une opération qui ne demande que quelques minutes et qui nous permettra d’examiner l’état de la denture des pignons : des pignons intacts dans une boîte de vitesses indiquent que la voiture n’a pas été maltraitée jusqu’alors et qu’elle est capable encore de longs services.
  - On ne pourra généralement pas se rendre compte du jeu que peuvent présenter les roulements à billes de la boîte : il faudrait que ce jeu soit bien considérable pour qu’on puisse l’apprécier en faisant effort sur les arbres pour les déplacer. Aussi, ne le signalons-nous que pour mémoire.
  - Le point faible le plus sujet à usure dans une transmission, c’est le joint de cardan ; il nous sera facile de voir s'il présente un jeu normal en procédant de la manière suivante :
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  - On placera unuçric sous une des deux roues arrière, et on mettra le levier de changement de vitesse sur la position de prise directe. En faisant effort sur la roue soulevée, pour la faire tourner alternativement en avant et en arrière, on se rendra compte du jeu qui existe dans le joint de cardan, le couple conique et le différentiel. L’angle dont peut ainsi tourner la roue sans entraîner le moteur totalise tous ces jeux. Il ne devra pas être supérieur à un seizième de tour de la roue environ.
  - Direction et roues. — Nous placerons le cric successivement sous les quatre roues, et nous apprécierons, en cherchant à déplacer celles-ci hors de leur plan de rotation, quel est le jeu des roulements à billes : pour les roues arrière, c’est chose assez facile.
  - Pour les roues avant, il faut regarder d’un peu près pour distinguer le jeu des roulements et celui de l’axe de pivotement des roues : pendant qu’un aide agira sur la roue, on regardera attentivement l’axe de pivotement à l’endroit où il s’emboîte dans la chape de fusée, pour observer le mouvement relatif de ces deux pièces.
  - Les deux roues avant étant sur des crics, on pourra, en cherchant à les rapprocher l’une de l’autre, puis à les éloigner, se rendre compte du jeu dans la timonerie de direction. En agissant sur le volant alternativement dans un sens et dans l’autre, on verra si la boîte de direction ne présente pas une usure excessive.
  - On constate généralement dans une direction usée que la boîte est presque sans jeu dans la position correspondant au braquage extrême des roues directrices, alors que le jeu est au contraire relativement important quand les deux roues sont parallèles à l’axe du châssis.
  - Les freins. — Pour se rendre compte de l’usure des freins, on examinera la position relative des leviers de commande montés sur l’arbre des cames des freins et de la tringle ou du câble qui y aboutit. Si leviers et freins font entre eux un angle obtus, les garnitures de freins sont anormalement usées ; si l’angle est aigu, c’est excellent; s’il est droit, l’usure est déjà assez prononcée ; bien entendu, cet examen doit se faire alors que les freins sont complètement serrés.
  - On ne manquera pas de jeter un coup d’œil sur l’état des pédales, pédales de frein, d’embrayage et, surtout, pédale d’accélérateur. Cette dernière, sur laquelle repose constamment le pied du conducteur, montrera des
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  - traces d’usure sur une voiture qui a beaucoup roulé. Il peut arriver, d’ailleurs, qu’on constate que la pédale est toute neuve, alors que la voiture présente des signes manifestes d’usure. On pourra en conclure alors certainement que la pédale a été remplacée récemment, et il y a alors présomption pour que le vendeur ait eu l’intention de donner une idée erronée de l’état de vétusté de la voiture qu’il vous présente.
  - Suspension. — Un coup d’œil sur les ressorts de suspension, ou plutôt sur leurs points d’articulation avec le châssis. Regardez en particulier s’il y a beaucoup de jeu latéral entre les ressorts et les jumelles : indice certain d’usure.
  - Vérifiez également les amortisseurs et l’état des ferrures de fixation, qui doivent être fixés d’une façon absolument rigide sur le châssis sans pouvoir être déplacés.
  - En regardant de profil les ressorts de suspension, on verra s’ils ne présentent pas de lames cassées ; s’ils ont l’aspect rouillé, c’est que la voiture n’a pas été très soignée par son précédent propriétaire. Si, au contraire, ils paraissent bien graissés, c’est là un indice favorable pour que la voiture ait conservé la plupart de ses qualités.
  - Pneus et carrosserie. — L’examen des pneus doit être fait avec une certaine attention : il est évidemment facile de remplacer des pneus en mauvais état, mais ces organes coûtent cher, et un train de pneus représente plusieurs milliers de francs. Si les pneus ont un profil qui n’est pas celui que livre couramment le constructeur dont ils portent le nom, il y a tout lieu de penser que ces pneus ont été rechapés et que, par conséquent, leur valeur se trouve très diminuée.
  - On regardera s’ils né présentent pas de traces profondes de coupures, si la gomme n’est décollée, et s’ils ne présentent pas de boursouflures apparentes qui indiqueraient que l’enveloppe a été déchirée, puis réparée.
  - La carrosserie est également un point qu’on doit examiner d’assez près : les réparations de carrosseries coûtent, en effet, assez cher.
  - On regardera les portes, qu’on fera jouer en les ouvrant et en les fermant pour vérifier que les charnières ne sont pas très usées. Les portes devront fermer correctement et surtout ne pas bâiller sur le montant de la caisse lorsqu’elle sont fermées, signes certains de déformation du châssis ou de la carrosserie, qui ne peuvent être
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  - corrigés qu’à la suite d’une réparation onéreuse.
  - Si la carrosserie est en tôle, on vérifiera qu’elle ne comporte pas de bosses ni de traces d’accident. Si elle est en simili-cuir, on regardera l’état de celui-ci, principalement sur l’auvent, là où il se défraîchit et se craquelle le plus rapidement.
  - Regardez également les marchepieds pour voir s’ils n’ont pas reçu de chocs qui auraient effrangé leur bord. L’état des ailes est également à voir d’assez près. Des ailes bosselées portent la trace d’accidents qui ont pu causer une répercussion sur le châssis lui-même. D’ailleurs, une aile cassée ou fendue nécessite une réparation parfois assez importante, qui peut aller jusqu’au remplacement complet de la pièce détériorée.
  - Un coup d’œil maintenant sur les phares : Ne sont-ils pas rouillés? Leurs réflecteurs ne sont-ils pas ternis? Enfin, quelle est leur valeur intrinsèque ? S’agit-il d’appareils de marques connues, ou d’appareils très bon marché, dont on ne pourrait attendre aucun service sérieux ? Se méfier un peu de l’existence de phares complètement neufs sur une voiture très usagée et tâcher de savoir pourquoi ils ont été remplacés.
  - On vérifiera, en manipulant la manette de commande de l’allumage, que phares et lanternes fonctionnent convenablement. Même vérification pour l’avertisseur, l’essuie-glace et, en général, tous les accessoires que peut posséder la voiture.
  - Examen en marche. — Après cet examen au garage, on procédera à un essai sur la route. 11 ne saurait être question, bien entendu, de demander au vendeur un essai sur une longue distance, à moins qu’on soit à peu près décidé à acheter. Mais, même sur une distance assez courte, on pourra se faire une opinion de quelque valeur sur la qualité de la voiture.
  - On observera d’abord comment le moteur se met en route lorsqu’il est froid : le démarreur tourne-t-il franchement, ou, au contraire, n’intime-t-il au moteur qu’une vitesse insuffisante? Dans ce dernier cas, il y a fort à parier que la batterie d’accumulateurs est en mauvais état, et qu’il faudra la changer à bref délai, soit quelques centaines de francs supplémentaires.
  - Quand le moteur aura fonctionné pendant un instant, on arrêtera la voiture tout en laissant tourner le moteur, et en soulevant le capot ; on prêtera l’oreille aux bruits de son fonctionnement. On ne saurait évidemment exiger d’un moteur usagé un silence
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - absolu. Toutefois, il ne faudrait pas qu’il fît entendre des bruits anormaux.
  - Porter son attention sur les bruits de piston, surtout quand le moteur est froid. Si un ou plusieurs pistons claquent fortement, il faudra penser à leur remplacement possible et prochain.
  - Même observation en ce qui concerne les bruits de soupapes : une soupape dont le poussoir est bien réglé et qui fait beaucoup de bruit indique que l’arbre à cames doit être usé : c’est là une pièce chère à remplacer.
  - Un bruit de distribution excessif doit donner à réfléchir en ce qui concerne la qualité des pignons de commande ou de la chaîne de distribution.
  - Vérifier, pendant que la voiture est arrêtée, qu’il n’y a pas de fuites à l’échappement.
  - Après que la voiture est restée quelques instants arrêtée au même endroit, on ne manquera pas de regarder en dessous si elle ne présente pas de fuite d’huile : une fuite d’huile importante sous le moteur ou le carter de l’embrayage indique généralement qu’il y a du jeu dans le palier arrière, d’où nécessité de réparation prochaine.
  - Voyons maintenant si les reprises de la voiture sont franches, si elle monte convenablement les côtes, et vérifier que sa vitesse en palier est comparable à celle que doit donner la voiture du même type neuve ; bien entendu, nous admettrons une petite marge de diminution : c’est une voiture usagée que nous achetons, et nous ne saurions exiger d’elle exactement la même qualité de fonctionnement que d’une voiture neuve.
  - On essaiera également le fonctionnement des freins ; si le vendeur le permet, on s’installera au volant, ce qui permettra d’apprécier le jeu de la direction mieux qu’on n’aurait pu le faire à l’arrêt.
  - En cours de route, on ne manquera pas de donner un coup d’œil sur l’indicateur de charge des accumulateurs, pour voir si la dynamo fonctionne d’une façon correcte.
  - Enfin, on prêtera son attention aux bruits de carrosserie : on tâchera pour cela de trouver un morceau de route en état médiocre, de préférence du mauvais pavé, là où s’exagère d’ordinaire le brinqueballement de la caisse.
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  - Si cet examen est satisfaisant dans l’ensemble et ne dénote que de légères imperfections de détail, on pourra envisager l’achat. Il sera bon, si on tient absolument à avoir une idée exacte du prix que coûtera finalement la voiture
  - après remise en état, de noter les points défectueux et de se renseigner auprès d’un agent de la marque de la voiture que l’on se propose d’acquérir, du prix approximatif de la remise en état des organes pour lesquels on l’aura jugé nécessaire.
  - En agissant de la sorte, on n’aura pas de grosse surprise avec la prise de possession de la voiture, et on pourra légitimement en espérer un bon service.
  - Henri Petit.
  - Ce q[u’on écrit
  - A propos de l’épuration de l’huile
  - Parcourant le n° 293 de La Vie Automobile, nous relevons avec surprise trois passages de l’article : L’entretien continu des huiles de graissage paru sous la signature M. René Charles-Faroux.
  - Page 210, votre collaborateur écrit : « Il apparaît donc extrêmement désirable que soit créé l’épurateur centrifuge pour moteurs d’automobile. Le problème à résoudre est certes délicat, car il faut un appareil de puissance absorbée et d’encombrement réduits, et cependant très efficace. »
  - Plus loin, page 211 : « Nous espérons que l’apparition de l’épurateur centrifuge individuel pour moteur d’automobile ne tardera plus longtemps » et : « Faute d’un appareil permettant l’entretien continu de la propreté de l’huile pendant le séjour dans le moteur ».
  - Permettez-nous de vous rappeler qu’un tel épurateur existe depuis plusieurs années. De conception et de construction françaises, couvert par des brevets dans le monde entier, y compris les États-Unis, il a été décrit dans différentes revues :
  - Industrie automobile et aéronautique, Auto-mobilia, L’Alsace au travail, Technique moderne, Vie Automobile du 1er juin 1926, Vie Automobile du 10 mai 1928.
  - Si vous voulez bien parcourir les quelques lettres de clients et les quelques résultats d’analyses ci-joints, vous constaterez que l’épurateur d’huile centrifuge Perrier type automobile-aviation, dont les premiers exemplaires datent de 1924, constitue bien sous sa forme actuelle l’épurateur centrifuge individuel que vous préconisez.
  - Nous sommes persuadés qu’après avoir pris connaissance de ces documents, vous conviendrez avec nous que l’industrie automobile européenne a à sa disposition, depuis pas mal de temps, l’épurateur centrifuge dont vous réclamez la création, sans avoir besoin de faire appel à l’industrie des accessoires d’outre-Atlantique.
  - Nous croyons devoir ajouter que l’épurateur Perrier se montre commodément sur tous véhicules déjà en service, même sur ceux non munis d’un graissage sous pression. A titre documentaire, nous ajouterons encore que, par exemple, sur une Citroën B. 14, son montage est fait par un ouvrier d’habileté moyenne en une heure et demie, sur une G. 4 ou C. 6 en deux heures, sur un camion Berliet G. D. H. ou C. B. A. en deux heures et demie, etc. Son usure est à peu près nulle : des appareils enservicechez nosclientsont parcouru plus de 50.000 kilomètres sans aucun incident. La puissance qu’il absorbe à son régime d’efficacité optimum est de 1/4 de CV. Son encombrement hors tout est de 283 X 102 X97. Son poids est de 3kg,200 environ. Enfin, suivant un de nos dispositifs breveté, il se monte en dehors du circuit de graissage du moteur.
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  - CA U SE RIE
  - JUDICIAIRE
  - LE CODE DE LA ROUTE ET LA PRIORITÉ DE PASSAGE
  - Automobiliste débouchant d'un chemin privé. —- Collision entre motocyclette et auto à un croisement de routes.
  - Depuis la promulgation du Code de la route, la question de la priorité de passage joue une importance capitale pour déterminer les responsabilités en cas d’accident ; aussi est-il utile de relever les décisions de jurisprudence de plus en plus nombreuses qui interviennent à ce sujet.
  - Voici d’abord un arrêt de la Cour d’appel de Dijon du 1er mai 1929 qui indique très nettement les obligations qui incombent à l’automobiliste qui débouche d’un chemin privé sur une route :
  - «Attendu que,pour se dégager des conséquences de la collision survenue entre sa voiture automobile et celle de C... le 13 août 1927, sur la route d’Auroux à l’Agergement Sainte-Colombe, et en faire au contraire supporter l’entière responsabilité à l’inti-mi, B... invoque la priorité de passage dont il devait bénéficier comme débouchant d’un chemin à droite sur la route que suivait C... et allègue que ce dernier, qui n a- pas fait usage de son appareil avertisseur, marchait à une allure exagérée ;
  - « Mais attendu qu’il est constant que le chemin suivi par B... avant d’arriver à la route est un chemin privé, herbeux, aboutissant à une ferme et dont l’accès sur la route peut même être fermé par une barrière ;
  - « Attendu que le conducteur d’un véhicule, qui débouche d’un tel chemin, non ouvert à la circulation publique, ne peut invoquer la priorité de passage par rapport au véhicule qui circule sur la voie publique ; que C.,., par suite, n’était pas tenu de céder le passage à B... ; que, bien au contraire, ce dernier, qui sortait d’un chemin particulier et dont la visibilité sur li route était masquée par des haies, avait l’impérieuse obligation de ne pas aborder le croisement sans s’être assuré que la voie était libre ; qu’il devait d’autant plus le faire que le chemin qu’il allait quitter était couvert d’herbe, dissimulé par des haies et que rien, depuis'la route, ne le décelait comme un chemin ;
  - « Attendu qu’en admettant même, ce
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  - qui n’est pas établi d’une façon certaine, que G... n’ait pas actionné son signal avertisseur, son abstention ne pourrait constituer de sa part une faute que tout autant qu’il serait démontré qu’il avait aperçu le croisement avec le chemin herbeux et entendu le coup de corne donné par B... à 80 mètres de ce croisement, ce qui n’est pas prouvé ;
  - « Attendu enfin que, l’accident n’ayant eu aucun autre témoin que les parties, rien ne permet de dire que la vitesse de C... était exagérée ; i
  - « Attendu qu’à la faute déjà relevée contre l’appelant d’avoir abordé la route sans s’être assuré que la voie était libre, vient s’en ajouter une autre, également certaine, celle d’avoir effectué son virage à gauche, sans avoir suffisamment serré sur sa droite...»
  - Il résulte donc de cet arrêt que l’au-toinobiliste qui débouche d’un chemin privé non ouvert à la circulation publique n’a pas le droit d’invoquer la priorité de passage par rapport au véhicule qui circule sur une voie publique.
  - L’article 1 du décret du 12 avril 1927 dispose que « tout conducteur de véhicule ou d’animaux abordant une bi-' furcation ou une croisée de chemins doit annoncer son approche et vérifier que la voie est libre, marcher à une allure modérée et serrer sur sa droite, surtout aux endroits où la visibilité est imparfaite ; le conducteur est tenu, aux bifurcations et croisées de chemins, de céder le passage au conducteur qui vient sur la voie située à sa droite ».
  - Les tribunaux ont fréquemment à interpréter cet article, et notamment à envisager si, au moment de la collision, l’un des véhicules avait déjà franchi le croisement ; à cet égard, leur pouvoir d’appréciation est souverain. Voici ce que nous lisons en effet dans le texte d’un arrêt de la Cour de cassation en date du 2 mai 1929 :
  - « Attendu que L... a été blessé à la suite d’une collision survenue entre la motocyclette qu’il montait et une automobile conduite par M... ; que ce dernier a été poursuivi et condamné pour blessures par imprudence ;
  - « Attendu que le jugement dont l’arrêt attaqué a adopté les motifs a fait résulter la responsabilité pénale du prévenu de ce qu’au moment d’aborder le croisement, il n’a pas actionné le signal avertisseur de sa voiture, qu’il conduisait à une vitesse exagérée et ne s’est pas arrêté, bien qu’il ait vu la motocyclette ;
  - « Attendu qu’en statuant ainsi, les
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  - juges du fond ont donné une base légale à leur décision ;
  - « Attendu, d’autre part, que M... ayant excipé, pour les besoins de sa défense, du droit de priorité, admis par l’article 1 du décret du 12 avril 1927, au profit du conducteur d’une automobile qui, a un carrefour, vient sur la droite d’une autre voiture, les juges du fond, faisant état de ce qu’au moment de la collision, la motocyclette de L... avait déjà franchi le croisement, lorsqu’elle avait été heurtée à l’arrière, ont induit de cette circonstance que le prévenu ne pouvait se prévaloir d’aucun droit de priorité ; qu’en statuant ainsi, par une appréciation souveraine des éléments de preuve versés aux débats, ils n’ont commis aucune violation du texte de loi visé au moyen ; que le demandeur soutient vainement que, sur ce point, les motifs adoptés par l’arrêt attaqué sont contradictoires, le tribunal ayant, dans une première relation des circonstances de l’accident, indiqué tout d’abord que celui-ci s’était produit au moment où L... avait presque franchi le croisement ;
  - « Mais attendu que si les constatations du tribunal ne sont pas en parfaite concordance, elle n’en tendent pas moins, les unes et les autres, à établir que la motocyclette avait précédé l’automobile à l’entrée du croisement, et que, par suite, le conducteur de celle-ci n’avait aucun droit de priorité ;
  - « Attendu que de telles constatations n’ont rien de contradictoire ; que, dès lors, le moyen n’est fondé dans aucune de ses branches... »
  - Il n’est pas inutile de rappeler que le conducteur qui a la priorité doit néanmoins, lorsqu’il arrive à un carrefour, avoir soin de ne pas l’aborder à une vitesse excessive et d’annoncer son approche, ainsi que le lui prescrit le décret du 12 avril 1927 dont nous avons énoncé les termes plus haut; sinon, malgré son droit de priorité, il risque de se voir déclarer en faute.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Dim-Dazzle (Parent) Company limited : 194, Great Portland Street, London (England).
  - Le carburateur Memini :
  - 7, rue Grolée, Lyon (Rhône).
  - Les laques Plcistilac :
  - M. Mouquet,
  - 83, boulevard Richard-Lenoir, Paris (11e).
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- - 25° Année. — N® 928
  - 25 Août 1929
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  - SOMMA1RF.— Réflexions sur un accident: C. Faroux: — Virage théorique de l’automobile: M. d’About.— La 12 CV six cylindres Panhard : R. Charles-Faroux. — Actions et réactions (suite et fin) : ri. Petit. — Comment quatre cylindres en valent six. La turbulence et ses miracles : A. Dafche.— Les dynamos-démarreurs: G. Gory — Quelques conclusions de la saison sportive motocycliste : J. Bonnet. — Les freins hydrauliques Lockheed: H. Petit.— Le servo-débrayage Peyruquéou : R. Charles-Faroux.— Un jugement américain: C. F. — Une décoration bien placée. — Causerie judiciaire : J. L homer.
  - Réflexions
  - ' ' -j.
  - a/a
  - sur urpaccident
  - Le monde automobile a appris avec tristesse la mort tragique de M. Antonin Boulade, directeur général de la Société du carburateur Zénith. M. Boulade était hautement estimé de tous ceux qui avaient pu l’approcher. On ne manquait pas d’être conquis par sa bienveillante courtoisie comme par sa délicatesse de cœur. Grand^ industriel, pionnier averti desJocomotions aériennes, M. Boulade était aussi un homme d’une exceptionnelle bonté. La Vie Automobile, où le disparu ne comptait que des amis, adresse à sa famille ses condoléances respectueuses et émues. .
  - ¥ ¥
  - • On connaît mal les détails de l’accident. Mme Boulade, sa fille et un chaulfeur occupaient la voiture que pilotait M. Boulade. Sur la route de la Grande-Chartreuse, après légère, très légère, arrivée au contact entre la voiture de M. Boulade et celle qui transportait d’autres touristes, la voiture de notre ami fit deux embardées successives, pour tomber fina-
  - lement dans un ravin, un précipice plutôt. Ce fut une chute de 80 mètres qui a déjà fait deux victimes, le chauffeur ayant été tué sur le coup. On incline à penser que le léger choc entre les deux automobiles a intéressé la fusée gauche avant de la voiture précipitée. On sait qu’en marche, il suffit d’un choc insignifiant sur une fusée pour arracher le volant
  - ^ r .
  - M. Antonin BOULADE.
  - des mains du conducteur et lui enlever tout contrôle de direction. J’ai vu naguère une voitu-rette envoyer ainsi dans les décors un camion américain de 7 tonnes, et la voiture ne présentait qu’une bien minime trace d’impact.
  - On est amené à se demander s’il ne serait pas possible de remédier à ce grave danger, frôlé chaque jour en agglomération, à raison de la densité croissante de circulation. Tout naturellement, on songe au pare-choc latéral. Rien ne dit que nous ne serons pas un jour contraints d’y venir. La chose n’est pas toute simple, à raison du déplacement angulaire des roues directrices ; mais les difficultés à surmonter n’ont rien qui puisse rebuter les spécialistes intéressés.
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  - Le terrible accident de la Chartreuse conduit à une autre conclusion.
  - Nos routes de montagne, encore que souvent excellentes, n’ont pas été faites pour le trafic automobile. En belle saison surtout,
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  - elles voient circuler de nombreux cars, véhicules lourds et encombrants, peu commodes à manier, mais aussi généralement fort bien conduits, avec prudence et habileté. La loi impose aux cars « une largeur maximum « hors tout » de 2m,50. Cette prescription n’est pas toujours respectée. Même alors que tout est dans l’ordre, le croisement devient délicat, le dépassement difficile, parfois dangereux.
  - Et je me demande si, dans ces conditions, il ne serait pas, dès à présent, opportun d’appliquer la règle de la direction unique à celles de nos routes de montagne qui sont spécialement étroites et dangereuses. Notez qu’en général,
  - Virage théorique de l’automobile
  - En 1921, M. Francis E. Myard, ingénieur des Arts et Manufactures, déposait à l’Académie des sciences un pli cacheté, et, en même temps, soumettait aux établissements Citroën, sous forme d’une étude mécanique, l’avant-projet d’un dispositif nouveau de braquage pour voitures automobiles, correspondant au principe géométrique et cinématique exposé dans son pli cacheté.
  - Les établissements Citroën refusèrent son invention, lui écrivant que sa solution était parfaite en théorie, mais que, la solution classique actuelle
  - dans les Alpes comme dans les Pyrénées, il est possible de faire, par routes parallèles voisines, les itinéraires d’aller et de retour.
  - La Suisse a déjà émis un vœu du même ordre. Assurément, la règle de la circulation dans un seul sens ne donnera pas de la sagesse à ceux qui en sont dépourvus ; le danger aura cependant diminué, car, si on peut toujours ne pas « dépasser », on est bien contraint de « croiser », et c’est au croisement que la partie la plus délicate se joue.
  - Enfin, songeons qu’en montagne, avec croisement à droite, la direction à gauche constitue un danger public.
  - C. Faroux.
  - étant suffisante, il était inutile d’en chercher une autre plus compliquée.
  - Or (simple coïncidence de conception) ce même principe rigoureusement se trouvant dans un système réalisé maintenant sur certaines voitures, M. Myard a.demandé l’ouverture de son pli à 1’ Académie des sciences.
  - Celle-ci, sur le rapport de la commission chargée d’étudier ce travail, et parce qu’elle a trouvé l’idée digne d’intérêt, a décidé -— fait extrêmement rare — de publier le pli cacheté aux Comptes rendus des séances de l’Académie, afin que, chronologiquement, la paternité scientifique de cette idée pût revenir à son'auteur.
  - Nous publions le pli en question, extrait du procès-verbal de la séance du 24 juin 1929 :
  - Il faut que les directions des deux fusées avant se coupent constam-
  - ment sur l’axe des roues arrière.
  - La barre a, qui tourne sur son axe par commande du volant, porte lès deux portions de tores bx et b2.
  - Sur les axes de braquage ox et o2 sont fixés respectivement les leviers cx et c2 et les fusées dx et d2.
  - Soient Ax et A2 les points de contact respectifs des leviers cx et c2 sur les tores bx et b2 dans la position médiane (marche en ligne droite). Traçons sur le tore de droite bx la rainure Bx dans laquelle coulisse l’extrémité du levier cx, et faisons tourner la barre a autour de son axe.
  - Lorsqu’elle aura fait un tour, par exemple, le levier cx sera venu en c\ (figure en trait mixte), c’est-à-dire le point Ax en A'x et la fusée dx en d'2, ce qui définit le point m.
  - Il faudra alors que la fusée d2 soit en d'2, c’est-à-dire que le levier c2 soit en c'2, donc que le point A2 soit venu en A'2. Le point A'2, qui est le point cherché, devra donc faire partie de la rainure B2 qu’on veut tracer. On obtiendra cette dernière par points successifs de la même manière, en faisant faire à la barre a des rotations de toute grandeur.
  - La rainure B2 sera donc la courbe conjuguée de la rainure Br Voilà pour la rotation à droite. On comprend que, par raison de symétrie, on obtiendra la rotation à gauche en traçant sur la partie libre des tores bx et b2 les mêmes courbes, mais interverties.
  - Ce système robuste et ramassé, en plus de la solution parfaitement théorique qu’il donne, présente l’avantage de supprimer les longs leviers suspendus, soumis à toutes les vibrations et secousses, et devant travailler à la compression.
  - La transmission de la commande du volant à la barre a peut se faire par engrenages hélicoïdaux, sans oublier le libre mouvement dû aux ressorts, de la barre du volant par rapport à la barre a.
  - Le taillage des rainures se fait sans difficulté, en utilisant un couteau commandé par un modèle reproducteur.
  - * *
  - Le système proposé est extrêmement ingénieux et fait honneur à son auteur. Sa mise en pratique offrirait certaines difficultés, dont le graissage, mais rien n’empêcherait d’enfermer sous carter les parties travaillantes.
  - Rappelons que déjà, des techniciens de valeur tels que Bollée père et Carlo Bourlet, se sont occupés de cette intéressante question.
  - I_____________________________
  - Fig. 1.
  - M. d’About,
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  - la 12 C.V.-6 Cylindre/'
  - V_____________________________ __________________________________________________/
  - Il y a quelques années, alors que la concurrence américaine commençait à nous inquiéter quelque peu, tous nos constructeurs s’étaient attachés avec acharnement à résoudre le difficile problème du silence. De plus en plus, la question est à l’ordre du jour, et on demande à la voiture moderne d’être avant tout silencieuse et souple.
  - Or, depuis longtemps, on savait que le moteur sans soupapes, à cause de son système particulier de distribution, était très silencieux. Il était donc tout naturel de songer à faire un sans-sou-papes à six èylindres. On devait 'du coup obtenir un moteur ayant toutes les qualités J particulières au six-cy-
  - lindres, et dont, en outre, le fonctionnement serait remarquablement silencieux.
  - Le problème n’était pas très aisé à résoudre pour une petite cylindrée ; il faut donc féliciter Panbard pour avoir su parfaitement mettre au point sa 12 CV six cylindres.
  - Moteur. — Le moteur est un six-cy-lindres sans soupapes, de 69mm,5 d’alésage et 103 millimètres de course. Le moteur, l’embrayage et la boîte de vitesses sont en un seul bloc. La culasse est rapportée.
  - La distribution est assurée, comme dans tous les moteurs Panbard, par des chemises” cylindriques (deux par
  - cylindre), placées entre le piston et le cylindre. Ces chemises sont animées d’un mouvement alternatif vertical, qu’elles reçoivent d’un arbre parallèle au vilebrequin du moteur et portant autant d’excentriques qu’il y a de chemises ; chaque excentrique actionne une chemise à l’aide d’une biellette. L’arbre de commande des chemises est relié au vilebrequin par des engrenages silencieux qui sont placés à l’avant du moteur ; il tourne à une vitesse égale à la moitié de celle du vilebrequin.
  - Dans le moteur de la 12 CV six cylindres, comme dans toutes les Panhard, la chambre d’explosion est presque sphérique (sans recoins ni saillies) et la bougie est au centre. Cette disposition est éminemment favorable au bon rendement du moteur, car elle autorise l’emploi d’un taux de compression élevé.
  - L’alimentation se fait au moyen de deux carburateurs Panbard fonctionnant simultanément, et alimentant chacun trois cylindres.
  - L’allumage se fait par « Allumo » et bougies : donc, c’est la batterie d’accumulateurs qui fournit le courant primaire nécessaire à la production de l’étincelle.
  - L’avance est automatique.
  - Le graissage, particulièrement efficace, se fait sous pression, par vis et force centrifuge.
  - La circulation^! e l’eau de refroidissement se fait par thermo-siphon. Un ventilateur, actionné par le moteur^et
  - Fig. 1. — Coupes longitudinale et transversale du moteur de la 12 CV six cylindres^Panhard.
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  - placé à l’arrière du radiateur, aide au refroidissement du moteur.
  - Embrayage et boîte de vitesses.
  - — L’embrayage est du type à disque unique, ce disque étant serré entre le volant et le couvercle du volant par l’intermédiaire de ressorts.
  - La boîte de vitesses comporte quatre vitesses et une marche arrière. Notons ici une disposition remarquable : la troisième est rendue aussi silencieuse que la prise directe, la transmission s’effectuant par engrenages hélicoïdaux qui fonctionnent sans aucun bruit. Par ailleurs, l’ensemble est classique, la boîte étant à deux baladeurs.
  - Transmission et pont arrière.—La
  - transmission se fait par un arbre à un seul joint de cardan ; ce cardan coulisse à l’intérieur d’une~ Fotule fixée à la traverse du châssis, et c’est cette rotule qui reçoit la poussée et la réaction : celles-ci sont transmises par un tube entourant l’arbre de transmission, tube boulonné sur le carter du différentiel.
  - Direction et freins. — La direction est du type à vis et écrou ; la vis est en acier et elle actionne un écrou en bronze garni d’antifriction, qui se déplace dans une glissière formée par les flasques du boîtier de direction.
  - Cette direction est d’une douceur, d’une précision et d’une stabilité qui font de la 12 CV| Panhard une des voitures les"plus agréables” à conduire qui soient,
  - Le châssis 12 CV six cylindres Panhard est muni de freins remarquablement précis et efficaces.
  - Ils consistent en un segment extensible unique pour chaque frein, qui, grâce à un système de triangulation, vient serrer sur le tambour sur plus de 330°. La surface de frottement intéressée est donc maxima, ce qui explique la puissance incomparable des freins ainsi conçus. Ajoutons que les commandes sont rigides, ce qui rend les freins pratiquement indéréglables.
  - Suspension. — La suspension est assurée par des ressorts droits à l’avant et demi-cantilevers à l’arrière.
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  - Ainsi, la nouvelle 12 CV six cylindres Panbard possède, outre les caractéristiques bien classiques de tous les châssis qui sortent des ateliers de l’avenue d’Ivry, une série de dispositions qui en font une voiture vraiment nouvelle, et qui doivent retenir l’attention de tout amateur soucieux de belle mécanique.
  - Notons, par exemple, que les lumières des chemises ne peuvent plus s’encrasser, grâce aux peignes quien assurent le nettoyage automatique.
  - Les carburateurs ont été étudiés pour donner à la voiture une grande souplesse, en même temps que des départs toujours faciles.
  - D’autre part, la batterie d’accumulateurs est accessible à souhait, car elle doit être vérifiée de temps à autre, puisque c’est elle qui fournit le courant nécessaire à l’allumage.
  - Enfin, rappelons que la boîte à deux vitesses silencieuses permet d’accomplir les étapes les plus accidentées dans un silence absolu, car l’expérience démontre que les vitesses utilisées le plus fréquemment sont la prise directe et la vitesse immédiatement inférieure, c’est-à-dire les vitesses qui, précisément, sont silencieuses dans la nouvelle Panhard.
  - Il s’agit donc là d’un '^perfectionnement dont la portée est très grande, et qu’il importait de souligner d’une manière un peu particulière, car c’est précisément dans l’automobile que le silence est d’or.
  - Rf.nb Charles-Faroux.
  - Fig. 3. — Ensemble d.e la suspension arrière.
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  - Actions et réactions
  - (Suite et fin) (1)
  - Quittons maintenant ce qui se passe dans le pont arrière pour remonter le long de la transmission.
  - Rien à dire du joint de cardan qui se trouve place en arrière de la boîte de vitesses et qui est complètement suspendu, et dans lequel les efforts se réduisent à un couple : les réactions qui y prennent naissance consistent uniquement en pressions entre les têtes de cardan et leurs douilles-coussinets.
  - Si la voiture est en prise directe, l’arbre unique que forment à ce moment-là les arbres primaire et secondaire de la boîte n’exerce aucun effort dissymétrique sur les roulements qui le supportent : ceux-ci n’ont à porter que son poids.
  - Il n’en est pas de même si les engrenages de la boîte de vitesses sont en prise sur une combinaison intermédiaire : il est facile de voir que, dans ce cas, les actions réciproques du couple de pignons placé à l’avant de la boîte, d’une part sur l’arbre primaire, d’autre part sur l’arbre intermédiaire, tendent à entraîner l’avant du carter dans le sens de rotation de l’arbre primaire, tandis que, au contraire, la réaction du pignon monté sur l’arbre secondaire tend à faire tourner cette partie du carter de la boîte de vitesses dans le sens die rotation de l’arbre intermédiaire, et par conséquent en sens inverse du mouvement de rotation du moteur (fig. 6).
  - Fig. 6. —- Réaction des arbres de la boîte de vitesses sur leurs paliers.
  - Ces tendances aux mouvements de rotation de la boîte lui sont transmises, depuis les arbres, par les roulements sur lesquels ils reposent.
  - Le carter de la boîte de vitesses supporte donc, sur les combinaisons d’engrenages intermédiaires, des efforts importants. On ne calcule généralement pas les résistances du carter à
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 927, p. 286.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - ces efforts, car, par ailleurs, il a fallu donner aux parois des épaisseurs convenables pour que la boîte ne soit pas sonore et pour tenir compte des difficultés de fonderie.
  - Il y a des cas cependant où on a constaté des ruptures dans la boîte de vitesses dues aux réactions des arbres : c’est ce qui se produit à plusieurs reprises quand on tente de démarrer très brutalement en marche arrière : l’arbre de renvoi de marche arrière n’est supporté, en effet, que par des bossages clé section relativement faible dans la boîte de vitesses. Si on soumet cet arbre à des efforts de torsion excessifs, il arrive que les bossages se déforment, entraînant le grippage de l’arbre, qui même peut casser complètement.
  - Nous arrivons maintenant au moteur lui-même, et, là, un examen quelque peu attentif est nécessaire pour que nous nous rendions bien compte des phénomènes dont il est le siège.
  - Considérons le piston dans son cylindre, réuni au vilebrequin par l’intermédiaire de la bielle. Les gaz, que nous prenons au moment où ils viennent d’être allumés, exercent une pression verticale dirigée de haut en bas sur le fond du piston ; celui-ci est retenu dans son mouvement par la rigidité de la bielle et la résistance à la rotation du vilebrequin. La force verticale agissant sur le piston va donc se trouver déviée dans le direction de la bielle, cjui est oblique, et donner naissance par conséquent à une force horizontale qui appliquera le piston contre la paroi du cylindre dans le sens opposé au sens de rotation du vilebrequin. C’est cette pression latérale du piston contre le cylindre qui crée un couple précisément égal au couple moteur, et qui tend à faire tourner l’ensemble du moteur en sens inverse du vilebrequin (fig. 7).
  - Ce qui résiste à ce moment, ce sont les boulons d’attache du moteur sur le châssis, qui transmettent l’effet du couple au châssis lui-même.
  - Il est facile de se rendre compte dans certains cas de l’importance de ce couple : au moment où une voiture va démarrer brutalement, observez l’avant du châssis : vous constaterez qu’à chaque coup d’accélérateur que donne le conducteur pour emballer son moteur avant d’embrayer, le haut du radiateur s’incline d’une façon très appréciable vers la gauche, montrant que le châssis tout entier tend à être entraîné par le couple de réaction du
  - Fig. 7. — Décomposition des efforts sur le piston et le cylindre.
  - moteur. Le ressort droit se trouve fléchi, le ressort gauche soulagé : autre cause d’inégalité de répartition des poids sur les roues porteuses dont nous n’avons pas fait état tout à l’heure.
  - Les gaz brûlés, avons-nous dit, pressent de haut en bas sur le piston. Mais ils pressent avec la même intensité sur toutes les parois intérieures du cylindre. Toutes les pressions horizontales dirigées suivant les rayons du cylindre se trouvent compensées les unes par les autres, à cause de la rigidité du cylindre, qu’elles tendent à faire éclater. Mais la pression verticale tend à soulever le fond de la culasse.
  - Nous avons donc, d’une part, pression verticale de haut en bas du piston sur le vilebrequin et par conséquent sur le carter du moteur, et pression verticale de bas en haut des gaz sur le fond de culasse. Ce qui supporte l’effet de ces pressions, ce sont d’une part les goujons de fixation de la culasse (ou, dans les cylindres d’une seule pièce, les goujons de fixation du cylindre au carter) et, d’autre part, les boulons qui supportent les coussinets du vilebrequin. Il serait logique, par conséquent, pour éviter au carter et au cylindre des efforts qui peuvent les déformer, de prolonger les boulons portant les paliers du vilebrequin jusqu’en dessus de la culasse : ce serait eux alors uniquement qui supporteraient l’effet de l’effort de la pression des gaz.
  - Inertie et équilibrage. — Avant de quitter le moteur, nous devons dire un mot des phénomènes d’inertie cjui accompagnent son fonctionnement et qui se traduisent par des réactions sur les différentes pièces en mouvement, et même sur le bâti.
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  - Le piston, au moment où ii part du repos à l’un de ses points morts pour prendre une vitesse sans cesse croissante, oppose à son mouvement une certaine inertie : si nous le considérons à partir de son point mort bas et dans sa course ascendante, nous voyons que la bielle est d’abord soumise à une compression, jusqu’à peu près à la moitié de la course du piston, au moment où la vitesse de celui-ci est maximum. A partir de cet instant, le vilebrequin qui tourne d’un mouvement continu tend à ralentir le mouvement du piston qui, alors, tire sur la bielle jusqu’à ce qu’il arrive au repos, c’est à dire à son point mort supérieur. Le travail de la bielle continue à être de même sens pendant Sa première partie de la course descendante du piston, pour passer à la compression lorsque la vitesse du piston, ayant atteint son maximum, recommence à décroître.
  - Le qylindre tend à se soulever
  - Le Carter est poussé \ vers te bas
  - Fig. 8. — Action des forces sur les goujons du cylindre et des coussinets du vilebrequin.
  - Indépendamment donc de la pression des gaz dans le fond du cylindre, la bielle est soumise à des efforts alternatifs de traction et de compression de la part du piston. Bien entendu, ces efforts sont transmis aux manetons du vilebrequin par l’intermédiaire de la tête de bielle et de là, en raison de la rigidité de l’arbre coudé, jusqu’aux paliers, et par conséquent au bâti du moteur lui-même.
  - L’effet de ces forces se traduit par une usure des articulations qui prend une allure très caractéristique : on constate, en examinant de très près la forme que prend le maneton du vilebrequin fortement ovalisé, que l’effet des forces d’inertie est presque toujours prépondérant sur celui de la pression des gaz.
  - Les efforts alternatifs transmis jusqu’au bâti du moteur vont finalement avoir un effet sur le châssis lui-même, auquel le moteur est attaché. Les vibrations engendrées dans le moteur se transmettront donc au châssis au point parfois de devenir gênantes pour les occupants de la voiture. C’est pour éviter ce défaut souvent grave qu’on a cherché à interposer entre le moteur et le châssis des organes élastiques et déformables (ressorts, caoutchouc, etc.) qui absorbent les vibrations, ou tout au moins les atténuent.
  - Le freinage. — Si nous examinons ce qui se passe sur les freins d’une voiture pendant l’action du freinage, nous allons constater des effets du même ordre et de sens opposé à ceux que nous avons signalés précédemment. Les efforts développés pendant le freinage sont toutefois plus énergiques que les efforts de propulsion du moteur. Le freinage, en effet, peut être exercé avec une grande énergie, jusqu’à amener le calage des roues. Il est au contraire très rare que l’action du moteur sur les roues motrices soit suffisante pour entraîner leur patinage.
  - Supposons que nous ayons serré les freins de l’essieu arrière d’une voiture, et voyons ce qui se passe entre la route d’une part et le châssis d’autre part.
  - Pour simplifier notre exposé, nous allons admettre que l’application des freins a été très intense, au point de bloquer complètement les roues.
  - La voiture continue son mouvement en avant, emportée par son inertie. Les roues frottent donc violemment sur le sol et tendent, en raison du frottement de celui-ci, à continuer leur mouvement de rotation en avant. Elles en sont empêchées par le frottement des segments de freins qui s’exerce à l’intérieur des tambours. Il y a donc un premier travail de torsion qui s’applique sur tous les organes interposés entre le tambour de frein et le pneu : effort de cisaillement sur les goujons qui fixent le tambour au moyeu, cisaillement sur les boulons d’attache des roues, ou pression entre les cannelures du moyeu et leur logement dans le faux moyeu, lorsque les roues sont du système Rudge ou R. A. F., effort de traction sur les rayons en fil d’acier ou de flexion sur les rayons en bois, suivant la forme et la nature des roues. Enfin, le bandage tend à se déplacer dans la jante, à l’intérieur de laquelle il n’est retenu que par la pression de l’air intérieur.
  - Au terme de notre examen, nous constatons enfin l’effet d’arrachement du sol de la route sur la gomme du pneu.
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  - Les segments de freins sont eux-mêmes fixés sur un flasque rivé sur le bâti du pont arrière. Ils tendent, par conséquent, à faire tourner ce flasque autour du bâti du pont, ce qui fait travailler les rivets de fixation au cisaillement.
  - Le pont tout entier, entraîné par cet effort, tend à tourner dans le sens normal de rotation des roues. Il en est empêché par les organes qui établissent sa liaison avec le châssis et qui sont destinés à supporter le couple de cabrage (dans le cas de la propulsion) et de freinage dans le cas qui nous occupe.
  - Sans entrer dans des calculs, indiquons, pour donner une idée de l’importance du couple de freinage, que, pour un essieu portant 1,000 kilogrammes, ce couple peut atteindre une valeur supérieure à 300 mètres-kilogrammes. Si la jambe de force, constituée en général par le tube de réaction, a lm,50 de long, c’est un effort de plus de 200 kilogrammes à son point d’attache qui s’exerce sur le châssis.
  - Même phénomène pûurl’essieuavant. Mais, là, ce sont toujours les ressorts-qui supportent l’effort de freinage, effort provenant, d’une part, du couple dont nous venons d’indiquer l’origine, et, d’autre part, effort de traction vers l’arrière, provenant du frottement des roues sur le sol.
  - Sur les ressorts, l’effet du couple se traduit toujours par une déformation importante : le ressort tend à prendre la forme représentée par la figure 9, forme qui rappelle celle d’un S couché.
  - Fig. 9. — Déformation du ressort sous l’action du couple de freinage.
  - L’essieu maintenu seulement, par ses ressorts tourne effectivement d’un certain angle, lequel acquiert parfois une amplitude plus grande qu’on ne serait tenté de le supposer à priori. Nous avons eu sous les yeux certains exemples de déformation importante des ressorts avant par le freinage, déformations qui s’accusaient par ce fait que la barre d’accouplement située en arrière de l’essieu était venue défoncer le carter de protection en tôle, dont, en position normale, elle était séparée
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  - Fig. 10. — Efforts dans la timonerie des freins.
  - par un intervalle de plusieurs centimètres.
  - Bien entendu, la rotation partielle de l’essieu avant a une répercussion sur la commande même de freinage.
  - Suivant la disposition des organes de commande des freins, la rotation en avant de l’essieu peut augmenter ou diminuer l’effort de freinage. On s’arrange, en général, pour qu’il y ait plutôt desserrage des freins lorsque l’essieu avant tourne, faute de quoi il se produit un broutement inévitable des freins avant et un blocage extrêmement rapide.
  - Il est facile de se rendre compte de l’effet produit par ce phénomène lorsqu’on freine, même pas très énergiquement, sur une voiture qui se déplace en marche arrière : on constate en général que les roues avant se bloquent avec une très grande facilité.
  - C’est pour éviter que l’angle de torsion provenant du freinage prenne une trop grande valeur qu’on donne aux ressorts de suspension desvoitures, depuis la généralisation des freins sur roues avant, une petite flexibilité. Mais c’est là un point que nous nous contentons d’indiquer, sans l’examiner plus à fond, ce qui demanderait d’assez longs développements.
  - Réactions sur la timonerie. —
  - Il n’est pas sans intérêt de chercher à se rendre compte des efforts développés sur la timonerie des freins, les leviers, pédales et leurs points d’articulation sur le châssis.
  - Prenez le cas le plus simple d’une pédale attaquant directement le levier calé sur l’arbre porte-came du frein arrière (fig. 10). En appuyant sur la pédale, celle-ci agit comme un levier du deuxième genre ; la pression du pied est dirigée d’arrière en avant, tandis que la réaction de la tringle est dirigée d’avant en arrière. L’effort sur l’axe de la pédale est donc la différence des deux efforts appliqués aux points d’action et de réaction de la timonerie.
  - Ces efforts s’ajoutent au contraire dans le cas de la figure 11 et, dans ces conditions, la pression sur l’axe d’articulation se trouve beaucoup plus élevée. Il n’est pas rare, il est même de règle, de constater des déformations dans la timonerie des freins, déformations dues aux efforts développés au moment du freinage.
  - Bien entendu, toutes les pièces de la timonerie peuvent se déformer individuellement : levier et pédale fléchissent, tringles ou câbles s’allongent,
  - mais, ce qui est le plus sensible et souvent le plus mal étudié, c’est la déformation des arbres qui portent les leviers et celle de leurs points d’attache.
  - Cette déformation est plus sensible encore quand la voiture comporte un servo-frein. Lors des premières applications des servo-freins à dépression, on a été très gêné, dans certains cas, par la déformation de la timonerie, et même du châssis. Le servo-frein, qui multipliait par 3 ou 4 l’effort de freinage, multipliait, bien entendu, par le même facteur les déformations de toute la timonerie • qui se trouvait placée en arrière de lui. Si bien que, dans certaines voitures, le freinage n’était nullement amélioré par le jeu du servo-frein, qui n’avait d’autre effet que d’exagérer les flexions de la timonerie des freins.
  - Il a fallu toute une étude, qui a été faite, très lentement d’ailleurs, chez la plupart des constructeurs (elle n’est même pas achevée encore partout), pour rigidifier tout l’ensemble de la timonerie des freins, condition essentielle de la possibilité du freinage convenable.
  - Il n’est pas rare non plus, lorsqu’on examine le fonctionnement d’un servofrein à dépression, de voir celui-ci se déplacer légèrement par rapport au châssis, faisant fléchir ses supports : si,en effet,un servo-frein exerce derrière lui, sur la tringle qui en sort, un effort de traction de 500 kilogrammes, c’est également de 500 kilogrammes que le carter du servo-frein va tirer sur ses supports. Encore un point qui a dû faire l’objet d’une étude minutieuse pour le montage du servo-frein.
  - La direction. — L’examen de la direction va nous montrer que, là aussi, les réactions consécutives des efforts sur les organes de commande sont loin d’être négligeables.
  - Considérons rapidement ce qui se passe entre le volant de direction placé entre les mains du conducteur et les roues avant de la voiture que l’on cherche à orienter pour la direction.
  - Si l’action des mains du conducteur sur le volant est symétrique par rapport à l’axe de celui-ci, il n’y a aucune réaction sur le support de la colonne de direction.
  - Dans la boîte de direction, nous' allons trouver, par contre, des réactions inévitables. Voyons d’abord ce qui se passe dans les boîtes à vis et: secteur.
  - Quand on tourne le volant de direction, on entraîne la vis qui est calée sui-lacolonnede direction,laquelle,prenant
  - Fig. 11. — Efforts dans la timonerie des freins.
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  - appui sur les dents du secteur, tend à monter ou à descendre ; elle prend appui sur des butées, généralement à billes, disposées dans le boîtier de direction, et l’effort de montée ou de descente s’exerce finalement sur lui.
  - Le boîtier de direction transmet à son tour cet effort au châssis par l’intermédiaire de son support. Il est fréquent de voir des supports de direction, insuffisamment rigides, qui fléchissent sous l’effet de ces réactions, ce qui contribue à rendre la direction de la voiture imprécise et désagréable.
  - La denture du secteur de direction est évidemment inclinée sur l’horizontale. La pression de la vis tend par conséquent à. déplacer latéralement le secteur tout entier. Très souvent, on n’a prévu dans la construction que des butées latérales insuffisantes sur l’arb re du secteur et, dans les boîtes de direction usagées, il n’est pas rare de voir un jeu latéral assez important exister sur l’arbre du secteur (fig. 12).
  - Dans la direction à vis et écrou, un effet analogue se remarque en ce qui concerne l’écrou : la vis qui tourne dans cet écrou a tendance à l’entraîner dans son mouvement de rotation. Or, l’écrou n’est en général guidé que par une fourchette calée sur l’arbre qui porte le doigt de direction et qui prend appui sur deux faces opposées du dit écrou. Il arrive, lorsque les surfaces d’appui sont insuffisamment grandes ou que le graissage est mal calculé, qu’il y a véritable grippage entre les faces latérales de l’écrou et des fourches, d’où impossibilité presque complète d’agir sur la direction à certains moments : c’est un fait qu’ont •^constaté bien des conducteurs de voi-
  - tures. et qu’ils expriment en disant que la direction colle. Ce phénomène se manifeste surtout quand on roule pendant longtemps en ligne droite, surtout par temps chaud, c’est-à-dire quand la fluidité du lubrifiant devient trop grande pour qu’il reste interposé entre les surfaces où s’exerce une pression élevée.
  - De la boîte de direction, sort le doigt articulé sur la barre de direction par une rotule. A l’autre extrémité de la barre de direction, une deuxième rotule, fixée sur le levier d’attaque delà fusée, sert d’articulation. C’est par ces deux rotules que passe l’effort qui tend à braquer à droite ou à gauche les roues avant.
  - Cet effort n’est jamais bien considérable, tout au moins tant que la voiture marche. Il est au contraire très grand quand on cherche à braquer les roues d’une voiture arrêtée, en particulier quand les pneus avant sont peu gonflés. Il arrive que dans ce cas il se produit des déformations permanentes dans les organes de direction, ou même des ruptures.
  - Par contre, la barre de direction et ses articulations transmettent des efforts souvent très importants, mais en sens inverse, c’est-à-dire qu’ils proviennent des roues et agissent sur la boîte de direction et, de là, sur le volant. Ces efforts sont dus aux brusques changements d’orientation des roues directrices ou aux chocs qu’elles reçoivent lorsque la voiture se déplace à grande vitesse sur un mauvais sol.
  - C’est ce qu’on exprime en disant que la direction a des réactions. La plupart des voitures comportent des dispositifs à ressorts sur les rotules de la boîte de direction, dispositifs impro-
  - prement appelés amortisseurs de direction. Ils ont simplement pour but de faire agir les efforts très violents dont sont victimes les roues avant, pendant un temps relativement long qui correspond à l’affaissement du ressort de l’articulation, méthode courante qui diminue le travail d'une pièce soumise à des efforts excessifs.
  - Les ressorts amortisseurs de direction doivent être très durs, de l'ordre de 100 ou même 200 kilogrammes, suivant l'importance de la voiture. Les ressorts trop mous donnent une incertitude dans la direction, et peuvent même amorcer des phénomènes de shimmv.
  - Les ressorts très durs n’ont d’autre inconvénient que de rendre difficile le graissage des rotules, sur lesquelles s’exerce alors une pression unitaire élevée.
  - Sur certaines voitures, il n’y a pas de ressorts dans les articulations, et il ne semble pas que la direction de ces véhicules en soit plus mauvaise ni présente moins de sécurité.
  - Les amortisseurs. — Dans la suspension de la voiture, les efforts se traduisent par des flexions des ressorts de suspension qui agissent sur leurs supports, lesquels sont rivés au châssis. L’effort est toujours limité sur ces supports par la flexion même des ressorts.
  - Certaines pièces supportent des efforts importants, auxquels on ne prend pas toujours assez garde : je veux parler des supports d’amortisseurs. Il n’était pas rare, il y a seulement une quinzaine d’années, c’est-à-dire lorsque les amortisseurs n’étaient employés qu’exceptionnellement sur les voitures, de constater des ruptures de supports. A l’heure actuelle, cet accident a à peu près disparu des pannes courantes, et, si nous parlons de sa possibilité, c’est simplement pour attirer l’attention sur la nécessité de veiller à la fixité des attaches et de ne pas tolérer le moindre desserrage des boulons qui les attachent au châssis.
  - Il y aurait beaucoup à dire encore sans doute sur tous les efforts engendrés dans les différentes pièces du châssis par la réaction des forces qu’on déploie intentionnellement : nous
  - devons nous borner au large aperçu que nous en avons donné, quitte au besoin à y revenir plus tard si c’est nécessaire.
  - Henri Petit.
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  - Comment quatre cylindres en valent six
  - La turbulence et ses miracles
  - La «théorie» et la «pratique», ces deux sœurs, qu’eu notre sottise, nous supposons ennemies, alors qu’elles ne le sont, au fond, que de notre pompeuse ignorance, la théorie et la pratique nous permettent d’alhrmer qu’un moteur fonctionne d’autant mieux que la combustion effectuée dans ses cylindres est complète et très rapide, sans toutefois devenir instantanée, une caractéristique du moteur dit « à explosion » étant, de ne pouvoir absolument pas s’accommoder de celle-ci.
  - Pour que le combustible brûle complètement et rapidement, il faut l’admettre en quantité convenable. Et voilà l’aiîaire du carburateur. De quoi servirait, cependant, qu’à tous les régimes, il dose très exactement le combustible, si celui-ci, mal distribué, laissait certaines parties trop riches et d’autres exagérément pauvres?
  - Il faut, de toute évidence, que le mélange soit homogène. Pour y parvenir, rien ne vaut un brassage énergique. Préparer un mélange, cela doit vouloir dire, sans doute, « mélanger ». Pour nous, pauvres mortels, oui, mais de grands esprits en doutent encore.
  - Le brassage, d’autre part, facilite la vaporisation des fines gouttelettes de combustible, aittre condition à remplir, car la combustion redevient lente et incomplète lorsque le carburant reste liquide. Par surcroît, les savants ont découvert qu’il est particulièrement exposé à subir alors, pendant la compression, une dangereuse oxydation, laquelle, à l’allumage, substitue à la désirable combustion rapide une brutale combustion « explosive », faisant « cogner » le moteur.
  - Donc, comme beaucoup de ses semblables en matière de cuisine bourgeoise, toute bonne recette culinaire, pour le moteur, comporte la recommandation : « agitez vivement ».
  - A vrai dire, il y a fort longtemps qu’on s’était aperçu de la chose, presque à l’âge d’or du moteur. On avait même fait, à ce sujet, quelques petites expériences assez concluantes. Toutefois, les idées les plus simples étant les plus longues à s’implanter, tout cela avait été assez perdu de vue, quand un certain ingénieur, du nom de Ricardo, vint tout remettre en cause.
  - Appuyées de méthodiques recherches et contrôlées par des résultats expérimentaux, ses communications firent sensation. Le type de culasse qu’il avait été amené à créer ne tarda pas à se généraliser. Ce type marque un progrès certain, et Ricardo explique, entre autres choses, qu’il faut y voir la bienfaisante action de la «turbulence», nouveau terme à la mode pour désigner le brassage du mélange.
  - Donc, vive la turbulence !
  - Celle-ci, cependant, malgré qu’on ne s’occupât guère d’elle, n’avait pas cessé de développer son action, par suite de l'accroissement de la vitesse des moteurs.
  - Plus rapidement se déplace le piston, et plus vite sont aspirés les gaz dont l’agitation, le tourbillonnement, le brassage s’accentuent parallèlement. Il semble donc qu’à ce point de vue, Ricardo, par sa forme de culasse, n’a que facilité un phénomène ayant pris déjà, dans les moteurs, une importance considérable. Ricardo eut, toutefois, le grand mérite d’éveiller l’attention des ingénieurs.
  - Dans sa culasse, la turbulence est-elle très augmentée?
  - Ayant, lui aussi, entrepris de nombreux essais, un autre ingénieur, Ja-neway, affirme catégoriquement que non et fournit une tout autre explication des heureux résultats obtenus par Ricardo. Il est, par contre, entièrement d’accord avec celui-ci pour chanter les louanges de la turbulence.
  - Personnellement, suivant de fort loin le sillage de ces maîtres, mais persuadé, comme eux, de l’importance de la turbulence, nous avons fait quelques expériences dont les résultats, très encourageants, méritent d’être rapportés.
  - La turbulence supplémentaire.
  - — Si l’on définit par « turbulence naturelle » celle simplement engendrée par l’admission, à grande vitesse, du mélange carburé derrière le piston, il faut admettre qu’elle s’amortit en partie pendant la compression et peut devenir insuffisante, au moment de l’allumage, quand elle pourrait jouer un rôle prépondérant.
  - En créant des étranglements de section, on peut augmenter la vitesse vd’admission des gaz, et par suite la turbulence naturelle. Mais, à grande vitesse, le moteur se remplira mal et sa puissance diminuera.
  - Nous avons donc pensé à créer seulement pendant la compression une « turbulence supplémentaire » spéciale.
  - Le piston à turbulence. — Dans
  - les moteurs à culasse du genre Ricardo, le piston est alors muni, à son sommet, et du côté de la chapelle, d’un bossage, lequel, le piston remontant vers son point mort supérieur, vient obturer la section de communication entre le cylindre et la chambre de combustion, ce qui provoque dans celle-ci le pas-
  - Le piston Darehe à turbulence.
  - l°Vue par dessus : A, bossage spécial prévu du côté de la chambre de combustion D; B, piston. 2° Vue dans le cylindre :Le bossage A, qui répète, à une courte distance E, la forme de la culasse G, est venu obturer presque complètement la section de passage ab et a réduit progressivement celle bc. Les gaz restant dans le cylindre ont été projetés à très grande vitesse dans la
  - chambre de combustion D, y provoquant une extrême turbulence.
  - Quand le piston est à une certaine distance du point mort haut, les sections ab et bc de passage sont entièrement démasquées et le remplissage du cylindre s’effectue normalement.
  - L’adaptation, fort simple, consiste dans le remplacement des quatre pistons ordinaires par quatre pistons Darehe à turbulence.
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  - sage à grande vitesse des gaz restant dans le cylindre et refoulés par le piston. On crée donc, dans la chambre de combustion, une turbulence supplémentaire, vers le moment de l’allumage.
  - La figure représente schématiquement le dispositif.
  - Celui-ci peut être utilisé sur la majorité des moteurs à culasse Ricardo, sans autre modification. Il suffit de remplacer les pistons ordinaires par d’autres, à turbulence.
  - Six cylindres pour quatre. —
  - Les essais, dont certains officiellement contrôlés et subventionnés, ont fourni des résultats fort intéressants.
  - Véritable magicienne, la « turbulence supplémentaire » transforme si complètement le moteur à quatre cylindres que, sous la même apparence, il se trouve mystérieusement doté d’une âme toute nouvelle, celle du six-cylindres, ou mieuxencore peut-être.
  - En effet, un quatre-cylindres avec pistons à turbulence s’affirme supérieur, à tous les points de vue, au moteur comparable, à . six cylindres, n’avant que des pistons usuels.
  - La souplesse. — Lorsque la vitesse du moteur ralentit, il en est de même de sa turbulence naturelle. Si, par surcroît, l’admission est étranglée, ce qui réduit la quantité introduite de carburant, la combustion tend à se ralentir davantage encore. La turbulence supplémentaire en rétablit la vitesse normale, ce qui donne du « couple ». Par suite, chaque fois que le moteur tourne à régime réduit, c’est-à-dire à pleine charge, dans une rampe dure ou en palier, à faible admission, la turbulence supplémentaire améliore si nette-. ment le fonctionnement d’un simple . quatre-cylindres qu’il est impossible de faire aussi bien avec un six-cylindres, même de cylindrée nettement supérieure.
  - ’ Le démarrage et la reprise.
  - ; Munie de pistons à turbulence, une Citroen B 14, de 1 litre et demi de cylindrée, a été essayée comparativement aVec une dizaine de voitures six ' cylindres allant jsqu’à 3J,2 ; de cylindrée. Aucune de celles-ci n’a pu effectuer les 100 mètres, départ arrêté, plus rapidement que la Citroën transformée.
  - Des résultats analogues ont été obtenus pour l’accélération en prise directe, à partir du ralenti.
  - Au cours d’essais nombreux, il a souvent été amusant de constater la stupéfaction d’automobilistes, non prévenus, pilotant de puissantes voitures
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - et, dans un démarrage ou une reprise, se faisant battre par la Citroën à « turbulence ».
  - Cette vigueur de reprise et la possibilité de gravir presque toutes les rampes en prise directe permettent d’excellentes moyennes de route, sans avoir à exagérer la vitesse maximum.
  - Turbulence et consommation. —
  - La turbulence supplémentaire permet en outre, à puissance égale et selon les moteurs, une économie de consommation de 10 à 20 p. 100. Ces nombres, contrôlés au banc d’essai, se retrouvent sur la route.
  - CONCLUSION
  - Avec des cylindrées de 1],5 à 2 litres, l’utilisation de la « turbulence supplé-
  - Lorsqu’on examine, même superficiellement, un équipement électrique tel que celui de la figure 1, on est frappé de l’existence de deux appareils qui se ressemblent beaucoup : la dynamo et le démarreur, et l’on se demande pourquoi on n’utilise pas uniquement et depuis toujours une seule machine, tantôt dynamo, tantôt démarreur. En effet, un des principes élémentaires des machines électriques est le suivant : Les générateurs et les récepteurs à courant continu sont parfaitement réversibles. Une dynamo devient moteur si on lui fournit du courant, pris par exemple à une batterie d’accumulateurs, et,inversement,un moteur devient dynamo si on l’entraîne à une vitesse convenable.
  - Les constructeurs devaient évidemment avoir cette idée simplificatrice et économique ; mais, s’ils ne l’ont pas mise en pratique dès le début, et si actuellement encore l’emploi des appareils distincts subsiste, c’est évidemment parce qu’il y a quelques difficultés
  - mentaire » sur les moteurs à quatre cylindres à « chapelle latérale » peut permettre à la légion des automobilistes moyens — tout en réalisant une sensible économie de combustible — de goûter les agréments de conduite de puissantes voitures à six c ylin-dres.
  - La même conception, appliquée aux voitures françaises de 2 à 3 litres, à six ou huit cylindres, les mettra, sous le rapport souplesse et accélérations, sur le même plan que les voitures étrangères de cylindrée double.
  - Il semble que ce soit un atout de valeur pour l’industrie automobile française, bien menacée de perdre la dure partie qu’elle joue contre l’industrie étrangère.
  - Albert Darche.
  - à vaincre, qu’on ne peut vaincre dans tous les cas. Les appareils réalisés portent des noms qui signalent leur double fonction : dynamo-démarreur, dynamo de lancement, dynastart, dyna-moteur, appareil combiné, etc. Nous allons les étudier en examinant successivement dans ces machines :
  - L’inducteur;
  - L’induit;
  - La liaison mécanique.
  - Nous justifierons les solutions possibles et nous montrerons comment elles se combinent.
  - L’inducteur. — La dynamo-démarreur doit, quand elle fonctionne en générateur, posséder un inducteur shunt (fig. 2), puisque seule la dynamo shunt peut charger un accumulateur. En effet, la dynamo shunt a la propriété de s’amorcer à circuit ouvert, ce qui permet de ne la brancher sur la batterie que lorsqu’elle a une force électro-motrice suffisante ; de plus, si la batterie se décharge dans la dynamo (ce qui
  - Fig. 1. — Équipement électrique avec deux machines séparées.
  - Les dynamos-démarreurs
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  - Sens de rotation/
  - Sens de rotation.
  - 1“ Elle donne du courant
  - 29 Elle en reçoit
  - Fig. 3. — Fonctionnement de la dynamo série.
  - se produit pendant un temps très court à la disjonction), elle tourne ou tend à tourner toujours dans le même sens et son inducteur conserve dans ce fonctionnement en moteur le même sens de magnétisme, ce qui lui permet de s’amorcer avec la même polarité pour un nouveau débit.
  - Si le générateur avait un inducteur série (fig. 3), il faudrait, pour l’amorcer, le brancher sur un circuit puisqu’une dynamo série ne s’amorce que si elle débite ; mais ce circuit ne pourrait pas être celui de la batterie, qui se déchargerait dans la dynamo non amorcée. De plus, à l’arrêt delà dynamo série, le courant de décharge de la batterie essaierait de faire tourner la dynamo en sens inverse et donnerait à l’inducteur un magnétisme qui amorcerait la dynamo avec la polarité inverse au‘fonctionnement suivant. Le fonctionnement régulier est impossible.
  - Lorsque la machine fonctionne en démarreur, il lui faut un couple moteur énergique, puisqu’elle doit vaincre des forces d’inertie considérables et des adhérences diverses.
  - Un moteur série est tout indiqué. En effet, le couple d’un moteur électrique est proportionnel à l’intensité qui passe dans l’induit et au flux inducteur; or, dans tous les moteurs électriques, le courant dans l’induit est maximum au début du démarrage, puisque la force contre-électromotrice, qui limite l’intensité, n’apparaît qu’avec la rotation (en particulier, dans l’équipement électrique, qui ne possède pasdeihéostatdedémarrage, on fait, en appuyant sur le contacteur, un véritable court-circuit à la batterie qui, grâce à sa faible résistance intérieure, débite une intensité de l’oçdre de 100 ampères) ; mais un inducteur shunt ne prend, si l’induit absorbe beaucoup, qu’une intensité faible et ne donne qu’un flux peu important, puisqu’un fort débit dévolte la batterie ; au contraire, l’inducteur série parcouru par le même courant que l’induit donne au début du lancement un flux maximum.
  - En résumé, la machine unique doit avoir inévitablement un inducteur en dérivation pour le fonctionnement en générateur et un autre en série pour le fonctionnement en démarreur.
  - L’induit. — La dynamo-démarreur, lorsqu’elle travaille en dynamo, débite une intensité de Vordre de 10 ampères : en conséquence ses fds sont relativement fins et, dans un volume donné, on peut loger un grand nombre de spires pour avoir une force électro-motrice assez grande même aux faibles vitesses de rotation.
  - Lorsque la machine fonctionne comme démarreur, elle doit absorber une intensité énorme, de l’ordre de 100 ampères ; il faut que le fil ait une section assez forte pour ne pas chauffer et ne pas gêner le passage du courant ; le fil étant gros, on ne peut loger dans un espace donné qu’un petit nombre de spires.
  - Deux solutions sont possibles. La première consiste à mettre sur V induit un seul enroulement, naturellement en fil suffisamment gros pour servir au démarrage ; qui peut le plus peut le moins. Il faut évidemment que le constructeur prenne ses dispositions pour que le nombre de spires soit suffisant pour le débit de la dynamo. Le schéma électrique de la dynamodémarreur est alors celui de la figure 4; il faut remarquer que, si la machine a une borne isolée unique qui se trouve forcément à l’extrémité de l’enroulement série, en A, le démarreur est un
  - moteur compound à enroulement série prépondérant et la dynamo est anti-compound ; l’enroulement série est pour la dynamo un enroulement démagnétisant régulateur de l’intensité, dont l’effet s’ajoute à celui de la régulation normale par balai auxiliaire dans le cas de la figure.
  - La deuxième solution consiste à disposer sur le même induit deux enroulements distincts : un pour le fonctionnement en générateur, l’autre pour le fonctionnement en démarreur, chacun remplissait les conditions convenables, quant à la section et à la longueur. Les deux enroulements aboutissent à deux collecteurs munis de leurs balais particuliers ; l’enroulement dynamo est en relation avec l’inducteur shunt et l’enroulement démarreur avec l’inducteur série, si bien que l’on a en réalité deux machines réunies sous une même enveloppe avec des circuits magnétiques communs. Le schéma électrique est celui de deux machines séparées (fxg. 5).
  - La liaison mécanique. — On a
  - intérêt à faire tourner les dynamos assez vite, puisque la force électromotrice est proportionnelle à la vitesse de rotation ; la dynamo est donc liée au moteur de telle façon qu’elle tourne à sa vitesse, à une vitesse double, ou à une vitesse voisine, les vitesses de rotation intéressantes du moteur à explosion étant les vitesses de marche normale.
  - Pour lancer un moteur à explosion,il faut appliquer sur sa manivelle ou son volant un certain couple et, pour que son alimentation et son allumage fonctionnent, il faut atteindre une certaine vitesse, de l’ordre de 100 tours à la minute. Le produit du couple par la vitesse angulaire minimum donne la puissance minimum du démarreur, de l’ordre du cheval-vapeur. Il est intéressant d’utiliser le démarreur de puissance minimum au double point de vue du prix d’achat et de l’encombrement ; mais il ne faut pas cependant que le démarreur soit trop «tangent », parce qu’il ne lancerait plus
  - Fig. 2. — Fonctionnement de la dynamo shunt. (Les lignes discontinues indiquent les lignes
  - de force.)
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  - Conlacteur
  - Fig. 5. — Dynamo-démarreur avec deux enroulements sur l’induit. Cette ligure est en
  - réalité identique à la figure 1.
  - le moteur dès que la batterie serait usagée et le moteur fatigué.
  - La puissance du démarreur étant fixée, on a intérêt à lui donner une vitesse de rotation élevée, puisque, à égalité de puissance, cest le moteur électrique le plus rapide qui a le meilleur rendement, le volume le plus faible et le prix d'achat le moins élevé ; la grandeur de sa vitesse compense la faiblesse de son couple (sur son arbre). Il faut alors interposer entre le démarreur et le moteur une démultiplication importante pour avoir sur le vilebrequin le couple et la vitesse prévus ; cette démultiplication est de l’ordre du dixième et ne doit pas subsister pendant la marche normale, puisqu’elle serait inutile et même nuisible ; en effet, à une vitesse de rotation de 1.000 tours pour le moteur correspondrait une vitesse de 10.000 tours environ pour le démarreur.
  - Nous pourrons conclure que la dynamo-démarreur, lorsqu’elle fonctionne en dynamo, demande une démultiplication faible, et, lorsqu’elle fonctionne en démarreur, une démultiplication forte, tout au moins en principe. Deux solutions sont alors possibles :
  - On peut tout d'abord interposer entre le moteur à explosion et la dynamo-démarreur un changement de vitesse, automatique de préférence et actionné par les forces d'inertie, qui réalise, suivant que le moteur est résistant ou actif, la démultiplication forte ou faible.
  - La solution est séduisante, mais présente des inconvénients ; la boîte de vitesses risque d’être délicate si on la veut peu volumineuse ; son mécanisme, forcément assez complexe, risque de provoquer des pannes supplémentaires ; et enfin, par son volume non négligeable et son prix de revient encore moins négligeable, elle fait perdre une partie du bénéfice que l’on réalise en employant une seule machine au lieu de deux.
  - Une autre solution consiste à adopter une seule liaison permanente à démul-
  - tiplication assez faible, souvent égale à 1 si l’appareil est au bout du vilebrequin ; on ne peut utiliser une démultiplication telle que 5, qui donnerait pour le fonctionnement en générateur une vitesse de rotation trop grande. On peut évidemment craindre, avec cette deuxième solution, d’avoir des dimensions exagérées, puisqu’on demande au démarreur un fort couple et une vitesse faible; cependant, la construction a fait de tels progrès que cette solution est très souvent adoptée pour les moteurs de puissances moyennes ou faibles.
  - Les combinaisons des solutions particulières. — Au point de vue de l’excitation, une seule solution est possible; au point de vue de l’induit, il y en a deux, et, au point de vue de la liaison mécanique, il y en a deux également. Il ne faut pas en déduire qu’en combinant entre elles toutes ces solutions, on en tirera quatre pour la pratique. En effet, dans le cas oùl’induit porte deux enroulements, cela suppose que l’on cherche à réaliser pour chaque mode de fonctionnement les conditions idéales ; il est naturel alors d’utiliser deux liaisons en donnant à chaque enroulement celle qui lui convient. Lorsqu’on a un seul enroulement sur l’induit, c’est que l’on cherche un compromis entre des exigences opposées ; il est . donc logique d’adopter une seule
  - liaison entre la dynamo-démarreur et le moteur à explosion.
  - Nous pouvons conclure que, pour la production du courant et le démarrage, on peut rencontrer, dans l’ordre croissant de simplicité :
  - a. Deux machines séparées à tous points de vue, solution possible dans tous les cas.
  - b. Une machine à deux enroulements sur induit et deux vitesses, où les deux machines primitives sont mêlées, mais distinctes électriquement et mécaniquement ; la solution est applicable dans tous les cas.
  - c. Une machine à un enroulement et une liaison où l’unité électrique et mécanique est réalisée ; la solution peutêtre défectueusesur les grosses machines.
  - Actuellement, les dispositions a et c sont pour ainsi dire seules employées ; la solution b présente, en effet, l’inconvénient d’un changement de vitesse mécanique à chaînes ou engrenages, ces derniers fonctionnant seulement pendant les démarrages, mais n’en devant pas moins être graissés ; si, au contraire,ils fonctionnent constamment en marche normale, il s’y ajoute le bruit, l’usure, et l’inconvénient est encore plus grave.
  - La solution a, employée sur quantité de voitures, exige un pignon d’attaque du type Bendix, qui est loin d’être le rêve. Son attaque est brutale, et il est sujet à des coincements qui bloquent complètement le moteur. De plus, les ruptures des boulons et même du ressort d’entraînement sont trop fréquentes.
  - La solution c, évidemment simple, force à prévoir un radiateur spécial, sous lequel la dynamo-démarreur trouve sa place. Elle est en outre encombrante et demande une puissante batterie.
  - C’est pour ces raisons que l’unanimité n’est pas encore faite.
  - 'Sens (Te rotation
  - /Sens de rotation
  - 1® Elle fonctionne en dynamo
  - 2° E.lle fonctionne en démarreur
  - Fig. 4. — Fonctionnement de la dynamo-démarreur qui n’a qu’un enroulement sur l’induit.
  - G. Gory.
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  - Quelques conclusions de la Saison sportive motocycliste
  - La saison sportive motocycliste qui s'achève actuellement a démontré que de grandes réformes devaient être nécessairement entreprises concernant les règlements généraux actuellement en vigueur. Nous allons essayer de tracer brièvement les grandes lignes de ces réformes indispensables.
  - Bien que la saison sportive motocycliste ne soit pas encore complètement terminée, les principales épreuves ayant été déjà disputées, il semble particulièrement inutile d’en attendre la clôture officielle pour en tirer des conclusions qui, non seulement s’imposent avec force à l’heure actuelle,
  - Fig. 1. —-Le 500 centimètres cubes A. J. S., dont l’arbre à cames est commandé par une chaîne verticale enclose dans un carter étanche.
  - mais encore étaient facilement prévisibles dès l’année dernière, les courses de cette année n’ayant fait que confirmer un malaise latent qui, si l’on n’y prend garde, finira par fausser complètement tous les résultats.
  - Le probème, particulièrement complexe et susceptible de donner lieu à d’extraordinaires divergences de vues, mérite d’être envisagé avec soin en dissociant d’une part les épreuves de pure vitesse, et d’autre part les épreuves de tourisme dites critérium d’endurance et de régularité, appellation qui justifie la formule générale adoptée par ces concours où la régularité de marche du véhicule importe seule. On peut
  - dire que les deux doivent obligatoirement marcher de pair, pour peu que 1 on cherche à ce que l’influence sur la construction soit profonde et bienfaisante ; il n’empêche que les objectifs à atteindre sont trop différents pour ne point exiger de méthodes dissemblables.
  - Nous allons étudier aujourd’hui le problème de la couése de vitesse, tel qu’il se pose actuellement, avec une acuité d’autant plus grande qu’on ne parle rien moins que de la suppression de ce genre d’épreuve. Rien n’est plus caractéristique du malaise signalé que les attaques violentes prononcées depuis quelques temps contre la course de vitesse, attaques injustifiées si l’on veut bien tenir compte du fait très net que, sur les bases où l’on a jusqu’à présent envisagé la réglementation de ces épreuves, les résultats ne laissent pas que d’être parfaitement logiques et annonciateurs de gros progrès en gestation, sinon complètement réalisés.
  - L’accroissement de la vitesse de translation. — Jusqu’à présent, on ne s’est préoccupé que d’une seule chose : accroître la vitesse de translation d’un motocycle par rapport à sa cylindrée, problème qui se traduit non seulement par l’accroissement corrélatif de la puissance, toutes choses égales d’ailleurs, mais aussi par la meilleure utilisation de cette puissance disponible au moteur, ce qui implique certains progrès pour les différents rendements.
  - Ceci étant pris pour accordé, il faut reconnaître loyalement que la saison sportive n’a pas déçu les espérances qu’on avait pu mettre dans l’avenir de la motocyclette à ce point de vue très spécial, mais qu’il était indispensable d’envisager dès l’abord. De quelque côté que l’on se tourne, en elïet, et qu’il s’agisse soit des grandes épreuves internationales sur circuit routier, soit des épreuves régionales sur auto-dromes, soit, enfin, des plus modestes courses de côte, les records établis précédemment ont toujours été battus.
  - Voici qui prouve, évidemment, la parfaite maîtrise de la construction, non pas seulement en ce qui concerne le travail particulier du moteur, mais
  - également en la sélection des meilleures solutions à adopter pour le freinage, la stabilité, la tenue de route et la rapidité des différentes opérations nécessaires à la conduite. Tous ceux qui réclament, injustement, la suppression' des épreuves de vitesse perdent, délibérément, ce point de vue et oublient, bénévolement, qu’il n’v a pas dix ans nos machines se traînaient lamentablement sur les routes et ne pouvaient disputer un quelconque Grand Prix international qu’au prix d’un déchet mécanique formidable, qui dépassait quelquefois 90 p. 100.
  - Aujourd’hui, sur deux roues, le cap de 200 kilomètres dans l’heure vient d’être doublé, et c’est auxenseignements
  - Fig. 2, —• Le 350 centimètres cubes Norton, arbre à cames en tête commandé par arbre vertical et double paire de pignons d’angle.
  - de la course de vitesse seule qu’on le doit. L’avenir ne doit pas être différent du passé, et au surplus la loi est naturelle et parfaitement connue qui veut qu’en dehors de ce terrible banc d’essai que constituent les épreuves de vitesse, il ne puisse y avoir aucun progrès possible.
  - Examinons rapidement les conséquences des résultats enregistrés cette année. Elles tiennent tout entières dans cette double constatation, d’uns part que les machines susceptiblee d’atteindre ces remarquables vitesses exigées par f âpreté de la compétition sont très près des machines livrées à la
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  - clientèle, ce qui exclut l’idée de modèles spéciaux pour la course, d’autre part, que la sécurité mécanique, en dépit du travail imposé par de longues heures à plein régime, est des plus satisfaisantes.
  - En ce qui concerne le premier point, la chose ne se discute plus depuis longtemps déjà ; les conditions économiques difficiles dans lesquelles travaille toute l’industrie font qu’il est impossible d’étudier et de réaliser des modèles absolument spéciaux destinés uniquement à la course ; ceux-ci doivent trouver leur application à peu près immédiate à la construction courante, du moins en ce qui concerne son échelon supérieur : la machine de sport.
  - Pour la sécurité mécanique, on ne va pas manquer d’objecter que le déchet, des épreuves de vitesse est resté important. D’abord, remarquons qu’il doit en être obligatoirement ainsi et qu’une pièce brisée en compétition est plus intéressante pour le progrès futur que la plus belle des victoires ; ensuite, une distinction s’impose, à savoir que dans beaucoup de cas le facteur humain devient prépondérant, beaucoupd’aban-dons, notamment sur les circuits rou-liers, étant dus à des chutes plutôt qu’à des bris normaux d’organes.
  - Du reste, nous avons, pour cette discussion, un argument de poids : l’examen auquel est soumise la machine victorieuse de sa catégorie dans le fameux
  - ^ g
  - Fig. 3. — Le moteur de la 500 centimètres cubes Rudge- Whitworth, une des plus rapides machines de l’année.
  - Tourist Trophy anglais de l’île de Man qui a su rester l’épreuve de vitesse la plus difficile de toute la saison internationale et pour laquelle ne se risquent plus maintenant que les insulaires, exception faite de la marque italienne Guzzi, qui est seule, depuis des années, à
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  - Fig. 4. — Vue perspective et coupée du ' 500 centimètres cubes Sunbeam à soupapes en tête commandées par culbuteurs et poussoirs enfermés.
  - représenter la concurrence étrangère à ce tournoi sportif. Eh bien, dans les trois catégories envisagées, c’est-à-dire 250 centimètres cubes. 350 centimètres cubes et 500 centimètres cubes, l’état mécanique des machines victorieuses était remarquable, bien que les records aient été battus, en dépit de l’exceptionnelle difficulté du parcours.
  - On ne peut demander meilleure preuve de la sécurité mécanique des motocyclettes modernes. Examinons cependant les choses de plus près.
  - Le moteur. On sait que la bataille actuelle se livre uniquement sur une question de distribution. Ce problème ayant été déjà envisagé en détail dans de précédents numéros de La Vie Automobile, il est inutile d’y revenir, sauf pour donner à titre documentaire les caractéristiques sèches des moteurs Sunbeam et Vélocette, qui non seulement sont les vainqueurs du Tourist Trophy, mais encore ont gagné la plupart des Grands Prix internationaux disputés cette année.
  - Le moteur Sunbeam est un monocylindre vertical de 80 X 98, avec culasse hémisphérique portant deux soupapes inclinées à 90° l’une de l’autre. Double échappement comportant une série d’ailettes verticales de refroidissement. Culasse détachable sans joint de raccordement et maintenue par
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  - quatre écrous vissés à l’extrémité des eolonnettes.
  - Soupape d’admission en forme de tulipe et plus grande que la soupape d’échappement, à tête plate ; elles sont en acier spécial à haute résistance et le rappel s’effectue par doubles ressorts en épingle à cheveux, facilement amovibles.
  - Commande des soupapes par culbuteurs en trois pièces comportant deux leviers montés sur axe à extrémité conique ; ces culbuteurs sont actionnés par des poussoirs enfermés commandés eux-même3 par palonniers portant directement sur les cames logés à l’intérieur du carter. Entraînement de la magnéto par chaîne.
  - Bielle à section II en acier, dont le pied est muni d’une bague en bronze et dont la tête porte un roulement à double rangée de galets disposés en cage. Piston en alliage léger à axe flottant maintenu par ressorts circulaires ; forme cylindrique à fond bombé portant deux échancrures ; trois segments étroits, dont un racleur d’huile.
  - Graissage par circulation d’huile commandée par deux pompes à engrenages, dont l’une envoie l’huile sous pression à la tête de bielle pendant que l’autre alimente une dérivation dans le carter de distribution, d’où le lubrifiant remonte par les tiges de
  - Fig. 5. — Vue perspective du moteur 350 centimètres cubes Vélocette à arbre à cames en tête, partiellement démonté.
  - poussoirs jusqu’aux culbuteurs et aux queues de soupapes par un petit canal ad hoc.
  - Le moteur Vélocette est un monocylindrique vert ical de 74x 81. Soupapes
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  - en dessus commandées par arbre à cames supérieur, dont la solution classique et dérivée de la construction automobile est adoptée par la majorité des moteurs à arbre à cames en tête actuellement sur le marché motocycliste ; commande du mouvement par arbre vertical avec renvoi par paire de pignons d’angle à la base et au sommet. Le calage de la distribution est le suivant : échappement : avance 60°. retard 45° ; admission : avance 38°. retard 58°.
  - Piston bombé à deux segments étroits ; bielle avec tête sur roulements à rouleaux. Graissage par circulation ininterrompue assurée de l'a façon suivante : une pompe à engrenages aspire l’huile du réservoir et l’envoie au carter de distribution et à l’arbre vertical ; une soupape à bille, en se soulevant, permet le passage du lubrifiant dans un canal prévu dans l’axe et envoie l’huile à la tête de bielle. Une partie de l’huile passe dans le carter de distribution et va graisser les cames: l’autre partie graisse le guide de soupape d’admission et la chaîne primaire. L’huile retombée au fond du carter est reprise par une pompe qui la renvoie au réservoir.
  - Quant au moteur Jap, qui figure également dans de nombreux palmarès, c’est un monocylindrique à soupapes en tête commandées par culbuteurs et poussoirs qui, cette année, sont complètement enfermés. Ce moteur est surtout intéressant par son système de graissage, qui est une combinaison de l’alimentation directe et où l’huile circule dans les roulements par l’intermédiaire d’un système de compression mécanique.
  - Encore une fois, nous n’avons pas à recommencer un procès dans le débat duquel nous avons déjà versé l’essentiel ; cependant, qu’on nous laisse
  - remarquer, une fois encore, qu’à différence de cylindrée atteignant 150 centimètres cubes, la Vélocette à arbre à cames en tête était nettement plus rapide que la Sunbeam à poussoirs, tout de même que le 250 centimètres cubes Guzzi, également à arbre à cames en tête, a dominé, au Tourist Trophy, tout le lot des machines qui lui étaient opposées, pour ne disparaître finalement que sur une rupture due à un accident mécanique plutôt qu’à une faute de conception.
  - Nous verrons que ces remarques ont leur importance tout à l’heure.
  - D’une manière générale, l’effort con-structionnel s’est porté tout entier sur le renforcement des principaux organes, comme la bielle, le carter, le vilebrequin, et surtout les poussoirs et culbuteurs commandant les soupapes. Pour ces derniers, la question rigidité a été notablement travaillée, et on sait qu’elle est d’importance, puisque, autrefois, il n’était pas rare de voir un poussoir sauter à l’extérieur, notamment lorsqu’un ressort de rappel fatigué donnait un retard inusité à la fermeture de la soupape. L’allégement du poussoir est un autre problème à ne pas négliger pour cette simple raison qu’un ressort de rappel a suffisamment à faire avec le retour obligatoire des soupapes sur leur siège, sans encore lui imposer d’aider les ressorts de rappel des culbuteurs dans leur fonction par rapport à la came de commande.
  - En fait, c’est tout le système de commande qui importe au point de vue sécurité de fonctionnement, précisément en raison de la difficulté d’ouverture des soupapes, opération délicate avec un ressort de rappel nécessairement dur et dans un temps
  - Fig. 6. — Le 250 centimètres cubes Guzzi à arbre à cames eu tête, un des rares exemples de moteur horizontal appliqué à la motocyclette.
  - Fig. 7. — Détails du nouveau Jap 250 centimètres cubes.
  - excessivement court. Il ne faut pas s’étonner d’enregistrer, encore, des ruptures de culbuteurs qui sont dues souvent — mises à part les erreurs de conception — à un mauvais traitement thermique du métal qui fait que cet organe présente un fouettement considérable sous les efforts imposés. Evidemment, le dessin de la came de commande importe au premier chef, et ici aussi le traitement thermique subséquent au profilage des contours doit être rigoureux.
  - La course a démontré qu’uu des problèmes les plus importants de la distribution résidait dans le choix des formes adéquates de ressorts de rappel des soupapes, dont la fermeture est très difficile à assurer avec un monocylindre surcomprimé tournant à grande vitesse. On sait que, mécaniquement, et compte tenu de la relation existant entre le diamètre du ressort, le nombre de tours par centimètre cube, la nature du matériau utilisé, il est nécessaire d’employer un très long ressort de rappel. La pratique prouve que cette solution est inacceptable.
  - La tendance actuelle va soit au ressort en épingle qui fut longtemps adopté par Alcyon sur les gros deux-cylindres en V, soit aux ressorts multiples qui peuvent être excentriques, double (Jap) ou triple (New Impérial).
  - Les soupapes elles-mêmes ne sont pas exemptes d’ennuis, et les ruptures en course sont assez nombreuses. En règle générale, si le ressort cède d’abord, c’est invariablement la soupape d’admission qui se brise, probablement parce que la haute température atteinte à l’échappement rend le ressort dito moins cassant. La grosse question est, ici, de réduire proportion-
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  - nellement le poids des soupapes sans nuire à la robustesse ; les solutions sont connues : réduction des dimensions de la soupape d’échappement, multiplicité des soupapes et emploi d’aciers spéciaux à haute résistance. Cette dernière adaptation a mis en lumière la nécessité où l’on se trouve de graisser abondamment pour éviter l’usure corrélative des guides de soupapes due à l’excessive dureté du métal employé. On a reconnu que l’huile était de loin préférable à la graisse ou au graphite, à condition que la circulation demeure constante et ininterrompue. La généralisation du graissage forcé par pompes facilite la solution du problème.
  - En ce qui concerne les culasses, une tendance s’accuse, selon laquelle les ouvertures d’aspiration et d’échappement sont placées du même côté, ainsi que la bougie d’allumage. Il semble bien que cette modification soit empreinte d’un certain empirisme, encore que des raisons de meilleure turbu-’ lence et de défense contre la détonation puissent être invoquées, qui justifient la décision prise dans une certaine mesure.
  - La nécessité d’un refroidissement optimum conduit de plus en plus à fouiller le dessin des ailettes, notamment à l’endroit des culasses, où elles sont de plus en plus fines et de plus en plus profondes, en attendant qu’on veuille bien s’apercevoir que le refroidissement forcé à partir d’une turbine présente décidément des avantages incontestables. Ni les pistons — sauf en ce qui concerne la réduction proportionnelle de l’épaisseur des segments — ni les bielles — sauf en ce qui concerne le graissage — ne présentent de nouveauté sur l’an passé.
  - L’ensemble de la machine. — Du
  - côté de la transmission, une erreur est à signaler : la tendance à l’accroissement de la boîte quatre vitesses au profit de la classique trois vitesses. J’entends bien qu’il s’agit là plus d’un
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - artifice de la course que d’une application possible à la machine de série. Cependant, ne laissons pas passer cette occasion de signaler que le manque de souplesse du monocylindre est la cause initiale de cette transformation ; une fois déplus, au lieu d’attaquer le problème de face, c’est-à-dire de rechercher une plus grande souplesse par la multiplicité des cylindres, on se contente de chercher un palliatif qui n’aura aucun succès commercial, le client demandant de plus en plus à s’affranchir de la sujétion des changements de vitesse.
  - Par contre, la commande au pied de ces vitesses, apparue sur pas mal de machines anglaises, ainsi que nous l’avons déjà signalé, est une solution à recommander, quand ce ne serait que parce qu’elle délivre une fois pour toutes de l’obligation toujours dangereuse de lâcher le guidon d’une main pour effectuer la manœuvre du classique levier à boule. Mais vous verrez qu’il en sera de ce perfectionnement très exactement comme de la position horizontale du moteur dans le cadre. Guzzi a montré victorieusement depuis des années qu’il n’y avait aucune impossibilité technique à adopter cette solution, qui présente de gros avantages au point de vue stabilité et tenue de route, ce qui n’empêche pas que nos monocylindres restent toujours verticaux comme devant, même si l’on doit, pour autant, échancrer les réservoirs et hausser le centre de gravité ; D. K. W. a montré qu’un refroidissement par circulation d’air forcé accroissait le rendement de singulière façon, ce qui n’empêche pas qu’on demande des efforts surhumains à nos fondeurs pour affiner les dessins d’ailettes, en dépit des difficultés d’usinage qui en résultent ; pareillement, combien faudra-t-il d’années de lutte pour adopter la commande au pied des vitesses?
  - Et ce n’est que bien lentement qu’après avoir adopté péniblement les freins à tambour avant et arrière, la construction se préoccupe enfin de
  - Fig. 9.— Exemple de graissage par circulation d’huile ininterrompue par emploi
  - de deux pompes mécaniques sur le 500 centimètres cubes New-Imperial.
  - généraliser le principe de Motosacoche de la commande unique au pied avec compensage indispensable. Cependant,, on y vient tout doucement, et c’est tant mieux. Par contre, rien à signaler pour le cadre, les fourches et la suspension arrière, où tout le monde reste sur les mêmes positions.
  - Allez prétendre après cela que la course ne nous apprendra plus rien dans l’avenir !
  - Un nouveau règlement à la cylindrée. — Voilà bien, en effet, ce dont nous avons besoin au premier chef. On ne va pas manquer de me dire que toutes les épreuves motocyclistes depuis leur création se sont disputées à la cylindrée. Oui, mais comment? Uniquement avec un agréable mélange allant de 175 centimètres cubes à 1.000 centimètres cubes, avec un timide effort vers la réduction proportionnelle des cylindrées en laissant la limite supérieure à 500 centimètres cubes. De sorte que nous avons actuellement en présence quatre catégories de motocyclettes présentant le même degré d’évolution la 175 centimètres cubes, la 250 centimètres cubes, • la 350 centimètres cubes et la 500 centimètres cubes.
  - Au point de vue industriel, c’est beaucoup trop, parce que la dispersion des efforts sur plusieurs types n’a jamais rien donné de bon et exige des moyens de production décuplés que l’on gaspille inutilement, alors qu’ils seraient beaucoup mieux et utilement employés si on les concentrait sur deux types au maximum. Car ne venez pas me dire que seule la réduction des
  - Fig. 8. — Deux exemples de cadres modernes. A gauche, montage particulier du moteur à l’horizontale. A droite un cadre en tôle d’acier.
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  - Fig. 10. •—• Exemple de commande au pied des freins avant et arrière avec compensation.
  - cotes du moteur importe par la fabrication, le reste demeurant immuable, car nous avons des arguments qui permettent de répondre que c'est faux.
  - Exemple : la 500 centimètres cubes Norton à arbres à cames en tête a galopé deux années durant sur tout le lot international, démontrant une très nette supériorité ; la 350 centimètres cubes Norton, réduction exacte de son aînée, n’a jamais possédé les brillantes qualités de celle-ci. A cylindrées différentes, études particulières, tel est le mot d’ordre. On voit la complication et le surcroît inutile de dépense.
  - Au point de vue mécanique, c’est parfaitement inutile. Jetez les yeux sur le graphique ci-contre, et vous verrez nettement qu’au fur et à mesure des années écoulées, le nivellement des vitesses qui concourent toutes à la même limite s’est affirmé plus résolument, au point qu’à l’heure actuelle, une 350 centimètres cubes Vélocette à arbre à cames en tête aurait fini deuxième au classement général du
  - Vrrand Prix du Mans, derrière la Sun-beam 500 centimètres cubes de Dodon et devant de nombreuses 500 centimètres cubes, dont des machines à arbre à cames en tête également.
  - Evidemment, il ne faut pas s’attendre à ce que ce graphique présente la même régularité que l’on est accoutumé de rencontrer au laboratoire. N’oublions pas que les résultats ont été acquis sur la route, et pour un circuit particulièrement difficile. Il faut peu de chose pour abaisser les moyennes.
  - Ainsi, en 1928, la moyenne horaire réalisée par la classe 500 centimètres cubes subit une chute assez sensible. Elle était due à des conditions atmosphériques absolument déplorables et.
  - Fig. 12. — Autre exemple de commande unique des deux freins par pédale au pied.
  - bien entendu, on ne doit pas tenir compte de ce résultat.
  - De toute façon, le graphique est suffisamment net pour permettre de valider ses conclusions. De plus en plus, la limite de vitesse de translation approche, car ce n’est pas une question mécanique, mais, plus inférieurement,
  - une question personnelle de conducteur. C’est ce qui explique le nivellement des vitesses constaté entre les classes 350centimètres cubes et 500 centimètres cubes.
  - On peut dire : mais pourquoi s’occuper tant de la cylindrée, et ne pas recourir à un de ces règlements spéciaux comme celui à la consommation limitée que nous avons vu employé avec succès, cette année, par l’automobile? On comprend que, dès l’instant qu'on n a pas tiré d’une réglementation, quelle qu’elle soit, son maximum.il est puéril de 1 abandonner au profit d’une autre, qui peut être très bonne, mais à condition de venir en son temps. L’exemple de l’automobile est ici bien choisi, et l’objection tombe d’elle-même si l’on veut bien admettre que le règlement à la cylindrée adopté pour celle-ci a été beaucoup mieux employé que dans le cas de la motocyclette. N’oublions pas qu’année par année, ce règlement a porté l’attention des constructeurs sur une cylindrée déterminée. En motocycle. au contraire, on n’a fait qu’éparpiller les efforts ; il est temps de venir à une conception plus saine et plus sage de la réglementation.
  - Du reste, adopter, quant à présent, un règlement à la consommation limitée est tuer irrémédiablement la cause déjà peu brillante du moteur deux temps. Et ce n’est pas à l’heure précisément où l’on se demande pourquoi la construction ne s’est pas tournée plus résolument du côté d’un type de moteur qui devait être appelé — pour peu qu’on sache le travailler sur des bases nouvelles et plus rationnelles — à un grand avenir, qu’il faut entraver toute velléité d’adaptation par un règlement général dont le moins qu’on puisse dire est qu’il est parfaitement inopportun.
  - La preuve est faite que, devant les progrès de notre construction, les catégories actuelles ne correspondent plus à rien. Si Von veut continuer à favoriser ce progrès, il faut que notre réglementation générale des épreuves internationales de vitesse soit modifiée et que ne soient plus admises à la course cpie des catégories nouvelles. 200 centimètres cubes et 400 centimètres cubes, qu on peut affirmer être suffisantes pour tous les besoins de la circulation motocycliste, quelles que soient les conditions.
  - Et c’est bien la seule manière d’éviter de marquer le pas.
  - J. Boxxet
  - 100
  - Fig. 11. — Graphique des moyennes horaires réalisées par les trois catégories 250 centimètres cubes, 350 centimètres cubes et 500 .centimètres cubes en fonction des années sur le même circuit du Tourist Trophy, dans l’île de Man. 11 montre nettement que les catégories 350 centimètres cubes et 500 centimètres cubes tendent vers la même limite de vitesse. La chute de moyenne pour les 500 centimètres cubes en 1928, due aux circonstances climatériques défavorables, ne doit pas entrer en ligne de compte.
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  - Les freins
  - hydrauliques
  - LOCKHEED
  - Tout le inonde connaît le fonctionnement de la presse hydraulique qui utilise le fameux principe de Pascal, lequel régit, comme on sait, la transmission des pressions au sein d’une masse liquide. Grâce à la presse hydraulique, on exerçant un effort modéré sur un piston dont le déplacement est assez grand, on peut transmettre un effort extrêmement grand sur un piston plus gros, dont le déplacement est court. On peut s’étonner que ce principe si simple de la presse hydraulique ait tant tardé à trouver une application dans les commandes des freins des voitures automobiles.
  - Cette application paraît cependant élémentaire : quoi de plus facile, en effet, que de disposer, en rela-lion avec la pédale de frein, un piston qui se déplace dans un cylindre et qui comprime un liquide ; ce cylindre, mis en communication par des tubes flexibles avec des cylindres récepteurs placés sur les plateaux de freins, permet d’actionner ceux-ci. Il suffit en effet que le piston contenu dans les cylindres individuels des freins agisse sur les segments pour produire leur serrage quand le conducteur appuie le pied sur la pédale.
  - En réalité, plusieurs constructeurs ont essayé et ont utilisé même le système hydraulique pour commander les freins, et la première application date de bien des années. Mais des difficultés d’ordre pratique se sont révélées, telles que les premiers systèmes essayés ont dû être successivement abandonnés.
  - C’est par le perfectionnement des détails et le soin apporté dans la construction de tous ses éléments que la valeur du frein hydraulique se manifeste. Et, c’est pourquoi nous! allons consacrer ici quelques pages à la description des freins hydrauliques Lockheed, construits, comme on sait, en Amérique, et qui équipent là-bas plus de 50 p. 100 des marques de voitures. Tous les jours, des marques nouvelles les adoptent, et la diffusion de ces freins se révèle comme extrêmement rapide.
  - En France, les freins Lockheed sont en voie d’application nouvelle, sous l’active impulsion de M. Bignon, qui a pris, depuis peu, la direction technique de l’affaire.
  - Avant d’examiner comment est fait le frein Lockheed, disons quelques mots des difficultés qu’on a rencontrées pour appliquer aux automobiles des systèmes de freins hydrauliques.
  - Il faut, dans toute t ransmission hydraulique, quelle qu’elle soit, éviter d’une façon absolue l’introduction de l’air, et si, par hasard, quelques bulles dé gaz viennent se mélanger au liquide, des dispositifs automatiques doivent être prévus pour que ce gaz se trouve immédiatement expulsé.
  - Le propre du liquide est,, en effet, d’être pratiquement incompressible, et c’est là-dessus que repose toute la technique des transmissions hydrauliques. Or, si un liquide contient du gaz, il cesse d’être incompressible et n’assure plus dans de bonnes conditions la transmission qu’on lui demande.
  - Dans un système de freinage, par exemple, si le liquide contient du gaz, tout se passe comme si, dans un frein à commande mécanique, la timonerie devenait subitement élastique.
  - Bien entendu, l’étanchéité des pistons dans les cylindres, qu’il s’agisse du cylindre principal commandé par la pédale ou des cylindres récepteurs en relation avec les freins, doit être absolue. S’il y a un manque quelconque d’étanchéité, les dispositifs automatiques doivent être prévus pour que le liquide vienne combler immé-
  - diatement le vide qui a pu se produire grâce aux fuites.
  - Une des questions les plus ardues dans l’établissement pratique des freins hydrauliques réside dans la fabrication des tuyaux flexibles, qui doivent non seulement pouvoir résister à la pression à laquelle ils sont constamment soumis, mais encore ne pas se déformer sous l’effet de cette pression, ce qui aurait pratiquement la même conséquence que l’introduction de l’air dans les canalisations. La timonerie, si on peut dire, deviendrait subitement extensible. Enfin, les tuyaux doivent être assez robustes pour résister à un très long usage, sans risque d’usure ou de rupture.
  - Voyons comment on a vaincu ces difficultés dans les freins Lockheed.
  - LES FREINS LOCKHEED
  - Le dispositif du frein Lockheed comprend, comme le système schématique dont nous avons dit quelques mots au début, un cylindre principal, dit maître cylindre, qui se trouve placé dans un réservoir rempli de liquide. Le piston de .ce cylindre est commandé, directement ou non, par la pédale de frein. Sur chacun des flasques de frein est disposé un cylindre ouvert à ses deux extrémités et contenant deux pistons. Chacun de ces pistons agit au moyen d’une bielle sur un segment de
  - Fig. 1. — Coupe du maître cylindre et de la cuve de distribution du frein Lockheed.
  - A, maître cylindre ; B, cuve de distribution ; C, ressort ; G, piston ; H, levier ; I, axe de la pédale de frein ; J, orifice de communication entre A et B ; K, grain de pression; M, soupape respiratoire.
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  - Fig. 3. — Un cylindre de roue (coupes longitudinale et transversale).
  - P, piston ; Q, garniture emboutie ; R, trou d’évacuation de l’air ; S, vis-pointeau ; T, vis-bouchon de la vis-pointeau.
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  - frein, et le liquide arrivant entre eux deux dans le milieu du cylindre provoque leur écartement et, par conséquent, le serrage des freins.
  - Des tuyaux en cuivre sont fixés sur le châssis pour transmettre le liquide depuis le maître cylindre jusqu’au cylindre récepteur. A l’arrivée vers les freins, ces tuyaux sont prolongés par des tuyaux flexibles.
  - Le maître cylindre et la cuve de distribution. — Le maître cylindre A et la cuve de distribution B font partie du même ensemble (fig. 1). La cuve est un simple réservoir qui contient une certaine quantité de liquide, simple provision destinée à alimenter les freins pendant un temps très long. Le maître cylindre est immergé complètement dans ce liquide, ce qui, par suite, le protège contre tout danger d’entrée d’air, de poussière ou d’eau. Le piston G du maître cylindre est commandé par un levier H calé sur la pédale de frein. L’axe I de cette pédale traverse les parois de la cuve de distribution.
  - Le retour du piston dans la position de desserrage est assuré par un ressort qui le repousse vers le fond. On remarque à la partie supérieure du cylindre un trou J qui établit la communication entre l’intérieur du cylindre et la cuve de distribution.
  - Dans la position de desserré, le piston démasque complètement ce trou J, de telle sorte que l’intérieur du cylindre se trouve, chaque fois que les freins ne sont pas actionnés, en communication constante avec la cuve, et par conséquent le liquide qu’ils contiennent est à la pi’ession atmosphérique.
  - Le bouchon de remplissage de la cuve comporte une soupape respiratoire double clapet, empêchant l’évaporation
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - du liquide et assurant la fermeture étanche de la cuve.
  - La figure 2 montre le détail du maître cylindre et de son piston.
  - On remarque que ce piston comporte une pièce N ayant la forme d’une coupelle et jouant le même rôle que le cuir embouti dans une presse hydraulique, c’est-à-dire qu’il assure l’étanchéité à la pression qui s’exerce de l’intérieur vers l’extérieur.
  - Le ressort C, qui repousse le piston à la position de repos, appuie d’autre part contre une soupape F qui ferme le fond du cylindre. Cette soupape a un rôle essentiel et une forme un peu spéciale. En réalité, elle est double. La soupape F, qui s’ouvre de l’extérieur vers l’intérieur du cylindre, est pressée sur son siège par le ressort C. Au centre, se trouve disposé un deuxième clapet qui s’ouvre de l’intérieur vers l’extérieur.
  - Voici quel est le rôle de ce double clapet.
  - Lorsqu’on agit sur les freins, on pousse le piston vers la droite : le piston comprime le liquide devant lui. Le clapet F reste fermé, à cause de la pression du ressort et de la pression
  - du liquide, qui tendent toutes les deux à l’appliquer sur son siège, tandis que la pression du liquide, qui, elle, a atteint une valeur suffisante, soulève le clapet D : le liquide du cylindre se trouve par conséquent refoulé dans les canalisations qui se rendent au frein.
  - Lorsqu’on cesse d’agir sur la pédale de frein, le liquide contenu dans les. cylindres récepteurs se trouve ramené dans le cylindre principal par la réaction des ressorts de rappel des mâchoires de frein. Il ouvre alors le clapet F, et le retour s’opère à travers celui-ci jusqu’à ce que la pression du liquide dans les canalisations équilibre la pression du ressort C. Cet équilibre a lieu quand la pression dans les canalisations et les cylindres de roues a encore une valeur d’environ 500 grammes par centimètre carré.
  - Les canalisations et les cylindres de roues sont donc toujours sous pression modérée, ce qui interdit par suite d’une façon absolue toute rentrée d’air.
  - Quand le piston principal a regagné sa position de repos, le trou J dont nous avons parlé tout à l’heure met l’intérieur du cylindre en communication avec la boîte de distribution remplie de liquide.
  - Si, pour une raison quelconque (par-exemple une fuite dans les canalisations), il n’y a pas assez de liquide devant le piston pour le ramener à fond vers la gauche, un vide relatif se produit à l’intérieur du cylindre sous, l’action du ressort C ; le liquide passe alors par les petits trous inclinés O qui sont percés dans le piston principal, et s’infiltre dans le cylindre, entre la coupelle flexible N et la paroi de celui-ci : la perte éventuelle de liquide se trouve donc ainsi automatiquement compensée.
  - Le rôle du trou J, qui met en com- , munication le cylindre avec la cuve de distribution, est, lui aussi, très important. Si, en effet, le liquide contenu dans la canalisation et l’ensemble des
  - Fig. 2. — Détail du maître cylindre et du piston.
  - A, cylindre ; G, ressort ; D, clapet central ; Ë, ressort ; F, soupape double ; G, piston ; J, orifice ; N, coupelle flexible ; O, trous inclinés de remplissage.
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  - Fig. A. — Raccord de la canalisation souple avec le cylindre de roue.
  - cylindres venait à se dilater sous l'action de la chaleur et si tout se trouvait parfaitement étanche, les freins pourraient se serrer automatiquement. Mais, dès que la prasssion s’élève dans les canalisations au-dessus de la normale. le liquide revient automatiquement dans le cylindre principal, en soulevant le clapet F, et du cylindre se rend librement dans la cuve de distribution par l’orifice .J, qui est découvert. Inversement, s'il y a contraction du liquide par suite d’une baisse de température, le liquide du cylindre va se trouver refoulé dans la canalisation par le clapet 1).
  - Les cylindres de roue. — Les
  - cylindres de roue (lig. 3) sont montés d’une façon rigide sur le flasque du lrein. Ainsi que nous l’avons dit plus haut, chacun d’eux porte deux pistons opposés, tels (pie P qu’on aperçoit sur la figure 3. Les tiges de c^s deux pistons sont reliées aux extrémités des sabots de frein. Les extrémités des eylipdres de roue sont coiffées avec des capuchons en caoutchouc, cpii interdisent toute pénétration d’eau ou de poussière à l’intérieur des cylindres.
  - Le liquide arrive dans le cylindre
  - Fig. 5. — Remplissage d’un frein Lockheed.
  - de roue par le canal dont on aperçoit le débouché en S. Un autre orifice H est placé à la partie supérieure des cylindres de roue et, ainsi qu’on peut le voir sur la figure 3, ce trou R sert, au moment du remplissage, pour l’évacuation de l’air. Il est obturé en temps normal par une vis-pointeau S, que l’on peut ouvrir quand on remplit les freins.
  - Cette vis S permet également l’évacuation de l’air si par hasard il s’en trouvait dans les freins.
  - Les canalisations. Les tuyaux flexibles qui servent à raccorder les canalisations fixées sur le châssis avec les cylindres de roue sont constituées par une spirale métallique enfermée dans une gaine souple. Les extrémités sont assemblées avec les raccords d’une façon particulière, ainsi que le montre la figure 4.
  - Ces tuyaux sont essayés sous une pression de 180 kilogrammes par centimètre carré, pression qui est de cinq à six fois supérieure à la pression maximum utilisée normalement : ils présentent donc toute sécurité.
  - Le liquide qui remplit les freins a une composition particulière : il doit en effet ne pas attaquer le caoutchouc des tuyaux, flexibles, ni celui des coupelles d’étanchéité des pistons. Enfin, il faut qu’il soit tout à fait neutre, pour éviter la corrosion des parties métalliques. Ce liquide est livré en bidons plombés par le constructeur même des freins.
  - Le remplissage. — L’installation étant achevée correctement, il y a lieu de vérifier tous les raccords avant de procéder au remplissage:
  - Celui-ci s’opère de la façon suivante :
  - Sur chaque cylindre de roue (voir lig. 3) se trouve la vis d’écoulement S à pointeau, dont l’orifice de sortie est ohturéparune vis-bouchon T, dont le rôle est seulement d’éviter toute introduction de corps étrangers, sans plus, l’étanchéité étant assurée par la vis-pointeau d’écoulement S lorsqu’elle est bloquée.
  - Retirer la vis-bouchon T.
  - Visser à sa place le petit tuyau d’écoulement IJ par son raccord fileté (ffg. 5).
  - Passer le tuyau d’écoulement dans la clé à tube V, qui vient alors coiffer la tête six pans de la vis d’écoulement S.
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  - Dévisser celle-ci d'un tour environ et laisseï* pendre l’extrémité du tuyau d’écoulement dans un récipient transparent, tel qu’un bocal à fruits ou un simple verre.
  - Abaisser alors la pédale à la main plusieurs fois ; le fait d’appuyer sur la pédale produit une action de pompage qui envoie le liquide à travers les tubes et en dehors des cylindres, entraînant avec lui tout l’air qui peut être présent.
  - Le liquide sortant alors par le tuyau d’écoulement, continuer de donner quelques coups de pédale, jusqu’à disparition complète des bulles d’air, facilement visibles à travers le liquide écoulé dans le récipient.
  - Rebloquer alors avec la clef à tube la vis d’écoulement S. Dévisser le tuyau d’écoulement et remettre à sa place la vis-bouchon T avec sa rondelle Grower.
  - Répéter l’opération sur les trois autres roues en procédant de la même manière.
  - Pendant le remplissage, il faut s’assurer de temps en temps que la cuve de distribution contient au moins la moitié de sa capacité totale de liquide : s’il n’en était pas ainsi, l’air pourrai! pénétrer dans le système, nécessitant une nouvelle purge, comme indiqué ci-dessus.
  - Lorsque les quatre roues ont été purgées d’air, il faut compléter le liquide dans la cuve de distribution, et de façon que le niveau arrive à 2 centimètres du bord. Il est de toute importance que le niveau ne soit pas plus haut. *
  - En principe, le liquide qui a été recueilli dans le récipient d’écoulement ne doit pas être remis dans la cuve, car il a pu entraîner des particules diverses se trouvant dans les canalisations ; toute introduction d’impuretés dans la cuve de distribution pourrait occasionner des inconvénients de fonctionnement.
  - Replacer U bouchon de remplissage
  - Fig. 6. — Coupe d’ensemble du frein Lockheed.
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  - de la cuve de distribution, sans omettre le joint M, après'Vêtre assuré que le clapet est parfaitement propre. Le bouchon doit être bien bloqué sur le joint qui assure l’étanchéité de la cuve.
  - Les qualités du frein Lockheed.
  - — Les qualités revendiquées pour le frein Lockheed comparativement au frein mécanique, sont les suivantes :
  - 1° Pression égale sur chaque tambour, en raison même du principe de transmission des pressions ;
  - 2° Répartition d’effort égale entre les deux mâchoires des freins ; 1 1
  - 3° Excellente qualité du rendement de la transmission ;
  - 4° Facilité de l’installation ;
  - 5° Inutilité du graissage ;
  - 6° Enfin, au point de vue constructif, à remarquer que le poids total du système est inférieur au poids des freins mécaniques.
  - Les conséquences de ces propriétés sont les suivantes :
  - Les freins sur les quatre roues se trouvent à chaque instant parfaitement équilibrés, d’où économie dans l’usure des pneus. Grâce à la répartition convenable de l’effort entre les deux mâchoires de frein, il est inutile d’employer, pour la commande des segments, des cames flottantes.
  - Le réglage est très simple, et l’entre-lien réduit au minimum.
  - Enfin, tout l’ensemble présente une parfaite sécurité.
  - H. Petit.
  - Le servo-débrayage
  - PEYRUQUÉOU
  - Le type classique d’embrayage à disque, par l’expérimentation intense qu’il a subie, est devenu indiscutablement pratique. Il n’occasionne plus que des pannes très rares et sans gravité. Mais, s’il est, mécaniquement, proche de la perfection, sa manœuvre est la plus délicate et la plus fastidieuse de toutes celles que requiert la conduite d’une automobile.
  - L’effort musculaire demandé devient, en ville, très fatigant, et la brutalité naturelle de l’organe exige une attention soutenue dans les mouvements du pied, préjudiciable à la sécurité de la conduite. Si on remarque en outre que, dans les changements de vitesse, on regarde la route, on conduit, on débraye, on lâche une autre pédale, et on manœuvre un levier dans le même instant, on est forcé de recon-
  - LA VIE AUTOMOBILE —- 3i7
  - Fig. 1. — Servo-débrayage Peyruquéou type Ax.
  - naître que toutes ces manœuvres en souffrent et que le conducteur est véritablement trop assimilé à un mécanicien. Dans le but de simplifier ce rôle d’automate, on a créé des embrayages automatiques très bien dessinés, mais possédant quelques défauts commerciaux :
  - 1° Ils prennent la place de l’embrayage monté par l’usine, défaut très grave, tant au point de vue technique que commercial. Il entraîne, en effet, le démontage coûteux et long du bloc moteur (c’est-à-dire du radiateur, capot, canalisations, etc.), dont le remontage occasionne ensuite fort souvent des ennuis et ensuite l’impossibilité de se passer du nouvel embrayage, en cas de défaut de fonctionnement ou de panne. Ces dangers, jugés probables par l’acheteur, occasionnent une résistance très nuisible à la vente.
  - Ils ont, en outre, deux autres défauts sérieux :
  - 2° Ils ne permettent pas de démarrer le moteur par la lancée de la voiture. Or on ne peut assurer pouvoir se passer de cette manœuvre, providentielle pendant l’hiver.
  - 3° La marche au ralenti ne se fait que par leur patinage, ce qui est toujours très dangereux et donne lieu à une usure rapide.
  - D’autre part, et pouvant être aussi considéré comme un défaut, il faut noter que, les formes et dimensions variant avec chaque marque, la construction en grande série unique est impossible, d’où un prix de vente élevé.
  - Le problème se présentait ainsi :
  - 1° Pose sans aucun démontage ni changement aux organes de la voiture ;
  - 2° Sécurité absolue de fonctionnement (pas d’électricité, pas de friction) ;
  - 3° Conservation de l’embrayage classique et de sa commande facultative au pied ;
  - 4° Possibilité de faire « roue libre »
  - dans les descentes et ralentissements (évitant les ruptures par vibrations et économisant 30 p. 100 sur le carburant, le lubrifiant [pas d’essence en dilution] et les pneus) ;
  - 5° Douceur d’embrayage absolument parfaite, sans aucun effort musculaire et sans aucune attention ;
  - 6° Standardisation possible (un seul appareil pour toutes les marques) ;
  - 7° Possibilité de double embrayage par simple accélération au point mort ;
  - 8° Possibilité de freinage par le moteur ;
  - 9° Possibilité de marche à l’extrême ralenti sans patinage.
  - Le servo-débrayage « brevet Peyruquéou » a été spécialement étudié pour satisfaire intégralement toutes ces conditions.
  - Il se présente sous la forme d’un appareil auxiliaire très facile à poser, d’entretien nul, et dont on peut arrêter l’action à tout moment pour se servir de l’embrayage avec sa pédale. Il confère à cet organe quelques qualités nouvelles qui accroissent étonnamment l’agrément de la conduite, tout en la simplifiant à l’extrême. Du point de vue des passagers, son usage est rendu sensible par la douceur des démarrages et des changements de vitesse. Quant à l’influence technique de sa présence, elle se traduit par :
  - 1° L’absence totale de vibrations dans les ralentissements et descentes de côtes ;
  - 2° L’économie de 30 p. 100 d’essence, d’huile, de pneus et la diminution de l’usure mécanique. •
  - Constitution de l’appareil. —
  - L’énergie mise en jeu pour remplacer l’effort musculaire du conducteur est la dépression du moteur, que certains servo-freins utilisent déjà.
  - L’appareil type Ai (fig. 1) se compose de deux organes accolés :
  - 1° Le servo-moteur, piston et cylindre ;
  - 2° Le distributeur, commandé soit
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  - par une petite pédale- auxiliaire, soit par celle du carburateur, si Ton cherche l’automaticité du débrayage. Ce distributeur est composé d’un disque d’aluminium percé d’une canalisation et portant une mortaise semi-circulaire qui est elle-même percée par un passage.
  - On commande la rotation de ce disque par l’enroulement d’un câble sur une poulie, qu’un ressort maintient dans la position figurée ; une bille assure la pression du disque contre le carter.
  - Dans la position de la figure, le passage met le cylindre en communication avec la tubulure de dépression. La dépression, agissant, maintient le piston dans la position de débrayage. Dès qu’on accélère un peu, on coupe en même temps la communication par la rotation du disque. Le débrayage continue jusqu’à ce que, dans cette rotation, la mortaise vienne en regard du trou calibré porté par le carter. A ce moment, l’air extérieur, passant à travers la toile anti-poussière, peut pénétrer dans le cylindre. Le piston remonte alors progressivement, en produisant l’embrayage. Son déplacement, réglé par la rentrée d’air, se fait en trois secondes. Le réglage, étant obtenu par un gicleur genre « Solex », peut être instantanément changé.
  - Dans l’appareil du type B] (fîg. 2), la fonction du carter est remplie par un deuxième disque d’aluminium dont
  - la rotation est commandée par un balancier mis en action par le déplacement du piston; la rotation, très courte, de ce disque couvre 20° environ, alors que celle du disque commandé peut atteindre 360°.
  - Dans cet appareil, la douceur d’embrayage est absolument asservie à la douceur de la commande, mais avec un minimum ou une limite de brutalité, que l’on détermine par le calibre du jet comme pour le type Ar Si on ouvre très doucement le passage à la dépression, le piston, en remontant, fait tourner le deuxième disque et coupe ce passage le piston s’immobilise alors, tant que, par la rotation du premier, on ne le rétablit pas, et ainsi de suite, par bonds infimes, jusqu’à l’embrayage complet. Il est possible avec ce type de faire patiner l’embrayage, pour une marche arrière, par exemple. !| On remarquera que, dans ces deux appareils, l’embrayage complet n’existe qu’à partir d’un certain régime, 350 tours environ. Ils auraient donc pour défaut d’augmenter sensiblement la vitesse de marche à l’extrême ralenti ; on pourrait procéder, pour le type A1; par une série d’embrayages et de débrayages peu agréables, et, pour le type B1; par un patinage assez dangereux. Il était beaucoup plus rationnel d’intercaler sur la canalisation un robinet à distance du genre «Télébloc». Lors d’une marche au pas, il suffit donc d’un tour de clef pour annihiler tout le dispositif. On
  - . ---. 25-8-29
  - peut ainsi, sans rien démonter, s’en passer entièrement, pour une compétition par exemple. La seule précaution à prendre est de ne pas oublier son ouverture, ou d’appuyer sur la pédale de débrayage avant tout changement de vitesse.
  - Le type Ax permet à volonté la roue libre et le frein-moteur.
  - Dans une descente ou ralentissement que l’on veut effectuer en roue libre, il suffit de couper entièrement les gaz, en lâchant tout à fait la pédale, alors que, si on veut freiner avec le moteur, on doit ne pas les couper tout à fait, mais très près du minimum que l’on trouve d’instinct, sans aucune attention.
  - Cette commande permet de stopper sans remettre le levier au point mort, et sans aucun souci de débrayage, qualité que possède aussi le type B1; mais sans permettre le frein-moteur (du moins à un régime efficace).
  - (Sjc La pose de ces deux types est à la portée de tout mécanicien ; une bride enserrant la pédale permet de fixer instantanément le câble de traction et une ferrure se boulonnant à un organe fixe, tablier, châssis, carter, reçoit la poussée de la gaine. Une bride spéciale, s’intercalant entre la tubulure d’admission et le carburateur, permet d’établir la connexion par ces trois pièces bien connues, et enfin la commande, reliée à la pédale de gaz, ne présente aucune difficulté. Il y a loin, ainsi qu’on peut le voir, des démontages longs et délicats requis par la pose des embrayages automatiques.
  - Il faut noter que leurs trois principaux défauts, que nous avons énumérés en tête, sont entièrement évités. Entre autres, le démarrage par la lancée de la voiture reste possible. Il suffit d’un tour de clef au Télébloc. Nous remarquerons enfin que la construction en série devient facile, puisqu’il suffit de deux types pour équiper toutes les marques et répondre à tous les goûts. Il va sans dire que le prix de revient en est d’autant plus bas, en même temps que la vente plus sûre.
  - Quant à sa fonction de roue libre, elle procure une telle économie d’essence et d’engrenages que notre rédacteur en chef a écrit récemment ici même :
  - « Ce qui est certain, c’est qu’une solution permettant de diminuer d’au moins 1*5 p. 100 la consommation de carburant et de réduire l’usure des mécanismes doit retenir l’attention du constructeur.
  - « Faudra-t-il, une fois encore, que ce soit le client qui exige le progrès?»
  - René Charles-Faroux.
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  - Un Jugement américain
  - M. Andrews, qui est directeur du Service des exportations à la société des moteurs Continental de Detroit (Amérique), a fait récemment un long voyage d’études à travers l’Europe et nous communique l’essentiel de ses impressions ; il est toujours intéressant de voir comment réagit, vis-à-vis de l’industrie européenne, un spécialiste américain.
  - En Angleterre, observe M. Andrews, le moteur des voitures de tourisme est, en général, à petit alésage et grande course, parce que la formule fiscale est basée sur la valeur de l’alésage, sans tenir compte de la course. Il en résulte que, en service, les moteurs anglais sont généralement assez durs de fonctionnement, par suite de la réaction latérale qui s’exerce entre le piston et le cylindre. Chez les Américains, une formule fiscale plus favorable a permis un moindre rapport de course à l’alésage ; rien ne saurait mieux mettre en évidence l’influence, soit favorable, soit défavorable, qu’une bonne ou mauvaise formule fiscale peut avoir sur le développement de la construction automobile.
  - En France, continue M. Andrews, les constructeurs sont quelquefois un peu lents à effectuer des changements dans leur construction ; du fait qu’ils travaillent généralement sur des séries assez restreintes, tout changement qui risque de bouleverser leurs équipements coûte assez cher, et on continue de marcher sur les mêmes errements, au risque de se laisser distancer par la concurrence étrangère. De plus, comme beaucoup de constructeurs français s’efforcent de
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - vouloir tout faire eux-mêmes, ils sont encore mis en infériorité de ce fait, car il ne semble pas qu’on ait reconnu en France, jusqu’à présent, ce que nous avons été obligés d’admettre en Amérique, à savoir qu’il est impossible pour chaque constructeur d’avoir des ingénieurs habiles dans la construction des châssis, des essieux, des embrayages, des boîtes de vitesses, de la carrosserie, des moteurs, etc., en somme, de tous les éléments qui entrent dans la construction d’une voiture. Toutefois, quelques constructeurs français commen-' cent à comprendre ces conditions nouvelles et, dans mes rapports avec eux, j’ai trouvé qu’ils envisageaient volontiers d’accorder toute considération aux méthodes américaines.
  - En Espagne, les constructeurs témoignent d’un nationalisme exagéré, et les taxes sur les moteurs sont prohibitives ; cependant, le gouvernement actuel sera bien contraint de reconnaître que c’est une erreur de maintenir les hauts tarifs. Après tout, le vieux proverbe est toujours vrai :
  - « La concurrence est l’âme du commerce », et aucune société ne peut progresser, qui vit sur elle-même.
  - En Italie, l’industrie automobile produit un certain nombre de voitures, mais aucune des entreprises ne paraît faire de réels progrès au point de vue financier.
  - En Autriche, où il faut lutter contre un sévère handicap, et où les conditions industrielles ne sont pas favorables, l’industrie automobile est assez en progrès et atteint un bon coefficient d’exportation.
  - A l’égard de l’Allemagne, il faut bien reconnaître que ce pays, depuis la guerre, a été en retard marqué au point de vue de la production automobile ; toutefois, il a accompli de récents progrès. Le constructeur allemand est d’ailleurs gêné par une mauvaise taxation fiscale.
  - ♦ +
  - Nous avons reproduit les conclusions de M. Andrews ; cependant, je ne suis pas entièrement de son-avis: il n’est jamais légitime de juger avec une même balance des choses non comparables. Qu’on le veuille ou non, la prospérité américaine est due uniquement à la guerre européenne. Pour en être assuré, il n’y a qu’à se demander : « Qu’est-ce qu’était l’industrie américaine en 1914? » et à faire loyalement la réponse. Il n’est pas juste de dire que les constructeurs français soient réfractaires au progrès, puisque, dans quelque domaine que ce soit, ce sont toujours
  - ................... ............. 319
  - les Français qui ont pris les premiers la solution de l’avenir, et aussi bien les Américains le reconnaissent eux-mêmes.
  - M. Andrews a bien davantage raison quand il parle de notre organisation industrielle, et nous avons nous-mêmes poussé des cris d’alarme quand nos constructeurs ont commis l’erreur de vouloir tout faire eux-mêmes. On ne dira jamais trop que l’industrie nationale de l’automobile ne sera prospère que si l’industrie des accessoires est également prospère.
  - Pour l’Italie, je suis surpris du jugement de M. Andrews, car nous savons bien que des capitaux américains importants sont précisément investis chez nos voisins.
  - Ces réserves faites, il n’empêche que l’opinion de M. Andrews était des plus intéressantes à connaître pour nos lecteurs.
  - C. F.
  - Une décoration bien placée
  - Dans les dernières promotions dans l’ordre de la Légion d’honneur figure le nom du grand constructeur M. Mathis, qui vient d’être élevé au grade d’officier.
  - Cette figure si sympathique de l’au-tomohile est bien connue dans notre petit monde, et nous sommes heureux de joindre nos félicitations à celles des très nombreux amis de M. Mathis. Le gouvernement a su récompenser dignement le magnifique effort de M. Mathis ; ses usines de Strasbourg sont un modèle d’organisation qui fait honneur à l’industrie française tout entière.
  - r \
  - M. ANDREWS.
  - M. MATHIS.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES LEÇONS D’AUTOMOBILE DONNÉES AUX DOMESTIQUES
  - Conditions"'de la responsabilité civile
  - des patrons en cas daccident. Déplacement du lien de* subordination.
  - Vous avez un valet de chambre dont vous désirez vous servir comme chauffeur ; dans ce but, vous lui faites apprendre à conduire une auto. Si vous lui donnez vous-même les leçons et s’il cause un accident, aucun doute : vous êtes civilement responsable des suites de cet accident.
  - Mais si vous avez chargé un garagiste d’instruire votre préposé, en sera-t-il de même en cas d’accident, et votre responsabilité continuera-t-elle à subsister?
  - La Cour de cassation a répondu à cette question par un arrêt du 24 juillet 1920, mais dans des circonstances tout à fait spéciales. Un patron avait un valet de chambre qu’il ne voulait pas prendre comme chauffeur tant que son aptitude à conduire n’aurait pas été constatée. Un garagiste consentit à lui faire donner des leçons par son gérant. Au cours d’une sortie, un accident fut causé à un tiers. La Cour de Paris décida que «le fait dommageable retenu à la charge de B... (le patron) avait eu lieu en dehors de son service et de ses fonctions de valet de chambre, alors qu’il n’était plus soumis à la direction, à la surveillance et à l’autorité de B... » et que seul le garagiste était responsable. La Cour de cassation a approuvé cette théorie.
  - Mais voici que la Cour de Bordeaux vient d’avoir à se prononcer sur une question similaire et que son arrêt a retenu la responsabilité du patron. Il convient d’abord de mettre sous vos yeux le texte de cette décision du 30 mai 1929 avant de vous présenter les observations qu’elle comporte :
  - « Attendu qu’il n’est pas douteux que la cause directe des blessures infligées au sieur N... est la vitesse exagérée imprimée par le chauffeur novice D... à l’automobile qu’il conduisait à ce moment sur le boulevard Gambetta, à Talence, vitesse qui ne lui a pas permis de stopper quand il a vu arriver un tramway en sens inverse et qui l’a fait se jeter violemment à gauche sur le cycliste N..., à qui il ne restait plus qu’une longueur insuffisante de chaussée pour passer ; mais
  - qu’il ne faut pas oublier que D... était alors accompagné d’un mécanicien expérimenté, I..., envoyé par son patron, le garagiste F... ; qu’il était du devoir d’I... ou de prendre le volant dans un passage encombré ou dangereux, ou d’exiger un ralentissement nécessaire, ou d’actionner lui-même, devant le péril, des freins susceptibles, dans une voiture neuve et de grande marque, de bloquer presque instantanément les roues ; qu’il n’est point par lui allégué que D... aurait refusé d’obtempérer à ses suggestions ;
  - « Attendu qu’il y a donc eu double faute "au point de vue de l’application de l’article 320 du Code pénal et que la responsabilité pénale de chacun des deux chauffeurs doit être retenue ;
  - « Attendu, en ce qui concerne la responsabibté encourue, que X... (le patron) ne peut prétendre la laisser retomber tout entière sur F... (le garagiste)’;
  - « Attendu, en effet, que D... était son valet de chambre exécutant, au moment de l’accident, un ordre qu’il lui avait donné ;
  - ^ «Attendu, d’autre part, que D..., qui prenait des leçons de conduite depuis un certain temps, était alors arrivé à une maîtrise appréciable attestée par l’obtention de son permis de conduire qui lui fut accordé quelques jours plus tard ; qu’il se perfectionnait seulement ; que le moniteur placé près de lui n’était plus chargé d’une direction constante, à laquelle il n’aurait pu se soustraire, mais d’un simple contrôle des actes dont D... avait l’initiative ; que cela ressort nettement de ce fait que, le 21 juin, D...conduisait déjà, non plus une voiture usagée du garage F... destinée à former des élèves, au prix de quelques heurts et quelques accrochages, mais bien le riche véhicule qu’il était destiné à mener constamment plus tard et que X... s’était fait livrer par F... depuis trois semaines environ ; qu’à ce point de vue la responsabilité de X... pourrait être engagée, à titre de propriétaire gardien d’une voiture ayant occasionné un accident ;
  - « Attendu qu’il ne saurait donc y avoir aucune assimilation entre le cas actuel et celui envisagé par l’arrêt de cassation du 24 juillet 1920 que X... invoque, et où l’auteur de l’accident n’était pas encore engagé comme chauffeur, mais passait un examen préalable sous la direction d’un garagiste chargé d’apprécier sa capacité ;
  - «Attendu, d’autre part, que F... n’avait pas cessé d’avoir la direction et la surveillance de son mécanicien I..., par lui choisi4pour accompagner D..., et qu’il est donc nécessairement responsable des fautes commises par ce
  - préposé dans l’exercice de ses fonctions ;
  - « Attendu, dans ces conditions, que la décision entreprise a sainement apprécié les faits qui lui étaient soumis en relevant une double responsabilité pénale et en retenant la double responsabilité civile qui en résulte...
  - L’arrêt dont nous venons de reproduire les termes nous paraît sujet à critique. Dans un cas comme celui qui était soumis à la Cour d’appel de Bordeaux, la responsabilité civile du commettant ne devait pas être mise en question ; le maître qui a envoyé son domestique prendre des leçons de conduite d’automobile n’exerce aucun contrôle sur ces leçons ; c’est le moniteur seul qui est chargé de veiller sur l’élève, d’assurer le fonctionnement des organes de mise en marche, d’avertis' sement et de sécurité, de se substituer au besoin à l’élève dans la conduite de l’auto. Celui qui prend des leçons est sous la direction exclusive de son professeur. Le valet de chambre qui apprend à conduire n’est donc plus soumis à la direction, à la surveillance et à l’autorité de son patron, comme l’a fort bien dit l’arrêt de la Cour de cassation du 24 juillet 1920 que la Cour de Bordeaux a voulu écarter. Il y a en pareil cas déplacement de responsabilité, parce que déplacement du lien de subordination entre maître et domestique. Pour justifier sa doctrine, l’arrêt de Bordeaux déclare que le domestique était déjà expérimenté et prenait ses dernières leçons ; cette considération est inutile et ne change rien au déplacement de la responsabilité civile, puisque, de la première à la dernière leçon, l’autorité du professeur subsiste.
  - La responsabilité des patrons, à raison des actes de leurs préposés, est déjà bien assez lourde sans qu’il soit nécessaire de l’étendre encore.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Virage théorique de Vautomobile : M. F.-E. Myard,
  - 21, boulevard Saint-Michel, Paris (5e).
  - Automobiles Panhard :
  - 19, avenue d’Ivry, Paris (13e).
  - Freins Lockheed :
  - 27, rue Jules-Verne, Saint-Ouen (Seine).
  - Servo-débrayage Peyruquéou : Mont-de-Marsan (Landes).
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- - 25e Année. — N° 929
  - 10 Septembre 1929
  - pOiE Ç|uTôr3»&i|d
  - CHRRLES FRROüX^-^ DüNOCi EDITf/ir 1
  - REDnam^ttiEF — uunuu , tzDilEUrv.
  - — ^2 » Rue QOHRPRRTE PRRI^)Vle
  - SOMMAIRE. — Ce que pense Walter Chrysler. — Pourriez-vous me dire ?... The Man who knows. — Notes de vacances : Pierre Maillard. — La suspension élastique des moteurs d’automobiles : M. d’About. — Un conjoncteur-disjoncteur pour le circuit d’allumage des moteurs. — Un nouveau dispositif de suspension : l’auto-compensateur : R. Charles-Faroux. — Retours au carburateur: H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Équipement électrique des voitures : G. Gory. — Le nouveau carburateur Berguil type « R » pour six-cylindres :
  - R. C.-F.— Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Comme les années précédentes, La Vie Automobile consacrera au Salon de VAutomobile une livraison d'une importance exceptionnelle, qui portera la date du 25 septembre. Elle formera un volume de plus de 300 pages, dont Vexécution, pour être satisfaisante, obligera à échelonner sur une dizaine de jours le premier tirage, qui sera de 25.000 exemplaires, ainsi que la mise à la poste. Nous ne pouvons donc garantir à tous nos abonnés la réception à domicile de leur exemplaire avant Vouverture du Salon. Ceux d'entre eux qui ont l'intention de le visiter et tiendront à être, à ce moment, en possession de la livraison spéciale, pourront la retirer gratuitement du Grand Palais ou à nos bureaux, 92, rue Bonaparte, contre remise d'un bon que nous nous o\ envoyer sur demande reçue le 19 septembre au plus tard.
  - Ce que pense Walter Chrysler
  - Au cours d’une réunion de ses principaux agents, le grand constructeur américain W. Chrysler s’est posé la question suivante :
  - Comment nous comporterons-nous en face de 40 millions de voitures? et y a ainsi répondu :
  - En 1935, les États-Unis posséderont 40 millions d’automobiles. Comment le trafic pourra-t-il s’organiser avec une telle armée de véhicules en circulation?
  - Dans nos grandes villes, le trafic par rails sera exclusivement souterrain. En surface, il n’y aura plus de transports en commun que par autobus. Partout où la chose sera possible, les rues auront été élargies, en diminuant au besoin la largeùr des trottoirs. De grandes artères rayonnantes seront établies et réunies par de larges boulevards. Et on aura considérablement développé le nombre des voies à direction unique.
  - Les piétons auront — nécessai-
  - rement — appris à marcher. C’est un fait surprenant qu’on déploie tant d’efforts — sagement, d’ailleurs — pour améliorer la conduite de l’automobiliste et que, sous le rapport de la circulation, l’éducation du piéton soit à ce point négligée. Il faut cependant considérer que déjà, à présent, bon nombre de piétons sont automobilistes et que tous les automobilistes sont occasionnellement des piétons.
  - Marcher correctement, pour un piéton, cela signifie :
  - a. Traverser les chaussées seulement aux croisements de rues.
  - b. Observer les signaux et les règles du trafic.
  - A ce. prix seulement, on diminuera le nombre des accidents, car il ne faut jamais perdre de vue ce fait, prouvé par toutes les statistiques officielles, que les deux tiers des accidents sont uniquement imputables à la négligence du piéton ou à son mépris systé-
  - matique des règles de la circulation.
  - Beaucoup de piétons se plaignent d’être obligés de passer entre les voitures parce que, lorsque le signal de traverser leur est fait, un certain nombre de véhicules tournent précisément le coin. Il faut que le piéton ait le droit de passer avant ces véhicules.
  - Mais un grand progrès sera fait le jour où des agents de la circulation iront dans les écoles faire des cours aux enfants. Nous n’y sommes pas encore, hélas! et, même en mettant les choses au mieux, il paraît prudent de penser qu’une génération sera nécessaire pour arriver à un trafic parfait.
  - Nous considérons trop souvent les problèmes du trafic comme des problèmes de police. Quand la circulation augmente, on augmente le nombre des agents. Là-dessus, on introduit la signalisation électrique synchronisée, et beaucoup considèrent que cette
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  - 322 . ~ — -- - =
  - signalisation remplace le pôlice-man. La vérité, c’est que rien ne peut remplacer l’agent de la circulation. Lui seul peut commander les opérations avec la souplesse nécessaire, adaptée aux conditions du moment, qui varient d’un instant à l’autre.
  - Et sans doute il nous faudra, sur certains points congestionnés, en arriver à des passages sur niveaux différents : à la rencontre de deux voies fréquentées, l’une passera au-dessus de l’autre.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Quant au problème du garage des voitures, pendant que leur propriétaire est à son bureau ou occupé à quelque achat, il est, assurément, le plus délicat de tous.
  - De toute nécessité, chacun devra renoncer à arrêter sa voiture devant son propre bureau. On édifiera d’immenses garages en hauteur, souterrains ou non, dans les parties les moins fréquentées de chaque cité. Naturellement, la circulation des poids lourds (camions de livraison, etc.) sera
  - rigoureusement interdite entre 10 heures du matin et minuit. Il est probable que la délivrance des marchandises se fera alors par d’autres procédés.
  - Les « gratte-ciel » auront fait leur temps, car ils assurent infailliblement dans leur voisinage une congestion anormale du trafic. D’ailleurs, avec le développement formidable de la locomotion automobile, les villes, dans l’avenir, se développeront en surface, et non plus en hauteur.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XI
  - De l’utilité du radiateur d’huile.
  - « On m'affirme qu'en faisant établir sur le moteur de ma voiture un radiateur d'huile, je consommerai moins de lubrifiant et je courrai moins de risques de fondre des bielles ; y a-t-il quelque chose de vrai dans cette affirmation, et, dans l'affirmative, pourquoi? »
  - X...
  - h y a non seulement quelque chose de vrai, mais l’affirmation est exacte en tous points, et il est facile de se rendre compte du pourquoi.
  - L’huile du moteur remplit un double rôle : graissage des organes d’abord, bien évidemment, et ensuite refroidissement de toutes les articulations : l’huile, qui entre dans une articulation à une certaine température, en sort à une température plus élevée, emportant avec elle, par conséquent, une certaine portion de la chaleur qui se développe par suite du frottement dans cette articulation.
  - La température de l’articulation dépend évidemment de la température de l’huile qui circule dans le coussinet, et aussi de la quantité de cette huile. Un radiateur d’huile convenablement monté permet d’abaisser très sensiblement la température de l’huile de graissage et lui donne, par conséquent, un pouvoir refroidisseur plus grand, ou, plutôt, lui permet d’entretenir dans les articulations du moteur une température moins élevée.
  - Or, la fusion des coussinets de têtes de bielles se produit, on le sait,
  - quand la température atteint le voisinage de celle où le ramollissement du régule commence à se produire. Si, dans un moteur qu’on fait travailler d’une façon un peu sévère, on tend à se rapprocher de cette température, on obtiendra une augmentation considérable de sécurité, en gagnant quelques degrés, ce qui aura lieu si on emploie un radiateur d’huile.
  - Voilà donc pour la sécurité au point de vue tête de bielle.
  - Examinons maintenant la question consommation.
  - La consommation d’huile, dans un moteur qui ne présente pas de fuite extérieure, se fait uniquement par la combustion de l’huile dans la chambre d’explosion, au-dessus du piston, par conséquent. On peut admettre que toute l’huile qui passe au-dessus #du piston, à travers les segments, se trouve brûlée pendant le fonctionnement du moteur, et disparaît par conséquent.
  - Il est évident qu’il passera d’autant moins d’huile, dans des conditions données, que cette huile sera moins fluide : là où l’essence passe aisément, l’huile de graissage ne suinte que goutte à goutte. La fluidité de l’huile augmente très fortement avec sa température.
  - Si donc on diminue la température de l’huile, on diminuera la proportion de lubrifiant qui passe au-dessus du piston, et par conséquent sa consommation.
  - L’utilisation du radiateur d’huile à bord d’une voiture automobile est recommandable à ce point de vue.
  - Si le radiateur est indispensable pour les moteurs trop poussés, à qui on impose un régime sévère, on aura profit à l’utiliser même avec des mo-
  - teurs à régimes moins élevés : le moteur sera mieux graissé, et sa durée se trouvera augmentée.
  - XII
  - L’allumage des moteurs a cylindres opposés.
  - «Dans un moteur Outboard à quatre cylindres opposés deux par deux, moteur d'origine américaine, l'allumage se fait par piles et bobines ; les piles ne durent pas bien longtemps et, après la période d'hiver où mon moteur reste immobilisé, je dois régulièrement les remplacer, ce qui coûte cher et nécessite un approvisionnement parfois difficile.
  - « Ne pourrais-je pas remplacer cet allumage par un allumage à magnéto? »
  - Les moteurs du genre de celui dont nous parle notre lecteur ont en général les deux cylindres opposés qui allument en même temps. Il faut donc pouvoir produire simultanément deux étincelles aux deux bougies de ces cylindres.
  - Avec une magnéto, il faudrait, pour arriver à ce résultat, placer les deux bougies en série l’une sur l’autre, ce qui entraînerait d’une part l’emploi de bougies spéciales à deux électrodes isolées, et, d’autre part, obligerait à isoler électriquement la magnéto du moteur. Tout cela n’est pas impossible, mais d’une réalisation difficile, et c’est pour cette raison qu’on utilise d’ordinaire un allumage par piles ou par batterie, comme celui dont se plaint notre abonné.
  - The Man who knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 323
  - Notes de vacances
  - L’état des routes. Le goudronnage.
  - Le ministère des Travaux publics mérite un bon point cette année. Sans en avoir encore pour notre argent, — cela, le verrons-nous jamais? — il y a grand progrès sur les saisons passées relativement à l’état des routes. La plupart des grands itinéraires et même beaucoup de petits offrent un sol égal et roulant ; plus de ces nids de poule qui les faisaient vaguement ressembler à un terrain de golf avec, hélas ! plus de dix-huit trous... Dans la Côte-d’Or et le Jura, départements où, de temps immémorial, les routes ont toujours joui d’une réputation sinistre, on commence à pouvoir circuler sans inquiétude pour les ressorts. Vraiment, vraiment, il y a quelque chose de changé.
  - L’Administration, cependant,ne saurait bien faire les choses jusqu’au bout. Elle a choisi juillet et août, mois de tourisme et d’intense circulation, pour goudronner les routes, et de quelle. manière ! Je croyais qu’une circulaire ministérielle avait enjoint de n’opérer le goudronnage que par moitié, ce qui permet une marche ralentie, mais enfin une marche. Ahbien !oui, allez-y voir ! Sur des dizaines de kilomètres à la suite, vous trouvez la route entièrement recouverte d’un enduit noir et gluant, pas même recouvert du gravier réglementaire, et dans lequel la voiture dérape, tandis que carrosserie, bagages, pare-brise et... voyageurs se recouvrent de mouchetures désolantes ! Cette année, c’est un cri général d’indignation : un voyage coûte une peinture de carrosserie !
  - Certes, le goudronnage est nécessaire et le sera tant que dureront les procédés actuels de construction des routes. Mais, vraiment, ne pourrait-on l’exécuter d’une manière un peu moins répugnante? J’ai eu nombre de fois l’occasion d’assister à l’épandage. Il se fait à l’aide d’une arroseuse, qui distribue son contenu à route que veux-tu; le goudron coule partout et, pour peu que la route soit bombée, forme au ras des bas côtés de véritables mares, qui mettent des semaines à sécher. Si vous tenez votre droite, ce sont des torrents noirs que soulèvent vos roues. On ne sait ce qu’on doit le plus admirer, du sans-gêne envers les usagers, ou du gaspillage éhonté de goudron qu’entraîne ce procédé som-
  - maire. Or, le comble, c’est qu’on en manque ! On ne le croirait pas, à voir la manière dont on l’utilise (?).
  - Je ne souhaite qu’une chose : c’est que notre si actif ministre des Travaux publics trouve le loisir, pendant ses vacances, de faire un voyage en auto. Quand il aura été obligé de parcourir kilomètres sur kilomètres à une allure d’escargot et que, malgré cela, il verra la peinture de sa carrosserie perdue, alors peut-être verrons-nous des jours meilleurs... l’année prochaine.
  - En tout cas, il serait bien simple de signaler les travaux de goudronnage d’une manière plus rationnelle qu’on ne le fait jusqu’ici. Il y a bien un écriteau, mais il est juste à la tête du chantier. La belle avance, puisqu’il est trop tard, quand on le voit,pour prendre une autre route !
  - Le défaut de tout cela, c’est que les travaux routiers, le goudronnage en particulier, ont l’air d’être exécutés sans plan d’ensemble, tout à fait à la manière de la ménagère qui reprise des bas lorsqu’elle y voit des trous et qu’elle a du temps de reste. Serait-il donc si difficile de goudronner les routes de telle façon qu’il puisse toujours y avoir, tout au moins pour les grands trajets, un itinéraire détourné? Et de signaler cet itinéraire à temps, au carrefour voulu, par une pancarte bien visible? Et d’indiquer sur cette pancarte entre quel et quel kilomètre le goudronnage a lieu?Et,en outre, de reprendre l’excellente habitude de ne goudronner que par moitié, et proprement?
  - En tout cas, le procédé actuel soulève les plus vives protestations, non seulement des automobilistes, mais de tous les usagers et riverains des routes. Cette brimade doit cesser parce que coûteuse, odieuse et inutile.
  - Le prix de l’essence. — Encore un sujet de protestation, et des plus légitimes. Environ le 14 juillet, l’essence valait 11 francs les 5 litres dans la banlieue parisienne, et jusqu’à 13 fr. 55 aux alentours de Cha -monix : je cite cette région pour y avoir été voir moi-même. Ne me dites pas qu’il y a le transport ; dans toutes les villes de la vallée de l’Arve,directement desservies par la voie ferrée,
  - le prix est le même, voisin de 13 fr. 50. Or, si l’on admet que le transport direct de 5 litres d’essence de Paris à Sallanches (550 kilomètres au maximum) se paie 2 fr. 50, je me fais tout de suite transporteur d’essence, certain d’y gagner ma vie ! Et encore, je suis bien sûr que l’essence de Sallanches ne vient pas de Paris.
  - Ab ! ce prix de transport ! Quel bateau de taille : un vrai bateau-citerne! Je me rappelle qu’à Pâques, sur toute la côte normande, les 5 litres d’essence coûtaient 2 francs de plus qu’à Paris. Il en était ainsi à Honfleur, qui, comme chacun sait, est en face du Havre, ou à peu près. Deux francs pour la traversée de l’estuaire de la Seine ! Evidemment, me direz-vous, il y a les risques.de naufrage...
  - De temps en temps, il faut le reconnaître, les autorités font une enquête, poussées par l’opinion publique. Pas plus tard que cette année, l’enquête périodique a porté sur l’ascension du prix de l’essence, la veille des fêtes carillonnées. La conclusion a été un chef-d’œuvre d’humour : il paraît que la hausse correspond « toujours » à une hausse du prix de base... en Amérique. Sacrés Américains, qui prévoient la date de nos fêtes, font monter le carburant juste à temps et le font redescendre après ! Il faut avouer qu’ils sont vraiment à la page !
  - En attendant, force nous est de payer. Bénissons les constructeurs qui munissent leurs voitures de grands réservoirs : une bonne provision là où l’essence est bon marché, et l’on peut faire la nique aux mauvais marchands ! Maintenant, est-ce bien la faute des seuls garagistes ?
  - L’entretien des voitures en voyage. — En voyage, on a autre chose à faire qu’entretenir-sa voiture. Je ne parle pas du lavage, mais des petites bricoles telles que le graissage, que beaucoup ont l’habitude de faire eux-mêmes lorsqu’ils sont chez eux.
  - Dans les grands centres, on trouve facilement à faire entretenir sa voiture, lavage, graissage, gonflage des pneus et tout ce que l’on peut désirer en fait de réparations grosses ou menues. Mais combien de garages villageois sont mal ou pas du tout outillés! Au mois de juillet dernier, parcourant une route nationale, je sentis à
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  - une dureté anormale de la direction qu’un de mes pneus avant se dégonflait lentement, assez lentement pour pouvoir rouler encore un certain temps. La cha'eur était accablante, les dessous de ia voiture assez goudronneux. Bref, pour sortir mon cric et changer la roue, il ne me manquait que le courage. J’attendis donc le prochain village, et stoppai devant le garage de l’endroit, demandant si l’on pouvait faire le petit travail nécessaire. « Nous voudrions bien, me répondit un ouvrier, mais le patron est sorti, et il a emporté le cric. » Et voilà ! On rencontre encore trop de garages où le patron a emporté le cric.
  - Ceci pour dire qu’en réalité, il serait urgent chez nous d’organiser ce que les Américains appellent «le service», mot évocateur qui englobe tous les petits besoins d’une voiture qui roule. De «stations de service», les routes américaines sont jalonnées; en quelques minutes, pour un prix fait d’avance, on vous graisse articulations, boîte et pont, pendant qu’on opère le plein d’essence. Le tout avec un matériel mécanique perfectionné, qui permet un travail propre et rapide.
  - J’ai entendu dire que,sous les auspices d’une de nos grandes maisons d’appareils de graissage, pareille organisation est commencée chez nous et sera en plein fonctionnement pour les prochaines vacances. Excellente idée que cette création d’un organisme indispensable ; je lui prédis un beau succès.
  - Le prix du graissage des moteurs. — Il est assez curieux de constater que nombre d’automobilistes, fort regardants quant à la consommation d’essence de leur voiture, se résignent sans aucune peine aux exigences du moteur pour son graissage. Tel que le graissage est compris à présent, il est d’excellent fonctionnement ; bien rares sont les accidents qui lui soient imputables sans qu’il y ait de la faute du conducteur.
  - Mais à quel prix ! Si nous obéissons à la lettre aux notices « Graissage et entretien » qui accompagnent les voitures, nous devons faire la vidange du moteur tous les 2.000, voire tous les 1.000 kilomètres. Or, une capacité de 6 ou 8 litres est courante pour les carters ; elle est d’ailleurs nécessaire, avec le graissage par circulation, pour assurer le refroidissement de l’huile.
  - Tenons-nous-en à une,! contenance de 6 litres avec vidange tous les 2.000 kilomètres, ce qui rentre dans le cas d’une voiture courante de moyenne puissance. L’huile pour moteurs est
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  - une denrée chère, dont le prix est voisin de 10 francs le litre, un peu plus,un peu moins, suivant les marques et les qualités. Donc, tous les 2.000 kilomètres, nous allons jeter au ruisseau 60 francs d’huile ! Pour serrer notre calcul, il faut encore tenir compte de l’huile consommée, que l’on peut estimer à 4 litres, ce qui n’est pas trop. C’est donc 100 francs de frais de graissage qu’il nous faudra compter pour nos 2.000 kilomètres, et il y a lieu de noter que ce chiffre est un strict minimum. Il fait cependant ressortir le prix du graissage au quart environ du prix de la consommation d’essence : dans l’industrie, jamais pareil gaspillage ne serait admis,
  - Un graissage plus économique, voilà donc un problème à travailler. Peut-être pourrait-on l’obtenir par l’emploi de radiateurs d’huile, d’épurateurs centrifuges, de filtres à huile, le tout permettant d’espacer les vidanges? Des appareils de ce genre existent, sont même montés en série sur certaines voitures, ce dont on ne peut que féliciter leurs constructeurs, qui montrent ainsi leur sollicitude pour leurs clients. Mais, ce qu’il faudrait, ce serait une série d’expériences précises et comparatives, avec un moteur muni de ces accessoires et un autre fonctionnant dans les conditions ordinaires. Le nombre d’heures de marche serait noté, des échantillons d’huile prélevés avant et après l’expérience pour analyse, mesure de la viscosité, de la dilution et autres caractéristiques. Voilà un beau sujet de concours que je signale à la Commission technique de l’A. C. F. Son magnifique laboratoire du boulevard Bourdon paraît tout désigné pour servir de «ring» à ce match.
  - L’épreuve de la montagne. — Il
  - suffit de circuler quelque peu en auto dans les Alpes et les Pyrénées, voire dans certaines parties des Vosges et du Jura,pour constater que la plupart de nos voitures ne sont guère montagnardes. Magnifiques en terrain moyen, elles semblent perdre leurs brillantes qualités dès qu’elles abordent les régions réellement accidentées. C’est que monter les côtes par élan, comme on le fait d’ordinaire sur les grandes routes, est une chose ; mais tenir une allure convenable dans une pente continue, avec nombreux virages nécessitant chaque fois une reprise,en est une autre, et bien différente : là, on ne peut plus compter sur la force vive, et le moteur est réduit à ses propres forces pour traîner toute la maisonnée.
  - Notre formule actuelle — petite
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  - cylindrée, grande vitesse de rotation — s’accommode mal des longues ascensions ; dès que le moteur ralentit, il faut changer de vitesse. Or, avouons-le, la plupart de nos voitures ne sont aucunement faites pour tourner longtemps sur les vitesses intermédiaires. Vibrantes, bruyantes, chauffantes, elles font piètre figure. Encore, lorsqu’on n’est là qu’en touriste, pour: de toujours trop courtes vacances, peut-on s’accommoder de quelques mauvais moments à passer. Mais on ne peut s’empêcher de penser que, si l’on était établi à demeure dans le pays, ces difficultés seraient la ration quotidienne. Et, dame,ce ne serait pas très brillant !
  - Est-il donc si difficile d’établir une voiture réellement apte à la montagne? Aucunement, et nous en avons deux preuves : primo, les autocars, qui, avec leur chargement de voyageurs et de bagages, assurent allègrement un service journalier par les cols les plus durs, sur les routes les plus tortillardes, et «grattent» bien des voitures de tourisme. Secundo, mais je le dis un peu plus bas, les voitures à grosse cylindrée, natives d’outre-Océan. C’est peu flatteur pour les nôtres, mais il faut bien le constater : leur tenue en côte est excellente. Moins rapides en terrain plat, parce qu’elles tiennent en réserve une partie de leur puissance, elles gardent la prise directe d’une manière remarquable ; la marche au ralenti, les reprises en charge n’ont pas l’air de les gêner ; enfin, elles restent silencieuses même en deuxième vitesse. Quant à leur refroidissement, il est toujours largement assuré, presque toutes comportant un thermostat, appareil presque ignoré chez nous et cependant bien utile. 11 permet un radiateur surabondant, fort intéressant en de nombreuses circonstances, sans que pour cela le refroidissement soit exagéré l’hiver, et même en toutes saisons au départ.
  - Par exemple, un accessoire bien de chez nous, et que l’on apprécie à sa juste valeur en montagne, c’est le servo-frein à dépression. Lorsqu’on s’en est servi quelque temps, on a peine à comprendre qu’il ne figure pas sur toutes les voitures. Non seulement il est énergique, mais il a l’avantage énorme qu’avec lui, on peut parcourir des centaines et des centaines de kilomètres sans avoir à régler les freins. J’avoue qu’à son apparition, j’étais un peu sceptique ; l’hommage que je lui rends maintenant n’en a que plus de sincérité.
  - Ne quittons pas la montagne san s parler des autocars. Là encore, il y a
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  - progrès, en ce sens qu’ils sont moins gênants qu’autrefois... tout en l’étant pas mal encore ! On a fini par comprendre que leur largeur doit être adaptée à celle des routes qu’ils empruntent, et que tous doivent être montés sur pneus. Malheureusement, ce qu’ils ont perdu en volume, ils l’ont gagné en vitesse, et, dans certains endroits, rien que les voir passer vous donne proprement le vertige. L’adresse des conducteurs est admirable, mais peut-être plus encore la confiance des voyageurs : pensez que, dans une descente en lacets, j’ai vu l’un de ces bolides me passer à 70 à l’heure ! Enfin, consolons-nous en pensant qu’aux Etats-Unis, des autocars à trente places font couramment du 80. Les nôtres n’en sont tout de même pas là !
  - Conduite à gauche. — Sur route, on reconnaît facilement à la conduite à gauche certains avantages, n'otam-ment pour le dépassement. Le dépassement est l’exercice le plus dangereux auquel donne lieu la conduite d’une automobile,puisqu’il force àemprunter la partie gauche de la route, partie normalement interdite ; pour l’exécuter facilement, il faut avoir le charup visuel aussi net que possible, ce qui est le cas avec la conduite à gauche. De plus, cette dernière permet l’installation d’un miroir rétroviseur de côté, ce qui ne peut se faire avec la conduite à droite.
  - Toutefois, si elle rend le dépassement plus commode, elle n’est pas sans offrir pour le croisement certains inconvénients. Le possesseur d’une conduite à gauche, il est facile également de le remarquer sur la route, a tendance à ne pas tenir sa droite aussi rigoureusement qu’il le devrait. A cela deux raisons : il ne situe pas exactement les obstacles ou embûches de toute nature qui peuvent se trouver à droite de la voiture ; en outre, le bombement exagéré de certaines routes le fait glisser sur son siège jusqu’à toucher du coude son voisin, ce qui ne manque pas d’être gênant pour la conduite, surtout si ce voisin est une voisine.
  - Pour ma part, après longue expérience des deux systèmes, j’avoue ma préférence pour la conduite à gauche, estimant que la sûreté du dépassement est de première importance. Si l’on interroge les statistiques des accidents par collision, on se rend compte de la répétition fréquente de la même cause : une voiture a voulu dépasser au moment où une autre allait croiser ; d’où emboutissage complet des deux, parfois des trois. Et notons bien que la
  - responsabilité du dépasseur est totalement engagée, en vertu du Code de la route et par la plus évidente logique, puisque son vis-à-vis, même en s’arrêtant, ne peut éviter la collision.
  - Mais tout possesseur d’une conduite à gauche a le devoir de se mettre dans les yeux, ou dans l’esprit, si vous préférez, la largeur de sa voiture. Il pourra alors laisser par simple réflexe une place suffisante à ceux qui le croiseront, tout en ne risquant pas lui-même le désagréable accrochage d’une borne ou la chute, plus désagréable encore, dans un ravin.
  - Zones franches. — Tous ceux qui ont excursionné avant la guerre dans l’Ain, le Jura et la Savoie ont maudit avec raison les « zones franches », singulière institution en vertu de laquelle la frontière douanière et la frontière politique étaient distinctes, et parfois même fort éloignées l’une de l’autre. Entre ces deux frontières, s’étendait une espèce de no mans lând douanier, territoire incontestablement français puisqu’une sous-préfecture comme Gex y était incluse, mais où l’on ne pouvait pénétrer que moyennant les mêmes formalités que pour sortir de France. Si on les omettait? C’est bien simple : au retour, bien que vous fussiez français, possesseur d’une voiture française et que vous n’ayez pas quitté la France, la douane vous réclamait les droits sur votre voiture, soit 45 p. 100 ad valorem. Et dire qu’on appelait cela des « zones franches » ! Dans ces régions, par ailleurs des plus remarquables, le tourisme avait de quoi lasser les plus patients. C’est ainsi que, pour aller d’Annecy à Gex, il fallait passer la douane française, avec établissement d’un passavant, visite des bagages et multiples pertes de temps.
  - Il paraît que cette antique institution datait de vieux traités et était, je crois, destinée à protéger la Suisse d’une agression militaire ; mais je ne garantis rien. Or, le traité de Versailles consécutif à la guerre avait rendu caduc, pensait-on, le traité en question. Aussi, en 1918, la France se crut-elle le droit de reporter son cordon de douanes à sa frontière, comme partout ailleurs. Cela contentait tout le monde, en particulier les touristes, enfin libres de se promener sans entraves; mais il paraît que la suppression des zones franches risque de faire mourir de faim (?) les Genevois. Et, dame, ils ne sont pas contents et nous l’ont bien fait voir, puisque la question a été portée devant la Cour de La Haye.
  - Or, si charbonnier est maître chez lui, il paraît, d’après les juges, que Français ne l’est pas. Malgré nos arguments, vigoureusement présentés par un de nos plus brillants avocats-parlementaires, la Cour ne nous a pas donné raison, tout en ne nous donnant pas non plus absolument tort. Et elle a conclu en nous invitant à négocier avec la Suisse, ce que nous aurions peut-être pu faire sans tant de cérémonie.
  - En somme, la question est des plus embrouillées, mais des plus intéressantes pour le développement du tourisme et même du commerce dans les régions envisagées. Nous autres, Parisiens,nous plaignons d’être obligés de passer l’octroi pour aller de Paris à Neuilly. Que serait-ce s’il s’agissait d’une douane et si la perte du bulletin vert nous exposait à payer 10.000 ou 15.000 francs pour rentrer chez nous!
  - Pour moi, je connais trop nos excellents voisins pour croire que leur bon sens, appuyé sur notre esprit de conciliation, ne trouvera pas un accommodement de nature à contenter tout le monde. Mais, pour Dieu, que l’on ne nous rende pas ces zones franches dont nous nous sommes si heureusement affranchis !
  - Accessoires. — Ces notes ont été rédigées au cours d’un voyage d’environ 2.500 kilomètres.
  - Bilan des pannes: Mécanique, néant. Carrosserie, néant. Pneus, deux crevaisons sur des clous. Accessoires, démonté deux fois l’essuie-glace électrique, dont le balai se débloquait sur son axe ; démonté l’avertisseur, dont une bobine inductrice était grillée par suite d’un court-circuit intérieur; fusillé deux fois le boulon d’entraînement du bendix, çfis démarreur ; deux arrêts de ^ la fnontre sa^s cause apparent? ‘iyèifiixdgè de la malle arrière, qui prétendait se sauver du châssis.
  - Pour les accessoires, cela fait tout de même un peu trop de choses.
  - Pierre Maillard.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Sommaire de la livraison da 2e trimestre 1929
  - La suspension et les problèmes qu’elle soulève : Q. de Ram. — Une étude sur la détonation (suite) : R. N. Janeway, traduit par H. Petit. .— Action, application et construction des joints universels : C.-W. Spicer, traduit par H. Petit — Les brevets d’invention en Allemagne en comparaison avec les principales autres législations : Deruelle. — A propos de la perte de vitesse en avion : j.-R. Lambert. — Trois moteurs Diesel à grande vitesse : H. Petit. — Joint universel double Edmond Parvillé : E. Par-vïllé. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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  - La suspension élastique des
  - Moteurs d’automobiles
  - Il est à peu près impossible de supprimer complètement les vibrations du moteur d’automobile en fonctionnement. Les sources de ces vibrations sont en effet assez nombreuses, et, en raison de la légèreté obligatoire des bâtis et des pièces fixes du moteur, on ne peut empêcher qu’on constate extérieurement les vibrations qui prennent naissance à l’intérieur du moteur en fonctionnement, surtout lorsqu’il tourne à un régime rapide.
  - Le moteur repose sur le châssis, auquel il est étroitement fixé ; il en résulte que les vibrations du moteur sont à peu près intégralement transmises au châssis, et se propagent de là jusqu’à l’intérieur même de la carrosserie ; elles se propagent souvent en s’amplifiant, de telle sorte qu’elles sont génératrices de bruit et une des principales causes destructrices de l’ensemble de la voiture.
  - Pour empêcher la propagation de ces vibrations, ou, au moins, pour les atténuer dans la mesure du possible, on a été conduit à faire reposer les moteurs d’automobiles sur les châssis par l’intermédiaire de supports élastiques ou plastiques, métal ou autres.
  - Dans le cas des supports métalliques, quels qu’ils soient, il existe toujours une liaison métallique et rigide entre le
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  - Fig. 1. — Fixation du moteur par interposition d’une sphère en caoutchouc.
  - moteur et le châssis, ce qui permet la propagation des vibrations. Ces vibrations peuvent se trouver atténuées dans certains cas, mais elles se transmettent chaque fois qu’il y a concordance entre leurs périodes et la période propre des supports ou leurs harmoniques.
  - Bien entendu, on a pensé depuis longtemps au caoutchouc comme intermédiaire pour supporter le moteur. Le caoutchouc est une matière à la fois plastique et élastique, qui convient, semble-t-il, parfaitement bien pour cet usage.
  - Encore faut-il qu’il soit convenablement appliqué, et nous allons voir que
  - Fig. 2. — Interposition de deux tampons de caoutchouc cylindriques.
  - ce problème n’est pas toujours très facile à résoudre.
  - Dans la plupart des applications, le support est constitué par un ensemble comprenant un demi-boîtier métallique fixé sur les longerons et, d’autre part, fixé sur les pattes du carter moteur, un autre demi-boîtier entre lequel on interpose du caoutchouc moulé de forme appropriée (fig. 1, 2, 3, ci-contre).
  - Un autre dispositif (fig. 4) est constitué par un axe reposant sur une bague de caoutchouc emboîtée dans un support spécial. La liaison de ces deux demi-boîtiers se fait, en général, par un ou plusieurs boulons, de façon à rigidifier l’ensemble et à assurer une attache assez résistante. Or, comme dans certains cas (poussée centrale) le moteur doit assurer la poussée ou
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  - Fig. 3. — Fixation par deux troncs de cône opposés en caoutchouc.
  - la retenue du pont arrière, les attaches du moteur au châssis doivent être très résistantes ; on est donc conduit à avoir des supports qui, bien qu’élastiques, doivent être extrêmement rigides.
  - En conséquence, les supports élastiques ne sont pas suffisamment déformables pour répondre à leur objet.
  - Dans les autres cas (poussée par les ressorts), le moteur ne reçoit plus aucune poussée, et seul doit être combattu le couple de renversement.
  - Dans ce cas, on pourrait croire que l’on puisse faire des supports souples qui soient vraiment souples ;mais,alors, on se heurte à un autre inconvénient : c’est que le moteur se déplace dans ce support, donnant lieu à des vibrations de très faible fréquence, mais de grande amplitude, dont la présence est très gênante pour le conducteur.
  - D’autre part, comme, à l’heure actuelle, le bloc moteur porte des pédales de débrayage et de frein, on vient donc tirer sur des supports trop souples, ce qui occasionne un nouveau déplacement du moteur sur ces supports.
  - Le caoutchouc étant une matière chère, on est conduit à en mettre le moins-possible. Comme ce caoutchouc est appelé à travailler sous des pressions unitaires élevées, il arrive souvent qu’il se cisaille, par suite de la
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  - Fig. 4. — Le moteur repose dans des bagues en caoutchouc par un axe entré à force.
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  - formation de bavures, ou bien, dans le eas où il est de mauvaise qualité, il se durcit rapidement et se cisaille encore plus vite, à moins de prévoir des supports très largement calculés, ce qui n’est encore qu’un pis-aller.
  - Toutes les diverses solutions qui ont été réalisées jusqu’à ce jour n’ont pu donner tous les résultats qu’on en attendait eu égard aux inconvénients signalés.
  - Le Silentbloc utilisé comme support du moteur. — Le Silentbloc, que connaissent nos lecteurs, paraît devoir donner la solution complète du problème si difficile de la suspension élastique du moteur sur le châssis. En effet, le Silentbloc est un dispositif qui peut travailler sous une très forte pression unitaire et rester, malgré tout, suffisamment élastique pour rompre la propagation des vibrations.
  - Sa matière élastique étant de première qualité et étant à l’abri des agents atmosphériques, notamment l’air et la lumière, sa conservation est presque indéfinie. Comme, d’autre part, le Silentbloc est très rigide dans le sens radial, ainsi que longitudinal, on peut se servir du Silentbloc comme support de moteur pour entretoiser les longerons dans le cas où on le désire, et remplir ainsi le même office que dans le cas du support métallique.
  - Nous donnons (fig. 5 et 6) deux exemples d’application du Silentbloc pour supporter les moteurs. Un cer-
  - Fig. 5. — Montage avec deux Silentblocs superposés.
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  - Fig. 6. — Montage avec deux Silentblocs sur même axe.
  - tain nombre de constructeurs ont d’ailleurs déjà travaillé cette question et sont arrivés à des résultats plus qu’encourageants au point de vue utilisation du Silentbloc pour cette nouvelle application.
  - Le Silentbloc a fait ses débuts dans l’automobile pour l’articulation des amortisseurs ; il'a continué sa carrière en prenant place dans les articulations des ressorts. On l’a utilisé d’ailleurs à maintes reprises pour un but qui n’est pas sans analogie avec la suspension élastique du moteur, à savoir la suspension du radiateur sur le châssis. Nous venons d’indiquer une autre application de cet organe que nous qualifierons volontiers d’universel. Il est loin, en effet, d’avoir atteint les limites de son utilisation, et l’avenir le plus large reste ouvert devant lui.
  - M. d’About.
  - Un conjoncteur-disjoncteur pour le circuit d’allumage des moteurs
  - Un des principaux inconvénients de l’allumage de moteurs par la batterie d’accumulateurs, c’est qu’on risque, si on oublie de couper le contact, de laisser la batterie se décharger dans la bobine, lorsque la voiture est arrêtée.
  - On a cherché de nombreux dispo-
  - sitifs pour éviter cet inconvénient. En voici un que nous présente un de nos lecteurs, M. Léon Simon, mécanicien à Pontorson.
  - M. Simon utilise, pour établir et couper le contact d’allumage en temps utile, un système à dépression. Les figures 1 et 2 montrent schématiquement comment est fait cet appareil et comment il fonctionne.
  - La capacité A, qui a la forme d’un soufflet cylindrique, et qui, par conséquent est déformable, est en communication par le tuyau D avec la canalisation d’aspiration du moteur. Son fond supérieur F est relié au moyen d’une tige H à un levier B qui peut établir le contact en C dans le circuit primaire d’allumage.
  - En temps normal, la capacité A, dont les parois sont élastiques, a son volume maximum et son fond supérieur se trouve relevé' : le levier B a rompu, par conséquent, le contact et le courant ne circule pas dans l’enroulement primaire de la bobine.
  - Vient-on à tourner le moteur pour le mettre en route : la dépression qui s’établit dès ce moment dans la tuyauterie d’aspiration vient aplatir la capacité A ; le fond F s’abaisset sur le levier B qui ferme le contac en C : le moteur peut ainsi tourner.
  - Tant que le moteur tourne et que la dépression est suffisante, le contact reste établi.
  - M. Simon ajoute, dans la lettre où il nous décrit son appareil, l’indication suivante : « La dépression n’étant pas constante, principalement pendant la mise en route ou pendant la marche au ralenti à pleine charge, j’ai placé, dans le raccord qui réunit le réservoir déformable au collecteur d’admission, un clapet qui empêche toute ouverture du circuit dans ces cas défavorables ».
  - Nous soumettons telle quelle l’idée à nos lecteurs.
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  - Un nouveau dispositif de suspension : l'autocompensateur
  - Sur la plupart des châssis de série actuels, on cherche à obtenir une bonne suspension en combinant des ressorts de flexibilité assez grande (40 * à 50 millimètres par 100J kilogrammes) avec des amortisseurs.
  - Malheureusement, on est limité, en ce qui concerne la flexibilité, par les exigences d’une bonne tenue de route. D’autre part, les amortisseurs sont fragiles, vite déréglés et, sauf certains types assez compliqués et coûteux, ne donnent pas un freinage qui varie judicieusement selon les positions relatives du châssis et de l’essieu. Le résultat n’est donc acquis, au mieux aller, que temporairement.
  - Le dispositif auto-compensateur qui va être décrit ci-après répond à toutes ces objections. Il est d’un prix de revient modique. Absolument indéréglable, il permet une grande flexibilité (variable d’ailleurs selon les positions relatives de l’essieu et du châssis), tout en laissant à la voiture une parfaite tenue de route.
  - Il se compose d’un levier droit OC (constitué par un simple tube), articulé en O au châssis et en C à un levier coudé (constitué par des plaques de tôle). Ce levier coudé, articulé en D à une chape qui commande les ressorts, est susceptible d’un faible mouvement angulaire autour de l’essieu.
  - La théorie de l’appareil est simple. Si un choc amène l’essieu en E', le point C vient en C' sur une circonférence de centre O. Le dispositif devient alors OC'E'D'. En prenant le châssis comme système de référence, les forces appliquées sont : la réaction du sol, appliquée en E' et dirigée de bas en haut, égale au poids P du côté de châssis considéré ; la force de rappel F des ressorts, appliquée en D' et
  - Fig. 1. — Schéma du dispositif auto-compen-sa teur.
  - dirigée de haut en bas. Chacune de ces forces peut se remplacer par le système équivalent :
  - 1° Une force équipolente appliquée en C/ ;
  - 2° Un couple dont le moment est égal à celui de la force considérée par rapport à C'.
  - Les deux forces équipolentes donnent une résultante R = F -— P appliquée en C'. Quant aux couples, on peut considérer chacun d’eux comme constitué par une force /' appliquée en E' et normale à la trajectoire de l’essieu (donc annulée par la réaction du tube de poussée), et par une force parallèle et de sens contraire / appliquée en C'.
  - La combinaison de la force R = F — P et des deux forces f donne une résultante sensiblement dirigée selon OC', et par conséquent ayant une faible action motrice. Le châssis et l’essieu seront donc écartés l’un de l’autre par une faible force, et le coup de raquette ne se produira pas.
  - Si la poussée se fait par les ressorts, la théorie est la même, sauf application des forces /' en D', et non plus en E'. Dans l’un et l’autre cas, les forces /' introduites par l’appareil soulageront les organes de transmission (tube de réaction ou ressorts, selon les cas) d’une partie de la poussée.
  - La même construction que ci-dessus, réalisée pour une position OC"E//D// correspondant à la détente des ressorts (chute dans un trou), montre que l’on obtient encore dans ce cas une résultante à faible action motrice. Le châssis, au lieu de retomber de tout son poids sur les ressorts et de subir ensuite une série d’oscillations désagréables, demeure assez soutenu pour recomprimer lentement les ressorts ; les oscillations ultérieures sont ainsi prévenues.
  - Autrement dit, la surcharge ou la perte de charge des ressorts se trouve automatiquement compensée par l’appareil lorsque les écarts EE', EE" atteignent une certaine valeur. Qu’il y ait choc de bas en haut sur l’essieu ou chute dans un trou, le « coup de raquette » est entièrement supprimé, quelque grande que soit l’oscillation.
  - Pour les écarts moindres, le graphique des forces et le calcul montrent que l’appareil se comporte à la façon d’un démultiplicateur de flexibilité. Ainsi, les essais faits sur un châssis équipé avec des ressorts de flexibilité 34 ont accusé une flexibilité du dispositif égale à 62. Le coefficient d’amélioration (ou, si l’on veut, de démultiplication) est donc, dans ce cas :
  - z = 62 : 34 = 1,82.
  - Fig. 2. — Principe, de l’appareil.
  - Le calcul permet de déterminer la relation qui doit exister entre certaines dimensions de l’appareil pour que z ait une valeur donnée.
  - Malgré cette grande flexibilité, la tenue de route demeure parfaite. L’appareil n’agit que dans son plan vertical et s’oppose, en même temps que les ressorts (que l’on a pu choisir moyennement flexibles), aux mouvements latéraux et de balancement.
  - L’étude de l’appareil montre que la flexibilité est d’autant plus grande que E est plus voisin de E'. Il en résulte que, sur mauvaise route (la position de l’essieu étant comprise entre E et E' du fait de la répétition des coups), la suspension se trouve automatiquement adoucie, et cela d’autant mieux que l’on va plus vite.
  - L’appareil peut très aisément s’adapter aux suspensions comportant des ressorts en travers. Il se prête d’ailleurs à nombre de combinaisons permettant son emploi sur toutes sortes de châssis, et notamment ceux pour lesquels on ne pourrait réaliser le décalage de l’essieu et du milieu des ressorts indiqué sur le schéma ci-joint.
  - En résumé, cet appareil, très efficace, est d’une fabrication extrêmement simple et d’un faible prix de revient. Composé de leviers rigides, de longueur invariable, ne comportant, aucun liquide, aucun ressort auxiliaire, aucune pièce frottante, il ne peut être déréglé. Les dispositifs modernes pour axes permettent de rendre son entretien nul et sa durée pratiquement illimitée. Ce sont des qualités que les usagers apprécieront, d’autant mieux qu’elles s’ajoutent à une sûreté de fonctionnement et une efficacité qui dépassent considérablement celles-d’appareils beaucoup plus compliqués, et coûteux.
  - René Charles-Farqux.
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  - 329
  - Retours au carburateur
  - C’est là une panne, ou plutôt un trouble de fonctionnement, extrêmement fréquent dans les moteurs d’automobiles : le rythme du moteur, jusqu’alors régulier, se trouve soudain troublé, et des explosions sèches se font entendre sous le capot. Si, à ce moment, on regarde l’entrée d’air au carburateur, on constate que de petites langues de flamme bleue s’en échappent, accompagnant chaque explosion. En même temps, il y a un passage à vide dans le moteur, qui reprend ensuite sa marche régulière, mais bien souvent pour l’interrompre un court instant plus tard : c’est le phénomène bien connu sous le nom de retour au carburateur.
  - Plusieurs causes bien différentes peuvent occasionner des retours au carburateur, et c’est leur diversité même qui fait la difficulté relative de leur diagnostic. Aussi, allons-nous, dans le cours de cet article, chercher à voir clair dans cette question, en l’examinant à fond, sans en laisser aucun point obscur.
  - Le mécanisme du retour au carburateur. — Si les causes des retours au carburateur sont nombreuses et variées, le mécanisme du phénomène est, au moins dans sa dernière partie, toujours le même : au moment où la soupape d’aspiration du cylindre s’ouvre, ét où, par conséquent, la culasse entre en communication avec la tuyauterie d’aspiration, des corp§! à haute température se trouvent dans la culasse du cylindre : c’est à dessein que nous employons ce mot vague de « corps » : nous verrons plus loin qu’ils peuvent être constitués par des objets assez différents.
  - Au contact de ces corps en ignition, les gaz combustibles contenus dans la tuyauterie s’enflamment. La vitesse de propagation de la flamme- se trouvant supérieure à la vitesse de déplacement des gaz vers les cylindres, la masse entière des gaz carburés qui se trouvent dans la tuyauterie prend feu. L’augmentation brusque de volume qu’elle subit fait qu’elle se trouve chassée par le seul orifice qui lui est ouvert, c’est-à-dire le papillon du carburateur : des flammes sortent de l’appareil et le bruit de l’explosion est perçu à l’extérieur.
  - Bien entendu, la tuyauterie d’aspiration se trouve vidée du même coup de tous ses gaz combustibles. Pendant les deux tours suivants, les cylindres du moteur n’absorbent donc que des gaz inertes, d’où pas d’explosion pendant
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - !st/on
  - Fig. i. — Diagramme normal.
  - L Fig- 2. —Allumage retardé. Si le mélange est peu combustible, la combustion peut durer jusqu’en B (commencement d’aspiration).
  - ces deux tours, ou plutôt pendant tout le temps que la tuyauterie d’aspiration met à se remplir de nouveau de gaz fraîchement carburés. A partir de cet instant, le fonctionnement du moteur reprend, et comme, la plupart du temps, les corps chauds qui ont causé l’allumage du mélange se sont refroidis ou ont disparu, le phénomène ne se renouvelle pas immédiatement. Il ne se répétera que quand les mêmes causes que précédemment auront amené les mêmes effets et que de nouveau les gaz frais se réenflammeront à l’entrée du cylindre.
  - Les explosions au carburateur sont plus ou moins violentes : leur volume dépend du volume même de la tuyauterie d’aspiration, et aussi du moment précis où les gaz frais se trouvent allumés. Il dépend aussi de la masse des gaz contenus dans cette tuyauterie : si on marche avec le papillon presque fermé, les gaz de la tuyauterie se trouvent très dilués, et leur masse est faible, d’où explosion peu intense. Au contraire, si on marche avec le papillon ouvert en grand, la tuyauterie se trouve bien remplie, et l’intensité de l’explosion est plus forte. Voilà donc le phénomène des retours au carburateur décrit tel qu’il se produit toujours. Ce qui va maintenant différencier les causes qui peuvent l’occasionner, c’est la raison pour laquelle les gaz s’enflamment en entrant dans un cylindre.
  - Ces raisons peuvent se diviser en trois classes principales : elles peuvent provenir soit de la nature du mélange gazeux, soit du calage de l’allumage, soit, enfin, du phénomène de chauffe interne du moteur. Nous allons examiner successivement ces trois classes.
  - Retours au carburateur dus à une mauvaise carburation. —
  - Si on prépare, dans un long tube à
  - expériences fermé à une extrémité, ouvert à l’autre, un mélange carburé, et si on allume ce mélange au moyen, par exemple, d’une bougie placée à l’extrémité fermée du tube, on peut, avec des dispositifs particuliers sur la nature desquels nous n’avons pas à nous étendre ici, mesurer la vitesse de propagation de la flamme.
  - Si on fait varier la proportion d’essence contenue dans l’air qui remplit le tube, on va constater les phénomènes suivants :
  - Supposons qu’on commence l’expérience avec de l’air pur : bien entendu, l’étincelle que l’on fera jaillir à la bougie ne produira aucune sorte d’allumage, le gaz contenu étant incombustible.
  - Introduisons maintenant dans cet air des proportions progressivement croissantes de vapeur d’essence. Pendant les premiers essais, où notre tube ne contiendra que fort peu d’essence, nous constatons que l’allumage ne se produit pas plus qu’il ne se produisait avec de l’air pur. A partir d’une certaine teneur en essence, le mélange devient soudain combustible et une flamme prend naissance au voisinage de la bougie, qui se propage tout le long du tube. La vitesse de propagation de cette flamme est d’abord très lente. Elle augmente quand augmente la proportion d’essence contenue dans l’air. Lorsque le mélange contenu dans le tube est formé d’environ un quinzième de son poids d’essence, la vitesse de propagation atteint son maximum . Si on continue d’augmenter la proportion d’essence, la vitesse de propagation reste d’abord sensiblement constante au voisinage de son maximum, puis diminue progressivement jusqu’à ce que le mélange, trop riche en essence, devienne de nouveau incombustible.
  - L’expérience que nous venons de
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  - décrire nous montre donc que les mélanges d’air et d’essence brûlent d’autant plus lentement que leur proportion s’éloigne davantage du rapport type entre le combustible et le comburant.
  - Le phénomène de retour au carburateur se produit lorsque le mélange introduit dans les cylindres, et en provenance du carburateur, se trouve troj> pauvre en essence. Le mécanisme bien connu du phénomène est le suivant :
  - Le mélange air-essence, brûlant très lentement, s’enflamme au moment où l’étincelle jaillit à la bougie, et brûle pendant toute la durée de la course de détente. La portion qui reste dans le cylindre continue eneore à brûler pendant la course d’échappement, et la combustion n’est pas achevée quand, la course d’échappement finie, celle d’aspiration débute par l’ouverture de la soupape d’admission. La culasse se trouve donc pleine à ce moment de gaz encore en combustion. C’est à leur contact que les gaz frais de la tuyauterie s’allument.
  - Le même phénomène devrait se produire lorsque le mélange introduit dans le cylindre est beaucoup trop riche, puisque, à ce moment encore, ce mélange brûle lentement. Mais la vitesse de propagation de la flamme dans un mélange riche est tout de même plus rapide que dans un mélange trop pauvre, et il est, je crois, à peu près sans exemple qu’on constate des retours au carburateur avec des mélanges trop riches : il faut en conclure que ceux-ci ont fini de brûler, sinon pendant la course de détente, mais au moins pendant la course d’échappement. Si on force encore la richesse, le mélange devient incombustible avant que sa vitesse de combustion ne baisse assez pour donner lieu aux phénomènes que nous avons décrits.
  - D’ailleurs, s’il y a de nombreuses causes pour que le mélange qui alimente les cylindres s’appauvrisse, il est beaucoup plus rare qu’il puisse s’enrichir au point de devenir incombustible. On a observé, paraît-il, dans certains cas, des retours au carburateur provenant de mélanges trop riches, mais je crois que nous pouvons éliminer cette hypothèse, qui ne se constate pour ainsi dire jamais dans la pratique.
  - Quelles sont les causes pour lesquelles le mélange s’appauvrit dans un moteur ? — Nous allons les passer rapidement en revue. Il peut y avoir d’abord insuffisance radicale dans la proportion d’essence
  - fournie par le carburateur : c’est ce qui se passe si le réglage de celui-ci est mal fait et se trouve trop pauvre. Le cas, pour ne pas être très fréquent, se rencontre cependant quelquefois. Mais, alors, on ne l’observe que dans certaines conditions de vitesse et de charge du moteur.
  - Le carburateur du moteur doit en effet, pour que celui-ci puisse fonctionner, donner un mélange assez riche pour être combustible dans les conditions normales de marche. S’il en était autrement, le moteur ne fonctionnerait pas, et on serait amené à modifier le réglage. Mais il y a des cas où le mélange fourni par le carburateur s’appauvrit : c’est, par exemple, ce qui se passe au moment d’une reprise, surtout lorsqu’elle est effectuée à faible vitesse et très brutalement. Si le carburateur ne comporte pas un dispositif spécial pour l’enrichissement de la reprise, un puits d’alimentation pour la reprise, pompe, etc., c’est ce qui se produit toujours.
  - Tous les carburateurs modernes comportent des dispositifs qui, au moment de la reprise, introduisent dans le mélange une proportion supplémentaire d’essence. Si cette proportion est insuffisante, on constate alors le phénomène de retour au carburateur : il faut, pour le faire disparaître, procéder à un nouveau réglage du carburateur.
  - Le réglage du carburateur peut se trouver modifié fortuitement : par exemple, si une impureté solide s’engage dans un gicleur sans le boucher complètement* ou bien, dans un carburateur à plusieurs gicleurs, si un seul gicleur se trouve obturé. Le débit de l’ensemble des gicleurs est alors évidemment moindre que dans le cas normal et on constate fréquemment alors des retours au carburateur.
  - Il se peut que ces retours ne se produisent qu’à certains régimes du moteur. C’est le cas par exemple lorsque, avec un carburateur du type Zénith, le grand jet se bouche. Le moteur pétarade ou même cesse de fonctionner à pleine admission, tandis qu’il tourne parfaitement rond au voisinage du ralenti. Alors, il n’est alimenté que par le compensateur.
  - Si c’est le compensateur qui se bouche, le moteur donne des signes de faiblesse accompagnés souvent de retours au carburateur à pleine admission, et s’arrête complètement quand le papillon du carburateur est amené au voisinage de la position de ralenti. C’est que, dans ce cas, l’appoint d’essence fourni par le compensateur lorsque le moteur tourne à pleins gaz vient à disparaître et que la carburation
  - se trouve alors simplement un peu trop pauvre. Au contraire, le grand gicleur ne débitant plus par construction même du carburateur lorsque le papillon de celui-ci se trouve presque fermé, le fonctionnement du moteur se trouve naturellement arrêté dans ce cas-là.
  - Quand un carburateur à gicleur unique se bouche complètement, le moteur s’arrête généralement sans donner d’explosions au carburateur. En effet, le mélange se trouve alors subitement privé de combustible et, de normal qu’il était à un instant déterminé, se transforme subitement en air pur dès l’obstruction du gicleur.
  - L’appauvrissement du mélange peut provenir aussi du défaut d’alimentation de la cuve à niveau constant du carburateur. Lorsque le niveau dans cette cuve baisse très en dessous de son étiage normal, les gicleurs sont moins alimentés, le mélange est appauvri, d’où retour. C’est ce qui se produira chaque fois que le débit du tuyau qui alimente le carburateur sera insuffisant.
  - Les causes de débit insuffisant du tuyau d’alimentation de la cuve sont multiples : il peut y avoir fermeture accidentelle et incomplète du robinet d’essence, fermeture amenée par les trépidations du moteur. Le cas est assez fréquent, surtout quand le moteur tourne très vite.
  - Il peut y avoir aussi obstruction plus ou moins complète du filtre placé sur la canalisation d’essence : le filtre débite assez pour alimenter le carburateur lorsque le moteur tourne lentement et à charge réduite ; son débit est, par contre, insuffisant quand le moteur tourne à pleine charge et à grande vitesse.
  - Enfin, la nourrice de l’élévateur d’essence qui alimente le carburateur peut se trouver asséchée : c’est ce qui se produit par exemple quand on a marché longtemps à pleine charge quand l’alimentation se fait par élévateur. Comme celui-ci fonctionne par dépression, il s’arrête chaque fois qu’on met le pied à fond, et il peut arriver, si la nourrice est trop petite, qu’il se vide complètement, jusqu’à la panne complète (cas qu’on rencontre quelquefois dans la circulation en montagne).
  - Il faut se méfier du débit insuffisant des robinets d’essence, lorsqu’on utilise momentanément le moteur à une allure beaucoup plus élevée que l’allure normale.
  - Nous avons pu personnellement constater, sur un moteur qu’on était en train de préparer pour une épreuve de vitesse, qu’au banc, le moteur to
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  - nait parfaitement et à pleine charge à 4.500 tours, alors que, sur la voiture, il était impossible de dépasser sans trouble de carburation la vitesse de 3.800 tours. Après examen, on constata que le robinet monté sur la nourrice de l’élévateur avait une section insuffisante pour alimenter le carburateur. Il s’agissait du robinet de série, qui ne débitait assez que jusqu’à 3.800 tours du moteur, débit parfaitement suffisant dans la pratique, ce moteur ne devant pas dépasser le régime normal de 3.000 ou 3.200 tours.
  - C’est là une chose à laquelle il faut penser quand on a travaillé un moteur au banc pour augmenter sa puissance, et qu’on le monte ensuite sur son châssis avec la tubulure d’alimentation de série.
  - On constate parfaitement le même phénomène de défaut d’alimentation de la cuve, qui est dû au diamètre insuffisant du siège du pointeau.
  - Bien entendu, il n’y a pas à se préoccuper de ces causes sur une voiture de série. On ne les constate que dans les cas très particuliers que nous avons indiqués.
  - Avant d’abandonner ce chapitre, indiquons que lorsqu’un moteur s’arrête pour panne complète d’essence, la panne provenant d’une raison ou •d’une autre, il n’y a très généralement pas de retour au carburateur : l’arrêt du moteur est net et brutal.
  - Retours au carburateur dus au mauvais calage de l’allumage. —
  - On peut concevoir que, si l’allumage est calé avec un retard exagéré, le phénomène du retour au carburateur peut se constater : dans ce cas, en effet, les gaz allumés très tard continueraient encore à brûler au moment de l’admission tout comme ils le faisaient quand le mélange était trop pauvre. Toutefois, il y a lieu de remarquer que, dans les conditions normales, le moteur ne pourrait pas fonctionner avec un tel retard à l’allumage. Il ne pourrait surtout pas être mis en route.
  - Et, cependant, il arrive que, sur un moteur où l’avance à l’allumage peut être considérée comme normale, il y a des retours au carburateur dus à l’insuffisance d’avance.
  - Ceci mérite quelques mots d’explication.
  - Ce que nous avons dit tout à l’heure à propos de la lenteur relative de la combustion des mélanges pauvres montre qu’il doit y avoir une corrélation étroite entre le réglage du carburateur et le calage de l’avance à l’allumage. Toutes choses égales d’ailleurs, il fau-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - dra plus d’avance à l’allumage quand le moteur est alimenté avec un mélange pauvre que lorsqu’il est alimenté avec un mélange normal. Il est facile d’en faire l’expérience.
  - Prenez un moteur dont le carburateur soit muni d’un correcteur. Modifiez le réglage du carburateur dans le sens de l’appauvrissement pour que la marche soit juste possible quand le correcteur est placé dans la position normale. Vous constaterez que des ratés accompagnés de retours au carburateur se produisent lorsque vous amenez la manette du correcteur sur la position « pauvre » : jusque-là, rien d’extraordinaire ; mais on peut faire disparaître ces ratés, dans la très grande généralité des cas, en augmentant sensiblement l’avance à l’allumage. La course normale de la manette d’avance ne suffira pas toujours pour permettre de réussir cet essai. Mais il est facile d’augmenter cette course, surtout avec les dispositifs d’allumage par batterie, ce qui permettra de constater la vérité de ce que nous avançons.
  - C’est un fait trop perdu de vue, à notre avis, que la nécessité de modifier le calage de l’allumage quand on modifie le réglage du carburateur. Avec les voitures et moteurs de série, où le mélange est réglé de façon telle qu’il reste toujours très voisin de sa proportion normale, il n’y a pas lieu, en général, de faire état de cette remarque. Mais, dans un moteur un peu poussé, où on est amené, lorsqu’on cherche à diminuer la consommation, à marcher avec des mélanges particulièrement pauvres, il ne faut pas oublier de décaler l’allumage à mesure qu’on appauvrit le mélange. Mais nous sortons un peu de notre sujet. Nous allons y revenir.
  - Un point, nous semble-t-il, mérite d’être élucidé. La course complète de la manette d’avance,sur unmoteur, est d’ordinaire de l’ordre de 20° à 25°, rarement plus. Or, pour que les gaz contenus dans le cylindre brûlent encore au temps d’admission, c’est-à-dire puissent produire des retours au carburateur, il faut que la fin de leur combustion soit décalée de plus de 180 degrés. Comment expliquer qu’en décalant de 20 ou même de 30 degrés la position de la manette d’avance, on puisse produire un décalage de plus de 180degrésdansla fin de la combustion des gaz?
  - Voici l’explication que nous avons trouvée pour ce phénomène.
  - L’expérience que nous avons indiquée tout à l’heure, et qui consistait à faire brûler un mélange d’air et d’essence dans un tube, est évidem-
  - - 331
  - ment très rudimentaire et ne se rapporte que de loin aux conditions pratiques de fonctionnement du moteur à explosion, car, dans le cas du tube, le mélange est contenu à la pression atmosphérique, il se trouve dans un état statique et non tourbillonnaire, comme dans un moteur, et d’ordinaire les parois du tube sont froides ; dans le moteur, au contraire, le mélange, au moment où on l’allume, est porté à une pression élevée ; ses molécules sont en état violent de tourbillonnement et les parois qui les contiennent sont à une température élevée, toutes conditions qui favorisent l’augmenta-tiod de la vitesse de propagation de la flamme.
  - Faisons état seulement, comme circonstance favorable à une grande vitesse de propagation de la flamme, de la pression des gaz. Examinons le diagramme normal pression-volume du cycle du moteur : dans les instants qui suivent immédiatement le jaillissement de l’étincelle, la pression dans le cylindre augmente très fortement et passe, par exemple, de 7 ou 8 kilogrammes par centimètre carré à 30 ou 35 kilogrammes et même davantage. Dans ces conditions, la propagation de la flamme se fait très rapidement, et les gaz ont très vite fini de brûler.
  - Voyons maintenant ce qui se passe quand l’allumage se fait avec beaucoup de retard : en regardant le diagramme de la figure 2, on voit qu’au moment où l’étincelle jaillit en A, la pression dans la culasse a déjà diminué et que l’espace mort au-dessus du piston est assez grand. L’augmentation de pression des gaz consécutive à leur allumage est donc beaucoup moindre que tout à l’heure : l’ordonnée du dia gramme, au lieu de s’élever jusqu’à 35 kilogrammes par centimètre carré, va rester aux environs de 10 ou 12 kilogrammes. Rien d’étonnant, par conséquent, que, dans ces conditions, la flamme se propage beaucoup moins vite et que la combustion des gaz devienne très lente.
  - On conçoit,par suite, qu’en opérant un décalage d’une trentaine de degrés dans le moment de l’allumage des gaz, c’est-à-dire en retardant de 30 degrés le commencement de leur combustion, on puisse retarder de plus de 180degrés la fin de cette combustion.
  - Retours au carburateur par échauffement du moteur. — Abordons maintenant la troisième des causes de retours au carburateur : l’existence dans la culasse du moteur, au moment où s’ouvre la soupape d’aspiration, d’un point incandescent :
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  - c’est le phénomène qu’on qualifie généralement de rallumage.
  - Tous les points de la culasse du moteur sont fortement échauffés pendant la combustion des gaz et pendant leur échappement. C’est pour éviter que cet échauffement n’atteigne une proportion excessive qu’on a pris la précaution d’entourer d’eau toutes les parois internes du cylindre. Mais il est des points qui cèdent très difficilement leur chaleur à l’eau de circulation : c’est, en particulier, le cas pour l’extrémité de la bougie d’allumage.
  - La bougie d’allumage, on le sait, est constituée par un isolant (porcelaine, stéatite, mica, etc.), portant en son centre une électrode métallique. Le corps isolant au point de vue électrique est également un isolant au point de vue thermique. Il empêchera donc l’électrode centrale de se refroidir. L’extrémité de celle-ci, et même bien souvent l’extrémité de l’isolant, va se trouver portée à haute température par la combustion et l’échappement des gaz, et pourra n’être pas suffisamment refroidie au moment où les gaz frais sont de nouveau admis dans le cylindre. Ceux-ci, venus au contact de cette pointe incandescente, vont s’allumer, d’où explosion au carburateur. Les circonstances qui accompagnent ou plutôt qui précèdent la production de retours au carburateur par rallumage sont toutes celles qui favorisent réchauffement excessif de ce qui est contenu à l’intérieur de la culasse, et en particulier de la bougie. Un moteur sera donc exposé à rallumer quand on l’aura fait fonctionner pendant quelque temps à grande vitesse et à pleine admission. C’est pourquoi les explosions au carburateur par rallumage se constatent généralement lorsqu’on est en train de monter une côte ou quand on pousse à fond en palier.
  - L’explosion par rallumage est toujours précédée, dans la marche du moteur, par une diminution de puissance.
  - Avant, en effet, que la bougie soit assez chaude pour produire l’allumage des gaz frais, elle reste incandescente pendant quelques instants. Elle produit alors très généralement l’allumage intempestif des gaz frais pendant la période de compression. Tout se passe à ce moment comme si l’avance à l’allumage était excessive, d’où perte de puissance du moteur, très perceptible pour un conducteur attentif et averti.
  - On peut en général faire cesser le rallumage en diminuant momentanément la charge du moteur : il suffira
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - presque toujours de lever le pied pendant quelques instants pour que les retours disparaissent et que la marche normale reprenne, tout au moins pour un court espace de temps, au bout duquel les mêmes phénomènes se reproduiront, si on a de nouveau repris la marche à pleine charge. C’est presque toujours la bougie qui est coupable en cas de rallumage du moteur. Nous n’avons pas à dire ici comment les constructeurs de bougies modifient la formé de ces accessoires pour les empêcher de s’échauffer. Rappelons simplement qu’il existe des séries de bougies dites froides, dans lesquelles réchauffement est moins à craindre que dans les types de bougies ordinaires : les bougies froides ont d’ordinaire une chambre de combustion plus petite que les bougies normales, un isolant moins saillant et une électrode centrale plus grosse.
  - Mais il n’y a pas que la bougie qui peut produire le rallumage dans un cylindre. Les soupapes peuvent parfois être les coupables, et,dans ce cas, c’est toujours la soupape d’échappement qu’il faut incriminer. Dans un moteur normal, la soupape d’échappement se trouve, quand le moteur tourne à pleine charge, portéeaurouge. Il suffit d’une chauffe un peu exagérée pour que les gaz frais s’allument à son contact.
  - Certains points de la culasse, qui forment saillie à l’intérieur, sont recouverts de calamine mal refroidie par l’eau de circulation, peuvent aussi être des foyers de rallumage.
  - Enfin, quand on employait des pistons en fonte, on constatait aussi fréquemment le rallumage par le fond du piston lui-même : le piston évacuait insuffisamment vite la chaleur qu’il recevait des gaz, et devenait incandescent.. Avec des pistons en aluminium, dont la conductibilité est meilleure, ce phénomène est moins à craindre. Toutefois, on ne doit pas le perdre de vue, et c’est pour cette raison qu’on est obligé de donner aux fonds des pistons une épaisseur notablement plus grande que ne le désirerait la résistance des matériaux : c’est la question d’évacuation de chaleur qui prime tout dans le dessin du fond du piston.
  - Une autre cause encore peut produire le rallumage des gaz frais; elle est rare, mais on la constate quelquefois : c’est le défaut d’étanchéité d’une soupape d’admission.
  - Si la soupape d’admission du cylindre porte mal sur son siège et présente une fuite assez importante, elle laisse passer pendant la période de combustion des gaz incandescents qui se
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  - répandent dans la tuyauterie d’aspiration et qui, par suite, peuvent allu mer les gaz frais qui s’y trouvent.
  - Le diagnostic de la cause du retour au carburateur. — On voit que, ainsi que nous l’annoncions au début, les causes premières des retours au carburateur sont assez nombreuses et très différentes. Comment en faire le diagnostic lorsqu’on constate ce phénomène gênant?
  - Il est tout d’abord très facile et très rapide de distinguer les retours dus à un mauvais réglage habituel ou accidentel du carburateur de ceux qui sont dus au rallumage. Les retours dus au rallumage se produisent presque toujours, ainsi que nous le disions, après une marche à pleine charge et à grand régime du moteur. On les fait presque toujours disparaître en levant le pied pendant un instant. Si donc, pendant l’ascension d’une côte ou pendant une marche rapide et à pleins gaz en palier, on entend des retours au carburateur, lever le pied pendant un instant, puis reprendre la marche pleins gaz. Si les retours ne se reproduisent qu’un instant après que la marche pleins gaz a été reprise, il faut incriminer le rallumage. Si, au contraire, ils se reproduisent au moment précis où on appuie de nouveau à fond sur l’accélérateur, il faut penser à une obstruction du gicleur principal du carburateur.
  - Comment déterminer la bougie qui chauffe? Il est sans exemple que le rallumage se produise dans tous les cylindres à la fois. Il y a seulement un ou deux d’entre eux coupables. Pour les déceler, on examinera attentivement les bougies avant et après démontage.
  - Avant démontage, on constate parfois que le culot de la bougie a pris la teinte bleuâtre caractéristique du métal surchauffé. Aucun doute : c’est celle-là qui est la coupable. Mais, très généralement, on ne voit rien de l’extérieur, et il faut démonter les bougies. La bougie qui rallume est souvent plus chaude que les autres : mais c’est là un indice dont on ne peut faire grand état, toutes les bougies étant à une température telle qu’elles brûlent les doigts, qu’elles rallument ou non.
  - Il faut alors examiner l’extrémité intérieure de l’isolant central et des électrodes.
  - L’isolant d’une bougie qui a rallumé peut être cassé : dans ce cas, on s’en aperçoit immédiatement. S’il est intact, il présente souvent un aspect noir bleuâtre et sa surface est un peu vitrifiée.
  - Enfin, les électrodes d’une bougie
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  - qui a chauffé sont nettement blanches comme si on venait de les décaper. N’oublions pas de dire, chose cependant importante, qu’on devra tâter, avant démontage, en s’aidant d’un chiffon, bien entendu, la solidité de l’isolant des bougies dans le culot. Si un isolant remue dans son culot, si peu que ce soit, la bougie doit être remplacée.
  - Si on a des raisons de croire que les retours au carburateur ont pour cause le mauvais réglage de celui-ci, on vérifiera que les gicleurs sont propres et que l’essence arrive avec une rapidité suffisante dans la cuve.
  - Il peut se faire qu’en cas d’alimentation insuffisante de la cuve, on ait des doutes sur la provenance des retours au carburateur, qui présentent alors les mêmes symptômes que s’ils provenaient du rallumage : le retour se produit après un instant de marche à grande vitesse et à pleine charge. On a alors vidé la cuve, et c’est quand le niveau est trop bas que les explosions sont constatées. Si on dispose d’un robinet d’essence que l’on peut manœuvrer du tablier, on le fermera alors brusquement en levant le pied et en arrêtant son moteur le plus rapidement possible. On verra alors si la cuve est vide complètement ou partiellement, et le diagnostic sera facile à faire.
  - Mais, en général, on ne dispose pas d’un tel robinet, et il faut alors procéder autrement. On regardera, après avoir enlevé le flotteur du carburateur, si l’écoulement de l’essence par le siège du pointeau paraît suffisant : il n’y a pas de règle absolue, évidemment, et c’est à son jugement qu’on devra avoir recours.
  - Si l’essence n’arrive que très lentement, mélangée de bulles d’air, c’est la tuyauterie qu’il faut incriminer (tuyauterie ou filtre).
  - Enfin, un coup d’œil à l’intérieur de l’exhausteur permettra de se rendre compte du bon fonctionnemenWde cet appareil.
  - Voilà, examinée dans son ensemble, la question des retours au carburateur ; nous pensons que, grâce à ces quelques renseignements, nos lecteurs trouveront facilement les causes de cette panne un peu agaçante, si elle se produit jamais sur leur voiture.
  - En tout cas, il ne faut jamais persister à rouler avec des retours. On n’hésitera donc pas à s’arrêter pour consacrer à leur élimination les quelques minutes nécessaires.
  - Henri Petit.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Ce qu’on écrit
  - Pour renforcer l'installation électrique
  - J’ai un client propriétaire d’une voiture type 1929 avec éclairage et démarrage électrique ainsi qu’allumage par Delco. Ce client, qui a besoin journellement de voyager pour son commerce, craint pour l’hiver prochain que sa batterie d’accus soit insuffisante pour l’alimentation de toute son installation comprenant deux phares avant, un troisième phare puissant de projection, deux klaxons ville et route, essuie-glace, etc.
  - Ce dernier me demande de lui fournir et poser une deuxième batterie sur sa voiture, exactement du même modèle que celle déjà existante, soit une batterie 6 volts 75 ampères. C’est donc pourquoi je vous écris pour vous demander quel serait le montage préférable des deux ci-après désignés.
  - Savoir :
  - 1° Poser la deuxième batterie à côté de la première avec le même fil de masse et poser un inverseur sur le second fil pour pouvoir mettre en service l’une ou l’autre de ces batteries ;
  - 2° Poser la deuxième batterie à côté de la première et les grouper tous les deux en quantité, ce qui nous donnerait, les deuxbatte-ries ensemble, un voltage de 6 volts 150 ampères ; naturellement, pour ce montage, il faudrait demander à la dynamo un débit d’une intensité plus forte pour que la batterie soit toujours bien maintenue en recharge. Je préférerais cedernier montageaupointdevuepose et frais d’installation, si toutefois vous ne voyiez aucun inconvénient pour le bon fonctionnement de l’installation.'
  - En conclusion, quel serait le montage qui donnerait la plus grande garantie de marche et de durée des deux montages ci-dessus décrits?
  - Si quelquefois vous connaissiez une autre combinaison, je vous serais très reconnaissant de vouloir bien me la communiquer.
  - Un abonné.
  - Des deux solutions que vous suggérez pour l’installation que vous vous proposez de faire sur la voiture de votre client, c’est certainement la première (fil de masse commun et inverseur sur le second fil) qui donnera le plus de satisfaction et de sécurité. L’installation d’un inverseur n’est pas tellement compliquée : il suffit de prévoir une large section au contact, puisqu’il passera en cet endroit un courant d’une intensité très élevée, de plusieurs centaines d’ampères au moment des démarrages.
  - La seule précaution que le conducteur de la voiture aura à prendre sera de changer la position de son inverseur régulièrement et assez fréquemment, par exemple tous les huit jours au minimum, pour que la batterie non utilisée ne reste pas trop longtemps sans être chargée.
  - La solution qui consiste à monter en parallèle, d’une façon permanente, les deux batteries d’accumulateurs, n’est pas très bonne : il est rare, en effet, que deux batteries, même si elles sont de construction identique, aient exactement la même résistance intérieure.
  - ' 333
  - Il en résulte que, quand on les monte en parallèle, l’une d’elles se charge toujours un peu plus que l’autre.
  - D’autre part, le premier système présente beaucoup plus de sécurité à l’usage, car si, pour une raison quelconque, il se produit un court-circuit sur 1 installation, ou si on oublie d’éteindre une lanterne ou de couper le circuit d’allumage, seule la batterie actuellement en service se trouve vidée ; l’autre peut servir de batterie de secours.
  - Il convient que je vous signale que la présence d’une deuxième batterie à bord de la voiture ne suffirait pas à parer à l’insuffisance évidente de courant de la dynamo. Il faudra, quels que soient le nombre et la capacité des batteries, que l’énergie débitée par la dynamo soit au moins égale, et même supérieure, à l’énergie dépensée, faute de quoi les batteries se déchargeront à la longue.
  - Au cas où le débit de la dynamo serait insuffisant, vous pourriez conseiller à votre client de se procurer un chargeur d’accumulateurs qu’il pourrait installer dans son garage, ce qui lui permettrait, pendant la nuit par exemple, de remettre ses batteries au plein au cas où elles auraient été épuisées.
  - Gros pneus longue durée
  - Ma voiture est une 10 CV de série, avec une carrosserie assez lourde à quatre places ; lorsque je roule, elles sont pour ainsi dire toujours occupées, avec en plus quelques bagages. Elle m’a été livrée neuve par le constructeur, montée sur pneus à tringles de 13 X 45. A l’heure actuelle, j’ai parcouru 12.000 kilomètres et mes pneus arrière commencent à être malades. Leur durée est-elle normale, ou dois-je adopter une dimension plus forte? La voiture en ordre de marche pèse environ 1.500 kilogrammes.
  - G. F., ABONNÉ
  - Pour une voiture aussi lourde et aussi chargée que la vôtre, les pneus de 13 X 45^ qui peuvent à la rigueur convenir, nous paraissent travailler à leur limite. Le peu d’usage qu’ils vous ont fait en est la preuve ; ils devraient durer entre 15.000 et 20.000 kilomètres normalement.
  - Nous vous conseillons donc de les remplacer, lorsqu’ils seront complètement usés, par des 14 X 45, qui se montent sur les mêmes jantes, les chambres pouvant resservir. Commencez par monter deux 14 X 45 à l’arrière, et gardez les pneus existants sur les roues avant et la roue de secours. Il n’y a pas d’inconvénient à rouler momentanément avec un 13 X 45 d’un côté et un 14 X 45 de l’autre. Maintenez en outre vos pneus arrière correctement gonflés à 2k§,250 environ et vous n’aurez plus d’ennuis.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Équipement électrique des voitures
  - L’AMPÈREMÈTRE, TÉMOIN DU CONJONCTEUR - DISJONCTEUR
  - Le circuit de la dynamo de l’équipement électrique est une voie à sens unique, le seul sens autorisé est celui du débit de la dynamo ; le sens inverse, qui correspond au fonctionnement de la dynamo en moteur électrique, est interdit. L’agent qui surveille la circulation est le conjoncteur-disjoncteur, qui ferme le circuit si la dynamo est amorcée et possède une force électromotrice supérieure à celle de la batterie, et qui ouvre le circuit dans le cas contraire. Rappelons que dans le conjoncteur-disjoncteur l’enroulement fin est magnétisant, et que l’enroulement gros est magnétisant à la charge et démagnétisant à la décharge, en provoquant la disjonction (% !)•
  - Si le conjoncteur-disjoncteur ne possède pas ses moyens normaux; si ses enroulements, contacts, ressorts ne réalisent plus l’harmonie créée par le constructeur, il ouvre ou ferme le circuit à tort, en provoquant des accidents divers ; il en sera de même si un remontage incorrect a été réalisé. L’appareil ne sera plus l’« interrupteur intelligent » qu’il réalise d’ordinaire.
  - Il est donc bon de contrôler le fonctionnement de cet important organe, puisqu’il en dépend la sécurité de la batterie, de la dynamo et de lui-même. Mais il n’est pas commode de l’examiner, car il est petit, ses contacts sont voisins, il est placé là où il gêne le moins, à un endroit où on ne peut, sans gymnastique compliquée, l’examiner pendant la marche, et, enfin, il est caché par un capot, souvent plombé avec sagesse par le constructeur,
  - qui le soustrait ainsi aux manipulations intempestives.
  - Il faut d’ailleurs se féliciter d’éprouver toutes ces difficultés, car il vaut mieux ne jamais toucher au conjonc-teur qu’à bon escient, et se fier aux indications de son témoin : l’ampèremètre, placé sous les yeux du chauffeur. Ce témoin est particulièrement bavard, puisque, non seulement il nous dit si le circuit est fermé, renseignement que l’observation directe des contacts nous donnerait, mais encore il nous dit dans quel sens le courant circule et quelle est son intensité, renseignements que l’observation du con-joncteur ne donnerait pas.
  - Nous supposerons dans cette étude qu’on roule de jour et, par conséquent, qu’aucun récepteur n’est branché, ceci pour que l’intensité indiquée par l’ampèremètre et celle qui traverse le conjoncteur soit la même. Nous indiquerons alors quels sont les symptômes des défectuosités du conjoncteur lorsqu’on regarde l’ampèremètre. La défectuosité signalée aura un symptôme bien défini ; mais la réciproque n’est pas vraie, et à un symptôme donné par l’ampèremètre peut correspondre une panne étrangère au conjoncteur ; par exemple, si l’aiguille ne dévie pas du côté « charge », la panne est peut-être dans la dynamo.
  - Rupture d’un circuit du conjoncteur. — Cette rupture ne peut guère se produire qu’aux extrémités de l’enroulement fin, soudée d’une part sur le fil isolé, d’autre part sur la masse. Si le conjoncteur repose sur un tablier isolant, son fil de masse peut être coupé, ce qui correspond à une rupture du circuit fin. La conjonction ne peut se produire, l'aiguille de l’ampèremètre n'indique pas 7a charge.
  - Cette panne, comme toutes celles qui empêchent la fermeture du circuit dynamo-batterie lorsque la dynamo est amorcée, peut se compliquer d’une autre plus grave : si la régulation
  - est à intensité limitée, la tension aux bornes de la dynamo augmente, et l’inducteur grille si le fusible d’excitation n’est pas convenable.
  - Enroulements grillés. — L’élec-
  - tro ne peut fonctionner puisque le courant ne suit plus les spires : l'aiguille n'indique pas la charge.
  - Ressort trop fort ou trop tendu.
  - — Plusieurs cas peuvent se présenter :
  - Si la tension est beaucoup trop forte, la conjonction ne se fait pas, Vaiguille ne dévie pas.
  - Si la tension du ressort n’est pas très grande, la palette.se ferme pour une accélération considérable du moteur, l'aiguille dévie brusquement et indique immédiatement une foi'te intensité.
  - Il se peut encore, dans la même hypothèse, que la palette batte à faible allure du moteur : la différence de potentiel à circuit ouvert fait fonctionner l’électro qui attire la palette, mais le débit fait tomber la tension, l’intensité diminue dans le fil fin, l’électro n’est plus assez fort, le circuit s’ouvre et les phénomènes recommencent... Les contacts se piquent et risquent de se souder ; l'aiguille, ‘ par ses oscillations rapides du côté « charge », indique le battement.
  - Si l’excès de tension du ressort est peu considérable, il se manifeste par un retour dire<4 de l'aiguille au zéro à l'arrêt de la dynamo sans qu’une intensité de disjonction dans l’enroulement gros soit nécessaire. Cet inconvénient, serait nul s’il n’indiquait une aptitude du conjoncteur à battre.
  - Palette immobilisée à la position ouverture. — L’immobilisation est provoquée par un corps étranger, un pivot faussé ou hors de ses supports, et résulte d’un travail maladroit ou d’un accident. Le circuit ne peut se fermer, l'aiguille de l'ampèremètre n'indique pas la charge.
  - Ressort trop faible. — Pour produire la disjonction, une intensité de décharge dans le gros fil est nécessaire. A l’arrêt du moteur, après avoir indiqué « charge », l'aiguille indique « décharge avant de revenir à zéro.
  - Si l’intensité de disjonction est de 2 ou 3 ampères, tout est bien, le ressort n’est pas faible, il est correct, la palette n’aura pas tendance à battre.
  - Si l’intensité de disjonction est forte, il faut craindre le collage de la palette.
  - Un ressort trop faible peut laisser le circuit se fermer par le seul poids de la palette, aidé par un choc quelconque \ il y a alors branchement de la batterie sur une dynamo sans force électro-
  - Palette
  - Contacts g"
  - Enroulement gros
  - Dynamo
  - Batterie
  - Récepteur
  - Fig. 1. — Le conjoncteur-disjoncteur ; sa place dans l’équipement.
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  - motrice, on fait un court-circuit, Vaiguille se cale au bout de la graduation « décharge ». Le court-circuit a des conséquences graves : décharge de la batterie, destruction des isolants du conjoncteur, risque de griller la dynamo.
  - Il faut immédiatement couper le circuit dynamo-batterie en un point quelconque, opération facile si l’équipement est muni d’un interrupteur de batterie, aussi logique qu’un robinet à essence. S’il est difficile d’ouvrir le circuit rapidement, il faut remettre le moteur en marche pour redonner à la dynamo sa force électromotric e prendre ensuite les mesures nécessaires.
  - Palette immobilisée à la position « fermeture». — L’immobilisation est provoquée par la soudure des contacts par battements, ou par le couvercle mal remis en place. U aiguille se bloque vers Vextrémité de la graduation « décharge » à Varrêt du moteur. Mêmes inconvénients que ci-dessus.
  - Conjoncteur remonté à l’envers. — On a relié la borne « batterie » à ladynamo, et inversement. L’enroulement fin n’est pas branché sur la dynamo et ne peut provoquer la conjonction (fig. 2). L’aiguille ne dévie pas, à moins qu’on appuie sur la pa-
  - Batterie T*
  - Dynamo
  - Fig. 2. — Mauvais montage du conjoncteur.
  - lette. Rétablir le montage correct. (N’appuyer sur la palette que si la dynamo tourne et est bien amorcée.)
  - Les bornes de noms contraires de la dynamo et de la batterie sont réunies au conjoncteur. —
  - Ceci ne peut se produire qu’après un remontage défectueux ; un des générateurs est inversé ; au lieu d’être en parallèle, les générateurs sont en série sur un circuit de résistance nulle (fig. 3). Au moment où le conjoncteur ferme son circuit, la tension tombe à zéro entre le fil isolé et la masse, l’enroulement fin du conjoncteur n’est plus parcouru par du courant, l’élec-tro lâche la palette, le circuit s’ouvre et les phénomènes recommencent...
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Conjoncteur
  - Fig. 3. — Mauvais montage des générateurs
  - La palette bat, les cont actsse piquent, Vampèremètre indique un fort courant haché.
  - Si la batterie est branchée à l’envers, l’aiguille oscille du côté « charge » bien qu’il y ait décharge en réalité.
  - Si c’est la dynamo qui est, sinon branchée à l’envers, du moins amorcée à l’envers, l’aiguille dévie du côté « décharge ». Il faut rétablir le montage primitif. La méthode pour amorcer la dynamo dans le sens correct sans changer la borne à la masse consiste à la faire tourner en moteur sur la batterie, après l’avoir libérée du moteur à explosion, et en laissant aux connexions le sens qu’on se propose d’avoir dans le fonctionnement normal.
  - Les deux générateurs sont inversés. — Le conjoncteur fonctionne normalement, mais Vampèremètre indique « décharge » à la conjonction. Il faut inverser les deux générateurs à la fois ou inverser les connexions de l’ampèremètre. Le conjoncteur n’est pas fautif.
  - G Gory.
  - Le nouveau carburateur BERGUIL type « R » pour six-cylindres
  - On sait que l’alimentation correcte d’un moteur à six cylindres est un problème fort délicat à résoudre, et les grands spécialistes ont particulièrement travaillé la question.
  - Nous voulons signaler aujourd’hui aux lecteurs de La Vie Automobile le nouveau carburateur Berguil, type R, qui présente jdusieurs perfectionnements remarquables.
  - Ce carburateur est spécialement destiné à l’alimentation des moteurs à six cylindres. En plus des qualités de puissance et d’économie qui sont communes à tous les carburateurs Berguil, il assure, sans aucune pièce en mouvement, des reprises tout aussi énergiques
  - ~ — ---- 335
  - que les carburateurs américains, qui’ eux, n’obtiennent le « coup de fouet » qu’avec des systèmes de pompes ou de soupapes dont le fonctionnement peut être troublé.
  - D’autre part, dans le nouveau Berguil, nous notons diverses particularités intéressantes : d’abord, le niveau constamment vérifiable en marche ; puis l’étanchéité absolue du pointeau quelle que soit l’inclinaison de la voiture, cela grâce à la multiplication sur le pointeau de la poussée exercée par le flotteur.
  - On peut démonter le gicleur de puissance sans arrêter le moteur, qui continue à tourner au ralenti.
  - D’ailleurs, le dispositif de ralenti du
  - Le nouveau carburateur Berguil.
  - carburateur Berguil mériterait, à lui seul, qu’on lui consacre une étude spéciale ; disons que, sans organes compliqués, tels que correcteur, etc., la disposition du volet désaxé et de l’emplacement spécial de l’orifice de sortie du mélange carburé permet une succion très énergique au moment^du ralenti, en même temps qu’une pulvérisation absolument efficace.
  - Dans bien des cas où les conducteurs de poids lourds, par exemple, étaient obligés d’avoir recours à des artifices tels que le chauffage du moteur au moyen d’eau chaude, l’adaptation pure et simple d’un carburateur Berguil à la place de celui existant a permis, l’hiver dernier, dans des conditions de température extrêmement rigoureuses, des départs immédiats. Voilà un résultat qui se passe de commentaires.
  - R. C.-F.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - VOL D’AUTOMOBILE
  - Voiture remisée dans une dépendance
  - d’un casino. Conditions de la responsabilité du casino.
  - Le Tribunal de commerce de Lyon a rendu, le 14 mai 1928, un jugement qui est du plus grand intérêt pour les automobilistes qui laissent leurs voitures dans les dépendances du casino d’une station balnéaire ou thermale.
  - Le tribunal avait à apprécier la responsabilité d’une société propriétaire d’un casino dans les circonstances suivantes :
  - Le 4 juin 1927, M. B... s’était rendu avec sa voiture au casino de la ville de X..., il avait remisé son auto dans le garage habituel et gratuit de ce casino ; quand il était venu pour reprendre sa voiture, à 23 h 30, il avait eu* le déplaisir de constater, en présence des employés du casino, qu’elle avait été volée. Il réclama vainement la valeur de l’auto, évaluée par lui à 25.000 francs ; le casino déclina toute responsabilité.
  - Le tribunal, faisant application des principes du Code civil qui régissent le dépôt, a donné gain de cause à l’automobiliste et a rendu un jugement ainsi motivé :
  - « Attendu que la société anonyme des eaux de X... résiste à cette demande et explique que ses clients remisent leurs voitures aux alentours du casino ; qu’elle ne possède aucun garage ni un personnel spécial pour exercer la surveillance desdites voitures ; qu’elle n’a aucune surveillance à exercer, et partant ne saurait encourir aucune responsabilité ; qu’elle conclut en demandant au tribunal de rejeter la demande de B... et de le condamner en tous les dépens ; que, par conclusions nouvelles prises à la barre, elle a fait connaître qu’elle ne saurait être rendue responsable du vol commis par un tiers ; qu’en matière de dépôt gratuit, le dépositaire n’est pas tenu aux mêmes soins qu’en cas de dépôt salarié ; que, ne possédant pas de garage, elle met à la disposition de sa clientèle deux abris non gardés, et deux chasseurs chargés d’aider leurs propriétaires à placer leurs véhicules, assurer le bon ordre, ouvrir et refermer les portières ; que les articles 1952 et 1953 du Code civil ne lui sont pas applicables ; que la
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - chose volée entre les mains du dépositaire n’implique pas nécessairement de la part de celui-ci une faute engageant sa responsabilité ; qu’il resterait au demandeur à établir le défaut de surveillance ; qu’au surplus, elle a fait afficher une pancarte avec ces mots : Remise gratuite. L'Organisation n'est pas responsable ; que, dans ces conditions, elle maintient ses conclusions précédemment prises ;
  - « Mais attendu que, par conclusions nouvelles, le casino a dû reconnaître qu’il mettait à la disposition de sa clientèle deux abris ; que ces locaux, qu’ils portent ou non le nom de garage, n’en constituent pas moins des lieux où le propriétaire d’une voiture entend placer celle-ci à l’abri ; que, vu la présence à chacun de ces abris d’un chasseur qui lui indique la place que sa voiture doit occuper, qui assure le bon ordre et qui pousse la complaisance à lui ouvrir et à lui refermer ses portières, l’automobiliste est en droit de supposer que, devant de pareilles dispositions prises, sa voiture est en parfaite sécurité J
  - « Attendu que le casino de X... est une propriété privée ; .
  - « Attendu que le fait par le casino de X... de recevoir les automobiles de ses clients et de mettre à la disposition de ceux-ci des abris et un personnel chargé de faire placer les voitures en ordre pendant leur séjour soit au restaurant, soit dans les salles de danse ou de jeux, constitue bien le dépôt volontaire prévu par l’article 1921 du Code civil ;
  - « Attendu que cette mise à la disposition de la clientèle d’abris et de personnel constitue encore mieux l’offre de recevoir le dépôt telle que le paragraphe 1 de l’article 1928 du code civil le prévoit entraînant avec une rigueur plus grande l’application de l’article 1927 ; qu’en effet le propriétaire d’un garage (en l’espèce un garage de bicyclettes) qui s’est offert lui-même pour recevoir le dépôt, doit, conformément à l’article 1928, répondre de la faute que ne commettrait pas un bon père de famille (Tribunal de paix, Paris, 5e arrondissement, 28 avril 1905) ; que le vol d’une chose déposée commis alors que cette chose est entre les mains du dépositaire n’est pas nécessairement un cas de force majeure dont le dépositaire n’est pas responsable dans les termes de l’article 1929 ; bien au contraire, le dépositaire peut se trouver responsable de ce vol quand il est établi qu’il n’a pas apporté dans la garde de la chose déposée les soins auxquels il était tenu (Tribunal civil de la Seine,
  - 5 décembre 1902) ;qu’enfin un manda-
  - -----.... ...............= 10-9-29
  - taire qui ne reçoit aucun salaire n’est pas nécessairement un mandataire gratuit, s’il agit dans un but intéressé ;
  - « Attendu qu’à la suite de la plainte déposée par B..., la gendarmerie a procédé, le 5 juin 1927, à une enquête au cours de laquelle G..., chasseur au casino, a déclaré qu’il était de service comme chasseur surveillant des automobiles particulières ; qu’il résulte d’un procès-verbal relatant la déposition de A... que ce dernier a déclaré à une tierce personne qu’un employé était chargé de la surveillance générale du casino et que les deux chasseurs se trouvant à proximité du garage étaient chargés de la surveillance des voitures laissées dans ce garage ; qu’enfin, le commissaire G... déclare que le chasseur G... était chargé de la surveillance du garage de gauche où se trouvait la voiture de B... ; qu’il apparaît donc nettement que si la société du casino a fait afficher avant le vol de la voiture de B..., ce qu’elle n’établit pas, que l’administration n’était pas responsable, les déclarations de son personnel ne laissent aucun doute qu’elle a organisé la garde et la surveillance des voitures automobiles de sa clientèle ;
  - « Attendu que le casino de X... a un intérêt certain à recevoir les voitures de ces clients, lesquels, s’ils ne possédaient pas cet avantage, ne seraient pas encouragés à se rendre dans cet établissement ; qu’en acceptant le dépôt qu’il sollicitait, il lui appartenait de prendre lui-même toutes mesures nécessaires pour la bonne garde et la conservation de ce dépôt ; que, dans ces conditions, l’article 1922 du Code civil doit recevoir ici toute son application. »
  - Le Tribunal de commerce de Lyon à alloué en conséquence 13.521 francs a l’automobiliste volé, en tenant compte de l’âge de la voiture.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Suspension élastique des moteurs : Etablissements Repusseau,
  - 77, rue Danton, Levallois.
  - Conjoncteur-disjoncteur :
  - Léon Simon, à Pontorson (Manche).
  - L'auto-compensateur :
  - M. Leroux, 20 rue Ste-Croix, Le Mans.
  - Carburateur Berguil :
  - 40, rue de Villiers, Levallois-Perret.
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- - 25e Année. — N° 930
  - 25 Septembre 1929
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  - CiRRLES FR ROUX!
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  - ÙONOD . EDîTeOFL
  - 52.Rue BoHrprrte_Prri^_vi!
  - SOMMAIRE. — Tendances pour 1930 : C. Faroux. — A nos lecteurs. — La femme et l’auto : H. Petit — Vers une cylindrée raisonnable : P. /V aillard. — L’évolution de la carrosserie moderne : R. Charles-Faroux. — Comment sauver le commerce des accessoires : H. Petit. — La traction par roues avant : M. Chauvierre. — Essai d’une 1.500 centimètres cubes spmt Chenard et Wal.ker: M. chauvierre. — Essai de la 3 litres six cylindres Hoicbkiss: C. Faroux.'— Essai d’une voilure Rosengart : H.P.tît.— Escai d’une 350 centimètres cubes Terrot : M. Chauvierre. — Les enseignements d’un Rallye : H. Petit. — Automobiles de tourisme (Prix et caractéristiques). — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - ï
  - Tendances pour
  - Le Salon automobile de Paris conserve toujours un prestige incomparable. Certains éléments de son succès, quoi qu’on en pense, sont accessoires : par exemple le fait que cette exposition tient ses assises dans un cadre, en un lieu qui n’ont point de rivaux au monde, ou bien cet autre fait que des organisateurs avisés ont su créer du même coup un événement de notre vie sociale. Ce qui, malgré tout, attire invinciblement tous ceux qu’intéresse la locomotion automobile—ne sont-ilspointaujourd’huila majorité? — c’est que le Salon de Pans ouvre la série des grandes manifestations internationales, et c’est aussi que la construction française, dans ce domaine, ouvre les voies et donne le ton.
  - Que nous ne sachions pas toujours « achever », on nous l’a souvent reproché, fréquemment avec raison. Mais onaccorde volontiers à nos constructeurs, à nos ingénieurs, à nos ouvriers, le don de création. Perdons l’habitude de décrier nos propres travaux et
  - sachons, quand il convient, avoir de la mémoire.
  - Par le fâcheux effet d’un « snobisme» mal compris, il semble que beaucoup de Français soient systématiquement résolus à accueillir favorablement tout ce qui vient de l’étranger,en mêmetemps qu’ils témoignent d’une singulière méfiance à l’égard des réalisations nées ici.
  - Les exemples abondent : il y a plus de vingt-sept ans, un inventeur, Truffault, crée l’amortisseur à friction avec fonctionnement dans les deux sens. Chez les gens du métier, on reconnaît la valeur de cet apport. Mais l’acheteur se refuse à comprendre. Truffault mourra pauvre et incompris. Cependant, les Américains, quoique bégayant encore, ont su acquérir une licence ; le même appareil, d’abord dénommé Hartford-Truf-fault, puis Hartford tout court, connaît là-bas un succès significatif. Nous continuons à bouder. Il faut qu’un Français, Repus-seau, revenant, lin 1914,d’Australie en France pour rejoindre son poste, le trouve, comprenne et nous le
  - rapporte. Au lendemain de la guerre, l’amortisseur initial, à ce point amélioré qu’on le dénomme couramment aujourd’hui, et justement, « Repusseau », connaît le succès que vous savez. Toutefois, quel retard !
  - Mais il n’est pas qu’un moyen d’améliorer les suspensions. D’autres chercheurs chez nous, Iloudaille particulièrement, travaillent l’amortisseur hydraulique. Il arrivera à la grande notoriété du jour qu’on apprendra que Henry Ford, peu suspect de partialité à l’égard de tout ce qui est français, a résolu d’adapter le Houdaille sur tous les châssis du modèle actuel. Du coup, un gros travail d’ensemblese déchaîne surlamême voie, et la quasi-totalité des châssis américains de luxe nous arrive à présent avec des appareils hydrauliques fonctionnant dans les deux sens. On s’extasie. Souvenons-nous que ce type d’appareils a été créé par Louis Renault et que ce dernier, à raison d’une longue expérience, bénéficie d’une maîtrise incontestable.
  - A
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  - Louis RENAULT.
  - Faut-il évoquerQencore la bataille des freins avant? C’est chez nous qu’ils se sont généralisés le plus rapidement et on a rendu leur action sûre, précise,enmêmetemps qu’on a accentué la douceur de leur commande par les mécanismes asservis, soit servo-freins mécaniques (Hispano-Suiza, Renault, Rolls-Royce), soit servo-freins à dépression (Dewandre), soit dispositifs Perrot-Bendix, soit solutions particulières comme celle qu’on rencontre sur le nouveau châssis 5 litres d’Ettore Bugatti. Les Américains ont plus souvent recours à une commande hydraulique (Lockheed). Je n’en méconnais point l’intérêt, mais je n’oublie pas non plus que la chose a été créée chez nous d’abord, par Rolland-Pôlain.
  - De bons juges estiment que le prochain grand progrès dansl’auto-mobile correspondra à l’adoption des roues avant motrices. L’Amérique, déjà, construit en série ce type de châssis : le célèbre coureur américain Léon Duray a ainsi amené récemment à Paris une voiture « Cord » (baptisée du nom de son créateur, ingénieur en chef des usines Auburn). Tous ceux qui ont pu essayer cette voiture se déclarent conquis. Allons-nous oublier que, depuis plusieurs années, nous avons chez nous des constructeurs qui se sont attelés au problème et l'ont pleinement résolu, Tracta comme Bucciali et quelques autres?
  - Assurément, les tendances s’unifient. On n’a plus le droit aujourd’hui de parler d’école française
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - ou d’école américaine. Dans les grandes lignes, les solutions sont sensiblement identiques.
  - Deux différences subsistent cependant. A puissance égale, la voiture américaine est moins lourde que la nôtre et, d’autrepart, pour des voitures susceptibles de fournir la même performance, le moteur américain a une cylindrée sensiblement supérieure.
  - Pourquoi?
  - ^Comparons deux châssis de même puissance fiscale, l’un de chez nous, l’autre de là-bas.
  - Pour le nôtre, les pièces sont sensiblement plus fortes et plus lourdes, qu’il s’agisse de fusées, d’arbres ou de bielles. L’Américain aurait-il à sa disposition des métaux supérieurs? Ce n’est point prouvé. Mais il utilise différemment la matière. Je ne crois pas que le 3 litres Ford développe beaucoup plus de 40 CV, et cette puissance est réalisée chez nous par certains 1.500 centimètres cubes, par tous les « moins de
  - 2 litres ». Il est bien clair que, chez Ford, on saurait tirer 70 CV d’un
  - 3 litres : mais, volontairement, on a émasculé le moteur. Les soupapes sont petites, les bielles peuvent devenir extrêmement légères et le moteur conserve aux bas régimes un couple de belle valeur. On ne critique pas plus une solution que l’autre, on fait simplement remarquer que chacun des deux rivaux, le Français ou l’Américain, a abordé le problème dans un esprit différent, et qu’il n’est point étonnant que leurs solutions soient différentes. Ce qui, chez nous, a déterminé le choix, ce sont surtout considérations
  - CITROEN.
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  - Baron PET1ET.
  - d’économie et considérations fiscales, puisque, en somme nous payons d’après la cylindrée.
  - Cependant, que sont nos impôts directs auprès des impôts indirects? Et déjà, on commence à voir qu’un moteur n’est pas nécessairement économique s’il est de trop faible cylindrée ; on a constaté d’autre part que rien ne nuit au bon service d’une voiture, fût-elle la meilleure du monde, comme de la « pousser » toujours à la limite de ses possibilités. Avec l’accroissement des régimes angulaires, d’autres difficultés apparaissent, vibrations et trépidations. On en triomphera avec le temps, mais il y faut du temps.
  - Une autre raison du gain de poids réalisé par l’Américain, c’est que son châssis est toujours d’assez faible empattement, moins long que le nôtre. Ce n’est pas une qualité, car un châssis court tient rarement bien la route aux grandes vitesses ; mais voici précisément le moment venu où on peut se demander si les grandes vitesses (au-dessus de 100 à l’heure) seront longtemps encore praticables sur nos routes.
  - Les usagers le comprennent parfaitement ; ce qui importe, c’est la vitesse moyenne. Bien plus que du maximum possible, la vitesse moyenne dépend des facultés d’accélération, du freinage et de la maniabilité. Qui ne l’a remarqué? Les petites voitures font, de nos jours, des moyennes quen’eûtpu atteindre, avant guerre, le possesseur d’une 40 CV. Voilà donc la vitesse pure passée à l’arrière-plan des préoccupations de l’acheteur. Il souhaite, au maximum,
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  - pouvoir réaliser le 100 ^à l’heure, sans fatiguer sa voiture; le plus souvent, il ne dépasse pas 90. Et ceci encore, chacun de nous l’a constaté. Roulez à 90 sur route facile, vous ne serez dépassé que de loin en loin. Si je puis citer un exemple personnel, je dirai que récemment, sur Paris-Lyon et retour, alors que je m’astreignais à ne jamais dépasser 90, je n’ai été dépassé qu’une seule fois. J’avais, par contre,passéplusieurs centaines de voitures, dont certaines plus rapides que la mienne, mais leurs possesseurs se contentaient d’un honnête 75. Il faut s’en féliciter.
  - Bien entendu, nous aurons toujours des conducteurs rapides, mais leur nombre est infime et une grande industrie comme la nôtre se perdrait à vouloir uniquement les satisfaire. Ils trouveront toujours le châssis de leurs rêves chez quelqu’un de nos constructeurs, mais la production correspondante demeurera faible.
  - Chacun le sait déjà : le Salon actuel se caractérise par unaccrois-sement marqué du nombre des huit-cylindres en ligne.
  - C’est encore un moteur né chez nous. Le premier huit-cylindres en ligne était exposé au Salon de 1905 par la maison C. G. Y. Jusqu’à la guerre, à l’exception du huit-cylindres en V de De Dion-Bouton, ce fut le sommeil ; mais, au lendemain de l’armistice, nos hommes se remettaient au travail. Ballot d’une part, Bugatti de l’autre s’attelaient, courageusement au problème et
  - BUGATTI.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - WEYMANN.
  - le résolvaient avec maîtrise. Et j’avoue mon plaisir quand j’ai trouvé récemment dans le catalogue d’une grande maison américaine les lignes que voici :
  - « Le huit-cylindres a aujourd’hui démontré sa supériorité par des centaines de victoires dans toutes les compétitions. ».
  - Or, la maison à laquelle je fais allusion n’a jamais couru. Tout simplement, pour présenter son nouveau-né, elle tire argument des victoires remportées en série par Bugatti et Ballot.
  - Non, il ne faut pas nous décourager. J’en donnerai une autre raison. Quand il s’est trouvé, par aventure,que Français et Américains ont dû travailler simultanément la même question, les nôtres ont marqué des points. Songeons au moteur sans soupapes, et songeons, du même coup, que sa parfaite mise au point, son haut degré de perfectionnement sont dus surtout à Panhard-Le-vassor, à Gabriel Voisin, à Peugeot. Certes le Willys-Knight, est aujourd’hui un excellent moteur, mais il est arrivé après les nôtres. Ainsi, en dépit de moyens très restreints quand on les compare à ceux de la riche et puissante industrie américaine, nous n’avons pas été inférieurs.
  - Ainsi, la vogue, vogue raisonnable d’ailleurs, est au huit-cylindres en ligne, pour la voiture de luxe du moins. La question a été trop souvent traitée dans ces colonnes pour que j’y revienne. II n’est nullement impossible que, dans un délai assez court, le huit-cylindres étende encore le champ de ses applications. N’avons-nous
  - ~- --- ~ 339
  - pas déjà de nombreux six-cylindres de petite puissance, et pour la plus grande satisfaction de leurs possesseurs? Et enfin, d’un autre côté, ne voit-on pas Gabriel Voisin, chercheur toujours bien inspiré et travailleur acharné, qui a récemment établi une douze-cylindres?
  - Si le multicylindre prépare les voies à la turbine, c’est possible ; mais ne nous leurrons point.
  - Le jour est encore éloigné où nous emploierons couramment les automobiles équipées d’une turbine à explosion ou à combustion. Ceci est une autre question.
  - Mais avec le huit-cylindres et le vilebrequin à neuf palierssesont, sinon révélés, du moins aggravés les phénomènes fâcheux consécutifs aux vibrations de torsion. Il est peu de problèmes qui aient autant retenu l’attention des techniciens purs : parallèlement, l’expérimentation était poussée très loin. On a successivement, et toujours avec d’heureux résultats, augmenté le diamètre du vilebrequin, diminué l’entraxe des cylindres, soigné l’équilibrage dynamique, surveillé rigoureusement l’égalité d’alimentation des divers cylindres, etc. On a considérablement atténué le mal, sans cependant le faire disparaître tout à fait. C’est pourquoi on a généralisé les dispositifs analogues au « damper » de Lanchester, décrit naguère dans ces colonnes et qui constituent des « éteigneurs » de vibrations.
  - Je considère la solution Bugatti comme plus satisfaisante. On ne veut point entrer ici dans les considérations mathématiques qui
  - MATHIS.
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  - GLEGG.
  - justifient cette solution et qui auront mieux leur place dans La Technique Automobile. Bornons-nous à expliquer en quoi consiste l’apport de Bugatti.
  - Voici un vilebrequin dont les huit manetons reçoivent périodiquement l’impulsion de huit bielles et qui porte à une extrémité un volant et l’embrayage, masse nécessairement lourde, et à certains moments en porte à faux sur le palier arrière, le palier qui, nécessairement, fatigue le plus. Disposition vicieuse, quoi qu’on dise, et qui, tant qu’on la conservera, ne s’accommodera que de palliatifs. Bugatti a eu l’idée de séparer franchement son volant du moteur ; sur sa nouvelle voiture, le volant, équilibré comme il sied, est désormais supporté par deux paliers symétriquement placés. Le résultat est stupéfiant. A quelque allure que ce soit, en charge ou non, il devient impossible de percevoir la moindre vibration, le moindre frémissement. Ou je me trompe fort, ou Bugatti a réalisé là un progrès qui, à brève
  - ROSENGART.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - échéance, sera adopté par tout le m onde.
  - ♦ *
  - On l’a souvent répété : depuis trente ans, dans nos voitures, l’organe qui a subi le moins de modifications, au moins dans sa conception générale, c’est la boîte de vitesses. C’est aussi un de ceux qui nous donnent le moins d’ennuis. Et cependant, on compte par milliers les brevets pris aux fins de nous débarrasser de la boîte à engrenages.
  - Certaines, parmi ces inventions, étaient remarquables et satisfaisaient la critique la plus difficile. Elle n’ont point toutefois réussi à s’imposer, et je demeure sceptique quant à leur avenir commercial.
  - Car la souplesse des moteurs a singulièrement progressé. En fait, on i:e change plus guère de vites: e.
  - Il y a déjà plus de deux ans, la « General Motors Corporation » avait poursuivi un essai de 30.000 milles, soit 50.000 kilomètres environ,dans les conditions suivantes: chaque matin, la voiture partait de Flint, se rendait à Detroit, gagnait de là le terrain d’essais, le fameux « proving ground » et revenait. Au total, un parcours de 340 kilomètres environ, accompli sur les routes américaines dans les conditions courantes du tourisme. Ce parcours comprenait des traversées de hameaux, de villages, de villes, d’une agglomération chargée de trafic comme Detroit et de la route libre. Le ( onducteur avait l’ordre de conduire comme il se doit : à l’expiration du parcours, on constata que, durant les 98 centièmes du temps qu’avait pris cette longue expérience, la voiture avait roulé en prise directe. Et c’est le fait aujourd’hui constaté par tous : on roule presque toujours en prise directe. Il faut pratiquer le grand tourisme en montagne — ce n’est point tous les jours — pour devoir manœuvrer la commande de vitesse. Et encore !
  - Par contre, l’adoption d’un dispositif à deux prises silencieuses, comme l’ont déjà fait Panhard-Levassor ou Mathis, paraît appelée au succès, surtout pour les voi-
  - 25-9-29
  - DUBOIS.
  - tures de faible ou moyenne puissance. Mais nous vivons dans un temps où les considérations de moindre prix de revient priment tout et il se peut que le triomphe de cette solution en soit retardé. Ce serait dommage.
  - Tout aussi intéressante paraît l’élégante réalisation de Gabriel Voisin, comme celle de Berliet. Leur dé multiplicateur, pleinement éprouvé aujourd’hui, est suffisamment connu de nos lecteurs pour que nous n’ayons pas à le décrire derechef.
  - On ne saurait négliger enfin que si, dans la majeure partie des cas, la boîte de vitesses est demeurée de conception invariable, son établissement accuse de considérables progrès.
  - Le choix de métaux convenables, le taillage des dentsqui approche de la perfection, grâce à de merveilleuses machines-outils, les considérables progrès accomplis dans le domaine des traitements thermiques, la rectification des dentures aujourd’hui à peu près généralisée, l’adoption d’arbres trapus, un dessin plus raisonné du carter
  - WEIFFENBACH.
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  - lui-même nous ont dotés de boîtes réellement agréables et sûres.
  - Le couple du pont arrière, le pont arrière lui-même, ont fait l’objet de travaux analogues, également considérables. On a reconnu la nécessité de disposer judicieusement les nervures, de façon à constituer un ensemble indéformable, même sous les plus violents efforts.
  - Ainsi les progrès mécaniques les plus précieux ne sont pas toujours ceux qu’il est possible de percevoir extérieurement. Si la chose était possible, j’aimerais qu’on pût le prouver publiquement. Ainsi verrait-on telle fusée de 1914, quoique d’un diamètre supérieur à une fusée de 1929, se rompre sous un choc trois ou
  - WASEIGE.
  - quatre fois moins violent que celui qui pourrait déterminer la rupture de celle-ci. Ainsi pour-rait-on comparer le ronflement aigu de deux engrenages d’avant guerre en prise au bruit léger et doux de deux dentures modernes de même module transmettant un couple plus élevé.
  - Ainsi qu’il arrive souvent, ce sont les fabricants d’accessoires ou de pièces détachées qui, par leurs travaux, ont précipité nos conquêtes. Pour ma part, je souhaiterais bien vivement que leurs relations avec nos constructeurs soient d’ordre technique autant que d’ordre commercial. On ne voit pas pourquoi le si grand principe de la spécialisation du travail perdrait ici quoi que ce soit de ses vertus.
  - Le pays a besoin que son industrie automobile soit prospère. On
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - TOUTÉE.
  - a pu constater récemment que c’est là une nécessité vitale, liée à la défense nationale. C’est au point que des pays comme la Pologne se voient contraints de créer chez eux des usines automobiles.
  - Ainsi, le gouvernement ne saurait demeurer indifférent à la situation créée par la redoutable concurrence américaine. Cette concurrence, ce n’est pas tant chez nous qu’elle est dangereuse, mais dans nos pays d’exportation, là où nos produits, dépourvus de toute protection, doivent lutter à égalité. Ce sont des conditions qui ne nous permettent pas la lutte, pas plus qu’elles ne la permettent aux Italiens, aux Anglais ou aux Allemands. Mais, davantage que nos voisins, nous sentons le mal, parce que, jusqu’à ces derniers temps, nous exportions beaucoup, jusqu’à 40 p. 100 de notre production totale en certaines années.
  - Le taux de nos exportations a dangereusement baissé. Et le phénomène atteint plus gravement encore d’autres industries françaises. Chacun le sait, hélas! 1929 va se clore, pour l’ensemble de la France, par un terrible excédent de nos importations sur nos exportations. A continuer ainsi, nous nous acheminons vers la ruine.
  - Impossible de lutter contre un état de choses qu’a amené la guerre ; nos voisins d’Europe souffriront les mêmes misères, mais ce n’est pas une consolation, ni une solution.
  - On ne voit qu’un remède, et qui est celui-ci : L’État doit poser en principe que nous ne devons pas
  - — ' = 341
  - acheter au dehors plus que nous n’encaissons. Il ne pourra entrer chez nous un milliard de marchandises étrangères que si, d’abord, nous-mêmes avons déjà vendu à l’étranger pour un milliard de nos propres produits. Oh ! la chose ne va pas sans inconvénients et ne passerait pas toute seule. Là encore, certains intérêts particuliers seront lésés ; mais aux situations dangereuses, il n’est de remèdes qu’héroïques.
  - Je m’en entretenais récemment avec un de nos grands chefs d’industrie, très clairvoyant et qui ne s’illusionne point sur les difficultés qui nous attendent. Il m’a dit :
  - «On ne peut qu’attendre. Ce pays-cin’est remarquable qu’au moment
  - MENNESSON.
  - où on le croit perdu. Quand tous les Français auront compris l’étendue du péril, ils se mettront à la besogne et s’en tireront une fois encore. Mais c’est bien du temps perdu. »
  - Et, sans doute, les choses se dérouleront-elles ainsi. Quand même, on souhaiterait une action plus rapide.
  - Dès à présent, je voudrais que tous nos constructeurs accordent plus d’importance au « service », à la satisfaction complète du client. Si nous devons pour le moment renoncer à étendre nos domaines de vente, ayons la sagesse de nous attacher les clients d’aujourd hui. Notre mécanique est bonne, ils le savent, mais nos rapports avec eux ne sont pas toujours ce qu’ils devraient être.
  - C. Faroux.
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  - A nos lecteurs
  - Aux deux revues que nous publions, l'une, La Vie Automobile, depuis 1901 ; Vautre, La Technique Autf mobile, depuis 1906, nous allons très prochainement adjoindre une troisième publication, La Nouvelle Revue Automobile.
  - Cette création a été déterminée par notre succès même. Dès leur origine, chacune des&publications actuelles répondait à un besoin bien défini. La Vie Automobile s'adressait à tous les usagers de la voiture; La Technique Automobile était réclamée par tous les bureaux d'études. Quotidiennement, nous recevions des lettres émanant de personnes attachées au commerce automobile : encore que, bien souvent, les questions soulevées fussent d'intérêt général, nous' ne' pouvions les traiter dans nos revues avec tout le
  - Wê**-
  - Pierre MAILLARD:
  - Henri PETIT:
  - d'assurer une collaboration régulière à nos diverses revues. Nous nous réjouissons même de le posséder plus complètement encore, puisque, à dater du 1er janvier prochain, Henri Petit, me succédant, deviendra rédacteur en chef de La Technique Automobile.
  - Nos services se développant, il a fallu faire appel à de nouveaux collaborateurs. Au premier rang de ceux-ci, je dois citer Pierre Maillard, ingénieur E. C. P., (ui devient secrétaire général de nos trois revues, et que je suis heureux de présenter ici à nos lecteurs. Pierre Maillard, depuis bien des années réputé comme excellent écrivain des choses de Vautomobile, collabora naguère à La Vie Automobile, voici plus de vingt ans. Sa signature est familière à tous ceux qu'in-
  - téressent les choses de l'automobile. La haute valeur professionnelle de Pierre Maillard m'est connue depuis longtemps-, nos lecteurs apprécieront la qualité de sa documentation, la netteté de son exposition et son entière impartialité.
  - Le fait que la Nouvelle Revue Automobile (N. R. A.) s'adresse à tous les services commerciaux nous plaçait dans la nécessité de traiter, sous l'angle spécial qui convenait, les questions relatives au motocyclisme. En dépit de bien des sollicitations, nous nous sommes toujours refusés à créer une publication motocycliste, parce que nous avons déjà en France une excellente revue, celle de notre ami M. Lacome, consacrée à cette branche de la locomotion.
  - Il s'agit aujourd'hui de quelque chose d'assez différent, pour quoi il nous
  - René FAROUX.
  - aèveloppement qu elles . comportaient.
  - Sur la demande de nombreuses personnalités, nous avons ainsi été amenés à créer une publication mensuelle qui pourra être exclusivement consacrée à tout ce qui concerne l'art de vendre.
  - La chose ne pouvait se faire sans certaines modifications de nos services intérieurs. Or, depuis des années, les relations entre nos abonnes et la rédaction de nos revues ont acquis un caractère si cordial que nous devons à nos amis de les tenir au courant de tout ce que nous faisons.
  - Mon excellent collaborateur et ami Henri Petit, qui s'est si bien imposé par la clarté de ses idées et de son style comme par la sûreté de ses relations et sa compétence étendue, demeure, bien entendu, un de nos piliers et continuera.
  - fallait cependant un bon spécialiste. Nous avons appelé M. Jean Bonnet, déjà collaborateur à TAuto, où j'ai pu apprécier personnellement la qualité de son travail. Bonnet a les deux vertus essentielles de la carrière : la conscience professionnelle et l'amour de son métier.
  - Il m'est bien difficile de présenter mon fils à mes lecteurs. RenêCh.-Faroux, ancien élève de VEcole Centrale, a passé ensuite dans les divers services des usines Renault. Je le crois, lui aussi, épris de la carrière qu'il a choisie.
  - Bien entendu, nous conservons tous nos collaborateurs actuels, au sujet de qui tant d'abonnés ont bien voulu nous adresser des appréciations élogieuses dont nous leur sommes reconnaissants.
  - C. F.
  - Jean BONNET.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les dames n’hésitent pas à prendre part aux courses de vitesse. Au milieu, Mme Depret. A gauche, MUe Hellé Nice. A droite, Mme Schell.
  - C’était autrefois une véritable singularité pour une femme que de conduire une voiture automobile. On cite d’ailleurs celles qui tenaient un volant, et leur nom, s’il ne passera peut-être pas à une postérité très lointaine, pourrait être cité encore maintenant. Aujourd’hui, au contraire, tout est changé, et on considère, à juste titre d’ailleurs, comme un fait parfaitement normal de voir une femme conduire une voiture.
  - Personne ne s’étonne plus même de rencontrer sur les routes, loin de tout secours éventuel, une voiture où le sexe fort n’est pas représenté.
  - Qu’y a-t-il donc de changé?
  - Sans doute, il faut tenir compte de ce phénomène social qui se développe peu à peu, et dont la guerre a marqué une étape extrêmement rapide, de ce que les féministes appellent pompeusement l’émancipation de la femme, et qui n’est certes pas étranger à l’état de choses actuel r on est de plus en plus habitué, en effet, à voir des femmes occuper des situations ou exercer des professions réservées jusqu’alors, semblait-il, aux seuls hommes. Tl y a des femmes médecins, des femmes avocats, il commence à y avoir des femmes ingénieurs, et les pays voisins nous montrent des femmes députés : bref, il est à peu près certain que, sinon tout de suite, mais tout au moins dans un avenir très prochain, l’homme et la femme seront pratiquement égaux au point de vue social.
  - Rien d’étonnant, par suite, à la conquête de l’automobile par la femme. Mais encore a-t-il fallu pour que cette conquête fût possible, que l’automobile se pliât aux nécessités nouvelles que lui impose le sexe et la faiblesse relative de sa conductrice: si l’évolution sociale à laquelle nous assistons en ce moment s’était produite il y a trente-cinq ou quarante ans, je ne crois pas que vous ayons pu voir en 1900 ou en 1905 des femmes conduire des voitures comme nous en voyons maintenant.
  - Il existait en effet, il n’y a pas bien longtemps encore, des obstacles matériels qui s’opposaient complètement à ce qu’une femme pût utiliser une voiture et en tirer un parti honorable.
  - La technique a donc quelque chose à voir dans cette juxtaposition des deux mots qui font le titre de cet article : l’automobile et la femme. Et c’est ce point de vue purement technique que nous allons envisager au cours de cet article.
  - *
  - ♦ *
  - Considérons une voiture vieille de vingt-cinq ans, et voyons quels obstacles s’opposaient à ce qu’une femme, faible et délicate par définition, pût en tirer parti.
  - Il y avait d’abord et surtout, comme première objection, l’obligation de pouvoir mettre en route à la main un moteur à explosion La mise en marche du moteur d’une voiture de cy-
  - lindrée même moyenne était alors une opération pas très facile et devant laquelle reculaient un grand nombre de représentants du sexe qualifié fort.
  - La conduite même de la voiture exigeait aussi de la part de celui qui tenait le volant une vigueur musculaire suffisante : les directions n’étaient pas toujours très douces. La pression qu’il fallait exercer sur les pédales pour débrayer ou freiner étaient souvent fort importantes, et la fatigue consécutive à une longue étape mettait souvent à l’épreuve un conducteur insuffisamment entraîné.
  - Ce conducteur devait en effet à chaque instant se livrer à des manoeuvres un peu pénibles, d’abord, comme nous venons de le dire, et surtout assez délicates : la terrible épreuve du changement de vitesse n’était pas la moindre d’entre elles, et c’est d’ailleurs l’une de celles qui effraient le plus, aujourd’hui encore, la plupart des conductrices.
  - Quand on ne connaissait ni les roues ni même les jantes amovibles, la question de la panne de pneu se révélait comme fort importante, et souvent inquiétante pour le conducteur. Une crevaison de pneu représentait en effet alors une bonne demi-heure de travail dur, pénible, fatigant : enlever de la jante une enveloppe à talons est une opération en réalité beaucoup plus difficile qu’on n’est tenté de le croire, quand on s’est contenté de la voir pratiquer dans les stands des
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  - fabricants de pneus au Salon de l’Automobile.
  - Le pneu démonté, il fallait le remonter, à grand renfort de coups de levier, puis se livrer au travail fatigant de la pompe, pour lui insuffler une quantité suffisante d’air. Et notez que la panne de pneu était alors loin d’être excep-
  - était un organisme encore insuffisamment asservi, sujet à de nombreuses irrégularités de marche, et il fallait, pour le remettre en état, se livrer à des manœuvres exigeant certaines connaissances techniques et entraînant toujours une manipulation désagréable de choses sales. Que
  - Comment l’automobile est venue à la femme. — On a coutume de dire que la femme est venue à l’automobile : il a fallu pour cela que l’automobile vienne d’abord à la femme et se rende accessible à elle. Voyons par quels perfectionnements elle a pu se domestiquer suffisamment pour être au stade actuel.
  - Un Rallye-ballon féminin, organisé en .juin dernier, connut un grand succès. Voici quelques-unes des concurrentes préparant leur itinéraire.
  - En bas, présentation de voitures à un Concours d’élégance.
  - Iionnelle. Un pneu, même encore en 1910, faisait bien rarement plus de 3.000 ou 4.000 kilomètres sur une voiture moyenne. Dès que le véhicule était rapide, l’éclatement était presque de règle, et, là, le sang-froid n’était pas toujours suffisant pour se tirer d’affaire ; il fallait aussi la vigueur physique indispensable pour conserver le parfait contrôle de la direction.
  - Enfin, l’automobile de cette époque
  - mes lecteurs veuillent bien se reporter aux vieilles collections des journaux d’autrefois, et ils verront en général l’automobiliste représenté comme un être aux mains grises, aux ongles noirs et au visage maculé de taches de cambouis.
  - Tout cela, on le conçoit, ne s’accorde guère avec les occupations normales d’une femme habituée au confort, et qui répugne aux travaux manuels.
  - Nous avons dit tout à l’heure que la difficulté de mise en marche était l’une des principales qui s’opposaient à la conduite féminine. Il est certain que la généralisation de l’équipement électrique à bord des voitures, qui, elle seule, a permis le démarrage pratique et sans trop d’aléas des moteurs de toute cylindrée, a été l’un des principaux progrès au point de vue qui nous occupe.
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  - Il est presque sans exemple maintenant qu’on soit obligé de recourir à la manœuvre de la manivelle pour mettre un moteur en marche ; en poussant les choses au pis, on sera parfois obligé, lorsqu’on prend la voiture froide le matin au garage, de décoller le moteur à l’aide de la manivelle si le démarreur et la batterie se révèlent insuffisants. Mais, dès que le moteur a tourné, ne fût-ce quelques minutes, le démarrage devient pratiquement certain, à la simple sollicitation de la commande du moteur de lancement.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - d’un gros moteur immobilisé par de l’huile trop visqueuse, s’il -n’y a pas une batterie d’accumulateurs de forte capacité. La généralisation de l’allumage par batterie constitue à cet égard un progrès : il est certain que maintenant, si le démarreur peut tourner le moteur aussi lentement que l’on voudra, la mise en route est toujours possible : il n’( n est pas de même avec toutes les magnétos. Je sais bien que l’allumage par batterie est loin d’être parfait par ailleurs, qu’il présente certains points faibles : nous avons entre-
  - = "" = 345
  - conductrices augmente très rapidement, la qualité de l’équipement, électrique ne doive s’en ressentir. Si l’automobile a fait des progrès pour pouvoir être conduite par une femme, elle en fera' encore du fait même que la femme la conduira normalement.
  - La conduite de la voiture est actuellement infiniment plus facile et nécessite un effort physique bien moins grand qu’il y a un quart de siècle. Les directions sont devenues plus douces. Sans doute y a-t-il encore beaucoup à faire sur ce point, car,dans bien des
  - Un Concours d’élégance féminin, qui eut lieu en juin au Parc des Princes.
  - Pour les moteurs de grosse cylindrée, le démarrage, même à l’heure actuelle, offre cependant parfois une certaine difficulté, et, dans ce cas, c’est presque toujours l’insuffisance de capacité de la batterie qui peut être mise en avant. Certains constructeurs s’obstinent encore, pour des raisons d’économie mal entendues, à équiper leur voiture avec des batteries trop faibles. Nous avons, à maintes reprises, indiqué que la puissance maximum que l’on peut obtenir du moteur de lancement dépend essentiellement de la capacité de la batterie qui l’alimente. Quelle que soit la qualité du démarreur, — j’entends des démarreurs actuellement existants,— il est impossible d’obtenir le lancement
  - tenu déjà nos lecteurs bien souvent de cette question. Mais, ces imperfections, on tend, soit à les faire disparaître, soit à en pallier les inconvénients par des solutions comme celle que nous avons indiquée précédemment, du Réserwatt de R. R.
  - Admettez, à la rigueur, qu’un moteur ne puisse pas être mis en route sans le secours de la manivelle au moment du premier démarrage : cela n’empêchera pas la conductrice de la voiture, qui pourra toujours se faire aider au garage pour cette opération délicate, de partir en toute sécurité, sans risque de gros ennuis sur la route.
  - Il n’est pas douteux d’ailleurs que si, comme il est certain, le nombre des
  - cas, on n’a obtenu la douceur de direction que par une démultiplication excessive dans la timonerie de commande. Très souvent, une direction extra-douce est imprécise. Mais il n’en reste pas moins qu’on peut la manœuvrer sans effort et que le conducteur crispé au volant que la caricature d’autrefois nous représentait est maintenant définitivement tombé dans le domaine du passé.
  - Le débrayage nécessite encore, sur certaines voitures importantes, un effort assez élevé, à tel point qu’on a songé à commander le débrayage par un servo-moteur. Mais le débrayage n’est en somme qu’une manœuvre de courte durée, et dont la fréquence di-
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - MUe Hellé Nice, vainqueur du Championnat des artistes.
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  - minue de plus en plus avec l’augmentation de la souplesse des moteurs. D’ailleurs, il est juste de reconnaître que les embrayages se sont fort améliorés et que le vieux cône cuir, parfois si brutal et si dur à manœuvrer, est en train, lui aussi, de devenir un organe d’autrefois.
  - Ce sont les freins qui ont peut-être le plus besoin encore de perfectionnements quant aux efforts que leur manœuvre nécessite en cas de danger ; un grand nombre des voitures que nous essayons journellement possèdent pour la plupart d’excellents freins, mais certains d’entre eux exigent des efforts très importants pour une conduite aisée et sans fatigue. Mais le servofrein est d’application relativement récente, et seulement encore en voie de généralisation.
  - Le servo-frein, très discuté il y a quelques années, est maintenant admis presque par tout le monde. Nous disons presque, car il y a encore quelques tar-digrades qui préfèrent la commande directe, à qui ils attribuent une plus grande sécurité. Rappelons-nous, à cet égard, la lutte soutenue pour l’adoption des freins sur les quatre roues, lutte fort vive il n’y a pas bien longtemps, et qui est terminée maintenant, faute de combattants.
  - Que n’a-t-on pas dit contre ces pauvres freins avant !
  - Je me rappelle, quant à moi, avoir entendu dans la bouche de plusieurs de nos constructeurs,et des plus importants, cette phrase caractéristique :
  - « Des freins sur les roues avant ! Jamais ! Je tiens trop à la vie de mes clients pour en monter sur mes châssis ».
  - Cela nous fait sourire maintenant. Sourions de même, quand on nous affirme que le servo-frein est un organe dangereux.
  - *
  - * *
  - Les manœuvres de changement de vitesse et d’embrayage sont celles qui répugnent le plus à la très grosse majorité des conductrices. Je ne crois pas médire du sexe féminin en affirmant qu’il y a bien peu de femmes qui savent convenablement embrayer, et par conséquent changer de vitesse. Je dois dire, d’ailleurs, que beaucoup de leurs camarades du sexe masculin sont affligés de la même infirmité.
  - Aussi est-il devenu presque de règle de faire des voitures qui, en pays moyen, peuvent être conduites tout le temps sur la prise directe. Il paraît y avoir, en ce moment, une certaine réaction contre cette tendance, ou plutôt on a fini par s’apercevoir que, si souple que soit un moteur de voi-
  - ture, la boîte à trois vitesses ne valait tout de même pas les quatre combinaisons de marche considérées bien longtemps comme classiques.
  - Il suffit d’avoir fait quelque peu de montagne avec une voiture à trois vitesses pour être complètement fixé sur ce point, que seuls les conducteurs de plaine ou de ville sont encore à discuter.
  - D’autre part, la manœuvre de changement de vitesse est devenue plus facile qu’autrefois avec les boîtes à plusieurs baladeurs et à commande sélective, et surtout avec le perfectionnement des embrayages.
  - Malgré tout, le changement de vitesse est encore la manœuvre difficile pour les conducteurs et surtout les conductrices novices. Aussi, il faut voir l'i géniositéque déploient le s inventeurs pour supprimer le changement de vitesse à baladeur et le remplacer par autre chose. Mais remarquons que, de tous les organes de la voiture, c’est certainement le changement de vitesse qui a subi le moins de transformations depuis l’origine, et que c’est lui qui a reçu et qui reçoit chaque jour le mode d’exécution le plus uniforme ; c’est là un critérium certain de sa valeur définitive.
  - Je ne veux pas dire par là que le changement de vitesse à baladeurs durera autant que l’automobile : il faut toujours réserver les possibilités inconnues de l’avenir, mais, tout de même, je suis convaincu qu’il a de beaux et longs jours devant lui.
  - Les perfectionnements qu’on exerce en effet dans sa construction actuelle visent surtout à en améliorer le fonctionnement au point de vue bruit : cela ne touche absolument que le confort de route, dont nous aurons à dire
  - un mot tout à l’heure, mais n’influe en rien sur les difficultés de manœuvre.
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  - * *
  - La conduite générale de la voiture, pour laquelle nous venons de montrer qu’il n’y a plus besoin d’efforts musculaires très importants, a été également simplifiée du point de vue technique. On n’a vraiment plus maintenant, pour faire marcher une voiture, qu’à appuyer sur l’accélérateur ou le frein, suivant qu’on veut aller plus ou moins vite ; toutes les autres manœuvres peuvent être supprimées, et on ne les conserve que pour ceux qui vraiment entendent quelque chose à l’automobile. Finie, et depuis longtemps, l’histoire de la manette d’air du carburateur, pour la manœuvre de laquelle se révélait la virtuosité des grands conducteurs d’an-tan. Finie aussi, ou à peu près, la manœuvre de la manette d’avance : tous les dispositifs d’allumage sont pourvus actuellement d’une avance automatique dont le conducteur n’a pas à se préoccuper.
  - Finie aussi, la désagréable et sale cuisine qu’exigeaient les phares à acétylène ; l’allumage des phares, il y a une vingtaine d’années, était toute une histoire. J’en appelle au souvenir de ceux qui ont connu cette époque. Il fallait alors commencer par nettoyer un générateur d’acétylène laissé généralement dans l’état d’abandon le plus complet depuis la dernière fois qu’on avait roulé la nuit. Il fallait racler la chaux qui en garnissait les parois, enlever les derniers morceaux de carbure non décomposé, dont l’odeur alliacée répugnait aux gens délicats, puis on dégrippait les robinets, débouchait les ajutages, on cherchait de
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  - Une épreuve du Championnat des artistes : le passage de la^barrière.
  - l’eau pour remplir les réservoirs, on se battait avec les canalisations en cuivre, généralement bouchées, et les tuyaux de caoutchouc, généralement crevés ; enfin, après avoir nettoyé les becs, presque toujours obstrués, on arrivait à allumer les phares qui éclairaient vaguement pendant quelque temps, jusqu’à ce qu’un jet de flamme provenant d’un bec soudain déréglé vienne faire claquer le verre.
  - Finie aussi, ou à peu près, la manœuvre de la capote, qui exigeait le concours de tous les passagers : les capotes des derniers torpédos qui restent sont singulièrement perfectionnées, et, le plus souvent, on peut les déplier d’une seule main, sans même descendre de voiture. Abstraction faite toutefois des capotes de torpédos dits sport, qu’on préfère d’ailleurs généralement laisser repliées pendant les plus terribles averses.
  - ♦ *
  - Quant aux pannes, elles sont devenues maintenant l’exception, et celles qui subsistent encore, pannes de bougies, obstruction de l’alimentation d’essence, sont d’abord très rares et en général faciles à déceler et à guérir.
  - Il en reste une encore, cependant, qui fait le gros point noir de la plupart des conducteurs et surtout des conductrices : c’est la panne de pneus. Il y a bien, direz-vous, les roues de rechange. Oui, sans dcute, mais encore faut-il, pour changer un pneu, chercher le cric dans le coffre à outils, puis le placer sous l’essieu : pour peu qu’il s’agisse d’une roue arrière, que la voiture comporte un réservoir d’essence
  - placé derrière le châssis, surmonté d’une malle et agrémenté par les deux roues de rechange, c’est l’obligation absolue de se coucher par terre pour mettre le cric en place, et souvent une grande difficulté pour manœuvrer le tourne-à-gauche. Le changement de roue sur une grosse voiture est un problème souvent bien difficile à résoudre. Une roue de voiture un peu importante pèse facilement de 35 à 40 kilogrammes. C’est donc ce poids qu’il faut décrocher du porte-roue, laisser tomber doucement à terre, et ensuite monter à bout de bras sur le moyeu de la roue. Souvent, pour un conducteur de vigueur moyenne, l’opération est difficile. Elle devient, je le répète, impossible, quand il s’agit d’une conductrice isolée qui ne trouve aucun chauffeur galant pour lui donner un coup de main en cette occurrence, et c’est peut-être l’une des principales raisons qui font que la conduite des grosses voitures est encore pratiquement à peu près interdite aux femmes seules.
  - Il y a à perfectionner beaucoup dans la solution du problème de changement de roue, si l’on veut que les femmes viennent sans arrière-pensée à l’automobile.
  - D’abord, il faut disposer un cric à demeure, au droit de chaque roue, qui puisse être commandé soit par une pompe à main, soit, mieux, électriquement, ou par le moteur. On supprimera ainsi toute difficulté pour lever en l’air la roue avariée.
  - Plus difficile paraît être la solution du changement de roue aisé. Diminuer le poids des roues, il ne peut guère en être question. Ou alors, la solution américaine : substituer la jante amovible
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  - à la roue amovible. J’avoue que*cette solution ne me séduit guère, et cela pour bien des raisons.
  - Le confort général. — Ce qui a
  - peut être fait le plus pour l’utilisation de l’automobile par la femme, en dehors de la mise en marche automatique, c’est l’augmentation du confort du conducteur.
  - Exposé autrefois à toutes les intempéries, à la pluie, au vent, au froid, le conducteur d’une voiture un peu rapide devait vraiment avoir, en outre du feu sacré, une résistance physique élevée. Regardez plutôt les accoutrements dont on se vêtait il y a vingt-cinq ans pour monter en voiture: peau de bique, lunettes à masque, casquette à rabat, guêtres, gros souliers fourrés, tel était l’équipement normal d’un automobiliste partant l’hiver pour faire une course de 100 kilomètres.
  - Aujourd’hui, avec la généralisation, qui devient de jour en jour plus complète, des carrosseries fermées, on monte en voiture avec le même costume qu’on utilise dans l’intérieur de son appartement, et, sauf malchance exceptionnelle, on arrive à l’étape dans le même état de fraîcheur.
  - L’aménagement intérieur de la voiture se ressent des présences féminines : les cantines pourvues de flacons, de vide-poches, de houppette à poudre de riz, étui à rouge, et autres accessoires indispensables à nos compagnes, ornent maintenant la plupart des carrosseries, même modestes. Les porte-bouquets prennent place, eux aussi, à bord de toutes les voitures élégantes.
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  - S’il y a eu une action très nette au point de vue aménagement de la voiture du fait que la femme en a pris possession, il faut constater aussi une réaction en sens inverse de l’automobile sur la femme, ou tout au moins sur sa toilette. L’habitude d’aller en voiture est certes pour quelque chose dans les modes actuelles des vêtements courts, commodes, des petits chapeaux qui collent à la tête et ne tiennent pas de place. Concevez-vous seulement les chapeaux à plumes et à fleurs qu’on portait il y a je crois vingt ans, dans une voiture à carrosserie surbaissée? Poser la question, c’est évidemment la résoudre. Mais je m’aperçois que j’aborde là un sujet sur lequel mon incompétence éclate à tous les regards. Aussi, est-il prudent de n’aller pas plus avant et de nous en tenir à ces quelques considérations d’ordre mécanique.
  - Henri Petit.
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  - Vers une cylindrée raisonnable
  - Rien ne paralyse une industrie comme le fisc, pour peu qu’il s’avise de la réglementer. Déjà, lorsqu’il se contente de percevoir des droits, toujours arbitraires, sur un produit, il en gêne considérablement la diffusion, donc la fabrication économique : et, sans fabrication économique, pas d’exportation possible, même si l’on supprime les droits sur la marchandise destinée à l’étranger. Mais si le mode de perception peut avoir une influence quelconque sur la nature, les caractéristiques même du produit, il est impossible d’en calculer les funestes conséquences.
  - Malheureusement, l’automobile a toujours été comprise dans cette classe privilégiée ; non seulement elle a été dès l’abord imposée à coups de massue, mais encore il semble que le fisc ne soit ingénié à en contrarier le développement naturel.
  - Reportons-nous à cette période, comprise entre 1900 et 1914, qui, pour l’automobile, fut celle de l’évolution. La technique, surtout dans les premières années, se cherchait ; on voulait faire à la fois puissant, léger et solide. En outre, on avait reconnu de suite qu’un des principaux facteurs économiques de l’automobile est sa capacité de transport, le prix de revient étant, à peu de chose près, en raison inverse du nombre de voyageurs transportés. Toutes ces conditions quelque peu contradictoires, il s’agissait de les concilier et, pour y arriver, ce n’était rien de trop qu’une liberté complète.
  - Ah ! bien oui ! Dès qu’une industrie, voire une simple idée, se fait jour chez nous, le fisc est là qui la guette. Avant tout, le produit nouveau est matière imposable : sur lui se concentre le tir, dût-il en mourir du coup. Pour l’automobile, pas de dérogation à cette règle ; aussitôt née, aussitôt taxée, mais taxée par des gens dont l’esprit, vraisemblablement, était peu accessible au progrès. Car ils ne reconnurent pas d’emblée que l’automobile était une chose nouvelle, nouvelle entièrement, et aussi différente des anciens moyens de locomotion qu’un bateau d’une locomotive. S’initier à une idée neuve est beaucoup moins facile que procéder par comparaison, même si la comparaison est saugrenue ; pans l’espèce, l’automobile dut, bon
  - gré mal gré, se mettre en parallèle avec la voiture attelée. La voiture attelée, voilà au moins une chose connue, sur laquelle il y avait moyen de raisonner, tandis que les moteurs...
  - De là, deux régimes de la mitrailleuse fiscale. L’un, maximum, pour les voitures à plus de deux places ; l’autre, adouci, pour les voitures à deux places seulement. Pourquoi cette différence, au lieu d’une taxation moyenne applicable à toutes les autos indistinctement? Bien malin qui le saurait dire, mais, si l’on ne peut approfondir les causes, on connaît du moins les résultats : dispersion des efforts des constructeurs, tours de force pour établir d’éphémères petits modèles, pour dissimuler une troisième place habitable, mais honteuse de se montrer ! Ce fut l’époque des châssis courts et des châssis longs.
  - Un jour, la formule fut changée. Plus de distinction entre les voitures à deux et quatre places, qui payèrent les mêmes droits. En quelques mois, les voitures à deux places disparurent presque totalement, ce qui prouve bien que leur formule était beaucoup plus fiscale qu’utilitaire. A l’heure actuelle, la voiture à deux places n’est plus guère regardée que comme une fantaisie, et n’entre dans les transactions que pour un chiffre infime.
  - Autre exemple : le cyclecar, création fiscale lui aussi. Fixer à 350 kilogrammes le poids d’une voiture toute carrossée est une idée qui nous a valu bien des mécaniques fantaisistes et qui a fait engloutir bien des capitaux à des constructeurs mal inspirés et à leurs malheureux actionnaires. Aujourd’hui, le cyclecar, tout au moins traité comme une voiture en réduction, est rentré dans le néant dont il aurait aussi bien fait de ne jamais sortir.
  - Tout se tasse évidemment et tout tend vers la simplification, même les impôts. Actuellement, l’automobile a au moins l’avantage de vivre, au point de vue fiscal, sous le régime d’une formule unique, basée sur la puissance des moteurs et, pour la simplifier encore, on a été jusqu’à admettre que tous les moteurs ont la même vitesse de régime. Avantage très net
  - pour les moteurs qui tournent vite donc pour les petites cylindreés. Mais où les petites cylindrées sont encore plus favorisées, c’est dans la progressivité de l’imposition, au fur et à mesure que la cylindrée augmente. Or, cette progressivité ne se présente pas, comme il semblerait logique, sous forme d’une courbe continue ; au contraire, elle comporte des paliers arbitrairement fixés : les cinq premiers chevaux, les cinq suivants, les dix suivants, etc., de sorte qu’aux abords des points critiques, un cheval de plus amène toute une perturbation dans l’économie. C’est pourquoi, par exemple, nous voyons dans les catalogues tant de 10 chevaux et si peu de 11 : en fait, le dixième cheval paie 90 francs par an, et le onzième 108 francs, la différence s’eccentuant encore par les taxes municipales, proportionnelles à la taxe d’Etat.
  - De par le fisc, nous sommes donc condamnés à la petite cylindrée. Devons-nous nous en féliciter?
  - Si nous nous plaçons au point de vue technique, il est hors de doute que le petit moteur, forcément à régime très rapide, pose des problèmes de construction fort difficiles à résoudre. Loin de moi l’idée de médire de lui, ne serait-ce que par reconnaissance ; sa formule, en effet, a été des plus fécondes en nous empêchant de nous égarer dès l’abord dans les grosses cylindrées, et en amenant, aussi bien en usinage qu’en métallurgie, de réels progrès. Mais, ces progrès une fois acquis, est-il bien raisonnable de faire journellement, dans la construction courante, des tours de force coûteux pour conserver cette formule qui, après tout, n’a rien d’intangible? Car le petit moteur rapide présente des inconvénients qu’il n’y a pas à se dissimuler. En particulier, il est fragile et il est bruyant. Fragile, parce que ses pistons, ses segments et ses cylindres s’usent trop rapidement, parce que ses soupapes grillent encore un peu facilement, parce que son allumage est assez délicat. Bruyant, car, s’il est facile d’obtenir le silence jusqu’à 2.000 tours environ, dès que ce régime est dépassé les vibrations entrent en jeu, et non seulement les vibrations du moteur, mais de toute la transmission. Le silence, il faut le reconnaître,est est un.des .principaux agréments d’une
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  - voiture : d’autre part, la vitesse en est une qualité première. Or, en vérité, combien de voitures de petite cylindrée, silencieuses à 50 à l’heure, le sont-elles encore à 70? Là-dessus, le mot de circonstance m’a été dit par un constructeur : « Pourquoi nous forcer à chercher des astuces, alors qu’il serait si simple de mettre 5 millimètres de plus dans l’alésage des cylindres? »
  - D’autre part, la petite cylindrée exige impérieusement, à cause de son manque de puissance en réserve, une boîte à quatre vitesses ; ceci ne laisse pas de compliquer construction et conduite, et en tout cas ne répond pas aux tendances modernes, qui vont à une simplification toujours plus grande des manœuvres, et conséquemment du mécanisme.
  - Enfin, et c’est peut-être le principal reproche que l’on puisse adresser au moteur de petite cylindrée, il ne permet pas l’établissement de voitures suffisamment confortables. Confortables sous tous les rapports : voie, empattement, longueur et surtout largeur de la carrosserie. Par rapport aux voitures américaines, en ne nous plaçant que dans la catégorie utilitaire (la quatre-places de service courant) et de prix comparable, les nôtres paraissent réellement étriquées, tt ce défaut leur ferme complètement les marchés étrangers. Je me souviens qu’il y a un ou deux ans, un de nos principaux constructeurs tenta une prospection en République Argentine ; ses voitures furent accueillies avec un sourire poli, mais le carnet de commandes revint à peu près vide : manque de voie, manque d’habitabilité, inadaptation aux chemins du pays, qui rentrent dans la catégorie des routes dites « coloniales ». Il y faut des voitures qui aient de l’assise. Or, ne nous y trompons pas : nous avons chez nous la matière première, le fer, l’aluminium ; nos ingénieurs valent les meilleurs de l’étranger ; nos usines savent travailler et produire à des prix avantageux. Malgré tout, nous n’exportons pas dans les pays à grands débouchés, tels que l’Amérique du Sud, les Indes, le Japon, l’Australie, certaines parties de l’Afrique. Les États-Unis, au contraire, y vendent tout ce qu’ils veulent, tout simplement parce que leurs voitures sont plus «universelles»et correspondent davantage à ce que désire tout le monde. Rappelons-nous le succès mondial de l’ancien type Ford, malgré sa conception incontestablement désuète. Il provient non seulement de son prix, mais surtout de ce que, pour ce prix, Ford offrait une voiture à voie large cl à grande capacité de transport.
  - L’exportation, cependant, est ce que
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  - nous devrions viser ; elle nous permettrait d’augmenter les séries, donc de construire à meilleur marché et, par suite, de trouver une nouvelle clientèle chez nous-mêmes. Mais, pour cela, il ne faut pas qu’il y ait un châssis type étranger, ce qui rend impossible toute unité de fabrication.
  - Il semble donc que le moment soit venu pour nous d’envisager, pour les voitures utilitaires, des cylindrées un peu plus fortes. Aux États-Unis, il ne se fait guère de voitures populaires au-dessous de 3 litres de cylindrée, ce qui donne aux moteurs une réserve de puissance très intéressante pour l’agrément de conduite. Peut-être y a-t-il un peu d’excès, mais je vois très bien la voiture courante ayant une cylindrée de 2 litres à 2 litres et demi pour la quatre-cylindres, et 3 à 4 litres pour la six-cylindres. Ceci pour la carrosserie normale conduite intérieure à quatre ou six.places, qui ne devrait jamais avoir moins de 'lm,10 de largeur intérieure disponible. Sur de telles bases, on pourrait établir des modèles convenant parfaitement pour notre pays, ayant une bonne réserve de puissance, faciles à conduire, résistant même au service courant dans nos régions montagneuses (allez voir la mine qu’y font nos 1.500 centimètres cubes) et pouvant aisément s’exporter.
  - Mais déjà je prévois les objections. Vous nous prônez, me dira-t-on, les voitures lourdes, coûteuses, grosses mangeuses d’essence. Voire ! pourrais-je répondre. Pour le poids, Ford vient de nous démontrer qu’on peut sortir une 3 litres à carrosserie tout acier, ne pesant pas sensiblement plus que ses congénères d’une cylindrée moitié moindre. Il suffit de ne pas y ménager l’emploi de matériaux de choix, à la fois légers et résistants, tels que l’acier forgé pour remplacer l’acier coulé, et certains aciers spéciaux pour les pièces mécaniques. Quant au prix, mieux vaut ne pas en parler, puisque seuls des droits de douane écrasants nous permettent de lutter contre la concurrence américaine, sans même tenir compte du fret.
  - Reste la question de consommation. Certes, les moteurs à grosse cylindrée et réserve de puissance que nous connaissons, et qui sont tous américains, sont assez gourmands. Mais ce défaut est-il impossible à corriger? Je ne le crois pas, pour cette raison que la question n’a jamais été travaillée. Aux États-Unis, la consommation a toujours été regardée comme quantité
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  - négligeable, l’essence n’étant pas, comme chez nous, soumise à une superposition de taxes qui en doublent le prix ; les gouvernants y ont parfaitement compris que favoriser la vente de l’essence, c’est aider au développement de l’automobile, donc de la prospérité nationale. Comme il y a des chances pour que nos dirigeants ne se pénètrent jamais de cette idée, pourtant bien simple, il faut compter avec la consommation et travailler la question sérieusement. Le problème, d’ailleurs, n’est pas de ceux que nos grands spécialistes ne puissent résoudre ; la France, on peut le dire sans exagération, est le pays du bon carburateur : il suffit de comparer nos produits à ceux des voisins pour en être convaincu. Pour nos poths moteurs à régime élevé, nous a>)ib UopAitenu une carburation parfaite, jointe à une remarquable économie. Or, un plus gros moteur fonctionnera toujours entre des limites de vitesse beaucoup moins étendues, ce qui simplifie d’autant le problème. Et puis, si des règlements de concours habilement conçus viennent y ajouter leur influence, la question sera yivement poussée à fond.
  - A mon sens, le moment est donc venu pour notre construction automo bile de modifier quelque peu ses directives, pour se rapprocher d’une sorte de «type international» qui serait, dans tous les pays, la voiture du plus grand nombre. Je le répète, je ne me place ici qu’au point de vue utilitaire, les modèles spéciaux (sport, grand luxe) gardant tous leurs droits.
  - Mais encore faut-il que ce type à créer soit accessible à nos nationaux, et il ne peut l’être que s’il n’est pas grevé de charges artificielles qui en rendent l’usage prohibitif. Et ceci est possible, facile même, sans que l’Etat y perde rien. Le nombre de voitures, en effet, ne diminuerait pas, et* nous ne demandons pas, pour le moment tout au moins, à payer moins par voiture. Mais, pour cela, il faudrait faire table rase de la formule fiscale actuelle, et partir sur des données nouvelles qui ne fassent intervenir aucune des caractéristiques mécaniques de la voiture, et ne lancent pas notre construction dans une nouvelle aventure.
  - C’est fà que l’on arrive forcément, car c’est le fisc qui nous étrangle. Mais voilà ! Nos gouvernants, qui viennent de proposer la diminution de la taxe de luxe, sauf pour Vautomobile, comprendront-ils ?
  - Pierre Maillard.
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  - L’Évolution
  - de la Carrosserie moderne
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  - Fig. 2. — Un joli torpédo* aux lignes tout à’ fait élégantes.
  - Le Salon de 1929 ne nous apporte pas de nouveautés sensationnelles au point de vue de la mécanique ; actuellement, en effet, les progrès de la technique pure ne sont plus que des progrès de détails, et on peut dire qu’au point de vue de l’en semble de la mécanique, on est arrivé ici à un stage quasi défin^ôuuL
  - Un moteur d’auiénî^ooile est uniquement un transformateur d’énergie : l’essence, en brûlant, produit des calories qui sont transformées en chevaux. Or, en mécanique, dès qu’il est question d’une transformation d’énergie, on songe aussitôt au rendement : c’est là, en effet, le seul critérium vraiment mesurable de la plus ou moins grande perfection d’une machine, et c’est le seul facteur auquel nous puissions nous rapporter pour une comparaison précise.
  - Aussi, si les voitures actuelles ressemblent beaucoup à leurs aînées d’il y a trois ou quatre ans, nous ne devons pas accuser d’inaction les laboratoires de recherches de nos constructeurs, mais, au contraire, voir là l’indice de l’approche de la perfection.
  - On sait que les moteurs d’automobiles fonctionnent suivant le cycle de Beau de Rochas, ou cycle à quatre temps, et le théorème de Carnot nous fixe comme valeur maximum du rendement, pour un moteur fonctionnant suivant ce cycle, 40 p. 100 environ.
  - Bien longtemps avant la guerre, un moteur de course Peugeot était arrivé à ne consommer que 183 grammes d’essence au cheval-heure: il s’agissait, bien entendu, des chevaux recueillis sur l’essieu moteur. Le calcul montre que, dans le cas que nous venons de citer, le rendement atteint 32 p. 100 environ : si on fait la part des frottements et des résistances passives, on
  - s’aperçoit qu’on serre de très près le rendement théorique.
  - On ne peut guère faire mieux, du moins si le moteur à explosion conserve sa forme actuelle ; il ne faut pas pour cela croire que l’avenir ne nous apportera rien de nouveau, car la turbine à gaz et le moteur à deux temps ont aussi leur mot à dire. D’ailleurs, en ce qui concerne le moteur à deux temps, La Vie Automobile, à plusieurs reprises cette année, a porté à la connaissance de ses lecteurs de nouveaux principes : qui sait, peut-être que l’une de ces solutions a devant elle le plus brillant avenir?
  - La consommation très réduite au cheval-heure que nous avons indiquée plus haut n’était obtenue avant la-guerre que sur les voitures de course ; mais naturellement, et comme il se doit, les voitures de tourisme ont suivi le progrès avec les quelques années d’écart qui sont indispensables pour la mise au point, et, aujourd’hui, nous connaissons beaucoup de voitures modernes qui ne consomment au cheval-heure que 200 ou 300 grammes d’essence.
  - Si on se dit que les voitures de tou-
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  - Fig. 3. — Une très belle carrosserie de Kellner, sur châssis Hispano-Suiza.
  - risme sont faites pour être mises entre toutes les mains, et non pour être conduites uniquement par des spécialistes, on pense bien que le constructeur a dû sacrifier une partie du rendement de son moteur pour lui donner de la souplesse ; cela montre à quel point les résultats obtenus sont dignes d’être remarqués.
  - Ainsi, on comprend pourquoi, depuis quelques années, les recherches de nos constructeurs se sont surtout portées vers une amélioration des qualités accessoires du châssis : suspension, tenue de route, stabilité, et surtout silence.
  - Quant au problème du freinage, qui faisait beaucoup parler de lui autrefois, il a, lui, reçu des solutions qui semblent définitives, grâce au freinage avant d’une part, au servo-frein d’autre part.
  - A l’heure présente, la clientèle devient de plus en plus exigeante et demande des voitures qui soient vraiment silencieuses et parfaitement confortables ; ici, le carrossier intervient.
  - La carrosserie a pris aujourd’hui une grande importance parce que la locomotion mécanique est complètement entrée dans nos mœurs.
  - L’automobile, qui était autrefois considérée comme une distraction pour les gens fortunés, ou bien comme un engin de sport entre les mains de jeunes écervelés, est devenue aujourd’hui, avant tout, un moyen de transport rapide et économique : on l’utilise de plus en plus pour les grands parcours, et l’éducation du public à ce point de vue est maintenant chose faite.
  - La conduite intérieure concurrence efficacement le sleeping, et même les grandes compagnies de chemin de fer s’en alarment ; elles ne doivent pas d’ailleurs en prendre ombrage, car il leur reste le transport des marchan-
  - dises, qui constitue la plus grosse partie de leur trafic.
  - Comme on désire voyager dans les conditions les meilleures, il est évident que l’on demande un confort chaque jour plus grand.
  - Le constructeur du châssis aura eu beau étudier une suspension parfaite, avoir réalisé un moteur dont seul le compte-tours accuse la rotation, avoir donné à sa voiture une direction impeccable, toutes ces qualités ne serviront à rien si la carrosserie est bruyante, si les coussins sont trop durs, si les glaces des portes jouent dans leurs logements, si, enfin, la caisse ne résiste pas à l’usage.
  - * *
  - La voiture à la mode est la voiture fermée : ici, et contrairement à ce qui
  - se passe trop souvent dans d’autres branches de la mode, ce n’est pas la clientèle qui dicte son goût aux carrossiers* ce sont, au contraire, ces derniers qui cherchent chaque jour à faire mieux et qui imposent leurs créations au public.
  - C’est d’ailleurs la raison pour laquelle la mode en carrosserie est absolument rationnelle, car elle n’est pas le résultat d’une fantaisie variant selon la personnalité.
  - Nous avons dit que la voiture fermée est actuellement la plus répandue ; cela tient à l’agrément d’emploi que présente ce genre de carrosserie pour les grands déplacements, et aussi, d’ailleurs, pour le trafic quotidien en ville : en effet, quelques jours de beau temps ne doivent pas nous faire oublier qu’il pleut à Paris pendant neuf mois sur douze, et qu’il est tout à fait désagréable, lorsqu’on est à un rendez-vous d’affaires, de trouver les sièges du torpédo trempés par une averse que l’on n’avait pas prévue.
  - Il est cependant un cas où la voiture découverte peut être préférée : pour le tourisme en montagne, par très beau temps. Mais c’est là l’exception, et, pour la majorité des automobilistes, la voiture est surtout un moyen de transport ; ici, la carrosserie fermée reprend l’avantage.
  - Ainsi, nous allons maintenant considérer uniquement la conduite intérieure ou le cabriolet ; à dessein, nous ne parlerons pas des autres types de carrosserie fermée, tels que coupés, limousines, etc. D’ailleurs, ces genres de voitures exigent un chauffeur, ce qui est l’exception, alors que les pro-
  - Fig 4 — Un cabriolet de Gallé, remarquable par sa pureté de ligne.
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  - Fjg. 6. — La malle Coquille ouverte.
  - priétaires de véhicules mécaniques conduisent de plus en plus eux-mêmes.
  - ♦ *
  - Avant tout, il faut que la voilure soit belle. Qu’entend-on ici par beauté? S’agit-il d’un vernis impeccable, d’un intérieur d’un luxe raffiné, ou bien plutôt ne devons-nous pas considérer ici la beauté dans son sens habituel, toutes les fois qu’il est question de mécanique?
  - C’est là, je crois, qu’il faut nous arrêter, et nous pouvons formuler cette loi, à savoir que la ligne doit obéir au principe général qui dit qu’une chose est belle parce que sa forme et l’équilibre de ses proportions sont en parfaite harmonie avec son but et ses fonctions.
  - Que doit donc être une carrosserie, au sens utilitaire? Elle doit être avant tout confortable : ainsi, il faut qu’elle le paraisse.
  - D’autre part, une voiture doit donner l’idée de puissance : l’excédent de puissance devra donc également se traduire à nos yeux.
  - Pour ce faire, un moyen simple se présente aussitôt à l’esprit : puisque le châssis doit paraître plus puissant pour la carrosserie qu’il supporte, on va diminuer l’importance de la carrosserie par rapport au châssis, ou tout au moins faire en sorte qu’il en paraisse ainsi. Donc, on exagérera la longueur du capot et mettra à l’arrière une malle de dimensions convenables, et, dans le cas du cabriolet, le spider devra être tel qu’il soit proportionné au reste de la carrosserie.
  - Mais ce qu’on vient de dire ne doit pas faire croire qu’on perdra de la place.
  - On va voir en effet maintenant que cette objection disparaît d’elle-même ; un autre moyen existe de donner une impression de confort : c’est l'abaissement du centre de gravité.
  - Cela est si vrai que les voitures anciennes ne nous semblent ridicules aujourd’hui que par leur hauteur exagérée, c’est-à-dire, en définitive, par leur centre de gravité trop élevé.
  - Par ailleurs, les puissantes locomotives modernes nous donnent une grande impression de confort parce que leur grande masse est placée, relativement à leur longueur, très près du sol.
  - Ainsi, il faut donc abaisser le centre
  - de gravité ; et voici comment on s’y prendra : le châssis sera établi très bas, et il devra présenter à l’arrière une relevée qui est rendue nécessaire par la présence du différentiel et de la transmission.
  - Il faut, bien entendu, que la carrosserie, elle aussi, soit basse, c’est-à-dire que les sièges doivent être aussi rapprochés du sol que possible : il faudra donc asseoir les passagers de l’arrière en avant de la relevée du châssis ; mais il ne faut pas pour cette raison les obliger à avoir leurs jambes horizontales et, pour leur donner le confort auquel ils ont droit, le plancher sera établi plus bas que le châssis et l’arbre de transmission. Il présentera en son milieu un renflement pour le passage de l’arbre en question, et les passagers pourront loger leurs pieds sous les sièges avant ; n’oublions pas, en effet, qu’ils sont rapprochés de ceux-ci parce qu’ils sont assis un peu moins vers l’arrière.
  - C’est d’ailleurs là la solution employée par de nombreux constructeurs et carrossiers.
  - Cette manière de procéder laisse à l’arrière de la voiture une grande place disponible pour les bagages et les roues de rechange : la carrosserie paraîtra donc plus petite par rapport au châssis, et on est tout à fait d’accord avec ce qui a été dit ci-dessus.
  - Deux mots en passant au sujet du coffre arrière et des roues de rechange : le grand coffre est devenu aujourd’hui une nécessité, maintenant que l’automobile est de plus en plus utilisée pour les transports à grande distance.
  - Lorsqu’une famille entière voyage, il ne faut pas que les bagages viennent
  - Fig. 5. — Une très originale carrosserie de Guillaume Busson, comportant de chaque côté da capot
  - de très larges coffres.
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  - encombrer l’intérieur de la voiture : ils doivent être tous logés à l’arrière ; donc, il faut un emplacement spacieux.
  - Un de nos grands constructeurs, Gabriel Voisin, n’a-t-il pas dit qu’une voiture sans bagages rationnels est aussi stupide qu’un immeuble sans escaliers?
  - Toujours à propos de la malle arrière, signalons que son étanchéité doit être parfaite ; c’est la raison pour laquelle il ne paraît pas logique d’utiliser une malle amovible, parce que la pluie et la poussière pénètrent forcément à travers les joints d’un tel bagage : elles sont en effet attirées par le vide qui se produit à l’arrière de la voiture, et finalement la malle n’est pas étanche.
  - Donc, il faut un coffre fixé à la voiture, et, en son intérieur, seront logées •des valises amovibles : l’étanchéité ici sera plus facile à obtenir, d’abord parce que les agents extérieurs devront traverser deux fermetures au lieu d’une, et, d’autre part, le coffre, étant fixé à la voiture à demeure, pourra être rendu plus facilement étanche.
  - Considérons maintenant les roues de rechange : de pseudo-techniciens ont dit qu’en plaçant les roues de rechange à l’arrière de la voiture, on éloignait une masse importante du centre de gravité de l’ensemble, et que cela diminuait la stabilité du véhicule : or, récemment, des études extrêmement sévères ont été entreprises en Amérique en vue de déterminer quelle était l’influence exacte du facteur précité : les résultats de ces travaux s’accordent avec la théorie pour démontrer que, à l’inverse de l’opinion que nous avons citée ci-dessus, la tenue de route d’une voiture est
  - grandement améliorée quand on éloigne le plus possible les masses du centre de gravité.
  - Ce qu’il faut, par exemple, c’est régler les amortisseurs une fois que la voiture est carrossée et équipée de sa malle arrière et de ses roues : le réglage en question sera évidemment différent de celui que l’on aurait pu faire pour le châssis nu.
  - Mais il ne faut pas dire que la voiture tiendra moins bien la route : c’est le contraire qui a lieu.
  - Et, puisque nous parlons de la malle, rappelons qu’à l'heure présente la malle Coquille constitue la solution la plus remarquable pour le transport des bagages et de l’outillage : on sait que la malle Coquille se compose essentiellement d’un coffre métallique absolument étanche et qui est fixé à demeure à l’arrière du châssis ; le panneau arrière vertical reçoit le support de la ou des roues de rechange, et ce panneau est équilibré : sa manœuvre est donc aisée, même pour une dame. A la partie supérieure de la malle est disposé l’outillage, qui est ainsi parfaitement accessible et qui, la nuit, se trouve éclairé par la lampe du feu arrière. Enfin, les bagages proprement dits sont enfermés dans plusieurs valises amovibles, généralement au nombre de trois.
  - La malle Coquille, répétons-le, constitue à l’heure présente la solution idéale ; d’ailleurs, son adoption en grande série par Citroën pour ses voitures vient à l’appui de ce que nous venons de dire.
  - Revenons maintenant à la ligne de la carrosserie : les ailes doivent être très enveloppantes et descendre très bas.
  - Notons d’ailleurs que cette disposition n’est pas réservée uniquement aux voitures fermées ; même sur les voitures de sport, où les ailes en forme de soc de charrue étaient très à la mode il y a quatre ou cinq ans, l’évolution dont nous venons de parler a fait sentir son influence : actuellement, les ailes sont très enveloppantes, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière ; notons qu’à l’avant les ailes sont fixées aux tambours de freins, afin de pouvoir pivoter avec les roues.
  - D’autre part, on fera descendre très bas les portes, plus bas même que les longerons ; on supprimera les bavolets, ou du moins on les dissimulera à l’intérieur.
  - Et finalement tous les moyens que nous venons de décrire contribueront, chacun pour sa propre part, à abaisser le centre de gravité de l’ensemble du véhicule et à donner à la ligne un aspect de confort.
  - Dans l’état actuel de la carrosserie, il ne semble pas que l’on puisse indiquer un autre procédé : la parole est maintenant auxcarrossiers, qui doivent nous montrer leurs innovations pour savoir si elles sont logiques, et si elles recevront la consécration de la pratique.
  - Il semble bien cependant que la ligne moderne évolue de moins en moins, parce que l’on semble arriver à une étape.
  - Il en est de la carrosserie comme du châssis, et, comme on l’a fait remarquer au début de l’article quand on a parlé de mécanique pure, il y a beaucoup moins de différence entre deux voitures carrossées, l’une de 1929, l’autre de 1925, qu’entre deux véhi cules de 1920 et de 1925.
  - Fig. 8. — La malle Coquille ferméo. j
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  - Fig. 9. — La manœuvre du panneau porte-roues de la malle Coquille est a isée, même pour une
  - dame.
  - A n’en pas douter, l’évolution la plus remarquable dans le domaine de la carrosserie en 1929 a été l’adoption par Weymann de la tôle pour le revêtement extérieur de ses carrosseries.
  - On sait, d’ailleurs, que cette nouveauté a reçu le plus bel éloge, puisque, au mois de juin dernier, au Concours d’élégance de Y Auto, c’est une Bugatti Royale carrossée par Weymann en conduite intérieure qui a obtenu les plus hautes récompenses.
  - Il ne faudrait pas croire, parce que la nouvelle Weymann est revêtue partiellement de tôle, que le fameux carrossier renonce pour cela à ses idées bien personnelles : la nouvelle Weymann est aussi déformable que l’ancienne ; nous allons expliquer comment.
  - Dans l’ancien type de carrosserie Weymann, l’auvent et la rotonde de la caisse pouvaient se déformer : il fallait donc une partie rigide pour servir de maintien : c’était la porte qui jouait ce rôle ; elle maintenait le reste de la carrosserie par l’intermédiaire de trois points fixes, qui étaient les deux charnières et la serrure ; cette dernière, en effet, ne présentait absolument aucun jeu.
  - Dans la nouvelle Weymann, l’auvent et la rotonde sont rigides : c’est la partie centrale qui se déforme,
  - Mais, puisque la porte est recouverte de tôle, elle ne peut pas se déformer ; il est donc nécessaire qu’elle puisse jouer par rapport au reste de la carrosserie. Or, les charnières ne peuvent pas avoir de jeu : c’est donc à la serrure qu’on va demander le jeu en question.
  - La nouvelle serrure ue vVeymann se compose d’un pêne en forme de coin, et ce pêne tend constamment à appuyer dans le fond de la gâche, car il est poussé dans ce sens par un ressort ; cela permet le jeu latéral de la porte.
  - Comme la gâche n’est pas fermée en haut et en bas, le pêne peut s’y déplacer dans le sens de la hauteur, ce qui autorise le jeu vertical de la porte.
  - Comme on le voit, cette conception est extrêmement simple, et constitue une jolie réalisation mécanique.
  - Weymann avait remarqué le goût croissant de la clientèle pour les voitures brillantes ; il a remarquablement adapté ses idées à la mode de l’heure présente.
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  - Nous avons dit au début de l’article que la voiture fermée était aujourd’hui de plus en plus à la mode, et nous avons expliqué pourquoi ce n’était là que logique.
  - C’est à dessein que nous n’avons pas parlé de la voiture transformable, qui, elle, n’est pas pratique : c’est un fait bien connu que tous les possesseurs de voitures ainsi carrossées ne les ouvrent jamais, d’abord parce que le cuir de la capote se coupe rapidement, et, d’autre part, parce que les assemblages jouent de telle façon qu’au bout de peu de temps la manœuvre devient impossible.
  - Depuis quelque temps, certains carrossiers établissent des conduites intérieures découvrables qui, paraît-il. sont étanches et d’une manœuvre aisée : nous attendons l’opinion des usagers.
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  - Deux mots maintenant au sujet de l’usage, qui se répand chaque jour davantage, d’acheter une voiture toute carrossée par le constructeur.
  - Cette manière de faire est tout à fait favorable aux intérêts du client : en effet, lorsque l’on s’adresse à un spécialiste, celui-ci doit d’abord consulter le constructeur du châssis pour savoir quelles sont les cotes de débattement des roues, le poids que peut supporter le châssis, etc.
  - Puis il doit faire une étude complète pour le châssis en question. II faut donc reprendre toute cette étude chaque fois que l’on carrosse une nouvelle voiture. D’où des frais élevés, qui, naturellement, sont tous à la charge du même client : c’est là la raison du prix élevé de toutes les carrosseries des spécialistes.
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  - Fig. 12. — La 20 CV sport Panhard, carrossée par Maurice Proux, gagnante du Trophée d’élégance féminine automobile.
  - Par contre, cette manière de faire présente des avantages : le client est certain d’avoir un véhicule personnel, dont il peut selon son goût choisir la forme, la couleur, les garnitures, etc.
  - Au contraire, lorsque c’est le constructeur qui carrosse lui-même ses châssis, les frais d’étude d’un modèle de carrosserie sont répartis sur un grand nombre de véhicules identiques : ils ne sont donc plus supportés par un seul client, comme c’est le cas de la carrosserie chez un spécialiste.
  - Et, finalement, le prix de la voiture terminée est très inférieur à la somme du prix du châssis et du prix de la carrosserie dans une maison spécialisée.
  - Par contre, la voiture sera ici un peu moins personnelle que dans le cas précédent : c’est là un inconvénient dont l’importance diminue sans cesse, au fur et à mesure que la voiture devient de plus en plus un outil de travail et sera de moins en moins utilisée comme objet de luxe.
  - D’ailleurs, les constructeurs ont l’habitude d’établir leurs modèles de carrosseries avec un choix assez varié de teintes et de garnitures pour que chaque client puisse choisir suivant son goût.
  - Mais le gros avantage que présente le fait de faire carrosser une voiture par le constructeur qui établit le châssis est que ce dernier sait mieux que quiconque dans quelles conditions son étude a été faite, et le poids que sa voiture peut supporter ; il peut, en particulier, répartir au mieux de la tenue de route de son véhicule les masses transportées, d’une manière plus sûre que ne saurait le faire un carrossier, même mis parfaitement au
  - courant par le constructeur de tous ces facteurs.
  - En ce qui concerne le poids de la carrosserie, signalons qu’un grand constructeur a gagné récemment un procès qui lui avait été intenté par un de ses clients pour une voiture dont les possibilités n’étaient pas celles indiquées sur le catalogue.
  - Or, la voiture avait été carrossée par des spécialistes qui n’avaient pas observé la limite de poids indiquée par le constructeur du châssis.
  - Celui-ci a donc gagné le procès en question.
  - Au sujet du débattement des roues, notons que tous les constructeurs américains, et certaines maisons françaises comme Citroën et Renault, livrent aux carrossiers les ailes en même temps que le châssis : on est
  - ainsi certain que les cotes de débattement seront observées.
  - Pour terminer, quelques mots au sujet des accessoires de la carrosserie.
  - Les pare-chocs font aujourd’hui partie intégrante de la voiture ; nous n’en parlerons donc pas.
  - Le rétroviseur, si nécessaire pour la circulation urbaine, est généralement disposé à la partie supérieure du pare-brise: c’est là une mauvaise chose, car, la nuit, on est immanquablement ébloui par les phares des voitures qui viennent par derrière : signalons donc l’ingénieux dispositif qui consiste à fixer le rétroviseur à la roue de rechange quand celle-ci est disposée latéralement.
  - L’essuie-glace est un accessoire également indispensable : les appareils à commande électrique sont préférables à ceux fonctionnant par dépression, qui marchent trop lentement lorsque l’on va vite ; c’est précisément quand on a le plus besoin d’avoir la glace nette que l’appareil est trop lent, et cet inconvénient n’est pas à redouter lorsque l’essuie-glace emprunte son énergie à la batterie d’accumulateurs.
  - Les instruments de bord sont maintenant toujours livrés par le constructeur et répartis sur un tableau harmonieux qui complète le bon aspect de la voiture. Toutefois, la jauge d’essence au tablier, que nous considérons comme indispensable, est parfois oubliée.
  - Pour les cantines, porte-bouquets, allume-cigares et même fétiches, ils dépendent de la fantaisie de chacun, mais doivent être choisis en harmonie avec la carrosserie.
  - Fig. 11. — L’arrière de la Bugatti gagnante du Grand Prix d’honneur.
  - René Charles-Faroux.
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  - Comment sauver le commerce
  - Il serait vain de se le dissimuler : l’heure est grave pour l’industrie automobile française. La gravité de la situation, que nous avons signalée ici déjà à plusieurs reprises, ne fait d’ailleurs que s’accentuer, en même temps que s’accentue l’activité commerciale des constructeurs d’automobiles américains. L’invasion américaine, dont on a souri pendant longtemps, est maintenant un fait, sinon accompli, du moins en train de s’accomplir. La France est peut-être d’ailleurs celui des pays européens qui a le mieux résisté jusqu’alors, mais, peu à peu, lui aussi se laisse entamer.
  - Certains pays voisins, comme la Belgique, la Suisse, l’Espagne, pour ne citer que ceux-là, sont devenus des débouchés importants pour les fournisseurs américains, moins bien défendus qu’ils sont par les barrières douanières, les uns parce qu’ils n’ont pas d’industrie automobile à protéger, comme la Suisse ou l’Espagne, et les autres, comme la Belgique, pour des raisons dans le détail desquelles nous n’avons pas à entrer ici.
  - Chez nous, nous nous défendons, mais il faudrait être aveugle pour estimer que la situation ne s’aggrave pas de jour en jour.
  - Il est une invasion plus grave encore peut-être que l’introduction brutale d’un grand nombre de voitures faites en Amérique, plus grave parce que plus sournoise et presque inconnue du grand public, je veux parler de l’utilisation qui se fait tous les jours de plus en plus par nos constructeurs d’accessoires et de pièces détachées construits en Amérique.
  - Sur des voitures françaises portant la marque de nos plus grands constructeurs, on trouve des équipements d’allumage fabriqués de toutes pièces en Amérique, des carburateurs qui portent une étiquette américaine et qui ont été faits, eux aussi, outre-Atlantique. Mais il y a aussi, sur ces jnêmes voitures, des pièces méca-
  - niques ou de carrosserie qui, pour ne pas porter l’estampille américaine, n’en sont pas moins en provenance de ce pays ; tel de nos constructeurs des plus importants fait venir des tôles de carrosserie des Etats-Unis. Un autre y achète des pièces estampées ; un troisième — à moins que ce ne soit l’un des deux — équipe ses châssis avec des roulements à billes américains. Cela, le public ne le sait pas, mais il faut, je crois, le lui dire, afin qu’il réagisse et que cette réaction se fasse sentir du même coup chez les constructeurs eux-mêmes.
  - De telles pratiques nous conduiraient, en effet, à une situation extrêmement grave, à supposer qu’elles se généralisent. Que deviendra la voiture française, ou dite française, dans ces conditions? Simplement un véhicule dont la plupart des éléments constitutifs auront été fondus, forgés, estampés, voire usinés en Amérique, et dont le montage seul aura été effectué dans des usines de chez nous.
  - Dans ces conditions, quels arguments pourra-t-on sortir pour chercher à convaincre le public des acheteurs que son intérêt bien entendu est de se fournir chez nous de voitures automobiles françaises?
  - Il vous répondra, ce public, que la voiture pseudo-française Une Telle est faite des mêmes pièces ou à peu près que la voiture américaine X ; que, par suite, elle ne peut posséder des qualités dont celle-là est dépourvue ; qu’au contraire, les constructeurs américains, bénéficiant de l’avantage des séries plus nombreuses et de frais de transport et d’assemblage moindres, sont finalement mieux placés que les constructeurs français pour fournir à prix égal une qualité meilleure, ou au contraire une même qualité à moindre prix.
  - On cherche, et avec raison, à faire vibrer la corde du patriotisme pour combattre l’influence de l’industrie étrangère. Mais, si l’on met ce patriotisme en balance avec des inté-
  - rêts matériels, il y a toutes chances pour que ceux-ci prennent le dessus, et qu’on préfère finalement ce qui coûte le moins, sans songer que, plus tard, on paiera peut-être très cher le bénéfice immédiat qu’on aura ainsi réalisé.
  - L’industrie américaine, est-ce utile de le rappeler, est extrêmement prospère ; cela, tout le monde le sait. Ce qu’on sait peut-être moins, c’est qu’elle est surtout prospère à cause de l’industrie des accessoires d’automobile. Or, en France, au contraire, l’industrie des accessoires d’automobile subit depuis plusieurs années une crise dont la gravité va sans cesse grandissant ; si on admet que l’exemple de l’Amérique vaille quelque chose, il faut conclure que, pour que notre industrie automobile soit prospère, l’industrie des accessoires doit l’être.
  - Que faut-il pour cela?
  - Les causes du marasme de l’industrie des accessoires.
  - Avant de chercher les remèdes à cette situation, il est utile, je crois, de chercher à déterminer la cause du mal.
  - L’accessoire pour automobiles était autrefois très peu développé : on achetait une voiture qui ne possédait absolument rien, ou presque, en dehors des accessoires dont la présence est indispensable à la marche de la voiture : carburateur, magnéto, radiateur, et c’est à peu près tout. A l’heure actuelle, au contraire, la mode a voulu que les accessoires se multiplient à bord de nos voitures, même des voitures les plus modestes. L’accessoire est devenu un argument commercial pour le vendeur d’une voiture, et tel client se décide peut-être bien souvent entre deux voitures du même ordre et de prix comparables parce que l’une d’elles possède un ou deux accessoires de plus que l’autre, accessoires dont bien
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  - souvent on ne cherche pas à justifier l’utilité.
  - La conséquence immédiate, c’est que l’industrie et le commerce des accessoires se sont développés d’une façon énorme, mais très souvent développés dans de mauvaises conditions.
  - Pour les accessoires dont la bonne marche est indispensable au fonctionnement de la voiture, la question qualité reste, ou tout au moins devrait rester, au tout premier plan, et le prix ne passer qu’après.
  - Peut-être, hélas, n’en est-il pas toujours ainsi, et, très souvent, le constructeur, avide de diminuer quelque peu son prix de revient pour lutter plus efficacement contre la concurrence, préfère l’accessoire le meilleur marché, bien qu’il fonctionne un peu moins bien que l’autre. C’est ainsi, par exemple, que tel constructeur n’hésite pas à monter, même sur des voitures importantes, des batteries d’accumulateurs nettemen! insuffisantes comme capacité, simplement parce qu’elles coûtent moins cher. Ces batteries étant trop faibles pour permettre le démarrage du moteur froid; il s’en tire, ou cherche à s’en tirer auprès de sa clientèle en indiquant que le démarreur n’est pas fait pour mettre en route un moteur très froid, et qu’il convient, lors du premier départ le matin, de s’atteler à la manivelle pour décoller le moteur.
  - Or, s’il est, au contraire, un moment où l’usage du démarreur est indispensable, c’est bien celui-là.
  - Mais, si pour les accessoires indispensables on attache encore, et à juste titre, une assez grosse importance à la qualité, il n’en est plus de même pour les accessoires vraiment accessoires, à qui on ne demande de fonctionner correctement que pendant les quelques jours qui suivent la livraison de la voiture. Je ne veux pas faire ici de personnalité, — ce qui m’attirerait immédiatement une avalanche de lettres de protestation, — mais j’en appelle à l’expérience, qui est, hélas, celle de tous mes lecteurs, pour leur demander s’ils n’ont pas constaté que tel accessoire, qui ne fonctionnait d’ailleurs pas au moment où on leur a donné leur voiture, et qu’on n’a pu arriver à décider à marcher qu’après plusieurs retouches, a cessé tout service après quelques semaines, sinon quelques jours.
  - Où est le coupable, là-dedans ? Est-ce le constructeur de la voiture, ou le constructeur d’accessoires? Je répondrai volontiers que tous les deux sont coupables, et à peu près au même degré.
  - J’ai suivi d’assez près ce qui s’est passé au début de la généralisation de l’équipement électrique sur les voitures ; cela me paraît symptomatique en tant que ces faits résument assez bien la situation tout entière de l’industrie et du commerce des accessoires.
  - L’équipement électrique d’une voiture, qui comprend, sans parler de la batterie d’accumulateurs, la dynamo, le démarreur, les phares, le disjoncteur, le tableau, les appareils de mesure, les canalisations, coupe-circuits, etc., représente une somme importante. Plus la somme est importante, plus, naturellement, il y a intérêt à chercher à la réduire. Le constructeur de voitures, mis en présence de plusieurs équipements qui paraissent a priori être de qualité, sinon identique, tout au moins pratiquement à peu près équivalante, s’est naturellement préoccupé de savoir quel était celui qu’on pourrait lui céder à meilleur marché.
  - Les constructeurs d’accessoires, consultés, ont donné chacun leur prix, mais, comme il s’agissait d’un marché important, un certain temps s’est écoulé avant qu’on passe commande ferme. Pendant ce temps, les maisons ayant des démarcheurs à la page sont arrivées, bien entendu, à connaître les prix de la concurrence, et certaines d’entre elles n’ont pas hésité à baisser le prix qu’elles avaient fait, et qui correspondait cependant à un prix normal, jusqu’à devenir moins cher que leurs concurrents les plus immédiats. Ces maisons, ou cette maison, si vous préférez, est arrivée à obtenir la commande. Elle s’est aperçue, après coup, qu’il lui était impossible de fournir, pour le prix indiqué, un équipement répondant exactement aux caractéristiques que lui demandait le constructeur. Deux solutions s’offraient alors à elle. La première : diminuer la qualité des accessoires en mettant un peu moins de cuivre dans la dynamo, quitte à la faire tourner plus vite, diminuer le couple des démarreurs en rognant sur les isolants de tous les appareils, pour leur donner des dimensions moindres, et par conséquent un poids plus réduit, bref, diminuer le coefficient de sécurité de fonctionnement de ces appareils et, par conséquent , leur durée probable.
  - La deuxième solution, c’était de livrer à perte au constructeur, quiavait passé de gros marchés à très bas prix, en cherchant à se rattraper sur d’autres marchés moins importants, mais plus avantageux.
  - Les deux solutions ont été employées,
  - successivement d’ailleurs, par plusieurs fabricants, de telle sorte qu’à l’heure actuelle, le marché des appareils électriques pour voitures est devenu à peu près inintéressant, en raison des faibles bénéfices qu’il laisse. Les constructeurs n’arrivent à joindre les deux bouts qu’avec les petits marchés, ou bien grâce aux appareils qu’ils livrent directement à la clientèle, qui, elle, les paie au prix fort.
  - Un exemple encore plus typique est fourni par cet accessoire indispensable qu’est le carburateur. Je sais de source sûre que plusieurs constructeurs paient les carburateurs qu’ils montent sur leurs voitures un prix inférieur à leur prix de revient. Le constructeur du carburateur perd donc sur chaque unité vendue. Comme, suivant la formule commerciale, il ne peut pas se rattraper sur la quantité, il ne réussit à vivre que parce qu’il vend des carburateurs aux garagistes ou même directement aux clients ou que, par ailleurs, il travaille pour l’aviation, où les prix se sont mieux tenus que sur le marché automobiles.
  - Si nous voulions rechercher les responsabilités de cet état de choses, nous les trouverions, comme je l’indiquais tout à l’heure, réparties entre le constructeur de châssis et le fabricant d’accessoires. Le premier a eu le tort de vouloir faire son bénéfice sur le dos de ses fournisseurs, alors qu’il savait pertinemment qu’on ne pouvait pas, pour le prix qu’il payait, lui donner exactement ce qu’il demandait. Les fabricants d’accessoires ont eu le tort, eux, de se laisser entraîner à ce jeu dangereux de surenchère, et de faire ce métier de dupe, qui consiste, chaque fois qu’on vous demande un rabais, à le consentir.
  - Il est encore un point que nous ne pouvons passer sous silence : c’est le danger que présente la situation du fabricant d’accessoires.
  - A l’heure actuelle, quoi qu’on en dise, le type de nos voitures est loin d’être fixé d’une façon immuable. On ne modifie évidemment pas le principe essentiel de leur conception ni de leur construction, mais on modifie les accessoires, on les change même complètement.
  - Or, quand un constructeur qui sort plusieurs centaines de voitures par jour remplace brusquement un accessoire par un autre, que penser de la situation du fournisseur du premier accessoire qui ne fabrique pas le second?
  - J’ai l’air de parler par. énigmes ; mettons des noms : il s’agit d’une chose patente, c’est l’exposé de
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  - faits que tout le monde connaît.
  - Le constructeur qui sort plusieurs centaines de voitures par jour, c’est Citroën ; son unique fournisseur de magnétos était, l’année dernière encore, la maison R. B., dont il constituait le plus gros morceau de la clientèle. Or, du jour au lendemain, Citroën supprime les magnétos sur ses moteurs, et les remplace par des dispositifs d’allumage par batterie ; c’est là son droit strict, évidemment, et personne ne peut y trouver rien à redire. Mais la société R. B., qui a construit, précisément pour satisfaire aux commandes de Citroën, une magnifique usine avec un outillage extramoderne, et par conséquent cher, avec le légitime espoir d’amortir ses frais par ses fabrications dans les années subséquentes, se voit, du jour au lendemain, supprimer son plus gros client. Vous voyez d’ici l’à-coup dans les fabrications, qui se répercute au point de vue social, puisque des ouvriers se trouvent sans travail. Les appareils d’allumage de Citroën, en effet, sont achetés en Amérique, ou tout au moins l’ont été pendant les premiers mois. R. B. s’est magnifiquement retourné, et, grâce à l’activité de ses dirigeants, a fait face aux difficultés de la situation ; mais, cela, c’est en dehors de la question : il aurait tout aussi bien pu sombrer dans l’affaire.
  - Pouvait-il exiger de son client un marché sur plusieurs années? Evidemment non, car Citroën ne pouvait s’engager à utiliser pendant un délai très long le même dispositif d’allumage et à s’interdire ce qu’il jugeait sans doute être un perfectionnement.
  - On voit, par ce seul exemple, combien, ainsi que nous le disions plus haut, l’industrie de l’accessoire offre de dangers qui proviennent de l’énormité de l’échelle à laquelle s’appliquent les constructions actuelles. Et cette échelle ne pourra que croître avec le temps, puisque, de plus en plus, la construction ne pourra s comprendre pour l’automobile qu’en très grande série, les petits étant forcément appelés à végéter, sinon à disparaître, en raison de l’impitoyable loi de la concurrence commerciale.
  - Les remèdes.
  - Quels remèdes appliquer à cette situation? Il serait bien outrecuidant de notre part de songer à en donner même une simple esquisse. Le problème est trop difficile pour pouvoir ainsi être résolu au pied levé, et il comporte trop de facteurs pour pré-
  - senter un aspect simple. Aussi devons-nous nous contenter de faire quelques modestes suggestions.
  - La réaction doit provenir, selon nous, du public, du constructeur d’accessoires et du constructeur de voitures.
  - Le public est en droit d’exiger que les accessoires qu’on lui donne avec sa voiture soient d’excellente qualité. On les lui fournit comme tels, et il les paie comme tels. Le constructeur de la voiture, dont la garantie ne s’étend généralement pas sur les accessoires fabriqués en dehors de chez lui. élude habilement, sinon très honnêtement, ses responsabilités à cet égard. S’il ne fabrique pas les accessoires, en effet, c’est lui qui les choisit, et c’est lui, par conséquent, qui endosse la responsabilité de leur qualité. L’acheteur d’une voiture n’est pas qualifié, et ne peut pas l’être, pour savoir si tel équipement électrique ou tel indicateur de vitesse est de bonne construction et est assuré d’un long fonctionnement régulier. Le constructeur, au contraire, a tout ce qu’il faut pour vérifier la qualité de ses accessoires et, du moment qu’il les a choisis, il engage sa responsabilité, au moins morale. Ce qu’il faudrait, c’est que cette responsabilité devînt effective et se traduisît par le remplacement des accessoires défectueux.
  - Si le public réagissait de la sorte comme il doit le faire, il ne se passerait pas beaucoup de temps pour que le constructeur, excédé des réclamations qu’il recevrait à chaque instant et des frais que lui occasionnerait le remplacement des accessoires en mauvais état, ne consentît enfin à s’adresser au bon faiseur et à payer le prix pour avoir quelque chose d’impeccable. •
  - Il est difficile de réaliser une entente des acheteurs de voitures : ceux-ci sont trop nombreux, et surtout trop peu informés des choses techniques. Mais, c’est aux agents, à ceux qui vendent les voitures, qu’il appartient de se substituer au public pour exiger du constructeur que les accessoires qui accompagnent un châssis soient de la même qualité que celui-ci.
  - Les agents ont leur chambre syndicale, leurs associations corporatives, qui doivent prendre en main cette question et la faire aboutir.
  - Les constructeurs d’accessoires peuvent aussi, s’ils le veulent, et mieux encore que le public, agir pour se défendre. Mais il faut pour cela qu’ils réalisent entre eux une entente véritable et durable.
  - Que tous les fabricants de carburateurs, par exemple, s’engagent, les uns vis-à-vis des autres, à ne jamais vendre leurs appareils en dessous du prix normal, ce prix normal comprenant le prix de la matière, de l’usinage, du montage, les frais généraux de fabrication, les frais généraux commerciaux (publicité, etc.) et le bénéfice normal. Il ne s’agit pas, bien entendu, d’établir une égalité de prix pour deux ou plusieurs marques différentes de carburateurs : tel appareil peut être, de par sa conception, meilleur marché qu’un autre. Ce qu’il faut, c’est que chaque appareil ne soit jamais vendu en dessous du prix normal.
  - Il appartiendra alors aux services techniques du fabricant de carburateurs d’établir un appareil qui possède des qualités techniques suffisantes, et qui soit meilleur marché parce que mieux conçu et plus facile à fabriquer que celui du concurrent. On lutterait ainsi par la qualité pour le prix, et non pas par le prix en dehors de toute qualité, comme on fait parfois maintenant. (J’ai choisi cet exemple de carburateur, pour ne pas parler de tous les accessoires en général : mais je tiens à dire que je ne prends à partie aucun constructeur de carburateurs, et je désire qu’on ne voie là aucune espèce de personnalité.)
  - Les fabricants d’accessoires ont une chambre syndicale qui est chargée de leurs intérêts, et qui est tout indiquée pour établir une sorte de loi commerciale qui permette à chacun de ceux qui y adhèrent de vivre, et même, ce qui n’est pas défendu, d’avoir des affaires prospères.
  - Voulez-vous un exemple d’une mesure analogue à celle que je propose, et qui a été prise dans un commerce qui n’a rien à voir avec celui de l’automobile? Il est particulièrement typique et s’applique aux spécialités pharmaceutiques.
  - Autrefois, le fabricant de spécialités pharmaceutiques indiquait sur ses produits un prix dit prix marqué, et qui était, théoriquement tout au moins, le prix de vente au consommateur.
  - La spécialité, quelle qu’elle soit, est vendue au public par le pharmacien, qui l’achète au fabricant. Bien entendu, le pharmacien touche, sur chaque flacon ou boîte vendu, une commission pour rémunération de ses frais et pour son bénéfice légitime.
  - Or, les pharmaciens, pour qui les spécialités étaient autrefois un objet plutôt indésirable et qui ne figurait que pour une somme restreinte dans
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  - leur chiffre d’affaires, entreprirent entre eux une lutte commerciale dont les spécialités faisaient les frais.
  - Tel médicament, dont le prix marqué était 10 francs, était vendu 8 francs par un pharmacien, 7 par un autre, et même 5 francs par un troisième. Le dernier n’y gagnait probablement rien, y perdait peut-être, mais avait l’espoir qu’en vendant ce médicament au-dessous du cours, il s’attirait la clientèle, qui pouvait lui apporter des ordonnances rémunératrices. Le cas est tout à fait parallèle à celui de la vente au constructeur par les fabricants d’accessoires et de la vente directe au public.
  - Le résultat, c’est que le commerce des spécialités se trouva complètement décrié. Certains fabricants de spécialités, émus de cet état de choses qui était en passe de les ruiner, prirent l’initiative de former un syndicat dont les adhérents s’engageaient à vendre toutes les spécialités au prix marqué. Tout pharmacien convaincu d’avoir vendu une spécialité en dessous du prix marqué se voyait exclu du syndicat, et privé, par conséquent, de la vente du produit en question, que ses clients étaient obligés d’aller chercher chez le voisin. Grâce à l’énergie des promoteurs de ces mesures, le résultat ne se fit pas attendre, et, à l’heure actuelle, vous pouvez aller dans toutes les pharmacies de France, vous paierez la même spécialité le même prix, soit le prix marqué.
  - Tout le monde a gagné à cette mesure : le fabricant de spécialités, qui vend sa marchandise à un prix normal ; le pharmacien, qui n’a plus à vendre des objets à perte, ce qu’il faisait souvent contre son gré et uniquement pour lutter contre la concurrence du voisin, et enfin le public, à qui on ne cherche pas à imposer une imitation delà spécialité qu’il désire, ce qui était courant avec l’ancien système.
  - Cet exemple donné par les fabricants de spécialités pharmaceutiques devrait être suivi par les fabricants d’accessoires d’automobiles, La question est peut-être moins simple pour eux, je le concède, mais elle présente néanmoins de nombreux points d’analogie.
  - Enfin, les constructeurs d’automobiles, eux aussi, doivent réagir et consentir à payer le prix normal pour des accessoires de valeur. Soyez bien convaincu qu’ils n’ont pas pour rien ni au-dessous du cours les accessoires qu’ils achètent en Amérique. Je sais tel carburateur américain, monté sur des voitures françaises, qui coûte
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - 800 francs au constructeur. Quel est le constructeur de carburateurs français qui vend 800 francs son appareil à un fabricant d’automobiles français?
  - Est-ce par mode que nos constructeurs s’approvisionnent ainsi en Amérique? Je serais tenté de le croire. Mode et snobisme ne se tiennent pas seulement cantonnés dans le grand public, ils atteignent aussi les chefs d’industrie ; mais que ceux-ci prennent garde : ils jouent un jeu dangereux. Le jour où ils ne construiront leurs voitures qu’avec une majorité de pièces américaines, que pourront-ils dire au public pour l’inviter à s’approvisionner chez eux plutôt qu’à faire venir directement ses voitures d’Amérique? Il me semble qu’ils seront complètement désarmés.
  - Nos voisins et amis les Anglais ont entrepris depuis plusieurs années une campagne très active dans toutes les branches de leur commerce pour inviter le public des acheteurs à n’acheter que des objets faits en Angleterre — British Made. Feuilletez plutôt une revue anglaise au chapitre de la publicité, qui en occupe du reste à peu près les neuf dixièmes ; à chaque instant, vous verrez revendiquer pour tel ou tel accessoire qu’il est construit entièrement par des mains britanniques. Que ne faisons-nous ainsi chez nous?
  - Nos ressources en valeur technique, en ingéniosité sont au moins égales et probablement supérieures à celles des Anglais. Seules, nos aptitudes commerciales paraissent inférieures, et encore n’est-ce pas bien certain.
  - Si nous voulions nous en donner la peine, je suis convaincu que nous reprendrions rapidement le dessus.
  - On condamnait pendant la guerre tous ceux qu’on qualifiait de défaitistes, considérant avec quelque raison que le défaitisme était apparenté avec la trahison. Acheter à l’étranger, c’est faire en matière industrielle et commerciale du véritable défaitisme ; et, ne nous y trompons pas, si le défaitisme commercial a une répercussion plus lointaine que celui qu’on dénonçait pendant la guerre, il a des conséquences au moins aussi graves, sinon même plus importantes.
  - Mais il faut que le client français n’ait aucune excuse valable à préférer le produit étranger ; notre production nationale peut toujours, lorsqu’elle le veut, soutenir la comparaison. Mais il faut qu’elle le veuille.
  - Il est temps de réagir, croyez-moi ; la situation est très grave.
  - Henri Petit.
  - - ...- 359
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE;?...
  - XII f
  - Circulation en rampe.
  - « En ma qualité d'abonné à «La Vie Automobile », permettez-moi d'avoir recours à votre habituelle obligeance pour vous demander de me documenter sur les points suivants :
  - « i°QueI pourcentage de rampe continue estimez-vous qu'un cabriolet de série châssis long 5 CV Citroën type C 3, chargé de deux personnes 'de ô^îkilogrammes et de 30 kilogrammes de bagages (couple arrière de série) peut monter sans caler, le moteur étant supposé propre et bien réglé ? « 20 Le graissage de ce moteur (augets à barbotage, ces augets étant remplis par une pompe) se fait-il bien quand la voiture monte une rampe voisine de la rampe limite?
  - « 30 Quelles modifications apporter (par rapport au réglage en plaine) au carburateur : gicleur, buse, éventuellement prise d'air additionnelle, pour un séjour à 1.500 mètres d'altitude ? »
  - P. Dollfus.
  - Je ne pourrai pas répondre, avec une précision absolue, à la question que vous me posez : je crois que la 5 CV Citroën de série, dans les conditions que vous indiquez, doit pouvoir monter en prise directe une rampe continue de 5 à 6 p. 100 maximum.
  - Vous n’avez rien à craindre pour le graissage du moteur, quelle que soit l’intensité de la rampe, puisque précisément les augets qui sont disposés sous les têtes de bielles ont été mis là pour que les cuillers de graissage trempent également, quelle que soit la pente.
  - Il ne me paraît pas indispensable de modifier le réglage du carburateur pour circuler à 1.500 mètres d’altitude. Cependant, si vous constatiez que vos bougies sont un peu noires, vous pourriez diminuer d’un point le diamètre du gicleur principal, sans rien changer au reste.
  - Si la descente d’un point pour le gicleur se révélait exagérée (manque de reprises, toussements à froid), vous pourriez revenir à votre gicleur ancien et augmenter le diamètre de la buse ; vous y gagneriez en outre un léger excédent de puissance.
  - The Man who Knows.
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  - La Traction par roues avant
  - La traction par roues avant semble intéresser tous les jours un plus grand nombre d’automobilistes, et aussi un plus grand nombre de constructeurs.
  - Si nous ne voyons pas cette année au Salon beaucoup de solutions nouvelles dans cet ordre d’idées, nous savons que la plupart des bureaux d’étude travaillent le problème et que, d’ici peu, une offensive dans ce sens se déclenchera. Comme les freins sur roues avant, la traction par roues avant fait lever les épaules à beaucoup d’automobilistes et à beaucoup d’ingénieurs; et puis, un beau jour, tout le monde s’y mettra et les premiers détracteurs en deviendront des défenseurs acharnés.
  - Tout cela est dans l’ordre des choses; souhaitons seulement que les pionniers de cette solution n’aient pas à se repentir d’être venus trop tôt, et n’oublions pas ceux qui, comme Tracta et Bucciali en France, se sont faits les apôtres d’une technique moderne.
  - Il n’est pas dans notre intention d’épuiser le problème dans cet article de quelques pages ; nous voulons simplement résumer aussi brièvement que possible la question, d’une part, au pointde vue technique et, d’autre part, au point de vue pratique.
  - N’oublions pas que quelques études surce sujet ont paru dans La Vie Automobile et dans La Technique Automobile. Nous conseillons à nos lecteurs qui s’y intéressent de se référer à la documentation cjue nous citerons à la fin de cet article.
  - Avant d’aborder le sujet, rappelons que la traction par roues avant n’est pas, à proprement parler, une invention nouvelle. Elle a, paraît-il, été imaginée en 1862 ; de toute façon, elle a été appliquée aux voitures à essence pendant la période de 1900 à 1905.
  - Avantages et inconvénients de la traction par roues avant. —
  - Tout le monde sait en quoi consiste la traction par roues avant ; le nom seul du système indique de quoi il s’agit. Le couple moteur est transmis, non pas aux roues arrière, mais aux roues avant, par un système mécanique approprié.
  - Comme les roues avant sont directrices, il est évident que le système de liaison entre le moteur, ou plutôt la sortie de la boîte de vitesses, et les roues avant doit tenir compte de deux
  - facteurs : d'une part, les déplacements verticaux de la roue par rapport au châssis par le fait de la suspension (il en est de même pour la traction par roues arrière); d’autre part, du braquage des roues pour assurer la direction, car, dans la majorité des voitures, ce sont les roues avant qui assurent la direction de la voiture.
  - En dehors de toute considération mécanique, il est évident que cette solution, comme toute solution mécanique, comporte un certain nombre d’avantages et d’inconvénients.
  - Certains de ces avantages ou de ces inconvénients sonttrès importants; d’autres, en revanche, sont minimes. Pour être complet, je citerai textuellement tous ceux qui ont été relevés par Herbert Chase dans un article traduit par Henri Petit, pour La Technique Automobile (voir plus loin).
  - Avantages de la traction par roues avant. — 1° Grand espace libre pour la carrosserie, quelle que soit sa forme, la hauteur du plancher et ses dimensions ;
  - 2° Suppression du pont arrière volumineux et compliqué ;
  - 3° Possibilité d’améliorer les qualités de suspension avec une moindre tendance au mouvement du galop ;
  - 4° Sécurité augmentée, en raison de la moindre tendance au dérapage et de la possibilité de prendre les virages à plus grande vitesse ;
  - 5° Force de traction toujours appliquée aux roues dans la direction de leur mouvement ;
  - 6° Suppression du long arbre de transmission, qui est remplacé par des arbres qui tournent à vitesse moindre, et par conséquent ont moins de tendance à vibrer ;
  - 7° Possibilité d’améliorer la traction dans certaines conditions ;
  - 8° Possibilité d’obtenir un plus grand silence et de supprimer le bourdonnement de la carrosserie ;
  - 9° Possibilité d’avoir des freins sur les roues avant sans que celles-ci portent les tambours de freins et le système de freinage ;
  - 10° Frais d’entretien moins élevés, en raison de la plus grande accessibilité et du meilleur graissage ;
  - 11° Essieu arrière moins coûteux, et construction du châssis simplifiée ;
  - 12° Pas de tendance au shimmy ;
  - 13° Possibilité de diminuer l’usure des pneus, à cause de la moindre tendance au dérapage ;
  - 14° Diminution du poids total du véhicule ;
  - 15° Diminution de la tendance à aller de côté ;
  - 16° Diminution de la pression sur les ressorts des roues avant ;
  - 17° L’essieu avant et les ressorts peuvent être préservés de tout l’effort de traction dû aux freins ;
  - 18° Tous les ressorts peuvent être affranchis du couple de réaction de freinage.
  - Inconvénients. — 1° Diminution de l’adhérence dans certaines conditions, et, en particulier, en montant les côtes et pendant les accélérations ;
  - 2° Possibilité d’une plus grande détérioration du mécanisme en cas de collision ;
  - 3° Difficulté d’obtenir une distribution de poids satisfaisante, en particulier dans les camions et les autocars ;
  - 4° Augmentation de la longueur d’encombrement ou augmentation de l’empattement pour une même longueur de carrosserie ;
  - 5° Augmentation de la complication dans le système de direction ;
  - 6° Espace disponible plus petit pour le radiateur ;
  - 7° Prix de revient plus élevé de l’essieu avant ou de son remplaçant, ainsi que du mécanisme de transmission ;
  - 8° Insuffisance de liberté au-dessous de l’avant de la voiture, eu égard au petit diamètre des roues actuellement en usage ;
  - 9° Difficulté d’obtenir une transmission silencieuse, en particulier lorsque le couple conique est monté sur le châssis ;
  - 10° Légère diminution probable dans le rendement mécanique ;
  - 11° Direction plus dure, à cause de l’augmentation du poids sur l’essieu avant et les pivots de direction ;
  - 12° Difficulté d’obtenir un braquage convenable.
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  - Il est évident que tous les arguments signalés ci-dessus n’ont pas la même valeur ; aussi, nous ne nous attarderons pas sur ceux qui nous semblent peu importa>nts.
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  - Fig. 1. — Différents organes de la voiture Alvis. —Nous avons là un exemple typique d’une~'voilure dans laquelle l’essieu est remplacé par des ressorts qui fixent la position de l’axe de pivotement et qui supportent également 1 avant du châssis. Les tambours de ireins sont placés départ et d’autre du carter du différentiel. Au lieu d’essieu arrière, il y a des leviers sur lesquels sont fixés les axes des roues porteuses.
  - Fig. 2. —Montage de la roue avant et du joint de cardan de la Healey-Aeromarine. — Le joint universel permet à la roue de braquer suivant un angle de 53° sans variation dans l’uniformité du mouvement de rotation transmis.
  - Fig. 3. •— Roue avant de la voiture électrique E D. Parvillé (voiture française). — Les deux demi-ressorts ne sont pas dans le même pan vertical : leurs extrémités intérieures ne se trouvent pas en effet toutes les deux dans le plan de la figure, tandis que les extrémités extérieures s’assemblent sur l’axe de pivotement. En haut, l’axe de pivotement est articulé à l’extrémité d’une bielle en forme de Y, qui, d’autre part, prend appui sur le châssis.
  - Y.
  - -J
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  - Il est évident que le premier avantage (grand espace libre pour la carrosserie) est très important; d’ailleurs, non seulement la traction par roues avant permet de disposer facilement d’un grand espace de carrosserie, elle permet de descendre considérablement le centre de gravité.
  - On peut, objectera-t-on, asseoir tout aussi bien les passagers du type classique en les disposant de part et d’autre de l’arbre de cardan. Cela est juste, mais il faut envelopper l’arbre de cardan dans un carter qui constitue une véritable séparation dans les places arrière et qui, par exemple, empêche absolument de disposer trois places de front dans une carrosserie, ce qui est facile sur un châssis à traction par roues avant.
  - Enfin, le pont arrière se trouve considérablement simplifié, puisqu’il devient •uniquement porteur et non plus moteur ; d’ailleurs, on a intérêt à supprimer complètement l’essieu, et c’est la solution adoptée sur certains châssis, comme Tracta par exemple.
  - Toute la partie située entre le moteur •et les roues arrière devient ainsi une plate-forme unie aussi près du sol qu’on le désire, sur laquelle on peut établir des carrosseries spacieuses et confortables.
  - L’amélioration de la tenue de route et de la suspension est aussi une conséquence de la traction par roues avant, d’autant plus que cette solution permet une importante diminution du poids non suspendu.
  - Enfin, il a été constaté que les voitures de ce type sont insensibles au mouvement de galop si désagréable sur certaines routes.
  - De l’amélioration de la tenue de «•oute résulte une grande augmentation de la sécurité due à la diminution de •la tendance au dérapage dans les •virages ; ceci a été constaté lors d’un 'très récent usage de ce mode de traction sur une voiture de course et, d’autre part, du fait que le centre de gravité se trouve très abaissé.
  - Il est probable que cet avantage •tient en partie à ce que la force d’entraînement est toujours appliquée dans ‘la direction dans laquelle les roues avant sont braquées, tandis qu’avec la propulsion par roues arrière, la force de propulsion est toujours parallèle à l’axe du châssis, et fait par conséquent un angle avec le plan des roues avant lorsqu’elles sont braquées. Il en résulte qu’il y a une composante parallèle à l’axe des roues avant, qui tend à les faire déraper. Cette composante augmente rapidement avec l’angle de braquage.
  - Cette diminution de la tendance au
  - dérapage et le fait que la force de propulsion reste dans le plan des roues avant font qu’il est possible de prendre des virages à des vitesses beaucoup plus grandes et ajoutent par cela même à la séourité de conduite.
  - La suppression de l’arbre de cardan est aussi un avantage notable; l’arbre de cardan tourne à la vitesse du moteur, donc il tourne vite, il est assez long et engendre, en conséquence, très facilement des vibrations désagréables, vibrations qui peuvent devenir dangereuses dans certains cas : d’ailleurs, pour éviter des arbres de cardan trop longs, on a été amené à disposer un ou plusieurs roulements sur l’arbre pour l’empêcher de se déformer, ce qui est une grosse complication mécanique.
  - La traction se trouve améliorée, et cela semble logique lorsqu’on tient compte que le véhicule est tiré au lieu d’être poussé, mais il ne faut pas oublier que la force de propulsion est dirigée dans le sens du mouvement.
  - Il est certain que l’étude approfondie du problème de traction par roues avant est très complexe, et il faut tenir compte d’un très grand nombre de facteurs. A ce point de vue, la traction par roues avant a des inconvénients par rapport à la traction par roues arrière, et cela nous conduit à envisager, comme nous le verrons plus tard, la traction par les quatre roues.
  - On peut considérer comme un réel avantage la diminution du bruit du fait que toute la partie mécanique est en dehors de la carrosserie, qui a toujours tendance à former caisse de résonance. Avouons toutefois que cet avantage est contesté par des techniciens qui prétendent qu’il est difficile d’obtenir un bloc moteur-transmission-couple vraiment silencieux.
  - Les voitures à traction par roues avant comportent, en général, un mécanisme de freinage porté par le châssis, et, ainsi, le poids non suspendu se trouve diminué.
  - La timonerie n’est pas affectée par le braquage des roues ou par le déplacement de l’essieu lorsque les ressorts fléchissent ; enfin, le couple de freinage est supporté par le châssis.
  - Lorsque les freins sont placés sur l’arbre de transmission, le différentiel égalise automatiquement les efforts de freinage entre les deux roues avant. La diminution de l’effort permet d’alléger les pièces.
  - La suppression de la tendance au shimmy n’est pas uniquement le fait de la traction par roues avant ; il est certainement le résultat de l’emploi simultané de la traction par roues indé-
  - pendantes, et c’est l’opinion de De Lavaud.
  - Nous avons d’ailleurs affirmé, il y a deux ans environ, dans les colonnes de ce journal, que la suspension par roues indépendantes et une direction à commande indépendante étaient suffisantes pour éviter le shimmy, même avec une propulsion du type classique.
  - Les autres avantages signalés dans l’énumération précédente sont peut-être plus discutables, et c’est pourquoi nous n’insisterons pas sur ceux-ci. Mais voyons plutôt les inconvénients que peut présenter ce système.
  - Diminution de l’effort de traction, voilà un des points les plus délicats de ce système. Voici d’ailleurs le développement de cet argument dans l’article que je citais plus haut.
  - Comme l’effort maximum de traction est en raison directe du poids supporté par les roues directrices, une diminution de ce poids réduit pro portionnellement l’effort de tractior Cela n’a que peu d’importance jusqu’ ce qu’on atteigne la valeur minimum du couple nécessaire pour faire avancer le véhicule sans patinage, mais, en dessous de ce minimum, le véhicule s’arrête.
  - Dans un véhicule de tourisme, où tout le poids du moteur et du mécanisme de transmission est porté par l’avant, et où le poids des passagers est relativement faible en proportion du poids de la mécanique, les chances de patinage par suite d’insuffisance d’adhérence ne sont pas bien grandes. Mais, dans un autocar ou un camion qui porte de lourdes charges sur l’essieu arrière, la situation est tout à fait différente. C’est particulièrement vrai lorsqu’il s’agit de monter des pentes de pourcentages élevés, ce qui nécessite fréquemment d’atteindre l’effort maximum, car l’inclinaison du véhicule diminue la charge sur l’essieu avant et augmente la charge sur l’essieu arrière. Un grand porte-à-faux en avant est favorable à certains égards, mais il y a de nombreux cas dans lesquels les camions à roues avant motrices ont calé dans l’ascension de rampes, en particulier cjuand l’état du sol était mauvais.
  - En basant ces remarques sur quelque soixante-dix autocars à roues avant motrices qui ont parcouru des milliers de milles à Chicago, M. G. A. Green signale la difficulté d’obtenir une distribution de poids satisfaisante pour avoir une adhérence convenable des roues avant : c’est là un premier désavantage. Nous avons, d’autre part, eu connaissance d’un cas dans lequel un autocar à roues avant motrices a
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  - Fig. 5. — Détail de l’essieu avant de la Packard.
  - pu passer dans un endroit neigeux, «lors qu’un véhicule analogue à roues -arrière motrices est resté en panne.
  - De même, quand le poids se trouve reporté en avant dans la période de freinage, il se trouve reporté à l’arrière dans les périodes d’accélération. Cette raison milite également contre 'la traction par roues avant, chaque fois que l’effort de traction est élevé. Il est par suite évident que la diminution d’adhérence ne doit pas limiter l’utilisation des véhicules à roues •avant motrices, ce qui, d’ailleurs, probablement, n’est pas un désavantage bien sérieux pour les voitures de tourisme. Dans ce cas-là, en effet, l’effort réel de traction par roues avant est plus élevé qu’avec les roues arrière.
  - Ce qui est certain, c’est que la traction par roues avant demande une étude très sérieuse de la répartition •des poids sur le châssis.
  - La traction par roues avant n’est pas la solution techniquement parfaite et, dans certains cas (camions au voitures de course), il serait préférable d’utiliser la traction sur les quatre roues ; mais c'est une solution qui s'applique parfaitement aux voitures de tourisme.
  - On nous permettra de ne pas prendre beaucoup au sérieux l’argument de la fragilité de la voiture dans les tamponnements.
  - Une voiture n’est pas faite pour entrer en collision journellement, et, dans ce cas, il suffit de prévoir de gros pare-chocs. Si cette précaution ne suffit pas, il est certain qu’avec une voiture ordinaire, elle serait aussi insuffisante, le radiateur, le moteur, l’avant-train étant tout aussi bien détériorés.
  - D’autre part, les questions d’encombrement en longueur sont beaucoup plus une question de dessin qu’une question de principe ; ce n’est pas là non plus un argument technique.
  - La complication du mécanisme est un argument dont il est fait souvent usage contre les voitures à traction par roues avant.
  - Il est évident que le mécanisme est plus compliqué à l’avant de la voiture, mais il est considérablement simplifié à l’arrière.
  - La traction par roues avant permet de réunir en un seul bloc : moteur, boîte de vitesses, couple conique, différentiel, freins, etc., et l’on peut estimer que c’est là une simnlification.
  - De cette simplification résulte aussi un diminution du prix de revient de l’ensemble de la voiture.
  - En cette matière, il est ridicule d’envisager uniquement la simplification de l’essieu arrière ou uniquement la complication de l’essieu avant ; c’est l’ensemble du châssis qu’il faut voir.
  - En tout cas, il y a là un grand avantage au point de vue du montage des groupes et de leur installation sur le châssis. De même, lors des réparations, le mécanicien peut atteindre tout le mécanisme sans toucher à la carrosserie. Que d’heures de travail inutile économisées, et que de taches en moins sur les coussins et les garnitures !
  - Fig. 4. — La Packard à traction sur roues avant. (Cette voiture n’est autre que la Miller
  - déjà connue.)
  - D’autres inconvénients sont encore énumérés dans la liste précédente. Ce ne sont pas des inconvénients de principe, mais plutôt des difficultés de réalisation. Il n’y a pas de difficulté de ce genre qui soit insurmontable par la technique de l’ingénieur, et l’on peut dire que, principalement à l’actif de la traction par roues avant, nous avons :
  - Surbaissage du châssis ;
  - Abaissement du centre de gravité ;
  - Facilités de carrosserie ;
  - Diminution du poids non suspendu 5
  - Amélioration de la tenue de route.
  - Et au passif :
  - Diminution de l’adhérence dans certaines conditions.
  - Il est donc facile, dans ces conditions, de faire le bilan.
  - (A suivre.)
  - Marc Chauvierre.
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  - Essai d’une 1.500 centimètres cubes sport
  - CHENARD et WALCKER
  - CARACTERISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur quatre cylindres, 69 x 100.
  - Cylindrée, 1.500 centimètres cubes. Allumage par batterie. Bougie: Champion 14.
  - Carburateur Solex.
  - Circulation d’eau par pompe.
  - Embrayage à disque.
  - Boîte de vitesses formant bloc avec le moteur.
  - Quatre vitesses et marche arrière.
  - Châssis surbaissé, point le plus bas à 230 millimètres au-dessus du sol. Pont arrière type « banjo ».
  - Démultiplication 10/36.
  - Pneus 12 X 45.
  - Suspension par quatre ressorts droits complets.
  - Direction à droite.
  - Un de mes amis qui a fait pas mal d’auto m’a proposé cette définition de la voiture de sport :
  - a Une voiture desport, ce n est pas une voiture qui va vite, c’est une voiture qui ne peut pas aller doucement. »
  - Il faut reconnaître que beaucoup de voitures de sport justifient cette définition. Ce sont des voitures capricieuses, qui, pour gagner quelques kilo mètres sur une voiture ordinaire, vous obligent à conduire en ayant tout le temps recours au changement de vitesse et à maintenir le moteur toujours à un régime élevé, sous peine de ne pas avancer, ou bien encore, ce qui est pire, d’encrasser les bougies.
  - Qui n’a pas connu le cauchemar des bougies sur un moteur poussé?
  - Mettez-vous des bougies chaudes, vous n’encrasserez pas, mais vous ne pourrez pas tourner vite, vous ferez
  - de l’auto-allumage. Mettez-vous des bougies froides, vous ne ferez pas de l’auto-allumage, mais vous encrasserez dès que vous tournerez au ralenti.
  - Ces petits inconvénients ont écœuré bien des automobilistes des voitures de sport aux moteurs poussés, et c’est aussi pourquoi, lorsque j’ai pris la 1.500 Chenard et Walcker surbaissée pour en faire un essai sérieux, j’ai pris la précaution de mettre une salopette.
  - J’avais tort. J’aurais aussi bien pu m’habiller en smoking.
  - ♦ *
  - En effet, la première impression, que l’on a en prenant la 1.500 Chenard et Walcker, c’est que c’est une voiture de sport qui peut aller doucement. Mais est-ce une voiture vite?
  - J’ai fait Paris-Bordeaux à 90 de
  - moyenne, ce qui est, de toute ma vie d’automobiliste, ma meilleure moyenne sur route.
  - Voici d’abord les chiffres relevés au cours de cet essai.
  - Itinéraire de l’essai. — Paris, Bordeaux, par Chartres, Tours, Angou-lême, Barbezieux, Bordeaux. Distance, comptée entre la porte dé Saint-Cloud et le pont de pierre à Bordeaux : 550 kilomètres.
  - Je dois d’ailleurs signaler que la route Paris-Bordeaux est la route idéale pour faire un essai de vitesse. Jusqu’à Chartr es, la route est relativement tortueuse, de même entre Cavi-gnac et Bordeaux; mais,entre Chartres et Cavignac, on peut dire qu’elle se compose de magnifiques tronçons de ligne droite, mais séparés parades villes dont la traversée vous force
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 1. — Diagramme de l’essai
  - à ralentir considérablement si l’on veut respecter les règlements et éviter les contraventions.
  - Le diagramme de marche de cet essai est donné par le schéma de la figure 1. On remarque que la marche fut assez régulière. La moyenne entre villes, entre Chartres et Cavignac, a toujours été supérieure à 100, mais la traversée des villes faisait baisser considérablement cette moyenne (je tiens à insister sur le point suivant : cet essai a été conduit très vite, mais sans imprudence).
  - ^Par exemple, on remarque qu’entre Vendôme et Châtellerault, la moyenne baisse notablement, alors que la route est toujours aussibonne. Pourquoi cela ? Parce qu’il y a la traversée de Tours, qui m’a pris exactement 7 minutes pour 3 kilomètres. Déduisez ces 7 minutes du temps Vendôme-Châtellerault (en raccourcissant la distance de 3 kilomètres), et la moyenne passe de 87 à 94 kilomètres.
  - Lorsque l’on conduit à grande vitesse, le moindre ralentissement fait très rapidement tomber la moyenne.
  - Au cours de cet essai, un seul arrêt de ravitaillement à Châtellerault. Aucun incident de route.
  - Vitesse maximum. —- Pare-brise levé : moyenne de quatre essais, 122km,500.
  - Pare-brise baissé : 126km,250,
  - moyenne de deux essais (essais sur la route Bordeaux-Arcachon, aux environs de Marcheprime, temps pris au chronomètre).
  - Accélération et décélération. —
  - Les Chenard et Walcker ont toujours
  - eu de très bons freins, et la 1.500 sport ne fait pas exception à la règle. Une voiture vite doit avoir de très bons freins; ceux de la 1.500 Chenard et Walcker sont excellents, comme le montre la courbe de freinage ci-jointe.
  - Les accélérations sont aussi remarquables. Ilne faut pas oublier que la 1.500 Chenard et Walcker est une voiture peu démultipliée ; c’est pourquoi la courbe de démarrage monte très vite sur les vitesses inférieures. En prise directe, il est évident que l’accélération est moins élevée.
  - Observations générales. — Si
  - la 1.500 Chenard et Walcker permet
  - d’obtenir cesrésultats, il n’y a cependant pas de miracle.
  - Cette voiture a été dessinée par Henri Toutée, un de nos meilleurs techniciens de l’automobile et auque Chenard doit tant de succès sportifs. Or, justement parée qu’il avait dessiné des voitures de coursepour la course, Toutée n’a pas voulu que la 1.500 Chenard et Walcker soit une voiture spéciale : il a voulu que ce soit une voiture de client.
  - Pour faire une voiture de sport, il faut des chevaux si l’on veut aller vite. En général, pour obtenir des chevaux, on augmente le régime du moteur ; cela nous mèneà 4.000, 5.000 ou 6.000 tours, et un moteur qui tourne à 6.000 tours n’est pas un moteur de client. Comment faire?
  - La puissance d’un moteur est égale au produit du couple par la 'vitesse angulaire. Dans la 1.500 Chenard et Walcker, c’est le couple que l’on a travaillé. Comment cela? En faisant respirer le moteur ; en remplissant complètement les cylindres, cela sans compresseur, mais tout simplement en utilisant une soupape d’admission d’un diamètre considérable, qui occupe presque tout le dessus du cylindre. La soupape d’échappement est en chapelle. La culasse est, bien entendu, une culasse à turbulence.
  - Chenard et Walcker a ainsi un moteur dont le maximum de puissance est à moins de 4.000 tours, mais qui a un couple d’un moteur de 2 litres.
  - Une conséquence de cette formule est la suivante : comme l’on dispose d’un couple élevé, il est possible d’utiliser dans le pont arrière une faible démultiplication. Alors que la plupart
  - 100 200 300 400 500 600 100 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000
  - Fig. 2. — Courbe de démarrage.
- p.365 - vue 368/696
- - 366 _ —
  - des voitures ont un pont dont le rapport est d’environ 1/5, la Chenard et Walcl <er a un pont qui a un rapport d’environ 1/3,5 ; avec un faible régime, la voiture va vite et, en même temps, lorsque la voiture parcourt 1 kilomètre, le moteur fait peu de tours, donc la « cylindrée-kilomètre » est faible. Or, vous n’ignorez'pas que la consommât ion d’une voiture dépend principalement de la cylindrée-kilomètre.
  - Yoilàlune des raisons pour lesquelles la 1.500 Chenard et Walcl cer est particulièrement sobre.
  - 10 20 30 40 50 60
  - Distance d'arrêt en mètres
  - Fig. 3. — Courbe de freinage.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Mes lecteurs m’excuseront de cette petite digression qui sort un peu du sujet de l’article, mais j’ai tenu à expliquer autant que possible les résultats obtenus avec le tank Chenard et Walcker.
  - Bien entendu, les qualités accessoires de la voiture n’ont, pas été négligées, mais il en est une sur laquelle je voudrais insister tout particulièrement: c’est la tenue de route de cette voiture.
  - Cette tenue de route exceptionnelle est due au surbaissage du châssis et à la répartition des masses. Grâce à cela, la moyenne a relativement peu baissé dans les virages découverts entre Cavignac et Bordeaux. On a toujours l’impression d’être accroché au sol. Si l’on va trop vite, la \ oiture chasse, mais à aucun moment on n’a l’impression .que l’on va se retourner, comme cela se produit avec les voitures qui ont un centre de gravité trop haut placé.
  - Ne croyez’pas pour cela que le tank Chenard et Walcker traîne par terre : il y a 23 centimètres entre le point le plus bas du châssis et le sol, autant que dans n importe quelle voiture de série ; seulement, le surbaissage du châssis est rationnel.
  - Enfin, un dernier mot sur la carrosserie. Il y a des gens qui ne trouvent pas belle la carrosserie du tank Chenard et Walcker. Cela dépend de la conception que l’on a de la beauté. Pour moi, ce qui est utile et pratique est beau. Or, grâce à la carrosserie
  - 25-9-2»
  - P io
  - Consommation en litres au 100km
  - Fig. 4 — Courbe de consommation
  - Chenard et Walcker, vous allez vite, avec ]>eu de chevaux. Vous consommez peu d’essence et, contrairement à la plupart des voitures de sport, vous avez plus de place qu’il n’en faut dans la carrosserie.
  - A Arcachon, j’ai constamment uti* lisé cette voiture avec trois personnes à bord, assises confortablement de front sur la banquette avant.
  - Je préfère cela à une carrosserie de concours d’élégance où l’on ne peut s’asseoir à deux.
  - Après l’essaidela 1.500sportChenard et Walcker, je n’ai eu qu’un regret : celui de rendre cette voiture à la maison qui me l’avait prêtée.
  - Marc Chauvierre.
  - Essai de
  - la 3 litres six cylindres HOTCHKISS
  - CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DE LA VOITURE
  - Moteur six cylindres de 80 x 100 ; cylindrée, 3.016 centimètres cubes.
  - Soupapes commandées par culbuteurs.
  - Vilebrequin à sept paliers, statiquement et dynamiquement équilibré avec dispositif spécial (damper) amortisseur de vibrations. Allumage par distributeur à avance automatique et réglable. Graissage sous pression.
  - Embrayage àîdisque unique.
  - Refroidissement par pompe.
  - Boîte à quatre vitesses et marche arrière.
  - Pont arrière à engrenages à denture spirale (Gleason).
  - Poussée centrale le carter du pont faisant jambe de force.
  - Freins régulateurs Hotchkiss.
  - Châssis à volonté longs ou normaux.
  - Emplacements j Châssis normal........................... 2m,60
  - de carrosserie ( — long .................................... 2m,74
  - Voie........................................................... 3m,30
  - „ , ( Châssis normal........................... 3m,16
  - Empattements __ ]ong...............................-...... 3m)3g
  - Les châssis Hotchkiss sont livrés avec les accessoires suivants :
  - Cinq roues détachables avec pneus «ballon» 32 x 6 Dunlop ou 14 x 50 Michelin.
  - Supports de marchepied.
  - Equipement électrique de démarrage et d’éclairage. Phares Marchai de 240 millimètres et lanterne arrière. Quatre amortisseurs doubles.
  - Volant souple.
  - . Indicateur de niveau d’essence sur le tableau. Ampèremètre.
  - Lampes de tablier.
  - Montre huit jours.
  - Compteur kilométrique (totalisateur et journalier). Manomètre d’huile.
  - Avertisseur électrique.
  - Outillage complet avec pièces de rechange.
  - Chromage généralisé.
  - n • , , . . ( Châssis normal........................
  - Prix des châssis j _____. jQno.
  - Prix des voitures carrossées :
  - Conduite intérieure souple...............................
  - Cabriolet non décapotable tôlé...........................
  - Cabriolet non décapotable Hotchkiss souple...............
  - Types de carrosserie luxe à la demande du client.
  - 39.000 îr. 43.000 fr„
  - 52.600 fr. 56.000 fr. 57.000 fr.
  - COMPTE RENDU DE L’ESSAI
  - Ce ne sont point les bonnes voitures qui nous manquent aujourd’hui, et,
  - après avoir essayé plusieurs modèles de la production 1930, on demeure convaincu d’un gros, d’un très gros effort accompli par les principaux con-
  - structeurs français. La nouvelle six-cylindres Hotchkiss accroît encore cette impression.
  - La voiture soumise à l’essai, prise
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- - à Fusillera accompli le parcours Saint-Denis-Le Touquet-Paris-Saint-Sébas-tien et retour à Paris par le centre de la
  - rance.
  - Aucun souci d’aucune sorte. Fait digne d’être souligné : en quatorze jours, il n’a pas été remis une goutte d’eau dans le radiateur. A l’expiration des 3.000 kilomètres parcourus, il manquait, pour refaire le niveau, moins d’un demi-litre d’eau. Ainsi, aucune vaporisation, en dépit de la saison (fin juillet), des grosses moyennes de marche réalisées et des fractions de parcours en montagne.
  - Vitesse maximum dont la voiture est capable en palier: 115 à 116 kilomètres à l’heure.
  - Poids de la voiture : 1.542 kilogrammes (carrosserie quatre places, deux portes, avec deux roues de rechange).
  - Vitesses moyennes. — De Saint-Denis à Amiens, route encombrée ; impossible de pousser. D’Amiens au Touquet, promenade, car j’avais à contrôler la marche des concurrents d’un rallye. La voiture n’a été réellement poussée que le 23 juillet, de Paris à Arcachon, parce que le départ matinal a assuré une route à peu près déserte.
  - Cependant, le 22 juillet au soir, le retour du Touquet à Paris-Neuilly, par Abbeville, Poix, Beauvais, Osoailles, est effectué en 2 h. 41, soit à plus de 80 de moyenne.
  - Le 23 juillet, on quitte Paris (pont de Suresnes) à 3 h. 32.
  - Passage à Chartres (Place
  - des Epars) .... 4 h. 36
  - — Tours............. 6 h. 11
  - — Poitiers.......... 7 h. 25
  - — Rufïec............ 8 h. 12
  - (Arrêt de sept minutes pour ravitaillement essence et huile.)
  - Départ de Ruffec ......... 8 h. 19
  - Passage à Angoulême....... 8 h. 52
  - PassageàBordeaux-Bastide. 10 h. 18 (La traversée de Bordeaux, depuis le premier passage à niveau de la Bastide jusqu’au bout du cours Gal-lieni, a pris 22 minutes.)
  - On quitte Bordeaux à... 10 h. 40
  - Arrivée à Arcachon à... 11 h. 30
  - Ce sont au total 603 kilomètres de
  - CourbçJîJï^
  - 10 20 30 W 50 60 70 80 90 100 110115 Vitesses en kif heure
  - Fig. 1. — Courbes de démarrage et de freinage.
  - route parcourus effectivement ^ en 7 h. 29. La moyenne de marche ressort à un peu plus de 80 kilomètres-heure. J’ajoute que la voiture peut faire davantage ; c’est ainsi qu’au retour, bénéficiant d’une route absolument libre à raison de l’heure, Angoulême-Saint-Maure a été couvert à 88 de moyenne horaire.
  - Consommation. — Elle a naturellement été variable, à raison des moyennes très diverses demandées à la voiture. On peut dire que, jusqu’à65 de moyenne, la consommation se tient au-dessous de 17 litres ; elle atteint 20 litres à 85 de moyenne.
  - La dépense d’huile est remarquablement faible : elle s’est toujours tenue au-dessous d’un demi-litre aux 100 kilomètres quand on poussait la voiture.
  - En usage normal, elle est pratiquement négligeable.
  - Direction sûre.
  - Suspension excellente : la voiture essayée était munie d’amortisseurs hydrauliques Houdaille réglables.
  - Freins puissants, donnant toute satisfaction ; les accélérations sont remarquables : c’est ainsi que la voiture passe de 10 à 40 kilomètres-heure en 7 secondes ; de 20 à 75 kilomètres-heure, en 18 sec. 3/5 ; de 30 à 90, en 26 sec. 3/5.
  - Au total, un des plus remarquables essais qu’on ait réalisés cette année.
  - Le moteur est absolument hors de pair : il concilie la souplesse, le rendement, le silence et le parfait équilibrage. La voiture est de grand ordre et peut supporter un service exceptionnellement dur. C. Faroux.
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- - 368
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-9-29
  - Essai d’une voiture ROSENGART
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur à quatre cylindres, 56 d’alésage, 76 de course; cylindrée: 750 centimètres cubes.
  - Vilebrequin soutenu par deux paliers.
  - Graissage par arrosage.
  - Carburateur Solex Magnéto Phi-Ducellier.
  - Dynamo et démarreur séparés, ce dernier attaquant le volant par un bendix.
  - Embrayage à disque unique travaillant à sec.
  - Boîte de vitesses à trois vitesses avant, une marche arrière, sur deux baladeurs.
  - Arbre à cardan enfermé dans un tube de réaction.
  - Couple conique : pignon, 9 dents ; roue, 44 dents.
  - Pneus Dunlop 27 X 4.
  - Roues amovibles à rayons métalliques, avec cache-rayons aluminium. Frein sur les quatre roues, à commande directe par câble. Suspension par ressort transversal à l’avant, demi-ressorts à l’arrière. Empattement : lm,90.
  - Poids de la voiture à vide et en ordre de marche : 550 kilogrammes. Diamètre de tournant à gauche : 8m,40; à droite : 8m,52.
  - Vitesse en km-heure
  - Itinéraire de l’essai. — J’ai roulé pendant environ 1.000 kilomètres avec cette voiture, en l’utilisant surtout dans Paris et la banlieue immédiate.
  - J’ai effectué avec elle un assez
  - 100 200 300 400 500 600
  - Distances parcourues ®
  - Fig. 1. — Essai de démarrage.
  - court essai sur route, selon l’itinéraire suivant :
  - Sèvres, Versailles, Rambouillet, Saint-Léger-en-Yvelines, Gambaiseuil, Mont-fort-l’Amaurv, Ponchartrain, Trappes,
  - de freinage.
  - Versailles, Sèvres, soit environ 100 kilomètres.
  - Vitesse moyenne réalisée pendant l’essai sur route : 50 kilomètres à l’heure (à noter que les routes emprun-
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- - 25-9-29 = ...; =
  - tées entre Rambouillet et Montfort-l’Amaury sont particulièrement sinueuses, et souvent en assez mauvais état).
  - Vitesse moyenne sur unesection :
  - Versailles-Rambouillet en 32 minutes, soit une moyenne de 60 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse maximum réalisée avec la voiture : 77 kilomètres à l’heure.
  - (La voiture, pendant l’essai sur route, a été occupée par deux personnes.)
  - Consommation d’essence :Enville, environ 7 litres aux 100 kilomètres; sur la route, un peu moins de Ç^ôOO.
  - Consommation d’huile : pour mémoire; je n’ai pas eu à remettre d’huile pendant tout le temps que j’ai utilisé cette voiture, le niveau n’ayant pas sensiblement baissé dans le carter.
  - Consommation d’eau : néant.
  - Essais de démarrage : Au bout de 100 mètres, la vitesse atteinte est le 42 kilomètres à l’heure.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - On dépasse 60 à l’heure en 300 mètres, et on atteint 75 en 600 mètres environ.
  - Essais de freinage : A 30kilomètres, à l’heure, on arrête en 4m,50 ; à 50, l’arrêt a lieu en 13 mètres, et,à 65,en 24 mètres.
  - Observations. — Ainsi que je l’ai dit plus haut, la voiture a été utilisée surtout comme voiture de ville, et elle s’est révélée, dans ces conditions, comme tout à fait agréable et pratique. Grâce à ses dimensions réduites, on circule, avec la Rosengart, beaucoup plus vite dans Paris et la banlieue immédiate, qu’avec toute autre voiture, et ses reprises sont en elïet particulièrement brillantes. Son freinage très précis et très énergique donne en tout temps une parfaite sécurité.
  - Le moteur tourne rond à tous les régimes utilisés. La boîte de vitesses est silencieuse. La direction, qui surprend un peu au prime abord, parce
  - ~--------------- 369
  - que très peu démultipliée, devient très vite agréable ; elle est d’ailleurs très précise. Le volant revient bien après les virages.
  - La suspension est très douce, même sur les ignobles routes de certains coins de banlieue.
  - La tenue de route est bonne : on roule en parfaite sécurité à la vitesse maximum que permet le moteur et en conservant bien sa ligne.
  - La mise en route du moteur, même par temps froid, se fait très facilement et la température de régime est vite atteinte.
  - En résumé, excellente petite voiture, qui est un instrument de travail de premier ordre, et qui permet également le tourisme agréable à deux.
  - Henri Petit.
  - Essai d’une 350 centimètres cubes TERROT
  - CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DE LA MOTOCYCLETTE
  - Motocyclette type H. S. O.
  - Moteur monocylindrique quatre temps, 70x90 à soupapes latérales.
  - Pompe à huile avec viseur et débit réglable.
  - Carburateur à deux manettes avec filtre à air.
  - Allumage par magnéto.
  - Débrayage et mise en marche.
  - Boîte trois vitesses.
  - Transmission par chaîne.
  - En avril dernier, ma voiture étant en révision pour une durée d’un mois, j’ai demandé à M. Vurpillot, le directeur des établissements Terrot, de
  - Fourche à parallélogramme avec amortisseur.
  - Frein de direction.
  - Réservoir huile et essence séparées.
  - Pneus ballon de 27 x 4.
  - Freins dans les moyeux commandés à la main à l’avant et au pied à l’arrière.
  - Contenance du réservoir : 12 litres environ.
  - moyen de locomotion qui m’étais le plus cher il y a quelques années.
  - Nous sommes aujourd’hui en septembre, et je dois avouer que je n’ai
  - bien vouloir me prêter quelque temps une de ses motocyclettes.
  - Je suis, en effet, ancien motocycliste, et j’ai gardé un faible pour le
  - C
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  - 10 20 30 40 50 60
  - Distances d'arrêt en mètres
  - Fig. 1. •— Courbe de freinage.
  - pas rendu à M. Vurpillot la motocyclette qu’il m’a prêtée, quoique je sois rentré depuis longtemps en possession de ma voiture.
  - J’ai fait ainsi plus de 3.000 kilomètres avec cette moto, et j’ai eu l’occasion d’avoir à son sujet une impression d’ensemble.
  - Je n’ai pas fait d’essais chronométrés sur un parcours, comme nous le faisons à La Vie Automobile pour les essais de voiture, pour plusieurs raisons :
  - La principale, c’est que, pour faire dans de bonnes conditions un essai contrôlé, il faut être deux, et cette moto n’était pas équipée avec un tan-sad.
  - J’ai bien proposé un jour à un de mes amis de me suivre avec ma voiture sur le trajet Paris-Tours. Ma voiture est certainement plus vite d’une dizaine de kilomètres que la moto en question. Partis ensemble de la porte de Saint-Cloud, je suis arrivé à Chartres dix minutes avant mon ami, qui n’a jamais pu me rattraper en cours de route.
  - J’avais fait le parcours en 1 h. 15 environ, soit à près de 70 en moyenne, non pas parce que je suis allé particulièrement vite ce jour-là, mais parce que cette motocyclette est un engin maniable, qui possède surtout des reprises remarquables bien supérieures auxmeil-leures voitures. Ce n’est pas l’elfet d’un miracle, mais le résultat du fait que le rapport cylindrée-poids est beaucoup plus grand pour une moto que pour une voiture.
  - En résumé, la Terrot que j’ai eue entre les mains, quoique munie d’un moteur à soupapes en chapelle, permet de faire de grandes moyennes.
  - Sa vitesse maximum, relevée sur une dizaine d’essais, donne des chiffres compris entre 91 et 93, mais, ce qu’il
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - y a de plus remarquable, c’est sa courbe de démarrage, ainsi qu’elle est représentée sur la figure 2. Peu de voitures ont une courbe de démarrage aussi impressionnante.
  - Mais il est un fait sur lequel je tiens à insister : c’est la sécurité de cette moto. Il était un temps où Ton ne pouvait faire quelques kilomètres sur les routes sans rencontrer de malheureux motocyclistes en train de bricoler après leur machine.
  - Le fait est plus rare aujourd’hui, mais, en tous les cas, depuis que j’ai cette moto, je n’ai jamais ouvert la sacoche à outils, le seul entretien pour moi consistant à mettre de l’essence et de l’huile. D’autre part, j’ai réalisé dans mes frais de déplacements, grâce à la moto, pas mal d’économies. Une motos, urtout avec un moteur quatre temps, consomme peu ; la Terrot essayée consomme de 21,600 à 3^200, suivant la moyenne et suivant la façon dont on conduit.
  - Il me faut faire d’ailleurs d’autre3 remarques sur la motocyclette Terrot que j’ai eue entre les mains. D’abord, elle possède une tenue de route excellente. Il ne sert à rien d’avoir une motocyclette rapide si Ton doit s’accrocher désespérément au guidon lorsqu’on dépasse le 80. Ce n’est pas le cas de la Terrot, et la stabilité de la machine est excellente.
  - Au cours de ces essais, il m’est arrivé d’aborder, sans avoir beaucoup relenti, de très mauvais passages de route ; il y a deux ans, cela m’avait valu une bûche sérieuse. Pareil cas ne risque
  - ——=—=- 25-9-29
  - pas de se produire avec une Terrot.
  - Un autre point aussi mérite de retenir l’attention : la qualité de l’installation électrique. La Terrot comme une véritable voiture, est munie d’un équipement électrique par dynamo et accus.
  - Pendant près de six mois pendant lesquels j’ai utilisé cette moto, pas un incident de ce côté. C’est une référence qui manque à beaucoup de voitures.
  - Je ne dirai pas grand’chose du freinage. Il est assez facile de réaliser un bon freinage avec une motocyclette, à condition d’employer des freins à segments dans des tambours. C’est le cas de Terrot, dans lequel les deux freins, au pied sur la roue avant et à main sur la roue arrière, sont très efficaces.
  - Je ne suis plus un motocycliste très entraîné, et j’ai l’impression d’avoir été souvent en dessous des possibilités de la moto qui m’était confiée.
  - L’impression principale qui résulte de cet essai est donc avant tout une impression de sécurité et de mise au point parfaite. J’ai souvent dit que la motocyclette ne devait pas être une bicyclette à moteur, mais bel et bien une automobile à deux roues.
  - La Terrot répond à cette définition.
  - Si, aujourd’hui, le nombre des motocyclettes circulant en France a triplé en trois ans, c’est parce que nos constructeurs ont fait l’effort nécessaire dans ce sens.
  - La Terrot est aujourd’hui à la tête de ceux-ci.
  - Marc Chauvierre.
  - 300 400 500
  - Distance parcourue en mètres
  - Fig. 2. — Courbe de démarrage de la Terrot.
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- - 371
  - 25-9-29 -- - -- ~ ' LA VIE AUTOMOBILE
  - Les enseignements d’un Rallye
  - La mode est actuellement aux épreuves de tourisme, entendez par là épreuves pour voitures de tourisme. Le succès que rencontrent ces épreuves va d’ailleurs sans cesse grandissant, ce qui montre que constructeurs et public y attachent de plus en plus d’intérêt.
  - La formule des rallyes diffère naturellement d’une épreuve à l’autre, mais, dans l’ensemble, ce genre de manifestation comporte toujours deux parties principales : d’abord l’obligation pour les concurrents de parcourir, pour se rendre au lieu de ralliement, une distance de longueur variable, mais voisinant souvent 1.500 ou 2.000 kilomètres et davantage, et cela dans îles conditions où la vitesse moyenne intervient au-dessous d’une certaine limite. Puis, comme le parcours ne permet pas en général d’effectuer un classement entre les participants, le rallye se complète à l’arrivée d’un certain nombre d’épreuves accessoires servant au classement.
  - C’est par la nature et le choix de ces épreuves que diffèrent surtout essentiellement ces rallyes. Nous dirons volontiers que c’est la nature de ces épreuves qui fait la valeur du classement obtenu par les concurrents.
  - Très souvent, les organisateurs d’un rallye, manquant peut-être d’imagination, basent le classement sur la régularité de marche au cours de ces épreuves, qui deviennent beaucoup plus épreuves de chronométrage que véritables épreuves automobiles. Les règlements de roulage ne permettent en effet pas d’imposer des vitesses de marche susceptibles de fournir à elles seules les éléments de classement, et, d’autre part, comme on veut mettre sur un pied d’égalité des véhicules de toutes cylindrées qui concourent au même rallye, on est bien obligé d’accepter, pour l’épreuve de régularité, une vitesse moyenne relativement faible.
  - D’autres fois, les épreuves de classement constituent de véritables courses ou concours dans lesquels on cherche à mettre en évidence telle ou telle qualité de la voiture de tourisme : ralenti, accélération, freinage, facilité de mise en marche, etc.
  - La difficulté, pour les auteurs du règlement, consiste surtout à donner à peu près les mêmes chances de gagner
  - à toutes les voitures, quelle que soit la puissance de leur moteur. On se tire parfois d’affaire en fâisant un classement par catégorie : là, toute difficulté disparaît, puisque, théoriquement tout au moins, toutes les voitures de la même catégorie sont comparables. Mais on arrive ainsi à diminuer l’intérêt du classement, et le public finit par ne plus rien comprendre à ces courses où presque tout le monde peut dire qu’il a été classé premier.
  - Nous préférons, quant à nous, les rallyes donnant un seul et unique classement général pour tous les véhicules qui y prennent part, et où, par conséquent, les épreuves de classement fournissent en quelque sorte un handicap automatique.
  - Tout dernièrement viennent d’avoir lieu le rallye des capitales vers Deau-ville et le rallye Deauville-la Baule, qui, quoique constituant deux épreuves différentes, se faisaient immédiatement suite, et comprenaient une forte proportion de concurrents communs.
  - Nous allons examiner ici les enseignements que l’on peut tirer des résultats fournis dans les épreuves individuelles de ces deux concours, et voir en quoi leur répercussion peut s’exercer sur la construction automobile.
  - Le trajet. — Au rallye des capitales, on demandait aux concurrents de se rendre d’un point quelconque de France ou de l’étranger, à leur choix, jusqu’à Deauville, en marchant sans arrêt depuis le moment du départ jusqu’à l’arrivée.
  - Les règlements attribuaient des points en nombre d’autant plus élevé que la distance parcourue était plus grande, avec cette particularité, toutefois, que, jusqu’à 2.000 kilomètres, le nombre de points augmentait rapidement, tandis que, au-dessus de 2.000, l’avantage devenait faible. C’est ainsi que, pour 2.000 kilomètres, les concurrents se voyaient attribuer 200 points, alors qu’au-dessus de cette distance, il ne leur était alloué qu’un point par 100 kilomètres supplémentaires, et cela jusqu’à 2.500 kilomètres maximum. L’expérience prouva que presque tous les concurrents effectuèrent plus de 2.500 kilomètres, et arrivèrent par conséquent à Deauvdle
  - avec le maximum de points concernant la distance parcourue.
  - Si on veut bien considérer que ces concurrents ont effectué leur trajet à une vitesse moyenne de 40 kilomètres à l’heure, — vitesse comptée, nous le répétons, depuis le moment du départ jusqu’à celui de l’arrivée, — c’est-à-dire sans tenir compte des arrêts pour prendre du repos ou pour se restaurer, on verra que les conditions du parcours étaient extrêmement dures. Malgré cela, elles n’ont point permis d’établir un classement, puisque, sur 36 concurrents ayant rallié Deauville, 26 avaient à l’arrivée le nombre maximum des points.
  - Les épreuves de classement étaient donc indispensables pour fournir une discrimination.
  - Examinons successivement chacune d’elles.
  - Epreuve de mise en marche. —
  - A l’arrivée, les véhicules étaient mis en parc fermé jusqu’au lendemain matin ; à 9 heures, chaque concurrent était invité à mettre sa voiture en marche et à parcourir une distance de 10 mètres.
  - Le départ de cette épreuve était donné le moteur de la voiture étant arrêté, les portières fermées et le conducteur debout à côté de sa voiture.
  - La température était, il est vrai, très douce, mais, malgré tout, il convient de souligner la facilité avec laquelle les moteurs furent mis en marche : la grande majorité des concurrents parcourut les 10 mètres en moins de 20 secondes, en comprenant dans ce temps celui qui était nécessaire pour ouvrir la porte, monter sur le siège, mettre le moteur en route, placer le levier de vitesse sur la première, démarrer et parcourir les 10 mètres.
  - Cette épreuve montre qu’il y a eu de très gros progrès réalisés dans le démarrage des moteurs : si nous comparons, en effet, les résultats obtenus avec ceux qu’il nous a été donné d’enregistrer au cours d’épreuves de tourisme d’il y a quelques années, et qui comportaient des essais de démarrage à froid, nous pouvons constater la grosse amélioration dont nous parlons.
  - Signalons en passant que le recordman de l’épreuve, un de nos amis et
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  - collaborateurs, M. Marc Chauvierre, passa la ligne d’arrivée 10 s. 3/5 après que le signal de départ lui a été donné.
  - Il serait ' évidemment fort intéressant de recommencer les mêmes épreuves par un temps froid.
  - Épreuves de ralenti et d’accélération. — Pour cette épreuve, les concurrents devaient parcourir sur la prise directe, sans débrayer ni freiner, une distance de 200 mètres en ligne droite, puis accélérer, toujours sans toucher ni au débrayage ni au levier de vitesses, et parcourir encore 200 mètres le plus rapidement possible.
  - Le rapport des temps mis pour faire les 200 mètres en accéléré et les 200 mètres en ralenti servait d’élément pour le classement.
  - Là aussi, nous avons pu constater les énormes progrès réalisés dans la souplesse des voitures : on en sera convaincu quand nous dirons que, sur les 34 concurrents qui prirent part à l’épreuve, 12 mirent plus de 2 minutes pour faire les premiers 200 mètres et 2 de ces 12 mirent plus de 3 minutes. Le gagnant de l’épreuve, M. d’Aulan, sur 3 litres Bugatti, parcourut les 200 mètres au ralenti en 3 m. 23 s., soit à 3km,400 à l’heure. Les temps d’accélération sont naturellement liés à ceux de ralenti : ils varièrent, pour la grosse majorité des concurrents, entre 16 et 25 secondes pour 200 mètres.
  - La 3 litres Bugatti se détacha loin de ses concurrents dans cette épreuve, mettant ainsi en relief l’extrême souplesse de son moteur huit cylindres. Il est bien évident, en effet, que, dans ces épreuves de souplesse, les polycylindres doivent tenir la tête.
  - Épreuve de démarrage, freinage, marche arrière. — Cette épreuve consistait à démarrer sur une ligne, parcourir 400 mètres le plus rapidement possible, s’arrêter complètement au bout de ces 400 mètres et reculer de 40 mètres ; le temps était pris entre le moment où on donnait le signal du départ au conducteur assis sur son siège, moteur arrêté, et le moment où la voiture, après avoir fait marche arrière, se trouvait à cheval sur la ligne d’arrivée. Cette épreuve mettait bien en relief les qualités d’accélération et de freinage du véhicule, et aussi la dextérité du conducteur, cjui doit faire les manœuvres avec précision et sang-froid.
  - Aucun concurrent ne mit 60 secondes pour faire ce parcours. La majorité des temps se place entre 40 et 45 secondes, sur tout l’ensemble. Nous
  - n’avons pu remarquer que deux fausses manœuvres à l’arrivée, dues à des coups de frein un peu trop violents, qui mirent la voiture en travers.
  - Épreuves de roulement. — Il
  - s’agissait là d’une épreuve nouvelle, destinée dans notre esprit à montrer la qualité de construction d’une voiture. Les concurrents, arrêtés en un certain point d’une descente,? moteur arrêté, levier au point mort, se laissaient descendre et laissaient courir leur voiture le plus loin possible sur le palier qui suivait la pente.
  - Celui qui allait le plus loin était le meilleur.
  - Quand parut le règlement où était inscrite cette épreuve, on nous fit bien des fois cette objection que l’épreuve de roulement avantageait les voitures lourdes. D’assez nombreux essais faits avec la même voiture, successivement vide et chargée, nous montrèrent que les distances parcourues après la descente restaient sensiblement les mêmes. Nous aurons à revenir avec plus de détail sur les enseignements qu’on peut tirer de l’épreuve de roulement, ainsi que la valeur du coefficient de roulement des véhicules. Disons seulement, pour répondre à l’objection que nous venons de signaler, qu’alors que le véhicule le plus lourd (autocar Lafïly de M. Théodor) parcourait 163m,35 sur le palier avant de s’arrêter, une voiture Rosengart, la plus légère de toutes, atteignait 150m,75 ; le car Lafïly était d’ailleurs battu sur la distance par la voiture Graham Paige de Roberts, qui s’adjugeait le record avec 165 mètres. Le poids, s’il intervient dans l’épreuve, ce qui n’est pas certain, a donc une influence moindre que d’autres facteurs tels que la qualité de construction.
  - Dans le doute devant les résultats que fournirait cette épreuve complètement nouvelle, les organisateurs avaient jugé prudent de ne lui attribuer qu’une faible valeur dans le classement. Aussi influa-t-elle peu sur celui-ci.
  - Mais on peut estimer qu’à l’avenir, une épreuve de ce genre doit prendre une valeur relativement importante lorsqu’d s’agit de mettre en relief les qualités mécaniques du véhicule. Il fallait une première expérience : elle est faite maintenant, il faudra en profiter pour l’avenir.
  - Vérifications diverses. — Les
  - épreuves de démarrage servirent de vérification pour le fonctionnement des démarreurs électriques. Nous avons vu que tout était en parfait état après ces 2.500 kilomètres de parcours, dont
  - une bonne partie avait été effectuée la nuit, c’est-à-dire en dépensant du courant électrique.
  - L’éclairage électrique fut vérifié à l’arrivée : un seul concurrent fut pénalisé pour non-fonctionnement des phares et lanternes, mais encore convient-il de noter qu’il avait été victime d’une collision avec une pierre qui avait mis momentanément son appareillage électrique hors d’usage.
  - L’équipement électrique de nos voitures est donc, lui aussi, en progrès : c’est une constatation que nous faisons avec plaisir. Nous nous rappelons, en effet, qu’il n’y a pas bien longtemps, quelques années seulement, on était amené à pénaliser fréquemment des concurrents dont les voitures présentaient des défaillances au point de vue éclairage.
  - L’ensemble des épreuves du rallye de Deauville donna, si on en juge d’après l’impression générale des concurrents eux-mêmes, des résultats satisfaisants : on peut dire, je crois, qu’à Deauville, ce sont les meilleures voitures qui ont gagné.
  - On a reproché à ce règlement de défavoriser les petites voitures. Cette objection est parfaitement fondée, mais, dans un concours destiné à faire ressortir les qualités touristiques d’une voiture, la toute petite voiture ne doit-elle pas être un peu désavantagée vis-à-vis d’une voiture moyenne et d’une grosse voiture? On ne peut pas, malheureusement, traduire en chiffres le confort d’un véhicule ordinaire ; il est incontestable qu’on voyage mieux dans une voiture de cylindrée moyenne que dans une toute petite voiture. Quoi qu’il en soit, il convient de ne pas diminuer le mérite des petites voitures et de leurs conducteurs. Pour eux, en effet, le parcours de 2.500 kilomètres était infiniment plus dur que pour les concurrents à grosse cylindrée, à qui leur grande vitesse de marche permettait de se reposer en route.
  - A cet égard, il convient, me semble-t-il, de signaler que, sur cinq voitures Rosengart parties dans ce rallye, cinq arrivèrent, et l’une d’elles, celle-que conduisait Mme la comtesse de Lesguern, avait parcouru 2.604 kilomètres à une vitesse moyenne supérieure à 40 à l’heure. A part la voiture Ballot de M. Cambouis, c’est Mme de Lesguern qui a couvert la plus grande distance au cours de ce rallye.
  - Il y eut, bien entendu, des concurrents malheureux,. Parmi eux, citons M. Iléliot, dont la voiture Mathis a effectué de très remarquables performances
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - RALLYE DES CAPiTALES-DEAU VILLE
  - POINTS SERVANT AU CLASSEMENT'
  - 2 W w C/2 cn < J a Noms des CONCURRENTS. Marque DE LA VOITURE. 1 Distance. i Vitesse moyenne. Passagers. Bonification pour voitures fermées. 'Fonctionnement de l’éclairage à l’arrivée. 10 mètres départ arrêté. Ralenti et accélération. Démarrage. Freinage. Marche arrière. C H *3 O CS Total.
  - i Marquis d’Aulan. Bugatti. 205 200 30 10 15 30 94 123 27,04 734,04
  - 2 Boberts. Graham-Paige. 205 200 30 10 15 30 66,4 122 33,04 711,64
  - 3 Bignan. Fiat. 205 200 30 10 15 30 84,9 84 32,61 691,51
  - 4 Stœffel. Chrysler. 205 200 30 10 15 30 67,5 101 28,24 686,74
  - 5 Coquille. Delage. 205 200 30 10 15 30 63,1 88 31,44 672,54
  - 6 Dassonville. Ballot. 205 200 30 0 15 20 51,5 95 29,86 666,36
  - 7 René. Graham-Paige. 205 200 30 10 15 30 60,6 89 21,75 661,35
  - 8 Chauvierre. Chenard. 205 200 30 10 15 30 28,8 90 28,70 637,50
  - 9 Rotival. Delage. 205 200 24 10 15 30 40,7 81 30,30 636
  - 10 Déjardin. Graham-Paige. 205 200 24 10 15 20 40,8 91 27,30 633,10
  - 11 Girod. Donnet. 205 200 15 10 15 20 41,0 95 27,67 628,67
  - 12 Godon. Bugatti. 205 200 15 0 15 30 51,2 83 29,38 628,58
  - 13 Guérin. Panhard. 205 200 30 10 15 20 48,5 64 31,39 623,89
  - 14 Liétard. Salmson. 205 200 30 10 15 30 19,4 84 29,57 622,97
  - 15 Dubois. Delage. 205 200 30 10 15 20 56,7 55 27,22 618,92
  - 16 Cambouis. Ballot. 205 200 30 10 15 30 24,7 70 26,76 611,46
  - 17 Lumachi. Renault. 201,43 200 15 10 15 30 20,5 81 30,08 603,01
  - 18 Héliot. Mathis. 205 200 30 10 15 30 83,5 0 24,89 598,39
  - 19 Véniel. Rosengart. 205 200 30 10 15 30 20,4 58 27,49 595,89
  - 20 Iluberdeau. D’Yrsan. 205 200 30 10 15 30 6,8 60 28,29 585,09
  - 21 Bodoignet. Amilcar. 205 200 30 10 15 30 0 68 26,05 584,05
  - 22 Corlin. Panhard. 201,79 200 30 10 f 5 20 15,3 60 30,52 582,61
  - 23 Larue. Peugeot. 198,1 200 15 10 15 '10 29,6 72 28,24 577,94
  - 24 Mme Le Bigot. Rosengart. 203,41 200 20 10 15 30 12,8 50 30,15 571,37
  - 25 Mme Viniel. Rosengart. 205 200 20 10 15 20 18,4 46 27,98 562,38
  - 26 Vimont-Vicary. Oakland. 205 200 30 10 15 0 52,8 15 30,92 558,72
  - 27 Ledur. Rosengart. 205 200 20 10 0 10 19,3 65 29,40 558,70
  - 28 C. Angeloglou. Citroën. 166,3 153,25 30 10 15 30 26,4 48 30,91 509,86
  - 29 Csse de Lesguern. Rosengart. 205 200 20 10 15 20 0 3 20,16 493,16
  - 30 Cte de la Forest. Talbot. 20 200 22,5 0 15 30 21,3 96 26,75 431,55
  - 1
  - 2
  - Lamberjack.
  - Théodor.
  - Saurer.
  - Laffly.
  - AUTOCARS.
  - 100,7 100,7 32 10 15 30 22,4 58 29,56
  - 100,7 195,35 30 10 15 0 0 9 32,67
  - 398,36
  - 392,72
  - Distance. — Un point par 10 kilomètres jusqu’à 2.000 kilomètres, un point par 1.000 kilomètres de2.000 à2.500 kilomètres. Maximum, 205 points. Vitesse moyenne. — Cinq points par kilomètre à l’heure. Maximum, 200 points.
  - Dix mètres départ arrêté. — 30 points pour ceux qui ont démarré en moins de 20 secondes. 20 points pour les démarrages entre 20 et 30 secondes, 20 points pour les démarrages entre 30 et 60 secondes. _ A ,. , . , , . .
  - Ralenti et accélération. — T étant le temps du ralenti sur 200 mètres, tle temps de l’accélération sur la meme distance, le nombre de points
  - est fourni par l’expression^-1 - 1 X 10. — Zéro pour calage du moteur.
  - Démarrage, freinage, marche arrière. — Le temps total est retranché de 60 secondes. Cinq points par seconde restant.
  - Roulement.’ — Un point pour 5 mètres parcourus après la ligne tracée au bas de la descente.
  - et pour qui l’omission d’emporter une roue de rechange dans une épreuve de classement entraîna une pénalisation. Sans cela, cette voiture d’environ 21,5 de cylindrée se classait troisième.
  - Dans les premiers, nous remarquons une 3 litres Bugatti, une 5 litres Graham Paige, une 4 litres Fiat, une 4 litres Chrysler, une 3 litres Delage, une huit-cylindres Ballot, une Ll,5 Che-nard, conduite par Chauvierre : beau succès pour le conducteur et la voiture, en raison de sa petite cylindrée.
  - LE RALLYE DEAUV1LLE-LA-BAULE
  - Dans le rallye de Deauville-la Baule, le trajet comportait une seule étape, mais une étape de nuit d’environ 400 kilomètres, le départ étant donné à minuit à Deauville. Dans l’esprit des organisateurs, cette étape de nuit devait obliger les concurrents à un effort au point de vue de l’observation de l’itinéraire, en même temps qu’elle les obligeait à marcher avec une assez
  - grande régularité : trois contrôles secrets avaient été placés sur la route, dont les heures d’ouverture et de fermeture étaient telles que, pour les trouver ouverts, les concurrents devaient observer une vitesse moyenne de marche comprise entre 40 et 50 à l’heure.
  - L’expérience prouva que, malgré son excellente apparence sur le papier, cette formule ne valait rien. Cinquante concurrents en effet prirent le départ en même temps à Deauville, et, bien
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  - LA VIE automobile:
  - 25-9-29
  - RALLYE DEAUVILLE-LA BAULE
  - POINTS
  - bi X X) Ô N O M 1) F. S CONÇU R RE XTS. Marque DF, LA VOITURE. Exactil ude à l’arrivée. Observation de l'itinéraire. Justification de vitesse sur 1 kilomètre. 100 mètres départ arrêté. Total.
  - 1 MM. Roberts. Graham-Paige. 300 300 100 91,6 791,6
  - 2 1 léliot. Mathis. 300 300 100 90,4 790,4
  - 3 llené Guillemet. Graham-Paige. 300 300 100 90 790
  - 4 Godon. Bugatti. 300 300 100 88,8 788,8
  - Gautruehe. Graham-Paige. 300 300 100 88,8 788,8
  - 6 Bignan. Fiat. 300 300 ' 100 88,4 88 788,4
  - 7 D’Aulan. Bugatti. 300 300 100 788
  - Marin. Graham-Paige. 300 300 100 88 788
  - y Yermersch. Miner va. 300 300 100 86,8 786,8
  - 10 Schell. Talbot. 300 300 100 84,8 784,8
  - il Ealck. 1 Totehkiss. 300 300 96,77 85,6 782,37
  - 12 Angeloglou. Citroën. 300 300 100 81,2 781,20
  - 13 Coquille. Delage. 300 300 98,5 82,4 780,9
  - 14 Déjardin. Graham-Paige. 300 300 100 80 780
  - 15 Guérin. Panhard. 300 300 100 78,8 778,80
  - 16 Hector Petit. Licorne. 300 300 100 77,6 777,6
  - 17 Cambouis. Bugatti. 300 300 100 77,2 777,2
  - Mlle du Verger. Talbot. 300 300 100 77,2 777,2
  - 19 Monnners. Voisin. 300 300 100 74,4 774,4
  - 20 Floquet. Talbot. 300 300 98,37 74,8 773,17
  - 21 R. Meyer. Ballot. 300 300 94,19 77,2 771,39
  - 22 Paul. Don net. 300 300 96,56 71,2 767,76
  - 23 Beucher. Talbot. 300 300 100 67,6 767,60
  - 24 Corlin. Panhard. 300 300 85,89 80,8 766,69
  - 25 Stoeffel. Chrvsler. 300 300 100 66,4 766,4
  - 26 De Genestou. T albot. 300 300 100 66 766
  - 27 Lumachi. Renault. 300 300 92,41 72 764,41
  - 28 Csse de Lesguern. Rosengart. 300 300 95,09 69,2 764,29
  - 29 Mme Vallée. Peugeot. 300 300 85,87 78 763,87
  - 30 Mme Veniel. Rosengart. 300 300 92,59 69,6 762,19
  - 31 Mme Ilosser. Mathis. 300 300 88,99 71,2 760,19
  - 32 Mme Sotinel. Renault. 300 300 93,51 64,8 758,31
  - 33 Mme La Bigot. Rosengart. 300 300 85,23 69,2 754,43
  - 34 Taesch. Renault. 300 300 88,78 52 740,78
  - 35 Mlle du Sars. Bugatti. 300 300 100 36,4 736,4
  - 36 Fontaine. Citroën. 300 200 78,50 76,80 655,3
  - 37 Anselin. Voisin. AUTOCAR 300 200 100 25,6 ! 625,6
  - 1 1 laubourdin. Saurer. 300 300 100 82 782
  - Exactitude à l’arrivée. — Trois cents points à tous les concurrents présents à lr Baule, le samedi, à 9 heures du matin. Cincf points en moins par minute de retard.
  - Observation de l’itinéraire. — Cent points par contrôle observé.
  - 1,43 point par km. à l’heure pour les moins de 1.100 centimètres cubes.
  - Justification de \ 1,33 point par km. à l’heure pour les 1.100 à 1.500 centimètres cubes.
  - vitesse de 1,25 point par km. à l’heure pour les 1.500 à 2.000 centimètres cubes.
  - 1 kilomètre. I 1.15 point par km. à l’heure pour les 2.000 à 3.000 centimètres cubes.
  - 1 point par km. à l’heure pour les plus de 3.000 centimètres cubes.
  - Cent mètres, départ arrêté. —Le temps est retranché de 60 secondes. Deux points par seconde
  - restant.
  - entendu, marchèrent à la queue leu-leu tout le long du parcours. II sulfisait donc que la voiture de tête observât la bonne allure pour que tout le monde fût placé dans de bonnes conditions.
  - A la vérité, les cinquante voitures ne se suivirent pas en un seul convoi : il y eut quelques solutions de conti-
  - nuité dans cette longue chenille, mais il n’en est pas moins vrai que tous ceux qui arrivèrent à la Baule, sauf deux, avaient passé dans les contrôles dans les conditions requises.
  - Aucun classement donc ne fut fourni par cette épreuve nocturne. Il faudra évidemment chercher autre chose pour
  - la rendre un peu plus dillicile.
  - ( )n avait pensé tout d’abord à ne faire connaître l’itinéraire aux concurrents qu’au moment précis du départ, et nous avions été séduits, nous devons le dire, par cette manière de voir; mais on craignit, à tort ou à raison, deleur imposer une tâche trop rude, et un itinéraire complet avait été donné à chaque partant au moment même de son engagement.
  - Les contrôles furent assurés par les commissaires sportifs bénévoles et annoncés par un puissant éclairage Magondeaux qui rendit de grands services en cette occurrence.
  - Les épreuves de classement. —
  - Elles furent en petit nombre, deux seulement : une course sur 100 mètres, départ arrêté, et une épreuve sur un kilomètre, départ et arrivée lancés.
  - Pour les 100 mètres départ arrêté, le départ était donné aux concurrents comme pour les 10 mètres de Deau-ville, c’est-à-dire moteur arrêté, portes de la voiture fermées et concurrent debout à côté de la voiture. Les voitures avaient été immobilisées trois heures avant le départ del’épreuve,mais, étant donnée l’extrême chaleur qui régnait ce jour-là, on ne peut vraiment pas qualifier cette mise en route de départ à froid.
  - Il y a lieu de remarquer que tout le monde démarrait très vite : la Graham Paige de Roberts couvrit, dans les conditions que nous venons de dire, les 100 mètres en 14 s. 2/5 ; la Mathis de M. Héliot, tout près d’elle, ne mit que 14 s. 3/5.
  - En moyenne, les temps se placèrent entre 20 et 25 secondes ; l’épreuve avait lieu sur le boulevard en bordure de la mer.
  - L’épreuve du kilomètre, départ et arrivée lancés était, non pas à proprement parler une course de vitesse, mais plutôt une épreuve de justification de vitesse.
  - Pour obtenir le maximum de points, il suffisant en effet que les voitures atteignissent, sur le kilomètre, dans les deux sens, les vitesses approxima-t i \ es suivantes :
  - 70 à l’heure pour les 1.100 cm3 ;
  - 75,3 — — 1.500 —
  - 80 — — 2 litres.
  - 87 . — — 3 —
  - 100 — — voitures de plus
  - de 3 litres.
  - Tous les concurrents étaient bien certains d’arriver aux vitesses-limites imposées. Mais l’épreuve eut lieu non pas sur route dure, mais sur le sable de la plage, ce qui imposa certainement une perte de vitesse d’environ 10 p. 100 à tout le monde.
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  - D’ailleurs, vingt-deux coneuiTents seulement, sur les trente-huit qui ont pris part à l’épreuve, ont atteint leur maximum de points.
  - Cette épreuve, qui semblait, a priori, ne devoir rien modifier au classement, exerça donc une certaine influence, surtout pour les voitures de faible cylindrée.
  - Indiquons que le gagnant de l’épreuve, M. Roberts, sur Graham Paige, fit le meilleur temps sur le kilomètre, à savoir 30 s. 4/5, ce qui correspond à une vitesse de 116km,880 à l’heure : fort beau résultat sur un terrain aussi lourd.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - d’améliorer cette construction. Soyons certains que s’il n’y avait pas eu, depuis huit ans, les épreuves Paris-Nice par exemple, les temps impressionnants réalisés lors des épreuves de classement à Deauville et à la Baule auraient été beaucoup moins bons. Il y a toujours quelque chose à retenir d’une épreuve où intervient la puis-
  - sance du moteur, sa souplesse de marche, la qualité des organes accessoires, en un mot la valeur technique de la voiture.
  - Et croyez bien que les constructeurs avisés font leur profit de ces enseignements, pour le plus grand intérêt de tout le monde.
  - Henri Petit.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XIV XV
  - LES AUTOCARS
  - Dans l’un et l’autre rallye, les autocars étaient admis à participer. Deux seulement affrontèrent les épreuves : la Virginie bien connue de Lamberjack, sur châssis Saurer, carrosserie Weymann, et la roulotte automobile Laffly deM.Théoclor.
  - L’autocar Saurer fut vainqueur des deux rallyes, la première fois avec Lamberjack au volant, et la seconde fois avec notre confrère Ilaubourdin.
  - Signalons que la Virginie, de Lamberjack a actuellement trois ans d’exercice et qu’elle a pris part à je ne sais combien de concours, rallyes et épreuves de toutes sortes, où je crois bien qu’elle s’est classée toujours première.
  - Lamberjack a été en l’espèce un précurseur, car il a compris le premier l’intérêt des transports en commun rapides. Il a pu réaliser sa conception grâce à la qualité du châssis Saurer et à la légèreté et au confort de la carrosserie dont Weymann l’a habillé. Cette carrosserie, qui roule depuis trois ans et qui a dépassé déjà 100.000 kilomètres, est toujours la même : nous disons cela pour ceux qui méprisent ces caisses faites, comme ils disent, de chiffons ou de bouts de bois, lesquelles, d’après eux, n’auraient qu’une durée éphémère.
  - Nous avons donné ci-dessus, à titre de renseignement et pour qu’il en reste trace, le classement des deux épreuves avec le nombre de points obtenus.
  - Que retenir de ces rallyes?
  - On ne veut voir très souvent, dans un rallye automobile, qu’une épreuve de pur sport pour les conducteurs ou qu’une occasion de se promener agréablement. Nous prétendons — et nous pensons que ce que nous venons de dire aura convaincu nos lecteurs — qu’un rallye est plus et mieux que cela. C’est vraiment une épreuve qui permet de contrôler la qualité de la construction des voitures de tourisme, et même
  - Panne d’interhupteun.
  - « Dernièrement, après avoir arrêté mon auto qui était en marche, j'ai enlevé le contact et j'ai été surpris d'entendre le moteur continuer à tourner. Il a du reste tourné jusqu'à épuisement de l'essence dans le carburateur.
  - « A la suite de cet accident, la dynamo ne chargeait plus. Quelle en est la cause?
  - « La dynamo a été réparée par l'électricien, et le même accident s'est produit.
  - « La cause peut-elle être imputée à un réglage défectueux ? »
  - ,1. Desmarais.
  - L’incident qui s’est produit sur votre voiture doit provenir, me semble-t-il, d’un défaut dans le fonctionnement de votre interrupteur d’allu- -mage, ou d’une rupture du fil de masse : quand vous manœuvrez cet interrupteur, la magnéto n’est pas mise à la masse.
  - Essayez de débrancher le fil de masse de la magnéto, et,le moteur tournant, de mettre en communication la borne de masse avec un point du châssis en vous servant d’un fil dont vous tiendrez les deux extrémités à la main.
  - Si, dans ces conditions, le moteur s’arrête, — et il s’arrêtera certainement,— voyez votre fil de masse, qui doit être brisé, ou votre interrupteur en mauvais état.
  - Si toutefois vous n’obtenbz pas l’arrêt du moteur par le procédé que je vous indique, vérifiez que le frotteur qui se trouve à l’intérieur du rupteur de la magnéto n’est pas usé et que, quand le couvercle est en place, il porte bien sur la vis centrale.
  - Le défaut de charge de la dyna-* nio, après l’incident que vous avez constaté, me paraît indépendant de celui-ci.
  - Pour transporter une sixième roue.
  - « Ma voiture comporte un porte-roue de secours pour une seule roue, placée verticalement derrière la malle arrière ; d'autre part, jedésireraisuneseconde roue de rechange. Dois-je la faire monter contre la précédente, ou sur le côté de la voiture ? Dans le premier cas, le montage sera plus simple, puisque le même porte-roue servira, mais n'y a-t-il pas danger à augmenter le porte-à-faux à l'arrière ? La malle et la première roue sont déjà très saillantes. Rien ne s'oppose d'ailleurs au montage sur le côté ; la roue sera simplement un peu gênante pour travailler sous le capot.
  - L. Dematlly.
  - Evidemment, nous n’aiinons pas beaucoup voir une voiture prolongée à l’arrière par une malle et deux roues de secours, lorsque la place disponible pour la carrosserie elle-même est déjà bien employée ; l’esthétique n’y gagne rien ; mais il ne faut pas s’exagérer la mauvaise influence du poids en porte-à-faux, lorsqu’il est limité à celui d’une roue.
  - Pour nous, le plus gros inconvénient des deux roues sur le même porte-roue est d’ordre pratique ; il est en effet impossible de les monter autrement qu’avec les valves tournées l’une vers l’autre. Dès lors, lorsqu’il faut les regonfler, il devient nécessaire de retirer une des roues. Résultat : on ne le fait pas, et, en cas de besoin, on trouve les roues mal gonflées. De plus,comme les deux pneus se touchent, la boue et l’eau de lavage s’accumulent entre eux.
  - C’est pourquoi nous vous conseillons de faire monter votre seconde roue sur le côté de votre voiture ; vous e i serez quitte pour la retirer au cas d’un travail important sous le capot.
  - The M an iviio k n o \ y s.
- p.375 - vue 378/696
- - 376
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-9-29
  - AUTOMOBILE!
  - Prix e
  - i 1 MOTEUR EQUIPEMENT ELECTRIQUE BOITE DE VITESSES
  - NOM "fi o 4 U n3 i SI Js V 4 fl 4) fi 9) ù Allumage. Dynamo. 3 < ai 2 *
  - DU CONSTRUCTEUR Typt a> S fi •s 0< O 9i « U JS g O Z 3 O U <D U fi -o < Cylindrée U 03 9) H3 4) g U O Ui C 4 ns 4 fc 5 O Z -0 ** 4) *0 fi J V î' u Graissage g 4) rs *o U 9) « I Carburateu 1 Genre. Marque. Emplacement. 1 Marque. Démarreui Batterie. < « m S u Nombre de viti Baladeurs Rapport des combinaisons. « J > •S « TJ B tc 0
  - 1 2 3 4 5 6 i 8 9 10 II 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 21
  - Ballot R 43 17 8 68 X 105 3. 05 v. 9 H. Pr. Po. Z. Ba. A. Mr. B. 12v 2D. D. 4,2B. 4,3B. Ce. Ce.
  - Berliet V.I.H.F 11 6 65X 100 2.00C T. 4 C. Pr. Po. Z. Ba. Paris-Rhône A. Paris-Rhône A. 12v 0,28 ; 0,44 ; 0,66
  - — V.I.H.P 14 6 70X 109 2.50C T. 4 C. Pr. Po. Z. Ba. Paris-Rhône A. Paris-Rhône A. 12v D. 4,3B. 0,26 ; 0,39 ; 0,62 Ce.
  - — V.R.T. 14 6 70 X 109 2.500 T. 4 C. Pr. Po. Z. Ba. Paris-Rhône A. Paris-Rhône A. 12v D. 4,3B. 0,25 ; 0,39 ; 0,62 Ce.
  - — V.R.B.C. 22 6 85 X 120 4.000 T. 7 C. Pr. Po. Z. Ba. Paris-Rhône A. Paris-Rhône A. I2V D. 4,3B. 0,26 ; 0,39 ; 0,62 Ce.
  - 53 lre : 0,286
  - B. N. C 7 4 63X94 1.100 V. 7 H. Pr. Th. So. Ba. Ducellier L. Soubitez B. 12v Co. 4,2B. 2e : 0,430 Ce.
  - 1927 3e : 0,680 4e : 1 1
  - Monza 6 4 60X97 1.094 V. 2 H. Pr. Po. So. Ma. Saga L. Soubitez B. I2V ID. 3,2B. lre : 0,340 2e : 0,67 Ce.
  - 1927 5
  - 3e : 1
  - Buick 40 6 87,31 4.212 V. 4 H. Pr. Po. Ma. Ba. Delco-Remy L. Delco-Remy B. 6V D. 3,2B. 1re : 3,070 2e : 1,842 3e : 1 Ce.
  - X 117,47 2
  - 50 6 95,25 X 127 5.430 V. 4 H. Pr. Po. Ma. Ba. Delco-Remy L. Delco-Remy B. D. 3,2B. lre : 3,096 2e : 1,794 3e : 1 Ce.
  - 60 6 95.25X 127 2
  - Buick-Marquette .... 20 6 73,107 X 117,47 3.490 L. 4 C. Pr. Po. Ma. Ba. Delco-Remy L. Delco-Remy 6V 1D. 3,2B. lre : 3,00 2e : 1,75 3e : 1 Ce. 2
  - Cadillac 353 8 85,72 5.780 L. 5 C. Pr. Po. Ca. Ba. Delco-Remy L. Delco-Remy D. 3,2B. lre : 2,965 2e : 1,795 3e : 1 Ce.
  - X 125,41
  - Chenard-Walcker .... Y 9 4 69 X 100 1.500 L. 2 Pr. Po. So. Ba. North-East D. S.E.V. B. I2V 1D. 4,2B 1 à 3,25 1 à 2,21 6
  - 1 à 1,55
  - Y 9 4 69X 100 1.500 L. 2 Pr. Po. So. Ba. North-East D. S.E.V B. 12v 1D. 4,2B. 1 à 1 1 à 3,25 6
  - Y 9 4 69X 100 1.500 L. 2 Pr. Th. So. Ba. North-East D. S.EV. B. I2V ID. 4,2B. id. 6
  - 1 à 3,40
  - — T.8 14 6 70x 107 2.450 L. 4 Pr.. Po. So. Ba. North-East D. S.E.V. B I2V ID. 4,2B. 1 à 1,96 1 à 1,40 6
  - 1 ; 1 à 3,40
  - 1 à 3,66
  - 1 à 2,10
  - U.8 16 6 74,5X 110 .870 V. 4 Pr. Po. So. Ba. North-East D. S.E.V. B. I2V ID. 4,2B. I à 1,49 1 à 1 1 à 4,58 6
  - Chevrolet Six A.C. 18 6 8 4,14 X 95,25 3.180 V. 3 H. Pr. Po. Car. Ba. Delco-Remy L. Delco-Remy 6V ID. 3,2B lre : 3,22/1 2e : 1,77/1 3e : 1 Ce. 2
  - LISTE DES ABRÉVIATIONS EMPLOYÉES DANS LES COLONNES DU TABLEAU CI-DESSUS
  - 7. V. Soupapes verticales en dessus.
  - I. — inclinées.
  - L. — latérales.
  - S.S. Sans soupapes.
  - H. Hémisphérique.
  - 9. D. Pignons droits. De., Pignons droits en celoron.
  - H. — hélicoïdaux. Hc., Pignons hélicoïdaux
  - en celoron.
  - C Chaîne.
  - P.P. Piston-pompe.
  - 10. Pr. Graissage sous pression.
  - Br. — par barbotage.
  - 11. Po. Pompe.
  - Th. Thermosiphon.
  - 12. Z. Zénith. So. Solex.
  - C. Claudel. Ma. Marvel.
  - Car. Carter. Str. Stromberg.
  - Sh. Shebler.
  - 13. Ma. Magnéto.
  - Ba. Batterie.
  - Do. Magnéto et batterie.
  - 15. A. En avant par vilebrequin.
  - D. Direct (en bout).
  - L. Latérale.
  - C. Courroie.
  - 16. Mr. Marchai.
  - 17. B. Bendix.
  - D. Direct (en bout).
  - C- Chaîne
  - 19. 2 D. 2 disques à sec.
  - n D. Plusieurs disques.
  - Co. Cône.
  - 22. Ce. Central.
  - La. Latéral.
  - 23. Voir schémas ci-contre.
  - 24. 2 Ca. 2 cardans.
  - 1 Fl. 1 joint flexible.
  - 25. Ja. Jambe de force.
  - 26. Re. Ressorts.
  - Ta. Tube central.
  - Ro. Rotule.
  - 27. Ctr. Carter et trompettes
  - portées.
  - Ba. Banjo.
  - Co. Acier coulé.
  - To. Tôle emboutie.
  - 28. D. Droit.
  - G. Gleason.
  - V. Roue et vis tangente.
  - H. Hypoïd.
  - 30. SD. Sans différentiel.
  - D. Droits.
  - C. Coniques.
  - Sa. Satellite.
  - 31. R.W. Rudge-Whitworth.
  - S.A. Sur arbres différentiels. Bo. Boulonnées.
  - 32. T. Transversal.
  - D. Droits.
  - S. En spirale .
  - 33. C. Cantilevers.
  - R.I. Roues indépendantes.
  - 25-9-29
  - 377
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - DE TOURISME
  - caractéristiques
  - TRANSMISSION PONT ARRIÈRE SUSPEN- SION DIREC- TION FREINS ALIMENTATION EN ESSENCE ns
  - 9) U fi 4> >4 fl O fl ci 4> U n g . <£ s O Res- sorts. Réservoir. ù fi B s O JS O ns ‘a> u fi a a < Poids. (Châssis.) d g Prix. (Châssis.) NOM
  - Nombre et nal des joints. Poussée. Réaction. « fl ai 4> g U O U< *a S ns o> >- 3 C 4) P fl « JJ 13 g -4) Q Différentiel. I\o de satellite: Montage des t arrière. Avant. Arrière. | Amortisseui Position. Système. Avant. 4> V. ;9) < *55 u O > u 4) m Position. Conténance. Pompe ou exhauste ’o > 0) fi a g u o V. u fi U DU CONSTRUCTEUR
  - 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49
  - 2 Ca. Re. Re. Ba. G. 10X55 12x54 C. RW. H. D. V.E. Bal. Bal. B.D. AR. 751 Ex. ,35 3,325 3,615 C.T.,Mo,A, Ma.I.J. 1.100 Ch. 75.000 N. 78.000 L. Ballot.
  - 1 Ca. Tu. Tu. Ba. G. 10x50 4C. S.A. D. D. S. D. V.E. P.B. P.B. AR. 45* Ex. ,32 2,907 I, Mo,Ma,A. 950 Rigide. Berliet.
  - 1 Ca. Tu. Tu. Ba. G. 8X41 4C. S.A. D. D. S. D. V.E. P.B. P.B. AR. 701 Po. 1,32 3,042 — 1.100 — —
  - 2 Fl. Re. Re. Ba. G. 7X40 4C. S.A. D. D. S. D. V.E. P.B. P.B. AR. 651 Po. 1,46 3,365 — 1.456 — —
  - 1 Ca. Tu. Tu. Ba. G. 10X49 4C. S.A. D. 2C. s. D. V.E. P.B. P.B. AR. 85l Po. 1,46 3,630 1.600
  - 2Sa. 1,20 2,70 Ch.: 460 Ca. : 690 Ch. : 30.250 B.N.C.
  - 2 Fl. Re. Tu. Ctr. G. 12X53 13X53 S.D. D. C. R. D. V.S. P. A.P. AV. 29* D. 1,15 2,35 Mo,C.T.,A, J,I. Ch.: 410 Ca. : 515 Ch. : 28.750 Ca. : 32.000 B.N.C.
  - 1 Fl. Tu. Tu. Ba. G. 4,545/1 4,364/1 4,182/1 D. D. L. G. V.S. B. B. AR. 721 Po. 1,473 3,000 J.C.Ma. Fisher. de 71.000 à 111.000 ^ General Motors.
  - 1 Fl. Tu. Tu. Ba. G. 4,273/1 4,454/1 D. D. L. G. V.S. B. B. AR. 83' Po. 1,470 3,15 3,35 J.C.Ma. Fisher.
  - 2 Ca. Re. Re. Ba. G. 4,545/1 D. D. L. G. V.E. B. B. AR. 61‘ Po. 1,451 2,896 C.Ma.J.A. Fisher. 57.250 à 60.600 -
  - 1 Ca. Tu. Tu. Ba. G. 5,08/1 4,39/1 D. D. L. G. V.S. C. C. AR. 951 Po. 1,511 3,556 LA,J,Ma. Fisher. -
  - 4,75/1
  - 2 Fl. Ba. G. 1/4,1 D. V.S. AR. 401 Ex. 1,250 2,550 J,A,Mo,I. 700 Chenard etWalcker
  - 2 Fl. Ba. G. 1/4,1 ai D D. V.S. AR. 401 Ex. 1,250 2,550 - 750 -
  - X
  - 2 FI. Ba. G. 1/5,5 < D. V.S. AR. 30' Ex. 1,250 2,65 700
  - 2 Fl. Ba. G. 1/5 d S D a. D. V.E AR. 481 Ex. 1.33C 3,15 - 950 -
  - ëc > <
  - 2 Fl. Ba. G. 1/5,3 D V.E AR. 69l Ex. 1,42 3,458 — 1.200
  - 1 Ca. Tu Tu Ba. G. 3,818/1 D D. ! G V.S Ch. Ch. AR. 421 Po. 1,42 2 2,71 I.A.J.Ma. Fisher. 29.300 à 41.000 General Motors.
  - 34. R. Repusseau. 39. B.D. Ballot-Dewandre.
  - F. A friction. A.P. Auto-serreur Perrot.
  - Ro. Roumens. D. Dewandre.
  - H. Houdaille. B. B. K. Booster.
  - L. Lovejoy. St. Steeldraulic.
  - S. Snubbers. 42. Ex. Exhausteur.
  - D. Dufaux. D. Direct.
  - 35. D. Droite. Po. Pompe.
  - G. Gauche. Pr. Sous pression.
  - 36. V.R. Vis et roue dentée. 45. C.T. Compte-tours.
  - V.E. Vis-écrou. Mo. Montre.
  - V.S. Vis-secteur. A. Ampèremètre.
  - 37. P.B. Perrot-Bendix. Ma. Manomètre d’huile.
  - St, Steeldraulic. I. Indicateur de vi-
  - 38. P. Perrot. tesse.
  - Cl. Classiques. J. Jauge à essence.
  - H. Hydrauliques. Th. Thermomètre d’eau.
  - i
  - /R 2
  - Colonne 23. ____
  - Schémas
  - des
  - positions
  - des
  - leviers.
  - 1 3
  - 8
  - /B 1 3
  - 2 4
  - 2 3
  - M 2 2 43
  - i • t
  - 3 1 3 1
  - 9 10
  - 11 12
  - 6 7
  - 43 2 4 3 1
  - 1 3 43 4 2
  - 13
  - 1 43 3
  - 2 4
- p.dbl.376 - vue 379/696
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-9-29
  - Automobiles de Tourisme.
  - NOM
  - DU
  - CONSTRUCTEUR
  - MOTEUR
  - <L>
  - CB Z V JS c
  - a» e 41 ù
  - V U (B ex ’O J V bfl B G O
  - U <8 4) -S 3 n 4> CB
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  - u « s H O U 4*4 4> (B U
  - V, 0 U, O Z U os
  - Allumage.
  - Marque.
  - EQUIPEMENT
  - ÉLECTRIQUE
  - Dynamo.
  - Marqu
  - BOITE DE VITESSES
  - Rapport des combinaisons.
  - l 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
  - lre : 0,316
  - Claveau 2-4 4 2 70 X 96 738 H. 2 P.P. Pr. Air Ba. Paris-Rhône A. Paris-Rhône P. R. I2V nD 3,2B 2- : 0,561 Ce. 1
  - Cottin et Desgouttes. T.A. 11 6 65X 100 2.000 V 4 C. Pr. Po. So. Ba. North-East D. Paris-Rhône D. |2v 1D. 4,2B. 3e : 1 lre : 0,274 2e : 0,426 Ce. 4
  - - V. 14 6 72 X 102 2.500 V. 4 C. Pr. Po. Z. Ba. North-East D. Paris-Rhône D. I2V ID. 4,2B. 3e : 0,648 4e : 1 Ce. 4
  - 1re : 0,320
  - 2e : 0,566 Ce.
  - 0. 20 6 82 X 112,5 3.600 V. 4 C. Pr. Po. So. Ba. North-East D. Paris-Rhône D. I2V !D. 4,3B. 3e : 0,658 7
  - Delage D.M. 17 6 75 X 120 3.180 V. 7 C. Pr. Po. Ba. North-East L. North-East B. I2V ID 4,2B. 4,2B. 1“ : 0,28 Ce. 5
  - D.R. 14 6 70X 109 2.540 L. 7 C. Pr. Po. a> Ba. North-East L. North-East B. I2V 1D. 2e : 0,475 Ce. 5
  - Q
  - D.M.N. 17 6 75X 120 3.180 V. 7 C. Pr. Po. -C Ba. North-East L. North-East B. I2V ID 4,2B. 4.2B 3e : 0,635 Ce. 5
  - D.8 23 8 77 X 109 4.050 V. 5 c Pr. Po. E co Ba. Delco-Remy L. North-East B. I2V ID 4° : 1 Ce. 5
  - Delaonay Belleville.. S.6 17 6 75x 120 2.I8C V. 7 C. Pr. Po. c. Ma. A. B. 12v D. 4,2B. 23 17 |re . _X — Ce.
  - Ba. 41 47
  - - V.6 21 6 80 X 120 1.615 V. 7 •7. Pr. Po. c. Ma. Ba. Blériot- A. Ducellier B. I2V D. 4,2B. 23 24 2e : —X — Ce.
  - Phi- 41 40
  - Sport 21 6 80 X 120 3.619 V. 7 C. Pr. Po. c. Ma. Ducellier A. B. 12v D. 4,2B. 23 33 Ce.
  - Ba. 3e : -X —
  - — S.4 11 4 75x 120 2.120 V. 3 H. Pr. Po. So. Ma. A. Marchai B. 12v D. 4,2B. 41 31 Ce.
  - — T.4 14 4 80 X 120 2.402 V. 3 H. Pr. Po. So. Ma. A. B. 6V D. 3,2B. 4e : 1 Ce.
  - 17 18 17
  - T.L.6 1 : -X- 2: -
  - 17 6 73x 120,65 3.000 T. 4 C. Pr. Po. So. Ba. Delco-Remy L. Delco-Remy 31 30 31 3: 1 Ce.
  - lre : 0,278
  - Donnet C.l.7 7 4 635, X 103 635.X 96 1.324 I. 3 P. C. Pr. Pr. Th z. Ba. Ba. North-East North-East C. C. Continsouza Continsouza ID. ID. 4,2B. 4.2B. 2* : 0,435 3' : 0,660 43 : 1 ire : 0,285 Ce
  - C.I.I0 10 6 1.830 1. 4 Po. z Ce. 5
  - K. 14 6 70 X 110 2.540 I. 7 C. Pr. Po So. Ba. North-East L. Continsouza ID. 4,2B. 2e : 0,444 Ce. 7
  - 3e : 0,666 4e : 1
  - 1™ : 1/3,46
  - Farman N.F.2 40 2e -1/2 22
  - 6 I00X 150 7.065 I. 3 P. Pr. Po. Z. Do. Ducellier L. Ducellier B. 12 v nD. 4,3B 3e : 1/1,53 4 e : 1 Ce. 8
  - Fiat 509A. 4 4 57X97 990,08 H. 3 c. Pr. Th. So. Ma. Marelli A. Fiat B. ID. 3 Ce. 3
  - 521 14 6 72 X 103 2.51 6 H 7 c. c. Pr. Pr. Po. Po. So. So. Ba. Ba. Remy Remy L. L. Fiat Fiat B. B. ID. ID. 4 Ce 9
  - 525S. 14 6 82 X 118 3.740 H. 7 4 Ce. 9
  - 525N. 14 6 82 X 118 3.740 H. 7 c. Pr. Po. So. Ba. Remy L. Fiat 1 B. ID. 4 Ce. 9
  - LISTE DES ABRÉVIATIONS EMPLOYÉES DANS LES COLONNES DU TABLEAU CI-DESSUS
  - 11. Po. Th.
  - 12. Z.
  - C.
  - Car.
  - 7. V. Soupapes verticales en dessus. Sh.
  - I. — inclinées. 13. Ma.
  - L. — latérales. Ba.
  - S.S. Sans soupapes. Do.
  - H. Hémisphérique. 15. A.
  - 9. D. Pignons droits. De., Pignons droits en celoron. D.
  - H. — hélicoïdaux. Hc., Pignons hélicoïdaux L.
  - en celoron. C.
  - C. Chaîne. 16. Mr.
  - P.P. Piston-pompe. 17. B.
  - 10. Pr. Graissage sous pression. D.
  - Br. — par barbotage. c.
  - Pompe.
  - Thermosiphon.
  - Zénith. So. Solex.
  - Claudel. Ma. Marvel. Carter. Str. Stromberg. Shebler.
  - Magnéto.
  - Batterie.
  - Magnéto et batterie.
  - En avant par vilebrequin. Direct (en bout).
  - Latérale.
  - Courroie.
  - Marchai.
  - Bendix.
  - Direct (en bout).
  - Chaîne.
  - 19. 2 D. 2 disques à sec. 28. D.
  - nD. Plusieurs disques. G.
  - Co. Cône. V.
  - 22. Ce. Central. H.
  - La. Latéral. 30. SD.
  - 23. Voir schémas ci-contre. D.
  - 24. 2 Ca. 2 cardans. C.
  - 1 Fl. 1 joint flexible. Sa.
  - 25. Ja. Jambe de force. RW
  - 26. Re. Ressorts.
  - Tu. Tube central. S.A.
  - Ro. Rotule. Bo.
  - 27. Ctr. Carter et trompettes rap- 32. T.
  - portées. D.
  - Ba. Banjo. S.
  - Co. Acier coulé. 33. C.
  - To. Tcle emboutie. R.I.
  - Droit.
  - Gleason.
  - Roue et vis tangente4 Hypoïd.
  - Sans différentiel. Droits.
  - Coniques.
  - Satellite.
  - Boulonnées.
  - Transversal.
  - Droits.
  - En spirale. >•-
  - Cantilevers.
  - Roues indépendantes.
  - 25-9-29
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 3; 9
  - prix et caractéristiques
  - transmission
  - PONT ARRIERE
  - a a
  - ai
  - «s
  - U*
  - \
  - s
  - Z
  - B „•
  - o v Z.Ï
  - a’13
  - S
  - SUSPEN- DIREC- FR£ins
  - SION
  - Res-
  - sorts.
  - TION
  - ALIMENTATION |
  - EN ESSENCE
  - Réservoir.
  - « — Br 2
  - B 5
  - O JS
  - Ou *
  - Poids.
  - (Châssis.)
  - Prix.
  - (Châssis.)
  - NOM DU
  - CONSTRUCTEUR
  - 24 | 25 | 26
  - 4 Ca. avec susp. par roues indép.
  - 2 Ca
  - 2 Ca.
  - 3 FI.
  - I Ca.
  - I Ca.
  - 1 Ca.
  - 2 Ca.
  - 2 Ca. 2 Ca.
  - 2 Ca.
  - 2 Ca. 2 Fl.
  - 2 Fl.
  - 2 '1.
  - Re
  - Re.
  - Re.
  - Ro.
  - Ro.
  - Ro.
  - Re.
  - Re.
  - Re.
  - Re.
  - Re.
  - Re.
  - 27 28
  - Re.
  - Re.
  - Re.
  - Tu.
  - Tu.
  - Tu
  - Rc.
  - AV.
  - Co
  - Co.
  - Co.
  - Ba.
  - 8a.
  - Ba.
  - Ba.
  - Re. Re
  - Re.
  - Re.
  - Ba.
  - 29
  - 4,80
  - 30
  - AV.
  - 9X53
  - 9X53
  - 10X53
  - C4S.
  - C4S.
  - G.
  - G.
  - G.
  - G
  - G
  - G.
  - G.
  - G.
  - G.
  - G.
  - Ca. | Tu.
  - Ca. Tu. Ca. Re. 7 Ca. i Re. 2 Ca. Re.
  - Tu.
  - Tu.
  - Re.
  - Re.
  - Re.
  - 11X57
  - 12X57
  - 10X 52
  - 10X52
  - 11X54
  - 11X51
  - 1IX 52 12X52
  - 11X52
  - 11x52
  - 11x52
  - 11X52
  - 10x53
  - 10X 49
  - C4S
  - C4S.
  - Ctr.
  - Ba.
  - Ctr.
  - Ctr.
  - S.A.
  - S. A. S. A.
  - 3. A.
  - 32 i 33 34
  - Susp. par roues ind.
  - 35
  - T. 4T. IT- 4T.
  - 1T. 4T.
  - C4S.
  - C4S.
  - C4S.
  - S.A. S. A. S. A. S.A.
  - S.A. S.A.
  - S.A
  - S. A. S. A.
  - D.
  - D
  - D.
  - D
  - et
  - G.
  - D
  - 4C. S.A
  - 2Sa.
  - Ba. G. 15x52
  - 9X55
  - 10X53
  - 10X47
  - 11X48
  - 36
  - V.S.
  - VE
  - V.E-
  - V.E.
  - V.E
  - V.E.
  - V.E.
  - V.E.
  - 37
  - 38
  - Lockheed
  - C2S.
  - C2S.
  - C2S,
  - C2S
  - C2S.
  - S. A. S.A.
  - 3.A
  - FA.
  - 3.A. S. A. S.A S.A
  - P. B. P.B.
  - P.B.
  - Cl.
  - Cl.
  - Cl.
  - Cl.
  - V.E
  - V.E
  - D D D
  - D. V.E. D. V.E
  - D. V.E.
  - D.B
  - D.B
  - V.E.|D.B
  - B
  - B
  - D.B.
  - D. D. R. D. D. R.
  - D.
  - D.
  - T et C.. D.
  - V.S.
  - V.S
  - V.S
  - V.R
  - D. D.
  - V.R
  - V.R
  - V.R
  - V.R
  - 39
  - Cl.
  - Cl.
  - Cl.
  - Cl.
  - Cl.
  - Cl.
  - Cl.
  - DR T. R
  - T.R.
  - S.D.
  - S. D.
  - T. R
  - 40 41 42 43
  - D.
  - D.
  - D.
  - D.D
  - D.D
  - D.D
  - D.D
  - D.D.
  - D.D.
  - D.D
  - D.
  - AV.
  - AV.
  - AV.
  - AR.
  - AR.
  - AR.
  - AR.
  - AR.
  - AR.
  - AR.
  - AR
  - AR
  - AR
  - AR
  - 25'
  - 601
  - 601
  - D.
  - D.
  - Ex.
  - Ex.
  - Ex.
  - Ex.
  - 70' Ex.
  - Cl. Cl.
  - AR.
  - AV.
  - AV.
  - AR.
  - AR.
  - 70’
  - 1,20
  - 1,39
  - .39
  - ,50
  - ,32
  - ,32
  - .32
  - 1,42
  - 1,40
  - 1,40
  - 1,40
  - 1,40
  - 1,40
  - 44
  - 2,25
  - 12
  - 27
  - Ex. 1,40
  - 951
  - 251
  - 66'
  - 66’
  - Ex.
  - Ex.
  - 1.380
  - 1.380
  - ,380
  - ,50
  - AR. 65
  - 45
  - Ma.A.
  - Mo,1,Ma,A.
  - 815
  - .50
  - ,22
  - ,39
  - ,64
  - 3,620
  - 3,620
  - 3,520
  - 3,100 3 250
  - 3,250
  - Tableau
  - Jaeger.
  - 2,875
  - 2,875
  - 3.20
  - 3,80 I,Mo,Ma,etc.
  - D. 1,20
  - Ex.
  - Ex.
  - Ex.
  - !,Mo, C.T., Th, Ma, J,A, tic.
  - A, Mo, J.I.Ma.
  - 46
  - 400
  - 1.050
  - 1.200
  - 1.450
  - 1.260
  - 1.800
  - 975
  - 1.550
  - 1.135
  - 1.700
  - 1.410
  - 1.980
  - 1.300
  - 1.300
  - 1.200
  - 1.100
  - 1.150
  - 1.100
  - C.I.: 1.090 C.I.: 1.123
  - h.: 1.500 C.T. : 1.900
  - 47
  - Tu.
  - C.l.
  - 48
  - 11.000
  - 12.000
  - 39.800
  - 44.000
  - 65.000
  - 49
  - Claveau.
  - Cottin et Desgouttes.
  - Ch.
  - C.l.
  - Ch.
  - C.l.
  - Ch.
  - C.l.
  - Ch.
  - C.l.
  - 2,55
  - 2,90
  - 3,14
  - 3,26
  - 3,00
  - ,Mo,Ma.
  - Conduite
  - intérieure
  - 60.000
  - 66.000
  - 70.000
  - 37.500
  - 40.000
  - 46.000
  - Delage.
  - Delaunay-Belleville.
  - Ch. : 1.450 C.l :2.650 175.000
  - Ch.: 525 17.750
  - C.l : 825 27.500
  - Ch. 34.000
  - Ch. 39.975
  - Ch. : 1.030 57.000
  - C.L: 1.585 86.500
  - Ch.: 985 53.000
  - C.L: 1.560 65.000
  - Do net.
  - Farman.
  - Fiat.
  - 34. R.
  - F. Ro. H.
  - L.
  - S.
  - D.
  - 35. D.
  - G.
  - 36. V.R. V.E. V.S.
  - 37. P.B. St.
  - 38. P. Cl.
  - H.
  - Repusseau. à friction.
  - Roumens.
  - Houdaille.
  - Lovejoy.
  - Snubbers.
  - Dufaux.
  - Droite.
  - Gauche.
  - Vis et roue dentée.
  - Vis-écrou.
  - Vis-secteur.
  - Perrot-Bendix.
  - Steeldraulic.
  - Perrot.
  - Classiques.
  - Hydrauliques.
  - 39. B.D.
  - A. P. D.
  - B. St.
  - 42. Ex. D. Po. Pr.
  - 45. C.T. Mo. A. Ma.
  - I.
  - J.
  - Th.
  - Ballot-Dewandre. Auto-serreur Perrot. Dewandre.
  - B. K. Bcoster.
  - Steeldraulic.
  - Exhausteur.
  - Direct.
  - Pompe.
  - Sous pression. Compte-tours. Montre. Ampèremètre. Manomètre d’huile. Indicateur de vitesse.
  - Jauge à essence. Thermomètre d’eau.
  - 1
  - 43 2
  - 2 3
  - /R 2 2 43
  - Col. 23.
  - I 3
  - Schémas des
  - positions 8
  - des 43 1 3 13
  - leviers.
  - k 43 43 5
  - 1 1
  - 43 2 4 3 1
  - T
  - 3 1 3 1 4 2 2 4
  - 10 11
  - 13 4 1
  - 12
  - 1 3 43 4 2
  - 13
  - 2 1 43 3
  - 2 4 2 4 43 43 2 4 3 2 43 43 4 3
  - 2 4
- p.dbl.378 - vue 380/696
- - 380 —
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-9-29
  - Automobiles de Tourisme
  - NOM
  - DU
  - CONSTRUCTEUR
  - Hispano-Suiza.
  - Hotchkiss.
  - Hupp-Motor.
  - Hurtu.
  - La Salle-
  - Michel Irat
  - Lancia
  - Lincoln
  - Mercedes-Benz .
  - Oakland
  - Oldsmobile
  - Pontiac,
  - Minerva.
  - MOTEUR
  - Bt
  - Ss
  - Allumage.
  - Marque.
  - EQUIPEMENT
  - ÉLECTRIQUE
  - Dynamo.
  - Marqi
  - BOITE DE VITESSES
  - £ « B
  - Rapport des combinaisons.
  - Morris-Léon-Bollée ..
  - 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
  - . 46.B 32 6 100X 140 6.6CC V. 7 H. Pr. Po. So. Ba. Hispano- Suiza Ducellier B. |2v ID. 3,2B. 1re : 0,415 D.
  - . 46. C 46. L 6 110X 140 7.90C V. 7 H. Pr. Po. So. Ba. Ducellier B. 12v 1D. 3,2B. 2° : 0,715 D.
  - 46.C 46 C 6 II0X 140 7.90C V. 7 H. Pr. Po. So. Ba. Ducellier B. 12v ID. 3,2B. 3e : 1 D.
  - . A.M.2 13 4 80 X 120 2.412 V. 3 H. Pr. Th. So. Ma Ducellier L. Mr. B. I2V 1D. 4,3B. lre : 0,255 Ce.
  - 2e : 0,453
  - . A.M.80 17 6 80x 100 3.015 V. 7 H. Pr. Po. So. Ba. Delco-Remy L. Mr. B. I2V ID. 4,3B. 3e : 0,617 4e : 1 Ce.
  - . A.6 20 6 82,55 X 108 3.450 L. 4 C. Pr. Po. Str Ba. Delco-Remy L. Auto-Lite C. 6V ID. 3,2B. lre : 0,32 Ce.
  - 2S : 0,59
  - M. 25 8 76,2 X 120 4.400 L. 5 C. Pr. Po. Str. Ba. Delco-Remy L. Auto-Lite C. 6V ID. 3,2B. 3 : 1 Ce.
  - 442 8 4 62 X 110 1.328 2 C. Pr. Th. So. Ma. S.E.V. D. Paris-Rhône D. 12* ID. 4 Ce.
  - 45.P 10 4 70X 130 2.000 3 C. Pr. Th. So. Ma. S.E.V. D. Paris-Rhône D. I2V ID. 4 Ce.
  - 84,19 lr’ : 2,965/1
  - 340 8 X 125,41 5.570 L. 5 C. Pr. Po. L.S. Ba. Delco-Remy L. Delco-Remy 6V nD. 3,2B. 2e : 1,795/1 3" : 1 Ce.
  - C.B.2 6 23 4 62X90 1.086 L. 2 D. Pr. Th. Ze. Ma. S.E.V. D. Paris-Rhône D. 12v ID. 3 lre : 0,340 2e : 0,5 Ce.
  - 227 8 79.37X 100 3.960 V. 5 C. Pr. Po. Ze. Ba. Bosch L. Bosch ID. 4,2B. Ce.
  - 3e : 0,752 4e : 1
  - A. 1 36 8 88,87x 127 6.290 5 C. Pr. Po. Str. Ba. Delco L. Delco 6V nD. 3 1re : 1/3,4 Ce.
  - T.260 14 6 74X 100 2.560 V. 7 H. Pr. Po. So Ba. Bosch L. Bosch I2V ID. 3 2e : 1/1,9 3e : 1 Ce.
  - 6-212 21 85,72 lre : 3/1
  - 6 X 107,95 3.730 L. 4 C. Pr. Po. Ma. Ba. Delco-Remy L. Delco-Remy 6V ID. 3 2.e : 1,75/1 3e : 1 Ce.
  - F.29 19 80,96 1re : 3/1
  - 6 X 104,79 3.240 L. 4 C. Pr. Po. Sh. Ba. Delco-Remy L. Delco-Remy 6V ID. 3 2e : 1,75/1 3e : 1 Ce.
  - 6-29 18 84,14 lre : 3,32/1
  - 6 X 98,42 3.280 L. 3 c. Pr. Po. Ma. Ba. Delco-Remy 6V ID. 3 2e : 1,77/1 3e : 1 Ce.
  - 12 6 68X92 2.004 H. 7 c. Pr. Po. Ze. Ba. Scintilla L. Scintilla B. 12v nD. 3,2B. 3,32; 1,83; 1. Ce.
  - Norm. 32 6 95 X 140 5.954 H. 7 c. Pr. Po. Ze. Ma. Scintilla L. Scintilla B. 12v nD. 4,2B. 3,81 ; 2,14 ; 1,571 Ce.
  - Sport 32 6 95 X 140 5.954 H. 7 c. Pr. Po. Ze. Ma. Scintilla L. Scintilla B. I2V nD 4,2B. Ce.
  - 40 8 90 X 130 6.616 H. 9 c. Pr. Po. Ze. Do. Scintilla L. Scintilla B. 12v nD. 4,2B. 3,1 ; 1,95; 1,45; 1 Ce.
  - M.49 12 4 80 X 120 2.400 4 P. Pr. Th. So. Ma. R.B. L. Mr. ID. 4 Ce.
  - LISTE DES ABRÉVIATIONS EMPLOYÉES DANS LES COLONNES DU TABLEAU CI-DESSUS
  - 7. V. Soupapes verticales en dessus.
  - I- — inclinées.
  - L. — latérales.
  - S.S. Sans soupapes.
  - H. Hémisphérique.
  - 9. D. Pignons droits. De., Pignons droits en celoron.
  - H. — hélicoïdaux. Hc., Pignons hélicoïdaux
  - en celoron.
  - C. Chaîne.
  - P.P. Piston-pompe.
  - . Pr. Graissage sous pression.
  - B‘. — par barbotage.
  - 11. Po. Pompe. 19. 2 D. 2 disques à sec. 28. D. Droit.
  - Th. Thermosiphon. nD. Plusieurs disques. G. Gleason.
  - 12. Z. Zénith. So. Solex. Co. Cône. V. Roue et vis tangente.
  - C. Claudel. Ma. Marvel. 22. Ce. Central. H. Hypoïd.
  - Car. Carter. Str. Stromberg. La. Latéral. 30. SD. Sans différentiel.
  - Sh. Shebler. 23. Voir schémas ci-contre. D. Droits.
  - 13. Ma. Magnéto. 24. 2 Ca. 2 cardans. C, Coniques.
  - Ba. Batterie. 1 FI. 1 joint flexible. Sa. Satellite.
  - 15. Do. Magnéto et batterie. 25. Ja. Jambe de force. 31. R.W. Rudge-Whitworth.
  - A. D. L. En avant par vilebrequin. Direct (en bout). Latérale. 26. Re. Tu. Ro. Ressorts. Tube central. Rotule. S.A. Bo. Sur arbres différentiels. Boulonnées.
  - C. Courroie. 27. Ctr. Carter et trompettes rap- 32. T. Transversal.
  - 16. Mr. Marchai. portées. D. Droits.
  - 17. B. Bendix. Ba. Banjo. S. En spirale.
  - D. Direct (en bout). Co. Acier coulé. 33. C. Canti levers.
  - c. Chaîne. To. Tôle emboutie. R.TI. Roues indépendantes.
  - 'Positions des leviers.
  - 381
  - 25-9-29
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - prix et caractéristiques
  - SUSPEN- DIREC- ALIMENTATION
  - transmission h'UNi AKKlfciKfc. SION TION EN ESSENCE T3
  - G <V <3 Res- Réservoir. fl O V
  - * fl U 3 G O S «i O sorts. j» EÜ 4) Poids. U Prix. NOM
  - 4>
  - eî '4> C O a G ai y v) qj -S S g fi Û <û B J! lu a » fi <d O pfi eu * 4) o > (Châssis.) o U (Châssis.) DU
  - oTo SJ5 3 O eu <d S <* 0> O *3 & .a "3 4) £ (d C w S * (d « M fi « 4> i- '(D U O B < O eu 'V >> Cfl > < *C u < 0 > U <D C fi (d fi fii B w 2 (d û fi. (d U CONSTRUCTEUR
  - T® & U 3 g Vj .g fi < < m o eu fi O 3 0 <
  - 0 Z U* Q Q O S u
  - ~24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49
  - 2 Ca. 2 Ca. 2 Ca. Tu. Tu. Ctr. G. 13X51 C4S. S.A. D. D. D. D. V.E. P. Cl. H.S. AR. I101 Ex. 1,453 3,69 ,A,V,Ma,Mo. 1.500 Ch. 150.000 Hispano-Suiza.
  - Tu. Tu. Ctr. G. 14x51 C4S. S.A. D. D. D. D. V.E. P. Cl. H.S. AR. 1101 Ex. 1.453 3,69 — 1.550 Ch. 180.000 —
  - Tu. Tu. Ctr. G. 15X51 C4S. S.A. D. D. D. D. V.E. P. Cl. H.S. AR. 1101 Ex. 1,453 3,39 1.500 Ch. 180.000 —
  - 1 Ca. Tu. Tu. Ba. G. 10X49 C2S. S.A. D. D. R. D. V.S. H. Cl. AR. 75l Ex. 1,38 3,070 3,160 Mo,I,Ma,A,J C.1: 1.410 Hotchkiss.
  - 1 Ca. Tu. Tu. Ba. G. 10X49 C2S. S.A. D. D. R. D. V.S. H. Cl. AR. 75' Ex. 1,38 3,160 3,300 - C.I : 1.440 -
  - 2 Ca. To. G. 10X47 S.A. D. D. L. G. St. AR. 58' Ex. 1,44 2,90 Mo,I,Ma,A,J. 1.200 à 1.500 Hupp-Motor.
  - 2 Ca. To. G. 10/43,6 S.A. D. D. L. G. - AR. 60' Ex. 1,44 3,30 - 1.500 à 1.800 -
  - 2 Ca. Re. Re. Co. G. 13X56 Û4S S.A. D. D. D. V.R. Cl. Cl. AV. 27' 1,25 2,75 Mo,I,Ma,A,J. 635 Hurtu.
  - I Ca. Re. Tu. Co. G. OU 14X 56 D6S S.A. D. C. D. V.R. Cl. Cl. AV. 381 1,35 3,08 c00
  - 1 Ca. Tu. Tu. Ba. G. 4,541/1 D. D. L. G. V.S. Cl. CI. AR. 87‘ Po. 1,511 3,404 LA,Ma,J. La Salle. General Motors.
  - 2 Fl. Re. Re. Co. H. 9X57 19X57 2Sa. S.A. D. D. AF A D et G. V.S. P.B. AV. 25‘ 1,22 2,70 Mo,1,J. Ch.: 500 C.I. : 875 Ch. C.I. 25.900 29.950 Michel Irat.
  - 3 ‘"‘a. Re. Re. Ba. H. 12X51 'Sa. S.A. S. D. D et G. V.S. Cl. Cl. AR. 100' Po. 1,48 3,475 I,Mo,Ma,J. 1.200 Lancia.
  - 1,47 3,45 Mo,Ma,A, J . Ch. :1.728 Lincoln.
  - 1 .a. Tu. Ba. H. 12X55 4Sa. S.A. D. D. H G. V.S. B. B. AR. 75* Ex. C.I ;500 —
  - 1/5,3 G Ch. : 1.000 Ch. 55.000 Daimler-Benz.
  - 1 a. Tu. Tu. Ba. G. OU C2S S.A. D. D. OU V.E. MB. Cl. AV. 50' D. 1,42 2,81 Mo,I,J,Ma,A. C.I : 1.3 .5 C.I. 69.600
  - 1/5,66 D.
  - 2 Re. Re. Ba. G. 4,42/1 D. D. L G. V.E. Sietl dr. AR. 47' Po. 1,42 2,97 I.Ma.J.A. Fisher. 49.500 à 79.500 Oakland.
  - 2 Zi. Re. Re. Ba. G. 4,42/1 D. D. L. G. V.E. Cl. Cl. AR. 57' Po. 1,42 2,87 I.Ma.J.A. Fisher. 39.500 à 56.50) Oldsmobile.
  - 2 Ca. Re. Re. Ba. G. 4,42/1 D. D. L. G. V.E Stee dr. AR. 50' Po. 1,42 2,79 LMa.A.J. Fisher. 39.500 à 56.500 Pontiac.
  - Re. Re. Ba. G. 10X58 C2S S.A. D. D. R. DG V.S Cl. Cl. D. AR. 60' Po. 1.42 3,05 Mo,l,Ma,J. 1.600 C.I. Minerva.
  - 2 Ca. Re. Tu Ctr. G. 13X47 C4S S.A. D C H. DG V.S Cl. Cl. D. AR. 105' Ex. 1.45 3,80 — 1.600 Ch.
  - 2 Ca. Re. Tu Ctr. G. 14 X 47 C4S S.A. D D R. D V.S Cl. Cl. D. AR. 105' Ex. 1,45 3,50 — 1.400 Ch.
  - 2 Ca. Re. Tu Ba. G. 15X56 C4S S.A. D D DG V.S Cl. Cl. D. AR. 120 Po. 1,50 3,90 ~ 1.750 Ch.
  - 1 Ca. Tu Tu Ba. G. 11X 5C 4Sa. S.A D D R. D V.S P. Cl. AR. 55' Ex. 1,42 3,12e Mo,I,J,Ma,A. 1.650 Ch. 30.000 Morris-Léon-Bo liée.
  - 34. R. Repusseau. 39. B.D.
  - F. A friction. A.P.
  - Ro. Roumens. D.
  - H. Houdaille. B.
  - L. Lovejoy. St.
  - S. Snubbers. 42. Ex.
  - D. Dufaux. D.
  - 35. D. Droite. Po.
  - G. Gauche. Pr.
  - 36. V.R. Vis et roue dentée. 45. C.T.
  - V.E. Vis écrou. Mo.
  - V.S. Vis-secteur. A.
  - 37. B.P. Perrot-Bendix. Ma.
  - !4 St. Steeldraulic. I.
  - 38. P. Perrot.
  - CI. Classiques. J.
  - H. Hydrauliques. Th.
  - Ballot-Dewandre. Auto-serreur Perrot. Dewandre.
  - B. K. Bco ter.
  - Steeldraulic.
  - Exhausteur.
  - Direct.
  - Pompe.
  - Sous pression. Compte-tours. Montre. Ampèremètre. Manomètre d’huile. Indicateur de vitesse.
  - Jauge à essence. Thermomètre d’eau.
  - 1
  - M 2
  - Col. 23. ___
  - Schémas
  - des
  - positions
  - des
  - leviers.
  - I 3
  - 8
  - 43 1 3
  - t t
  - 2 4
  - 2 3
  - /R 2 2 M
  - • • T '
  - 3 1 3 1
  - 9 10
  - 7
  - 3
  - /R 4 2
- p.dbl.380 - vue 381/696
- - 382
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-9-29
  - Automobiles de Tourisme.
  - NOM
  - DU
  - CONSTRUCTEUR
  - MOTEUR
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  - i QUIPEMENT ÉLECTRIQUE
  - Panhard et Levassor.
  - Rochet-Schneider ...
  - Salmson.
  - Sima
  - Stutz.
  - Talbot
  - Verniorel
  - D'Yrsan.
  - Zèbre.
  - 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ! 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
  - 10-6 10 6 67X 86.5 1.830 H. 4 C. Ba Th P.L. Ba. D. ID. 4,4B. ire : 0,267 Ce.
  - 12-4 13 4 75X 130 2.300 H. 3 C. Ba Po. P.L.. Ma D. 1D. 4.4B. 2e : 0,450 Ce.
  - j I 3° 0,534
  - 12-6 13 6 69,5 X 103 2 350 II. 4 P. Ba. Po. P.L Ba. D. ID. 4,4B. 4 : )ro 1 0,278 Ce.
  - 16-6 17 6 75X 130 3.444 H. 4 C. Ba. Po. P.L. Ma. D. ID. 4.4B. 2e 0,52 Ce.
  - 20 Sport 28 1 4 I10X 140 5.319 H. i 5 C. Ba. Po. P.L. j Ma. D. ID. 4,4B. 3e 4 : 0,7 I Ce.
  - 29.000 20 6 80 X 125 3.758 V. 4 H. Pr. Po. Ze. Do. S.E.V. D. Marchai B. 12" ID. 4,2B. |re 2e 0,276 Ce.
  - Distributeur 0,429
  - 29.500 26 6 88 X 125 5.669 V. 4 H. Pr. Po. Ze. Do. North-East D. Marchai B. 12v ID. 4.2B. 3° 4e 0,603 1 Ce.
  - |ro 3,2
  - L.R.2 5 4 56 x 76 747 L. 2 H. Pr. Th. So. Ma. Phi-Ducellier L. Ducellier B. 6V ID. 3,2B. 2e 3e 1,75 I Ce.
  - ire 0,3
  - S.4 7 4 65X98 1.300 H. 3 H. Pr. Th. So, Ma. Salmson D. Paris-Rhône D 12" ID 3,2B 2e : 3e 0,58 1 Ce.
  - S.6 10 6 65X90 1.800 II. 4 H. Pr. Th. So. Ma. Salmson D. Paris-Rhône D. 12" ID. 4,3B. 1 : 0,3 3: 0,69 Ce.
  - 2 : 0,48 4 : 1
  - Standard. 5 4 55X90 860 L. 2 P. Ba. Th. Ma. D. B. 6" 2D. 3 |re 2° 1 1,6 Ce.
  - 3P 2,89
  - M. 30 8 85x 114 5.200 V. 9 C. Pr. Pc. Ze. Ba. Delco-Remy L. Delco-Remv B. 6 ID. 4.2B. |re 3,494 Ce.
  - Black- Hawk. 2e 1,993
  - 21 6 85x 114 3.900 H. 7 C. Pr. Po. Ze. Ba. Delco-Remy L. Delco-Remy B. 6" ID. 4,2B. 3e 4e 1,278 1 Ce.
  - ire 0,25
  - H.78 22 8 78X 100 3.820 9 P. Pr. Po. So. Ba. Delco-Remy L. Marchai B. 12" ID. 4 2e 0,405 Ce.
  - y 4P 0,70 11
  - |re 0,271
  - M A.672 11 6 67x 94,5 2.000 4 P. Pr. Po. So. Ba. Delco-Remy L. Dynastart D. 12" ID. 4 9e 0,451 Ce.
  - K.75 15 6 75x 100 2.650 7 P. Pr. Po. So. Ba. Delco-Remy L. Dynastart D. 12" ID. 4 3° 41' 0,618 1 Ce.
  - |re 0,248
  - Z.X 9 4 70X 100 1.692 V. 2 Ce. Pr. Th. Ze. Ma. S.E.V. D. Paris-Rhône D. 12" ID. 4,2B. 2e 0,424 Ce
  - A.H.3 11 6 65 X 100 1.992 H. 3 Ce. Pr. Th. Ze. Ba. Paris-Rhône D. Paris-Rhône D. 12" ID. 4,2B. 3e 4e 0,604 1 Ce.
  - 1928 6 4 60X97 1.098 2 P. Pr. Th. So. Ma. S.A.G.A. L. Soubitez 12" nD. 3 ire 0,342
  - 1929 2‘‘ 0,672
  - 7 4 62X90 1.098 2 P. Pr. Po. S<. Ma. S.A.G.A. L. Soubitez 12v nD. 3 3° 1
  - 210 10 4 69 X 132 2.000 T 3 P. Pr. Th. Ze. Ma. Ducellier L. Ducellier L. ID. 4 Ce.
  - LISTE DES ABRÉVIATIONS EMPLOYÉES DANS LES COLONNES DU TABLEAU CI-DESSUS
  - 7. V.
  - I.
  - L.
  - S.S.
  - H.
  - 9. D. H.
  - C.
  - P.P.
  - 10. pr. Br.
  - Soupapes verticales en dessus.
  - — inclinées.
  - — latérales.
  - Sans soupapes.
  - Hémisphérique.
  - Pignons droits. De., Pignons droits en celoron. — hélicoïdaux. Hc., Pignons hélicoïdaux en celoron.
  - Chaîne.
  - Piston-pompe.
  - Graissage sous pression.
  - — par barbotage.
  - 11. Po. Th.
  - 12. Z.
  - C.
  - Car.
  - Sh.
  - 13. Ma. Ba. Do.
  - 15. A.
  - D.
  - L.
  - C.
  - 16. Mr.
  - 17. B.
  - D.
  - C.
  - Pompe.
  - Thermosiphon.
  - Zénith. So. Solex.
  - Claudel. Ma. Marvel.
  - Carter. Str. Stromberg. Shebler.
  - Magnéto.
  - Batterie.
  - Magnéto et batterie.
  - En avant par vilebrequin. Direct (en bout).
  - Latérale.
  - Courroie.
  - Marchai.
  - Bendix.
  - Direct (en bout).
  - Chaîne.
  - 19. 2 D. 2 disques à sec. 28. D.
  - nD. Plusieurs disques. G.
  - Co. Cône. V.
  - 22. Ce. Central. H.
  - La. Latéral. 30. SD.
  - 23. Voir schémas ci-contre. D.
  - 24. 2 Ca. 2 cardans. C.
  - 1 Fl. 1 joint flexible. Sa.
  - 25. Ja. Jambe de force. 31. R.W.
  - 26. Re. Ressorts.
  - Tu. Tube central. S.A.
  - Ro. Rotule. Bo.
  - 27. Ctr. Carter et trompettes rapportées. 32. T. D.
  - Ba. Banjo. S.
  - Co. Acier coulé. 33. C.
  - To. Tôle emboutie. R.I.
  - Droit.
  - Gleason.
  - Roue et vis tangente. Hypoïd.
  - Sans différentiel.
  - Droits.
  - Coniques.
  - Satellite.
  - Rudge-Whitworth.
  - Sur arbres différentiels.
  - Boulonnées.
  - Transversal.
  - Droits.
  - En spirale Cantilevers.
  - Roues indépendantes.
  - 25-9-29
  - 383
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Prix et caractéristiques
  - transmission PONT ARRIÈRE SUSPEN- SION direc- tion FREINS ALIMENTATION EN ESSENCE
  - © U 9 © U 9 fl 0 e fl O Différentiel. Nombre de satellites. © S O Res- sorts. Réservoir. Ù S © *© > *2 fl © g U O pû fl Poids. (Châssis.) © © Prix. (Châssis.) NOM
  - Nombre et n£ des joints Poussée. Réaction. fl C © © B U O b ’E S a © >4 S fl © Q fl U .1} “3 G '© O Montage des : arrière. Avant. Arrière. S © >4 O B < Position. Système. Avant. Arrière. Servo-freii Position. Contenance. Pompe ou exhauste © fl a B u *© U fl fl. fl. < O U U fl U DU CONSTRUCTEUR
  - 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49
  - 1 Ca. Tu. Tu. Ctr. G. 1/5,22 4Sa. S.A. D. 1/2 C. D. V.E. P.L. P.L. AR. 651 Po. 1 37 3,125 900 Ch. 37.500 Panhard-Levassor.
  - 1 Ca. Tu. Tu. Ctr. G. 1/4,9 4Sa. S.A. D. D. D. V.E. P.L. P.L. AR. 1001 Po. 1,42 3,175 1.100 Ch. 42.000 —
  - 1 Ca. Tu. Tu. Ctr. G. 1/4,9 4Sa. S. A. D. 1/2 C. D. VE. P.L. P.L. AR. 651 Ex. 1,37 3,125 950 Ch. 42.000 -
  - 1 Ca. Tu. Tu. Ctr. G. 1/5,4 4Sa. S.A. D. D. D. V.E. P.L. P.L. AR. 110' Po. 1,50 3,546 1.270 Ch. 58.000
  - 1 Ca. Tu. Tu. Ctr. G. 1/3,36 4Sa. S.A. D. D. D. V.E. P.L. P.L. AR. 1I01 Po. 1,50 3,374 1.400 Ch. 72.000 —
  - 1 Ca. Re. Tu. Ctr. G. 13X66 ou C4S. S.A. D. D. H D V.E. P. C.l. D. AR. 110' Ex. 1,46 3,615 J,C.T.,I,Mo, Ma,A. 1.500 Ch. 102.000 Rochet-Schneider.
  - 12X65 Ch. 130.000 —
  - IFl.JCa. Re. Ja. Ctr. G. 9x 47 6Sa. S.A. T. 1/2 D. D. V.R. Cl. Cl. AV. 18' 1,02 1,90 l.A. 515 460 C.l. To. Rosengart.
  - 1 Ca. Tu. Tu. Ba. G. 1/5 2Sa. S.A. D. 1/2 C. R. D. V.R. P. Cl. AV. 35' 1,20 2,67 M,!,A,J,Ma. 980 C.l. 30.800 Salmson.
  - 1 Ca. Tu. Tu. Ba. G. 1/5,5 43a, S.A. D. 1/2 C. R. D. V.R. P. P. AV. 40‘ 1,28 3,00 - 1.200 C.l. 50.000
  - 1 Fl. Re. Tu. Re. G. 11X53 10x54 C2S. Bo. D. 1/2 C. D ou G. V.E. Cl. Cl. AV. 22' D. U5 2,35 Mo,A,J. 550 To. 15.000 à 18.000 S.I.M.A.
  - 2 Ca. R?. Re. Ctr. V. 3,8/1 à 5,75 1 D43 S.A. D. D. L. D. ou G. V.R. Cl. Cl. B. AR. 95' Ex. 1,49 3,70 I.Mo.J.A, 2.030 Cab. 184.000 Stutz.
  - 2 Ca. Re. Re. Ctr. V. D4S S.A. D. D. L. V.R. Cl. Cl. B. AR. 701 Ex. 1,45 3,24 Ma, etc. 1.860 Cab. 140.000 —
  - I Ca. Tu. Tu. Ba. G. 11X53 C. R. D. R. D. V.E. P. Cl. AR. 103' Ex. 1,44 3,345 1.000 Ch. 1 j Talbot,
  - 2 Fl. Re. Re. Ba. G. 11x61 C. D D R. D. V.E P. Cl. AR. 75' Ex. 1,44 3,130 840 Ch.
  - 1 Ca. Tu. Tu. Ba. G. 10X53 C. D. D. R. D. V.E P. Cl. AR. 100' Ex. 1,44 3,230 950 Ch. !
  - 2 Fl. Re. Re Ctr. G. 12X60 C4S S.A. D. D. R. D. V.S. P. P. AR 45' Ex. 1,30 3,05 Mo,!.Ma. 850 Ch. 28.700 Vermorel.
  - 1 Ca. Re. Tu. Ba. G. 12X60 CaS S.A. D. D R. D V.S. P. P. AR. 45' Ex. 11,30 3,10 900 Ch.
  - Fl. Re. Ba. D. 1/3,83 2Sa. S.A. D. D R. D. V.R P. P. AV. 25' 1,215 2,30 Mo.I. 600 Sport. 29.000 D’Yrsan.
  - Fl. Re. Ba. D. 1/3,17 2Sa. S.A. D. D. R. D. V.R P. P. AV. 25' 1,24 2,30 - 700 Sport. 37.000 -
  - Fe. Re. Re. Ba. G. 11X47 10X48 2Sa. D. D G. 1 V.R P. Cl. AV. 34' 1,40 2,95 3,15 890 Ch. C.l. 29.000 40.000 à 50.000 i | i Zèbre. 1
  - 34. R. Repusseau. 39. B.D. Ballot-Dewandre.
  - F. A friction. A.P. Auto-serreur Perrot.
  - Ro. Roumens. D. Dewandre.
  - H. Houdaille. B. B. K. Bcoster.
  - L. Lovejoy. St. Steeldraulic. Colonne 23.
  - S. Snubbers. 42. Ex. Exhausteur.
  - D. Dufaux. D. Direct. Schémas
  - 35. D. Droite. Po. Pompe. ,
  - G. Gauche. Pr. Sous pression. aes
  - 36. V.R. Vis et roue dentée. 45. C.T. Compte-tours. positions
  - V.E. Vis-écrou. Mo. Montre. des
  - V.S. Vis-secteur. A. Ampèremètre. leviers.
  - 37. P.B. Perrot-Bendix. Ma. Manomètre d’huile.
  - St. Steeldraulic. I Indicateur de vi-
  - 38. P. Perrot. tesse. -1
  - Cl. Classiques. J. Jauge à essence.
  - H. Hydrauliques. Th. Thermomètre d’eau.
  - A 2
  - |
  - I 3
  - 8
  - A 1 3
  - 2 4
  - 2 3 k /R
  - A 2 T 2 /R 3
  - h —
  - 3 1 3 1 4 2
  - 9 10 11
  - A 5 b 1
  - J 3 A 2 4 3 1
  - l f t • • f 1
  - 2 4 1 3 /R 4 2
  - 12 13
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- - 384 ' — - LA VIE AUTOMOBILE — ' ------ - - 25-9-29
  - CA USE RIE
  - JUDICIAIRE
  - VENTE D’AUTOMOBILE
  - Validité de la clause limitant la garantie du constructeur au remplacement de la pièce défectueuse. — La jurisprudence.
  - Quand vous achetez une voiture automobile, vous trouvez presque toujours, dans les conditions de vente qui figurent sur le catalogue, le bon de commande ou la correspondance, une clause qui est devenue de style et qui est rédigée dans les termes suivants : « Nos châssis sont garantis pendant six mois, date de la sortie de nos usines, contre tout vice de construction résultant d’un défaut de matière ou de fabrication, notre garantie étant expressément limitée à la fourniture gratuite à nos usines d’une pièce neuve en échange de la pièce reconnue défectueuse ».
  - Cette clause est parfaitement licite, et l’article 1643 du Code civil dit en effet que « le vendeur n’est pas tenu des vices cachés quand il a stipulé que dans ce cas il m serait obligé à aucune garantie ».
  - En pareilcas, le vendeur ne resterait responsable que s’il avait commis une manœuvre dolosive ou une faute lourde.
  - Nous avons eu déjà l’occasion de faire connaître à nos lecteurs la jurisprudence qui admet la validité des clauses de limitation de garantie. Deux arrêts sont particulièrement typiques. Le premier a été rendu le 3 juillet 1923 par la cinquième Chambre de la Cour d’appel de Paris, à propos d’un tracteur qui avait été endommagé par la rupture de deux boulons du différentiel; il donne gain de cause au vendeur pour la raison suivante :
  - «... Considérant que, le 4 avril 1919, un accident est survenu au tracteur entre Nuits et Luxembourg, par suite de la rupture de deux boulons ; que cette rupture est due à un défaut de matière dans les boulons du différentiel ; que ce défaut de matière est expressément visé dans la clause de garantie ; qu’il est exclusif de toute faute lourde ou de dol ; que ladite clause est valable et fait la loidespartiescontractantes... »
  - Le second arrêt a été rendu, également à propos d’un tracteur, le 19 novembre 1923, par la Cour d’appel de Lyon, et nous y relevons ces motifs :
  - « Attendu qu’aux termes de l’article 641 du Code civil, le vendeur est
  - tenu de la garantie à raison des défauts cachés de la chose vendue qui la rendent impropre à l’usage auquel on la destine, ou qui diminuent tellement cet usage que l’acheteur ne l’aurait pas acquise, ou n’en aurait donné qu’un moindre prix, s’il les avait connus ;
  - « Mais, attendu qu’aux termes de l’article 1643 du même Code, le vendeur est tenu des vices cachés, quand même il ne les aurait pas connus, à moins que dans ce cas il n’ait stipulé qu’il ne sera obligé à aucune garantie ;
  - « Attendu que les parties peuvent en conséquence, pour leurs conventions, restreindre la responsabilité du vendeur; que la garantie des vices cachés se détermine alors d’après la convention, et les juges du fond ne peuvent en méconnaître la force légale et se refuser à en faire l’application... »
  - Cette clause de limitation de garantie a une très grande importance pour les constructeurs, qui, sans elle, seraient exposés à de très lourdes responsabilités, ainsi que le montre un jugement récent rendu, le 22 avril 1929 par le Tribunal de commerce de la Seine et dont voici le texte :
  - « Attendu qu’il est acquis aux débats que,le3 mai 1926, vers 6 heures, sur la route de Riomes-Montagnes à Chey-flage, un camion automobile X... est tombé dans un pré en contre-bas de la route, par suite d’une rupture du support de la fusée de la roue droite avant ;
  - « Attendu que le camion a été endommagé et que A... a été blessé et qu’il a été obligé d’exposer divers frais dont il demande aujourd’hui le remboursement en même temps que des dommages-intérêts pour perte de trafic ; qu’en conséquence, il allègue que les diverses sommes par lui exposées en sa demande devraient lui être remboursées par le fabricant du camion, c’est-à-dire la société Z... qui serait responsable de l’accident relaté ;
  - « Mais, attendu qu’il résulte des débats et des documents soumis et de l’instruction ordonnée qu’aux termes mêmes des conditions de vente, il a été notamment convenu ce qui suit : Nos châssis sont garantis pendant six mois, date de sortie de nos usines, contre tous les vices de construction résultant d’un défaut de matière ou de fabrication, notre garantie étant expressément limitée à la fourniture gratuite à nos usines d’une pièce neuve en échange de la pièce reconnue défectueuse ;
  - « Attendu que, par suite de la clause de garantie précitée, librement acceptée par D..., lors delà signature par ce dernier du bon de commande, les
  - parties ont convenu expressément entre elles de limiter la garantie de la société Z... au remplacement gratuit de toute pièce reconnue défectueuse, cette pièce étant prise à l’usine ;
  - « Que, dans ces conditions, et en application des articles 1643 et 1134 du Code civil, cette clause est valable et fait la loi des parties; que, dès lors, D... ne pourrait valablement alléguer la faute lourde ou le dol à l’encontre de la société Z... qu’à charge par lui d’en| justifier ;
  - « Mais, attendu que D... n’apporte pas une pareille justification ; que, bien plus, les conclusions mêmes du demandeur ne permettent pas de supposer la faute lourde ou le dol ;
  - « Attendu que, dans ces conditions, D... n’est pas fondé à requérir le paiement des diverses sommes par lui réclamées comme conséquence de l’accident, objet du litige ; qu’il ne peut valablement requérir à l’encontre de la société Z... que l’allocation de la somme de 200 francs, représentant le prix vérifié de la fusée rompue et dont la société Z... reste redevable à l’égard de D... ;
  - « Attendu que c’est dès lors à concurrence de ladite somme qu’il échet d’accueillir la demande en statuant dans les termes ci-après et en faisant masse des dépens qui seront supportés par moitié par les deux parties, D... succombant dans la plus grande partie de sa demande;
  - « Par ces motifs,
  - « Condamne la société Z... par les voies de droit à payer à D... la somme de deux cents francs ;
  - « Déclare D... mal fondé en le surplus de sa demande à toutes fins qu’elle comporte ; l’en déboute. »
  - Ce jugement est donc conforme à la jurisprudence dont nous avons parlé plus haut aussi bien qu’aux principes formulés dans l’article 1643 du Code civil.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Règlement de Paris^Nice par Vichy 1930
  - Nos lecteurs trouveront, encarté dans le présent numéro, le règlement du Critérium international de tourisme Paris-Nice 1930, qui aura lieu du 17 au 23 Mars prochain.
  - Cette épreuve, qu’ils connaissent bien est de nature à intéresser tous les touristes que sont les fidèles de la Vie Automobile.
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  - “ POUR i93o ... ”
  - LE SALON 1929
  - PAR
  - Charles FAROUX
  - Ancien Élève de l’École Polytechnique, Rédacteur en Chef de * La Vie Automobile
  - Henri PETIT
  - f f
  - Ancien Elève de l’Ecole Polytechnique
  - Pierre MAILLARD
  - Ingénieur E. C. P.
  - René FAROUX
  - Ingénieur E. C. P.
  - Marc CHAUVIERRE
  - Ingénieur
  - Jean BONNET
  - Ingénieur E. T. P.
  - © © ©
  - Pour faciliter à nos lecteurs La consultation des études ci-aprés, celles-a sont présentées autant
  - que possible par Lettre alphabétique dans chacune des “ classes ” suivantes :
  - Classe I. La voiture Page 389 =
  - Classe II. Le poids lourd, le tracteur Page 455 |
  - Classe III. Les grands fournisseurs de 1 automobile Page 465 =
  - Classe IV. Les carburants et le graissage Page 479 1
  - Classe V. L allumage, 1 éclairage Page 491 =
  - Classe VI. La roue, les bandages, les freins Page 507 ü
  - Classe VII. L amortisseur, la suspension Page 515 |
  - Classe VIII. Les appareils de bord, les accessoires Page 523 |
  - Classe IX. La carrosserie et ses annexes Page 533 =
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- - “ Pour 1930 ”
  - SOMMAIRE GÉNÉRAL
  - (Voir, en tête de chaque classe, le sommaire alphabétique spécial à cette classe.)
  - Marques Classes Pages
  - A. C. (Bougies, Pompe, Épurateurs d'air et
  - d'huile)................... V 494
  - ACCESSOIRES REPUSSE AU............ vin 526
  - ALCYL (GRAISSAGE A UTOMA TIQUE). iv 486
  - ALFA ROMEO................... i 391
  - AMILCAR...................... i 392
  - ARIÈS........................ i 393
  - BABEL (SERV0-FRE1N).......... vi 510
  - BALLOT....................... i 394
  - BERGMANN.................... vm 527
  - BERLIET (VOITURES)........... i 398
  - BERLIET (iCAMIONS)........... ii 456
  - B. N.C......................... i 396
  - BOSCH A. G................... v 496
  - BOULONS D. D. G ............. m 467
  - BUG ATTI.................... j i 397
  - BUICK........................ i 415
  - CADILLAC..................... i 415
  - CHAUSSON..................... ni 468
  - CHENARD ET WALCKER........... i 400
  - CHEVROLET.................... i 416
  - CHRYSLER..................... i 402
  - CITROEN...................... i 404
  - COQUILLE..................... ix 534
  - COTTIN-DESGOUTTES............ i 403
  - D ARCHE...................... ni. 469
  - DEBARD....................... ni 470
  - DELAGE....................... i^ 408
  - DELAHAYE..................... i 406
  - DELAUNAY BELLEVILLE.......... i 407
  - DE RAM....................... vu 517
  - DININ........................ v 497
  - DUCELLIER.................... v 498
  - DUNLOP....................... vi 508
  - DEWANDRE-REPUSSEAU........... vi 512
  - F ARM AN..................... i 410
  - FERODO....................... iii 471
  - FIAT......................... i 411
  - FIBRE DIAMOND................ m 472
  - FLERTEX..........,........... iii 473
  - FORD......................... i 412
  - GRENIER...................... iii 474
  - GRUMMER...................... ix 535
  - HISPANO-SUIZA................ i 413
  - HORCH........................ i 418
  - HOTCHKISS.................... i 420
  - HOUD AILLE......................... vu 518
  - HUILES RENAULT............... iv 485
  - HURTU........................ r 421
  - IMPERIA...................... i 422
  - JAEGER............................. vm 524
  - J. E. D...................... m 475
  - JUPITER-SHELL................ iv 489
  - LAFFLY....................... ii 459
  - LAGACHE ET GLASZMANN......... ii 460
  - LANCIA....................... i 424
  - Marques Classes Pages
  - LA SALLE J 416
  - LA LICORNE I 423
  - LEMOINE VIII 528
  - LINCOLN I 426
  - LOCKHEED VI 511
  - LORRAINE I 427
  - MARCHAL V 500
  - MATHIS I 428
  - MEMINI IV 481
  - MERCEDES-BENZ .' ' I 429
  - MICHELIN VI 509
  - MILLION- GUIET . IX 536
  - MINERVA I 430
  - MONO PLAQUE ; V 499
  - MORRIS-LÉON BOLLÊE - I 431
  - NASH I 432
  - NIVEX-EXHA U ST EUR VIII 530
  - NORTH-EAST 1 V 502
  - OA KL AND I 416
  - OLDSMOBILE I 417
  - 0. S VIII 531
  - PANHARD (VOITURES) I. 436
  - PANHARD (CAMIONS) II 46!
  - PARIS-RHONE V 503
  - PELFOR III 476
  - PERROT-PIGANEAU . VI 514
  - PEUGEOT I 434
  - PIERCE ARROW II 462
  - PONTIAC I 417
  - P ROUX IX 537
  - R. B V 504
  - RENAULT (VOITURES) I 438
  - RENAULT (CAMIONS) II 463
  - ROCHET-SCHNEIDER I 437
  - ROLLS-ROYCE 440
  - ROSENGART 1 441
  - SALMSON I 442
  - 5. A. P. R. A IV 488
  - SAURER II 464
  - S. E. V. I 505
  - SILENTBLOC VII 520
  - SIMA-STANDARD I 443
  - SMITH-BARIQUAND IV 484
  - SNUBBERS VII 519
  - SOLEX IV 480
  - STEYR I 444
  - STUDEBAKER I 445
  - TALBOT I 446
  - TÉCALÉMIT IV 490
  - TRACTA I 447
  - TRAINF.A.R. (CHENARD ET WALCKER). II 458
  - TUDOR V 506
  - UNIC I 450
  - VOISIN I 448
  - WEYMANN IX 538
  - YACCOLINES IV 491
  - ZÉNITH IV 482
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- - AUTOMOBILES
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  - Les voir, c’est réaliser leur valeur incomparable et c’est comprendre le pourquoi de leur renommée, due à leur qualité infaillible ; car la marque “AUSTIN ” représente la perfection.
  - La 12 CV “ AUSTIN ” est une voiture de grande moyenne qui remplit toutes les demandes de l’automobiliste. Elle accepte confortablement cinq personnes, et les modèles de tourisme, aussi bien que ceux des automobiles Salon, offrent toute protection contre les intempéries. Le moteur de I.86I centimètres cubes atteint 27 CV au frein, à 2.000 tours par minute. Il a un vilebrequin à cinq paliers et des pistons en aluminium.
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  - Le modèle ** AUSTIN ” de 20 CV, à six cylindres, est également disponible. Le moteur de ce modèle a une capacité de 3.400 centimètres cubes.
  - L’auto “ AUSTIN *’ de 16 CV possède tou les derniers perfectionnements du type mo derne. Le moteur à six cylindres, de 2.249 cen ^ timètres cubes, a un vilebrequin supporté pat huit paliers, et des pistons en aluminium son" employés. Le moteur atteint 36 CV au frein, à 2.400 tours par minute.
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- - CLASSE I
  - LA VOITURE
  - SOMMAIRE :
  - ALFA ROMEO
  - (Garage Bugeaud, 19, avenue Bugeaud, Paris).. 391
  - AMILCAR
  - (31, boulevard Anatole-France, Saint-Denis).. 392
  - ARIÈS
  - (68, avenue des Champs-Élysées, Paris)....... 393
  - BALLOT
  - (37, boulevard Brune, Paris)................. 394
  - B. N. C.
  - (86, rue Edouard-Vaillant, Levallois-Perret). 396
  - BERLIET
  - (239, avenue Berthelot, Lyon).'.............. 398
  - BUGATTI
  - (à Molsheim, Bas-Rhin)............... 397
  - BUICK
  - General Motors France, 46, rue de Courcelles, Paris).. 415
  - CADILLAC
  - (General Motors France, 46, rue de Courcelles, Paris).. 415
  - CHENARD & WALCKER
  - (rue du Moulin-de-Ia-Tour, Gennevilliers).... 400
  - CHEVROLET
  - (General Motors France, 46, rue de Courcelles, Paris).. 416
  - CHRYSLER
  - (166, avenue de Neuilly, Neuilly).... 402
  - CITROEN
  - (143, quai de Javel, Paris).................. 404
  - COTTIN-DESGOUT1ES
  - (place du Bachut, Lyon).............. 406
  - DELAHAYE
  - (10, rue du Banquier, Paris)................. 406
  - DELAGE
  - (140, avenue des Champs-Élysées, Paris)...... 408
  - DELAUNAY BELLEVILLE
  - (rue de l’Ermitage, Saint-Denis)..... 407
  - FARMAN
  - (167, rue de Silly, Billancourt)............. 410
  - FIAT
  - (115, avenue des Champs-Élysées, Paris)...... 411
  - FORD
  - (225, quai Aulagnier, Asnières)...... 412
  - HISPANO-SUIZA
  - (rue Guynemer, à Bois-Colombes)...... 413
  - HORCH
  - (15, Mittelstrasse, Berlin N. W. 7).......... 418
  - HOTCHKISS
  - (168, boulevard Ornano, Saint-Denis). 420
  - HURTU
  - (9, avenue de Paris, Rueil, Seine-et-Oise)... 421
  - IMPERIA-EXCELSIOR-NAGANT
  - (à Nessonvaux-lez-Liège, Belgique)... 422
  - LA LICORNE
  - (5, rue Mathilde, Courbevoie)........ 423
  - LANCIA
  - (99, Via Mongmevro, Turin)........... 424
  - LA SALLE
  - (General Motors France, 46, rue de Courcelles, Pans).
  - LINCOLN
  - (225, quai Aulagnier, Asnières)........
  - LORRAINE
  - (10, rue Pergolèse, Paris).............
  - MATHIS
  - (200, route de Colmar, Strasbourg).
  - MERCEDES-BENZ
  - (à Stuttgart-Untertürkheim, Allemagne).
  - MINERVA
  - (30, rue Karel-Ooms, Anvers, Belgique).
  - MORRIS-LÉON BOLLÉE
  - (Les Sablons-Le Mans, Sarthe)..........
  - NASH
  - (Établissements Barbécot, 9, Place des Ternes, Paris).
  - OAKLAND
  - (General Motors France, 46, rue de Courcelles, Paris).
  - OLDSMOBILE
  - (General Motors France, 46, rue de Courcelles, Paris).
  - PAN H ARD-LEVASSO R
  - (19, avenue d’Ivry, Paris).............
  - PEUGEOT
  - (68, quai de Passy, Paris)....................
  - PONTIAC
  - (General Motors France, 46. rue de Courcelles, Paris).
  - RENAULT
  - (8 et 10, avenue Émile-Zola, Billancourt).
  - ROCHET-SCHNEIDER
  - (57, chemin Feuillat, Lyon)......
  - ROLLS-ROYCE
  - (2, avenue de Bellevue, Sèvres)..
  - ROSENGART
  - (1 à 35, route de la Révolte, Neuilly)....
  - SALMSON
  - (102, rue du Point-du-Jour, Billancourt)......
  - SIMA-STANDARD
  - (1, rue Barbés, Courbevoie)......
  - STEYR
  - (H. Rougier, 122, avenue des Champs-Élysées, Paris).
  - STUDEBAKER
  - (113, rue Anatole-France, Levallois-Perret).
  - TALBOT
  - (33, quai Gallieni, Suresnes)...............
  - TRACTA
  - (102, rue de Colombes, à Asnières)..........
  - VOISIN
  - (36, boulevard Gambetta, Issy-les-Moulineaux).
  - UNÏC v
  - (1, quai National, Puteaux)......
  - 416
  - 426
  - 427
  - 428
  - 429
  - 430
  - 431
  - 432
  - 417 417
  - 436
  - 434
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  - 437
  - 440
  - 441
  - 442
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  - 448
  - 450
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- - IMlf/ABLE/ ECONOMIQUE/
  - TELLE//ONT LE/ QUALITÉ/ DE/
  - VOITURES DE TOURByME
  - 11 CV4 CYLINDRE/ UCYÔCYLINDRE/
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 391
  - ALFA-ROMEO
  - Fig. 2. — Voiture Alfa-Romeo type sport.
  - H est une jeune marque qui a su s'imposer en France depuis quelques années par une suite de succès sportifs impressionnants et une fabrication irréprochable : c’est Alfa-Romeo.
  - Vainqueur en 1924 au Grand Prix d’Europe à Lyon et au Grand Prix d’Italie à Monza, champion du monde en 1925, Alfa-Romeo, ces _ dernières années, a surtout pris part à des courses d’endurance.
  - L’année dernière, les voitures Alfa-Romeo couvrent 2.462 kilomètres aux Vingt-quatre heures de Spa, à la moyenne de 102km,600. Il ne s’agit pour'ant là que d’une voiture de
  - 1.500 centimètres cubes.
  - Cette année, elle a renouvelé son succès ; elle a gagné la catégorie 1.500 dans Paris-Nice et, aux Vingt-quatre heures de Spa, la voiture conduite par Benoist et Marinani a porté le kilométrage en vingt-quatre heures à
  - 2.500 kilomètres, malgré la conduite d’une partie de la nuit.
  - Il ne faut pas croire que ces derniers succès sportifs aient été remportés avec des voitures spécialement préparées, spécialement construites. Les dernières victoires d’Alfa-Romeo ont été remportées avec des voitures de série, mais, ce qu’il faut dire, c’est que les voitures de série de cette marque sont des voitures d’une fabrication hors pair, d’un fini incomparable, d’une mise au point parfaite.
  - Les voitures Alfa-Romeo de série ont toutes les qualités des voitures de course, et cependant, grâce à leur simplicité et à leur robustesse, elles peuvent être mises entre toutes les mains.
  - Voici d’ailleurs, brièvement décrits, les principaux types d’automobiles que construit Alfa-Romeo.
  - D’abord, le châssis 1.500 centimètres cubes normal ; c’est un moteur de six cylindres 62 X 82 à soupapes en tête, arbre à cames en tête, graissage sous pression, refroidissement par pompe centrifuge, carburateur vertical à double corps. Bien entendu, boîte à quatre vitesses et marche arrière et transmission par un seul cardan, tube central pour la poussée et la réaction ; inutile de dire que le châssis est muni de freins sur les quatre roues.
  - Le châssis est spacieux, et cependant il est très léger puisqu’il pèse aux environs de 750 kilogrammes ; cette voiture, au chronomètre, atteint le 100.
  - D’autre part, Alfa-Romeo construit le modèle 1.750 centimètres cubes, analogue au précédent dans ses lignes générales, mais légèrement plus puissant : c’est un moteur six cylindres 65 X 88. Comme le précédent, soupapes en tête, arbre à cames en tête, graissage sous pression, refroidissement par pompe centrifuge. L’embrayage, particulièrement soigné, est à disques multiples fonctionnant à sec ; ce modèle permet d’atteindre sans difficulté une vitesse de 120 kilomètres à l’heure.
  - Enfin, pour les amateurs de vitesse, Alfa-Romeo a établi son incomparable châssis 1.750 centimètres cubes super-sport. Ce n’est d’ailleurs pas là une voiture de course, mais au contraire une voiture de sport permettant de grandes vitesses et cependant confortable et facile à manier.
  - La carrosserie établie par Alfa-Romeo est une carrosserie torpédo légère, dont la forme a été soigneusement étudiée pour offrir le minimum de résistance à l’avancement.
  - D’autre part, l’ensemble est particulièrement léger.
  - Le moteur est analogue aux moteurs précédemment décrits et il a les mêmes cotes et les mêmes caractéristiques mécaniques. Toutefois, il est légèrement plus poussé, et la voiture, qui pèse, toute carrossée, aux environs de 880 kilogrammes, atteint facilement, avec deux personnes à bord, une vitesse au chronomètre de 135 kilomètres à l’heure.
  - Enfin, le même modèle existe avec un compresseur du type route, et dans ce cas la vitesse passe aux environs de 145 kilomètres à l’heure.
  - Les antécédents sportifs de la maison Alfa-Romeo sont la meilleure garantie qu’elle peut donner de la qualité de ses voitures à sa clientèle, mais le point sur lequel il faut insister c’est que chaque voiture Alfa-Romeo est livrée parfaitement mise au point, et l’on peut partir pour faire Paris-Nice entre le lever et le coucher du soleil avec la même sécurité que l’on prend sa voiture pour aller de Paris à Saint-Germain.
  - Cette sécurité pour la voiture vite est la qualité indiscutable d’Alfa-Romeo, dont jamais aucune voiture de série sur route n’a connu de défaillance.
  - Fig. 1. — Châssis Alfa-Romeo.
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- - 392
  - AMILCAR
  - La firme de Saint-Denis expose, cette année, sa célèbre 7 CV améliorée d-ans bien des détails et parvenue au faîte de la perfection.
  - Rappelons que cette voiture de 60 X 110, soit 1.240 centimètres cubes de cylindrée, consommant peu d’essence et peu d’huile, donne une puissance largement suffisante pour emmener, à plus de 100 kilomètres à l’heure, confortablement, quatre personnes.
  - On a augmenté ses possibilités en haute montagne, en la dotant d’une boîte à quatre vitesses. On a parachevé la finition électrique, dont la maquette, faite par un spécialiste, donne complète satisfaction. Enfin, la suspension a été particulièrement travaillée et Amilcar a réussi à concilier les exigences du confort et de la tenue de route.
  - La carrosserie Amilcar, dotée actuellement des moyens les plus modernes, a permis d’équiper ce châssis de carrosseries luxueuses et élégantes.
  - Ce modèle, entièrement stabilisé, a terminé son évolution et sera continué par Amilcar dans sa forme actuelle.
  - A côté de cette voiture de série courante, Amilcar a livré quelques châssis six cylindres, type course, à ses clients. Il est intéressant de noter que ceux-ci ont triomphé à toutes les épreuves auxquelles ils ont participé : course de Genève, Grand Prix de la Garonne, Circuit de l’Estérel, Grand Prix d’Algérie, Grand Prix de l’U. M. F. à Bordeaux, Grand Prix de Lyon, Côte de Taubenauhl-Landau, Circuit de Dieppe, Grand Prix de Comminges, Grand Prix de la Baule, course de Saint-Moritz.
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - Mais, en plus de ces modèles, le principal intérêt des productions Amilcar réside dans la huit-cylindres.
  - Un châssis poli, exposé l'année dernière, avait retenu» l’attention et fait l’admiration de tous les connaisseurs.
  - D'une technique hardie, cette voiture, qui vient de subir quinze mois de durs essais, a été parfaitement mise au point et est certainement la réalisation la plus parfaite d’une voiture de luxe en cylindrée moyenne.
  - Les résultats obtenus sont extrêmement brillants :
  - D’un exceptionnel agrément de conduite, souple et silencieuse, cette huit-cylindres est la voiture des plus fortes moyennes, dans les meilleures conditions de confort.
  - En vitesse pure, elle s’apparente plutôt aux 3 litres de la haute lignée, qu’elle égale sans peine.
  - En confort, on ne peut trouver de comparaison que dans les tout premiers noms des automobiles de luxe.
  - La tenue de route mérite une mention particulière ; la judicieuse répartition des poids, la formule magique qu’Amilcar a toujours pratiquée pour le carrossage, la chasse et les qualités impondérables, font de cette voiture une machine unique dans ce domaine de la tenue de route et permettent les plus grandes vitesses avec une sécurité complète. La voiture autorise toutes les audaces.
  - Le moteur huit cylindres qui équipe ce châssis est soit un 11 CV, soit un
  - 13 CV.
  - Le premier a comme cotes : alésage 63, course 80 ; le deuxième : alésage 63, course 85.
  - Ces deux moteurs, absolument identiques, sont à soupapes en tête, commandées directement par l’arbre à cames, qui est entraîné à l’arrière par une chaîne double rouleau ; alimenta-
  - V
  - J
  - Fig. 1. — Le moteur de la nouvelle huit-cylindres Amilcar.
  - ------------------------- Classe I
  - tion par un carburateur Solex doubll corps, et allumage par une magnéto Scintilla.
  - La boîte est à quatre vitesses, mais, grâce au puissant couple à bas régime du moteur, on ne se sert que des trois combinaisons supérieures. La première n’est utilisée que pour démarrer dans les pourcentages anormaux des pays dejmontagne. On? a ainsi en ville tout l’agrément de conduite de la boîte trois vitesses.
  - Une direction très douce, sans réaction aux grandes allures, permettant des braquages très courts, des freins puissants réglables tous les quatre par un seul bouton, un châssis très bas permettant, grâce à ses dimensions (empattement 3 mètres, voie lm,33), de spacieuses carrosseries, en font un châssis super-Amilcar qui'est bien de la même lignée que ses prédécesseurs.
  - Cette continuité de vues, l’expérience exceptionnelle qui en résulte, sont autant d’atouts dans le jeu d’Amil-car, et on peut prédire à ce nouveau modèle la plus brillante destinée.
  - Les carrosseries exposées sur ce châssis méritent, comme la mécanique elle-même, une attention spéciale. Dessinées et exécutées chez Amilcar, les caisses de conduites intérieures, faux cabriolets, roadsters, qu’on voit sur le stand sont toutes parfaitement réussies — dans le sens absolu de l’adverbe. Peut-être cependant le roadster mérite-t-il un témoignage plus particulier d’admiration, tant la perfection des aménagements forme un tout harmonieux.
  - COMPLÉMENT DES RENSEIGNEMENTS TECHNIQUES SUR LE « HUIT-CYLINDRES »
  - Châssis trapézoïdal, très réduit à l’avant (0m,47), avec ressorts montés extérieurement aux mains, largeur à l’arrière 0m,95, évitant les brancards de caisse très débordants, poussée par les ressorts, réaction par tube et centrage de l’arbre par une rotule sur la boîte de vitesses.
  - Disposition du moteur. — Arbre à cames en tête, commandant les douze soupapes, directement, avec interposition de légers basculeurs éliminant les ovalisations des guides de soupapes.
  - Ventilateur commandé directement parjl’arbre à cames, avec débrayage facultatif.
  - Arbre à cames commandé à l’arrière par double chaîne à rattrapage de jeu.
  - Suspension par ressorts droits à l’avant, grands ressorts semi-elliptiques à l’arrière.
  - Graissage automatique central Alcyli de tous les points du châssis.
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- - La Voiture
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  - ARIÈS
  - La société Ariès, dont on connaît l’efïort poursuivi inlassablement depuis de longues années, en a reçu depuis longtemps sa récompense. Il faut faire ressortir, ici, à sa juste valeur ce fait particulièrement net que l’objectif envisagé par la marque a été parfaitement atteint, pour la plus complète satisfaction d’une fidèle clientèle qui ne cesse de s’accroître au fur et à mesure que les années s’écoulent.
  - Quel est donc cet objectif?
  - Uniquement s’abstenir de la grande série, tout en mettant à la disposition de l’acheteur une voiture économique tant par son prix relativement faible que par ses frais d’entretien réduits au minimum. Gageure, dira-t-on? Non, parce qu’ici les puissants moyens de production mis en œuvre permettent d’atteindre le but proposé. Et c’est pourquoi, au programme d’Ariès, on trouve des véhicules qui possèdent, essentiellement, toutes les qualités d’économie de la petite voiture.
  - Mais ne confondons pas ; les 8-10 CV Ariès ne sont pas des voiturettes. Entendez par là, qu’outre cette sauvegarde de l’économie qui reste une des qualités dominantes et — doit-on dire — fondamentale de ces véhicules, ils se présentent parés des avantages qu’onttoujours revendiqués les châssis plus puissants.
  - Les voitures Ariès sont des voitures complètes qui ne craignent la comparaison avec aucun autre véhicule au point de vue suspension, régularité, vitesse moyenne et confort, qui furent étudiés et mis au point à la dure école de la course, devant laquelle la marque n’a jamais reculé et où elle a conquis de beaux lauriers qui sont les meilleures preuves que l’on puisse donner de l’excellence des conceptions initiales et de l’impecca-bilité des réalisations.
  - Et c’est pourquoi on peut ainsi résumer le beau programme d’Ariès que nous voyons, maintenant, complètement réalisé :
  - « Offrir à la clientèle une petite voiture qui possède toutes les qualités de la petite voiture et tous les avantages de la grosse voiture. »
  - Du reste, personne n’ignore plus maintenant les robustes et séduisantes qualités qui signalent les 8-10 CV Ariès à l’attention du public, et ces fa-
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 1. — Une Ariès en course.
  - meux quatre-cylindres à soupapes en tête de 60 X 96 millimètres de cotes respectives, munis de deux bougies par cylindre, sont depuis longtemps consacrés comme moteurs rapides, nerveux, aux reprises brillantes et aux foudroyantes accélérations, qui permettent l’obtention de superbes moyennes commerciales, avoisinant sans effort le 70 kilomètres-heure. On conviendra que, pour un véhicule dont la consommation en essence n’atteint pas 9 litres aux 100 kilomètres, c’est un remarquable résultat.
  - Mais là ne se borne pas l’effort cons-tructionnel. La vitesse de déplacement, en effet, n’est rien si on n’assure pas, en même temps, la meilleure utilisation de la puissance disponible au moteur, la sécurité du véhicule et le confort le plus absolu des occupants. L’effort d’Ariès sur ces trois points principaux aura été remarquable et les solutions apportées sont magistrales. Ainsi, on note sur les châssis la présence d’une boîte quatre vitesses qui permet l’utilisation optimum du moteur sous tous les régimes et sous toutes les conditions touristiques.
  - Au reste, en voici une preuve formelle.
  - L’an dernier, le baron Petiet, qui est inflexible sur la politique des courses, n’avait pas hésité à engager, outre les 3 litres Ariès de Laly et de Duray, les 8-10 CV dans la lutte. C’est ainsique, dans la Coupe Boillot,— qui n’a malheureusement pas eu lieu cette année, — Louis Rigal, au volant de la 8-10 Ariès, accomplissait 448km,500 en 4 h. 48 m. 9 s., soit une moyenne horaire de plus de 93 kilomètres.
  - Or, vous connaissez le circuit sur lequel se disputait l’épreuve : particulièrement difficile avec ses multiples virages entre le Wast et le Saint-Martin et entre les tribunes et Desvres et,
  - à chaque tour, la longue côte de Bainc-thun avec ses lacets. Il n’y a absolument rien à ajouter à l’ampleur magistrale d’une telle démonstration accomplie, évidemment, avec une carrosserie très légère, mais avec un châssis strictement de série, comportant ailes et pare-brise.
  - Voici un autre exemple également typique :
  - Pressée de commandes, la maison Ariès avait décidé, cette année, de ne pas courir les Vingt-quatre heures de Spa. SurlesinsistancesdeDuray et Laly, cependant, elle leur confia la8-10CV qui avait couru et triomphé aux Routes pavées et à laquelle on n’avait plus touché depuis. Malgré ce lourd handicap, en dépit de l’âpreté d’une lutte disputée contre un lot de concurrents redoutables et dans de terribles conditions matérielles, puisque toute l’épreuve s’est courue sous la pluie, les deux champions d’Ariès n’en triomphent pas moins en 1.100 centimètres cubes, accomplissant plus de 2.000 kilomètres dans un style magnifique et sans aucun ennui.
  - Et cela fait la troisième année consécutive qu’Ariès se couvre de gloire aux Vingt-quatre heures de Spa. C’est un palmarès singulièrement éloquent.
  - Enfin, pour être complet, ajoutons que, comme à l’accoutumée, Ariès exposera, cette année, de nombreux camions des types bien connus et qui rendirent d’inappréciables services aux armées par leur robustesse et leur sécurité mécanique hors de pair. Nous retrouverons donc le modèle 3-4 tonnes, robuste, léger et très maniable, puis le 5-6 tonnes, qui permet le transport des plus lourdes charges en toute sécurité.
  - Et cela fait, pour 1930, un programme de tout premier ordre.
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  - Fig. 2. — Faux cabriole! sur huit cylindres Ballot.
  - Automobiles
  - BALLOT
  - L’une des voitures les plus remarquées du dernier Salon fut incontestablement la huit-cylindres Ballot, qui. dès son apparition, il y a deux ans, a été une révélation pour les techniciens, tant son étude technique et sa réalisation comportaient de perfection.
  - Nous reverrons cette année au Salon la huit-cylindres, à laquMD il n'a été apporté que quelques petites modifications de détails. Ballot est de ceux qui, lorsqu’ils établissent un modèle, n’ont pas besoin de le modifier chaque année pour suivre le goût du jour, car il est toujours en avance.
  - Au début, les amateurs ont peut-être pu faire à Ballot le reproche de ne pas livrer assez vite. Mais, soucieux avant tout de maintenir sa réputation, Ballot est demeuré sourd aux impatiences, réservant toute son attention au choix de ses matériaux et à la perfection de sa fabrication.
  - Devant l’afïlux des commandes, il a cependant pris des mesures pour augmenter sa production dans toute la mesure compatible avec le maintien de ses qualités, et maintenant, le rythme auquel sortent ses huit-cylindres va être pratiquement doublé.
  - Il ne sera d’ailleurs pas inutile de rappeler quelques détails qui montrent avec quel soin a été étudiée cette voiture.
  - Il y a huit-cylindres et huit-cylindres. Si le six-cvlindres classique soulève de très grosses difficultés d’alimentation (difficultés auxquelles on ne peut obvier qu’en sacrifiant le rendement et la puissance spécifique), le huit-cylindres, lui, tel qu’on est habitué à le voir, soulève de très grosses difficultés du côté équilibrage et vibrations.
  - En effet, la plupart des constructeurs de huit-cylindres considèrent ceux-ci comme deux moteurs de quatre cylindres mis bout à bout et décalés de 90°. Il en résulte que le vilebrequin n’est plus symétrique par rapport à son plan médian.
  - Profitant de sa grande expérience, Ballot n’a pas agi de même.
  - Ce vilebrequin est un vilebrequin à plateaux pris dans la masse et il repose sur neuf paliers.
  - Il n’est pas constitué de deux qua-tre-cylindres mis bout à bout et dont les vilebrequins sont décalés de 90° (système simpliste qui est générateur de vibrations), mais bien d’un quatre-cylindres aux deux extrémités duquel ont été accolés deux groupes de deux cylindres constituant chacun les deux moitiés d’un quatre-cylindres ordinaire.
  - Il en résulte qu’aucune difficulté d’aspiration ne surgit, alors du moins qu’on a eu la précaution, comme l’a fait Ballot, d’alimenter le huit-cylindres par un carburateur double débouchant dans deux tubulures qui alimentent, l’un les quatre cylindres du milieu, et l’autre les deux groupes des extrémités.
  - De cette exécution magistrale est résulté un moteur extrêmement net et plaisant d’aspect, en même temps qu’extrêmement robuste et compact,
  - court, ainsi que d’une douceur de fonctionnement et d’une puissance de reprises qui ne peuvent être imaginées tant qu’on ne les a pas essayées.
  - Contrairement cependant à la pratique courante, qui est de considérer le huit-cylindres comme un moteur dont le principal mérite est de permettre des vitesses de rotation exceptionnelles, Ballot a limité la vitesse angulaire de son modèle nouveau aux environs de 3.500 tours, préférant le doter d’une cylindrée voisine de 3 litres, de manière à développer au plus haut degré ses qualités de puissance de reprises et de douceur de fonctionnement, ainsi que son aptitude à se passer du secours du changement de vitesse.
  - Le huit-cylindres Ballot possède, en effet, une cylindrée d’un peu plus de 3 litres (les caractéristiques définitives du moteur sont de 68 X 105, soit 3^050 de cylindrée et 17 CY de puissance fiscale) et développe une puissance élevée, mais avec une telle douceur que la propulsion de la voiture actionnée par ce moteur affecte les allures d’une machine à vapeur ou d’un moteur électrique.
  - Bien que son refroidissement ne fasse pas de question, le radiateur ayant été amplement calculé et la pompe ayant un grand débit, Ballot a doté son huit-cylindres d’un ventilateur.
  - L’allumage du nouveau huit-cylindres Ballot est assuré par un Delco, les qualités de ce dispositif mettant particulièrement en valeur les propriétés de douceur et de puissance de reprise du huit-cylindres.
  - L’échappement et l’admission ayant été disposés du même côté de manière à pouvoir assurer un réchauffage énergique de l’admission en hiver, tout le côté gauche du moteur se trouve entièrement dégagé. Il en résulte que les huit bougies sont bien refroidies et installées bien en évidence, tandis que leur surveillance et leur visite sont
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  - Fig. 1. — Huit-cylindres Ballot.
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  - LA VIE AUTOMOBILE —----
  - 1 i;_r. 4. — I.e vilebrequin de la huit-cylindres Ballot. Cn remarque qu'il réalise la combinaison
  - 2-4-2. 11 est donc symétrique.
  - plus faciles que dans n’importe quel autre moteur.
  - \ Le graissage s’effectue, cela va de soi, suivant le système Ballot, avec deux pompes distribuant l’huile sous haute pression, tant au vilebrequin qu’à l’arbre à cames.
  - La circulation de l’eau est assurée par une pompe très puissante.
  - Le surplus du châssis présente les caractéristiques usuelles des voitures Ballot, c’est-à-dire : direction d’une précision incomparable et tenue de route sans égale, qui procurent un agrément de conduite à toutes les allures jamais égalé, joint à une robustesse à toute épreuve.
  - Freinage puissant par servo-frein Dewandre.
  - Il va sans dire que, pour répondre au couple supérieur du huit-cylindres, tous les organes du châssis ont été renforcés, mais cela d’une façon si judicieuse que le poids total du châssis {moteur compris) est presque le même que celui du quatre-cylindres.
  - Deux longueurs de châssis ont été prévues : l’une pour emplacement de carrosserie normal (2m,57) et l’autre assez long pour permettre des carrosseries à six-sept places face à la route.
  - Ballot, prévoyant l’objection habituellement dirigée contre les huit-cylindres, a tenu à ce que l’allongement du châssis bénéficie presque exclusivement à la carrosserie, l’emplacement du moteur demeurant très court pour un moteur de cette importance, qui n’a que quelques centimètres {45 millimètres exactement) de plus que les quatre-cylindres.
  - Le radiateur, en revanche, a été élevé notablement, ce qui, d’ailleurs,
  - ne fait que contribuer de la façon la plus heureuse à l’esthétique de la voiture.
  - L’avant du châssis, enfin, a été légèrement, rétréci pour augmenter le braquage. Cette modification permet d’ailleurs au châssis huit cylindres de virer dans un espace plus restreint que les 2 litres, cependant plus courts.
  - En revanche, Ballot a conservé la boîte à quatre vitesses.
  - Evidemment, l’usage d’une telle boîte sera fort rare ; mais « qui peut le plus peut le moins» et, s’il est possible, grâce au huit-cylindres, d’ignorer son existence, on peut aussi, en l’employant judicieusement, tirer la quintessence des possibilités de la voiture,
  - principalement dans les pays de montagne.
  - Egalement en raison du couple beaucoup plus élevé, surtout aux basses allures, du moteur à huit cylindres, l’embrayage a été rendu plus puissant. Il est maintenant composé de disques multiples, mais il conserve les qualités du précédent : absence d’inertie et facilité de manœuvre.
  - Que dire du reste de la voiture? On ne peut que dire que tout le reste a été étudié avec le même soin que le moteur. La robustesse est le trait dominant de la huit-cylindres Ballot, où rien n’a été sacrifié à la légèreté et où l’allégement des pièces et des organes n’est obtenu que par l’emploi de matériaux exceptionnels.
  - Ballot a d’ailleurs eu tout particulièrement en vue cette question de l’installation sur son châssis des carrosseries les plus spacieuses et les plus confortables. Et, dans cet ordre d’idées, il a établi un châssis long capable de recevoir des carrosseries six et sept places face à la route. Ce châssis est sorti il y a quelque temps et figure sur son stand au Salon.
  - Les possibilités de la huit-cylindres Ballot sont très grandes. Un rédacteur de La Vie Automobile a réussi à faire avec cette voiture plus de 85 de moyenne sur Paris-Bordeaux, en traversant cependant villes et villages à une allure raisonnable. C’est dire que la huit-cylindres joint aux qualités de la voiture américaine les qualités de reprises, de vitesse et de rendement qui ont toujours été l’apanage de Ballot.
  - Lig. 3. •— Le moteur huit cylindres.
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  - Fig. 2.
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  - B. N. C.
  - Depuis longtemps sur la brèche, la maison B. N. C. a su s’acquérir un renom flatteur parfaitement appuyé sur ces preuves probantes que constituent de très belles victoires dans les courses les plus dures, victoires qui sont certainement présentes à l’esprit de nos lecteurs, les fameux B. N. C. à compresseur, dont la ligne générale est caractéristique, ayant bien souvent fait parler d’eux. Sous une active direction, et grâce à un apport financier important, la marque vient de se réorganiser sur des bases nouvelles et se trouve, notamment, à la tête d’une usine importante particulièrement bien organisée.
  - Nul ne s’étonnera qu’en ces conditions la gamme présentée par B. N. C. au Salon soit complète. Elle comporte en outre des perfectionnements du plus haut intérêt.
  - Parmi ceux-ci, signalons :
  - La suspension pneumatique Aer, astatique et anti-roulis, licence Mercier, qui assure un confort parfait des passagers, quels que soient la charge, de même que l’état de la route et la vitesse. Cette suspension dispense donc complètement de l’emploi de ressorts quelconques, d’amortisseurs et assure une tenue de route remarquable que l’on ne rencontre pas dans les autres systèmes de roues entièrement indépendantes.
  - Il est vrai qu’il existe d’autres suspensions pneumatiques, mais la suspension Aer date de l’année 1907 (premier brevet) et les premières voitures équipées avec cette suspension sont sorties en 1908. Elles ont rendu les plus grands services à l’armée durant la guerre. Vingt de ces voitures livrées à l’armée en 1926 sont actuellement
  - en service avec à leur actif près de 2 millions de kilomètres.
  - Un dispositif de cric à demeure, commandé directement du tableau, et un graissage centralisé sont aussi deux toutes dernières nouveautés.
  - * *
  - Les modèles type 1930 présentés au Salon par B. N. C. comprennent :
  - a. Une voiture de course entièrement nouvelle de 1.100 centimètres cubes à compresseur; sa puissance est de 8-10 CV (quatre cylindres 61,5 X 92). Cette voiture comporte deux soupapes par cylindre et un double arbre à cames en tête commandé par l’arrière. Une pompe mécanique ou électrique assure l’alimentation. Elle a quatre vitesses, un embrayage à disques multiples et pont banjo à différentiel. Suspension avant et arrière par ressorts semi-elliptiques placés à l’extérieur du châssis. Essieux auto-freineurs, freins sur les quatre roues. V oie, lm,32. Empattement, 2m,40. Sa vitesse garantie est de 160 kilomètres à l’heure.
  - b. Le faux cabriolet, type Acacias. Il est monté sur un châssis B. N. C. pesant 470 kilogrammes avec suspension B. N. C. usuelle ; le moteur est un 1.480 centimètres cubes, quatre cylin-
  - dres, 8-50CV, à soupapes en tête. L’alimentation s’effectue par pompe électrique; sa consommation est 9 litres aux 100 kilomètres. Boîte à quatre vitesses; suspension cantilever. Vitesse maximum : 135 kilomètres à l’heure.
  - c. Le châssis Aigle. Le moteur, de 5litres, estunhuitcylindres68,5 X 114; soupapes latérales. Puissance fiscale, 28CV.Quatre vitesses, dontla troisième et la quatrième sont silencieuses. Servofrein mécanique. Poids du châssis : 1.200 kilogrammes. La consommation est de 20 litres aux 100 kilomètres. La vitesse est de 130 kilomètres à l’heure. A noter que les roues sont indépendantes et la suspension automatique.
  - Toutefois, il est à remarquer que les châssis Acacias peuvent être livrés à volonté avec suspension à ressorts ou avec suspension Aer ; de même pour les châssis Aigle, qui peuvent être livrés également en 4 litres ou en 5 litres, huit cylindres, avec suspension à ressorts ou suspension pneumatique.
  - * *
  - En dehors des trois châssis présentés au Salon, B. N. C., faute de place, expose dans son nouveau magasin de vente et d’exposition, 53, rue Pierre-Charron, ses autres modèles, c’est-à-dire Paris-Biarritz, Armenonville, Saint-Hubert, montés sur châssis B. N. C. que nous n’avons plus à vanter, mais munis d’un nouveau moteur 1.100 centimètres cubes 6-38CVà quatre cylindres.
  - Des voitures placées à la porte du Salon démontreront aux clients éventuels l’excellence de cette suspension Aer et les qualités des voitures B. N. C.
  - ♦ *
  - Il convient de féliciter la jeune marque B. N. C. pour le magnifique effort qu’elle a su faire, et dont pourront se rendre compte les visiteurs de sa remarquable exposition. Effort qui sera certainement récompensé.
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- - La Voiture
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - BUGATTI
  - On a déjà tout dit sur Bugatti, sur ses triomphes et ses victoires systématiques, obtenues en compétition avec une poignée de voitures de course, et sur la valeur indiscutable de sa construction.
  - Cet été, on a entendu de toutes parts citer les prouesses et louer les qualités de la remarquable 3 litres qui a su en quelques mois conquérir le marché.
  - Bref, il a fallu en toute justice reconnaître que Bugatti, avec une rare maîtrise, a su tirer parti d’une expérience unique puisée dans la compétition, pour créer une véritable voiture de tourisme moderne.
  - Le Salon de Paris 1929 aura sur les salons précédents, où les nouveautés étaient rares, l’incontestable mérite de présenter le châssis 5 litres Bugatti, qui se détache nettement, tant par sa conception que par sa réalisation. On ne pouvait, du reste, attendre autre chose du constructeur de Molsheim, qui a su créer la mécanique plastique et marquer toutes ses créations d’une empreinte personnelle remarquable.
  - Comme tous les châssis Bugatti, le 5 litres séduit d’abord par ses lignes harmonieuses et l’équilibre de ses formes. Cependant, c’est dans les détails que l’on peut reconnaître l’incontes -table supériorité de cette construction.
  - Le moteur est constitué par un bloc unique de huit cylindres en ligne (81 X 130) ; il offre ainsi une cylindrée de 5.350 centimètres cubes. Par une disposition absolument nouvelle brevetée, le vilebrequin est suspendu directement sous les cylindres ; il tourne entre neuf paliers prévus entre chaque cylindre et formés d’un demi-coussinet venu de fonderie avec le bloc et d’un
  - simple chapeau ; grâce à cet ingénieux dispositif, les différences de dilatation des différents métaux en présence
  - pour cylindres et carters ne sont plus à craindre ; le carter lui-même n’est plus qu’une simple enveloppe d’aluminium, il ne concourt plus à la fixation du moteur sur le châssis ; ce dernier est supporté directement par des consoles en acier fixées d’une part au bloc-cylindres par des goujons qui le traversent de part en part et d’autre part aux longerons du châssis.
  - La circulation d’huile est assurée à l’aide de deux pompes.
  - Deux bougies sont prévues par cylindre, alimentées par un distributeur double, le courant étant fourni par une batterie d’accumulateurs. Le carburateur est un Smith-Bariquand.
  - L’embrayage est à disques multiples acier et ferodo ; il fonctionne à sec et son réglage s’effectue avec la plus grande facilité par le dispositif à bague circulaire breveté Bugatti bien connu.
  - La boîte de vitesses a été reportée dans le pont arrière. Un carter unique enveloppe tout le mécanisme de la boîte et du différentiel. Grâce à cette disposition, le silence est absolu. La commande des vitesses s’effectue à l’aide d’un levier central monté sur rotule.
  - Les freins se composent de quatre tambours d’ample dimension portés par chacune des roues. Fidèle à son principe, Bugatti a conservé les câbles pour l’attaque des freins, mais les leviers montés sur les tambours comportent un dispositif servo-régulateur excessivement ingénieux, grâce auquel l’usure des garnitures est automatiquement rattrapée, le levier se décalant lui-même par rapport à l’axe pour regagner cette usure et conserver ainsi le même déplacement angulaire. ^
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - Les voitures de tourisme
  - BERLIET
  - r
  - Fig. 1. — La six-cylindres Berliet.
  - La diffusion énorme de l’automobile, à laquelle nous assistons depuis quelques années, n’a évidemment été rendue possible que par la fabrication des voitures en très grande série ; l’application des méthodes américaines à la construction française a fait faire à celle-ci, il faut bien en convenir, d’énormes progrès au point de vue prix de revient et interchangeabilité des pièces. Est-ce à dire qu’on peut considérer la fabrication dite en grande série comme le dernier mot,du progrès? Tel n’est pas l’avis des gens difficiles, et Berliet, on le sait, est de ceux-là. Usiner les pièces d’une voiture en très grande série, avec un contrôle rigoureux, des tolérances très faibles, c’est le seul moyen, on le sait, d’avoir des organes parfaitement interchangeables et qui, malgré un fonctionnement impeccable, n’atteignent pas des prix prohibitifs : sur ce point, tout le monde est d’accord. Où la divergence de vue commence, c’est en ce qui concerne le montage, la finition et la mise au point. Les méthodes employées d’ordinaire pour le montage des voitures de grande série consistent à faire travailler le personnel ouvrier aux pièces, c’est-à-dire à fixer un prix pour le montage de tel ou tel organe.
  - Tout le monde est donc intéressé à effectuer le travail dans le moins de temps possible, et, pour que ce travail reste impeccable, un contrôle extrêmement sévère serait indispensable. Or, sans être spécialiste, on conçoit qu’un tel contrôle ne peut s’exercertou-jours d’une façon parfaitement efficace : si on voulait le faire, il faudrait autant de contrôleurs que d’ouvriers, ce qui, on le conçoit, augmenterait singulièrement le prix de revient des voitures, et ferait disparaître, etau delà, le bénéfice que l’on peut trouver à la fabrication en grande série.
  - Berliet a toujours voulu, depuis qu’il fabrique des voitures,—et cela ne date pas d’hier, — que ce qui sort de son usine puisse être considéré comme impeccable et soit à l’abri de toute critique. Convaincu, néanmoins, que seule la fabrication en série convient pour la voiture moderne, il lui a fallu, pour faire ce qu’il voulait, résoudre ce difficile problème : fabriquer en grande série des voitures qui aient la qualité des voitures d’autrefois montées une par une.
  - Nous n’avons pas à entrer dans le détail de la fabrication des voitures Berliet ; cela nous entraînerait un peu loin. Qu’il nous suffise de dire que
  - toutes précautions ont été prises pour que les voitures Berliet reçoivent pendant leur montage les soins les plus minutieux.
  - Les ouvriers qui effectuent le montage des organes et des châssis Berliet ne sont pas, en effet, comme il est de règle dans les fabrications en grande série, de simples manœuvres spécialisés. Ce sont de véritables spécialistes. On conçoit en effet sans peine que, pour monter un moteur, ajuster des coussinets, aligner la ligne d’arbres, des connaissances professionnelles sont indispensables, unies à une conscience dans le travail qui ne se rencontre que dans un personnel d’élite.
  - Les progrès industriels dont tous les constructeurs poursuivent actuellement le développement sont nettement dirigés vers 1 amélioration de l’art de l’ingénieur, la plus grande précision de l’usinage, la simplification du montage : excellentes directives, certes. Mais n’a-t-on pas tort de trop négliger le facteur essentiellement humain de la qualité de l’ouvrier? Quoi qu’on fasse, il faut bien que la main de l’homme intervienne directement dans le montage d’une voiture, et par conséquent qu’intervienne la conscience professionnelle. .
  - Je comparerais volontiers ce qui se passe dans l’industrie automobile à ce que nous avons vu dans la grande guerre. On nous affirmait, avant 1914, qu’avec les immenses effectifs mis en présence dans les batailles modernes, la qualité individuelle du soldat passait au second plan — d’aucuns même la prétendaient presque négligeable — et s’effaçait devant l’action de masse.
  - Or, la dure et terrible expérience de la guerre montra combien ces théoriciens avaient vu faux. Un homme n’est pas interchangeable avec un autre homme ; un bataillon n’a pas la même valeur militaire qu’un autre bataillon.
  - La valeur militaire de l’homme, son
  - courage, son sang-froid dans le danger son savoir-faire, sa débrouillardise sont autant de facteurs dont a été faite notre victoire. C’est cette somme d’infiniment petits qui fait la valeur d’une troupe et qui, finalement, lui permet de dominer l’adversaire.
  - Ce qui manque le plus, d’ordinaire, dans les voitures de série, c’est la qualité de la mise au point. On sait ce qu’on entend par là : mettre au point une voiture terminée, c’est la faire rouler, et corriger les défauts qui se manifestent à ce moment et que révèle l’examen du critique compétent, attentif et difficile. Il y a, pourrait-on dire, autanl de différence entre une voiture bien au point et une voiture qui sort de l’atelier de montage qu’entre un cheval parfaitement ma'négé et le gros percheron à qui on demande seulement de faire preuve de force et d’endurance.
  - Résoudre un problème tel que celui dont nous venons d’exposer les grandes lignes n’est certes pas à la portée de tout le monde : il faut,pour cela,d’abord un personnel technique particulièrement compétent, mais encore des moyens matériels qu’on ne rencontre pas toujours, même dans les usines les plus importantes.
  - A ce point de vue, Berliet occupe une situation très spéciale et particulièrement favorable.
  - La maisonBerliet possède,comme on sait, deux usines complètement distinctes, l’une à Lyon,avenue Berthelot, et l’autre à Venissieux, aux portes de la capitale du Sud-Est, usine unique en son genre, et qui a fait, lors de sa création, l’admiration de tous ceux qui l’ont visitée. Construite sur un terrain exactement plan et praliquement indéfini en dimension, l’usine de Venissieux est proprement l’établissement théorique, où tout a pu recevoir sa place logique sans qu’on ait besoin, comme quand' on construit dans une ville ou dans un lieu encombré, de tenir compte des contingences matérielles, des voisinages plus ou moins
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  - La Voiture
  - Fig. 2. — Le moteur Berliet six cylindres, 11 CV.
  - gênants et des servitudes qui interdisent parfois la solution la meilleure.
  - Berliet a voulu heureusement tirer parti de cette dualité d’installation, et il a pu ainsi spécialiser chacune de ses deux usines en obtenant de chacune d’elles le maximum de ce qu’elle pouvait fournir : avenue Berthelot, on construit les voitures d’étude, on les met au point, on les modifie. A Venis-sieux, on construit les modèles lorsqu’ils sont définitivement fixés. De la sorte, pas de mélange d’attributions, pas de trouble dans le travail d’atelier proprement dit, puisque "chacun sait exactement ce qu’il a à faire. Il ne faut donc pas s’étonner de la faveur dont jouissent les voitures Berliet ; dans le Sud-Est d’abord, Berliet est roi,et cela pourrait presque être considéré comme naturel, si on n’envisageait la concurrence énorme des constructeurs de la région parisienne. Mais, dans toute la France, Berliet s’est taillé une place de premier ordre, qui rivalise avec les meilleures pour l’étendue de sa production et surtout pour la qualité.
  - L’effort de Berliet porte principalement cette année sur les 10 et 11 CV six cylindres, qui ne sont d’ailleurs pas des nouvelles venues pour nos lecteurs, puisqu’elles circulent déjà depuis plusieurs années. Mais, elles ont bénéficié des perfectionnements que la pratique a montré utiles et constituent maintenant les véhicules de ce genre les plus parfaits et les mieux au point.
  - Voici quelques-unes de leurs caractéristiques.
  - Le moteur, nous l’avons dit, est un six-cylindres de 65 d’alésage par 100 de course.
  - Les cylindres, monoblocs, ont la culasse rapportée. L’embrayage est du
  - type à disque unique fonctionnant à sec, type sanctionné par une longue
  - expérience, et qu’on peut considérer
  - comme l’embrayage définitif.
  - La boîte comporte quatre vitesses et une marche arrière.
  - L’allumage se fait par batterie et distributeur.
  - La voie de ces voitures est de lm,32, et leur empattement 2m,81.
  - L’emplacement de carrosserie, qui varie depuis 2m,25 pour le châssis
  - court jusqu’à 2m,84 pour le châssis
  - long, permet, on le voit, l’installation des caisses les plus confortables.
  - Tous sont montés sur des pneus ballon 14 X 45.
  - Une autre voiture, qui se révèle comme l’un des clous du Salon, c’est la nouvelle 30 CV six cylindres, que présente cette année Berliet.
  - Nous aurons l’occasion de revenir par la suite plus en détail sur la description de ce châssis.
  - On comprend maintenant pourquoi les voitures Berliet ont atteint la qualité qu’elles possèdent. Leur réputation a été établie grâce à la conscience professionnelle des exécutants et à la haute valeur technique des dirigeants.
  - Et cette réputation est pleinement méritée : c’est le plus beau compliment qu’on peut adresser au grand constructeur lyonnais.
  - * *
  - Les usines de Venissieux sont situées à 10 kilomètres au sud-est de Lyon, dans une vaste plaine. Les terrains occupent la superficie de 500 hectares, dont 120 hectares bâtis permettant tous agrandissements d’ateliers.
  - Les ateliers comprennent : des fon-
  - deries, des forges, un atelier d’emboutissage, un atelier de soudure autogène, un atelier d’usinage et montage pour les voitures, un atelier de montage de camions, un atelier de travail du bois et divers ateliers annexes.
  - Les fonderies sont puissamment outillées. Un vaste bâtiment de 200 mètres de longueur sur 50 mètres de largeur comprend trois travées : un hall de coulée avec six cubilots et quatre convertisseurs, un hall de moulage et de sablerie, un hall d’ébarbage et de meulage.
  - Un laboratoire outillé d’une façon toute moderne sert aux essais physiques, chimiques et micrographiques des métaux, ce qui permet de s’assurer de la bonne qualité des produits coulés.
  - Les forges sont installées dans un vaste bâtiment de 200 mètres de longueur sur 58 mètres de largeur.
  - Le matériel de fabrication se compose de 17 marteaux-pilons, 14 presses à ébarber et 2 machines à refouler. 14 chaudières, fonctionnant avec le gaz des fours, fournissent la vapeur aux pilons et 35 fours à réchauffer desservent ceux-ci.
  - L’atelier d’emboutissage mesure 200 mètres de longueur sur 85 mètres de largeur. Cinq travées longitudinales comprennent trois travées pour l’assemblage des tôles, l’atelier d’outillage et les bureaux, et deux travées surélevées contenant le gros outillage. Son outillage est composé de 55 presses mécaniques de 20 à 1.800 tonnes, 6 presses hydrauliques de 100, 200 et 1.200 tonnes et 5 fours à réchauffer.
  - Un atelier spécial de soudure autogène comprend des fours à réchauffer, une batterie complète de postes de chalumeaux oxy-acétyléniques alimentés par des bouteilles d’oxygène et une usine centrale d’acétylène.
  - Les ateliers à bois sont également prévus pour la production en grande série. On y trouve une scierie, un atelier d’usinage du bois, un atelier de menuiserie, un atelier de montage de carrosseries, diverses étuves pour le desséchage du bois.
  - Eh bien, la construction automobile est, à certains égards, comparable à la guerre. Le perfectionnement de l’outillage, des méthodes de travail, la qualité des cadres, tout cela, certes, est indispensable, mais serait de peu d’effet si la qualité du simple soldat — de l’ouvrier — n’était à la hauteur de la tâche qu’on lui impose.
  - Et cette qualité, qui fait la qualité de la voiture qui sort du montage, a une importance plus grande encore en ce qui concerne la mise au point.
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  - CHENARD & WALCKER
  - Parmi les doyens de la construction française, Chenard et Walcker est un de ceux ayant participé le plus efficacement aux progrès de l’automobile. Toujours sur la brèche, depuis plus de quarante ans, sans cesse à la recherche d’améliorations, la puissante lirme de Gennevilliers a apporté dans le domaine technique une contribution considérable.
  - Aussi figure-t-elle au premier rang de notre industrie nationale et ses voitures sont renommées pour leurs remarquables qualités d’endurance, de vitesse et d’élégance.
  - Une des premières en France, la société Chenard et Walcker a en effet compris la nécessité d’adopter une politique économique et industrielle.
  - Son double objectif a été, d’une part, de tendre à la fabrication, par ses propres moyens ou ceux de ses filiales, des divers éléments qui constituent la voiture finie et, d’autre part, de rationaliser sa production au moyen d’un outillage extrêmement perfectionné et de méthodes ultra-modernes, pour aboutir à l’abaissement maximum du prix de revient, à la certitude de la qualité des matières premières employées et à la perfection de leur usinage.
  - Un tel programme ne pouvait s’accomplir en quelques mois. Depuis plusieurs années, Chenard et Walcker en poursuit méthodiquement la réalisation.
  - Aujourd’hui, cette société dispose de moyens considérables et peut se suffire à elle-même aussi bien pour les pièces principales que pour la plupart des accessoires de ses voitures. Ses vastes usines, qui occupent une surface de plus de 250.000 mètres carrés, comprennent : ateliers de forge et d’emboutissage, bancs d’étirage et
  - de profilage des métaux, fonderie, installations de polissage, de nicke-lage et de chromage, une carrosserie, des ateliers de fabrication de l’équipement électrique et d accessoires divers. Au puissant outillage moderne dont étaient déjà pourvus ces ateliers est venu s’ajouter un nombre considérable de machines-outils, dernier mot du progrès, qui permettent d’obtenir un travail d’usinage d’une précision rigoureuse. Cette précision, outre les précieux avantages qu’elle présente pour des pièces mécaniques soigneusement calculées, a notamment pour effet d’assurer au moteur et à tous les organes de transmission une perfection qui rend les voitures Chenard et Walcker admirablement silencieuses.
  - Nous disions plus haut que l’intelligente politique de Chenard et Walcker l’avait conduit à supprimer le plus grand nombre possible d’intermédiaires, en ce qui concerne les fournitures de matières premières et la fabrication elle-même.
  - A ce sujet, il convient de souligner tout spécialement le gros effort fait par les usines de sa filiale, la Société parisienne de carrosserie automobile, pour la construction des carrosseries. Un outillage considérable répondant à tous les progrès de la technique mo-
  - derne leur permet de réaliser l’emboutissage de tôles à grandes surfaces, et cela avec un très gros rendement. Les spécialistes eux-mêmes ont admiré le bel aspect des carrosseries de tôle d’un fini irréprochable et d’une solidité à toute épreuve, préparées pour recevoir des vernis très brillants qui ajoutent à l’élégance de la ligne.
  - Le montage de la carrosserie a été, lui aussi, l’objet d’études attentives et l’emploi du bois dans certaines parties du bâti a permis de supprimer les vibrations fréquentes dans les carrosseries entièrement métalliques. Chenard et Walcker a ainsi obtenu des carrosseries très silencieuses, qualité hautement appréciée par tous les amateurs de grand tourisme.
  - D’une ligne très sobre et d’un goût très sûr, tous les types de carrosseries réalisés par cette société sont admirablement compris et aménagés pour donner le maximum de confort aux occupants.
  - Il était indispensable, en effet, que la présentation générale de la voiture soit à la hauteur des précieuses qualités mécaniques du châssis. Celles-ci se sont maintes fois affirmées dans les courses les plus sévères. Chacun a encore présentes à l’esprit les merveilleuses démonstrations faites par la société Chenard et Walcker au Grand Prix des vingt-quatre heures du Mans et à la Coupe Boillot, qu’elle remporta quatre années consécutives, et ses brillantes victoires aux Vingt-quatre heures de Belgique et au Grand Prix de tourisme de Saint-Sébastien.
  - Tout le monde connaît les différents modèles déjà réalisés par Chenard et Walcker et le succès qu’ils ont eu auprès de la clientèle. La nervosité, les puissantes reprises des moteurs à culasse Ricardo, dont Chenard et Walcker a acquis la licence, sont unanimement appréciées, ainsi que les qualités d’endurance, de tenue de route, de freinage, de souplesse et de suspension, caractéristiques de la marque.
  - Les cinq modèles présentés cette année
  - Fig. 1. — Conduite intérieure 9 CV.
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  - au Salon par Chenarcl et Walcker constituent 'un ensemble très complet pouvant satisfaire à toutes les demandes.
  - Tout d’abord, on trouve deux modèles^quatre cylindres : la 9 CV et la 10 CV, qui sont des réalisations classiques de voitures de puissance moyenne, présentant de grandes qualités d’économie.
  - La 9 CV Chenard et Walcker est la voiture idéale pour la ville et pour le tourisme. C’est un merveilleux instrument de travail, peu coûteux, de conduite facile et agréable et possédant une tenue de route et une suspension parfaites. Grâce à sa cylindrée de 1.500 centimètres cubes, cette voiture n’est imposée que pour 9 CV. Elle comporte une boîte quatre vitesses qui lui permet de réaliser des moyennes élevées quel que soit le profil de la route et est munie, comme tous les autres modèles Chenard et Walcker, de freins sur les quatre roues.
  - Ce châssis est carrossé en torpédo, conduite intérieure, cabriolet et faux cabriolet. Toute une gamme de modèles utilitaires a été également créée : camionnette commerciale, camionnette boulangère, fourgon, torpédo mixte, et enfin une très jolie conduite intérieure commerciale.
  - A côté de sa 9 CV, Chenard et Walcker offre une 10 CV de 1.750 centimètres cubes de cylindrée, dont le moteur a un rendement inégalé pour une dépense relativement faible. Aussi est-elle sur la route la plus rapide des voitures à puissance égale. Cette 10 CV réalise, avec ses carrosseries spacieuses, pouvant recevoir six places très confor-
  - tables, la voiture type pour la ville et le grand tourisme. Grâce à ses merveilleuses reprises, elle peut être comparée à beaucoup de six-cylindres plus fortes et plus onéreuses.
  - A ces deux modèles quatre cylindres, viennent s’ajouter la 14 CV et la 16 CV six cylindres, qui sont deux voitures de luxe, de marche très silencieuse et d’un prix modéré, offrant de larges possibilités.
  - Nous n’insisterons pas sur les avantages bien connus d’un moteur six cylindres, et il nous suffira de dire que Chenard et Walcker a su en tirer le plus grand parti en apportant à l’adaptation de cette formule des solutions personnelles, dont certaines constituent de véritables innovations en matière de technique automobile.
  - C’est ainsi que la 14 CV six cylindres est d’une conception entièrement nou-velleet possède, entre autres, un dispositif breveté des soupapes qui donne au moteur un rendement incomparable.
  - Les grandes dimensions du châssis lui permettent de recevoir une carrosserie spacieuse pouvant contenir sept passagers dans les meilleures conditions de confort.
  - La 16 CV six cylindres, de 2.870 centimètres cubes de cylindrée, au châssis infiniment séduisant, est le modèle de grand luxe, déjà connu et apprécié par tous ceux qui l’ont essayé.
  - Enfin, Chenard et Walcker a complété cette gamme par deux châssis 1.500 centimètres cubes sport surbaissé et semi-surbaissé, pour la clientèle sportive, à laquelle ils ont permis de remporter cette année un certain nombre de succès retentissants.
  - Commercialement, grâce à un réseau d’agents de premier ordre et à l’élargissement du système des ventes à crédit, des résultats considérables ont été obtenus. La production sans cesse croissante est très largement absorbée par une clientèle certaine de posséder, quel que soit le modèle choisi, une voiture sûre, souple, rapide et infiniment agréable à conduire. D’un prix d’achat très abordable, réduit au minimum par une organisation rationnelle de la production, tous les modèles Chenard et Walcker conservent très longtemps leur valeur, en raison de la haute qualité de leur fabrication. N’est-ce pas là, pour le public, la plus sérieuse garantie, puisqu’il est assuré de posséder une voiture qui ne se dévalorisera pas sensiblement par la suite, et lui offrira, en même temps qu’une absolue sécurité de fonctionnement, une parfaite régularité de marche, le libérant de tout souci ?
  - Fig. 3. Le moteur de la nouvelle 14 CV six cylindres.
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  - Fig. 2. — Carrosserie
  - Les CHRYSLER
  - Pour 1930, la puissante marque américaine Chrysler, qui a été accueillie si favorablement en France, nous réserve une belle surprise, d’abord parce qu’elle présentera trois modèles au lieu de deux, les « 77 », « 70 » et « 66 », ensuite parce que cette dernière voiture est de dimensions réduites, de grande puissance et d’un prix très inférieur à celui des Chrysler Six. Nous sommes certains que cette gamme soulèvera le plus grand intérêt parmi la clientèle.
  - La « 77 », c’est la belle voiture de ville et la voiture de grand tourisme. Le moteur, à six cylindres, comporte un vilebrequin à sept paliers, équilibré statiquement et dynamiquement, à contrepoids, avec neutraliseur de réactions à l’avant. Les pistons, en alliage d’aluminium, sont munis d’entretoises en acier Invar, pour prévenir l’expansion.
  - Le carburateur, d’un genre nouveau, est monté sur le haut du moteur, les gaz passant verticalement dans le collecteur d’admission. L’exhausteur habituel est remplacé par une pompe mécanique, commandée par une came sur l’arbre à cames, qui force l’essence, en passant par un filtre au carburateur, proportionnellement au régime exact du moteur.
  - Ce système, qui est propre à Chrysler, est aussi la garantie d’une économie assez considérable en essence. La pédale du démarreur fait fonctionner un élément réchaufïeur électrique, pour assurer un mélange parfait dès la mise en marche du moteur.
  - Le graissage du moteur est à haute pression à tous les paliers. Le moteur est monté sur cales de caoutchouc.
  - Mais la grande surprise que Chrysler nous réserve, c’est la boîte à quatre vitesses, dont deux silencieuses, aussi facile à manier qu’une à trois vitesses,
  - les pommons du levier restant les mêmes. Les changements de vitesse de directe en troisième, et vice versa, peuvent s’effectuer à 60 kilomètres à l’heure sans l’emploi du double débrayage et sans aucun bruit.
  - Pour les circonstances extraordinaires, pour démarrer sur des routes de montagne, pour le sable, la boue, la neige, on emploie la première vitesse, située à gauche, en arrière, au delà de la deuxième. Ainsi on possède tous les avantages de la boîte à quatre vitesses, sans aucun des inconvénients.
  - Les ressorts de suspension sont montés à chaque extrémité dans de grands blocs de caoutchouc, qui absorbent les petits chocs qui 113 sont pas suffisamment importants pour actionner les ressorts, mais qui causent la plupart des trépidations qu’on ressent dans les voitures ordinaires. Des amortisseurs hydrauliques à double action complètent le système de suspension, qui n’a jamais besoin de graissage.
  - Les freins sont évidemment du type hydraulique classique chez Chrysler. Leur action est à la fois très douce et instantanée ; la compensation des quatre freins est rigoureusement automatique ; ils ne demandent ni graissage, ni entretien, et donnent toute sécurité.
  - Autre idée nouvelle à signaler : le dispositif de décalaminage. Un cylindre communique par des tuyaux avec
  - Chrysler Roaésler.
  - le collecteur d’admission ; le robinet ouvert, le moteur aspire un liquide spécial, et s’arrête ; après quelques heures, on remet Je moteur en marelle, et la calamine accumulée s’en va parle tuyau d’échappement.
  - Les carrosseries sont également d’une construction nouvelle. Les parties avant et ariière sont en pièces d’acier soudées électriquement, formant ainsi une seule pièce rigide ; entre les deux, sont placés des bois très durs. La résistance est considérable, le poids réduits et les grincements totalement éliminés.
  - Les lignes extérieures rappellent celles des Chrysler de l’an dernier, mais l’intérieur a été traité avec un chic et un luxe tout particuliers. La planche de bord est exécutée par Cartier sur les données du modernisme le plus pur et le motif se trouve reproduit sur toutes les garnitures intérieures.
  - La «70» est un modèle réduit de la « 77 », qui, tout en restant aussi bien étudié, est moins cher que le précédent.
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  - On a attendu longtemps la « 66 » — une Chrysler pour les bourses plus modestes — mais les ingénieurs de Chrysler 11’ont pas voulu sortir une voiture bon marché avant de s’assurer qu’à tous points de vue elle saurait maintenir la réputation de la marque.
  - Pour une voiture américaine, les dimensions de la «66» sont très réduites, mais le confort est sauvegardé par une judicieuse répartition de la place disponible à l’intérieur. Le moteur six cylindres (avec vilebrequin à sept paliers et à contrepoids) est d’une souplesse remarquable. La voiture est d’un silence absolu.
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  - Chrysler s’est donc surpassé cette année, et cette maison, qui compte déjà tant d’admirateurs en Europe, doit en conquérir de nouveaux avec ces modèles.
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  - Fig. 2. — La 14 CV Cottin-Desgouttes.
  - COTTIN-DESGOUTTES
  - Ses Sans-secousse
  - Rares sont les constructeurs qui, tout en ayant leurs usines loin de la capitale,ont su s’imposer quand même d’une manière définitive ; et Cottin-Desgouttes est l’uu des tout premiers parmi ceux-là. Son nom nous est, en elTet, aussi familier que ceux de nos constructeurs parisiens, et il n’est pas un automobiliste qui ne sache reconnaître de loin le capot des voitures sorties des fameux ateliers de Lyon. C’est que Cottin-Desgouttes, à plusieurs titres, a su s’imposer comme un des maîtres de la construction automobile moderne.
  - Ses succès répétés dans les Grands Prix de tourisme de l’A. C. F. ont suffisamment mis en lumière le haut rendement, la robustesse et l’économie de ses moteurs, et il serait oiseux d’y insister davantage.
  - Les moteurs des deux modèles que Cottin-Desgouttes présente cette année au Salon de l’automobile sont les descendants directs des fameux moteurs qui triomphèrent si magnifiquement à Lyon, à Montlhéry et dans toutes les courses de côte auxquelles prirent part des Cottin-Desgouttes.
  - Ainsi, nous voyons cette année, sur le stand de la célèbre firme lyonnaise, d’abord une il CV six cylindres qui est déjà connue, et fort honorablement, et leur nouvelle 14 CV six cylindres ; ces deux voitures sont naturellement traitées selon la formule « sans secousse ». On sait que ce nom leur vient de leur suspension à roues indépendantes, qui est remarquablement réalisée et qui donne à
  - ces voilures un confort, un attrait, un charme,peut-on dire, qui est véritablement unique.
  - Comme les caractéristiques7sont les mêmes pour les deux modèles, nous allons étudier seulement ici la 14 CV, qui est la véritable nouveauté de l’année.
  - Le moteur est un six-cylindres monobloc, de 72 millimètres d’alésage et 102 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée de 2.500 centimètres cubes.
  - Le vilebrequin, équilibré, est maintenu par quatre paliers.
  - Les soupapes sont en tête des cylindres, et elles sont commandées par culbuteurs.
  - Graissage sous pression assuré par une pompe à engrenages placée dans le fond du carter inférieur, formant réservoir d’huile.
  - Allumage par batterie, distributeur et bobine.
  - La circulation de l’eau de refroidissement est assurée par une pompe, commandée par une courroie trapézoïdale en caoutchouc. Boîte à quatre
  - vitesses avant et une marche arrière, sur trois baladeurs. Embrayage à disque ^unique’ en acier spécial recouvert de ferodo et fonctionnant à sec.
  - Le pont arrière est fixé directement au châssis ; notons qu’à l’arrière les freins agissent sur les arbres qui vont aux roues, de chaque côté du différentiel, et non sur des tambours fixés aux roues : cette disposition permet de fixer les freins au châssis, d’où diminution du poids non suspendu, et, par suite, suspension rendue meilleure encore.
  - La direction est à vis à deux filets et écrou régulé commandant un arbre transversal fixé au châssis ; à chaque extrémité, un levier transmet son mouvement au moyen d’une bielle à chaque roue : c’est donc une direction à double commande.
  - La suspension avant, décrite maintes fois, est constituée par un ressort transversal fixé au milieu du châssis et articulé aux extrémités sur un poinçon coulissant dans une glissière à rotule fixée au châssis. La suspension arrière comporte quatre ressorts transversaux disposés en carré et servant à la fois à la suspension, à la poussée et à la réaction.
  - Les freins sur les quatre roues sont commandés par un servo-frein à dépression Dewandre-Repusseau.
  - La suspension par roues indépendantes est ici réalisée d’une manière remarquable; d’ailleurs, on sait que nous avons toujours défendu, dans les colonnes de La Vie Automobile, ce principe qui sera demain adopté par toute la construction courante. J1 faut féliciter très sincèrement ceux qui, comme Cottin-Desgouttes, n’hésitent pas à entreprendre des études parfois coûteuses pour la réalisation d’un progrès dont la valeur ne peut pas être discutée.
  - La grande firme lyonnaise a ici bien mérité de toute la construction automobile.
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  - Les voitures CITROËN C4 et C6
  - L’accueil enthousiaste fait par le public aux modèles C4 et C6 présentes au dernier Salon a mont ré que ces deux types de voitures répondaient largement aux desiderata des automobilistes les plus exigeants.
  - Cent mille C4 et C6 ont été mises en circulation et sont considérées parleurs propriétaires comme des véhicules en tous points remarquables. Le fait que, pour satisfaire à leurs demandes, il ait fallu porter la production quotidienne de 400, chiffre d’octobre 1928, à près de 600, chiffre actuel, ne prouve-t-il pas à lui seul la qualité du succès de ces modèles? Du reste, C4 et C6 reparaissent cette année au Salon. Sur le grand stand placé juste sous l’immense coupole du Grand Palais, elles attireront — comme toujours — les connaisseurs et le grand public. Car sur le stand Citroën on voit toujours du nouveau. Et, sur ces modèles C4 et C6 que pourtant nous connaissons, nous découvrirons d’ingénieux dispositifs qui ne sont l’apanage que dès véhicules de très grand luxe et d’un prix extrêmement élevé. Mais c’est le secret des usines Citroën de faire bénéficier leur clientèle des améliorations les plus coûteuses. Seul, leur formidable outillage leur permet d’arriver à ce résultat avec toute la précision désirable et à des prix que la réalisation en grande série permet seule d’atteindre.
  - Satisfaire les goûts de la clientèle en poussant au maximum la recherche du confort et de l’élégance sans nuire aux qualités exceptionnelles de sobriété, de tenue de route et de souplesse qui sont l’apanage de leurs voitures, voilà le programme Citroën que nous révèlent les modèles du Salon.
  - = LA VIE AUTOMOBILE = LES C4
  - Nombre de nos lecteurs se rappelleront l’admirative stupéfaction qu’ils éprouvèrent la première fois qu’il leur fut donné de conduire cette 10 CV qui, ne payant que pour 9, pouvait leur sembler encore « petite voiture », non quant à la taille, mais par la modeste puissance du moteur. A son volant, ils eurent vraiment la surprenante impression de mener une grosse et puissante automobile, dans laquelle le confort rivalise avec la perfection mécanique et l’agrément de conduite. Et quand, après une longue promenade, ils mesurèrent les dépenses d’essence et d’huile, ils constatèrent avec joie que la C4 restait dans la tradition d’économie des Citroën.
  - Sur les C4 présentées au Salon, on constate que, pour augmenter encore la sécurité du freinage, le frein à main a été rendu absolument indépendant du frein à pédale sur les quatre roues ; le levier de frein agit maintenant sur un tambour placé à l’arrière de la boîte de vitesses ; son action est extrêmement énergique.
  - Enfin, le moteur utilise toujours l’allumage par batterie système Delco-Rémy, avec avance automatique, mais on a porté la capacité de la batterie à 90 ampères-heure, ce qui lui permet de fournir l’éclairage de ville pendant cinquante heures. Voilà, entre cent, un exemple qui démontre avec quelle large marge est calculé tout ce qui constitue les voitures Citroën.
  - LES C6
  - Alors que la 10 CV garde sa voie de lm,32, la voie de la 14 CV C6 est portée à lm,42. On a pu ainsi élargir notablement les carrosseries, et trois personnes peuvent désormais s’asseoir, parfaitement à l’aise, sur la banquette arrière d’une conduite intérieure, d’une berline ou d’une familiale.
  - Fig. 1. — Vue en coupe d’une six-cylindres Citroën C6.
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  - Les perfectionnements apportés à la C4, frein à main très énergique, batterie d’accumulateurs de 90 ampères-heure, ont également été réalisés sur les C6. Mais ces voitures sont en outre l’objet d’autres perfectionnements importants :
  - Le cadre du châssis a été renforcé notablement par une augmentation d’épaisseur de la tôle dans laquelle il est embouti. Pas de changement dans les caractéri tiques générales du moteur : c’est un six-cylindres de 72 X 100, d’une puissance effective de 45 CV à 3.000 tours, pour une puissance fiscale de 14 CV seulement, et capable d’imprimer à la voiture des accélérations tout à fait remarquables. Par un excès de raffinement, on a tenu à compléter son équilibrage rigoureux et à rendre son silence de fonctionnement, absolu en ajoutant à l’avant du vilebrequin un « damper » ou absorbeur à friction, destinéàamortir les quelques petites vibrations qui risquent de prendre naissance à certains régimes sur les vilebrequins d’une grande longueur, comme ceux des moteurs à six cylindres.
  - L’efficacité du refroidissement, déjà très grande, a été encore accrue pour répondre, sur les rudes routes de montagne, aux exigences des conducteurs les plus sévères.
  - Le bloc moteur reste fixé en quatre points au châssis, mais l’attache arrière, constituée par un carter en fonte enveloppant le volant, repose sur une traverse spéciale par l’intermédiaire de blocs de caoutchouc encastrés. Le bloc moteur dispose ainsi d’une meilleure assise, parfaitement insonore.
  - Le démarreur, plus puissant, est monté sur le côté gauche du moteur, en avant du volant, sous le capot.
  - Enfin, les deux derniers organes du bloc moteur, embrayage à disque unique et boîte à trois vitesses, sont entièrement nouveaux. Bien que nécessairement puissant, l’embrayage est remarquablement progressif. Le disque d’embrayage, équilibré sur une machine spéciale, porte sur son moyeu un dispositif amortisseur permettant un démarrage exceptionnellement doux.
  - Quant à la boîte de vitesses, très silencieuse et facile à manœuvrer, elle comporte une seconde vitesse un peu moins démultipliée que l’ancienne,* ce qui permet de mieux utiliser la puissance du moteur.
  - Le pont arrière, à quatre satellites, porte un couvercle en fonte entretoisant fortement les deux portées du boîtier de différentiel, ce qui ne peut être que très favorable aux qualités de silence déjà remarquables de cetorgane.
  - On a remplacé la direction à tube
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  - Fig. 2. — Le faux cabriolet 10 GV Citroën C4.
  - tournant par une direction à tube fixe sensiblement plus démultipliée et, par suite, beaucoup plus douce. Comme précédemment, toutes les commande0 d’éclairage et d’avertisseurs sont placées au centre du volant, très à por tée de la main du conducteur. C’es! simple, net, pratique.
  - La voiture comporte de nouvelles roues à cinq écrous de fixation. Ces roues, au profil spécial, ont une influence très favorable sur la tenue de route. Elles sont, de plus, extrêmement élégantes, grâce à leur moyeu de grand diamètre qui dissimule sous un couvercle chromé les écrous de fixation.
  - Enfin, la jante, sur laquelle sont montées des enveloppes de 14 X 45, permet aussi le montage de pneumatiques de 15 X 45.
  - Toutes les articulations des ressorts, axes et jumelles sont montées sur Silent-blocs, ce qui supprime totalement leur graissage et améliore les qualités de silence de la suspension en réalisant l’isolement acoustique entre les essieux et la voiture.
  - Les C6 1930 sont équipées à l’avant et à l’arrière de nouveaux amortisseurs hydrauliques, dont l’action se combine à celle des ressorts obliques pour donner une suspension parfaite à toutes les vitesses.
  - Quant aux carrosseries, elles ne présentent pas de modifications essentielles dans leurs lignes, en dehors de leur élargissement. Toutefois, la 'silhouette surbaissée des nouvelles C6 s’achève heureusement par un jeu de pare-chocs Citroën chromés et, dans les eonduites intérieures, ber-
  - lines, familiales et torpédos, par une vaste et pratique malle Citroën (licence Coquille). Le panneau arrière de cette malle porte la roue de secours et se rabat sans le moindre effort, grâce à un système de ressorts équilibreurs, pour découvrir un vaste emplacement où l’on peut loger de grandes mallettes, tandis que l’outillage se dispose commodément dans [un^compartiment la partie supérieure de la malle, h (’abri du couvercle fermant à clé.
  - Voici donc deux modèles qui, après avoir obtenu un prodigieux et mérité succès, vont certainement être le point de mire de tous les automobilistes soucieux de confort et de régularité de marche. Car — et c’est maintenant une vérité indiscutable et démontrée — les C4 comme les C6 sont les voitures des
  - belles moyennes. Et quel est le touriste qui, partant avec sa Citroën, n’éprouve un sentiment joyeux et bienfaisant de sécurité en songeant — et ceci aussi est une vérité tangible — que, sur n’importe quel chemin où le mène sa fantaisie, il est sûr de trouver, compétent et serviable, un des 5.000 agents Citroën. Mais, là, nous touchons un point des plus intéressants par lequel se manifeste le constant souci qui anime les usines Citroën : Satisfaire la clientèle.
  - Le cadre de cet article ne nous permet, hélas! pas de nous étendre sur les multiples initiatives qui conduisent à ce résultat.
  - Pour satisfaire la clientèle, pour que leurs agents la satisfassent, elles ont créé le « Service Citroën ». Ce «service » est constitué par un ensemble de services rendus, de commodités, de loyauté et de courtoisie dans les rapports, qui font que rouler en Citroën est une joie sans mélange. Aucun désagrément durable ne peut atteindre son conducteur. Et ceci, ajouté à la perfection des voitures, est un bien bon argument en faveur de la grande marque du Double Chevron.
  - LES VOITURES UTILITAIRES
  - A leurs modèles pour 500 et 1.000 kilogrammes, les usines Citroën ajoutent cette année un camion six cylindres dont la charge normale est de 1.800 kilogrammes. C’est un véhicule en tous points remarquable, qui, aux essais, a fourni des performances magnifiques. Sa présentation à la troisième série du Salon, réservée aux voitures utilitaires, attirera un nombre immense de visiteurs, car c’est vraiment le véhicule attendu que le « 1.800 kilos » Citroën.
  - Nous en reparlerons, du reste, en temps voulu.
  - Fig. 3. — La berline six cylindres Citroën C6. 1
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - DELAHAYE
  - Depuis toujours, les usines Delahaye ont su se faire sur le marché un renom enviable que les années écoulées n’ont fait que renforcer sans aucune défaillance, et l’on peut dire que cette vieille firme française est, avant tout et surtout, un remarquable exemple de probité constructionnelle mise eu service d’une organisation impeccable et d’un outillage hors de pair qu’on a su constamment perfectionner. Aussi ne faut-il point nous étonner, aujourd’hui, de la réelle maîtrise acquise par la marque réputée.
  - Du reste, ce long passé marqué de succès commerciaux flatteurs est, au demeurant, la meilleure garantie que l’on puisse offrir pour l’avenir, et il est hors de doute que l’expérience accumulée dans le temps et résultant d’une très longue pratique dans la construction des voitures, tout autant que la continuité des méthodes de fabrication que l’on a su perfectionner et moderniser chaque fois que le besoin s’en faisait sentir, sont autant d’appoints sérieux pour l’obtention de la plus grande sécurité mécanique compatible avec le maximum de confort auquel se joint l’élégance d’une ligne impeccable et rationnelle.
  - ~jDe plus, l’acheteur est certain de trouver là, non seulement la v< livre qui lui convient, puisque la produel ion Delahaye envisage une gamme étendue qui comporte la 9CV quatre cylindres, la 14 CV six cylindres et la 16 CV six cylindres, mais aussi l’assurance de la parfaite mise au point du véhicule qu’il aura choisi, car, malgré l’augmentation de sa production, Delahaye sélectionne rigoureusement les matières premières employées et exerce une surveillance étroite sur le montage et l’usinage et ne livre la voiture qu’au-tant qu’elle a d’abord satisfait aux exa-
  - Fig. 2. •— Conduite intéiicurc typefAqui laine (cancsseric Manessius).
  - mens et essais sévères qui lui sont imposés sur route et sur des parcours assez longs pour mettre le rendement général en pleine valeur.
  - C’est pourquoi, cette année encore, on peut être assuré que non seulement Delahaye conservera sa clientèle accoutumée, mais encore séduira bon nombre de néophytes qui deviendront, par la suite, les plus ardents propagandistes d’une marque qui aura su leur donner la plus complète satisfaction.
  - Résumons rapidement les principales caractéristiques des châssis.
  - En ce qui concerne les moteurs, le graissage est assuré par une pompe à engrenages qui prend l’huile dans le carter inférieur et l’envoie dans un volant épurateur centrifuge ; une cuiller reprend cette huile que la force centrifuge chasse sous pression dans une canalisation qui alimente les paliers de vilebrequin. L’huile est amenée sous pression aux têtes de bielles par des conduits forés dans l’arbre. Le graissage est contrôlé en marche par un manomètre.
  - Le carburateur est placé directement sur le cylindre ; il est alimenté par un exhausteur avec nourrice et le • réservoir est placé à l’arrière du chas-
  - J •
  - |S7S.
  - j Le r'Aroidiss^m/mt se fait par une
  - Fig. 1. — Conduite intérieure sur châssis type 112, six cylindres.
  - pompe placée à l’avant, et à droite du moteur, un radiateur et un ventilateur à hélice.
  - L’embrayage est à disque unique. Le changement de vitesse comporte quatre vitesses et la marche arrière, commandées par levier oscillant.
  - Direction à droite par vis et écrou régulé, inclinable à volonté,
  - La transmission au pont arrière comprend un palier intermédiaire réduisant la longueur de l’arbre de cardan. Le couple d’angle du pont arrière est à denture spirale Gleason.
  - Des freins à larges tambours agissent sur les quatre roues. Ils sont commandés à la fois par pédale et par levier à main.
  - L’éclairage et la mise en route électrique se font par unités séparées. Le démarreur est fix 1 sur la boîte de vitesses et attaque le volant par un pignon Bendix. L’équipement comprend deux phares-lanternes à l’avant et une lanterne arrière. Le voltage de l’installation est de 12 volts.
  - La suspension se fait par ressorts très longs, larges et plats; ils sont munis d’amortisseurs à l’avant et à l’arrière.
  - De plus, on notera que, cette année, les carrosseries ont nettement évolué et se présentent munies des derniers perfectionnements de la saison. Le confort y est particulièrement soigné et un gros effort a été fait pour assurer la plus grande visibilité dans les conduites intérieures. La ligne est tout à la fois puissante et fine, et nul doute que ces carrosseries modernes en tôle emboutie à la presse, soigneusement vernies, ne séduisent même les plus*difficiles.
  - Ajoutons que l’exposition des véhicules Delahaye au Salon ne comportera pas moins d’une cinquantaine de châssis, tant sur le stand de la marque cpie sur ceux des carrossiers, ce qui permettra à chacun de se faire une idée exacte de la réelle perfection de cette remarquable construction.
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  - Fig- 1. — Une belle carrosserie sur châssis « 17/22-six» Delaunay Belleville.
  - La Voiture -- --- —
  - DELAUNAY BELLEVILLE
  - Le 110m de Delaunay Belleville est, depuis près d’un quart de siècle, synonyme d’endurance et de qualité, et sa réputation, en matière de construction de moteurs six cylindres, depuis 1906, constitue pour le client la meilleure des garanties.
  - Cette année, les modèles que cette marque expose au Salon peuvent être présentés à ses clients de la façon suivante :
  - Des châssis quatre cylindres qui, par leur robustesse, leur solution classique et moderne, leur haut rendement, satisfont toujours les amateurs désireux de sécurité et de robustesse.
  - Ce sont deux châssis équipés en 75 x120 ou 80x120, livrés en châssis courts ou en châssis longs et correspondant à des impositions extrêmement basses de 11 CV et 14 CV.
  - U11 six-cylindres conçu de façon à pouvoir recevoir presque toutes les carrosseries et équipé avec un moteur de la cylindrée minimum pour satisfaire aux conditions de souplesse et de rendement qu’exige la clientèle. Ce moteur est un 73 X120, équipé avec une boite trois vitesses, à soupapes latérales, d’une construction extrêmement simple et donnant, toutes les garanties de sécurité et de rendement, ce châssis étant imposé pour 17 CV.
  - Dans l’erprit de Delaunay Belleville, et; châssis reprend la suite de ses fameuses 15/6 d’avant guerre qui, de 1911 à 1913, étaient réputées unanimement pour être tout à fait à l’avant-garde de la construction automobile.
  - Enfin, Delaunay Belleville présente un châssis de grand luxe six cylindres 22/6. Ce châssis est conçu pour recevoir I ou tes les carrosseries de grand luxe, pour donner les vitesses requises par le grand tourisme, pour permettre des voyages dans des conditions de confort inégalées, grâce à sa tenue de route, à sa douceur de direction, à sa suspension hors classe.
  - Il est équipé d’un moteur 80x120 et peut être livré également avec un moteur alésé à 75, de façon à ramener sa puissance fiscale à 17 CV seulement, chiffre extrêmement bas pour un châssis de cette puissance.
  - Dans de telles conditions, celte voiture de grand luxe est cependant d’une utilisation particulièrement pra-liquc, grâce à sa faible puissance fiscale, à sa faible consommation d’essence et de pneumatiques, et enfin grâce à sa taxation particulièrement favorable pour les primes d’assurances.
  - Ces caractéristiques de la construction Delaunay Belleville, qui se re-
  - trouvent sur tous ses modèles, sont bien connues : c’est l’extrême robustesse, le choix des matériaux de premier ordre, tout ceci résumé en un mot : l’honnêteté poussée à l’extrême de sa construction.
  - Tous ces châssis comportent l’embrayage à disque unique, la transmission à double cardan, le pont arrière du type banjo, la poussée par les ressorts, seul système donnant une tenue de route et une’ 'suspension irréprochables. Il faut insister cependant sur quelques caractéristiques de la construction Delaunay Belleville dignes tout particulièrement de retenir l’attention de l’amateur de belle mécanique.
  - Les freins avant avec le dispositif de réglage spécial Delaunay Belleville, assurant toujours un fonctionnement optimum du système de freinage, qualité aujourd’hui indispensable.
  - ^Direction à vis et écrou, réglable en hauteur, permettant d’établir à volonté la carrosserie la plus basse. L’essieu avant est à axes et pivots verticaux.
  - La suspension est assurée par quatre ressorts semi-elliptiques dont les oscillations sont freinées par des amortisseurs à liquide.
  - La main élastique Delaunay Belle-vdle, placée du côté de la direction et qui remplace le point arrière fixe du ressort par une articulation présentant un jeu très faible (un millimètre au plus) ; ce jeu est cependant suffisant pour détruire tout synchronisme entre les oscillations des deux roues avant et éviter ainsi parfaitement le shimmy ; par ailleurs,’'la direction est rendue remarquablement douce et absolument exempte de réactions.
  - Notons également la planche du tablier, tout en aluminium fondu,
  - d’une robustesse à toute épreuve.
  - Un mot sur les appareils de bord, lont le nombre fera comprendre i quel point le souci de confort est grand chez les créateurs de la 15/6 Delaunay Belleville.
  - On trouve donc ici une boîte à fusibles parfaitement accessible, un indicateur de niveau d’essence,un compteur de vitesse journalier et un totalisateur, un ampèremètre, un manomètre de pression d’huile, un thermomètre donnant la température de l’eau à la sortie des cylindres, une montre, une lampe de tablier, une manette pour la fermeture du robinet d’essence, un inverseur de son pour l’avertisseur électrique, une manette de correction du carburateur et de fermeture du volet d’air.
  - Si nous ajoutons à tout ce qui précède que les lignes du radiateur et du capot sont d’une belle simplicité et peuvent être facilement raccordées avec n’importe quel type de carrosserie, on conviendra qu’on se trouve ici en présence d’un ensemble mécanique tout à fait séduisant.
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  - Il est intéressant de faire remarquer que Delaunay Belleville, qui représente la vieille et classique construction française, éprise avant tout de robustesse et de durée, se révèle par ailleurs comme étant à la recherche continuelle du progrès : la main élastique, qui constitue un perfectionnement de haute valeur, s’est montrée absolument efficace contre le shimmy, et les licences déjà accordées ou en pourparlers avec les plus grands constructeurs d’Amérique et d’Europe prouvent qu’on se trouve ici en présence d’un progrès considérable. Il importait d’insister sur ce point.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - Fig. 2. — Le moteur de la huit-cylindres, vu du côté échappement.
  - La construction
  - DELAGE 1930
  - LA NOUVELLE HUIT-CYLINDRES
  - Chaque jour, sur nos routes, on rencontre un nombre sans cesse croissant de voitures Delage ; ce n’est là que justice, si l’on veut bien considérer la perfection mécanique des châssis qui portent ce nom universellement connu et qu’un Championnat du monde remporté de haute lutte, il y a seulement deux années, a rendu plus célèbre encore.
  - Avant tout, Louis Delage est un réalisateur et il ne se contente pas de conversations stériles et dont les conséquences peuvent être longues à venir, et il commence par construire avant de discuter.
  - Nous avons écrit plusieurs fois, dans les colonnes de La Vie Automobile, que la concurrence américaine pourrait devenir néfaste pour l’industrie automobile française, si nos constructeurs ne cherchaient pas à satisfaire d’une manière complète aux désirs de la clientèle. Delage a été l’un des tout premiers à comprendre la chose et, depuis plusieurs années déjà, sa construction est guidée par un principe constant : mettre entre les mains des clients des voitures qui, sous le rapport du silence, de la souplesse, du confort, n’aient rien à envier aux meilleurs châssis étrangers, et qui, en outre, possèdent les qualités bien françaises d’endurance, de robustesse et de durée.
  - Et c’est ce magnifique ensemble qui permet à Louis Delage d’affirmer victorieusement, par des actes, que ses voitures sont capables de réaliser de splendides performances, qui, jusqu’à présent, demeurent uniques.
  - Rappelons donc ici le raid de
  - « l'étoile », accompli avec une conduite intérieure 14 CV, six cylindres, strictement de série, bouclant, en moins de cinq jours, les cinq grandes diagonales de la France, c’est-à-dire près de 5.700 kilomètres. C’est là une performance remarquable. Delage, jusqu’à présent, est le seul à l’avoir accomplie, tout en s’étant soumis à un contrôle officiel rigoureux.
  - Voilà qui prouve magnifiquement les qualités de cette belle 14 CV, qui, venant déjà au tout premier rang de la construction automobile mondiale si l’on considère uniquement les chiffres abstraits des ses performances, se révèle, à l’expérience, la plus agréable, la plus sûre et la plus parfaite parmi les voitures de puissance équivalente : une souplesse remarquable, une suspension qui amortit tous les chocs, une direction, enfin, signée Delage, ce qui est tout dire, lui donnent un agrément de conduite unique ; des freins excellents, une tenue de route extraordinaire, et des reprises remarquablement brillantes assurent une grande sécurité; enfin, la 14 CV Delage est entièrement silencieuse à toutes les allures ; or, en matière de
  - construction automobile, le silence mesure directement la perfection, n’est-il pas vrai?
  - Le moteur de cette voiture est un six-cylindres de 70 millimètres d’alésage et 109 millimètres de course.
  - La culasse, du genre Ricardo, est amovible. On connaît les avantages du dispositif : rendement thermique du moteur grandement amélioré, par suite d’une plus grande turbulence des gaz, et ernpl u des soupapes latérales permettant une distribution simple au point de vue mécanique, tout en restant parfaitement silencieuse. Le carburateur Smith-Bariquand contribue encore à accroître, si cela est possible, la souplesse qui est la conséquence logique de l’adoption d’une culasse Ricardo sur un moteur six cylindres.
  - Le vilebrequin est naturellement équilibré d’une manière parfaite ; il est supporté par sept paliers et peut tourner aux plus hauts régimes sans la moindre vibration.
  - La distribution est assurée par une chaîne silencieuse à tension réglable. Le refroidissement se fait par une pompe. L’allumage est assuré par un appareil à haute tension, à avance semi-automatique, avec commande par manette placée sur le volant de direction.
  - Le graissage, lui, se fait sous pression, au moyen d’une pompe à engrenages qui est située au point le plus bas du carter inférieur et qui est commandée par l’arbre à cames. De la pompe, l’huile est envoyée aux paliers, et, par l’intermédiaire du vilebrequin, aux bielles. Les coussinets de l’arbre à cames sont graissés également sous pression. Enfin, le graissage des chaînes de distribution est assuré par une dérivation.
  - L’embrayage est à disque unique,
  - Fig. 1. — Le châssis de a nouvelle huit-cylindres.
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  - fonctionnant à sec. Le disque est en acier à haute résistance, et il est serré entre le volant et le plateau mobile, qui sont garnis de matière plastique. Le moteur, l’embrayage et la boîte de vitesses forment un seul bloc, et l’embrayage est complètement enfermé.
  - La boîte, à deux baladeurs, comporte quatre vitesses avant et une marche arrière ; tous les engrenages ont leur denture rectifiée sur une machine spéciale. Enfin, le bloc moteur est suspendu au châssis en quatre points.
  - La transmission se fait par un arbre à cardan enfermé dans un tube central boulonné sur le pont arrière. A l’avant, le tube se termine par une rotule articulée à la sortie de la boîte de vitesses.
  - Poussée et réaction sont absorbées par le tube central en question.
  - La suspension est assurée, à l’avant et à l’arrière, par quatre ressorts semi-elliptiques ; les ressorts arrière sont reliés au châssis chacun par deux jumelles, alors que les ressorts avant sont fixés au châssis par leur arrière, el à l’avant par une jumelle.
  - . .Freins snrles quatre roues, commandés par l’intermédiaire d’un servofrein. Le frein à main agit directement sur les quatre roues.
  - Le servo-frein Dewandre-Delage assure un freinage remarquable, puisque 50 mètres seulement sont nécessaires pour arrêter la voiture roulant à 100 kilomètres à l’heure.
  - La direction, du système à vis et
  - la nouvelle huit-cylindres Delage.
  - écrou, est inclinable à volonté et peut être montée soit à droite, soit à gauche.
  - Enfin, la voie du châssis est de lm,32, et son empattement de 3m,22.
  - Delage présente également cette année au Grand Palais sa 17 CV six cylindres (75 millimètres d’alésage et 120 millimètres de course).
  - Le châssis normal a les mêmes dimensions que le châssis de la 14 CV ; c’est dire, puisque le moteur est ici plus puissant, que les reprises seront encore plus brillantes, la vitesse maximum de la voiture étant elle-même accrue. Le châssis 17 CV sepGplaces
  - possède une voie de lm,42 et un empattement de 3m,305. Le moteur reste le même.
  - * *
  - Enfin, cette année, Delage expose pour la première fois son nouveau modèle D 8.
  - En voici les caractéristiques principales : moteur à huit cylindres de 77 millimètres d’alésage et 109 millimètres de course, 23 CV.
  - Soupapes en tête des cylindres, commandées par culbuteurs.
  - Carburateur Delage, licence Smith-Bariquand. Allumage par batterie et distributeur ; avance mixte.
  - Boîte de vitesses à quatre combinaisons et à deux prises silencieuses.
  - Pont arrière du type «banjo», à denture silencieuse Gleason.
  - Freins sur les quatre roues, actionnés au pied par l’intermédiaire d’un servofrein, et directement à la main. Direction à droite, à vis et écrou.
  - Suspensions avant et arrière par ressorts semi-elliptiques montés sur Silentblocs.
  - Ce n’est certainement pas émettre une vaine prétention que de dire qu’avec ce modèle, Delage est appelé à se tailler, à nouveau, un très grand succès.
  - Aux amateurs de belles, luxueuses voitures, extrêmement confortables, la D8 sera celle qu’ils préféreront pour sa ligne si séduisante et pour son ensemble de qualités : puissance, souplesse, silence, dont ils seront absolument émerveillés.
  - Delage a prévu sa D8 en trois types : long, normal et sport, s’assurant ainsi la possibilité entière de pouvoir satisfaire le choix de chacun en lui livrant la voiture de son goût.
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  - FARMAN
  - Il esL au monde quelques marques d’automolules spécialisées dans la fabrication de la voiture de luxe ; mais d en est peu dont la construction présente des rallinements comparables à ceux de Karman, (l’est, qu’il ne cesse de s’attacher à résoudre les plus délicats problèmes que pose la recherche du « mieux » et ne s’estime jamais satisfait par une solution, si elle n’est pasabsolument complète.
  - \ odà la raison pour laquelle la six-cylindres barman abonde en dispositifs inédits, tous inspirés par une technique sûre d’elle-même, et concourant à donner à l’usager de la voilure plus de confort et de sécurité. En particulier, la maison Farinan a poussé jusqu’à ses dernières limites l’étude de la stabilité de sa voiture, ce problème englobant tout ce qui touche à la suspension et à la direction.
  - La suspension compound. Jusqu’ici, la suspension des voitures a été établie pour une charge moyenne, de sorte qu’elle ne convient ni lorsque la voiture est occupée par tous ses voyageurs, ni lorsque le conducteur est seul à bord. Ceci ne permet pas de profiter de la vitesse possible de la voiture dès que la route cesse d’être en excellent état. Avec la suspension compound Farinan, ce grave défaut disparaît complètement.
  - Elle est constituée par un grand ressort de suspension transversal et deux ressorts cantilevers latéraux, ces derniers établis de façon telle que, nor-
  - malement, la lame maîtresse travaille seule. Les autres lames ne viennent en contact que lorsque la voiture est chargée : elles soutiennent alors la lame maîtresse de plus en plus près de son extrémité, réalisant ainsi de façon très simple un ressort à flexibilité variable. En outre, l’essieu est attelé au châssis par une bielle de poussée et une bielle de réaction ; leur rôle est de conserver la stabilité de la direction lors des coups de frein, en empêchant le mouvement de renversement de l’essieu qui tend à donner aux pivots de direction une chasse négative. Dans la voiture Far-rnan, c’est tout le contraire qui se produit, le coup de frein augmentant
  - la chasse de l’essieu, et contribuant ainsi à stabiliser la voiture.
  - Enfin, le pont arrière est relié au châssis par un « stabilisateur», ensemble de biellettes formant parallélogramme et maintenant le centre de l’essieu dans l’axe de la voiture.
  - Double direction. — La double direction Farinan a été étudiée pour supprimer totalement le « shimmy » et donner une sécurité plus grande. Au lieu de commander directement l’une des roues et d’y accoupler l’autre par une barre de connexion, suivant le dispositif habituel, chaque roue est commandée séparément par une vis globique et un disque ; un arbre transversal et des renvois télescopiques à cardan transmettent les mouvements du volant de direction. Notons que la barre de connexion a été conservée, à titre de sécurité, mais elle est montée avec un certain jeu, puisque normalement elle est sans utilité ; ce jeu empêche l’amorçage des mouvements pendulaires.
  - Une d irection ainsi conçue est non seulement parfaitement stable, mais encore complètement irréversible, au point que l’éclatement d’un pneu à l’avant est sans influence sur elle. De plus, le bris d’un ressort avant ne présente aucun danger, à cause, de l’attelage positif de l’essieu au châssis.
  - Les caractéristiques générales de la Farinan sont restées les mêmes, une mécanique de pareille classe n’étant pas sujette à modifications.
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  - Automobiles
  - FIAT
  - La Société française des automobiles Liai présente cette année un nouveau modèle qui ne manquera pas d’attirer l’attention de tous les amateurs de belle mécanique.
  - Le but principal dont Fiat s’est inspiré en projetant la 525 S., c’est créer une voiture éminemment splendide, une voiture qui permette un maximum de vitesse et surtout de fortes accélérations, tout en conservant le confort d’une voiture de luxm Pour obtenir ces performances particulièrement brillantes,le rapportentrela puissance et le poids a été augmenté.
  - En cil*jt, la 525 S., dont le poids est quelque peu supérieur à celui de la 520, et qui a à peu près les mêmes dimensions et le même espace carrossable, est munie d’un moteur de 3^74 et d’une puissance maximum disponible de 70 CV, c’est-à-dire d’environ 40 p. 100 plus que la 520.
  - La 525 S. est une voiture destinée à satisfaire le goût de deux catégories de clienls :
  - 1° Le client qui désire conduire agréablement et sans risques. — La 525 est très agréable à conduire, grâce à son accélération foudroyante ejui réduit au minimum la nécessité du changement de marche ; elle est sûre parce qu’elle obéit promptement à la commande de son conducteur, quand il s’agit de reprendre la vitesse après un ralenl issement et d’accélérer en devançant une autre voiture, etc. ; elle est de même agréable et sûre. Sa facilité d’atteindre une vitesse maximum sur la route sûre et l’accélération rapide lui permettent de garder une vitesse moyenne élevée sur des parcours dangereux, sans 1’olrliger à forcer la-marche.
  - 2° Le sportsman qui désire réaliser des vitesses maxima, soit en plaine, soit en côte. — Il faut remarquer que, pour réaliser ces brillantes performances, on n’a sacrifié ni le confort de la carrosserie, ni l’élégance de la ligne, ni l’aspect soigné de la voiture. C’est pourquoi la 525 S. est destinée à satisfaire le plus grand nombre d’acquéreurs. Etant un produit raffiné dans son fonctionnement et son esthétique, elle doit contenter le goût toujours plus délicat des automobilistes modernes.
  - Voici en quelques mots les caractéristiques mécaniques principales du châssis de la 525 S.
  - Le moteur est un six-cylindres de 82 d’alésage et 118 de course, d’une cylindrée égale à 3.740 centimètres cubes. L’embrayage est monodisque et construit suivant les mêmes directives que l’embrayage bien connu du châssis 520.
  - Le changement de vitesse comporte quatre vitesses en marche avant et une en marche arrière. La transmission est du type à double cardan, d’une construction apologue à celle de
  - la 520. Le rapport du pont arrière est de 11/48.
  - Le châssis comporte des freins sur les quatre roues, commande à pédale sur les quatre freins et frein à main sur les roues arrière.
  - La suspension est obtenue par des ressorts elliptiques longs et flexibles munis d’amortisseurs Watson.
  - La direction est normalement située à gauche, mais on a la possibilité de l’installer à droite.
  - La Fiat 525 S. est caractérisée par un nouveau radiateur analogue au radiateur de la 521 avec moulure.
  - Les dimensions du châssis sont confortables avec un empattement de 3 mètres et une voie de lm,40.
  - Les pneus sont, bien entendu, des pneus sur jante à base creuse.
  - La 525 S. permet des vitesses intéressantes ; d’une part, la vitesse maximum de la voiture au chronomètre est de 110 kilomètres à l’heure; d’autre part, l’accélération en mètres-seconde est de 0,77.
  - La 525 S. peut monter en prise directe une côte de 7 p. 100 à la moitié de la vitesse maximum.
  - Enfin, à 100 à l’heure, la distance d’arrêt est de 60 mètres environ, ce qui est remarquable.
  - Un grand nombre de types de carrosserie ont été prévus sur ce châssis. Citons principalement la conduite intérieure métallique à cinq places, quatre portes, et la conduite intérieure Weymann àcmq places et quatre portes.
  - Fiat a aussi prévu une carrosserie torpédo à cinq places, quatre portes, une carrosserie de sport fermée de deux ou trois places.
  - Signalons en passant que la Société française a offert une voiture de ce type à S. S. Pie XI.
  - C’est là une voiture de grande classe qui-|fait grandement honneur aux célèbres usines de Turin.
  - Fig. 1. — La 525 S. Fiat
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - La nouvelle FORD
  - Lorsque, l’an dernier, à pareille époque, il nous fut donné d’envisager ici les caractéristiques de ce qu’on appelait alors, fort justement, la nouvelle Ford, puisque « l’homme de Detroit » venait, en effet, de la mettre sur le marché, il nous souvient d’avoir écrit en substance qu’étant donnés les formidables moyens d’étude et de fabrication des célèbres usines américaines, il était d’avance certain que le nouveau modèle serait destiné à un succès aussi complet pour l’avenir que l’avait été l’ancien dans le passé.
  - Nos pronostics se sont parfaitement justifiés, et les usines, vastes et parfaitement aménagées, du quai Aula-gnier, à Asnières, travaillent à plein rendement.
  - Un succès aussi remarquable par son ampleur et sa rapidité qui restent caractéristiques s’explique très simplement.
  - Lorsque Ford mit surj le marché ce nouveau modèle A, celui-ci ne se contentait pas de différer du classique modèle T, depuis quinze ans en circulation, par son aspect extérieur seulement. En réalité, la technique générale avait été résolument renouvelée et les modifications avaient porté à la fois sur le moteur, les freins, l’essieu avant, la génératrice, l’allumage, le graissage, la direction, le pont arrière, tout autant que sur la ligne générale qui s’était considérablement améliorée et, doit-!, on dire, affinée et, surtout, européa-l nisée.
  - En un mot, le modèle A est, actuein lement, aux véhicules modernes ce?, qu’avait été le modèle T aux voitures d’il y a vingt ans, c’est-à-dire un véhicule pourvu des perfectionnements connus et de quelques autres en plusç
  - Fig. 2. — Coupé sport deux places sur châssis Ford.
  - à un prix populaire abordable au plus grand nombre.
  - Étant donnée la diffusion des voitures Ford sur le marché français, nous nous contenterons de résumer brièvement leurs caractéristiques principales. Silencieuses, souples et douces à toutes les allures, les nouvelles Ford sont en même temps très rapides, puisque non seulement elles peuvent atteindre le 105 en palier, mais encore, grâce à une souplesse incomparable, elles montent les côtes sans ralentissement et avec le minimum de manœuvres du changement de vitesse, et. par le fait de leurs reprises, elles donnent de belles moyennes commerciales avec le maximum de confort dans leur conduite. Leur tenue de route est parfaite, et cependant elles restent essentiellement maniables à la ville, où leur emploi est remarquable.
  - Le moteur est un quatre-cylindres de 98mm,4 X 107mm,9, soit 3 litres 1/4 de cylindrée ; on trouve également un modèle de 77mm,4 X 107mm,9, dont la puissance fiscale est de 12 CV et tqui peut atteindre, en palier, le^85. [Les culasses sont/?amovibles, et les
  - Fig. 1. —La nouvelle conduite intérieure, six glaces, quatre portes Ford.
  - cylindres coulés en un seul bloc avec la moitié supérieure du carter. La commande de l’arbre à cames a lieu par engrenages hélicoïdaux, les soupapes sont en acier spécial, les pistons en alliage d’aluminium et le vilebrequin est supporté par trois paliers garnis d’antifriction.
  - Le système de graissage est extrêmement nouveau et est assuré par une combinaison de pompe mécanique à engrenages, de barbotage, pour les bielles, les axes de piston et les parois de cylindres, et de gravité pour les paliers du vilebrequin et les coussinets de l’arbre à cames.
  - Attirons encore particulièrement l’attention sur la génératrice, l’allumage par batterie, bobine et distributeur avec lamelles en bronze remplaçant les fils de bougie, la direction à boîtier et colonne d’une seule pièce, et surtout le système de freinage sur les quatre roues, d’une conception toute spéciale et qui est du type à patin agissant par expansion interne et dont le centrage est automatique. Il donne une entière et absolue sécurité et présente cet avantage d’un réglage facile qui se fait par l’extérieur sans outil spécial.
  - Ajoutons enfin que, sauf pour les blocs-cylindres, la construction Ford se caractérise par l’emploi intensif de l’acier forgé, qui donne une solidité à toute épreuve en même temps qu’une très grande légèreté, ce qui réduit considérablement la consommation en carburant par suppression du poids mort inutile et facilite grandement la conduite.
  - Les voitures sont livrées avec toute une gamme complète de carrosseries aux formes raffinées et élégantes en même temps que particulièrement confortables et qui vont du torpédo deux places à la conduite intérieure de grand luxe quatre portes et six glaces qui reste un modèle du genre.
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  - HISPANO-SUIZA
  - U II est depuis longtemps admis, une fois pour toutes, que le nom d’Hispano-Suiza est synonyme de perfection. Réputation qui, d’ailleurs, ne date point d’aujourd’hui, puisque, déjà fort avant la guerre, le modèle Alphonse XIII faisait l’admiration de tous les amateurs épris de belle mécanique.
  - Plus près de nous, c’est la 32 CV, vieille déjà de dix ans, qui s’affirme encore comme une des meilleures, sinon la meilleure voiture du monde ; et, tout récemment, une sœur cadette, mais plus puissante, la 46 CV, a été créée pour donner à tous les sportsmen les plus magnifiques joies de la route.
  - Cette 46 CV possède, poussées à un plus haut degré encore si cela est pos-sible, toutes les qualités qui ont donné à la 32 CV sa réputation unique.
  - Et, par ailleurs, le moteur de la 46 CV comporte des cylindres en acier nitruré ; d’ailleurs, le nom de « cylindres » est impropre quand on parle d’un moteur Hispano, car tous nos lecteurs savent bien que tous les blocs qui sortent des ateliers de^ Bois-Colombes sont chemisés, ce qui assure à l’ensemble une légèreté remarquable.
  - Donc, le moteur de la 46 CV est équipé de chemises en acier nitruré : c’est là, d’ailleurs, un progrès qui a magnifiquement fait ses preuves, puisque la voiture de Weymann, victorieuse au match fameux d’Indianapolis, l’année dernière, était munie d’un moteur nitruré.
  - Les avantages en sont séduisants : usure quasi nulle, consommation d’huile insignifiante, puisqu’elle peut descendre à moins de 5 grammes^ par cheval-heure.
  - Ainsi, là encore, la célèbre firme nous donne la mesure de sa progression constante vers une perfection mécanique chaque jour plus grande.
  - * ¥
  - Mais revenons à la 32 CV.
  - N’est-il pas prodigieux, ce fait, unique dans les annales de la construction automobile, d’une voiture qui, dix ans après sa création, reste encore l’étalon, la référence qui sert à classer les châssis concurrents? Et le génie mécanique de Marc Birkigt s’affirme à d’une manière splendide.
  - Que de fois déjà on a cité l’exemple suivant, qu’on va encore une fois rappeler aujourd’hui : prenez un châssis Hispano-Suiza et un autre châssis d’une puissance comparable ; prenez, dans chacune des voitures, les pièces
  - qui « travaillent » et qui, de ce chef, doivent avoir une section importante : barre de commande de direction, axes de ressorts, etc. ; dans l’Hispano, la pièce est toujours plus lourde, donc plus résistante. Maintenant, pesez les deux voitures : la différence de poids se chilire toujours par 600 à 800 kilogrammes de moins en faveur de l’Hispano. Voilà, n’est-il pas vrai, qui démontre d’une manière claire et évidente à quel point chaque pièce du châssis dessiné par Birkigt a été travaillée : partout où on pouvait gagner un gramme, on l’a fait, et le résultat, disons-le, est splendide.
  - Ainsi, cette année encore, les usines de la rue Guynemer, à Bois-Colombes, exposent leur fameuse 32 CV : cette voiture possède toutes les qualités que l’on exige d’un châssis moderne, et en
  - Le fameux moteur d’aviation 600 GY Hispano-Suiza.
  - particulier l’accélération et le freinage, qui, à l’heure présente, servent à classer une voiture, sont ici de tout premier ordre.
  - L’accélération? Cela tient à la réduction du poids mort, réduction qui a été portée au maximum, comme nous l’avons montré plus haut.
  - Le freinage? Le servo-frein mécanique d’Hispano-Suiza est un modèle.
  - Remarquons, en passant, que Bir-kigt s’est ici, un fois de plus, révélé comme un précurseur remarquable, en donnant à son châssis des qualités dont on ne soupçonnait pas encore toute l’importance il y a dix ans ; et, à l’heure présente, alors que chacun cherche à gagner quelques kilogrammes sur le poids de sa voiture, songeons à Marc Birkigt qui, dix ans plus tôt a lumineusement ouvert cette voie
  - ¥ S
  - La construction des moteurs d’aviation absorbe toujours une grosse partie de l’activité des ateliers.
  - Ces moteurs découlent d’ailleurs tous du type initial de 150 CV huit cylindres en V. Les lignes d’ensemble restent d’ailleurs identiques, mais, ici encore,Birkigt, par un travail incessant des détails, perfectionne sans cesse son œuvre et s’attache à obtenir, des rendements de plus en plus élevé? une consommation qui va toujours en diminuant, sans rien sacrifier pour cela des qualités essentielles d’endurance et de sécurité. Et, là encore, on a obtenu un résultat merveilleux, puisque Hispano avait préparé pour la coupe Schneider un moteur de 1.500 CV qui, tout équipé, ne^ pesait que 550 grammes par cheval.
  - Qu’en dites-vous?
  - D’ailleurs, l’année qui finit est telle pour Hispano. Qu’on en juge plutôt : la traversée de l’Atlantique Nord par Assolant, Lefèvre et Lotti, accomplie avec un 600 CV, du type déjà classique.
  - D’ailleurs, c’est également un 600 CV qui équipait l’avion de Costes et Bellonte, qu’un mauvais temps continuel força à revenir sur leurs pas, alors qu’ils avaient déjà accompli le tiers environ de la traversée de France en Amérique. Il fallait que les deux aviateurs aient en leur moteur une entière confiance pour ne pas avoir hésité à rebrousser chemin ; la brillante tenue de leur 600 CV a pleinement démontré que cette confiance était entièrement justifiée.
  - Enfin, rappelons le beau raid de Weiss et Girier, qui est venu, une fois encore, nous prouver que le moteur Hispano est vraiment celui sur lequel on peut compter.
  - Par ailleurs, notons que nous verrons cette année, au Grand Palais, la nouvelle 46 CV, voiture semblable à celle déjà existante quant aux lignes générales de la construction.
  - Mais on a perfectionné davantage encore les détails, à un tel point que le rendement du moteur a été sensiblement accru, en même temps qu’on s’est appliqué à le rendre particulièrement silencieux. On se trouve ici en présence d’un châssis de grand luxe, qui ne craint pas de rival au monde pour la perfection de sa fabrication.
  - Perfection qui, d’ailleurs, découle de la simplicité. En particulier, peut-on imaginer une commande de soupapes plus simple que celle d’His-pano? Beaucoup ont essayé de l’imiter, mais aucun n’a su obtenir des résultats équivalents.
  - Voilà qui, sans plus, en dit long sur les méthodes de travail de l’usine de Bois-Colombes.
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  - La General Motors au Salon d’octobre 1929
  - L’exposition des très nombreux modèles de voilures des marques eontrôlées par la General Motors Corporation constitue une des nouveautés les plus intéressantes du Salon de l’automobile. Nos lecteurs n’ignorent pas, en effet, ce qu’est la General Motors aux Etats-Unis et le prodigieux développement qu’a pris cette société depuis qu'elle existe.
  - Peut-être n’est-il pas inutile cependant de rafraîchir leurs souvenirs sur ce point, ne serait-ce que pour montrer que la General Motors Corpo-ralion tient réellement la tête de l’industrie automobile du monde entier cl pour expliquer pourquoi elle occupe da ns l’univers cette place prépondérante.
  - Pour ce qui touche la partie automobile, la General Motors forme, à proprement parler, la tête de toutes les sociétés dont elle a le contrôle. Celles-ci, constituées d’abord par les plus importantes usines des Etats-Unis d’Amérique, comprennent à présent de nombreuses entreprises, aussi bien en Europe que dans les autres continents.
  - Tète financière, tête technique, tête commerciale aussi, la General Motors forme cependant une association telle que ses différentes usines conservent toute leur initiative au point de vue organisation intérieure : procédés de construction, moyens techniques, choix du personnel et de la main-d’œuvre...
  - Mais, pour tous les services dans lesquels il y a intérêt à former des groupements, tels que le service des achats, les services techniques, pour ne parler que de ce qui nous touche directement, c’est la General Motors qui a centralisé ces organisations, et on conçoit tout de suite l’intérêt qui en résulte pour le constructeur et également pour l’acheteur.
  - Les directives de la General Motors. — Au point de vue industriel et commercial, la General Motors s’est, imposé des directives absolues, dont elle ne s’est jamais départie et dont l’expérience a montré la valeur pratique : elle pose en principe qu’elle doit toujours donner à ses clients une voiture de qualité supérieure à toute autre voiture qui pourra venir de chez ses concurrents. Autrement dit, on est sûr, en s’adressant à la General Motors, d’avoir, pour une somme déterminée, plus et mieux que partout ailleurs, ou, à qualité égale, d’avoir ce qu’on désire pour moins cher.
  - La réalisation de ce programme, c’est toute l’organisation même de la General Motors. Grâce au groupement de ses services d’achat, grâce aussi aux usines de production qu’elle contrôle plus ou moins directement, elle est certaine d’avoir partout et toujours les meilleurs prix pour ses matières premières et ses produits demi-finis.
  - Grâce à ses services techniques, elle est sûre aussi d’avoir les meilleurs ingénieurs, les meilleurs dessinateurs, capables par suite de produire les meilleurs châssis.
  - Enfin, et c’est là le point qui, pour nous autres, usagers de l’automobile, nous intéresse le plus, elle dispose de moyens d’essais tels que nulle part ailleurs on ne pourrait trouver quelque chose d’approchant.
  - {P Son fameux terrain d’essais est célèbre dans le monde entier.
  - Toutes les voilures nouvelles qui sont fabriquées dans le monde viennent s’y réunir ; toutes sont soumises à une série d’études plus poussées bien souvent que chez le constructeur même qui les a produites. La General Motors, en effet, estime que l’on peut toujours trouver matière à s’instruire en regardant ce que fait le voisin, ne serait-ce parfois que pour voir ce qu’il ne faut pas faire.
  - Loin de s’hypnotiser devant l’excellence de sa fabrication, comme trop de constructeurs de chez nous et. d’ailleurs, elle ne ferme pas les yeux, bien au contraire, devant la qualité des voitures concurrentes : elle sait les apprécier ; elle en juge sainement et se trouve, par suite, mieux armée dans le combat commercial qu’elle livre tous les jours.
  - ien entendu, les voitures construites % _ ?
  - dans ses propres usines sont soumises dans ses laboratoires d’expériences, qui occupent plusieurs hectares, à des essais extrêmement sévères et nombreux.
  - Tout modèle nouveau parcourt sur les pistes d’essais un nombre de kilomètres tel que jamais, dans son existence normale, aucune voiture n’aura à accomplir d’aussi longs trajets.
  - Grâce aux essais par équipes, qui permettent de faire rouler les voitures jour et nuit sans arrêt, on a vite atteint les kilométrages auxquels peuvent se manifester les faiblesses de fonctionnement. On peut, par suite, en un temps relativement court, essayer à fond une voiture, en corriger les défauts, améliorer encore ses qualités, bref, l’amener aussi près de la perfection que les possibilités actuelles de la technique le permettent.
  - Au point de vue vente, la General Motors s’est imposé cette règle de ne faire sur chaque véhicule vendu qu’un bénéfice très réduit, ce qui lui permet d’atteindre des prix bien inférieurs à ceux des voitures concurrentes moins
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  - imporl.anl.es e 1 moins parfaites.
  - Parlerons-nous du service des pièces de rechange, (pii, à l’aide de ses nombreux agents, fonctionne avec une régularité parfaite pour toutes les voitures contrôlées par la General .Motors? Ce n’est, pas là, certes, le moindre titre qu’elle s’est créé à la gratitude de ses clients.
  - Avec Jes voitures de la General Motors, an contraire,on est sûr de trouver chez tous ses agents — et nous savons qu’ils sont nombreux — toutes lespièces de rechange qn’un accident on l’usure normale a pu rendre nécessaires.
  - LES VOITURES DE LA GENERAL MOTORS
  - La General Motors contrôle actuellement la fabrication des types de voitures de tourisme suivants : Cadillac, La Salle, Buick et Buick-Marquette, Oakland, Oldsmobile, Pontiac, Chevrolet.
  - Nous ne saurions, dans le court espace qui nous est réservé, décrire tous ces types de voitures; un grand nombre sont d’ailleurs connus de nos lecteurs, et n’ont subi, depuis l’année dernière, que de bien légères modifications de détail. Nous allons nous contenter, par suite, de les passer assez rapidement en revue, en réservant notre attention au modèle nouveau de l’année : laBuick-Marquette et en disant quelques mots de la Chevrolet six cylindres, que nous n’avons pas eu l’occasion encore de présenter à nos lecteurs.
  - Les voitures Cadillac et La Salle. — Ces deux types de voitures, construites dans la même usine, sont pourvus de moteurs huit cylindres en V à 90N
  - La Cadillac est essentiellement la voiture de très grand luxe, connue depuis bien longtemps aux Etats-Unis
  - et dans le monde entier comme l’une des meilleures automobiles. Elle possède un châssis de vastes dimensions, susceptible de porter toutes les carrosseries.
  - La voiture La Salle, qui procède des mêmes caractères généraux, est cependant destinée à satisfaire la clientèle qui désire une automobile deAnoyenne importance réunissant les qualités que l’on ne demande qu’à de très grosses voitures.
  - Sans doute on a importé un grand nombre de véhicules complets Cadillac et La Salle, équipés de leur magnifique carrosserie dessinée et construite par Fisher et qui ont fait l’admiration de tous les connaisseurs. Mais également, il est venu d’Amérique en France de nombreux châssis qui ont été habillés chez nous par les carrossiers les plus réputés : les unes et les autres voitures, d’ailleurs, ont toujours remporté les premières récompenses dans les concours d’élégance où elles se sont présentées.
  - Les caractéristiques générales des modèles 1930 sont les suivantes :
  - La Cadillac type 353, d’une puissance fiscale de 33 CV, a un moteur huit
  - cylindres de 85,72 d’alésage et 125,41 de course, soit une cylindrée de 5^78 ; boîte de vitesses Synchro-Mesh à emprises silencieuses ; deux types de châssis : le châssis court de lm,499 de voie avant, lm,511 de voie arrière et 3m,55G d’empattement, et le châssis long, ayant les mêmes voies, mais 3m,861 d’empattement.
  - La voiture La Salle type 340, d’une puissance fiscale de 32 CV, a un moteur huit cylindres de 84,14 d’alésage et 125,41 de course, soit une cylindrée de 51,570 ; sa voie est de lm,448 à l’avant, lm,611 à l’arrière et son
  - empattement de 3m,404. Elle est également munie de la boîte de vitesses Synchro-Mesli.
  - Les voitures Buick. — Buick construit pour 1930 trois types de voitures dont les caractéristiques générales sont les suivantes :
  - Type 40 : puissance fiscale 24 CV, six cylindres de 87,31 d’alésage par 117,47 de course (cylindrée 41,212), lrn,441 de voie avant, lm,473 de voie arrière, 3 mètres d’empal tement.
  - Type 50 : 31 CV fiscaux, six cylindres de • 95,25 d’alésage et 127 de course (cylindrée 51,43), lra,444 de voie avant, lm,47 de voie arrière et 3m,15 d’empattement.
  - Enfin, le type 60, qui ne diffère du précédent que par sa longueur ; son empattement est de 3m,35.
  - Les voitures Buick ont bénéficié cette année de nombreuses améliorations mécaniques : c’est ainsi que la puissance de leur moteur est augmentée d’environ 8 p. 100, grâce à un accrois sement d’alésage.
  - Le châssis allongé, très renforcé et surbaissé de plus de 5 centimètres,-a permis un montage plus bas des nouvelles carrosseries Fisher. Cet elîet est encore accentué du fait que les ressorts arrière passent à présent sous le pont arrière.
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  - Fig. 4. — Oldsmobile. Landau cinq places.
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  - Fig. 6. —- Chevrolet, torpédo sport.
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  - Par l’emploi de nouveaux amortisseurs hydrauliques, fonctionnant daus les deux sens, Buick a pu utiliser les avantages des ressorts semi-elliptiques entiers à l’avant et à l’arrière. La suspension et la tenue de route qui en résultent sont excellentes sur tous les terrains et à toutps les allures.
  - D’autre part, la directiondunouveau modèle a été entièrement redessinée. Son mécanisme à vis globique, commandant un disque monté sur galets, solidaire du levier de commande des roues, est d’une irréversibilité parfaite, supprimant toutes réactions au volant. Cette direction est très douce et réglable, les jeux étant automatiquement repris.
  - Par ailleurs, le ressort avant gauche des nouveaux châssis est monté à l’avant avec jumelle courte dont les oscillations sont freinées au moyen d’un dispositif à ressort en spirale.
  - Tous à-coups ou chocs sont évités de ce fait et les occupants de la voiture éprouvent une grande impression de sécurité.
  - Les nouveaux freins sont mécaniques à auto-serrage, du type intérieur à expansion sur les quatre roues.
  - Le radiateur est de forme nouvelle et possède des volets commandés par thermostat.
  - Buick a sorti cette année un modèle entièrement nouveau, plus léger, la Buick-Marquette. Nous allons en donner une description un peu plus importante, quoique forcément limitée par le manque de place.
  - Le moteur est un six-cylindres à soupapes latérales de 79,4 d’alésage sur 117,5 de course ; sa cylindrée est de 3^49; son rapport de compression volumétrique, 5,2. Le bloc moteur est supporté en quatre points sur caoutchouc. Le groupe des cylindres est foqdu d’un-seul bloc avec la moitié
  - supérieure du carter. La culasse est démontable.
  - Le vilebrequin, supporté par quatre paliers,est compensé par quatre contrepoids fixés sur les bras ; les pistons sont en fonte ; l’axe du piston fixé dans la bielle oscille dans les bossages du piston garnis de bronze.
  - L’arbre à cames, d’une seule pièce, est supporté par quatre paliers. Il est commandé par chaîne silencieuse.
  - Les soupapes, en acier, au nickel pour l’admission, au chrome-silicium pour l’échappement, sont commandées par des poussoirs du type à plateau.
  - Le carburateur est un Marvel avec contrôle du réchauffage. L’alimentation se fait au moyen d’une pompe mécanique A. C.
  - La circulation d’eau est contrôlée par une pompe centrifuge montée sur l’axe du ventilateur, celui-ci commandé par courroie. Le graissage se fait sous pression jusqu’aux têtes de bielles et aux paliers de l’arbre à cames. Les pistons et cylindres sont lubrifiés par projection d’huile ; la pompe à huile, du type à engrenages, est située à la base du carter inférieur ; l’huile est filtrée dans un filtre A. C.
  - - - - • ariK
  - sur une matière fdtrante en laine. L’équipement électrique, du système Delco-Rémy à unités séparées, comporte l’allumage, par batterie, bien entendu.
  - La batterie 6 volts a une capacité de 85 ampères-heure.
  - L’embrayage est du type à disque unique fonctionnant à sec, les garnitures d’embrayages étant portées par le disque entraîné.
  - La boîte de vitesses comprend trois vitesses avant avec levier en forme et spécifications de la S. A. E.
  - Les arbres de la boîte sont montés soit sur des bagues en bronze graphité, soit sur des roulements du type Idyatt.
  - Les ressorts avant reposent sur l’essieu et les ressorts arrière passent sous le pont (banjo) en vue d’un montage bas des carrosseries. Cette suspension, complétée par quatre amortisseurs hydrauliques Lovejoy, est très douce et assure une parfaite tenue de route.
  - Les freins sont du système Perrot-Bendix à deux sabots intérieurs à expansion. Le frein des quatre roues est commandé par pédale, le frein à main agissant à serrage extérieur sur la transmission.
  - La direction est du type à vis et deux demi-écrous.
  - Les carrosseries de la Buick-Marquette, signées Fisher, se signalent par leur robustesse et une finition intérieure et extérieure du goût le plus sûr. On le voit, il s’agit là, comme nous l’annoncions tout à l’heure, d’une voiture complètement nouvelle, introduite sous la marque de Buick par ses agents et étudiée par les services techniques de la General Motors ; elle ne peut que connaître le succès de ses aînées.
  - La voiture Oldsmobile. — C’est la marque la plus ancienne de la General Motors ; depuis trente-trois ans que l’Odsmobile existe, elle est
  - Fig. 5. — Oakland, coach cinq places.
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  - La Voiture
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  - BUICK — Vue avant.
  - Fig. 7. — Buick.
  - devenue maintenant la voiture elas sique de grande allure. Les caractéristiques principales du modèle présenté sont les suivantes : type F 29 ; puissance fiscale, 19 CV ; six cylindres, 80,95 d’alésage par 104,75 de course ; cylindrée, 31,240 ; trois vitesses avant; voie avant, lm,432 ; voie arrière, lm,448 ; empattement, 2m,87.
  - Les voitures Oakland — L’Oak-land est l’une des plus belles voitures qu’ait produites la General Motors. Son moteur six cylindres de 86 X 108, puissant et souple, est imposé à 21 CV. Son châssis, d’une mécanique impeccable, comporte les freins « Steel-draulic » à expansion interne, et ses carrosseries se distinguent par une élégance de ligne toute particulière.
  - La voiture Pontiac. — Lancée depuis quelques années seulement, la voiture Pontiac a connu, aux Etats-Unis d’abord, chez nous ensuite, un très grand succès ; elle n’a pas subi de changements notables, depuis l’année dernière. Voici ses caractéristiques : type 6-29; puissance fiscale, 19 CV, six cylindres ; 84,14 d’alésage, 98,42 de course ; cylindrée, 3^280 ; trois vitesses avant ; voie, lm,42 ; empattement, 2m,80.
  - La voiture Chevrolet. — Le
  - modèle Chevrolet 1930, que nous devrions plutôt appeler modèle 1929, puisqu’il a vu le jour dans le cours de cette année, comporte sur l’ancien type des modifications fort importantes ; le moteur est un six-cylindres.
  - L’expérience ayant montré la supériorité incontestable du six-cylindres sur le quatre, ce type de construction se
  - généralise forcément, et même pour les voitures relativement peu importantes.
  - Le Chevrolet six cylindres est à soupapes en tête commandées par culbuteurs. D’une cylindrée de S^ISO, son alésage est de 84,14, sa course 95,25.
  - En même temps qu’on l’équipait d’un moteur plus souple et plus puissant, la Chevrolet a été améliorée dans tout son ensemble de façon à bien représenter une voiture de luxe, de cylindrée moyenne, vendue à un prix très bas. C’est, croyons-nous, ce résumé de caractéristiques qui lui convient le mieux.
  - Les cylindres sont venus de fonte avec le demi-carter supérieur. Les bielles sont en acier matricé, les pistons en fonte allégée. L’arbre à cames est commandé par un pignon en composition bakélite.
  - Le graissage est mixte par pompe et barbotage; une pompe à huile à palettes alimente les augets de graissage placés sous les paliers de tête de bielle.
  - Le carburateur est muni d’un dispositif assurant l’enrichissement du mélange au moment des reprises (petite pompe à essence) ; il en résulte pour la nouvelle Chevrolet des accélérations et une montée de côte impressionnantes. Comme sur toutes les voitures de la General Motors, l’alimentation se fait par pompe à essence A. C.
  - Équipement électrique Delco-Rémy avec allumage par batterie.
  - Embrayage à disque unique ; boîte à trois vitesses avant, faisant bloc avec .le moteur. Châssis surbaissé.
  - La suspension est assurée par quatre ressorts droits.
  - Freins au pied sur les quatre roues, à
  - Fig. 8. — Pontiac.
  - main indépendants sur lesroues arrière.
  - Les roues, du typeà disque en acier embouti, sont équipées avec des pneus confort 4, 5 x 20.
  - La voie de la voiture est de 4m,22 et l’empattement est de 2m,72.
  - Véhicules commerciaux. — En
  - dehors des voitures de tourisme dont nous venons de donner une rapide énumération, rappelons que la General Motors construit son fameux camion léger Chevrolet de 2.000 kilogrammes de charge totale, qui, lui aussi, est muni actuellement du nouveau moteur six cylindres.
  - D’autre part, citons ici toute la gamme des camions G. M. C. équipés soit avec moteur Pontiac, soit avec moteur Buick. Bien connus en France depuis la guerre, ce sont des véhicules industriels de la plus haute valeur.
  - On le voit, la General Motors présente cette année, comme les années précédentes, une gamme complète de voitures susceptibles de satisfaire tous les genres de clientèle. Ce qu’on remarquera sans doute, c’est que, si nous les comparons aux voitures françaises, tous ces véhicules ont des cylindrées relativement importantes, puisque le plus petit d’entre eux, le Chevrolet, dépasse 3 litres. Les Américains, on le sait, ont adopté pour toutes leurs voitures des cylindrées relativement importantes, mais à haut rendement économique. Cela leur permet d’avoir, pour une consommation donnée, plus de couple aux bas régimes, et, par conséquent, une plus grande souplesse, plus de silence aussi, puisque les moteurs tournent moins vite. La formule est différente, voilà tout.
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  - La “ HORCH 8 ”
  - La « Horch 8 » n’est pas une inconnue pour les lecteurs de La Vie Automobile. K plusieurs reprises, nous avons parlé de cette belle voiture, qui est le produit d’une des plus remarquables usines d’outre-Rhin.
  - Il faut dire ici que la « Horch 8 » est une voiture de toute première classe, qui peut hardiment soutenir la comparaison avec les meilleurs châssis français ou étrangers. Les solutions qui ont été employées dans l’établissement du châssis sont toutes de haute valeur et forment un ensemble mécanique extrêmement séduisant, parce que très moderne, bien que respectant au mieux les grandes traditions de la mécanique automobile.
  - Ainsi, la Horch, et tout le monde est d’accord sur ce point, est actuellement la grande marque allemande. On conviendra que c’est là une référence de haute valeur et qui suffit à classer cette voiture parmi une production dont personne ne saurait mésestimer la classe.
  - La « Horch 8 » a été présentée pour la première fois, à Paris, au Salon de 1927: tout de suite, elle avait retenu l’attention des techniciens et de tous ceux qui étaient au courant des choses de l’automobile, car l’ensemble était d’une magnifique venue.
  - La « Horch 8 » est,* n’est-ce pas, équipée d’un moteur à huit cylindres. Or, à l’époque, cette formule offrait l’attrait de la nouveauté. On sait depuis de quelle manière éclatante elle a prouvé sa grande valeur. En particulier, l’équilibrage est réalisé d’une manière qui est mathématiquement parfaite, et la facilité d’alimentation est beaucoup plus grande que sur un
  - Fij . 2. — Cabriolet sur châssis « Horch 8 ».
  - six-cylindres. La « Horch » est due au génie créateur de Paul Daimler. Ce serait faire injure aux lecteurs de La Vie Automobile que de leur présenter Paul Daimler.
  - Une chose peut frapper ici : pourquoi Paul Daimler, qui a été l’un des plus fervents apôtres du six-cylindres, a-t-il cette fois abandonné cette formule pour créer un huit-cylindres?
  - C’est un fait rare dans notre industrie, que de voir un technicien renoncer à des principes qu’il avait toujours défendus ; trop souvent, on sacrifie à des questions d’amour-propre, et l’on continue de travailler dans une voie que l’on sait stérile, pour de simples raisons personnelles.
  - Aussi, si Paul Daimler s’est décidé à faire la « Horch 8 », c’est que, mieux que quiconque, il connaissait les avantages comparés du six-cylindres et du huit-cylindres. Il a pris le second, nous avons dit brièvement plus haut pourquoi. Si, d’autre part, la plupart des ingénieurs qui ont dessiné des voi-
  - Fig. 1. — Le moteur de la « Horch 8 ».
  - tures de course depuis quelques années ont choisi le moteur à huit cylindres, c’est évidemment parce qu’il est le meilleur : ils auraient aussi bien fait un douze ou un seize-cylindres si les résultats avaient dû être supérieurs. Mais c’est le huit-cylindres qui s’est révélé comme le plus parfait.
  - Et c’est lui qui équipe la Horch.
  - Il ne faudrait pas pour cela croire que l’on est arrivé à un prix de revient trop élevé, rendant la vente de la voiture difficile.
  - Non, Paul Daimler a voulu rester dans les limites de prix du six-cylindres, et il faut bien dire qu’il y est parfaitement arrivé.
  - Le moteur, en un seul bloc, est un huit-cylindres en ligne de 73 millimètres d’alésage et 118 millimètres de course. Cela lui donne une cylindrée de 4 litres et une puissance effective de 80 CY.
  - Bien que comportant huit cylindres, le moteur de la Horch est d’une longueur relativement faible ; on diminue ainsi à la fois le poids et le prix de revient, en même temps que la tendance au thrash est diminuée dans une proportion importante : on sait en effet que le thrash est dû aux vibrations de torsion du vilebrequin, vibrations qui ont une amplitude d’autant plus élevée que le vilebrequin est plus long. Un vilebrequin court, comme celui de la Horch, ne connaîtra pour ainsi dire jamais le thrash.
  - Donc, pour réduire au minimum la longueur du moteur, les cylindres sont coulés en bloc, mais deux à deux, de façon qu’il n’y ait aucune paroi entre eux, l’eau de refroidissement ne passant librement qu’entre les groupes de deux paires de cylindres. La faible longueur résulte aussi du faible alésage de chaque cylindre.
  - Dans la culasse, qui est rapportée
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 3. — Détails du châssis ; on aperçoit la
  - à la partie supérieure du bloc-cylindres, sont ménagées les chambres de combustion, sensiblement hémisphériques.
  - Les soupapes, qui sont disposées sur deux rangées, sont commandées par deux arbres à cames parallèles, attaquant directement les plateaux de soupapes ; chacun de ces arbres est supporté par deux paliers et porte à son extrémité postérieure un pignon hélicoïdal entraîné par une vis sans fin disposée à 90° et montée à l’extrémité supérieure d’un arbre vertical entraîné par le vilebrequin au moyen d’un couple hélicoïdal.
  - Des dispositifs de rattrapage de jeu situés sur le devant des paliers supérieurs des arbres à cames permettent de rattraper le jeu que pourrait prendre la commande des arbres à cames.
  - Le vilebrequin a des dimensions importantes : ses tourillôns ont un diamètre de 50millimètres, de sorte qu’il n’y a pas à craindre de vibrations de torsion. Il est supporté par cinq paliers.
  - Les pistons sont en alliage d’aluminium ; leur fond est légèrement bombé et ils portent quatre segments, le quatrième faisant office de racleur d’huile. Les axes de pistons sont libres dans les bossages et dans le pied de bielle ; des pastilles en métal tendre, disposées aux extrémités des axes de pistons, empêchent ceux-ci de venir rayer l’intérieur des cylindres. Les bi< lies ont une section en I.
  - Le graissage sous pression est assuré par une pompe à engrenages commandée par un arbre vertical placé sous le vilebrequin.
  - L’allumage se fait par batterie et distributeur : ce dernier est commandé arbre vertical, comme on le
  - boîte de vitesses et le servo-frein Dewandre.
  - voit sur la figure 1, qui représente la coupe du moteur. La tuyauterie d’alimentation est réchauffée sur presque toute sa longueur par une dérivation d’eau ; au milieu est disposé un carburateur vertical.
  - La circulation de l’eau servant au refroidissement du moteur est assurée par une pompe centrifuge, et elle est contrôlée par un thermostat qui est placé sur le coude d’entrée d’eau au radiateur.
  - L’embrayage, du type à disques multiples, fonctionne à sec.
  - La boîte comporte quatre vitesses avant et une marche arrière ; les engrenages, rectifiés, sont en acier au chrome-nickel.
  - Les rapports des vitesses sont les suivants : troisième, 1/1,62 ; deuxième, 1/2,56 ; première, 1/4,12.
  - A la sortie de la boîte de vitesses, on trouve un arbre court, qui est supporté à son extrémité postérieure par une traverse du châssis, qui sert en même temps de support au joint de cardan auquel s’articule l’arbre transmettant le mouvement au couple du pont arrière.
  - Cet arbre est enfermé dans un tube qui est boulonné sur le pont et qui sert à transmettre à la fois la poussée et la réaction.
  - La suspension est assurée à l’avant et à l’arrière par des ressorts semi-elliptiques.
  - Les freins agissent sur les quatre roues ; ils sont commandés par l’intermédiaire d’un servo-frein à dépression du type Dewandre.
  - La direction, du type vis-écrou, est absolument irréversible et comporte un dispositif de rattrapage de jeu. Elle est située à gauche.
  - Enfin, le châssis a un empattement de 3m,45 et une voie de lm,425.
  - L’équipement est très complet, puisque nous trouvons une dynamo et un avertisseur Bosch, des projecteurs Zeiss, une batterie Delco, etc.
  - Le réservoir d’essence est sous pression ; le graissage central, supprimant tout souci d’entretien, est du type Bijur.
  - Enfin, à l’avant et à l’arrière sont placés des amortisseurs hydrauliques, et toutes les glaces sont en verre incassable, ne donnant pas d’éclats.
  - Toutes les parties brillantes de la voiture sont chromées.
  - Notons pour terminer que la maison Horcha fait établir des carrosseries qui sont dignes en tout point d’habiller le châssis que nous venons de décrire; et cela nous dispense de tout commentaire.
  - par un
  - Fig. 4. — Le montage des roues à l’usine.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - Clause I
  - Fig. 1. — Le moteur de la six-cvlindres Hotchkiss:
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  - HOTCHKISS
  - Fondée en 1870 pour la fabrication des armes de précision, la puissante société Hotchkiss s’intéressa, dès son début, à l’essor de l’automobile, dont elle avait parfaitement prévu l'avenir qu’elle s’est efforcée, par la suite, d’aider de tout son pouvoir en créant ces modèles séduisants qui sont bien connus de tous à l’heure actuelle. La création de la section automobile Hotchkiss date de 1903, et, depuis cette époque, la marque a marché de progrès en progrès, sachant rester jeune, moderne et logique avec ses principes techniques éprouvés et la maîtrise de ses réalisations mécaniques qui sont et resteront de véritables modèles du genre.
  - On s’est constamment attaché, chez Hotchkiss, en effet, à ne réaliser qu’un seul type de voiture qui, par le choix judicieux de la cylindrée, la probité de l’usinage et la sélection rigoureuse des solutions adoptées, forme ce tout complet, harmonieux et homogène, approchant de la perfection.
  - Robuste, c’est-à-dire ne possédant que des organes simples et faciles à démonter comme à entretenir, la six-‘cylindres Hotchkiss connaît aujourd’hui une très grande faveur, qui dépasse même celle de la fameuse 12 CV quatre cylindres, de la même marque, dont des milliers d’exemplaires sillonnent pourtant les routes de France. Cette continuité dans la vogue de la clientèle est le meilleur testimonial qui nous permette de conclure à l'indéniable fcienfacture qui s'attache à toutes les créations Hotchkiss, qui sont le fruit de longues études et d’essais sévères, tant au laboratoire que sur route.
  - Soulevez le capot d’une de ces fameuses 3 litres, et vous ne pouvez manquer d’être frappé par l’homogénéité et la compacité du bloc moteur aux lignes épurées et nettes qui résument tout un travail de simplification tant en ce qui concerne la fonderie, le matriçage, le chaudronnage que l’usinage proprement dit. Ce bloc est constitué par un six-cylindres dont les cotes sont respectivement 80 X 100 millimètres. Il est suspendu en trois points, et tout le bloc, qui comprend l’embrayage et la boîte, semble être venu de fonderie d’un seul tenant, tant sont nets et compacts les différents carters de fonte.
  - La culasse porte les commandes de soupapes, composées de culbuteurs ac-
  - tionnés par des poussoirs qui reçoivent leur mouvement à partir d’un arbre à cames logé dans le carter inférieur. Les soupapes sont placées deux par deux, cote à côte, et le rappel sur les sièges est amené par de forts ressorts. On note un couvre-culasse sur lequel on a prévu un large orifice de remplissage d'huile.
  - La commande de la distribution se fait par pignons silencieux contenus dans un carter placé devant le moteur. L'équipage en mouvement alternatif, bielles-pistons, est allégé de manière à contre-balancer l’effet des forces d’inertie, et les pistons sont d’un dessin séduisant. Le vilebrequin, à sept paliers, possède un équilibrage parfait, l’usine utilisant les fameuses machines à équilibrer « Gisholt », dont on connaît l'efficacité pour l’équilibrage dynamique. De plus, la forme toute spéciale de ce vilebrequin élimine les vibrations.
  - On note, sur ce dessin de moteur, quantité de détails ingénieux, dont les principaux sont : étude spéciale des formes des tubulures d’admission et d'échappement, favorisant la bonne circulation des gaz ; longueur relativement faible de la course du piston, évitant les trop grandes vitesses linéaires de ce dernier ; combinaison des tubulures d'admission et d’échappement formant réchauffage automatique du carburateur, d’où reprises, surprenantes et très bons départs à froid, etc., toutes choses qui révèlent une étude approfondie des moindres détails.
  - Le graissage est assuré, sous pression, par une pompe à engrenages logée dans le fond du carter inférieur.
  - Un indicateur de niveau et un manomètre sur la planche de bord donnent toutes indications utiles au conducteur sur l’état du niveau et du débit d’huile.
  - L’embrayage est à disque unique, fonctionnant à sec ; une came démultipliée assure un démarrage progressif. La boîte est à quatre vitesses et une marche arrière, ce qui permet d’utiliser le moteur à tous ses régimes et, se combinant avec la souplesse originelle de ce dernier, donne de très fortes moyennes commerciales sans danger pour le mécanisme.
  - La transmission au pont arrière est assurée par un arbre monté sur joints de cardan et portant un palier intermédiaire à roulement à billes. Il transmet la poussée grâce à une sphère s’articulant dans une rotule prévue dans la boîte de vitesses. Le pont est du type classique banjo.
  - Les quatre ressorts sont entiers et à nombreuses lames très larges i l’attache est à main et jumelles oscillantes munies de graisseurs à pression. A l’arrière, on évite la chasse latérale en faisant passer les ressorts sous les trompettes de pont. Les freins avant Brevets Hotchkiss et arrière sont à larges tambours avec commande démultipliée.
  - Telles sont les principales caractéristiques d’une voiture qui comporte un nombre incalculable de détails ingénieux sur lesquels nous ne pouvons pas nous appesantir. Disons que rien n’a été, ici, laissé au hasard et que l’elLicacité mécanique de l’ensemble le dispute à l’élégance d’une ligne sobre et classique où l’on sent la «patte» d’un maître.
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- - La Voiture :-------- -^=----: LA VIE AUTOMOBILE — 421
  - Les châssis HURTU
  - A l’époque où c’était comme une sorte d’engouement chronique que de sortir un châssis nouveau à chaque Salon de l’automobile, c’est-à-dire tous les douze mois, dussent, pour ce faire, en soulfrir à. la fois les programmes de. construction les plus sages et les principes industriels les plus rationnels, la maison Ilurtu avait déjà fort bien compris que le véritable secret de la réussite et le seul moyen d’ateiudre cette perfection technique et mécanique où la clientèle puise son intime et puissante satisfaction, c’était uniquement de soigner sans cesse les modèles existants et d’y apporter, avec une vigilance jamais démentie, ces multiples modifications de détails que seuls les enseignements de la route peuvent apporter au bureau technique la plus précis.
  - On ne s’étonne pas qu’avec de telles directives et au prix d’un labeur tellement fécond que toutes les marques sérieuses l’ont adopté aujourd’hui, non seulement la maison Ilurtu ait pu résister victorieusement aux différentes crises d’après guerre qui secouèrent toute notre industrie et où devait sonner le glas de tant d’imprévoyants, mais encore qu’elle se soit imposée à l’attention des connaisseurs et des amateurs de belle mécanique. Comment ne pas attirer et retenir cette clientèle d’élite qui forme la base même de la clientèle de chez Ilurtu, celle des automobilistes de la première heure, puisque c’est en écoutant leurs critiques et en satisfaisant à leur programme que la marque a acquis le renom légitime dont elle bénéficie aujourd’hui.
  - Nous en avons assez dit pour faire comprendre que le type sur lequel Ilurtu porte tous ses efforts, la 8 CV,
  - qui porte l’estampille de cette grande construction honnête et probe, a su réaliser la véritable formule utilitaire judicieusement comprise : quatre-cy-lindres rustique, souple, robuste, économique et confortable, qu’elle nous offre.
  - La8CV. — On trouve sur ce châssis à la fois de belles solutions classiques et particulièrement éprouvées auxquelles se mêlent des modifications personnelles qui lui confèrent une originalité et une efficacité de bon aloi. Le moteur est un quatre-cylindres de 62 d’alésage et de 110 de course légèrement désaxé ; par sa forme de culasse, qui est hémisphérique au-dessus des soupapes disposées sur le côté, on favorise l’obtention d’un excellent rendement. Les pistons, très légers, sont en alliage spécial et ils portent trois segments, dont un fait office de racleur d’huile. La tubulure d’admission est entièrement noyée dans le bloc des cylindres et le carburateur — un Solex horizontal — est monté en bout après le quatrième cylindre; la tubulure d’échappement est rapportée.
  - Pour éviter les vibrations, le vilebrequin est de très grosse section. Il est, de plus, monté sur deux paliers. Dans son prolongement et à l’avant du moteur, on trouve la dynamo-démarreur Paris-Rhône du type à prise directe ; on a adopté, de ce fait, une batterie de grande capacité de 48 ampères-heure sous 12 volts, qui permet des démarrages faciles en toute circonstance. Hurtu est fidèle à l’équipement électrique Paris-Rhône depuis toujours, et il en a obtenu complète et entière satisfaction.
  - Le moteur forme bloc avec un embrayage à plateau garni de Ferodo serré entre le volant et un disque solidaire de celui-ci au moyen de six ressorts montés à la périphérie du
  - volant . Ce bloc est complété par une boite à quatre vitesses et une marche arrière par deux baladeurs.
  - Détails caractéristiques : le bloc moteur entièrement fermé peut être découvert à sa partie supérieure au-dessus du volant et de l’embrayage, ce qui permet un réglage et un démontage de cet organe particulier sans avoir rien à toucher. Dans le même ordre d’idées, la boîte de vitesses est munie d’un couvercle de grande dimension à sa partie supérieure, couvercle qui donne accès dans l’intérieur du mécanisme, d’oùvisite facile, démontage et remontage rapides des différentes pièces.
  - C’est à de tels détails que l’on sent un modèle bien étudié et véritablement conçu pour que le client ait le minimum d’ennuis pour l’entretien général. Nous croyons inutile de spécifier que c’est un gage indéniable de perfectionnement.
  - En continuant notre examen, nous trouvons une transmission par couple conique taille Gleason commandé par arbre à double cardan et une suspension avant et arrière par ressorts semi-elliptiques, ces derniers assurant et la poussée et la réaction.
  - La question sécurité a été, elle aussi, traitée de façon impeccable, grâce à l’adoption du freinage intégral avec type spécial pour les freins avant. Ceux-ci, en effet, se recommandent par leur commande disposée sur l’essieu, qui évite l’emploi des joints coulissants qui sont une cause de réglages et d’ennuis. Le frein sur les quatre roues est commandé par la pédale, le levier assurant le freinage sur les roues arrière seulement. Notons la simplicité de toute la timonerie, étudiée de telle sorte qu’elle supprime toute torsion, ce qui évite des efforts excessifs sur la pédale. Et cette sécurité se double du fait caractéristique que la direction, identique à celle du châssis 10 CV qui fait également partie du programme de Ilurtu, supporte aisément le travail imposé par les pneus confort.
  - Le châssis a lm,25 de voie et 2m,75 d’empattement, ce qui permet un emplacement généreux de carrosseries confortables. Celles-ci sont à quatre places, qu’il s’agisse du torpédo, du cabriolet, de la conduite intérieure, etc.
  - Enfin pour être complet, ajoutons que la marque continue également sa série de camionnettes 8 et 10 CV pour 500, 1.000 et 1.200 kilogrammes, qui est bien connue de tous. Nous rappellerons simplement que les modèles comportent un embrayage à disque unique, une boite quatre vitesses et une suspension par ressorts droits. |||
  - Fig. 1. — Conduite intérieure de luxe.
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- - Classe I
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  - Fig. 2. — Excelsior.
  - Le Consortium Belge IMPERIA,
  - EXCELSIOR, NAGANT
  - La concurrence toujours plus âpre dans les affaires automobiles a rendu presque indispensable le groupement des constructeurs.
  - Suivant en cela l’exemple donné en Amérique par la General Motors, trois firmes belges des plus importantes et des plus répandues viennent de se réunir en un consortium : ce sont Imperia, Excelsior et Nagant.
  - Ces trois marques, que nous n’avons pas à présenter à nos lecteurs, qui les connaissent depuis longtemps, fa-
  - briquent à elles trois toute la gamme de voitures, depuis la 1.100 centimètres cubes jusqu’à la voiture de grand luxe de plus de 5 litres ; elles occupent donc dans l’industrie automobile, non seulement belge, mais encore européenne, une place de premier rang.
  - Excelsior présente sa voiture six cylindres de grand luxe, type Albert Ier. Le moteur, de plus de 5 litres de cylindrée, est un six-cylindres de 90 d’alésage, 140 de course. La distribution se fait par un arbre à cames placé en dessus.
  - Le graissage se fait sous pression. L’allumage est assuré par une magnéto à haute tension à avance commandée.
  - La boîte de vitesses, à quatre vitesses par trois baladeurs, est placée à l’extrémité antérieure du tube de réaction.
  - Le type super-sport, qui a les mêmes caractéristiques générales, mais un moteur un peu plus poussé, permet d’atteindre le 145 à l’heure. Il comporte quelques modifications, telles que la circulation d’huile par double pompe, trois carburateurs au lieu d’un, etc.
  - C’est, par excellence, la belle voiture de grand luxe.
  - Nagant, la vieille maison belge, présente son joli six-cylindres de 2^300 ; le moteur a 70 d’alésage, 99 de course.
  - La culasse rapportée a une forme étudiée pour éviter la détonation. Les pistons possèdent un rattrapage automatique du jeu au segment supé-
  - rieur, ce qui évite tout claquement.
  - Imperia nous présente cette année trois types de voitures, équipées avec son célèbre moteur sans soupapes.
  - L’une d’elles est une quatre-cylindres que construit depuis longtemps Imperia avec le succès que l’on connaît. L’autre, que nous avons vue pour la première fois l’année dernière au Salon belge, est une six-cylindres de même forme et de même conception. Dans les deux moteurs, l’alésage est de 66 millimètres et la course de 80, ce qui donne une cylindrée de 1.100 centimètres cubes pour le quatre-cylindres et 1.650 pour le six-cylindres. La distribution se fait par des tiroirs en forme de tuile, qui se déplacent parallèlement aux cylindres dans des rainures spéciales.
  - Enfin, Imperia exposera au Salon de Paris 1929 une nouvelle voiture sport six cylindres de l1,800, conçue suivant les mêmes directives que la précédente, mais atteignant le 120 à l’heure. La tenue de route de ce châssis est impeccable.
  - Fig. 1. — Nagant.
  - Fig. 3. — Imperia.
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- - La Voiture
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  - - la vie automobile
  - Fig. 2. — Carrosserie « Trianon » sur 5 CV.
  - La 5CV LA LICORNE
  - Dès son apparition sur le marché automobile, la 5 CV La Licorne s’est teut de suite révélée comme la voiture idéale, vraiment étonnante par ses possibilités, eu égard à sa faible cylindrée.
  - C’est qu’en effet la 5 CV La Licorne n<* peut pas être appelée une petite voiture : c’est une voiture équipée d’un moteur de petite cylindrée. Et des études poussées très loin ont permis de tirer des 900 centimètres cubes de ce moteur une puissance inégalée jusqu’à présent. Surtout, n’allez pas croire que ce rendement très élevé est obtenu au détriment de la durée de la mécanique : des aciers de première qualité, et qui sont sélectionnés par un contrôle rigoureux, assurent à la 5 CV La Licorne une robustesse à toute épreuve.
  - Le moteur est un quatre-cylindres de 60 d’alésage et 80 de course, à culasse démontable ; graissage sous pression, allumage par magnéto. Embrayage à disque unique, avec dispositif de réglage pour la pédale. La boîte de vitesses comporte trois vitesses avant et une marche arrière. La transmission se fait par un arbre à cardan longitudinal pourvu d’un seul joint flexible centré sur rotule. La voiture comporte des freins sur les quatre roues.
  - L’éclairage et le démarrage sont assurés par dynamoteur Paris-Rhône au bout du vilebrequin.
  - Comme on le voit, on se trouve en présence d’un très joli châssis, qui possède toutes les qualités d’une grosse voiture. D’ailleurs, très réellement, les possibilités de la 5 CV La
  - Licorne sont, celles d’une 7 ou 8 CV.
  - Cette voiture peut être habillée de différentes carrosseries, qui sont toutes aussi élégantes les unes que les autres.
  - D’ailleurs, il n’est pas à ce sujet de meilleur testimonial que le palmarès des 5 CV La Licorne dans les différents concours d’élégance auxquels elles ont pris part.
  - Voici ce palmarès :
  - Au Concours d’élégance de VIntransi géant-Femina, un premier Grand Prix d’honneur.
  - Au Concours d’élégance de Genève, un premier prix.
  - Au Concours d’élégance du IIe Salon international d’Ostende, le Grand Prix et la Coupe internationale du IIe Salon, avec médaille de vermeil.
  - On reproche parfois à la 5 CV La Licorne d’être d’un prix un peu plus élevé que les autres 5 CV ; c’est là un argument sans valeur, si l’on veut bien considérer que la 5 CV La Licorne
  - est une vraie voiture, d’aspect cossu.
  - On a voulu en faire cette année une voiture qui soit encore plus agréable à conduire, plus silencieuse si j possible, et il faut bien dire que les usines La Licorne ont ici résolu parfaitement le problème qu’elles s’étaient posé.
  - •k
  - ♦ *
  - La gamme de véhicules industriels exposés au Salon s’étend depuis 300 kilogrammes de charge utile jusqu’à 3.500 kilogrammes, avec les intermédiaires de 400, 500, 800, 1.000,1.500, 2.000, 2.500 et 3.000.
  - Les succès que remporte toute la production de la Compagnie française des automobiles La Licorne auprès de la clientèle, tant en France qu’à l’étranger, ont entraîné un développement considérable des usines de Courbevoie, qui sont maintenant dotées des machines-outils les plus modernes permettant de travailler dans le minimum de temps avec la plus grande précision.
  - De cet examen, il ressort que si cette voiture a su conquérir et conserver la faveur de la clientèle, cela est dû uniquement à ses réelles qualités, qui se résument par :
  - Stabilité, robustesse, économie, confort, élégance.
  - Les mêmes qualités se retrouvent dans les autres véhicules qui composent la gamme très complète que La Licorne peut offrir à sa clientèle, tant en tourisme qu’en véhicules industriels.
  - La Licorne a toujours su aller au-devant des désirs de sa clientèle. Rappelons seulement la création de la camionnette normande et des carrosseries torpédos transformables, modèles imités depuis par tous les constructeurs.
  - Fig. l. — Premier Grand Prix d’honneur au Concours d’élégance de VIntransigeant Femina.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - La LANCIA DILAMBDA
  - La puissante lirme d’automobiles Lancia, célèbre sur tous les marches par son fameux modèle Lambda qui s’est affirmé parmi les meilleurs depuis 1922, vient d’étudier et de mettre définitivement au point pour 1930 un type nouveau, dénommé « Ddambda », qui, non seulement participe des directives générales de son glorieux aîné, mais encore présente sur celui-ci le très gros avantage d’une série de perfectionnements importants dictés par l’expérience et par les progrès accomplis actuellement par la technique automobile.
  - C’est dire par là que le nouveau modèle Dilambda se présente sous les auspices les plus favorables et que son retentissement sur le marché ne peut manquer d’être en rapport avec le renom de la firme et l’impeccabilité mécanique du type présenté. Exami-nons-en rapidement les caractéristiques principales, pour en faire ressortir les perfectionnements saillants.
  - On sait que, de tout temps, un des gros avantages et, il faut le dire, une des supériorités de la voiture Lambda résidait dans son système de suspension avant par roues indépendantes. On en sait les qualités : réduction au minimum du poids des parties non suspendues, élimination des effets destructifs d’inertie, suspension à la fois très douce et donnant une stabilité et une tenue de route absolument exceptionnelles à hautes vitesses ou en cas de freinage violent.
  - Dans le nouveau modèle «Dilambda», ee type de suspension a été remarquablement renforcé et amélioré, d’abord pour le système de graissage qu’on a rendu complètement automatique, ensuite pour la protection des parties glissantes vis-à-vis des agents extérieurs, et, enfin, pour la simplicité du
  - Fis. 2.
  - Moteur Dilambda.
  - fonctionnement, qui ne réclame ni soin, ni entretien.
  - La suspension arrière est réalisée par deux ressorts à lames très flexibles et par deux amortisseurs dont les axes sont montés dans des bagues garnies de caoutchouc « Silentbloc » qui rendent le travail du ressort absolument silencieux et n’exigent ni graissage, ni nettoyage.
  - En accord avec les tendances modernes de la construction, cette voiture est munie d’un moteur huit cylindres monobloc en V de 79,37 X 100 millimètres, soit une cylindrée de 3^960 pour une puissance nominale de 23 CV. Il est du type à très haut rendement et comporte des pistons en alliage léger d’aluminium et des bielles en acier spécial à haute résistance avec coussinets garnis de métal antifriction. Soupapes en tête commandées par culbuteurs.
  - Fig. 1. — Conduite intérieure 6 places sur Lancia Dilambd;
  - Le bloc aux lignes puissantes est particulièrement ramassé, grâce au dispositif spécial à Lancia et d’ailleurs breveté, selon lequel les cylindres sont disposés en V très étroit, ce qui permet de réduire les cotes d’encombrement et, à empattement équivalent^ d’offrir le maximum d’espace pour la carrosserie.
  - Ce dispositif permet aussi de réduire la longueur de l’arbre moteur, d’où suppression complète des vibrations du moteur, sans nécessité corrélativè d’employer des dispositifs antivibratoires.
  - Pour obtenir un fonctionnement très-silencieux, la commande de l’arbre à cames de distribution est assurée par des chaînes à tension automatique. On a étudié avec tout le soin possible la réduction au minimum du poids desmasses en mouvement pour diminuer la fatigue des paliers et réaliser de la sorte les meilleures conditions d'équilibre et favoriser les reprises "rapides.
  - Deux pompes commandées électriquement assurent en toutes circonstances la constance absolue de l’alimentation du carburant.
  - L’étude du problème du graissage a été particulièrement soignée, et le système adopté comporte un dispositif de retour automatique de l’huile au. carter. Celui-ci, conçu spécialement à cet effet, est muni d’ailettes pour assurer un bon refroidissement de l’huile.
  - Un filtre du type « Auto-Clean » est destiné à l’épuration de l’huile de graissage, et on peut le nettoyer par simple déplacement d’un petit levier placé à l’extérieur.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 3. — Moteur Dilambda, culasse enlevée.
  - Le système de refroidissement est contrôlé par un « thermostat » et le ventilateur est actionné directement par l’arbre de distribution, ce qui supprime la courroie.
  - Le cadre du châssis, très rigide, est constitué par deux longerons à section brevetée, réunis par des traverses spéciales, dont celle arrière fonctionne en même temps comme réservoir d’es-senee. Ce cadre permet l’installation de n'importe quel type de carrosserie.
  - On a également prévu un système de graissage central qui, par simple mouvement d’une pédale, envoie l’huile aux organes de la suspension avant et à toutes les autres parties du châssis.
  - La douceur de conduite et la puissance des freins ont été considérable-
  - Fig. 4. •— Suspension avant.
  - ment augmentés. Ils sont du type à système auto-compensé, comportent une commande à main pour les freins sur les quatre roues, complètement indépendante de la commande à pédale pour le freinage arrière.
  - Enfin, la ligne de la voiture a été conservée très basse en adoptant un système d’engrenages à denture « hy-poïd » au pont arrière, permettant un surbaissement du pignon de commande qui donne une distance minima entre le plan du plancher de la voiture et la route, sans aucun encombrement à l’intérieur au-dessus de l’axe de transmission.
  - Tout permet donc d’affirmer que la nouvelle Dilambda ne manquera pas d’attirer l’attention de tous les amateurs de belle mécanique, artistement conçue et impeccablement exécutée, comme on le sait faire aux usines Lancia.
  - Etant donné qu’il s’agit ici d’un modèle nouveau, il est indispensable d’en citer rapidement les caractéristiques principales, afin de fixer convenablement les idées. Les voici donc, ci-dessous, résumées brièvement :
  - Moteur : huit cylindres monobloc, en V très étroit ; alésage : 79mm,37 ; course : 100 millimètres ; cylindrée : 31,960 ; puissance nominale : 23 CY.
  - Pistons en alliage spécial d’aluminium ; bielles en acier de haute résistance, complètement travaillées avec coussinets garnis de métal antifriction ; arbre moteur travaillant sur cinq paliers ; carburateur double
  - Zénith, avec pompe d’accélérations alimentation par pompes électrique ;
  - « Autopulse » ; graissage sous pression.
  - Réservoir d’huile, capacité totale : 12 à 13 litres ; refroidissement à circulation d’eau muni de « thermostat»; radiateur type spécial breveté, de grande puissance ; allumage à batterie et allumeur Bosch à 12 volts : dynamo Bosch de 130 watts de puissance ; batterie 12 volts, capacité 75 ampères-heure.
  - Réservoir d’essence, capacité : 100 litres ; embrayage monodisque à sec ; changement de vitesse à quatre vitesses et marche arrière ; transmission : montée sur roulements à billes articulée sur trois joints à cardan ; pont arrière : en tôle emboutie avec engrenages à denture « hypoïd », rapport 12 X 51.
  - . Suspension : avant, sur roues indépendantes ; arrière, sur ressorts à lames semi-elliptiques, munis d’amortisseurs.
  - Freins à compensation automatique sur les quatre roues, actionnés à pédale sur les roues avant et arrière et actionnés à main par une commande indépendante sur les roues arrière.
  - Roues démontables, à rayons, Rudge - Whitworth. Pneus Michelin Bibendum 16 X 50: Voie : im,46 ; empat tement : 3m,475 ; longueur totale : 4m,54 Emplacement de carrosserie : 2m,672* de la hauteur des pédales de commande à la tangente extrême de la roue arrière.
  - Largeur maximum : 1m,740.
  - Hauteur au-dessus du sol du bord supérieur du cadre, sous charge : 446 millimètres ; hauteur minimum du sol : 205 millimètres.
  - En résumé, il est permis de conclure que la nouvelle production des célèbres usines de Turin, constituée par une série de solutions dont la conception et la réalisation sont absolument originales et particulièrement éprouvées, présente les avantages suivants :
  - 1° Sécurité absolue, mêmeauxhautes allures et sur routes accidentées.
  - 2° Harmonie des dimensions donnant le maximum de confort et limitant la longueur de la voiture, d’où une meilleure maniabilité générale.
  - 3° Souplesse de conduite poussée au maximum.
  - 4° Entretien très simple et n’exigeant que peu d’opérations, qui sont en général automatiques.
  - puissance motrice
  - 6° Le rapport ------------—---------
  - poids
  - dépasse tout ce qui a été réalisé jusqu’ici dans le domaine des voitures de tourisme et ui permettent les plus grandes vitesses el les meilleures accélérations.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Cla.sse’1
  - La LINCOLN
  - On dit, en parlant de la construction Lincoln, que c’est une voiture de préci don ; il faut entendre par là de précision inouïe qui demeure absolument unique dans l’histoire de la construction automobile : les 5.000 opérations vérifiées au quart de centième de millimètre et les 100 opérations vérifiées au quart de millième de millimètre qui semblent relever de la légende font en effet partie du programme industriel de cette firme,dont Ford peut s’enorgueillir à juste titre et qui justifie sa fière devise : « La Lincoln sera aussi près de la perfection qu’il est humainement possible de le faire ». Il est vrai que Ford est un maître réalisateur, et l’installation à demeure du célèbre Johansson, dont les calibres sont célèbres dans le monde entier, dans les magnifiques laboratoires élaborés par Ford à Dearborn en est un exemple frappant.
  - On se doute qu’un tel mode opératoire, qui est, en quelque sorte, le raffinement supérieur de l’industrie de l’automobile, n’a pas été sans porter, immédiatement, ses fruits magnifiques. Ainsi, puisque le travail à la main est complètement supprimé du programme et que seules des machines de haute précision servent à la fabrication des différentes pièces, le prix de revient en est sensiblement diminué, ce qui explique que la Lincoln, à qualité égale, peut être moins chère qu’une autre voiture.
  - S’agit-il du côté purement technique? Ici, les avantages sont évidents : l’ajustage parfait, et du reste réalisé au montage sans aucune retouche, d’où suppression des frais de main-d’œuvre, supprime du même coup le rodage préalable avant ser-
  - vice. De plus, cette précision extraordinaire de l’ajustage supprime l’usure, puisque celle-ci n’est causée que par le frottement des pièces en mouvement ; d’autre part, la douceur et la souplesse de fonctionnement restent inégalables. Enfin, interchangeabilité absolue des pièces sans aucune retouche.
  - Le sacrifice que cette méthode représente n’est en réalité que la marque d’une profonde sagesse con-structionnelle. Sagesse aussi, cette méthode très complète des essais et vérifications que subit la voiture avant d’être livrée au client, en particulier le fameux essai sur mauvaise route établie artificiellement, qui d’ailleurs a fait école.
  - Le moteur est un huit-cylindres constitué par deux groupes de quatre cylindres inclinés à 60°. Il possède des temps moteurs irréguliers, les quatre temps prenant place aux intervalles 60°, 120°, 60°, 120°. Ceci a pour but d’éviter la formation de vibrations rythmiques dont on connaît suffisamment la force destructive depuis qu’une compagnie en marche cadencée sur un pont suspendu en provoqua l’écroulement, mettant ainsi en lumière le principe bien connu de la résonance. Le refroidissement
  - de ce moteur a été particulièrement soigné et des volets réglant le passage de l’air sur le radiateur sont commandés automatiquement par un appareil thermostatique. On peut donc rouler constamment à grande vitesse sans jamais fatiguer le moteur.
  - Voiture essentiellement souple et rapide, la Lincoln a été traitée supérieurement au point de vue sécurité. Outre la tenue de route, qui est parfaite à toutes les allures, le braquage présente une nette supériorité, puisqu’il fest tel que la voiture peut tourner dans un cercle de 12m,50 de diamètre. Mais c’est encore le système de freinage adopté qui est une des choses les plus caractéristiques de cette remarquable voiture.
  - La Lincoln, en effet, possède six freins ; le frein au pied est du type interne à serrage auto-progressif, chaque frein comportant trois sabots agissant sur un tambour fixé à la roue, et il agit sur les quatre roues ; il transmet 45 p. 100 de la puissance de freinage aux roues avant et 55 p. 100 aux roues arrière. Le frein à main agit sur les roues arrière seulement, mais il agit non seulement sur les freins internes à expansion, mais encore sur deux autres freins extérieurs agissant par contraction sur le même tambour qui reçoit, de la sorte, des pressions à la fois du dedans et du dehors.
  - Pour terminer, indiquons qu’il était aussi important que la beauté de la Lincoln fût si étudiée, du point de vue artistique, qu’elle demeurât indiscutable après des années de service, quelle qu’eût été entre temps l’évolution du goût. C’est dans cet esprit que les maîtres carrossiers les plus célèbres dans le monde ont contribué à sa conception. Chaque carrosserie Lincoln est la création d’un maître, qu’il se nomme Brunn, Dietrich, Judkins, Locke, Le Baron, Willoughby, ou tout autre également réputé.
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  - La Voiture ----------------- LA VIE AUTOMOBILE
  - Les voitures
  - LORRAINE
  - «Lorraine» voilà un des grands noms de notre industrie automobile : Lorraine a toujours été dans le lot de tête de la construction automobile française et représente en quelque sorte une aristocratie au milieu de l’essor énorme que connaît actuellement toute notre industrie. Bien que l’article que nous voulons consacrer à cette maison soit uniquement réservé à ses voitures, nous ne saurions passer sous silence le rôle essentiel qu’a joué la maison Lorraine dans la création et le développement du moteur d’aviation. Lorraine tient actuellement, dans ce domaine, la tête, tout comme dans la construction des voitures. Les performances que Lorraine a permis de réaliser au moyen d’appareils de locomotion aérienne ne se comptent plus.
  - Cette année, Lorraine présente au Salon ses deux fameux modèles 15 CV six cylindres ; une, le type touriste bien connu, et l’autre, le type sport qui accomplit, il y a quelques années, aux vingt-quatre heures du Mans, la fameuse performance que tout le monde a encore présente à la mémoire.
  - La mode actuelle, on le sait, est aux six-cylindres. Pour beaucoup de constructeurs, le six-cylindres est un moteur nouveau en son principe. Est-il besoin de rappeler que Barbarou, qui préside aux destinées techniques de la Société Lorraine, a créé, il y a vingt-deux ou vingt-trois ans, un célèbre modèle de voiture avec moteur six
  - cylindres, qui a duré à peu près sans modification jusqu’à la guerre, et même pendant une bonne partie de celle-ci ? Ce moteur comprenait la plupart des dispositifs adoptés universellement aujourd’hui : cylindre monobloc (le moteur de l’époque avait deux groupes de trois cylindres), graissage sous pression intégrale jusqu’à l’axe de piston, toutes choses qui paraissaient révolutionnaires à l’époque et que la pratique a définitivement consacrées aujourd’hui.
  - Les 15 CV six cylindres que présente cette année la société Lorraine ont été créés dans leur principe en 1920, c’est-à-dire au moment même où l’industrie automobile, se ressaisissant après la grande tourmente de la guerre, a pu faire œuvre nouvelle. D’année en année, ces six-cylindres n’ont subi que des modi-
  - fications de détail, la société Lorraine s’attachant à les perfectionner, à parfaire leur mise au point, si bien qu’à l’heure actuelle, ils représentent ce qu’on peut trouver de mieux comme voitures de grand luxe.
  - En ce qui concerne le type sport, je ne saurais mieux faire, pour renseigner mes lecteurs, que de les renvoyer au compte rendu de l’essai que j’ai pu faire récemment de cette très belle voiture, sur le trajet Paris-Bordeaux et retour. Je dois rappeler ici que j’ai rarement rencontré voiture à la fois aussi rapide, aussi sûre, tenant aussi bien la route, et renfermant en somme les difficiles caractéristiques qu’on est en droit d’exiger d’un véhicule qui dépasse le 125 à l’heure.
  - Les vitesses moyennes réalisées au cours de cet essai ont été exceptionnellement élevées (environ 75 à l’heure), malgré la pluie continuelle qui n’a cessé de tomber pendant le parcours aller.
  - Je rappellerai à ce propos que, sur le trajet Tours-Bordeaux, la 15 CV Lorraine a mis exactement le même temps que le rapide Sud-Express : celui-ci, aperçu en sortant de Tours, alors qu’il passait sur le pont au bas de la côte de l’Alouette, nous arrêta quelques instants au passage à niveau de La Grave d’Ambarès, malgré quoi nous passions en même temps que lui la Garonne sur les deux ponts parallèles.
  - Voiture rapide, parfaitement confortable, tenant remarquablement la route et donnant à son conducteur et à ses passagers une parfaite sensation de sécurité, tels sont les termes par lesquels on peut caractériser la 15 CV Lorraine.
  - Fig. 1. — Faux cabriolet « Gloriosa ».
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  - LA VIE AUTOMOBILE - ---= -----------Classe I
  - Fig. 2. •— Le châssis.
  - La construction MATH1S et les
  - nouveaux modèles 1930
  - Ils sont bien rares,les constructeurs européens qui se sont résolus à traverser plusieurs fois l’Atlantique dans Je but d’aller sur place étudier la construction américaine. Emile Mathis est, je crois bien, le seul qui non seulement se soit rendu compte, au cours de plusieurs voyages, des diverses organisations de là-bas, mais qui. en outre, se soit assuré aux Etats-Unis tant d’amitiés précieuses. J’ajoute, pour l’avoir reconnu personnellement, que Mathis fut constamment un défenseur ardent de nos idées mécaniques, de nos formules de construction, de nos réalisations.
  - Mais Emile Mathis a pénétré les raisons qui peuvent aujourd’hui guider le choix du client. Le premier, il a mis en lumière cette qualité essentielle : l’accélération. Au vrai, le principal enchantement que procure l'emploi d’une voiture, l’agrément de monter rondement les côtes, l’assurance qu'on a de pouvoir toujours démarrer promptement, ce sont là des vert us comprises par l’acheteur, et il ne suffit point de démultiplier le pont arrière pour entraîner une commande. La question requiert un peu plus d’attention.
  - « Le poids, c’est l’ennemi », cria
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  - naguère Bibendum dans une formule fameuse. A Mathis revient l’honneur d’avoir entrepris méthodiquement, systématiquement, la guerre au poids inutile, aussi bien en ce qui concerne le châssis qu’en ce qui concerne la carrosserie.
  - Le poids inutile, c’est la voiture rendue molle, se traînant en côte, paresseuse aux démarrages ; le poids inutile, c’est la fatigue anormale de bien des organes; le poids inutile, enfin, c’est aussi le prix injustifié.
  - Qu’on ne s’imagine point cependant qu’il va suffire de diminuer la voie ou l’empattement, d’utiliser des demi-ressorts, d’enlever de la matière ici ou là, au hasard, pour réaliser le programme d’amélioration qui fut celui de Mathis, celui qu’il a si bien réalisé.
  - Non, un tel progrès nécessite une longue et minutieuse étude, et surtout n’admet point le moindre sacrifice du confort ou de la qualité. La voiture Mathis, quel que soit son type, demeure toujours spacieuse, offre à ses passa
  - ------------------------------------N
  - gers une place qu'ils ne trouvent point toujours dans les châssis plus puissants et plus coûteux de telle autre marque ; la voiture Mathis a l’empattement de valeur telle que la tenue de route demeure parfaite; la voiture Mathis n’a jamais eu recours aux subterfuges et a toujours employé quatre ressorts entiers. Et cependant, à cylindrée égale et capacité de transport égale, elle demeure en tête du lot. Juste consécration d’une formule de construction mûrie, éprouvée, résultant d’un long et patient travail.
  - - Voilà donc quel fut le premier apport d’Emile Mathis à la cause française : guerre au poids inutile, ce fut son programme. C’est à présent le programme de tout le monde. N’oublions point celui qui le créa et le remplit le premier.
  - Deuxième point : Mathis a une boîte de vitesse à deux prises silencieuses — troisième et quatrième. Du coup, on ne répugne plus à utiliser la troisième en agglomération, pour terminer une côte, pour effectuer une reprise ; du coup, pour la marche en rase campagne, la quatrième peut être légèrement surmultipliée. Conséquence : disparition des régimes vibratoires, des trépidations, et agrément d’emploi sensiblement accru. Il suffit d’essayer cette construction pour être convaincu : un tel essai est ensorcelant.
  - Mathis, enfin, a réalisé un châssis, toujours léger et sûr, équipé, d’un moteur de 4 litres de cylindrée. Une telle voiture est pratiquement imbattable sur nos routes, tant elle est brillante à toutes variations d’allure. En pays de montagne, elle procure des joies supérieures.
  - Plutôt que de décrire les caractéristiques des nouveaux modèles, nous avons préféré étudier la philosophie mécanique d’Emile Mathis. Philo-sojffiie sage, raisonnable, dénotant beaucoup d’expérience. Elle est celle d’un homme qui a longuement médité sur tous les problèmes et qui demeure un amoureux passionné de l’automobile
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- - La Voiture
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — La Mercedes-Benz « type S. S. « six cylindres à compresseur, carrossée en cabriolet
  - quatre places, deuxportes.
  - MERCEDES-BENZ
  - Comme il est de tradition, la firme Mercedes-Benz ne pouvait laisser passer la manifestation mondiale de l’automobile qu’est le Salon de Paris sans en accepter l’épreuve. Aussi nous a-t-elle envoyé le fin du fin de sa fabrication, et l’on sait que le fin du fin de chez Mercedes-Benz est toujours pour les connaisseurs un véritable régal. C’est que, dans la grande marque allemande, on ne rencontre jamais rien d’ordinaire, rien qui ne soit le fruit d’études longues et raisonnées, d’essais suivis, de parfaite mise au point. Il en résulte des châssis dignes de l’admiration des techniciens, aussi bien pour leur conception que pour leur fabrication impeccable.
  - L’année dernière déjà, Mercedes-Benz avait tenu à donner au Salon de Paris la primeur de sa huit-cylindres en ligne, dénommée type « Nür-burg », qui s’est tout de suite placée sur les premiers rangs du marché mondial. Châssis brillant, souple, puissant et de grand confort, d’une incontestable élégance de lignes, il appelle tout naturellement les chefs-d’œuvre de la carrosserie moderne. Aussi ses succès dans les concours d’élégance ne se comptent-ils plus, une grande partie revenant d’ailleurs aux carrosseries Mercedes-Benz, dont la construction en série n’exclut pas le fini parfait.
  - C’est donc avec le plus grand intérêt que nous reverrons cette année le châssis huit cylindres Nürburg, habillé d’une limousine Pullman six à sept places, quilaisserarêveursles amoureux de la route... et de la mécanique. Son moteur (huit cylindres 80 x 115), d’une cylindrée de 4.592 centimètres cubes, a son vilebrequin porté par neuf roulements ; ainsi maintenu et équipé de pistons légers en Bohnalite Nelson, il est d’un silence exemplaire et exempt de toute vibration. Un
  - Fig. 1. -—-La huit-cylindres Mercedes-Benz, type Nürburg, vue de l’avant.
  - allumage par dynamo Bosch, un réchauffage d’air réglable, un épurateur d’air, enfin un carburateur de l’excellente marque française Solex complètent cette pièce de choix.
  - Le reste de la voiture est à l’avenant ; rien n’a été négligé pour lui assurer une durée pour ainsi dire illimitée, en même temps qu’une sécurité de conduite poussée à l’extrême. Le cadre trapu et surbaissé, la hauteur bien calculée des longerons, le choix de la qualité de la tôle, le réglage soigné des ressorts, la stabilité et la douceur de la direction à vis, le servo-frein à vide, tout concourt à lui adresser une conduite aisée, précise et sans fatigue. En somme, une mécanique de haute classe qui a largement tenu les promesses de l’an passé.
  - Mercedes-Benz ne borne pas son activité à ce modèle de grand luxe : il continue la fabrication de ses six-cylindres, toutes traitées avec une égale maîtrise.
  - Le type « Stuttgart 260 » est une des plus heureuses créations de la firme pour cette année ; il sera exposé sous forme d’un cabriolet de luxe à quatre places et deux portes. Il a été établi d’après les données du type 2 litres, avantageusement connu depuis plusieurs années ; avec son moteur de 21,600, il est plus puissant, tout en restant dans des limites raisonnables d’économie ; il constitue au premier chef la voiture utilitaire, préférée de celui qui conduit lui-même. L^e nouveau modèle a un radiateur nid d’abeilles profilé, et les moindres détails de sa construction dénotent une étude très poussée : tels l’emploi des pistons en Bohnalite Nelson, le réchauffage de l’air et le graissage central absolument automatique. Le
  - « Stuttgart 260 » se fait en type standard et type luxe, ce dernier satisfaisant par sa finition .et son équipement les exigences des plus raffinés.
  - La voiture de moyenne puissance est représentée par le type « Mannheim », également à six cylindres et d’une cylindrée de 3 litres et demi ; ce modèle est exposé carrossé en cabriolet quatre-cinq places. C’est un modèle universel, convenant à la fois pour la ville et la route, d’un grand agrément de conduite et pouvant supporter les carrosseries les plus spacieuses. Il permet de maintenir des vitesses moyennes remarquables sur les parcours accidentés.
  - Mercedes-Benz s’est créé une place à part dans la fabrication des voitures à compresseur pour le tourisme et le sport. La renommée du type «S. S.» de grand sport est mondiale ; c’est ce type qui a remporté de nombreuses victoires aussi bien dans les grandes courses internationales que dans les concours touristiques. Par son rendement et son équipement, il arrive aux tout premiers rangs de ce que l’on pourrait appeler « l’aristocratie automobile ». Il faut avoir conduit un « type S. S. » pour se rendre compte de ses accélérations formidables dès que le compresseur entre en action : même dans les plus fortes côtes, on a l’impression que la voiture s’envole littéralement. La photographie que nous publions ci-dessus (fig. 2) représente un cabriolet sur châssis S. S. Nos lecteurs reconnaîtront sa ligne élégante et élancée, familière à tous ceux qui fréquentent les centres mondains, aussi bien les Champs-Elysées que les plages à la mode. Signalons que l'excellent carrossier parisien Saout-chik expose à son stand un sensationnel cabriolet sur châssis S. S.
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  - Classe I
  - MINERVA
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Le bloc-moteur Minerva.
  - Nos amis belges nous ont réservé pour ce Salon une grande surprise : le châssis Minerva, 40 CV, huit cylindres en ligne. Ce châssis sera certainement une des attractions du Salon de Paris, car Minerva a poussé l’étude de ce modèle dans ses moindres détails, le dotant de tous les derniers perfectionnements de la technique moderne. On peut dire que les usines d’Anvers ont réellement sorti quelque chose de nouveau et d’inédit, et ce sera une pièce remarquable qui fera certainement sensation.
  - Nous n’insisterons pas sur les modèles déjà connus, et nous allons dire brièvement quelques mots de la 40 CV et de la 32 sport, quitte à revenir plus tard en détail sur ces magnifiques châssis.
  - Modèle 32 CV sport. — Pour répondre au désir de sa clientèle, Minerva a créé cette année un modèle de voiture, type sport, qui, tout en restant facile et agréable à conduire, permet de réaliser les plus grandes vitesses.
  - Les directives qui ont présidé à l’établissement de ce châssis sont les mêmes que celles des 32 CV classiques, mais le moteur peut développer 140 CV de puissance, obtenus grâce à une compression de l’ordre de 5,8 et à l’allégement des tiroirs, bielles, pistons, ainsi qu’à l’agrandissement des lumières d’aspiration et d’échappement. Toutes les pièces ont été renforcées ; on a choisi pour ce moteur des aciers spéciaux à haute résistance.
  - Nous signalons que le graissage intégral sous pression est assuré par deux pompes séparées, dont une assure la circulation dans un réservoir-radiateur. Enfin, les culasses sont en acier à ailettes internes, ce qui augmente le refroidissement des bougies.
  - Le châssis a été raccourci et, bien
  - entendu, un servo-frein Dewandre assure un freinage magnifique à toutes les vitesses.
  - C’est une voiture que tous les amateurs de sport voudront posséder.
  - Le modèle 40 CV est équipé d’un moteur Minerva sans soupapes, type huit cylindres en ligne, alésage 90 millimètres, et course 130 millimètres.
  - Le carburateur est un Zénith spécial à double corps, complété par une pompe d’accélération, un dispositif de réchauffage électrique et un correcteur. La prise d’air est en communication avec deux épurateurs d’air fixés au carter du moteur.
  - La tuyauterie d’aspiration est réchauffée par « hot spot ».
  - L’alimentation se fait au moyen d’une pompe aspirant l’essence directement du réservoir arrière.
  - L’allumage peut se faire par magnéto ou par batterie, par le simple jeu d’un commutateur.
  - Le refroidissement du moteur est assuré par un radiateur à grande surface, par une pompe centrifuge et par un ventilateur. Le groupe pompe et
  - ventilateur est commandé par courroie trapézoïdale.
  - Le système de refroidissement est complété par un « thermostat » commandant automatiquement les per-siennes du radiateur. L’arrivée d’air est donc réglée suivant la température de l’eau de circulation.
  - Le bloc moteur est fixé au châssis en quatre points. Il est monté sur « Silentblocs ».
  - Boîte de vitesses. — Très accessible, elle forme un bloc avec le moteur. Les engrenages sont en acier chrome-nickel de cémentation à denture rectifiée. La boîte comporte quatre vitesses avant et une marche arrière..
  - Embrayage. — Du type à disques multiples, en acier, garni de Ferodo.
  - Transmission. — Par arbre intermédiaire monté sur roulements à billes et muni de deux cardans, dont l’un est relié à la boîte de vitesses et l’autre à l’axe longitudinal commandant le pont ariière, dont il peut suivre les mouvements. Cet axe est entouré d’un tube formant jambe de réaction.
  - Pont arrière. — Du type banjo, avec poussée assurée par les ressorts.
  - Les engrenages, à denture courbe Gleason, sont en acier chrome-nickel de cémentation.
  - Freins. — Freinage intégral sur les quatre roues avec ad j onction d’un servofrein.
  - Suspension. — Par ressorts semi-elliptiques à l’avant et à l’arrière avec amortisseurs freinant dans les deux sens.
  - Les ressorts sont montés sur Silentblocs. Le système est complété par un a stabilisateur ».
  - Fig. 1. — La 32 CV sport Minerva.
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  - La Voiture -........ = LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Cabriolet type « Croisette » sur 15 CV six cylindres.
  - Les modèles 1930 de MORRIS-LÉON-BOLLÉE
  - Fidèles à leur programme de départ, les usines Morris-Léon-Bollée n’ont pas cherché le succès par le lancement à tout prix de nouveautés insuffisamment expérimentées ; elles n’ont pas voulu, sous le couvert de cet euphémisme qu’est souvent la « grande série », abaisser coûte que coûte leurs prix de revient.
  - Morris-Léon-Bollée n’a qu’un niveau de qualité : le plus élevé ; il s’y tient, en s’attachant à améliorer les détails techniques, la présentation générale, et la devise anglaise de Sir William Morris « The best value for the best price» peut s’adapter ainsi à ses usines françaises : « A prix égal, la meilleure qualité ».
  - Pour 1930, trois modèles figurent au programme, dont nous rappellerons d’abord succinctement les caractéristiques principales :
  - 1° Le 12 CV. — Moteur quatre cylindres, 80 X 120, soupapes en tête commandées par culbuteurs et poussoirs. Magnéto à avance automatique et correcteur à main. Refroidissement par thermosiphon. Embrayage à disque unique sec, quatre vitesses. Transmission par cardan avec arbre complètement enfermé dans un tube de réaction. Pont arrière banjo avec engrenages spirale. Suspension à ressorts droits. Direction à vis et secteur. Freins sur les quatre roues système Perrot;
  - roues type « artillerie » avec pneus à tringles 32x6.
  - 2° Le 15 CV. — Moteur six cylindres 74 103. Soupapes en tete comman-
  - dées par l’intermédiaire de basculeurs au moyen d’un arbre à cames supérieur. Allumage par Voltex-Duplex, c’est-à-dire fonctionnant à volonté sur batterie ou sur magnéto. Suspension du moteur en trois points sur bagues caoutchouc durci. Vilebrequin porté sur sept paliers, avec « damper » en bout d’arbre étouffant toute vibration de torsion. Commande transversale du Voltex et de la dynamo. Refroidissement par thermosiphon. Radiateur à volets réglables. Boîte à quatre vitesses extra-silencieuse. Les autres organes sont analogues à ceux du châssis 12 CV quatre cylindres.
  - 3° Le 18 CV. — Moteur à huit cylindres 70 X 100. Soupapes en tête et arbre à cames supérieur, comme dans la six-cylindres. A noter toutefois la constitution de l’arbre à cames et de l’arbre vilebrequin en deux parties assemblées par le milieu. Chacun de ces arbres est supporté par dix paliers.
  - Commande de distribution au milieu du bloc-cylindres. L’arbre vertical actionne par renvois coniques, à taille spirale, d’un côté, le distributeur d’allumage, de l’autre, la dynamo.
  - « Damper » en bout du vilebrequin et accélérateur de circulation d’eau derrière la poulie du ventilateur.
  - Bielles en duralumin et pistons aluminium. Allumage par batterie et distributeur.
  - Le moteur est également attaché au châssis par trois points, avec interposition de bagues en caoutchouc durci.
  - La transmission par cardan comporte un arbre relais avec deux joints flexibles avant l’attaque de l’arbre principal enfermé dans le tube de réaction.
  - Ce modèle, dont les autres caractéristiques sont similaires du précédent, existe en deux types : le type « court », pour carrosseries quatre places, et le type « long », pour voitures à six et sept passagers.
  - La place nous manque pour décrire d’une façon suffisante les carrosseries de la gamme nouvelle de ce que, modestement, les constructeurs cataloguent comme modèles courants.
  - L’illustration ci-contre d’un des cabriolets quatre places montre bien le style des « Morris-Léon-Bollée » 1930. Il est en tout point digne de sa classe technique et lui donnera la vogue de la clientèle la plus difficile.
  - Fig. i. — Moteur de la 15 CY six cylindres, côté admission.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - NASH
  - Les lecteurs de La Vie Automobile connaissent bien la voiture Nash, dont notre collaborateur L. Cazalis a donné le compte rendu d’un essai dans un de nos précédents numéros.
  - Nash, qui commence seulement d’être connu en France, est une très grosse affaire américaine : l’année dernière, en effet, 170.000 voitures sont sorties des magnifiques usines Nash, situées dans l’Etat de Wisconsin. Résultat digne d’être noté, et qui fait le plus grand honneur à l’animateur remarquable qu’est M. Charles W. Nash, directeur de l’allaire. M. Nash n’est d’ailleurs pas un nouveau venu dans l’industrie automobile, et c’est à bon droit qu’il a été surnommé, de l’autre côté de la mare aux harengs, «le père de l’automobile ». Il débutait en 1892 comme simple ouvrier : que de chemin parcouru depuis lors ! La Nash occupait, en 1927, 14.575 ouvriers. Pour la création et le lancement de ses nouveaux modèles, M. Nash a investi 2.500.000 dollars, soit quelque 62 millions de francs de notre monnaie, tant en machines qu’en matrices, qu’en outillage.
  - Les modèles Nash qui sont cette année exposés au Salon témoignent d’une grande recherche, car on a voulu améliorer encore, si cela est possible, les qualités des modèles de l’année dernière.
  - Les progrès, on le verra plus loin, portent sur le confort et les commodités d’usage de la voiture : c’est dire que la carrosserie a été étudiée à fond ; d’autre part, le graissage centralisé équipe maintenant les trois modèles Nash, soit :
  - Fig. 2. — Coupe d’un cylindre, montrant les deux bougies (culasse cylindrique). Moteurs Spécial et Advanced.
  - 1° Le modèle Standard ;
  - 2° Le modèle Spécial Six ; 3° Le modèle Advanced.
  - LA NASH STANDARD SÉRIE 400
  - Moteur. — Le moteur six cylindres de ce modèle est équipé d’une culasse étudiée en vue de favoriser au maximum la turbulence du mélange gazeux ; d’autre part, le taux de compression
  - est égal à 5 : ainsi, le rendement du moteur est remarquable. D’ailleurs, l’augmentation du taux de compression a permis d’augmenter notablement la puissance, puisqu’on est passé, pour un même régime de 2.800 tours, de
  - 40 à 53 CV.
  - Les pistons sont en alliage spécial d’aluminium, et ils comportent une armature en métal Invar^qui s’oppose efficacement à des variations trop grandes de volume.
  - Les pistons, construits par Bohna-lite, sont par ailleurs extrêmement résistants ; après 16.000 kilomètres d’essai sur route, il n’a pas été possible d’en mesurer l’usure.
  - Le vilebrequin, naturellement, est muni à l’avant d’on amortisseur de vibrations de torsion, qui absorbe complètement le thrash.
  - Enfin, on a augmenté les cotes du carburateur, ce qui assure une ali-
  - mentation meilleure, et, par suite, des reprises plus brillantes. Le radiateur est plus haut et plus étroit que l’ancien, et il offre une capacité plus grande.
  - La circulation de l’eau est contrôlée par un thermostat qui assure un refroidissement rigoureusement proportionné aux besoins du moment.
  - Châssis. — Afin d’avoir une grande rigidité transversale, on a porté à cinq le nombre des traverses : quatre d’entre elles sont en acier embouti, la cinquième est tubulaire.
  - Afin d’éviter la transmission au châssis et à la carrosserie de toute vibration intempestive, le moteur est suspendu par quatre points au moyen de tampons en caoutchouc.
  - On a augmenté l’angle de braquage de dirt ction,afin d’avoir une maniabilité plus grande. Les appareils électriques sont tous commandés au moyen de manettes situées au centre du volant.
  - Naturellement, la voiture Nash est munie de freins sur les quatre roues, à l’arrière intérieurs,à l'avant extérieurs
  - - ; ' X
  - Fig. 3. — Le vilebrequin du moteur Nash à sept paliers.
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- - La Voiture
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 4. — La boîte de vitesses Nash.
  - commandés par la pédale ; le levier à main, lui, agit sur des freins à collier qui freinent uniquement les roues arrière.
  - Au point de vue de la tôlerie, la Nash a été particulièrement bien étudiée. Les ailes, très épaisses et très larges, ont encore leur bord renforcé par une baguette.
  - Le capot est maintenant fermé au moyen d’attaches spéciales avec coussinets en caoutchouc, qui évitent toute naissance de vibrations.
  - LA NASH SPECIAL SIX
  - Moteur. — Ici, la distribution se fait par soupapes placées en tête des cylindres, et la commande est assurée par des culbuteurs. Le moteur Spécial possède une cylindrée plus élevée que celle du Standard, et l’allumage est double : ces raisons contribuent à augmenter la puissance, qui atteint 66 CV à 2.800 tours.
  - L’allumage double se fait par bobine et distributeur ; un des jeux de bougies est installé sur le côté du cylindre, et l’autre est en fond de culasse.
  - Les bielles ont été allégées. Le vilebrequin, supporté par sept paliers, est perforé aux soies, afin d’être plus léger ; de plus, les vibrations de torsion ont ainsi moins de tendance à se produire.
  - Les chapeaux de têtes de bielles sont chevillés, ce qui assure un alignement parfait : c’est d’ailleurs là un dispositif personnel de la construction Nash.
  - Notons la constitution particulière de l'embrayage : . les garnitures sont rivées sur le disque entraîné, qui est en tôle d’acier souple, ce qui élimine absolument le bruit.
  - Le frein à main agit sur les segments par l’intermédiaire de câbles : donc, silence absolu de fonctionnement.
  - Châssis surbaissé, à six traverses : quatre traverses tubulaires, une traverse gainée et une traverse creuse.
  - Direction montée sur roulements à rouleaux pour le secteur, et sur roulement conique pour la vis.
  - Avance à l’allumage semi-automatique.
  - Toutes les articulations du châssis sont lubrifiées automatiquement au moyen d’un système de graissage centralisé type «Bijur».
  - Roues Packard.
  - Enfin, la carrosserie a fait également l’objet de perfectionnements sensibles.
  - LA NASH ADVANCED
  - Ici, cylindrée du moteur encore plus élevée : cette fois, on obtient 70 CV à 2.900 tours. La culasse a été étudiée pour s’opposer efficacement à toute fuite d’huile, et le couvercle de culasse comporte un système d’aération réglable à volonté, pour éviter les condensations pendant les mois d’hiver.
  - Le ventilateur est commandé par l’intermédiaire d’un embrayage à fric-
  - Fig. 5. — L’amortisseur Lovejoy monté sur Ja Nash Spécial et la Nash Standard.
  - tion qui débraye automatiquement à partir de 55 kilomètres à l’heure ; de cette manière, le refroidissement, parfaitement assuré en ville, ne risque pas d’être trop intense sur la route. Le châssis est équipé de quatre
  - Fig. 6. — Amortisseur Houdaille monté sur la Nash Advanced.
  - amortisseurs hydrauliques Houdaille. Il est pourvu du système de graissage central Bijur, qui assure la lubrification parfaite de toutes les articulations, au nombre de vingt-neuf, simplement en appuyant sur une pédale.
  - Enfin, le réservoir d’essence contient 80 litres.
  - ♦ *
  - Les trois types de voitures quç nous venons de décrire sont munis de carrosseries extrêmement confortables, et dont la ligne, remarquablement moderne, est très plaisante à l’œil.
  - Parmi les nouveaux types, retenons tout particulièrement le cabriolet quatre places sur châssis Standard : le prix en est très peu élevé, 58.000 francs. Et,vraiment, l’ensemble est très réussi.
  - Il est d’ailleurs assez curieux de noter que Nash, au point de vue de la carrosserie, présente une avance réelle : en janvier dernier, au Salon de New-York, Nash hésitait à modifier sa carrosserie actuelle, craignant de voir ses concurrents présenter des nouveautés ; mais il s’est aperçu, au contraire, qu’il était très en avance, et, de loin, le premier.
  - Fig. 7. — La Nash 400 Advanced.
  - G
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- - 434
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Voitures de tourisme PANHARD
  - On croit très volontiers, dans le domaine de la construction des voitures de série, que le client auquel on ollre ses modèles n’y connaît rien. C’était peut-être vrai il y a quelques années, mais cela ne l’est plus certes maintenant. Il suffit, pour s’en convaincre, de regarder et d’écouter autour de soi. L’acheteur éventuel d’automobile a presque toujours un degré de connaissances très poussé, qui lui permet de se faire une opinion juste des voitures qu’on lui présente, par le seul examen des solutions employées dans leur construction. La documentation par les revues techniques, par les comparaisons avec les agents, avec les autres usagers de l’automobile, lui permet une documentation sérieuse et, d’après l’examen des dispositifs employés dans la construction d’une voiture, il est apte à juger de sa qualité.
  - Panhard a toujours eu la plus grande considération pour sa clientèle, et s’est toujours efforcé de lui présenter, sur ses différents modèles, des solutions logiques, sérieuses et simples. Cette préoccupation, il l’a montrée au plus haut point dans la création de ses nouveaux modèles six cylindres, que nous avons eu l’occasion d’essayer et de décrire récemment dans La Vie Automobile. Tous les organes de ses voitures, dont le dessin définitif est le fruit des longues années d’expérience éclairée de la maison, correspondent à ce qui se fait de mieux à l’heure actuelle et aux dernières possibilités de la technique automobile vraiment pratique. Un rapide aperçu de la construction des châssis de tourisme Panhard va nous permettre de nous en rendre compte.
  - Le cadre de ces châssis est très large à l’arrière, afin de supporter exactement la caisse, sans porte-à-faux latéral mutile; très étroit, au contraire, à l’avant, pour permettre d’obtenir un braquage important des roues directrices, qualité essentielle d’une voiture moderne appelée à se déplacçr à travers toutes les difficultés de la circulation urbaine et routière.
  - Les ressorts de suspension, de grande
  - Classe I
  - Fig. 1. — La six-cylindres 12 GV. Panhard.
  - dimension, comportent une disposition spéciale qui en assure l’amortissement et qui empêche le bris des lames; entre les feuilles des ressorts sont disposées des lames minces en acier poli, serrées par des boulons rivés sur la maîtresse lame qui traversent les autres feuilles dans des boutonnières allongées, pour laisser aux divers éléments constitutifs des ressorts toute liberté dans leur déformation.
  - On ne peut pas concevoir un amortisseur plus robuste, plus simple et plus efficace.
  - Des freins Panhard, il est à peine utile de parler. Ils sont en effet universellement réputés et, dans le monde entier, on se plaît à rendre hommage à leur qualité. Chaque frein comporte un segment extensible unique, qui embrasse presque toute l’étendue de la circonférence (en pratique, 330°, soit plus des 10/11 de la surface du tambour) ; grâce à un dispositif ingénieux du système de triangulation, le segment reste toujours rigoureusement circulaire et vient en contact avec le tambour, sur toute sa périphérie.
  - En ce qui concerne le moteur, Panhard s’en tient toujours au sans-sou-papes, à qui il a su donner une qualité telle qu’il présente une sécurité supérieure à tous les moteurs à soupapes, prétendus plus robustes. Le sans-soupapes Panhard, avec ses fourreaux en acier régulé, a cette précieuse qualité, inhérente à sa constitution, d’être rigoureusement indéréglable et d’acquérir par le fonctionnement une qualité plus grande encore. Après le temps d’usage où un moteur ordinaire à soupapes commence avoir sa puissance baisser, le sans-soupapes Panhard a acquis au contraire son plein rendement, qu’il conserve pendant une durée extrêmement longue.
  - Pour l’embrayage, Panhard a toujours préféré les embrayages fonction-
  - nant dans l’huile, estimant que seuls ils donnent, avec une sécurité parfaite, une progressivité absolue.
  - La boîte de vitesses possède cette année une nouveauté, déjà connue, d’ailleurs, depuis quelques mois des clients de Panhard, mais qui n’en est pas moins sensationnelle : grâce à la forme et à la taille spéciale des pignons de la boîte, la troisième vitesse a un silence de fonctionnement qui est le même que celui de la prise directe, et cela est obtenu sans complication, avec même un accroissement de sécurité par rapport à la boîte ordinaire. Sur une voiture Panhard moderne, il est pratiquement impossible de se rendre compte, sans regarder la position du levier, si on roule en prise directe ou en troisième.
  - La direction Panhard a conservé ses qualités proverbiales de douceur et de sûreté, augmentées encore, s’il est possible, dans les derniers modèles.
  - Enfin, un mot sur la qualité de la présentation des détails : le tableau des accessoires et le volant de direction sont assortis ; les appareils indicateurs sont présentés de telle sorte que la lecture est idéalement facile : on connaît par exemple à chaque instant, et sans aucune manœuvre, les quantités d’huile et d’essence contenues dans les réservoirs et le carter du moteur.
  - Quelques points de détail, conçus avec beaucoup d’ingéniosité pratique, tels que la possibilité de couper l’allumage en même temps qu’on ferme le robinet d’essence, le correcteur monté sur le carburateur, la vidange instantanée du carter du moteur, sans avoir à dévisser aucun écrou... on voit que rien n’a été négligé dans les voitures Panhard.
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- - La Voiture
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - PIERCE-ARROW
  - Pierce-Arrow est une des plus anciennes marques américaines, puisque ses débuts remontent à plus de trente ans. A cette époque, ses châssis étaient construits sous la licence d’une de nos grandes marques nationales, et cette participation française à son origine n’est pas pour nous déplaire.
  - Il en est d’ailleurs resté à Pierce-Arrow comme une dévotion au goût français et, pour rien au monde, il ne voudrait manquer la consécration du Salon de Paris, où il n’a jamais cessé d’exposer et dont il est un des vétérans.
  - Cette année, le Salon marque les débuts officiels de la nouvelle Pierce-Arrow huit cylindres en ligne. Après avoir fait sensation cet été sur toutes les plages et dans les villes d’eaux élégantes, elle prend place sur le marché français, on peut dire pour la première fois.
  - C’est que,jusqu’ici, tout en considérant comme un devoir d’exposer à Paris, Pierce-Arrow ne disposait en France d’aucune organisation commerciale. Maintenant, cette lacune est comblée : le somptueux décor des Champs-Elysées est ce qui convenait pour le magasin de vente et d’exposition de la grande marque, dont le prestige surpasse dans son pays d’origine celui de toute autre. En outre, les services administratifs et un atelier de réparations parfaitement organisé sont installés à Levallois-Perret, dans des
  - locaux partagés par Studebaker, autre marque doyenne.
  - La voiture Pierce-Arrow a toujours été destinée à la clientèle d’élite, qui demande du beau, du bon, de l’agréable, sans trop s’arrêter au prix. C’est pourquoi les usines Pierce-Arrow, sous l’influence d’une impulsion nouvelle, ont voulu se surpasser encore et présenter une voiture qui les place à l’avant-garde du progrès.
  - Un merveilleux moteur huit cylindres en ligne remplace, comme l’exige non pas la mode, mais la technique, le six-cylindres, qui ne répond plus suffisamment aux données modernes. Construit avec le soin méticuleux et la précision impeccable qui sont de mise chez Pierce-Arrow, ce moteur, comme d’ailleurs tout le châssis, est un exemple de ce que peut produire l’industrie américaine avec ses méthodes éprouvées et son outillage hors de pair, lorsqu’elle n’est pas tenue par le prix de revient.
  - L’extérieur de la voiture est digne du châssis. Un radiateur très caractéristique et de dessin franchement moderne, un ensemble de lignes remarquablement harmonieux donnent à cette voiture,malgré ses dimensions, le cachet du luxe le plus raffiné. Voiture de goût, voiture de race. Il suffit de jeter un coup d’œil sur la photographie ci-dessous, qui représente le coupé de ville Pierce-Arrow, pour voir que le plus difficile ne peut que s’incliner.
  - Mais, si la vue d’une Pierce-Arrow arrêtée est un régal pour l’amateur de somptueuse mécanique, quel ne sera pas son enthousiasme lorsqu’il l’aura
  - essayée ! Les possibilités de cette voiture sont admirables. Aussi rapide que les voitures de sport, elle permet de battre, si on le désire, les horaires des trains de luxe,sans un cahot, sans un bruit, plus confortablement que dans le Pullman le mieux suspendu. Quant à l’entretien, il est remarquablement économique par ce fait que rien n’a été épargné pour la qualité des matières premières, l’usinage, le montage et la finition. La Pierce-Arrow est une voiture qui ne connaît pas l’atelier et assure sans arrêt le plus long service.
  - Pour la clientèle spéciale de Pierce-Arrow, composée d’une élite difficile, cette constance de service n’est pas le moindre attrait de cette nouvelle voiture. Rien n’est désagréable comme de vouloir partir en voyage, d’avoir à faire un service quelconque, et d’en être empêché par une panne, voire un simple malaise de la voiture, qui l’immobilise pour de trop longues heures chez le mécanicien.
  - Inconvénient trop fréquent avec beaucoup de voitures, même de prix élevé, lorsqu’elles sont neuves. Cela, faute d’une mise au point suffisante. Avec Pierce-Arrow, rien à craindre de ce genre ; une voiture ne sort pas des ateliers, pour être livrée à la clientèle, sans être digne en tout point de la réputation de la célèbre marque.
  - Maximum de satisfaction pour le minimum de dépense kilométrique, telle est la devise de Pierce-Arrow.
  - Et les visiteurs du Salon qui se presseront autour de la luxueuse voiture n’auront qu’un regret : c’est qu’elle ne soit accessible qu’à un si petit nombre !
  - Fig. 1. — Coupé de ville sur châssis Pierce-Arrow huit cylindres en ligne.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - PEUGEOT
  - Peugeot, l’une des plus anciennes, sinon la plus ancienne maison de construction automobile française et même du monde, est une firme qui existe depuis plus d’un siècle, je crois. Elle a toujours été dans les mains de la même famille : son fief industriel, on lésait, est dans le département du Uoubs, que l’on pourrait volontiers appeler le département Peugeot.
  - Grâce à son ancienneté, grâce à la qualité de ses fabrications, à son esprit à la fois audacieux et pondéré, Peugeot a bien mérité le nom de marque nationale qu’on se plaît à lui donner depuis de longues années déjà.
  - Pourquoi marque nationale? Pour toutes les raisons que nous venons de dire d’abord, et ensuite et surtout peut-être parce que Peugeot a toujours tenu à soutenir les couleurs françaises dans les épreuves internationales, et que presque toujours le succès a couronné ses efforts.
  - Les triomphes sportifs de Peugeot ne se comptent plus, et il est devenu si habituel de voir des Peugeot gagnant les épreuves auxquelles elles prennent part qu’on s’étonne plutôt un peu naïvement quand exceptionnellement la première place lui échappe.
  - Peugeot, qui construisait autrefois un très grand nombre de types de voitures, a cherché, depuis la guerre surtout, à réduire le nombre de ses modèles pour intensifier son effort à la réalisation de chacun d’eux. Aujourd’hui plus que jamais, il poursuit cette politique que l’état actuel de la construction et surtout du marché automobile
  - rend obligatoire, même pour les maisons les plus importantes. C’est ainsi que, cette année, son gros effort, portera principalement sur son nouveau châssis 6 CV. qui sera présenté et vulgarisé sous l’appellation «201», qui désigne le numéro d’étude de ce type.
  - La 201 Peugeot. — La voiture Peugeot la plus populaire, celle qui, dans l’esprit des nouveaux automobilistes, caractérise la marque, c’est la 5 CV. Descendante de la célèbre quadrdette, dont elle est, somme toute, une amplification grandement perfectionnée, la5CV a été et est toujours la voiture la plus économique du monde. Elle l’a montré bien souvent dans des compétitions publiques, et elle le montre tous les jours entre les mains de ceux qui s’en servent.
  - Pourquoi, ayant la 5 CV, Peugeot crée-t-il un nouveau modèle qui, de prime abord, paraît très voisin : la
  - e cv ?
  - C’est que les exigences de la clientèle automobile se sont singulièrement accrues depuis ces dernières années, et depuis les tout derniers temps surtout. Ce qu’on veut maintenant, c’est une voiture de faible cylindrée sans doute, pour qu’elle soit taxée modérément . par le fisc, mais possédant néanmoins la capacité de transport et les possibilités des voitures les plus considérables. Et c’est pourquoi la 6 CV a été créée. On va voir, par les détails que nous allons donner sur ses caractéristiques, qu’elle justifie parfaitement le programme qu’on s’est imposé en l’établissant.
  - Le moteur de la 201 est un quatre-cylindres de 63 millimètres d’alésage, 90 millimètres de course. La cylindrée
  - est donc exactement de ll,122. Les quatre cylindres sont, bien entendu, venus d’un seul bloc, et, fidèle à un mode de construction qui lui a bien réussi jusqu’alors avec la 5 CV et la 9 CV, Peugeot a prévu le carter supérieur du moteur venu de fonte avec le cylindre. La culasse est rapportée sur le bloc, l’étanchéité étant obtenue par un joint métallo-plastique.
  - Le vilebrequin est particulièrement robuste, et, grâce à ses très fortes dimensions transversales et aussi au petit alésage du moteur, on a pu prévoir seulement deux paliers, sans que pour cela aucun régime vibratoire se manifeste, quelle que soit la vitesse élevée à laquelle on le faisait tourner. Ces deux paliers sont lisses et garnis d’antifriction.
  - Le vilebrequin est foré intérieurement pour le graissage ; les bielles sont régulées à même l’acier, autre dispositif auquel Peugeot est fidèle depuis bien longtemps. Les pistons sont en alliage d’aluminium et portent quatre segments, dont un racleur.
  - L’arbre à cames est commandé par une chaîne à rouleaux et est supporté par quatre paliers : il peut donc supporter sans se déformer la pression des ressorts de soupapes.
  - Les poussoirs sont réglables et commandent les soupapes, qui sont placées à droite du moteur.
  - L’allumage est assuré par batterie et distributeur. La bobine est fixée au cylindre et la tête d’allumage placée au-dessus de la culasse est commandée par le prolongement de l’arbre de la pompe à huile.
  - Le graissage se fait sous pression : une pompe envoie l’huile aux paliers et de là, par les canalisations du vilebrequin, jusqu’aux têtes de bielles et à la chaîne de distribution.
  - Le moteur entraîne par courroie un arbre sur lequel sont montées d’une part la dynamo d’éclairage et d’autre part la pompe de circulation d’eau et le ventilateur.
  - Le démarreur attaque le volant par un bendix.
  - Le carburateur est du type horizontal ; la tubulure d’admission est venue d’une seule pièce avec la tuyauterie d’échappement.
  - Le moteur repose sur le châssis par quatre pattes fixées élastiquement.
  - L’embrayage est à disque unique fonctionnant à sec.
  - La boîte, dont le carter fait corps avec celui du moteur et de l’embrayage, comporte trois vitesses et la marche arrière. Les pignons étant groupés en deux baladeurs, le levier de changement de vitesse est placé directement sur son couvercle.
  - Fig. 1. — La 201, vue de l’avant.
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- - FQ. 2. — La 201 dans le Parc de Saint-Cloud.
  - La Voiture
  - A l’arrière de la boîte de vitesses est disposée une rotule où vient s’articuler le tube de réaction qui contient l’arbre à cardan.
  - Le pont arrière comporte un carter central dans lequel sont montés le différentiel et le couple démultiplicateur, constitué par une roue et une vis sans fin. Notons en passant que Peugeot reste fidèle, dans la 201, à la transmission par vis sans fin qu’il a été l’un des premiers à adopter en France et qu’il n’a jamais abandonnée depuis, tout au moins pour ses voitures légères.
  - C’est dire que les usines du Doubs possèdent, au point de vue fabrication des couples, vis et roues, une parfaite maîtrise, et ainsi, cette solution a été adoptée dans la 201 ; on peut donc être certain qu’il y avait pour cela des raisons sérieuses.
  - Sur le carter central du pont sont fixés trois tubes : deux tubes latéraux portant les arbres transverses, et un tube de poussée renfermant l’arbre à cardan.
  - Bien entendu, la voiture possède des freins sur les quatre roues, attaqués directement par la pédale.
  - La suspension est assurée par un ressort transversal à l’avant, deux ressorts droits à l’arrière. L’essieu avant est fixé aux deux extrémités du ressort avant au moyen de jumelles, et il est maintenu en position par un triangle articulé à rotule sur la traverse du milieu du châssis.
  - La direction est du type à roue et vis sans fin avec rattrapage de jeu ; le cadre est constitué par deux longerons en tôle assemblés au moyen de cinq traverses rivées.
  - Voici maintenant quelques données numériques sur ce châssis :
  - Longueur totale : 3m,650.
  - Voie avant : lm,10.
  - Voie arrière ; lm,15.
  - Empattement : 2m,45.
  - Poids du châssis nu : 560 kilogrammes.
  - Encombrement de la voiture : longueur totale : 3m,65 ; largeur maximum : lm,30.
  - Le réservoir d’essence contient 29 litres, et le carter du moteur, qui forme réservoir d’huile, a une capacité de 5 litres. La consommation normale d’essence pour cette voiture varie de 8 à 10 litres aux 100 kilomètres, suivant la vitesse réalisée et le genre d’utilisation. Quant à l’huile, sa consommation se tient aux environs de 300 grammes aux 100 kilomètres.
  - On le voit, il s’agit ici, non pas d’une voiturette, mais d’une véritable voiture à qui ses dimensions permettent
  - de confortables carrosseries à quatre places. Dirons-nous que les essais effectués sur les modèles d’étude de la 201 ont dépassé toutes les espérances les plus optimistes? Mais réservons ce point, sur lequel nous aurons certainement à revenir quand nous donnerons un compte rendu d’essai de cette voiture à nos lecteurs.
  - La 12 CV -six cylindres, —
  - Peugeot, en dehors de la 201, continue sa jolie 12 CV six cylindres qui a remporté depuis deux ans un si grand succès commercial, et à laquelle il n’a apporté que des perfectionnements de détail en ce qui concerne la mécanique, qui avait déjà fait ses preuves. Au contraire, les carrosseries présentées cette année sont nouvelles et nous avons pu admirer particulièrement un faux cabriolet quatre portes à toit découvrable aussi parfaitement adapté à la ville qu’au grand tourisme.
  - Nous avons décrit avec beaucoup de détail la 12 CV Peugeot dans les colonnes de La Vie Automobile et en
  - avons donné un compte rendu d’essai.
  - Aussi ne nous attarderons-nous pas plus longtemps sur sa description, que nos lecteurs sont censés connaître.
  - Les autres véhicules. — En dehors des 6 et 12 CV, Peugeot continue son modèle 5 CV, que la clientèle serait navrée de voir disparaître.
  - Il continue également son beau châssis six cylindres sans soupapes 22 CV, qui a fait l’année dernière au Salon l’admiration des connaisseurs.
  - Enfin, nous voudrions dire un mot, avant de terminer, des véhicules commerciaux ; la place mesurée ne nous permet que de les mentionner :
  - Camionnettes à partir de 250 kilogrammes de charge utile, sur châssis 5 CV ; camionnettes boulangères et fourgon de 400 kilogrammes sur châssis 201, et, pour compléter, une série de modèles 1.200 kilogrammes sur châssis 11 CV six cylindres spécial, tels sont les principaux véhicules que la clientèle pourra trouver chez Peugeot cette année.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - RENAULT
  - Renault expose cette année au Grand Palais deux gammes de voitures nouvelles : la première, que l’on peut appeler la gamme des voitures moyennes, et qui comprend la Mona-six six cylindres, la^Vivasix six cylindres et la 1-Ô-CV quatre cylindres, ces trois modèles type 1930 ; puis la série des châssis de grande classe 1930, qui comprend la Monastella et la Vivas-tella six cylindres, et la Reinastella huit cylindres.
  - L’année 1929 a vu le succès remarquable de la Monasix qui, grâce à son moteur souple et nerveux, donne l’impression d’une grosse voiture tout en n’étant pas plus dispendieuse que les CV courantes ; les perfectionnements que comporte le nouveau modèle tendront à eh rendre ï’usij'gè .encore plus sûr et plus J agréablej..- s ul' ést , possible. C’est pourquoi le programme de fabrication de Renault comporte, « un gros effort vers le développement' toujours plus grand de ce modèle, qui correspond parfaitement à ce que demande le « grand nombre » des clients.
  - On a pu, sur la Monasix, établir une carrosserie extrêmement confortable, dans laquelle quatre voyageurs peuvent prendre place avec la plus grande aisance.
  - C’est une* voiture de dimensions « normales ». Renault en elîet a toujours été l’adversaire de la voiture « étriquée » (soi-disant économique), dans laquelle on a sacrifié non seulement au confort, mais encore à la robustesse et à la résistance à l’usure. Une telle voiture mécontente son propriétaire au bout de peu de temps d’usage.
  - Ainsi, Renault s’est orienté résolument, pour ses modèles de série, vers la voiture à six cylindres, qu’il
  - connaît, peut-on dire, à fond, puisque c’est en 1908 qu’il a entrepris la fabrication régulière des moteurs à six cylindres, qu’il montait en série dès 1910.
  - Dès le début, la Monasix avait donné des résultats très encourageants ; actuellement, après un travail de longue haleine et de multiples essais, on est arrivé à abaisser la consommation de la Monasix dans une proportion remarquable. Elle est la même que celle de la 6 CV, à 5 ou 6 p. 100 près, dans les circonstances les plus défavorables à la Monasix.
  - Il fallait cependant convaincre le public et le mettre à même de contrôler expérimentalement l’excellence de la Monasix.
  - Il y a un peu plus d’un an, une grande compagnie parisienne de taxis décidait de renouveler tout son matériel.
  - Renault pensa que c’était là une occasion unique d,ç mettre en évidence les qualité»? des moteurs six cylindres.
  - ; Peut -on concevoir, en effet, de plus rudes épreuves que celles auxquelles 'sont soumis- journellement les taxis parisiens, obligés de circuler parmi les encombrements sans cesse croissants des rues de la capitale? N’est-ce pas le service public pour lequel le point capital dans l’exploitation est l’économie totale? Economie d’essence, économie d’huile, économie de pneus, économie d’entretien?
  - Renault proposa donc hardiment à la compagnie en question des taxis six cylindres équipés avec les mêmes moteurs 8 CV que ceux montés sur ses Monasix.
  - A partir du 1er octobre 1928, 2.500 taxis sortirent des usines de Billancourt et furent mis en service pour l’hiver 1928-1929. Les résultats d’exploitation se révélèrent tels que la compagnie remercia Renault de l’avoir orienté vers les six-cylindres,
  - - — = Classe 1
  - alors que personne n’y croyait encore pour l’exploitation d’un service public. La consommation dans Paris avait été inférieure à celle des meilleurs quatre-cylindres. Les conducteurs se déclarèrent enchantés de la souplesse du moteur et de la facilité de conduite, et le public a grandement apprécié le remarquable confort présenté par l’ensemble de la voiture.
  - L’épreuve pouvait être considérée comme décisive, si l’on songe que, sur la base moyenne de 150 kilomètres par jour, ces 2.500 taxis ont effectué, en huit mois, un parcours total supérieur à 80 millions de kilomètres, soit 2.000 fois le tour de la terre à l’équateur.
  - Cette compagnie de taxis a d’ailleurs passé une nouvelle commande de 1.800 taxis identiques aux précédents et qui sont actuellement en cours de livraison.
  - La Monasix 1930 présente diverses améliorations par rapport aux modèles des années précédentes. Insistons plus particulièrement sur l’aménagement nouveau du radiateur, reporté à l’avant de la voiture, ce qui permet de donner plus de place aux passagers de l’avant et surtout à ceux de l’arrière ; également la carrosserie a été élargie.
  - Par ailleurs, la voiture possède la souplesse propre au moteur six cylindres, souplesse qui est ici remarquable et qui permet de monter la plupart des côtes en prise directe, et de rester pour ainsi dire constamment en prise directe dans la circulation urbaine, aussi dense soit-elle.
  - Finalement, on se trouve en présence d’un châssis tout à fait remarquable et qui n’a pas de rival pour l’agrément de conduite.
  - Mais, va-t-on dire, et son prix?
  - Renault a estimé qu’il devait arriver au résultat de mettre cette voiture, qui est celle dont a besoin le grand public, aux conditions de prix les plus basses, sans réaliser cependant d’économie sur la qualité. Comment a-t-il pu résoudre ce problème? En ayant l’audace d’engager des capitaux considérables, en cette période où l’automobile française subit une concurrence si sérieuse, pour acheter un très important matériel et pour modifier l’organisation de ses nombreux ateliers de manière à permettre un rendement encore meilleur, et partant une réduction du prix de revient.
  - Pour ceux qui désirent une voiture spacieuse et rapide, pouvant emporter cinq ou sept passagers face à la route, Renault a créé la Vivasix.
  - C’est la voiture type de force moyenne qui permet d’exécuter les déplacements les plus importants avec le maximum de confort et
  - Fig. 1. — La nouvelle Vivastella.
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- - La Voiture
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 439
  - Fig. 2. — La Monestella 1930.
  - de sécurité, tout en permettant des moyennes élevées sur les plus mauvaises routes.
  - Sur la Vivasix 1 930, on a encore amélioré les qualités qui ont donné à ce châssis un succès si rapide et si mérité d’ailleurs :1a nouvelle voiture est encore plus souple, plus silencieuse, plus légère.
  - Enfin, pour la clientèle qui désire un véhicule particulièrement robuste, et qui se soucie fort peu des qualités de souplesse, Renault conserve toujours sa fameuse et célèbre 10 CV, dont on a pu dire qu’elle était vraiment inusable.
  - Cette année, le châssis de la 10 CV est le même que celui de la Vivasix, cefcqui permet des carrosseries extrêmement spacieuses et d’une habitabilité parfaite.
  - Une grande firme comme celle de Billancourt doit pouvoir satisfaire toutes les exigences de la clientèle. L’automobile est née en France ; l’industrie française se doit de rester en tête du progrès. C’est pourquoi Renault a créé une série de voitures capables de satisfaire toutes les exigences du luxe et possédant un maximum de qualités qui ne sauraient être égalées à l’étranger.
  - Ces voitures de grande classe, le public les connaît bien et les a appréciées à leur juste valeur. Ce sont les Stella. Devant le succès qu’elles ont remporté, Renault les a maintenues plus perfectionnées encore au Salon de 1929.
  - La Monastella, équipée avec un moteur six cylindres de R,5 de cylindrée, de même puissance que celui de la Monasix, reste le joyau préféré de la femme de goût. Qu’il s’agisse de la partie mécanique ou des garnitures intérieures, tout est de toute première qualité. Les carrosseries, exécutées dans des ateliers spéciaux, présentent une gamme considérable de couleurs et de garnitures qui permet à chacun d’adapter sa voiture à son goût personnel.
  - La Vivastella, avec son moteur six cylindres de 3 litres environ de cylindrée, de même puissance que celui de la Vivasix, est la voiture parfaite des connaisseurs. C’est la voiture de grand tourisme, possédant tout ce que l’automobiliste le plus exigeant peut demander à la voiture moderne au point de vue perfection mécanique et luxe. ^ .
  - C’est une voiture française construite à l’usage des routes françaises, qui possède les meilleures qualités
  - de fond alliées au plus bel aspect extérieur.
  - La Reinastella, huit cylindres, la révélation du Salon de l’année dernière, a aujourd’hui une année d’existence. Plus que jamais, elle peut être considérée comme la reine des voitures. Ligne impeccable, suspension et tenue de route inégalables, silence absolu, freinage incomparable assurant une sécurité automatique, telles sont les principales qualités de cette superbe voiture.
  - La voie de lm,52 adoptée pour la Reinastella permet de présenter une voiture dans laquelle trois personnes face à la route peuvent se placer aisément.
  - Avec une Reinastella, on démarre en prise directe, on circule en ville en prise directe, on grimpe toutes les côtes en prise directe. D’ailleurs, la vitesse intermédiaire est également absolument silencieuse, grâce à l’adoption de pignons hélicoïdaux.
  - Les reprises de cette voiture et ses qualités de freinage permettent l’accomplissement des meilleures moyennes sans être obligé d’avoir recours à des allures exagérées et qui sont toujours dangereuses.
  - R serait vain et superflu d’essayer de trouver sur le marché mondial une voiture comparable à la Reinastella. Aucune voiture française ne peut rivaliser avec la Reinastella, et il est à souhaiter que le public français sache se dégager du snobisme qui le pousse à admirer trop facilement ce qui lui vient de l’étranger, pour porter son attention vers une très belle voiture française qui lui offre la réalisation de tous ses désirs et la satisfaction de tous ses goûts. Renault a voulu mettre à la disposition de cette clientèle une voiture de très grand luxe qui
  - permette, dans ce domaine, aux Français de se dispenser d’acheter à l’étranger ce qu’une grande marque française leur offre.
  - La grande nouveauté de l’année, chez Renault, est l’adoption générale du radiateur à l’avant, disposition déjà connue depuis un an'sur la Reinastella.
  - Cette solution permet une accessibilité parfaite sur toute la longueur du moteur, et assure ainsi un entretien beaucoup plus aisé.
  - Renault a donc placé le radiateur à l’avant, mais sous le capot, pour le protéger efficacement contre les chocs, la poussière et la boue. D’ailleurs, on a pu maintenir ainsi la circulation de l’air par volant-turbine, circulation dont les avantages se traduisent par un fonctionnement sûr et indéréglable.
  - Ainsi Louis Renault, une fois encore, a fait preuve d’une grande clairvoyance en adoptant la disposition précitée : le client y trouve largement son intérêt.
  - Enfin, signalons le très gros effort des usines Renault au point de vue de la carrosserie. De nouveaux ateliers, équipés avec un nouvel outillage, entièrement moderne et vraiment formidable, viennent d’être montés : 120 presses à simple et à double effet, dont certaines ont une puissance de 800 tonnes et sont capables d’emboutir journellement plus de 120 tonnes d’acier, ont été montées dans ces ateliers.
  - Rappelons que Renault reste fidèle à la carrosserie mixte : carcasse de bois habillée de tôle emboutie, parce que celle-ci est plus souple, plus silencieuse, plus résistante à l’usage, parce que se prêtant mieux aux déformations du châssis.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - Les voitures ROCHET-SCHNEIDER
  - Les Établissements Rochet-Schnei-der se sont spécialisés depuis fort longtemps déjà dans la construction des voitures de luxe et de grand tourisme, et, en industriels avisés, n’ont pas voulu disperser leurs elforts ni sur un grand nombre de modèles, ni sur des constructions d’ordre différent, si bien qu’à l’heure actuelle, grâce à l’heureuse conception et aux soins apportés dans la fabrication de la voiture Rochet-Scbneider, celle-ci est devenue le prototype de la voiture sûre, robuste, parfaitement au point dans tous ses détails : la voiture de luxe, en un mot, ce mot de luxe étant entendu dans son sens le plus favorable.
  - Rochet-Schneider présente cette année la 20CV six cylindres, qui comporte
  - Fig. 1. — Conduite intérieure quatre glaces.
  - Fig. 3. — Démontage de l’épurateur d’huile centrifuge.
  - obligés de convenir qu’ils ont parfaitement atteint leur but.
  - un moteur de 80 millimètres d’alésage, et la 26 CV, conçue suivant les mêmes principes, mais dont le moteur est plus puissant, avec 90 millimètres d’alésage.
  - On peut dire que la voiture Rochet-Schneider est à la voiture courante ce qu’un chronomètre de précision, fruit du labeur et de l’attention du régleur, artiste habile, est à la montre ordinaire fabriquée en grande série.
  - Rochet-Schneider présente cette année quelques modèles de voitures carrossées en série de grand luxe, en collaboration avec les maîtres carrossiers français : on pourra remarquer que, grâce à cette collaboration, on a obtenu des carrosseries absolument confortables, tout en maintenant l’accessibilité parfaite des différents organes : batterie, réglage de freins et d’embrayage, etc.
  - On le voit, les constructeurs lyonnais ont voulu que leurs voitures soient parfaites en touspoints,etnous sommes
  - Fig. 4.
  - La 26 CV six cylindres avec nouveau radiateur.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - La Voiture
  - Fig. 2. — Moteur d’aviation Rolls-Royce à turbo-compresseur.
  - ROLLS-ROYCE
  - Dans la construction automobile, le nom de Rolls-Royce jouit d’un prestige tout particulier ; à proprement parler, on le prend comme synonyme de perfection, la valeur ^comparable des voitures Rolls-Royce étant unanimement reconnue. On sait que la célèbre marque anglaise a été la première à établir des voitures destinées à l’élite, où rien n’était négligé pour obtenir le maximum de qualité, d’agrément, de rendement ; ces trois buts fixés, aucune autre considération n’était regardée comme valable.
  - Sur la valeur de la construction Rolls-Royce, il serait vain de s’étendre. Ne venons-nous pas encore de voir le plus beau trophée de l’aviation mondiale, la coupe Schneider, remportée de haute main par un avion muni d’un moteur Rolls-Royce? Une moyenne horaire de près de 530 kilomètres, réalisée lors de cette sévère compétition, en dit plus long que les plus longs discours sur les mérites d’un moteur capable d’un pareil tour de force.
  - * *
  - Mais abandonnons les airs pour revenir sur la terre, et voyons ce que Rolls-Royce nous offre cette année.
  - Rolls-Royce continue la fabrication de ses deux célèbres modèles, le 40/50 CV et le 20 CV, tous deux à moteurs six cylindres ; le 40 50 CV a reçu des modifications de détail — le point de perfection auquel Rolls-Royce a amené sa construction n’en justifierait pas d’autres -— mais celles-ci sont d’une certaine importance.
  - Le nouveau type est dérivé directement de l’ancien, connu sous le nom de « Phantom » ; aussi a-t-il reçu le nom de « Phantom II ». Il comporte
  - un moteur de même cylindrée (71,668), puissant et souple, avec allumage par batterie et magnéto d’un type spécial. Le carburateur est réchauffé par une dérivation de la circulation d’eau, et l’alimentation se fait par exhausteur avec pompe mécanique commandée par le moteur. La jauge d’essence, qui était jusqu’ici sur le réservoir, est maintenant sur la planchette de bord.
  - La boîte de vitesses a été réunie au moteur, et des ressorts semi-elliptiques remplacent les cantilevers à l’arrière.
  - Pour la lubrification du châssis, on a fait appel au graissage centralisé, mais établi d’une manière toute spéciale, sans aucune canalisation souple. A cet effet, la pompe, qui se manœuvre au pied, ne lubrifie que les parties fixes du châssis, un graissage particulier étant prévu pour l’essieu avant, et un autre pour le pont arrière. Il y a là une intéressante application du « graissage trois points » de plus en plus employé.
  - Autre détail à signaler. La carrosserie, au heu de reposer directement sur le châssis, se monte sur un châssis auxiliaire, fixé au premier par six points avec interposition de tampons de caoutchouc. La carrosserie ne participe donc aucunement aux déformations élastiques du châssis, et se trouve parfaitement à l’abri des chocs. De plus, et ce n’est pas un des moindres avantages du système, il n’est pas besoin d’attendre la livraison du châssis pour le faire carrosser ; le châssis auxiliaire/ prêt d’avance, est en effet remis immédiatement au carrossier, qui peut commencer de suite son travail ; l’ensemble de la carrosserie et du châssis auxiliaire se monte en quelques heures sur le châssis lorsqu’il est prêt.
  - Enfin, grâce à un nouveau dessin du pont arrière, le châssis a pu être abaissé ; la ligne générale y gagne de la sveltesse, la voiture de la légèreté, le tout se traduisant par une vitesse plus grande, des accélérations encore plus puissantes qui font de cette voiture une pièce de mécanique hors de pair.
  - Sur la 40/50 CV. Rolls-Royce du type « Phantom» se montent les carrosseries les plus confortables et les plus spacieuses ; la ligne moderne s’harmonise merveilleusement à celle du capot et à la longueur du châssis pour donner un ensemble d’un goût parfait.
  - * *
  - La 20 CV est la réplique en plus petit de la « Phantom II ». Comme elle, elle représente ce que la construction automobile peut donner de plus parfait, de plus raffiné ; ces deux modèles de haut luxe sont dignes en tous points de leurs prédécesseurs dans la célèbre lignée des Rolls-Royce.
  - Fig. 1. — Faux cabriolet demi-conduite intérieure sur châssis Rolls-Royce 40-50 GY.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe 1
  - La voiture ROSENGÂRT
  - Fig: 2. — Conduite intérieure Rosengart.
  - Plus de quatre-vingts victoires sportives en un an !
  - La course, et, en général, l’épreuve automobile, impose aux voitures des efforts beaucoup plus élevés que ceux que leur demande jamais la clientèle. La course, c’est l’essai à outrance des voitures, et quand on voit des voitures de série prendre part à des courses et y remporter la première place, on peut être assuré qu’elles possèdent au plus haut degré les qualités d’une excellente voiture. Vous savez que, quand vous achetez un fusil de chasse, ce même fusil a été essayé au banc avec une charge de poudre et de plomb triple de la charge normale. Grâce à cet essai, vous avez toute confiance et toute sécurité dans l’emploi de votre arme.
  - La course est à l’automobile ce que le banc d’essai est aux armes à feu.
  - Avec ses quatre-vingts victoires remportées dans l’année, la voiture Rosengart synthétise la qualité de la construction. La place nous manque pour citer, même rapidement, les épreuves où Rosengart a pris la première place : contentons-nous de citer les plus importantes.
  - Dans le Rallye automobile de Pau, une Rosengart accomplit le parcours de 1.500 kilomètres à une moyenne de marche de 60 à l’heure, malgré la pluie, le brouillard, la neige, et se place ex æquo avec des voitures de 1.100 centimètres cubes.
  - Au Circuit de la Presse marocaine, à Casablanca, une Rosengart de série parcourt 4.133 kilomètres à travers le Maroc, à une moyenne de57km,844 à l’heure.
  - Dans le Rallye féminin Paris-Vichy-Saint-Raphaël, les Rosengart prennent la troisième place de leur
  - catégorie et la cinquième place du classement général, où elles luttaient avec de grosses voitures de 3 litres de cylindrée et davantage : parcours total de 1.000 kilomètres, rendu difficile par la neige et le verglas.
  - Dans Paris-Nice, sept voitures couvrent les 1.000 kilomètres, réalisant les mêmes moyennes que les grosses voitures.
  - En mai 1929, une torpédo Rosengart de série fait Paris-Gibraltar et retour, soit 3.000 kilomètres, sur des routes espagnoles qui, en bien des endroits, sont des chemins à peine tracés,avec des rampes de 18 p. 100 et des passages de cols à plus de 2.000 mètres d’altitude.
  - Au Concours de consommation du bidon de cinq litres, la Rosengart est première des voitures à trois places.
  - Dans Paris-les Pyrénées-Paris, les Rosengart s’adjugent les trois premières places du classement général, étant les seules d’ailleurs qui terminent l’épreuve.
  - Plus récemment encore, dans le Rallye des capitales-Deauville et le
  - Rallye La Baule, les Rosengart étonnent les spectateurs par leur performance (plus de 2. 500 kilomètres en 50 heures).
  - Qu’est-ce donc que cette voiture Rosengart, détentrice de tant de triomphes ?
  - C’est une petite voiture qui pos-sède les mêmes organes que la plus belle voiture de luxe : moteur quatre cylindres, silencieux, grâce à son régime relativement lent (2.800 tours à 75 à l’heure en prise directe), cylindrée totale 747 centimètres cubes, culasse détachable, distribution commandée par engrenages, avance à l’allumage automatique
  - Boîte de vitesses à deux baladeurs formant bloc avec le moteur, à trois vitesses et une marche arrière.
  - Graissage par pompe : l’huile arrive sous pression aux paliers de l’arbre à cames et arrose les deux bras centraux du vilebrequin, d’où elle parvient aux bielles par la force centrifuge.
  - Le pont arrière comporte un différentiel ; les pignons coniques sont à taille Gleason en acier à haute résistance, cémenté et trempé.
  - La direction par vis et roue, comme celle d’une grosse voiture.
  - Freins très puissants sur les quatre roues, avec palonnier compensateur à l’avant.
  - Equipement électrique complet avec dynamo-démarreur séparé.
  - Nous publions dans ce même numéro un compte rendu d’essai de la voiture Rosengart ; nous nous permettrons d’y renvoyer nos lecteurs.
  - C’est un engin de premier ordre et qui fait honneur au grand, animateur qui, indépendamment de ses succès#'dans l’industrie automobile, a su éveiller en France le mouvement vers le tourisme nautique, apportant ainsi un aliment nouveau à notre activité nationale.
  - Fig: 1. — Faux cabriolet deux places Rosengart.
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- - La Voiture
  - LA VIE AUTOMOBILE - :...... — 443
  - Fig. 2. — Un ravissant coac-h quatre places sur châssis Salmson S. 4.
  - Société
  - des Moteurs SALMSON
  - La SALMSON S. 4
  - « La précision du moteur d’aviation apportée à l’automobile », telle est l’idée maîtresse qui a présidé à l’étude et à la réalisation de la nouvelle Salmson S. 4 que présente cette année la grande firme de Billancourt.
  - La réputation de la Société des Moteurs Salmson, tant en aviation qu’en automobile, n’est plus à faire ; les performances réalisées dans ces deux domaines démontrent la perfection qu’elle apporte dans ses fabrications.
  - En créant ce modèle, Salmson n’a pas voulu faire une voiture de grande série, mais fournir à sa clientèle une mécanique irréprochable carrossée confortablement et luxueusement.
  - D’un prix d’achat très raisonnable, consommant peu d’essence et très peu d’huile, la Salmson S. 4, grâce à sa tenue de route parfaite, ses reprises rapides, son freinage excellent et son accélération en côtes, soutient les moyennes de grosses voitures.
  - Le moteur est à quatre cylindres monobloc, avec culasse détachable, alésage 65 millimètres, course 98 millimètres, d’une cylindrée de 1,300 centimètres cubes, ce qui donne une puissance fiscale de 7 chevaux. Le vilebrequin, extrêmement robuste, est monté sur trois forts paliers et parfaitement équilibré. Les soupapes sont en tête de culasse et inclinées ; elles sont commandées par deux arbres à cames placés sur le dessus de la culasse. Les bielles, tubulaires, du type aviation, sont très légères et en même temps très résistantes. Le graissage se fait sous pression par pompe dont le fonctionnement est contrôlé par un manomètre au tablier. Un jeu de filtres
  - à huile et un épurateur d’huile sont intercalés sur la canalisation. L’allumage est assuré par une magnéto Salmson haute tension et le refroidissement par thermo-siphon.
  - L’embrayage est du type à disque unique fonctionnant à sec, permettant, en même temps qu’un démarrage très progressif, un passage facile des vitesses.
  - La boîte de vitesses, du type à trois vitesses, est commandée par deux baladeurs. Le verrouillage des coulisseaux est positif. Toutes les portées sont montées sur roulements à billes de très forte section et les pignons sont en acier spécial à haute résistance rendant l’usure insignifiante.
  - Le pont arrière, particulièrement robuste, est en tôle d’acier emboutie ; la transmission du mouvement aux roues se fait par un couple à taille hélicoïdale donnant un ensemble parfaitement silencieux.
  - L’ensemble moteur et boîte de vitesses est monté sur le châssis par l’intermédiaire de dispositifs antivibratoires. Le châssis a les caractéristiques suivantes : empattement, 2m,670 ; voie,
  - lm,200 ; emplacement de carrosserie, •2m,290 ; entrée de carrosserie, lm,616.
  - La suspension se fait à l’avant par ressorts semi-elliptiques, à l’arrière par ressorts demi-cantilevers articulés sur jumelles. Tous les mouvements sont montés sur Silentblocs, assurant un fonctionnement silencieux sans graissage ni entretien. Cette suspension assure une tenue de route et une stabilité parfaites à la voiture, augmentant la sécurité de marche dans une grande proportion.
  - Bien que l’ensemble du châssis ait été abaissé fortement, les points les plus bas ont été conservés à une distance suffisante du sol, permettant le passage sans risque dans les mauvais terrains. La robustesse des ensembles mécaniques est en outre particulièrement adaptée aux fatigues prolongées des régions montagneuses.
  - Les freins sont du système Perrot à l’avant et du type spécial Salmson à l’arrière. Lelevierde freina mainestd’un nouveau modèle, très bien en main.
  - Le réservoir d’essence, d’une capacité de 35 litres, est placé sous l’auvent. Il est muni d’une réserve d’essence de 5 litres commandée par un robinet spécial donnant toute sécurité contre les pannes sur la route par manque d’essence.
  - L’équipement électrique comprend un dynamoteur de 12 volts en prise directe sur le vilebrequin, donnant un départ silencieux. La mise en marche est commandée du tablier par un con-tacteur spécial.
  - Pour ce châssis, des carrosseries ont été étudiées avec le souci constant de la résistance, du silence et du confort. Enrésumé, construction soignée, comme la présentation, dans ses moindres détails, et qui fait honneur à la Société des Moteurs Salmson.
  - Fig. 1. — Le châssis de la Salmson S. 4.
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  - Classe 1
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Le bloc moteur.
  - La SIMA STANDARD
  - La Sima avait créé jusqu’à présent ‘ un véhicule populaire très économique, -la voiturette à deux temps Sima, qui a fait bien des heureux. Mais on a pu reprocher à ce véhicule d’être un peu trop léger et un peu trop proche du cyclecar et de la motocyclette pour qu’il s’adresse au grand public.
  - Il est évident qu’entre la voiture de moyenne puissance, la 10 CV construite en grande série, et, d’autre part, le cyclecar, il y a la place pour un véhicule à la fois économique et cependant pratique et confortable.
  - Il y a bien sur le marché actuellement quelques 5 CV, mais celles-ci sont encore tropprès du cyclecar, et un grand nombre d’automobilistes recherchent une voiturette 5 CV confortable, d’un fonctionnement sûr, facile à conduire, robuste, pouvant être mise entre toutes les mains. La 5 CV va renaître, grâce à l’initiative de M. Dombret qui, avec la Sima, va lancer au Salon la 5 CV Sima-Standard.
  - Mais, pour qu’une voiture de ce type rencontre auprès de la clientèle le succès qu’elle mérite, il faut que l’automobiliste soit assuré de trouver en quelque lieu que ce soit les pièces de rechange dont il peut avoir besoin. Cela suppose une fabrication en très grande sérieparune société puissante ayant des agents dans les plus petites bourgades de notre pays. Ce programme, la Sima le réalise, et cela d’une façon fort élégante.
  - En effet, beaucoup d’industriels construisent toujours des pièces détachées nécessaires à l’entretien des quelque cent mille voitures du type circulant actuellement en France et à l’étranger, voiturettes construites et abandonnées par quelques grandes marques.
  - Si maintenant nous disons que les caractéristiques principales de la Sima-
  - Standard sont d’être construite principalement avec des pièces détachées que l’on trouve dans le commerce et chez tous les agents de France (pièces détachées adaptables aux 5 CV Citroën et quelques pièces de 6 CV Amilcar ou de 6CV Renault), on comprendra qu’une voiture réalisée de cette façon avec des pièces standard du commerce, sur les directives générales de l’ancienne 5 CV Citroën, doit certainement recueillir les suffrages de toute une clientèle.
  - Bien entendu, sur le châssis de la 5 CV Standard, un grand nombre de perfectionnements ont été apportés.
  - D’une part, le châssis, tout en restant spacieux, a été surbaissé. A l’avant, il a été muni d’une suspension par ressort elliptique complet et freinage sur les roues avant.
  - Sur le bloc moteur, on peut monter n’importe quelle culasse, soit une culasse 5 CV Citroën originale, soit toutes les culasses à turbulence de marques diverses qui ont été conçues pour ce moteur. Comme soupapes, on utilise la nouvelle soupape de 26 de diamètre, alors que les anciennes n’avaient que 24 mil-
  - limètres, et le moteur n’en « respire » que mieux.
  - Aussi la 5 CV Sima-Standard est-elle une voiture relativement vite ; elle dépasse le 75, et le modèle sport frise le 85.
  - Le pont arrière est un pont arrière du type banjo, en tôle emboutie soudée à l’autogène, donc d’une solidité à toute épreuve. Dans ce pont arrière, on peut monter couple, différentiel et arbre de la 5 CV Citroën ou un équipement analogue.
  - En résumé, on peut dire que la 5 CV Sima Standard est une voiture moderne répondant aux desiderata d’un grand nombre d’usagers et construite principalement avec des pièces détachées que l’on trouve couramment dans le commerce.
  - C’est là une formule de construction nouvelle, audacieuse, qui, nous en sommes convaincus, plaira à tous ceux qui regrettent la 5 CV Citroën, économique, robuste et confortable, qui ne se construit plus.
  - Et cette formule plaira d’autant plus qu’elle permet un prix de vente abordable, ce cjui n’est pas à dédaigner...
  - ______ a
  - Fig. 1. — Le châssis.
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- - La. Voiture
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - STEYR
  - Steyr n’est pas seulement une marque d’automobiles de premier plan ; ce nom représente la plus grande puissance industrielle de l’Europe centrale. Ses aciéries, ses mines, ses usines lui ont créé une indépendance assez rare de ce côté-ci de l’Océan ; en tout cas, elles lui permettent de produire ses aciers, les fameux aciers de Styrie, ses fontes, son aluminium, et tous les produits usinés qui entrent dans la constitutiond’uneautomobile, depuis les accumulateurs jusqu’à la carrosserie, en passant par les roulements à billes. D’ailleurs, Steyr ne limite pas son activité à l’automobile ; dans le domaine des armes et des cycles, elle possède une renommée de grande classe. 10 kilomètres d’ateliers, 20.000 machines absorbant une puissance de 13.000 chevaux, 6 hectares" pour le seul hall de montage, voilà : qui donne une idée de l’importance industrielle de Steyr.
  - Ceci devait être dit, parce que nous ignorons volontiers ce qui se fait chez le voisin, même lorsqu’il s’agit de fabrications d’une pareille valeur. Nous devons en même temps louer l’excellent Henry Rougier, fin connaisseur et authentique champion, d’avoir assumé la direction de l’agence générale de Steyr pour la France ; son nom est pour l’acheteur une garantie de plus.
  - Les châssis Steyr se font en deux modèles : le type 10 CV et le type 12 CV, établis d’après les données de la technique la plus moderne. C’est ainsi que tous deux sont des six-cylin-dres, réunissant à la fois souplesse, puissance et silence : le 10 CV (six cylindres 61,5 X 88), de 1.500 centimètres cuhes de cylindrée, donne en réalité 30 CV ; le 12 CV (six cylindres 65 X 104), cylindrée 2 litres, développe 40 CV, ce qui démontre les remarquables possibilités de ces châssis. Les moteurs sont à soupapes en tête,
  - Fig. 2. — Direction et planche de bord de la 12 CV Steyr.
  - culasse détachable, vilebrequin sur quatre roulements à billes, allumage par magnéto-dynamo et lubrification centrale commune au moteur, embrayage et boîte de vitesses. Ce dernier détail montre combien l’entretien est simplifié. La Steyr, étant une voiture montagnarde, comporte, comme de raison, une boîte à quatre vitesses et des freins puissants sur les quatre roues.
  - Une caractéristique de la Steyr qui lui donne une grande valeur est sa suspension bien particulière. Les roues arrière, en effet, ont une suspension indépendante, réalisée par des moyens extrêmement simples. Le carter du différentiel est fixéau châssis; chaque roue est montée sur un levier oscillant, la transmission se faisant par un arbre avec joint articulé. Quant à la suspension elle-même, elle est assurée par un seul ressort transversal.
  - Fig. 1. — Cabriolet quatre places avec malle arrière sur 12 CV Steyr.
  - La voiture Steyr doit à ce dispositif une tenue de route impeccable et une suspension parfaite ; dans les virages, on a une impression de sécurité absolue. Cette stabilité permet la réalisation de très hautes moyennes de vitesse.
  - Mais le tout n’est pas de construire un excellent châssis ; encore faut-il l’habiller. Steyr a été l’un des premiers à comprendre l’importance de la carrosserie de luxe construite en série, industriellement, et montée à l’usine même. Aussi fabrique-t-il tous les types, torpédos, cabriolets, conduites intérieures. Ces dernières se font en souple (licence Weymann) ou en tout acier, ce qui a pu être réalisé à l’aide d’un outillage qu’une firme aussi importante peut seule se permettre. Toutes les carrosseries Steyr sont spacieuses, bien éclairées, luxueusement finies et garnies de cuir véritable, drap, velours ou tissus de laine de premier choix ; elles réunissent en un mot le goût, la qualité et le confort.
  - Pour finir, une nouvelle qui ravira les amateurs de belle mécanique. Au Salon, on pourra voir la dernière création de Steyr, la huit-cylindres type GV4. Le modèle est encore trop récent pour que nous puissions le décrire ; il n’est que d’aller le voir... et l’admirer.
  - Ajoutons que des ateliers d’entretien et de réparations, avec service complet de pièces de rechange, sont installés à Levallois-Perret. Des voitures de premier ordre, un « service » bien organisé, voilà tout ce qu’il faut pour séduire la clientèle.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - Fig. 2. —• Moteur Studebaker huit cylindres en ligne.
  - STUDEBAKER
  - Les usines Studebaker comptent parmi les plus importantes des Etats-Unis et y tiennent une place à part par l’étendue de la gamme de voitures qu’elles offrent à leur clientèle.
  - Cependant, Studebaker n’a jamais cherché à produire la voiture à bas prix. Sa fabrication ne comprend que des unités soignées dans leurs moindres détails et partant du luxe pour arriver à la somptuosité.
  - Pendant longtemps, Studebaker a été, dans le monde entier, le plus gros producteur de six-cylindres. Maintenant que, pour certains de ses tyn£.es, il a avec raison adopté le h}£’iJ£_cyliï'drcs en ligne, il est imméd^, ™ % devenu
  - le plus gros producteur èV'Ne gem.v de moteurs. Indice d’une magnifique clientèle parmi ceux qui ne recherchent pas le maximum de bon marché.
  - Pour donner une idée de la puissance industiielle de Studebaker, nous citerons ce simple fait: Studebaker vient de consacrer plus de 2 milliards et demi, pris sur ses réserves, au développement de ses usines et de son outillage. Voilà qui est de bon augure pour la qualité de ses produits.
  - Un mot sur les moteurs Studebaker huit cylindres : ils sont à soupapes latérales, avec vilebrequin muni d’un « damper ». Culasse amovible, alimentation par pulso-pompe mue par le moteur, chambres d’explosion à haut rendement, tuyauterie d’alimentation spéciale.
  - Au premier rang de la construction Studebaker pour le luxe et la puissance, se place la « Président-Huit », avec moteur huit cylindres en ligne de 24/32 CV. Elle se fait en deux empattements différents convenant pour toutes les carrosseries, depuis la rapide type sport jusqu’à la spacieuse limousine
  - 7-8 places. C’est ce modèle qui a accompli le record du monde de 48.000 kilomètres à 110 à l’heure de moyenne. Record d’autant plus sensat ionnel qu’il a été réalisé, non pas par une seule voiture, mais par chacune des voitures d’une équipe de quatre.
  - Plus légère, mais sensiblement aussi rapide, la « Commander-Iduit» 20/24 CV a été lancée au printemps dernier. Elle a fait des débuts très remarqués dans le Tour deFrance, où elle a été très admirée pour son brillant et sa régularité. Les modèles de carrosserie Commander, de grand luxe et de haute élégance, vont du type sport au Salon 7 places.
  - Les types « Director » 18/21 CV existent en « Director-Iduit » et « Director-Six ». Ils représentent au plus haut degré la voiture américaine de prix moyen, douce, puissante, souple, spacieuse et bien suspendue. Sur la route
  - comme pour le service de ville, ils font merveille par leur maniabilité et leurs rapides accélérations. Ils sont munis de carrosseries de tout genre, mais toujours luxueuses et élégantes autant que confortables.
  - La cadette des Studebaker est la toute gracieuse « Erskine-Six », 12-14 CV, d’ailleurs déjà connue et très répandue chez nous. D’une inconcevable souplesse, elle possède toutes les possibilités d’une grosse voiture, notamment au point de vue confort, avec des qualités toutes spéciales d’économie et de facilité d’entretien. C’est la voiture de la femme élégante, de l’homme d’affaires, du sportsman, de tous ceux qui désirent une voiture alerte et robuste en même temps que d’un grand cachet.
  - Toutes les Studebaker, on le voit, se distinguent par une caractéristique commune : la classe. Rien n’a été négligé : elles ne sont livrées que parfaitement mises au point.
  - Studebaker, aux Etats-Unis, est le grand constructeur indépendant ; il est donc libre de toute contrainte financière et industrielle, de sorte qu’il établit lui-même les caractéristiques de ses modèles et son programme de fabrication. Clients comme agents sont donc parfaitement servis, les modèles présentés répondant kjtous les besoins d’une clientèle d’élit$.
  - Studebaker a ouvert, au 150 de l’avenue des Champs-Elysées, un luxueux magasin d’exposition ; cela ne peut que faciliter les relations entre la clientèle et cette excellente maison. Nul doute que ses affaires ne prennent chez nous une extension rapide et marquée.
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- - La Voiture
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - TALBOT
  - La puissante société des automobiles Talbot marche, chaque année, de progrès en progrès avec une régularité méthodique impressionnante. Rien, en effet,dans chacune des innovations ou, plus exactement, des adaptations de la marque, qui ne soit mûrement éprouvé et essayé avant que d’être lancé sur le marché et livré à la clientèle. La mise au point d’un nouveau modèle dans ces conditions exige une somme de travail considérable et requiert de longs mois d’essais sévères, tant au laboratoire que sur route. La célèbre firme de Suresnes n’a pas pour accoutumé de reculer devant la tâche entreprise et, à des moyens de production remarquables, elle sait allier cette haute probité construction-nelle sans laquelle on ne peut asseoir définitivement et solidement une réputation.
  - Aussi ne faut-il pas nous étonner, en ces conditions, du succès qui accueille, chaque année, les nouveaux types que Talbot offre à sa clientèle. Ainsi, nul n’ignore le retentissement qu’eut, il y a deux ans, la célèbre « 11 Six Talbot » qui fut rapidement popularisée et consacrée définitivement par la faveur et l’estime du grand public. Fort de cet accueil, et ayant su. au cours des deux années qui se sont écoulées, tirer parti de l’expérience quotidienne pour l’adoption de perfectionnements de pur détail, la firme offre cette année encore la 11 Six type M. 67 C. et la 15 CV six cylindres tvpe K. 75, établie sur les caractéris-
  - tiques fondamentales qui sont, àl’heure actuelle, bien connues de tous.
  - Mais il ne saurait être question de s’endormir sur des lauriers qui sont, sans doute, très beaux, mais ne peuvent suffire à l’activité d’une marque qui s’est donné pour tâche de rester constamment en tête du progrès. C’est pourquoi nous accueillerons avec toute l’attention qu’elle mérite la nouvelle 22 CV Talbot, type 11.78, qui se signale par la généralisation deprincipes techniques éprouvés. Nul doute que la souplesse, la régularité et la nervosité de cette voiture n’amènent un nombre considérable de nouveaux adeptes à un constructeur qui tire toute sa gloire de posséder l’estime de la clientèle avertie.
  - C’est que, rompant avec la tradition jusqu’alors observée et, de ce fait, en accord parfait avec la tendance qu’accuse maintenant la construction automobile, Talbot a poursuivi pendant de longs mois pour cette voiture la mise au point d’un huit-cylindres capable de donner un meilleur équilibrage, une plus grande souplesse et des reprises plus franches et plus nettes que ne le peut le six-cylindres. On sait de quels soins il convient de s’entourer lorsqu’il s’agit d’adapter à la construction courante un tel type de moteur, par ailleurs séduisant au point de vue technique. La haute autorité de la marque nous autorise à dire que rien n’a été négligé de cette mise au point et que, notamment, l’étude des vibrations dont peuvent être le siège les arbres d’un huit-cylindres a été poussée au point de résoudre parfaitement la question, pour la plus grande satisfaction et, doit-on dire, le confort le plus
  - Fig. 2. — La nouvelle huit-cylindres Talbot, vue de l’avant.
  - complet des occupants de la voiture.
  - La cylindrée de ce moteur est de 31,820, les cotes de chaque cylindre étant 78 X 100 millimètrese. Le vilebrequin est porté par neuf paliers et la culasse comporte des soupapes en tête, commandées par culbuteurs. La carburation est assurée par un Solex à double corps et le graissage a lieu par une double pompe.
  - Bien que la souplesse générale du huit-cylindres soit aujourd’hui un fait parfaitement acquis, il n’empêche que pour ce modèle on est resté fidèle chez Talbot à la boîte à quatre vitesses; la principale raison est que, grâce aux démultiplications choisies, on arrive, pour la même vitesse linéaire du véhicule et par des conditions de charges identiques, à réduire considérablement la vitesse de régime du moteur et, principalement, celle de l’arbre primaire de transmission, ce qui évite le bourdonnement aux hautes vitesses, dites vitesses critiques. On a cru longtemps que ces bourdonnements étaient dus aux engrenages de la boîte ; de récentes expériences ont démontré que la cause générale n’était pas autre chose qu’une vibration périodique de l’arbre primaire, que l’on évite avec une boîte quatre vitesses. Le choix fait ici est donc particulièrement recommandable.
  - Les démultiplications adoptées pour la boîte sont : première, 0,52 ; deuxième. 0,405 ; troisième, 0,70 ; marche arrière, 0,29 ; quatrième, prise directe.
  - La transmission est assurée par un seul cardan et la poussée et la réaction se font par tube central. Le pont arrière est en tôle emboutie et du type banjo et comporte des pignons à taille Gleason. Bien entendu, freins sur les quatre roues avec freinage avant du type bien connu système Perrot.
  - L’empattement est de 3m,345, et les voies lm,400 à l’avant et lm,440 à l’arrière.
  - En résumé, magnifique voiture, puissante et souple, destinée aux connaisseurs.
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  - Classe I
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - TRACTA
  - La Société des automobiles « Tracta » a poursuivi en 1929 la réalisation des solutions qu’elle étudie depuis quatre ans de la transmission par roues avant. ^Durant ces longues périodes d’études, de nombreux perfectionnements de détails ont été apportés au premier châssis ; mais la disposition générale est toujours la même : la boîte de vitesses est placée à l’avant du moteur, derrière le pont avant, lequel sort au-dessous du radiateur.
  - L’ensemble moteur-boîte-pont avant forme bloc entièrement suspendu et fixé sur châssis. Les deux longerons du châssis sont prolongés de chaque côté du pont avant, assurant une protection efficace de tout le mécanisme de transmission, lequel est recouvert et dissimulé par une tôle qui peut être raccordée aux ailes, donnant à la voiture carrossée une ligne extrêmement élégante. L’essieu avant, composé de deux barres horizontales, est rigide et suspendu ; chaque roue est indépendante, la suspension se faisant par des ressorts en hélice verticaux; la commande de chaque roue se fait par un cardan Glaenzer au sortir du pont et par un double cardan (brevet Pierre Fenaille) enfermé dans la fusée.
  - Les doubles cardans «Tracta» sont composés de deux pièces glissant l’une dans l’autre et dans chacune desquelles viennent s’entraîner les arbres du pont et de la roue. La réalisation pratique de ces doubles cardans a nécessité de très longs essais ; on peut dire que la solution proposée est parfaitement au point ; elle assure, même dans les virages, une transmission parfaitement régulière ; elle est d’une solidité à toute épreuve.
  - La Société « Tracta » présente au Salon de 1929 un châssis quatre cylindres 8/9 CV, 13,500 ou 13,600 et un châssis six cylindres 14 CV, 21,700.
  - La « Tracta » quatre cylindres est une voiture de sport, rapide et nerveuse. Le châssis long carrossé en conduite intérieure quatre places permet de réaliser des vitesses de l’ordre de 105 kilomètres à l’heure. Le châssis court, équipé avec deux carburateurs, atteint 135 kilomètres. Ces châssis sont munis de boîtes à quatre vitesses.
  - D’autre part, on trouvera au Salon le nouveau modèle 14 CV, moteur six cylindres 21,600 (châssis long et châssis court).
  - La réalisation mécanique de ce modèle est particulièrement élégante. L*a boite à trois vitesses est dans un même carter avec le pont avant. Le gros excé-
  - dent de puissance du moteur, vu la légèreté du châssis, assure une souplesse remarquable, de bonnes reprises et par suite une moyenne de route élevée, la conduite restant très facile.
  - Fig. 2. — Le double cardan avant Tracta.
  - L’emploi des roues avant motrices donne aux châssis « Tracta » une tenue de route absolument supérieure et une grande douceur de conduite.
  - Les virages pouvant être pris aux allures les plus rapides et le mauvais état des routes n’intervenant pas, grâce aux roues indépendantes, les châssis « Tracta » permettent de réaliser des moyennes extrêmement élevées.
  - Tout le mécanisme étant groupé à l’avant, on a toute place utile à l’arrière pour l’emplacement de carrosserie, aucune transmission encombrante ne régnant entre le tablier et les roues arrière.
  - La suppression de toute transmission vers l’arrière permet de placer le plancher de la carrosserie au niveau de la partie inférieure du châssis. On peut donc dire que la «Tracta» est . une voiture « réellement basse », bien que l’on ait laissé sous le châssis
  - une hauteur plus que suffisante pour éviter les obstacles qui peuvent se trouver sur la mauvaise route et que les passagers soient installés avec le même confort que dans une grosse voiture.
  - Il faut ajouter à cela que les qualités hors pair des voitures Tracta ont été toujours confirmées dans les nombreuses épreuves sportives où Tracta s’est engagé. Une performance mérite avant tout de retenir l’attention : les Vingt-quatre heures du Mans.
  - Cette course passe pour être la plus dure et la plus intéressante de l’année. C’est le véritable critérium de la construction automobile internationale.
  - Or, on se souvient qu’aux Vingt-quatre heures du Mans 1927, une seule voiture Tracta prend le départ ; elle arrive et se classe brillamment ; aux Vingt-quatre heures du Mans 1928, trois voitures Tracta prennent le départ ; toutes les trois parcourent un kilométrage supérieur à celui qui leur était imposé. L’équipe Tracta est la seule équipe de trois voitures qui finit complète. Enfin, cette année, Tracta' sauve au Mans l’honneur national. En effet, de toutes les voitures françaises, seules deux Tracta terminent et se classent, couvrant chacune plus de 2.000 kilomètres avec des moteurs de moins de 1 litre. Il n’y a pas de plus belle référence.
  - La Tracta, avons-nous dit, se carrosse facilement en carrosseries basses, mais très confortables. Ainsi habillée, la voiture possède une ligne heureuse provenant de son parfait équilibre. Lorsqu’on la voit circuler, rapide et ramassée, on a la sensation très netté de voir passer l’avenir.
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- - La Voiture.
  - LA VIE AUTOMOBILE —
  - 449
  - La huit-cylindres
  - Fig. 2. —-14 GV huit cylindres Unie, vue de l'avant.
  - UNIC
  - Quand on a constaté la souplesse, l’énergie des reprises, le brio des accélérations, la puissance de freinage et la sécurité remarquable dans la tenue de route de cette voiture, sans effort ni fatigue du conducteur, on est surpris d’apprendre la petite cylindrée du moteur et sa faible consommation. 'Cependant, ce moteur vous permet de rouler à plus de 105 à l’heure (au chronomètre) dans une carrosserie six places spacieuse avec confort et sécurité.
  - C’est, un huit cylindres en ligne de 21,50 de cylindrée — alésage 63 millimètres, course 100 millimètres, — dont les explosions se succèdent selon le rythme 1-4-7-3-8-5-2-6 ; ce rythme de l’alimentation et le calage des mane-tons du vilebrequin qui en découle assurent le meilleur équilibrage du moteur, tant au point de vue alimentation régulière (d’où constance de la puissance des explosions) qu’au point de vue équilibrage dynamique du vilebrequin.
  - La distribution se fait par arbre à cames dans le carter, commandant les soupapes placées en tête au moyen de poussoirs à plateaux, tringles et culbuteurs.
  - Le vilebrequin à plateaux, monté sur neuf paliers, commande, au moyen d’une chaîne silencieuse à double rouleaux, la pompe à eau de grand débit. Sur le même axe de commande de la pompe est prise la transmission par
  - courroie caoutchouc pour commande du ventilateur.
  - Pour parfaire l’agrément de mise en action rapide à froid, l’élévation rapide de température optimum du bloc moteur est obtenue par un thermostat ne permettant la circulation maximum de l’eau que lorsque cette température est atteinte ; de plus, le ventilateur n’est mis en action qu’à ce moment précis par un embrayage magnétique commandé automatiqument par un deuxième thermostat. Ces dispositifs sont particulièrement goûtés en hiver, la mise en action étant alors rapide.
  - Que l’un ou les deux thermostats viennent à faillir, la section totale de
  - circulation d’eau est ouverte et le ventilateur embrayé.
  - Ce moteur consomme environ 16 litres d’essence aux 100 kilomètres pour une moyenne de 60 à 70 kilomètres à l’heure et 18 litres pour une moyenne de 70 à 80 kilomètres; consommation d’huile, 150 grammes aux 100 kilomètres.
  - Une suspension spéciale équipe à l’arrière ce châssis, donnant une tenue de route remarquable.
  - Un ressort porteur long, à lames relativement épaisses, est fixé sous le pont ; au-dessus, un ressort court auxiliaire, compensateur, à lames minces. Ces deux ressorts sont semi-elliptiques; le ressort porteur supporte toute la charge statique quand le ressort auxiliaire n’a aucune tension moléculaire; de ce fait, ce dernier réagit dynamiquement, dans deux sens: pour freiner dans un sens les réactions du premier ressort, dans l’autre le soulager pendant les surcharges statiques et dynamiques ; de plus, leurs compositions sont telles que les périodes d’oscillation de chacun des ressorts sont nettement différentes : il y a interférence entre elles, d’où amortissement rapide de ccs oscillations.
  - La direction, à vis et écrou, est très douce. L’épure de direction parfaitement établie et une chasse bien calculée contribuent à la grande stabilité de ce châssis; elle rend les manœuvres douces et sûres dans les virages les plus difficiles, et donne en ligne droite, aux plus grandes allures, une sécurité absolue.
  - Tout amateur de belle mécanique voudra se renseigner complètement sur ce beau châssis.
  - Fig. 1. — Moteur de la 14 CV huit cylindres Unie.
  - H
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- - 450
  - VOISIN
  - au Salon de 1929
  - La caractéristique dominante de la construction Voisin est la fierté. Marque relativement jeune encore, elle apporte un soin jaloux à travailler toujours, à travailler sans cesse pour sortir des châssis dignes de la réputation mondiale qu’elle a su s’acquérir en quelques années. Dignes sous tous les rapports : le chic d’une Voisin, son silence, son confort, sa maniabilité, sa douceur de direction sont exemplaires. Quant à sa qualité, Voisin ne refuse aucune épreuve capable de la démontrer. La course ouverte? Non, trop d’incertitude ; mais le record sur autodrome, Là où on peut pousser à oui rance, le temps étant le seul adversaire. Là, le châssis travaille dans les conditions les plus formidables, sans trêve ni repos. Or, chaque fois que Voisin a tenté la chose, que ce soit sur une heure ou sur vingt-quatre, sur 100 kilomètres ou sur 25.000, il a trouvé l’occasion d’un nouveau triomphe.
  - La 23 CV douze cylindres.
  - Voisin, c’est entendu, nous a habitués à d’heureuses surprises ; dans ses originales productions, on ne sait ce qu’on doit le plus admirer : de la conception ou de l’exécution impeccable .Mais, cette fois-ci, on peut dire qu’il s’est surpassé lui-même ; jamais il ne nous a été donné de voir une merveille mécanique comparable à son nouveau douze-cylindres.
  - Voisin est un homme qui voit juste :
  - r
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - aussi s’est-il parfaitement rendu compte de la crise commerciale qu’a subie cette année le commerce automobile. A cela, que faire? Avec la même netteté d’idées, il a trouvé la solution : présenter à la clientèle du nouveau, mais pas un nouveau quelconque ; quelque chose de meilleur, de plus perfectionné, qui la séduise et provoque un renouveau du mouvement commercial. La chose, évidemment, n’est pas à la portée de tout le monde. Il fallait d’abord y penser, et 1’ « idée » est, dans notre industrie, une marchandise, hélas ! trop rare. Il fallait ensuite l’exécuter, ce qui n’est pas plus facile. Line fois de plus, Voisin nous montre que, pour lui, pareil obstacle n’existe pas.
  - Le moteur est un douze-cylindres en V de 64 millimètres d’alésage et 100 millimètres de course. Pourquoi douze cylindres? Parce que, dans un pareil moteur, outre l’extraordinaire régularité cyclique que donnent six explosions par tour, l’équilibrage est particulièrement facilité par les dispositions mécaniques elles-mêmes. Lu fait, le douze-cylindres Voisin est un moteur parfaitement équilibré, dans lequel il est impossible de percevoir la moindre vibration entre 250 et 3.500 tours à la minute.
  - Insistons particulièrement sur cette qualité. Le marché automobile mondial abonde en voitures de luxe dites « silencieuses ». Et, ma foi, il faut reconnaître qu’elles le sont, lorsqu’on les essaie à petit régime. Sur route, il en va autrement ; dès qu’on aborde la vitesse, et nous entendons par là 70 à l’heure, allure très usitée sur la route, le beau silence commence à se troubler de quelques protestations,
  - Classe I
  - qui deviennent tellement aiguës, vers 95 ou 100 à l’heure, que la position devient intenable. Or, à quoi sert d’avoir une voiture qui tienne le 100 à l’heure, si on ne peut, sans trop vif désagrément, dépasser 70 ou 80 ? Avec toutes les Voisin que nous avons eu l’occasion d’essayer, notamment les dernières six-cylindres, rien de ce genre n’était à craindre ; parties silencieuses, elles restaient silencieuses, même l’accélérateur appuyé à fond. Mais le nouveau modèle les dépasse encore ; son silence est réellement impressionnant; il n’y a pas d’autre mot.
  - Le moteur 23 CV Voisin est, bien entendu, un sans-soupapes à deux fourreaux ; on connaît la maîtrise des usines d’Issy-les-Moulineaux, touchant ce type de moteur, dans lequel elles se sont spécialisées. Mais ici, comme en se jouant, elles ont réalisé un véritable tour de force mécanique : la distribution des douze cylindres est assurée par un seul arbre à excentriques. Pour l’alimentation, il y a deux carburateurs Zénith T. 1). à double corps placés à l’extérieur et alimentant chacun on groupe de cylindres ; l’essence y est amenée par une pompe automatique électrique A. M., aussi simple que sûre et supprimant tout exhausteur et réservoir en pression. L’échappement est au centre ; l’allumage par batterie se trouve au milieu du bloc moteur et la partie électrique moto-génératrice est montée sur l’avant de l’ensemble, suivant la méthode que Voisin emploie avec succès depuis cinq ans. Le vilebrequin est à trois paliers; ilest monté, ainsi que l’arbre à cames, dans un carter que les groupes de cylindres
  - Fig. 1.
  - Conduite intérieure Voisin douze cylindres, quatre, six ou sept places.
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- - La Voiture.
  - Fig. 2. — Moteur Voisin douze cylindres, le groupe enlevé.
  - ferment à la partie supérieure ; en dessous du carter est une simple cuvette .
  - Ce moteur, à 3.000 tours, donne environ 100 CV.
  - L’embrayage est à double disque, et le changement de vitesse a fait l’objet d’une technique spéciale, d’un intérêt de tout premier ordre.
  - Il se compose de deux boîtes accouplées. La première est une boîte à deux vitesses et marche arrière, commandées par le levier à main ; dans la deuxième est un appareil à trois vitesses électro-magnétique commandé du volant.
  - Liant donnée la réserve de puissance du moteur, le conducteur, sauf déclivité exceptionnelle, n’a pas à utiliser la boîte à deux vitesses ; il manœuvre constamment sur l’appareil électromagnétique, ce qu’il fait d’un simple geste, sans abandonner son volant de direction. Ce n’est pas encore la réalisation tant souhaitée de la boîte de vitesses automatique, mais il faut reconnaître qu’au point de vue pratique, pareille solution s’en approche bien près.
  - Tout cet ensemble est graissé par des pompes indépendantes, ce qui assure une durée certaine de tons les organes, habituellement lubrifiés quelque peu au hasard par le primitif système du barbotage.
  - Comme douceur, stabilité et précision de la direction, les voitures Voisin jouissent d’une renommée bien méritée, la direction de la 13 CV six cylindres tout particulièrement. Ses caractéristiques se retrouvent dans la 23 CV douze cylindres, avec une variante dictée par des raisons d’accessibilité. Le boîtier de la direction est solidaire de l’auvent, la commande des roues se faisant par un renvoi.
  - =--- LA VIE AUTOMOBILE —
  - Le dispositif est pratique et facilite l’entretien.
  - La suspension, très soignée, comme toujours chez Voisin, est réalisée par des ressorts à glissières, ces dernières remplaçant les jumelles. Evidemment, ce mode de fixation des ressorts est coûteux, mais il présente l’intérêt de ne comporter que des pièces mécaniques indéformables transversalement, ce qui assure à la voiture une tenue de route parfaite. Les freins sont commandés par le système de servo-frei-nage à dépression, connu et apprécié de tous les automobilistes.
  - L’ensemble du châssis 23 CV douze cylindres est d’un dessin qui révèle un goût parfait allié à une profonde connaissance de la mécanique. Citons un dernier détail qui indique avec quelle minutie il a été étudié. Le réservoir d’essence est placé au centre du châssis, position rationnelle s’il en fut, puisqu’elle le soustrait à tous les chocs, et rend l’équilibre de la voiture indépendant de la quantité d’essence présente à bord. Cette position du réservoir ne gêne d’ailleurs aucunement pour sa facilité de remplissage, le goulot étant placé à bonne portée de la main.
  - Les autres modèles. Tout en consacrant ses efforts au nouveau châssis, Voisin n’a pas abandonné 'ses modèles à six cylindres, si appréciés des amateurs de belles voitures.
  - Nous verrons au Salon une 33 CV de 6 litres de cylindrée ; le châssis est semblable à celui que nous venons de décrire; quant au moteur, il développe une puissance de 150 CV à 3.000 tours. Une pareille cylindrée permet d’envisager des voitures de tourisme extrêmement puissantes et de dimensions
  - ::. - U ^--------------- 451
  - inusitées. Le moteur, de 94 d’alésage et 140 de course, est alimenté par un carburateur à double corps ; graissage par pompe ; freins sur les quatre roues avec servo-frein Voisin-Dewandre.
  - La 13 CV, du même type que celle de l’année dernière, a un moteur six cylindres 67 X 110, cylindrée 21,328 ; allumage par batterie: alimentation par carburateur Zénith à double corps ; démarrage par moto-géncratrice Voisin en bout d’arbre. La boîte de vitesses est toujours doublée d’un relais donnant deux gammes de vitesses ; mais le relais compound employé jusqu’ici est remplacé par un appareil électro-magnétique commandé du volant. Freins sur les quatre roues avec servo-freinage.
  - Les carrosseries Voisin. — On
  - le sait, Voisin a toujours travaillé la question carrosserie parallèlement à celle du châssis. Il s’est attaché à l’habitabilité, au poids, à l’équilibre, sans rien sacrifier de l’élégance et de la ligne. Tous ces délicats problèmes, il les a résolus en mécanicien et en artiste. Ennemi de toute vaine apparence, il a supprimé de l’extérieur toutes les moulures qui coupent la ligne, ont l’apparence d’ « accrocher l’air », nuisant ainsi à la netteté de l’ensemble. L’élégance dans la sobriété, voilà son principe. Mais, pour cela, on n’a pas négligé l’utile. En l’espèce, futile se compose d’accessoires pratiques, d’une grande malle bien arrimée, de coffres rationnellement disposés pour transporter l’indispensable outillage, l’emplacement du tout étant choisi pour n’influencer en rien la tenue de route de la voiture. Voisin nous donne la preuve que beauté et raison peuvent toujours s’accorder.
  - Fig. 3. — Moteur Voisin 33 CV six cylindres.
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- - Au Rallye international du Touqueî, sur 39 concurrents, Monsieur Mertens avec une 12 Cv HOTCHKISS 4 Cyl. venant de Samara, près de la frontière de l’Oural, 4747 kilomètres, plus autant pour l’aller, s’est classé premier. Sur 29 concurrentes, Madame Mertens avec une 3 litres 6 Cyi. HOTCHKISS venant de Moscou, 3541 kilomètres, plus autant pour l’aller, s’est classée première (Coupe des Dames). Résultat merveilleux lorsqu’on songe aux difficultés insoupçonnées rencontrées à tous les points de vue, en Russie, où l’herbe pousse entre les cailloux des routes remplies d’ornières. Aussi, lorsque deux voitures de la même marque se classent premières parmi 68 concurrents, on peut affirmer : Votreintérêt vous commande de choisir vous aussi : une HOTCHKISS. z
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe II
  - Les poids lourds BERLIET
  - Les applications actuelles de ce qu’on est convenu d’appeler les poids lourds, c’est-à-dire l’utilisation pour l’industrie ou le commerce des véhicules automobiles, augmentent tous les jours en nombre et en importance. Il n’est pas de branche de l’activité industrielle et commerciale dans laquelle on n’utilise d’une façon intensive les transports par route, et par conséquent les poids lourds.
  - Pour que ces poids lourds donnent à leurs exploitants tout le rendement qu’on est en droit d’espérer, il est indispensable qu’ils soient parfaitement adaptés à l’utilisation que. l’on en fait. C’est là une vérité qui paraît élémentaire et qui a cependant été longtemps méconnue. On croyait autrefois qu’il existait un type universel de véhicule commercial. bon à tout. L’expérience a montré qu’on avait toujours intérêt à adapter le véhicule à son utilisation.
  - U faut donc, pour pouvoir satisfaire tous les genres de clientèle, un nombre énorme de modèles de poids lourds. Depuis la camionnette légère, qui ne transporte que quelques centaines de kilogrammes de marchandises, jusqu’aux camions qu’on peut charger de 12 tonnes, depuis l’omnibus d’hôtel relativement léger et rapide jusqu’au car à grande capacité de transport, où on arrive à loger plus de soixante occupants, sans parler des véhicules à utilisation plus spéciale, il y a, comme on le voit, une gamme énorme à remplir.1’,
  - Eh bien, tous ces spécimens de véhicules, on est sûr de les trouver dans la construction des usines Berliet.
  - On peut donc être amené à penser que les grands établissements lyonnais sont obligés de créer des types innombrables de châssis, et se trouvent conduits par suite à des difficultés presque inextricables de fabrication.
  - L’art du constructeur réside précisément dans un travail de simplification et d’unification, dans lequel Berliet est passé maître. Pour toutes ces utilisations si diverses, Berliet a créé un nombre déterminé et relative ment réduit de types de châssis qui peuvent s’adapter à un giand nombre de cas particuliers. C’est ainsi, par exemple, que la plupart des châssis dits de camionnettes ont été conçus de telle sorte qu’ils peuvent aisément s’adapter au transport usuel de voyageurs. Il a suffi, pour compléter la gamme, d’établir quelques unités aux caractéristiques spéciales, comme par
  - exemple certains châssis type V. K. F. B. avec moteurs six cylindres poulie transport à grande vitesse de vingt à vingt-cinq voyageurs, ou bien le châssis type G. S. F. surbaissé, avec démultiplication dans les roues et moteur six cylindres de 8 litres de cylindrée.
  - Malgré que le nombre de types de châssis Berliet pour poids lourds soit relativement réduit, nous ne saurions les passer tous en revue ici, et nous nous contenterons de citer les principaux.
  - CAMIONNETTES
  - La société des automobiles M. Berliet continue à construire et à livrer les divers modèles de camionnettes que tout, le monde connaît et apprécie et dont la gamme bien graduée répond à tous les besoins.
  - Les camionnettes Berliet sont répandues dans le monde entier, et l’on a pu, à l’usage, se convaincre de leur valeur et de leur résistance.
  - Ce sont bien de véritables petits camions étudiés et établis pour le travail auquel ils sont destinés et dont les proportions et les organes harmonieusement coordonnés leur confèrent une supériorité incontestable sur certaines camionnettes extraites des voitures de tourisme.
  - Les modèles dont la fabrication est particulièrement intensifiée, parce (pie de vente plus courante, sont les camionnettes de 1.500, 2.000 et 3.000 kilogrammes de charge utile.
  - Ils ont été, cette année, dotés de quelques améliorations intéressantes.
  - Les moteurs, par exemple, sont, tout en conservant leur cylindrée primitive (80 X 130 et 90 X 130), devenus de véritables moteurs industriels ne le cédant en rien aux moteurs de camions.
  - C’est ainsi que la section du vilebrequin a été considérablement augmentée, que l’application du refroidisseur et du
  - Fig. I, — Le moteur Berliet six cylindres, 8 litres.
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- - 457
  - Le Poids Lourd
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - C~ " — “ ---------------N
  - Fig. 3. — La camionnette Berliet 2 tonnes.
  - filtre à huile a été généralisée, que la circulation d’eau a été intensifiée et ([ue le limiteur de vitesse est définitivement appliqué.
  - Grâce à ces perfectionnements, les moteurs de camionnettes offrent le maximum de garantie, et l’on peut affirmer qu’ils sont en mesure de fournir un travail intensif et continu sans la moindre défaillance, et qu’ils sont assurés d’une longévité inconnue des moteurs généralement montés sur les camionnettes.
  - L’embrayage comporte des disques à denture de grande surface.
  - Le changement de vitesse est étudié pour être muni, le cas échéant, d’une prise de mouvement, dispositif utile en vue de certaines applications industrielles.
  - Les ponts arrière, tous du même type, comportent évidemment des dimensions et des multiplications différentes et en rapport avec les charges qu’ils ont à supporter.
  - CAMIONS
  - Le C. B. A., le fameux camion à chaînes, remanié et rajeuni l’an passé, poursuit sa carrière glorieuse et détient toujours le titre de « champion du monde ».
  - Aucun changement n’a été cette année apporté à sa physionomie, bien qu’il ait été doté de certaines améliorations intéressantes.
  - Le moteur, par exemple, a été pourvu du filtre à huile et de nouvelles culasses à circulation d’eau intensifiée.
  - Le nombre de disques de 1 embrayage a été augmenté.
  - La boîte de vitesses comporte maintenant la possibilité de recevoir une prise de mouvement pour kdcommande d’appareils accessoires : bennes basculantes, pompes, etc. r 1
  - Du C. B. A. sont issus plusieurs
  - types de châssis à destination spéciale.
  - Par exemple : le G. C. E., camion à chaînes, court et trapu, portant 7.500 kilogrammes de charge utile, à l’usage des entreprises de travaux publics.
  - Le G. C. M. 5, camion de 10 tonnes de charge utile et à grande surface.
  - Le G. P. C. D., camion six roues à grande surface portant 10 à 12 tonnes de charge utile.
  - CAMIONS A GRANDE PUISSANCE
  - Au fur et à mesure que se développent les transports sur route par automobile, les conditions d’exploitation se modifient et les exigences de la clientèle, d’une part, et le jeu de la concurrence, d’autre part, soulèvent constamment de nouveaux problèmes que les constructeurs sont dans l’obligation de chercher à résoudre.
  - C’est ainsi que Berliet a été amené à étudier le transport des grosses charges et à créer par conséquent des moteurs d’une puissance jusque-là inusitée, entre autres le six-cylindres de 8 litres, dont la puissance peut atteindre 80 a 100 CV.
  - Naturellement, ce moteur, dont l'élude est inspirée du moteur quatre cylindres de camions,en tant surtout que conditions d’utilisation, est largement dimensionné dans tous ses détails et se présente sous l’aspect d’un véritable moteur industriel robuste et résistant.
  - Il se monte d’ores et déjà soit sur un châssis à chaînes genre C. B. A. pour charge utile de 5.000 kilogrammes, soit sur un châssis à cardan pour charge utile de 7.500 kilogrammes, soit sur un châssis six roues pour charge de 12.000 kilogrammes.
  - Ces camions sont surtout destinés aux pays accidentés, mais il va sans dire qu’ils conviennent également parfaitement aux services très rapides dans les régions plates.
  - TRANSPORTS EN COMMUN
  - Les « transports en commun » constituent l’un des départements importants de l’activité des établissements Berliet.
  - On y construit des châssis et des carrosseries pour tous les genres d’exploitation : services d’hôtels, services urbains, services interurbains, services touristiques, de tous prix, depuis le char à bancs populaire jusqu’au wagon-salon, de toutes dimensions, de la plus petite à la plus grande capacité.
  - En résumé, la gamme des véhicules de transports en commun Berliet comporte une série de châssis dont la charge totale s’échelonne entre 2.000 et 6.500 kilogrammes et dont la capacité varie entre 10 et 60 places.
  - C’est plus qu’il en faut pour résoudre la plupart des cas, ce qui n’empêche cependant qu’un serviced’études documentaires est installé aux Etablissements Berliet et Venissieux, pour étudier tous problèmes spéciaux de transports en commun que peut lui soumettre la clientèle.
  - Fig. 4. — Le fourgon Berliet G. P. F.
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- - 458
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe
  - Le train
  - Chenard et Waicker F. A. R.
  - Fij. 2. — Tracteur à six roues.
  - Tout le monde connaît maintenant les tracteurs Chenard et Waicker F. A. R. D es milliers d’exemplaires circulent dans le monde entier, et leur éloge n’est plus à faire. Les usines de Gennevilliers construisent toujours leur modèle classique, le tracteur léger type U. T. dont les caractéristiques sont bien connues. Il comporte un moteur de 79,5 d’alésage pour 159 de course, et une boîte à cinq vitesses, ce qui permet de tirer le meilleur parti possible du moteur avec le maximum d’économie.
  - Ce tracteur s’attelle à des remorques de tout genre, d’une capacité de 2 à 10 tonnes. Ce matériel est utilisé pour le camionnage normal, et la pratique a montré qu’un tracteur et trois remorques utilisés en va-et-vient sur de petites distances remplacent trois camions.
  - Actuellement, de nouveaux problèmes se sont posés, en particulier :
  - 1° Transport de gros tonnage à grande vitesse sur grande distance ;
  - 2° Transport de très gros tonnage sur petite et moyenne distances ;
  - 3° Camionnage lourd en terrain diibcile (exploitation de carrières, pierre de taille, entrepreneurs) ;
  - 4° Etude de matériels spéciaux pour des transports spéciaux, tels que les bois en grumes et tout le matériel destiné à l’électrification et à la pose de lignes aériennes ou souterraines.
  - Chenard et Waicker F. A. R. présentent des appareils nouveaux d’un
  - puissant intérêt, qui s’adaptent exactement à ces besoins nouveaux :
  - 1° Un tracteur à quatre roues semblable au tracteur U. T., mais avec moteur à haute puissance, alésage 105, course 140.
  - Ce tracteur est destiné à eiïectucr des transports rapides à lon gue distance, pour un tonnage utile de 8 à 10 tonnes.
  - 2° Un tracteur à six roues, dont les quatre roues arrière sont motrices ; mêmes caractéristiques que celles du tracteur U.T. Les quatre roues arrière sont commandées par des chaînes sous carters étanches.
  - Cet appareil est destiné à faire des transports de 12, 15, 18 et 20 tonnes, suivant la nature et le profil de la route.
  - 3° Un tracteur à six roues avec moteur à grande puissance destiné à
  - assurer un camionnage sur longue distance de 12, 15, 18 à 20 tonnes de charge utile et à être utilisé également en terrain difficile avec des charges plus faibles.
  - 4° Un tracteur porteur spécialement équipé pour le débardage des bois en grumes ou des poteaux en ciment.
  - Cet appareil six roues est muni de dispositifs particulièrement ingénieux suggérés par l’expérience de plusieurs années. La plate-forme est établie pour recevoir et amarrer facilement les grumes ; un enrouleur avec cabestan commandé par le moteur permet d’aller chercher des arbres dans les endroits les plus inaccessibles ; une grue charge automatiquement les grumes sur cet appareil.
  - Le même appareil, muni d’une plateforme appropriée, peut être utilisé pour le transport de pierres de taille et le travail des entrepreneurs en général.
  - Tous ces tracteurs peuvent être munis de ceintures antipatinantes L. G. qui leur permettent de circuler à volonté en terrains variés et sur route sans aucune modification.
  - Lagache et Glaszmann ont de leur côté réalisé des remorques F. A.R. remarquablement adaptées aux usages les plus variés. En dehors des modèles de série 3, 5, 8 et 10 tonnes, citons en particulier une remorque-fourgon six roues sur pneumatiques destinée au transport à grande vitesse d’une charge utile de 12 tonnes, qui peut circuler à 50 kilomètres à l’heure sans aucun inconvénient, ni pour la route, ni pour le véhicule.
  - Ces réalisations remarquables, dues aux moyens puissants de Chenard et Waicker et à l’initiative intelligente de Lagache et Glaszmann, font honneur à l’industrie française.
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- - Le Poids Lourd
  - 459
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Pont arrière de camion rapide Lafïly.
  - Les camions légers LAFFLY
  - Dans la construction des poids lourds, Lalïly, tient une place à part ; le premier, sans doute, il a compris l’importance primordiale du facteur « vitesse » dans le transport sur route, et a établi des châssis capables de le réaliser pleinement.
  - « Camion rapide », voilà tout un programme. Son simple énoncé, avant les réalisations de Lafïly, aurait eu de quoi surprendre, tout comme si l’on avait parlé d’éléphant rapide, ou, plus modestement, de percheron rapide. C’est que les constructeurs de poids lourds nous avaient habitués à des mécaniques certes fort belles, mais qui semblaient avoir quelque peine à se mouvoir.
  - Pour établir un camion rapide, il faut employer des méthodes de construction nouvelles, réduire autant (pie possible le poids mort, soigner le rende nient du moteur, travailler d’une manière toute particulière la suspension et la maniabilité, donc la direction et le freinage. C’est dire qu’industrielle-ment, une pareille fabrication ne s’improvise pas ; seules peuvent la mener à bien des maisons auxquelles, comme à Lafïly, ne manquent ni l’expérience, ni de puissants moyens de production.
  - Les modèles que présente Lalïly dénotent une parfaite connaissance des besoins de la clientèle. Ils s’échelonnent entre le 3 tonnes et demie de charge jusqu’au 5 tonnes, en passant
  - par tous les châssis spéciaux pour cars, dont la diffusion actuelle est réellement surprenante. Mais tous ces modèles, qui sont au nombre de douze et diffèrent notamment par les emplacements de carrosserie, ne nécessitent que trois moteurs: unquatre-cylindres 90 X 130, un six-cvlindres de mêmes dimensions, enfin, sur le modèle L. C. IL, un moteur à huile lourde de la Compagnie lilloise.
  - Les moteurs Lafïly, qu’ils soient à quatre ou six cylindres, sont tous traités avec le même souci de robustesse et de rendement. A ce dernier point de vue, on s’est arrêté aux soupapes en tête commandées par culbuteurs ; non seulement elles permettent d’améliorer la consommation, mais encore leur accessibilité, leur facilité de réglage rendent ce dispositif des plus intéres-
  - sants pour un véhicule franchement utilitaire. Le graissage se fait par pression et barbotage; l’allumage par magnéto. Les six cylindres comportent, en outre, le double allumage par magnéto et batterie, filtres à air, essence et huile. Dans tous les modèles, les appareils d’éclairage et de démarrage ont fait l’objet de tous les soins, absolument comme dans la plus luxueuse voiture de tourisme.
  - Les boîtes de vitesses, fixées à l’arrière du moteur, sont de deux types : modèle classique à quatre vitesses et marche arrière, et modèle à trois vitesses doublé d’un « relais » à deux vitesses, de sorte que l’ensemble en donne six.
  - Les ponts arrière sont du type «banjo», constitués par un carter formant corps d’essieu d’une extrême robustesse ; le différentiel, à engrenages cônes, est entraîné par un couple conique à denture spirale. Les roues sont montées à roulements à billes sur le corps d’essieu, les arbres de différentiel n’ayant qu’à assurer l’entraînement sans porter de charge.
  - Les directions, très douces, sont à vis et écrou ; quant au freinage, il réalise le maximum de ce que l’on peut demander. Sur le typeLD 6 de 5 tonnes, nous voyons d’abord les freins au pied sur les quatre roues avec servo-frein Westinghouse ; puis un frein à main sur roues arrière dans des tambours de 450 millimètres; enfin, un frein de ralentissement sur la transmission, permettant de faire les longues descentes sans se servir des freins sur roues.
  - Cette description un peu aride donne une idée de la construction Lafïly. Il faut avoir mené un de ses cars, une de ses si séduisantes roulottes ; on se rend compte alors de leur facilité de conduite, qui égale celle des meilleures voitures de tourisme.
  - Fig. 1. — Moteur Laffly six cylindres 99X130
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- - 460 '
  - LAGACHE ET GLASZMANN
  - L’association de ces deux noms évoque pour uous le début de l’industrialisation de la remorque, qui aujourd’hui rend tant de services aux divers transports sur route.
  - MM. Lagache et Glaszmann frères sont des techniciens indiscutables et indiscutés. Spécialisés dans l’étude des problèmes de camionnage, ils ont rapidement compris tout l’intérêt que présente l’utilisation de la remorque.
  - Fit;. 1. — Type de remorque série de 1 à 10 lonnes.
  - C’est sous un simple hangar que s’ est construite leur première remorque à Montrouge, il y a déjà une dizaine d’années.
  - Aujourd’hui, MM. Lagache et Glaszmann ont créé à Argenteuil une usine puissante qui couvre environ 15.000 mètres carrés et occupe 300 ouvriers.
  - Cette usine, seule en France, a été étudiée, installée et outillée uniquement pour la construction des remorques. Elle est pourvue de l’outillage le plus moderne et suit attentivement tous les progrès de la mécanique et de la métallurgie pour améliorier la qualité de sa fabrication et diminuer ses prix de revient.
  - Fig. 2. — Type de remorque série bâchée.
  - Le service commercial étudie avec chaque client l’adaptation commerciale de ses véhicules au service particulier envisagé. Un bureau d’études dirigé par des ingénieurs spécialisés dans cette fabrication s’applique tout particulièrement à établir un matériel exactement approprié à l’emploi que veut en faire le client.
  - Une construction des plus soignés
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 3. — Type de remorque transport de voyageurs ou de personnel.
  - est le souci de tous les instants de la partie technique et tous les perfectionnements possibles sont adaptés aux remorques L. G.
  - Leurs caractéristiques générales sont les suivantes :
  - Remorques deux roues ou quatre roues, sur pneumatiques ou sur bandages.
  - Châssis entièrement métall.que, formé d’éléments rivés à chaud ou soudés électriquement, avant-train pivotant sur cercle à emboîtement Nocher.
  - Essieux en aciers spéciaux. Roues et moyeux en acier coulé.
  - Roues à voile plein pour pm lunatiques ; roues en acier coulé pour bandages pleins.
  - Roulements à billes largement calculés.
  - Freins brevetés, garnis de Ferodo, avec serrage dans les deux sens, commandés, soit du véhicule tracteur, soit de la remorque.
  - Graissage Técalémit sur toutes les articulations.
  - Carrosseries à la demande : plateau nu, ridelles, bâchées, fourgon, etc.
  - A l’heure actuelle, plus de G.000 remorques G. L. circulent en France, aux colonies, à l’étranger, et nous voyons leur emploi s’imposer de plus en plus, pour résoudre ce fameux problème qu’est la cherté du prix de transport de la tonne au kilomètre.
  - En effet, lorsqu’un camion de 5 tonnes est complété par une remorque
  - Fig. 4. — Remorque benne basculante bilatérale 7 tonnes.
  - .. • 'v — Classe II
  - de charge utile de 4 tonnes, nous transportons effectivement 9 tonnes de charge utile, avec des frais supplémentaires à peine sensibles, ce qui permet ainsi, dans le piix de revient, de diviser par 9 au lieu de 5.
  - De nombreuses administrations, des industries particulières et cliver services de l’Etat, ont adopté cette solution. C’est ainsi que nous retrouvons
  - Fig. 5. — Remorque fourragère pour exploitation agricole.
  - les remorques L. G. particulièrement utilisées par les trains Chenard et Waleker F. A. R., les chemins de fer du P.-O., du P.-L.-M., les Etablissements Nicolas, les Etablissements Citroën, les Raffineries Say, le Bras; sériés de la Vallée et Duinesnil pour leurs tanks à bière, la Carbonite, les P. T. T. pour le transport et le déroulage de bobines de câbles, les Etablissements Potez et Morane-Saulnier pour des remorques spéciales de transport d’avions, et enfin, les Entreprises de travaux publics pour le transport rapide de pelles à vapeur, de rouleaux compresseurs, ou de pièces indivi-
  - Fig. 6. — Triqueballe pour transport de fers de grandes longueurs ou de poteaux en béton armé de 2, 6, 10, 12 et 15 tonnes.
  - sibles d’un poids atteignant 35 tonnes.
  - Pour faciliter ses rapports avec la clientèle, la maison Lagache e Glaszmann a créé, tant en France qu’à l’étranger, un puissant réseau d’agents, lequel augmente tous les jours.
  - En résumé, au prix de dix ans d’expérience et de travail persévérant, MM. Lagache et Glaszmann sont arrivés, grâce à la haute conscience de leur fabrication et à l’utilisation de moyens puissants, à occuper en France une situation unique dans la fabrication des remorques.
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- - Le Poids lourd
  - 461
  - Les Véhicules industriels
  - PANHARD
  - “ LA VIE AUTOMOBILE =
  - Fig. 1. —• Camion 6 tonnes à gazogène.
  - La construction des véhicules dits industriels par la maison Panhard est à la hauteur de celle de ses voitures de tourisme. Nous ne saurions, dans le court espace qui nous est réservé, les étudier tous complètement, et nous devons nous contenter d’un bref aperçu.
  - Les transports rapides routiers sur châssis Panhard. — Les transports rapides routiers, création relativement nouvelle de l’industrie automobile, se placent quand même au tout premier rang de l’actualité et sont en voie de développement extrêmement rapide. Bien des entreprises de transports routiers ont cependant périclité parce qu’elles ont perdu de vue les conditions principales qu’on doit exiger du matériel employé, à savoir : possibilité d’obtenir une moyenne élevée et soutenue, économie de marche et d’entretien, et enfin sécurité de fonctionnement.
  - On conçoit que de telles qualités ne peuvent être obtenues qu’avec un matériel spécialement étudié. Panhard a montré qu’en matière de véhicules pour transports rapides, il possédait la même maîtrise que pour les autres constructions. Grâce à son moteur puissant, indéréglable et consommant moins que tout autre à tonnage et vitesse égaux, à son mécanisme d’une grande simplicité et d’une parfaite accessibilité, à ses freins énergiques et instantanés, à sa direction inégalée jusqu’alors, le Panhard est sans conteste le prototype du poids lourd moderne.
  - Le Maroc,où fleurit plus que partout ailleurs le transport rapide, a inauguré il y a dix ans ce mode de locomotion avec des Panhard 3 tonnes et demie, moteur 16 CV sans soupapes. Ce sentier battu a été suivi par bien d’autres depuis, mais il y a là un point d’histoire qu’il convenait de rappeler.
  - *
  - * *
  - Les véhicules industriels Panhard. — Les établissements Panhard fabriquent toute une gamme de châssis industriels possédant des capacités de charge depuis 850 jusqu’à 6.000 kilogrammes ; il convient d’y ajouter une série de châssis allongés convenant particulièrement aux clients qui ont à transporter des charges très encombrantes : c’est le cas, par exemple,
  - pour les entreprises de déménagement, des transports rapides de personnel et de marchandises, etc.
  - Les moteurs de tous ces véhicules sont du célèbre modèle sans soupapes à double fourreau, en acier régulé, que Panhard construit depuis plus de vingt ans et dans lequel il a acquis une maîtrise inégalable. Grâce à sa conception, ce moteur est à la fois le plus robuste, le plus économe d’entretien et de consommation que l’on connaisse. L’embrayage est du type à disque unique fonctionnant dans l’huile ; boîte à quatre vitesses; pont arrière commandé par arbre à cardan avec tube de réaction. Les freins sont du type bien connu Panhard à commande directe. Le plan arrière du cadre a été élargi et surbaissé de façon à donner à la caisse une large assise et à permetre en même temps les manutentions faciles, le plancher se trouvant à faible distance du sol.
  - Grâce à l’emploi de matériaux à haute résistance, le poids mort du châssis a été réduit dans une assez large mesure, qui augmente corrélativement le poids utile transporté et diminue, dans la même proportion, le prix à la tonne kilométrique.
  - Les véhicules à gaz pauvre
  - Panhard. — Panhard a été un des premiers à construire des véhicules utilisant le charbon de bois ou les charbons agglomérés artificiels. Il a compris que l’utilisation du gaz pauvre ne pouvait se faire uniquement avec du matériel transformé et n’ayant pas été conçu primitivement pour cette utilisation. C’est pourquoi il a étudié ses véhicules à gaz pauvre depuis A jusqu’à Z, sans en négliger aucun détail. Un des principes qui ont, en
  - parliculier, guidé la conception de ce modèle, c’est qu’il était indispensable, pour en avoir satisfaction, que l’ensemble moteur-gazogène donne la même puissance cpie le groupe à essence utilisé sur les mêmes châssis.
  - Dans ce but, Panhard a réalisé un gazogène à combustion renversée sans injection d’eau, à filtration de gaz à sec, qui est le prototype du gazogène transportable moderne. D’autre part, une modification simple de ses moteurs à essence leur permet de fonctionner normalement au gaz.
  - Les châssis à gazogène Panhard ont d’ailleurs fait leurs preuves : à la suite du récent concours militaire de primes pour les véhicules à gazogène, les trois types de camions Panhard présentés, de 2.500, 4.500 et 5.000 à 6.000 kilogrammes de charge utile, ont terminé les épreuves avec plein succès et ont été déclarés aptes à la prime.
  - Au cours de ces épreuves, on a particulièrement remarqué la régularité de marche du nouveau camion 5-6 tonnes, en même temps que sa puissance : ce véhicule dépassait régulièrement dans les côtes des concurrents engagés dans des catégories beaucoup plus légères.
  - Cette aptitude à monter les côtes a été particulièrement remarquée également dans le nouveau type de 2 tonnes et demie, qui est le seul primé dans cette catégorie.
  - Inutile d’insister sur l’importance de la question de l’alimentation des camions à gaz pauvre : il y a là la solution complète d’un problème économique et national qui dépasse de beaucoup les questions techniques que nous envisageons d’ordinaire : c’est à Panhard qu’il appartenait de le résoudre avec sa maîtrise bien connue.
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- - 462
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - Les véhicules industriels
  - RENAULT
  - LES CHASSIS SIX CYLINDRES
  - Depuis toujours, les véhicules industriels Renault sont, avec juste raison, renommés pour leur robustesse, leur endurance et leur sécurité.
  - Par ailleurs, les perfectionnements mécaniques font l’objet de recherches continuelles aux usines de Billancourt ; ainsi, le servo-frein mécanique de Louis Renault s’est tout de suite révélé comme un des meilleurs du genre. Il assure des arrêts dans des distances extrêmement réduites, et contribue ainsi à augmenter encore la sécurité, cette qualité prédominante, on le sait, chez Renault. Il est en effet remarquable que nous trouvions ici à tout instant, comme mot d’ordre, la sécurité du client, et c’est tout de même une chose essentielle que d’avoir un freinage excellent sur un véhicule industriel.
  - Renault présente, cette année, le châssis S. X., équipé d’un moteur à six cylindres.
  - Les avantages du moteur à six cylindres par rapport à un moteur à quatre cylindres de même puissance peuvent être ainsi résumés :
  - Moteur complètement équilibré (le moteur à six cylindres est le moteur complètement équilibré qui possède le plus petit nombre de cylindres) ;-j
  - Absence de point mort (lesmanetons du vilebrequin étant calés à 120° au lieu de 180°) ;
  - Fréquence plus grande des explosions par tour de moteur (trois explosions par tour dans le moteur à six cylindres, au lieu de deux explosions dans le quatre-cylindres)x Couple maximum plus faible et plus
  - Fig. 2. — Vue du châssis S. X.
  - faibles variations de ce couple (efforts plus constants, moins brutaux sur le volant, et par suite sur l’embrayage et sur les organes de la transmission) ;
  - Réduction du poids du volant (gain de poids sur l’ensemble du moteur) ;
  - Plus faible inertie du volant, permettant de vives reprises et des changements de régime instantanés.
  - Tous ces avantages, qui ont conduit à l’emploi du moteur à six cylindres pour les voitures de tourisme, conservent toute leur valeur pour son utilisation sur les véhicules industriels.
  - Les camions à six cylindres ont en effet des accélérations instantanées, des reprises énergiques ; ils montent rapidement les côtes. La souplesse du moteur réduit au minimum les manœuvres de changement de vitesse.
  - Ils permettent en résumé d’augmenter la vitesse moyenne (vitesse commerciale) sans que la vitesse maximum soit augmentée proportionnellement.
  - Fig. i. — Car Renaull Londres-Côte d'Azur S : ]., -40 CV, six cyJindres
  - Or, c’est précisément la vitesse maximum exagérée qui augmente, la consommation d’essence et d’huile ; c’est elle qui produit les usures prématurées d’organes, les vibrations dangereuses si préjudiciables à un long usage des véhicules.
  - Par contre, il faut obtenir une vitesse moyenne élevée, car de plus en plus les industriels, les commerçants, les agriculteurs, transporteurs à divers titres, cherchent à réduire la durée de leurs transports de marchandises. Il faut être, en effet, le premier à la Ilalle pour bien acheter et enlever rapidement, ce qu’on vient d’acquerir, comme il faut être le premier au marché pour bien vendre et livrer rapidement à la clientèle.
  - Toutes ces raisons ont conduit Renault à réaliser le châssis type S. X. qui comporte, au lieu du moteur 15 (.V quatre cylindres 85 X 140, un moteur de puissance sensiblement égale, 15 LV, six cylindres 75 X 120, châssis qui permet des vitesses moyennes élevées.
  - Le châssis S. X. carrossé en camionnette est prévu pour transporter une charge totale de 2.500 kilogrammes, soit environ 2.000 kilogrammes de charge utile, suivant le poids de la carrosserie. Carrossé en car, il permet de transporter 14 à 18 personnes.
  - Par ailleurs, Renault continue la fabrication de ses autres véhicules industriels, qui vont, de la Monasix six cylindres 8 CV, dont la charge utile est de 400 kilogrammes, au tracteur 20 CV 10 to nues, et au car de grand luxe 40 CV six cylindres, outils de grande puissance e1 d’une endurance à toute épreuve.
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- - Le Poids Lourd
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 463
  - Les automobiles industriels SAURER
  - Il existe une hiérarchie dans la valeur et le renom des différentes marques d’automohiles. Cette hiérarchie se retrouve peut-être plus nette encore dans la construction des camions.
  - En France, et incontestablement, la marque qui tient la tête, tant au point de vue de la qualité que de la renommée de ses produits, c’est Saurer.
  - La maison Saurer, spécialisée dans la construction des véhicules industriels, est la première qui ait introduit dans ce domaine les perfectionnements nouveaux les plus importants : rappelons-nous que Saurer, le premier, fit usage de roulements à billes sur les châssis industriels, voici plus de vingt ans, à une époque où on considérait qu’un camion devait, pour faire un usage sérieux, ne comporter aucun roulement à billes.
  - L’expérience a montré (pie Saurer avait raison. C’est Saurer également qui a équipé le premier la transmission par arbre longitudinal à cardan sur les véhicules de poids lourds. Là encore, on manifesta une méfiance profonde contre ce qu’on qualifiait de mode nouvelle. Et, là encore, l’expérience a donné raison à Saurer, puisque, à l’heure actuelle, tout le inonde abandonne plus ou moins les chaînes.
  - Les camions Saurer sont réputés dans le monde entier, et l’éloge de leur qualité n’est plus à faire. Aussi n’est-il pas étonnant de voir tout l’intérêt qui se manifeste autour des nouvelles productions de Saurer. En 1928, Saurer a présenté, le premier en France, un matériel fonctionnant à l’huile lourde.
  - | qll s’agissait là, non pas d’une adaptation du moteur à explosion, mais bien une solution complète au moyen du moteur Diesel.
  - La création du Diesel léger à régime rapide, moteur mis au point par la Société des automobiles industriels Saurer, a attiré à ce moment l’attention destechniciens. Mais ils’agissaitlà d’une tentative hardie et on se demandait ce qu’il en adviendrait.
  - L’expérience vient aujourd’hui de répondre et,comme toujours, de donner raison à Saurer.
  - Les résultats obtenus en effet depuis le Salon de 1928 n’ont fait que confirmer, et d’une façon éclatante, les espérances les plus étendues.
  - Les nombreux camions type 5 A D D équipés avec des moteurs à quatre cylindres Diesel-Saurer, circulent actuellement, à la satisfaction de la clientèle qui les utilise et qui n’a qu’à se féliciter de s’être fiée aux promesses du constructeur, et du goût de l’initiative qu’elle a pris en suivant celui-ci sur ce terrain nouveau.
  - Grâce à la substitution du carbu-
  - rant lourd et bon marché à l’essence chère, on réalise, en employant le nouveau matériel Saurer, une économie considérable, et les nombreux avantages qu’on espérait de ce nouveau matériel sont actuellement pleinement confirmés.
  - Saurer expose cette année un châssis six cylindres Diesel, qui présente, par rapport au premier type sorti, des perfectionnements importants. Le principe du système est toujours le même. Mais le matériel est à la fois plus puissant et plus souple, et permet des vitesses plus élevées. Le camion 6 B L D ainsi équipé possède les mêmes qualités de vitesse et, est-il besoin de le dire, d’endurance que le camion à essence.
  - Ces heureux résultats obtenus dans l’utilisation pratique du matériel Saurer à moteur Diesel ont montré à ses constructeurs qu’ils étaient dans le vrai et les ont incités à développer leur matériel Diesel. Les avantages multiples que l’on retire de l’utilisation de ce matériel permettent d’augurer pour celui-ci le plus bel avenir.
  - En même temps qu’il développe le matériel destiné aux gros transports, Saurer, on le sait, s’est créé des débouchés importants avec son matériel à six cylindres dans le champ si intéressant du transport de personnel. Ce nouveau matériel, qui a été présenté déjà au Salon de 1928, circule actuellement sur toutes les routes de France ; la clientèle des transporteurs a accueilli ces types nouveaux avec une faveur toute spéciale.
  - En matériel équipé avec le moteur Diesel, Saurer a acquis la même maîtrise qu’il possédait jusqu’alors dans le matériel pourvu d’un moteur à essence : c’est la meilleure référence qu’on puisse donner de la qualité de ses nouveaux véhicules.
  - Fig. 1.'— Le moteur Saurer six cylindres à huile lourde.
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  - (38, rue Brunei, Paris)............................................... 469
  - DEBARD (Fonderie)
  - (89, rue Oberkampf, Paris).ï.......................................... 470
  - FERODO (Garnitures)
  - (2, rue de Châteaudun, Paris)......................................... 471
  - FIBRE DIAMOND (Garnitures)
  - (72, rue du Landy, La Plaine Saint-Denis)............................. 472
  - FLERTEX (Garnitures)
  - (65, rue Jacques-Dulud, Neuilly)...................................... 473
  - GRENIER (Segments)
  - (55, quai de Boulogne, Boulogne-sur-Seine)............................ 474
  - J ED (Embrayages)
  - (16, rue Gambetta, Boulogne-sur-Seine )............................... 475
  - PELFOR (Outillage de garage)
  - (61, rue Anatole-France, Levallois).
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  - Le boulon indesserrable D. D. G,
  - Voici une affaire de toute première qualité, née d’une invention française, qui a été immédiatement reconnue comme considérable par l’Amérique, l’Angleterre, la Belgique, l’Italie, la Hollande, l’Espagne et par tous les pays où l’on construit des automobiles, des locomotives, des tanks, du matériel de mines et toutes pièces mécaniques qui ont besoin de boulons qui ne puissent plus se desserrer.
  - Aux Etats-Unis, pour fixer les esprits, les brevets D. D. G. ont été achetés 750.000 dollars, soit plus de 18 millions de francs. Les avantages concédés par les autres pays à la société française sont également d’une imjoortance telle que l’action de 100 fr. de la D. D. G. a déjà atteint 30.000 fr. L’action américaine de 100 dollars vaut aujourd’hui 2.000 dollars, plus de 50.000 francs.
  - Excusez-nous de ces chiffres qui seraient plutôt indiqués dans un rapport financier. Nous avons voulu, par eux, vous convaincre de la valeur que les industries étrangères ont immédiatement reconnue à l’invention du commandant d’artillerie Dardelet.
  - Qu’est-ce que cette invention? Qu’est-ce que ce filetage indesserrable D. D. G. déjà adopté par les réseaux nationaux belges, par notre Métropolitain, par les mines deBruay, de Lens, de Béthune, d’Ostricourt, de la Sarre, par la société du Bavox, par la maison Bréguet, par Fives-Lille pour ses deux immenses ponts électriques, essayé victorieusement par la Marine pour les sous-marins, par la Guerre pour les chars d’assaut ?
  - Jamais aucune boulonnerie n’avait pu tenir sur les chars d’assaut. Il fallait des resserrages quotidiens : avec le filetage D. D. G., les mécaniciens de tanks, n’ont plus jamais de boulon à resserrer.
  - Dans les appareils d’aiguillage, on est obligé, tous les cinq ou six jours, de resserrer les boulons, même munis d’appareils de sécurité! Deux appareils d’aiguillage, situés au poste 4 de la gare Saint-Lazare, ont été équipés avec des D. D. G. en août 1927. Jamais aucun resserrage n’a été effectué et les D. D. G. tiennent parfaitement.
  - Dans le filetage D. D. G., l’intérieur du filet de l’écrou vient porter sur une partie conique ménagée au fond du filet de la vis, et, simultanément, l’extérieur du filet de la vis vient porter sur une partie conique ménagée au fond du filet de l’écrou.
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - Au serrage, ces deux parties s’appliquent fortement l’une contre l’autre et créent un travail de frottement de l’écrou sur la tige.
  - Ces parties coniques étant à très fgible inclinaison, l’effort longitudinal obtenu ne serait pas suffisant pour donner un serrage normal : elles sont donc continuées par des flancs de filets verticaux qui, à partir d’un certain effort de serrage, viennent s’appuyer l’un contre l’autre.
  - Dès ce moment, le serrage s’effectue comme s’il s’agissait de filets carrés ou analogues. On atteint ainsi une puissance de serrage au moins égale.
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  - Le boulon indesserrable'D. D. G.
  - Donc, les vibrations qui amènent le desserrage obligatoire des boulons ordinaires ne peuvent déplacer l’écrou D. D. G. sur le boulon.
  - Un écrou ordinaire s’appuie sur les pièces serrées ; il n’est maintenu que par cet appui... trépidant. L’écrou D. D. G., lui, s’appuie beaucoup plus sur la tige du boulon que sur les pièces serrées.
  - Signalons, d’autre part, que le nouveau filetage D. D. G. permet de visser l’écrou quelle que soit la face présentée la première sur la tige. Il y a là un perfectionnement très important au point de vue main-d’œuvre, et qui est dû au commandant Dardelet et aux services techniques de la Société.
  - Main-d’œuvre ! Et voici l’autre énorme avantage du filetage D. D. G. :
  - il fait gagner au montage un temps considérable, qui a été chronométré très exactement : pour un châssis Citroën, sans comprendre le montage des éléments, ni celui de la carrosserie, mais en prenant seulement l’attache de ces différents éléments pour arriver à constituer le châssis, l'économie de temps avec boulons et écrous D. D. G. est exactement d’unç heure et quelques secondes.
  - Comment cela?
  - Prenons un écrou, auquel on adjoint y comme chez Citroën,un arrêtoir pour empêcher son desserrage.
  - Cet arrêtoir est une petite plaque-percée d’un trou et qui, placée entre 1 écrou et la piece, se trouve serrée avec cette dernière.
  - Quand le serrage est terminé, on donne un coup de marteau sur la partie débordante de la plaque et on la rabat sur un des six pans de l’écrou.
  - Vous voyez d’ici l’opération.
  - La mise en place de cet arrêtoir comporte : G*
  - 1° La mise en place de l’arrêtoir -2° Sa mise en position ; 3° Son maintien ; 4° Le serrage de l’écrou ; 5° Prise d’un burin et d’un marteau ; 6°Repliage de la tôle ; 7° Remise en place du burin et du marteau...
  - Voyez cpiel temps perdu si on compare ces opérations avec cette simple manœuvre du D D. G. qui supprime toutes les opérations ci-dessus, sauf celle du serrage de l’écrou.
  - Il convient d’ajouter à cela que l’efficacité de l’arrêtoir est très problématique, puisqu’il faut que la partie de l’arrêtoir formant frein vienne se placer sur un plat du six-pans ; si le serrage la place sur un angle, vous voyez d’ici l’alîairc.
  - Bien entendu, il y a toujours des pertes de temps quand il s’agit même de rondelles Grower ; nous ne parlons pas des contre-écrous ou des écrous crénelés avec goupilles !
  - Voilà ce qu’est ce fameux filetage indesserrable D. D. G. sur lequel de très nombreuses demandes de renseignements nous sontparvenuesdepuis quelques mois.
  - Son avenir est considérable. Il est certain que le boulon D. D. G., qui ne comporte pas autre chose que la tige et l’écrou, sans aucune pièce accessoire, est appelé à remplacer, dans un avenir prochain, tous les boulons au filetage S. I. A cela, deux raisons : 1° il possède toutes les qualités du filetage S. I, plus cette qualité essentielle : l’indesserrabilité ; 2° il ne coûte pas plus cher que le boulon S. I., se manœuvre aussi facilement que lui* tout en possédant une robustesse plus grande.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les radiateurs CHAUSSON
  - Spécialisée depuis vingt-trois ans dans la construction des radiateurs, la Société des usines Chausson est actuellement la plus importante d’Europe et sa production atteint deux radiateurs par minute. Sa puissance industrielle est considérable ; elle dispose de laboratoires remarquables et d’un outillage moderne très perfectionné qui lui ont permis d’obtenir un travail à grand rendement et une heureuse rationalisation de sa production. Ses usines occupent à Asnières une superficie de 70.000 mètres carrés et emploient environ 1.500 ouvriers et plus de 500 machines, dont plusieurs ont été conçues par ses ingénieurs et construites dans ses propres ateliers. Chaque année, au Salon, Chausson nous a accoutumés à enregistrer des progrès nouveaux et des solutions inédites. Pour ne pas faillir à cette tradition, la Société des usines Chausson présente cette année un type de radiateur très séduisant , comportant un faisceau raul-titubulaire léger. Ce faisceau (breveté S. G. D. G.) est constitué par des tubes plats pourvus d’ailettes spéciales. La forme de ces tubes et de ces ailettes a été minutieusement étudiée et mise au point par de patientes recherches de laboratoire. Le succès est venu couronner ces efforts, car ce nouveau faisceau s’est déjà révélé, sur différentes marques de voitures, comme ayant, à encombrement égal, un rendement supérieur. De plus,sa réalisation est telle qu’il olfre les mêmes avantages que
  - les anciens faisceaux à tubes ronds, c’est-à-dire : solidité, robustesse, résistance aux chocs, résistance aux déformations dues à la succion des pompes, absence d’entartrage, etc.
  - Pour ajouter à i’élégance de la voiture moderne et s’harmoniser avec la sobriété de sa carrosserie, ces radiateurs sont munis de calandres dont la surface est réduite au minimum. Parfois même, celles-ci donnent l’apparence d’un simple jonc de nickel cerclant le capot ; cette présentation a beaucoup de cachet.
  - Il est intéressant de noter que cette forme nouvelle, ainsi que les bavettes, dont le but principal est d’arriver à une fabrication simple et économique des faisceaux par l’adoption dans tous les cas de collecteurs droits, ont été créées par la maison Chausson il y a quelques années, mais n’ont pu être introduites en France qu’après avoir été lancées en Amérique.
  - Aussi bien étudié que soit un radiateur, il a toutefois besoin d’un régulateur, car il ne peut pas s’adapter aux exigences de toutes les saisons. C’est le rôle des volets thermo-régulateurs créés par la Société des usines Chausson.
  - En temps normal, les volets thermo-régulateurs Chausson permettent de régler le refroidissement du moteur, de faciliter le départ et d’améliorer le rendement,tout en réduisant la consommation d’essence et d’huile. Pendant la saison froide, ils suppriment les risques de congélation de l’eau. Cet appareil, de réalisation simple et élégante, peut être commandé soit automatiquement, par calorstat, soit
  - Classe III
  - Fig. 2,: — Presse d’emboutissage à double effet, puissance 500 tonnes.
  - à la main, du tablier de la voiture.
  - Bien entendu, Chausson ne s’est pas cantonné uniquement dans la construction de radiateurs pour voitures de tourisme. Le radiateur Chausson, type « Avios » à éléments démontables (brevet Chardard), a marqué, en effet, une étape dans la conception des blocs refroidisseurs pour camions et tracteurs. Son faisceau radiant est constitué par des éléments standardisés, tous indépendants les uns des autres et comportant chacun un système de fermeture d’eau. En cas d’accident au radiateur, on peut donc arrêter la fuite d’un tour de clé, en moins d’une minute.
  - De même, le changement d’un élément avarié ne demande que deux minutes. Un autre des principaux avantages des appareils « Avios » est d’être inéclatables à la gelée. Très simples, très pratiques, très robustes, ils sont adoptés par les gouvernements français et étrangers pour les véhicules de leurs armées, les compagnies de sapeurs-pompiers de Paris et de province, par les grandes entreprises de transports, etc.
  - On trouve de plus dans les productions Chausson une peinture et une pâte spéciales, faites pour préserver les faisceaux de l’oxydation et assurer la bonne conservation du nickel de la calandre.
  - Pour terminer, nous indiquerons que cette société, sûre de ses conceptions, comme des matériaux qu’elle emploie, qui garantit dix-huit mois ses radiateurs contre tous vices de construction, équipe 66 p. 100 des voitures françaises. C’est assez dire combien est reconnue leur supériorité.
  - Fig. i. — Manège pour montage à la chaîne des radiateurs.
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- - Les Grands Fournisseurs _________
  - Le piston DARCHE à turbulence
  - Cette invention paraît la plus étonnante réalisée, depuis longtemps, pour l’amélioration du moteur à explosion. Jamais de tels résultats n’avaient été obtenus par une modification en apparence si simple, mais basée, en réalité, sur plusieurs années d’études des complexes phénomènes de la combustion.
  - Caractéristiques thermodynamiques. —- Comme exposé dans le n° 928 de La Vie Automobile, le piston Darche, au moyen d’un bossage supplémentaire spécial, provoque dans la chambre de combustion une intense turbulence supplémentaire, précédant et accompagnant la combustion, dont l’allure se trouve, par suite, profondément modifiée. Il en résulte que, sans qu’on ait touché à sa compression ou à sa distribution, on obtient, pour le moteur, un extraordinaire gain de puissance, de nervosité et de souplesse.
  - Par exemple, après transformation, un simple quatre-cylindres de 1 litre et demi, d’un type tout à fait utilitaire, permet, pour le démarrage, la reprise et l’accélération, des performances plus brillantes que les meilleurs six-cylindres de 3 litres, ou davantage.
  - Une simple indication, pour que tous les automobilistes puissent faire, eux-mêmes, un petit essai comparé. Les 100 mètres, départ arrêté, sont effectués en moins de 11 secondes avec une simple Citroen B 14, munie de pistons Darche à turbulence. La vitesse atteinte est alors supérieure à 52 kilomètres à l’heure.
  - Toutes les petites améliorations
  - V________________________ J
  - Fig. 1. — Le piston Darche, vu en coupe.
  - • LA VIE AUTOMOBILE =
  - de détails auxquelles peuvent conduire des perfectionnements mécaniques, de carburation ou d’allumage, l’emploi de meilleurs combustibles, etc., etc., paraissent inexistantes et semblent devenir sans aucun intérêt, comparées à la si profonde et si complète modification que procure la simple utilisation des pistons Darche à turbulence.
  - C’est, mis à la disposition des centaines de mille d’automobilistes moyens, tout l’agrément de conduite réservé, jusqu’à ce jour, aux seuls possesseurs de puissantes voitures.
  - Les pistons Darche peuvent, en effet, être substitués aux pistons ordinaires sur la majorité des moteurs.
  - Fait intéressant à noter, il est réalisé, sur la consommation d’essence, une économie de 10 à 20 p. 100 ; quant à la dépense d’huile, elle est toujours inférieure à 1 litre pour 1.000 kilomètres.
  - Caractéristiques mécaniques. —-
  - En présence de si brillants résultats, l’ingénieur A. Darche a désiré que son piston à turbulence soit également parfait au point de vue mécanique. Il a donc choisi un alliage léger d’aluminium. Ceux-ci possèdent sur la fonte non seulement une supériorité au point de vue du poids, mais encore une conductibilité calorifique plus élevée.
  - Le piston Darche est trempé.
  - Dans les pistons usuels, la pression d’explosion est transmise par la jupe aux douilles supportant l’axe de piston. Il en résulte, pour la jupe, d’importantes déformations anormales.
  - Dans le piston Darche, pour éliminer celles-ci, les douilles supportant l’axe de piston sont fixées directement au fond du piston. Cette disposition, seule rationnelle, ne laisse à la jupe que son rôle, déjà assez important, d’étanchéité et de guidage.
  - On sait qu’il faut conserver une température aussi basse que possible pour le fond du piston, lequel doit transmettre un maximum de calories à la jupe, en contact avec la paroi refroidie du cylindre. Or, dans la solution, assez répandue, qui consiste à isoler la tête du piston de la jupe, cette transmission ne peut plus s’effectuer normalement. Le piston devient à « tête chaude », ce qui facilite la décomposition de l’huile de graissage, la formation de la calamine -et l’apparition de l’auto-allumage et du cognement.
  - Dans le piston Darche, aucune fente circulaire quelconque ne vient isoler le fond du piston et gêner l’évacuation de sa chaleur.
  - Pour remédier à la dilatation élevée de l’aluminium et donner une cer-
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  - Fig 2. — Lè piston Darche, vue extérieure.
  - laine élasticité au piston, on prévoit souvent, dans sa jupe, des fentes longitudinales. Mais, comme l’aluminium n’a qu’une élasticité très réduite, les fentes se ferment plus ou moins rapidement et, après quelques milliers de kilomètres, le piston devient extrêmement bruyant.
  - Le piston Darche présente une solution aussi parfaite qu’originale. La jupe est en deux parties, subissant alternativement la poussée oblique de la bielle. Chacune de ces parties forme une sorte de poutre, encastrée dans le haut, entièrement libre dans le bas et pouvant fléchir élastique-ment. Comme l’on peut prévoir, pour la section d’encastrement, toute l’épaisseur nécessaire, le piston résiste indéfiniment aux efforts subis.
  - Il est possible de monter les pistons Darche avec un jeu n’atteignant que deux centièmes de millimètre à la partie inférieure de la jupe. La parfaite élasticité dé celle-ci explique la considérable réduction de la consommation d’huile.
  - Toutes les caractéristiques du piston Darche sont naturellement protégées par des brevets, tant en France que dans les principaux pays étrangers.
  - Enfin, la parfaite répartition de matière avec le piston Darche permet, à résistance égale, un considérable allégement. Par exemple, un piston complet pour Citroën B 14 pèse 110 grammes de moins qu'un piston normal. Cela signifie qu’àla vitesse de 3.000 tours-minute, on diminue, cinquante fois par seconde, les efforts d’inertie sur chaque bielle de :
  - 65 kilogrammes, au point mort supérieur ; 40 kilogrammes, au point mort inférieur.
  - On supprime, d’autre part, pour les vibrations, un effort d’environ 52 kilogrammes, soulevant et abaissant alternativement le moteur et le châssis deux cents fois par seconde.
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- - III
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  - Le piston B. H. B.
  - On sait que la puissance d’un moteur, pour une cylindrée donnée, est proportionnelle à son régime, autrement dit au nombre de tours du moteur à la minute. Plus il tourne vite, plus on a de CY, et l’on conçoit que les ingénieurs se soient évertués à augmenter le régime des moteurs. Mais l’augmentation du régime du moteur soulève de graves problèmes.
  - On sait avec quelle rapidité se développent les forces d’inertie dans un moteur en fonctionnement quand sa vitesse angulaire augmente. Comme elles sont proportionnelles au poids des pièces en mouvement, il est impérieusement nécessaire de réduire, en particulier, autant que l’on peut, le poids du piston.
  - D’où l’emploi de l’aluminium.
  - Mais le fonctionnement d’un piston aluminium dans un cylindre en fonte ne va pas sans soulever certains problèmes assez délicats : l’aluminium, , en effet, a un coefficient de dilatation sensiblement plus élevé que celui de la fonte ; pour avoir une bonne portée quand l’équilibre des températures est atteint, il faut, à froid, prévoir un jeu sensible, d’où phénomène du cli-quettement, extrêmement désagréable. En vue de le supprimer, on a employé successivement de nombreux systèmes, certains d’ailleurs intéressants, mais qui constituaient plutôt des palliatifs.
  - Voici aujourd’hui quelque chose de tout à fait nouveau et qui s’inspire d’une étude suivie de la question.
  - Demandons-nous d’abord quelles sont les fonctions que doit assurer le piston.
  - 1° Transmettre à l’arbre manivelle, par l’intermédiaire du pied de bielle, de la bielle et du maneton, la pression développée dans la masse gazeuse consécutivement à l’explosion.
  - 2° Résister à la composante latérale créée par l’obliquité de la bielle.
  - Le piston B. H. B., pour assurer en toute satisfaction ces deux fonctions, comprend en réalité deux parties distinctes.
  - La calotte supérieure est séparée du corps de piston, sauf pour les deux flasques la reliant aux douilles de l’axe. Ces flasques ne sont point verticaux, mais inclinés suivant un angle déterminé, de façon qu’au moment de l’explosion, la poussée sur la calotte supérieure (transmise aux douilles de l’axe) soit décomposée en deux forces, l’une, la principale, sur la bielle, et la seconde, force secondaire,
  - tendant à ouvrir le corps inférieur du piston, ce qui assure la meilleure portée et le guidage parfait.
  - Les schémas ci-dessus montrent clairement la réalisation.
  - Il devient possible désormais d’avoir un jeu généreux entre la calotte et le cylindre ; l’étanchéité étant assurée par les segments, la calotte ne subit plus les désastreux effets de basculement qui amènent si fréquemment la rupture des segments. On a du coup réalisé un piston léger, résistant, étanche et silencieux.
  - Il nous a été donné d’examiner de tels pistons après un service de 40.000 et 50.000 kilomètres : leur état démontrait éloquemment la valeur de ce curieux et ingénieux dispositif.
  - Le piston B. LI. B. nous vient d’Angleterre ; de nombreuses maisons l’emploient déjà de façon courante, telles Bentley, un maître du rendement, Leyland Motor Ltd, Leyland et Char-ley, London General Omnibus C° Ltd, Sunbeam Motor C° Ltd, etc. D’autres constructeurs en France sont en période d’adaptation, après essais éminemment satisfaisants.
  - Dapuis trois ans, les pistons B. LI. B. ont fait leur apparition en France. Ils ont été introduits par un maître fondeur personnellement réputé dans nos industries : nous voulons parler de M. Debard,
  - M. Debard a su réaliser cette nouvelle technique de façon à satisfaire les plus difficiles. Le piston B. H. B. réalisé en France par les fonderies Debard améliore incontestablement le rendement, la durée et le silence d’un moteur à explosion.
  - D’ailleurs, il n’est pas besoin de chercher très loin des références pour les pistons B. H. B. La voiture Bentley qui a battu cette année le record du monde des vingt-quatre heures sur route, toutes catégories, était munie de pistons B. H. B.
  - Enfin, ne l’oublions pas, cette même voiture s’est classée première à la for-
  - mule du rendement, ce qui est unique dans les annales.
  - Comme qn le voit, en France comme en Angleterre, ce piston s’impose, car il résout parfaitement le délicat problème du piston léger, tout en gardant les avantages du piston en fonte.
  - En résumé, le piston B. H. B. résout d’une façon parfaite les problèmes posés par la technique moderne du moteur à explosion.
  - Grâce à l’indépendance complète de la calotte du piston, les températures sont réparties d’une façon parfaite.
  - Il en résulte que le piston B. H. B. ne claque pas lorsque le moteur est froid, car la partie inférieure du piston est alésée juste au diamètre du cylindre.
  - D’autre part, il ne peut pas gripper, car les fentes que porte la partie inférieure du piston lui donnent une élasticité suffisante.
  - Le jeu du piston étant réduit au minimum, les remontées d’huile ne sont plus à craindre.
  - Enfin, la forme du piston est telle que la température de celui-ci ne peut dépasser 240°.
  - Comme on le voit, le piston B. H. B. a sa place sur toutes les voitures modernes.
  - Seul, l’emploi de l’aluminium permet de réaliser des pistons légers, qui s’imposent sur les voitures moderne^.
  - Les pistons de fonte gardaient des partisans, malgré leur poids élevé, car ils étaient plus silencieux.
  - Grâce au piston B. H.B., le problème du silence, le problème à l’ordre du jour, a été résolu avec le piston d’aluminium.
  - Un moteur moderne peut donc être à la fois silencieux et tourner à un régime élevé. Seul, le piston B. II. B. a permis de résoudre ce problème délicat.
  - C’est pourquoi il a été adopté par les meilleurs constructeurs étrangers ; il connaît déjà en France un très grand succès qui ne fera que s’accroître.
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- - Les Ganrds Fournisseurs —
  - Le FERODO
  - DU CHOIX D’UNE GARNITURE DE FREINS ET D’EMBRAYAGE
  - Dans nos précédents articles, nous avons présenté à nos lecteurs les usines de la Société anonyme française du Ferodo. Nous avons décrit la fabrication des garnitures de freins et d’embrayages, leur contrôle et la recherche des produits nouveaux. Nous avons donné la liste des différentes qualités fabriquées, avec les caractéristiques de chacune d’elles.
  - Nos lecteurs auront été frappés de la multiplicité des produits fabriqués et de la diversité du matériel néées-saire à leur fabrication ; ils auront pu penser qu’il y a là une erreur <le méthode et de conception, qui, en dispersant les efforts, empêche de se rapprocher de la perfection et d’atteindre des prix de revient intéressants.
  - L’idéal, en l’espèce, serait évidemment d’avoir une garniture unique qui pourrait être donnée dans tous les cas. C’est là, hélas, un idéal qui ne sera sans doute jamais atteint. La raison en est bien simple : le freinage, en effet, est une chose extrêmement complexe, dans laquelle chaque élément réagit, non seulement sur le résultat final, mais sur les éléments voisins. C’est ce qui explique que, non seulement deux modèles, du même type de frein peuvent donner des résultats très dilférents, mais que le même modèle appliqué à deux séries différentes peut décevoir complètement le constructeur.
  - Si les variantes qu’il peut y avoir d’un châssis à un autre sont de nature à provoquer des différences dans l’efficacité des freins, que dire des variantes qu’il peut y avoir d’un frein à un autre ou d’un embrayage à un autre?
  - Type de freins. — Il y a, d’abord, le type de freins qui intervient : pour un frein à bandes, il est indispensable d’employer une garniture souple pour lui conserver son élasticité. L’emploi des garnitures rigides n’est possible qu’à la condition de les fragmenter mi segments assez courts. Dans le frein à mâchoires, au contraire, l’emploi des garnitures rigides s’impose le plus souvent, car les réglages sont plus délicats, et il faut éviter le [tassement de la garniture à la mise en service.
  - Nature du métal de la poulie. —
  - On sait déjà que le coefficient de frottement d’une garniture n’est pas abso-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - lument constant, quelle que soit la nature du métal sur lequel se fait la friction. La fonte et l’acier durs sont les meilleurs métaux de friction, mais l’obligation qu’ont les fabricants d’automobiles d’abaisser leurs prix de revient les oblige souvent à employer des poulies en acier embouti, donc insuffisamment dur, que le laiton peut attaquer. Il convient, dans ce cas-là, d’employer des garnitures sans armature métallique.
  - Influence de l’huile et de l’eau.
  - — Pour des arrivées d’eau ou d’huile assez restreintes et accidentelles, une garniture très comprimée et sèche est préférable, car l’huile ou l’eau ne la pénétreront pas et le moindre coup de frein ou le moindre patinage de l’embrayage auront tôt fait de les évacuer.
  - Pour une arrivée plus importante, au contraire, il y a souvent intérêt à prendre une garniture’souple,ounotre Ferobestos 8, dont le coefficient de frottement est beaucoup moins sensible à l’huile.
  - Dans les embrayages qui baignent entièrement dans l’huile, il faut, avant tout, employer une garniture qui reste dure et inattaquable.
  - Influence de la poussière. — Quand les freins sont mal protégés contre la poussière et les graviers, l’expérience a montré que l’emploi de garnitures souples était préférable à celui de garnitures rigides et dures. Dans les premières, le gravier s’enfonce et s’efface ; dans les autres, il s’enchâsse et forme râpe.
  - Influence de la vitesse. — Les conditions de travail ne sont pas les mêmes, suivant qu’il s’agit d’un frein de différentiel ou d’un frein de roue. Les vitesses de friction ne sont plus comparables, et cette différence rend très délicat le choix de la garniture. D’autre part, les freins de différentiel sont beaucoup plus puissants et, pour éviter la brutalité, on est souvent obligé de rechercher des garnitures dont le coefficient est moins élevé.
  - Influence de la pression. — La pression qui s’exerce sur la garniture de freins est fonction des commandes du frein, de ses dimensions et de la présence ou non d’un servofrein. Si la pression sur la garniture est forte, il convient d’adopter des garnitures comprimées qui ne risquent pas de se tasser et de provoquer par conséquent des déréglages de freins.
  - Dans les embrayages, une trop forte pression nécessite l’emploi d’une garniture à faible coefficient de frottement, si l’on veut éviter les broute-ments ou la brutalité de l’embrayage.
  - Influence de la force centri-
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  - fuge. — Il s’agit ici plus spécialement des embrayages. Pour des moteurs tournant très vite, l’effet de la force centrifuge sur la garniture oblige à prendre une garniture à grande résistance mécanique.
  - Influence de l’ouverture de l’angle des cônes d’embrayage, —
  - Bien que ce type d’embrayage soit de moins en moins utilisé, nous rappelons que l’angle d’ouverture du cône commande le choix de la garniture. Les cônes ouverts s’accommodent des garnitures à coefficient de frottement élevé; au contraire, pour des angles assez fermés, il faut un coefficient de frottement peu élevé pour les adoucir.
  - Par ce rapide examen, on peut se rendre compte des caractéristiques très différentes que les garnitures doivent posséder pour satisfaire à leurs diverses conditions d’emploi et que, tant que la construction des freins ne sera pas uniformisée, il sera impossible d’avoir une garniture pouvant servir à tous usages.
  - Comment, direz-vous alors, arriver à bien choisir une garniture?
  - A cela, nous répondrons d’abord aux constructeurs que le mieux pour eux est de faire des es sais très poussés, en collaboration avec les ingénieurs de la Société Ferodo, qui pourront leur donner des renseignements utiles et leur économiser un temps précieux.
  - Quant aux usagers ou à ceux qui ont pour mission de sauvegarder les intérêts des usagers, nous leur répondrons en reproduisant les paroles de M. Oscar Eskuche, directeur général de la War-ron Nash Cy, qui, au cours d’une conférence à la Société des ingénieurs de l’automobile d’Amérique, déclarait :
  - « Comme exploitant, j’estime qu’au point de vue de la garniture de freins, nous devons nous en tenir strictement au type choisi par le constructeur du châssis. Il a tous les moyens d’essais qui lui permettent, de sélection en sélection, de trouver le meilleur type de garniture qui convient à sa voiture. L’exploitant ne possède pas ces facilités. Il n’existe pas de garniture qui travaille également bien sur toutes les voitures. C’est perdre son temps que de s’arrêter aux résultats obtenus par un tel type de garniture sur un autre type de châssis que le modèle intéressé, car il y a trop de variantes d’un châssis à un autre et le problème change trop vite d’aspect. »
  - Comme le Ferodo équipe 90 p. 100 des voitures qui sortent de chez les constructeurs français, que les usagers s’adressent donc à la Société anonyme française du Ferodo qui pourra, neuf fois sur dix, leur livrer les garnitures d’origine.
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- - 472
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe III
  - Les
  - engrenages silencieux en
  - CELORON
  - 11 y a quelques mois, la presse se faisait l’écho d’une interview donnée par un constructeur américain d’automobiles qui aurait dit que le coton serait utilisé un jour comme matière première pour la construction des automobiles.
  - Toute fantaisiste qu’ait pu paraître cette assertion, il est intéressant de voir qu’à l’heure actuelle les propriétés remarquables du coton, en tant qu’amortisseur de vibrations, ont précisément été à la base de l’adoption dans l’automobile des engrenages en Celoron.
  - Cette matière est, en effet, composée d’un pourcentage élevé de coton de première qualité à longues fibres agglomérées par des produits spéciaux rigoureusement imperméables.
  - On obtient finalement un produit qui se révèle à l’usage extrêmement résistant en même temps qu’il endure au mieux les efforts les plus élevés.
  - L’apparence de la matière une fois terminée est de couleur brune, brillante et légèrement translucide ; la résistance mécanique est élevée et la résistance au frottement pratiquement infinie. On constate que des engrenages, après 40.0 0 kilomètres de fonctionnement dans l’huile chaude,
  - —
  - __________________________________;____________________________________________________________j
  - Fig. 1. — Commande de distribution par pignons en Celoron.
  - (MOTEUR QUATRE CYLINDRES.)
  - V.__________________________________J
  - Fig. 2. — Commande de distribution par pignons en Celoron.
  - (MOTEUR SANS SOUPAPES.)
  - présentent un poli parfait et une déformation nulle.
  - Comme nous le verrons plus loin, les engrenages en Celoron sont utilisés présentement sur de nombreuses voitures.
  - Or la lutte contre le bruit et les vibrations constitue, sans nul doute, le problème du jour ; la clientèle désire aujourd’hui des châssis extrêmement silencieux dans toutes leurs parties. Autrefois, il n’était pas rare, même sur des moteurs très soignés, de percevoir un bruit originaire de la distribution, et, de fait, quand la commande de cette distribution a lieu par l’intermédiaire d’une chaîne, le remplacement de celle-ci doit être fait obligatoirement à intervalles téguliers. Sinon, d’abord les vibrations, qui au début n’étaient que difficilement perceptibles, prennent peu à peu une importance exagérée qui rend désagréable l’usage de la voiture, puis on risque la rupture de la chaîne. C’est là un accident toujours regrettable, qui a pour conséquence fâcheuse l’immobilisation de la voiture pendant un temps plus ou moins long.
  - D’autre part, la chaîne , à l’usage, s’allonge; il en résulte un jeu dont l’importance va continuellement en croissant.
  - Ce jeu influe évidemment sur le réglage de la distribution, au détriment du rendement du moteur.
  - Là encore, les engrenages en Celoron constituent un progrès sérieux.
  - Ils sont adoptés à l’heure actuelle par la majorité des voitures françaises pour la commande d’arbre à cames et
  - même, dans le cas des modèles sans soupapes, pour la commande des arbres à excentriques ; on prévoit habituellement un pignon acier sur le vilebrequin avec une denture hélicoïdale et des modules variant de 2,5 à 3.
  - En résumé, les pignons Celoron présentent les avantages suivants sur la chaîne :
  - L’usure des pignons étant négligeable, la distribution ne prend pas de jeu.
  - Le montage est facilité.
  - L’encombrement est réduit.
  - Le prix de revient de l’ensemble est sensiblement plus avantageux.
  - Il n’est donc pas étonnant que de nombreux constructeurs aient adopté les pignons en Celoron sur les derniers modèles de leurs moteurs.
  - Pour être complet, il faut rappeler que le Celoron est également employé comme isolant dans certaines pièces ayant à subir des elîorts mécaniques. Les toucheaux de rupteurs d’appareils d’allumage par batterie sont également en Celoron.
  - Une matière similaire, le Dilecto, sert d’ailleurs à constituer de nombreux isolants dans les appareils d’allumage.
  - La fibre Diamond, constituée par de la cellulose pure traitée chimiquement, est également utilisée en construction automobile, en particulier pour les cales diverses, les tubes de guide-fils, etc.
  - Ces trois produits :
  - Celoron,
  - Dilecto,
  - Fibre Diamond,
  - sont destinés à rendre aux constructeurs des services de plus en plus importants.
  - Fig. 3. — Commande de distribution par pignons en Celoron.
  - (MOTEUR SIX CYLINDRES.)
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- - Les Grands Fournisseurs '
  - Une garniture de frein française
  - Le Flertex-Hydraulic
  - Les vitesses actuelles des véhicules automobiles, qu’il s’agisse du tourisme ou de poids lourds, ont posé de nouveaux problèmes concernant l’efficacité, la rapidité et la permanence du freinage. Trois facteurs sans lesquels il n’est ni sécurité ni agrément de conduite.
  - Les questions relatives au servo-freinage sont familières à tous ; par contre, la grande masse des chauffeurs est assez peu au courant des progrès réalisés récemment dans les garnitures de freins aux points de vue que nous venons de rappeler et qui résultent de trois qualités : coefficient de frottement, résistance à l’usure, uniformité du freinage à froid et à chaud.
  - Dans cette étude, nous voulons présenter les nouveaux produits d’une de nos vieilles firmes nationales, la Société française de l’amiante, dont les usines de Fiers (Orne) se sont, depuis plus d’un demi-siècle, acquis une enviable réputation dans la fabrication des produits calorifuges et joints à base d’amiante. Ses ingénieurs spécialisés, ses laboratoires de recherches lui ont permis de sélectionner les matières premières et de soumettre les produits fabriqués à des recherches
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - comparatives qui ont jeté un jour tout nouveau sur la question. Aussi bien que l’industrie en général, l’automobile peut maintenant en profiter : les garnitures de freins et d’embrayage « Flertex-Hydraulic », tel est leur nom, connaissent, dès l’abord, de brillants succès commerciaux, confirmation de leurs étonnantes qualités techniques.
  - Les garnitures couramment employées jusqu’ici pour les freins étaient composées d’un tissu d’amiante et de fils de laiton imprégné d’une substance agglomérante à base de goudron. Tant que la vitesse normale des automobiles n’a pas dépassé 70 à 80 «à l’heure, tout allait à peu près bien ; actuellement, la rapidité en même temps que la densité toujours croissante de la circulation nécessitent un freinage de plus en plus énergique ; il a donc fallu augmenter la pression unitaire des 'garnitures de freins sur les tambours. C’est là que l’ancienne fabrication des garnitures s’est révélée insuffisante ; on s’est rapidement aperçu que les températures élevées développées par le freinage diminuaient considérablement le coefficient de frottement, lorsqu’elles n’allaient pas jusqu’à la mise hors d’usage des garnitures par calcination.
  - C’est pourquoi les laboratoires Fler-tex ont entrepris toute une série d’essais pour trouver une nouvelle formule
  - ' "... :--------------473
  - qui donne satisfaction, en prenant comme point de départ l’obtention d’un coefficient de frottement élevé, et surtout sa permanence lorsque la température croît. De ces essais est sortie la garniture «Flertex-Hydraulic », qui résout parfaitement le problème. Bien entendu, Flertex ne divulgue pas-sa formule ; il nous suffira de dire qu’elle consiste à imprégner l’amiante de résines synthétiques, puis à la soumettre à un certain nombre de réactions chimiques. Moyennant quoi, la garniture obtenue possède un coefficient de frottement considérable, et le conserve intact jusqu’aux environs de 300°, température qui n’est jamais atteinte, même avec un freinage prolongé.
  - Quant à la résistance à l’usure, elle est telle que, sur certaines voitures, le remplacement d es garni turcs n’est nécessaire qu’après 40.000 kilomètres, alors qu’avec des garnitures de type courant, l’opération devait être faite tous les 10.000 kilomètres.
  - Ces remarquables qualités permettent à une voiture dont les freins sont garnis de Flertex de freiner aussi bien à chaud qu’à froid : dans les longues descentes de montagne, véritable banc d’épreuve pour les garnitures, le conducteur ne perçoit aucune différence dans les ralentissements. Et cependant, tous ceux qui ont conduit en montagne ont constaté avec les anciennes bandes noires une dimi-nution considérable du freinage après-, un certain temps d’application. Parfois même, les choses allaient jusqu’à, sa disparition totale, les bandes ne résistant pas à une température dépassant 150 degrés.
  - Les garnitures Flertex-Hydraulic sont moulées à la longueur, à la largeur-et au diamètre exacts des mâchoires de-freins. De plus, les trous de rivets y sont ménagés au moment du moulage, par-un procédé de matriçage breveté. Ces garnitures sont également moulées sous forme de sabots de grosses épaisseurs pour tous usages industriels, et en particulier pour le freinage des. chemins de fer et tramways.
  - Ajoutons que les établissements Flertex, filiale, comme nous l’avons dit,de la Société française de l’amiante,, viennent de monter à Épinay-sur-Seine une usine ultra-moderne, dotée de laboratoires et de bancs d’essais, comportant les derniers perfectionnements.
  - Les garnitures Flertex- Ilydraulie-présentent pour les constructeurs un intérêt de premier ordre. Il en est de même pour les garagistes et réparateurs, qui sont certains, avec elles, de-contenter leurs clients.
  - fr: essai — Température du. Local 20°cenliqr
  - Coefficient de freinage au. renexr a ) Pression, de cotliact O; 5*par 91**: U. - O.Zo Jâ.2*----------------------------fl - 0.55
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  - Coefficient de freinage dans tes 2 cas .- pi = o, US
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  - Température en degrés centigrades
  - Cooffici&it cLz freinage. - S3
  - Diagrammes d’essais du Flertex-Hydraulic.
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- - 474
  - Les segments de pistons
  - H. GRENIER
  - Le segment de piston est un organe Lien petit en apparence, mais son importance au point de vue de la marche du moteur est de premier ordre: de lui dépendent la bonne compression, le graissage des-cylindres, l’économie d’huile ; on ne peut donc l’établir rationnellemment sans une profonde expérience.
  - Les établissements H. Grenier sont spécialisés depuis 1909 dans la fabrication des segments de piston ; les études auxquelles ils se sont livrés, leurs procédés d’usinage, leur outillage perfectionné leur ont valu une renommée bien méritée.
  - La matière première. — La matière des segments est la fonte. Mais si l’on se contentait de fontes ordinaires, coulées sous forme de cylindres
  - Fig. 1. — En haut, coupe d’une fonte centrifugée ; en bas, coupe d’une fonte ordinaire à segments. (Coupes grossies 100 fois.)
  - dans des moules en sable avec noyau, on courrait au-devant de graves déboires : soufflures, retassures, qui rendent le segment fragile, mais surtout il est impossible d’obtenir par ce procédé des segments homogènes, donnant une pression égale sur toute la circonférence du cylindre dans lequel ils seront montés, d’où fonctionnement défectueux. C’est pourquoi les établissements H. Grenier n’emploient pour leurs segments que des fontes centrifugées, obtenues par les procédés brevetés Hurst-Ball. Cette méthode consiste à couler la fonte dans des -moules métalliques horizontaux, ani-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - més d’un mouvement de rotation très rapide ; il en résulte une compression du métal et un véritable essorage de toutes les impuretés, qui donnent une fonte à grain fin, parfaitement homogène et résistante. Les deux figures représentant des coupes macro-graphiques, sous un grossissement de 100 diamètres, d’une fonte centrifugée et d’une fonte moulée au sable, permettent de se rendre compfe de la différence de leurs états moléculaires, et de conclure nettement en faveur de la première.
  - Segments ordinaires de compression. — Ces segments, usinés et rectifiés sur toutes leurs faces, sont martelés intérieurement pour leur donner le ressort nécessaire ; ils se font à coupe oblique ou à coupe baïonnette. La coupe oblique convient pour tous bs moteurs à marche rapide, autos, aviation, la coupe baïonnette s’appliquant plus spécialement aux moteurs industriels, Diesel ou autres, d’un alésage supérieur à 100 millimètres. Tous ces segments sont exactement proportionnés comme hauteur et épaisseur, suivant l’usage que l’on en veut faire.
  - Segment raclo-graisseur Rex. —
  - Le segment raclo-graisseur Rex assure un parfait graissage des cylindres, tout en s’opposant radicalement à toute remontée d’huile. Il présente sur son pourtour une gorge circulaire, dans laquelle débouchent sept lumières qui le traversent complètement. Le segment Rex se monte dans la gorge inférieure du piston, au fond de laquelle on a percé au préalable des trous de communication avec le carter. La gorge circulaire du segment capte l’huile ; elle en garde ce qui est nécessaire pour le graissage du cylindre, le reste retournant au carter par l’effet de la dépression qui se produit à la base du piston. Le segment Rex est donc une excellente assurance contre l’ovalisation des cylindres, l’encrassement des bougies et la consommation exagérée d’huile.
  - Segments spéciaux. — En outre de ces segments, les établissements Ii. Grenier présentent des segments spéciaux pour tous les cas particuliers. Par exemple, le segment Collecteur, caractérisé par une gorge circulaire sur sa périphérie ; cette gorge augmente très nettement la compression et l’étanchéité du segment, en même temps qu’elle contribue au graissage. G’est pourquoi le f segment Collecteur convient parfaitement pour les moteurs très poussés.
  - Le segment Auto-pression comporte
  - Classe III
  - Fig. 2. •—• Segments II. Grenier. — 1, coupe biaise; 2, coupe baïonnette ; 3, segment ra-^clo-graisseur Rex.
  - sur^sa face intérieure et à fond de gorge des embrèvements qui permettent d’augmenter la surface de frottement, tout en conservant l’étanchéité et diminuant la pression. Sur les moteurs industriels, les moteurs Diesel, il donne les meilleurs résultats.
  - Les segments Noirs méritent une mention particulière ; leur fabrication ne comporte pas de martelage sur la face intérieure et ils ne doivent leur tension qu’à un traitement thermique spécial. De plus, ils sont livrés non rectifiés sur leur circonférence, ce qui permet de les utiliser sans rodage. Ils sont donc à conseiller pour être montés dans les cylindres usagés ; même si ces derniers présentent une légère ovalisation, ils assurent toujours une excellente compression. Le traitement thermique des segments Noirs s’opère au four électrique ; la régularité de fabrication est ainsi toujours parfaite.
  - Les établissements H. Grenier mettent leur expérience et leurs conseils à la disposition de tous ceux qu’embarrasse un problème relatif aux segments. A chaque cas, ils apportent une solution rationnelle et pratique ; on ne saurait donc trop encourager nos lecteurs à recourir à eux.
  - Fig. 3.—• Montage du segment Rex au-dessus de l’axe.
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- - Les Grands Fournisseurs
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 475
  - Les embrayages JED
  - Les fabricants spécialistes des accessoires importants de l’automobile sont généralement conduits par leur parfaite connaissance de la question à la fabrication de tous les appareils qui, sans être exactement de leur spécialité, y ont un rattachement certain.
  - En dehors de l’intérêt de ces fabrications nouvelles, il en résulte, en effet, une utilisation plus complète des outillages, dont beaucoup sont communs.
  - Les établissements Desroziers sont, depuis longtemps déjà, avantageusement connus pour leur fabrication de disques d’embrayage.
  - Les disques métalliques Jed (brevetés), exécutés dans un acier spécial à haute résistance, sans traitement thermique, découpés rationnellement pour éviter toute déformation sous l’action de la chaleur, sont utilisés pour la presque totalité de l’industrie automobile européenne.
  - Un progrès important a été réalisé dans la fabrication du disque mono-bloc Jed (breveté tous pays), où le disque est formé par une armature composée d’éléments métalliques indépendants, ou de deux bras superposés dont la garniture de friction forme le seul lien (fig. 2). L’épaisseur totale du disque garni est ainsi de 6 millimètres environ.
  - Du fait de cette possibilité de réduction d’épaisseur et des découpages d’allégement qui peuvent ainsi être faits dans les armatures métalliques, il résulte une diminution considérable (50 p. 100) de l’inertie de l'embrayage, bien que le disque ait une résistance encore plus grande, par suite de la superposition au moyeu des deux bras.
  - Passant à la fabrication des embrayages complets, les établissements Desroziers ont établi une série complète d’appareils, les uns pour voitures de tourisme et les autres pour voitures de charge, camions ou tracteurs.
  - Les premiers embrayages, à disque
  - unique, sont constitués par des pièces 'mbouties, seule solution rationnelle, légère, de faible encombrement, supprimant le balourd inévitable des pièces coulées. C’est en même temps, malgré la difficulté des outillages nécessaires, un procédé de construction à grand débit.
  - L’appareil, qui, dans son ensemble, est d’une excellente présentation, utilise dans ses détails des dispositions toutes nouvelles, dont la recherche poussée a permis un fonctionnement très souple, et notamment la suppression absolue du broutage. Ce grave ennui de l’embrayage est complètement éliminé par le plateau élastique Jed (breveté), qui utilise, pour la friction, la surface totale du disque sous une faible pression obligatoirement insignifiante, qui assure le souple entraînement de la voiture, quelle que soit la brutalité de conduite.
  - La figure 1 indique les différentes phases de l’embrayage. Dès la prise de contact du disque entraîné A avec le plateau de friction B, le plateau embouti C,par suite de sa flèche, forme ressort jusqu’à l’appui total des deux plateaux entre eux. Pendant cette courte période, le premier démarrage de la voiture s’effectue avec progressivité sous la seule action des 40 à 50 kilogrammes nécessaires pour rapprocher les plateaux B et C, la pression complète totale intervenant ensuite pour l’entraînement complet.
  - Dans les embrayages à disques multiples, l’adoption pour les disques intérieurs du procédé Monobloc a permis de retenir pour le disque extérieur des épaisseurs relativement fortes.
  - On donne ainsi une inertie très réduite au train cle disques entraînés, et l’on diminue très sensiblement le taux de travail sur les parties entraîneuses et entraînées, ce qui élimine les risques d’encochage aussi bien sur les cloches que sur les noyaux. De plus, la position même des disques métalliques assure une excellente radiation de la chaleur produite pendant la friction, permettant ainsi une complète indéformabilité.
  - J
  - Fig. 2. — Disque monobloc Jed.
  - En France, aux Etats-Unis, en Angleterre, en Allemagne, en Italie, ces fabrications sont licenciées aux grands spécialistes de la fabrication des produits de friction et à certaines firmes de la construction automobile.
  - En plus de leur programme de construction, les établissements Desroziers se sont assuré la représentation exclusive, pour les principaux pays européens, des bagues de frictions en graphite de la « United States Graphite C° », utilisées par une grande proportion de l’industrie automobile américaine comme roulements-butées de débrayage, et des bagues Gramix en bronze graphiteux, utilisées comme centrage pour l’arbre primaire de boîte de vitesses, et comme douilles dans tous les endroits difficiles à graisser.
  - Complétant enfin les appareils de transmission de l’énergie du moteur, les établissements Desroziers ont acquis l’agence commerciale des boîtes de vitesses Z. F. de la Zahnradfabrik, à Friedrichshafen, très appréciées en Allemagne et en Europe centrale. Ces boîtes sont de parfaites conception et fabrication, mises au point par de nombreuses années d’expérience. Leurs différentes dispositions permettent l’équipement des châssis dans les différentes adaptations.
  - Dans leurs bureaux d’études, à la disposition entière des constructeurs, les établissements Desroziers ont recueilli une documentation de plusieurs années et une expérience considérable qu’ils sont heureux de voir utiliser pour toutes solutions d’adaptation ou études nouvelles.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les spécialités
  - PELFOR
  - Au fur et à mesure que l’idée grandit dans le public que l’automobile est non un objet de luxe, mais un véhicule proprement utilitaire, se développe cette exigence du parfait entretien de la voiture.
  - Aux États-Unis, où cet état d’esprit sévit depuis longtemps, il y a ce qu’on appelle là-bas le « service ». Qu’est-ce donc que le « service », et comment est-il logique et rémunérateur de le comprendre?
  - Pour répondre à cette question, commençons par envisager comment les choses se passent dans nombre de garages ne possédant pas l’outillage nécessaire et, en même temps, indispensable à l’entretien rationnel et logique d’une voiture automobile.
  - La voiture conduite par son propriétaire est garée après être passée par un lavage sommaire exécuté avec des moyens de fortune.
  - Puis, les nickels légèrement astiqués et les coussins hâtivement brossés, un coup d’œil donné au niveau d’huile du moteur, et voici le véhicule prêt à reprendre la route pour une nouvelle sortie.
  - Rien.n’est plus faux que cette cm-ception, et il sullit pour s’en convaincre d’examiner quels soins il est vraiment souhaitable de donner à la plus robuste et la moins fragile des automobiles. Celle-ci, par exemple, a besoin d’être régulièrement lubrifiée dans toutes ses articulations ; il y a bien pour cela un certain nombre de graisseurs plus ou moins judicieusement répartis sur le châssis, mais ils ne distribuent pas l’huile aux multiples axes, couverts de boue depuis plusieurs mois et dont le demi-fonctionnement est miraculeux, aux ressorts copieusement attaqués par la rouille, etc.
  - Ces vérités semblent évidentes, et
  - J
  - Fig. 1. — Établi spécial pour le travail des essieux.
  - nous en passons ; il n’en reste pas moins que la plupart d’entre nous continuent à les négliger.
  - Dès lors, que doit-on attendre du «service»? D’abord, la sécurité, conséquence de la certitude que, méthodiquement, tout a été fait en temps utile ; ensuite, l’agrément que l’on retire toujours de la conduite d’une voiture bien entretenue et, surtout, bien réglée.
  - Les moyens d’arriver à ces résultats sont bien connus maintenant et nous parviennent progressivement, d’Amérique naturellement. A la base, nous trouvons les dill'érents appareils de levage indispensables pour accéder sous les châssis, car c’est là que ces châssis prennent la boue et se dérèglent.
  - Nous trouvons ensuite les appareils réellement efficaces pour en opérer le décrassage, machines à laver à haute pression d’air et quelques autres plus modernes, capables de préparer un graissage à la burette de toutes les articulations et une pulvérisation générale et bienfaisante d’huile, puis les appareils de graissage à haute pression des graisseurs. Nous trouvons ensuite les dispositifs de réglage des freins, dont quelques modèles simples • donnent enfin des résultats exacts, puisqu’ils permettent l’essai d’un seul coup sur toute la périphérie de la roue ; les appareils de réglage du parallélisme des roues, et combien d’autres dont il sera bientôt impossible de se passer.
  - Le « service » doit être aussi pourvu d’un matériel très moderne de réparation ; les machines à réaléser les cylindres, à rectifier les soupapes, sont maintenant du domaine du réparateur.
  - Le matériel de dépannage doit être parfait et comprendre : grue, remorque permettant de tirer une voi-
  - ture incapable de rouler par ses propres moyens, etc.
  - ♦ *
  - En somme, le garagiste se trouve actuellement obligé de se munir de tout un équipement moderne et complet. Aussi est-ce avec intérêt que nous citons à battent ion de tous la belle présentation, dans cet ordre d’idées, de la maison Pelfor, qui offre au client un ensemble impeccable duquel nous détachons, au hasard, les quelques machines suivantes :
  - La machine à laver W eaver, avec jet d’eau émulsionnée d’air sous pression (25 kilogrammes par centimètre carré), susceptible d’arracher la boue la plus dure ou d’inonder en pluie une caisse fragile par la seule manœuvre de l’appareil de distribution ;
  - Le Bras d’Idercule de Edoux-Samain, capable d’élever une voiture à lm,60 environ, en laissant le dessous parfaitement libre ;
  - Le Power Auto-Lift Weaver, susceptible d’un usage analogue ;
  - Toute la série des crics, hydrauliques ou non, de Weaver, rouleurs avec roues orientables permettant de-lever un essieu et de faire pivoter la; voiture presque sur place ;
  - Presse d’atelier de 50 tonnes de puissance de Pelfor ;
  - Montage de moteurs à réparer, permettant de les placer dans toutes les-positions, de Pelfor ;
  - Pontons de visite, machines à rectifier les soupapes et leurs sièges, de Black et Decker ;
  - Les aspirateurs de poussières spéciaux pour intérieur ;
  - Les compresseurs, gonfleurs, distributeurs d’air comprimé et d’eau, etc., et toutes les nouveautés de l’outillage moderne vraiment au point qu’on trouve chez Pelfor, 6, rue Pergolèse, qui se ferai un plaisir de documenter nos lecteurs..
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- - H 222
  - •i /;'.
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  - “ Calorstat ”, le régulateur de refroidissement, présente cette année deux types d’appareils : le type “C” réglant automatiquement le débit d’eau de la circulation, le type “V” commandant des volets placés devant le radiateur.
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  - Ces deux modèles sont livrés complets, prêts à poser.
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  - incomparable.
  - Les principaux constructeurs européens ont adopté le
  - “ Calorstat ”.
  - ADLER (Allemagne)
  - BALLOT (8 cylindres)
  - BERNARD (car luxe)
  - COTTIN-DESGOLTTES
  - DELAGE
  - FARMAN
  - HILLMAN (Angleterre) HORCH (Allemagne)
  - HLMBER (Angleterre) MINERVA (32 CV) MORRIS-LÉON-BOLLÉE MORRIS-OXFORD (An.) MORRIS-ISIS (Angleterre) SAURER (Diesel) TALBOT UNIC (8 cylindres)
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- - CLASSE IV
  - LES CARBURANTS LE GRAISSAGE
  - SOMMAIRE .
  - MÉMINI
  - (65, rue de Villiers, Neuilly-sur-Seine)......................... 481
  - SMITH-BARIQUAND (Carburateur)
  - (127, rue Oberkampf, Paris).......................................... 484
  - ZÉNITH (Carburateur)
  - (51, chemin Feuillat, Lyon).......................................... 482
  - ALCYL (Graissage automatique)
  - (16, rue du Président-Wilson, Levallois)......................... 486
  - S. A. P. R. A.
  - (134, boulevard Haussmann, Pans)..................................... 488
  - TÉCALÉMIT (Graissage et filtres)
  - (18, rue Brunei, Paris).............................................. 490
  - Huiles RENAULT
  - (55, rue Camille-Desmouliris, Billancourt)........................... 483
  - SHELL
  - (58, rue La Boétie, Paris)....................................... 489
  - YACCOLINES (Huiles)
  - (44, avenue de la Grande-Armée, Paris)........................... 491
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- - La Station-Service SOLEX.
  - 11 y a un an, nous annoncions à nos lecteurs l'ouverture d'une station-service d'une conception nouvelle, la Station-Service Solex. Dès les premiers jours de son fonctionnement,elle a prouvé qu'elle comblait une grave lacune et des milliers de voitures y sont venues en consultation.
  - Equipée des moyens de diagnostic les plus modernes, elle a permis à tous
  - Le Salon d’attente.
  - Us procèdent d'ailleurs avec la même dextérité au remplacement de tout carburateur par un Solex der nier modèle, bien au poin . bien réglé.
  - En sortant de la Station * Service Solex, vous y laisser toutes les inquiétudes qu : vous pouviez avoir sur 1; fonctionnement de votr ; moteur. Et, pour faciliter les réglages de ceux de leurs clients dont toutes les heures
  - ceux qui sont soucieux du bon fonctionnement de leur moteur de savoir avec précision quel point appelait leur attention ; elle leur a montré que souvent on incriminait le carburateur alors qu'un autre organe était en jeu.
  - En quelques minutes, les experts-spécialistes ont localisé la faiblesse, tout en vérifiant le réglage de votre carburateur.
  - sont prises par les affaires, Solex a même décidé de laisser ouverte sa station-service de midi à quatorze heures.
  - Cn ne saurait trop louer les habiles dirigeants de Solex, qui ont acquis un titre de plus à la reconnaissance de tous ceux qui ont une voiture.
  - Le Service des pièces de rechange.
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- - Le carburateur
  - MEMINI
  - Le carburateur Memini, encore peu connu en France, est au contraire très répandu et grandement apprécié en Italie, son pays d’origine.
  - M. Memini le créa il y a neuf ans et débuta plus que modestement ; après deux années de travail opiniâtre, il eut la joie de voir ses efforts récompensés par la confiance que lui témoignaient de grands constructeurs italiens en acceptant d’équiper leurs voitures de course avec ses appareils. La course est une rude école. Elle permit à Memini de stabiliser sa construction et de remporter des succès commerciaux de plus en plus brillants.
  - La liste de ses principaux triomphes sportifs est du reste édifiante. En 1922 etl923,laTarga Florin sur Alfa Romeo ; en 1924, le Grand Prix d’Europe à Lyon et le Grand Prix d’Italie à Monza, sur Alfa Romeo ; en 1925, le Grand Prix d’Europe à Spa ; en 1926, les Vingt-quatre heures du Mans (coupe Rudge-Whitworth) ; en 1928, le record mondial de vitesse sur 10 kilomètres à Crémone, et la Coupe internationale des Alpes, sur O. M. Enfin, en 1929, la Coupe des 1.000 milles, les Vingt-quatre heures de Brooklands, le Grand Prix royal de Rome, les.Vingt-quatre heures de Spa, le Grand Prix d’Irlande et le Grand Prix de Saint-Sébastien, tous ces succès sur Alfa-Romeo. Ce superbe bilan sportif ainsi que sa construction correcte et sérieuse sulfisent amplement à justifier la confiance et l’estime qu’on témoigne au carburateur Memini en Italie.
  - Il y a quelques mois, une société française s’est constituée pour exploiter en France et en Belgique les remarquables appareils Memini. Elle présente pour la première fois au Salon de Paris trois types d’appareils. Ce sont : le
  - Fig. 1. — Type « Standard ».
  - LA VIE AÜtoMOBiLË =
  - Fig. 2. — Type « Super ».
  - type « Standard », le type « Super », et le type « Push-Pvdl ».
  - 1° Le type « Standard ». — C’est le type bien connu, qui a été fabriqué et vendu jusqu’ici à un nombre considérable d’exemplaires. Il est très apprécié pour son rendement extraordinaire, ses reprises et sa souplesse incomparables, ainsi que sa consommation très réduite ; en effet, à puissance légèrement supérieure, il n’est pas rare de constater une économie d’essence de 15 p. 100 sur un autre appareil bien réglé. Ce type de carburateur « Standard » a définitivement consacré le principe et la construction Memini.
  - 2° Le type « Super ». — 11 vient d’être créé pour répondre aux exigences des automobilistes les plus difficiles. La facilité de démontage de ses gicleurs qui tient du prodige, son esthétique soignée, son faible encombrement, sa facilité de réglage merveilleuse, ses qualités de rendement, de souplesse et d’économie, qui sont celles du Standard encore accrues, en font le carburateur qui convient parfaitement aux moteurs modernes.
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  - 3° Le type«Push-Pull». —L’apparition sur le marché de ce dernier-né constitue l’événement le plus sensationnel de ces dernières années dans le domaine de la carburation. Avec lui, l’alimentation si délicate des six et huit-cylindres modernes est intégralement résolue. Le « Push-Pull » est un « Super » double corps horizontal, dont les deux diffuseurs, et par suite les corps, au lieu d’être côte à côte, comme d’habitude, sont en face l’un de l’autre ;
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  - il possède, en plus des très remarquables propriétés du « Super », celle, entièrement nouvelle, de tirer parti très avantageusement du refoulement consécutif aux grands retards à la fermeture d’admission, indispensable dans les moteurs rapides. Au lieu d’être une perte pour la consommation et une gêne considérable pour la carburation, ces refoulements, qui se produisent surtout dans les reprises aux allures basses et moyennes, sont au contraire utilisés intégralement dans le « Push-Pull », avec lequel, en effet, un cylindre profite du refoulement provenant de celui qui le précède immédiatement dans l’ordre d’aspiration.
  - Avec le « Push-Pull », les reprises, sans être brutales, sont vraiment formidables, même à partir des très basses allures, et laissent loin derrière elles tous les meilleurs résultats connus jusqu’à ce jour. Le point chaud (hot-spot) si cher aux Américains, et qui tend à se généraliser en France malgré tous ses inconvénients, peut être radicalement supprimé ; le rendement du moteur en est accru dans de notables proportions et la consommation est minimum, car il n’est plus besoin d’excès d’essence pour la reprise.
  - Nous devons signaler enfin le dernier avantage du « Push-Pull » : l’impossibilité absolue d’incendie par retour de flamme; avec cet appareil, la flamme du retour ne peut sortir de la prise d’air. Cette qualité, très intéressante pour l’automobile, sera encore plus appréciée en aviation.
  - On doit conclure qu’avec de tels appareils et le sérieux que nous lui connaissons, la Société française du carburateur Memini peut prétendre aux plus rapides et sensationnels succès. Les qualités techniques et pratiques de scs carburateurs sont en effet de celles qui ne peuvent laisser indifférents à la fois constructeurs et clients. Trop rares sont les appareils qui rendent l’automobile plus agréable et plus économique pour qu’on ne les signale pas.
  - Fig. 3. — Type « Push-Pull ».
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  - Le nouveau carburateur
  - ZÉNITH
  - Le nom de Zénith est connu dans le monde entier, en dehors même de l’industrie de l’automobile : Zénith a su, en effet, s’imposer de façon telle, par la valeur de ses carburateurs et la qualité de ses fabrications, que son nom est devenu le synonyme de perfection pour les accessoires dont il s’est occupé.
  - Non content, en effet, de travailler le carburateur d’automobile, Zénith, dès les premières heures, a attaqué le problème si difficile du carburateur de moteur d’aviation, et on peut dire qu’il l’a excellemment résolu.
  - S’il est arrivé à un tel résultat dans un domaine aussi difficile, c’est grâce d’abord à la qualité de son organisation, à la valeur de ses techniciens et aussi à sa largeur de vues qui lui a permis de s’outiller, pour les essais de moteurs et de carburateurs, d’une façon qui peut être citée en exemple clans le monde entier.
  - Qui peut le plus, dit-on, peut le moins. Dans le cas présent, le plus, c’est le carburateur des moteurs d’aviation, et le moins c’est le carburateur d’automobile. Rien d’étonnant, par suite, à voir la qualité du carburateur Zénith pour automobiles.
  - Le type qu’il a sorti depuis plusieurs années, et qui repose sur un principe éminemment simple et logique, principe de la compensation, a été dès son début, et est encore, considéré comme celui qui approche le plus de sa perfection. Mais Zénith, jamais satisfait des résultats obtenus, a voulu faire mieux encore, et nous présente cette année son fameux carburateur type U, que tous les constructeurs d’automobiles ont déjà eu l’occasion d’essayer et d’apprécier.
  - Qu’est-ce donc que le carburateur modèle U?
  - Est-ce que Zénith a abandonné, pour créer son nouveau modèle, les principes qui l’avaient guidé jusqu’alors? Evidemment non, et supposer un seul instant le contraire serait mal connaître la persévérance de Zénith dans la voie du progrès.
  - Le nouveau carburateur modèle U fonctionne exactement suivant les principes mêmes découverts autrefois par M. Baverey, qui préside toujours aux destinées de la Société Zénith, et qui n’ont jamais été abandonnés par cette firme. Seule, la forme d’exécution* a varié, dans le but de réaliser quelque chose de plus simple, de plus accessible,
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - de plus démontable, de plus parfait enfin.
  - Nous ne pouvons décrire ici en délail le nouveau Zénith: c’est un point sur lequel nous aurons l’occasion de revenir. Parlons de ses qualités.
  - Que demande-t-on à un carburateur moderne? Les cinq points suivants :
  - 1° Simplicité : un carburateur ne doit présenter aucune complication inutile.
  - 2° Le carburateur doit être démontable instantanément et sans outillage spécial.
  - 3° Le carburateur doit donner des départs certains du moteur, même par les froids les plus rigoureux.
  - 4° Le carburateur doit permettre de réaliser un synchronisme absolu entre les déplacements de la pédale d’accélérateur et l’accélération du moteur.
  - 5° Enfin, la consommation doit être proportionnelle à l’effort demandé au moteur.
  - Voyons maintenant comment ces cinq points ont été traités dans le carburateur type U.
  - Le carburateur type U est simple. — Mais la simplicité ne peut être admise que lorsqu’elle n’enlève aucune des autres qualités de l’objet à laquelle elle s’applique. Il est toujours facile de faire simple en sacrifiant la qualité. Ce que Zénith a voulu faire et ce qu’il a fait, c’est faire simple tout en maintenant la qualité et en l’élevant encore si possible.
  - Le type U se compose en effet de deux parties : un corps qui est fixé par deux goujons au moteur, et qui ne comporte aucun organe à régler. Pour l’usager, ce corps peut être considéré comme une pièce unique, puisqu’il n’aura jamais rien à démonter.
  - La deuxième partie du carburateur, c’est la cuve, qui constitue également un tout, et qui porte toutes les pièces réglables. Quand nous disons pièces réglables, nous voulons parler de celles qu’un automobiliste curieux de ce qu’il y a dans son capot désirera connaître, mais que, dans la pratique, il n’aura néanmoins jamais à toucher : le réglage du carburateur, effectué une fois pour toutes, se maintient en effet indéfiniment, et un Zénith bien réglé quand la voiture sort de chez le constructeur sera tout aussi bien réglé dix ans après.
  - Le carburateur U est facilement démontable. — Là, le Zénith a battu tous les records. La cuve du carburateur est en effet fixée, comme
  - Classe IV
  - Fig. 1. — Carburateur Zénith modèle U.
  - Le corps du carburateur.
  - on peut le voir sur les photographies, sous le corps, auquel elle est appliquée par un simple étrier, et serrée contre lui par une vis inférieure. Cette vis à tête six pans porte, fixée sur elle, une clé à quatre branches qu’un encliquetage maintient en place, mais qu’on peut rentrer en exerçant simplement un léger effort de traction. Pour enlever la cuve, quelques tours de vis au moyen de la clé sont suffisants : on fait basculer l’étrier, et la cuve vient. Pour remonter, manœuvre inverse. En cinq secondes, l’homme le plus maladroit peut démonter le carburateur Zénith.
  - La cuve en main, on a tous les organes auxquels on peut avoir affaire, soit pour un réglage, soit pour un nettoyage : les gicleurs, le flotteur à bascule, bref, pour démonter ces organes, point n’est besoin d’outil : la clé à quatre branches y suffit. Grâce à son trou central hexagonal, vous dévissez les écrous six pans des gicleurs, et, grâce au carré qui termine l’un des bras de la clé, vous accédez aux gicleurs eux-mêmes.
  - Le carburateur Zénith assure les départs rapides et certains. —
  - Quand il fait chaud ou quand le moteur a fonctionné déjà depuis quelques instants, c’est un jeu de le mettre en route. Mais c’est beaucoup moins facile quand la voiture a été abandonnée depuis la veille, soit en plein air, soit dans un garage non chauffé, quand la température extérieure fait descendre le thermomètre très en dessous de zéro. Il n’est alors pas très facile d’obtenir un mélange assez riche pour qu’il soit immédiatement inflammable, dès les premiers tours du moteur. Il y a bien le volet de départ qu-
  - fermant l’arrivée d’air au carburateu ’
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- - Les Carburants
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 2. — Carburateur Zénith modèle U. La cuve.
  - permet au moteur d’avaler une forte proportion d’essence. Mais le volet présente malheureusement des inconvénients fort graves, en raison même de son efficacité : un moteur qu’on laisse tourner même peu de temps avec le volet fermé avale tellement d’essence que les pistons et les soupapes subissent un lavage énergique à l’essence, qui les débarrasse de toutes les traces d’huile qui facilitaient leur frottement ; s’il n’y a pas toujours grippage des pistons dans les cylindres, on peut être certain qu’il y a toujours usure excessive. A notre avis, donc, le volet est plus dangereux qu’utile t c’est pourquoi Zénith l’a proscrit de ses nouveaux carburateurs.
  - Il l’a remplacé par un gicleur de départ que nous avons eu l’occasion de décrire déjà dans LaVie Automobile. Au moyen d’une tirette, on découvre ce gicleur de départ, qui fournit au moteur un mélange au moins aussi riche qu’on pourrait l’obtenir par un volet ; mais, le gros avantage du gicleur de départ, c’est que, même si on oublie de lâcher la tirette qui l’a mis en action, et si par exemple on effectue la sortie du garage sur le dispositif de départ, le moteur ne court aucun risque : le gicleur de départ débite en effet seulement quand le papillon est presque fermé, et, dès qu’on ouvre l’étrangleur, le débit du gicleur de départ tombe immédiatement à une valeur infime ; il ne sert alors qu’à enrichir très légèrement le mélange, ce qui est d’ailleurs avantageux quand on veut démarrer la voiture avec un moteur très froid.
  - Le gicleur de départ est réglé une fois pour toutes sur le carburateur, et vous pouvez, toute votre vie, ignorer qu’il existe, à la seule condition de savoir où se trouve la tirette qui le commande.
  - Le carburateur Zénith permet le synchronisme absolu entre le mouvement de la pédale et l’accélération du moteur. — Vous avez tous connu ces moteurs qui, quand on enfonce brusquement la pédale, cessent de donner des explosions et se mettent à bafouiller, et qui, au contraire, ne consentent à accélérer que quand vous relevez le pied. Avec le carburateur modèle U, rien de pareil : les varia-
  - Fig. 4. — Dispositif de départ et de ralenti.
  - tions de puissance développées par le moteur suivent exactement les mouvements de la pédale, soit qu’on l’enfonce, soit qu’on la laisse remonter.
  - La place nous manque pour dire comment cet important résultat a été obtenu. Indiquons seulement que c’est grâce à la forme spéciale du diffuseur, qui permet une large entrée d’air sans freinage, au papillon très aminci qui n’oppose à l’écoulement des gaz aucun obstacle, à la coiffe de jaillissement d’essence de très petit diamètre, qu’on doit cet important résultat.
  - Signalons enfin le montage du flotteur. Au lieu de coulisser sur un guide central, contre lequel il a trop de tendance à coincer dans les virages ou dans les pentes très dures, il est monté sur pivots, et se trouve par conséquent toujours libre pour remplir son office.
  - Enfin, grâce au Zénith U, la consommation est proportionnelle au travail demandé.
  - Le dernier né de Zénith possède au plus haut degré cette qualité : il découle directement du principe de la compensation de Baverey, auquel Zénith a toujours été fidèle.
  - Le type U permet, chose inconnue jusqu’à maintenant, de réaliser la même consommation quand la voiture circule en ville et quand elle marche sur la route.
  - Inutile d’indiquer que le réglage du type U se fait exactement suivant les mêmes principes et par les mêmes moyens que le réglage des types plus anciens de carburateurs Zénith : il se trouve seulement très simplifié, grâce à la grande accessibilité de tous les organes et à la rapidité de démontage de l’appareil.
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  - Les carburateurs SMITH-BARIQUAND
  - C’est avec un plaisir tout particulier que nous voyons apparaître sur le marché le nouveau carburateur Smith-Bariquand. Fruit de longues années d’études et d’expérimentations précises, ayant largement bénéficié de l’expérience acquise par son aîné le Smith G. B. dont les qualités de souplesse sont si appréciées sur les voitures Delage, ce modèle couronne une brillante suite de travaux précis sur la carburation.
  - On sait en quoi consiste le principe de la carburation : fournir au moteur un mélange intime d’air et d’essence dont le dosage s’adapte automatiquement à toutes ses vitesses de rotation. Pour réaliser ce principe, il suffît théoriquement d’un seul gicleur et d’une seule tubulure d’aspiration, à condition que tous deux soient de diamètre extensible.
  - Tout le secret du carburateur Smith à tiroir dont nous nous occupons actuellement est là, et les clichés que nous reproduisons ci-contre permettent d’en comprendre rapidement le fonctionnement. Enjefïet, tout comme le Smith G. B., ce carburateur comporte, en fait, cinq carburateurs élémentaires réglés séparément de façon convenable pour entrer en action au moment opportun, grâce au mouvement d’un tiroir aspiré automatiquement par la dépression du moteur.
  - Chacun de ces carburateurs élémentaires est constitué par un orifice de passage cl’air dans lequel fait saillie un gicleur. Ils sont disposés dans une pièce alésée verticalement appelée la buse, A, coiffée par le corps B fixé au moteur. A l’extérieur de la buse sont ménagés quatre orifices, G, inclinés radialement. débouchant dans l’alésage central tous à la même hauteur.
  - Fig. 1. — Carburateur Smith-Bariquand. Type YT. Schéma de fonctionnement.
  - = LA VIE AUTOMOBILE —;
  - Les gicleurs M sont portés par une couronne prolongeant la cuve à niveau constant I, fixée à la buse par le bouchon L. Le cinquième carburateur élémentaire, destiné à alimenter le ralenti, se compose d’un gicleur coiffé d’une cheminée communiquant avec le canal E débouchant au niveau du papillon D.
  - Le tiroir F règle l’entrée en action des quatre carburateurs de marche normale. Correspondant aux orifices d’aspiration, il comporte quatre boutonnières latérales, dont les hauteurs sont différentes.
  - Le tiroir coulisse dans son alésage_ guide, sans pouvoir tourner ; il est freiné dans ses déplacements par un compensateur N, placé sur le bouchon. Quand le tiroir est en bas de sa course, un seul carburateur, le premier, est légèrement découvert : c’est la position de ralenti. A ce moment, le moteur est alimenté seulement par le carburateur de ralenti, et le premier carburateur de marche normale est amorcé.
  - Si on accélère en ouvrant brusquement le papillon, la reprise est immédiate, car un seul carburateur de faible section est alors découvert et se trouve prêt à répondre à la première demande du moteur. La dépression croissante agit sur le tiroir et le fait monter progressivement. Il découvre ainsi successivement les deuxième, troisième, puis quatrième carburateurs, qui apportent chacun, au fur et à mesure de leur entrée en action, leur correction de dosage en même temps que le moteur accélère. Les reprises ainsi obtenues sont franches, sans à coups ni hésitations à aucun régime, même si elles sont faites en prise directe depuis l’extrême ralenti.
  - Inversement, en côte, étant donné le ralentissement du moteur, la dépression dans le carburateur diminue et le tiroir automatiquement redescend, ne laissant découverts que les carburateurs de reprise, sans qu’il soit besoin de chercher à la pédale la position de meilleur rendement.
  - De plus, on comprend parfaitement que, grâce à l’automaticité absolue de cet appareil, qui permet le dosage du mélange à sa plus juste valeur par rapport à la vitesse de régime du moteur, on réalise avec le Smith à tiroir une appréciable économie d’essence, tout en sauvegardant le rendement maximum.
  - Voici donc un principe des plus séduisants. La réalisation l’est plus encore, et il n’est pas niable que c’est en grande partie aux hautes qualités de fini et de précision qui ont fait depuis toujours la réputation de la
  - — Classe IV
  - Fig. 2. — Carburateur Smith-Bariquand.
  - Type YT. Vue extérieure.
  - rmr ••
  - firme Bariquand et Marre que ce nouvel appareil doit une sécurité parfaite de son fonctionnement absolument irréprochable.
  - Il ne faut pas se dissimuler que la question carburation prend de plus en plus d’importance à l’heure actuelle, où l’automacité absolue devient la règle générale. Nous devons donc accueillir le nouvel appareil Smith-Bariquand avec la plus grande faveur, précisément parce que ce principe de l’automaticité est particulièrement bien sauvegardé.
  - De plus, on connaît suffisamment la réputation de la firme qui a su s’acquérir sur le marché un renom des plus justifiés et des plus importants. Par une fabrication aussi minutieuse que peut l’être celle d’un carburateur, la firme a su s’acquérir l’outillage nécessaire, et la précision de son usinage n’est plus à faire ressortir. C’est un gros appoint pour le succès et une garantie de premier ordre pour le bon fonctionnement du nouvel appareil présenté.
  - En définitive,voici donc un perfectionnement qui vient bien à son heure et qui ne manquera pas de retenir l’attention de tous ceux qui cherchent, à la fois, le maximum de rendement au moteur et le minimum de manœuvres nécessaires au fonctionnement. Le perfectionnement de nos voitures modernes ne peut être fait que de ces modifications de détails, puisqu’on sait bien que les principes sur lesquels travaillent actuellement nos constructeurs sont à peu près fixes et en tout cas bien établis.
  - Ajoutons que des constructeurs de premierordre,commeBugattiet Delage, ont adopté le carburateur Smith-Bariquand; le premier, pour sa 5 litres huit cylindres, le second, pour ses 14 et 17 CV six cylindres et sa nouvelle huit cylindres 4 litres. La confiance de maisons aussi sévères est la meilleure réference sur la valeur de l’appareil.
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- - Le Graissage- -.—
  - Les HUILES RENAULT
  - UNE
  - « STATION DE GRAISSAGE » EXEMPLAIRE
  - Avec son nom, avec ses six grandes usines, avec la diffusion que donne à sa marque un réseau de 18.000 dépositaires,avec la qualitéhors ligne de ses produits, la Société des Huiles Renault s’est attaché une clientèle de choix, indice d’une remarquable prospérité commerciale.
  - Cette société française, dont les laboratoires sont parmi ceux qu’il faut citer pour leurs recherches, et pour les résultats qu’ils ont obtenus, aurait pu se contenter de tenir ses lubrifiants, qui sont de tout premier ordre, à la disposition du client.
  - Ayant puissamment organisé ses services de vente avec des succursales importantes en province et tout un réseau très serré d’agents bien suivis parleur clientèle,la diffusion des Huiles Renault a suivi une progression remarquable, et qui va s’accentuant d’année en année.
  - Mais la Société des Huiles Renault a compris qu’il fallait faire plus encore, pour répondre aux besoins de la clientèle. Le bidon d’huile, laboîtede graisse que demande le client, une fois délivrés, et le prix dûment empoché, le petit commerçant du coin pourrait se trouver heureux. R ne doit pas en être de même du garagiste. En effet, s’attirer une clientèle est bien, mais inopérant, si on ne sait pas la retenir. Commercialement, considérer l’acheteur comme un simple passant est une faute ; il ne faut pas penser uniquement à ce qu’on lui vend, mais à ce qu’on lui vendra et, conséquemment, l’in citer à revenir.
  - Or, pour le client, l’achat de lubrifiants est le premier stade de l’entretien de sa voiture. Les bienfaisants produits en main, il lui reste à en faire
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - usage : plein du moteur, garnissage de la boîte de vitesses et du pont arrière après avoir vidangé le tout, et bourrage des graisseurs. Tout ce travail, tient-il à le faire lui-même? Ah! que non ! Quel attrait pour lui, si son fournisseur est outillé pour l’en dispenser, et comme il s’habituera vite à prendre régulièrement le chemin de la maison !
  - Voilà l’idée directrice dont est partie la Société des Huiles Renault pour installer dans ses usines d’Issy-les-Moulineaux une « station de graissage » ultra-moderne, qui peut être proposée comme modèle à tous les gara gistes.
  - Les débuts ont été modestes, comme pour se rendre compte de ce que l’idée donnerait à l’usage. Il y a un an encore, la station comprenait un unique pont de graissage à plan incliné, dont la voiture faisait l’ascension par ses propres moyens.L’ouvrier graisseur, unique, lui aussi, avait beau s’évertuer, on trouvait l’attente bien longue...
  - Aujourd’hui, les choses ont changé ; on peut même dire que la station actuelle représente la perfection, ainsi qu’en témoignent les photographies qui accompagnent cette étude. A l’arrivée, le client se trouve en face d’un grand hall, net et bien éclairé, qui n’est autre que la salle d’opération. A l’entrée, un salon aux fauteuils confortables lui permet d’attendre sans impatience le moment où on lui restituera sa voiture, dûment rajeunie. Il peut y occuper son temps à la lecture, au téléphone, à la correspondance ; il y a tout ce qu’il faut pour cela.
  - Dans le hall, trois élévateurs « Bras d’Hercule » à plate-forme orientable tendent... leurs bras à la voiture, qui est immédiatement soulevée à bonne hauteur. Si le client le désire, il peut librement, sans se baisser, sans risque de se salir, en inspecter les dessous.
  - C’est alors (pie l’on se rend compte le ce que peut être facile et rapide l’entretien d’une voiture lorsqu’on dispose d’un outillage approprié.
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  - Fig. 2.-— Pendant que l’on opère le graissage général, le client examine avec le chef de station les « dessous » de la voiture.
  - S’agit-il de vidanger le moteur? En deux minutes, un appareil spécial pompe la vieille huile, lave plusieurs fois l’intérieur du carter à l’huile fluide et le laisse prêt pour le remplissage.
  - Est-ce le pont arrière ou la boîte de vitesses? Même succion du lubrifiant usagé jusejue dans les moindres recoins, même lessive complète. Le tout par les bouchons de remplissage, sans même retirer les bouchons de vidange. Donc, travail extra-rapide.
  - Pendant ce temps, de puissants compresseurs bourrent les graisseurs, débouchent ceux qui pourraient être obstrués ; ceux mêmes qui manquent sont remplacés.
  - On n’eublie pas non plus de visiter la batterie pour lui donner les soins nécessaires. Car, dans l’entretien, b* graissage n’est, pas tout. C’est pourquoi, outre les appareils ci-dessus, on peut, y voir installés et groupés les appareils de lavage les plus modernes, le poste « Air et Eau», qui sont, ou plutôt devraient être, le complément de tout grand garage moderne.
  - Et tout ceci est une belle leçon pour les agents de la Société des Huiles Renault, dont un certain nombre, chaque jour plus important, installe actuellement des stations de graissage sur le modèle de l’installation modèle d’Issy-les-Moulineaux.
  - Nous ne saurions trop inciter les automobilistes à recourir aux services de cette station type, voire simplement d’aller la visiter. Car l’abondance des visiteurs sera pour la Société des Huiles Renault la meilleure récompense des efforts qu'elle a faits pour le bien commun.
  - Fig. 1. — Un coin du hall de graissage à la Société des Fluiles Renault.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le graissage centralisé ALCYL
  - Le graissage centralisé, qui constituait il y a deux ans seulement une véritable nouveauté en automobile, a rapidement conquis une place importante sur le marché, et il est passé du rang de nouveauté à celui, plus honorable, d’utilité incontestable.
  - Avec la diffusion de l’automobile au prodigieux développement duquel nous assistons actuellement, une tendance bien nette se manifeste vers la recherche de l’automaticité complète de toutes les fonctions. L’automobile ne s’adresse plus maintenant, et depuis longtemps déjà, à des spécialistes. Bien plus, la clientèle actuelle, tout au moins l’énorme majorité de celle-ci,entend ne voir dans la voiture qu’un moyen de transport rapide, toujours à sa disposition, et veut systématiquement ignorer les détails du mécanisme et même les nécessités de l’entretien. Chaque fois qu’on pourra diminuer la complexité de celui-ci, qu’on pourra supprimer une sujétion du propriétaire-conducteur vis-à-vis de sa voiture, on aura réalisé un perfectionnement, et un perfectionnement important.
  - Le graissage Alcyl, qui a été, je crois, l’un des premiers, sinon le premier, qui ait reçu en France des applications pratiques, est l’œuvre de M. Georges
  - Kœhler, qui en a conçu le principe et l’a réalisé dans son ensemble et dans tous ses détails.
  - Nous avons, lors de l’apparition du système Alcyl, donné une description complète du graissage central réalisé suivant ces principes, en même temps que nous insistions sur lesobjec-tions qu’on faisait a priori à son bon .fonctionnement, et que nous montrions comment l’inventeur avait su vaincre les difficultés et répondre vigoureusement à ces objections.
  - Nous nous permettons donc de renvoyer nos lecteurs à cette description pour plus de détails, nous contentant ici de rappeler le principe du graissage Alcyl, après quoi nous verrons de quels perfectionnements M. Kœhler l’a fait bénéficier, puis quelle réalisation nouvelle il a su créer pour le simplifier dans certains cas, et l’adapter aux besoins actuels.
  - Le graissage Alcyl. — C’est aux lois de la capillarité que M. Kœhler a fait appel pour assurer non seulement la circulation de l’huile dans les canalisations qui l’amènent du réservoir central aux articulations, mais encore à son dosage à chacun des points à graisser.
  - Du réservoir placé en charge, généralement sous le capot de la voiture, partent des tubes souples, constitués par un tube en soupliso, renfermant à l’intérieur une mèche de matière
  - Classe IV
  - Fig. 2. — Cartouche Alcyl sur une tête d’allumage Delco.
  - textile ; le soupliso est enfermé dans une gaine flexible qui le préserve contre toutes les atteintes des agents extérieurs qui pourraient le détruire.
  - A chaque extrémité des tubes, des cosses métalliques de forme spéciale permettent d’en effectuer la réunion ou les branchements. A cet effet, des boulons ou vis spéciales, percés en leur centre, permettent l’assemblage des cosses et la répartition de l’huile dans les différents embranchements.
  - Sur chacun des points à graisser, la cosse terminale est fixée par une vis-doseur, qui règle avec la plus
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  - Fig. 1. Trois types de réservoirs Alcyl. —1. Réservoir pour voiture, à trois compartiments. — 2. Réservoir pour graissage partiel.
  - 3. — Réservoir pour camion, à cinq départs.
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- - Le Graissage —
  - grande précision l’intensité des débits.
  - L’installation ayant été préalablement remplie d’huile, l’écoulement se fait d’une façon continue chaque fois que les surfaces de l’articulation contre laquelle débouche la canalisation sont en mouvement relatif; au contraire, si elles sont immobiles les unes par rapport aux autres, l’huile ne trouve pas de débouché et son écoulement s’arrête. De la sorte, on satisfait donc aux trois conditions essentielles du graissage :
  - 1° Faire circuler l’huile et l’amener aux articulations ;
  - 2° Doser l’importance du débit ;
  - 3° Lui permettre de s’écouler dès que l’articulation joue, et arrêter l’écoulement dès que l’articulation est immobile.
  - Une pratique qui date déjà de plus de deux ans a pleinement confirmé les vues de l’inventeuret amontré quetout ce qu’il avait prévu se réalise de point en point.
  - D’ailleurs, plusieurs constructeurs ont soumis ce système de graissage à des essais sévères, et un certain nombre d’entre eux l’appliquent en série sur leurs châssis. Pour ne citer que l’un des plus importants, disons que Lor-raine-Dietrich équipe toutes ses voitures avec le graissage Alcyl. La qualité et le soin de la construction de Lorraine sont un précieux témoignage de la valeur du graissage Alcyl.
  - Les nouveautés d’Alcyl. — Le
  - graissage centralisé tel que nous 1 avons décrit comporte un réservoir central unique qui dessert toutes les articulations du châssis.
  - Les constructeurs d’Alcyl ont pen-
  - Fig. 3. — Schéma d’une installation locale.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - sé qu’il était certains cas où on pouvait préférer,à ce graissage ainsi centralisé, les systèmes de graissage groupé. Voici ce que nous entendons par là.
  - Considérons le cas, qui se présente actuellement de temps en temps, d’une voiture où les axes d’articulation des ressorts sont remplacés par des dispositifs en caoutchouc qui n’exigent pas de graissage. Certains ensembles, comme par exemple l’essieu avant, se trouvent donc indépendants. Aussi a-t-il été prévu pour eux un système de graissage autonome avec réservoir disposé sur les chapes des axes d’articulation des roues.
  - On peut de même installer un système analogue sur le pont arrière, pour les axes des freins ou dans toutes autres régions de la voiture.
  - De tels groupes de graissage sont naturellement plus faciles à installer que le graissage centralisé complet et, comportant moins d’organes et moins de tuyauteries, sont sensiblement meilleur marché.
  - Le graissage des points difficiles. — Dans bien des voitures, il existe des articulations qu’il est pratiquement impossible d’atteindre directement pour les graisser.
  - C’est, par exemple* ce qui existe pour le graissage des butées d’embrayage de certaines voitures, et en particulier des Citroën.
  - Une installation Alcyl pour le graissage d’une butée d’embrayage se monte en quelques instants, et son prix reste très modique.
  - La grande nouveauté qu’Alcyl montrera cette année au Salon, c’est ce qu’il appelle sa cartouche de graissage, que représente la figure 2. Cette cartouche de graissage remplace très exactement le graissage ordinaire individuel que l’on disposait autrefois sur une articulation ayant besoin de lubrifiant.
  - Elle est constituée par un petit tube cylindrique en métal embouti, qui sert de réservoir. Ce tube est fixé soit directement sur le point à graisser, soit sur un raccord très court, si ce point est inaccessible au moyen d’une vis-doseur Alcyl ; grâce à la présence de cette vis-doseur, l’huile dont on remplit la cartouche Alcyl ne s’écoule qu’avec une très grande lenteur, et cesse de s’échapper au moment où les surfaces en contact se trouvent en repos relatif, c’est-à-dire au moment où la machine s’arrête.
  - Bien entendu, la cartouche de graissage Alcyl s’applique à toutes sortes de mécaniques ; en automobile, l’une de ses applications les plus intéressantes et les plus immédiates, c’est le
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  - Fig. 4. -— Autre dispositif de graissage de l’essieu avant.
  - graissage de l’arbre du distributeur d’allumage. Même sur les appareils les plus perfectionnés, cet arbre est simplement muni d’un graisseur qu’on remplit de loin en loin à la burette. Comme il tourillonne dans une bague lisse, il souffre énormément du manque de graissage éventuel, et il n’est pas rare de constater que, si on l’a négligé pendant un temps très long, il se met à gripper. Grâce à la cartouche Alcyl, il sera assuré d’un fonctionnement pratiquement indéfini.
  - Les autres applications du graissage Alcyl. — Ainsi que nous le disions à propos de la cartouche de graissage, le système Alcyl s’applique à toutes sortes de mécanismes étrangers à l’automobile. Partout où les graisseurs sont peu accessibles, partout où ils risquent d’être négligés, on a intérêt à les remplacer par un système Alcyl où ils sont convenablement groupés.
  - Nous avons signalé, l’année dernière, l’application du graissage Alcyl aux machines à imprimer et aux machines à papier. Rappelons également que, dans toutes les usines, il y a matière à l’appliquer dans les transmissions dont les coussinets, généralement placés très haut, ne peuvent être atteints qu’avec des échelles, au prix d’une gymnastique fatigante et parfois dangereuse.
  - Pour ne pas sortir de la mécanique, rappelons simplement que toutes les machines-outils : tours, fraiseuses, perceuses, meules, etc., peuvent avantageusement bénéficier des bienfaits du graissage Alcyl.
  - La cartouche Alcyl, en particulier, est susceptible d’un nombre indéfini d’applications, et il est certain qu’elle connaîtra un succès extrêmement étendu.
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  - Classe IV
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - L’Épurateur d’huile SAPRA
  - L’éducation du public est maintenant faite quant à la nécessité d’épurer l’huile des moteurs d’automobiles.
  - En effet, quand un moteur tourne à sa vitesse normale, l’buile contenue dans le carter parcourt un grand nombre de fois le circuit de graissage à iin débit qui est compris, suivant le tvpe du moteur, entre G00 et 200 litres à l’heure. Peu à peu, cette huile entraîne avec elle du carbone provenant de la combustion partielle de l’huile, des poussières entraînées avec l’air d’admission, et, dans le cas d’un moteur neuf, du sable de fonderie, de la limaille et de fines particules métalliques provenant de l’usure par frottement des pièces en mouvement .
  - Au bout de 1.000 kilomètres, ces impuretés solides atteignent une proportion de 4 à 6 p. 100, ce qui est loin d’être négligeable.
  - Il convient donc de signaler tout spécialement l’épurateur Sapra, qui arrête d’une manière absolue ces impuretés au passage.
  - Voici le principe de l’appareil : entre deux phases en contact, il existe toujours une certaine différence de potentiel électrique. Les deux phases en contact seront, dans le cas qui nous occupe, les impuretés solides et le lubrifiant.
  - L’expérience montre que les impuretés possèdent une charge électrique néga-live, le liquide étant chargé positivement.
  - Considérons maintenant une paroi filtrante à travers laquelle doit passer le liquide souillé : les premières impuretés retenues par cette paroi tapissent
  - celle-ci, du côté du liquide souillé, de charges négatives. Dans ces conditions, les autres impuretés ne peuvent s’approcher de la masse filtrante, et seul le liquide complètement épuré passe à travers les canaux capillaires de la masse filtrante. On provoque ainsi une barrière électrique qui est efficace quelles que soient les dimensions des impuretés solides : celles-ci peuvent donc être beaucoup plus petites que les canaux capillaires, elles seront quand même arrêtées.
  - Comme on le voit, le principe de l’appareil est remarquablement élégant.
  - Voyons maintenant la réalisation pratique : toute substance possédant une structure capillaire peut être utilisée. Après de longues recherches, les constructeurs de l’épurateur Sapra ont adopté des tissus convenablement traités.
  - Ces tissus sont découpés en bandes rectangulaires et perforés de trous circulaires dans lesquels passent des tubes munis d’une fente large et jouant le rôle de collecteurs.
  - Ces tubes servent en même temps à l’assemblage ; ils sont vissés par l’une
  - de leurs extrémités à un flasque d’aluminium. Lin canal intérieur à celui-ci fait communiquer les tubes et débouche à l’extérieur par un orifice d’évacuation.
  - La pile ainsi constituée est maintenue par un deuxième flasque où viennent se loger les extrémités des tubes collecteurs. Le serrage des deux flasques est obtenu par des écrous et des tiges filetées.
  - L’épurateur Sapra fonctionne d’autant mieux que l’huile est plus fluide : il y a donc intérêt à le faire fonctionner à chaud. En fait, il est facile de disposer l’appareil dans un endroit quelconque, au voisinage du collecteur d’échappement par exemple. Mais l’emplacement le plus rationnel est évidemment le carter même du moteur, dans lequel il est toujours possible de faire venir en fonderie un logement pour l’épurateur.
  - La figure 2 montre la réalisation de cette disposition.
  - Fig. 1, -— A gauche, huile neuve ; au milieu, huile passée dans un filtre ordinaire ; à droite, huile passée dans l’épurateur Sapra.
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- - Le Graissage
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 489
  - Les huiles:: SHELL8
  - Le temps n’est plus où l’on doive insister sur l’importance exceptionnelle que présente la qualité de l’huile employée au graissage du moteur pour la bonne conservation et la marche parfaite de ce dernier. Il n’est pas un automobiliste sérieux qui, à l’heure actuelle, ne sache que sacrifier à cette qualité pour une économie d’achat dérisoire se traduit, en définitive, par un sérieux déficit sur la détorioration du moteur tout entier.
  - Cette nécessité étant posée,on peut, se demander: mais à quoi reconnaît-on une bonne huile de graissage? Il ne faut pas, évidemment, la juger sur son aspect extérieur.
  - La caractéristique la plus importante de l’huile est sa viscosité, de laquelle dépendent les pertes par frottement dans le moteur. Plus la viscosité est faible, moins il y a de pertes. Cependant, il faut également que la pellicule d’huile formée entre deux parties métalliques frottantes puisse résister à la pression qui existe entre ces surfaces. C’est pourc[uoi on est conduit à fabriquer des huiles de viscosités différentes, suivant les pressions entre pièces mécaniques admises par les constructeurs dans leurs différents types de voitures.
  - Une autre qualité importante à demander à une huile, c’est qu’elle ne produise pas de calamine ou de dépôts charbonneux durs. En général, les huiles à point d’inflammabilité élevé produisent ces dépôts parce que l’huile
  - arrivant dans la chambre de combustion y est difficilement brûlée. Elle se « craque » en déposant les produits lourds qui forment la calamine dure par suite de la haute température.
  - Les huiles Shell présentent, à cet égard, une supériorité évidente. Elles ont été, en effet, spécialement étudiées pour ne former que des dépôts floconneux qui sont très facilement expulsés par les gaz d’échappement ou restent en suspension dans l’huile du carter. Par conséquent, aucun encrassement à craindre dans la chambre de combustion ou sur les soupapes, les bougies et les pistons. Déplus, comme aucun dépôt ne se forme dans les carters, il est impossible que les conduits de graissage se trouvent obstrués, ce qui est une grosse sécurité quant au fonctionnement du moteur.
  - Il est vrai de remarquer que nous sommes ici en présence d’une organisation industrielle à tous égards remarquable et dont la puissance de production n’a d’égale que la perfection des méthodes scientifiques adoptées pour atteindre le résultat optimum. On sait, en effet, que la Shell fait partie du fameux consortium Royal Dutch. Ce groupement possède en propre des puits d’extraction d’une importance exceptionnelle et sur lesquels il garde la haute main.
  - A la base donc de la production des huiles Shell, nous trouvons cet avantage séduisant que, par suite de la propriété exclusive des puits d’extraction, il est facile d’assurer la continuité parfaite de la fabrication, ce qui constitue un sérieux appoint pour le raffi-
  - Fig. 2. — Un coin de la raffinerie.
  - traitées spécialement en vue des usages auxquelles elles sont destinées.
  - Du reste, ce n’est un secret pour personne que les huiles Shell possèdent des installations imposantes à Petit-Couronne, près de Rouen, où s’effectue tout le raffinage des huiles brutes venues d’Amérique au moyen d’une véritable flotte assurant le cabotage. Il es t difficile de donner, en quelques lignes nécessairement brèves, une idée exacte de ce que sont, en réalité, les raffineries du Petit-Couronne. En fait, il semble bien qu’on ait condensé là une installation absolument unique en son genre et où l’outillage le plus moderne, constitué par une machinerie dont on ne trouve pas l’équivalent, puisque tous les modèles sont couverts par des brevets, le dispute à l’application rigoureuse et strictement scientifique des méthodes de travail les plus exactes.
  - On comprend, en ces conditions, que les huiles raffinées livrées à la clientèle par la puissante société Shell se présentent parées des plus grandes qualités. Du reste,ravant d’avoir été mises sur le marché, elles ont été très longuement et très minutieusement éprouvées, tant au laboratoire, par les spécialistes les plus qualifiés, que sur la route, par des praticiens expérimentés.
  - Le seul fait que le service « Etudes techniques des huiles de graissage », 58,rue La Boétie, délègue gratuitement, sur simple demande, un ingénieur pour étude d’une huile sur la qualité de laquelle on pourrait avoir quelque doute, prouve que nous sommes, ici, en présence d’une organisation de tout premier ordre.
  - C’est un gros facteur de succès.
  - nage exact des huiles brutes qui sont
  - Fig. 1. — Une partie des appareils de distillation.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe IV
  - L’organisation TÉCALÉMIT
  - Les stations officielles pour l’entretien des voitures. — Le graissage à haute pression Técalémit, par sa commodité d’emploi et les avantages qu’il procure, a amené une véritable révolution dans les méthodes courantes et, à l’heure actuelle, il n’y a pas de voiture dans le monde entier qui ne soit équipée des graisseurs à pression.
  - Poursuivant son vaste programme, cette société a créé un réseau de stations officielles dans toute la France et les pays limitrophes pour assurer l’entretien des voitures.
  - Aux stations officielles, le graissage est effectué sur un pont qui permet une grande rapidité dans l’exécution des manipulations à l’aide d’un matériel spécial et par un personnel très familiarisé avec tous les types de voitures.
  - Le graissage est offert sous forme d’abonnement, par un carnet dont les tickets sont acceptés par toutes les stations officielles. Cette formule procure une grande commodité pour l’usager, une garantie pour l’uniformité des prix et lui assure toute sécurité en voyage.
  - Dans ces stations, la vidange et le nettoyage des carters de boîtes et de ponts sont exécutés à l’aide d’appareils spéciaux remplissant ces fonctions mécaniquement et qui donnent des résultats parfaits.
  - De plus, la « station officielle » créée spécialement en vue d’assurer le graissage des châssis ainsi que les opérations accessoires : lavages, etc., intéresse également les usagers dont les voitures sont munies du servo-graissage. Ils viennent à la « station » pour le nettoyage et la vidange des carters et, éventuellement, pour la vérification de leur installation. Toutes les « stations officielles » peuvent effectuer le montage du servo-graissage et en assurer le bon fonctionnement.
  - Comme on le voit, la réalisation du réseau des « stations officielles » représente une organisation ayant pour but d’augmenter dans de grandes proportions la commodité d’emploi de l’automobile.
  - Les établissements Técalémit se devaient d’être des précurseurs dans cette voie, et le succès qui a accueilli la création des « Stations » fait qu’elles fonctionnent, à l’heure actuelle, au nombre de plusieurs centaines.
  - Épuration. — La nécessité de l’épuration a été consacrée par la
  - "Stations
  - Officielles”
  - POUfC
  - r<?nirotien des Voitures
  - Le Panonceau lumineux
  - Graissage a<&3 Vol turcs
  - Ponts ARy
  - majorité des constructeurs dont les châssis sont équipés des appareils d’épuration pour l’air, l’essence et l’huile. C’est là une garantie pour l’automobiliste, dont la voiture résiste beaucoup mieux qu’autrefois à l’usure et à la dépréciation.
  - Les filtres à air, essence et huile assurent au moteur une alimentation générale débarrassée de tous les éléments nocifs qui, auparavant, réduisaient considérablement la durée d’un moteur.
  - L’épuration de l’huile, en particulier, est d’une importance capitale ; aussi, les établissements iécalémit, soucieux de progrès, ont créé un nouveau modèle dans lequel la totalité de l’huile en circulation est obligée de passer, dès la sortie de la pompe, avan t son utilisation au moteur. Ce dispositif réalise une épuration parfaite.
  - Naturellement, il comporte une soupape pour garantir le moteur contre tout accident, et la circulation de l’huile se trouve assurée quelles que puissent être les circonstances.
  - Les pompes à essence. — Los
  - six et huit-cylindres ont posé un problème nouveau concernant l’alimentation d’un moteur en vue de lui conserver la permanence de son bon fonctionnement, quelque soit le profil de la route.
  - Les pompes à essence Técalémit donnent la solution de ce problème en procurant une alimentation régulière sous pression constante, dont l’avantage se fait sentir surtout en côte.
  - Técalémit présente une pompe à action électro-magnétique qui fonctionne à l’aide d’un simple fil branché sur le commutateur d’allumage. Elle est entièrement automatique et son action est réglée d’après la quantité d’essence admise par le moteur. Elle procure une alimentation sous pression constante et, à l’arrêt, elle joue le rôle d’un robinet qui se ferme tout seul, isolant le carburateur du réservoir.
  - Cette pompe a l’avantage de pouvoir se monter sur tous les moteurs sans aucune modification.
  - Les établissements Técalémit construisent également une pompe commandée mécaniquement par le moteur à l’aide d’une prise prévue par les constructeurs.
  - Graissage permanent des ressorts.
  - — Pour mettre les ressorts à l’abri des chocs, de l’eau, de la poussière, etc., et en permettre le graissage permanent, il faut les garantir par une cuirasse. La gaine métallique Técalémit, résistante, souple et étanche, conserve le ressort dans un véritable bain de graisse.
  - Elle est avant tout une sécurité, elle est le complément du pneu ballon et de l’amortisseur pour ajouter au confort des passagers. Elle est formellement garantie silencieuse.
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- - Le Graissage ——. —:,— =
  - “YACCO” triomphe en Afrique
  - En France, parfois il fait froid, jamais il ne fait très chaud. Là est la raison pour laquelle le public a accolé au nom de « Yacco » les mots « Huile d’hiver».
  - En effet, les automobilistes qui ne connaissent pas les propriétés remarquables de « Yacco » en hiver sont maintenant Vares. Ce que l’on sait moins, c’est que ces propriétés sont dues au traitement des hydrocarbures instables, et conséquemment à la non-formation des goudrons. L’huile « Yacco » ne gomme pas, parce qu’elle ne goudronne pas.
  - Si tous les automobilistes savaient cela, ils adopteraient « Yacco » encore bien plus facilement en été qu’en hiver.
  - Par contre, en Afrique, il fait souvent chaud et rarement froid, et tous les automobilistes qui y circulent savent bien des choses que nous ne connaissons pas assez en France.
  - En effet, les faibles chaleurs de nos régions n’ont pas permis à nos praticiens de l’automobile de se rendre un compte exact des inconvénients graves que présentent leshuilesminéralesdans le "graissage des moteurs.
  - On sait bien, d’une façon générale, que toutes les huiles minérales goudronnent ; on connaît même les inconvénients de ces goudrons : trous de graissage bouchés, vilebrequins calfatés, pompes engorgées, etc. Mais on considère que c’est un mal qu’il faut savoir souffrir, faute de pouvoir le combattre.
  - Vidanger souvent, très souvent même, tel est le seul conseil dont chacun croira se trouver bien. D’abord le vendeur, ensuite le propriétaire de la voiture, parce qu’il verra sortir de son moteur une huile minérale un peu moins souillée de goudrons.
  - Tout cela, hélas! n’est qu’illusion... Que l’huile minérale soit neuve ou usagée, elle formera toujours la même quantité de goudrons sous la même action mécanique du moteur et dans les mêmes conditions de fonctionnement de celui-ci.
  - Au début le goudron n’est pas apparent ; ensuite, on le voit ; puis, quand il est abondant, il devient inquiétant.
  - L’automobiliste qui sait diagnostiquer l’éclosion de cette maladie du moteur fait en temps utile la vidange, mais il ne faut pas oublier qu’il n’a pas pu éviter la période d’incubation, et qu’en faisant à nouveau le plein avec de l’huile fraîche, il ne fait que recommencer une nouvelle période d’incubation.
  - LA VIE AUTOMOBILE —
  - Pendant ce temps, les petites quantités de goudrons ainsi formées se sont accumulées dans les points vulnérables du moteur, et, un beau jour, l’accident arrive, au grand étonnement de tous.
  - On admet habituellement que la vidange doit être faite tous les 1.000 à 1.500 kilomètres. Cela veut dire qu’après ce parcours, l’huile est parfois propre, souvent souillée de goudrons, et dans certains cas presque complètement transformée.
  - Le degré de cette décomposition provient de plusieurs causes :
  - 1° Plus l’huile neuve contient d’hydrocarbures instables, plus elle goudronne rapidement ; si, sous nos climats, on peut constater que les huiles de marques ou de caractéristiques déterminées goudronnent parfois « raisonnablement » en 1.500 kilomètres, on s’aperçoit qu’à certaines époques, des huiles de même marque ou de mêmes caractéristiques goudronnent d’une façon excessive en quelques centaines de kilomètres. Cela provient uniquement du fait qu’à l’insu du fournisseur, ce lot particulier contenait plus d’hydrocarbures instables que les autres.
  - Existe-t-il un moyen de reconnaître la présence des hydrocarbures instables dans une huile minérale? Oui, les laboratoires « Yacco » l’ont trouvé, et le gardent pour eux.
  - Pourquoi les autres laboratoires ne le trouvent-ils pas ? Parce qu’ils cherchent dans une mauvaise voie. Ils croient que les goudrons se forment sous l’influence de la chaleur, et qu’il se produit un cracking au contact de la partie inférieure du piston.
  - Quelle erreur !... « Yacco » explique depuis longtemps et démontre que les goudrons se forment sous l’action mécanique du cisaillement de l’huile.
  - L’application industrielle de cette technique logique et irréfutable fait le succès de « Yacco » au point de vue de la non-formation des goudrons.
  - 2° Plus le cisaillement est intense, plus la formation des goudrons est activée, c’est-à-dire que plus le régime du moteur est élevé, plus il se forme de goudron.
  - Cette conception scientifique est confirmée par la pratique ; chacun sait qu’une huile minérale non stabilisée se décompose plus vite dans un moteur de voiture de tourisme que dans un moteur de camion, et encore plus vite dans un moteur de course que dans un moteur normal ; mais nous avons fait mieux en chiffrant la formation de ces goudrons au cours d’essais de haute précision, entrepris au banc chez l’un des constructeurs les plus réputés de la région parisienne.
  - 3° Plus la température de l’huile est
  - = —- - = 491
  - élevée, plus l’action mécanique du cisaillement est intense. Il semble que, dans ces conditions, la molécule instable résiste moins bien à l’action dissociante du cisaillement.
  - Pour vérifier nos expériences de laboratoire, transportons-nous dans les pays chauds, car, nous le répétons, en France il ne fait jamais chaud. Là, nous constatons que les huiles minérales non stabilisées doivent être vidangées beaucoup plus souvent.
  - La formation des goudrons, qui ne constitue qu’une crainte pour l’automobiliste de France, devient un cauchemar pour l’automobiliste qui circule en Afrique. Les vidanges et les nettoyages doivent être très fréquents, et la moindre négligence à ce point de vue peut être fatale.
  - Le procédé de stabilisation des hydrocarbures instables contenus dans les huiles minérales, appliqué industriellement depuis 1923 par la société « Yacco », et qui présente les avantages si connus par les grands froids, devait donc offrir le plus haut intérêt dans les pays tropicaux.
  - On comprend dès lors pourquoi son succès en Afrique est retentissant, et pourquoi son adoption par le monde automobile s’y généralise rapidement.
  - De plus, la mission Dufaux-Rou-baud vient d’apporter une consécration définitive à la théorie « Yacco ». Au cours d’un long voyage entrepris dans ces régions, seule l’huile «Yacco» a été utilisée. Le graissage a été rigoureusement parfait, malgré les vidanges très espacées, et aucune formation de goudrons n’a été constatée.
  - Un fait sensationnel doit être souligné : c’est l’huile «moteur Yacco», l’huile comme de l’eau, qui a été utilisée par des températures de 45° à l’ombre.
  - Pourquoi, en France, en été, emploie-t-on une huile plus épaisse? Personne ne veut le dire, mais c’est tout simplement parce que les huiles minérales non stabilisées goudronnent moins lorsqu’elles sont épaisses. Pourquoi ne les conserve-t-on pas en hiver? Parce que le moteur refuse de partir...
  - Concluez en adoptant « Yacco » en été comme en hiver ; et le type d’-huile « Yacco » que vous aurez choisi en hiver devra être celui que vous utiliserez en été. Au sujet de la consommation, demandez notre brochure spéciale.
  - Et puis, sivous voulez absolument de l’huile « Yacco » — comme du beurre — elle existe aussi, il suffit delà demander; mais, si vous désirez suivre un bon conseil, consultez notre tableau de graissage qui vous indiquera l’huile que nécessite l’état présumé de votre moteur.
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- - Bandages
  - Normaux
  - Dissymétriques
  - Extra-souples
  - Monoblocs
  - Creux
  - D
  - *
  - Pneu unicorde
  - pour
  - Auto Moto, Vélo
  - 66
  - 99
  - OU
  - 66
  - 99
  - pour
  - Poids lourds
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- - CLASSE
  - V
  - L'ÉCLAI RAGE L'ALLUMAGE
  - SOMMAIRE :
  - A. C. TITAN (Bougies)
  - (129, boulevard de Lorraine, Clichy).................................. 494
  - BOSCH A. G.
  - (175, avenue de Choisy, Pans)......................................... 496
  - DININ (Accumulateurs)
  - (18, avenue du Maréchal-Joffre, Nanterre)............................. 497
  - DUCELLIER (Equipement électrique et Appareils d’éclairage)
  - (23, rue Alexandre-Dumas, Paris)........................................... 498
  - MONOPLAQUE (Accumulateurs)
  - (77, boulevard Marceau, Colombes).......................................... 499
  - MARCHAL (Equipement électrique et Appareils d’éclairage)
  - I34, avenue Malakoff, Paris)......•................................... 500
  - NORTH-EAST (Équipement électrique)
  - (17, rue Villaret-de-Joyeuse, Paris)....................................... 502
  - PARIS-RHONE (Équipement électrique)
  - (23, avenue des Champs-Élysées, Paris)................................ 503
  - R. B. (Magnétos)
  - (2, rue Ernest-Lefèvre, Paris)............................................. 504
  - S. E. V. (Équipement électrique)
  - (26, rue Guynemer, Issy-les-Moulineaux).................................... 505
  - TUDOR (Accumulateurs)
  - (26, rue de la Bienfaisance, Pans).................................... 506
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- - Classe V
  - 494 ________- ' — ——
  - De l’emploi d’une bougie
  - Les ennuis de bougies sont dus fréquemment soit à l’erreur dans le choix du type, soit à des variations dans l’emploi d’un type. Si le type est mal choisi, la bougie ne donnera pas satisfaction. En général, le public saisit mal les différences importantes existant entre diverses bougies, différences provenant non seulement de la qualité des matières premières et du soin apporté dans la fabrication, mais également des caractéristiques ther miques des bougies elles-mêmes.
  - Trois principaux ennuis sont à redouter : auto-allumage, usure rapide des électrodes, encrassement.
  - L’auto-allumage provient de ce que la bougie atteint une température trop élevée. Son isolant est porté au rouge vif, ce qui provoque l’explosion prématurée du mélange gazeux ; le moteur cogne et une notable perte de puissance s’ensuit.
  - L’usure rapide des électrodes est due à ce que les bougies fonctionnent à une température trop élevée.
  - L’encrassement peut être la conséquence soit d’un dépôt d’essence et d’huile entre les électrodes, soit du dépôt des résidus de la combustion des gaz sur l’isolant même.
  - L’encrassement dû à l’huile est assez rare dans les moteurs actuels ; lorsqu’il se produit, on dit que le moteur « remonte l’huile ». Dans ce cas, on a également des ennuis de soupapes et un dépôt exagéré de calamine. L’huile propre peut donner des mécomptes en venant humidifier le léger dépôt de carbone qui se trouve sur l’isolant. Une bougie neuve peut de même être mise en court-circuit par des projections d’huile dans laquelle se trouvent en suspension des particules métalliques ou des particules de carbone. L’huile neuve n’est pas conductrice 5 l’inverse se produit dès que cette huile renferme de petits morceaux de carbone ou de métal.
  - Le re\ êtement noir qui vient enrober l’isolant prouve que la bougie fonctionne à une trop basse température. Si la température du moteur s’élève, celle de la bougie s’accroîtra, et le dépôt de carbone qui s’était formé pendant la marche au ralenti sera brûlé automatiquement. Si la température s’élève encore, il peut arriver que la bougie provoque de l’auto-allumage et le moteur cognera. Nous avons donc une limite inférieure et une limite supérieure de température pour notre bougie ; ces limites
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - sont déterminées par les dimensions de la partie de l’isolant qui est exposée à la chaleur de l’explosion et par le dessin général de la bougie.
  - Lorsque l’isolant des bougies prend une coloration brune, ceci est dû à la présence d’oxyde de fer dans l’essence. Lorsque ce dépôt épaissit, il devient plus foncé, et alors, il est bon c e
  - t ig 1. — Mesure des températures par couples thermo-électriques.
  - changer les bougies si l’on veut éviter d’avoir des ratés à la vitesse maxima du moteur. Si des fuites se produisent entre le culot et l’isolant, ce dernier éclatera ; c’est un signe que la bougie employée dans le moteur atteint une température trop élevée. Dans ce cas, il faut choisir un nou-
  - veau type de bougie qui fonctionnera à une température plus basse, ainsi que nous l’expliquerons par la suite. Il est impossible d’avoir un seul type de bougie qui donnerait satisfaction sur des moteurs différents ou qui donnerait satisfaction sur des moteurs d’un même type lorsque ces moteurs sont employés dans des conditions différentes.
  - Si nous utilisons un jeu de bougies neuves sur un moteur et qu’après quelques heures de marche nous nous apercevons que l’isolant est revêtu d’un dépôt noir, c’est que le type de bougie employé a été maintenu à une température trop basse pour le moteur. Les bougies devront donc être remplacées par d’autres ayant une longueur plus grande d’isolant, qui pourra atteindre une température telle que le carbone sera brûlé, empêchant par suite la bougie de s’encrasser. Si, au contraire, après quelques heures de marche, la bougie a un isolant très blanc, c’est qu’elle est beaucoup trop chaude et peut provoquer de l’auto-allumage. Dans ce cas, une bougie avec un isolant plus court doit être essayée.
  - Si l’usure des électrodes n’est pas provoquée par une température excessive du moteur ou par un usage prolongé des bougies, elle est toujours due à une mauvaise qualité de l’essence. Les essences contenant un pourcentage élevé de soufre ne doivent pas être employées, parce que les électrodes et les soupapes seraient attaquées très rapidement, et ceci est spécialement important dans l’aviation, où l’usure rapide, soit des électrodes, soit des soupapes, peut mettre un terme brusque au vol entrepris.
  - Fig. 2. — Comment la chaleur s’évacue par la bougie.
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- - L’Allumage
  - Etant donné que nous pouvons juger de l’état d’un moteur en regardant les bougies, il est facile d’éviter les ennuis en choisissant la bougie convenable pour un moteur donné.
  - Les caractéristiques de Tétincelle, c’est-à-dire sa couleur, ses dimensions, etc.,- ne donnent aucune idée de sa valeur en tant qu’agent déterminant de l’explosion de la masse gazeuse. Il n’est pas possible d’accroître la puissance d’un moteur en ajoutant des condensateurs, en modifiant les enroulements primaires et secondaires, en introduisant des disrupteurs, etc., dans le système d’allumage. Ce que nous disons se rapporte à l’étincelle produite, et non pas à la bougie elle-même, car il est de toute évidence que, si l’on n’emploie pas le type de bougie convenable, on peut avoir, soit de l’auto-allumage, soit, au contraire, des bougies encrassées qui peuvent provoquer des ratés et, par suite, diminuer la puissance du moteur.
  - La bougie, dont l’extrémité inférieure est exposée à la chaleur des gaz brûlés, absorbe une quantité de chaleur proportionnelle à la surface exposée à cette chaleur. Une partie de cette chaleur absorbée est évacuée à travers la bougie et son siège, mais une certaine quantité de chaleur doit toujours être maintenue dans l’isolant, de façon qu’il conserve une température empêchant l’encrassement.
  - L’expérience montre qu’il est nécessaire de maintenir l’isolant des bougies
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - à une température suffisamment élevée pour volatiliser le carbone qui, bon conducteur de l’électricité, pourrait provoquer des ratés lorsqu’il viendrait recouvrir l’extrémité de l’isolant. Il y a donc une limite au degré thermique de fonctionnement d’une bougie. Si elle est dessinée de telle sorte que l’on ne puisse avoir une température suffisante pour volatiliser le carbone, nous aurons des ennuis dus à l’encrassement. C’est pourquoi une bougie de course, qui est prévue pour supporter une chaleur excessive, ne donnera que de piètres résultats si on la monte sur un moteur ordinaire, où elle s’encrassera.
  - Si on prévoit des couples thermoélectriques dans une bougie (fig. 1) de façon à connaître la température de sa partie la plus chaude lorsque le moteur commence à donner de l’auto-allumage, et si cet essai est fait avec les différentes essences que l’on trouve dans le commerce, il permettra de déterminer la température limite d’utilisation de la bougie pour les différentes essences employées.
  - En règle générale, toute bougie doit être suffisamment chaude pour que le carbone puisse être volatilisé, mais cependant pas assez chaude pour pouvoir donner de l’auto-allumage. Malheureusement, les températures limites (inférieures et supérieures) sont assez rapprochées (écart : environ 350° C.), et c’est pourquoi les bougies peuvent facilement donner des ennuis.
  - La figure 2 montre que la chaleur absorbée par la bougie à sa partie
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  - inférieure est transmise de l’extrémité de l’électrode centrale à l’extrémité inférieure de l’isolant, puis au corps de l’isolant lui-même, puis au joint inférieur de la bougie, au culot de la bougie, et, après avoir traversé le joint placé entre la bougie et le moteur, cette chaleur est éliminée par l’eau de refroidissement. La partie filetée de la bougie ne laisse passer qu’une portion très petite de la chaleur absorbée par la bougie et, pratiquement, toute la chaleur évacuée passe à travers le siège d’appui.
  - De nombreux facteurs influent sur les variations de température, parmi lesquels nous pouvons citer : la vitesse de régime du moteur, sa charge, la température de l’eau de refroidissement, celle du moteur, la nature de l’essence, l’avance ou le retard à l’allumage, la composition du mélange gazeux, l’humidité de l’air, la température de l’air autour de la bougie, etc.
  - Pour être sûre de pouvoir donner satisfaction aux constructeurs et à la clientèle, la Société des Bougies A. C. Titan a établi une nouvelle gamme de bougies (fig. 3) qui doit permettre de trouver le type approprié à chaque moteur, pour chacune des conditions particulières où il est employé. Cette ligne a été dessinée de telle sorte que chacun des types de la ligne fonctionne à une température moins élevée que le type le suivant immédiatement. De plus, chaque type est identifié par un numéro, et, plus ce numéro est élevé, plus la bougie est apte à lutter contre l’encrassement.
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  - Fig. 3 — La gamme complète présentée par A. G. Titan
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  - LA VIE AUTOMOBILE ---------;-- - — Classe V
  - La fabrication moderne à la chaîne réduit les prix de revient à qualité égale
  - Si, durant ces dernières années, les prix des automobiles n’ont pas suivi les accroissements de la vie chère, le mérite n’en revient pas seulement aux constructeurs, mais aussi aux fabricants des équipements et accessoires électriques. La tâche n’était pas facile : malgré les exigences croissantes des usagers entraînant des installations de plus en plusj^ compliquées, il fallait diminuer constamment les prix de revient, tout en conservant aux appareils leurs qualités et leur sécurité de fonctionnement.
  - Ce but ne pouvait être atteint que par une simplification de la construction, par l’unification des types, par l’utilisation des machines-outils les plus économiques et des méthodes de fabrication les plus modernes.
  - Un pionnier dans cette voie fut la maison Robert Bosch A. G., à Stuttgart, dont le nom est inséparablement lié au développement de l’automobile. En voici quelques exemples :
  - Qui ne connaît, dans le monde entier, la bougie Bosch ? Sa fabrication a atteint aujourd’hui un tel perfectionnement que le cycle complet des transformations d’usinage, depuis la matière brute jusqu’à la bougie terminée, empaquetée et prête •' être expédiée, s’effectue en moins d’une journée.
  - Le choix judicieux des matières premières utilisées dans leurs meilleures conditions d’emploi garantit le bon fonctionnement et la durée des bougies Bosch. D’autre part, des contrôles nombreux et sévères exercés pendant la fai rication vérifient au fur et à mesure de l’avancement de l’usinage la qualité de la matière, ainsi que les dimensions et la bonne exécution des pièces. Les essais électriques et mécaniques très rigoureux que subissent les bougies après leur finition assurent leur qualité si réputée et toujours parfaite.
  - Les recherches scientifiques les plus consciencieuses, jointes à vingt-cinq années d’expérience, ont amené la Robert Bosch A. G. à créer les différents types de bougie spéciaux à chaque moteur. Choisie correctement, la bougie Bosch garantit le maximum de puissance pendant des années.
  - M algré toutes ces qualités incontestables, le prix de la bougie Bosch en fait l’accessoire qui s’impose à la
  - grande majoré des voitures utilitaires.
  - Un autre appareil, également indispensable à toute voiture moderne est la trompe électrique, que la maison Bosch a transformée d’un objet de luxe en accessoire d’usage courant.
  - Le cornet est indiscutablement une véritable spécialité Bosch. Construit depuis des années, on a souvent essayé de le copier, mais on n’a jamais réussi à atteindre son degré de perfection. Un son clair et mélodieux tout en étant puissant et de longue portée, une émission intense et instantanée, une sécurité absolue et une forme élégante, sont des caractéristiques qui distinguent le cornet Bosch de toutes les fabrications concurrentes. Toutes ces qualités résultent de longues études de laboratoire basées sur les besoins pratiques des automobiles.
  - La construction robuste et durable du cornet a été très simplifiée pour qu’elle permette une fabrication à la chaîne des plus modernes. Un grand nombre d’appareils et outillages ont été créés pour l’usinage et le contrôle de cette fabrication. Ici encore, on retrouve la même préoccupation : fabriquer en grandes séries des appareils de fonctionnement absolument sûr à un prix accessible à tous les usagers de la route. Plus d’un million de motos et voitures sont équipées dans le monde entier avec le cornet Bosch !
  - La généralisation de l’automobile durant ces dernières années a eu pour conséquence un accroissement notable de la circulation nocturne. Or, la
  - sécurité de l’automobiliste pendant la nuit dépend surtout de l’éclairage fourni par ses phares. Un bon phare doit avoir une lumière puissante et de grande portée, donnant un faisceau assez large pour éclairer les deux côtés de la route. Sa construction doit être robuste et durable, pour résister aux cahots les plus forts et à l’influence des intempéries. Ce phare doit, en outre, avoir un aspect élégant pour garder à la voiture son esthétique. Tl doit enfin posséder un éclairage Code pratique et anti-aveuglant, ne satisfaisant pas seulement aux règles de la politesse et à la sécurité, mais également conforme au Code de la route de tous les pays. Les nouveaux types de phares Bosch tiennent compte de toutes ces exigences. L’emploi des lampes spéciales à deux filaments permet la circulation de nuit à pleine vitesse. Le croisement des voitures s’effectue à la même allure et avec la même sécurité qu’en plein jour, sans éblouir ou gêner ni les passagers ni le conducteur.
  - De plus, en se basant toujours sur le même principe de fabrication1 en rrande série bien organisée et bien outillée, la maison Bosch a réussi à fournir ses phares à des prix inconnus pour des produits de cette qualité.
  - En résumé, nous retrouvons dans tous les produits de la Robert Bosch A*. G., qu’il s’agisse de dynamo, démarreur, essuie-glace ou allumeur, les mêmes propriétés fondamentales. Malgré une réduction constante des prix, le principe suprême de la maison Bosch reste toujours : « la qualité de ses accessoires, qualité à laquelle la magnéto Bosch doit sa réputation mondiale ».
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- - L’Allumagü
  - Les accumulateurs DININ
  - L’accumulateur électrique joue dans la vie moderne un rôle plus important qu’on ne le croirait au premier abord.
  - En effet, des milliers de voitures de tourisme, d’autocars, d’autobus, de camions, roulent sur les chemins de France. Or, toutes ces automobiles qui nous transportent à nos affaires ou à nos plaisirs seraient de pauvres choses mortes, n’était l’humble et tout-puissant accumulateur. Qu’est-il donc? Simplement la vie et simplement la lumière...
  - Que deviendraient nos « Trains bleus », nos « Flèches d’or », si leurs luxueux wagons ne brillaient plus la nuit de douces lumières voilées de rose? Et qui les éclaire, sinon l’accumulateur?
  - Fig. 1. — Batterie de démarrage 6 volts.
  - Que diraient nos sans-fxlistes si ce bon serviteur les abandonnait? Adieu, soirées dans un bon fauteuil, au bercement d’une mélopée ou au rythme d’un jazz !
  - Tranquillisons-nous, il n’en est pas question : Dinin est là.
  - Dinin, nom bien connu dans le monde de l’automobile comme dans celui de la T. S. F. Nom de premier plan et maître en son art.
  - J’ai eu moi-même l’occasion de visiter en détail l’imposante usine où sous la direction d’un état-major d’élite, plus de 1.000 ouvriers et employés travaillent selon les méthodes et avec l’outillage les plus modernes. Laboratoires admirablement aménagés, où des techniciens recherchent inlassablement la dernière formule du progrès ; ateliers où la chaîne permet à chaque spécialiste plus de rapidité et plus de sûreté ; vastes locaux où les accumulateurs sont chargés, vérifiés, éprouvés ; vie partout, vie intelligente, ordonnée, précise. Et c’est merveille
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - de voir toutes ces pièces, sans trop de signification pour le profane, s’harmoniser en un tout de présentation impeccable.
  - Ce fini dans l’exécution comme cette science dans la fabrication sont le résultat de plus de trente années de travail et de recherches.
  - Quoi d’étonnant que la puissante firme Dinin ait conquis dans la haute industrie la place prépondérante qu’elle occupe avec une maîtrise incontestée ?...
  - * *
  - Batteries stationnaires, batteries de traction, d’éclairage des trains, appareils spéciaux pour la T. S. F., batteries pour le démarrage et l’éclairage des automobiles, sortent journellement par milliers des usines de Nanterre.
  - Une fois encore, devant les demandes croissantes d’une clientèle chaque jour plus étendue, il a fallu s’agrandir, et je sais, quelque part, une nouvelle usine, sœur des ateliers de Nanterre, dont la mise en exploitation sera bientôt un fait accompli.
  - C’est une loi d’ordre commercial : un produit supérieur s’impose toujours ; la demande dépasse la production ; et c’est la raison du développement continu des établissements Dinin, devenus la célèbre firme d’aujourd’hui.
  - Oui, dites-vous, les batteries Dinin sont parfaites ; mais quelle surveillance, quel entretien ! Comment m’assurer de leur parfait état de fonctionnement? Dois-je attendre une défaillance pour les faire reviser? Où et par qui?... C’est bien simple!
  - Votre batterie donne-t-elle des signes de faiblesse ou désirez-vous la faire examiner avant quelque lointaine randonnée ? N’ayez pas d’inquiétude.
  - Les établissements Dinin ont créé dans Paris à votre intention des stations-service où vous pouvez être assurés de trouver toujours un accueil empressé.
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  - Fig. 3. — Accumulateur 6 volts pour motos.
  - En outre de celles qui existaient déjà 48, rue de Malte, et au siège social, à Nanterre, 18, avenue du Maréchal-Joffre, une grandiose station-service vient d’être installée tout près de l’Étoile, dans l’immeuble . sis avenue de la Grande-Armée, avec façades sur la rue d’Obligado et la rue de Saïgon.
  - Cette station-service comprend un spacieux et élégant magasin de vente, dont l’entrée est 83, avenue de la Grande-Armée, et un hall de 1.000 mètres carrés où vingt-cinq à trente voitures pourront recevoir des soins en même temps.
  - Les propriétaires d’automohiles auront toutes facilités d’y faire vérifier leurs batteries, de les faire charger ou de les échanger contre des neuves. Bien entendu, on trouvera à la station-service Dinin le confort et les commodités qu’il est possible de souhaiter, le tout dans une atmosphère de bon ton et de parfaite courtoisie, comme il convient à la clientèle d’élite des établissements Dinin.
  - Vous n’achetez pas votre huile, vos pneus ou vos bougies à la légère ; pourquoi apporteriez-vous moins de soin au choix de vos accumulateurs? Ils méritent mieux.
  - Là surtout, le meilleur, et pas d’autres !... J’ai nommé Dinin.
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  - DUCELLIER
  - L’année 1929 a été pour les établissements Ducellierune année de développement considérable. Cette société occupe actuellement plus de 2.500 ouvriers, et possède plusieurs usines avec des fabrications nettement spécialisées.
  - 1° Equipement électrique. — Chaque année, plus de cent mille équipements électriques sortent de leurs ateliers, la grosse majorité en appareils séparés. Cependant, les établissements Ducellier fabriquent d’importantes quantités de dynamoteurs (appareils dynamo et démarreur combinés) pour montage en prise directe et en bout du vilebrequin.
  - Les modèles 1929 ont été réalisés avec palier embouti et nouveau système de porte-balai et de fusible : mêmes balais pour tous les modèles de dynamo, un modèle unique de charbon pour tous les démarreurs. Les fusibles ont été établis de façon à rendre impossible le remplacement par un fusible de section plus grosse, ce qui évite les accidents nombreux pro-
  - Fig. 1. — Balai dynamo ; balai démarreur.
  - venant d’erreur de la clientèle ou d’approvisionnement défectueux.
  - 2° Allumage. — La magnéto Phi prend sur le marché une place de plus ’ en plus importante, aussi bien pour l’aviation que pour l’automobile. Son principe même de construction lui assure des coefficients de puissance et de sécurité très élevés. La production dépasse 45.000 magnétos par an.
  - En ce qui concerne l’allumage par batterie, les établissements Ducellier possèdent toute une gamme d’appareils fabriqués en série, qui correspondent à tous les besoins de la clientèle. Ces appareils sont standard et peuvent remplacer tous les dispositifs américains actuellement sur le marché ; le porte-éclateur rotatif, les têtes de distribution, ont un centrage et des encombrements identiques aux pièces américaines.
  - Des socles-supports ont été prévus pour recevoir les distributeurs et permettre ainsi le montage d’un dispositif d’allumage par batterie à la place de n’importe quelle magnéto.
  - 3° Projecteurs. — Les projecteurs des établissements Ducellier ont
  - Fig. 2. — Bobine avec collier et bobine se fixant par bride.
  - été modifiés au point de vue ligne, et il existe tout un choix de modèles demi-luxe, luxe et grand luxe.
  - L’étanchéité la plus complète pour tous ces types de projecteurs est obte-
  - jt. | teurd allumage par
  - 11 1 " batterie E. Y. 1. Y
  - nue par la fixation du verre au moyen d’un procédé nouveau.
  - Les établissements Ducellier fabriquent chaque année plus de 200.000pro -jecteurs.
  - 4° Appareillage. — Le rayon appareillage a été développé considérablement par les établisse-
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  - Fig. 5. —• Stop lanterne arrière.
  - ments Ducellier, qui fabriquent : des essuie-glaces à simple et double frotteur, des conjoncteurs-disjoncteurs (plusieurs réalisations, mais, quel que soit leur type, les conjoncteurs Duc.el-licr restent extrêmement robustes et donnent toute sécurité au client qui les emploie), des robinets électriques faisant fonction d’interrupteur général de l’installation (accessoire extrêmement demandé pour toutes les installations d’allumage par batterie), des avertisseurs très puissants servant indifféremment pour la route et la ville, des amortisseurs type « Hexdees » extrêmement simples en même temps que très efficaces, des vibreurs de lancement, indispensables pour les camionnettes et camions dont ils facilitent le départ, des « Stop lanterne arrière » de nouvelle présentation et de construction extrêmement sérieuse, et toute une série de commutateurs et contac-teurs pour l’allumage et l’éclairage.
  - Organisation commerciale des établissements Ducellier. — Ces fabrications importantes en même
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  - Fig. 6. — Robinet électrique.
  - temps que très variées ont conduit les établissements Ducellier à créer une organisation commerciale de vente en province qui permette la livraison rapide des centaines de mille de pièces détachées qui leur sont demandées tous les mois, et d’assurer l’entretien et la garantie de tous les appareils possédés par les clients.
  - Six cents électriciens spécialistes, bien outillés, possèdent la plupart des pièces détachées nécessaires aux réparations (stocks-service et stations d’entretien). Ils ont des stocks importants, connaissent bien le matériel et sont aptes à effectuer toutes les réparations.
  - Les stocks-service ont qualité pour examiner toutes les demandes de réparation sous garantie.
  - De cette façon, les constructeurs équipant leurs châssis avec les appareils Ducellier sont assurés que leurs clients resteront toujours en contact avec le fabricant d’équipements, et J obtiendront toujours satisfaction, quel que soit l’endroit où ils se trouvent
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- - L’Allumage
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - La batterie Monoplaque type “R”
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  - Fig. 1. — Coupe d’un accumulateur type « R » Monoplaque.
  - La batterie d’accumulateurs, qui était primitivement considérée comme un accessoire destiné à rendre plus pratique l’éclairage des automobiles, fait maintenant partie intégrante de la voiture moderne. On lui demande d’assurer le démarrage du moteur, d’alimenter les phares, le projecteur orientable, dans certains cas d’assurer l’allumage du moteur, et faire fonctionner sans défaillance l’essuie-glace, les avertisseurs, la montre électrique, l’appareil de signalisation lumineuse, etc.
  - Ainsi, une batterie moderne doit pouvoir débiter du courant avec des régimes extrêmement variables ; en particulier, pour avoir un courant de démarrage très élevé, il faut réduire au minimum la résistance intérieure de l’accumulateur.
  - On ne s’est pas toujours suffisamment rendu compte, dans l’établissement des batteries d’accumulateurs pour les usages automobiles, de ces conditions toutes particulières de travail, et notamment de la nécessité d’assurer de grands débits, pour ainsi dire instantanément. De même, les conditions de recharge sont toutes particulières, l’intensité du courant fourni par les dynamos étant toujours supérieure à celle que l’on admettrait pour les batteries industrielles. Il s’agit donc de problèmes nouveaux, qu’il convient de traiter d’après des directives nouvelles.
  - Les accumulateurs de démarrage courants ont leurs plaques isolées entre elles par des séparateurs en ébonite perforée ou en bois. Ces séparateurs assurent en outre l’écartement constant des plaques.
  - Il est facile de calculer la surface perforée de l’ébonite et, par comparaison dans l’accumulateur, de déterminer la porosité du bois ; dans le meilleur des cas, l’une ou l’autre atteint au maximum 40 p. 100 de la surface totale du séparateur.
  - La surface active des plaques dans les très forts débits est donc, dans ces accumulateurs, de 40 p. 100 au maxi-num de celle totale.
  - D’autre part, les faisceaux de plaques dans les accumulateurs courants sont supportés par des tasseaux venus de moulage avec les bacs permettant, au cours du travail de l’accumulateur, à la matière active qui tombe des alvéoles des électrodes positives, de se loger au fond des bacs sans mettre les plaques en court-circuit.
  - Cette matière active devient rapide-
  - ment inerte et se transforme en sulfate de plomb, constituant ce que Von appelle les boues de Vaccumulateur.
  - Dans ses accumulateurs type R, « Monoplaque » a supprimé les séparateurs et les a remplacés par des bracelets en caoutchouc dont la surface totale est au maximum 10 p. 100 de la surface des plaques ; la surface active des plaques des accumulateurs type R est donc de 90 p. 100, au lieu de 40 p. 100.
  - D’autre part, pour éviter la mise en court-circuit des plaques par des grains de matière active dans les éléments ainsi constitués, et suppléer à l’absence des séparateurs tout en assurant une meilleure tenue de la matière, « Monoplaque » a créé des grilles enrobantes, brevetées France et étranger, à petits quadrillages, dont les barreaux remplacent par du plomb Y enrobement* actuel ou isolant et réduisent les pastilles de matière qui pourraient, malgré tout, se détacher de la plaque, à des dimensions telles qu’elles ne pourraient rester entre deux plaques et mettre ces dernières en court-circuit.
  - Ensuite, les plaques positives ont été prolongées jusqu’au fond des bacs, alors que celles négatives ont été prévues suspendues sur des tasseaux de hauteur calculée pour éviter tout court-circuit entre elles et la matière active. Ces tasseaux traversent les plaques positives dans des encoches prévues à cet effet.
  - Par suite de cette disposition des plaques positives, la matière active de ces dernières, après sa chute, reste électriquement liée et suit le cycle des actions chimiques comme si elle se trouvait dans la grille.
  - Toute la matière active pourrait tomber même de ses alvéoles, qu’il n’y aurait pas court-circuit et que le fonctionnement de l’accumulateur ne serait pas arrêté. Son rendement aux débits de démarrage serait simplement de 60 p. 100 par rapport à Vaccumulateur normal, tandis qu’il serait de
  - 85 p. 100 aux décharges plus lentes.
  - La grille à ce moment travaillerait comme une plaque du type Planté, à laquelle l’oxygène serait fourni par la masse de peroxyde localisée dans le fond du bac.
  - L’accumulateur type « R » Monoplaque assure donc, à capacité égale, le plus fort débit au démarrage, et sa durée est uniquement limitée par celle des grilles positives, que l’on peut faire aussi grandes que l’on veut.
  - Il est, par suite, garanti deux ans.
  - En résumé, ses caractéristiques sont les suivantes :
  - a. Faible résistance intérieure.
  - b. Meilleure utilisation du courant de charge.
  - c. Remplissage moins fréquentdes bacs.
  - d. Capacité constante.
  - La batterie « R » marque donc un réel progrès sur l’ancienne technique de la fabrication des accumulateurs.
  - D’ailleurs, le fait que « Monoplaque » garantit deux ans les batteries qui sortent de ses usines constitue la preuve la plus formelle d’une entière confiance dans une fal rication qui se doit donc d’être impeccable.
  - La garantie en question, bien entendu, ne peut jouer que si les accumulateurs sont bien entretenus, car la meilleure batterie du monde laissera quand même évaporer son électrolyte, et il faut de temps à autre rétablir ce niveau. Pour que les clients puissent assurer cet entretien avec le maximum de commodités, « Monoplaque » a créé, il y a déjà un an, son service d’entretien gratuit qui constitue dans ce domaine un progrès remarquable : chaque batterie est accompagnée d’un carnet contenant vingt-quatre coupons détachables.’ Chaque mois, pendant les deux ans de garantie, il suffit de présenter ce carnet à l’une des stations-service de Monoplaque : la batterie y est examinée consciencieusement,,1e plein de l’électrolyte est fait. Et ainsi le client est sûr d’avoir une batterie toujours en parfait état.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe V
  - MARCHAL
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  - LE BILAN DE CINQ ANNEES
  - C’est au Salon de 1924 qu’on vit pour la première fois des projecteurs Marchai, et des dynamos et démarreurs séparés Marchal-Vaucanson.
  - Au Salon de 1928, quatre ans après, plus de 400 voitures comportaient des « Marchai », soit une proportion de 72 p. 100 environ des voitures exposées dans le Grand Palais. Inutile d’ajouter que les plus beaux châssis des grandes marques étaient équipés par Marchai.
  - Un tel rapprochement est le plus éloquent des commentaires, et le graphique ci-contre met bien en lumière la prodigieuse activité de notre grande marque française d’accessoires, vieille à peine de cinq ans.
  - Aujourd’hui, presque tous les grands constructeurs français ne sortent leurs châssis qu’équipés en Marchai ; les manifestations d’élégance et de luxe, les Salons étrangers, toutes les grandes épreuves sportives de tourisme consacrent chaque jour sa vogue indiscutée. L’écusson classique au soleil symbolique est devenu pour l’acheteur le poinçon de garantie qu’il exige.
  - Dans tous les pays du monde, le « Trilux » est considéré comme le prototype du projecteur de grande puissance et de grand luxe.
  - Les raisons de ce succès si rapide?
  - A l’origine, une conception nouvelle et logique : la réalisation entièrement mécanique du projecteur, suivant des principes absolument nouveaux dans le détail desquels nous n’entrerons pas. Tous les lecteurs de La Vie Automobile les connaissent. Mais les solutions hardies et élégantes ne constituent qu’une base : si solide soit-t lie, en matière d’automobile comme en toute autre, c’est seule une réalisation parfaite qui assure et conserve une réputation.
  - C’est l’organisation technique et industrielle de Marchai qui fait sa grande force : laboratoires de recherches et d’essais très importants en constante activité ; outillage puissant et moderne permettant un usinage de précision en grande série ; services de contrôle sévères aux différents stades de fabrication (vérification des pièces usinées ; essais d'étanchéité des glaces ; essai optique des lampes, une à une, et calibrage rigoureux ; vérification et essais en chambre noire de chaque projecteur avant poinçonnage et magasinage, etc.).
  - Pour permettre l’extension constante des différents services et le déve-
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  - VENTEI ANNUELLE!
  - Fig- !• Progression des ventes de projecteurs Marchai depuis cinq ans.
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  - Fig.
  - ,, Grosse presse hydraulique servant Fig. 3.— Poinçonneuse exclusivement réser-a 1 emboutissage des réflecteurs. VA an fannnnorm rl ne- Ann 00 nn o A —
  - vé au façonnage des écussons des marques de fabrique.
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- - L’Eclairage =~ —:— LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 4. —• a. Contrôle hydraulique de l’étanchéité des joints de glace sous pression.
  - loppement du matériel d’usinage, d’importants agrandissements viennent d’être réalisés aux usines de Paris et de Pantin. Les usines Marchai sont ainsi en mesure de satisfaire toujours rapidement à une demande dont notre graphique marque bien la progression rapide et régulière.
  - A côté d’une fabrication impeccable, une telle organisation rend possible une augmentation continue de la qualité des appareils fabriqués. Sans cesse, depuis cinq ans, les projecteurs Marchai, toujours semblables dans leur principe, ont subi des améliorations successives qui aboutissent aujourd’hui au « Trilux ».
  - Cette année verra d’ailleurs une réalisation nouvelle et décisive dans le domaine de l’optique : le système optique « Bifocal » à deux foyers avec nouvelle lampe Marchai «Bifox », qui est certainement le plus grand progrès réalisé jusqu’à ce jour dans l’éclairage automobile, en France comme à l’étranger. Nous nous réservons d’y revenir prochainement en détail.
  - Enfin, il est superflu de rappeler que le problème du Code est redevable à Marchai de ses plus belles solutions : grâce à la rapide généralisation des « Trilux », « Monocle », « Cyclop »,
  - « Cob », etc., la circulation nocturne est maintenant facile et sans danger
  - Les fabrications annexes.
  - On sait que Marchai n’a pas voulu limiter son activité à la seule branche de l’éclairage et qu’il a appliqué les méthodes de recherches et de fabrication en même temps que sa connaissance approfondie des besoins de l’industrie automobile à de nombreux accessoires dont il ne cesse d’étendre la gamme.
  - Appareillage électrique Mar-chal-Vaucanson. — Venus au jour en
  - b. Contrôle photométrique des lampes Marchai, vérifiées une à une avant d’être munies de leur bande de garantie.
  - même temps que les phares, les appa-reils Marchal-Vaucanson constituent aujourd’hui l’équipement de série de nos plus grandes marques : dynamos de toute puissance avec combinaison si précieuse du double débit ; démarreurs séparés à couple élevé dont le plus récent spécimen est le démarreur à commande positive des voitures Delage ; dynamos-démarreurs à collecteur radial des voitures Talbot pour montage en prise directe ; commutateurs et tableaux de précision ; appareillage spécial pour motocyclettes, etc.
  - Bougies. — Marchai a la conviction qu’il y a place en France pour une grande marque de bougies qui nous libérerait dans ce domaine de la dépendance étrangère.
  - Dotée de qualités que n’ont pas les bougies étrangères et spécialement adaptée aux besoins des moteurs frarn . çais à régime rapide, la bougie Marchai a maintenant fait ses preuves.
  - Il existe une gamme étendue de modèles, classés par ordre de résistance à l’auto-allumage et à l’encrassement et qui conviennent pour tous les moteurs existants. Des essais faits directement sur ces moteurs ont permis de dresser une nomenclature complète et précise d’adaptation.
  - Essuie-glace. — Champion de la « Lumière parfaite », Marchai a voulu être aussi celui de la vision parfaite, et il a réalisé en France, comme il a été fait récemment en Angleterre, un « essuie-glace possédant une puissance réelle, essuyant efficacement, et capable de vaincre la neige la plus épaisse en entraînant deux balais.
  - Le Flexuie à commande mécanique * silencieuse par flexible sur la boîte de vitesses a été accueilli avec faveur par les techniciens comme par les usagers,
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  - et, quoique le dernier venu, est déjà monté en série par plusieurs grandes marques.
  - Il est hors de doute que le Flexuie constitue la solution de l’avenir de l’essuie-glace.
  - + *
  - Comme pour tous les appareils ou accessoires nouveaux lancés par Marchai, la rapidité de son succès dans chaque branche est bien la meilleure preuve de leur opportunité.
  - Rappelons-nous que, lors de sa sortie, le « Cob », solution nouvelle à l’époque, s’est vendu en moins d’un an à plus de 50.000 exemplaires.
  - Le « service » Marchai. — A côté de cette puissante organisation technique, Marchai a apporté tous ses soins à constituer, tant en France qu’à l’étranger, un réseau d’agents et de service-stations choisis parmi les meilleurs spécialistes. Les automobilistes sont assurés de trouver toujours à proximité un agent de Marchai, outillé à la moderne pour des réparations rapides et muni d’un stock complet d’origine dont l’emploi est exigé comme première condition de bon rendement des appareils.
  - Les service-stations Marchai sont signalées par le panonceau artistique dont nous donnons ci-dessous une reproduction.
  - Marchai, on le voit a le souci de satisfaire sa clientèle, non seulement par là valeur et la qualité de ses fabrications, mars encore par les facilités d’entretien qu’il a créées : c’est là le secret de son succès.
  - MARCHAL
  - SERVICE
  - Fig 5 — Le panonceau Marchai, qui vous signalera, sur la route, les électriciens spécialistes de confiance auxquels vous devrez vous adresser.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe V
  - Les appareils électriques NORTH-EAST
  - Expérience passe science, dit-on, Mais il est mieux encore quand les deux vont de pair, et c’est ce qui existe à la célèbre société anonyme française North-East qui a appliqué tous ses efforts, depuis qu’elle existe, à créer et perfectionner les appareils pour l’équipement électrique des voitures. Ces appareils, particulièrement bien conçus, ont subi la sanction d’innombrables applications sur des voitures de tous types, et il n’y a pas lieu, par suite, de s’étonner de leurs qualités qui les mettent au tout premier rang de cette construction difficile.
  - Les fabrications North-East touchent tout ce qui concerne l’équipement électrique des voitures. Nous n’avons pas ici le loisir de les étudier en détail ; aussi devons-nous nous contenter de les passer rapidement en revue.
  - Dynamo et démarreur. — North-East s’était spécialisé au début dans les appareils combinés, c’est-à-dire les dynamos-démarreurs qui effectuent à la fois la recharge de la batterie d’accumulateurs pendant la marche de la voiture et la mise en route du moteur au départ. Les dynamos-démarreurs North-East ont équipé un très grand nombre de châssis et figurent encore sur des voitures fort appréciées. On les commande généralement par chaîne et elles tournent à une vitesse qui est le double ou le triple de celle du moteur.
  - Depuis quelques années, North-East a étendu son activité aux appareils séparés : dynamo pour la recharge, moteurs électriques de lancement. Ces dynamos à intensité limitée, dont la régulation est obtenue par la présence d’un troisième balai, sont établies suivant les mêmes principes qu’un appareil combiné. Elles présentent, en particulier, la même robustesse et la même sécurité d’emploi.
  - Quant aux démarreurs, il y a lieu de signaler leur mode particulier d’attaque du volant du moteur : c’est le système éclipse qui est employé. Le pignon monté sur l’arbre du moteur électrique coulisse à la façon d’un baladeur et vient en prise avec la denture de la couronne; ce n’est que lorsque ainsi l’engrèncment est réalisé que le courant est lancé dans le moteur. On évite ainsi tout bruit au démarrage et surtout l’usure inévitable
  - et rapide des dents de la couronne qui se produit avec certains systèmes.
  - L’allumage. — North-East ne pouvait rester indifférent à la question allumage par batterie. Aussi n’est-il pas étonnant de voir des appareils portant la célèbre marque figurer parmi les meilleurs en usage. Les appareils d'allumage par batterie se com-posent de deux parties: les têtes, comprenant le rupteur et le distributeur, et la bobine d’allumage. Les uns et les autres son1 établis avec tout le soin
  - Fig. 1. — Le distributeur.
  - qui caractérise les constructions North-East et la qualité que cette maison sait donner à ses produits.
  - Elle présente également un appareil d’allumage combiné qui comporte à la fois la partie mécanique (rupteur et distributeur) et la partie électrique (bobine). Cet appareil peut se monter sur tous les moteurs à la place de la magnéto, quelles que soient la hauteur d’axe de l’arbre de commande et les formes du socle.
  - Les avertisseurs et allume-cigares. — North-East a créé, depuis quelques années, toute une série d’avertisseurs électriques qui se détachent nettement, par leurs qualités, la puissance et l’agrément de leurs sons, de ce que nous connaissons d’honorable dans la construction concurrente ; ils sont tous basés sur le même principe : ce sont des appareils magnétiques à haute fréquence.
  - Plusieurs types figurent au catalogue North-East. Citons le modèle X-S « 50S » à pavillon court pour motos, taxis et camions ; le XL-B « 50B » type marin pour canots automobiles ; le X-D « 75 », particulièrement puissant, pour les voitures sport qui ont besoin de faire devant elles le vide sur la route. Malgré le succès rencontré auprès des constructeurs et des particuliers par les avertisseurs magnétiques à haute fréquence North-East, cette maison continue à construire des avertisseurs à moteur, dont la production et l’excellence de la fabrication ne laissent rien à désirer.
  - Un point sur lequel il convient d’insister, pensons-nous : les brillantes qualités des avertisseurs North-East se conservent, et ces appareils gardent pendant toute la durée de la voiture, et au delà, l’énergie de leurs premiers jours.
  - Enfin, un dernier mot sur l’allume-cigares IIot-Hed, créé par North-East, qui permet aux fumeurs de satisfaire leur goût sans s’embarrasser d’aucun fil, ni d’aucune complication : aucun risque d’incendie et aucun risque de se brûler.
  - * *
  - L’automobiliste qui a sa voiture équipée en North-East peut toujours trouver, aussi bien en France que dans toutes les parties du monde, les pièces détachées ou accessoires dont il peut avoir besoin. La société anonyme française North-East, qui a été la première parmi nos maisons d’équipements à créer un réseau de service-stations, continue chaque année à développer ce réseau et à l’améliorer. Il comprend actuellement en France plus de cinquante service-stations et, dans les pays limitrophes, tels que la Belgique, l’Allemagne, la Suisse, l’Espagne, etc., la distribution des pièces détachées et l’organisation des ateliers de réparation est aussi parfaite qu’en France, de sorte que l’usager des appareils North-East a toujours l’impression de trouver derrière lui, en cas de besoin, le constructeur, et cc à quelque endroit qu’il se trouve.
  - Le succès remporté par la construction North-East va sans cesse grandissant. A tel point que cette société vient de décider de créer en France une usine modèle où seront fabriqués ses célèbres appareils ; c’est là une bonne nouvelle, aussi bien pour les constructeurs d’automobiles que pour les usagers, et que nous sommes heureux de leur annoncer.
  - Fig. 2. — L’avertisseur.
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- - L’Allumage
  - 503
  - - la vie automobile
  - Fig. 1. — Génératrice avec conjoncteur-disjoncteur et allumeur à étincelle constante.
  - Les Equipements électriques PARIS-RHONE
  - Pans-Rhône, nos lecteurs ne l’ignorent pas, est le promoteur de l’appareil universellement connu maintenant sous le nom de dynamoteur, qui centralise en une seule unité les deux machines indispensables à toute voiture automobile moderne : la dynamo et le moteur électrique de lancement.
  - Etudié et réalisé par Paris-Rhône, le dynamoteur à prise directe a fait son chemin à l’heure actuelle, et on rencontre de plus en plus de voitures équipées avec l’appareil unique monté en bout du vilebrequin et tournant à la même vitesse que le moteur.
  - Est-il utile de dire que Paris-Rhône n’a pas cessé, depuis la création du dynamoteur, de le perfectionner, d’améliorer sa construction, d’augmenter son rendement et de diminuer son encombrement? D’année en année, des progrès nouveaux se réalisent.
  - C’est ainsi que le poids des nouveaux types de dynamoteur présentés cette année au Salon a été réduit dans de notables proportions, ré duction atteignant plusieurs kilogrammes ; un dynamoteur est maintenant moins lourd que les deux appareils séparés, dynamo et démarreur. Il est incontestablement plus sûr comme fonctionnement au point de vue dynamo, et s’est révélé plus puissant comme démarreur, ainsi qu’en font foi les essais comparatifs dont La Vie Automobile a donné récemment le compte rendu, avec chiffres à l’appui. Au cours de ces essais, on a pu constater que non seulement le dynamoteur donnait un couple de démarrage supérieur, mais encore que son rendement électrique était sensiblement meilleur : c’est là chose fort appréciable, puisqu’on peut diminuer ainsi la fatigue de la batterie d’accumulateurs.
  - Promoteur du dynamoteur, Paris-Rhône n’en continue pas moins la fabrication des appareils séparés, dont l’éloge n’est plus à faire.
  - L’éminent ingénieur M. Béthenod a apporté récemment un perfectionnement important dans la génératrice Paris-Rhône. Cette machine est du type dit à intensité constante, avec régulation par troisième balai. Or, on connaît la forme caractéristique de la courbe du débit des machines à trois balais en fonction de la vitesse de rotation : ce débit augmente d’abord très rapidement jusqu’à une valeur maximum, pour une vitesse qui est à
  - peu près égale à deux fois la vitesse de conjonction, puis baisse ensuite lentement quand la vitesse de rotation continue à augmenter, cette baisse atteignant sur certains types jusqu’à 50 p. 100 du débit maximum. Grâce à un couplage particulier des conducteurs, la dynamo Paris-Rhône donne une courbe de débit dans laquelle la baisse au delà du régime de débit maximum ne dépasse pas 10 p. 100, au lieu des 50 p. 100 habituels. Inutile de souligner l’importance de ce perfectionnement. Avec ces machines, on peut, sans danger de vider sa batterie, rouler pendant un temps indéterminé avec les phares allumés, même si le système d’allumage du moteur emprunte son énergie à la batterie d’accumulateurs.
  - L’allumage Paris-Rhône à étincelle constante. — Nous avons décrit et parlé à plusieurs reprises déjà du système très particulier d’allumage des moteurs établi par Paris-Rhône, dans lequel l’étincelle garde une intensité constante, quelle que soit la vitesse de rotation du moteur. Dans les systèmes ordinaires d’allumageparbobine, on sait que l’énergie de l’étincelle est d’autant plus faible que le régime de rotation est plus élevé. Grâce à la forme très spéciale de la came d’allumage Paris-Rhône et à sa mobilité le long de l’axe, le temps imparti pour l’établissement du courant dans le cir-
  - cuit primaire reste constant, quelle que soit la vitesse de rotation : c’est là une solution fort élégante d’un problème très difficile.
  - L’une des nouveautés que Paris-Rhône sortira cette année au Salon, c’est la dynamo pour moto, comportant à l’extrémité de l’arbre un dispositif d’allumage (pour moteur monocylindre) ; l’ensemble n’est pas plus volumineux qu’une dynamo ordinaire, et il suffit de lui adjoindre une bobine séparée pour avoir l’équipement électrique complet d’éclairage et d’allumage.
  - L’excellence de la fabrication Paris-Rhône n’est contestée par personne. II serait oiseux de donner des références complètes des firmes utilisant les appareils de cette célèbre maison française. Contentons-nous d’indiquer que, cette année, les six-cylindres Berliet et Panhard sont montées en série avec les allumeurs Paris-Rhône ; en huit-cylindres, Amilcar s’est rallié à la solution du dynamoteur.
  - Le service d’études de cette firme est a. la disposition des constructeurs pour examiner et mettre au point la meilleure solution qui convient pour l’équipement électrique de leurs châssis.
  - Nous ne saurions terminer sans signaler que, dans toutes les fabrications Paris-Rhône, on tient compte des normes établies par le Bureau de normalisation automobile.
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- - 504 ......
  - Les appareils d’allumage
  - R. B.
  - Le Société des magnétos R. B. est universellement connue comme le constructeur français le plus important d’appareils d’allumage. Généralement, et R. B. ne fait pas exception à cette règle, le développement d’une maison va de pair avec la qualité de sa construction. Les magnétos R. B., qui, dès le début, ont atteint une qualité qui les mettait à la hauteur des meilleures, ont fait place depuis quelques années à un appareil que ses constructeurs ont appelé le Yoltex, et dont nous avons eu l’occasion de parler maintes fois à nos lecteurs.
  - Le Yoltex, c’est une magnéto dont les aimants et tous les organes, sauf un, sont fixes. Le seul organe tournant est une masse métallique qui établit et rompt quatre fois par tour le circuit magnétique entre les aimants, et, grâce à cette heureuse propriété, le Voltex peut donner quatre étincelles par tour, ce qui le rend particulièrement précieux pour l’allumage des moteurs possédant un grand nombre de cylindres. Grâce aussi à son heureuse conception et aux soins apportés dans sa construction, le Yoltex est une des machines d’allumage les plus puissantes que l’on connaisse. Mais il est oiseux, croyons-nous, de vanter les qualités du Yoltex, que tout le monde a pu apprécier.
  - Ce que nous tenons à faire remarquer, c’est que le Voltex est un appareil combiné qui permet d’utiliser le courant de la batterie d’accumulateurs pour l’allumage, ce qui lui donne la faculté précieuse de fournir des étincelles, aussi basse que soit la vitesse de rotation du moteur.
  - Les appareils combinés d’allumage commencent actuellement à se répandre; mais n’oublions pas que le Voltex a été le premier qui ait été
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - pratiquement réalisé et mis sur le marché.
  - Aussi le voit-on sur un très grand nombre de voitures, et, chaque jour, de nombreux propriétaires d’automobiles ont recours au Voltex pour remplacer leur magnéto désuète, et qui, très souvent, se montre défaillante.
  - On sait que la mode a voulu que, depuis l’année dernière environ, l’allumage par batterie se substitue, sur la majorité des voitures de série, à l’allumage par magnéto. Question de mode, disons-nous, de prix de revient aussi : un allumage par batterie coûte moins cher au constructeur qu’une magnéto, et c’est là, je pense, la véritable raison de la vogue de l’allumage par batterie. Quoi qu’il en soit, R. B. n’est pas resté en retard sur le progrès, si progrès il y a : voilà de très nombreuses années, en effet, qu’on fabrique dans les usines de la rue Ernest-Lefèvre des dispositifs d’allumage par batterie.
  - La maîtrise de R. B. dans la construction des bobines est telle qu’il peut citer des références particulièrement précieuses : c’est lui qui fournit entre autres, et cela depuis plusieurs années, les bobines d’allumage à la maison Hispano-Suiza.
  - Les appareils d’allumage R. B., s’ils sont universellement répandus sur les voitures, se retrouvent aussi sur les moteurs d’aviation, dont un très grand nombre de constructeurs ont adopté ce système d’allumage particulièrement sûr.
  - Automobile, aviation, cela n’a pas suffi à l’activité de R. B., qui a complété ses séries d’appareils d’allumage par des magnétos pour motos et moteurs industriels.
  - Grâce à un outillage puissant et complètement moderne, dans des usines absolument neuves, R. B. est arrivé à une perfection de fabrication inégalée : perfection et régularité, telles sont, en effet, les principales caractéristiques de la société R. B.
  - Le Réserwatt. — Mais R. B. ne se
  - contente pas de suivre les sentiers battus et de faire des appareils destinés à des usages connus ; il faut aussi du nouveau, et sa dernière création représente, dans l’industrie de l’automobile tout entière, une véritable révolution : je veux parler du dispositif d’allumage de sécurité dit Réserwatt.
  - On sait que la principale objection, la seule à laquelle on n’ait jamais pu répondre, contre l’allumage par batterie sur les voitures de série, c’est que, si on oublie, lorsque le moteur s’arrête, de couper le circuit d’allumage, on retrouve le lendemain matin
  - = Classe Y
  - Fig. 2. — Le commutateur;
  - la batterie complètement vide, et on se trouve par conséquent dans l’impossibilité absolue de remettre le moteur en marche.
  - Avec le Réserwatt, R. B. a réalisé ce que j’appellerai volontiers le bidon de secours électrique. Le Réserwatt, ce n’est en effet autre chose qu’une petite batterie auxiliaire au fer-nickel, munie d’une soupape au Cupoxyde, qui se trouve toujours branchée en parallèle avec la batterie normale de la voiture. Grâce à la différence d’allure des courbes de charge de la batterie alcaline et de la batterie au plomb, la batterie du Réserwatt se trouve tou-jour automatiquement chargée aux quatre cinquièmes environ de sa capacité maximum, et la soupape l’empêche d’une façon absolue de se décharger dans la batterie au plomb au cas où celle-ci se trouverait par exemple mise en court-circuit. Quoi qu’il arrive par conséquent à la batterie normale de la voiture (court-circuit accidentel dans les canalisations, oubli de couper le circuit d’allumage, rupture des connexions, etc.), on est toujours sûr d’avoir à bord de la voiture une batterie complètement chargée, qui permet au moteur de fonctionner pendant une heure au moins, et à la voiture de parcourir par conséquent environ 50 ou 60 kilomètres. Pendant ce temps, s’il n’y a pas d’avarie grave à la batterie au plomb, celle-ci se recharge, et les choses sont remises en état. Si la batterie est profondément avariée, l’automobiliste • peut regagner soit son domicile, soit un atelier de réparations, qui remettra les choses au point.
  - Le Réserwatt est agencé de telle sorte que la simple manœuvre du commutateur d’allumage permet de le mettre en circuit si besoin est, ou de le laisser en position d’attente, quand tout marche correctement dans l’installation électrique normale.
  - Grâce au Réserwatt, voilà donc les automobilistes à l’abri des craintes que peut leur suggérer le dispositif d’allumage par batterie : ils sont sûrs de ne jamais rester en panne.
  - Fig. 1. — La batterie du Réserwatt.
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- - L’Allumage
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - S. E. V. et L’ALCO
  - La puissante firme S. E. V., qui a fourni des appareils d’allumage à l’automobile et à l’aviation depuis si longtemps, vient de lancer sur le marché, il y a quelques mois, un appareil nouveau, qui a rencontré déjà le plus grand et le plus franc succès : nous voulons parler de l’Alco.
  - Qu’est-ce donc que l’Alco? Son nom, si on le décompose, représente la synthèse de deux appareils déjà construits par la célèbre firme d’Issy-les-Moulineaux : l’Allumo et la Cobalto.
  - L’Allumo, c’est un appareil d’allumage par batterie, bobine et distributeur, et la Cobalto n’est autre que la célèbre magnéto à aimant tournant au cobalt, que S. E. V. construit déjà depuis plusieurs années.
  - Avec l’Alco, on a réuni en un seul ces deux remarquables appareils, qui constituent ainsi une véritable synthèse de tous les points acquis à ce jour dans les différents systèmes d’allumage.
  - L’Alco S. E. V. fonctionne à la fois et en même temps comme une magnéto et comme un dispositif d’allumage par batterie. Aux basses vitesses, c’est-à-dire pour le démarrage du moteur et le ralenti, c’est l’énergie fournie par la batterie qui est prépondérante, et, dans ces conditions, l’Alco est équivalent aux meilleurs systèmes d’allumage connus. Dès que la vitesse de rotation du moteur augmente, le courant fourni par la magnéto devient plus important que celui qui provient de la batterie et assure presque à lui seul l’énergie'de l’étincelle. On n’ignore pas, en effet,"-qu’aux grands régimes, l’étincelle provenant d’un dispositif d’allumage par batterie contient d’au-
  - Fig. 1. — L’Alco à axe horizontal.
  - tant moins d’énergie que le moteur tourne plus vite.
  - Avec la magnéto, c’est précisément le phénomène inverse qui a lieu. En combinant magnéto et Allumo, on a donc un appareil qui fournit à tous les régimes une énergie importante et toujours suffisante.
  - Comme, somme toute, le courant de la batterie n’est nécessaire qu’aux faibles allures, on a pu réduire son intensité dans l’Alco, de telle sorte que, quand le moteur tourne normalement, le courant pris à la batterie est presque insignifiant et ne se chiffre plus que par quelques dixièmes d’ampère.
  - Comment est fait l’Alco? Nous ne saurions entrer ici dans une description complète. Signalons seulement ses dispositions générales.
  - On sait, puisque nous l’avons décrit ici même, comment est constituée la Cobalto, la magnéto à aimant tournant.
  - Sur l’arbre du rotor est monté un pignon hélicoïdal qui engrène avec un arbre à peu près vertical, lequel porte la came de rupture et le disrupteur rotatif.
  - Le système d’ensemble est constitué, somme toute, comme une tête d’Allumo. Le courant de la batterie est envoyé, par l’intermédiaire d’une résistance, dans le primaire de la bobine en utilisant le même circuit que celui qui est parcouru par le courant à induit provenant de la rotation de l’aimant.
  - Cette résistance a pour but de limiter l’intensité maxima du courant fourni par la batterie, afin d’éviter réchauffement exagéré du primaire de la bobine.
  - Le rôle de la résistance diminue d’importance à mesure que la vitesse croît et finit par devenir pratiquement nul. La limitation exercée par la résistance ne se fait sentir qu’à l’arrêt ou aux basses vitesses.
  - Au cas où on oublierait de couper l’allumage à l’arrêt du moteur, la résistance ne permettrait pas au courant de la batterie passant dans le primaire de devenir dangereux pour celui-ci et la batterie ne risquerait pas de se décharger.
  - L’arbre de commande de l’Alco est horizontal, comme celui d’une magnéto ordinaire, et le volume total de l’ensemble, ainsi que le montrent nos photographies, ne dépasse pas celui de cette dernière. L’Alco peut donc se substituer sans aucune difficulté à n’importe quelle magnéto.
  - L’Alco vertical. — On sait que, depuis quelques années, l’allu-
  - Fig. 2. — L’Alco à arbre vertical.
  - mage par batterie tend à se répandre de plus en plus sur un grand nombre de voitures de série. Or, dans les dispositifs d’allumage par batterie, l’arbre de commande se trouve très généralement vertical. Il en résulte l’impossibilité absolue de remplacer le dispositif d’allumage par batterie par une magnéto ordinaire.
  - ’ Frappé de cet état de choses, S. E. V. a pensé utiliser l’arbre vertical de l’Alco comme arbre de commande, et a créé ce qu’il a appelé l’Alco à entraînement vertical. Il suffit de terminer cet arbre vertical par un tournevis habituel de commande du dispositif d’allumage par batterie pour pouvoir placer l’Alco sur un moteur muni de l’allumage par batterie.
  - Bien entendu, d’autres modifications ont été nécessaires, qui sont moins apparentes pour la clientèle. Alors qu’en effet, dans un quatre-cy-lindres, la magnétottourne à la vitesse du moteur, l’arbre de commande du dispositif d’allumage par batterie ne tourne qu’à demi-vitesse ; mais les possibilités de l’Alco sont telles que ce n’a été qu’un jeu de lui permettre de remplir le rôle qu’on voulait lui faire jouer.
  - Par conséquent, l’Alco se monte également à la place de tout système d’allumage par batterie.
  - Bien entendu, la fabrication de l’Alco n’absorbe pas, et de très loin, toute l’activité de S. E. Y., qui continue la construction des équipements électriques, des magnétos ordinaires, des bougies, des aspirateurs, etc.
  - Mais, quel que soit le genre de sa fabrication, S. E. Y. y apporte toujours la même science et la même sûreté d’exécution.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - L’accumulateur
  - TUDOR
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  - DURÉE OC LA CONSERVATION PE LA5ATTDRIC
  - Fig. 2. — Courbe de conservation de la charge des batteries Tudor livrées toutes chargées.
  - LA BATTERIE DE DÉMARRAGE FAITE POUR L’AUTOMOBILISTE
  - Tourner une manivelle pour mettre un moteur en marche semble aussi éloigné de la vie moderne que s’éclairer à la chandelle. Nombreux sont les automobilistes qui renonceraient à leur moyen de transport favori si, pour démarrer, on leur demandait autre chose que le simple geste d’appuyer sur un bouton.
  - C’est pourquoi la batterie, considérée autrefois comme un simple accessoire, a pris de jour en jour une plus grande importance ; maintenant qu’on ajoute à ses attributions le soin d’assurer l’allumage, elle joue sur la voiture un
  - Fig. 1. — Batterie de démarrage Tudor, vue en coupe.
  - rôle de tout premier plan. On ne peut donc lui permettre la moindre défaillance.
  - Et cependant, si l’on s’en rapporte aux instructions courantes, quelles menaces sont suspendues sur la tête des usagers ! « Mettez souvent de l’eau ; évitez les surcharges, les décharges trop rapides; sans cela, gare au sulfatage, aux courts-circuits, à la panne ! » Et l’automobiliste a pris peu à peu l’habitude de vivre avec sa batterie dans une sorte de paix armée qui n’exclut pas l’inquiétude. Il essaie de se transformer en électricien, bien vainement la plupart du temps, ce qui ne le rend pas plus tranquille.
  - Il a cependant un moyen bien simple de l’être : adopter une batterie Tudor. Voici pourquoi.
  - L’Accumulateur Tudor apenséqu’un appareil destiné à être monté sur toutes les voitures indistinctement ne doit pas être une cause de préoccupation pour le conducteur. Tout ce qui touche à l’automobile doit être robuste, maniable, même et surtout entre les
  - mains d’un non-spécialiste. Pour un accumulateur, la chose était-elle donc irréalisable?
  - Aucunement. Tudor a résolu depuis longtemps des problèmes autrement difficiles. Pour celui qui nous concerne spécialement, il a trouvé des solutions qui permettent à l’automobiliste de vivre en bonne amitié avec sa batterie. « Mettez souvent de l’eau », lui dit-on. Certes,on ne peut empêcher le liquide de se tarir à la longue. Mais pourquoi ne pas en prévoir une réserve suffisante? Dans une batterie courante, il v en a 15 millimètres au-dessus des plaques : est-il donc si difficile d’en mettro 30 millimètres, comme le fait Tudor? Cette sage précaution évite bien des visites,en même temps qu’elle écarte les soucis.
  - Quant aux à-coups que subit nécessairement une batterie d’auto, leurs conséquences sont réduites au minimum par l’emploi de séparateurs en bois spécialementpréparé, placés entre les plaques. Ce bois vient de Californie ; Tudor l’importe directement en troncs énormes de 4 à 5 mètres de circonférence, le sélectionne, le débite et prépare lui-même les séparateurs, grâce auxquels les courts-circuits passent au rang de vaine menace.
  - Bien entendu, l’accumulateur, comme tout autre organe de la voiture, nécessite un minimum de soins. Mais ceux-ci sont simplifiés à l’extrême, comme nous venons de le voir.
  - Tudor a innové, en donnant, pour ses batteries de démarrage, des garanties réelles de durée et de débit aux forts régimes de décharge (publiées dans son catalogue de démarrage). En particulier, toute batterie est garantie pouvoir donner un minimum de 150 décharges. Un minimum, insistons sur ce mot, ce qui veut dire qu’en réalité elle donnera beaucoup plus.
  - En outre, Tudor offre à sa clientèle unef acilité considérable pour le remplacement immédiat des batteries. Nous voulons parler du stockage dans toute la
  - France des batteries chargées à l’élax sec. La charge sc conserve de nombreux mois, à condition d’empêcher l’entrée d’oxygène; aussi le bouchon de chaque élément est-il recouvert d’une capsule qui obture hermétiquement les orifices prévus pour le dégagement gazeux qui se produit en fonctionnement normal. Pour mettre les batteries en service, il suffit de déchirer ces capsules et de remplir d’électrolyte.
  - Mieux encore, Tudor a tiré parti de cette fermeture pour donner une garantie supplémentaire à l’usager : une bande de sécurité est collée à la fois sur le bouchon et sur l’élément lui-même, de telle sorte qu’il est impossible, sans la déchirer, de mettre la batterie en service. On pourra donc toujours s’assurer qu’on achète une batterie neuve.
  - Parlons maintenant d’une question qui a bien son intérêt. La production des usines Tudor, sans cesse accrue et méticuleusement organisée, a permis d’abaisser de 20 p. 100 le prix de vente. Tour de force qu'apprécieront les automobilistes qui, dans la vie moderne, sont tellement peu habitués au mot magique de « baisse » ! Us y trouvent un double avantage : économie
  - d’achat et économie d’entretien. Lorsque le moment est venu de remplacer la batterie, il est plus économique d’en acquérir une neuve, avec la garantie Tudor, que de s’exposer aux aléas cpi’entraîne la réparation de l’ancienne. Ainsi, la sécurité est complète.
  - Plus d’usage, moins de soucis, moins de dépense. Ce simple rapprochement indique bien la maîtrise de Tudor dans l’industrie des accumulateurs.
  - Ses vingt succursales, ses nombreux dépositaires choisis avec soin, et appelés familièrement les « Tudor », sont répartis dans toute la France.
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- - LA ROUE LES FREINS
  - SOMMAIRE :
  - DUNLOP
  - (64, rue de Lisbonne, Paris)...................'.......... 508
  - MICHELIN
  - (95, boulevard Pereire, Paris).............................. 509
  - BABEL (Servo-frein)
  - (2 bis, rue Pallcy, Clicliy).............................. 510
  - LOCKHEED (Freins)
  - (27, rue Jules-Verne, Saint-Ouen)........................... 511
  - DEWANDRE-REPUSSEAU (Servo-frein)
  - (77, rue Danton, Levallois)..... ......................... 512
  - PERROT-PIGANEAU (Freins sur roues avant)
  - (32, rue Madame-de-Sanzillon, Clichy)....................... 514
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe VI
  - Le prodigieux développement de la Société DUNLOP
  - « Qui n’avance pas, recule », dit la Sagesse des Nations : cette vérité de toujours s’applique particulièrement en matière industrielle : une grande firme qui ne progresse point constamment, quelle que soit la valeur de ses produits, recule par cela même et vieillit en quelques mois.
  - Ce n’est certes pas le cas pour la maison Dunlop, qui, à chaque saison, à chaque occasion, se place toujours en tête du progrès.
  - Evidemment, cela ne va pas sans quelques heurts ni difficultés : des précurseurs sont toujours discutés, quelquefois très âprement. Vous souvient-il de l’éclat de rire général qui accueillit, il y a quarante ans, l’idée saugrenue de Dunlop, qui voulait faire rouler les cyclistes sur des boudins d’air ? Or, les gros camions ne roulent plus autrement aujourd’hui.
  - S’est-on assez moqué jadis des pneus dits sculptés ? Or, vous pouvez maintenant faire le tour de tous ceux qui vendent des bandages pour voitures, sans découvrir un seul pneu lisse.
  - On s’est insurgé également quand Dunlop a préconisé le gros pneu à basse pression. Or, le procès du pneu ballon est bien gagné à l’heure actuelle.
  - Même résistance pour l’introduction de la jante à base creuse, que Dunlop a sortie le premier. C’était folie, disait-on. Cette folie est générale aujourd’hui, et le pneu à talons, dangereux et incommode, a été rejoindre ses victimes dans le néant.
  - La motocyclette, qui était sur le point de disparaître par suite de son peu de confort, a été sauvée par le pneu ballon.
  - La bicyclette, l’an dernier, était à son tour en péril. Elle passait de mode, et certains prédisaient sa fin : elle aussi a été ressuscitée parlepneuballon.
  - Personne n’ignore maintenant que le pneu d’automobile est le seul aujourd’hui dont l’emploi revienne moins cher qu’avant la guerre : le kilomètre-pneu de 1929 coûte moins de francs-papier que ne coûtait en francs-or le kilomètre-pneu de 1913. Or, on sait quel rôle Dunlop a joué dans les progrès et le développement de l’industrie des bandages.
  - C’est que Dunlop ne se considère jamais comme au bout de sa tâche; dès qu’il a résolu une difficulté, dès qu’il a commercialisé un produit nouveau
  - j
  - supérieur à tout ce qui existait jusqu’alors, il s’attaque à un autre problème technique, certain de le résoudre dans un bref délai.
  - Le développement de Dunlop, c’est le développement même du pneu, et, dans la grande maison, tout marche de pair : rigueur scientifique des services techniques, conscience des services de fabrication, complaisance et ingéniosité du service commercial : tels sont les caractères à quoi on reconnaît Dunlop.
  - Nous avons dit l’admiration de toutes les notabilités qui ont visité, l’an dernier, les usines Dunlop à Montluçon : si pareille visite se renouvelait l’an prochain, les visiteurs ne reconnaîtraient plus l’usine, tant elle s’est transformée, amplifiée, perfectionnée en douze mois.
  - A Paris, Dunlop a agrandi ses services administratifs et commerciaux avec son hôtel de la rue de Lisbonne, qui apparaissait d’abord comme énorme. Or, l’expérience a montré qu’il était trop petit, et on construisit à Issy-les-Moulineaux un immense dépôt relié au chemin de fer pour l’arrivage et l’expédition des marchandises dans toute la France. Aujourd’hui, ce dépôt d’Issy-les-Moulineaux est à peine terminé, et le Conseil d’administration de Dunlop vient de décider qu’on va procéder d’urgence à un agrandissement qui en doublera la surface.
  - Que nous apporte de nouveau Dunlop, cette année ? Une extension nouvelle du pneu ballon dans les deux sens, c’est à dire du côté bicyclette et du côté grosse voiture.
  - Pour la moto, le ballon est définitivement au point, et la moto elle-même est au point par rapport au pneu ballon.
  - Pour la bicyclette, il en va de même, et les constructeurs ont réalisé un magnifique effort pour l’adapter, sans engin nouveau, à des pneus ballon.
  - Pour le poids lourd, le problème était plus difficile, et il fallait faire autre chose que ce qui existait : on a construit chez Dunlop un pneu léger et extraordinairement résistant pourtant : un pneu géant assurant le confort définitif et la sécurité dans les grandes vitesses qu’atteignent actuellement les gros Pullman de la route.
  - Restait une dernière adaptation à trouver du Dunlop aux progrès incroyables réalisés depuis quelques mois par les grosses voitures de luxe extra-rapides, au freinage puissant et au démarrage foudroyant. Pour ces grands rapides de la route, Dunlop a créé un nouveau pneu de haut luxe, qu’il a appelé le pneu Fort, et qui est capable de résister aux plus mauvaises routes, à toutes les vitesses, et pourrait-on dire à toutes les distances ; le pneu Fort a une qualité véritablement inconnue jusqu’à ce jour. Il est plus cher sans doute que le pneu ordinaire, mais, avec lui, c’est la sécurité absolue pour les grosses voitures de grand luxe, quels que soient leur poids et leur vitesse.
  - Nous ne rappellerons pas ici les succès du Dunlop dans les grandes courses mondiales ; la place nous manquerait pour cela. Rappelons seulement que c’est à Dunlop que le record du monde de vitesse sur terre appartient, avec les 372 kilomètres à l’heure de Segrave.
  - En première place aussi en tennis, puisque la balle Dunlop fut la seule utilisée pour la finale de la coupe Davis. En première place aussi pour l’aviation, où le pneu Dunlop résiste aux immenses effortsdes atterrissages des avions géants.
  - Le pneu Dunlop a paru le premier dans le monde, et Dunlop a voulu conserver cette place de premier : c’est un miracle qu’il est arrivé à réaliser chaque année.
  - Fig. 2. — Dunlop Ballon moto.
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- - La Roue
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - "M
  - Fig. 2. — Un gros autocar-rapide équipé avec des Confort-Bibendum.
  - MICHELIN au Salon
  - I] n’est pas un automobiliste qui ne sache au moins en gros, ce que Michelin a fait pour l’automobile. Si l’autobile existe, en effet, c’est grâce aux pneus : sans le bandage gonflé d’air, la voiture mécanique aurait peut-être vue le jour, mais elle n’aurait pu atteindre le développement auquel elle est arrivée aujourd’hui, parce qu’elle aurait été loin d’être capable de rendre les services qu’on lui demande journellement. Or, le père du pneu, c’est, ne l’oublions pas, le célèbre Biben-dum.
  - On connaît les marottes de Biben-dum : « Le poids, c’est l’ennemi »,
  - « Gonflez régulièrement vos pneus ».
  - C’est fort bien de recommander de gonfler souvent les pneus, mais il vaut mieux encore fournir à la clientèle le moyen de les gonfler.
  - Or, Michelin a créé un gonfleur électrique de petit volume, de faible poids et, ce qui vaut mieux encore, de prix relativement modeste.
  - Ce gonfleur prendra sa place dans tous les garages qui sont actuellement pourvus du courant électrique, et c’est presque la totalité. Il ne s’agit pas, en effet, d’un gonfleur qu’on emporte sur sa voiture. L’expérience prouve qu’avec une ou, mieux, deux roues de rechange, on est à l’abri de la panne de pneu sur la route.
  - Le but poursuivi par Michelin en créant son gonfleur est autre. Il a
  - voulu donner à chacun le moyen d’avoir chez soi, sans se déranger, à portée de la main, un instrument capable de fournir à toute heure, n’importe quand, et pour un prix infime, de l’air comprimé avec lequel on pourra mettre au rond aussi bien les pneus des gros camions que ceux, plus modestes, des voitures et des voi-turettes.
  - Le gonfleur Michelin, tout comme l’aspirateur de poussière, le fer à friser ou le séchoir de Madame, se branche sur n’importe quelle prise de courant ou même à la place de n’importe quelle lampe électrique.
  - Notons enfin que le gonfleur com-
  - porte un manomètre contrôleur de pression qui permet de se rendre compte à chaque instant, et sans avoir rien à débrancher, de la pression actuelle de gonflage du pneu.
  - Le gonfleur Michelin est bon marché, nous l’avons dit, rapide, puisqu’il gonfle en quelques minutes les pneus les plus gros, économique enfin, puisque le prix du gonflement d’un pneu 13 X 45 ne dépasse pas 5 centimes et atteint trois sous pour le plus gros pneu de 10 X 25 X 185.
  - La roue allégée. — Michelin est le créateur de la roue à voile plein. Or, il se trouve, et ce n’est pas un hasard, que la roue à disque plein règne en maîtresse à l’heure actuelle.
  - Michelin vient de réaliser, dans sa nouvelle roue, un progrès que rien ne signale aux yeux, mais qui constitue néanmoins un avantage énorme : la nouvelle roue a pu être allégée d’une façon telle qu’elle est sensiblement moins lourde que la plus légère des roues à rayons métalliques.
  - •¥• *
  - Signalons enfin l’adaptation maintenant courante du pneu à basse pression, dit « confort », aux véhicules de poids lourds, lesquels trouvent à son emploi le même avantage qu’y ont trouvé les voitures. On y gagne en sécurité, en confortable, et aussi en vitesse.
  - Une fois de plus, Michelin a montré qu’il ne s’endormait pas sur ses succès et qu’il était toujours, au contraire, à l’affût de toutes les nouveautés susceptibles d’améliorer et de rendre plus commode l’usage des véhicules automobiles.
  - Fig. 1. — Le Gonüeur électrique Michelin
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le servo-frein BABEL
  - Lorsque le freinage sur les quatre roues fut universellement adopté, on s’aperçut vite que l’elîort musculaire du conducteur n’était pas suffisant pour obtenir les arrêts rapides nécessités par la vitesse de plus en plus grande des voitures.
  - Pour diminuer la fatigue du conducteur et rendre la conduite plus sûre en même temps que plus agréable, on imagina d’adjoindre aux freins des appareils amplificateurs, empruntant une force extérieure, et permettant de n’exercer sur la pédais qu'un elfort minime. On a -v^si perfectionné la transmission, mais,tu somme,la transmission n’est qu’une partie de l’ensemble qui constitue les appareils de freinage : le frein lui-même compte bien pour quelque chose. Vérité évidente, mais qui semble avoir passé inaperçue.
  - Le frein, dans la plupart des voitures, est en effet resté ce qu’il était : un tambour, deux mâchoires articulées autour d’un point fixe. Son rendement, fort défectueux, n’a été aucunement amélioré. Il est cependant très intéressant d’appliquer au frein lui-même le principe du servo-freinage, en utilisant le frottement entre mâchoires et tambour pour renforcer l’action retardatrice de l’appareil.
  - C’est ce que l’on a fait dans le servofrein Babel, exclusivement mécanique. Basé sur le principe de 1’ « enroulement », il élimine tout organe intermédiaire. Il ne tire sa puissance que
  - de lui-même et permet, avec un effort normal, d’obtenir la distance d’arrêt minimum.
  - Voyons sa constitution et son fonctionnement.
  - Le frein Babel comporte deux mâchoires D1 et D2 qui ne sont reliées au flasque-support par aucun axe fixe. .. Ellèsesont liées entre elles à la partie supérieure par un ressort R1 et à la partie inférieure par une genouillère C ; des guides U les maintiennent, et elles reposent sur une butée h portée par le flasque. Le ressort K rappelle1 le frein quand on cesse de freiner. La came de commande a, cylindrique, est traversée par un axe coulissant b, qui s’appuie sur les plaquettes C1 et C2 formant les extrémités des mâchoires ; la partie de l’axe b qui commande la plaquette C1 est plus inclinée que l’autre. La mâchoire D2 porte une glissière g coulissant sur un axe p. Au moment du freinage, la mâchoire D1 seule est écartée, elle vient en contact avec le tambour de frein m, qui l’entraîne ; elle pousse à son tour la mâchoire D2 par la genouillère c. La mâchoire D1 se comporte donc par rapport à D2 comme un multiplicateur de pression, réalisant ainsi le servo-freinage. Les deux mâchoires serrent toutes deux dans le bon sens et agissent toujours, quelle que soit l’usure des garnitures.
  - Non seulement le servo-frein Babel est très efficace, mais il l’est d’une manière permanente, ce qui, pour le freinage, est de première importance. La forme de la coulisse g est en effet telle que l’ensemble des deux mâchoires peut se déplacer dans son plan en tous sens, de sorte qu’elles se centrent automatiquement dans le tambour. Il
  - Classe VI
  - r---- ^
  - Fig. 2. — Un servo-frein Babel.
  - en résulte que l’on n’a pas à réserver un jeu initial important entre garnitures et tambour, comme cela a lieu avec les freins ordinaires articulés autour d’un point fixe, afin qu’il n’y ait pas friction au repos. De plus, le centrage automatique assure un portage parfait des mâchoires dans le tambour, ce qui évite l’élévation de température et l’usure prématurée.
  - C’est ce qui explique la longue durée des garnitures du servo-frein Babel. Quand leur remplacement devient nécessaire, la facilité de démontage et l’autocentrage des mâchoires simplifient à l’extrême cette opération.
  - On comprend de plus que les réglages, si fréquents avec les freins ordinaires, notamment dans les pays montagneux, sont notablement espacés.
  - Mâchoires spéciales brevetées.
  - — Le servo-frein Babel a apporté dans la construction des mâchoires de freins une innovation qui a déjà conquis nombre de constructeurs. Elle consiste à fabriquer les mâchoires en fer à T du commerce, cintré à froid sur une machine spéciale. Ce genre de construction a sur l’aluminium coulé, employé d’habitude, l’avantage de la solidité et surtout du prix ; le poids n’est pas supérieur. Cette solution a permis d’abaisser le prix du servo-frein Babel pour les modèles de grande série. Des montages du servo-frein Babel ont été réalisés pour la plupart des voitures courantes. Citons les Renault 6, 8, 10, 1.5 CV ; Amilcar 8 CV ; Donnet 7 CV ; Mathis 8 CV MY et Emysix ; Bugatti 1.500 centimètres cubes et 3 litres; De Dion IT et IW ; Talbot 9 CV ; Salm-son 7 CV, etc.
  - Chacun peut donc, en quelques heures, faire bénéficier sa voiture d’un mode de freinage parfait, qui en augmente la sécurité et l’agrément de conduite sans aucune complication.
  - Fig. 1. —- Détails de construction du servo-frein Babel.
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- - Les Freins —r- r-._ ' LA VIE AUTOMOBILE ' ---——------— 511
  - Les freins hydrauliques
  - LOCKHEED
  - Les freins hydrauliques Lockheed, construits en Amérique, équipent dans leur pays d’origine plus de 50 p. 100 des marques d’automobiles. Cette simple constatation indique tout leur intérêt, et il n’y a aucun doute que, sous l’active impulsion de M. Bignon, qui a pris depuis peu la direction de l’alfaire, ils ne trouvent également chez nous de nombreuses applications.
  - Le principe des freins Lockheed est le suivant : une pompe, actionnée par la pédale de frein, envoie un liquide sous pression dans des canalisations ; celles-ci aboutissent à des cylindres récepteurs contenant des pistons reliés aux mâchoires des freins. Le liquide sous pression écarte les pistons, donc des mâchoires. Lorsqu’on cesse d’actionner la pompe, tout revient au repos.
  - On saisit de suite les avantages de ce dispositif par rapport aux freins ordinaires et à leurs nombreuses tringle-ries. Ici. il n’existe aucun renvoi, aucune articulation, aucun mouvement de sonnette. Donc, pas de ces flexions qui absorbent la plus grande partie de l’effort du conducteur, en pure perte, pour le freinage. De plus, aucune influence sur les freins de la flexion des ressorts, des mouvements de la direction, puisque tous les renvois mécaniques sont supprimés. Enfin,
  - équilibrage absolu des quatre freins, Ls cylindres qui les commandent étant d’une construction identique et ayant par conséquent la même section. En outre', quelques avantages accessoires ne sont pas à dédaigner : poids très inférieur à celui des freins ordinaires, absence d’entretien, silence absolu.
  - Mais, ces avantages, d’autres freins hydrauliques qui n’ont connu qu’une existence éphémère pouvaient tout aussi bien les revendiquer. D’où vient donc que le frein Lockheed ait subi un sort plus heureux? C’est que, si le frein hydraulique est en principe très au-dessus du frein mécanique, il pose des problèmes de construction et de mise au point que tout le monde n’est pas capable de résoudre, et dont Lockheed s’est tiré avec honneur.
  - D’abord, si l’on veut qu’un frein hydraulique fonctionne, il faut que le liquide intérieur soit complètement privé d’air. Sinon, en effet, il perd sa qualité d’incompressibilité, sur laquelle est basé tout le fonctionnement du système. Se produit-il une rentrée d’air accidentelle? Il en résulte pour la pédale une « course morte », comme dans les freins ordinaires lorsque la transmission a du jeu, et on a l’impression de freiner dans le vide. Dans le frein Lockheed, il ne peut se produire de rentrée d’air, le liquide intérieur étant toujours sous pression (500 gr. environ), même lorsque les freins sont desserrés. Détail évidemment, mais de première importance,
  - Fig. 2. •— Coupe du cylindre des mâchoires de freins.
  - et auquel il fallait penser. De plus, les canalisations sont maintenues pleines de liquide automatiquement, la pompe de commande étant placé au fond d’une cuve remplie de liquide en réserve. D’autre part, à la première mise en service des freins, un dispositif spécial assure l’évacuation totale de l’air lors du remplissage des canalisations. Ainsi, la permanence du freinage est toujours assurée. <
  - Autre question primordiale : les canalisations, qui doivent se prêter aux flexions des ressorts ainsi qu’au braquage des roues. Il faut donc qu’elles soient souples, tout au moins à leurs extrémités, et en même temps non dilatables et indestructibles. La partie souple des canalisations Lockheed ne laisse rien à désirer à ce double point de vue. Ces canalisations sont essayées sous une pression de 180 kilogrammes, cinq ou six fois supérieure à la pression d’utilisation ; elles donnent donc toute sécurité.
  - Le liquide employé est d'une composition spéciale : il doit en effet ne pas attaquer le caoutchouc des tuyaux flexibles, ni oxyder les parties métalliques. Ce liquide est livré en bidons plombés par le constructeur des freins.
  - Pour bien montrer jusqu'à quel point l’étude des freins Lockheed a été poussée, citons encore un détail. Si le liquide contenu dans l’ensemble des canalisations venait à se dilater sous l’action de la chaleur, les freins pourraient se serrer, ou tout au moins se dérégler. Or, dès que la pression s’élève au-dessus de la normale, l’excédent de liquide retourne à la cuve de distribution. Le mouvement inverse se produit si une baisse de température amène la contraction du liquide.
  - Tous ces intéressants détails montrent que le frein Lockheed est un mécanisme étudié à fond, offrant une parfaite sécurité. Ses applications, qui se comptent par centaines de mille à l’heure actuelle, sont la meilleure consécration de ses qualités.
  - Fig. 1. — Coupe du maître cylindre et de la cuve de distribution du frein Lockheed.
  - A, maître cylindre. — B, cuve de distribution. — C, ressort. — G, piston. — H, I, levier et axe de la pédale de frein. — J, orifice de communication entre A et B. — K, grain de pression. — M, soupape respiratoire.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe VI
  - le nouveau servo-frein
  - DEWANDRE-REPUSSEAU
  - Il est curieux de constater combien les idées les plus saines et les plus normales sont longues à se faire jour, en particulier dans l’industrie automobile. Rappelez-vous les objections faites a priori contre les freins avant, lorsque, il y a une dizaine d’années, on commençait à les appliquer sur les voitures de série : l’expérience, plus forte que tous les tâtonnements, a montré la vanité de ces objections, et les adversaires les plus farouches autrefois des freins avant les appliquent maintenant sur toutes leurs voitures. Il n’est pas une 5 CV qui sorte de l’atelier sans être munie de freins sur les quatre roues.
  - La question du servo-frein, qui est d’ailleurs née de la généralisation des freins sur les quatre roues, suit une marche tout à fait parallèle à celle du freinage intégral. L’utilité du servofrein a été niée d’abord. On a prétendu même qu’il constituait un organe dangereux, puis, peu à peu, les objections sont tombées une à une devant le résultat de l’expérience, et maintenant le servo-frein a conquis droit de cité sur toutes les voitures.
  - Une grave objection que faisaient aux premiers servo-freins leurs partisans
  - même les plus convaincus, c’est qu’ils augmentaient dans une assez forte proportion le prix d’établissement du châssis sur lequel on les montait : c’est qu’on ne connaissait alors que les servo-freins mécaniques, de construction complexe, coûteuse et délicate. Avec Dewandre, est apparu pour la première fois dans la pratique de la construction le servo-frein pneumatique. Repusseau, qui est à l’affût de toutes les inventions destinées â améliorer le fonctionnement de la voiture automobile, a eu à cette époque le très grand mérite de voir clair et juste sur la question du servofrein. Tout de suite, il a été séduit par les qualités de l’appareil de Dewandre. Il en a acquis la licence exclusive de fabrication pour la France, et, suivant sa coutume, il ne s’est pas contenté d’une copie servile du modèle, mais a entrepris immédiatement de le perfectionner pour le rendre, non pas plus efficace, mais plus industriel, si je peux dire.
  - Le servo-frein Dewandre-Repusseau, tel qu’il est monté depuis plusieurs années dans les importantes usines de Levallois et chez un grand nombre de constructeurs de voitures, est bien connu de nos lecteurs. Il utilise, comme on sait, cette force gratuite constituée par la dépression qui règne dans la tuyauterie d’aspiration du moteur en fonctionnement. Nous ne reviendrons pas sur la description du servo-frein
  - Fig. 1. — En haut, le servo-frein Dewandre-Repusseau à attaque directe, démonté. — En bas, quelques pièces du servo-frein à attaque directe.
  - classique, que représente d’ailleurs en coupe l’une des photographies qui illustrent cet article. Ce dont nous voulons parler aujourd’hui, c’est du nouveau servo-frein Dewandre-Repusseau, qui, comme on va le voir, possède de grandes qualités de simplicité, de facilité de construction et de montage. Disons tout de suite que le nouvel appareil n’est nullement destiné à remplacer l’ancien, lequel, parfaitement au point maintenant, se prête à tous les montages possibles. Ce qu’on a voulu faire avec le nouvel appareil, c’est rendre possible le montage du servo-frein sur des véhicules utilitaires, pour lesquels les questions de prix de revient prennent une très grande importance, et pour qui, jusqu’alors, on n’osait envisager cet important perfectionnement.
  - Le nouveau servo-frein dit à attaque directe possède toutes les caractéristiques du servo-frein connu. Il ne diffère de celui-ci que par sa simplicité de construction et de montage.
  - Il comporte trois parties principales :
  - 1° Le cylindre, dans lequel peut sc déplacer un piston.
  - 2° Le distributeur, qui contient les soupapes d’admission et de rentrée d’air, lesquelles permettent de mettre le cylindre en communication soit avec la tuyauterie d’aspiration du moteur, soit avec l’air atmosphérique. Le distributeur est monté sur le cylindre, avec lequel il forme bloc.
  - 3° La liaison à jeu, qui se monte sur la pédale de frein et qui commande, par l’intermédiaire du câble Bowden, les soupapes d’admission et de rentrée d’air. Cette liaison à jeu est constituée d’une façon particulièrement simple. Sur la palette [de la pédale de frein est montée une pédalette ou fausse pédale, articulée autour d’un axe horizontal. Au-dessus du point d’articu lation est attaché le câble qui relie la pédale au piston du servo-frein. Au-dessus encore est fixé le Bowden dont la gaine vient appuyer sur la pédale.
  - Le piston du servo-frein tire donc directement sur la pédale même.
  - Le fonctionnement de l’appareil est dès lors facile à comprendre. Quand le conducteur appuie sur la pédalette qui se trouve sous son pied, celle-ci bascule, tire sur le câble Bowden, lequel ferme la soupape d’air du distributeur : le cylindre se trouve ainsi isolé de l’atmosphère. Continuant son mouvement, le Bowden vient ouvrir la soupape de dépression, qui met le cylindre en communication avec la tuyauterie d’aspiration du moteur. Un vide partiel se produit alors dans le cylindre et le piston poussé par la pression atmosphérique se déplace en
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- - Les Freins--------—-----= LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Montage de servo-frein Dewandre-Repusseau à attaque directe. Commande par parallélogramme.
  - tirant sur la pédale ; dans son mouvement, le distributeur se referme, c’est-à-dire que le cylindre se trouve de nouveau isolé du moteur. Il en est ainsi tant que le conducteur ne changera pas la position de son pied. S’il appuie davantage pour freiner davantage, les phénomènes décrits tout à l’heure vont se répéter, et la dépression augmentera dans le cylindre. Si, au contraire, il relève le pied, la communication cylindre-aspiration est coupée et la soupape d’air s’ouvrant permet à la pression atmosphérique d’agir sous le piston, qui se trouve rappelé par le ressort de la pédale : les freins se desserrent.
  - Grâce au point d’attache du câble du piston qui est fixé au-dessus de l’axe d’articulation de la pédalette, l’effort de freinage se trouve partiellement reporté sur la pédalette et, par conséquent, sur le pied du conducteur ; celui-ci conserve ainsi d’une façon parfaitement nette la sensation du freinage qu’il exerce grâce à la réaction qqe possède, comme on le voit, le nouveau servo Dewandre-Repusseau. L’intensité de cette réaction peut être réglée par construction, en modifiant les rapports des bras de levier entre d’une part la pédalette où agit le pied du conducteur, et, d’autre part, le point d’attache du câble du piston.
  - Le nouveau servo-frein possède donc toutes les caractéristiques essentielles de l’ancien, à savoir: l’asservissement absolu du frein au mouvement de la pédale et la réaction. Grâce à ces deux propriétés, à toutes positions et à tous efforts exercés sur la pédale cor-
  - respondent une intensité de freinage, et inversement ; et, d’autre part, l’effort exercé par le conducteur sur la pédale est toujours proportionnel à l’effort de freinage.
  - La figure qui accompagne cet article montre, mieux que ne sauraient le faire de longs discours, l’extrême simplicité de construction du nouveau servo-frein Dewandre-Repusseau, qui comporte en tout et pour tout les pièces suivantes :
  - 1° Le cylindre ;
  - 2° Le piston et son câble ;
  - 3° Le câble Bowden et sa gaine ;
  - 4° Le distributeur ;
  - 5° La pédalette.
  - Celle-ci est d’ailleurs remplacée dans certains cas par um-parallélogramme articulé, monté sur la tige qui porte la semelle de la pédale. A remarquer aussi l’extrême simplicité de fabrication de chacun des organes. Le piston est fait de deux coupelles d’acier
  - = 513
  - embouti soudées électriquement sur un disque et comportant entre elles un seul segment. La chaîne est attachée sur un repli de la tôle du disque central du piston.
  - Le distributeur n’a que trois pièces : le corps et les deux soupapes. Peut-on rêver quelque chose de plus simple ?
  - Le servo-frein et les poids lourds.
  - --Ce qu’il y a de plus difficile à freiner au point de vue véhicules automobiles, c’est certainement ce qu’il est convenu d’appeler les poids lourds, et cela d’autant plus que, depuis la généralisation des pneumatiques sur les camions, ceux-ci se déplacent beaucoup plus rapidement qu’autre-fois.
  - Repusseau a prévu pour les poids lourds des montages de deux cylindres de servo-freins en parallèle, chacun d’eux agissant soit sur les deux freins d’un essieu, soit sur les deux freins du même côté du châssis. Plusieurs constructeurs de poids lourds les ont adoptés en série.
  - Avec le servo-frein Dewandre-Repusseau, on a résolu également lé problème du freinage des remorques. Un des systèmes les plus simples, utilisé par Lagache-Glaszmann sur les remorques du train F. A. R. est le suivant : le tracteur comporte un servo-frein ordinaire. Le freinage des remorques est réalisé au moyen d’un cylindre à dépression monté sur la remorque ; l’admission du vide se fait simplement par la manœuvre d’une articulation située d’ingénieuse façon sur la tête de pédale de frein du tracteur et permettant à volonté le freinage soit du tracteur seul, soit de la remorque seule, soit du tracteur et de la remorque ensemble.
  - -ss'Grâce à son nouveau modèle, Repusseau a fait réaliser une fois de plus à la construction automobile un pas important dans la voie du progrès. ;
  - — Servo-frein Dewandre-Repusseau à attaque directe. Commande par pédalette.
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  - Les freins PERROT-PIGANEAU
  - La question du freinage, qui fut, jusqu’à ces dernières années, longuement et âprement discutée, aura permis à quelques spécialistes de s’imposer par la vigueur de leurs conceptions rationnelles que nous voyons triompher aujourd’hui. C’est ainsi qu’en 1919, au premier Salon de l’automobile d’après guerre, un homme, Henri Perrot, consacra toute son activité et toute sa science au triomphe de ce que l’on n’admettait que difficilement à cette époque, la cause du frein avant. Si le fait de freiner sur quatre roues à la fois au lieu de deux assure un freinage plus puissant tout en conservant la stabilité de la voiture, par contre, cela exige du conducteur un effort double sur la pédale de commande. La question qui s’est donc posée aussitôt fut celle de la réduction de l’effort à exercer sur la pédale de commande des freins.
  - Deux théories se sont affrontées au début, qui pratiquement, aujourd’hui, donnent des résultats pouvant dans certains cas se compléter l’un l’autre.
  - On trouve d’abord la théorie de ceux qui, sans hésitation, ont cherché le remède dans le perfectionnement du frein même, en créant les systèmes auto-serreurs.
  - Ensuite vient la théorie de ceux qui, persistant à utiliser l’ancien frein, lui ont adjoint un auxiliaire dit servo-frein.
  - En ce qui concerne le système des freins auto-serreurs, remarquons, toutefois, qu’il offre un caractère d’utilité plus immédiat, puisque, sans augmenter le poids du châssis et surtout son prix de revient, ce système comporte déjà en lui-même la solution du problème recherché, à savoir la réduction de l’ef-
  - Fig. 1. — Principe du frein Perrot-Waseige.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - fort au pied du conducteur, pour un freinage plus énergique.
  - A la base de tous les progrès réalisés ces dernières années en matière de frein auto-serreur, il faut chercher Charles Waseige, directeur des automobiles Farman, à qui l’on doit des travaux très complets et très sérieux sur la question.
  - Dès 1923, les établissements Piga-neau et Cie, spécialistes bien connus, réalisèrent la fabrication en série du premier type de frein auto-serreur, conçu par Waseige. Nous en rappelons brièvement ici les caractéristiques (%• 1).
  - Les deux segments de frein symétriques ordinairement utilisés, étant la cause immédiate de dureté de pédale, sont remplacés par deux segments A et B, articulés l’un sur l’autre et pivotant sur un seul point fixe.
  - Le segment auxiliaire A, seul poussé par la came, ayant tendance, dès sa venue en contact avec la poulie, à être entraîné par la rotation de cette dernière, provoque ainsi l’application éner-
  - Principe du frein Perrot-Bendix.
  - gique du segment freineur B sur la poulie et devient lui-même freineur dès son immobilisation.
  - Le segment auxiliaire entraîné par la poulie continue donc de lui-même l’effort amorcé par le pied du conducteur.
  - Les résultats obtenus furent absolument concluants, et ce principe est bien le plus rationnel qui puisse être présenté à ce jour. Il est connu sous le nom de servo-frein à déroulement et sa constance de réglage le rend extrêmement pratique pour les longs voyages.
  - En 1926, un deuxième modèle, dit Bendix, jjerfectionnement du système Waseige, fut présenté par les établissements Piganeau et Cie.
  - Ce modèle (fig. 2) se compose de trois segments, dont deux, A et B, assurent essentiellement le freinage en marche
  - Fig. 3. — Frein Duo-Servo.
  - avant, dans les mêmes conditions que ceux du frein Waseige. Un troisième segment, E, pivote isolément autour du point fixe F. Son action est surtout indispensable pour le freinage en marche arrière.
  - La came G est oscillante et répartit l’effort sur chaque segment.
  - Ce frein est aujourd’hui adopté par la majorité des constructeurs.
  - Enfin, de perfectionnements en perfectionnements, Piganeau et Cie en arrivèrent à présenter au dernier Salon le fameux Bendix, dit type Duo-Servo, qui est en quelque sorte la synthèse des deux modèles précédents et, de construction plus simple, possède l’avantage d’assurer nettement l’auto-serrage dans les deux sens.
  - Le principe de fonctionnement est représenté par la figure 3, et on voit qu’il est sensiblement le même que celui des modèles déjà décrits.
  - Il comporte la came oscillante et se distingue nettement des précédents par deux perfectionnements de grande importance : son action énergique en marche arrière, et son réglage facile par la vis R.
  - Le frein Duo-Servo est la meilleure réalisation de freinage existante ; son utilisation est très agréable, du fait de la douceur qui peut être obtenue de la pédale ; il égale en efficacité les combinaisons les plus réputées.
  - Aujourd’hui, près de 5 millions de véhicules sillonnent les routesdu monde entier, munis de ces freins.
  - Ainsi, les établissements Piganeau et Cie se sont placés résolument en tête du progrès. On ne saurait, dans cette branche délicate d’un accessoire indispensable à la sécurité, posséder de trop grands spécialistes; c’est pourquoi nous souhaitons vivement que les constructeurs français continuent à encourager Perrot et Piganeau, pour les récompenser de l’aide qu’ils apportent ainsi à la cause de notre grande industrie nationale.
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- - CLASSE VII
  - L'AMORTISSEUR LA SUSPENSION
  - SOMMAIRE :
  - DE RAM
  - (125, avenue de la Reine, Boulogne-sur-Seine)
  - HOUDAILLE (Amortisseur)
  - (50, rue Raspail, Levallois).
  - SNUBBERS (Amortisseurs)
  - (75, boulevard Gouvion-Saint-Cyr, Paris)
  - SILENTBLOC
  - ‘«SS»'’
  - (77, rue Danton, Levallois)
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- - LA VIE AUTOMOBILE :-- 517
  - Fig. 1. — Coupe de l’appareil de Ram.
  - La suspension
  - DE RAM
  - Quand la suspension d’une voiture laisse à désirer, on a coutume d’y faire monter des amortisseurs ou, si le véhicule en possède déjà, de changer le type des appareils. Une telle façon de faire donne parfois de bons résultats, mais, le plus souvent, conduit à des déboires : des amortisseurs quelconques ne conviennent pas, en effet, à une voiture quelconque : ils doivent, pour améliorer le confort, satisfaire à cette condition essentielle d’être adaptés à la voiture sur laquelle on les monte.
  - De tels appareils ne sauraient être confondus, ni mis en parallèle avec les suspensions de Ram.
  - M. de Ram est essentiellement un spécialiste de la suspension des voitures. Il considère que le problème de la suspension forme un tout indivisible et que tous les organes qui y contribuent, ressorts, suspension, etc., ne peuvent être séparés les uns des autres. Lorsqu’on confie une voiture aux ateliers de M. de Ram, il en fait d’abord une étude si des montages antérieurs d’un même type ne lui ont déjà pas fourni les données principales du problème, détermine les caractéristiques des ressorts qui conviennent à la voiture, choisit dans ses suspensions le réglage adéquat et, après deux ou trois jours, rend à son client un véhicule complètement transformé.
  - On ne se doute généralement pas, si l’on n’a pas utilisé des suspensions de Ram, de la répercussion des organes de suspension sur la façon de se comporter de la voiture tout entière, et leur influence, par exemple, sur la tenue de route si étroitement liée à la suspension; nous avons pu nous rendre compte, par nous-mêmes, qu’une Bugatti, douce comme la meilleure voiture de tourisme à 25 kilomètres à l’heure sur du mauvais pavé, restait aussi précise que la voiture de course à 160 kilomètres à l’heure. La direction, elle aussi, trouve son compte dans le travail de M. de Ram. Les réactions sont très généralement supprimées et, dans tous les cas, très fortement atténuées ; la direction devient ainsi pb s précise, plus douce, et est aussi plus agréable, sans compter que ses organes sont mieux protégés contre les chocs et que, par suite, le coefficient de sécurité est augmenté d’autant.
  - Du même coup disparaît le shimmy, s’il existait auparavant.
  - Comment cette solution aussi com-
  - plète du problème a-t-elle pu être réalisée?
  - A un visiteur qui demandait à Edison comment il avait réalisé autant d’inventions, le célèbre Américain répondit : « En y pensant toujours ». M. de Ram a employé le même procédé pour réaliser sa belle œuvre. Il a pensé au problème et, comme c’est un homme qui. voit clair et a l’esprit précis, une solution parfaite est sortie de ses méditations.
  - Il a commencé par analyser minutieusement les phénomènes complexes qui prennent naissance dans le train roulant d’une voiture qui se déplace. Il a étudié la loi qui régit ces phénomènes et a pu ainsi se poser nettement les conditions du problème à résoudre ; ceci fait, la question était déjà bien simplifiée : il savait ce qu’il fallait faire, et il ne restait plus qu’à trouver la solution pratique.
  - Cette solution pratique a été constituée par ce que M. de Ram a appelé la suspension complète, qui a été réalisée et montée, voici plusieurs années déjà, sur des châsssis Bignan qui figuraient au Salon. Cette suspension complète diffère assez profon-sément de la suspension ordinaire que nous connaissons tous. Comme elle nécessite un établissement spécial du châssis, M. de Ram a poursuivi ses études et s’est demandé s’il ne serait pas possible de donner aux voitures écjuipées de ressorts à lames les mêmes
  - qualités que leur octroyait la suspension complète. C’est ce qui l’a amené à créer son type de suspension actuelle qui résout, aussi complètement que possible, le difficile problème qui fait travailler depuis si longtemps bien des constructeurs.
  - L’appareil de M. de Ram est un appareil à frottement solide, où l’intensité du frottement est réglée par des appareils hydrauliques. Grâce à sa forme et à sa constitution interne, il laisse libre la première déformation du ressort, ne freinant que le retour à la position d’équilibre. Ce freinage est à la fois proportionnel à l’amplitude du déplacement, c’est-à-dire l’amplitude de la flexion du ressort, et au carré de la vitesse avec laquelle le ressort se défojme.
  - *
  - 4 4
  - M. de Ram a exposé ses idées récemment au cours d’une conférence faite à la Société des ingénieurs de l’automobile, conférence qu’il a complétée, en la répétant, pour La Vie Automobile. De nombreux constructeurs ont entendu M. de Ram, et plusieurs d’entre eux m’ont dit que, grâce à lui, ils commençaient à voir clair pour la première fois dans la question de la suspension. C’est, je crois, le plus bel éloge qu’on peut adresser à la clarté d’esprit de M. de Ram, à la qualité de ses conceptions et de ses réalisations.
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- - 518 •=
  - HOUDAILLE
  - Depuis plus de vingt ans, Houdaille a consacré tous ses efforts à la poursuite de la même idée : l’amélioration de la tenue de route et de la suspension des voitures automobiles. Je 11e sais s il faut davantage le louer pour la netteté de ses vues ou pour sa persévérance ; en tout (.Vis, les résultats industriels qu’il a obtenus, la renommée universelle dont il jouit, sont pour lui une récompense que connaissent bien rarement les précurseurs.
  - Nombreux sont nos lecteurs qui se souviennent de ses premières recherches sur une suspension par ressort à flexibilité variable, question très difficile à résoudre, au surplus et qui, depuis, a passionné et lassé bien des chercheurs. Mais les travaux entrepris par Maurice Houdaille dans cette voie ne devaient pas rester stériles, car ils ramenèrent à rechercher l’amélioration de la suspension par cet organe qui en est devenu aujourd’hui l’auxiliaire indispensable : l’amortisseur ; et l’amortisseur hydraulique Houdaille, véritable pièce de belle mécanique, s’est révélé, dès son apparition, comme 1 appareil parfait employé dans le monde entier.
  - Dans le monde entier est bien le mot. N’avons-nous pas vu Henry Ford, l’homme qui a sans doute le plus fait pour la diffusion de l’automobile, adopter l’amortisseur Houdaille comme équipement de série pour son nouveau modèle? Pour qui connaît le particularisme de nos amis d’outre-Océan, cette simple constatation vaut tous les éloges possibles. Il suffit d’ailleurs de jeter un coup d’œil sur la liste des constructeurs qui se sont ralliés à Houdaille pour voir combien, dans tous les pays où se fabriquent des automobiles, son amortisseur est apprécié. Nous y relevons des noms comme Ariès,Ballot, Camions Bernard, Benz, Ceirano, Chenard-Wal-cker, Cottin-Desgouttes, Cunningham. Chrysler (80 type Impérial), Daimler-Benz, Daimler Company Lirni ted, Delaunay Belleville, Delahaye, Excel-sior, Farman, Georges Irat, Graham Paige, Guyot Spéciale, Hillman, Horch, Imperia, Jordan, Lagonda, Leyland, Lincoln, Louis Chenard, Mac Farlan, Mercédès, Mercer, Morane-Saulnier (Aéroplanes), Miesse, Minerva, Nash, O. M., Pierce-Arrow, Ralf-Stetysz, Rochet - Schneider, Stearns - Ivnight, Studebaker, Unie, Wolseley (six cylindres), et encore ne puis-je les cit.er tous.
  - D’après Houdaille, voici les condi-
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe VII
  - SURALIMENTATION
  - BOUCHON DE REMPLISSAGE
  - SOUPAPE D'EVACUATION
  - '—-^RÉCUPÉRATEUR Retour du liquide au godet y-^yde suralimentation et A m su compensateur
  - alimente
  - Cela
  - SOUPAPE DE REMPLISSAGE
  - AUTOMATIQUE
  - Fig. 1. — Coupe de l’amortisseur Houdaille 1929 avec dispositifs de suralimentation.
  - tions nécessaires pour une bonne suspension :
  - 1° Laisser les ressorts fléchir et rebondir sous l’angle exact pour lequel ils ont été établis.
  - 2° Ne pas freiner le ressort lorsqu’il fléchit, afin de lui laisser toute son élasticité.
  - 3° Freiner progressivement le ressort au rebondissement, puisque c’est au rebondissement que se produit le choc, funeste à la voiture comme aux voyageurs. Freiner également à droite et à gauche et proportionnellement au choc.
  - 4° Etre indéréglable une fois le réglage primitif effectué, afin d’avoir une action toujours semblable à elle-même.
  - 5° Ne pas se détériorer sous l’action des mouvements latéraux du châssis, aux grandes vitesses et dans les virages.
  - 6° Etre d’une pose facile.
  - L’amortisseur hydraulique Houdaille répond intégralement à ces diverses conditions. Basé sur le principe du frein des canons, il utilise la résistance au passage d’un liquide par un orifice calibré réglable, ceci dans le sens du freinage. Dans l’autre sens, le liquide passe librement à travers une soupape, ce qui évite toute action sur le fléchissement du ressort.
  - Nous n’insisterons pas sur la description détaillée de l’amortisseur hydraulique Houdaille, beaucoup trop connu pour en avoir besoin. Cependant, le nouveau modèle 1929 présente quelques particularités heureuses, qui prouvent que l’on peut perfectionner encore un appareil jugé excellent depuis vingt ans. C’est ainsi qu’Houdaille lui a ajouté la « suralimentation » dont nous allons exposer le principe.
  - Si l’on examine la figure 1, 011 voit qu’en haut de la partie active se trouve une soupape d’évacuation d’air. Elle est nécessaire ici, comme dans tous les appareils dont le fonctionnement est basé sur l’incompressibilité des liquides : si le liquide contient de
  - l’air, il perd, au moins en partie, cette précieuse qualité.
  - D’autre part, l’amortisseur Houdaille comporte un récupérateur du liquide qui circule autour de l’axe et sert à le lubrifier ; il se compose d’une rainure à angle vif formant gouttière, dans laquelle se rassemblent les quelques gouttes d’huile nécessaires à la lubrification de l’axe. Jusqu’ici, elles retournaient directement au compensateur. Maintenant, comme on le voit sur la figure, elles remontent par un tube jusqu’à un godet placé autour de la soupape d’évacuation d’air. Cette soupape est donc constamment noyée dans le liquide, de sorte que, si une dépression se produit pour une cause quelconque à l’intérieur de l’appareil, il ne peut se faire à travers la soupape qu’une rentrée de liquide, et non d’air. Voilà, n’est-il pas vrai, un ingénieux dispositif?
  - Signalons encore dans le modèle 1929 le remplacement des billes-soupapes du plot par des ressorts en lame d’acier extrêmement souples. Sous la pression du liquide qui passe par un canal oblique, ces soupapes s’ouvrent instantanément, quelle que soit la vitesse à laquelle la voiture a abordé l’obstacle ; il ne peut donc y avoir aucun « angle mort » dans l’action de l’appareil. En outre, le presse-étoupe peut être resserré de l’extérieur : le noyau, les ailettes et les rayons de raccordement du plot ont été renforcés.
  - Une application nouvelle de l'amortisseur Houdaille, des plus intéressantes, consiste à le monter horizontalement entre l’essieu et la barre de connexion. Ainsi placé, il stabilise la direction, et supprime entièrement leshimmy. bête noire des automobilistes. Il complète admirai Iement l’ensemble des améliorations qu’un jeu complet d’amortisseurs Houdaille apporte à une voiture au point de vue de la bonne suspension et de la tenue de route, en joignant à un confort idéal l’agrément de conduite et la parfaite sécurité.
  - Houdaille n’a pas borné son activité aux voitures de tourisme. Estimant que l’amortisseur est tout aussi nécessaire, sinon plus, sur les poids lourds, il a créé un modèle spécial dont le succès est éclatant.
  - En bon point de plus à notre sympathique ami. qui sait dans tous les domaines suivre la même voie directe. E’est ainsi que l’on va droit au but.
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- - L’Amortisseur
  - Le SHIMEX
  - Les établissement Mertens, qui distribuent en France les amortisseurs Snubbers, viennent de créer un appareil qui est destiné à faire époque dans la construction automobile : je veux parler du Shimex.
  - Pourquoi ce nom de Shimex, qui paraît à allure bizarre au premier abord? Ce nom rappelle les fonctions mêmes qu’il est destiné à remplir. On sait qu’avec la généralisation des freins sur roues avant, et surtout des pneus ballon, il est apparu sur nos châssis, il y a quelques années, une étrange maladie : la voiture roulant en ligne droite sur bonne route et à grande vitesse, alors que conducteur et passagers s’abandonnaient au charme et à la douceur du glissement et du coup d’œil, la direction semblait prise de vertige : les roues avant se mettaient violemment à osciller à droite, à gauche, de haut en bas ; le volant subissait des secousses qui l’arrachaient des mains du conducteur, et l’avant tout entier du châssis se tortillait, donnait l’impression qu’une catastrophe était imminente ; cette maladie, les Américains l’ont baptisée du nom de shimmy. Mais il ne suffisait pas de la baptiser pour la guérir.
  - Enlin, on a trouvé je ne sais plus combien de causes au shimmy, quatorze, je crois, mais, chose décevante, on avait beau bien souvent corriger successivement ces quatorze défauts, le shimmy subsistait. D’autres fois, au contraire, une petite modification insignifiante dans l’essieu avant ou la direction faisait disparaître définitivement le shimmy.
  - Chose plus décevante encore, dans une même série, sur deux voitures pratiquement identiques, l’une avait le shimmy, l’autre pas.
  - Bien entendu, un phénomène aussi étrange a fait travailler beaucoup les techniciens ; on a trouvé des palliatifs,
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - mais, jusqu’alors, je ne crois pas qu’on puisse affirmer qu’on ait trouvé le véritable remède spécifique. Ce remède spécifique, voici qu’on nous le présente ; on l’a deviné, c’est le Shimex qui est l’instrument de cette puissante thérapeutique.
  - Qu’est-ce donc que le Shimex? Sans entrer dans trop de détails des innombrables études auxquelles a donné lieu le shimmy, rappelons que, quand on rend possible un léger déplacement longitudinal de l’essieu par rapport au châssis,le shimmy disparaît. Le Shimex a précisément pour but de permettre ce déplacement, sans que, pour cela, la liaison de l’essieu au châssis soit supprimée, ni que les fonctions essen-teilles de freinage soient diminuées.
  - L’examen de la figure qui accompagne cet article montre comment est fait le Shimex et comment on le monte. Le ressort avant, qui est généralement articulé sur un point fixe à l’avant et une jumelle à l’arrière, est ici modifié. On supprime le point fixe à l’avant et la lame maîtresse prolongée se termine par une partie rectiligne ; c’est là-dessus que l’avant du châssis vient reposer, au moyen d’un guide-lame en bronze.
  - En dessous de la maîtresse lame, une butée réglable est disposée, qui vient solidariser le châssis et le ressort pour les mouvements transversaux, laissant toutefois le ressort libre de glisser sous le châssis.
  - 519
  - La main spéciale qui est montée aux lieu et place de la main ordinaire se termine parune chapeplacée au dessous du ressort. C’est là que vient s’articuler le Shimex. Celui-ci est constitué par une tige fixée à l’avant à la chape de la main et par un cylindre qui s’attache sur le patin de ressort de l’essieu. Deux puissants ressorts antagonistes réunissent cinématiquement la tige et le cylindre, ne permettant à ces deux pièces qu’un mouvement relatif de faible amplitude.
  - On ne change rien à la j umelle arrière du ressort avant, de telle sorte que l’essieu avant peut subir de légers déplacements d’avant en arrière et d’arrière en avant par rapport au châssis. Par contre, il est étroitement bridé dans le sens latéral, grâce au guidage et aux chapes de la bielle de liaison ; les flexions latérales du châssis sont ainsi éliminées.
  - On le voit, le Shimex, c’est, en somme, une bielle de traction élastique qui attelle l’essieu avant au châssis.
  - Ainsi que nous l’avons dit, il supprime radicalement le shimmy, mais il a encore d’autres qualités : il améliore en particulier le freinage, réalisant entre l’essieu et le châssis une liaison plus rationnelle et mieux définie que celle que nous sommes habitués à voir au moyen du ressort lui-même. Il élimine les réactions dans le volant et procure ainsi une sécurité et une précision de direction incomparables. Il améliore aussi la suspension, les ruptures de ressorts sont évitées, et, même si elles se produisaient, l’accident serait sans suite, puisque l’essieu maintenu en bonne place permet encore de diriger et de freiner.
  - Terminons en disant que le Shimex est un appareil qui peut être monté sans difficulté sur toutes voitures : il se pose en quelques heures, sans percer un seul trou dans le châssis. i
  - Le Shimex est destiné, croyons-nous, à un grand succès : les nombreux essais qui ont été faits de cet appareil sont tous parfaitement concluants et montrent qu’il constitue un gros progrès.
  - Fig. 2. — Le Shimex, vue extérieure.
  - Fig. 1. — Le Shimex monté sur un ressort.
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- - 520 — LA VIE AUTOMOBILE : ~ ___ Classe VII
  - LE SILENTBLOC
  - Lorsque, il y a trois ans, La Vie Automobile a présenté pour la première fois au grand public le Silentbloc, nous prévoyions certes, pour cette invention alors nouvelle, un développement très considérable et un retentissement énorme sur la construction automobile tout entière. Mais il se trouve que l’événement a presque dépassé nos prévisions optimistes d’alors. Le Silentbloc, en elïet, sous l’impulsion de Repusseau, qui s’est assuré l’exclusivité de cet article, pénètre de plus en plus chez les constructeurs, gagne du terrain sur les châssis et se révèle dans toutes ses applications comme la solution parfaite du difficile problème d’assurer la liberté de toutes les articulations oscillantes, sans entretien, sans usure, sans bruit.
  - Le Silentbloc, on le sait, a été inventé par l’ingénieur belge Thiry, qui, après l’avoir longuement essayé sur sa voiture personnelle d’abord, sur d’autres ensuite, est entré en relations avec le grand constructeur d’accessoires François Repusseau, que tous mes lecteurs connaissent, et que ses nombreux amis apprécient depuis longtemps.
  - Repusseau ne pouvait avoir entre les mains plus belle invention que le Silentbloc, de même que le Silentbloc ne pouvait trouver constructeur plus avancé pour parachever sa mise au point et effectuer son lancement sur le marché.
  - Qu’est-ce que le Silentbloc? —
  - Rappelons en quelques mots ce qu’est le Silentbloc.
  - Entre deux tubes d’acier dont les diamètres diffèrent de quelques millimètres, on a faitpénétrer, par une compression très violente, un cylindre de caoutchouc spécial que son inventeur a appelé adhérite.
  - L’adhérite du Silentbloc, à cause de sa composition chimique et de la déformation qu’elle a subie lors de son introduction entre les bagues métalliques, adhère très fortement sur celles-ci, si bien que, pratiquement, on peut considérer que ses faces extérieure et intérieure font véritablement corps respectivement avec la bague correspondante.
  - Mais, si l’adhérite a été allongée dans le sens longitudinal, comprimée dans le sens radial, et a acquis par suite dans ces deux directions une indéformabilité considérable, elle garde au contraire toute son élasticité pour
  - permettre les mouvements de rotation limités d’une bague par rapport à l’autre.
  - Prenez un Silentbloc dont vous immobilisez la bague extérieure, et faites effort avec un levier approprié sur la bague intérieure pour la faire tourner par rapport à l’autre, vous constatez que la rotation se fait d’abord avec très peu d’effort, puis l’effort augmente quand l’angle de rotation augmente. La valeur maximum de l’angle dont peut se déformer un Silentbloc dépend essentiellement de ses dimensions et de ses caractéristiques constitutives.
  - Le Silentbloc est toujours prévu pour subir, sans qu’il y ait glissement de l’adhérite contre les bagues, un angle de rotation très supérieur à celui qui est utilisé dans la réalité. Il résulte de cette propriété qu’il n’y a jamais glissement entre surfaces dans une articulation faite au moyen du Silentbloc ; le glissement est moléculaire, pourrait-on dire, puisque la rotation est permise par la déformation interne de l’adhé-rite. Or, les automobilistes n’ignorent pas quelles ressources inépuisables offre le caoutchouc vulcanisé lorsqu’on lui fait subir des compressions et^ des flexions : nos pneus en fournissent un exemple frappant.
  - Le Silentbloc, convenablement employé, est par suite inépuisable. Je dirai plus : plus un Silentbloc travaille, et mieux il se conserve. Le caoutchouc, en effet, est une matière qui, malgré sa minéralisation par le soufre, conserve quelque analogie avec la matière vivante. Si on le laisse dans l’immobilité complète, il finit par durcir et subit des transformations moléculaires qui modifient ses propriétés physiques. Au contraire, quand le caoutchouc
  - Fig. 1. •—• Réception et vérification des tubes.
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- - L’Amortisseur ~ ' ----
  - travaille,quand il s’allonge, sedéforme, il conserve indéfiniment les propriétés élastiques qui font sa valeur. On en sera convaincu par l’exemple suivant :
  - Pour conserver en magasin les chambres à air de bicyclettes, qui sont faites, on le sait, en caoutchouc très pur, le meilleur moyen qu’on ait découvert, c’est de les agiter de temps en temps, de. les secouer, de les rouler sur elles-mêmes ; grâce à ce traitement, on peut conserver très longtemps leur souplesse primitive sans qu’elles risquent de s’altérer.
  - Quand on présenta pour la première fois le Silentbloc à notre ami Repus-seau, il y vit tout d’abord, et tout naturellement, l’organe rêvé pour assurer les articulations d’amortisseurs. Très rapidement, il décida que dorénavant tous ses amortisseurs seraient livrés avec des articulations Silentbloc ; mais, en même temps, il avait vu plus grand et plus loin : il s’était rendu compte en particulier que le Silentbloc convient à tout ce qui oscille dans une voiture automobile ; par suite, le chiffre de ses applications se trouve singulièrement étendu.
  - En même temps que l’application aux amortisseurs était décidée, on commença des essais pour les articulations de jumelles de ressort : une première base était d’ailleurs fournie par la voiture de M. Thiry, qui, munie de Silentblocs, avait dépassé 30.000 kilomètres sans aucun dommage.
  - Ces essais, Repusseau les mena discrètement, voulant d’abord être bien sûr que l’invention était viable, et craignant plus que tout de présenter aux constructeurs un objet imparfait. En même temps, il créait des tableaux standard pour le Silentbloc, que des essais de laboratoire lui permettaient d’étalonner avec la plus grande précision. C’était, en effet, toute une industrie nouvelle à étudier, et qui exigeait, on s’en doute, bien du temps et de puissants moyens matériels et techniques.
  - De tels efforts devaient porter leurs fruits, et nous assistons maintenant à l’épanouissement, pourrait-on dire, du Silentbloc.
  - Pour les amortisseurs, la chose est jugée depuis longtemps, et on peut dire cpie jamais un Silentbloc d’amortisseur ne manifeste maintenant aucune faiblesse, si longue que soit la durée de son fonctionnement. Grâce aux études préalables faites dans la construction des Silentblocs, il existe un type pour chaque application.
  - Nous avons vu, dans les Salons précédents, des châssis exposés, où le Silentbloc était utilisé pour la fixation du radiateur sur le châssis, ou bien pour les attaches du moteur ; cette année,
  - trente constructeurs font adopté pour-leur construction de série : nous en donnons plus loin la liste, avec l’indication du poids des châssis pour lesquels ils utilisent le Silentbloc. On verra dans cette liste les plus grands noms de notre industrie, et encore convient-il de noter que certains constructeurs qui ont décidé d’utiliser un Silentbloc préfèrent encore n’en pas parler, pour finir d’écouler leurs fabrications anciennes qui n’en sont pas encore munies.
  - On remarquera que l’application la plus fréquemment répétée du Silentbloc, c’est son utilisation pour les axes d’oscillation de jumelles de ressorts. Mais là ne se bornent pas les possibilités du Silentbloc.
  - Il est peu d’emplacements sur le châssis où le Silentbloc ne trouve son utilisation. Les organes de direction, l’articulation de la barre d’accouplement et de la barre de direction s’accommodent on ne peut mieux du Silentbloc. On verra, en consultant la liste dont nous parlons, que Citroën l’a adopté pour les leviers-guides des câbles de freins.
  - Des essais sont en cours pour utiliser le Silentbloc dans les joints de cardan.
  - D’ailleurs, au Salon de l’année dernière, les visiteurs se souviendront d’avoir vu au stand Repusseau un joint de cardan monté sur Silentbloc, et qui tournait pendant des heures sans présenter la moindre trace de fatigue ou d’échauffement. Aussi, on travaille présentement chez Repusseau la mise au point du dispositif, qui doit donner toute satisfaction.
  - La magnéto ou les appareils d’allumage par batterie utilisent avantageusement le Silentbloc pour l’articulation du rupteur : là, on bénéficie d’une précieuse propriété du Silentbloc, qui
  - constitue un parfait isolant au point de vue électrique.
  - La motocyclette bénéficie également des immensespossibilitésdu Silentbloc : les axes des fourches élastiques sont tout indiqués pour recevoir ce précieux organe.
  - Du côté carrosserie, les charnières de portières utilisent déjà depuis pas mal de temps le Silentbloc, qui permet de supprimer tout bruit engendré par les déformations de la caisse. Grâce à l’élasticité de l’adhérite, on obtient en outre une fermeture semi-automatique.
  - L’aviation, les mines, les travaux publics, les jeux, l’industrie textile, la meunerie... que sais-je encore î sont tous tributaires du Silentbloc.
  - On a pu dire excellemment que le Silentbloc est conçu pour être oublié. Eprouvé, en effet, sur le terrible et impitoyable banc d’essai que constitue la route, le Silentbloc a montré qu’il fonc-t ionnait dans la poussière et dans la boue, qu’il se prêtait aux oscillations en amortissant les chocs et en absorbant les oscillations ; après des années de fonctionnement, on retrouve le Silentbloc aussi silencieux, aussi exempt d’usure qu’aux premiers moments où il était monté.
  - Repusseau vient de s’outiller puissamment pour la fabrication du Silentbloc, qu’il utilise, comme nous avons dit, pour ses propres appareils, et qu’il livre en séries importantes aux constructeurs d’automobiles et de machines de tout genre. Le Silentbloc simplifie, et supprimera probablement dans un délai prochain, la sujétion du graissage, rendant ainsi l’automobile plus pratique, moins onéreuse d’entretien, mieux adaptée enfin aux besoins actuels de la circulation.
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- - Quand le niveau de i eau baisse dans le radiateur, et à l’inverse des thermomètres ordinaires,
  - le BOYCE-MOTO-METER
  - continue toujours à fonctionner.
  - C’est à ce moment dangereux qu’il est le plus précieux : le
  - BOYCE-MOTO-METER
  - indique encore si le moteur tourne dans les meilleures conditions de sécurité et d’économie.
  - Voilà pourquoi de grands constructeurs l’ont choisi pour équiper leurs voitures en série :
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  - BERGMANN (12, rue Lamartine, Paris) 527
  - LEMOINE (Pare-brise, pare-chocs,, etc.) (21, rue de Lappe, Pans) 528
  - NIVEX ET EXHAUSTEUR (20, rue Troyon, Paris) 530
  - 0. S. (Compteurs et Montres) 531
  - '•«ES»"
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- - JAEGER,
  - Dans le courant de 1929, les Etablissements Jaeger ont continué à progresser comme par le passé.
  - La gamme des appareils de bord est maintenant complète. Au coxpteur et à la montre, sont venus s'ajouter l'ampèremètre, le commutateur, le manomètre, et l'indicateur de niveau d'essence à distance. En dehors des instruments destinés à la planche de bord, Jaeger a créé quelques appareils intéressants, tels que la commande de pare-brise et le robinet à réserve commandé à distance.
  - Le département Aviation a également augmenté d'importance, et le tachymètre, type A. M. 25, en pleine production, est le premier instrument de ce genre homologué par la Section Technique.
  - Les visiteurs du Salon pourront admirer sur les stands les ensembles fournis par les Etablissements Jaeger aux différents constructeurs français et étrangers.
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- - JAEGER,
  - Les succès remportés* par les Établissements vJaeger ont obligé cette firme à augmenter considérablement l'importance de ses usines et le nombre de ses
  - ouvriers.
  - L'usine de Levallois, qui est le siège social de la société, s'étend sur 10.000 mètres carrés de surface d’ateliers et emploie 1.100 ouvriers.
  - Les ateliers de la rue du Louvre, à Paris, où se fabrique une horlogerie de luxe unique au monde, emploient une centaine de spécialistes.
  - A Londres, à New-York, à Genève et dans la vallée de Joux, en Suisse, un nombre à peu près égal de personnes sont employées à la fabrication des montres et compteurs.
  - Les Établissements Jaeger, sans conteste les plus importants spécialistes d'Europe en ce qui concerne les instruments de précision pour l'automobile, ne sont pas loin d'égaler les plus importantes firmes américaines.
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- - 526 -- - —
  - Les accessoires chez REPUSSEAU
  - En dehors des serve-freins Dewan-dre-Repusseau et de ses fameux Silent-hlocs, Repusseau construit, comme on le sait, un certain nombre d’accessoires qui sont devenus maintenant d’un usage classique sur toutes les voitures.
  - Les amortisseurs Repusseau -Silentbloc- — Considéré autrefois comme un supplément non indispensable et dont l’utilité était même parfois contestée, l’amortisseur est devenu maintenant, comme il devait être, un organe essentiel de la suspension des voitures.
  - Le ressort, organe élastique, oscille à peu près librement sous l’action des efforts verticaux que supportent les roues, et communique, d’une façon atténuée sans doute, ces oscillations au châssis. Pour que la suspension et la tenue de route des voitures possèdent les qualités qu’on est en droit d’exiger d’elles, il est indispensable que ces oscillations soient freinées et amorties aussi rapidement que possible.
  - L’amortisseur Repusseau-Silent bloc ; qui est probablement un des plus anciens connus à l’heure actuelle, a toujours été le prototype de la simplicité et de l’efficacité. C’est un amortisseur à friction, solide, qui présente la forme générale d’un compas dont les deux extrémités sont reliées respec-
  - Fig. 1. — Le Gonflomètre Repusseau.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - tivement d'une part au châssis, d’autre part à l’essieu. Le frottement se fait dans la tête du compas entre des flasques en tôle d’acier qui font corps avec les bras et des rondelles en bois injectées d’une matière grasse spéciale, rondelles connues sous le nom d’Arguto. La qualité des surfaces en frottement est essentielle dans un amortisseur. Il faut en effet que ces organes ne s’usent pratiquement pas, et que leur coefficient de frottement reste constant avec le temps et les circonstances extérieures.
  - De longues années ont démontré la qualité des rondelles Arguto, et nous n’avons pas à revenir sur ce point : alors que toutes les autres matières, telles que les tissus d’amiante caoutchoutés et autres, faisaient successivement faillite, l’Arguto résiste victorieusement.
  - Le point faible des amortisseurs de ce genre, c’était la fixation à l’essieu et au châssis. Mais, depuis que Repusseau a adopté pour ses amortisseurs la célèbre articulation silencieuse et inusable conn ue sous le nom de Silent bloc, on peut dire que ce problème est définitivement résolu.
  - Les pare-chocs. — Les pare-chocs sont devenus un organe essentiel de la voiture automobile : rien d’éton-nant à cela, puisque la densité de la circulation croît de jour en jour, aussi bien sur la grand’route que dans les villes.
  - Repusseau construit, depuis plusieurs années déjà, des pare-chocs tubulaires. Ces pare-chocs, nickelés à la partie centrale, sont émaillés noir aux extrémités; ce qui permet de leur conserver toujours l’aspect du neuf.
  - Cette année, Repusseau nous présente des nouveautés en matière de pare-chocs : les pare-chocs prismatiques.
  - Les surfaces extérieures des barres formant pare-chocs, au lieu d’être plates comme dans beaucoup de modèles, ont la forme d’un dièdre à arête horizontale. L’aspect toujours un peu lourd des pare-chocs plats se trouve par suite heureusement modifié, et, chose non négligeable, la robustesse de ces organes est fortement accrue sans augmentation de poids. Le pare-choc prismatique connaît déjà un grand succès.
  - Rappelons, avant de quitter ce chapitre des pare-chocs, que c’est Repusseau qui a pris l’initiative de l’unification de la hauteur des pare-chocs adoptée aujourd’hui par tous les constructeurs.
  - Le Boyce Moto Meter. — Connaître à tout instant la température de l’eau de son radiateur, c’est là un avantage incontestable en tonte circonstance,
  - — Classe VIII
  - Fig. 2. — Le Boyce Moto Meter.
  - et une nécessité absolue dès qu’on circule en montagne, oumêmesimplement par un temps très chaud.
  - Le Boyce Moto Meter, thermomètre perfectionné qui se pose en quelques minutes sur tous les bouchons de radiateur, est l’appareil à la fois le plus simple et le plus précis qui renseigne le conducteur sur ce point important.
  - Le Boyce Moto Meter est devenu l’accessoire indispensable, et figure actuellement sur la presque totalité des voitures qui roulent en France.
  - Le Gonflomètre. — Tous les fabricants de pneus nous recommandent; et avec raison, de vérifier fréquemment la pression de l’air de nos bandages. Mais il faut pour cela dévisser les bouchons de valve, poser un manomètre à l’extrémité de la valve. Toutes opérations qui demandent quelque temps et qui obligent à se salir les main s. Or, l’automobiliste d’aujourd’hui a le droit d’être pressé et de garder ses mains propres.
  - Repusseau lui en donne le moyen avec son Gonflomètre, qu’il a lancé depuis deux ans déjà et qui a eu un si vif succès.
  - Le Gonflomètre, on le sait, est un petit appareil qu’il suffit d’appuyer sur la facè latérale du pneu sans aucun démontage des bouchons de valve pour connaître immédiatement la pression intérieure. Le Gonflomètre, dont le prix est modique, se trouve dans la poche de toutes les voitures, et les automobilistes avisés en font un usage fréquent.
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- - Les Appareils de bord —- = LA VIE AUTOMOBILE------------------- 527
  - Le robinet BERGMANN et l’incendie des automobiles
  - Autrefois, l’essence était considérée comme un produit des plus dangereux, que l’on devait manier seulement avec des précautions toutes spéciales.
  - Il est curieux de constater qu’avec l’usage courant de l’automobile, on s’est habitué peu à peu à jouer avec le danger, ou plutôt à le mépriser. Lorsqu’on voit avec quelle désinvolture on manie l’essence d’automobile, on ne croirait jamais qu’une allumette, voire une simple étincelle, peut sullire à causer une terrible catastrophe.
  - Il y a, direz-vous, les extincteurs, dont quelques-uns sont d’excellent modèle. Mais, vu leur capacité limitée, quelle peut être leur action sur une voiture embrasée, dont l’incendie est sans cesse alimenté par l’essence qui vient du réservoir?
  - Car c’est là que nous en arrivons. Toutes les compétences vous le diront : en cas d’incendie d’une voiture, commencez par fermer le robinet d'essence. C’est que les compétences en question connaissent bien les causes de l’incendie des automobiles. Neuf fois sur dix, quatre-vingt-dix-neuf fois sur cent même, c’est le carburateur qui prend feu, à la suite d’un retour de flamme.
  - Le conseil est bon, excellent même, mais encore faut-il pouvoir le suivre. Et, ma foi, dans le premier affolement de l’accident, on est bien excusable de n’v pas penser.
  - C’est pourquoi M. Bergmann a eu l’idée d’un petit appareil qui, automatiquement et sans que vous ayez à vous en occuper, fera pour vous le travail. Il s’agit d’un robinet, monté sur la tuyauterie d’essence aux environs du carburateur, sans qu’il y ait besoin qu’il soit très près. Le boisseau du robinet est muni d’un ressort qui, lorsqu'on le laisse libre, tend à le fermer. Mais, en marche normale le robinet est maintenu ouvert par
  - un cordon tendu, qui relie la clé du boisseau à un support fixe ; il n’y a donc aucunement à s’en occuper, puisque, si l’on veut fermer son essence, le robinet ordinaire posé par le constructeur subsiste. Mais une flamme, quelque minime qu’elle soit, vient-elle à se produire? Le cordon, qui est à base de fulmi-coton, brûle instantanément sans laisser de traces, et voilà l’arrivée d’essence fermée. La plupart du temps, le petit incendie s’éteint de lui-même, faute d’aliment.
  - Le robinet Bergmann se monte en quelques instants sur toutes les voitures. Présenté pour la première fois au dernier concours Lépine, il y a obtenu la médaille d’or de la section d’appareils de sécurité ; présenté en même temps à la première exposition d’avions de tourisme, ses qualités de sécurité lui firent obtenir la plus haute récompense, c’est-à-dire le Grand Prix. D’ailleurs, depuis, il est passé devant plusieurs commissions d’ingénieurs compétents, qui lui ont reconnu les qualités dont nous avons déjà parlé.
  - Pour que nos lecteurs puissent s’en rendre compte, nous avons la bonne fortune de leur annoncer que l’appareil sera présenté à l’Exposition automobile de cette année, stand 165, balcon Z.
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- - 528 - _
  - Les spécialités LEMOINE
  - Les établissements Lemoine, en dehors de leur fabrication de* ressorts, essieux, pièces de forge et fournitures pour carrosserie, pour laquelle ils sont universellement connus, ont étendu depuis plusieurs années leur fabrication aux accessoires d’automobile. Chaque Salon nous permet de trouver au stand de cette importante firme des nouveautés d’un grand intérêt, nous donnant la preuve de sa grande activité industrielle et de son souci de recherche et de fini, qualités dont s’honore avec juste raison l’industrie automobile française.
  - En particulier, nous trouverons au Salon, cette année, au stand Lemoine, l’amortisseur Mulot, le pare-choc inac-crochable L. M., l’épurateur d’air L. M., le rétroviseur Lucio et une intéressante nouveauté sur laquelle nous insistons tout particulièrement : le verrouillage de capot « Sanclé ».
  - Verrouillage de capot Sanclé.
  - — Dans une voiture automobile, les organes mécaniques les plus fragiles et dont dépend le fonctionnement du moteur se trouvent tous groupés sous le capot, qui a pour but de les mettre à l’abri des intempéries.
  - Le capot sert également à les préserver contre la curiosité et quelquefois contre la malveillance d’autrui.
  - Pour la commodité de l’automobiliste, les organes de réglage ont été autant que possible centralisés autour
  - Fig. 1. — Le Lucio.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - du moteur, ainsi que nous l’avons dit plus haut, et, de plus en plus, on tend à rassembler également les accessoires nécessaires aux réparations d’urgence à effectuer en cours de route sur les différents organes renfermés sous le capot, ces accessoires étant complètement amovibles (clés de toutes sortes, bougies de rechange, burette d’huile, bidon d’huile, de secours, etc.).
  - Il est très facile à toute personne mal intentionnée de subtiliser ces accessoires ou de saboter les organes essentiels, tels que magnéto, exhausteur. Il semble donc nécessaire de mettre à l’abri des voleurs ou des mauvais plaisants tout l’ensemble groupé autour du moteur.
  - A cet effet, différents systèmes de fermetures de capots à serrures ont été utilisés, mais ces dispositifs présentent l’inconvénient de nécessiter la possession d’une nouvelle clé à ajouter dans un trousseau qui est toujours trop volumineux ; sans compter les difficultés de fixation sur le capot lui-même. A cet effet, le « Sanclé » a été étudié pour toute voiture à conduite intérieure. En effet, les dites voitures ont sur leurs portières des dispositifs de fermeture ou de condamnation permettant de rendre impossible l’accès à Vintérieur de la voiture. Dans ces conditions, pour fermer le capot avec toute sécurité, il n’est pas besoin de chercher de dispositif compliqué;il suffisait de fermer ce capot à l’intérieur du véhicule, c’est ce que réalise avec simplicité le « Sanclé ».
  - Cette réalisation le rend incrochetable car il se trouve monté en dehors de remplacement des ouïes du capot rendant impossible l’introduction par l’extérieur de tout instrument destiné à forcer cette fermeture.
  - Le « Sanclé » est formé d’une tige principale terminée d’un côté par un crochet, de l’autre par un bouton. Cette pièce est guidée dans un tube terminé d’un côté par une fermeture à baïonnette, afin de maintenir en position d’ouverture le verrou. Un ressort de rappel maintient automatiquement le verrou fermé après décrochetage de la baïonnette ; la manœuvre de l’appareil s’exécute par l’intermédiaire du bouton situé à l’intérieur de la voiture. Sur le capot se trouve fixée une pièce en équerre possédant un œil dans lequel vient s’engager le crochet du verrou.
  - A signaler que, pour les voitures torpédo ou pour les automobilistes qui désireraient pouvoir condamner leur capot tout en laissant les portières ouvertes, il est prévu une condamnation du verrou possédant une serrure de sûreté.
  - Classe VIII
  - Fig. 2. — Épurateur d’air L. M.
  - Amortisseur Mulot. — Cet
  - amortisseur, dont les caractéristiques essentielles sont de freiner directement le ressort, présente tous les avantages que peut donner cette formule.
  - Suppression de toute ferrure de fixation ; suppression d’articulation à entretenir ; absence de tout bruit par suite d’usure ; élimination entière des risques de rupture d’organes travaillant le plus souvent à proximité des roues ; suppression totale de tout graissage, l’appareil ne comportant aucune partie en frottement métal sur métal.
  - Le montage peut en être effectué sur tous les ressorts à lames, quelle qu’en soit la forme.
  - Son fonctionnement est progressif et proportionné à l’amplitude des oscillations.
  - Il laisse le ressort libre au moment de l’absorption du choc et agit au moment de la détente du ressort, afin d’annuler les réactions connues sous le nom de coup de raquette.
  - Il a été le promoteur de cette nouvelle classe d’amortisseurs qui a trouvé
  - Fig. 3- —-Verrouillage de capot « Sanclé ».
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- - Les Appareils de bord
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 529
  - Fig.
  - Amortisseur Mulot.
  - depuis de nombreux adeptes, et c’est à l’usage qu’il a su prouver ses qualités indiscutables, ce qui justifie son succès toujours plus grand auprès des connaisseurs et des automobilistes désireux d’avoir une suspension confortable sans crainte d’ennuis consécutifs à un entretien délicat.
  - Pare-chocs inaccrochable L. M. —
  - Pare-chocs ainsi dénommé et connu pour ses qualités d’absolue inaccrocha-bilité. Les établissements Lemoine présentent cette année, en plus des types existant précédemment, un modèle de demi-pare-chocs permettant d’encadrer la roue de secours ou la malle fixée à l’arrière des voitures. Ces pare-chocs,comme leurs ainésclu même type, sont aussi inaccrochables qu’eux, grâce à la partie articulée montée sur la charnière.
  - Point n’est besoin d’insister sur l’incontestable intérêt que présente ce système : ceux qui l’utilisent sont fixés à ce sujet, car nombreuses fois ils ont pu constater avoir accroché ou été accrochés sans s’en être même s’en être aperçus, sans en avoir aucunement souffert. Il n’en eût certainement pas été ainsi s’ils n’avaient eu l’inaccro-chable L. M. D’ailleurs, considérant qu’un pare-chocs doit être à la fois un enjoliveur et un appareil de résistance efficace, les établissements Lemoine se tiennent uniquement à la fabrication du pare-chocs en acier à ressorts, ce qui permet toutes les déformations sans jamais avoir de rupture desdits appareils.
  - Épurateur «Pair L. M. — La
  - nécessité de l’épuration ne se discute plus après toutes les recherches faites en France et en Amérique.
  - Il est démontré que la calamine des moteurs est causée pour majeure partie par les poussières incombustibles qui se sont introduites.
  - Mécaniciens et usagers trouvent que, tous les 15.000 ou 20.000 kilomètres, les cylindres et les pistons en alliages légers se sont usés de 3 à 4 dixièmes de millimètre.
  - Au bout de 20.000 kilomètres, on est dans l’obligation de faire réaléser les cylindres et de changer les pistons.
  - On se rend parfaitement compte que des moteurs fonctionnant avec de l’air pur durent plus longtemps.
  - Aujourd’hui, l’automobile est devenue un instrument de travail nécessaire où les questions d’entretien et d’économie sont prépondérantes.
  - Tout perfectionnement tendant à diminuer la dépense doit être pris en considération.
  - L’épurateur d’air L. M. satisfait à toutes ces exigences.
  - Il offre comme particularité de faire un sort à chaque nature de poussière. Un dispositif absorbant arrête au passage toutes les impuretés en suspens dans l’air aspiré ; il est constitué par une mèche tubulaire trempant dans un bain d’huile, sur laquelle viennent se coller les fragments les plus lourds dès leur entrée dans l’appareil.
  - L’air circule autour de la mèche tubulaire, puis s’élève au-dessus et descend dans l’intérieur, guidé par une vis d’Archimède qui lui imprime un mouvement de rotation assez accentué. Par centrifugation, les poussières légères sont précipitées sur la paroi intérieure de la mèche tubulaire et s’y agglutinent.
  - Un petit réservoir d’huile, situé au fond de l’appareil, est destiné à maintenir en état de fonctionnement constant la matière épuratrice.
  - Des essais officiels effectués aux laboratoires des Arts et Métiers de Paris, en date du 1er juillet 1927, ont constaté un rendement supérieur à 99,9 p. 100 en effectuant une absorption de poussières à une cadence de 2§r,8 à la minute, ce qui représente une situation infiniment plus défavorable que celle où se trouve jamais un moteur à explo-
  - sion, la quantité a^insi absorbée équivalant approximativement à un volume de poussière’/de G centimètres cubes par minute.
  - Miroir rétroviseur (( Le Lucio)). —
  - (7e nouvel accessoire ne. vient pas-simplement grossir le. nombre déjà-'très important des appareils destinés à être utilisés à bord- d’une voiture. 11 cstàla fois un rétroviseur, un plafonnier avant, une baladeuse et enfin un, miroir éclairé.
  - 1° Le Lucio est une glace rétroviseur destinée à permettre au conducteur de voir derrière la voiture sans avoir à détourner la tête.
  - 2° Le Lucio est un plafonnier avant. Il permet de lire la nuit au volant, ce qui, bien souvent, n’est pas possible dans une conduite intérieure, car le plafonnier existant est situé très au-dessus des sièges arrière, et, de plus, sa lumière est très diffuse. Il possède, à cet effet, située au-dessus du miroir, une lampe qui est recouverte d’un abat-jour dirigeant convenablement les rayons lumineux,
  - 3° Le Lucio est une baladeuse, puisque U miroir possédant la lampe électrique est mobile sur son support et relié par câble souple et enrouleur audit support.
  - 4° Le Lucio est enfin un miroir éclairé, qualité essentiellement nouvelle et qui ne sera pas sans réjouir les dames, puisque, grâce à ce système,, elles pourront, et toujours en pleine lumière, se regarder, ce qu’elles ne pouvaient faire dans bien des cas.
  - Le -miroir éclairé est mobile grâce aux dispositions indiquées ci-dessus, et il peut être utilisé à l’une quelconque des places de la voiture. L’éclairage est commandé par un interrupteur situé sur le côté du miroir.
  - Dans tous les cas, lorsque le miroir est replacé sur son support, il reprend instantanément la position désirée pour servir avantageusement de rétroviseur..
  - Cet accessoire vient donc bien simplifier, tout en donnan t mieux, puisqu’il renferme quatre accessoires en un seul.
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  - pjo-, 5. — Pare-chocs inaccrochable L. M.
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- - 530
  - Classa Y! If
  - LA VIH AUTOMOBILE
  - Les accessoires WEYMANN
  - Nous ne parlerons pas ici des accessoires de carrosserie que construit Weymann : serrures, charnières, etc. Nous décrivons par ailleurs sa nouvelle serrure qui lui a permis de modifier profondément l’aspect extérieur de ses voitures.
  - Le Nivex. —L’indicateur à distance (de niveau d’essence est un accessoire ,dont l’utilité ne se discute plus aujour-•d’hui, mais dont la réalisation a fait travailler et fait encore chercher .d’innombrables inventeurs.
  - Or, chose curieuse, tous en arrivent -pins ou moins à la conception même -du Nivex que Weymann a introduit -sur le marché voici bien des années, .et qui fonctionne depuis toujours à Ja satisfaction de tous.
  - Nous ne reviendrons pas sur la description du Nivex : nos lecteurs connaissent cet accessoire. Ils savent que le Nivex n’est en somme autre chose qu’un manomètre extrêmement sensible, qui mesure le poids d’une colonne d’essence dont la hauteur est .égale à celle du niveau dans le réservoir, et qui traduit cette mesure par l’indication du contenu en litres.
  - A eet effet, le manomètre placé sur la planche-tablier est relié par une canalisation appropriée avec un plongeur qui va jusqu’au fond du réservoir ; une pompe commandée à la main eu mécaniquement envoie dans cette canalisation une certaine quantité
  - r
  - v
  - d’air qui vient prendre la place de l’essence.
  - Le Nivex a reçu cette année un perfectionnement important que nous nous devons de signaler à nos lecteurs.
  - Le plongeur du Nivex dernier modèle est constitué par un tube d’assez forte section (8 millimètres de diamètre intérieur) qui est en relation avec le manomètre Nivex, et qui plonge jusqu'au fond du réservoir. À l’intérieur du gros tube est placé un tube plus petit, dont le diamètre intérieur est d’environ 1 millimètre et demi, et qui se trouve, lui, en relation avec la pompe à air, pompe à main ou pompe mécanique, commandée par la dépression. Le petit tube ne descend pas tout à fait jusqu’à l’extrémité inférieure du gros, mais débouche à une petite distance de celle-ci.
  - La voiture étant au repos, les deux tubes se trouvent remplis d’essence, et le niveau du liquide dans leur intérieur est égal au niveau dans le réservoir.
  - Lorsque la pompe à air est mise en action, l’essence est refoulée hors du petit tube, et les bulles d’air qui s’échappent par son extrémité inférieure remontent dans le grand tube pour s’emmagasiner à son extrémité supérieure. L’essence se trouve refoulée vers le bas jusqu’à ce que le grand tube soit complètement vide de liquide et rempli d’air. A ce moment, le Nivex donne, par simple lecture, l’indication exacte du contenu du réservoir. On voit que, grâce à cette disposition, l’indication du Nivex reste continue, même lorsqu'on n’envoie plus d’air au
  - —
  - Fig-, 2. — Le Nivex.
  - moyen de la pompe : le gros tube, en elïet, reste toujours plein d’air, et l’essence ne peut y pénétrer, puisque tout est étanche jusqu’à l’indicateur. Il en résulte que l’aiguille de celui-ci reste fixe ou à peu près fixe, et que le conducteur a, d’une façon permanente, devant les yeux, l’indication du contenu de son réservoir.
  - A la longue, cependant, un peu d’air peut s’échapper du tube plongeur et permettre à l’essence de remonter dans celui-ci : l’indication du Nivex peut alors être faussée, mais il indique toujours moins que le niveau réel. Il suffit que la pompe à air soit remise en mouvement pour qu’immédiate-ment le plongeur se vide de l’essence qui a pu l’envahir et que le Nivex donne une indication exacte.
  - L’Exhausteur. — Point n’est besoin non plus de décrire l’Exhaus-teur Weymann.
  - Bien qu’il puisse être considéré comme parfait, l’Exhausteur a reçu cependant quelques petits perfectionnements de détail. Le nouveau modèle, en particulier, a un fonctionnement absolument silencieux.
  - L’Exhausteur Weymann fonctionne, on le sait, en utilisant la dépression qui existe dans la tuyauterie d’aspiration du moteur. Dans les moteurs pourvus de larges orifices d’aspiration, et où la vitesse des gaz frais est très faible, cette dépression peut, dans certains cas, être insuffisante pour que l’aspiration de l’essence se fasse. Il suffit alors d’augmenter la capacité de la nourrice pour que le carburateur puisse être alimenté pendant tout le temps de la marche à pleins gaz ; il suffit, en effet, que le conducteur lève le pied pendant un instant très court pour que l’Exhaus-teur se remette à fonctionner.
  - Fig. 1. — L’Exhausteur.
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- - 531
  - Les Appareils de Bord =
  - Les ateliers SEIGNOL
  - Voici un quart de siècle que la mai-sou Seignol est spécialisée dans la fabrication des compteurs et montres pour automobiles ; aussi ne faut-il pas demander si les appareils présentés chaque année sont de plus en plus perfectionnés, de plus en plus élégants et conformes au goût du jour.
  - Le tableau ci-contre le montre abondamment.
  - Les recherches de la maison Seignol pour améliorer et perfectionner ces appareils ont donné des résultats intéressants, correspondant au besoin de la voiture moderne construite en grande série.
  - Les Ateliers Seignol présentent par exemple deux tableaux de bord principaux : le tableau de bord à cinq trous et le tableau de bord à six trous.
  - Ces tableaux, de forme allongée, permettent des appareils avec cadran circulaire ou cadran de forme de présentation plus moderne pouvant comprendre, suivant les combinaisons : le compteur, la montre, la jauge d’essence, l’ampèremètre, le manomètre d’huile ou, à la place d’un de ces appareils : le contacteur O. S. à quatre positions avec clé de blocage et de contact.
  - L’éclairage de ces tableaux est assuré par des lampes placées à l’intérieur, qui donnent un éclairage parfait sans éblouir le conducteur.
  - Dans le modèle à six trous, on peut disposer les mêmes appareils (pie ci-dessus avec le contacteur ou un tachymètre.
  - En dehors de ces deux planches de bord principales, d’autres modèles peuvent être fournis à la clientèle avec toutes les combinaisons possibles.
  - Bien entendu, les Ateliers Seignol fabriquent toujours des compteurs
  - LA V!E AUTOMOBILE
  - indépendants ; ceux-ci sont maintenant de deux types, l’un à indication par aiguille sur cadran très lisible, l’autre à indication par tambour découvrant les chiffres au fur et à mesure de la marche.
  - Ces compteurs sont établis aussi bien pour autos que pour motos; leurs boîtiers seuls sont différents.
  - Le compteur à aiguille a été combiné avec une petite pompe pour alimenter la canalisation de la jauge pour réservoir arrière.
  - Le compteur à tambour, au contraire, comporte le cadran indicateur de la quantité d’essence contenue dans le réservoir avant par l’intermédiaire de la jauge O. S. à tambour, bien connue actuellement.
  - La fabrication des ateliers Seignol s’étend aussi à un compteur pour vélos.
  - Pour faire le pendant des appareils de bord, les montres O. S. sont établies en deux diamètres : 80 pour faire pendant au compteur ou 52 pour faire pendant à l’ampèremètre, manomètre d’huile, etc.
  - Les ateliers Seignol présentent aussi quatre types de jauge correspondant réciproquement aux différents types de réservoirs. Les nouveaux modèles sont parfaitement au point ; signalons la jauge à ruban qui se monte instantanément sur tous les réservoirs, la jauge à levier qui permet la lecture sur la planche de bord, ainsi que la jauge à distance établie pour réservoir arrière et fonctionnant par mesure d’une colonne ma nom étriqué. La jauge à distance peut être alimentée, soit par l’élévateur, soit par le compteur-jauge, soit par une simple poire.
  - Enfin, rappelons que les Ateliers Seignol construisent des appareils de mesure tels qu’ampèreinètres, manomètres d’huile, contacteurs, lampes de tablier, etc.
  - On trouvera aux Ateliers Seignol tout ce qu’il faut pour parfaire l’accommodement complet d’une voiture.
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- - CLASSE IX
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  - GRUMMER
  - (228, rue Lecourbe, Paris)................................. 535
  - MILLION-GUIET
  - (28, rue Greffulhe, Levallois)............................. 536
  - PROUX
  - (31, rue Armand-Silvestre, Courbevoie).................. 537
  - WEYMANN
  - (20, rue Troyon, Pans)..................................... 538
  - '«SS»-
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- - 534
  - Classe IX
  - La malle mécanique pour automobiles
  - Malle COQUILLE
  - Si l’on jette un coup d’œil rétrospectif sur la construction automobile, on constate que les ancêtres de nos somptueuses conduites intérieures semblaient avoir été conçues uniquement pour le transport de voyageurs, dans des carrosseries exiguës où il était, au surplus, impossible d’emporter le moindre bagage.
  - Il est vrai que ces voitures ne possédaient qu’un rayon d’action fort restreint et que la joie des usagers d’alors était telle qu’ils en oubliaient tous les accessoires vestimentaires et de toilette indispensables au tourisme.
  - Aujourd’hui que ce mode de locomotion est entré dans nos mœurs et n’a plus pour nous l’attrait d’une nouveauté quasi sensationnelle, il semble tout naturel que nous recherchions les moyens de l’agrémenter de confort et d’élégance.
  - Et tout d’abord, après avoir apprécié, d’aprèsleursdimensions,les espaces réservés aux passagers, une préoccupation nous vient à l’esprit : où logerons-nous les bagages?
  - Problème ardu, que l’entassement de colis disparates, à l’intérieur de la voiture, ou l’adaptation de malles quelconques sur supports, au moyen de tendeurs et de courroies, ne semble pas avoir résolu pratiquement.
  - Il faut que, sans gêner les occupants de la voiture, et sans nuire à l’esthé-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - tique de celle-ci, nous ayons constamment sous la main, au cours de nos voyages, tout ce qui constitue le confort auquel nous ont habitués les conditions de la vie moderne.
  - Parmi les malles de tous modèles destinées à atteindre ce but, bien peu sont conçues pour un usage pratique et de longue durée : les unes parce que leur forme et leur système d’ouverture ne permettent pas le logement de mallettes horizontales, les autres parce que leur construction ne peut résister aux influences atmosphériques.
  - La «malle Coquille», par contre, réalise un progrès décisif dans le tourisme automobile, en assurant : la disposition pratique des mallettes porte-habits, la fixation rationnelle des roues de rechange, l’accessibilité parfaite de l’outillage.
  - Entièrement construite en tôle d’acier nervurée, la « malle Coquille » se fixe au châssis au moyen de ferrures spéciales. Son adaptation complète harmonieusement la ligne de la voiture et augmente la tenue de route.
  - Elle se compose : à la partie supérieure, d’un coffre à outils divisé en trois cases spacieuses et éclairé, la nuit, par un ingénieux dispositif de la lanterne arrière et du stop placés, ainsi i[ue le numéro de police, sur la face du couvercle. La partie inférieure comporte le logement, suivant le type, de deux ou trois mallettes horizontales, d’où le linge et les vêtements sortent sans être fripés.
  - La fermeture de cette partie est assurée par un panneau basculant portant en son centre un porte-roues pour une ou deux roues de rechange, quel (pie soit le type de celles-ci.
  - r-------------------x
  - V_______________________________________________________J
  - Fig. 2. — La malle Coquille ou ver Le.
  - La manœuvre de ce panneau s’opère sans eff ort,, grâce aux ressorts compensateurs placés aux axes d’articulation.
  - On voit par ce qui précède cpie la « malle Eo qui lie » constitue un ensemble pratique remplaçant avantageusement divers accessoires généralement épars sur la carrosserie, sans souci de l’élégance et de l’esthétique.
  - Primée dans de nombreux concours d’élégance, la « malle Coquille » a connu, dès son apparition sur le marché automobile, un succès sans précédent.
  - Tous les automobilistes soucieux d’apporter à leurs voitures le critérium des derniers perfectionnements adopteront la « malle Coquille », après la démonstration qui leur en sera faite au prochain Salon (stand 7, pourtour des rampes).
  - Fig. 1.
  - La ligne de la malle Coquille complète fort harmonieusement l’ensemble de la carrosserie.
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- - La Carrosserie
  - 535
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Faux cabriolet deux portes quatre places, avec glaces de custodes et coffre arrière, très grande entrée, sur châssis Lorraine six cylindres.
  - Etablissements
  - GRUMMER
  - Trois mots suffisent à caractériser les carrosseries Gruinmer : le goût, la qualité, le prix. Du goût et de la qualité, nous reparlerons tout à l’heure ; expliquons tout de suite comment les établissements Grummer peuvent, pour le plus grand bien de leur clientèle, offrir des produits de luxe dans des conditions plus que raisonnables.
  - Question d’organisation et de savoir-faire. Sous l’habile direction de notre ami M. Wallach, qui préside également aux services commerciaux de la société Lorraine, le débit est devenu suffisant pour permettre une fabrication réellement moderne, dans des ateliers clairs, remarquablement outillés, où l’ouvrier travaille gaiement, avec le rendement maximum. Ce rendement, les établissements Grummer l’ont encore augmenté en absorbant la carrosserie Aigner, bien connue pour sa conscience et la parfaite exécution de ses carrosseries, destinées à la clientèle d’élite. M. Aigner lui-même et tous ses cadres continuent leur collaboration. Ainsi, à une carrosserie de luxe s’adjoint une autre carrosserie de luxe : mêmes principes, mais frais généraux diminués. Et il n’est pas dans les habitudes de Grummer de garder pour soi la différence, les heureux clients sauront s’en apercevoir !
  - En outre, M. Wallacli a eu une excellente idée, qui lui permettra de satisfaire tout un nouveau groupe de clients. Nombreux sont les automobilistes qui ne veulent pas une carrosserie de série, qui désirent au contraire bonne fabrication, bonne qualité.
  - ligne élégante, mais dont les moyens financiers sont limités. Pour eux, les établissements Grummer établissent des carrosseries de même fabrication avec les mêmes matières que leurs types les plus luxueux, mais plus simplement traitées. Tout en ne sacrifiant rien de la qualité, le prix reste à la portée du plus grand nombre. Magnifique résultat, auquel une excellente organisation a seule permis d’arriver.
  - Mais parlons un peu de technique ; aussi bien, est-ce ce que nos lecteurs attendent de nous.
  - Grummer, on le sait, n’établit que des carrosseries soignées. Si leur aspect est de haut luxe, leur ligne impeccable, leurs qualités de résistance, de silence et de confort ne le cèdent en rien aux précédents.
  - Il sait, de plus satisfaire tous les
  - goûts. Pour ceux qui désirent une carrosserie souple, il s’est assuré la licence Weymann, dont les principes sont si séduisants. Mais, dans l’application, il travaille suivant ses propres méthodes, et il a réussi à établir des caisses déformables, « principe sacré », dont il n’y a pas à se départir, et cependant d’une solidité absolue, d’une « assise » qui leur permet de résister victorieusement aux grandes déformations du châssis. A ceux qui préfèrent la carrosserie rigide, si élégante avec ses grands panneaux bien lisses, Grummer offre des caisses tôlées, mais entièrement embouties et soudées à l’autogène, avec brancards rendus rigides par des lames d’acier posées sur champ. L’ensemble indéformable est d’une résistance à toute épreuve. Ajoutons, pour les connaisseurs, que toutes les sections et tous les profils ont été calculés méticuleusement et que la solidité et la rigidité obtenues ne l’ont pas été aux dépens du poids.
  - Ainsi, qu’il s’agisse de souple ou de rigide, la signature de Grummer est une garantie de parfait silence, et de silence durable, ce qui est tout.
  - Faire une carrosserie élégante et solide est bien. Encore faut-il qu’elle soit confortable. A ce point de vue, une Grummer ne laisse rien à désirer. Hauteur, largeur, moelleux des coussins, entrée, descente, tout est parfait parce que tout est étudié en détail. Quant à la finition, au choix de couleurs et d’étoffes, tout ce qui est nouveau est adopté, pourvu que cela soit de bon goût. De l’original, oui. Du criard, jamais. Voilà la devise de Grummer. Les deux photographies que nous publions en sont la preuve.
  - Pig- \ _— Conduite intérieure rigide «Aurora» avec séparation, six places, strapontins face route, malle arrière, sur châssis 15 CV six cylindres long Lorraine.
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- - 536 ___ ............... i LA VIE AUTOMOBILE ' = Classe IX
  - Fig. 2. — Premier prix au Concours d’élégance de V Auto.
  - Les carrosseries
  - MILLION-GUIET
  - La perfection et l’élégance des carrosseries de série obligent nos carrossiers de grand luxe à faire un réel elîort pour satisfaire une clientèle d’élite qui ne saurait se contenter de la voiture de tout le monde. Pour cela, il a fallu dégager la carrosserie de grand luxe des imitations de tous les modèles faits pour la construction en série et créer des lignes nouvelles, en ayant recours à toutes les ressources de cet art et de cette science qu’est la carrosserie automobile modèle.
  - Million-Guiet est incontestablement de tous les carrossiers de luxe celui qui a su le mieux comprendre les nécessités techniques nouvelles et réaliser sur de beaux châssis des ensembles qui ont réuni les suffrages des critiques les plus difficiles.
  - Comment Million-Guiet est-il parvenu à ce résultat? Cela est assez délicat à expliquer. Signalons, en particulier, l’utilisation artistique et rationnelle que fait Million-Guiet des bandeaux et des moulures.
  - D’autre part, les artistes des usines de la rue Greffulhe ont su réaliser d’heureux ensembles dans la garniture des voitures, par la combinaison artistique des matériaux employés, drap de fond en ton neutre et sièges en cuir de coloris complémentaires.
  - N’oublions pas aussi de signaler la forme particulièrement confortable et élégante des nouveaux sièges, qu’il serait exact d’appeler fauteuils.
  - Million-Guiet aussi a su créer des nouveautés dans le choix des ébéniste-rios et la forme des cantines et vide-poches judicieusement établis et dis-
  - posés dans des emplacements appropriés à chaque type de carrosserie.
  - En résumé, Million-Guiet a établi des carrosseries nouvelles dans l’ensemble et dans le détail.
  - Million-Guiet a évité de faire du faux luxe en série. En s’adressant à lui, chacun peut posséder sa voiture personnelle, exécutée cependant d’après un ensemble de conceptions à la fois nouvelles et nécessaires, ceci tant pour l’élégance que pour l’agrément.
  - N’oublions pas d’insister sur le fait que Million-Guiet s’attache plus encore que par le passé à perfectionner les qualités fondamentales d’une carrosserie : confort, silence, robustesse, légèreté.
  - Avec un tel programme, le succès de la marque ne peut que s’affirmer encore et renforcer à l’étranger le bon renom de la carrosserie de luxe française. D’ailleurs, le concours d’élégance voit continuellement s'imposer le succès des carrosseries Mdlion-Guiet.
  - Au Grand Prix d’élégancede Cannes, plusieurs carrosseries Million-Guiet sont primées dans diverses catégories :
  - conduite intérieure aussi bien que torpédo.
  - Au Concours df élégance de Y Auto, Million-Guiet présente deux voitures : l’une remporte le Grand Prix des voitures découvertes, et l’autre le Grand Prix des voitures décapotables.
  - Les succès de Million-Guiet dans les concours d’élégance sont innombrables ; chaque année, ses victoires se comptent par dizaines, et toute femme élégante qui veut triompher à coup sûr doit s’adresser à Million-Guiet.
  - Bref, tout ceci montre les soins infinis apportés à la confection d’une carrosserie Million-Guiet. Ajoutez à cela nombre de dispositifs qui lui sont spéciaux et tous vraiment intéressants : des charnières de portes à bain d’huile, le guidage spécial des portes sur ressorts et caoutchouc, les tirants de portes métalliques avec tampon à ressort, etc.
  - Million-Guiet, qui a notamment la spécialité des voitures décapotables, sous toutes leurs formes, et vraiment décapotables, donnant à la fois une voiture découverte ou une voiture fermée, réellement pratiques (il faut voir son cabriolet-limousine . avec avant extensible formant conduite intérieure, une merveille !), a fait un effort considérable pour allier les vieux principes très sains et très solides de la vieille carrosserie française et les exigences modernes. Ce n’était pas facile; il y a pleinement réussi: il fait joli, il fait confortable, il fait, solide. Etonnez-vous donc de la prospérité toujours croissante de cette grande marque française de carrosserie.
  - Million-Guiet est nettement à la tête de l’industrie de la carrosserie automobile française.
  - Fig- 1- — Premier prix au Concours d’élégance de l’Auto.
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- - L\ Carrosserie
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 537
  - MAURICE PROUX
  - Incontestablement, le nom de Maurice Proux symbolise aujourd’hui le goût en matière de carrosserie automobile. C’est là chose d’autant plus remarquable que, dans ce métier bien de chez nous par ce qu’il demande de recherches et de sûreté de jugement, les maîtres ne manquent pas. Depuis toujours, la carrosserie française est réputée dans le monde entier, à un point tel que nos appellations ont acquis droit de cité dans toutes les langues : nous avons tous lu des catalogues étrangers où l’on décrivait un « coupé de ville » ou une « conduite intérieure de luxe ». Il faut donc féliciter grandement Maurice Proux d’avoir su s’imposer tout de suite au grand public.
  - Mais n’allez pas pour cela croire que la technique de Maurice Proux soit inférieure à la qualité de sa fabrication.
  - Chaque année, le Concours d’élégance de VAuto réunit les plus belles voitures, qui sont examinées par un jury de techniciens.
  - Au mois de juin dernier, Maurice Proux présentait en tout dix-sept voitures au Concours d’élégance et, sur ces dix-sept voitures, quinze étaient retenues pour la finale, et enfin treize d’entre elles ont été primées.
  - Voici, n’est-il pas vrai ? un palmarès remarquable.
  - Quant aux prix obtenus, point n’est besoin d’insister sur leur valeur : d’abord, le Trophée d’élégance féminine automobile, décerné à une splendide 20 CV sport Panhard, blanche et bleue, présentée par Mme Maurice Proux. Nous donnons ci-dessus une photographie de cette très belle voiture.
  - Puis le Grand Prix des voitures transformables, toutes catégories,
  - Fig. 2. — La Panhard bleue et ivoire gagnante du Trophée d’élégance automobile.
  - décerné à l’Hispano de Son Altesse la princesse Mediha Djelal.
  - Puis ce sont encore, dans toutes les catégories, des premiers, des deuxièmes, des troisièmes prix, etc.
  - Revenons un instant aux chiffres indiqués ci-dessus : nous avons dit qu’en présentant dix-sept voitures, Maurice Proux avait obtenu treize récompenses. Ce résultat, déjà magnifique en lui-même, prend une valeur encore plus significative si l’on veut bien se souvenir que, sur un total 250 voitures présentées aux épreuves éliminatoires, une centaine seulement avaient été retenues pour la finale.
  - La Panhard gagnante du Trophée d’élégance féminine automobile offrait une ligne remarquablement séduisante, tout en restant d’un classicisme parfait. Elle s’avérait la manifestation probante d’un goût très sûr.
  - La ligne de cette voiture, tout en présentant les caractéristiques bien personnelles de Maurice Proux, à savoir : galbe général sur toute la carrosserie, bas de portes arrondis, moulure partant du radiateur pour aller jusqu’à l’arrière, était, de plus,
  - traitée pour donner une impression remarquable de jeunesse : les ailes enveloppant complètement les roues, la tôle ajourée du bavolet, le marchepied très moderne contribuaient à donner cette impression.
  - Quant aux garnitures intérieures, disons simplement qu’un tissu de Rodier et des ébénisteries d’un dessin magnifique suffisaient à en faire le digne complément d’un extérieur magnifique.
  - Cette Panhard a été indéniablement la voiture la plus remarquée au Parc des Princes et fait le plus grand honneur à Maurice Proux, qui occupe maintenant une des toutes premières places parmi nos grands carrossiers.
  - Ses efforts incessants reçoivent maintenant une juste consécration, tant par les résultats du dernier Concours d’élégance de Y Auto que par la faveur que lui témoigne l’élite de la clientèle parisienne et étrangère.
  - Il a su se cLer et conserver des amitiés pr 'cieuses, parmi nos grands constructeurs et agents d’automobiles, et nous envisageons avec le plus grand optimisme l’avenir de cette remarquable affaire.
  - Les usines de Maurice Proux sont installées à Courbevoie, suivant les méthodes les plus modernes, et constituent un véritable modèle d’organisation technique et commerciale. Touty est prévu et ordonné dans les moindres détails, et la visite des ateliers de Maurice Proux est instructive à souhait.
  - « On fait bien ce que l’on aime », dit un proverbe. Maurice Proux aime son métier ; et, pour nous qui avons assisté à la naissance de cette entreprise et à son magnifique essor, nous ne pouvons qu’applaudir au triomphe de Maurice Proux, qui assume avec une énergie sans relâche la lourde tâche de la direction de son affaire.
  - Bravo, Maurice Proux, carrossier d’aujourd’hui et de demain.
  - Fig. 1. — Une magnifique conduite intérieure sur châssis Hispano.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les Nouvelles Carrosseries WEYMANN
  - Fig. 2. — La voiture Bugatli, carrosserie Weyinann, qui a remporté le Grand Prix d’honneur
  - au Concours d’élégance.
  - Les petites découvertes, ou tout au moins celles qui paraissent telles au moment où elles ont lieu, ont parfois des conséquences que leur auteur lui-même ne pourrait que très difficilement prévoir.
  - l'n exemple nous en est fourni par la nouvelle serrure Weymann, nouvelle relativement, puisque voici plusieurs mois déjà que le célèbre carrossier de Levallois l’a imaginée, construite et appliquée. Mais son influence sur la construction de la caisse tout entière a été telle qu’il convient de l’examiner avec quelque détail.
  - Le but poursuivi par tous ceux qui jusqu’à maintenant ont fait des serrures de portes de voilures a été d’obtenir une solidarisation aussi complète que possible entre le pêne de la serrure, monté sur le battant de la porte, et la gâche, fixée sur le dormant de la caisse. Les dispositifs très variés, et d’ailleurs ingénieux, ont été imaginés et construits ensuite.
  - On connaît les idées de Weymann en matière de carrosserie ; il estime que l’indépendance aussi complète; que possible des différentes parties d’une carrosserie est la véritable voie dans laquelle on doit chercher. Sa serrure lui permet de réaliser une indépendance maximum de la porte par rapport à son montant. La gâche de la serrure se compose en effet d’une pièce prismatique, dont la petite base est placée à l’extérieur et qui a, en
  - somme, la forme d’un coin dont on aurait enlevé l’arête. La gâche présente en creux la forme du pêne.
  - Grâce à la forme de coin de celui-ci, il pénètre dans la gâche jusqu’à ce que ses deux faces soient complètement appliquées sur les deux faces internes de la partie femelle, assurant par suite une suppression absolue du jeu dans le sens de l’ouverture ou de la fermeture de la porte. Le jeu, s’il s’est produit, est rattrapé automatiquement par le fait que le coin s’enfonce plus ou moins loin dans la gâche.
  - Par contre, les deux parties de la serrure peuvent coulisser l’une par rapport à l’autre avec une amplitude de mouvement pratiquement indéfinie. Autrement dit, la porte peut jouer en hauteur, en largeur, mais pas dans le sens de l’ouverture, où elle est étroitement bloquée.
  - Grâce à l'emploi de cette serrure, la porte d’une voiture se trouve donc fixée sur la caisse uniquement par ses deux charnières, et le cadre qui entoure
  - la porte ne doit plus nécessairement être rigide ou indéformable.
  - Il peut jouer, de rectangulaire devenir oblique, sans que pour cela la porte ferme moins bien.
  - Il résulte de cette propriété une conséquence importante au point de vue de la construction des carrosseries.
  - On peut réaliser cet ensemble, a priori paradoxal, d’une carrosserie souple déformable garnie avec, de la tôle.
  - Depuis que, chez Weymann, on utilise la tôle au lieu du tissu, on n’a absolument rien changé dans la construction de l’ossature de la caisse. L’atelier de menuiserie Weymann ignore... ou peut ignorer qu’il y a eu des modifications dans la construction : ce sont les mêmes hois, le même équarrissage, les mêmes pièces assemblées les unes avec les autres de la même façon. Qu’il s’agisse de toile ou de tôle, on n’y changera rien.
  - Examinez d’ailleurs l’exposition de Weymann au Grand Palais, et vous verrez que rien n’a été modifié dans la façon de faire de ce constructeur.
  - Puisque nous parlons des présentations de Weymann au Salon, nous ne saurions passer sous silence la nouvelle carrosserie décapotable, où le problème si dillicile de la voiture transformable a reçu une solution particulièrement élégante et simple. Le décapotage de la voiture se fait aussi aisément que le pliage de la capote du torpédo. .Grâce au guidage très spécial des glaces de portières au moyen d’un T en cuir à la partie avant, le montant de portière, si dillicile à escamoter dans les transformables, se trouve complètement supprimé.
  - La mode actuelle est aux voitures bien vernies : justifiée ou non, cette mode existe. Désormais, on pourra y satisfaire avec les carrosseries Weymann qui, par ailleurs, conservent leur légèreté, leur confort et leurs qualités de silence que personne n’a jamais pu égaler.
  - Fig. 1. — La nouvelle serrure Weymann
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- - lse Année. — N° 931
  - 10 Octobre 1929
  - UTÔÇ3&&IIQ
  - CHARLES FAROOX
  - I.. REDRCeUR£."«EF _
  - 32, Rue BOHRPRRTE PRRI^)Vl!
  - DÜNOD , EDîTeOFL
  - SOMMAIRE. — Une autre leçon américaine : C. Faroux. — Le nouveau modèle Hup mobile six-cylindres : M. D’About. — Description et essai de la 14 CV Çhenard et Walcker six cylindres : M. Chauvierre. — La traction par roues avant (suile) : M. Chauvierre. — La lutte pour le poids. Un exemple à suivre : R. Charles-Faroux. — Comment contrôler les vibrations de torsion des vilebrequins au moyen d’amortisseurs : P. M. tleldt, traduit par H. Petit. — A la recherche d’une formule fiscale : P. Maillard. — Ce qu’on écrit... Voltmètre ou pèse-acide?... G. Gory. — L’évolution de la lampe Yvel-Norma : R. C.-F. Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Une autre leçon a
  - ine
  - Comme toujours « demain » nous préoccupe, il semble que le meilleur moyen de savoir l’avenir possible est de nous tourner vers les Etats-Unis, à qui la guerre européenne a permis de prendre une jolie avance. Leurs constructeurs continuaient de faire des voitures : les nôtres tournaient des obus.
  - Or, de tout temps, l’Amérique s’est protégée par une formidable barrière douanière, dans le but de créer et développer chez elle toutes les industiies nécessaires à sa consommation.
  - Et c’est à l’abri de cette barrière qu’est née la plus grande industrie du monde. Et si l’Amérique n’avait pas eu le courage de la maintenir, cette barrière qui parut d’abord contraire à l’intérêt du consommateur, elle se fût épuisée à tout acheter en Europe. Sans protection, aucune industrie n’aurait pu naître, puisque le pays, endetté, n’aurait pu avoir la richesse qui permit de créer les formidables usines d’à présent.
  - Pour avoir des prix de revient bas, il faut d’abord in\estir d’énormes capitaux, et cet investissement n’est réalisable que si
  - l’écoulement des produits est assuré par la consommation intérieuie et si, pendant la période d’adaptation, d’organisation de l’industrie, l’invasion des produits étrangers provenant d’industries plus avancées est rendue impossible par la protection douanière.
  - En France, au contraire, bien que toutes les industries y existant, beaucoup sont déjà compromises du fait de notre tendance à acheter de préférence les produits étrangers et du fait que l’importateur d’abord, le consommateur ensuite, croyant y trouver leur intérêt, au moins apparent, immédiat, sont devenus les défenseurs de leur introduction.
  - On peut citer des exemples frappants. L’industrie de la machine à coudre, mal protégée à ses débuts en France, n’a jamais pu s’y développer. Cependant, l’armurerie, vieille industrie, mieux protégée et si semblable, a parfaitement réussi.
  - L’industrie delamachine à écrire a autant dire échoué ; celle de la bicyclette y est plus prospère que partout ailleurs, parce qu’elle se créa chez nous à une époque où la concurrence n’existait pas et
  - qu’elle fut ensuite suffisamment protégée.
  - Le résultat est que l’on trouve maintenant en France des bicyclettes de toute première qualité à des prix réellement populaires, surtout si on les compare aux prix d’avant guerre. L’industrie, le client et l’Etat y trouvent donc leur compte.
  - Autre exemple : faucheuses et moissonneuses.
  - L’intérêt national commande d’encourager l’industrie, d’abord par une protection suffisante, renforcée même, et suffisamment souple pour qu’elle puisse être diminuée quand la prospérité souhaitée se manifestera.
  - Sinon, quand la satisfaction de nos besoins a été assurée pendant un certain temps par un produit étranger, il devient pratiquement impossible de le remplacer par un produit national, du fait de l’acheteur même, qui n’accepte pas de payer, même temporairement, la plus-value qui permet la création d’une industrie.
  - Que manque-t-il donc à ceux qui nous mènent? Quelques idées générales.
  - C. Faroux.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Faux cabriolet Hupmobile.
  - È41 ..— ' ~
  - Le nouveau modèle HUPMOBILE six cylindres
  - La société Hupp Motor Cars Corporation, de Detroit et Cleveland, qui construit les voitures Hupmobile, est riche de vingt et un ans d’expérience. Jusqu’ici, ses moyens industriels l’avaient plutôt portée vers la construction exclusive de voitures d’un^cer-tain prix, mais l’acquisition de trois grandes usines nouvelles, dont deux à Cleveland et une à Fostoria, lui a permis d’étendre considérablement sa capacité de production. Elle peut dès maintenant réaliser un programme mûri depuis plusieurs années, et qui comprend le lancement d’une nouvelle six-cylindres, munie des derniers perfectionnements, et livrée à des prix populaires. Elle est dénommée « Modèle S ».
  - Le moteur, de 3^46 de cylindrée, a été spécialement étudié au point de vue de la puissance, de la durée, des reprises et de l’absence de vibrations. A sa vitesse de régime, il donne 70 CV, puissance parfaitement en rapport avec ce que l’on peut demander à une voiture moderne largement carrossée. Le vilebrequin, de très forte section, est supporté par quatre paliers et muni de contrepoids qui lui assurent un parfait équilibrage ; à toutes les allures, le moteur est exempt de « thrash ». Les soupapes sont placées latéralement, et l’arbre à cames, soutenu par trois paliers, est commandé par chaîne silencieuse ; quant à la culasse, elle est de forme spécialement étudiée pour donner au moteur le rendement maximum. La franchise des reprises est d’ailleurs favorisée par une petite pompe à essence qui entre automatiquement en fonction
  - lorsqu’on^ jappuie brusquement sur l’accélérateur et envoie au gicleur une dose de carburant supplémentaire. Le graissage se fait sous pression, par pompe à engrenages et vilebrequin creux ; les pistons et les bielles sont équilibrés par jeu pour chaque moteur, ce qui contribue puissamment à éliminer les vibrations.
  - Le restant de la voiture ne le cède en rien au moteur au point de vue étude et fabrication. Le châssis, de 4m,05 de longueur, est renforcé par six entretoises ; les longerons ont une hauteur de 16 centimètres. Il est suspendu sur des ressorts à dix lames exceptionnellement longs (92cm,5 à l’avant et lm,35 à l’arrière), sélectionnés par jeu de quatre pour chaque voiture et freinés par amortisseurs à liquide ; ils sont, déplus, gainés et maintenus dans un bain de graisse. Les roues arrière comportent chacune deux roulements à rouleaux coniques.
  - Un pareil châssis mérite des carrosseries spacieuses et confortables; celles que présente Hupmobile sont en bois et acier et ne laissent rien à désirer au point de vue du luxe, de la présentation et du confort. C’est ainsi que la largeur utile des sièges est de lm,25 pour l’avant et de lm,28 pour l’ar-
  - 10-10-29
  - rière. La distance du borcl du siège avant aux pédales est de 39 centimètres environ, assurant au conducteur une position confortable ; de même, les occupants des places arrière ne sont aucunement gênés pour étendre les jambes à leur gré.
  - L’agrément de conduite de la nouvelle Hupmobile est remarquable; elle le doit à son parfait équilibrage, à sa direction à la fois douce et précise, à son embrayage progressif et à ses freins sur les quatre roues du type connu sous le nom de « Steel-draulic », qui permettent des arrêts instantanés.
  - Quant à ses possibilités de marche, disons que, lors d’essais rigoureusement chronométrés, la Hupmobile S a atteint des accélérations de 8 à 40 kilomètres à l’heure en sept secondes et de 8 à 75 kilomètres à l’heure en vingt secondes. Sur route, le 100 à l’heure peut être soutenu.
  - Ces chiffres éloquents indiquent bien les exceptionnelles qualités du nouveau modèle Hupmobile. Mais il est à noter que ce ne sont pas là des performances exceptionnelles, réalisées avec un châssis spécialement apprêté, une carrosserie allégée, et dans des conditions spéciales de terrain. Bien au contraire, il s’agit de la voiture de série, telle qu’elle est livrée à l’acheteur.
  - Dès son apparition, le succès de la Hupmobile modèle « S » dans. son pays d’origine a été considérable. L’Américain, habitué aux grosses cylindrées, considère une 3 litres et demi comme une petite voiture. Cependant, lorsqu’il conduit ce modèle, il ne se sent aucunement dépaysé. La sensation « grosse voiture » lui reste, en effet, par la puissance du moteur, la franchise des accélérations et le confort de la carrosserie.
  - L’ensemble de ces qualités, jointes à un prix des plus raisonnables, lui assureront chez nous pareil succès.
  - Fig. 1. — Conduite intérieure sur Hupmobile « S ».
  - M. d’About.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - 13-10-29
  - Description et essai de la 14 CV CHENARD & WALCKER six cylindres
  - Beaucoup d’automobilistes se croi raient aujourd’hui déshonorés si leur voiture n’était pas une six-cylindres.
  - Il faut avouer que cet engouement pour une formule qui n’est pas nouvelle, mais qui se généralise, est justifié par un grand nombre d’avantages, et en particulier par la souplesse qui permet au conducteur de n’avoir pour ainsi dire jamais recours au changement de vitesse, ce qui est un bienfait lorsque le conducteur est une conductrice.
  - Mais il ne suffit pas de dessiner un moteur avec six cylindres et de le faire tourner pour réaliser automatiquement une voiture parfaite.
  - Une voiture six cylindres n’a d’intérêt que si elle est parfaitement au point après avoir été conçue sur un programme bien déterminé en fonction du but que l’on se propose d’obtenir, et l’on peut affirmer sans peine qu’une bonne quatre-cylindres vaut mieux qu’une mauvaise six-cylindres.
  - Cela, Chenard et Walcker le savent bien, et les usines de Gennevilliers ont voulu livrer à leur clientèle, non pas une six-cylindres quelconque pour
  - le plaisir de dire qu’elles fabriquaient comme tout le monde une six-cylindres, mais une six-cylindres de très grande classe qui, quoique construite en grande série, se rapproche autant que possible de la voiture de luxe.
  - En résumé, en attaquant le problème de la six-cylindres, Chenard et Walcker se sont imposé le programme suivant : construire une voiture six cylindres confortable, et cependant rapide et nerveuse. Ce sont là des qualités difficilement compatibles, mais une voiture de classe doit les réunir toutes. Chenard et Walcker y sont parvenus.
  - Dans ces conditions, il est évident que le moteur de petite cylindrée a été rejeté. Sans aller jusqu’au monstre, il fallait une cylindrée raisonnable qui puisse assurer au moteur le couple sans lequel on ne peut espérer avoir une souplesse suffisante.
  - Ce n’est pas en mettant douze cylindres à une voiture d’un litre de cylindrée qu’on rendra ce moteur souple, surtout s’il s’agit de traîner une carrosserie de six places. C’est pourquoi Ch'e-nard et Walcker ont adopté une six-cylindres de 70 d’alésage et 107 de
  - course, correspondant à une cylindrée totale de 21,400 environ, et à une puissance fiscale de 14 chevaux.
  - Le vilebrequin est supporté par quatre paliers, et il est équilibré statiquement et dynamiquement. Il comporte en outre un amortisseur de vibrations à l’avant.
  - La commande de l’arbre à cames est située à l’arrière, afin de lui assurer, grâce à sa position très voisine du volant, un minimum d’à-coups et un maximum de silence.
  - Les bielles sont en acier spécial à haute résistance, et les pistons en alliage d’aluminium préparé à l’usine même et dont une expérience de quinze années a consacré la haute qualité.
  - Les" précautions prises dans l’équilibrage du vilebrequin montrent qu’il s’agit là d’un moteur silencieux, mais Chenard et^Walker, dont les victoires en courses ont été retentissantes il y a quelques années, ont toujours la réputation de faire des voitures nerveuses et vites.
  - Il ti’y avait aucune raison à eeTque le nouveau modèle Chenard et Walcker
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  - ne soit pas, à ce point de vue. l’égal des précédents, et le moteur delà 14 CV fait à peu près 60 CV au frein. Pour cela, il est muni d’une culasse spéciale à turbulence (brevetée S. G. D. G.) étudiée en collaboration avec Ricardo, dont la disposition assure à la fois le maximum de rendement et le maximum de sécurité.
  - Les soupapes d’écbappement sont latérales ; au-dessus de ces soupapes se trouve une chambre de combustion très massive, complètement usinée, avec une bougie tout à fait au centre, assurant ainsi un minimum de trajet inflammable pour obtenir la combustion complète.
  - La soupape d’admission est disposée en tête du cylindre ; comme elle est seule, elle peut être d’un très grand diamètre, et ainsi, débouchant directement dans le cylindre, elle assure un remplissage parfait.
  - Les soupapes du moteur sont commandées par l’arbre à cames placé dans le carter au moyen de tiges et culbuteurs qu’un dispositif spécial (breveté S. G. D. G.) permet de régler très facilement en marche pour assurer leur fonctionnement silencieux.
  - La tubulure d’admission comporte un réchauffage local par l’échappement, ce qui assure ainsi une bonne répartition de l’essence entre les divers cylindres et une mise en action rapide du moteur par les temps les plus froids. 1
  - Le refroidissement s’obtient Tpar une pompe à eau avec une canalisation spéciale injectant directement l’eau froide sur les guides et les sièges de soupapes d’écbappement. Le meilleur refroidissement est ainsi obtenu pour les organes qui subissent la température la plus élevée du moteur, et leur conservation en bon état est ainsi
  - assurée en même temps que leur ren" dement augmente.
  - Suivant la formule moderne, l’allumage est obtenu par accus et bobine,
  - Fig. 2. — Schéma de ia culasse à turbulence.
  - avec un distributeur très accessible placé sur la culasse et commandé par l’arbre à cames, ce dernier étant placé dans un bain d’huile. Ce système assure des départs faciles, même partant à froid, et une régularité d’allumage impeccable.
  - L’avance à l’allumage est automa-
  - tique, mais cependant une manette placée sur la direction permet aux connaisseurs de rechercher le point optimum du meilleur rendement.
  - Tout le dessus de la culasse, comprenant : bougie, distributeur et fils, est protégé par un couvercle amovible qui met à l’abri de toute arrivée d’eau intempestive tous les organes d’allumage.
  - Un tel moteur est muni évidemment du graissage sous pression, et la circulation totale de l’huile est assurée par une pompe à engrenages noyée dans le fond du carter et commandée par un prolongement de l’axe du distributeur. L’huile étant dans la pompe passe au travers d’un large tamis qui arrête les grosses impuretés; elle traverse ensuite le vilebrequin, qui est entièrement foré, après s’être débarrassée des plus petites impuretés dans un épurateur centrifuge formant refroidisseur constitué par le volant.
  - L’huile, après avoir refroidi et graissé les paliers et les bielles, retourne au carter par une soupape de décharge. Une dérivation graisse l’arbre à cames et une autre les boîtes de culbuteurs sur la culasse.
  - La boîte de vitesses et le moteur forment un bloc rigide réuni au châssis en quatre points assurant la rigidité de l’ensemble, mais la liaison moteur-châssis se fait avec interposition deblocsde caoutchouc pour éviter la transmission des pulsations du moteur au châssis.
  - L’embrayage est un embrayage à disque unique, comportant un dispositif spécial assurant une grande progressivité. Sa commande est très douce, d’autant plus qu’elle est effectuée par l’intermédiaire d’un roulement à billes dont le graissage est effectué automatiquement par l’huile de la boîte de vitesses.
  - Lè rattrapage de l’usure se fait d’une façon très simple, par le réglage des basculeurs, particulièrement accessibles. Elle permet ainsi un très long service sans remplacer les garnitures.
  - La boîte est une boîte à quatre vitesses et marche arrière, commandée
  - Fig. 3. — Le vilebrequin.
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  - par un même levier placé au centre. Une butée à ressort permet d’aller en marche arrière en insistant sur le mouvement latéral du levier.
  - Toutes les vitesses sont verrouillées positivement. Les pignons sont en acier spécial trempant à l’air et rectifiés et montés sur roulements à billes.
  - Chenard et Walcker a adopté une boîte de vitesses à quatre vitesses sur ce châssis, mais les rapports de démultiplication aux différentes vitesses ont été très judicieusement choisis, et, étant donnée la souplesse du moteur, on n’utilise pratiquement que la deuxième, la troisième et la prise directe ; on réserve la première pour un démarrage en côte ou dans un terrain très difficile. Sur demande spéciale du client, cette boîte de vitesses peut être munie d’un autodébrayage formant roue libre en troisième vitesse et en prise directe.
  - On sait que ce dispositif permet une importante économie d’essence et surtout un passage de vitesses très facile sans même qu’il soit nécessaire de débrayer. Une légère course supplémentaire au levier de commande permet de bloquer la roue libre en prise directe, de façon à pouvoir utiliser le moteur comme frein, tout en conservant la facilité du changement de vitesse qu’apporte la roue libre.
  - La liaison avec le pont arrière est faite par des joints de cardan métalliques enfermés dans des enveloppes étanches assurant un graissage parfait et fonctionnant sans bruit et sans vibration grâce au parfait centrage des arbres.
  - Le pont arrière, du type banjo, est constitué dans sa partie centrale par une pièce métallique se fixant sur la coquille et portant tout le mécanisme du différentiel. Le pignon et la couronne sont à taille spirale, en acier spécial à haute résistance et d’un fonctionnement très silencieux.
  - La réaction est assurée par un tube prolongeant le différentiel et lié au châssis par un joint de caoutchouc (breveté S. G. D. G.).
  - Quatre ressorts de grande flexibilité assurent la suspension du châssis. Ils
  - sont montés sur Silentblocs et freinés par quatre amortisseurs. A l’avant, ceux-ci sont disposés dans le sens le plus efficace pour assurer à la direction la plus grande stabilité.
  - Les ressorts arrière sont attachés au pont par un œil placé au-dessus de la coquille avec interposition de Silentblocs. Cette disposition adoptée surde nombreuses voitures dejgrande classe associe à la douceur de la suspension une excellente tenue de route et une parfaite stabilité dans les virages.
  - L’essieu avant, d’une grande robustesse, est équipé avec des freins Perrot-Bendix de grand diamètre, identiques à ceux montés sur le pont arrière.
  - La timonerie, d’une extrême simplicité, permet sans effort à la pédale d’assurer un freinage énergique par la qualité du servo-freinage adopté.
  - Les freins sont facilement accessibles pour l’avant et l’arrière, et la présence d’un palonnier placé sur le renvoi de la commande permet l’équilibrage parfait dans le. freinage des quatre roues.
  - Le palonnier, enfermé dans un carter étanche bourré de graisse, a une course limitée de façon à assurer la sécurité de la commande en cas de rupture de l’un des câbles.
  - Enfin, la direction de la 14 CV est une direction par vis et écrou d’une grande douceur et d’un réglage facile. Elle porte la commande d’avance et la manette de commutation pour les divers éclairages.
  - Sur le tube, au ras du tablier, sont
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  - Fig. 6. — Dispositif de réglage des freins avant et arrière.
  - les deux commandes volet d’air et ralenti.
  - Un réservoir de 50 litres environ est placé sur le tablier, directement en charge sur le carburateur. Le bouchon est accessible en ouvrant le côté droit du capot.
  - Enfin, cette voiture est carrossée en série par la S. P.C.A., une des plus puissantes usines de carrosserie d’Europe.
  - La six-cylindres Chenard et Walc-ker, voiture bien française, n’a rien à envier aux voitures d’outre-Atlantique. Comme elles, elle est souple et silencieuse, et, comme l’ont toujours été les Chenard et Walcker, elle est nerveuse et vite.
  - Sa formule est celle qu’indique la raison, le moteur à six cylindres ne présentant un réel intérêt qu’à partir d’une certaine cylindrée. Et tout le monde connaît l’importance des données précises sur lesquelles on part lorsqu’il s’agit d’établir un nouveau modèle. Chenard et Walcker ont toujours voulu faire durable, et de fait, la. solidité de leurs voitures est proverbiale. La 14 CY ne démentira pas cette réputation.
  - Parmi toutes les créations des usines de Gennevilliers, c’est incontestablement une des plus intéressantes, parce que certainement l’une des plus complètes.
  - LA VIE AUTOMOBILE - =--—
  - Essai sur route
  - Itinéraire de l’essai. — J’ai utilisé cette voiture pendant quelques jours dans Paris et un samedi et dimanche pour aller à la chasse en Sologne.
  - L’itinéraire de l’essai, que j’ai chronométré à l’aller un samedi après-midi et au retour (dimanche soir dans la nuit), a été le suivant :
  - Paris, Arpajon, Etampes, Toury, Orléans, La Ferté-St-Aubin, Chaumont sur-Taronne. A partir de Chaumont-sur-Taronne, j’ai dû m’embarquer dans de petites routes communales, et j’ai jugé inutile de chronométrer ma moyenne.
  - J’ai parcouru avec cette voiture environ 500 kilomètres dans Paris et 400 kilomètres sur route.
  - Au retour de l’essai sur route, il y avait quatre personnes à bord, plus des bagages de chasseurs.
  - Vitesse maximum. — Résultat moyen de plusieurs essais: 105km,200.
  - Vitesse moyenne. — A l’aller, 75 kilomètres ; au retour, 81 kilomètres.
  - Vitesse minimum en prise directe sans faire patiner l’embrayage. —
  - Presque6 kilomètres à l’heure (j’ai répété avec la voiture une des épreuves du classement du rallye de Deauville). Les 200 mètres au ralenti ont été faits en 2 minutes, et les 200 mètres en reprise en 20 secondes.
  - Consommation d’essence. — Celle-ci, bien entendu, varie suivant la façon dont on conduit. Lorsqu’on marche raisonnablement, elle est voisine de 14 litres aux 100 kilomètres ; lorsqu’on marche le pied à fond, comme au cours de l’essai de vitesse, elle est voisine de 17 litres.
  - La consommation d’huile est d’environ un demi-litre aux 100 kilomètres ; il faut noter que la voiture que j’avais entre les mains a déjà parcouru 40.000 kilomètres sans être revisée.
  - La consommation d’eau est insignifiante.
  - Freinage. — Voir la courbe de freinage ci-contre. Le servo-frein est très efficace et l’efTort sur la pédale est très faible.
  - Suspension. — La suspension de cette voiture est très étudiée ; quel que soit l’état de la route, les passagers de l’arrière ne ressentent aucune réaction.
  - Entre Chaumont-sur-Taronne et le lieu de chasse, j’ai dû emprunter de petites routes, parfois très mauvaises ; des amis qui m’accompagnaient dans des voitures américaines ont dû souvent ralentir à moins de 60 à l’heure. Avec cette voiture, je pouvais sans difficulté tenir le 80 sur ces routes ; j’ai pu constater en même temps que la tenue de rnute
  - M. G.
  - Marc Chauvierre.
  - Fig. 1. —Essai de la 14 CV Chenard et Walcker. Diagramme de marche à l’aller.
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  - M. G.
  - Fig. 8.
  - Diagramme de marche au retour.
  - était excellente, la voiture s’accrochant très bien au sol.
  - Direction. — La principale qualité de cette direction est d’être très douce ; on la manœuvre facilement avec deux doigts, sans le moindre elfort musculaire ; c’est d’ailleurs une direction très démultipliée, et comme toujours, dans ce cas, il faut tourner le volant d’un angle assez grand pour braquer les roues d’un angle assez faible ; cela déroute un peu lorsqu’on est habitué à conduire des voitures rapides avec des directions très peu démultipliées. En revanche, on apprécie vite le peu d’effort qu’il faut faire pour manier le volant.
  - Silence. — Le problème du silence a été particulièrement travaillé sur la six-cylindres Chenard et Walcker. D’une part, le moteur par lui-même est silencieux (c’est un moteur à quatre paliers); d’autre part, la transmission aussi n'est pas bruyante, même sur les vitesses inférieures de la boîte.
  - Observations générales.—M. Maurice Goudard, dans une conférence à la Société des ingénieurs de l’automobile, affirmait que, pour développer notre industrie, il fallait travailler pour les femmes. Je ne sais sila maison Chenard et Walcker a volontairement adopté cette formule, mais il est un fait : c’est que la 14 CV est une voiture extrêmement facile à conduire. D’une part, l’effort musculaire est réduit au minimum : direction très douce, servo-frein puissant, donc effort insignifiant sur
  - la pédale de frein ; d’autre part, c’est une six-cylindres de 21,400, avec un
  - 30
  - Distance d'arrêt en mètres
  - Fig. 9. —'14 CV Chenard et Walcker. Courbe de freinage.
  - moteur souple qui permet de se passer en grande partie du changement de
  - vitesse. Vous pouvez très bien oublier de passer en troisième après un ralentissement prononcé ; la voiture repartira sans à-coup.
  - Si vous voulez démarrer vite, vous pouvez démarrer en seconde (je crois qu’on n’a utilisé la première que pour le démarrage en côte),mais, si vous n’êtes pas pressé, vous pouvez facilement conduire en troisième et en prise dans Paris.
  - La six-cylindres Chenard et Walcker est donc avant tout une voiture agréable et confortable, donnant les mêmes satisfactions que la voiture américaine, mais il ne faut pas oublier que Chenard et Walcker ont beaucoup couru et ont toujours fait des moteurs nerveux.
  - Il ne faut pas oublier non plus que l’on dispose de 60 CV sous le capot.
  - Au cours de mon essai, beaucoup de grosses voitures ont été étonnées de se voir passer par cette Chenard et Walcker, alors que leur compteur marquait certainement 120.
  - Et il y a lieu de remarquer qu’à cette vitesse, la stabilité de la direction, la tenue de route de la voiture, et sa puissance de freinage donnent toute sécurité.
  - A ce sujet, je dois signaler que je fus considérablement gêné à l’aller, le samedi après-midi, par le grand nombre de voitures sur la route. Il me fut plus facile de me rendre compte des possibilités de la voiture en rentrant le dimanche dans la nuit. La route, que je connais fort bien, était beaucoup moins encombrée à cette heure, et l’excellence des phares qui équipaient la voiture me permettait de pousser le pied à fond.
  - En résumé, la 14 CV Chenard et Walcker me semble réunir les qualités difficilement compatibles d’une voiture souple et confortable, d’une part, et d’une voiture rapide et silencieuse, d’autre part.
  - M. Chauvierre.
  - 900 1000
  - 300 ‘tOO 500 600 700
  - Distance parçourue en métrés
  - Fig. 10. —14 CV Chenard et Walcker. Courbe de démarrage.
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  - La Traction par roues avant
  - ( Suite )
  - Classification des systèmes à traction par roues avant et problèmes connexes. — A notre avis, on peut établir deux grandes classes de systèmes de traction par roues avant : d’une part, la traction par roues avant avec suspension du type classique ; d’autre part, la traction par roues avant avec suspension par roues indépendantes.
  - Dans le premier cas, on conserve l’essieu avant porteur et la direction du type classique et, dans le second, les roues sont indépendantes du châssis et l’on utilise un des systèmes de suspension décrits dans La Vie Automobile à ce sujet.
  - Chaque cas comporte pour ainsi dire une infinité de réalisations différentes et il est inutile de vouloir pousser plus loin la classification ; il nous suffira de décrire tout à l’heure quelques voitures des différents types.
  - A notre avis, il est impossible de séparer la traction par roues avant du problème de la suspension par roues indépendantes.
  - Les qualités et les avantages de ces deux systèmes se complètent efficacement, par exemple la tenue de route, la diminution du poids non suspendu et l’absence de shimmy et de galop.
  - Dans ces conditions, nous concevons mal qu’on les sépare, et c’est évidemment aux solutions du deuxième type que vont nos préférences.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 930, page 360.
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  - Nous pensons que la voiture de l’avenir sera simultanément une voiture à traction par roues avant et à suspension par roues indépendantes.
  - Le problème du joint de cardan.
  - — Un problème assez délicat de la transmission par les roues avant est celui du système de cardan destiné à transmettre aux roues les mouvements moteurs.
  - On peut se contenter d’utiliser un arbre de transmission à deux cardans, dont l’un se trouve exactement dans l’axe de pivotement de la roue. Cette disposition présente toutefois un inconvénient :
  - On sait que le mouvement de rotation recueilli à l’extrémité du joint de cardan n’est pas un mouvement régulier, mais un mouvement périodiquement accéléré positivement et négativement suivant l’axe des deux arbres. Cela n’a pas d’influence pour les petits angles, mais devient désagréable dans les angles aigus.
  - La roue avant, lorsqu’elle est braquée, au lieu de tourner d’un mouvement uniforme, tourne irrégulièrement, avec une vitesse tantôt accélérée, tantôt retardée (et cela deux fois par tour de roue); la conduite en est désagréable et l’usure des pneus peut se trouver augmentée. On peut obvier à cet inconvénient en utilisant deux joints de cardan décalés chacun de 180°. Les effets d’accélération ont alors* lieu enF sens* inverse et se
  - 'A
  - J
  - Fig. 6. — Le joint Parvillé.
  - détruisent, si bien que le mouvement recueilli aux extrémités du troisième arbre est toujours un mouvement de rotation continue.
  - Cette solution s’impose donc sur les véhicules de luxe, mais elle est assez compliquée, car finalement il faut trois cardans par roue entre le couple conique et la roue proprement dite. Nous verrons d’ailleurs tout à l’heure que cette solution a pu être perfectionnée, par exemple en employant un double cardan sphérique (Tracta) ou bien encore en employant un cardan d’un type spécial (Parvillé).
  - Description succincte de quelques voitures à traction par les roues avant. — Il n’est pas dans notre intention de décrire ici toutes les voitures à traction par les roues avant conçues ces dernières années. Nous voulons seulement nous arrêter aux plus typiques.
  - J’ai dit tout à l’heure qu’on pouvait ramener à deux types principaux les systèmes de voitures à traction parT les roues avant : celles utilisant un essieu complet à l’avant, et celles utilisant une suspension par roues indépendantes.
  - Comme voiture du premier type, je crois ne pas pouvoir mieux faire que de décrire la voiture Packard (Miller) qui vient de s’approprier quelques records à Montlhéry ; un coup d’œil sur les photographies parues dans le précédent numéro fera comprendre l’agencement de cette voiture.
  - Le moteur, sur lequel je ne m’étendrai pas, forme bloc avec le débrayage, la boîte de vitesses et la boîte du couple
  - Fig. 5.
  - Le joint Tracta.
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- - Fig. 7. — Châssis La Violette. -— On remarquera la position du joint universel et de l’axe de pivotement à l’intérieur de la roue. A noter également la disposition de la boîte de vitesses, de la transmission par vis et du frein sur l’arbre de transmission.
  - Fig. 8. — Schéma de l’avant de la voiture Voran. — L’essieu avant a deux joints universels dans chaque roue. Ceux-ci sont placés à égale distance de l’axe de pivotement, et, comme chacun s’incline d’un même angle, la vitesse angulaire transmise aux roues doit être unifoi me.
  - •pip. q __vue avant de l’essieu Miller-Packard. — Une partie de l’essieu avant et le couvercle du carter du d.lïérentiel ont été enlevés pour
  - gpermettTj de voir^la disposition des pignons. Sur certains essieux, il y a une boîte à deux vitesses et sur d’autres une boite a trois vitesses.
  - .J
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  - conique ; celle-ci, bien entendu, est tout à l’avant de la yoiture. L’essieu avant proprement dit passe devant la boîte du couple et, dans un plan horizontal, se trouve situé nettement en avant de l’axe de roues, mais les extrémités de l’essieu sont recourbées vers l’arrière, de façon que les chapes reviennent dans le plan passant par l’axe de roues et l’axe de la grande couronne du couple conique.
  - Les tambours de frein se trouvent à droite et à gauche du boîtier comportant le couple conique et le différentiel. La liaison de l’essieu avant au châssis se fait au moyen de quatre demi-ressorts disposés deux par deux, exactement comme la suspension arrière des premières Citroën. Le tout forme un ensemble relativement simple, d’une grande rusticité, mais auquel on peut faire le reproche de ne pas comporter de suspension par roues indépendantes.
  - La direction, d’ailleurs, est du type classique, avec barre de connexion npique. D’autre part, l’essieu arrière est d’une seule pièce et du type absolument classique.
  - A notre avis, une telle voiture, quoique comportant la traction sur les roues avant, est incomplète du fait que la traction par les roues avant n’est pas employée simultanément avec la suspension par roues indépendantes.
  - Parmi les voitures du second type, nous pourrions citer un grand nombre d’études françaises et étrangères, mais cela nous semble inutile, car les différentes solutions se ramènent facilement à deux types.
  - Premier type. — La suspension avant est assurée par des systèmes de ressorts transversaux, ou bien encore par des ressorts transversaux et des biellettes. A ce type se rattache la voiture française Parvillé, la voiture allemande Yoran, les voitures anglaises Alvis (suspension par ressorts), et la voiture anglaise Healey-Aeroma-rine (suspension spéciale par biellettes et ressorts à boudin disposés horizontalement). Un coup d’œil sur les dessins parus précédemment renseignera suffisamment sur l’agencement de ces différents dispositifs.
  - A signaler sur la voiture Parvillé le joint universel Parvillé.
  - Celui -ci est constitué par la réunion de deux joints universels simples ayant un axe d’articulation central commun, la symétrie de cet axe d’articulation commun par rapport aux deux arbres conducteurs étant obtenue à l’aide de ressorts de traction ou de compression agissant de part et d’autre de cet axe d-’arl iculation central commun et pre-
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  - liant appui sur deux points symétriques des deux arbres conducteur et conduit.
  - Le joint Parvillé, en quelque sorte, est la disposition concentrique des deux joints nécessaires et adoptés sur d’autres voitures (sur Yoran, par exemple).
  - Le deuxième type de traction par roues avant et suspension par roues indépendantes est caractérisé par un essieu rigide solidaire du châssis avec coulissement dans un plan vertical de la fusée pour assurer la suspension de l’ensemble.
  - Alors que, dans le système précédent, le centre de gravité de la roue décrit dans l’espace un arc de cercle ou un arc d’ellipse, dans le second système il décrit une droite. Il semble qu’avec cette solution la rigidité transversale est augmentée.
  - Le type d’une réalisation de ce genre est la voiture Tracta. La disposition générale dans cette voiture est bien connue : la boîte de vitesses est placée à l’avant du moteur, derrière le pont avant, lequel sort au-dessous du radiateur. L’ensemble moteur-boîte-pont avant forme bloc entièrement suspendu et fixé au châssis. Les deux longerons du châssis sont prolongés dç chaque côté du pont avant, assurant une protection efficace de tout le mécanisme de transmission, lequel est recouvert et dissimulé par une tôle qui peut être raccordée aux ailes, donnant à la voiture carrossée une ligne extrêmement élégante. L’essieu avant, composé de deux barres horizontales, est rigide et suspendu ; chaque roue est indépendante, la suspension se faisant par des ressorts en hélice verticaux. Toutes les parties coulissantes sont protégées par des caches en cuir. La commande de chaque roue se fait par un cardan Glaenzer au sortir du pont et par un double cardan (brevet Pierre Fenaille) enfermé dans la fusée.
  - Les doubles cardans Tracta sont composés de deux pièces glissant l’une dans l’autre et dans chacune desquelles viennent s’entraîner les arbres du pont et de la roue.
  - Dans les nouvelles Tracta, les tambours de freins sont disposés de part et d’autre de la boîte contenant le couple conique.
  - Résumé. — U semble incontestable que-la traction par roues avant permet l’utilisation optima de la puissance du moteur pour les véhicules de tourisme. Pour ce genre de véhi-
  - cules, il est certain qu’elle présente de nombreux avantages sur la traction du type classique en permettant d’abaisser le châssis, en dégageant l’arrière de la voiture et en assurant une meilleure tenue de route.
  - Sur les véhicules de course et sur les poids lourds, on peut estimer que la traction par roues avant n’est pas une solution suffisante. Il faut, dans ce cas, utiliser l’adhérence totale du véhicule, c’est-à-dire avoir les quatre roues motrices.
  - De toute façon, pour tirer le meilleur parti possible de la traction par roues avant et réaliser un châssis vraiment moderne, il faut conjuguer celle-ci avec une suspension par roues indépendantes à l’avant et à l’arrière, tout en étudiant un dispositif tel que la rigidité latérale de l’ensemble soit suffisante pour éviter le flottement dans les virages.
  - Une voiture réalisée suivant ce principe ne peut être que de beaucoup supérieure à une voiture du type classique, mais la réalisation parfaite d’un véhicule de ce type demande une étude très approfondie d’un grand nombre de problèmes.
  - Un certain nombre de constructeurs ont établi d’ores et déjà des modèles très satisfaisants. De nombreux perfectionnements sont encore possibles dans cet ordre d’idées, et on peut espérer que cette solution se généralisera bientôt, même pour la voiture de série ; aucune raison commerciale ne s’y oppose. Il est à souhaiter que les pionniers de cette solution profitent commercialement de leurs travaux, mais il est à souhaiter aussi que ce type de voitures de demain soit vulgarisé par la construction en grande série.
  - Marc Chauvierre.
  - P. S. — Pour compléter cette élude, forcément très brève, je signalerai à mes lecteurs un certain nombre d’ar-
  - ticles qui ont paru sur ce sujet dans La V ie Automobile ou dans La T eçjinique Automobile et qu’ils pourtant c^sulfe? avec profit :
  - BIBLIOGRAPHIE
  - La voiture (Marc Chauvierre), La Vie Autor mobile, n° 793.
  - La voiture Parvillé (Lucien Cazalis), La Vie Automobile.
  - La voiture Tracta (Marc Chauvierre), La Vie Automobile.
  - Le problème de la suspension par roues indépendantes. La Vie Automobile, noS 878, 879 et 880.
  - Une étude sur la traction par roues avant5 (Herbert Chase), traduit par Petit, La Technique Automobile, ,nos 143 et 144.
  - Le joint universel double (Édouard Parvillé), Za Technique Automobile, n° 145.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La lutte pour le poids
  - Un exemple à suivre
  - On sait qu’à l’heure actuelle, un critère essentiel de la valeur d’une voiture est sa faculté d’accélération, et, somme toute, c’est là chose bien logique si l’on considère les exigences de la circulation moderne.
  - Aujourd’hui, ce n’est pas la voiture la plus rapide qui arrive la première à l’étape, mais celle dont le freinage et les reprises sont les meilleurs : en effet, même sur la route, les ralentissements sont nombreux, par suite du grand nombre de voitures qui roulent, et la priorité appartient à celle qui peut se dégager le plus vite.
  - Or, pour qu’une voiture possède de bonnes accélérations, il faut que sa puissance spécifique soit élevée, c’est-à-dire que le rapport de la puissance au poids soit aussi grand que possible.
  - Un de nos grands constructeurs, Mathis, a fort bien compris la chose, et s’est attaché à résoudre ce point particulier sur toutes ses voitures.
  - Un véhicule automobile se compose d’une carrosserie et d’un châssis ; on peut donc agir tour à tour sur chacune de ces deux parties pour réduire au minimum le poids de la voiture.
  - En ce qui concerne le châssis, l’emploi des métaux légers et des aciers à haute résistance permettra de réduire considérablement la section des pièces, et par suite leur poids, sans pour cela diminuer en quoi que ce soit leur résistance. C’est dire que les pistons d’aluminium, les bielles allégées, le carter inférieur en aluminium coulé, les longerons en acier spécial, seront adoptés obligatoirement.
  - En ce qui concerne la carrosserie, un nom s’impose évidemment : Wey-mann... et Mathis a été l’un des tout premiers licenciés du fameux carrossier.
  - Finalement, le poids mort sera réduit au minimum.
  - On pourra soit transporter un nombre plus grand de passagers sans que la dépense en essence et en pneumatiques soit accrue, soit réaliser au contraire une notable économie de carburant en effectuant un transport identique.
  - On va d’ailleurs calculer rapidement cette économie, qui est loin d’être négligeable.
  - Auparavant, puisque nous allons donner des chiffres, fixons par un
  - court tableau les valeurs du poids de la voiture pour les Mathis comparativement à des voitures A et B prises parmi la production courante française et américaine.
  - Voitures. Poids.
  - A (10 CV) 1.400
  - B (19 CV) 1.550
  - Emysix 14 CV... 1.100
  - — 17 CV... 1.200
  - Mathis 23 CV .. . 1.400
  - Ainsi, la Mathis 14 CV pèse 300 kilogrammes de moins que la 10 CV A.
  - Et si nous supposons que les deux voitures considérées parcourent toutes deux 20.000 kilomètres dans l’année, on en conclut que la Mathis procure une économie qui peut se chiffrer en multipliant la différence de poids précitée par le parcours annuel ; et on pourra exprimer le résultat obtenu en tonnes kilométriques.
  - Ce résultat sera :
  - 300 X 20.000
  - LÔÜÔ
  - 6.000 tonnes
  - kilométriques.
  - Cela revient à dire que la Mathis permettra de réaliser une économie égale au prix du transport de 3 tonnes sur un parcours de 2.000 kilomètres : 2.000 kilomètres, cela représente le trajet Paris-Nice et retour : eh bien, demandez à n’importe quel entrepreneur de transports le prix qu’il vous prendrait pour emmener à Nice et pour en ramener 3 tonnes de marchandises ; il vous répondra que cela représente plusieurs milliers de francs ; le prix courant est de 2 francs par tonne kilométrique : 6.000 tonnes kilométriques, cela fait 12.000 francs ; si nous supposons que l’entrepreneur de transport prend un bénéfice de 40 p. 100, ce qui est évidemment exagéré, on voit que le transport de 6.000 tonnes kilométriques doit revenir à 8.000 francs.
  - Ainsi, la voiture plus légère permet de réaliser une économie importante ; de plus, elle use moins de pneumatiques et, là encore, l’avantage n’est pas négligeable.
  - D’autre part, répétons-le, le client trouve un agrément tout particulier dans la conduite d’une voiture légère et à grande puissance spécifique. Les accélérations du véhicule ont une valeur d’autant plus grande que la puissance spécifique en question est elle-même plus élevée. Il s’agit d’ailleurs aussi bien des accélérations positives que des accélérations négatives, c’est-à-dire que les reprises et les coups de frein bénéficient également de la réduction du poids mort par rapport à la puissance motrice.
  - Or nous savons tous bien que les plus grandes joies de la route ne sont pas données par la vitesse pure : au bout de quelques minutes de marche à vive allure, on est accoutumé, et la voiture semble rouler beaucoup moins vite ; seule une voiture qui accélère très rapidement et qui freine de même rend la conduite agréable et même passionnante.
  - C’est là un avantage que la Mathis possède au plus haut degré, et c’est pourquoi cette voiture est si gaie à conduire.
  - Nous donnerons d’ailleurs plus loin des chiffres précis à cet égard.
  - Auparavant, il faut remarquer que la question du poids de la voiture a une répercussion beaucoup plus grande qu’on ne pourrait l’imaginer au premier abord. Un des plus grands constructeurs du monde, Henri Ford, a, lui aussi, compris la nécessité de faire léger, et ici, une différence de 300 kilogrammes sur un châssis se traduirait par une augmentation journalière de 6.000 X 300 = 1.800 tonnes pour le poids de la matière première rentrant dans l’usine, si on suppose toutefois que la production quotidienne de Ford est de 6.000 voitures.
  - 1.800 tonnes de matières premières nécessiteraient, pour être transportées depuis leur point d’origine jusqu’aux usines de Ford, trois du quatre trains de marchandises : on Voit donc quelle répercussion peut avoir, aussi bien sur les frais généraux de l’entreprise que sur l’activité des transports ferroviaires, un gain de poids qui peut, à première vue, paraître insignifiant.
  - En particulier, le prix de revient de la voiture sera abaissé dans une notable proportion, conséquence de ce qu’on
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  - ; N
  - v______________________________________________________________________/
  - poser, et la majorité des Mathis sont carrossées suivant les famemX procédés que nous connaissons tous.
  - Il nous a paru intéressant de calculer, pour les cinq voitures doht il a déjà été question plus haut, le rapport du poids de la carrosserie au’poids du châssis : plus ce rapport sera faible, plus le rendement de la voiture sera satisfaisant, car une partie plus faible de l’énergie du moteur sera utilisée pour transporter la carrosssrie, qui constitue un poids mort.
  - Voici co tableau :
  - Fier. 1. — Puissance spécifique comparée de diverses voitures.
  - vient de dire, et, si finalement le client trouve son compte dans l’utilisation d’une voiture plus légère, le constructeur est, lui aussi, favorisé parle gain de poids, et il a tout intérêt à porter ses efforts vers la légèreté.
  - Nous avons dit plus haut qu’une voiture moderne devait posséder une puissance spécifique élevée.
  - Il est évident qu’en équipant avec deux moteurs identiques denx châssis, dont l’un sera traité suivant la méthode classique, alors qu’au contraire le deuxième aura été étudié dans toutes ses parties en vue du poids minimum, ce dernier possédera une puissance spécifique nettement plus élevée.
  - Mathis, ici encore, obtient des résultats remarquables. Le tableau suivant donne pour la voiture A, prise dans la production française courante, pour la voiture B, de marque américaine l’une des plus répandues chez nous, et pour les trois voitures Mathis, la puissance effective du moteur ainsi que le poids total de la voiture.
  - En regard, nous avons calculé le nombre de CV par 100 kilogrammes ; on a supposé, pour faciliter la comparaison, que le poids transporté était uniforme et égal à 300 kilogrammes (quatre personnes de poids moyen) ; enfin, le poids des voitures est donné en ordre de marche, c’est-à-dire qu’on y a compris l’huile, l’essence ,vt les pneumatiques.
  - Voitures. Puis-’ sance réelle. Poids total. CV par 100 kg.
  - A 24 1.400 1,7
  - B 54 1.550 3,5
  - Emysix 14 CV. 48 1.100 4,3
  - Mathis 17 CV . 58 1.200 5
  - — 23 CV . 70 1.400 • 5
  - On peut d’ailleurs traduire ce résultat par une courbe, ou plutôt par un graphique qui nous montre d’une façon fort claire les qualités évidentes des Mathis, et nous font comprendre pourquoi ces voitures sont si agréables à conduire.
  - * ¥
  - Enfin, parlons un peu de la carrosserie.
  - Si on ne peut réduire outre mesure le poids du châssis, parce que les conditions de sécurité imposent certaines dimensions pour des organes qui travaillent parfois dans de dures conditions, il n’en n’est pas de même pour la carrosserie.
  - Quelle est en effet le but de celle-ci? Simplement protéger les occupants de la voiture contre les intempéries. Il est donc ici inutile de songer par trop à la résistance.
  - D’autre part, nous avons démontré clairement plus haut que tout poids mort inutile constituait une cause de gaspillage d’essence.
  - Il faut donc à tout prix réduire au minimum le poids de la carrosserie. Nous avons fait remarquer à ce propos que le nom de Weymannrdevait s’irn-
  - Voitures. Poids châssis. P. Poids car rosserie. P'. Rap- port P'/P.
  - A 750 650 0,86
  - B 850 700 0,82
  - Emysix 14'CV.. 750 350 0,47
  - Mathis 17 CV . 800 400 0,50
  - — 23 CV . 950 450 0,47
  - On peut encore ici traduire ces résultats par un graphique : les Mathis accusent toujours un avantage sensible.
  - ¥ ¥
  - Ainsi, l’intérêt commun du constructeur et de la clientèle demande des voitures légères ; à l’heure actuelle, les conditions de la circulation, avons-noys dit, exigent de grandes qualités de maniabilité pour les véhicules mécaniques, et il faut féliciter le grand constructeur de Strasbourg pour avoir su comprendre cela d’une façon parfaite, ouvrant la voie à un progrès dont les conséquences se feront sentir dans la construction automobile future.
  - René Chakles-Faroux.
  - 0,90 r
  - 0,70 _
  - 0.30 _
  - Rapport du poids de la carrosserie au poids du cl assis, pour différentes voitures.
  - Fig. 2.
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  - Comment contrôler les vibrations de torsion des vilebrequins au moyen d’amortisseurs
  - Depuis qu'on emploie sur les moteurs à explosion des vilebrequins qui possèdent plus de quatre coudes, on est exposé à un certain nombre de troubles de fonctionnement provenant des vibrations de torsion.
  - Le volant qui est placé à la partie postérieure du vilebrequin constitue une masse dont l’inertie est considérable, masse qui ne peut pas subir d’accélérations très rapides, à moins que des efforts formidables ne lui soient appliqués.
  - D’autre part, un vilebrequin qui a six coudes ou davantage est relativement flexible, et, chaque fois qu’une explosion se produit dans un des cylindres, il en résulte une forte et soudaine augmentation du couple qui agit sur l’arbre, augmentation qui a pour effet de faire subir à celui-ci une certaine torsion.
  - Quand l’arbre est ainsi tordu, de l’énergie est emmagasinée dans sa masse comme dans un ressort, et, après que la force de l’explosion a disparu, le vilebrequin revient en arrière, se détord, de même qu’un ressort rebondit après avoir été fléchi sous l’effet d’une impulsion. Et, de même qu’un ressort de voiture, par exemple, entrera en vibration en passant par une série graduellement décroissante de flexions et de détentes, de même, le vilebrequin sera entretenu dans une vibration de torsion par une explosion qui se produit dans l’un des cylindres du moteur, et va se tordre et se détordre un très grand nombre de fois, jusqu’à ce que la vibration soit amortie par suite des frottements internes.
  - Un autre facteur qui influence la vibration de torsion du vilebrequin est la période naturelle de vibration de l’arbre. Un vilebrequin d’un dessin déterminé, avec des masses d’un certain poids fixées sur lui, peut subir des vibrations de torsion seulement à un certain régime défini, de même qu’un pendule d’une longueur donnée peut osciller seulement avec une fréquence déterminée. Le régime auquel un vilebrequin vibre, c’est-à-dire le nombre de cycles complets qu’il décrit en une minute, augmente avec la raideur de l’arbre et diminue lorsque les masses qui lui sont fixées augmentent, ou bien que la distance à laquelle elles
  - se trouvent de l’axe augmente. Un arbre court, de grand diamètre, a un régime de vibrations très élevé.
  - La tendance aux vibrations de torsion du vilebrequin subsiste pendant tout le temps que le moteur tourne et que les explosions se produisent dans les cylindres, cette tendance étant pratiquement proportionnelle à la pression maximum qui se produit dans les cylindres. Cependant, d’ordinaire, on n’observe aucune vibration sérieuse du vilebrequin.
  - Supposons, par exemple, que l’arbre a été fléchi au point de vue torsion, tordu, en un mot, par une première explosion et qu’il se trouve en train de se détordre lorsqu’une seconde
  - et le régime naturel de vibrations de l’arbre, des régimes de vibrations très violentes peuvent être constatés.
  - Supposons que le vilebrequin qui était tordu par une explosion dans un cylindre vient juste de terminer son mouvement de détorsion lorsqu’une explosion se produit dans le même cylindre ou dans un autre. A ce moment précis, la tendance naturelle de l’arbre est de se tordre de nouveau en avant, et cette tendance se trouve naturellement augmentée par la nouvelle explosion, de telle sorte que l’angle de torsion dont le vilebrequin se trouve déformé par la seconde explosion est plus grand que celui dont il s’était tordu après la première.
  - Chacune des explosions successives va produire ainsi une augmentation de l’amplitude de la torsion de l’arbre jusqu’à un certaine limite pour laquelle lesforcesde frottement intérieures équilibrent le travail de la vibration, ou bien jusqu’à la rupture de l’arbre. Une vibration d’une telle amplitude est absolument intolérable, et, s’il est possible qu’elle se manifeste sur un moteur donné, il faut absolument l’empêcher de se produire.
  - Les vibrations de torsion peuvent être contrôlées de deux façons : d’abord, les caractéristiques de la vibration de torsion du vilebrequin peuvent être modifiées de telle sorte qu’on ne parvienne pas au synchronisme, et d’autre part les forces d’amortissement peuvent être augmentées de telle sorte que la vibration ne puisse jamais atteindre une amplitude telle qu’elle devienne nuisible.
  - Fig. 1. — Premier type d’amortisseur de torsion.
  - explosion, se produit ; alors, la force élastique de l’arbre qui se détord, et l’inertie de sa masse sont opposées à la force provenant de la nouvelle explosion et, au lieu que les vibrations de l’arbre soient augmentées par cette nouvelle explosion, elles sont au contraire arrêtées, ou tout au moins fortement réduites. C’est là ce qui se passe pendant que les impulsions provenant des explosions et le régime de vibrations naturelles de l’arbre sont entre eux dans un rapport qui est éloigné d’une fraction simple,
  - 111 telle que 7
  - n 12'-
  - 4’
  - etc. Dans ces condi-
  - tions, le vilebrequin ne peut pas subir an régime de vibration qui soit vraiment sérieux ou nuisible.
  - Cependant, dans le cas où il y a synchronisme, ou bien où on se trouve près du synchronisme, entre la ûbration qui produit des impulsions
  - * m
  - Au premier abord, la méthode la plus simple pour éliminer les vibrations sérieuses de torsion est de s’arranger pour que le régime naturel, de vibration de torsion du vilebrequin soit tellement élevé qu’il ne puisse jamais être atteint en marche courante.
  - Le régime maximum des impulsions qui produisent les vibrations est naturellement déterminé par la vitesse maximum à laquelle tourne le moteur et par le nombre de pistons réunis au vilebrequin. En diminuant la vitesse du moteur et le nombre des cylindres, on pourrait également prévenir les vibrations de torsion, mais les moteurs à cylindres nombreux et à grande vitesse sont demandés par les services commerciaux, et leur emploi est par conséquent de règle : ce n’est donc pas de ce côté qu’il faut chercher la solution du problème.
  - Nous ne pouvons donc songer à diminuer le régime des impulsions pro-
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  - ductrices de vibrations, mais nous pouvons augmenter le régime de vibrations propres du vilebrequin.
  - On peut y arriver en donnant au vilebrequin un diamètre plus grand, en le faisant aussi court que possible, et en réduisant le poids des masses qui sont connectées avec lui, telles que pistons et bielles.
  - C’est généralement ce premier remède que l’on applique lorsque la vibration de torsion se produit.
  - Pour que le synchronisme soit atteint dans les vibrations de torsion, il n’est pas nécessaire que les impulsions soient reçues par le vilebrequin avec une fréquence égale à sa fréquence naturelle de vibrations. Nous pouvons imaginer que le vilebrequin exécute deux cycles complets de vibrations pour une impulsion, et qu’il reçoive alors une deuxième impulsion juste au moment où il commence à revenir en avant pour la troisième fois. Dans ces conditions, il y aura également une augmentation progressive dans l’amplitude de la vibration ; de façon analogue, nous observerons un phénomène du même genre si le vilebrequin reçoit une impulsion tous les trois ou quatre cycles de sa vibration propre.
  - Cependant, plus le nombre de cycles qui se produisent entre deux impulsions est grand, plus ces vibrations se trouvent amorties, et moindre est l’amplitude atteinte par la vibration résultante.
  - Il résulte de ce qui précède qu’un vilebrequin n’a pas seulement une vitesse critique, mais une série de vitesses critiques qui sont entre elles comme les nombres 1, 2, 3, 4, 5, etc.
  - La vitesse critique^ la plus élevée, ou vitesse critique de base, est celle pour laquelle le vilebrequin reçoit une impulsion pour chaque cycle de vibration naturelle, considérant que les impulsions sont produites par chaque explosion qui a lieu dans les cylindres. La vitesse critique suivante est celle pour laquelle une impulsion est reçue tous les deux cycles de vibration naturelle ; la suivante, tous les trois cycles, etc.
  - ♦ *
  - , , ,1111
  - périodes sont égalés a -1 etc-j
  - de la période de la courbe irrégulière.
  - C’est ainsi qu’on constate qu’il y a, pour le vilebrequin, une période de vibration propre, avec des harmoni-
  - Fig. 2. — Coupe de l’amortisseur Chrysler pour toute l’échelle des vibrations.
  - ques d’ordres différents, et si des impulsions se trouvent en phase avec la période de vibration de base, ou l’une de ses harmoniques, il y aura des vibrations de torsion plus ou moins sérieuses.
  - Dans un moteur à six cylindres, il
  - Fig. 3. — Modulateur Marmon, basé sur la friction interne d’une matière plastique.
  - Une méthode plus scientifique d’étudier le sujet consiste à considérer que chaque explosion produit un certain nombre d’impulsions. En fait, les explosions successives produisent sur le vilebrequin un couple ou moment, qui peut être représenté par une courbe de période définie, mais de fréquence irrégulière. D’après le théorème de Fou-rier, une telle courbe peut se résoudre en une série de sinusoïdes dont les
  - y a trois explosions par tour du vilebrequin, et, à 3.000 tours par minute, cela ne fait par conséquent que 9.000 explosions à la minute, soit 150 par seconde. Par conséquent, la période propre de vibration du vilebrequin doit être moindre que 150 tours par seconde pour produire une première vitesse critique, aux environs par exemple de 3.000 tours par minute, qui serait la vitesse limite du moteur. A 300 tours
  - par seconde, on aurait une vitesse synchrone de la deuxième harmonique ; à 450 tours, de la troisième harmonique, etc.
  - La distribution des masses le long du vilebrequin a une influence sur a vibration à laquelle est soumis cet arbre. Sous l’effet d’une impulsion d’un des cylindres antérieurs, l’extrémité antérieure de l’arbre est sollicitée dans le mouvement en avant, et se tord par conséquent en avant du mouvement de rotation. L’angle de la torsion tout le long du vilebrequin diminue depuis le point qui a reçu l’impulsion jusque vers l’arrière, et il y a un point nodal auquel il n’y a aucune vibration, point qui se trouve situé à une courte distance en avant du vilebrequin, généralçment sur la longueur du tourillon principal arrière.
  - Le volant lui-même ne tourne pas à une vitesse absolument uniforme, mais il est soumis à un mouvement périodique de même fréquence qüê le vilebrequin qui se superpose à son mouvement de rotation uniforme. Le mouvement périodique du volant ou de l’extrémité arrière du vilebrequin est décalé de 180° par rapport à celui de l’extrémité avant de l’arbre. C’est-à-dire que, tandis que l’extrémité antérieure du vilebrequin est en avance sur la rotation, l’extrémité arrière est en arrière, et vice ver si.
  - En modifiant la distribution des masses le long du vilebrequin, on peut modifier sa vibration de torsion. Par exemple, si on dispose un volant additionnel sur le vilebrequin, à son extrémité avant, volant à peu près aussi important que le volant de l’arrière, le point nodal se trouve reporté à peu près au milieu du vilebrequin, et les deux extrémités de celui-ci vont vibrer plus ou moins également.
  - Ainsi, l’adjonction du volant à l’avant du vilebrequin, qui diminue la vibration à l’extrémité avant de cet arbre, va augmenter la vibration à l’extrémité arrière.
  - En outre de l’égalisation de la vibration des deux extrémités, l’adjonction du volant avant affecte les caractères du régime vibratoire d’autre façon, car la masse vibrante se trouve grandement augmentée.
  - Un autr.e changement dans les masses dont l’assemblage constitue le vilebrequin, tel que l’addition de poids d’équilibrage sur les masses de celui-ci, affecte le caractère du régime vibratoire. L’adjonction de masses qui n’augmentent pas la rigidité de l’arbre abaisse toujours son régime critique
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  - de vibration, et par conséquent tend à faire produire des harmoniques plus basses ou des vitesses critiques moins élevées dans Féchelle des régimes de rotation du moteur.
  - * .*
  - Lorsqu’une vibration de torsion se produit pour la première fois, on peut chercher à modifier les caractéristiques du régime vibratoire en changeant le dessin du vilebrequin, mais, si on augmente les vitesses de rotation, et surtout s’il s’agit d’un moteur à huit cylindres en ligne, l’emploi d’éteigneurs de vibrations devient une nécessité absolue.
  - Pour produire un effet amortisseur sur un corps vibrant, il est nécessaire d’absorber l’énergie emmagasinée dans ce corps, énergie qui existe à la fois sous forme potentielle à la fin de chaque mouvement de torsion et de détorsion, et sous forme cinétique au milieu du mouvement, quand le corps vibrant oscille à sa plus grande vitesse.
  - L’énergie peut être absorbée par le frottement. Lorsque nous pensons au frottement, nous avons généralement dans l’idée un corps solide qui se meut en contact avec un autre corps solide, ce qui produit ce qu’on appelle un frottement mécanique.
  - C’était cette forme de frottement qui était employée dans les premiers types d’éteigneurs de vibrations de torsion, qui ont été imaginés par F. W. Lanchester, type qui a été largement employé dans ce pays et à l’étranger ; ce dispositif doit naturellement être disposé de telle façon que le mouvement de frottement entre les surfaces se produise seulement lorsqu’il y a des vibrations de torsion et qu’il n’y a pas de frottement quand l’arbre tourne d’une façon uniforme. C’est ce qui se produit dans l’éteigneur Lanchester, représenté par la figure 1, en mettant le volant sur le vilebrequin, volant qui est tenu par des organes de friction. En raison de l’inertie du volant, il offre une très grande résistance aux changements rapides de vitesse angulaire, et, si l’extrémité avant du vilebrequin a sa vitesse modifiée très rapidement, le volant ne peut pas suivre, et glisse sur les organes qui le supportent. L’énergie ainsi absorbée par frottement est soustraite au vilebrequin, et la vibration se trouve étouffée.
  - Le frottement entre le volant amortisseur et ses supports doit être réglé de telle sorte qu’il soit moindre que la force qui est nécessaire pour accélérer, l’amortisseur au régime auquel l’ex-|
  - r
  - Fig. 4.
  - trémite avant du vilebrequin subit ces oscillations d’accélération positive ou négative, sous l’effet des impulsions. Cependant, il ne doit pas être beaucoup moindre, car, dans ce cas, il n’absorberait pas assez rapidement l’énergie emmagasinée dans le vilebrequin.
  - Les surfaces du frottement de l’éteigneur de vibrations sont appliquées l’une sur l’autre au moyen de ressorts, et on a prévu des dispositifs de réglage de ces ressorts.
  - Nous avons remarqué, dans ce qui précède, qu’un moteur n’a pas un seul, mais plusieurs régimes de vitesse Gritique, Si le volant amortisseur est réglé de telle sorte qu’il agisse convenablement à la vitesse critique la plus élevée que l’on rencontre dans le fonctionnement normal du moteur, il sera trop serré pour les autres vitesses critiques; par conséquent, il n’y aura pas glissement et pas d’absorption d’énergie pour ces vitesses, donc pas d’amortissement.
  - Mais, ordinairement, les principaux troubles de fonctionnement sont relatifs à une vitesse qui produit les impulsions. Les vilebrequins modernes sont généralement proportionnés de telle sorte que le régime des cycles complets des vibrations de torsion du vilebrequin coïncident avec le régime des explosions seulement aux vitesses qui sont au-dessus de la marge habituelle des vitesses utilisées; ainsi, la seconde harmonique, qui correspond à une explosion dans le moteur pour deux cycles complets de vibration de torsion du vilebre-quinvest celle qui donne les troubles les plus graves, et c’est surtout celle qu’on cherche à supprimer par le réglage du volant amortisseur.
  - Naturellement, un grand nombre d’harmoniques supérieures se trouvent dans la limite des régimes d’uti-'lisation du moteur, mais les amplitudes de ces harmoniques élevées sont
  - beaucoup plus petites que celles de la première et de la seconde harmonique, et la possibilité qu’elles ont d’induire dans le vilebrequin des vibrations de grande amplitude est par conséquent beaucoup moindre. Cependant, si un dispositif amortisseur pouvait être prévu pour amortir les vibrations à toutes les vitesses critiques, ce serait certainement un perfectionnement. Cela nécessiterait que le frottement des surfaces en contact de l’amortisseur varie avec la vitesse.
  - Ce problème a été étudié par les services techniques de Chrysler. On a constaté que les facteurs qui affectent l’action d’amortissement ou de frottement sont les moments polaires d’inertie du volant amortisseur, le coefficient de frottement des surfaces en contact et la pression avec laquelle elles sont appliquées l’une sur l’autre. Un amortisseur de vibrations de torsion fut construit, dans lequel un de ces facteurs, la pression des ressorts, pouvait être modifié à volonté, et, en l’expérimentant dans un modèle Chrysler type 80, on a constaté que, tandis qu’une pression des ressorts de 55 kilogrammes suffisait pour amortir la vibration qui prenait naissance à la vitesse critique la moins élevée, il fallait une pression de 640 kilogrammes pour la vitesse la plus grande.
  - En faisant varier la pression des ressorts, on constata qu’il était possible d’éliminer les vibrations de torsion à toutes les vitesses à un degré tel que les périodes étaient à peine visibles lorsque le vilebrequin était essayé sur la machine dessinée exprès pour cet essai. La force nécessaire pour appliquer les surfaces de friction l’une sur l’autre afin d’éliminer les vibrations aux différentes vitesses fut alors exprimée en fonction de la vitesse, et la courbe obtenue avait la forme générale d’une parabole, la force étant par suite proportionnelle au carré de la vitesse.
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  - Comme les forces centrifuges varient suivant le carré de la vitesse, on décida d’employer des organes soumis à la force centrifuge pour opérer la pression réciproque des surfaces.
  - Une coupe transversale de l’amortisseur de vibrations Chrysler pour toutes les vitesses critiques est représentée par la figure 2.
  - La surface coupée, de forme trapézoïdale, représente un anneau de caoutchouc plombé, encastré à l’intérieur d’une rainure ménagée dans les volants de l’amortisseur. A l’extérieur, cet anneau de caoutchouc est entouré par un anneau en laiton, pour éviter l’écoulement de la matière dans l’espace qui se trouve entre les deux volants.
  - Un anneau en bronze est équipé au-dessus du support et se comporte comme un coussinet pour l’anneau de caoutchouc. Nous pensons que l’idée de la force centrifuge dans un anneau extensible pour exercer un effort de frottement entre les deux anneaux de friction, proportionnellement au carré de la vitesse, est dû à Cari Breer, et un brevet de l’appareil a été pris en son nom.
  - En étudiant cet amortisseur pour toute la gamme des vitesses, on fut amené à utiliser des masses centrifuges en matériaux différents, tels que du bronze, de l’acier, du plomb et, dans certains cas, on utilisa des leviers pour multiplier l’action de la force centrifuge sur les surfaces en frottement. Le résultat de ces recherches fut le type d’appareil qui est actuellement utilisé sur les voitures de série.
  - On constata qu’il était désirable d’utiliser une matière qui ait un poids spécifique relativement élevé (de telle sorte que la force centrifuge développée soit très intense) et qui, en même temps, s’appliquerait étroitement à l’intérieur de la rainure, et il serait préférable que cette matière ait une déformation distincte sous l’effet de la force, centrifuge suivant les différentes vitesses. Ces desiderata furent remplis finalement en employant un composé de caoutchouc fortement chargé avec du plomb, qui avait un poids spécifique de 4,7, et même davantage. Cette grande densité est obtenue en mélangeant une forte proportion de litharge dans la gomme pour former un mélange homogène.
  - Les ressorts prévus pour appliquer l’une sur l’autre les surfaces de friction ont seulement une force suffisante, que l’appareil fonctionne pour les quatrième, cinquième et sixième harmoniques du couple du vilebrequin, mais l’anneau en caoutchouc
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - ajoute suffisamment à la pression sur les surfaces pour que l’action de l’appareil s’étende sur les première, seconde et troisième harmoniques.
  - Avec ce dispositif particulier du vilebrequin, supposons que nous ayons une explosion par cycle de vibration, la vitesse critique la plus élevée étant de 4.100 tours par minute. La seconde harmonique est de 2.050, la troisième 1.366, la quatrième 1.025, la cinquième 820 et la sixième 683.
  - Sans volant amortisseur, toutes ces périodes vibratoires sont nettement visibles sur la machine indicatrice de vibrations de torsion, tandis qu’avec le dispositif elles seront complètement éliminées, tout au moins en ce qui concerne le bruit, à l’exception de la première, qui est d’ailleurs situés en dessus de la marge des régimes de fonctionnement du moteur, et, par conséquent, ne doit pas être prise en considération.
  - Sans l’amortisseur, l’approche de la première vitesse critique de 4.100 tours par minute devient notable, même à 2.900 tours : la machine indicatrice de vibrations trace un diagramme qui a la forme d’un cercle, et qui tend alors à devenir triangulaire. En poussant davantage la vitesse de rotation du moteur non muni de l’amortisseur à 3.900 tours, soit 200 tours en dessous de la vitesse critique exacte, la vibration devient si intense qu’elle arrive à briser l’arbre. Avec l’amortisseur, les premiers signes de l’approche de la première vitesse critique apparaissent seulement à 3.700 tours, et, même alors, l’amplitude de la vibration est insuffisante pour qu’elle soit audible.
  - *
  - * ¥
  - Il y a d’autres formes de frottements en dehors de la friction entre les surfaces solides : il y a, par exemple, la friction plastique qui se produit à l’intérieur de la masse d’une matière telle que le caoutchouc, qui est susceptible de prendre des déformations à la fois élastiques et plastiques. Il y a également le frottement à l’intérieur d’un fluide.
  - On utilise actuellement toutes ces formes de frottement pour amortir les oscillations des ressorts de suspension du châssis, et on a également créé des amortisseurs de vibration de torsion pour les vilebrequins, qui utilisent le frottement plastique et le frottement fluide.
  - Ordinairement, lorsque nous pensons au caoutchouc, nous envisageons un corps élastique qui, lorsqu’il est
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  - déformé, retourne librement à sa forme primitive lorsque la force qui a causé la déformation a disparu. Cependant, le caoutchouc n’est pas parfaitement élastique. Si on le soumet à une tension qu’on fait augmenter progressivement jusqu’à un maximum, puis qu’on laisse diminuer jusqu’à zéro par degrés égaux, on constate que, pour une même tension exercée sur l’échantillon en expérience, la longueur de cet échantillon sera différente suivant que la force est en train d’augmenter ou en train de diminuer. Si le caoutchouc était parfaitement élastique, la longueur del’échan-tillon serait la même sous une tension donnée, que la tension appliquée précédemment ait été plus ou moins élevée. Toute différence de longueur sous la même tension qui se produit pendant l’augmentation ou la diminution de l’intensité de la force appliquée montre qu’il y a des pertes d’énergie internes qui se manifestent ordinairement par une augmentation de la température si l’échantillon est soumis à une succession rapide de variations de forces. Ces pertes sont plus grandes dans les objets en tissu et caoutchouc, comme les enveloppes pneumatiques, car le tissu est moins élastique que la gomme.
  - M. Thomas J. Litle, ingénieur en chef de la compagnie Marmon, a établi un amortisseur de vibrations de torsion basé sur l’utilisation du frottement plastique. Cet amortisseur, représenté par la figure 3, comprend un disque en métal placé à l’extrémité antérieure du vilebrequin, disque qui est entraîné au moyen d’organes d’embrayage en caoutchouc. Lorsque la partie avant du vilebrequin tourne à vitesse minimum, le disque tourne évidemment en même temps que lui, comme s’il était monté d’une façon rigide sur lui, mais, si l’arbre vibre en torsion, le mouvement angulaire du disque sera irrégulier, et le caoutchouc va évidemment être soumis à une succession de cycles d’efforts de torsion.
  - L’organe conducteur en caoutchouc ne doit pas être considéré comme les disques d’embrayage à friction, mais plutôt comme un élément d’un embrayage à crabotage, car le plateau en acier n’est pas fixé d’une façon absolue entre les disques de caoutchouc, mais il est entraîné au moyen de boulons que ceux-ci portent lorsqu’ils s’engagent dans les trous percés dans le disque en acier.
  - Un disque en acier de 6 millimètres d’épaisseur et de 220 millimètres de diamètre donne un effet amortisseur suffisant.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Il y a évidemment une différence importante entre les amortisseurs dans lesquels les organes amortisseurs sont disposés comme dans l’embrayage à disque ou comme dans un amortisseur de suspension à friction, et ceux dans lesquels un corps à la fois élastique et plastique se trouve déformé.
  - Dans la première classe d’appareils, le frottement est constant, et ils n’ont aucune action amortissante jusqu’à ce que l’accélération angulaire de la partie avant du vilebrequin atteigne une certaine valeur. Avec un milieu élastique, la distorsion est pratiquement proportionnelle à la force qui la produit, et, d’une façon générale, tout changement dans la vitesse angulaire du vilebrequin produira une action amortissante. Ainsi, il y aura une certaine action amortissante au moins pour chaque harmonique située entre certaines limites de fonctionnement.
  - Les amortisseurs à friction fluide partagent cette même caractéristique, car toute accélération positive ou négative d’une capacité partiellement remplie avec un fluide va amener un mouvement du fluide (à moins que celui-ci ne présente une viscosité excessive).
  - L’Harmonie Balancer, employé sur un certain nombre de voitures de la General Motors, est représenté par la figure 4, tel qu’il existe dans sa dernière réalisation. Il est combiné avec la poulie d’entraînement du ventilateur, et il est monté à l’extrémité avant du vilebrequin, en dehors du carter. La poulie est clavetée sur le vilebrequin, et est munie de quatre goujons qui sont fixés latéralement sur elle et ont leurs axes parallèles à l’axe géométrique du vilebrequin. Ces goujons servent à entraîner un organe d’inertie monté sur le vilebrequin par l’intermédiaire de ressorts à lames multiples. Lorsque le vilebrequin commence à vibrer, l’organe d’inertie prend également un mouvement périodique, mais, en raison même de son inertie et de la façon dont il est connecté à la poulie du ventilateur, ce mouvement sera déphasé par rapport à celui de l’organe qui le conduit, c’est-à-dire de la poulie du ventilateur. Il en résultera une flexion et une détente continuelles des ressorts à lames. On prétend que l’Harmonie Balancer élimine les vibrations de torsion à toutes les vitesses du moteur.
  - Fred Duesenberg, vice-président de la société Duesenberg, a' inventé un amortisseur de vibrations de tor-
  - sion, dans lequel il emploie le mercure comme organe d’inertie et de frottement. Comme un brevet est actuellement en instance sur ce point, il est impossible de donner une description complète de l’appareil, mais il est toutefois permis de dire que le dispositif comprend des capsules montées sur les bras du vilebrequin, lesquelles sont partiellement remplies avec du mercure. Lorsqu’il y a une vibration de torsion, le mercure est sollicité à sortir de ces capsules, et il semble que le frottement fluide du mercure, qui est augmenté par des dispositifs de chicane, fournit l’action amortissante.
  - Lorsqu’une certaine quantité de liquide est ainsi mise en mouvement dans une direction, puis arrêtée et mise en mouvement en sens inverse, l’énergie qu’elle a absorbée à l’état potentiel dans une direction se trouve dissipée en chaleur. Cette énergie est proportionnelle à la masse du fluide, et, comme le mercure a un poids spécifique très élevé, on peut obtenir un effet puissant dans un appareil qui n’est pas très encombrant. La dissipation d’énergie est également proportionnelle au carré de la vitesse, et par conséquent l’effet amortisseur variera avec la vitesse, suivant la loi qu’il est précisément nécessaire d’obtenir pour étouffer les différentes harmoniques.
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  - Théoriquement, il serait également possible de produire un effet amortisseur en utilisant des phénomènes d’induction électro-magnétique, mais, jusqu’à maintenant, il ne sembb pas que ce principe ait été utilisé. Un aimant permanent flottant, formant un circuit presque fermé, pourrait être employé avec un étroit espace annulaire entre ses pôles, à l’intérieur desquels on disposerait la jante du tambour en cuivre rouge.
  - Le dispositif magnétique ne serait naturellement pas aussi facilement réglable que le frottement dans un amortisseur mécanique ordinaire, mais, d’autre part, il ne subirait aucune usure, et, une fois qu’il serait convenablement équipé et adapté à un moteur, aucun réglage subséquent ne serait plus nécessaire. En cas de perte du magnétisme, les aimants pourraient être réaimantés ; cependant, l’encombrement et le prix de dispositifs de ce genre seraient probablement tels qu’il ne serait pas possible de les utiliser commercialement.
  - P. M. Heldt.
  - (:Traduit par H. Petit.)
  - A la recherche d’une formule fiscale
  - Dans un précédent article, j’ai montré l’influence paralysante de la formule fiscale actuelle sur l’industrie automobile. Il en sera de même de toutes les formules ayant une influence quelconque sur la technique, la direction d’une industrie appartenant aux ingénieurs du métier, et non pas aux fonctionnaires des finances. Si l’on veut encore un exemple des méfaits d’une formule mal comprise, nous avons celui de l’Angleterre : la base de taxation y est, comme chez nous, la puissance du moteur, mais calculée d’après l’alésage, sans tenir aucunement compte de la course. Le résultat ne s’est pas fait attendre : pour faire faire des économies à leurs clients, — en fait, la taxe est assez lourde, — les constructeurs anglais ont tendance à exagérer sur leurs voitures le rapport course-alésage et à adopter pour lui une valeur qui ne correspond pas à ce que l’expérience a enseigné aux constructeurs des autres pays. Ceci n’est pas sans nuire aux exportations, chaque pays étant incité à poursuivre une technique à la fois particulière et artificielle, dont les acheteurs étrangers n’ont aucune raison de s’accommoder.
  - C’est pourquoi, à la base d’une formule fiscale rationnelle, doit se trouver la liberté technique absolue. Le constructeur, l’ingénieur, ne doivent connaître que les^obstacles que leur suscite la pratique même de leur art, et n’avoir comme directives que les besoins de leur clientèle. Ils ont d’ailleurs bien assez de mal à surmonter ces difficultés, sans qu’on leur en ajoute... j’allais dire « gratuitement », mais, hélas !...
  - Nombreux sont ceux qui estiment que l’automobile, étant, comme tous les moyens de transport, un des premiers éléments de prospérité nationale, ne devrait être l’objet d’aucune taxe.
  - « Faites des affaires. Produisez », nous répète-t-on à l’envi. Or, pour produire, il faut se remuer ; ce n’est pas en restant chez soi que l’on déploie l’activité nécessaire.
  - Il y a du vrai dans cette idée, mais elle se heurte à de vieilles routines. Depuis qu’il y a des moyens de transport autres que la marche à pied, ils ont toujours été taxés ; cependant, pour nous en tenir à un vieil exemple, le paysan qui possède des chevaux et
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  - des voitures « rend » davantage, donc est plus utile à la communauté. Cela, je crois qu’on ne le comprendra jamais en haut lieu. Mais, le comprît-on, on objecterait que tout ce qui est transport correspond pour l’Etat à une dépense, puisque c’est l’Etat qui est chargé de l’entretien des routes ; et cette dépense est telle qu’il est de nécessité absolue de la récupérer; ainsi se justifie en principe la taxe sur tous les usagers de la route ; nul doute qu’on l’eût étendue aux piétons, s’il y avait moyen. En principe, ai-je dit, car, pour bien des catégories d’usagers, la taxe ne correspond aucunement à ce qu’ils peuvent user de route. C’est ce qui se passe en particulier pour les cyclistes ; ils sont sept millions, d’après les dernières statistiques, et chacun d’eux paie 18 francs par an, ce qui, si je calcule bien, forme l’imposant total de 126 millions de francs ! Or, je crois bien que, si les sept millions de cyclistes s’amusaient à rouler tous ensemble pendant vingt-quatre heures par jour, et toute une année sans s'arrêter, ils n’auraient pas usé les routes pour la dixième partie de cette somme.
  - Quoi qu’il en soit, les automobilistes comprennent, pour la plupart, qu’il leur faut payer ; même le font-ils sans rechigner si l’addition n’est pas trop élevée, et si, pour leur argent, on leur donne de bonnes routes. Où ils ne sont pas contents, c’est lorsque leur contribution est versée dans ce tonneau des Danaïdes que représente le budget, et qu’une infime partie seulement en est employée pour eux. Mais ceci est une autre histoire sur laquelle nous n’aurons que trop l’occasion de revenir. Dans l’état actuel de nos finances, nous comprenons que la taxation de l’automobile est un mal nécessaire, auquel nous nous résignons, ne serait-ce que par la force de l’habitude.
  - La taxation la plus « populaire », si j’ose dire, est la taxation indirecte. Avec elle, on ne paie pas massivement, on ne va pas chez le percepteur ; en quelque sorte, on paie sans s’en apercevoir, ce qui est bien l’idéal. Voyez ce qui se passe avec la taxe de luxe, ou plutôt avec son mode de perception. 11 est indéniable qu’elle gêne énormément le commerce automobile, et je suis loin de vouloir la prôner, étant partisan de sa suppression immédiate ; je ne la cite donc que pour l’exemple. Or, incorporée qu’elle est au prix de la voiture, elle se paie pour ainsi dire automatiquement ; lorsqu’on vend la voiture d’occasion, on repasse tout
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  - naturellement à l’acheteur sa quote-part de la taxe ; ainsi, tout va avec le moins de friction possible. Mais, s’il fallait, lorsqu’on achète une voiture, aller chez un agent du fisc verser les milliers de francs qui soldent la note à payer, combien d’acheteurs éventuels pourraient s’y résoudre ?
  - La taxe indirecte est appliquée d’ailleurs non loin de chez nous, que dis-je? chez nous même, puisqu’il s’agit de l’Algérie. Nos heureux confrères en auto de l’Afrique du Nord ne connaissent ni le permis de circulation, ni les stations chez le receveur des contributions indirectes. Pour eux, tout se borne à une taxe sur les pneus, donc à une taxe de consommation. Tous s'en trouvent enchantés, commerçants de l’automobile comme usagers. Car la taxe indirecte satisfait le désir de justice qui est toujours logé au fond du cœur de l’homme : elle est en effet proportionnelle à l’usage que l’on fait de l’objet, donc à la fois au bénéfice que l’on en tire et aux dépenses que l’on occasionne à l’Etat.
  - Deux bases de taxation indirecte s’offrent pour l’automobile : les pneus, l’essence. L’usure des premiers, la consommation de la seconde sont en raison directe des kilomètres parcourus. Cependant, on objecte que les pneus sont sujets parfois à des accidents qui en réduisent fortement la durée d’utilisation, tels que coupures et éclatements ; mais, ep‘ somme, avec la qualité hors ligne de la fabrication actuelle, les accidents en question sont rares. Et puis, les fournisseurs de pneus seraient incités à améliorer encore leur fabrication, ce qui ne serait pas pour nous déplaire.
  - L’essence est déjà très lourdement taxée, et il paraît bien difficile de la surcharger encore. Toutefois, elle présente comme base d’impôt un réel avantage, qui est de faire payer les étrangers en visite sur notre territoire, ce qui vaudrait beaucoup mieux et les découragerait beaucoup moins que les droits directs dont on les frappe actuellement à leur entrée en France.
  - Donc, en principe, vivent les taxes indirectes, d’autant plus qu’il serait facile de s’entendre sur leurs modalités. Mais... Car il y a un « mais », et qui est de taille ! Il a trait au régime sous lequel nous vivons, ce vieux régime parlementaire. Ne croyez-vous pas qu’au bout de quelques années de taxation indirecte, il se trouverait un bon député pour faire remarquer à la tribune que l’automobile, cet outil des gens riches qui démolit les routes, etc., n’est soumis à aucune taxe, ce qui est vraiment honteux? Ceci, naturellement, tombera un jour où la Chambre, en mal
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  - d’équilibre du budget, cherchera dans tous les coins des ressourcés nouvelles. Et vous pouvez être certains que l’on nous tombera dessus à bras raccourcis, en oubliant totalement les taxes indirectes que nous paierons déjà. Car, en rétablissant l’impôt direct, on ne les supprimera pas. Et ceci est tellement vrai que, lorsqu’il s’agit actuellement de voter des impositions sur les automobiles, y a-t-il jamais quelqu’un qui parle de ce qu’elles paient déjà indirectement sur l’essence?
  - Voilà donc ce qui nous pend au nez. Et le danger est tel, à mon avis, qu’il suffit à faire condamner tout projet de taxation indirecte, quelque séduisant qu’il soit. Bien entendu, si de plus heureux que moi trouvaient le moyen de nous préserver de cette épée de Damoclès, je me rallierais de toutes mes forces à ce principe, le meilleur qui soit.
  - * +
  - Faute de mieux, il ne nous reste que la ressource de rechercher une taxe directe, la moins injuste possible et sous les réserves exposées au commencement de cette étude, à savoir qu’elle ne touche en rien à la technique de la voiture.
  - Deux éléments sont en présence : le poids, le prix.
  - Le poids a été retenu dans plusieurs Etats des Etats-Unis. Il constitue une base excellente et d’autre part favorise la légèreté, donc les progrès de la construction, sans s’opposer à l’emploi de moteurs suffisamment puissants. Il n’y a pas bien à craindre l’excès de légèreté, qui entraînerait à des voitures fragiles, nos constructeurs étant beaucoup trop expérimentés pour tomber dans ce piège et ruiner ainsi leuï réputation.
  - Le prix est également un élément très intéressant ; il s’agirait du prix de catalogue, qui pourrait être déposé officiellement chaque année pour chaque modèle nouveau. Cependant, il serait peut-être moins pratique que le poids, le prix d’un même modèle étant susceptible de variations assez importantes d’une année à l’autre, et même en cours d’année. Je parle, bien entendu, des voitures neuves, les voitures d’occasion pouvant être soumises à un régime dégressif au fur et à mesure qu’elles avanceraient en âge ; ceci ne compliquerait pas terriblement les écritures, puisque le paiement se fait par trimestre ; le dégrèvement pourrait donc être en quelque sorte automatique.
  - Et maintenant, il me faut conclure. Un premier point est acquis : le mode
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  - de taxation actuel est funeste, mortel peut-être pour notre industrie automobile. Il barre en effet nos exportations, donc la possibilité des grosses séries nécessaires au développement du commerce dans notre propre pays. Il faut donc en faire table rase.
  - La taxation indirecte, visant uniquement les produits de consommation, séduisante en principe, ne nous vaudrait, j’en ai bien peur, qu’une surtaxe et quelques supertaxes, ce qui n’est pas le but cherché. Et vraiment, c’est dommage.
  - Reste la taxe directe au poids ou au prix ; faute de mieux, c’est à elle que vont mes préférences.
  - Mais, ce qu’il faudrait, c’est qu’un congrès des intéressés, constructeurs, commerçants de l’automobile, usagers, délégués des grandes associations touristiques, se réunît au plus tôt, pour chercher une solution dont l’urgence se fait sentir. Après quoi, on agirait de concert et en masse pour ébranler le mur administratif. C’est ainsi que l’on a procédé pour obtenir le Code delà route, et finalement on l’a obtenu.
  - Pierre Maillard.
  - Ce qu’on écrit
  - Moteur qui chauffe après révision
  - A titre d’abonné, nous vous serions reconnaissants de nous donner votre avis sur les causes qui peuvent faire chauffer un moteur dans les conditions que nous vous exposons ci-dessous :
  - Moteur Rochet-Schneider normal 19 CV, ayant 75.000 kilomètres en six ans. Vient d'être révisé il y a 2.000 à 3.000 kilomètres.
  - Cette révision comportait un réalésage (le troisième), changement des pistons aluminium frettés fonte de la maison Rochet par des pistons aluminium sans frettes d’une bonne maison, pesant le même poids à un gramme près.
  - Changé l’arbre à cames, détérioré, par un arbre à cames livré avec sa cannelure pour la clavette, fait par la maison Rochet.
  - Révision faite par un ouvrier sérieux, connaissant cette voiture et l’ayant déjà revisée une fois.
  - Actuellement, ce moteur bout quand on maintient quelques minutes à 80-90 kilomètres cette voiture qui, normalement, dépassait le 100 kilomètres-heure.
  - Si on insiste un peu, puis que l’on coupe, le moteur fait encore deux ou trois tours en auto-allumage. A ce moment, il reste très facile à tourner à la main, sans aucun point dur. Le tube d’échappement est au rouge vif, ce qui rend intenables les places avant ; en quelques semaines, il s’est brûlé et écaillé, au point qu’il sera bientôt percé.
  - Nous pensions que ce moteur récemment révisé n’était pas encore rodé ; mais il paraît l’être parfaitement maintenant, et il continue à chauffer.
  - Il nous semble même, sans pouvoir l'affirmer, qu’il chauffe plus 3.000 kilomètres après sa
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - révision que pendant les 1.000 premiers kilomètres (?).
  - Il convient de signaler que ce moteur, refroidi seulement par thermo-siphon, a toujours eu une température assez élevée. Un thermomètre monté autrefois sur le bloc dis cylindres marquait toujours, en marche, de 92 à 93 degrés, mais, même en poussant, l’eau ne bouillait jamais, sauf peut-être dans les côtes longues, un peu avant la dernière révision. En tout cas, le tube d’échappement, quoique très chaud, ne rougissait pas.
  - Nous avons vérifié l’allumage et fait reviser la magnéto. A mi-course de la manette d’avance à main, le moteur part au quart et même au huitième de tour ; l’avance est normale.
  - Craignant un encrassement du pot d’échappement, nous avons essayé de marcher en échappement libre, mais sans amélioration de température.
  - Nous avons cherché ensuite à améliorer l’adhérence de la courroie du ventilateur : pas grande différence.
  - Les soupapes ont, bien entendu, été rodées au cours de la révision ; elles ont été réglées depuis.
  - De quel côté devons-nous chercher, à votre avis?
  - Radiateur entartré? Il n’en n’a pas l’air.
  - Distribution?
  - Signalons encore que, depuis la révision, la consommation d’huile est absolument nulle et que nous devons vidanger pour la renouveler ; seule, la pression du manomètre baisse, quand on marche longtemps avec ce moteur très chaud, sans doute parce que l’huile (de la Mobiloil A) chauffe aussi d’une façon excessive et devient trop fluide?
  - Enfin, — toujours depuis cette dernière révision, — la consommation d’essence a passé de 17-18 litres à 20 litres au moins. Le réglage du carburateur n’avait pas été touché : bon et même un peu riche avant la révision, il était devenu insuffisant après, et il fallait remédier à son insuffisance par le correcteur. J’ai dû augmenter le gicleur de 5 centièmes, mais il ne devrait pas en résulter une augmentation de consommation d’au moins 15 p. 100?
  - Jean Bermond, à Dole (Jura\
  - Nous avons constaté souvent, après réalésage d’un moteur et remplacement des pistons, un échaufTement exagéré. Il est dû à ce que l’on monte les pistons d’aluminium avec un très léger jeu initial seulement pour éviter les laquements à froid, claquements d’ailleurs plus désagréables que dangereux. Ce jeu est suffisant pour que la dilatation des pistons, supérieure à celle de la fonte des cylindres, ne coince pas le moteur, et tout irait bien si les pistons, en se dilatant, restaient exactement semblables à eux-mêmes. En réalité, il n’en est pas ainsi parce que la répartition de la chaleur n’est pas égale et aussi que les différentes parties du piston présentent des différences d’épaisseur considérables. Il s’ensuit une déformation du piston, qui ne garde pas exactement sa forme de révolution, et présente dans le cylindre des points durs. Ceux-ci, à l’usage, se rodent peu à peu, et le moteur cesse de chauffer. C’est pour cela que l’on recommande de conduire doucement un moteur révisé, au moins pendant les 1.000 premiers kilomètres.
  - Ce qui étonne dans votre cas, c’est la persistance du phénomène. Peut-
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  - être n a-t-on pas laissé aux pistons un jeu suffisant, de sorte que le rodage ne suffit pas à le compléter? Cela est évidemment possible ; on peut s’en rendre compte, d’ailleurs, en démontant le groupe des cylindres et en examinant les traces de frottement laissées sur les pistons.
  - D’autre part, il est possible aussi que le mal vienne du carburateur ; voici comment. Lorsque votre moteur n’était pas encore révisé, il s’y produisait certainement des rentrées d’air, soit par les guides de soupapes, soit autour des pistons ; de plus, la compression était sans doute moins bonne. Il s’ensuit que le moteur pouvait s’accommoder d’un réglage de carburateur un peu poussé sur l’essence, puisque, en réalité, il reprenait par ailleurs de l’air en supplément. Maintenant, cette dérivation n’existe plus ; tout l’air qui pénètre dans le moteur a passé par le carburateur et a reçu sa part d’essence, de sorte que le mélange est trop riche. Ce qui plaide en faveur de cette cause est l’augmentation de consommation que vous avez remarquée, et qui autrement paraît anormale. Vous pourriez donc essayer un réglage plus pauvre, soit plus grande buse, soit plus petits gicleurs.
  - La distribution ne semble pas pouvoir être incriminée ; il vous est d’ailleurs facile de la vérifier par les moyens connus. Peut-être n’en est-il pas de même pour l’avance à l’allumage ; il est possible qu’il y ait trop de retard ; cela ne gêne aucunement les départs, au contraire, mais fait chauffer le moteur.
  - Ces quelques indications vous permettront sans doute de corriger le défaut que vous signalez ; il nous est difficile d’être plus précis sans examiner la voiture.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile Abonnement Annuel :
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  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 32 francs.
  - La livraison séparée : 7 fr. 50
  - Sommaire de la livraison du 2e trimestre 1929
  - La suspension et les problèmes qu’elle soulève : G. de Ram. — Une étude sur la détonation (suite) : R. N- Janeway, traduit par H. Petit. — Action, application et construction des joints universels : C.-W. Spicer, traduit par H. Petit. — Les brevets d’inVention en Allemagne en comparaison avec les principales autres législations : Deruelle. — A propos de la perte de vitesse en avion : j.-R. Lambert. — Trois moteurs Diesel à grande vitesse : H. Petit. — Joint universel double Edmond Parvillé : E. Par-ville. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - POURRIEZ-VOUS ME
  - XVI
  - Transmissions hydrauliques.
  - « En qualité d'abonné, je me permets de vous poser une question. Pourquoi ne voit-on pas d'automobile avec changement de vitesse hydraulique? Je vais m'expliquer.
  - « En accouplant avec le moteur, d'une manière fixe, une pompe à piston, centrifuge ou de tout autre modèle (peu importe, pourvu qu'elle ait un bon rendement), et en faisant débiter ladite pompe sur une machine à piston aussi, ou une turbine, mais en s'arrangeant, bien entendu, pour que la machine réceptrice soit capable de fonctionner avec le même rendement aussi bien lorsqu'elle reçoit une forte quantité de liquide que lorsqu'elle en reçoit une petite quantité, on réaliserait ce système. La machine réceptrice devrait en outre pouvoir tourner à grande et petite vitesse, de façon qu'il n'y ait entre elle et les roues aucun engrenage comme dans les boîtes de vitesses actuelles.
  - ;{ Bien entendu, il y aurait bien d'autres façons de réaliser le changement de vitesse hydraulique ; les quelques lignes ci-dessus sont simplement pour poser plus clairement le problème. « La question a-t—elle été étudiée par les constructeurs, et, dans ce cas, pourquoi n'y a—t-il pas eu de suite? En d'autres termes, je voudrais savoir quels sont les inconvénients présentés par une transmission de ce genre et les avantages par rapport aux transmissions actuelles.
  - « Je tiendrais aussi à savoir, si c'est possible, le rendement d'une trans-mission hydraulique ; je crois que celui des bonnes transmissions actuelles est d'environ 98 p. 100, mais je ne sais si ce chiffre est exact. »
  - M. B I AN CIOTTO.
  - La transmission hydraulique appliquée aux automobiles n’est pas une nouveauté ; il a été pris à ce sujet de nombreux brevets, dont certains suivis d’un commencement d’applica-
  - tion ; quelques-unes même de nos grandes usines ont poursuivi des essais d’appareils de ce genre. Disons tout de suite qu’il en a été jusqu’ici des transmissions hydrauliques comme de beaucoup d’autres inventions, séduisantes en principe, mais dont l’application a révélé des difficultés théoriques et pratiques pour ainsi dire insurmontables, applications automobiles, bien entendu. Nous voyons en effet, dans la marine de guerre, par exemple, des transmissions hydrauliques commandant les mouvements des tourelles et donnant toute satisfaction. Ce que nous allons dire ne concerne donc que l’automobile.
  - Pour cet usage spécial, la transmission hydraulique présente théoriquement de nombreux avantages. Elle permet de supprimer l’embrayage, simplement remplacé par une soupape, valve ou robinet à ouverture et fermeture progressives ; en outre, en disposant un générateur à volume fixe et un récepteur à volume variable, on réalise un changement de vitesse progressif, qu’il ne serait même pas très difficile d’imaginer automatique. Enfin, en doublant le dispositif récepteur, on peut commander directement chaque roue arrière et supprimer ainsi le différentiel. La commande directe des roues permettrait même de remplacer l’arbre à cardan tournant par de simples tuyauteries souples.
  - En mécanique, on va souvent très loin lorsqu’on se laisse emporter par le rêve. En abordant le terrain solide des réalisations, on s’aperçoit vite qu’il faut déchanter. Voyons donc les obstacles auxquels se sont heurtés les chercheurs, et qu’ils n’ont pu surmonter jusqu’ici.
  - Une transmission hydraulique est forcément basée sur l’incompressibilité des liquides. Or, on n’a jamais pu réaliser un appareil dans lequel le liquide employé ne s’émulsionne peu à peu d’air en plus ou moins grande quantité. Dès qu’un liquide contient de l’air en suspens, il perd ses qualités d’incompressibilité, et devient impropre à tout travail de transmission. Le générateur a beau tourner, le récepteur reçoit peu ou rien, l’air émulsionné se comprimant dans les canalisations. Cet inconvénient est d’autant plus prononcé qu’il s’agit de plus petits débits, comme c’est le cas pour une transmission d’automobile qui
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  - DIRE ?...
  - ne peut mettre en jeu plus de quelques litres de liquide.
  - Un second obstacle est réchauffement du liquide. Une transmission d’automobile, si on la veut à la fois puissante et légère, doit être à grande vitesse, et, de plus, fonctionne de façon continue pendant des heures. Or le liquide qui y passe et repasse subit des frottements considérables, qui en font monter rapidement la température. Il se produit alors des dilatations cjui modifient complètement la marche de l’appareil.
  - Comme considérations accessoires, nous trouvons la difficulté d’établir des canalisations suffisamment robustes et étanches, des joints évitant la fuite de l’huile et la rentrée de l’air, la quasi-impossibilité d’avoir une prise directe, enfin le prix, le poids et la complication mécanique. Car, en somme, un générateur hydraulique et un récepteur à vitesses variables sont infiniment plus lourds, coûteux et compliqués qu’une boîte à quatre vitesses, y compris son embrayage.
  - Le rendement d’une transmission hydraulique est très difficile à chiffrer. Dans d’excellentes conditions d’expérience, petite vitesse, liquide constamment renouvelé, fonctionnement pendant un temps limité, on a pu obtenir 60 p. 100. Une bonne prise directe à engrenages, bien réglée et bien lubrifiée, a pu donner de 90 à 98 p. 100.
  - En somme, la transmission hydraulique ne convient que pour des applications particulières : vitesse réduite, fonctionnement intermittent et peu prolongé, marge importante d’encombrement et de poids.
  - La boîte de vitesses à engrenages qui est, reconnaissons-le, un des organes automobiles donnant le moins d’ennuis, disparaîtra certainement un jour de nos voitures. On lui reproche sa discontinuité et la délicatesse de sa manœuvre pour des mains inexpérimentées ou maladroites, et il y en a plus qu’on ne croit. Mais, pour le moment, il faut avouer qu’elle est encore ce que l’on a trouvé de mieux ; c’est pourquoi elle a toujours résisté victorieusement aux estocades qu’on essaie périodiquement de lui porter ; nous ne croyons pas que la transmission hydraulique puisse de sitôt lutter contre elle.
  - The Man who knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE : 561
  - Voltmètre ou .pèse-acide?...
  - Le problème. — La batterie est l’âme de l’équipement électrique de la voiture. C’est elle seule qui, à l’arrêt, donne du courant pour les feux ou le démarrage; c’est elle qui, pendant la marche, régularisela tension et le débit de la dynamo. Mais, en même temps qu’elle est la partie capitale, elle est la plus délicate. On conçoit donc qu’il soit du plus grand intérêt de savoir quel est l’état de la batterie, quel est, en quelque sorte, son niveau électrique.
  - Pour cela, il faut :
  - a. Connaître les grandes caractéristiques de la charge et de la décharge d’un accumulateur ;
  - b. Avoir un appareil de mesure capable d’en donner une expression numérique.
  - Les caractéristiques de l’état d’un accumulateur. — Les principaux symptôme' que donne un accumulateur, tant qu’il est en bon état, tant qu’il est entretenu correctement et utilisé dans les limites permises, sont les suivants :
  - a. Pendant la charge, la densité de l’électrolyte varie progressivement de 15° ou 20° Baumé à 28°, 30° ou 32° ; pendant la décharge, il y a variation en sens inverse. Les limites extrêmes dépendent des constructeurs.
  - b. La force électromotrice d’un élément (différence de potentiel à circuit ouvert) dépend presque uniquement de la densité de l’électrolyte, mais ne varie que très peu avec elle ; elle varie régulièrement de 1,95 volt à 2,1 lorsque la densité varie de 15° à 30° Baumé. Mesurer la force électromotrice revient donc à mesurer la densité, et réciproquement.
  - c. La différence de potentiel à circuit fermé en charge varie de 2,1 à 2,5, en restant longtemps dans le voisinage de 2,2 et en montant rapidement à la tension finale lorsque la charge est terminée. Au repos, elle retombe vers 2 volts (force électromotrice correspondant à la densité atteinte), et pendant la décharge elle part de 2 volts environ, descend lentement d’abord, puis plus rapidement ensuite. Il convient alors de s’arrêter lorsqu’on n’a que 1,8 ou 1,7 si l’on veut que la charge suivante s’effectue normalement. Les valeurs exactes des nombres dépendent du type de la batterie, des régimes de charge et décharge, de la durée de service, etc.
  - Les qualités d’un appareil de mesure.— Un appareil de mesure doit posséder un certain nombre de qualités :
  - Il doit donner des indications concluantes.
  - Il doit être sensible, c’est-à-dire donner des résultats nettement diffé-
  - Trts mauvais état. Déchargée Chargée
  - Déchargée Chargée
  - Mauvais état
  - VOliTS
  - Mauvais et;
  - degrés Baume
  - Comparaison entre les indications des appareils de mesure. — 1, mesure de la force électromotrice. — 2, mesure de la tension décharge. — 3, mesure de la densité.
  - rents pour une petite variation de la grandeur à mesurer.
  - Il doit être précis, c’est-à-dire donner le résultat cherché avec une approximation suffisamment faible. Il doit être indéréglable, c’est-à-dire continuer à être précis malgré les trépidations, les chocs, l’usure.
  - Il doit être robuste.
  - Il doit être peu coûteux.
  - Le voltmètre. — Le voltmètre sert à mesurer les différences de potentiel soit à circuit ouvert (force électro-motrice), soit à circuit fermé.
  - Un voltmètre, tel que celui que portent certains équipements • électriques, a un diamètre d’environ 5 centimètres et un graduation d’environ 3 centimètres pour 20 volts ; son prix est de l’ordre de 50 francs.
  - Il n’est évidemment pas incassable, étant donnée la délicatesse de ses parties, ni indéréglable, puisque son aimant et son ressort ne restent pas identiques à eux-mêmes et puisque son aiguille soumise à des chocs peut s’incurver légèrement ; il ne saurait donc être toujours précis après sa mise en service.
  - Nous allons enfin apprécier sa sensibilité et la clarté de ses indications dans les deux sortes de mesures qu’on peut effectuer, en supposant que nous avonsj"une batterie de six éléments, donnant en conséquence 12 volts en moyenne.
  - Si nous voulons apprécier l’état de la batterie par la mesure de sa force électromotrice, il suffit de brancher à ses bornes extrêmes un voltmètre, ou simplement de consulter cet appareil sur le tablier de la voiture en ne mettant aucun récepteur en circuit. Il faut que l’appareil soit capable d’indiquer avec certitude deux tensions aussi voisines que 11,7 et 12,6 volts ; or la différence, soit 0,9 volts, est représentée par une longueur de 1,3 millimètre et se trouve peut-être inférieure aux erreurs d’indication de l’appareil. Par conséquent : consulter un voltmètre ordinaire sans faire débiter la batterie ne donne pratiquement aucun résultat ; on trouve toujours à peu près 2 volts par élément, même si les accumulateurs sont à peu près hors d’usage (1,88 volt pour 6° Baumé).
  - Il n’en est pas de même si on utilise à la place du voltmètre de l’équipement un voltmètre de précision, évidemment coûteux, mais qui sera capable d’enregistrer les légères variations de forcé électromotrice. Cependant, même dans ce cas, deux remarques s’imposent : le diagnostic n’est bon que si l’on n’a pas relevé la densité de l’électrolyte par faute ou ignorance à l’aide d’une addition d’acide ; et il ne faut faire la mesure qu’après une période de repos, parce que la vitesse de diffusion, non instantanée, de l’acide pendant la charge ou la décharge crée une différence de densité entre le liquide qui est au contact des plaques et qui détermine la force électromotrice provisoire et celui qui est au dessus et qui se mélange au premier pendant le repos.
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  - Si nous voulons apprécier l’état def la batterie par la mesure de la tension* en décharge, nous avons meilleur jeu.' En effet, la variation est alors de l’ordre de 0,3 par élément, soit de 1,8 pour la batterie de six éléments, variation appréciable pour un voltmètre d’équipement et supérieure à l’erreur admissible ; l’aiguille aura une course de 2,7 millimètres. Ceci pour un accumulateur en état ; pour un accumulateur en mauvais état,la variationira jusque vers zéro, même si l’on a agi sur la quantité d’acide.
  - En conséquence, si l’on veut, à l’aide du voltmètre de bord, faire une vérification, il faut : arrêter la dynamo, allumer les phares, attendre quelques minutes, lire la tension, qui doit être supérieure à 10,8 volts. On pourra dire si la batterie est utilisable ou non, mais on ne pourra pas dire avec précision si elle est déchargée à moitié, au tiers, etc., parce que, pendant presque toute la période d’utilisation correcte, la baisse de tension est très lente.
  - Si la batterie à vérifier n’est pas sur la voiture, il faut non seulement brancher le voltmètre, mais encore un cir» cuit de débit approprié. Pour simplifier, des constructeurs ont réalisé des voltmètres portatifs shuntés en permanence par une résistance de débit ; leur principe est excellent, mais encore faut-il employer les appareils sur des éléments de capacité convenable ; en effet, vérifier avec un voltmètre, shunté pour une batterie de80 ampères-heure, une batterie de 5 (qui ne ferait pas partie d’une voiture, naturellement) serait condamner cette dernière à un débit énorme et lui faire indiquer par exemple une tension de 1,4 volt par élément, ce qui se traduirait par : élément déchargé, alors qu’en lui appliquant une résistance [dus grande, on aurait un débit en harmonie avec la capacité et une tension de 1,9 volt par exemple, ce qui se traduit par : élément non déchargé.
  - Il est donc prudent de demander au constructeur à quelles batteries s’applique son appareil vérificateur.
  - En résumé : le voltmètre donne une indication intéressante pendant un débit normal, et non au repos.
  - Le pèse-acide.— Le pèse-acide avec sa pipette est un appareil peu coûteux (10 francs environ) ; bien qu’il soit en verre, il est relativement robuste ; sa fin ne peut arriver que par accident, et non par usure ; il est indéréglable, puisque son poids ne peut varier, tout son contenu, grenaille et feuille de papier, étant enfermé dans une cage hermétique en verre f.des impuretés pourraient l’alourdir et par conséquent
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - 4troubler ses indications, mais il suffit alors de l’essuyer pour le remettre à neuf.
  - '.j La précision du pèse-acide dépend uniquement d’un peu de soin à la construction, et elle se maintient toute la vie dè l’appareil. Sa graduation de 15° à 30° Baume, par exemple, peut avoir 3 centimètres de long, mais, contrairement à ce qui se passe pour le voltmètre, toute la graduation est utile, et, comme la densité varie régulièrement pendant toute la décharge, il en résulte : d’une part, que le pèse-acide indique avec sensibilité les variations de la densité, et, d’autre part, que ses lectures sont très concluantes ; si la graduation s’étend de 15 à 30°, soit sur 15 degrés,'lorsque la densité baisse de 4 degrés, la capacité perd à peu près le quart de sa valeur ; lorsqu’elle baisse de 8 degrés, la capacité perd à peu près la moitié de sa valeur, etc. Un degré est représenté par environ 2 millimètres.
  - Il ne faut pas oublier que l’électrolyte que la pipette prélève provient de la partie supérieure et n’a pas instantanément la même densité que le reste. Il en résulte tout d’abord que si on ajoute de l’eau distillée pour l’entretien hebdomadaire, il ne faut pas mesurer la densité à ce moment-là ; elle serait très faible, et il faut attendre que l’acide, plus lourd que l’eau, se mélange à elle grâce à la diffusion et au brassage des bulles de la charge. Il faut savoir aussi que, par suite de la lenteur relative delà diffusion de l’acide, la densité mesurée pendant la charge ou la décharge est un peu en retard sur la densité moyenne, que l’on obtient après un instant de repos.
  - En résumé : pendant le fonctionnement ou le repos, le pèse-acide donne des renseignements précieux sur l’état de 'charge.
  - Nous avons supposé dans tout ceci que la batterie n’a pas reçu de l’acide en plus de sa quantité normale.
  - Conclusion. — Il semble résulter de cette étude une incontestable supériorité du pèse-acide, et il est certain que cette supériorité existe pour une vérification sommaire. C’est pourquoi le constructeur ne met presque jamais actuellement de voltmètre sur sa voiture ; mais, s’il s’agit de vérification complète de la batterie, de Aérification et de dépannage de l’équipement, un voltmètre de précision s’impose pour compléter et contrôler l’indication du pèse-acide.
  - Deux vérificateurs valent mieux qu’un.
  - G. Gory.
  - ...— 10-10-29
  - L’Evolution de la lampe YVEL-NORMA
  - Dès son apparition, la lampe Yvel-Norma avait montré la valeur du dispositif qui la caractérise : un culot en deux pièces, l’une extérieure, cylindrique, portant les ergots habituels qui servent à fixer la lampe dans la douille, l’autre fixée à la lampe de forme sphérique et pouvant se déplacer à l’intérieur de la première. Des points de soudure faits après le réglage rendent celui-ci définitif. Ce dispositif de sphère mobile à l’intérieur d’un cylindre permet de satisfaire à quatre conditions différentes, sur six qui suffisent à déterminer de façon parfaite la position d’un corps dans l’espace. Une comparaison fera comprendre à beaucoup de personnes comment agissent ces six conditions qui déterminent la position d’un corps. Une barre de fer, tenue à l’une de ses extrémités par trois bielles rigides de longueurs différentes, fixées elles-mêmes aux objets environnants, peut tourner en tous sens autour de cette extrémité ; elle peut également tourner sur elle-même. Lorsque l’autre extrémité est reliée aux corps voisins par deux bielles supplémentaires, la barre ne peut plus subir d’autre mouvement qu’un mouvement de rotation sur elle-même. Fixons sur la barre une manivelle et relions l’extrémité de cette manivelle à un point fixe par l’intermédiaire d’une nouvelle bielle rigide. La position de la barre de fer est maintenant absolument déterminée et elle n’est plus susceptible d’aucun mouvement. Les six bielles représentent les six conditions que les mathématiciens demandent pour définir la position d’un corps.
  - Une sphère placée à l’intérieur d’un cylindre est astreinte à deux conditions seulement ; le centre de là sphère ne peut se déplacer que suivant l’axe du cylindre, mais la sphère peut tourner en tous sens.
  - Dans le cas d’une lampe pour projecteur d’automobile, il ne suffit pas que la position du corps éclairant soit parfaitement déterminée. Il faut également que cette position satisfasse à certaines conditions précises vis-à-vis du réflecteur avec lequel la lampe doit se conjuguer. Il arrive parfois que la position parfaite du corps éclairant comporte plus de quatre conditions ; il faut alors faire un choix et satisfaire soit aux quatre conditions les plus importantes, soit.
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  - au contraire, 'chercher un compromis, admettre qu’une condition ne soit pas absolument remplie pour satisfaire à peu près une autre condition. Le très grand nombre de modèles de lampes Yvel-Norma qui ont été étudiés jusqu’à ce jour ont montré qu’il n’était pas intéressant de rechercher un système de fixation permettant la solution rigoureuse de plus de quatre conditions différentes.
  - La lampe Yvel-Norma est donc basée sur une étude scientifique et méthodique des conditions à remplir pour donner au filament la position la plus correcte. Elle n’est pas, comme d’autres méthodes, un expédient, déformation plus ou moins accentuée, plus ou moins heureuse de l’ampoule, choix de culots de longueurs différentes qui permettent, avec une certaine tolérance d’ailleurs, de satisfaire à peu près à telle ou telle condition. La lampe Yvel-Norma peut satisfaire rigoureusement à quatre conditions. C'est là un résultat qui n'a pas été atteint en dehors d'elle.
  - Le système de la lampe Yvel-Norma comprend, en outre du culot spécial breveté S. G. D. G., tout un ensemble de moyens de fabrication qui permettent de tirer du principe tout ce qu’il peut donner.
  - Nous attirerons spécialement l’attention sur quelques-uns des avantages des solutions adoptées. Le culot Norma constitue à la fois le dispositif définitif qui maintient le réglage de la lampe et le dispositif temporaire qui permet le réglage. On peut dire que chaque lampe Norma est réglée avec un appareil neuf. Elle n’est pas réglée à l’aide d’un support omnibus qui sert pour de nombreuses lampes qu’il tient pendant qu’elles sont soumises à un échaufîement intense à l’aide de brûleurs à gaz. Un tel régime ne permet pas à ces supports de conserver leur précision, et il y a là une évidente cause d’infériorité pour ce mode de fabrication.
  - Les créateurs de la lampe Yvel-Norma, ne craignant pas d’être critiqués, ont mis depuis longtemps entre les mains de leurs principaux clients des appareils de contrôle précis qui permettent de vérifier le réglage des lampes livrées, et une notable partie des perfectionnements incessants qui ont été apportés à la lampe Yvel-Norma résultent de la collaboration constante qui existe entre les établissements Lévy et Monnier et leur clientèle. Les agents qui constatent que l’emploi d’une lampe d’un modèle déterminé dans un phare me donne pas un résultat satisfaisant ne sauraient, bien sou-
  - vent, si ce résultat médiocre est dû à une lampe mal faite, à un projecteur mal réglé ou à l’un et à l’autre ; au contraire, l’agent qui possède le dispositif de contrôle, si facile à employer, vérifie immédiatement la lampe. Il peut de suite savoir sur quel organe il faut agir pour arriver à un résultat optimum.
  - Toutes les lampes sont réglées sur la cote normale de 26,2 millimètres qui est mesurée entre le plan tangent à la partie supérieure des organes du culot et un point du filament. Mais quel est le point du filament
  - L’établi de réglage des lampes Yvel-Norma.
  - pour lequel la lampe doit être réglée? Il diffère selon la forme du filament ; il diffère aussi, assez souvent, suivant le résultat que l’on veut obtenir. Ainsi, dans le cas du filament incurvé si répandu, il ne peut être question de placer au foyer le milieu de la longueur du filament, car ce point est le plus éloigné du culot. Faut-il placer à la cote de 26,2 le centre de gravité du filament ; faut-il placer sa mi-hauteur? Seules des expériences faites par les constructeurs de projecteurs ont permis dans chaque cas le mode de réglage qui donne le résultat le meilleur.
  - Pour satisfaire les exigences de
  - plus en plus grandes des agents qui avaient en mains des appareils de contrôle, il a fallu constamment perfectionner la fabrication, d’où progrès incessant dont l’usager bénéficie sans avoir à sc préoccuper des raisons qui l’ont amené. Ces progrès ont consisté d’abord à augmenter beaucoup la rigidité des appareils de réglage, pourtant si robustes dès le début. Ils ont consisté dans la création successive de plusieurs systèmes de repères qui facilitent le travail. La douille qui maintient les lampes pendant le réglage a été récemment modifiée pour rendre encore plus facile le travail de l’ouvrière.
  - La supériorité de la lampe Yvel-Norma a été de suite vue par les techniciens chargés, dans les usines d’automobiles, d’étudier l’éclairage des voitures, et la lampe Yvel-Norma a d’abord été adoptée par toutes les grandes marques d’automobiles.
  - Pour remplacer une lampe hors d’usage, l’automobiliste s’adressait à un garagiste ou à un électricien qui, souvent, de bonne foi, lui conseillait une lampe quelconque. Le résultat n’était pas toujours parfait, mais le client avait de la lumière et il se contentait souvent de ce résultat amoindri.
  - L’étude des inconvénients présentés par les lampes satinées et dépolies a amené les créateurs de la lampe Yvel-Norma à imaginer une ampoule d’aspect très particulier qui supprime tout dépolissage, la lampe Yvel-Granita.
  - Cette invention en elle-même ne présente aucun avantage au point de vue de la précision des projecteurs d’automobiles, mais toutes les lampes Granita sont montées sur culot Norma. Le client qui achète une lampe neuve en remplacement d’une lampe Granita exige une lampe ayant le même aspect que celle qui lui a donné satisfaction J par contre-coup, il n’utilise que des lampes parfaitement réglées. La lampe Granita a ainsi fait beaucoup pour la vulgarisation du projecteur sans dispositif de réglage, mais réglé en usine de façon plus précise que l’automobiliste ne saurait, en général, le faire.
  - Les lampes Yvel-Norma et Yvel-Granita, fabriquées par les établissements Léo Lévy et Alfred Monnier, restent pour longtemps encore sans doute les plus précises, et les soins apportés à leur fabrication sont la meilleure garantie pour l’automobiliste soucieux d’avoir un bon éclairage.
  - R. C.-F.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - 10-10-29
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
  - Responsabilité des parents à raison
  - des accidents causés par leurs enfants.
  - — Responsabilité des garagistes. —
  - Mise en cause des assureurs par les
  - victimes d'accidents.
  - Un fils se charge de transporter, à titre purement gracieux, deux personnes dans l’automobile de son père ; en cours de route, le véhicule capote et les voyageurs sont grièvement blessés. La présomption de faute de l’article 1384 du Code civil est-elle applicable? Le fils peut-il être considéré comme le préposé de son père?
  - La quatrième Chambre du tribunal civil de la Seine a résolu ces deux questions par un jugement du 19 avril 1929.
  - Le tribunal a décidé :
  - 1° Que la présomption de faute n’était pas applicable au transporteur bénévole ;
  - 3° Que le fils conduisant la voiture de son père devait être envisagé comme le préposé de celui-ci.
  - Voici les motifs donnés par le tribunal de la Seine à l’appui de sa thèse :
  - « Sur le principe de la responsabilité :
  - « Attendu qu’aucun contrat de transport n’est intervenu entre Jacques et Jean V... et B... père et fils ; qu’il n’est pas contesté que les Lères V... avaient pris place dans la voiture de B... père, conduite par son fils, à titre bénévole et gratuit ;
  - « Attendu, en conséquence, que la présomption de faute édictée par l’article 1384 du Code civil ne peut trouver son application en l’espèce ; qu’il appartient aux demandeurs de faire la preuve, conformément à l’article 1382 du même Code, que l’accident dont ils ont été victimes est dû à la faute de B... fils ;
  - « Attendu que la faute de celui-ci n’est pas suffisamment établie par les déclarations et photographies pro* duites au tribunal ; qu’il y a lieu, dans ces conditions, d’autoriser les frères V... à rapporter cette preuve, les faits articulés par eux à cet effet étant pertinents, concluants et déniés par les défendeurs ;
  - « En ce qui concerne la responsabilité de B... père :
  - « Attendu que B... fils, qui s’était
  - chargé, en présence de son père, de transporter dans la voiture de celui-ci les frères V... à Fontainebleau et de les ramener à Paris, était bien en réalité le préposé de son père ; que B... père est donc, aux termes de l’article 1384, § 3, du Code civil, le commettant deB... fils, et est par suite responsable des condamnations qui pourraient être prononcées contre son préposé... »
  - ¥ *
  - Un garagiste charge un de ses chauffeurs de conduire l’acheteur éventuel d’une de ses voitures ; en cours de route, le chauffeur passe le volant au dit acheteur éventuel, qui cause un accident. Quel est le responsable?
  - Le tribunal civil du Rhône a retenu la responsabilité solidaire du chauffeur et de l’acheteur éventuel ; le jugement rendu le 3 mai 1929 en donne les motifs suivants :
  - « Attendu que, par jugement du tribunal de police correctionnelle de céans du 8 décembre 1928, J... avait été condamné à 200 francs d’amende pour blessures par imprudence ; que, par arrêt de la Cour d’appel de Lyon du 27 mars 1929, ce jugement a été modifié et la condamnation portée à six jours d’emprisonnement avec sursis et 100 francs d’amende ;
  - « Attendu qu’il ressort des motifs de ces décisions que la condamnation de J... a trait à l’accident dont le demandeur a été victime et que cet accident s’est produit dans les circonstances suivantes : Z... et C... avaient confié une de leurs voitures à leur chauffeur B... pour l’essayer en présence de plusieurs acheteurs éventuels, au nombre desquels était J... ; le chauffeur, cédant aux sollicitations de ce dernier, lui laissa prendre la direction de la voiture, et c’est alors qu’en passant rue Lafont, l’automobile, marchant à une vitesse excessive, a accroché M..., qui se trouvait sur un trottoir, et l’a renversé, lui causant des blessures d ailleurs sans gravité ;
  - « Attendu que, si la responsabilité de J... ne peut plus être discutée, celle du préposé des défendeurs, bien qu’elle n’ait pas pu avoir de conséquences pénales, n’en est pas moins certaine ; qu’il résulte en effet des motifs mêmes du jugement précité, adoptés en appel, qu’il a commis l’imprudence grave de laisser, dans des rues encombrées, conduire par un client de ses commettants l’automobile que ceux-ci lui avaient confiée, sans s’assurer que ce conducteur occasionnel avait l’habileté et la prudence nécessaires ; qu’il l’a laissé marcher à une vitesse excessive,
  - et qu’au lieu de surveiller la façon dont il dirigeait la voiture, il s’est retourné pour tenir conversation avec les autres clients assis à l’arrière.
  - « Attendu qu’il résulte des renseignements fournis au tribunal que, tant à raison des frais médicaux et pharmaceutiques que du temps pendant lequel il a été dans l’impossibilité de travailler, une vingtaine de jours environ, le préjudice subi par le demandeur peut être évalué à 2.500 francs... »
  - * *
  - L’article 2102 du Code civil modifié par la loi du 28 mai 1913 accorde à la victime d’un accident le droit d’assigner en réparation du dommage devant les tribunaux l’assureur en même temps que l’assuré ; il a même été décidé, par un jugement du tribunal civil de Toulouse du 8 octobre 1928, que la victime pouvait assigner l’assureur seul. La jurisprudence accordant le droit à la victime d’appeler en cause l’assureur et l’assuré est aujourd’hui unanime ; elle a sa source dans un arrêt rendu le 14 juin 1926 par la Cour de cassation. Tout récemment, le tribunal de commerce de la Seine a encore statué dans ce sens le 15 mai 1929.
  - Mais c’est uniquement devant la juridiction civile que cette faculté accordée à la victime peut s’exercer ; devant la juridiction correctionnelle, en effet, l’article 74 du Code pénal ne permet d’appeler comme responsables que les personnes limitativement visées par les articles 1382 à 1386 du Code civil, et les assureurs ne rentrent pas dans cette catégorie. C’est dans ce sens qu’a statué la 12e Chambre du tribunal correctionnel de la Seine le 24 avril 1929, en décidant qu’en matière pénale « tout est de droit étroit et qu’on ne saurait, par voie d’analogie, étendre les dispositions relatives à la responsabilité civile devant la juridiction répressive... et qu’il n’appartient pas aux tribunaux de compléter la loi ».
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Chenard et Walcker : rue du Moulin-de-la-Tour, Gennevilliers (Seine).
  - Hupmobile :
  - M. J. Hôlder,
  - 5, rue Boudreau, Paris (9e)
  - Lampe Yvel :
  - 11 bis, rue Torricelli, Paris.
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- - 25 Octobre 1929
  - 25é Année. — N° 932
  - pOie C|utoÇ3))BI|e|
  - CiRRLEb FRROüxN»—^ DONOD . EDITeüR. 1
  - ___ REDMSWWtlEF — •
  - 52 , Rue BOH)RPRRTE PRRI5 Vl!
  - SOMMAIRE. — Doux pays: C. Faroux. — Veut-on la fin des exportations de voilures françaises? J. Andriesse. — Pourriez-vous me dire ?... The Man who knows. — Le Salon de 1929. Réflexions d’un visiteur grincheux : H. Petit — René Cozette : H. P. — Salon de l’automobile 1929. Quelques détails de cors truction : P. Marllard. — Vers le plus grand silence. Le problème de la transmission : R. Charles-Faroux. —Ce qu’on écrit. — L’équipement-électrique Bosch pour motocyclettes : P. Maillard. — Les solutions originales au Salon de l’Automobile : M. Chauvierre. — La glace de sûreté Splintex : M. d’About. — (. auserie judiciaire : J. Lhomer.
  - Malgré nos efforts et les mesures prises pour accélérer l'envoi à nos abonnés des livraisons du Salon de La Vie Automobile, quelques réclamations nous ont permis de constater des retards dans leur distribution.
  - Nous avons eu la preuve que les départs se sont bien effectués de Corbeil les 3, 4 et 5 octobre. La responsabilité des délais qui se sont écoulés entre ces dates et celles de la remise aux abonnés ne peut donc incomber qu'au mauvais fonctionnement de certains services dans lesquels des mouvememts de grève se sont produits précisément au moment de Vapparition de notre numéro du Salon.
  - Doux Pays !
  - Il nous faut, périodiquement, enregistrer des témoignages prouvant que le jour est encore éloigné, chez nous, où l’industrie automobile sera, par nos pouvoirs publics, convenablement et correctement traitée.
  - J’avoue ma colère à la lecture d’un récent communiqué officiel.' Rappelons ce dont il s’agissait :
  - Personne, en France, n’ignore aujourd’hui les désastreux effets de la « taxe de luxe ». Ce mot seul, d’ailleurs, nous avait donné tout à craindre. Si tous les pays qui ont participé à la dernière guerre ont été contraints, un certain temps, d’avoir recours à des impôts exceptionnels, du moins les baptisèrent-ils « taxes de guerre », appellation qui avait deux avantages : celui de rappeler aux imposés la raison des nouvelles et lourdes charges qui les frappaient, et cet autre qu’elles pouvaient disparaître un jour. En fait, elles sont aujourd’hui supprimés à peu près partout.
  - Mais « taxe de luxe », vous comprenez, ça ne peut pas disparaître. Il arrive qu’un collier de perles échappe à la taxe de luxe, parce qu’on va le vendre à l’étran-
  - ger. Genève ou Rruxelles ne sont pas-si loin ; mais, pour l’automobile, rien à faire. Il faut payer intégralement.
  - Cependant,, la « taxe de luxe » s’avère, après dix ans, à ce point dangereuse pour la prospérité française qu’on est contraint d’envisager, sinon sa disparition, du moins sa diminution. Un premier pas est fait : de 12 p. 100,1a voici ramenée à 10 p. 100.
  - Ici, le scandale commence.
  - On apprend que la Commission des finances a, en effet, résolu l’abaissement à 10 p. 100, mais, du même coup, a exclu l’automobile, qui devra continuer à payer 12 p. 100.
  - Aussitôt, il y a une telle vague d’indignation contre cette stupidité que la Commission des finances delà Chambre des députés, prise de peur, revient sur sa première décision. Désormais, l’automobile, comme le collier de perles ou le chien de salon, paiera 10 p. 100.
  - En quels termes nous l’annonce-t-on ?
  - Voici ce que dit le communiqué :
  - ... La Commission des finances propose que la taxe de luxe soit ramenée de 12 p. 100 à 10 p. 100,
  - MEME P O UTO MOBILE
  - Même pour Vautomobile !
  - Vous croyez que ce n’est pas à hurler? Ces gaillards n’ont jamais rien compris et ne comprendront jamais rien à rien.
  - Si l’industrie automobile, née en France, développée en France, n’est pas devenue la maîtresse du monde, c’est, pour une grande part, de la faute du Parlement. Et j’imagine que d’autres industries nationales pourraient formuler semblable grief.
  - Depuis trente ans, une grande révolution dans la vie moderne s’est accomplie ; ces messieurs n’ont pas compris !
  - « Haro sur l’automobile », c’est leurcri de ralliement, puisque ainsi on flatte les plus bas sentiments de la foule, la jalousie et l’envie.
  - Nous ne réussirons à sauver la plus grande industrie de France qu’en nous faisant craindre. * La douceur comme le raisonnement sont ici sans action.
  - L industrie automobile française intéresse trois millions d’électeurs. On va s’occuper de lse grouper et de coordonner leurs efforts.
  - C. Faroux,
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- - 566 .....................:
  - Veut-on
  - la fin des exportations de voitures françaises ?
  - Nous recevons d'un de nos omis de Hollande la lettre suivante, qui contient quelques remarques parfois un peu dures, mais dignes de retenir Vattention de nos constructeurs et même de nos gouvernants, ces derniers pouvant beaucoup pour rétablir Véquilibre de nos exportations. Nous laissons à la lettre de notre correspondant le titre que lui-même y a mis.
  - Nous autres Hollandais, chez qui toutes les voitures importées paient les mêmes droits de douane, assistons à une lutte franco-américaine dont on n’a qu’une faible idée en France, où les voitures d’outre-mer sont soumises à des droits d’entrée très élevés. Entre la Hollande et la France, la différence de prix des voitures américaines est de l’ordre de 40 à 50 p. 100 ; c’est, ainsi qu’une Buick, qui vaut 100.000 francs en France, est vendue 55.000 francs chez nous. La lut te est donc acharnée.
  - Jusqu’ici, les importateurs de voitures françaises pouvaient soutenir la vente de leur marchandise par des arguments sérieux : la voiture française est plus durable, tient mieux la rout'q sa direction est plus douce ; bhn ; mais maintenant?
  - Prenez une. voiture américaine quelconque, mais récente : elle tient bien la route, la direction est améliorée, et elle possède une souplesse remarquable, qualité primordiale pour notre grand trafic, cpii s’intensifie chaque jour.
  - Ce qui compte n’est plus la vitesse maximum, c’est l’accélérai ion, le freinage et le nombre de places. Prenez une simple Ford du nouveau type A ; elle est difficile à passer meme par de fortes voitures, .l’aurais cru que l’amélioration des voitures d’outre-mer stimulerait les efforts des fabricants français pour tenir tête à cette concurrence. Je constate qu’il n’en est rien : c’est désolant, mais c’est la vérité.
  - Certes, les IJispano, les voitures sport comme les Bugatti n’ont rien à craindre, mais, ici, la grosse vente au public est celle des voilures entre 30.000 et 70.000 francs, classe où l’Amérique concurrence directement la France.
  - Je sais bien que le mode d’impositions français favorise la fabrication des petits moteurs à haut rendement, mais en quoi voulez-vous que le fisc français intéresse Vacheteur étranger (1)?
  - (1) Souligné par la rédaction.
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - Il nous faut de grosses cylindrées avec une carrosserie pour six personnes aux prix mentionnés ci-dessus.
  - Autre chose très importante : une bonne mise au point. Cela, on s’en préoccupe insuffisamment en France. Demandez à l’agent d’une marque française, de vous montrer ses livres et regardez ce qu’il doit dépenser comme « service » à chaque voiture neuve : c’est désolant ! Mettez-vous, d’autre part, à la place de l’acheteur d’une voiture neuve. S’il achète une voiture américaine, il n’aura pas d’er-nui pendant les premiers 20.000 kilomètres. Avec une voiture française, cela commence au début : réglage des freins, réglage des amortisseurs, pannes d’électricité, et ainsi de suite. Ce n’est pas exagéré ; c’est, hélas ! la pure vérité. Même si l’agent prend tout cela à son compte, pensez à la lassitude du client qui a acquis une voiture pour s’en servir, et non pour passer son temps chez son vendeur !
  - D’autre part, l’agent de marques françaises se plaint des mauvaises conditions commerciales qui lui sont faites vis-à-vis de son concurrent vendeur de marques américaines. Ce dernier a, du fait de ses commissions élevées, les moyens d’organiser tout un système de vente, et notamment d’avoir partov t des sous-agents suffisamment iémi.-nérés pour que les affaires les intéressent.
  - Si les constructeurs français pci-sislenl dans leur manière actuelle, mieux vaut pour ( ux arrêter tout à fait l’exportation ; ils ne feront pas alors de clients mécontents. Si l’on veut faire des affaires chez nous, il faut changer de méthode complètement et. vile, surtout vite, car autrement les voitures françaises se trouveront déclassées.
  - C’est un grand ami de la France qui écrit ces mots, quelqu’un qui déplore terriblement de voir de moins en moins de voitures françaises.
  - El- je ne veux encore dire qu’un mot de l’abstention des marques françaises en course. On lit partout le résultat du Mans. Bentley et Alfa-Roméo augmentent leurs ventes en Angleterre à la suite de leurs victoires à Brooklands et en Irlande. Et Bugatti, seul champion français, ne peut pourtant pas faire à lui seul concurrence à toute l’Amérique.
  - Les Américains font la vie dure aux voitures françaises, et ce n’est qu’un commencement ; les ventes diminuent en Amérique, l’excédent de la production doit être placé en Europe. Il est donc fort à craindre que l’effort s’amplifie encore. Or, je le répète, il peut arriver ici une voiture neuve d’Amé-
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  - rique et de France, le choix est vite fait.
  - Changez les méthodes ; changez-les vite ; autrement, c’est la fin de vos exportations. Je me liens au courant du marché, et ma crainte grandit chaque jour. Car ce ront vos agents qvi commencent à se décourager, et c’est le symptôme le plus grave. Sile vendeur perd confiance, comment peut-il faire valoir sa marchandise?
  - Nouvelle formule, méthodes nouvelles, voilà pour vous la seule issue.
  - John Andriesse.
  - POUR RIEZ-VOUSME DIRE?...
  - XVII
  - Graissage a l’iiuile de ricin.
  - « Pourriez-vous me dire quels sont les avantages et les inconvénients du graissage à l'huile de ricin des moteurs d'automobiles ? Faut-il l'employer plutôt que les huiles de marque que l'on trouve dans le commerce? »
  - Félix Delattre fils.
  - Les avantages de l’huile de ricin comparativement aux huiles minérales sont :
  - Sa grande viscosité.
  - Sa résistance aux hautes températures.
  - Son insolubilité dans l’essence. Cette dernière qualité évite le dégraissage des parois de cylindres et du sommet des pistons sous l’in-lluence des gaz carhurés.
  - En revanche, elle possède quelques défauts très nets. Le principal est une tendance à faire coller les moteurs à froid, qui rend parfois la mise en route extrêmement difficile ; son prix est en outre très élevé, et l’odeur qu’elle communique aux gaz d’échappement parfaitement insupportable. L’insolubilité de l’huile de ricin dans les hydrocarbures, que nous signalons au chapitre « Avantages », n’est pas sans gêner les nettoyages.
  - En somme, l’usage courant de l’huile de ricin offre plus d’inconvénients que d’intérêt pour les moteurs ordinaires, même de voitures de sport. Il existe dans le commerce des huiles minérales de qualité reconnue et appropriées à tous les moteurs, dont l’emploi donne satisfaction dans tous les cas.
  - Il faut laisser l’huile de ricin à certains moteurs spéciaux travaillant dans des conditions très dures et pour ainsi dire anormales. Même pour les moteurs d’aviation, on a de plus en plus recours aux huiles minérales.
  - The Man who knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE -- 567
  - Le Salon de 1929 Réflexions d’un visiteur grincheux
  - Les Salons, nos lecteurs le savent, ne serait-ce que parce nous ne manquons pas de le leur répéter chaque année, au moins une fois, sinon plus, sont surtout, intéressants parce qu’ils groupent dans un espace restreint la production de tous les constructeurs français et de pas mal de constructeurs étrangers. On peut ainsi se faire une idée d’ensemble des progrès accomplis chaque année par l’industrie automobile, et le rapprochement des marques concurrentes rend relativement facile la tâche du chroniqueur qui veut chercher à dégager les tendances actuelles de la construction.
  - Le Salon est intéressant aussi parce qu’on y voit des marques qu’on chercherait en vain partout ailleurs, et qu’en particulier personne n’a jamais rencontrées sur la route.
  - Tous les ans, on constate en effet que des constructeurs, souvent les mêmes, occupent un stand parfois important ; ils exposent des châssis dont bien des solutions mécaniques présentent de l’intérêt, et on les salue comme de vieilles connaissances, heureux de les rencontrer dans ce cercle dont ils paraissent ne jamais sortir. Ont-ils des usines? Cela n’est pas bien sûr. Il se peut fort bien que le châssis qu’ils exposent, ils l’aient fait il y a déjà bien longtemps, et qu’ils le conservent soigneusement à l’abri île la poussière et se contentent, quelques jours avant l’exposition, de lui donner un nouveau coup de vernis ou de faire reluire ses cuivres et ses niekels. Mais, tout de même, ils doivent bien avoir des usines. Ce qu’ils n’ont pas, par contre, ce sont des clients. Qui de vous, en elfet. a jamais vu sur la route les voitures... dont je ne peux pas dire le nom, mais vous en avez sur les lèvres deux ou trois qui sont évidemment les mêmes que ceux auxquels je pense.
  - Il est traditionnel de donner un titre au Salon. D’abord, cela fait bien, et puis, cela montre qu’au moins on l’a vu. Parfois, ce titre est un peu difficile à trouver, et quelque peu tiré par les cheveux. Cette année, pas d’hé-
  - sitation. Il faudrait être de bien mauvaise foi pour ne pas appeler l’exposition de 1929 le Salon d u huit-cylindres. Il est possible', d’ailleurs, qu’au cours de cel article, nous lui trouvions d’autres noms; rien d’étonnant à cela: on donne bien plusieurs noms aux enfants doués d'une ascendance à qui l’on tient à faire plaisir.
  - Tout le monde, en ell’et, a son huit-cylindres. Seuls, quelques infortunés se contentent du six-eylindres ; ils ('n éprouvent d’ailleurs une certaine gêne, et vous confient que. s’ils n’ont pas exposé de huit-cylindres, c’est, que leur modèle, d’ailleurs bien supérieur à ceux des concurrents, est encore aux études, et que seules des raisons commerciales s’opposent à ce qu’ils le montrent.
  - On ne peut s’empêcher, à propos decettedébauclie dehuit-cylindres, dese dire que certains maisons de petite production et qui arrivent difficilement à joindre les deux bouts, si mêmes elles y arrivent... ('n’est-ce' pas, ô actionnaires?) certaines maisons, dis-je, feraient peut-être aussi bien de se tenir à un type unique, moins onéreux à établir et de vente plus courante. Mais, et heureusement, ma foi, le Salon de l’automobile n’est pas seulement une manifestation com-
  - merciale, c’est aussi une preuve de la vitalité de notre technique, et beaucoup se disent sans doute : « Périsse la maison, pourvu que vivent nos conceptions ».
  - De même qu’on est frappé par le grand noitibre.de huit-eylindresdeinême, on pourrait se dire que les châssis nus, ceux que les techniciens connaissent, admirent et caressent avec amour, sont de moins en moins nombreux ; dans bien des stands, on ne voit que des voitures carrossées. tout_ ce qu’on peut, espérer, c’est aperce voir quelque vague forme extérieure cl’organe en soulevant le capot. Et encore, certains capots sont herméti' quement clos, avec défense d’y touc’ #r. Quels trésors peuvent-ils bien ivcé-ler? Entre nous, je crois simplement qu’on empêche de les ouvrir parce qu’on n’a pas eu le temps d’y installer le moteur.
  - Quand on s’étonne de ne voir que des voitures carrossées au lieu des châssis soigneusement polis qu’on pouvait admirer autrefois, les constructeurs ne manquent pas de vous dire <pie le public se désintéresse de la mécanique ; ce qu’il demande, c’est
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - une voiture qui marche ; peu lui chaut de savoir comment et pourquoi elle marche. C’est peut-être vrai pour certain public, mais certainement pas pour la généralité de la clientèle. Il y a encore, croyez-moi, un grand nombre d’acheteurs qui s’intéressent à la mécanique exposée aux regards et préfèrent la voir au Salon plutôt que de la découvrir par morceaux quand la nécessité les oblige à suivre sur leur propre voiture quelque tuyau qui fuit ou quelque fil récalcitrant.
  - Je crois plutôt que le constructeur moyen n’aime pas beaucoup le châssis poli, d’abord parce que cela coûte relativement cher, et ensuite parce que, là, tout se voit. Il n’v a pas beaucoup de châssis au Salon qui ne dissimulent en quelque coin obscur ce qu’en argot de mécanicien on est convenu d’appeler un loup. Et, dame, les loups, on aime bien à les laisser au fond de leur tanière.
  - Ce qui prouve que le public des visiteurs s’intéresse au contraire à une belle présentation mécanique, c’est la foule qui se presse dans les stands où on a cherché à vraiment lui montrer quelque chose. Voyez plutôt les visiteurs qui s’écrasent autour des châssis coupés Citroën et ceux qui, cette année, s’étagent en rangs pressés autour du châssis Peugeot type 201, dont la présentation a été si remarquablement réussie. C’est un catalogue vivant, un beau jouet, grandeur naturelle, et, quel que soit leur âge, les hommes et les femmes aiment toujours les beaux joujoux.
  - * +
  - C’est, paraît-il, aux Américains que nous devons cette discrétion mécanique.
  - Je crois bien que nous avons exagéré dans ce sens, car, au contraire, bien des Américains nous ont montré, au moins ces dernières années, des châssis dont tous les organes étaient découpés et disséqués pour permettre d’en apercevoir jusqu’aux moindres détails.
  - Les Américains ont bon clos. 11 est vrai qu’on cherche à les imiter avec une servilité répugnante, et cela, dans les moindres détails. Je n’en veux d’autre exemple que dans cette mode, nue M. Snowden ne manquerait pas de qualifier ridicule et grotesque, des radiateurs en tôle ondulée, qu’on voit se répandre chez bon nombre de nos constructeurs, même parmi ceux dont le goût était jusqu’alors indiscutable.
  - Vous connaissez l’histoire de ces radiateurs? Elle est bien simple.
  - Chrysler est, je crois, le premier qui ait songé à les employer. Il avait placé
  - devant le faisceau refroid isseur de son radiateur des lamelles verticales pour régler la circulation de l’air ; pour prolonger la ligne de ces lamelles, il avait gaufré les réservoirs supérieur et inférieur des radiateurs, qui paraissaient ainsi en être le prolongement. Avec les lamelles, l’ensemble a un aspect satisfaisant et à peu près logique. Mais enlevez les lamelles, ce qui reste est affreux. Or, beaucoup chez nous n’ont pas cherché à voir plus loin : les Américains mettaient de la tôle ondulée devant leurs voitures, ils en ont mis, et le plus possible. Il paraît que c’est la dernière mode. Souhaitons qu’elle passe vite.
  - Très à la mode aussi, ces lamelles pour régler le passage de l’air dans les radiateurs. Les uns les font verticales, les autres horizontales. Chez certains, elles sont pourvues d’un éclat métallique éblouissant ; chez d’autres, au contraire, elles ' sont noir mat. Mais, je voudrais bien être absolument assuré qu’elles sont parfaitement efficaces. Cela, ce n’est pas au Salon que je le verrai, évidemment.
  - Si, d’ailleurs, elles n’arrêtent pas toujours l’air aussi bien qu’elles devraient le faire, on a au moins de temps en temps la consolation de les entendre manifester leur présence par un ferraillement bien caractéristique : heureux complément des recherches faites sur le silence dans le fonctionnement des voitures modernes.
  - Ce qu’on remarque sur les quelques châssis nus exposés ou sur les voitures carrossées quand on arrive à soulever le capot et à plonger un regard curieux dans l’ombre, ce sont des accessoires de provenance étrangère : carburateur, et surtout dispositif d’allumage. Est-ce que, chez nous, notre industrie d’accessoires n’est pas suffisamment puissante et bien outillée pour produire ce qui est nécessaire pour équiper les châssis français? Il semble que si. Alors, pourquoi chercher à l’étranger l’équivalent, qui toujours coûtera plus cher et parfois ne vaudra pas mieux? Ecoutez plutôt cette petite histoire qui m’a été contée sous la voûte du Grand Palais.
  - Certains véhicules d’une certaine compagnie de transports (je regrette de ne pouvoir préciser d’une façon un peu plus nette) avaient été prévus, dès l’origine, avec système d’allumage par batterie et distributeur, de construction étrangère et d’ailleurs très réputée. A l’usage, il se trouva que ces organes d’allumage manifestèrent de nombreuses défail-
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  - lances. Ils étaient américains, on le excusa ; chacun sait, en effet, que ce que font les Américains en ce qui concerne l’allumage des moteurs est à l’abri de toute critique, et si, par hasard, on constate des défauts dans leur construction, c’est plutôt l’usager qui doit être tenu responsable.
  - Néanmoins, comme la compagnie de transports en question s’intéresse beaucoup plus à ses bilans qu’à la mode, elle a poursuivi des essais avec des accessoires d’autres marques, et en particulier avec des accessoires français. Il faut croire que ces essais l’ont satisfaite, puisque, pour les nouveaux châssis, qu’elle a commandés en France, elle a exigé des appareils français, indiquant même spécialement une marque.
  - Il s’agit, en l’espèce, d’appareils S. E. V., qui reçoivent ainsi un juste hommage de leurs qualités.
  - Puisque nous parlons d’allumage, rappelons, ce qu’on ne sait certainement pas en France, que la maison IJispano, dont la réputation des voitures n’est plus discutable, se sert, depuis plusieurs années, de bobines d’allumage françaises fabriquées par la firme R.B.Or, vous avouerez qu’His-pano, c’est tout de même une référence.
  - Puisque nous en sommes sur le chapitre des accessoires venant de l’étranger, une autre petite histoire : on peut s’étonner, et à juste titre, que certains de nos constructeurs préfèrent des accessoires venant d’Amérique aux accessoires français, qui, au moins, doivent coûter moins cher. Or, on sait que la question prix est de toute première importance en matière de construction automobile. Il semblerait normal, par suite, qu’on prît les appareils français, moins chers que les autres. J’avoue que je me suis posé souvent cette question, sans pouvoir jamais la résoudre d’une façon satisfaisante.
  - Eh bien, le même informateur qui m’a raconté l’histoire des appareils d’allumage m’a ouvert sur cette question des horizons nouveaux. Vous savez peut-être, ou vous ignorez, — peu importe, — que, quand un constructeur fabrique des châssis pour l’exportation, et qu’il monte sur ces châssis un accessoire venu de l’étranger, il obtient l’introduction temporaire en France de cet accessoire en franchise de douane, ce qui est logique; mais il paraît que là-dessous il y a pas mal d’abus. Un constructeur malin demande une autorisation d’im*
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  - portation temporaire en franchise de 10.000 appareils. Au bout de six mois, cette demande doit être renouvelée. Elle l’est en effet, et l’autorisation d’importer est demandée de nouveau pour 10.000 appareils. Mais est-on bien sûr que, dans l’intervalle, 10.000 châssis sont allés à l’étranger? Eh bien, non, on n’en est pas sûr du tout, et il pourrait très bien se faire que quelques-uns de ces appareils étrangers roulassent tranquillement sur nos routes, et sous une étiquette française, sans pour cela avoir fait l’objet d’une perception du service des douanes.
  - Je vous donne l’histoire sous toutes réserves, car je connais un peu le service des douanes, et je sais qu’il se laisse difficilement mettre en boîte. Mais, tout de même, il doit y avoir la manière, et, comme on dit, il n’y a pas de fumée sans feu.
  - Revenons maintenant aux questions techniques, et cherchons à tirer de l’examen du Salon quelques conclusions.
  - ♦ ¥• •
  - Il y a'd’abord cette^question, déjà vieille, des roues indépendantes. On sait qu’on appelle roues indépendantes celles qui ne sont pas accouplées par un essieu. La question est vue d’une façon toute différente par les constructeurs, chez lesquels on peut distinguer quatre catégories, fort différentes les unes des autres par le nombre. La grosse majorité, d’abord, préfère les roues montées sur essieu ; de ceux-là, ne disons rien: ce sont les classiques, ce ne seront pas les chercheurs.
  - D’autres préfèrent les quatre roues indépendantes. Ceux-là, au moins, ont une opinion nette. Mais, voilà que chez Lancia nous trouvons une voiture où seules les roues avant sont indépendantes, et où l’essieu arrière ne diffère en rien de l’essieu normal. Il paraît, d’après les explications des vendeurs de cette maison, que, dans iine voiture, seule la suspension avant importe et que le confort et toutes autres qualités de route sont assurés même si le pont arrière est rigide.
  - Sortez de chez Lancia, et allez voir le stand Steyr ; faites-vous montrer de beaux châssis dessinés par Porsche : vous remarquerez que, là, les roues avant sont portées par un essieu classique, tandis que les roues arrière sont du type dit indépendant. On vous y affirmera, bien entendu, avec la même autorité que chez Lancia, que seules les suspensions arrière jouent un rôle dans le confort et la tenue de route de la voiture, la suspension avant pouvant être quelconque.
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  - Et vous vous en irez, comme moi, très perplexe, vous demandant où peut bien se trouver la vérité.
  - Du côté carburateurs, nous assistons cette année à une curieuse évolution, non pas en ce qui concerne les principes mêmes de la carburation, mais plutôt dans la présentation et l’organisation pratique des appareils. Un de nos importants constructeurs de ce genre d’accessoires nous présente un appareil nouveau —relativement nouveau, car les initiés le connaissaient déjà depuis quelques mois — où les procédés les plus perfectionnés de moulage ont été appliqués avec un réel bonheur. Mais, alors que l’ancien modèle se démontait en attaquant un simple écrou, celui-ci nécessite unpeu plus de temps.
  - Par contre, l’autre grand spécialiste de la carburation, entrant résolument dans la voie de l’accessibilité complète, coupe son carburateur en deux et en rend les deux moitiés presque instantanément séparables.
  - Simple remarque faite d’ailleurs sans aucune arrière-pensée, je tiens à le dire, chacune des deux marques ayant eu probablement de bonnes raisons pour agir comme elle l’a fait. Et ceci nous permet de rapprocher la question des carburateurs de celle des roues indépendantes, ce qui, a priori, paraît évidemment quelque peu paradoxal.
  - * *
  - Si, maintenant, nous disions quelques mots des équipements électriques? C’est là, mes lecteurs le savent, un vieux dada que nous ne ratons aucune occasion d’enfourcher. Une fois de plus, enfourchons donc le dit animal, ou, si vous le préférez, tapons sur le clou : il finira peut-être par s’enfoncer dans la tête de tous les constructeurs les plus récalcitrants.
  - Eh bien, non, les batteries d’accumulateurs, sur la grosse majorité des châssis, ne sont pas encore facilement accessibles. Elles sont toujours placées à l’intérieur des longerons, pour la plupart, tout au moins, et, très souvent, hors de tout endroit accessible sans enlever les planches de fond.
  - Quand elles sont à l’avant et que les sièges avant sont amovibles, on peut y arriver encore assez facilement. Mais, très souvent, elles sont à l’arrière, et alors...
  - Quelques constructeurs, comme Pan-hard, les ont cependant mises sur le marchepied; gloire à eux, et grâces
  - leur soient rendues par les malheureux usagers à qui l’on recommande de vérilier souvent leur batterie et d’en entretenir le niveau toujours au même point. Je ne peux m’empêcher de penser à l’histoire classique qu’on racontait autrefois à la caserne : « Un tel, vous allez balayer la chambre...
  - — Mais, sergent, je n’ai pas de balai...
  - — Je m’en îous, balayez quand même.»
  - Eh bien non, sans balai, on ne peut
  - pas balayer, et, si la batterie est inaccessible, on ne la visitera pas et on ne l’entretiendra pas. Or, la batterie joue maintenant un rôle essentiel à bord de nos voitures, rôle dont l’importance grandit d’année en année. On se contentait eneffet jusqu’alors de lui demander d’assurer le fonctionnement des appareils d’éclairage et de démarrage. Maintenant, c’est l’allumage du moteur qui est en cause, et même l’alimentation en essence du carburateur.
  - Pour l’allumage, en effet, la vieille lutte entre magnéto et allumage par batterie et distributeur montre la régression de la magnéto : il est presque exceptionnel d’en rencontrer une sur un châssis. C’est l’allumage par batterie qui triomphe partout. Il triomphe tout au moins au Salon; il finira bien sans doute par triompher aussi à l’usage. Qu’on le veuille ou non, on sera obligé de faire le nécessaire pour qu’il marche. Nous nous sommes maintes fois étendu sur les avantages et inconvénients respectifs de la magnéto et de l’allumage par batterie. N’y revenons pas, sauf pour constater que, si la batterie a remporté la victoire, c’est uniquement parce que l’allumage par bobine et distributeur coûte moins cher que l’allumage par magnéto.
  - Les magnétos, en effet, sont en progrès constant. Elles sont plus puissantes aux bas régimes, permettent d’allumer pratiquement n’importe quel nombre de cylindres. Enfin, on peut utiliser le courant de la batterie, soit pour obtenir les étincelles aux très petites vitesses, comme chez R. B. et S. E. V., soit pour renforcer le champ inducteur et augmenter par conséquent la puissance de la machine, comme chez Ducellier. Mais je crois que vraiment il n’y a rien à faire : la terrible règle du moindre prix nous impose l’allumage par batterie.
  - Nous avons dit tout à l’heure qu’on demandait à la batterie d’assurer l’alimentation en essence du carburateur: la pompe électrique, qui paraît jouir d’une certaine vogue à ce Salon, et est nouvelle venue, tout au moins chez nous, réalise cet état de choses. On abandonne l’exhausteur. On ne
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  - vcul plus d Yxfausl'eur décidément, on l’a assez vu.
  - Les Américains en ont donnél’exem-ple en utilisant les pompes, et., cet exemple, nous le suivons.
  - On dit parfois, pour justifier la proscription de l’exhausteur, qu’un moteur à six ou huit cylindres ne peut pas être alimenté . par la dépression. Et pourquoi, grands Dieux? J’avoue que je n’en vois pas la raison. Et vous non plus, sans doute. Mais, enfin, c’est une situation de fait, et il faut toujours s’incliner devant les faits. La pompe, électrique ou non, présente d’ailleurs de son côté des avantages indéniables.
  - Salon des huit-cylindres, avons-nous dit pour le Salon de 1929. On pourrait aussi l’appeler le Salon de la courroie. Les courroies régnent en maîtresses. Les courroies triomphent partout. « La courroie remplacera un jour les engrenages », telle est à peu près la conclusion qu’un esprit hardi et généralisateur pourrait tirer de l’examen de ce qu’on voit au Salon de 1929.
  - Autrefois, on employait timidement une courroie pour commander le ventilateur, en se disant qu’après tout, si la courroie patinait ou même cassait, cela n’aurait pas grand inconvénient, puisque le ventilateur est un organe dont on peut fort bien se passer au moins 340 jours par an. Les vieux chauffeurs avaient une crainte instinctive de la courroie, et, en montagne, le conducteur prudent ne manquait pas, à chaque arrêt, de jeter un coup d’œil à travers les fentes du capot, pour voir si la courroie tenait toujours.
  - Quand on commença à mettre des dynamos d’éclairage sur nos voitures, on les commanda par courroie, simplement parce que les châssis n’avaient pas été prévus pour une commande mécanique et que, pour ajouter quelque chose, il est commode d’employer une courroie. Mais, dès que l’usage des équipements électriques fut passé dans les mœurs, on réalisa les commandes mécaniques de la dynamo, et la courroie disparut.
  - Or, la voici maintenant, qui entraîne des organes dont la marche est essentielle pour le fonctionnement de la voiture. Il est courant, en effet, de voir le ventilateur monté sur le même arbre que la dynamo, ou bien sur le même arbre que la pompe à eau, l’ensemble étant commandé par une courroie. Ces courroies, de forme trapézoïdale, en toile et caoutchouc, sont, paraît-il, aussi robustes que la
  - voiture elle-même et ne craignent plus aucune panne.
  - Sur un moteur Voisin, on voit même, fait paradoxal, une courroie qui entraîne la dynamo ou la pompe à eau, je ne me rappelle plus trop, alors que le ventilateur a une eom-mande électrique.
  - Je vous dis qu’un jour, nous verrons sur nos voitures la distribution et l’allumage commandés par courroie. Vous n’y croyez pas? On ne sait jamais.
  - Tout le monde cependant n’emploie pas des courroies, et certains constructeurs, pour simplifier les renvois de pignons dans le moteur, n’hésitent pas à monter en tandem les appareils les plus divers. C’est ainsi que, sur un châssis, nous avons vu la pompe à eau, la dynamo et la magnéto entraînées par le même arbre et accouplées les unes derrière les autres au moyen de joints élastiques en caoutchouc.
  - Tout cela, c’est probablement pour obliger la clientèle à posséder de solides notions techniques en matière de calage de magnéto. Si, en effet, on démonte soit la pompe, soit la dynamo, il faut refaire le calage de l’allumage. C’est un exercice qui ne saurait être trop recommandé. Même préoccupation sans doute chez ce constructeur qui a placé le distributeur d’allumage sur le couvercle amovible qu’on est obligé d’enlever pour visiter les culbuteurs de soupapes. Là, il est vrai qu’on ne peut se tromper que sur deux positions du tournevis.
  - On se préoccupe nettement d’assurer l’épuration, et par conséquent la conservation de l’huile des moteurs, fl est de tradition, en effet, chez tous les constructeurs de recommander à leur clientèle de vidanger complètement le carter du moteur à des intervalles assez rapprochés. On fait d’ailleurs observer que les moteurs modernes ne consomment plus d’huile et qu’on peut fort bien entreprendre une randonnée de 2.000 ou 3.000 kilomètres sans avoir à mettre dans le carter plus d’un litre d’huile, ou même, parfois, sans avoir à y toucher. La dépense d’huile, vous dit-on, est par suite insignifiante. Voyez quelle économie !
  - Evidemment, mais, comme le moindre carter renferme toujours de G à 10 litres d’huile, qu’on vous ait
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  - vider ce carter au moins tous les 1.500 kilomètres, il faut tout de même payer l’huile de remplacement, et, celle-ci, je vous assure qu’on ne la donne pas.
  - Le commerce de l’huile nous a paru en effet des plus prospères, si nous en jugeons par le pullulement d’innombrables marques d’huile de graissage ; tout le monde veut avoir sa marque, et c’est sans doute que tout le monde y trouve son compte. Il est vrai qu’à raison de 12 francs le litre, même en tenant compte de la somme qui revient au fisc, il doit tout de même rester un certain bénéfice aux vendeurs.
  - Pour réagir sans doute contre ces bénéfices excessifs, on se préoccupe, avons-nous dit, de nettoyer l’huile au moyen de filtres ou d’épurateurs centrifuges qui la débarrassent de toutes les impuretés solides qu’elle contient. Tous les châssis sont à peu près pourvus de ces organes accessoires. Mais, malgré cela, le constructeur vous recommande toujours des vidanges fréquentes. Alors, qui trompe-t-on, ou, plutôt, qui est-ce qui trompe? Le constructeur qui n’a pas confiance dans son filtre, ou le fabricant de filtres qui affirme que son filtre filtre, alors qu’il ne filtre pas?
  - Je crois que la vérité, c’est que les bons filtres remplissent leur office, à condition qu’on veuille bien les nettoyer ou remplacer la matière filtrante de temps en temps, mais les constructeurs aiment mieux dégager complètement leur responsabilité et savent bien, du reste, que, s’ils vous disent de vidanger tous les 1.500 kilomètres, vous garderez votre huile le double de temps. Ils ne font, somme toute, que se réserver une certaine marge de sécurité.
  - Quand on regarde les châssis français et, en général, européens, on est frappé de la netteté du dessin des barres de direction. Il n’en est pas toujours de même sur les voitures qui nous viennent d’Amérique. J’en ai vu au moins deux, et non des moindres, où la barre de direction rappelait par son allure les replis tortueux du monstre bien connu qui dévora Hippolyte.
  - Si le dessin des organes de direction est généralement net, certains constructeurs font preuve de certains oublis dans la présentation de leurs châssis. L’un d’eux, par exemple, qui expose un châssis en mouvement, n’a pas pensé que, malgré qu’il ait laissé beaucoup de jeu dans les rotules c^i doigt de
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  - direction, celui-ci oscillait chaque fois que la roue avant franchit un obstacle. Toutes ces petites misères de direction non théoriquement exactes gagneraient peut-être à être moins mises en évidence lorsqu’on cherche à convaincre le client.
  - Il y a aussi sur les châssis, si bien dessinés soient-ils, des petites choses choquantes.
  - Vous avez vu comme moi ces espèces de cache-misère en papier mâché (pii recouvrent la partie supérieure des cylindres. Un constructeur, à qui je demandais à quoi cela pouvait bien servir, me répondit : « C’est pour l’aspect, et d’ailleurs, vous savez, cela nous coûte très cher ».
  - Voilà une bonne économie qu’on pourrait faire; mais il est vrai qu’avec cette espèce de carter qui ne protège rien, le moteur a l’air d’être «culbuté», comme disent nos voisins les Belges; et que ne ferait-on pas pour paraître avoir un moteur « culbuté »?
  - D’autres organes ne sont pas toujours disposés d’une façon très heureuse les uns par rapport aux autres. C’est ainsi que nous avons vu, sur plusieurs châssis, le carburateur placé exactement au-dessus de la magnéto. Je sais bien qu’au Salon, il n’y a pas d’essence dans les carburateurs et qu’on ne demande pas à la magnéto de donner des étincelles. Mais, sur la route, il y aura de l’essence dans la cuve, et, bien entendu, celle-ci débordera un peu. La magnéto sera donc ainsi généreusement arrosée à l’essence, ce qui n’est, peut-être pas très recommandable pour la conservation des isolants.
  - Sur un autre châssis, on pouvait voir la bobine d’allumage placée à peu près exactement au-dessous de la culotte d’échappement : voisinage dangereux, semble-t-il. Un camarade à qui j’en faisais la remarque m’affirma que ce devait être pour réchauffer les et incelles.
  - Les accessoires. — L’exposition des accessoires occupe au Grand Palais une surface probablement supérieure à celle qu’occupent les châssis. La diversité des industries qui se rattachent à l’industrie automobile est extrême. Or, jusqu’à maintenant, il ne semble pas qu’on ait tenté de faire une classification quelconque parmi les fabricants d’accessoires, si bien que, dans une même salle, on rencontre les objets les plus divers. Corrélativement, si on veut se documenter sur une classe déterminée d’acces-
  - soires, on est obligé de parcourir tous les stands sans en négliger un seul, puisque, je le répète, il n’existe aucun lien méthodique entre l’emplacement d’une exposition et la nature des objets exposés.
  - C’est amsi, par exemple, que, dans quatre stands consécutifs, nous trouvons une exposition de forge avec des pièces brutes d’acier, une exposition de tissus et cuirs pour automobile, un stand d’appareils d’allumage et un stand de produits pour faire briller les métaux.
  - C’est donc l’incohérence absolue. C’est là chose très fâcheuse, car d’abord les visiteurs perdent leur temps, et les constructeurs, qui ont loué fort cher leur emplacement, ne retirent pas tout le bénéfice qu’ils seraient en droit d’en espérer avec une classification méthodique.
  - Dans les expositions ordinaires, il y a la section de mécanique, la section d’électricité, la section des tissus, etc. Pourquoi ne pas faire, dans le Salon de l’automobile, une section des carburateurs, une section des appareils d’allumage, une section des tissus pour voitures, une section des accessoires de carrosserie... que sais-je encore ?
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  - Une autre erreur à relever dans l’exposition des accessoires est, à mon avis, la suivante: la suppression des bicyclettes et motocyclettes, qui occupaient autrefois un espace important maintenant réservé aux accessoires, a permis de multiplier les stands disponibles. Un grand nombre de ces espaces nouveaux ont été concédés à de simples représentants, revendeurs détaillants, qui achètent des objets manufacturés chez les constructeurs possédant par ailleurs une exposition au Salon et les revendent à leur clientèle.
  - Ces stands de revendeurs sont complètement dépourvus d’intérêt pour celui qui visite l’exposition. On y retrouve en effet, côte à côte et en réduction, tout un ensemble d’objets parfaitement héréroclites et qu’on a pu voir chez leur constructeur d’abord, et dans un très grand nombre de stands analogues de détail.
  - Il me semble que tous les détaillants, s’ils tiennent à se présenter au Salon, pourraient être réunis dans une salle spéciale où n’iraient les voir que ceux que leur exposition intéresse directement.
  - La Chambre syndicale des fabricants d’accessoires a cherché à normaliser la forme et la dimension des
  - appareils construits. C’est là une initiative très louable, mais nous serions au moins aussi heureux de lui voir normaliser son exposition, C’est, nous semble-t-il, chose facile, et qu’on peut espérer voir arriver dans un avenir prochain, c’est-à-dire au Salon 1930.
  - Nous ne saurions passer une revue complète des accessoires exposés. D’ailleurs, nous l’avons dit plus haut, c’est simplement le point de vue du grincheux que nous exposons ici, et nous devons dire que la grande, majorité des accessoires échappent aux remarques acerbes.
  - Nous nous bornerons donc à quelques réflexions à bâtons rompus.
  - L’idée du cric fixé sur l’essieu paraît faire son chemin : nous en avons vu deux réalisations, et il y en a peut-être davantage. L’un des deux systèmes est commandé mécaniquement par une pompe à huile marchant sous l’action de la dépression. L’autre fonctionne au moyen d’une pompe à main. Quelle que soit l’origine de l’énergie, les tentatives de ce genre sont louables, car l’introduction du cric sous une voiture est une des corvées les plus désagréables qu’on ait encore à faire actuellement.
  - Ce n’est pas cependant que le nombre des modèles de crics soit petit : ils fourmillent ; en effet, du cric hydi au-lique au cric à vis ou à cliquet, en passant par le cric à parallélogramme, on n’a que l’embarras du choix, mais, quel que soit leur système, les crics sont toujours difficiles à manipuler ou à déplacer.
  - Nous avons été agréablement surpris en découvrant au Salon un pneu increvable. Ceux cjui n’ont pas connu l’automobile il y a quinze ou vingt ans ignorent ce qu’on a pu faire de recherches dans cet ordre d’idées. On paraissait les avoir abandonnées depuis quelque temps, mais le pneu Resurrex nous montre que l’idée est, encore debout.
  - Ne nous appesantissons donc point, trop sur les stands d’accessoires, et terminons par quelques réflexions et remarques qui nous ont paru porter sur des objets amusants.
  - Bien entendu, nous trouvons, en
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  - 1929 comme' toujours, les constructeurs de bougies soi-disant inencras-sables. Pour prouver leur résistance à l’huile, ils les font fonctionner alors qu'elles sortent de ce liquide : cela prend toujours sur les badauds qui ue savent pas sans doute que ‘l'huile propre est un excellent isolant, et que .n'importe quelle bougie, quelle qu’elle soit, fonctionne toujours dans les conditions où l’on se place pour une démonstration de ce genre.
  - Tout cela se rapproche des boniments des vendeurs, et là, il y a toujours à apprendre et à retenir, J/un d’eux, qui présente un appareil électrique pour réchauffer les carburateurs, atlirme avec la plus grande autorité que son appareil, qui ue consomme que 2 ou 3 ampères, peut, en deux minutes environ, réchauffer suffisamment le carburateur tout entier et l’essence qu’il contient pour permettre le démarrage par les jours les plus froids. Trois ampères sous 12 volts pendant deux minutes, cela fait exactement 4.320 joules, c’est-à-dire à peu près une grande calorie. Si avec une calorie on réchauffe un carburateur, les principes fondamentaux de la calorimétrie ne sont plus que vaine spéculation.
  - Dans un autre stand, un magnifique écriteau nous avertit qu’on parle allemand ; on s’en doutait vraiment rien qu’à prêter l’oreille à la conversation des hôtes de ce stand. lime semble qu’ils auraient plutôt dû inscrire sur leur écriteau : « on parle
  - français » : cela eût été moins évident.
  - De fabricant d’un pistou en acier en deux pièces affirme que ce qui fait tenir l’assemblage du fond du piston avec la partie solidaire de l’axe, c’est que ce fond est toujours appuyé sur l’axe, soit par la compression, soit par l’explosion. Le malheureux oublie qu’il existe des forces d’iner-1 ie, il n’en a peut-être d'ailleurs jamais entendu parler.
  - Si on applique à la lettre ce raisonnement en tenant compte de ces forces oubliées, on lui démontre que son assemblage ne peut pas tenir, alors que dans la réalité il tient peut-être fort bien.
  - Noté, un peu plus loin, cette remarque pleine de bon sens d’un fabricant de pare-pierres pour radiateurs : « Chacun sait, dit-il. que le pare-pierre ne sert
  - nullement à empêcher les pierres de frapper le radiateur. Le pare-pierres est un accessoire de pur ornement, et rien d’autre. Il su Hit donc, pour qu’il remplisse son but qu’il soit élégant ! » — Et il faut, convenir que les pseudo pare-pierres exposés dans ce stand sont fort élégants. —• "Vraiment, si javais une voiture, je crois bien que j en achèterais.
  - Mais, tenons-nous-en là, pour aujourd’hui, tout au moins, sans avoir d’ailleurs la prétention d’avoir tout vu.
  - Ih-XRi Li/i'rr.
  - René COZETTE
  - Nos lecteurs ont encore certainement en mémoire le terrible accident dans lequel dernièrement René Co-zette a trouvé la mort : essayant une petite voiture à très grande vitesse sur la piste de Montlhérv, il a, par suite des irrégularités de la surface du sol, perdu le contrôle de la direction ; la voiture a roulé plusieurs fois sur elle-
  - Roné Cozette.
  - même, et le malheureux Cozette a été tué sur le coup.
  - Cozette, quoique très jeune (il avait trente-quatre ans), était une des ligures les plus sympathiques et les plus connues de notre milieu automobile.
  - Un de ses amis et collaborateurs, qui, lui, est aussi collaborateur de La Vie Automobile, M. André Planiol, a bien voulu nous fournir quelques notes biographiques sur Cozette, notes que nous reproduisons ici.
  - Engagé volontaire* en 1914 dans l’aviation ; d’abord pilote, puis, gêné par sa haute taille, mécanicien d’esca-
  - drille. Blessé en 1916 dans un accident d’aviation.
  - Il prend ses premiers brevets de carburateur en 191G et réalise sonpre-mier carburateur d’aviation en 1917. Fonde, en 1919, la société du carburateur Cozette, oû il poursuit de longues recherches sur les phénomènes de carburation, qui amènent son carburateur à une valeur technique de premier plan.
  - Comprend parmi les tout premiers l'intérêt du compresseur tant en automobile qu’en aviation. Commence ses études en 1924 et réalise son compresseur à palettes universellement connu, qui sort en 1925, année où il réalise également pour Albert Guyot une voiture de course à moteur sans soupapes, à fourreau louvoyant, du système Burt, mais muni d’un échappement à fond de course original qu’il fait breveter.
  - Toujours poussé par un souci de perfectionnement continu, il accumule au sujet des compresseurs de nombreux brevets, dont les plus remarquables concernent l’emploi d’une enveloppe intermédiaire entre les palettes du rotor et le corps fixe ainsi quel’entraine-ment de la dite cage à vitesse égale à celle du rotor par le moyen d’ergots solidaires de l’axe, tournant en glissant dans des cavités cylindriques portées par la cage excentrée.
  - Albert Champion, ayant apprécié ses travaux à ce sujet, l’invite à se rendre en Amérique pour y poursuivre, dans ses usines, des essais comparatifs entre ses compresseurs et les centrifuges américains. Il en rapporte, après six mois, une abondante moisson de renseignements.
  - Il poursuit ensuite l’étude d’un remarquable moteur à deux temps à vilebrequins opposés et le monte sur une voiture de course monoplace très soigneusement fuselée qui bat en 1928 plusieurs records du monde à Mont-Ihcry. C’est en poursuivant la mise au point de cette machine qu’il trouve la mort sur la même piste, le 20 août 1929, en passant, à environ 200 kilomètres à l’heure, sur une dépression très prononcée de la piste reconnue depuis comme excessivement dangereuse. Il avait, au début de cette année, fondé,à Courbevoie, lasociété anonyme de mécanique automobile Cozette (S. A. M. A.), où il avait entrepris la construction d’un moteur d’aviation de faible puissance vendu au service technique aéronautique et d’un châssis de sport de 3 litres.
  - L’œuvre ainsi entreprise est continuée par ses collaborateurs, qui tiennent à réaliser sous son nom le programme établi par lui.
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  - Salon de l’Automobile 1929 Quelques détails de construction
  - une des principales caractéristiques de la voiture moderne est le soin extrême apporté dans l’étude du détail de construction ; la moindre pièce, on s’en rend compte, est retournée dans tous les sens avant que sa forme défi-live soit adoptée. Il faut en louer sans réserve les bureaux d’études, dont le travail est trop souvent méconnu, comme celui de tous les modestes.
  - L’amateur de mécanique, qui parcourt les stands en relevant çà et là des croquis intéressants, éprouve une certaine difficulté à accomplir sa tache. Dans de trop nombreux stands, et non des moindres si on envisage l’importance de la marque exposée, on ne voit aucun châssis nu ; or, si la carrosserie est de première importance pour le client, et c’est lui que vise le Salon, il ne faudrait pas croire que la mécanique le laisse indifférent. Nous ne sommes pas encore à l’ère de la construction automobile standardisée, et les dispositifs mécaniques particuliers à une marque peuvent être un argument de vente souvent décisif. Le châssis poli, bien présenté, constitue une excellente publicité, le dicton « trop poli pour être honnête » ne s’appliquant aucunement à l’automobile. Bien au contraire, c’est à la grande lumière qu’aime se montrer la belle mécanique ; heureusement pour les rédacteurs techniques, bon nombre de constructeurs sont encore de cet avis.
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  - Parmi les préoccupations conslruc-lives, le freinage vient en bonne place, en particulier le réglage facile des freins. Le frein est la seule pièce mécanique de la voiture qui doive normalement s’user, et par conséquent nécessite de temps en temps un réglage. Bien que les garnitures de freins aient fait depuis ces dernières années des progrès considérables, ainsi d’ailleurs que toute la technique du freinage, il y a tout intérêt à ce que transmissions et réglages soient d’une accessibilité parfaite et d’une manœuvre pour ainsi dire instantanée. Le freinage joue, sur nos voitures de plus en plus rapides circulant parmi de terribles encombrements, le principal rôle ; rien donc d’étonnant à le voir se perfectionner. Chez De Dion-Bouton, la
  - traverse de commande des freins avant (lig. 1) a été reportée tout à l'avant du châssis, au niveau du radiateur ; les leviers passent par une échancrure ménagée dans le tablier horizontal qui recouvre les longerons. Des graisseurs bien accessibles assurent le libre fonctionnement des freins et surtout leur desserrage instantané, point trop souvent négligé.
  - Les commandes de freins elles-mêmes présentent une grande variété. Jusqu’ici, elles se cantonnaient dans deux systèmes, plus ou moins dérivés des excellentes solutions de Perrot et d’Isotta-Praschini ; maintenant, il semble qu’il y ait plus d’éclectisme. La ligure J montre la solution de la Sima-Stan-dard,qui est tout simplement la transmission Bowden, avec gaine et câble intérieur ; de toute évidence, elle résout parfaitement la question au point de vue des déplacements relatifs du châssis et de la direction ; cependant, jusqu’ici, elle a été peu appliquée à l’automobile. Sans doute est-ce un tort, puisqu’elle triomphe sur les vélos, les motos et même les cycle-cars. Chez Peugeot, les freins avant de la nouvelle 6 CV sont commandés tout simplement par un levier horizontal, portant la clé de réglage à son extrémité. Le point d’attaque du levier sur la tringle coïncide avec l’axe de pivotement (fig. 3). Il est réellement difficile de faire plus simple. Dans l’Austin (fig. 4), la commande est intérieure, le nombre des pièces visibles se réduisant au minimum ; ceci a bien son intérêt, ne serait-ce que pour la facilité du nettoyage.
  - Pour la timonerie, la lutte est encore ouverte entre les tringles rigides et les câbles. Panhard-Levassor sont les partisans convaincus des premières, toute la tringlerie de leurs freins étant constituée par de solides tubes sur rotules, et cela depuis plusieurs années. L’ensemble est d’une solidité à toute épreuve, et exécuté avec la^ maîtrise bien connue de la marque. Les partisans du câble revendiquent pour lui sa souplesse et son silence, et, ma foi. on ne peut pas non plus dire qu’ils aient tort ; de fait, un câble ne ferraille jamais. Dans la 5 litresBugatti, on trouve une commande de ce genre parfaitement exécutée; les freins arrière, notamment, sont actionnés par deux
  - jeux de câbles distincts, l’un pour le Ireinage au pied, l’autre pour le freinage à la main. Les renvois vers les freins avant comportent des chaînettes passant sur des pignons horizontaux, le tout réunissant douceur de manœuvre et résistance à toute épreuve ; le réglage se fait par une vis et un canon goupillé (fig. 5 et 7). Delaunay-Belleville a réalisé (lig. (î) un réglage instantané par vis à barrette du plus heureux ell'et.
  - Puisque nous en sommes au réglage, signalons celui de la barman (fig. 8), qui romporte une clé fixe avec ressort, et celui de Mercedes-Benz (fig. 9) placé sur la tringlerie. La tringle passe à travers un corps cylindrique fileté ; ce dernier est fraisé d’une rainure donnant passage à une clavette solidaire de la tringle ; clavette et tringle sont repoussées vers l’arrière par un ressort intérieur. Un gros écrou moleté, vissé sur le corps cylindrique, sert au réglage ; il se tourne à la main, et des crans dans lesquels s’engage la clavette l’immobilisent, en même temps que tout le système de réglage.
  - Il n’est jusqu’aux leviers de freins qui n’aient fait l’objet de sérieuses études. Celui de la huit-cylindres Ballot (fig. 10) est maintenu solidement sur le côté de la boîte de vitesses ; il passe à cet effet dans une fenêtre horizontale ménagée dans le métal de la boîte. Ainsi se trouve supprimé tout porte-à-faux se traduisant par des flexions préjudiciables à la puissance du freinage.
  - Nous avons parlé des transmissions rigides et des transmissions souples ; il serait injuste de ne pas donner la part qui lui revient à la transmission hydraulique, très appréciée surtout en Amérique. La figure 11 représente celle des freins avant de la voiture Graham-Paige ; elle arrive de l’intérieur du châssis et traverse le longeron pour se diriger vers l’extrémité de l'essieu. Une équerre soutient la partie rigide de la canalisation à son point de réunion avec la partie souille.
  - Parmi les pédales, quelques solutions originales ; beaucoup sont réglables en hauteur ; on a en effet fini par s’apercevoir que les conducteurs n’ont pas tous une longueur de jambes normalisée. Pour les accélérateurs, on
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  - emploie de plus en plus les pédales à roulettes, réellement pratiques ; leur glissement facile sous le pied rend la manœuvre délicate de l’accélérateur beaucoup moins saccadée, ce qui ne peut qu’être excellent pour le moteur. De ce genre est la pédale de la Wan-derer(fig. 12). Chez SensauddeLavaud,
  - dont la voiture abonde en réalisations personnelles, les pédales de débrayage, d’accélérateur et de frein sont, si l’on peut dire, pendantes (fig. 13) ; au lieu de partir du plancher, elles partent de la planche-tablier ; il n’y a là rien que de logique : le mouvement du pied n’est aucunement gêné, mais
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  - l’avantage est grand pour l’établissement des planchers et tapis, et surtout on doit l’apprécier lorsqu’il s’agit de les retirer. Comme quoi la belle mécanique est souvent intéressante par ses petits à-côtés.
  - Beaucoup de solutions ingénieuses au problème toujours brûlant de la
  - Salon de 1929. Détails de construction.
  - 1. Commande de freins avant De Dion-Bouton. —- 2. Commande Sima-Standard. — 3. Commande Peugeot. — 4. Commande Austin. — Renvoi de câble de frein Bugatti, — 6. Réglage de frein avanl Delaunay-Belleville. — 1. Réglage Bugatti.
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  - suspension ; nous ne nous plaçons, rap-pelons-le, qu’au point de vue détails. Dans la huit cylindres Amilcar (fig. 14), le montage spécial des ressorts avant concourt à augmenter singulièrement la rigidité transversale du châssis. On sait toute l’importance de cette considération, un châssis qui se gauchit
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - ayant sur la carrosserie une influence désastreuse. Les travaux de l’ingénieur Causan à ce sujet sont formels, et nous aurons certainement l’occasion d’y revenir. Chez Amilcar, les longerons sont droits jusqu’à leur extrémité avant ; ils se terminent par un arrondi en diminuant légèrement de hauteur.
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  - Les deux longerons sont réunis par-un fort tube, qui sert en même temps d’axe aux œils de ressorts ; il est supporté par, une forte pièce fixée à l’intérieur de chaque longeron. Sur la figure, on voit l’arrivée du tube souple du graissage central qui amène l’huile à l’axe du ressort. La main avant du
  - is)
  - Salon de 1929. Détails de construction.
  - 8. Réglage de frein à main Karman - 9. Réglage Mercedes-Benz - 10 Levier de frein BaUot. ir Graham-Paige. — 12. Pédale d’accélérateur Wanderer. — 13. Pédalé Sensaud de Lavaud.
  - — il, Transmission hydraulique de frein
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  - châssis Minerva (fîg. 15) porte la jumelle du ressort ; elle est en outre munie d’un support pour le pare-choc, ce qui est une excellente idée fort à recommander. Le montage des accessoires, en elïet, se fait encore trop souvent par des moyens de fortune,
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - si l’on peut dire, et n’augmente certainement pas l’aspect de fini des voitures. Les Américains, qui ont été les premiers à livrer des voitures tout équipées, ont aussi été les premiers à prévoir le montage des accessoires lors de la construction ; souvent, un
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  - simple bossage venu de forge ou de fonderie sur une pièce mécanique permet de supprimer un certain nombre de brides, rondelles et écrous : d’où lixation plus heureuse mécaniquement, plus économique et surtout plus permanente. C’est pourquoi nous atta-
  - Salon de 1929. Détails de construction.
  - 14. Main avant de ressort Amilcar. — 15. Main avant Minerva. — 16. Main avant Suère à glissière. — 17. Jumelle arrière Matliis. — 18. Main arrière Itala. — 19. Commande de double direction Cottin-Desgouttes. — 20. Commande de direction Motoblcc.
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  - = la vie automobile —. ------
  - Vers le plus grand silence Le problème de la transmission
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  - chons à cette petite étude de Miner va toute l’importance qu’elle mérite.
  - Certains sont partisans des jumelles de ressorts, et certains des glissières. Parmi ces derniers, Suère applique des glissières à l’avant des ressorts arrière (fig. 16). Les jumelles, d’ailleurs, ne sont plus les simples plaquettes indépendantes d’autrefois, qui manquaient réellement de rigidité. Partout, elles sont solidement entretoisées de manière à former un bloc compact et résistant. La figure 17 représente la jumelle arrière Mathis et donne idée de sa solidité en même temps que de sa légèreté. Dans la figure 18, on voit la fixation du ressort arrière Itala, directement après le châssis.
  - Ne quittons pas la suspension sans parler de ses rapports avec la direction. Ils ne sont pas toujours cordiaux, alors qu’elles devraient s’ignorer mutuellement. Un nouveau problème est posé, et pas de cette année seulement, par l’adoption des roues indépendantes qui rallient un nombre toujours plus grand de constructeurs. Les roues indépendantes ne s’accommodent guère de notre vieille barre de connexion, qui tire à hue et à dia sur les roues chaque fois que les ressorts fléchissent ; le rénovateur des roues indépendantes, j’ai nommé l’excellent mécanicien Sizaire, avait parfaitement posé le problème, et démontré la nécessité de commander indépendamment les deux roues : solution logique, puisque le point de départ de toute l’étude est l’indépendance. Chose curieuse, les recherches faites à ce sujet semblent avoir profité même aux voitures à suspension avant classique, puisque nous avons vu Farman adopter la double direction pour sa voiture, qui ne comporte cependant pas les roues indépendantes, et se trouver fort bien de cette innovation. Cottin-Desgouttes, dont la « Sans-secousses » est très étudiée, commande chaque pivot de roue par une bielle indépendante (fig. 19) ; un arbre transversal placé sous capot, juste devant la planche-tablier, porte à ses extrémités les leviers de commande. L’arbre lui-même est supporté par de forts paliers avec graisseurs, et les leviers passent à travers la tôle protectrice du châssis. Dans la Motobloc à roues indépendantes, la commande se fait (fig. 20) par deux bielles, articulées côte à côte à l’extrémité du même levier. Celui-ci oscille autour d’un axe vertical. Par ce moyen, les réactions de la suspension sur la direction sont pour ainsi dire annulées.
  - Le Salon de 1929 confirme de plus en plus la tendance vers le multicylindre. Le moteur à six cylindres a acquis aujourd’hui droit de cité sur tous les châssis, du plus économique au plus luxueux ; le fait d’abord qu’une grande compagnie parisienne de taxis a définitivement adopté des voitures à six cylindres pour un service journalier extrêmement dur, après des essais comparatifs q d ont duré une année, prouve de la manière la plus nette les qualités d’économie de ce moteur ; d’autre part, puisque Rolls-Royce et Hispano-Suiza continuent de faire des six-cylindres, c’est que, tout de même, la solution se révèle techniquement parfaite.
  - L’adoption sur nos voitures modernes du polycylindre a d’abord eu comme conséquence de donner à ces voitures une plus grande souplesse et en même temps de les rendre plus silencieuses.
  - Mais, du même coup, puisque les bruits du moteur disparaissaient complètement, ou du moins étaient atténués dans une très grande mesure, les vibrations provenant des autres parties de la voiture étaient pour ainsi dire mises en évidence.
  - Or, dans l’ensemble de la voiture, c’était sans contredit la boîte'' de vitesses qui constituait la plus importante source de vibrations.
  - Il est donc logique d’avoir cherché à diminuer le bruit de la boîte.
  - Depuis toujours, on sait que, de; toutes les combinaisons que permet une boîte de vitesses classique, c’est la prise directe qui est seule silencieuse; en effet, les autres rapports s’obtiennent au moyen de trains d’engrenages droits ; ceux-ci, même s’ils sont rectifiés, ne demeurent relativement silencieux que s’ils ne présentent pas la moindre trace d’usure. Mais, au bout de quelque temps, les dents prennent du jeu entre elles, et c’en est alors fait du silence de fonctionnement.
  - C’est pourquoi, sans nul doute, les moteurs à cylindrée assez élevée (de l’ordre de 3 à 4 litres) ont connu une faveur si grande auprès de la clientèle aisée, il y a deux ou trois ans : ces moteurs étaient naturellement des polycylindres (des six-cylindres pour la plupart), l’ensemble du châssis n’était pas très lourd (son poids était de l’ordre de 1.300 kilogrammes), et ainsi le rapport de la puissance au poids avait une valeur notable : cela permettait de conserver la plupart du temps la prise directe, ce qui assurait une marche presque constamment silencieuse ; les recherches
  - (.4 suivre.)
  - Pierre Maillard.
  - Fig. 1.
  - La boîte Mathis à deux vitesses silencieuses.
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  - effectuées en vue d’éliminer complètement les . vibrations provenant du moteur avaient abouti à des résultats remarquables.
  - Ainsi, le public n’hésitait pas à payer plus cher (châssis d’un prix plus élevé, assurance et impôts plus chers, consommation d’essence plus importante) pour avoir ce silence que YYeymann a si bien baptisé : le « luxe-roi ».
  - Mais, à vrai dire, le problème n’était pas, de cette manière, résolu d’une façon parfaite : encore une fois, l’adoption des grosses cylindrées ne constituait qu’un palliatif, et d’ailleurs, à ce point de vue, nous pensons que le moteur de cylindrée relativement faible, à régime rapide, est éminemment représentatif du génie latin : voyez Bugatti, dont même le 5 litres tourne à 3.000-3.500 tours par minute. Et surtout qu’on ne vienne pas nous dire que les rotations rapides sont incompatibles avec le silence de fonctionnement, et que, d’autre part, elles ont comme conséquence une usure prématurée des moteurs : prenons encore une fois la 5 litres Bugatti, nous constatons que son moteur est rigoureusement silencieux à toutes les allures (il est vrai qu’on a, ici, appliqué un dispositif de génie pour supprimer le thrash et les vibrations qui en constituent la manifestation extérieure).
  - D’autre part, j’ai personnellement une Amilcar dont le régime normal se tient aux environs de 3.500-3.800 tours par minute : aujourd’hui,la voiture a accompli 25.000 kilomètres sans qu’aucune réparation^! ait été faite au moteur, et pas leyhnoindre démontage. Voilà qui en dit long sur les qualités d’endurance des moteurs à grand régime : il est^vrai^que^la probité de
  - la construction Amilcar est remarquable.
  - Ainsi, la véritable solution du problème du silence consiste donc à rendre silencieuses les combinaisons autres que la prise directe.
  - En pratique, il est suffisant de rendre silencieuse seulement la vitesse immédiatement inférieure à la prise directe : ce sont, en effet, ces deux combinaisons qui sont utilisées le plus fréquemment, comme l’ont démontré des expériences entreprises par les Américains il y a déjà quelque temps : on faisait accomplir à une voiture un parcours dont le profil était fort varié (c’était là chose facile avec le fameux « pro-ving ground » de la General Motors), et un dispositif spécial enregistrait les durées respectives des parcours faits avec chaque combinaison de la boîte de vitesses : on s’est, ainsi rendu compte que la prise directe et la vitesse immédiatement inférieure étaient utilisées pendant plus des 99/100 du parcours ; il suffit donc bien de rendre seulement la dernière combinaison silencieuse pour donner à la voiture un surcroît d’agrément de conduite fort appréciable et pour être sûr que, pratiquement, tout bruit aura été éliminé.
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  - Avant d’examiner les différents dispositifs qui ont été réalisés dans le but que nous venons de dire, signalons comment, sur certaines voitures, on avait résolu le problème de la marche silencieuse, bien avant l’apparition des boîtes spéciales : ce n’était pasMa combinaison permettant la marche la plus rapide qui étaitMa prise^'directe, mais celle immédiatement inférieure.
  - Fig. 3. — Détail de commande des roues avant motrices sur la Bucciali.
  - Ainsi, pour la marche en ville, on utilisait cette prise directe, donc absolument silencieuse_, et, pour rouler à vive allure sur route, on prenait la grande vitesse, qui était surmultipliée : le bruit des engrenages se confondait avec les autres causes de vibrations (moteur, sifflement de l’air contre la carrosserie, etc.).
  - Le dispositif que nous venons de décrire donnait des résultats très satisfaisants, mais toutefois ne résolvait pas entièrement le problème des deux vitesses silencieuses tel que nous l’avons posé.
  - Au contraire, les boîtes de Panhard ou de Mathis, que nous allons maintenant décrire, réalisent parfaitement bien la qualité définie plus haut.
  - _Dans la boîte de Mathis (ou Graham-Paige), la vitesse silencieuse s’obtient par l’intermédiaire d’un renvoi à engrenages intérieurs. Ce renvoi est constitué comme suit : une roue à denture intérieure et un pignon ordinaire sont solidaires du même arbre, l’axe de cet arbre étant différent de l’axe de l’arbre primaire de la boîte. D’autre part, l’arbre provenant du moteur porte un pignon qui engrène avec la denture intérieure de la roue précitée ; et à son tour le pignon du renvoi, qui est alors entraîné, attaque une roue à denture intérieure solidaire de l’arbre secondaire de la boîte : le mouvement est ainsi transmis aux roues arrière.
  - On calcule les rapports des engrenages de manière à obtenir la démultiplication que l’on désire ; d’autre part, on obtient bien une transmission silencieuse', qui est le propre des engrenages intérieurs : cette qualité est due au grand nombre de dents qui
  - Fig. 2. — Le changement de vitesse électro-magnétique Cotai, sur la douze-cylindres Voisin.
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  - sont ici en prise, alors que les engrenages droits extérieurs, n’ayant que deux dents en contact, ne peuvent être absolument exempts de bruit.
  - A signaler que, dans la boîte Mathis, une forme spéciale des « entrées » de dents permet de passer de la prise directe à la prise silencieuse, et inversement, sans le moindre bruit et sans aucune manœuvre spéciale (double débrayage). L’agrément de conduite s’en trouve encore accru.
  - Dans la boîte de Panhard, on utilise des engrenages hélicoïdaux constamment en prise : ces engrenages peuvent être à volonté rendus fous ou clavetés sur leurs arbres : ce clavetage s’obtient à l’aide de griffes analogues à celles utilisées pour la prise directe.
  - On sait que les engrenages hélicoïdaux sont parfaitement silencieux cette propriété provient également du plus grand nombre de dents en contact.
  - En pratique, il est d’ailleurs impossible de distinguer de la prise directe la vitesse silencieuse, qu’elle soit obtenue au moyen d’engrenages intérieurs ou hélicoïdaux ; pas le moindre ronflement, absolument aucun jeu.
  - Le fait d’avoir deux vitesses silencieuses autorise un appréciable perfectionnement : la nouvelle prise directe sera un peu surmultipliée par rapport à l’ancienne, alors que la nouvelle vitesse silencieuse sera, elle, démultipliée par rapport à cette ancienne prise directe ; pour les déplacements en ville, on gardera la troisième : on aura ainsi une voiture aux reprises brillantes, quoique possédant un couple de démarrage élevé. D’autre part, sur roule, on utilisera la prise directe permettant la plus grande
  - vitesse compatible avec les possibilités de la voiture.
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  - Puisqu’il est question des transmissions, il est intéressant de noter, sur la nouvelle douze-cylindres présentée par Voisin, un dispositif spécial qui donne à la fois un nombre plus grand de combinaisons et qui supprime pour ainsi dire toute manœuvre pour changer de vitesse.
  - Il s’agit du changement de vitesse planétaire Cotai à commande électromagnétique. La boîte de vitesses de la Voisin comprend deux combinaisons avant et une marche arrière ; mais on trouve en outre, sur l’arbre de transmission, l’appareil Cotai permettant trois démultiplications différentes. La manœuvre se fait simplement en agissant sur un commutateur disposé sur le volant de direction : la voiture possède donc six marches avant et trois marches arrière.
  - "Pratiquement, on n’utilise que les trois vitesses de l’appareil Cotai pour les manœuvres courantes : on prend l’une ou l’autre combinaison de la boîte, suivant qu’on est en ville ou sur route, et c’est tout ; on comprend que l’agrément, de conduite de la voiture est singulièrement augmenté.
  - Enfin, il nous faut maintenant décrire en détail la très remarquable boîte de vitesses de la Bucciali, voiture qui mérite d’ailleurs d’être étudiée de fort près,,à raison des remarquables solutions qui y sont appliquées. Notons particulièrement la très belle réalisation de la traction avant : la robustesse des organes est véritablement impressionnante.
  - La boîte de la Bucciali est naturellement à l’avant de la voiture. pALe mouvement du moteur est ren voyé à angle droit et démultiplié au moyen d’un couple conique à double denture. On évite ainsi toute poussée axiale.
  - D’autre part, la couronne conique est montée sur un arbre creux qui porte d’un côté un pignon de renvoi et de l’autre les griffes de prise directe. Le pignon de renvoi commande, par l’in termédiaire d’une roue engrenant avec lui, l’arbre secondaire qui est parallèle à l’arbre primaire : cet arbre secondaire porte les pignons de commande de troisième, deuxième et première vi tesses, qui attaquent des roues correspondantes situées sur un arbre récepteur concentrique à l’arbre de la couronne conique et tournant à l’intérieur de celui-ci. Les troisième et deuxième vitesses sont constamment en prise et sont commandées par clabots. La prise de la première se fait par l’intermédiaire d’un baladeur. Un pignon spécial peut d’autre part engrener avec le pignon et la roue de la première vitesse, et on obtient ainsi la marche arrière.
  - Enfin, l’arbre récepteur entraîne, par une extrémité, la coquille du différentiel dont chaque planétaire commande un arbre de roue, et chaque arbre de roue attaque un joint de cardan. De ce cardan part un arbre susceptible de coulisser et qui entraîne un cardan sphérique dont le centre se trouve sur l’axe de pivotement de la roue.
  - Du fait que le changement de vitesse se trouve placé après la démultiplication, la mise en prise des clabots est extrêmement facile. Comme, d’autre part, les vitesses relatives de ces clabots sont très peu différentes, les v itesses passent sans aucun bruit.
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  - Pour terminer, signalons à nos lec teurs la boîte de vitesses à turbine imaginée par Rieseler. Il y a un organe moteur et un organe récep leur : l’organe moteur est une pompe centrifuge solidaire du moteur, et la partie réceptrice est une turbine à deux couronnes d’aubes où est envoyé le liquide (huile minérale) refoulé par la pompe motrice.
  - Enfin, la turbine réceptrice transmet son mouvement à l’arbre de transmission par l’intermédiaire d’engrenages épicycloïdaux. Des embrayages et des freins sont mis en action par l’huile sous pression et permettent de changer de vitesse, sans bruit.
  - René Chauees-Eaeo ux.
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  - L’équipement électrique
  - BOSCH
  - pour motocyclettes
  - »
  - Pour être complète, une motocyclette moderne doit comporter les mêmes appareils d’allumage, d’éclairage et d’avertissement que la voiture la mieux équipée. C’est dire que tous les motocyclistes désirent un bon allumage, une lumière puissante, un dispositif anti-aveuglant commode et un avertisseur efficace.
  - Ils ne peuvent trouver ces appareils dans de meilleures conditions de qualité et de prix que dans la collection complète que la maison Bosch a créée pour eux, et que nous allons passer en revue.
  - La dynamo-magnéto Bosch, de 30 watts sous G volts, fait partie depuis plusieurs années de l’équipement de nombreuses marques de motocyclettes pour toutes leurs fabrications. Elle réunit en un seul appareil une magnéto d’allumage et une dynamo d’éclairage ; les deux appareils n’exigent qu’une commande, mais n’en sont pas moins autonomes au point de vue fonctionnement, les induits étant distincts. La dynamo d’éclairage est du système à réglage de tension automatique et est assez puissante pour recharger à fond, en deux ou trois heures, une batterie complètement à plat. Ceci permet, lors de la marche de nuit, de disposer d’un excédent de débit, de sorte que la batterie se charge encore quand tout est allumé; au besoin pourrait-on se passer de batterie.
  - La dynamo-magnéto fournit donc dans tous les cas le courant nécessaire pour l’éclairage et l’allumage. Pour cette dernière fonction,’ Bosch présente des bougies qui ont tout ce qu’il faut pour assurer l’allumage de tous les moteurs de motos, qui sont quelquefois fort difficiles à satisfaire. Le moteur de moto soumet les bougies à des épreuves beaucoup plus sévères que le moteur de voiture, mais il existe toujours une bougie Bosch répondant à un problème donné; il suffit de savoir la choisir. A cet effet, les differents modèles de bougies Bosch sont classés par ordre de résistance à l’auto-allumage. Quelques expériences, à la vérité peu coûteuses, suffisent pour fixer le type à adopter. Le premier type essayé donne-t-il des auto-allumages? On prendra le modèle au dessus. S’encràsse-t-il, au contraire?
  - On montera une bougie de coefficient inférieur.
  - Au rayon « avertisseurs », nous trouvons l’appareil Bosch à pavillon court, qui convient parfaitement pour la motocyclette. Puissant, mais non dissonant, il se manœuvre sans lâcher le guidon, simplement en appuyant sur un bouton.
  - Passons à l’éclairage, Il est de fait qu’une motocyclette peut parfaitement rouler la nuit si elle est munie d’un bon phare, puissant, mais non aveuglant, et sur lequel on puisse toujours compter. L’acétylène, sous aucune de ses formes, n’est capable de résoudre le problème. Seule, maintenant, l’électricité est de mise.
  - C’est pourquoi Bosch a créé pour les motocyclettes légères l’équipe
  - ment de 8 watts, qui se compose de la dynamo, du phare et de la batterie ; sa puissaneelumineuse permet de rouler la nuit à la même allure que le jour. Quant à son dispositif « Code », la photographie (fig. 2) montre à la fois son efficacité anti-aveuglante et son rendement lumineux. Il ne plonge pas le motocycliste dans l’obscurité, mais, bien au contraire, lui conserve un éclairage plus que suffisant pour continuer sa marche.
  - L’ensemble des appareils électriques Bosch compose donc pour la motocyclette un équipement complet de premier ordre; la renommée mondiale de la maison qui les fabrique estune sûre garantie de leur qualité et de leur mise au point.
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  - Les solutions originales au Salon de l'Automobile
  - On ne peut visiter chaque année le Salon de l’automobile sans s’intéresser aux solutions originales présentées par quelques constructeurs.
  - Certes, ces solutions sont parfois discutables, mais, le plus souvent, leur plus grand défaut est de venir trop tôt.
  - Les freins sur les roues avant ont été considérés au début comme une solution originale ; aujourd'hui, ils sont la règle. La traction sur les roues avant suscite encore de l’étonnement ; je ne doute pas que dans quelques années les constructeurs des voitures en grande série l’utilisent.
  - D’autre part, les constructeurs qui ont le courage d’adopter une technique nouvelle sont rarement soutenus par des capitaux suffisants, et, de ce fait, leur effort est souvent improductif, malgré tout l’intérêt que présente leur modèle.
  - 11 faut aussi avouer que la fabrication en grande série, dont la nécessité au point de vue commercial s’impose tous les jours un peu plus, a le défaut de ses qualités: elle est caractérisée par une inertie considérable aux modifications.
  - Dans une fabrication en grande série, changer un détail de châssis est toute une affaire ; s’il s’agit de remplacer le pont arrière par le pont avant, cela devient une révolution.
  - D’ailleurs, cela ne veut pas dire que les grands constructeurs se désintéressent des solutions nouvelles. Je pourrais citer deux marques (qui comptent parmi les quatre plus grands producteurs de France)qu i, dans leurs cartons, ont toutes prêtes des études de châssis à traction sur les roues avant. Je ne doutepas que, l’année prochaine, on en construise un ou deux modèles à l'atelier d’études, et on ne peut reprocher à une marque sérieuse d’étudier très longuement une solution avant d’entreprendre une fabrication en grande série.
  - Il ne faut pas croire, d’ailleurs, que toutes les solutions originales soient vouées à l’insuccès. Lancia est une marque bien connue, qui vit d’ailleurs depuis longtemps, et scs modèlesroulent par milliers sur les routes d’Europe. Nous pourrons bientôt en dire autant de Tracta, dont la valeur s'affirme tous les jours un peu plus.
  - Pour ma part, je souhaite à tous ceux qui présentent auSalon des solutions originales, mais logiques (car une solution peut être et. doit être logique)
  - de réussir et de vendre des voitures. Il faut un réel courage pour entreprendre aujourd’hui la fabrication d’une voiture nouvelle, et les constructeurs qui ont ce courage ont largement droit à notre estime.
  - D’autre part, il me semble difficile de définir ce qu’est une voiture originale. Où cela commence-t-il et où cela finit-il ?
  - Il est à peu près impossible aujourd'hui d’imaginer une solution nouvelle. Les voitures à traction par roues avant et à suspension par roues indépendantes datent de plus de trente ans. L’« Obéissante » de Léon Bollée elle-même était caractérisée par une suspension à roues indépendantes.
  - Beaucoup d’automobilistes considèrent les Bugatti comme des voitures originales. Je ne crois pas desservir Bugatti en disant que ses voitures sont classiques dans les grandes lignes. Leur originalité réside surtout dans l’étude Irès poussée des détails.
  - Voyons par exemple la magnifique 5 litres exposée au Salon : moteur huit cylindres en ligne à soupapes en tête, essieu avant, pont arrière, boîte à quatre vitesses, cela peut s’appliquer à un très grand nombre de voitures. Chez Bugatti, l’originalité réside beaucoup dans la ligne, ce qui s’explique du fait que Bugatti est non seulement
  - mécanicien, mais aussi un grand artiste. Mais il faut signaler la suspension du vilebrequin directement sous le bloc des cylindres, et le volant entre deux paliers. Ce sont- des solutions très techniques.
  - Je n’oserais pas non plus considérer comme originale une voiture comme le tank Chenard. C’est un châssis dont les caractéristiques générales sont celles de plusieurs milliers d’autres, mais qui a été judicieusement surbaissé, et dont la plus grande originalité est d’être logique avec la technique, les au point de mépriser complètement données de notre esthétique habituelle.
  - Finalement, les uns trouvent cette voiture très belle, et les autres horrible. Pourtant, lofait de l’expérience est là : à moteur égal, vous allez plus vite, vous consommez moins, et vous disposez de plus de places dans la carrosserie.
  - Il faut avouer que ce Salon n’était pas riche en solutions révolutionnaires. A l’heure actuelle, la partie commerciale passe bien avant la partie technique, ce qui fait que l’on demande avant tout aux ingénieurs d’organiser une fabrication pour produire en grande série, plutôt que de dessiner des voitures sensationnelles.
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  - Fig. 3. — L’arrière de la Clément-Rochelle.
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  - Aussi me contenterai-je de décrire! brièvement cinq châssis qui m’ont' paru particulièrement typiques : Buc-ciali, Lancia, Clément et Rochelle, Sensaud de Lavaud, Harris Léon Laisne, Tracta. Je cite pour mémoire les voitures Sara (France) et Franklin (Amérique), qui sont munies d’un mo-teurà refroidissementpar air. La solution est bien connue de nos lecteurs.
  - Je dirai également quelques mots de la Cord, voiture américaine à traction avant, qui n’est autre que l’application à la voiture de série du système appliqué sur les Miller de course ; ce système a été décrit dans le numéro du Salon.
  - LA BUCCIALÏ
  - La Bucciali est une voiture à traction par les roues avant et suspension par roues indépendantes. Les points caractéristiques de la voiture sont les suivants :
  - 1° Les roues avant sont indépendantes, la direction de chacune étant commandée séparément par une tige de commande solidaire d’un inverseur manœuvré par le volant. Donc, plus de barre d’accouplement et, partant, suppression du « shinnny ».
  - 2° Ces roues sont montées sur un pivot rigoureusement vertical et, qui plus est, ayant son axe dans le plan de la roue. Conséquence : d’abord, direction inégalable par aucun autre système ; ensuite, usure bien moindre des pneumatiques.
  - 3° Le parallélisme du plan des roues avant (normal au plan du châssis) est assuré par un dispositif de parallélogramme breveté. Le côté supérieur, constitué par une trompette à deux extrémités sphériques jouant dans deux boîtes hémisphériques correspondantes, assure la transmission de l’effort de traction des roues par l’intermédiaire d’axes de 40 millimètres distants de 200 millimètres, dont la résistance est considérable.
  - 4° Les ressorts de suspension ha-.j' hituels sont supprimés et remplacés1) par des amortisseurs cylindriques hori-)( zontaux à pistons équilibrés placés' sur la boîte de vitesses et dont l’intérieur est garni de rondelles de caoutchouc spécialement traité pouvant travailler dans les meilleures conditions sans être ni examinées ni surveillées pendant des années. Un bras oblique fixé dans le plan vertical de chacune des trompettes des roues commande chacun des pistons de l’amortisseur. Un ressort placé sous les côtés inférieurs du parallélogramme a comme but d’amortir l’intensité des oscillations, tout en jouant également un rôle dans la suspension de l’avant-train.
  - A l’arrière, les roues, uniquement porteuses, sont munies de dispositifs amortisseurs du même type qu’à l’avant ; on conçoit qu’on peut les placer à tel endroit qu’on le désire
  - (châssis long, châssis court), en même temps que la hauteur du châssis lui-même peut être fixée à la hauteur voulue et aussi bas que possible, permettant rinstallation des carrosseries les plus luxueuses et confortables,tout en restant très basses par rapport au sol.
  - Quant aux roues elles-mêmes, en alpax, garnies d’un bandage de freins en acier, ce qui permet par démontage d’accéder directement au mécanisme du freinage, elles sont plus légères que les roues à rayons métalliques les plus réputées. Les tambours de freins se trouvent ainsi ventilés et leur diamètre considérable permet les freinages les plus énergiques. Ajoutons que, l’elïort ayant lieu dans la roue, c’est-à-dire le plus près de son point d’application qui est le sol, il n’y a pas fatigue du mécanisme, bit c’est là encore un avantage de ce système de traction qui permet de freiner directement dans les roues.
  - Je ne m’attarderai pas sur le moteur Bucciali, qui n’est autre que le moteur Mercedes à compresseur (celui de la Mercedes type S. S.). C’est une magnifique pièce de mécanique, dont l’éloge n’est pas à faire.
  - Signalons en passant que Bucciali, qui avait essayé l’année dernière un système de changement de vitesse automatique, l’a provisoirement abandonné comme n’étant pas tout à fai ! au point.
  - LA CLÉMENT ET ROCHELLE
  - Les constructeurs de la Clément et Rochelle partent de quatre principes :
  - a. Il faut éviter que le châssis puisse
  - Fig. 2. — Le châssis Bucciali.
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  - Fig. 5. —• L’avant de
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  - se déplacer latéralement par rapport aux roues. Une suspension ordinaire manque de rigidité latérale. Il va sans dire que la suspension par roues indépendantes s’impose pour obtenir une endurance sulïisante.
  - b. La position du centre de gravité a une grande influence et il y a intérêt à le surbaisser autant que possible.
  - c. Une bonne direction ne doit jamais être influencée par les accidents de la route. Les directions réversibles transmettent au volant tous les défauts de la route, et les directions irréversibles, du fait de leur irréversibilité, font travailler considérablement les organes de la direction. La Clément et Rochelle a été étudiée pour remédier à ces inconvénients.
  - d. La légèreté du poids non suspendu est réalisée en même temps que l’indépendance des roues par la suppression des essieux avant et arrière, réalisation qui a permis de construire un châssis rectiligne et indéformable du fait de l’absence de contre-coudage.
  - Les longerons du châssis formant la partie la plus basse de la voiture protègent par leur solidité les organes fragiles, tels que : carter-moteur, barre d’accouplement, pont arrière, etc.
  - Chacune des roues est portée par un boîtier solidaire de deux leviers rigides en tous sens ; ces deux leviers s’articulent sur des axes « Silentblocs » fixés au carter de couple conique, lui-même solidaire du châssis. Ces articulations permettent uniquement le déplace-,': ment vertical des roues pour la sus-, pension. b
  - Un long ressort à lames, placé trans-| versalement,, est lixé sous le châssis!
  - et appuie par ses deux extrémités sur les boîtiers de roues.
  - Les roues arrière étant motrices, l’entraînement se fait par deux arbres transverses reliés par cardans à dés au couple conique arrière.
  - Un différentiel à pignons coniques répartit l’effort sur les deux roues. Le couple conique est à taille Gleason. Les boîtiers de roues portant directement les moyeux par de larges roulements, les fusées ne travaillent qu’à l’entraînement, sans subir les chocs de la route.
  - Par les leviers rigides et articulés, les trois conditions : légèreté du poids non suspendu, fixité latérale et indé-
  - la Lancia « Dilambda ».
  - pendance des roues, sont ré? olues de la façon la plus théorique.
  - Un. seul graisseur sur chaque chapeau de roue graisse les roulements de roues et cames de frein. Les deux cardans trans verses, étant logés à l’intérieur du carter arrière, sont lubrifiés en même temps que le couple conique et le différentiel. L’entretien est pour ainsi dire nul.
  - Suspension avant et direction. —
  - Chaque roue avant, d’après le système de suspension, se meut indépendamment de l’autre sur des glissières fixées par pivots au châssis. Ces glissières ne suivent donc pas les débattements des roues. Elles sont reliées par une barre d’accouplement répondant à l’épure de Jeantaud et commandées par unebarre debraquage qui, par ce système, n’a plus à suivre les mouvements verticaux des roues. L’épure de direction reste donc théorique malgré les cahots.
  - Autre conséquence : diminution du poids non suspendu (les barres de braquage et d’accouplement faisant partie de l’ensemble suspendu).
  - La condition de sécurité est obtenue, pour la direction, par le déport arrière des fusées par rapport aux axes de pivotement ; les roues se maintiennent ainsi automatiquement dans la ligne droite et, du fait de la rigidité d’attache des pivots, la chasse reste toujours positive.
  - L’emploi des freins avant ne doit pas influencer la direction. Il faut donc que les bras de levier de pivotement des roues soient nuis. Pour cela, les glissières sont inclinées de telle façon que leur axe de pivotement prolongé ren-
  - Fig. 4. — La suspension avant de la Clément-Rochelle ; on remarquera[;l’indépendance de
  - la suspension et de la direction.
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  - contre au sol le point île contact des roues, Leci est réalisable, puisque la barre d’accouplement est reliée aux glissières, et non pas aux roues.
  - Jusqu’à ce jour, les réalisations des roues indépendantes sur glissières obligeaient à garder un bras de levier de pivotement très grand, les coulisses devant rester parallèles et le débattement des roues avant réduit à son minimum, pour ne pas augmenter le défaut produit par la barre d’accouplement tiraillant sur des roues dont l’entr’axe varie à chaque cahot.
  - Toutes les conditions de bonne tenue de route sont donc remplies et l’impression de sécurité est renforcée par l’adjonction de freins très puissants et efficaces, réalisés de la manière suivante :
  - Emploi du freinage sur les quatre roues par segments intérieurs et tambours de grand diamètre. La particularité importante réside dans la suppression des flasques de freins ; de ce fait, plus d’huile ni de graisse rendant le freinage lunatique, et à la longue inopérant, les garnitures amiantées perdant leur coefficient de frottement lorsqu’elles sont imbibées d’huile. De plus, la suppression des flasques permet une meilleure dispersion de la chaleur.
  - L’ensemble de la voiture est réalisé d’une manière simple et économique, tout en gardant une grande solidité, et a permis d’arriver au poids de 650 kilogrammes pour la voiture carrossée.
  - Cette légèreté se fait sentir sur la consommation d’essence, la diminution d’usure des pneus et surtout sur les démarrages, reprises et montées de côtes.
  - A. signaler que les voitures Clément et Rochelle utilisent le moteur Ruby, dont l’éloge n’est plus à faire.
  - LA LANCIA. TYPE « DI LAMBDA »
  - Une des principales caractéristiques de la voiture Lambda consiste dans la suspension avant sur roues indépendantes, qui permet de réduire au minimum le poids des parties non suspendues el d’obtenir par conséquent l’élimination de tout mauvais c ITet d'i ner-tie, réalisant ainsi une suspension qui, tout en étant très douce, permet une stabilité et une tenue de route absolument exceptionnelles et offre le maximum de sécurité aux passagers, aux plus hautes vitesses, même sous' l’effort des plus brusques et puissants freinages. Dans le nouveau modèle Dilamb-da, ce type de suspension a été remarquablement renforcé et amélioré, soit dans le système de graissage, qui a été rendu complètement automatique, soit dans la protection des parties coulissantes, soit dans la simplicité du fonctionnement, qui ne demande pas de soin ou d’entretien d’aucune sorte. La suspension arrière est réalisée par deux ressorts à lames, très flexibles, et par deux amortisseurs dont les axes sont montés dans des bagues garnies de caoutchouc « Silentbloc », qui rendent absolument silencieux le travail du ressort et qui ne demandent aucun graissage ni nettoyage.
  - On a considérablement perfectionné la douceur de conduite et la puissance des freins, qui sont actuellement du système auto-compensé et comportent une commande à main indépendante de la commande à pédale.
  - La ligne de la voiture a été conservée trèsbasse, adoptant dans le pont arrière un système d’engrenages à denture « hypoïde » qui permet un surbaissement du pignon de commande, supprimant ainsi tout encombrement à l’intérieur au-dessus de l’axe de transmission.
  - Suivant les nouvelles tendances cou structives, on a muni le châssis d’un moteur à huit cylindres de très haut rendement, très ramassé (spécial dispositif breveté par la maison), permettant de réduire fortement les dimensions d’encombrement et rendant possible, pour une même longueur de véhicule, le maximum d’espace pour la carrosserie. Ce dispositif permet aussi de réduire la longueur de l’arbre moteur, d’où suppression complète des vibrations, sans aucune nécessité d’employer des dispositifs délicats antivibrateurs, ce qui se fait dans' presque toutes les autres fabrications. Pour obtenir un fonctionnement très silencieux, l’arbre à cames de distribution est entraîné par des chaînes à tension automatique. On a étudié avec tous les soins possibles la réduction au minimum du poids des masses en mouvement pour diminuer la fatigue des paliers et réaliser de cette façon les meilleures conditions d’équilibre et de puissance. Deux pompes commandées électriquement, qui ont été particulièrement soignées, comportent un dispositif de récupération automatique de l’huile au carter, spécialement construit cet effet et muni d’ailettes pour assurer le bon refroidissement du lubrifiant. Un filtre du type « Auto Clean » est destiné à l’épuration de l’huile de graissage, et on peut le nettoyer par un simple déplacement d’un petit levier placé à l’extérieur.
  - Le système de refroidissement est contrôlé par un « thermostat » et le ventilateur est actionné directement par l’arbre de distribution en supprimant la courroie.
  - L’embrayage, très doux, du type monodisque, assure convenablement la transmission à la boîte, qui comporte quatre vitesses et une marche arrière.
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  - Fig. 7. — Le moteur de la nouvelle huit-cylindres Lancia «Dilambda».
  - Le cadre du châssis, très rigide, est constitué par deux longerons à section brevetée, réunis par des traverses spécialement étudiées, dont celle arrière sert en même temps comme réservoir d’essence. Ce châssis permet l’installation de n’importe quel type de carrosserie.
  - Cette disposition rappelle le châssis étudié par Causan en France, et par sa grande rigidité répond parfaitement aux principes exprimés par de Ram dans sa conférence désormais classique sur la suspension des voitures automobiles.
  - Suivant les tendances les plus modernes de la construction, on a prévu un système de graissage central, qui, par simple mouvement d’une pédale, envoie et maintient l’huile aux organes de la suspension avant et à toutes les autres parties du châssis.
  - Le rapport puissance motrice-poids dépasse remarquablement tout cequ’on a réalisé jusqu’à ce jour dans le domaine des voitures de grand tourisme, y compris le modèle Lambda, et ceci permet de rejoindre les plus hautes vitesses (120 kilomètres à l’heure, et même devantage), avec une voiture à pleine charge, et des accélérations rapides et puissantes qui permettent de gravir brillamment les côtes les plus dures en prise directe.
  - Voici quelques caractéristiques de la voiture : le moteur, huit cylindres disposés en V très droit, a un alésage de 79mm,37 pour 100 millimètres de course, correspondant à une cylindrée de 3],960 et à une puissance fiscale de 23 CV.
  - Le vilebrequin est tenu par cinq paliers. Le carburateur est alimenté par des pompes électriques Auto-pulse. A signaler que le réservoir d’huile a une capacité de 12 litres, et le réservoir d’essence 100 litres.
  - Le réservoir d’essence fait partie intégrale du châssis et contribue à sa rigidité.
  - Le changement de vitesse comporte quatre vitesses en marche avant. La voie de la voiture est de lm,46 pour un empattement de 3m,47.
  - Le poids du châssis complètement nu est d’environ 1.200 kilogrammes.
  - La Lancia type Ihlambda, quoique classique dans scs grandes lignes, est caractérisée par trois points :
  - Châssis croisillonné, indéformable et très rigide. Suspension par roues indépendantes à l’avant suivant un dispositif assurant le maximum de rigidité transversale. Enfin, moteur huit cylindres en V très étroit, et cylindres disposés en quinconce. Le vilebrequin est moins long, donc moins sujet aux vibrations de torsion, qu’avec la solution classique (huit cylindres en ligne).
  - Lancia est un constructeur de grande classe ; ses châssis, à la fois classiques et originaux, ont toujours séduit les amateurs de belle mécanique ; il est en Italie ce que Bugatti et Voisin sont en France.
  - (A suivre.)
  - Makc Chauvieiuîu.
  - Ce qu’on écrit
  - Pistons à turbulence
  - Au sujet d’un article concernant le piston à turbulence Darche, je vous signale qui j’emploie depuis déjà trois ans des pistons portant un déflecteur dans les moteurs à quatre temps à culasse non rapportée (genre 5 CV Peugeot).
  - Ce genre de pistons m’a donné de très bons résultats, à lel point que j’ai obtenu avec une 5 CV Peugeot de série munie de ces pistons, au kilomèLe lancé de la Semaine du Comminges en 1927, la'vitesse de 96km,910, ce qui n’est déjà pas mal pour une voiture oui à ce moment là avait déjà quatre ans d’existence.
  - De plus, j’ai fait cette transformation suides voitures de mes clients et j’ai obtenu des résultats très satisfaisants, surtout comme rendement en côte.
  - Je n’ai jamais attribué cela à la turbulence, mais au fait que, par l’emploi de ces pistons, j’obtenais une chambre d’explosion plus ramassée avec le point d’allumage plus au centre, ce qui me permettait d’augmenter le taux de compression. Je désirerais connaître votre avis à ce sujet.
  - Ce qu’il y a de sûr, c’est que l’emploi de ces pistons donne un rendement meilleur et permet, comme je vous le dis plus haut, la modification sur des moteurs qui n’ont pas de culasse rapportée.
  - Louis V]Da.l, mécanicien à Agen.
  - Ndus estimons la communication de M. Vidal des plus intéressantes, et le félicitons des résultats obtenus. Les pistons du genre des siens permettent en effet de transformer non seulement les moteurs qui n’ont pas la culasse rapportée, mais encore les moteurs à culasse détachable, mais pour lesquels il n’existe pas de culasse à turbulence en série. Il en est ainsi pour de nombreux moteurs dont la construction remonte à quelques années.
  - Quant à l’explication que donne M. Vidal au sujet des résultats positifs qu’il obtient, ede est évidemment valable pour certains points. Les effets de la turbulence ne sont pas niables, mais elle ne constitue pas le seul avantage des culasses à chambre d’explosion ramassée ; la propagation de l’explosion y est certainement beaucoup meilleure, et les pertes par les parois notablement diminuées, le tout rapprochant ces culasses des culasses hémisphériques, dont le rendement est bien connu.
  - Pour dire exactement ce qui se passe dans une chambre d’explosion, la complexité et la rapidité des phénomènes rendent le problème bien difficile. Mais, ce qui est certain, c’est le résultat obtenu, et ici il nous semble de réelle importance. (A ci nous prouve une fois de plus que notre pays abonde en mécaniciens aimant et connaissant à fond leur métier. Les solutions ingénieuses qu’ils savent trouver sont profitables à tous, et nous ne demanderons jamais mieux que de les faire connaître.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - La glace de sûreté SPLINTEX
  - Si on faisait une statistique serrée des causes principales des blessures infligées aux occupants des voitures automobiles à la suite d’accidents, on constaterait qu’une très forte proportion de ces blessures provient des cou-•pures faites par les éclats des glaces brisées lors d’un cboc. Rien n’est plus dangereux, en effet, que ces grandes aiguilles que forment les débris d’une glace de voiture lorsqu’elle vient d’être mise en morceaux. Les cas sont malheureusement nombreux où les blessures faites ont été graves et même sont allées jusqu’à entraîner la mort.
  - Depuis fort longtemps, on s’est préoccupé ou bien d’empêcher les glaces de casser lors d’un choc, ou bien de limiter les dégâts consécutifs à ce choc. Comme on n’a pas encore trouvé le verre incassable, j’entends complètement incassable, on s’est borné à essayer d’empêcher les éclats de se détacher.
  - On a proposé pour cela différents procédés, dont le plus sérieux et le plus pratique paraît être d’intercaler entre deux verres ou deux glaces une couche d’un produit parfaitement transparent et possédant en lui-même une consistance suffisante pour maintenir les éclats.
  - Constituer des glaces de cette façon
  - paraît être un problème simple à première vue. La réalité montre qu’au contraire on rencontre, dans l’exécution pratique, de terribles difficultés. Le rapide aperçu que nous verrons tout à l’heure de la fabrication du verre Splintex montrera la difficulté de cette fabrication, et fera voir également comment cette difliculté a été vaincue pour le verre qui nous occupe.
  - In au Ire problème aussi, c’est la conservation intégrale du verre ainsi traité. Il faut que la matière insérée entre les deux épaisseurs de verre ou de glace reste absolument transparente, et cela, quelles (pie soient les circonstances -atmosphériques et météorologiques dans lesquelles elle se trouve. Il est essentiel, en particulier que cette substance ne prenne pas, avec b* temps, une coloration plus ou moins intense qui lui enlève finalement toute valeur.
  - La société anglaise Splintex Safelv Glass Limited fabrique, depuis fort longtemps déjà, des glaces traitées comme nous venons de le dire, bdle a choisi, comme matière transparente à insérer entre les. deux glaces, un produit d’acétate de cellulose.
  - Avant de lancer ce nouveau verre sur le marché, on jugea nécessaire de le soumettre à des essais de longue durée, dans les conditions d’emploi les plus diverses. C’est ainsi que le Splintex fut mis en épreuve dans l’Inde, sous le cercle arctique, au désert du Sahara et en Californie. Quel que soit l'endroit où les essais eurent
  - lieu, ce verre resta intact , sans présenter aucun signe d’altération ni d’autre détérioration quelconque.
  - La cause était donc gagnée ; il ne restait plus qu’à trouver des procédés de fabrication industriels suffisamment parfaits pour réaliser couramment des produits égalant les échantillons et par des méthodes permettant un prix de vente accessible. Remarquons en passant que l’acétate de cellulose, qui sert de couche intermédiaire dans le Splintex. est un produit qui, quoique combustible, n’est pas inflammable. Si on approche d’une feuille d’acétate de cellulose un corps en ignition, l’acétate brûle, mais lentement et sans flamme. Rien à craindre, par conséquent, si, après un accident, une, flamme venait en contact avec l’éclat du Splintex.
  - LA FABRICATION DU SPLINTEX
  - Nos lecteurs seront certainement intéressés par la fabrication de ce nouveau verre qui se prête à un si grand nombre de genres d’utilisations, particulièrement pour l’automobile.
  - Commençons par le commencement : il faut d’abord se procurer un verre toujours identique à lui-même, et de qualité parfaite. La société Splintex y est arrivée en se rendant acquéreur d’une verrerie qui travaille uniquement pour elle et qui ne fabrique que du verre de choix.
  - C’est à la verrerie même que commencent les opérations, par la coupe des glaces à des dimensions très voi-
  - Fig. 1. — A gauche, oa se rend compte de la transparence de la glace Splintex. Les fleurs, vues directement ou à travers la glace, sont perçues avec la môme netteté. A droite, une glace Splintex cassée par un choc violent : tous les éclats restent adhérents.
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  - sines des dimensions définitives choisies.
  - On procède ensuite à la coupe de la feuille d’acétate de cellulose. Le verre est posé sur un tapis roulant, dans une machine spéciale, et est soumis à un premier nettoyage au moyen de brosses et de tampons qui le débarrassent de toutes les impuretés qui pourraient souiller sa surface. Puis il est séché jusqu’à disparition des dernières traces d’humidité et recouvert d’un enduit spécial, qui va permettre l’adhérence absolue du verre contre l’acétate de cellulose.
  - (’.’est alors qu’est fait l’assemblage des deux verres et de la feuille intermédiaire d’acétate. Dès cet assemblage réalisé, une première inspection est faite, qui permettra de voir si aucune matière étrangère n’a été retenue entre les deux verres et si ceux-ci ne présentent aucun défaut. Les pi^cs reconnues bonnes sont envoyées à l’atelier de pressage, et sont trempées dans un bain de liquide volatil qui permet d’éliminer complètement les bulles d’air, lesquelles, sans cela, pourraient rester occluses à l’intérieur de la glace.
  - Chaque morceau est placé entre les plateaux d’une presse hydraulique, plateaux chauffés électriquement à une température bien déterminée ; ces presses sont mues à bras, et exercent une pression méthodique sur les glaces, de façon à éliminer vers l’extérieur tout le liquide quiimprègne l’acétate de cellulose. On laisse les glaces sous presse un temps suffisant pour le séchage complet, et elles sont alors soumises à un nouvel examen au cours duquel on élimine impitoyablement les $ moreaux qui pourraient présenter des bulles d’air ou des poches qui nuiraient à leur aspect.
  - On procède alors au doucissage et au polissage des bords des glaces, qui sont amenées ainsi à leurs dimensions définitives.
  - Ces opérations sont faites sur une machine automatique de la plus grande précision — et aussi, il faut bien le dire, du plus grand prix. On contrôle les dimensions au moyen de gabarits. On exécute, s’il y a .lieu, les retouches et on procède enfin à la finition des glaces. Pour cela, on dégage l’acétate au bord de chacune d’elles sur une largeur d’environ 3 millimètres, et on comble le vide ainsi produit au moyen d’une matière isolante minérale stable, infusible aux températures ordinaires et ne se décomposant pas avec le temps. De la sorte, on ne risque pas, si ces glaces sont employées par exemple pour des portières et doivent’ coulisser dans des^ glissières, de les voir se coller dans les
  - Fig. 2. — Une glace ordinaire qui casse donne des éclats dangereux.
  - guides, comme cela se produit avec certains mastics. Enfin, les glaces terminées sont lavées. Chacune d’elles reçoit la marque de fabrique Splintex qui en garantit l’origine et la qualité à la clientèle, et elles arrivent au bureau de réception et d’expédition.
  - L’usine qui fabrique le Splintex possède, bien entendu, un grand nombre de services en dehors de sa verrerie et des ateliers dont nous venons d’énumérer le travail. Citons par exemple le laboratoire, les ateliers où sont clfec-tués les mélanges, la préparation de l’acétate de cellulose et des produits accessoires, etc.
  - On ne s’étonnera pas qu’il faille, pour mener à bien une telle fabrication, une usine importante. La société Splintex vient d’installer à Puteaux une usine qui couvre 5.000 mètres carrés, usine modèle dont la perfection d’installation surprend, lorsqu’on est habitué à'voir des ateliers de mécanique, par exemple, toujours un peu sombres, et où le sol est souvent maculé par des taches d’huile. Dans l’usine Splintex, au contraire, tout est peint en blanc dans les moindres recoins. Le grand ennemi du Splintex pendant la fabrication, c’est en effet la poussière. Celle-ci a été chassée impitoyablement de tous les coins où elle aurait pu s’accumuler et, a cet. égard, on peut dire que les ateliers du Splintex sont étudiés, construits et entretenus avec autant de soin que peut l’être une salle d’opération dans la clinique la plus réputée.
  - L’usine est chauffée entièrement au mazout par les procédés les plus modernes ; elle possède des appareils automatiques de protection contre
  - l’incendie : bref, tous les perfectionnements de la technique moderne y ont été appliqués.
  - Grâce à son importance,l’usine Splintex peut équiper par an 300.000 voitures ; c’est, on le voit, presque une fois et demie la production française en véhicules automobiles. Cette puissance lui permet aussi de donner satisfaction à toutes les commandes, dans les délais les plus brefs. Pour les carrosseries de série, elle a des glaces coupées à la dimension en stock ; pour toutes les autres formes ou dimensions, elle demande un délai qui est toujours inférieur à trois jours pour donner satisfaction à sa clientèle.
  - La figure qui illustre cet article montre une glace qui a été brisée par un choc sur un corps dur. On pourrait croire, à voir la régularité des éclats, qu il s’agit là d’un truquage : nous pouvons affirmer que cette glace a été cassée devant nous, et le corps dur contre lequel elle a été brisée n’était autre que le crâne du directeur technique du Splintex.
  - L’autre, dans laquelle on aperçoit une guirlande de fleurs à travers la glace, nous montre la parfaite transparence du Splintex : point n’est besoin de commentaires pour insister sur cette transparence : le simple examen de la figure suffit.
  - Voilà enfin l’industrie automobile pourvue d’une grande usine fabriquant du verre de sécurité : c’est là un progrès indéniable qui ne peut que contribuer à la diffusion de la locomotion mécanique, puisqu’elle lui donne une plus grande sécurité.
  - M. d’About.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES VENTES D’AUTOMOBILES
  - Voiture (Foccasion ; obligation de délivrer les papiers de la voiture vendue. — Voiture neuve ; vice du moteur ; nullité de la clause de non-garantie pour le vendeur professionnel.
  - Le vendeur d’une voilure neuve doit livrer à son acheteur les papiers de la voilure (copie de la notice descriptive et du prooès-verhal de réception par le Service des Mines et certificat indiquant la vitesse maximum en palier). Le vendeur d’une voiture d’occasion a les memes obligations ; quand il ne remet, pas la carte grise à son acheteur, celui-ci est en droit de demander la résiliation, puisqu’il ne peut pas utiliser le véhicule vendu. Telle est la solution généralement admise par la jurisprudence (tribunal de commerce de Nantes, 26 mars 1920; tribunal de commerce de Marseille, 9 mai 1921).
  - Le tribunal civil de Douai a consacré ces principes par un jugement du 23 juillet 1926 :
  - « Le 22 mai 1923, L... avait vendu à la société X... un camion automobile d’occasion de deux tonnes pour le prix de 12.000 francs payés comptant ;
  - « Après plusieurs réclamations, ne recevant pas la carte grise que L... avait promis d’envoyer le lendemain de la vente, la société mit L... en demeure, puis l’assigna et, à la date du 23 juillet, obtint contre lui un jugement par défaut prononçant la résiliation du marché et le condamnant à restituer la somme payée, avec intérêts judiciaires, à dater du 22 mai.
  - Le vendeur fit opposition à ce jugement, et le tribunal de Douai, saisi à nouveau de l’affaire, définit delà façon suivante les obligations incombant au vendeur pour la remise des papiers de la voiture :
  - « Attendu en effet que L... n’aura pas rempli ses obligations de vendeur tant qu’il n’aura pas remis à son acheteur les papiers qui permettent l’usage du camion vendu ;
  - « Attendu que la notice descriptive, remise tardivement d’ailleurs par L... le 13 juillet, ne contient ni le numéro matricule du camion, ni celui du moteur, ni celui du châssis, toutes indications exigées par la préfecture pour l’établissement de a carte grise ;
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - « Attendu que L... ne peut soutenir qu’il appartient à l’acheteur de faire la déclaration de mise en circulation auprès de l’autorité compétente qui délivre le récépissé dit carte grise ;
  - « Attendu que si l’acheteur d’une voiture neuve qui n’a pas encore circulé fait parfois, avec l’aide des renseignements techniques fournis par le constructeur, la déclaration de mise en circulation, il est d’usage constant, en cas de vente de voitures d’occasion, que le vendeur remette à l’acheteur la carie grise du véhicule vendu ;
  - « Attendu que cette remise était du reste convenue entre les parties ;
  - « Attendu en conséquence qu’il y a lieu de déclarer l’opposition de L... mal fondée et de l’en débouter... »
  - La Cour d’appel de Douai a confirmé cette décision par un arrêt du 1er février 1928, dont les motifs sont intéressants à retenir :
  - « Attendu que l’appelant soutient qu’aux termes de l’article 28 du décret du 31 décembre 1922, c’est au propriétaire du véhicule automobile qu’il appartient d’adresser une déclaration au préfet du département de sa résidence et que c’est sur cette déclaration que lui est remis un récépissé dit carte grise ; qu’il en conclut que ce n’était pas à lui, mais à l’acheteur, qu’il appartenait de faire une déclaration de mise en circulation auprès de l’autorité compétente ;
  - « Mais attendu qu’à cette déclaration, le propriétaire doit joindre, à défaut de la carte grise du précédent propriétaire, la notice descriptive, certifiée par le constructeur du véhicule déclaré, et la copie du procès-verbal de constatation du Service des Mines ;
  - « Attendu que c’est L... qui, ayant vendu à la société X... une voiture automobile d’occasion, devait lui fournir les pièces exigées par la préfecture ; qu’en ne les lui remettant pas, il mettait la société intimée dans l’impossibilité de se servir de la voiture qu’elle avait achetée ;
  - « Attendu que la pièce remise ne constitue pas la notice descriptive exigée par les règlements, mais un extrait de catalogue non signé par le constructeur ;
  - « Par ces motifs et ceux non contraires des premiers juges,
  - « Confirme le jugement dont est appel. »
  - Nos lecteurs savent que le vendeur peut, d’après la jurisprudence, s’exonérer de la garantie des vices cachés, à condition toutefois d’être de bonne foi et de n’avoir pas commis une
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  - faute lourde. La Cour d’appel d’Aix, par un arrêt fort sévère du 31 décembre 1926, a décidé que le vendeur professionnel ne pouvait s’exonérer de la garantie d’un vice du moteur qui ne s’était révélé qu’après plusieurs milliers de kilomètres, et cependant, dans le cas qui lui était soumis, rien ne permettait d’établir la mauvaise foi du vendeur. La Cour de cassation a estimé que l’arrêt d’Aix avait fait une application exacte de la loi et a rendu, le 5 juin 1929, l’arrêt suivant :
  - « Attendu que le pourvoi reproche à l’arrêt attaqué qui, résiliant le contra], de vente d’automobile intervenu entât V... et P..., a condamné ce dere nier à reprendre cette voiture et à en restituer le prix, d’avoir décidé qu’elle était alfectée d’un vice caché, alors que ce caractère était formellement exclu par l’expert ;
  - « Mais attendu que si cet expert a déclaré que le vice constaté ne pouvait être qualifié de caché, mécaniquement parlant, l’arrêt précise que le vice dont était atteint le moteur, organe essentiel de la machine, ne pouvait se déceler qu’après une marche de plusieurs milliers de kilomètres ; qu’en en déduisant qu’une telle défectuosié ne pouvait être considérée comme, un vice apparent, la Cour d’appel n’a fait qu’user du pouvoir qui lui appartient ;
  - « Attendu que, d’après le pourvoi, l’arrêt attaqué aurait méconnu une clause formelle du contrat qui permettait au vendeur de s’affranchir de la responsabilité du vice relevé ;
  - « Mais attendu que la Cour d’appel déclare que P..., qui était un vendeur professionnel d’automobiles, ne peut être tenu pour avoir ignoré le vice dont la voiture vendue était atteinte ;
  - « D’où il suit qu’en décidant que le dit P... ne saurait s’affranchir de la responsabilité qui en résulte, l’arrêt attaqué, loin de violer les textes visés au moyen, en a fait une exacte application. »
  - Cet arrêt inaugure, comme vous le voyez, une jurisprudence assez dure pour les vendeurs professionnels.
  - Jean Lhoinîer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Éclairage Bosch :
  - M. de Lavalette,
  - 175, avenue de Choisy, Paris (13e). Splintex :
  - 46, rue Arago, Puteaux (Seine).
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- - 258 Année — N° 933
  - 10 Novembre 1929
  - 1 ^nod , E«ua »
  - $2. Rue BOh)RPRRTE PRRI5 VI?
  - SOMMAIRE. — Pour l’Aviation de tourisme : C. Faroux. — Pourriez vous me dire ?.. : The man who knows.
  - — Essai d’une voiture Peugeot type 201 : ti. Petit. — Ce qu’on écrit. Au Salon de 1929. Les Accessoires nouveaux: P. Maillard. — Ce qu’on écrit. — Les modifications au Code de la route : P. Maillard. — Salon de 1929. Quelques détails de construction (suite et fin) : P. Maillard. — Quelques suspensions originales au Salon : R. Charles-Faroux. — Le Salon de Londres : IL Petit. — Le Salon du Poids Lourd : H. Petit. — Causerie Judiciaire : J. Lhomer.
  - 11,
  - Pour PAviatiorrue tourisme
  - Que nos abonnés me le pardonnent. C’est un peu d’aviation que je voudrais les entretenir aujourd’hui.
  - Je crois le temps bien proche où ils auront leur avion personnel. Pour triompher, c’est d’eux que nous avons besoin. Car nos premiers amis ont des âmes de pionniers et ont été — qu’ils en soient bien assurés — les initiateurs du grand mouvement qui fit de la France la nation champion en matière de locomotion automobile.
  - A mon âge, on aime se souvenir. Ainsi j’aime parfois feuilleter nos listes d’abonnés remontant aux premières années. Trente ans déjà ! et parmi ceux qui accordèrent leur patronage à La Vie Automobile, — qui se nomma d’abord La Locomotion, — je trouve des noms bien chers : Archdeacon, René Arnoux, Gallice, Auscher, Ballif, Louis Renault, René de Knyff, Armand Peugeot, Fernand Forest... tant et tant d’autres. Certains ont disparu, trop tôt enlevés au pays : d’autres demeurent, qui nous sont toujours précieux. Tous ont splendidement travaillé.
  - Le même état d’esprit anime
  - une jeune et ardente génération. Déjà, l’homme qui fait l’effort de s’abonner à une revue spéciale prouve son amour de l’industrie correspondante et se révèle un pionnier. Nous avons besoin de son concours pour hâter l’avènement de l’aviation industrielle.
  - Car nous y sommes : vingt mille particuliers, aux Etats-Unis, possèdent leur appareil à deux ou trois places et s’en servent couramment. Qu atre mille amateurs en Angleterre sont groupés en clubs et ont la faculté de louer, pour leur propre usage, des appareils qui sont la propriété de groupements.
  - La répugnance de nos compatriotes à l’égard de la locomotion aérienne vient, pour une grande part, de ce que nous avons sans doute trop travaillé l’aviation militaire — dangereuse — au détriment de l’aviation commerciale, qui doit avoir comme premier objectif la sécurité.
  - Sur un plan analogue, nous avons commis la même erreur pour ce qui regarde la motocyclette. On a fait d’abord, chez nous, trop rapide, trop puissant, mais insuffisamment confortable. L’industrie motocycliste française
  - en a souffert. Depuis, le tir a été rectifié et nous nous sommes réjouis du succès très significatif remporté au Salon de la moto par nos constructeurs. Voilà désormais l’industrie de la motocyclette assurée d’une grande prospérité.
  - Souhaitons le même élan vers l’aviation commerciale raisonnable.
  - Il est possible aujourd’hui — la chose existe — d’avoir un avion deux places, avec moteur de 80 CV capable d’assurer avec une parfaite sécurité une moyenne de 150 kilomètres, l’atterrissage se faisant facilement.
  - Des terrains d’atterrisage, on en trouve à peu près partout ; il s’en organisera bien vite d’autres dès que la nécessité s’en fera sentir. Rappelons-nous le développement des postes de ravitaillement d’essence, qui maintenant jalonnent toutes les routes.
  - Quant à la consommation, elle ne se révèle pas très supérieure à celle d’une automobile, si on la rapporte à la distance parcourue.
  - Les pionniers d’à présent ont la possibilité, à leur tour, de créer une nouvelle grandeur nationale.
  - C. Faroux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
  - XVIII
  - Transmissions électriques.
  - « Je vous serais reconnaissant de me donner, par la voie du journal, le renseignement suivant :
  - « Depuis plusieurs années, divers systèmes de changements de vitesse automatiques et progressifs, entre autres celui de M. S. de Lavaud, ont vu le jour. Les voitures à transmission électrique, du type des voitures Crochat, ne constituent-elles pas, elles aussi, une solution rationnelle du problème? Existe-t-il des raisons techniques et pratiques s'opposant à la diffusion de cette solution? »
  - Henri Jablin.
  - En principe, la transmission électrique conviendrait pour résoudre le problème du changement de vitesse progressif des automobiles ; elle a été d’ailleurs essayée autrefois par des maisons comme Mercedes, ce qui indique bien son intérêt. La transmission électrique se prêterait particulièrement à la commande positive des quatre roues, problème qui retient actuellement l’attention des chercheurs ; dans la solution Mercedes, chaque roue était même commandée par un moteur électrique en prise directe, ce qui avait permis de supprimer non seulement tous les engrenages, mais encore le différentiel; toutefois, on n’avait pu le faire qu’en augmentant le poids non suspendu dans des proportions considérables.
  - Si les transmissions électriques n’ont fait l’objet que d’essais éphémères, cela tient à des considérations de poids, de prix, de rendement et d’entretien.
  - Le poids est forcément très élevé ; il s’agit, en effet,d’ajouter à la voiture u* générateur et un, si ce n’est deux, moteurs électriques. Or, générateurs et moteurs sont, par leur essence même, fort pesants; entre un moteur à essence, par exemple, et un moteur électrique, il y a cette différence que le premier représente une masse métallique pour ainsi dire complètement évidée et dans laquelle tout le métal travaille mécaniquement, tandis que le second constitue un bloc presque plein, dans lequel le métal agit en grande partie par sa simple présence, par ses qualités magnétiques ou
  - autres ; il n’y a donc guère espoir de pouvoir l’alléger. D’autre part, il faudrait que générateur et moteur fussent capables d’absorber, puis restituer la puissance totale du moteur à essence de la voiture; si nous admettons une moyenne de 25 à 30 CV effectifs, ce qui correspond à 1.500 centimètres cubes environ de cylindrée, ce serait un poids de plusieurs centaines de kilogrammes qu’il faudrait ajouter au châssis. Pour remplacer quoi? Une boîte de vitesses qui ne pèse guère qu’une trentaine de kilogrammes.
  - Le prix, bien qu’il n’intervienne comme facteur déterminant que dans la construction de série, ne doit pas moins être envisagé ; il serait évidemment beaucoup plus élevé, d’autant plus que la construction automobile exige une qualité exceptionnelle.
  - Etant donné qu’il s’agit de transformer l’énergie mécanique en éner* gie électrique, de la transmettre, puis d’opérer la transformation inverse, le rendement subirait à chaque étape une « dégradation » qui ne serait pas sans une influence importante sur la consommation d’essence. Il faut remarquer en effet qu’une voiture moderne marche presque toujours en prise directe en service normal; dans ces conditions, le rendement est presque intégral, et en tout cas difficilement égalable. Avec une transmission électrique, en escomptant un rendement final de 60 p. 100 maximum, nous pensons ne pas être loin de la vérité.
  - Reste la question d’entretien. Il ne faut pas croire que les générateurs et lesmoteurs électriques n edemandent, comme une vulgaire boîte à engrenages, que du graissage. Les collecteurs, les balais, doivent être l’objet d’une surveillance continuelle, de nettoyag s fréquents et délicats. Ils sont sujets également à des pannes mécaniques ou électriques qui, pour n’être pas fréquentes, n’en doivent pas moins être envisagées.
  - En somme, si la boîte de vitesses à engrenages est, selon nous, appelée à disparaître dans un avenir plus ou moins lointain, la transmission électrique ne paraît pas être celle qui la détrônera. Ses inconvénients, dont nous venons de repasser la liste, sont malheureusement de ceux contre lesquels la mécanique actuelle est à peu près impuissante, et le restera tant que l’on ne connaîtra pas de métaux magnétiques légers.
  - XIX
  - A PROPOS d’un réglage particulier DE LA DISTRIBlTTION.
  - « Pourriez-vous me dire pour quelles raisons certains constructeurs mettent, actuellement, dans leurs moteurs, de l'avance à l'ouverture d'admission (avance parfois très sensible, 4 et 5 millimètres) ; de même, pourquoi font-ils fermer l'échappement légèrement avant le point mort?
  - « Je vous serais bien obligé si vous vouliez me donner quelques explications à ce sujet. »
  - A, Geoffroy.
  - L’influence du point d’ouverture de la soupape d’admission et du point de fermeture de la soupape d’échappement n’est pas très considérable sur la marche du moteur, étant entendu toutefois que les décalages, par rapport au point mort supérieur, ne sont pas excessifs.
  - On pourrait évidemment exposer des théories pour ou contre ces décalages. Je crois que, dans la pratique, chaque constructeur a un peu son idée là-dessus et que ces points de la distribution sont déterminés souvent au sentiment.
  - Un peut dire toutefois que l’on avance l’ouverture de l’admission pour donner au temps de l’admission la plus grande durée possible et par conséquent mieux remplir les cylindres ; il en résulte que les deux soupapes d’un même cylindre se trouvent ouvertes en même temps : c’est ce qu’on appelle le croisement.
  - Il ne faut pas, bien entendu, exagérer ce croisement, sous peine d’éprouver des difficultés sérieuses pour la mise en marche, et c’est cette raison qui expliquerait la fermeture de l’échappement un peu avant le point mort.
  - On peut constater également une avance apparente de l’ouverture d’admission avec les soupapes masquées. Ces soupapes, dans lesquelles le siège se trouve plus bas que le reste de la paroi de la chambre, ne s’ouvrent effectivement et utilement qu’un temps appréciable après que le poussoir les a attaquées. L’ouverture réelle est donc retardée par rapport à celle que l’on mesure avec les méthodes ordinaires.
  - The Man who knows.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 591
  - KM 1-29
  - Essai d’une voiture PEUGEOT type 201
  - CARACTERISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur à quatre cylindres, 63 millimètres d’alésage, 90 de course.
  - Cylindrée : 11,122.
  - Cylindres d’un seul bloc, venus de fonte avec la partie supérieure du carter.
  - Le vilebrequin repose sur deux paliers lisses garnis d’antifriction.
  - Bielles régulées à même. Pistons aluminium à quatre segments, dont un racleur.
  - Graissage sous pression, par pompe à engrenages placée dans le carter.
  - Arbre à cames dans le carter commandé par une chaîne à rouleaux, supporté par quatre paliers.
  - Poussoirs réglables.
  - Allumage par batterie et distributeur.
  - Carburateur Solex horizontal.
  - Embrayage à disque unique fonctionnant à sec.
  - Dispositif bloc moteur; pour la boîte de vitesses : trois vitesses el marche arrière sur deux baladeurs. Levier sur le couvercle de la boîte.
  - Transmission par roue et vis sans fin. Arbre à cardan enfermé dans
  - un tube de réaction articulé sur la boîte de vitesses au moyen d’une rotule.
  - Freins sur les quatre roues attaqués directement par la pédale.
  - Direction du type à roue et vis sans fin, avec rattrapage de jeu.
  - Ressort transversal à l’avant et deux demi-ressorts à l’arrière : les ressorts arrière sont fixés par leur partie épaisse à l’arrière du châssis et reposent sur l’essieu placé plus en avant (brevet Bugatti).
  - Equipement électrique 12 volts : la dynamo est placée au-dessus des cylindres et commandée par courroie. Sur l’arbre d’entraînement de la dynamo, est montée également la pompe à eau.
  - Démarreur électrique attaquant le volant et pignon Bendix.
  - Longueur totale du châssis :'3m,650.
  - Voie avant : lm,10.
  - Voie arrière : lm,15.
  - Empattement : 2m,45.
  - Poids du châssis nu : 560 kilogrammes.
  - Réservoir d’essence contenant 29 litres placé sous l'auvpnl.
  - Le carter du moteur contient 5 litres d’huile.
  - Itinéraire de l’essai. —Lorsque la société Peugeot m’a confié la voiture type 201 pour l’essayer, elle m’a demandé de m’en servir pendant quelque temps en ville avant d’attaquer la circulation sur route ; j’ai pu ainsi apprécier complètement les qualités de la voiture.
  - Pendant une quinzaine de jours, donc, qui ont coïncidé avec la durée du Salon, j’ai roulé journellement avec cette voiture, parcourant ainsi un peu plus de 1.000 kilomètres. J’ai fait ensuite l’essai sur un itinéraire bien connu de moi, à savoir : Sèvres, La Croix-de-Berny, Etampes, Orléans, Salbris, Vierzon, Bourges, Saint-Amand, Montluçon, Evaux et retour, soit environ 350 kilomètres parcourus deux fois.
  - Vitesse moyenne. — D’après le .graphique ci-joint, on voit que la vitesse moyenne sur le parcours Evaux-Paris a atteint 67 kilomètres à l’heure. Ce parcours a été effectué avec trois personnes dans la voiture et quelques menus bagages. La carrosserie était une conduite intérieure quatre portes.
  - Cette vitesse moyenne est particulièrement élevée pour un véhicule ayant un moteur d’aussi petite cylindrée. Il est à remarquer que la vitesse moyenne s’est maintenue à un chiffre exceptionnellement haut sur des portions de routes accidentées, et en très mauvais état (55 de moyenne entre Montluçon et Evaux).
  - A l’aller, j’ai écourté la route en allant directement de Salbris à Bourges,
  - par un chemin de grande communication qui est sinueux et mal entretenu. La vitesse moyenne sur cette section a atteint le chiffre, que je considère comme remarquable, de 60 kilomètres à l’heure.
  - Dans Paris et la banlieue, je n’ai pu, bien entendu, noter la vitesse moyenne. Cependant, je peux rapprocher la durée de certains parcours effectués avec la voiture de celle que j’atteignais avec les voitures plus puissantes dont je me sers fréquemment. Or, toujours et sur tous les parcours (Paris et banlieue), la voiture 201 a battu toutes les autres voitures dont j’ai eu l’occasion de me servir pour mon .service courant. Nous reviendrons tout à l’heure, d’ailleurs, sur ces points,
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  - 56'30".
  - _57'30;
  - 32 km
  - 50 km
  - 47 km
  - 52 km
  - Distance en Kilomètres
  - Fig. 1. — Courbe des moyennes.
  - Consommation.—Dans Paris, la consommation a varié entre 8 litres et demi et 9 litres et demi au 100 kilomètres, suivant les conditions de parcours. Notez que cette consommation n’a jamais atteint 10 litres, et cependant, ainsi que je l’ai fait remarquer plus haut, j’ai utilisé la 201 pendant la durée du Salon, -jt journellement au voisinage immédiat du Grand Palais, où, comme on sait, la circulation n’était pas précisément facile.
  - Sur la r-oute, la consommation a atteint environ 8 litres et demi aux 100 kilomètres. Sur un parcours effectué à plus petite allure (57 de moyenne), la consommation est descendue à un peu moins de 8 litres.
  - Consommation d’huile. — Je n’ai pas eu à remettre d’huile pendant les 1.000 kilomètres de mon parcours de Paris et de baidieue. Après les 700 kilomètres parcourus sur la route, j’ai remis un peu moins de 2 litres d’huile. La consommation globale ressort donc à un chiffre remarquablement bas. On peut admettre que la consommation d’huile se borne au remplacement du lubrifiant après vidange.
  - Consommation d’eau. — Néant.
  - Au moment où j’ai remis la voiture à l’usine, le radiateur était plein.
  - Vitesse maximum. — Sur un kilomètre aller et retour, j’aipu chronométrer la vitesse maximum de 87 kilomètres à l’heure dans un sens, 84 kilomètres à l’heure dans l’autre sens, soit une moyenne de 85km,500 à l’heure.
  - 'S 50
  - Distance d'arrêt en métrés
  - Fig. 2. — Courbe de freinage.
  - En ce qui concerne la vitesse, il y a lieu de remarquer l’accélération très rapide de la voiture en toutes circonstances ; la courbe ci-contre montre qu’on atteint la vitesse de 75 kilomètres à l’heure en 230 mètres environ. C’est ce qui explique les très fortes moyennes constatées : la 201 permet de rouler sans temps perdu.
  - Freinage. — La courbe de freinage fait ressortir des distances d’arrêt très brèves : à 45 à l’heure, l’arrêt est obtenu en 10 mètres environ ; à 75 à l’heure, on s’arrête en 30 mètres; enfin, à 85 à l’heure, vitesse maximum de la voiture, l’arrêt complet est obtenu en 48 mètres.
  - Ce que ne fait pas ressortir la courbe de freinage, c’estlaqualité remarquable des freins : la 201 possède des freins non seulement sûrs et énergiques, mais ds ont aussi beaucoup de mordant. En aucune circonstance, je n’ai pu observer cette sensation de freinage mou et cotonneux qu’on remarque même sur d’excellents véhicules. Ce qui n’empêche pas, d’ailleurs, les freins d’être très progressifs ; il faut vraiment vouloir le faire exprès pour bloquer une roue.
  - Tenue de route. — La tenue de route de la voiture est en tous points excellente, aussi bien sur mauvais sol que sur bonne route. La 201 donne cette sensation, qui n’est fournie que par peu de véhicules : voiture qui tient parfaitement debout, qui passe très exactement où l’on veut, et dont l’allure suit rigoureusement la direction imprimée par l’avant ; la direction est douce à manier, précise et ne
  - manifeste aucun jeu. Elle revient bien après les virages.
  - Les vitesses passent bien. L’embrayage est sûr et progressif.
  - OBSERVATIONS
  - On voit déjà, par ce qui précède, que je pense beaucoup de bien de cette voiture. Je dois compléter cette appréciation sur certains points que je n’ai pas encore abordés. Un des plus remarquables, à mon avis, c’est l’agrément que donne ce petit moteur qui tourne à des régimes évidemment élevés, mais absolument sans aucune vibration. J’ai cherché à le faire vibrer en poussant en seconde jusqu’à 60 à l’heure, mais sans aucun succès. Le moteur étant dépourvu de vibration, la voiture reste silencieuse. La carrosserie elle-même ne fait pas de bruit,
  - 100 200 300 100 500 600 700
  - Distance parcourue en mètres @
  - Fig. 3. — Courbe des accélérations,
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  - même quand on aborde à grande allure une section de route en mauvais état.
  - Je résumerai assez bien mon impression sur le moteur de la voiture en disant ce que tous les conducteurs comprendront : c’est un moteur essentiellement gai, qui ne paraît jamais à l’ouvrage, et on a toujours la sensation qu’il y a encore des chevaux en réserve, à quelque allure que l’on marche. Ce qu’il ne faut pas passer sous silence, c’est l’extraordinaire agrément de conduite de la voiture en ville. Grâce à sa souplesse, à l’énergie de ses reprises, à la qualité de ses freins, on peut marcher vite presque partout dans Paris... Voilà un résultat remarquable en ces temps d’embouteillages perpétuels.
  - Je connais depuis bien longtemps la fabrication de la société Peugeot et j’ai pu apprécier la qualité de la plupart de ses modèles. Or, je le dis en toute sincérité : la 201 est probablement la voiture qui m’a donné le plus de satisfaction, non seulement parmi les petites voitures, mais même parmi les véhicules de plus grande cylindrée. Je la place tout à fait sur le même plan que la 12 CV sans soupapes dont elle est la digne sœur cadette.
  - C’est non seulement un excellent instrument de travail, mais encore un magnifique véhicule de tourisme, et même de grand tourisme.
  - Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - Carrosseries dangereuses
  - J’ai lu avec attention deux fois vos « Réflexions à propos d’un accident » où j’ai trouvé une observation très juste sur le danger d’un léger choc intéressant une fusée avant, car je me suis trouvé moi-même dans une voiture qui a été envoyée dans un fossé à la suite d’un choc insignifiant (je n’étais pas au volant).
  - Je me demande si le remède que vous proposez, pare-chocs latéraux, sera très efficace. Ce n’est d’ailleurs pas là que je veux en venir, mais bien à une question qui peut se rattacher à l’opinion que vous émettez en fin d’article, sur le danger public que constituerait la direction à gauche en pays de montagne avec croisement à droite.
  - Je me crois autorisé à discuter ces points intéressants, car j’ai eu mon permis de conduire enl906, à l’âge de vingt-cinq ans; j’ai conduit les modèles les plus divers sur les routes les plus variées et je me flatte de n’avoir jamais faussé un garde-crotte ; je fais environ 10.000 kilomètres par an.
  - Dans votre article du 25 août,vous semblez hostile à la direction à gauche, et je crois, sans cependant pouvoir l’affirmer, avoir déjà lu un article de vous où vous étiez défavorable à cette disposition.
  - Bien qu’ayant beaucoup conduit, je dois vous dire que la supériorité ou les inconvénients de l’une ou l’autre des dispositions ne m’apparaissent pas nettement (j’incline cependant pour la direction à gauche) ; cette question devient, à l’heure actuelle, beaucoup plus importante qu’autrefois, en raison d’une
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - disposition extrêmement dangereuse des voilures modernes et qui constitue, à mon avis, un danger public aussi bien à la ville qu'à la campagne, et à la montagne qu'en plaine.
  - Le conducteur, de son siège, ne voit pas sa voiture; une aile avant est toujours cachée par le capot, parfois les deux. Il y a même des modèles de carrosserie où l’on ne voit pas l’aile de la voiture que l’on croise ou que l’on dépasse,suivant que la direction est à droite ou à gauche.
  - La conduite en passage difficile devient de ce fait incomparablement plus malaisée (je ne parle pas des voitures où l’on ne voit même pas la route : c’est un scandale que le service des mines laisse circuler de pareils engins de mort).
  - Ne dites pas que l’habileté du conducteur peut compenser la difficulté de conduite. Ce n'est pas vrai ; ce sont d’ailleurs les conducteurs les plus habiles auxquels il arrive le plus d’accidents. Je préfère de beaucoup être conduit par un maladroit que par un as du volant, qui, pour m’épater ou pour faire passer un frisson dans le dos des voyageurs qu’il conduit, n’hésitera pas à dépasser en vitesse alors qu’une voiture vient en sens inverse (vous devez connaître la manœuvre : on se glisse en serpentant entre les deux voitures, au moment où elles semblent prêtes à s’aborder).
  - D’ailleurs,chaque conducteur,inêmehabile, devrait redouter de savoir entre les mains des autres des voitures où le conducteur est aveugle ou à peu près.
  - Je comprends fort bien que l’éventualité de légers accrochages aux ailes ou même d’emboutissage plus sérieux n’inquiète guère les constructeurs ou garagistes, qui trouveront là un travail d’autant plus intéressant que le propriétaire ne pourra pas en faire retomber la faute sur la mauvaise qualité de la voiture. S’il n’y avait jamais de blessures graves ou accidents mortels, on pourrait se consoler de ce supplément de risques; mais il peut y avoir, surtout en montagne, des accidents terribles dus à des erreurs d’appréciation de la largeur de la voiture.
  - Je sais aussi que l’acheteur esclave de la mode ne se demandera pas s’il n’est pas plus difficile ou plus dangereux de conduire une voiture dont le capot cache les ailes avant et la route.
  - Cet acheteur s’inquiète fort peu de savoir si, pour manœuvrer dans un passage difficile (entrée de garage, embarras de voiture), il ne sera pas obligé de se livrer à des contorsions dignes de l’homme-serpent. Pourvu qu’il soit étendu dans sa voiture comme dans une chaise longue, que cela fasse confortable, cela lui suffit.
  - Je sais par expérience que la voiture où l’on est le plus étendu n’est pas toujours celle où l’on est le plus à son aise, et mes reins ont parfois sérieusement souffert dans une voiture d’une marque qui a obtenu un très gros succès (ce n’était pas une Citroën).
  - Attendre une modification d’une disposition de carrosserie dangereuse du bon sens des constructeurs ou des acheteurs serait une folie. En cette occurrence, seule une réglementation du service des mines, qui s’opposerait à la mise en circulation de véhicules dans lesquels le conducteur ne verrait pas les limites de sa voiture et laroute, serait efficace. Cette réglementation compléterait celle qui existe déjà relativement aux fusées des roues ou autres organes qui ne doivent pas faire saillie en dehors des garde-boue. A quoi peut bien servir cette dernière prescription,sile conducteur ne voit ni ses gardes-boue, ni ceux de son voisin?
  - Je m’excuse de la longueur de ma lettre; le danger que je signale est pour moi évident, mais j’ai cru utile de l’appuyer de quelques commentaires.
  - Je serais heureux de connaître votre opinion sur ce que je viens de vous exposer, car les accidents sont aujourd’hui trop fréquents et les conducteurs plus ou moins habiles trop nombreux pour que l’on puisse se désintéresser d’une modification qui pourrait augmenter la facilité de conduite.
  - Je vous prie d’agréer, monsieur, l’expression de mes sentiments les plus distingués.
  - G. Laforest.
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  - Notre correspondant n’a pas tort de signaler le danger des carrosseries à mauvaise visibilité, et nous-même, ayant l’occasion de conduire de nombreuses voitures de modèles différents, avons fait souvent cette remarque. Pour le conducteur, rien n’est plus désagréable qu’une carrosserie de l’intérieur de laquelle on ne voit pas les ailes ; on a l’impression de marcher un peu à l’aveugle. Évidemment, lorsqu’on a pris l’habitude de la voiture, cette impression disparaît en grande partie, mais il n’en reste pas moins que les carrossiers devraient se préoccuper un peu plus de cette question de visibilité. Snobisme à part, on ne roule pas en automobile pour conduire avec un périscope comme dans un sous-marin, et l’on tient en général à regarder au moins un peu ce qui se passe autour de vous. Or, nous avons vu des voitures dans lesquelles, assis à la direction, on ne voyait la route qu à travers les bras du volantl D’autres fois, c’est le joint d’étanchéité entre les deux glaces du pare-brise qui se trouve juste à hauteur des yeux, ce qui ne laisse pas d’être fort gênant.
  - Quant à prêter à nos carrossiers et garagistes des idées aussi noires que de tirer profit de légers accidents, là, notre correspondant est tout à fait dans l’erreur. Le carrossier établit ses modèles dans le sens de l’esthétique qui lui est demandée ; il n’est coupable que d’essayer de placer ses produits, et pour cela de répondre à la demande. Car, au fond de tout cela, la vraie responsable est la mode. Qui la crée? qui la lance? Impossible à savoir. Il en est pour la carrosserie comme pour la toilette féminine ; ; il y a certaines modes dont fournisseurs et clientes se plaignent en chœur ; mais, quant à y changer quelque chose, c’est une autre histoire ! Et un jour, on s’aperçoit que le changement s’est opéré de lui-même, quelquefois en mieux, quelquefois en moins satisfaisant encore.
  - Pour la carrosserie, nous pensons que les choses se tasseront, et que la pratique finira par triompher ; ce jour-là, les carrosseries-tombeaux avec fenêtres de 25 centimètres de hauteur auront vécu. Laissons-les donc mourir de leur belle mort sans y mêler les autorités, service des mines et autres ; nous ne voyons pas bien chaque voiture, à sa sortie de carrosserie, aller faire un tour forcé chez les ingénieurs officiels.
  - En attendant, signalons à noslecteurs les « indicateurs d’ailes » dont plusieurs sont décrits plus loin dans l’article. « Les accessoires au Salon ».
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  - Au Salon de 1929 Les accessoires nouveaux
  - Le rayon des accessoires tient une place de plus en plus grande dans l’industrie automobile et réalise des chiffres d’affaires impressionnants. Ceci explique l’importance des emplacements qui leur sont attribués au Salon et la densité de la foule qui ne cesse de se presser devant les stands où ils sont exposés.
  - Certes, il y a accessoires et accessoires. Les uns sont absolument indispensables, par exemple les crics ou les appareils d’éclairage, pour ne citer qu’eux ; d’autres sont simplement utiles, agréables, voire ornementaux. Mais tous sont présentés de manière à séduire l’acheteur et, ma foi, il faudrait mal aimer sa voiture pour ne pas selaisser tenter par certains d’entre eux.
  - Pour l’amateur, une visite aux
  - galeries du premier étage est donc des plus intéressantes ; elle se double du plaisir de la recherche, tous les appareils n’étant pas mis également en évidence. 11 en résulte une manière de chasse, ou de pêche, comme vous voudrez l’appel r, mais dont le tableau est toujours des plus fructueux.
  - Nous nous y sommes livrés au profit de nos lecteurs qui n’ont pu aller eux-mêmes au Salon, ou y consacrer un temps suffisant ; mais, pour éviter les redites, nous nous bornerons à décrire les accessoires nouveaux, c’est-à-dire exposés pour la première fois ; la moisson, d’ailleurs, est déjà assez belle.
  - ♦ *
  - Comme les années précédentes,
  - l’éclairage a fait l’objet de recherches nombreuses et variées. Les nouvelles prescriptions du Code de la route, prévues depuis un certain temps, y sont certainement pour quelque chose, et nous trouvons plusieurs appareils fort capables d’y satisfaire.
  - Les basculeurs de phares notamment. Le bàsculage des phares est une excellente solution au problème, et offre l’avantage de s’accommoder des phares existants ; toutefois, il faut que le système en soit simple, de manœuvre instantanée, et surtout stable pour ne pas occasionner de bruit de ferraille. Le basculeur Tub, que représente la figure 1, est commandé par tirette, crémaillère, pignon et biellette ; les positions des phares relevés et abaissés correspondent aux
  - "N
  - N.
  - Fig. 4. — 1. Basculeur de phares Tub. — 2. Basculeur Nestler. — 3. Basculeur Adapt-Lux. — 4. Phare Gode Axa.—5. Phare Code Lutetia.
  - 6. Tricolor Y. L. — 7. Contacteur King.
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  - points morts de la biellette et du pignon, de sorte que le blocage est absolu. Le basculeur Nestler (lig. 2) est à commande automatique par la dépression du moteur, et n’exige du conducteur que le léger effort d’actionner une tirette. Il possède en outre un dispositif de blocage automatique placé sur la barre même qui porte les phares. Dans l’Adapt-Lux (fig. 3), la commande a lieu par une manette avec câble fîowden, ce qui permet de donner aux phares plusieurs incli-
  - naisons ; dans toutes les positions, le mouvement est irréversible, ce qui le rend insensible aux chocs de la route.
  - Des phares spéciaux sont également présentés. Dans le système Axa (fig. 4), la lumière est renvoyée vers l’avant par une lentille, dont la moitié supérieure est masquée par un écran opaque ; la moitié inférieure du faisceau lumineux est donc seule employée, à l’exclusion de tout rayon éblouissant. Le phare Code Lutetia
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  - se monte entre les phares ordinaires 5 son système optique comporte deux réflecteurs, l’un hémisphérique, l’autre parabolique ; il éclaire nettement la route sur toute sa largeur et ne pro jette pas de rayons au-dessus de l’horizontale (fig. 5).
  - Le Tricolor V. L. (fig. fi) est une lanterne arrière signalisatrice à trois feux que l’on peut allumer à volonté. A gauche, un feu orange pour indiquer l'arrêt ou le ralentissement; au milieu, le feu rouge réglementaire ;
  - Fi» 2 —'8 et 10. Indicateur d’aile Cipa. — 9. Témoin d’aile Borel. — 11. Indicateur Dchuz. — 12. Signalisateur de virage Magondeaux. — 13. Essuie-glace Déco. — 14. Essuie-glace Intégral et sa commande. — 15. Ouvre-robinet King pour Citroen. — 16. Anti-vol Liber.
  - 17. Pistolet extincteur Magondeaux. -— 18. Lavabo mobile Ezor.
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  - Fig. 3. —- 19. Cric Atlante. — 20. Cric hydraulique Veritas. — 21. Cric fixe Antar.
  - à droite, un feu Liane qui sert à éclairer la route en cas de marche arrière. Signalons également, puisque nous en sommes à la commande de la lumière, le contacteur King (fig. 7) spécialement applicable aux Citroën C4 et C6 ; il consiste en une manette qui se monte à l’aide d’un collier autour du contacteur placé au centre du volant ; il permet, par une simple manœuvre du doigt,et sans abandonner le volant, d’allumer et d’éteindre phares, lanternes, dispositif Code,*et auss d’actionner les avertisseurs ville et route.
  - Les accessoires de route n’ont pas été oubliés. Parmi eux, les indicateurs d’ailes semblent rencontrer \m grand succès. Il s’agit d’un petit accessoire, si l’on veut, mais cependant indispensable avec les carrosseries profondes actuellement à la mode, et d’ailleurs si confortables. Lorsqu’on est au volant, impossible d’apercevoir le bout des ailes, ce qui n’est pas sans gêner fortement la conduite. De cette remarque à la réalisation d’une petite <r balise » pour indiquer la largeur de la voiture, il n’y avait qu’un pas, et nous en voyons de nombreux modèles, parmi lesquels il nous a bien fallu faire un choix. Le Cipa (fig. S et 10) se fixe
  - sur le bord de l’aile par une pince, et se termine par une petite boule rouge bien visible. Le témoin d’aile flexible Borel (fig. 9) est monté sur ressort, ce qui lui permet de ne pas participer au faussage des ailes, et de résister aux efforts des gamins indiscrets qui voudraient . s’assurer de la solidité de la tige. Dans le Dehuz (fig. 11), la tête est métallique et taillée à facettes, de manière à refléter la lumière et à être ainsi visible de nuit. Citons encore les appareils Stepney, Visaile, pour montrer que la liste est imposante.
  - Les signalisateurs de virage sont nombreux ; un modèle très en faveur, dont il existe plusieurs marques, se compose d’un bras basculant, qui de plus est transparent et s’éclaire d’une lampe intérieure lorsqu’on l’actionne. La figure 12 représente le modèle Magondeaux ; le Bosch est de construction analogue ; tous ces appareils sont actionnés électriquement.
  - Se faire voir est bien, mais voir clair soi-même quand il pleut est non moins intéressant. L’essuie-glace Déco (fig. 13) est d’une grande simplicité ; il s’actionne par une commande Bow-den en appuyant sur un bouton placé au volant de direction. Son montage sur les carrosseries découvertes, en particulier, est instantané. L’Intégral ffig. 14) offre l’avantage d’essuyer
  - toute la largeur de la glace ; bien entendu, il ne peut être question, pour une pareille course, que d’une commande mécanique. Celle de l’intégral est empruntée à la prise standard de commande du compteur sur la boite de vitesses ; le montage n’en est donc aucunement difficile.
  - Un accessoire intéressant pour les possesseurs de voitures Citroën des nouveaux modèles est l’ouvre-robinet d’essence King. Dans ces modèles, le robinet qui commande l’ouverture et la fermeture ainsi que la réserve d’essence est placé à la sortie du réservoir, sous le capot. L’ouvre-robinet King (fig. 15) reporte la manette sur la planche-tablier, ce qui est certainement beaucoup plus commode, puisqu’il n’y a pas à arrêter et descendre de voiture pour utiliser l’essence de réserve.
  - Dans la figure 16, on voit l’anti-vol Liber, appareil qui se monte entre le carburateur et le moteur, et est réuni par un câble à une serrure placée sur le tablier. Il réalise une assurance contre le vol et contre l’incendie. Pour la première fonction, il comprend un volet qui coupe complètement l’arrivée des gaz et qu’on ne peut ouvrir qu’au moyen de la clé. Contre l’incendie, il possède une soupape d’évacuation, directement à l’extérieur, des gaz de retour au carburateur. Notons que, si l’on sectionne le câble, ce qui est d’ailleurs difficile, le volet de fermeture des gaz se bloque sans rémission.
  - Magondeaux présente un extincteur (fig. 17) qui a reçu la forme heureuse d’un pistolet automatique. Comme de juste, il se manœuvre en pressant sur la détente, et l’incendie est mort !
  - Un accessoire ojui sera bien accueilli des délicats, notamment des conductrices, est le lavabo mobile Ezor (fig. 18). Sous forme d’une valise de dimensions minuscules, il contient une réserve d’eau suffisante pour couler pendant un quart d’heure, et tous les accessoires de toilette classiques, depuis la glace jusqu’au savon spécial pour corps gras. Avoir toujours .les mains propres en route, voilà qui est réellement agréable.
  - Passons au chapitre des crics. Parmi les nouveaux modèles, signalons l’Atlante (fig. 19] qui est du modèle à vis et parallélogramme. Il se fait remarquer par sa longue course, qui le rend particulièrement intéressant pour les voitures munies de pneus confort. Le cric Veritas (fig. 20) est certainement ce que l’on a inventé de plus simple en fait de cric hydraulique. Dans la tige inclinée que l’on voit sur le côté, est le piston moteur, le piston
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  - récepteur étant dans le cylindre vertical. Entreles deux, l’appareil est rempli d’huile. Le piston moteur est actionné par la manivelle, qui se visse tout simplement derrière lui et le repousse avec une force multipliée par le pas de vis.
  - Mais le gros succès paraît devoir aller aux crics fixes, rêve de tous les chauffeurs. Il en existe plusieurs modèles, et nous croyons fermement à leur avenir, car, quelque bon que soit un cric classique, son maniement ef surtout son placement constituent une des plus désagréables .corvées qui puissent vous assaillir en route. Dans le système Antar (fig. 21),la commande est mécanique, et se fait par manivelle, vis et engrenages ; les crics eux-mêmes sont enfermés dans des carters fixés à demeure sous la voiture. L’Eleveready se compose de quatre vérins hydrauliques fixés aux essieux et commandés par une petite pompe à main placée sur un des marchepieds. Le Celer consiste en quatre béquilles basculantes sur lesquelles la voiture monte d’elle-même à l’aide de cales spéciales que l’on place sous les roues.
  - (A suivre.)
  - Pierre Maillard.
  - Ce qu’on écrit
  - Pour nos routes.
  - Quand nous donnera-t-on des routes potables? Les recettes du budget, nous dit-on, accusent un dépassement de plusieurs milliards. Ce supplément ne provient-il pas en grande partie des impôts perçus sur les automobiles? Pourquoi alors ne verse-t-on pas les fonds au chapitre auquel ils sont destinés? C’est très joli d’avoir refait et d’entretenir certains réseaux aristocratiques comme Paris-la Baule, Paris-Nice, mais devrait-on délaisser certaines routes nationales telles que la N. 137 La Rochelle-Nantes, la N. 24 Rennes-Plcë mel, et lant d’autres qui sont devenues impraticables? L’industrie hôtelière se plaint. Comment s’en étonner ?
  - Vous devriez faire une campagne sérieuse contre cet état de choses, qui est certainement un obstacle au développement de l’automobile en France.
  - A. Chambret.
  - Nous ne saurions que nous associer aux vœux de notre correspondant : si, en effet, les routes qui rayonnent autour de Paris sont habituellement, en général, en bon état, il n’en est malheureusement pas de même des transversales, dont certaines paraissent complètement abandonnées.
  - On nous fait espérer une réfection complète d’ici cinq ou six ans ; ayons la foi, et attendons.
  - Les modifications au Code de la route
  - D’importantes modifications viennent d’être apportées au Code de la route. Les unes, qui ne changent que les usages, sont applicables immédiatement; les autres, qui entraînent certaines modifications des châssis, comportent un délai d’un an. Dans leur ensemble, elles concernent la priorité aux croisements, l’éclairage et le freinage.
  - Le nouvel article 10, qui régira désormais les croisements, est ainsi conçu :
  - '< Tout conducteur de véhicule ou d’animaux, abordant une bifurcation ou une croisée de chemins, doit annoncer son approche et vérifier que la voie est libre, marcher à allure modérée et serrer sur sa droite, surtout aux endroits où la visibilité est imparfaite.
  - « Le conducteur est tenu, aux bifurcations et croisées de chemins, de céder le passage au conducteur qui vient sur la voie située à sa droite.
  - « Toutefois, en dehors des agglomérations, la priorité de passage aux bifurcations et croisées de chemins est accordée aux véhicules circulant sur des routes nationales. »
  - Pour l’éclairage, voici les nouvelles prescriptions pour les automobiles. En substance, elles devront être munies de dispositifs permettant d’éclairer la route à 100 mètres, et de supprimer l’éblouissement sans cesser d’éclairer, à la rencontre des autres usagers de la route. L’utilisation de ce dernier mode d’éclairage est formellement autorisé dans les agglomérations urbaines. Les types d’appareils répondant à ces conditions seront reçus après avis d’une commission spéciale et livrés par les constructeurs avec une estampille de conformité. Tous les véhicules automobiles devront donc être munis d’appareils estampillés, l’usage de tous autres étant interdit. Pour les voitures neuves, la date d’application est celle du 1er janvier 1930, les voitures existantes à cette date ayant un an pour se mettre en règle.
  - Les modifications relatives au freinage prescriront que tout véhicule automobile devra être muni de deux systèmes de freinage indépendants, tous deux à action rapide, et de puissance suffisante pour que chacun as-
  - sure l’immobilisation complète du véhicule dans tous les cas.
  - Nous ne voulons pas nous borner à une sèche énumération des nouveaux articles, qui méritent bien quelques commentaires. Reprenons-les donc par ordre, en commençant par les croisements.
  - La priorité rendue aux routes nationales est une excellente chose, indispensable même, et nous l’avons trop souvent réclamée nous-même pour ne pas nous en réjouir. Cependant, l’arrêté du ministre des Travaux' publics a oublié une chose : tout simplement de définir les termes qu’il emploie. Or, en pareille matière, l’imprécision est source de chicanes, de procès sans nombre, au plus grand dam des usagers de la route.
  - Nous voudrions voir définir deux mots, qui sont « agglomération » et « priorité »; nous allons montrer qu’ils en ont besoin.
  - Que la notion d’agglomération n’échappe à personne, la chose est entendue, mais ce que l’on n’a jamais pu déterminer, c’est où elle commence et où elle finit. Une maison isolée, faisant partie du cadastre d’un village, mais séparée de sa plus proche voisine par plusieurs centaines de mètres, fait-elle partie de l’agglomération? Et toutes les routes qui débouchent sur la nationale entre elle et le village ont-elles, ou non, la priorité?
  - Que l’on ne nous accuse pas de chercher à couper les cheveux en quatre. La question s’est déjà posée judiciairement pour les cyclistes, qui ont le droit d’emprunter les trottoirs « en dehors des agglomérations »; il en est résulté contraventions sur contraventions, et nous ne croyons pas que la jurisprudence ait fixé de manière définitive le point litigieux.
  - Mais si, pour les cyclistes, il s’agissait simplement d’une amende qui, bien que gonflée des doubles droits et autres frais, ne pouvait causer grand dommage à personne, pour l’automobile la chose est bien plus grave: un accident à un croisement met en jeu des intérêts pécuniaires et des responsabilités pénales d’une importance dont il est difficile de fixer les limites. Le nouvel article du Code de la route va donc nous laisser, dans bien des cas, en pleine imprécision sur ce que nousdevons faire, et cela est bien regrettable.
  - La notion de « priorité », elle aussi, quoi qu’on en pense, aurait fortement besoin d’être éclairée. Nous savons déjà que la priorité ne constitue pas,
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  - avec juste raison, un droit absolu, puisque celui qui en bénéficie, aussi bien que celui qui doit le passage, a le devoir de prendre toutes précautions, telles qu’avertissement, réduction de l’allure, pour éviter l’accident possible.
  - Mais, forcément, elle a d’autres limites. Vous êtes, par exemple, sur le point de croiser une route nationale; au moment où vous allez la traverser, vous voyez sur cette route une voiture qui vient au loin, et, de toute évidence, vous avez tout le temps de passer. Devez-vous attendre, ou continuer votre chemin? La chose semblerait enfantine, si nous ne nous trouvions en présence de jugements simplement effarants, rendus par plusieurs tribunaux. D’après eux, le passage appartient au premier qui arrive à «l’axe médian » des deux routes. C’est-à-dire, en somme, que la priorité en faveur de celui qui vient de droite ne joue que si les deux voitures doivent arriver exactement ensemble à la croisée des chemins. On voit d’ici • la belle matière à records de vitesse, puisque, en somme, l’interprétation des tribunaux accorde la prime à celui qui va le plus vite, donc est le plus imprudent.
  - Nous ne sommes pas jurisconsulte, mais il nous semble que ce point de vue constitue une véritable monstruosité. En équité, le fait même qu’il y eu choc établit la responsabilité de celui qui devait le passage à l’autre; que des avocats aient pu plaider le contraire, soit (on défend ses clients comme on peut, et, faute de bonnes raisons, on risque les mauvaises); mais que des juges aient pu y souscrire, nous avouons que cela dépasse notre compréhension.
  - On voit donc que le mot « priorité », qui semble cependant net, est, lui aussi, sujet à chicane. Un arrêté, un décret ne devraient comprendre que des termes parfaitement définis, ou, si cela ne peut se faire, donner toutes les définitions voulues pour que chacun soit assuré de la ligne de conduite à tenir. Rappelons à ce propos la fameuse prescription qui enjoint à tout automobiliste de « rester maître de sa vitesse ». Faute de pouvoir spécifier ce qu’elle veut dire exactement, cette malheureuse phrase a donné lieu à un nombre incalculable de jugements plus ou moins contradictoires, dans lesquels juges, avocats et ministère public niaient à qui mieux mieux les lois, intangibles pourtant, de la force vive, des réflexes humains, et même de la succession *du temps!
  - Pour en finir avec la priorité, remarquons que, s’il est rationnel de
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  - l’accorder aux routes nationales, il est moins sûr qu’en l’accordant à la voiture qui vient de droite, on ait aussi pleinement satisfait la raison. Il semble en effet que, du moment que la main est à droite, on ait beaucoup plus de champ et de temps pour se garer à temps d’une voiture qui vient à votre gauche. Il n’est besoin ni de dessins ni de photos pour démontrer que, lorsque vous tenez votre droite comme il se doit, vous voyez très mal ce qui se passe de ce côté, mais très bien tout ce qui arrive à votre gauche. Notamment, pour une voiture qui va vous croiser, vous l’apercevez plus tôt, et de plus loin. Nous croyons que, lorsqu’on a étudié la question en. premier lieu, cette vérité a échappé aux rédacteurs du Code; maintenant, la priorité à droite a pris une telle force d’habitude qu’il est bien difficile de revenir là-dessus. Mieux vaut, dit la Sagesse des nations, une solution médiocre, mais permanente, que de perpétuels changements.
  - Toutefois, ne quittons pas ce chapitre sans signaler qu’en Angleterre, où, comme on le sait, la main est à gauche, la priorité est au contraire à droite, ce qui est une éclatante confirmation de notre thèse.
  - Les nouvelles règles qui régissent l’éclairage des automobiles méritent une entière approbation ; il est temps de faire cesser la fantaisie actuelle. Jusqu’ici, en effet, les constructeurs livraient sous le nom de phares Code des dispositifs qui n’en avaient que le nom; il suffit de rouler un peu la nuit pour s’en convaincre.
  - Maintenant, avec le poinçonnage, il faut espérer que l’on pourra effectuer des trajets nocturnes en toute sécurité, c’est-à-dire en y voyant clair soi-même tout en n’éblouissant pas et n’étant pas ébloui; ce sera, réalisé, le rêve de tous les conducteurs. Le tout est de savoir comment sera composée la commission de réception des appareils; il faut qu’elle soit juste, mais sévère,, et s’en tienne strictement aux conditions spécifiées dans le Code.
  - Un bon point encore pour l’extension aux cycles, motos et voitures de l’obligation d’avoir une lanterne arrière distincte des lanternes avant. Le voyant rouge, qui était classique pour les vélos et motos, a causé trop d’accidents pour que l’on ne se réjouisse pas de sa disparition. Il faudra toutefois veiller à ce que les cyclistes, fort indisciplinés d’habitude en ce qui regarde la circulation, se
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  - soumettent à la nouvelle règle; il Y va au premier chef de leur propre sécurité, la collision d’une bicyclette et d’une auto renouvelant l’histoire du pot de terre et du pot de fer.
  - Mais, ce que nous déplorons, c’est que l’invraisemblable faiblesse du Code envers les voitures de culture n’ait reçu aucun correctif. Comme par le passé, elles continueront à circuler sans aucune signalisation efficace. Or, ce sont des véhicules particulièrement dangereux, dont le chargement dépasse en général le gabarit, vu la belle insouciance des paysans. C’est souvent, en effet, que l’on peut rencontrer des voitures rentrant des récoltes, hérissées de manches d’outils saillant de tous les côtés.
  - Rien non plus pour la signalisation efficace des troupeaux; la chose, il est vrai, n’est pas bien facile. Cependant, il semble que le conducteur pourrait porter à la main un falot, ce qui vaudrait mieux que rien. La même précaution serait souhaitable pour les personnes circulant en groupe, notamment les détachements militaires. Encore une fois, il ne s’agit de gêner ni les uns ni les autres, pas plus que de contester leur droit à circuler sur les routes, mais bien d’assurer la sécurité générale, donc la leur. La protection de la vie humaine vaut bien la dépense d’un falot et de quelques litres de pétrole.
  - Que l’on exige sur un véhicule automobile deux freins à action rapide capables d’arrêter individuellement la voiture, rien de mieux. Mais pourquoi ces deux freins doivent-ils être indépendants?
  - Voilà encore un de ces mots mal définis qui ne font qu’embrouiller les choses.
  - Les voitures de tourisme actuelles (pour les poids lourds, nous reprendrons la question plus loin) sont toutes munies d’un système de freinage qui, s’il est en bon état, donne toute sécurité. Or, si l’on s’en tient à la lettre, il ne répond pas à la définition de’ l’indépendance.
  - Dans la plupart des cas, en effet, le frein au pied agit sur les quatre roues, et le frein à main sur les roues arrière seulement; pour ces dernières, ce sont les mêmes mâchoires, les mêmes tambours et les mêmes tringles qui sont intéressés dans les deux cas. Jusqu’ici, personne ne s’est plaint de ce dispositif, énergique et sûr, surtout si l’on y ajoute un servo-frein.
  - La nouvelle réglementation pourrait donc être qualifiée simplement
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  - d’inutile, si elle ne présentait un inconvénient plus grave sous forme d’un retour en arrière, diminuant nettement la puissance de freinage de nos voitures. Tous les constructeurs ne feront pas, en effet, comme Citroën qui, pour faciliter ses exportations, munit depuis six mois toutes ses voitures d’un freinage au pied avec servo sur les quatre roues et d’un freinage à main sur le mécanisme, à la sortie de la boîte de vitesses. Solution la plus complète, évidemment, mais il est à craindre que, en dehors d’une fabrication en très grande série, elle ne s’avère un peu coûteuse. Aussi est-il à craindre que, dans beaucoup de cas, on se contente de séparer tout simplement les deux modes de freinage : frein au pied sur l’avant, à main sur l’arrière. Le Code serait ainsi satisfait, par une solution certainement moins bonne que ce qui existe actuellement, et en tout cas moins sûre.
  - Nous ne pensons pas que telle soit l’intention des auteurs du nouvel article ; c’est pourquoi nous pensons qu’ils donneront toute leur attention à ce point délicat, lors de la rédaction définitive concernant les modalités d’application. Une excellente solution, à notre avis, serait de conserver le dispositif actuellement le plus en faveur, à savoir : commande au pied sur les quatre roues et à la main sur l’arrière seulement, mais en exigeant pour le freinage arrière une double commande depuis le palonnier jusqu’aux roues. On aurait ainsi une sécurité tout à fait suffisante, les segments et tam-bous de freins arrière étant seuls communs; or, ce sont toujours des pièces d’une grande solidité et pour lesquelles il est bien difficile de prévoir un accident fortuit quelconque.
  - D’ailleurs, ce qui est le plus intéressant dans le freinage n’est pas tant la façon dont il est constitué que celle dont il est entretenu. Voilà en réalité le point faible : il s’agirait de trouver le moyen d’obliger les conducteurs, en particulier ceux de poids lourds, à avoir toujours leurs freins en bon état. Combien de fois, roulant sur la route derrière un camion, avons-nous pu constater qu’une ou plusieurs commandes de freins pendaient lamentablement sous le châssis! Le conducteur avait l’air de ne s’en préoccuper aucunement ; probablement avait-il l’impression nette que le plus grand danger n’était pas pour lui. Pareille inconscience devrait être réprimée de la façon la plus sévère; mais qui est compétent pour la constater? Actuellement personne, et il est bien difficile d’ajouter cette besogne à celle
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  - de la demi-douzaine de gendarmes qui ont pour attribution de faire respecter les lois de la circulation routière dans toute la France. C’est pourquoi, tout en posant le problème, nous n’en indiquons pas la solution, faute d’imagination, sans doute.
  - Nous ne voulons pas terminer cette étude sans aborder deux points des plus intéressants, sur lesquels le Code est muet.
  - Le premier concerne une thèse invraisemblable, mais, comme un examinateur pour le permis de conduire l’a faite sienne et s’en est targué pour refuser un candidat, fQrce nous est bien d’en dire quelques mots.
  - D’après ce fantaisiste il faut, lorsqu’on veut faire marche arrière sur une certaine distance, commencer par changer de côté de la route: sans cela, dit-il, on ne tient plus sa droite, puisqu’on va en sens contraire des véhicules qui sont du même côté que vous.
  - Raisonnement plus spécieux que circonstancié, la droite d’une voiture ne changeant pas parce qu’elle avajice ou l’ecule : elle ne peut avoir qu’une définition, qui est la droite du conducteur lui-même lorsqu’il est assis à son volant; nous défions bien n’importe qui d’en donner une autre.
  - Chose curieuse, et qui corrobore ce que nous avons dit aux chapitres précédents sur la nécessité des définitions précises. Voilà deux mots simples : la droite et la gauche, dont il semble que tout le monde ait une idée parfaitement nette. Il faut croire qu’il n’en est rien, et que le Code aurait dû commencer par poser en principe que, tout au long de ses articles, la droite et la gauche dont il s’agit sont celles du conducteur à son volant. Ce faisant, il aurait coupé court à toute discussion.
  - Pour en revenir à la marche arrière, il nous semble que l’interprétation de l’examinateur pèche par excès d’élasticité : rien dans le Code n’autorise sa conclusion. Mais il suffit que la question se soit posée pour exiger une réponse.
  - Celle que nous ferions n’est, d’ailleurs pas longue : interdiction de la marche arrière autrement que pour virer sur place. De la sorte, l'examinateur serait satisfait et la logique aussi, puisque, pour revenir sur ses pas, le conducteur changerait de côté de la route, et resterait en marche avant. Il verrait ainsi beaucoup mieux ce qu’il fait, tout en ne risquant pas d’accident pour lui ou les autres.
  - Le deuxième point a trait à la cir-
  - culation des piétons sur les routes. Actuellement, ils doivent marcher à droite, c’est-à-dire dans le même sens que les véhicules plus rapides qu’eux. Ceci est complètement illogique, les piétons devant aller à la rencontre des voitures, pour être sûrs de les voir. Donc, circulation à gauche pour eux.
  - Demandez au personnel des chemins de fer comment on circule à pied sur les voies. Tous „vous répondront que l’on va en sens inverse des trains, ce qui permet de ne pas attendre pour se ranger qu’une locomotive vous siffle désespérément dans le dos.
  - Sur les routes, il devrait en être de même, surtout depuis que la plupart des voitures sont assez silencieuses pour qu’on ne perçoive guère leur arrivée. Et, puisque l’oreille s’avère insuffisante, pourquoi ne pas y ajouter l’œil, qui est rarement déficient?
  - Mais alors, pourra-t-on dire, le problème est le même pour les cyclistes, voitures à chevaux, et en général tous véhicules lents? En aucune façon, et il y a même une grosse différence. C’est que le piéton, dans notre hypothèse, se réfugiera, lors d’un croisement, sur le bas côté de la route à côté duquel il marche, tout comme il le fait maintenant. Chose impossible, sauf des cas très particuliers, à tous les véhicules; ceux-ci seraient donc forcés de rester sur la route, ce qui est inadmissible.
  - Seul donc le piéton, qui peut se ranger à gauche, doit circuler à gauche : la raison le commande.
  - Petite réforme, certes, mais bien désirable. Elle ferait cesser les dangereuses prouesses des vieux paysans sourds et des citoyens que des libations exagérées ont assourdis. C’est déjà bien assez pour l’automobiliste de klaxonner à tour de bras derrière tous ceux qui ne veulent pas entendre. Car si n’avoir pas entendu peut servir d’explication devant un tribunal, il est bien difficile de prétendre n’avoir pas vu, lorsqu’il s’agit d’une conduitt intérieure, en plein jour, et que l’en a ses deux yeux, voire un seul.
  - Le Code de la route présente donc encore quelques lacunes. Faute de mieux, nous devons nous habituer à nous en servir tel qu’il est. Mais, comme nous avons la ferme conviction que ce n’est pas le dernier remaniement qu’il subit, rien ne nous interdit d’espérer mieux dans un avenir meilleur.
  - Pierre Maillard.
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- - Salon de 1929
  - Quelques détails de construction
  - (Suite et fin) (1).
  - Nous regrettons de ne pas trouver, sur la plupart des châssis exposés, un petit perfectionnement dont la mise en œuvre ne serait pas bien compliquée : nous voulons parler d’un réservoir spécial, placé sous le capot, pour contenir la réserve d’huile ; une capacité de 2 à 4 litres serait suffisante.
  - Le graissage du moteur est en effet la seule opération réellement sale qui subsist e des premiers âges de l’automobile. Sivous consultez les manuels d’entretien des voitures, vous verrez que le constructeur recommande de maintenir le niveau dans le carter aussi près que possible du trait supérieur de la jauge ; or, pour cela, il suffit d’ajouter un peu d’huile de temps en temps.
  - Comment opérons-nous, si nous voulons suivre à la lettre cette sage prescription ? Nous sortons d’un coffre ou d’un support spécial un bidon plus ou moins graisseux et recouvert d’une couche de poussière collée, nous retirons le bouchon et versons à même par l'orifice de remplissage du moteur. Tout cela ne va pas sans nous noircir les mains, répandre de l’huile un peu partout et risquer des taches sur nos vêtements. Pareille suite de manipulations pour une chose aussi simple n’est aucunement digne des perfectionnements modernes de l’automobile. Au lieu de cela, supposez un réservoir avec robinet et tuyauterie débouchant dans le carter : vous faites remplir le réservoir chez le garagiste lorsqu’il est vide ; si vous voulez compléter le plein de votre carter, un robinet à ouvrir, puis à refermer, et c’est tout.
  - Nous signalons cette lacune à qui de droit, c’est-à-dire à tous les constructeurs qui voudront bien nous entendre ; espérons qu’au prochain Salon, quelques-uns l’auront comblée, pour la grande satisfaction de leur clientèle.
  - En attendant, le remplissage d’huile est facilité sur de nombreux châssis par des goulots accessibles et à large orifice. Le temps n’est plus où le plein du carter exigeait un entonnoir, abominable instrument à jamais proscrit par tout automobiliste raffiné. La
  - ligure 21 représente le goulot de rem-
  - (l) Voir La Vie Automobile, n° 932, p. 573.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Salon de 1929. — Quelques détails de construction. 21. Remplissage d’huile Lombard. — 22. Bouchon d’essence Panhard-Levassor. — 23. Réglage de larotule.de poussée Hispano-Suiza. — 24. Filtre à essence sur Talbot. — 25. Porte-phare Lancia. — 26. Avant du « tank « Rosen-gart.
  - plissage de la Lombard, placé sur le côté du moteur ; il est fermé par un couvercle basculant, maintenu en position de fermeture par un arrêt à ressort. Il est large et bien détaché du moteur, ce qui permet de verser l’huile carrément et sans en répandre.
  - Noté aussi quelques ingénieux bouchons pour réservoirs d’essence. Celui de Panhard-Levassor (fig. 22) n’est pas vissé ; il est serré sur son siège par une barrette transversale tra^rsant un étrier à bascule, et une vis à ailettes ; l’ensemble est d’une manœuvre facile et rapide. L’extrémité de la barrette qui dépasse l’étrier est percée d’un trou dans lequel on peut passer un cadenas, ce qui empêche certains excès, peu explicables, de consommation d’essence. L’essence, produit subtil, se... subtilise assez facilement ; lorsqu’on doit abandonner sa voiture dans certains endroits sujets à caution, la précaution de Panhard est excellente.
  - Puisque nous en sommes aux réservoirs d’essence, remarquons que tous les réservoirs placés à l’arrière de la voiture comportent maintenant une tubulure sur le côté, et non plus en plein milieu : ainsi peut-on faire le plein sans retirer au préalable les bagages qui surplombent le réservoir, ce qui était autrefois monnaie courante.
  - Passons à des détails plus techniques. Comme les freins, dont nous nous
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  - sommes entretenus dans le dernier numéro, certains organes nécessitent un réglage, que les constructeurs s’ingénient à faciliter. Il en est ainsi, tout au moins, chez Hispano-Suiza ; dans son remarquable châssis, la poussée se fait par une rotule montée sur une des traverses. Cette rotule, à laquelD un long usage peut faire prendre un peu de jeu, est réglable. A cet effet, elle est montée dans une cage (fig. 23) formée par un gros écrou cannelé ; un goujon à ressort, pénétrant dans une des cannelures, la maintient en position. Pour le réglage, il n’y a donc qu’à repousser en arrière le goujon et à tourner l’écrou. Ce dispositif, simple et sûr, serait avantageusement employé dans bien des cas, comme plus mécanique que les goupilles et autres dispositifs d’arrêt un peu trop simples quand on les regarde et trop compliqués lorsqu’il s’agit de s’en servir.
  - Les filtres à huile, air et essence sont maintenant classiques, en tout ou en partie, sur la plupart des châssis, même populaires ; ils rendent l’usage de l’automobile plus pratique et moins coûteux. Le plus indispensable est certainement le filtre à essence, qui affranchit des pannes de route dues à l’obstruction des gicleurs, ceci quelque bien filtrée que soit l’essence du commerce. Chez Talbot, le filtre à essence est fixé à l’endroit le plus rationnel, directement sous l’exhausteur (fig. 24). Il se trouve ainsi parfaitement protégé des chocs, et aussi éloigné que possible de la chaleur du moteur. Dispositif analogue dans de nombreuses marques, dont Citroën.
  - Dans l’équipement général de la voiture, de nombreux détails sont à retenir. Dans le beau châssis Lancia Di-lambda, on s’est fort ingénieusement servi des haubans inclinés que nécessite le système spécial de suspension, pour y fixer les phares. Le porte-phare se réduit ainsi à une douille dans laquelle le phare est retenu par un seul écrou ; il est difficile de réaliser plus simple et plus solide (fig. 25).
  - Chez Rosengart, beaucoup d’admirateurs autour d’un des fameux petits châssis équipé d’une carrosserie « tank » de sport. La figure 26 représente l’avant de ce curieux véhicule, qui a vraiment bonne allure avec son radiateur dissimulé sous des pare-pierres inclinés, et le petit cheval qui s’élance fougueusement du bouchon de radiateur.
  - Nous limitons là cette revue déjà longue ; il y aurait encore bien des choses à dire, mais notre but est de distraire le lecteur, et non de le fatiguer.
  - Pierre Maillard.
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  - Quelques suspensions originales au Salon
  - Nous avons dit dans un précédent article que la voiture moderne devait être avant tout confortable et silencieuse. Nous avons brièvement indiqué quelles étaient les solutions les meilleures pour obtenir une transmission entièrement silencieuse, en décrivant les boîtes de vitesses spécialement étudiées dans ce but.
  - Le confort, lui, est intimement lié à la qualité de la suspension ; il est donc intéressant de signaler ici les nouveautés présentées par quelques constructeurs en vue de doter leurs châssis d’une qualité qui est de plus en plus recherchée par la clientèle.
  - On sait qu’au Salon les deux révélations ont été, dans le domaine des voitures de petite cylindrée, la déjà célèbre « 201 » Peugeot, et, pour les amateurs de forts châssis, la 5 litres Bugatti.
  - La suspension arrière de la « 201 »
  - Fig. 2. — L’ensemble boîte de vitesses et différentiel de la nouvelle 5 litres Bugatti.
  - Peugeot est composée de deux demi-can-tile vers attachés au châssis par leur partie arrière (fig. 1) : à leur partie avant, les ressorts sont reliés au corps du pont par l’intermédiaire d’une jumelle ; à noter qu’on a reporté aussi près que possible du support des freins le point d’articulation du ressort : cette disposition assure le maximum de stabilité au châssis, en même temps que les efforts dans le corps du pont sont diminués dans une propor-
  - tion importante. Et finalement la voiture possède une excellente tenue de route.
  - Dans la 5 litres Bugatti, la suspension est du type familier à tous ceux qui connaissent les très beaux châssis qui sortent des usines de Molsheim.
  - Nous ne la décrirons donc pas; signalons seulement une particularité intéressante : la boîte de vitesses a été reportée à l’arrière du châssis et fait
  - corps avec le différentiel. On éloigne ainsi des passagers une source importante de vibrations, et le silence de la voiture y gagne notablement.
  - Une objection peut, à première vue, se présenter à l’esprit : on va dire que cette manière de faire augmente le poids non suspendu, nuisant ainsi à la qualité de la suspension. Bugatti répond : prenez un pont classique d’une de mes 3 litres, et le nouvel ensemble (pont et boîte) de la 5 litres ; pesez, vous trouvez que le
  - Fig. 3. — Détail de la suspension avant de la nouvelle Lancia «Dilambda».
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  - Fig. 5. — La supension avant Clément et Rochelle; on a ici rendu indépendantes la direction et la suspension.
  - deuxième ne pèse qu’une dizaine de kilogrammes de plus que le premier.
  - Croyez-vous vraiment que la suspension en souffre beaucoup? D’ailleurs, il suffit de faire un essai.
  - Nous arrivons maintenant à quelques suspensions nouvelles par roues indépendantes.
  - La Lancia « Dilambda » possède la suspension avant que tous nos lecteurs connaissent bien : un corps cylindrique vertical solidaire de la fusée de la roue coulisse dans une chape qui, elle, fait partie intégrante du châssis. Deux ressorts à boudin contenus dans la chape, et situés au-dessus et au-dessous du corps cylindrique solidaire de la fusée, assurent la suspension en absorbant les chocs.
  - Dans la Lancia « Dilambda », on a rendu complètement automatique le graissage des organes de suspension, en même temps qu’on a réalisé une protection parfaite de tons les organes coulissants.
  - La suspension de la voiture allemande Rôhr constitue une réalisation en tous points remarquable. La photographie ci-jointe montre clairement le détail de la suspension avant, qui est constituée par deux ressorts transversaux, l’indépendance des roues est aussi assurée d’une manière parfaite, en même temps que leur inclinaison par rapport au sol (leur carrossage) reste constante : en effet, la roue est solidaire, d’un côté, d’un parallélogramme dont un côté est fixe : le côté mobile reste donc toujours parallèle à lui-même quand le parallélogramme se déforme, et on obtient finalement
  - Fig. 6. •—Détail de la suspension avant delà voilure allemande Rôhr.
  - une stabilité extraordinaire. La suspension est elle-même de haute valeur ; il suffit d’avoir essayé la Rôhr en '( terrain varié » pour se rendre compte du remarquable confort de ce châssis.
  - Nous avons gardé pour la fin la suspension Clément ët Rochelle, qui procède d’une conception tout à fait personnelle et logique.
  - Nous ne la décrirons pas d’une manière détaillée, cette description ayant été faite par notre collaborateur Chauvierre dans un numéro récent de La Vie Automobile. Rappelons seulement ici qu’on a rendu complètement indépendantes la direction et la suspension, ce qui permet à l’épure de direction de rester toujours théorique malgré les cahots. De plus, la direction n’est pas influencée par les mouvements verticaux des roues, ce qui a pour résultat de supprimer d’une manière absolue les réactions dans le volant.
  - Rappelons seulement que la suspension avant est assurée par coulissage dans deux guides verticaux avec ressort transversal ; l’arrière met également en oeuvre un ressort transversal avec guidage à parallélogramme.
  - La Clément et Rochelle se révèle, à l’essai, d’un agrément de conduite incomparable et sa suspension s’avère de premier ordre, même sur les plus mauvaises routes.
  - R y a là un ensemble de solutions à retenir pour l’avenir.
  - Fig. 4. — La suspension arrière de la Clément et Rochelle.
  - René Chariæs-Faroux.
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  - Le Salon de
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  - Tout bon compte rendu d’une exposition d’automobiles doit, pour avoir l’air sérieux, débuter par une statistique. Très souvent, d’ailleurs, on se contente d’emprunter les éléments de la dite statistique à quelque journal américain bien informé. Eh bien, pour cette fois, nous allons faillir à la tradition, et la statistique que nous donnons a été établie par nous-même sur le vif, c’est-à-dire en examinant les stands eux-mêmes.
  - Elle ne porte, bien entendu, que sur la construction britannique, et elle diffère en cela de celles qui sont publiées par les revues anglaises, où on envisage généralement l’ensemble des châssis de toutes nationalités exposés à l’Olympia. Bornant nos observations à la construction britannique, nous donnons ainsi une physionomie plus exacte de l’industrie automobile d’ou-tre-Manche.
  - Nous avons compté (sauf erreur, omission ou double emploi) 75 châssis. Les moteurs équipant ces châssis sont partagés ainsi : 3 moteurs à douze cylindres en V, par deux rangées de six (une seule marque d’ailleurs pour les douze-cylindres, c’est Daimler) ; 5 moteurs à huit cylindres en ligne, 46 à six cylindres, 19 à quatre cylindres, et enfin 2 moteurs à deux cylindres. Eh oui ! vous avez bien lu, moteurs à deux cylindres : il y a encore des voitures à moteurs à deux cylindres en Angleterre, et certaines, comme la Trojan, sur laquelle nous aurons à revenir tout à l’heure, j ouissent là-bas d’une grande popularité.
  - Continuons notre statistique : nous reviendrons tout à l’heure sur les enseignements qui en découlent. Au point de vue cylindrée, les moteurs se répartissent ainsi : 17 ont moins de 1.500 centimètres cubes, 41 sont compris entre 1.500 et 3.000 et 17 ont plus de 3.000.
  - Au point de vue distribution, nous trouvons 7 moteurs sans soupapes (deux-temps oumoteurDaimler), 52 moteurs avec soupapes en tête de la culasse et 16 seulement avec soupapes sur le côté.
  - L’allumage se fait par magnéto ou par batterie à égalité, à savoir 33 châssis représentant chacun des deux systèmes. Les 9 autres ont le double allumage.
  - L’eau de circulation est mise en mouvement par une pompe dans 56 cas sur les 75 envisagés. Nous comprenons dans la circulation par pompe, les moteurs où il y a un simple déplaceur d’eau, en anglais un Irnpeller, et qui est généralement monté sur l’arbre du ventilateur, bien que, sur ces moteurs, la tuyauterie soit plutôt conçue comme pour le refroidissement par thermo-siphon. Le thermo-siphon pur existe sur 19 châssis.
  - Les boîtes sont en général à quatre vitesses (58 châssis, contre 17 à trois vitesses).
  - Le graissage du moteur se fait sous pression, sur tous les châssis. Enfin, au point de vue transmission, 66 voitures ont la transmission par pignon avec denture hélicoïdale, 8 par vis et roue et une par chaîne (toujours la voiture Trojan).
  - Quelques commentaires à propos de cette statistique. Il est à remarquer qu’aucun nouveau châssis quatre cylindres n’a vu le jour cette année à l’Olympia. Les nouveautés se manifestent à peu près toutes en six-cy-lindres et quelques-unes en huit.
  - On voit que le six-cylindres a plus de faveur en Angleterre que chez nous, et que le huit-cylindres est moins prisé.
  - Mais, et c’est là une observation que nous aurons à faire fréquemment en ce qui concerne les tendances nouvelles de la construction, la technique anglaise est en général décalée d’un an ou deux sur la technique française. Il semble, quand on voit le Salon de l’Olympia, qu’on ait enfourché la machine à explorer le temps de Wells en remontant dans le passé.
  - On se sent rajeuni aussi en examinant le dessin du moteur. Franchement, on ne peut pas dire que ce soit beau. Nous devons, pour être juste, reconnaître toutefois que les dessinateurs anglais sont en gros progrès depuis l’année dernière. Les nouveaux types de voitures ont leurs organes plus sobres, moins hérissés de boulons et de bouts de tôle tordus. Les Anglais ont pris de la graine de l’école française et de l’école italienne et, franchement, cela ne leur a pas fait de mal.
  - On est frappé, quant à la valeur de la cylindrée, de voir autant de châssis à très petit moteur. On peut comparer cette situation à ce qui se passait en France il y a quatre ou cinq ans,
  - Piw, i. .— Quelques monuments décorant (?) certains stands à l’Olympia. A gauche, Cadillac; à droite, Buick ; en haut, Chevrolet ; en bas, Vauxhall.
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  - avant que la plupart des constructeurs qui, après la guerre, s’étaient attelés au problème de la voiture populaire, ne se soient tournés vers la voiture de luxe.
  - L’automobile est certainement plus populaire en Angleterre qu’en France. Entendez par là que vous verrez davantage d’acheteurs de condition moyenne que chez nous. C’est ce qui explique le grand nombre des très petites voitures... à moins que, tout au contraire, ce soit justement parce qu’il y a beaucoup de petites voitures qu’on rencontre un grand nombre d’automobilistes relativement peu fortunés.
  - Dans la tranche 1.500 à 3.000 centimètres cubes, il y a à peu près à égalité autant de voitures en dessous de 2 litres qu’en dessus.
  - En matière de distribution, on ne manquera pas d’être frappé que. dans
  - Fig. 2. — Filtrage de l’air sur le châssis Morris-Oxford six cylindres.
  - la patrie de Ricardo, les soupapes en fond de culasse dominent, et comment ! Sur 68 moteurs à soupapes, 52 en effet, ont cette solution.
  - Beaucoup des petits châssis exposés sont d’ailleurs des châssis à tendance sportive, fait digne de remarque et qu’on constate beaucoup moins chez nous.
  - Comme représentant du sans-soupapes à quatre temps, nous ne rencontrons là que Daimler, qui a sorti d’ailleurs, à côté de ses moteurs déjà connus, un beau six-cylindres avec lout le groupe en aluminium. C’est le seul constructeur anglais également -oui fasse des douze-cylindres.
  - Alors que la France a suivi très résolument l’Amérique en matière d’allumage, l’Angleterre, plus prudente, conserve la magnéto sur la moitié de ses châssis. Est-ce traditionalisme? Est-ce lenteur à s’adapter aux choses nouvelles? Est-ce préférence raisonnée? Nous ne saurions le dire, mais nous pensons toutefois qu’il faut,
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  - Fig. 3. — Le moteur de la nouvelle Rolls-Phantom II, vu du côté du carburateur.
  - pour expliquer cela, faire appel à ce décalage dans le passé dont nous parlions tout à l’heure à propos du dessin.
  - La boite à quatre vitesses est de règle, et là, disons franchement bravo à nos alliés. Cela va de pair, d’ailleurs, avec les moteurs poussés à soupapes en dessus et c’est une conséquence logique de la sportivité des amateurs d’automobile en Angleterre.
  - En matière de transmission, nous trouvons encore huit voitures avec des vis sans fin : n’oublions pas que Lan-chester, qu’on pourrait appeler le Père de la vis sans fin, expose à l’Olympia, et que, probablement, c’est lui qui fournit les transmissions à ceux qui ont adopté la même solution que lui.
  - Fig. 4. — L’Alvis Silver Eagle à trois carburateurs (moteur six cylindres).
  - Quelques réflexions générales sur le Salon. — Notre devoir de statisticien étant accompli, cherchons à dégager quelques impressions d’ensemble sur le Salon de l’Olympia.
  - Avant d’y pénétrer, déjà, on ne peut manquer d’être impressionné par l’importance des immenses affiches qui conseillent au passant de n’acheter qu’une voiture construite en Angleterre. Ces affiches ne portent d’ailleurs aucun nom, et ce doit être, je pense, la Société des constructeurs et des commerçants d’automobiles, c’est-à-dire les organisateurs même de l’exposition, qui les ont fait apposer. Les Britanniques trouvent sans doute cela tout naturel, mais un étranger qui arrive, et a les yeux remplis de cette proscription des voitures étrangères, ne peut manquer d’en être au moins un peu surpris : « A quoi bon, peut-il se demander, invite-t-on les constructeurs étrangers à exposer, puisqu’on conseille ainsi, avec tant de véhémence, de ne
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  - Fig. 5. — Culasse en alliage d’aluminium sur moteur H. E.
  - point acheter leurs produits ? »
  - En entrant dans le Salon, on vous propose, bien entendu, le catalogue. Ceux qui connaissent le catalogue du Salon français et qui cherchent autre chose qu’un recueil d’adresses sont tentés de dédaigner les offres .des vendeurs : ils ont tort, car le catalogue du Salon anglais est un fort remarquable document, qui contient le résumé très complet des caractéristiques de tous les châssis et de toutes les carrosseries exposés, sans parler des accessoires.
  - En lisant simplement ce catalogue, on pourrait presque se dispenser d’aller voir les châssis. Quand aurons-nous, en France, un ouvrage bien fait de ce genre?
  - L’exposition des carrosseries comporte trois sections : un grand hall consacré moitié aux constructeurs de châssis, moitié aux carrossiers, et une
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  - Fig. 6. — Le moteur Lagonda, vu du côté échappement.
  - annexe où se trouvent des châssis pour la plupart étrangers.
  - Quand on entre dans cette annexe, on est vivement impressionné par l’aspect imposant de monuments qui ont l’air funéraires ; ne vous frappez pas : ce sont simplement les stands des marques de la General Motors, pour lesquels on a adopté cette présentation standard quelque peu macabre.
  - Je m’étais plaint, au Salon français, de ne voir que fort peu de châssis nus, Que dire,à ce point de vue, du Salon de l’Olympia? Là, le châssis nu représente vraiment l’exception, surtout sur les stands britanniques ; la règle, c’est la voiture carrossée, complète, avec son capot, portières fermées, bien entendu, capot également fermé et, pour que personne ne soit tenté d’aller voir sous le bonnet, des petits écriteaux ne manquent pas de vous prévenir que tout cela est locked.
  - Aussi, on ne voit vraiment pas, a priori, la différence d’aspect entre un stand de constructeur et un stand de carrossier.
  - Heureusement, cette règle n’est pas
  - Fig. 7. — Le compresseur .Roots de la 4 litres et demi Bentley.
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  - tout à fait générale, et ceux qui, vraiment, n’ont pas honte du dessin de leur mécanique la montrent tout de même, ne fût-ce que, comme Rolls, en exposant des groupes moteurs.
  - Comme il y a beaucoup de carrosseries, c’est d’abord la carrosserie qui vous frappe tout naturellement. Le visiteur français ne peut manquer d’être surpris par le nombre important de carrosseries gainées. Il y a au moins autant de carrosseries « fabric » que de carrosseries en tôle vernie.
  - Ecoutez d’ailleurs ce que dit à ce
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  - Fig. 8. — Le radiateur d’huile delà nouvelle Daimler.
  - sujet la grande revue anglaise Autocar, qui fait là-bas autorité en matière d’automobiles. Je me contente de traduire un passage de son article éditorial sur le compte rendu du Salon. Le sous-titre est simplement : Paris n est pas infaillible, et l’auteur s’exprime ainsi :
  - « Comme le Salon de l’Olympia suit immédiatement celui de Paris, les visiteurs londoniens seront sans doute surpris de remarquer qu’il n’y a à peu près aucun signe qui marque que la carrosserie gainée perde de sa popularité, ainsi qu’on l’avait publié dans une certaine revue. Ces publications avaient probablement, d’ailleurs, pour principale cause ce fait que Weymann avait adapté ses méthodes de con-
  - = 605
  - Fig. 9. — Daimler : dispositif de graissage par cuiller sur la têté de bielle, qui ne fonctionne qu’au départ,'quand l’huile est froide.
  - structiori à la fabrication de carrosseries tôlées.
  - « Paris, qui prétend être le centre du goût dans ces matières autres que la mode, se serait prononcé au Salon dernier de l’automobile, et aurait affirmé que la carrosserie gainée était morte. Or, Paris est obligé de ravaler ses propres paroles (sic), et nous n’hésitons pas à prédire que nous aurons à revenir sur le procès de la carrosserie. Londres non plus n’est pas sans influence sur la direction delà mode, et. en matière de carrosserie, est parfaitement capable de prendre une attitude d’indifférence polie vis-à-vis de la voix de Paris.
  - « Loin en effet d’être défunte en Angleterre, la carrosserie gainée, ainsi que nous le prouverions très facilement, a gagné en popularité auprès des usagers britanniques en 1930. L’Olympia prouve nettement que l’Angleterre n’est pas influencée par la France, et nous n’hésitons pas à affirmer que peu de voitures françaises risqueront d’être acceptées par des
  - Fig. 10. — L’avant du moteur Riley avec le dynamoteur.
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  - acheteurs britanniques sans pouvoir être, à la volonté du client, établies soit avec des carrosseries gainées, soit avec des carrosseries en tôle.
  - « Quoi que les Français puissent en décider, cela ne vaut que pour eux-mêmes, et ils sont beaucoup trop fins pour vouloir étendre leurs tôleries au delà de leurs frontières, contre des acheteurspeu bienveillantspourelles... »
  - Suivent des considérations assez longues sur ce sujet.
  - Bien que je ne sois pas particulièrement anglophile, je ne peux m’empêcher d’être complètement de l’avis du rédacteur d'Autocar quant à la valeur absolue des carrosseries gainées. Sans doute, les carrosseries en tôle bien vernies sont-elles plus flatteuses pour l’œil, lorsqu’elles sont parfaite-
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  - Fig. 11. — Dispositif de réchauffage de l’air sur le châssis A. C. Magna.
  - ment entretenues, mais, enfin, une voiture n’est pas faite uniquement pour être regardée. On doit aussi s’en servir, et je crois bien que jamais la tôle ne conservera comme le fait le tissu, les qualités de silence et de confort qui durent autant que le meilleur des châssis.
  - Sur les rares châssis nus que nous avons pu examiner, et en se penchant un peu pour apercevoir les dessous des voitures carrossées, on remarque, dans la construction britannique, une certaine gracilité de l’arrière des châssis, cadres et ressorts, qui rappellent enfin beaucoup l’aspect des châssis américains. C’est là, semble-t-il, tendance nouvelle et qui est sans doute une conséquence directe de l’amélioration constante et importante de l’état des
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  - Fig. 12. — Montage du ressort avant sur le châssis Invicta.
  - routes en Grande-Bretagne. Il paraît aussi —cela, je ne l ai pas vu, mais on me l’a dit — que la suspension n’est pas très soignée sur les véhicules anglais : autre conséquence de la trop bonne qualité des voies du pays. On peut parfaitement accepter en Angleterre une suspension médiocre et un châssis un peu faible, puisque les routes sont merveilleusement entretenues et unies. Réjouissons-nous donc d’avoir encore, en France, de mauvaises routes, ce qui nous oblige à fabriquer des châssis robustes et qui résistent, en même temps qu’aux chocs de la route, à toutes les injures du temps.
  - Vous êtes frappé également, en jetant un coup d’œil général sur les
  - Fig. 13. — Le cric Jenk qui se monte à demeure sur les essieux (en haut, replié; en bas. ouvert).
  - voitures britanniques, de la petitesse des tambours de frein. C’est là ce qu’on faisait en France il y a dix ans. Et on est bien obligé de constater que le freinage direct sur les voitures britanniques n’est pas fameux. Il est vrai qu’un très grand nombre de constructeurs ont adopté sur leurs châssis des servo-freins, suivis en cela, du reste, par les simples particuliers. Je sais en effet de source sûre que la Clayton, qui est concessionnaire en Angleterre de la licence des servofreins Dewandre, a posé, cette année, environ 40.000 appareils.
  - Une vingtaine de constructeurs, je crois, on adopté le servo-frein Dewandre et, fait digne de remarque, au Salon de l’Olympia, un seul autre frein à dépression figurait sur une seule
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  - Fig. 14.—Amortisseur sur les ressorts arrière de la Bentley s:x cylindres, 4 litres et demi.
  - marque : le servo-frein Westinghouse sur le châssis Citroën.
  - Je n’ai pas vu, cette année, — peut-être ai-je mal regardé? — de voitures à roues avant motrices. L’an dernier, Alvis avait exposé sa voiture à roues avant à la fois motrices et indépendantes, et je crois bien qu’elle était cette année à Paris et ne se trouvait certainement pas à Londres, où Alvis exposait cette année des châssis classiques. Le problème des roues avant motrices aurait-il cessé d’intéresser les Anglais?
  - Même remarque en ce oui concerne les roues indépendantes.
  - (A suivre.J
  - H. Petit.
  - (Clichés « Autocar »)
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  - Le Salon du poids lourd
  - Quand ce numéro de LaVie Automobile arrivera entre les mains de nos abonnés, le Salon du poids lourd sera sur le point de s’ouvrir. Ce n’est donc pas un compte rendu de ce Salon que nous pouvons leur donner ici, mais simplement un aperçu des tendances générales qui vont s’y manifester et dont nous avons pu avoir connaissance par des renseignements, d’ailleurs fort parcimonieux, reçus des constructeurs.
  - Il semble que l’industrie des poids lourds ait été longtemps complètement distincte de celle des voitures dites de tourisme. On a employé en effet pendant de longues années, pour les camions, des solutions mécaniques qu’on considérait comme désuètes dans la construction des véhicules légers. 11 n’est pas jusqu’à l’essence pour laquelle on distingue deux types: l’essence légère, mieux raffiné et qualifiée essence tourisme, et l’essence lourde de moins bonne qualité, dite essence poids lourds, et qu’on considère, somme toute, comme bien assez bonne pour les véhicules de ce genre.
  - Eh bien, à mesure que les années passent, on constate que la mécanique de poids lourd se rapproche de plus en plus étroitement de la mécanique de la voiture légère. Certes, un esprit neuf et non prévenu pourrait être étonné que nous fassions aujourd’hui cette constatation. Il semble, en effet, si logique a priori qu’il n’y ait pas deux mécaniques automobiles suivant la dimen-
  - sion et le poids des véhicules auxquels elle s’applique, mais une seule, avec, bien entendu, des modalités différentes dans les détails. Cela semble encore plus naturel si on considère que certaines voitures dites légères atteignent en charge un poids voisin de 3 tonnes, alors que bien des camionnettes restent moins lourdes. Où finit donc la voiture de tourisme et où commence le véhicule de poids lourd ?
  - Le Salon de 1929 va affirmer, avec plus de netteté encore que les précé-
  - dents, cette unification dans la construction automobile.
  - Comment y est-on venu, à cette unification? Il est intéressant, pensons-nous, de nous arrêter quelques instants sur ce point.
  - De même que c’est par l’histoire
  - qu’on peut reconstituer les caractères dominants d’une race, dehnême, c’est dans le passé qu’il faut chercher les raisons d’être de l’état actuel de l’industrie des véhicules commerciaux et industriels.
  - Les premiers poids lourds, ne l’oublions pas, sont les ancêtres de la locomotion automobile. C’est par les poids lourds qu’on a commencé, avant de venir aux solutions du véhicule léger et quasi individuel. Mais n’allons pas si haut, et revenons seulement à vingt-cinq ans en arrière.
  - A cette époque, le camion était, en grande majorité, monté sur roues ferrées et ne pouvait, par suite, se déplacer qu’à une très faible vitesse. Je me rappelle avoir pris part, comme commissaire, à un concours militaire de véhicules industriels à l’époque dont je parle. Au moins la moitié des participants avaient équipé leurs véhicules en roues ferrées. D’autres essayaient timidement la roue avec bandage en caoutchouc plein, et je me rappelle en particulier un camion Berliet d’environ 3 tonnes, dont les roues avant étaient montées, je crois, sur caoutchouc et les roues arrière sur bandage ferré. Je crois même me souvenir que les roues arrière étaient des roues pleines, c’est-à-dire sans rais, vraisemblablement à cause de la difficulté qu’on avait à construire des roues assez solides pour pouvoir supporter la vitesse relativement grande de ces véhicules : 20 à 25 kilomètres à l’heure. Leur poids élevé seul bénéficiait de l’amortissement du caoutchouc. L’autorité militaire poussait à l’emploi de la bande caoutchouc, et elle avait d’ailleurs à vaincre une force d’inetrie, en raison de ce fait que l’industrie du
  - Fig. 1. — Benne basculante sur Panhard 16 GY, 5 tonnes.
  - Fig. 2. — Car Cotlin-Desgouttes de la route des Alpes.
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  - caoutchouc en matière de Lande pleine en était encore aux balbutiements ; on ne savait pas construire des bandes pleines, à telle enseigne que, vous vous en souvenez peut-être, les autobus de Paris utilisaient sur leurs roues des pavés en caoutchouc tenus individuellement par des câbles en acier.
  - L’année qui suivit le concours dont je parlais tout à l’heure, on vit, à ce même concours militaire, davantage de véhicules à bandes pleines, mais celles-ci chauffaient terriblement perdant la marche, à tel point que le caoul-ehouc souple se décollait de son substratum, la bande se laminait en quelque sorte sous la pression de la roue, et s’allongeait et abandonnait son support.
  - Peu à peu, cependant, les caoutchou-tiers firent des progrès et permirent aux gros véhicules d’atteindre une allure un peu plus grande. C’est à ce moment que l’administration de la guerre décida que seuls les camions montés sur bandes pleines pourraient prétendre à la prime.
  - Cette situation dura à peu près jusqu’à la guerre, au cours de laquelle nous vîmes, en France, de lourds ca-
  - mions de l’armée américaine arriver chez nous montés sur pneus. L’entreprise paraissait hardie à l’époque. D’aucuns la jugeaient téméraire, et
  - cependant le pneu pour poids lourds a fait son chemin, si bien qu’à l’heure actuelle, le camion monté sur bandes pleines se fait aussi rare que le camion monté sur fer il y a quinze ans.
  - L’évolution de la roue a eu sur la construction des véhicules industriels et commerciaux une influence essentielle et prépondérante. C'est le pneu, en effet, et le pneu seul, qui a permis aux poids lourds d’atteindre avec sécurité les grandes vitesses que l’on pratique journellement maintenant. C’est le pneu, en particulier, qui a rendu possible cette industrie nouvelle et si florissante des autocars rapides à grande capacité de transport.
  - Depuis peu, un nouveau perfectionnement s’est manifesté dans l’industrie des bandages pneumatiques. On a créé le pneu ballon pour poids lourds. Si celui-ci a, comme il est probable, la
  - même influence sur le poids lourd que son ancêtre, le pneu ballon pour voitures, a eue sur le tourisme, on peut espérer de grosses transformations encore dans l’industrie des véhicules commerciaux.
  - On verra donc au Salon de 1929 la très grosse majorité des camions, même lourds, montés sur pneus.Bien que plus onéreuse à première vue, cette solution procure, somme toute, des avantages sérieux qui se traduisent en fin de compte par un gain d’argent. Bien que le train de pm-us coûte plus cher qu’un train de bandes pleines, comme il permet aux camions d’aller plus vite, et par conséquent de transporter plus de marchandises tout en ménageant leurs organes matériels et la route, il constitue une économie.
  - Les autobus de Paris, contre lesquels Michelin avait fait, il y a quelques années, une assez amusante campagne pour les décider à adopter des bandages de même nature que ceux qu’utilisaient les marchands de porcs pour
  - Fig. 5. — Roulotte Latfly.
  - Fig. 4. — Camion Licorne.
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  - transporter leurs animaux:, uni adopté enfin le pneu. L’est, là un pas important, qui consacre le progrès de la roue du poids lourd.
  - A remarquer également, comme tendance générale de la construction des véhicules commerciaux, la spécialisation des carrosseries.
  - J’emploie ce mot carrosserie, quoi qu’il ne me plaise pas beaucoup en l’occurrence, car,bien souvent, ce qu’on place sur le châssis d’un véhicule industrie], c’est beaucoup plus qu’une carrosserie : je n’en veux d’autre exemple que celui des bennes basculantes qui sont adaptées à des besoins si déterminés.
  - Tous les constructeurs de poids lourds offrent, à l’heure actuelle, leurs châssis équipés avec des caisses appropriées à l’usage particulier auquel on les destine. La carrosserie à tout faire, dont le prototype est le camion bâché représentant unique de ce genre autrefois, tend, non pas à disparaître, mais au moins à se raréfier.
  - Cette adaptation des véhicules à leur utilisation oblige les constructeurs à déployer des trésors d’ingéniosité. Regardez plutôt le mécanisme de certaines bennes, des arroseuses en général, de tous les véhicules de voirie, et vous verrez que ce qui est sur le châssis vaut ce qui est dessous.
  - Chez tous les constructeurs aussi, on trouve des châssis spécialement étu-
  - diés pour être utilisés dans les transports à grande vitesse et à grande capacité. Le car rapide est maintenant un modèle bien défini et dont les différentes exécutions ne varient plus que par le nombre de places. Ces cars rapides se déplacent en effet fort rapidement, puisque certains d’entre eux peuvent dépasser assez largement la vitesse de 100 kilomètres à l’heure. C’est là beaucoup, me semble-t-il, pour l’état actuel de nos routes et de certains des organes mécaniques, et en particulier des freins. Peut-être y a-t-il un peu d’exagération, dans les vitesses de ces véhicules. Leur utilisation, s’ils n’ont pas à leur volant un conducteur de premier ordre n’est pas d’ailleurs sans présenter certains dangers. Même si les règlements de police, qu’on n’applique pas en ce cpii les concerne, ne sont pas rendus plus sévères, il v aura réaction contre cet excès
  - de vitesse, qui reviendra à une moyenne raisonnable.
  - Pour de grosses unités de transport, les cars lapides ont certes leur application, mais ils paraissent devoir céder la place aux cars plus petits, plus maniables et moins encombrants pour les entreprises de tourisme, et su-tout de tourisme en montagne. C’est, une question assez parallèle à celle du gros camion et de la camionnette.
  - Nous avons vu déjà l’année dernière un certain nombre de poids lourds équipés avec des moteurs à six cylindres. Cette année, nous en verrons davantage encore, et cela n’a rien d’étonnant. Les raisons qui ont fait adopter le six-cvlindres sur les voitures de tourisme ont la même valeur, ou à peu près, en matière de poids lourds. A ce point de vue même, elles doivent être plus importantes, puisque la cylindrée est plus grande.
  - Je ne saurais citer ici tous les modèles six cylindres que nous allons voir au Salon de 1.929. Cependant, parmi les constructeurs qui ont bien voulu prendre la peine de m’envoyer une documentation, je puis indiquer :
  - Renault, qui équipe sur ses camions le moteur qu’il a adopté presque exclusivement pour ses voitures de tourisme.
  - Les cars Berliet.
  - Les deux châssis l(i et 22 CY Bernard, destinés tous les deux à être utilisés pour les autocars rapides.
  - Le châssis Saurer, que nous avons d’ailleurs déjà vu l'a nuée dernière et sur lequel je regrette de ne pas posséder de plus amples détails cette année.
  - Delahaye, lui aussi, le grand spécialiste de poids lourds, a fait un six-cy-lindres sur son type nü 108.
  - Lallly, avec son type L. G4 ; Lafllv est, on le sait, un des promoteurs d’autocars rapides.
  - Fig. 6. — Moteur Bernard 22 CV six cylindres.
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  - I'ig. 8. — Camionnette Vermcre). Citroën fait un gros (-(Tort avec ses
  - 1.000 et. 1.800 kilogrammes. Il sort en particulier un châssis complètement nouveau pour cette capacité S.O.M.U.A. nous présente aussi un important matériel sur lequel nous aurons l’occasion de revenir plus tard.
  - Chez les étrangers, le fameux camion Chevrolet de la General Motors est maintenant muni du même moteur six cylindres que les voitures de la même marq ue.
  - Chez nos amis les Belges, les camions Miesse ont, eux aussi, un type à six cylindres.
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  - L’équipement des moteurs et des châssis ress mble tout à fait, pour les poids lourds, à ce qu’il est pour les voitures automobiles : dynamo d’éclairage, démarreur et maints autres accessoires. Par contre, on cons rve à peu près toujours, pour les camions, l’allumage par magnéto. Un grand nombre d’entre eux sont pourvus d’un régulateur.
  - A ce propos, remarquons que les vitesses de rotation des moteurs de poids lourds ont sensiblement augmenté depuis quelques années. Un constructeur dont le nom m’échappe pour le moment signale en effet sur son catalogue que le régulateur qu’il monte sur ses moteurs limite leur vitesse à 2/i00 (ours par minute.
  - La transmission par chaîne était de règle autrefois sur les véhicules lourds. On ne concevait pas un camion où la transmission se fît autrement. De même que la chaîne a disparu des véhicules de tourisme, de même, elle disparaît des véhicules de poids lourds. La t ansmission par arbre à cardan longitudinal, maintenant très générale,
  - est certainement destinée à survivre seule.
  - Les châssis six roues, dont le premier est déjà certes fort ancien, se généralisent chaque fois que la charge à transporter est grande, de façon à multiplier les points d’appui sur le sol. Nous avons d’ailleurs maintenant des spécialistes en six-roues, avec Renault, Ber-liet et plusieurs autres.
  - A propos des combustibles, l’exposition des poids lourds offre un intérêt particulier. On n’est pas arrivé encore à trouver pour les voitures de tourisme un combustible lemplaçant, l’essence. C’est toujours l’essence qu’on préfère, malgré son prix plus élevé,
  - mais en raison de son énorme facilité d’emploi.
  - Pour le poids lourd, au contraire, la question prix de revient est de première importance. Nous nous trouvons en face de deux solutions permettant de réaliser des économies sérieuses : je veux parler des camions à gazogène d’une part, et des camions à moteur Diesel d’autre part.
  - Les camions à gazogène ne sont certes pas nouveaux, et nous n'avons pas à nous étendre ici beaucoup sur ce sujet. Contentons-nous de rappeler que le combustible pratiquement utilisé maintenant dans les camions à gazogène est toujours du charbon de bois ou est composé de charbon de bois. La Carbonite, aggloméré de charbon de bois, a donné en particulier des résultats excellents dans l’exploitation.
  - Maintes firmes construisent des camions à gazogène : Berliet, Panhard, Renault... et d’autres encore. On reprochait au début au gazogène pour moteurs à explosions de donner trop de poussière dans le gaz, poussière qui était de nature à porter préjudice y l’intégrité des organes mécaniques. 11 faut croire que le problème du dépoussiérage du gaz est bien résolu maintenant, puisqu’on utilise couramment, et depuis de longues années, des moteurs sans soupapes, réputés, à tort ou à raison, plus délicats que les autres en ce qui concerne les poussières, et cela, sans le moindre ennui. Panhard ne construit-il pas en effet tous ses moteurs de camions avec une distribution à double fourreau?
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  - Fig. 9. —- Coupe du moteur Chevrolet six cylindres, montrant je grainage.
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  - Les camions Diesel semblent représenter l’avenir. Ils constituent d’ailleurs déjà une belle part du présent, avec Saurer, Peugeot et Lafïïy.
  - Saurer utilise, comme on sait, le système dit Acro, dans lequel le premier allumage est on tenu au moyen d’une spire de platine incandescente.
  - LafTly monte, d’ailleurs comme d’autres, des moteurs de la Compagnie Lilloise, construits sous la licence Junkers. Nous avons eu l’occasion de décrire déjà les uns et les autres dans La Vie Automobile.
  - Ces moteurs Diesel permettent d’utiliser, au lieu de l’essence,qui coûte à l’heure actuelle environ 2 fr. 25 à 2 fr. 50 le litre, un produit plus lourd, qui ne dépasse pas 55 centimes par litre. La mise en route du moteur froid se fait au besoin à la manivelle, et sans obligation d’employer de l’essence. Il ne semble pas que la conduite des camions soit rendue plus dillicile, toutes raisons qui conduisent à penser qu’il y a un bel avenir devant l’utilisation des moteurs Diesel.
  - Nous faisions allusion tout à l’heure, à propos des grandes vitesses atteintes par des véhicules de poids lourds, au problème angoissant du freinage. Les constructeurs de poids lourds, après avoir hésité devant l’adoption des freins avant, ont fini par comprendre que d’abord ceux-ci étaient indispensables, et ensuite que les forces des conducteurs étaient insuffisantes pour les man œuvrer. Aussi voyons-nous celte année nombre de camions avec des servo-freins.
  - Renault utilise depuis longtemps sur ses camions le servo-frein mécanique qui équipe également ses voi-
  - — LA VIE AUTOMOBILE
  - tures. Les autres ont tous fait appel au servo-frein à dépression, dont De-Avandre, ne l’oublions pas, a été le promoteur, sinon au point de vue invention, tout au moins au point de vue utilisation pratique.
  - On peut contester peut-être à De-Avandre l’idée première du servo-frein à dépression, mais, ce qui est indubitable, c’est qu’avant qu’il ait produit son servo-frein en Belgique et avant que Repusseau ait cherché à le répandre en France, aucun autre industriel ne s’était avisé de poursuivre la réalisation commerciale du servo-frein à vide.
  - Depuis, des concurrents sont venus, mais nous constatons avec plaisir que le Dewandre-Repusseau occupe une fort belle place sur les véhicules de poids lourds.
  - On distinguait autrefois ce qu’on avait appelé, avec un peu d’humour, les petits poids lourds. A l’heure actuelle, cette expression, d’ailleurs impropre, de poids lourds s’applique aussi bien à un véhicule pouvant transporter 10 tonnes qu’à la camionnette extra-légère dont la charge utile se limite à 250 kilogrammes.
  - Le petit poids lourd, lui aussi, a fait fortune, et on utilise encore très fréquemment pour lui les châssis mêmes qui ont été créés pour des voi tures de tourisme.
  - Mais, dès que la charge utile dépasse 500ouOOOkilogrammes, onremplace le châssis de tourisme qui a servi de base par un châssis plus robuste, plus large et plus long, tout en conservant, fréquemment le même moteur, ('/est ainsi que nous voyons des camionnettes de 1.200 kilogrammes qui ont leurs correspondantes en voitures de
  - fig. 11. — Car de Dion à toi t'ouvrant-.
  - tourisme, en cequi concerne les dimensions générales du moteur tout au moins.
  - L’automobile cesse de plus en plu* de devenir .un instrument de luxe pour devenir un organe d’utilité, et c’est ce qui explique l’énorme développement de l’industrie des véhicules commerciaux.
  - Elle a encore.de beaux jours devant elle, cette industrie. D’ailleurs, on peut dire qu’elle est encore, tout près, non pas de sa naissance, mais de sa renaissance. En France, elle a failli mourir du maintien dans notre pays des véhicules provenant des stocks de guerre. Pendant de longues années, la vie a été très dure et très précaire pour les firmes qui s’étaient spécialisées uniquement dans la construction des poids lourds. Elles ont connu de durs moments, mais elles ont triomphé, maintenant que tous les vieux rossignols sans valeur que nous avions achetés à nos bons amis les Américains ont définitivement disparu de la circulation.
  - On peut dire, sans être taxé d’exagération, qu ; la plupart des constructeurs de poids lourds n’arrivent pas à fournir suffisamment pour contenter leur clientèle. Et ce n’est pas faire preuve d’un optimisme exagéré que de prévoir que cette situation ne fera que se développer. Nous sommes certainement loin de la saturation en matière de véhicules de tourisme, et nous en sommes plus loin encore en ce qui touche les véhicules industriels et commerciaux.
  - Fig. 10. — Tracteur S. A. D. A. O. en forêt.
  - Henri Petit.
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  - CA USE RIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
  - La priorité de passage. — Les animaux effrayés. — La présomption de responsabilité de l'article 1384 et le cas fortuit.
  - Certains automobilistes croient que, dans le cas où ils bénéficient de la priorité de passage aux termes du Code de la route, ils n’encourent aucune responsabilité s’ils entrent en collision avec un autre véhicule. C’est une erreur profonde.
  - Le juge de paix de Lubersac (Corrèze) a décidé avec raison, le 26 décembre 1928, que l’article 10 du Code de la route, qui accordait la priorité de passage aux croisements à la voilure venant adroite, obligeait le conducteur de cette voiture à vérifier si la voie était libre et que, d’autre part, l’article 31 du même Code l’obligeait à rester constamment maître de sa vitesse, surtout quand la visibilité était restreinte.
  - Le juge de paix de Bégard (Côtes-du-Nord) a décidé dans le même sens, le 3 août 1928, que l’automobiliste bénéficiaire du droit de priorité de passage était en faute quand il avait abordé à 40 kilomètres à l’heure un carrefour dans une agglomération.
  - ♦ 4
  - La Cour de cassation a jugé, le 14 j anvier 1928, que le conducteur d’auto qui voyait un animal donner des signes de frayeur devait s’arrêter. L’arrêt est basé sur les motifs suivants :
  - « Attendu qu’aux termes de l’article 31 du décret du 31 décembre 1922 (Code de la route), tout conducteur d’automobile est tenu de ralentir ou même d’arrêter le mouvement toutes les fois que le véhicule, en raison des circonstances ou de la disposition des lieux, pourrait être une cause d’accident, notamment lors d’un croisement ou lorsque, sur la voie publique, les bêtes de trait manifestent à son approche des signes de frayeur ;
  - « Attendu qu’il est constaté par le jugement attaqué que R..., qui conduisait une automobile sur la route de Can-dé à Angers, a vu à une centaine de mètres de distance venir vers lui un attelage de trois chevaux attelés en flèche, conduit par le nommé V... et dont le cheval de tête donnait des
  - signes manifestes de frayeur ; qu’à ce moment il a ramené à 20 kilomètres environ la vitesse de sa voiture et que, parvenu à 20 mètres, le cheval effrayé se mettant en travers tie la route, il a ralenti, et qu’alors il s’est porté sur le bas côté, essayant de passer, mais que la roue droite de son automobile s’est heurtée à un tas de graviers et que, cette circonstance l’ayant fait dévier, V... fut mortellement atteint ;
  - « Attendu que, poursuivi pour infraction à l’article 31 précité, R... a été relaxé par le motif qu’en ralentissant progressivement la vitesse de son automobile, il avait fait tout ce qui lui était possible pour éviter un accident ;
  - « Mais, attendu qu’en l’état des constatations ci-dessus spécifiées et alors qu’à deux reprises, d’abord à 100 mètres de distance et ensuite à 20 mètres, R... avait vu le cheval de tête de l’attelage donner des signes de frayeur, puis se mettre en travers de la route et en ne recherchant pas si le prévenu avait l’obligation de s’arrêter conformément aux prescriptions du décret précité, le jugement attaqué est insuffisamment motivé et n’a pas donné de base légale à sa décision;
  - « Par ces motifs,
  - a Casse. »
  - Les conducteurs d’animaux doivent cependant veiller à ne pas encombrer les routes. Le juge de paix dè Fiers l’a fort bien fait observer dans un excellent jugement du 29 août 1929, dont nous détachons le passage suivant :
  - « Attendu que, s’il est du devoir des automobilistes qui rencontrent un troupeau sur la voie publique, de ralentir leur vitesse et de rester maîtres de leur voiture afin de pouvoir l’arrêter sur place, en cas de mouvement brusqué et imprévu, ce devoir ne décharge aucunement le conducteur de troupeau de l’obligation de s’employer, dans toute la mesure du possible, à faciliter le passage aux véhicules circulant sur la voie publique. »
  - Le 23 juin 1924, par suite de la rupture inopinée de la lame maîtresse du ressort avant droit, due à une paille de la matière, une voiture automobile faisait une embardée sur un trottoir, où elle renversait deux candélabres. Le propriétaire de l’auto fut condamné en première instance à payer 1.500 francs de dommages intérêts pour la détérioration des candélabres ; il fit appel en soutenant que des constatations et des rapports des experts résultait la preuve du cas fortuit provenant d’un vice caché du métal et l’exonérant
  - de la présomption de responsabilité de l’article 1384 du Code civil.
  - La huitième chambre de la Cour d’appel de Paris a repoussé cet argument par un arrêt du 8 juin 1929 ainsi motivé :
  - « Considérant que, s’agissant d’un accident causé par une voiture automobile, c’est-à-dire par un instrument ayant une puissance propre, dont le fonctionnement comme la construction sont une cause de danger pour autrui, par une chose nécessairement soumise à une garde comme au risque que son emploi fait ipso facto encourir à son propriétaire, le cas fortuit ou de force majeure ne saurait être admis que s’il provient d’un élément étranger à la voiture elle-même ou à”sa construction défectueuse et dont l’imperfection doit demeurer à la charge du propriétaiz'e comme le risque créé par son emploi vis-à-vis des tiers qui en sont victimes ; cpi’en l’espèce, la présomption de faute de l’article 1384 subsiste dans son entier... »
  - Jean Lhomf.r,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Peugeot :
  - 68, quai de Passy, Paris.
  - Accessoires.
  - Borel : Annecy (Haute-Savoie). — Dehuz: 11, rue Hachette, Mézières (Ardennes). —Stepney : 20, quai de Clichy, Clichy. — Visaile : Mertens, 75, boulevard Gouvion - Saint - Cvr, Paris.— Magondeaux: 83, boulevard Gouvion-Saint-Cyr, Paris. — Déco: 2, rue Pigalle, Paris. —- Intégral: S. 1. G. A. M., 2, rue de Vienne, Paris. — Liber: 55, rue de Rivoli, Paris. — Ezor : Rozé, 38, rue Camille-Pelletan, Levallois'— Antar : A. Pataud, 7, rue Vergniaud, Levallois. — Allante : Chenus, 1, rue Brunei, Paris. — Veritas: Charbonneaux, 44, aveque de la Grande-Armée, Paris. —- Eleve-ready :3, rue Villaret-de-Joyeuse, Paris.
  - — Celer : 8, avenue de la Grande-Armée, Paris. — Tub : 89 bis, avenue des Ternes, Paris. — Nestler: Gaillard, 136, route de la Révolte, Levallois.
  - — Adapt-Lux : Adjuvator, 211, rue de Paris, Compiègne. — Axa : Borel et CIe, Annecy (Haute-Savoie). — Tricolor V. L. : Labinal, 28, rue Arago, Saint-Ouen. — King : Mersey, 33, rue Hoche, Courbevoie. — Cipa: 90, rue Saint-Maur, Paris.
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- - 25e Année. — N° 934
  - 25 Novembre 1929
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  - SOMMAIRE?. — La situation de l’Industrie française et les charges qui l’accablent. — Ce qu’on écrit. — Le Salon de Londres (suite) : H. Petit. —• A propos des Impôts : H. Petit. — Après le IIe Salon autonome de la Motocyclette : J. Bonnet. — Une belle œuvre : Les usines Mathis : R. Charles-Faroux. — La sulfatation des accumulateurs. Causes, symptômes, remèdes : Q. Gory. — Confort, suspension et tenue de route : R. Charles-Faroux. — Grands ou petits régimes : la Vérité : H. Petit. — La carbonite et le gazogène Rex : M. C. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - La situation de l’Industrie française et les charges qui l’acc;
  - L’évolution de la situation économique fait apparaître des symptômes qui doivent retenir la plus grande attention des dirigeants de l’économie française et des chefs d’industrie.
  - L’opinion publique n’est pas renseignée sur les véritables conditions d’existence de l’industrie en France, sur les charges qui l’accablent et les dangers qui la menacent. Le développement de la concurrence internationale exige cependant qu’on s’en préoccupe immédiatement.
  - Grâce à des conditions exceptionnelles, à des ressources naturelles incomparables, à des habitudes de consommation que ne connaît pas l’Europe, l’industrie américaine a pu faire de grands efforts pour améliorer son rendement dans une certaine mesure ; mais il ne faudrait pas que les Français aient l’impression, complètement inexacte, que notre industrie n’a rien fait à cet égard. Depuis plusieurs années, celle-ci a réalisé, dans la mesure de ses possibilités, des améliorations considérables de son outillage, et les
  - perfectionnements techniques se poursuivent sans cesse.
  - Mais notre industrie est soumise à des conditions difficiles qui tiennent, d’une part, à nos ressources naturelles et, d’autre part, à une législation fiscale et sociale qui, juste parfois en ses principes, est trop souvent profondément dangereuse dans ses répercussions.
  - Charges fiscales. — Du fait de nos dettes de guerre, notre pays est frappé d’impôts très lourds ; sans faire- une critique de notre régime fiscal, il faut que l’on se rende compte que ces impôts handicapent toute notre industrie, à tel point que celle-ci ne pourrait bientôt plus, s’il n’y était promptement porté remède, soutenir la lutte avec ses concurrents étrangers.
  - L’élévation des taux est frappante : l’impôt sur les affaires, en général, est en France de 2 p. 100, alors qu’il n’existe pas aux États-Unis, et qu’en Allemagne il est seulement du tiers (0,75 p. 100). C’est un impôt dont
  - les incidences en cascades frappent, dans le cas le plus simple, trois ou quatre fois le produit, c’est-à-dire qu’il surcharge de ê à 6 p. 100 'au minimum la production française par rapport à la production américaine ou allemande.
  - La taxe de luxe au taux de 12 p. 100 freine aussi grandement les ventes et diminue la capacité d’achat du consommateur. Or, non seulement il n existe pas d'impôt semblable aux États-Unis, ni en Italie, ni en Grande-Bretagne, mais, lorsqu’une voiture étrangère est importée en France, elle échappe totalement ou partiellement au paiement de cet impôt grâce à nos propres règlements.
  - Les droits de mutation sont ici de 25 p. 100, tandis qu’ils sont de 1 p. 100 aux États-Unis.
  - Tous les frais de premier établissement, achats de terrain, constitution ou fusion de sociétés, etc., sont donc grevés d’impôts vingt-cinq fois plus élevés en France qu’en Amérique. Il en est de même de toutes nos charges fiscales sur lés revenus, sur les bénéfices indus-
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  - triels et commerciaux, etc. Ces impôts, si élevés, détournent les capitaux disponibles des entreprises, de même que les pratiques fiscales empêchent les amortissements indispensables au renouvellement de l’outillage. x
  - Aucune autre industrie n’est aussi lourdement chargée que la construction automobile; on est au-dessous de la vérité en évaluant à plus du tiers (approximativement 35 p. 100) de la valeur d’une voiture, ou à 150 p. 100 des salaires, le montant des impôts de toute nature dont est grevée notre production.
  - Charges sociales. De nouvelles charges découlant de la législation sociale s’ajoutent à ces impositions et viennent encore frapper notre industrie.
  - Il est bien certain que toutes les améliorations sociales doivent être recherchées ; mais il est non moins évident que ces améliorations ne peuvent être réalisées que par une augmentation de rendement, de telle sorte que le surplus de production nécessaire à la consommation accrue puisse être mis à la disposition de la masse. Ceci suppose une économie de temps dans tous les domaines ; or, on voit que nos charges fiscales absorbent à elles seules dans l’industrie automobile près des deux cinquièmes du temps nécessaire à la production.
  - Sans faire entrer en ligne de compte les causes générales d’augmentation dues à la disparition progressive du décalage des prix français par rapport aux indices mondiaux, notons que les salaires dans nos industries ont augmenté de 25 p. 100 dans les douze derniers mois et que les assurances sociales qui seront mises en vigueur à date fixe, sans transition suffisante, provoqueront une hausse d’au moins 10 p. 100 du coût de la vie, qui affectera tous les prix de revient de la production française. Une adaptation progressive eût donc été nécessaire, notamment pour perfectionner l’assurance-accidents déjà instituée
  - et éviter l’exploitation qui en est faite par des individus peu scrupuleux.
  - Les nombreux scandales médicaux révélés récemment ont montré l’étendue du mal, du fait surtout que nous ne disposons pas d’une organisation des hôpitaux et des soins, sous le contrôle de l’Etat, qui ne permettrait pas de tels agissements. Il est certain que ces exemples ne sont guère propices au développement de l’esprit de rendement et d’émulation qui caractérise l’usine américaine et lui permet d’obtenir des résultats si remarquables.
  - * +
  - Une charge supplémentaire très lourde menace également l’industrie du fait du projet d’institution du congé annuel obligatoire. Lelégis-lateur prévoit de rendre obligatoire un congé de huit à quinze jours ; sans envisager les questions délicates que la répartition de ces congés soulèverait dans l’atelier, constatons seulement qu’une moyenne de douze jours correspond à la vingt-cinquième partie de la durée annuelle du travail, ce qui se traduirait par une augmentation approximative de 5 p. 100 des salaires.
  - On ne peut dire que ce congé favoriserait la stabilité de l’emploi parce qu’il'serait subordonné à un minimum d’assiduité. Les conditions du marché du travail en France, qui sont une des conséquences directes de la guerre et de la faiblesse de notre natalité, ne le permettent pas.
  - De 1931 à 1941, la population active (quinze à soixante-dix ans) sur laquelle doit compter notre production ne cessera de diminuer, tandis que celle des Etats-Unis, de l’Italie et de l’Allemagne ne cessera simultanément d’augmenter. D’où élévations incessantes de nos salaires, puisque la main-d’œuvre sera rare et soumise à des changements fréquents d’emploi et, pour des industries telles que la construction automobile, qui ont besoin d’une main-d’œuvre spécialisée et instruite, l’immigration ne saurait convenir. Dès à présent, les industries de l’auto-
  - mobile et de la mécanique sont obligées de consacrer chaque année des sommes très importantes à la formation professionnelle et technique de leurs apprentis, de leurs ouvriers et de leurs cadres. On ne paraît pas cependant avoir envisagé jusqu’ici la compensation indispensable de toutes ces charges par une augmentation de la protection ou des dégrèvements d’ordre fiscal.
  - Quelle est, en effet, la situation de l’industrie française, accablée lourdement déjà ou qui le sera à bref délai, au regard de ses principales concurrentes : les industries allemande et américaine ?
  - En ce qui concerne Y Allemagne, la sauvegarde de sa prospérité fait l’objet des soins attentifs de ses créanciers, et ses industries trouvent des commandes assurées dans les prestations en nature qui, pour une bonne partie, constituent une amputation paradoxale de l’activité normale de notre propre industrie.
  - L’économie allemande a intégré depuis longtemps dans son coût de production ses charges sociales et elle n’a pas à redouter d’en subir soudainement de nouvelles, ainsi que cela va avoir lieu pour l’industrie française. Ses prix de revient ont été établis sur un taux mondial très élevé à l’origine, mais qui ne cesse de s’améliorer et accroît chaque jour ses possibilités de concurrence à l’encontre de nos industries. Les résultats des dernières balances du commerce extérieur du Reich le confirment d’u'ne manière très précise.
  - Aux Etats-Unis, le développement de la prospérité américaine est tel que les ouvriers peuvent contracter eux-mêmes, sans aide de l’Etat, des assurances sur la vie et sur les risques d’accidents : les entreprises industrielles y sont déchargées de cette préoccupation et des frais qui en résultent.
  - L’/ron Age du 3 janvier 1929 indiquait que près de 25 p. 1.00 des salariés y sont maintenant protégés par les assurances sur la vie et, le problème de la garantie des risques essentiels étant ainsi résolu pour une partie importante des travailleurs, les Etats-Unis
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  - n’ont pas à recourir à un système d’assurances légales qui augmenterait leur coût de production.
  - Cette revue ne manquait pas de signaler que l’opinion américaine était avant tout préoccupée d’éviter les désastreux effets qu’avaient éprouvés la Grande-Bretagne et l’Allemagne du fait des assurances obligatoires sur le chômage et la maladie.
  - Il serait infiniment souhaitable que ces expériences coûteuses soient aussi épargnées à la France.
  - *
  - * *
  - En présence de ees faits, notre construction nationale ne pourrait donc diminuer ses prix qu’à deux conditions, la première : de subir précisément des charges moins lourdes, et la seconde : de pouvoir être mieux outillée. II appartient aux pouvoirs publics de diminuer ses charges dans la mesure où cela est possible, mais, en ce qui concerne l’amélioration de l’outillage, comme la marge de bénéfices dont elle peut disposer est forcément très réduite du fait des lois fiscales et sociales en vigueur, —et celles-ci paraissent devoir la réduire encore davantage dans un avenir prochain, — elle ne peut disposer des moyens nécessaires pour obtenir cerésultat.
  - Matières premières. -— Il faut aussi que l’opinion publique sache que ces charges fiscales et sociales ne sont pas les seules dont on doive tenir compte, mais que, par suite de la nature de notre sol, nos ressources en charbon sont limitées en quantité et qualité ; notre industrie est donc défavorisée pour ses matières premières essentielles, car c’est le charbon qui fait les transports chers, la force motrice onéreuse, surtout pour les ateliers de transformation, comme le coke fait le prix élevé des produits métallurgiques.
  - Le prix du coke métallurgique qui est à la base des fabrications mécaniques et automobiles est dans le rapport du simple au double en France, comparativement aux États-Unis, et sensiblement plus cher qu’en Allemagne. Ces deux pays disposent, au surplus, de
  - gaz naturel et de lignite en surabondance.
  - C’est ce qui permet à la métallurgie allemande d’accorder à ses constructeurs qui exportent des ristournes qui atteignent 20 à 25 p. 100 du prix des produits qu’elle leur livre. En France, nos industries de la construction mécanique et de l’automobile ne recueillent aucun avantage sein-blable et la régularité des produits livrés aux industries transformatrices, étant donné que les usines en France n’ont pas pu se spécialiser comme elles l’ont fait en Amérique, n’égale pas la régularité constatée dans ce pays.
  - Les prix de revient de l’usinage et le pourcentage des pièces rebutées sont plus grands, ce qui augmente d’autant le prix de revient. Cette augmentation est surtout sensible lorsqu’il s’agit d’une industrie de produits très finis, comme l’automobile.
  - Il en est de même du pétrole. L’essence atteint en France presque le double du prix (215 francs l’hectolitre) qu’elle coûte aux États-Unis (115 francs). Les taxes d’État qui frappent le pétrole, au lieu de le dégrever, puisque c’est un produit dont nous sommes dépourvus, en augmentent considérablement le prix et incitent les industriels à choisir des procédés de chauffage ou de traitement thermique peu judicieux et les font renoncer à un combustible qui devrait demeurer le plus intéressant au point de vue économique.
  - Les États-Unis commencent à vendre plus cher à leurs clients étrangers les matières premières, comme le cuivre, dont ceux-ci sont dépourvus ; ils entrent de plus en plus dans la même voie que celle suivie depuis longtemps par l’Angleterre, qui fixait des prix à l’exportation plus élevés, pour le charbon ou le caoutchouc, aux industries étrangères qu’à ses industries nationales.
  - Pour toutes ces raisons, on voit que la France est en situation d’infériorité pour ses approvisionnements de matières premières, et, pour les mêmes causes, le prix des pneumatiques est plus élevé ici qu’aux États-Unis.
  - L’avenir de nos exportations.
  - — On dira que notre industrie automobile exporte : elle exporte, en effet, car il y a un ancien marché dans lequel elle a acquis une réputation de qualité ; elle peut encore continuer à exporter, mais en faisant des prix spéciaux et qui sont certainement, dans la plupart des cas. en perte.
  - Il faut cependant qu’elle puisse continuer à exporter, même au prix de très grands sacrifices, pour pouvoir augmenter le volume de ses fabrications,# volume indispensable à la diminution du prix de revient dont bénéficie en premier lieu le consommateur français.
  - Or, les statistiques officielles du commerce extérieur de la France indiquent une régression importante de nos exportations d’automobiles. En 1927, la France avait importé dix fois moins d’automobiles qu’elle n’en avait exporté ; en 1928, nos ventes à l’étranger n’atteignent pas le quintuple de nos achats. Alors qu’en 1925 et 1926 nos ventes à l’étranger dépassaient 50.000 voitures (tourisme et camions), en 1927 nous n’en avons vendu que 52.000 ; en 1928, notre exportation est tombée à 45.000. La production des ateliers de montage installés à l’étranger par des constructeurs français ne compense certainement pas ce déficit.
  - * *
  - Ce qu’on observe aussi, c’est la diminution de nos ventes dans les pays étrangers proprement dits ; alors qu’en 1925-1926, nous exportions 80 p. 100 environ sur ces marchés et 20 p. 100 seulement dans nos colonies, on remarque qu’en 1928, nous écoulons 40 p. 100 dans notre domaine colonial et 60 p. 100 seulement à l’étranger. La concurrence étrangère, américaine surtout et ita-lienne, devient donc chaque jour plus dangereuse.
  - Cette modification profonde de la répartition des marchés montre l’intérêt que présentent nos colonies et l’inconvénient qui peut naître de l’autonomie douanière
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  - qui leur a été récemment concédée et qui leur permet de se détourner de notre industrie nationale. Ceci montre aussi que l’accès des pays étrangers est rendu de plus en plus difficile par les barrières douanières qui nous sont opposées pendant que d’aucuns songent à abaisser imprudemment les nôtres.
  - Marché intérieur et exportation. — Il est évident que plus une industrie est assurée d’un large marché de consommation, plus le volume de production d’une industrie est grand, plus cette industrie peut acquérir un matériel puissant et le renouveler fréquemment en le perfectionnant sans cesse. La charge d’amortissement en est facilement supportable pour le consommateur et ne risque pas de diminuer son pouvoir d’achat.
  - A ce point de vue, notre marché est non seulement incomparablement plus réduit que celui des États-Unis, mais la faculté d’achat de chaque Français est considérablement plus restreinte, puisqu’une grande partie de ses revenus est absorbée par les charges fiscales.
  - La consommation de fer et d’acier par tête d’habitant est caractéristique : elle atteignait, dès 1925, plus du double aux États-Unis qu’en France : 468 kilo-
  - grammes contre 206 kilogrammes seulement chez nous. Dans un petit tableau publié au début de 1929, le secrétaire d’État du Trésor américain, M. Mellon, faisait ressortir la capacité d’achat formidable de ses compatriotes.
  - Ceci montre pourquoi l’industrie américaine peut entreprendre délibérément ces fabrications en grande série qui lui permettent d’atteindre un prix de revient très bas et lui assurent une prévalence redoutable sur les marchés d’exportation.
  - Alors qu’en 1921 l’industrie américaine exportait à peine 40.000 voitures, en 1928 les ventes à l’étranger ont atteint 500.000 véhicules, soit plus de 11 p. 100 de la production totale des États-Unis, évaluée à 4.400.000 voitures.
  - Actuellement,la fabrication automobile américaine dépasse les
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  - besoins de l’Amérique et elle ne cesse de s’accroître, tandis que la consommation intérieure ne croît plus. Pendant qu’au cours de 1928 la consommation des marchés extérieurs à l’Amérique a augmenté dans l’ensemble de 16 p. 100, elle n’a crû que de 5 p. 100 aux Etats- Unis : c’est ce qui prouve qu’étant arrivés à la saturation, ils doivent tenter un énorme effort pour assurer l’exportation de leur production, et éviter coûte que coûte le chômage et les crises financières.
  - Le danger de la mainmise américaine. — Au début de 1929, le montant total des capitauxinves-tis par les États-Unis à l’étranger, pour une très grande partie en Europe, s'élevait à 600 p. 100 du montant de leurs investissements en 1913.
  - Les Américains sont amenés à rechercher le contrôle des marchés de consommation et des usines européennes. Ils offrent leur aide financière pour la création de routes ou le développement des réseaux routiers existants, en échange de quoi ils réclament la suppression des droits de douane pour l’entrée de leurs automobiles d’abord, et ensuite de toute leur production ; c’est la proposition de Ford à l’Egypte, par exemple.
  - Simultanément, ils investissent des capitaux dans toutes les affaires situées au carrefour de la vie économique des peuples ; dans ls téléphones, les États-Unis contrôlent actuellement les deux tiers des téléphones du monde, les entreprises d’énergie électrique, les machines pour l’agriculture, et surtout ils font une publicité intense qui, de plus en plus, hypothèque Y indépendance de la presse et même plus tard celle de l'opinion publique.
  - Le réseau téléphonique espagnol est entièrement américain. L’immixtion des capitaux américains a été dénoncée également à une récente assemblée de la General Electric britannique, tenue à Londres le 14 mars et, après le vote de l’assemblée, le New-York Herald écrivait : « L’Angleterre vient de prouver d’une façon remarquable
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  - qu’elle ne tolère pas de plus amples incursions du capital américain dans ses industries de base », mais le péril avait été suffisamment grand pour émouvoir l’opinion anglaise.
  - En Italie, les participations du capital américain augmentent sans cesse.
  - En Allemagne, sans compter la prise d’intérêts dans les usines Opel, on signale la création de maisons américaines dans la savonnerie, les fabriques de stylo-graphes, la parfumerie, l’appareillage électrique, les frigorifiques, etc. Ce sont là des manifestations très inquiétantes, puis qu’elles reposent sur la forte situation créditrice qu’occupent les États-Unis en Allemagne, du fait des emprunts considérables effectués par celle-ci depuis la stabilisation.
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  - Il faut redouter que ce puissant faisceau d’intérêts américains ne se réclame un jour des engagements pris par la France dans l’accord franco-allemand de 1927, accord par lequel la France a limité sa liberté tarifaire en matière douanière.
  - Il est vraisemblable qu’ils tiennent aussi à posséder de gros intérêts dans les affaires françaises : si ce n’est peut-être pas pour l’intérêt qu’elles semblent présenter pour eux, c’est surtout pour ne pas se trouver en opposition d’intérêt et pouvoir obtenir de la France la suppression ou, pour le moins, Y abaissement des droits de douane, ce qui leur assurerait un montant d’importations équivalent à la valeur des besoins automobiles entre autres, c’est-à-dire 5 à 6 milliards de francs, sans compter les besoins de notre empire colonial, qui chaque jour se développent.
  - Ce serait donc l’appauvrissement du pays par la disparition d’une industrie qui peut et doit demeurer essentiellement française, puisqu’elle en a donné les preuves et qu’actuellement elle alimente continuellement notre pays de véhicules aussi satisfaisants pour le moins que ceux qu’on peut obtenir par l’importation.
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  - Au surplus de l’exportation en Amérique des bénéfices réalisés en France par les entreprises rachetées ou contrôlées par l’étranger, il ne faut pas perdre de vue que rien n’empêcherait alors l’industrie automobile américaine d’imposer des prix sur notre marché intérieur qu’aucune concurrence nationale ne pourrait plus combattre, puisqu’on aurait laissé disparaître celle-ci, faute de la protéger en temps utile.
  - La question douanière. — Certains, qui n’aperçoivent peut-être que le côté commercial, c’est-à-dire la distribution des produits, ont l’impression que la protection n’a pour résultat que d’augmenter les prix intérieurs et de réduire en conséquence les transactions.
  - La protection n’a cependant aucun de ces effets, lorsqu’elle est accordée à bon escient, en temps utile et à des industries animées d’esprit d’initiative et de progrès. Les Etats-Unis n’hésitent pas à attribuer à un tel système le mérite de leur incomparable prospérité, et il faut bien se rendre à l’évidence en constatant que toutes les nations qui le peuvent s’efforcent d’y recourir.
  - La protection peut être comparée à une digue qui sauvegarde l’économie du pays de l’invasion étrangère, mais n’a nullement pour effet assuré de relever le niveau général des prix intérieurs.
  - Loin de diminuer les transactions, elle les active au moins autant que le pourrait faire le libre-échange, puisqu’elle assure des moyens d’existence à la population la plus nombreuse : la masse des travailleurs des champs et de l’usine, dont une partie chômerait souvent sans la protection ou serait peut-être contrainte d’émigrer.
  - La presse française signalait récemment que les prix de vente de certaines voitures américaines sont tels qu’on peut se demander s’ils correspondent au véritable prix de revient. Ces prix anormalement bas expliquent que,dans ces dernières années, les importations en France de voitures étrangères marquent une progression
  - très forte ; elles sont passées de 5.200 voitures en 1927 à près de 10.000 en 1928.
  - Ces voitures importées n’acquittent nullement les impôts (droits de douane et taxe de luxe) dans des conditions régulières et suffisantes pour compenser les charges qui frappent notre construction nationale. Le taux du droit protecteur (45 p. 100) paraît élevé, mais ce n’est qu’une apparence ; parce qu’en réalité les modalités d’application le réduisent souvent de 50 p. 100 et parfois en détruisent complètement l’efficacité.
  - Comment peut-on envisager, dans ces conditions, la réduction des droits de douane, pendant que l’Amérique, qui, on le voit, est la mieux placée pour presque toutes les industries, s’entoure d’une barrière douanière formidable et menace de l’élever dès qu’il y a la moindre importation de produits français? Nos exportations sont frappées, à l’entrée aux Etats-Unis, de droits de douane de 50 à 80 p. 100 et, dans une réunion tenue à Chicago le 6 avril 1929, des industriels ont décidé de réclamer à leur Gouvernement une nouvelle augmentation de la protection.
  - L’abaissement de la protection est impossible. — D’ailleurs, ce n’est vraisemblablement pas une diminution de notre protection douanière qui déciderait les autres puissances à modifier leurs tarifs. Nous faciliterions aux États-Unis, qui sont les mieux placés à cet égard, l’accès de notre propre territoire, et notre construction nationale serait bientôt forcée soit de baisser ses prix, ce qui n’est pas possible, soit de réduire ses fabrications. L’exportation deviendrait d’abord impossible, faute de pouvoir faire les péréquations nécessaires sur les prix, et plus notre volume de production décroîtrait, plus notre prix de revient augmenterait.
  - Quant à un abaissement général des tarifs douaniers par voie d’ententes internationales ou d’union douanière européenne, cette solution ne pourrait profiter qu’à l’Allemagne, qui dispose de matières premières, charbon, lignite,
  - et de main-d’œuvre en abondance. La France ne tarderait pas à voir péricliter ses industries métallurgiques et mécaniques. Or, avec le chômage, ce serait la ruine même du commerce, car, l’industrie inactive ne versant plus de salaires, il n’y aurait plus d’acheteurs.
  - Au point de vue de l’indépendance nationale, nous serions à la merci des nations outillées puissamment et capables de doter leurs populations de l’armement nécessaire en cas de conflit.
  - Quel serait donc notre intérêt de baisser nos droits de douane?
  - On fait souvent allusion à l’Angleterre. Mais l’Angleterre a toujours été plus protectionniste que n’importe quelle autre nation ; elle a adopté le libre-échange comme une forme de protection dont elle était seule à bénéficier parce qu’elle détenait le charbon, base de l’industrie, et qu’elle se réservait un formidable marché intérieur d’un demi-milliard de consommateurs grâce à VImpérial preference dans ses dominions.
  - Donc, nous ne sommes malheureusement pas dans une période où nous puissions envisager une réduction des droits de douane. Au contraire, nous devons demander à ce que 1 ’application des droits actuels soit faite beaucoup plus scrupuleusement et strictement et de la même façon que les droits de douane sont appliqués en Amérique et en Angleterre sur les voitures d’importation.
  - Ceci augmentera les recettes du Trésor sur les voitures importées, permettra vraiment le développement de l’industrie dans notre pays, et assurera sûrement, à la suite de ce développement, l’augmentation de nos exportations.
  - * *
  - Il est indispensable que l’opinion publique connaisse ces choses, qu’elle ne reste pas indifférente devant Vemprise étrangère et qu’elle prenne conscience des périls qui menacent notre industrie nationale, c’est-à-dire l’activité économique et la paix sociale, et, par voie de conséquence, l’indépendance du pays en tant que nation.
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  - Ce qu’on écrit
  - La largeur des véhicules et Véclairage
  - On s’occupe actuellement de la question de l’éclairage des véhicules automobiles.
  - Ne pourrait-on réglementer l’installation des phares et des lanternes sur les véhicules dont les dimensions dépassent la moyenne (camions, autobus) de manière que l’écartement des lanternes donne une idée de l’encombrement anormal de la voiture que l’on va rencontrer?
  - Je roulais l’autre nuit sur la route assez étroite deGlerval à Baume-les-Dames (Doubs), quand j’ai eu à croiser un camion énorme muni de deux lanternes très rapprochées l’une de l’autre et que j’avais cru être une minuscule 5 CV. Ce n’est qu’au moment précis du croisement que je m’aperçus de mon erreur et dus éviter d’un coup de volant un accrochage pour le moins désagréable.
  - Il me semble qu’il y aurait à prendre là une mesure aussi utile pour la sécurité de la circulation que celle d’obliger les voitures à garder leurs lanternes allumées quand elles sont garées sur une place publique éclairée comme en plein jour !
  - F. Dumarest.
  - Notre abonné a raison : l’écartement des lanternes devrait être fonction de la largeur du véhicule. Les camions d’une largeur anormale ne devraient en outre être autorisés à circuler que sur les routes larges également.
  - Le Code de la route est beaucoup trop généreux envers certains véhicules qui abusent réellement du droit de gêner les autres et s’emparent sans vergogne des routes à leur propre profit. Nous voudrions, par exemple, voir interdire la circulation sur toutes les routes, à partir de huit heures du matin en été et dix en hiver, aux convois automobiles avec remorques, tels que les cirques forains en déplacement, et en tout cas leur interdire la circulation de nuit. Ils sont une cause d’embouteillage invraisemblable sur certaines routes étroites, mais fréquentées.
  - Pour en revenir à l’éclairage, il semble que la réforme proposée par notre abonné serait des plus heureuses, en attendant mieux ; mais il faudrait l’étendre aux voitures de culture, pour lesquels le Code montre encore maintenant une certaine faiblesse.
  - Emportons une corde de remorque
  - Tout automobiliste en panne par avarie n’empêchant pas la voiture de rouler (panne de moteur ou magnéto, panne de transmission, etc.) aurait avantage à se faire remorquer par un confrère, tout au moins jusqu’au premier village où remiser la voiture.
  - Bien peu ont l’idée de la demander, et bien moins nombreux sont les conducteurs qui consentiraient à remorquer une autre voiture ; la plupart manifestent une terreur de cet «xercice, parce qu’ils ne l’ont jamais pratiqué.
  - = LA VIE AUTOMOBILE
  - Le remorquage d’assistance pouvant rendre de grands services en évitant la longue attente du professionnel, je crois qu’il serait bon d’orienter les idées en sa faveur, de donner ' sinon les règles à suivre, tout au moins des conseils sur les précautions à prendre et de préciser les responsabilités, si c’est leur crainte qui écarte les conducteurs.
  - G. Despaigne.
  - Ce qui manque le plus quand on veut se faire remorquer, c’est non pas un véhicule remorqueur, car tout automobiliste ne demande qu’à rendre service à un confrère en panne, mais on n’a généralement pas de corde. Emportez donc une corde dans votre coffre : peut-être, vous en servirez-vous un jour, soit pour vous-même, soit pour un camarade malheureux.
  - Le graissage des pistons
  - Étant lecteur assidu de vos articles sur la technique automobile, je me permets de vous demander un avis sur l’amélioration possible du graissage des pistons.
  - Etant donné le croquis ci-joint d’un moteur dont les pistons se graissent mal et
  - Trous a
  - Trous è percer
  - claquent rapidement, y aurait-il lieu de mettre des pistons plus longs ou bien de percer un ou plusieurs trous dans les cylindres pour permettre au brouillard d’huile de s’introduire plus facilement aux parois de pistons.
  - Excusez-moi de vous poser cette question, mais, avant de faire quoi que ce soit, je préfère avoir un avis éclairé.
  - Que pensez-vous des pistons Floquet?
  - Je ne crois pas qu’il y ait intérêt à percer des trous dans le bas de votre cylindre : le brouillard d’huile se dépose, en effet, de lui-même à l’intérieur dudit cylindre dès que la paroi se trouve découverte par le piston.
  - La position dans laquelle le piston se graisse mal est celle qui correspond au voisinage du point mort haut. Vous pouvez améliorer assez forte-
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  - ment le graissage en mélangeant de l’huile à l’essence dans la proportion de 2 p. 100 environ.
  - Vous pouvez utiliser de l’huile fluide ordinaire, ou, mieux, une des marques d’huile spéciale qu’on trouve couramment dans le commerce maintenant et qui sont destinées à cet usage.
  - Je vous signale qu’il existe également des appareils, comme l’Interlub, qui permettent de réaliser le graissage de cette partie du cylindre.
  - J’ai une très bonne opinion des pistons Floquet ; cette maison est une maison sérieuse.
  - Sous ce titre, nous avons, dans un récent article, signalé le danger que fait courir à notre industrie l’habitude fâcheuse que tendent à prendre certains constructeurs de s’approvisionner d’accessoires en Amérique. Voici un exemple qui vient renforcer notre thèse.
  - Dernièrement, un de nos lecteurs nous écrivait pour nous demander la nature du liquide qui garnit les jauges d’huile des voitures C.... Il désirait, connaître également la composition du ciment qui permet de sceller ladite jauge : tous ces renseignements avaient un but pratique. Une jauge avait été vidée accidentellement, et mon correspondant, qui est un garagiste, avait besoin d’effectuer la réparation pour la voiture d’un de ses clients.
  - Nous nous sommes adressés au constructeur de la jauge en question pour avoir le renseignement demandé ; celui-ci nous a répondu qu’il ne pouvait nous donner aucun tuyau, cette jauge étant de construction américaine, et la nature du liquide et du ciment était d’ailleurs tenue secrète. Voici la réponse que nous recevons aujourd’hui de notre correspondant ; nous laissons à nos lecteurs le soin de conclure.
  - Sauvons le commerce des accessoires
  - Nous vous annonçons que nous avons bien reçu votre honorée du 18 courant faisant suite à celle du même mois. Nous vous remercions beaucoup de la démarche que vous avez bien voulu faire pour nous envoyer le renseignement demandé.
  - La réponse n’est pas pour nous étonner ; il en est de même pour tout ce qui vient d’Amérique, nous en avons fait l’expérience depuis longtemps déjà.
  - Ce qu’il y a de regrettable en cette occasion, c’est que notre client ne s’en prend pas aux Américains mais bien au constructeur de sa voiture. Lorsque nous lui avons montré votre réponse, il s’est écrié : «Alors, pour 5grammes de liquide il mefaut acheter un appareil complet? Est-ce que C... ne pourrait pas acheter des appareils français au lieu de les prendre aux Américains? »
  - Et ce disant, il n’était pas gracieux, je vous assure. Que fallait-il lui répondre? Étant moi-même Français, mon amour-propre national a été mis une fois de plus à l’épreuve, et j’ai pensé que notre client n’avait pas tout à fait tort.
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  - Le Salon de Londres
  - (Suite) (1)
  - Ce n’est cependant pas par crainte de se singulariser que les constructeurs anglais n’adoptent pas les nouveautés. Je n’en veux d’autre preuve que l’examen de deux châssis très curieux, dont un surtout jouit d’une très grande vogue en Angleterre : le châssis Trojan.
  - Le châssis Trojan a tout son groupe moteur à l’arrière, dans une sorte de coffre placé derrière la carrosserie. Le moteur est un deux-cylindres qui entraîne un double changement de vitesse épicycloïdal placé à l’air libre (toujours dans le coffre, bien entendu). Le radiateur occupe une partie du couvercle du dit coffre et un ventilateur monté sur le volant même du moteur assure la circulation d’air.
  - L’arbre secondaire qui sort du changement de vitesses attaque l’essieu arrière au moyen d’une chaîne.
  - L’année dernière, j’avais déjà remarqué à l’Olympia ce châssis Trojan, qui était présenté, je crois, avec des bandages pleins ou du type Ducasble. Cette année, il est monté sur pneus, et c’est là, certes, un progrès. Remarquez que la voiture Trojan n’est pas sensiblement meilleur marché que telles autres voitures construites en très grande série comme la Morris ; ça ne fait rien, on l’achète tout de même, et il paraît que ses usagers s’en déclarent enchantés.
  - Abandonnons maintenant les généralités pour citer quelques détails intéressants remarqués, de-ci de-là, sur quelques stands.
  - Chez Hillman, à noter un curieux amortisseur, qui relie par un système à friction le sommet des cylindres avec la planche garde-crotte : une courroie en tissu est fixée au milieu, sur le sommet du cylindre, par un boulon; elle passe sur deux rouleaux solidaires de la planche garde-crotte, rouleaux qui sont fixées; les deux extrémités de la courroie sont attachées à un ressort qui tire sur elles, les obligeant par conséquent à frotter sur les rouleaux. Ce dispositif a pour but, paraît-il, de réduire les à-coups dans la marche du moteur (lorsqu’il est un quatre-cylindres) et d’adoucir la propulsion.
  - /t) Voir La Vie Automobile, n° 933, p. 603.
  - Jowett présente un moteur à deux cylindres horizontaux (moteur à quatre temps et à cylindres dits opposés, quoique légèrement décalés l’un par rapport à l’autre).
  - Il y a, à l’Olympia, comme tous les ans, un stand Darracq, qui expose uniquement les voitures fabriquées en France, lesquelles ne sont autres que celles que nous connaissons sous le nom de voitures Talbot.
  - Par contre, il y a un stand Talbot anglais, qui expose d’autres châssis,
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  - Fig. 1.-—L’arrière du châssis Morris Oxford.
  - lesquels ont d’ailleurs une parenté technique étroite avec les précédents. Cette parenté s’étend sur les Sunbeam. Nul n’ignore en effet que Sunbeam, Talbot et Darracq ont des services d’études communs.
  - L’aménagement des crics sous les capots paraît se répandre. Mais les
  - Détail du montage du moteur sur le châssis de l’A. G.
  - Anglais ont trouvé autre chose : sur une voiture exposée dans un stand de fabricant de matériel de camping, nous avons pu voir, sous le capot, un superbe réchaud à alcool qui doit faire
  - la joie de ceux qui aiment la vie au grand air.
  - Chez le même fabricant, et chez d’autres d’ailleurs, remarqué des remorques repliables : la partie supérieure de la caisse coulisse sur la partie inférieure, à la façon de deux tubes de télescope. Pour la marche, la remorque est basse et plate ; à l’arrêt, au contraire, on la développe et on peut s’y promener à l’aise.
  - Sur la voiture Rover, aperçu une curieuse forme de direction qui avait été utilisée, si mes souvenirs sont exacts, sur une huit-cylindres Bellen-ger exposée au Salon tout de suite après la guerre.
  - Sur la même voiture, la dynamo est placée sur la boîte de vitesses et commandée par chaîne par l’arbre primaire.
  - Chez Daimler, nous ayons déjà signalé des châssis à moteurs sans soupapes, dont, pour certains au moins, le dessin n’a pas varié depuis bien des années. Il y a plusieurs châssis douze cylindres (trois, je crois) qu’on fera bien de comparer au douze-cylindres exposés chez Voisin, et que mes lecteurs ont pu voir au Salon de Paris. Après cette comparaison, je crois que nous pouvons affirmer à notre tour que les Anglais ne sont pas infaillibles, sans vouloir dire du mal de la qualité et de la conscience de la construction Daimler. Mais Voisin sait tout de même mieux présenter.
  - Je disais un peu plus haut que je n’aimais pas beaucoup le dessin anglais. Je dois dire que j’ai vu avec quelque peine un châssis français qui pouvait rivaliser, et largement, avec les voitures anglaises les plus arriérées comme forme. Nous ne le nommons pas, ayant au moins cette •charité, et espérons que son constructeur se reconnaîtra.
  - L’énorme voiture Duesenberg de 265 CV et seize cylindres est exposée également à Londres. Une étiquette « vendu » était placée sur la roue de secours. L’acheteur s’est-il borné à cet accessoire déjà si important, plutôt que d’acquérir toute la voiture? Nous n’avons pu élucider ce mystère.
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  - Chez Morris, c’est toujours la grosse affluence. Morris, on le sait, c’est le Citroën anglais. Il a réussi une très belle présentation de son châssis dans le même goût que celle que nous avait faite Peugeot au Salon du Grand Palais pour son type 201.
  - Sur le modèle Morris-Cowley, re-* marqué une curieuse position de la dynamo. Sur ce moteur, les soupapes sont placées en fond de culasse avec arbre à cames en dessus, entraîné par un arbre vertical. Eh bien, cet arbre vertical se confond, sur toute sa partie extérieure, avec l’arbre de l’induit de la dynamo. Solution qui paraît d’ailleurs heureuse lorsqu’on est -revenu de sa surprise : l’aspect de l’ensemble est très satisfaisant et le dessin général se trouve nettement simplifié.
  - La pompe à eau est également montée sur cet arbre vertical à l’extrémité de l’arbre de la dynamo.
  - * *
  - Je vous ai dit qu’on était rajeuni en allant voir le Salon de l’Olympia ; certes, je l’ai été plus encore que je n’aurais osé l’imaginer. J’ai trouvé un châssis nu qui n’avait pas encore partout le graissage sous pression qu’a généralisé Técalémit. J’ai découvert sur le dit châssis quatre graisseurs Staufïer, ces bons vieux graisseurs qui ont laissé dans nos âmes de vieux chauffeurs des souvenirs si graisseux et si désagréables. Mais nos lecteurs ne les connaissent plus, ces stauffers... Eh bien ! qu’ils aillent voir le châssis... Non, je ne veux pas dire son nom pour ne faire de peine à personne, mais ce châssis est facile à voir : c’est un châssis français, et d’un très récent modèle. (On peut d’ailleurs défendre par des arguments plausibles l’emploi des stauffers là où ils sont placés.)
  - Il faut aller à Londres pour voir les châssis Hispano construits à Barcelone. L’un d’eux ne rappelle que de loin la belle netteté de dessin que nous* sommes habitués de voir chez Hispano.
  - Chez Acédès, il y a un châssis avec boîte de vitesses sur le pont arrière : bien que n’ayant rien d’extraordinaire, cette solution est néanmoins rare aujourd’hui. Elle était, il est vrai, assez fréquente autrefois en Angleterre.
  - J’avais mal regardé, à Paris, certains châssis américains. L’un d’eux, en particulier, m’avait échappé dans certains détails ; je l’ai mieux vu à
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  - Londres. Quelle barre de direction, mes seigneurs !
  - Vous voyez que, somme toute, on ne perd pas son temps en allant au Salon de l’Olympia ; il est vrai qu’il faut bien se réjouir un peu, sous ce climat déprimant, si on veut conserver assez de force pour reprendre le bateau.
  - Henri Petit.
  - (Clichés Autocar.)
  - Â propos des Impôts
  - Nous avons demandé récemment à nos lecteurs quel était le genre de taxation des voitures automobiles qui leur paraissait le plus convenable pour remplacer le système actuel basé sur la cylindrée du moteur. Nous avons déjà reçu un certain nombre de réponses. En voici une qui nous paraît particulièrement intéressante :
  - «Voulez-vous permettre à un sujet britannique habitant la France depuis trente ans, non pas une suggestion, mais une opinion : Impôt sur le. prix de la voiture. Pourquoi une Bugatti de presque 100.000 francs paye-t-elle pour 10 CV, et une modeste Citroën ou Ford, prix environ 25.000 francs, l’une sur 9 CV et l’autre sur 19 CV ?
  - « Je ne dis pas que Ford serait peut-être le seul à en bénéficier, mais toutes les autres voitures américaines et françaises de luxe; ce serait un excellent rendement pour l’Etat français et en même temps le moyen pour les usines françaises de nous fournir des voitures de cylindrées supérieures et plus confortables à des prix et des impôts normaux. »
  - L’idée de notre correspondant paraît à première vue parfaitement équitable : il est évident que, dans un Etat démocratique, l’impôt doit frapper, semble-t-il d’autant plus les possesseurs de voitures que ces voitures ont une plus grande valeur
  - Mais l’impôt sur le prix de la voiture existe déjà, et comment ! En effet, n’oublions pas que la taxe de luxe frappe d’un impôt de 12 p. 100 ad valorem toutes les voitures destinées à la circulation intérieure.
  - Or cet impôt est déjà extrêmement lourd. Voici par exemple un véhicule de 10 CV qui est vendu environ 30.000 francs à la clientèle. Cette voiture paie dès sa sortie de l’usine environ 3.500 francs de taxe deluxe. Sion admet, ce qui est à peu près la vérité, que son
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  - acquéreur la conservera pendant cinq ans, il paye donc 700 francs par an uniquement pour la taxe de luxe, ou, si vous préférez, pour l’impôt sur le prix de la voiture, alors que la taxe basée sur la cylindrée du moteur, et qui est d’ailleurs en plus, est de 810 francs. On voit que déjà maintenant, avec notre système actuel, l’impôt sur le prix de la voiture est à peu près égal à la taxe annuelle.
  - Et encore, nous avons pris comme exemple un véhicule relativement bon marché. Si nous entrons dans la catégorie des voitures de luxe, ce n’est plus sur 30.000 francs qu’il faudrait compter, mais sur une somme beaucoup plus élevée.
  - Voici par exemple une 13 CV qui coûte, toute carrossée, 85.000 francs. La taxe de luxe la frappe d’un droit de 10.000 francs, soit, si on la répartit sur cinq ans, de 2.000 francs par an, alors que l’impôt basé sur la cylindrée du moteur atteint seulement 1.134 fr.
  - L’impôt sur le prix des voitures existe donc dès maintenant, et, hélas ! il paraît bien qu’il ne sera pas diminué de sitôt, malgré les efforts faits auprès du ministère des Finances pour obtenir, sinon la suppression complète, tout au moins l’atténuation de la taxe de luxe.
  - Tout cela ne veut, bien entendu, pas dire que l’idée de notre correspondant ne soit pas bonne, mais tend simplement à prouver que les impôts dont sont frappées les voitures automobiles sont absolument écrasants, puisque non seulement on impose sur le prix d’achat, mais encore sur la cylindrée du moteur, et enfin, et plus encore, sur l’essence et l’huile.
  - Et, malgré cela, l’industrie automobile se développe : elle fait preuve, avouons-le, d’une belle vitalité.
  - Henri Petit.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Sommaire de la livraison da 3e trimestre 1929
  - Le rôle capital de la turbulence dans la recherche du rendement et de la puissance : A. Darche. — Les effets de la chaleur sur les pistons en aluminium : N. du Bois, de VA. C. Spark Plug C°, traduit par H. Petit. — La suspension par roues indépendantes : P. M. Heldt, traduit par H. Petit. — Le travail des aciers spéciaux : S. Qarcin-Quynet. — Calcul des dimensions des roulements à billes pour automobiles : Revue des Roulements à Rilles S. K. F. — L’influence quantitative des dépôts de carbone sur le phénomène de détonation, traduit par J. Bonnet. — Notes sur une méthode pratique de détermination du coefficient de résistance à l’avancement des voituree automobiles : H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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  - Après le IIe Salon autonome de la Motocyclette
  - A l’heure où nous écrivons ces lignes, le 23e Salon de l’automobile, au Grand Palais, vient de se terminer, et déjà s’est ouverte la deuxième série, réservée aux motocycles qu’abritera l’immense nef du 23 octobre au 3 novembre. Salon résolument international que celui-là, où nous voyons réunies les constructions belge, anglaise, allemande, suisse et française. Une fois de plus, il faut affirmer que nous n’avons plus rien à craindre de ces comparaisons avec les meilleurs spécimens de la production européenne, car, sans en mésestimer aucunement la valeur, il est prouvé maintenant que notre construction est au même niveau technique et mécanique que celle de nos rivaux. Ajoutons même, pour rester dans la vérité, que, par bien des points, la motocyclette française est nettement plus évoluée et que nos grands industriels savent, quand il le faut, s’affranchir d’un classicisme trop étroit et trop absolu, freineur énergique et dangereux du progrès.
  - Notre dessein n’est point, ici, d’envisager ce qu’a été ce 23e Salon de la motocyclette ; ce travail sera fait en son temps. Tout au plus allons-nous indiquer brièvement quels sont les grands problèmes qui dominent actuellement notre production au point d’imposer leurs lois et de guider l’évolution, problèmes dont les solutions ne sont peut-être qu’esquissées cette année, mais doivent finalement s’imposer à bref délai.
  - La bataille des prix. — Pendant de longues années, l’industrie motocycliste a ignoré cette âpre bataille des prix où les victoires sont infiniment plus difficiles à conquérir que dans le domaine purement technique. Certes, il a fallu, avant de prévoir ces formidables organisations commerciales qui sont de règle, aujourd’hui, chez nos constructeurs, produire d’abord des machines sûres et robustes, capables de fonctionner à la satisfaction générale sans aucune connaissance mécanique spéciale de la part du conducteur.
  - Car la motocyclette, véhicule démocratique, est, par définition, destinée à être mise entre toutes les mains. Et, pour satisfaire à cette nécessité impérieuse, il a fallu des recherches patientes
  - et méthodiques, des méthodes précises et la création d’une organisation industrielle de tout premier ordre, travaux de longue haleine dont on doit dire ici que notre construction s’est acquittée à la satisfaction générale.
  - Cette sécurité mécanique acquise et démontrée par les enseignements de la course tant en vitesse pure qu’en tourisme, un autre problème s’est posé, non moins important et non moins primordial que le premier : le problème commercial. Et l’on s’est trouvé en face du dilemme suivant : il ne sert de rien d’être capable de produire des spécimens de haute tenue mécanique si l’on ne peut pas vivre ; pour vivre, il faüt vendre, et pour vendre, il faut, de toute évidence, créer un grand mouvement en faveur du motocyclisme. Le seul levier possible dans cet ordre d’idées demeure la plus grande économie. Il a donc fallu abaisser les prix de vente, comprimer les dépenses, réduire les frais d’usinage, et c’est pourquoi, courageusement, nos industriels ont peu à peu réalisé la production en grosse série avant même que de savoir si cet effort et si ce sacrifice ne seraient pas vains et si le mouvement escompté et préparé avec une sûre maîtrise se réaliserait.
  - Exemple admirable, qu’on ne saurait trop méditer.
  - La bataille des prix, commencée vigoureusement l’an dernier, se continue cette année avec une précision plus grande. De toute évidence, il faut voir là le résultat d’une campagne bien
  - préparée qui porte aujourd’hui ses fruits magnifiques. Qu’on en juge par les chiffres suivants :
  - Les différents coefficients d’accroissement des matières premières employées par la construction motocycliste sont, de 1914 à 1929 :
  - Fonte grise............. 465 p. 100
  - Fonte malléable......... 550 p. 100
  - Aluminium............... 395 p. 100
  - Aciers spéciaux......... 458 p. 100
  - Aciers doux de décolletage. 330 p. 100
  - Tubes................... 635 p. 100
  - Tôle d’acier............ 520 p. 100
  - Pneumatiques............ 254 p. 100
  - Notons, en passant, que ce sont les fabricants de pneumatiques qui ont fait le plus gros effort pour maintenir leurs prix actuels aussi voisins que possible des prix d’avant guerre, mais l’on connaît le mérite des producteurs en cette branche.
  - Pour la main-d’œuvre, on estime qu’elle a été frappée dans les ateliers, selon la spécialité, d’un coefficient d’accroissement variant entre 5 et 6. Et pourtant le Salon prouve qu’avec les nouveaux abaissements des tarifs, le coefficient d’accroissement des motos n’est que de 2 à 2,4 au maximum, la statistique étant établie sur la période 1914-1929, résultat admirable, surtout si l’on veut bien tenir compte de l’énorme différence technique séparant la moto de 1929 d’une moto de 1914.
  - La question se pose de savoir si un tel équilibre pourra être maintenu.
  - A première vue, la gageure semble
  - Fig. 1. — La 500. centimètres cubes Gillet.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - impossible ; tout bien examiné, il n’existe pas, pour autant, de difficultés insurmontables, mais la coordination de toutes les énergies devient indispensable.
  - La réduction proportionnelle des cylindrées. — Nous avons dit, ici même, il n’y a pas bien longtemps, que la construction motocycliste souffrait d’un trop grand éparpillement des efforts. Si l’on songe que la même usine doit produire indifféremment, et selon les lluctuations de la demande, des motos de catégories 175 centimètres cubes, 250 centimètres cubes, 350 centimètres cubes et 500 centimètres cubes, avec des problèmes techniques et mécaniques nettement différents pour chaque classe, on comprend la disproportion de l’effort et des résultats.
  - Un tel état de choses est donc dangereux pour la production ; il est aussi le plus sûr freineur du développement de la cause motocycliste que l’on puisse imaginer. Les résultats des épreuves de vitesse prouvent, en effet, nous l’avons démontré, que ces cylindrées ne correspondent plus à rien. Devant les faits, le public hésite, recule et ne sait quel type de machine choisir, puisque aucun ne répond exactement à ce qu’il désire, soit que les possibilités physiques du type envisagé soient trop faibles, soit que le prix d’achat et d’entretien soit disproportionné avec le travail à accomplir.
  - A l’heure actuelle, il y a deux classes, et deux classes seulement,d’acheteurs : ceux qui désirent une motocyclette bon marché pour leurs affaires, et ceux qui veulent un véhicule apte au grand tourisme et capable de transporter deux personnes — dont une en tan-sad — à des vitesses moyennes raisonnables. Deux types, et deux types
  - seulement, de machines suffisent à la demande : la 200 centimètres cubes, machine résolument utilitaire, mais capable néanmoins d’être suffisamment équipée en tourisme pour permettre des randonnés sur routes (pour les voyageurs de commerce par exemple) confortables, et la 400 centimètres cubes, qui se prête à toutes les exigences de la seconde classe d’acheteurs envisagée.
  - On voit par la simplification du travail quel essor pourrait prendre le motocyclisme. Ne nous leurrons point, cependant : cette réforme nécessaire ne pourra être viable qu’autant que ces cylindrées seront seules admises à la course, preuve publique de la valeur d’une réalisation. Cette décision dépend uniquement de la F. I. C. M., et l’expérience prouve qu’en cette matière la F. I. C. M. a toujours quelques années de retard sur la réalité.
  - Lorsqu’elle y viendra, il sera probablement trop tard, et en tout cas
  - nous aurons perdu beaucoup de temps qui aurait pu être mieux et plus utilement employé.
  - La responsabilité de l’Etat. — Ilest indéniable que l’Etat lui-même porte une grosse part de responsabilité dans les difficultés qui assaillent continuellement nos constructeurs. On peut même dire, aujourd’hui, que nos dirigeants n’ont jamais rien compris aux nécessités du problème, car, ou ils se sont désintéressés complètement du motocyclisme, témoin lors du dégrèvement de taxe sur les voitures âgées de plus de neuf ans, où il ne fut jamais fait mention de la machine à deux roues ; ou, lorsqu’ils daignent s’en occuper, ce n’est que pour mener des attaques violentes contre celui-ci, au risque d’en compromettre le développement.
  - La dernière fausse manœuvre en date reste bien cette fameuse campagne contre le tan-sad qui vint jeter la consternation dans les clans motocyclistes. On sait en effet que, depuis l’année dernière, cette manière de transporter le deuxième passager à califourchon sur un siège spécial disposé derrière la selle, au-dessus de la roue arrière, a conquis la faveur du public. Rien d’étonnant à cela, puisque cette façon d’opérer présente le triple avantage de conserver la maniabilité proverbiale de la motocyclette solo, de simplifier la délicate question du garage que pose le side-car et de conserver intégralement les qualités d’économie du deux-roues. Du coup, la circulation motocycliste subit un appréciable développement.
  - Les pouvoirs publics s’émurent certain jour et ne parlèrent rien moins que de supprimer le tan-sad sous le fallacieux prétexte que son usage était dangereux, assertion purement gratuite, que l’on aurait bien du mal à jus-
  - Fig. 3. — La 500 centimètres cubes Molosacoche
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  - Fier, 5. — La machine de l’avenir. Les flèches indiquent les points sur lesquels l’attention des constructeurs doit se porter : châssis ; bloc quatre cylindres, cylindrée 750 centimètres cubes; pare-brise, phare, feux de position, etc., combinés ; montage des fourches sur Silentblocs ; chambre détente combinée avec les pare-jambes et les trottoirs ; graissage mécanique à circulation continue ; démarrage électrique ; béquille médiane ; porte-bagages en acier matrice ; selle et siège de tan-sad combinés ; côté de réservoir en caoutchouc. (Cl. Motor Cycle.)
  - tifier. À la suite de ce bruit, ce fut l’effondrement, car supprimer le tan-sad équivaut, à l’heure actuelle, à couper l’essor de la moto en France et à la condamner à végéter de nouveau comme aux pires heures de l’histoire de son évolution. Il semble que cette mesure draconienne soit en voie d’atténuation et que l’exemple de l’étranger, où, au contraire, on favorise le tan-sad le plus possible, aidant, la restriction ne vise plus que le transport des enfants, qui serait, en bonne logique, interdit.
  - Il n’empêche qu’à l’origine du mouvement il faut voir une incompréhension totale du gouvernement pour tout ce qui touche la question motocycliste.
  - Reste enfin la grave question des impôts, et ici le problème devient singulièrement plus épineux qu’en automobile, où pourtant, on le sait, il atteint déjà une certaine complexité. Actuellement, les taxes sur les motos basées sur la puissance fiscale sont trop lourdes et, au demeurant, illogiques. Il faudrait qu’à l’exemple de l’Allemagne, l’exemption d’impôt, qui atteint seule la bicyclette à moteur ne pesant pas plus de 30 kilogrammes, soit élargie jusqu’à comprendre cette cylindrée de 200 centimètres cubes, qui deviendrait ainsi la cylindrée type utilitaire.
  - A défaut de l’exemption totale, une taxe fixe établie avec soin permettrait que se développe avec ampleur une classe de véhicules qui doit constituer le fond même de notre production. Et l’Etat ferait bien de méditer cette vieille loi- de l’économie politique : « Il vaut mieux touchermoins par véhicule, si cette mesure doit permettre d’accroître le nombre de ces véhicules en circulation de plusieurs centaines de milliers d’exemplaires, que se borner à toucher arbitrairement trop sur
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  - Fig. — Le bluc muleur 300 centimètres cubes Gnome et Rhône.
  - chaque véhicule en sachant qu’ainsi on limite une fois pour toutes sa circulation et que, par conséquent, on tarit à sa base même la source de ses revenus ».
  - Et, au demeurant, c’est par la seule coordination de tous ces efforts particuliers que l’on permettra à nos constructeurs de poursuivre l’évolution du motocycle qui, dans dix ans d’ici, devrait être, logiquement, totalement différent de ce que nous avons aujourd’hui.
  - La machine de demain. — Ce n’est point notre habitude de délimiter doc-toralement le progrès futur et d’assigner à la construction un délai minimum au delà duquel nous affirmons que les lignes générales de la machine suivront un plan nettement établi, car on sait bien qu’il faut peu de chose pour bouleverser complètement l’ordre logique des faits. Cependant, pour clore cette courte étude, nous ne saurions mieux faire que de reproduire l’essentiel d’une argumentation présentée récemment par le professeur A. M. Eow, d’Angleterre, dans les colonnes de notre confrère The Motor Cycle, sur le sujet du développement général du motocycle, sous le titre « Dans dix ans ».
  - La haute valeur technique du professeur A. M. Low est parfaitement connue et nous ne rappellerons que pour mémoire ses différents titres qui l’imposent à notre attention. Vice-président de l’Auto-Cycle Union, membre de la Commission sportive et juge technique du Tourist Trophy depuis la guerre, il est l’auteur de nombreux
  - projets de motocycles, dont un à moteur suralimenté qui apparut en 1912, c’est-à-dire bien des années avant le développement du surcompresseur. Pendant la guerre, il commanda le service des recherches techniques du Royal Flying Corps, et on lui doit, notamment, une trentaine de brevets nouveaux restés secrets.
  - C’est pourquoi il nous a semblé intéressant de reproduire les quelques lignes qui vont suivre sur le développement normal de la motocyclette.
  - « Je me souviens encore, écrit-il plaisamment, de mon effroi lorsque, au cours d’une discussion technique, on produisit comme argument une appréciation que j’avais écrite il y a quelque cinq ans et que l’on entreprit de lire à haute voix. Mon alarme ne fut calmée que lorsqu’il fut visible que les pronostics faits à cette époque restaient en dedans de nos possibilités actuelles.
  - a Lorsqu’on examine les progrès accomplis pendant les vingt-cinq dernières années, on s’aperçoit qu’elles furent toujours guidées par cette notion essentielle de l’instabilité des solutions présentes et basées sur une étude intelligente de ce que l’on nomme les tendances. En prenant pour accordé que cette instabilité reste une loi souveraine, il est possible d’imaginer dans quel sens le progrès doit s’orienter et de reconnaître que la seule étude féconde pour le motocycle consiste à chercher comment nous pouvons le perfectionner.
  - « Une grande leçon peut être tirée de l’exposition des « ancêtres » qui fut faite à l’Olympia il y a quelque deux années. Des machines comme la
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  - Fig. 6. — Détail du cadre de la machine fig. 5.
  - Vindec, la Rex, la F. N., etc., d’autrefois présentent une ressemblance frappante avec nos types les plus modernes. Et c’est peut-être une grande pitié que de pouvoir affirmer qu’un tableau comparatif illustrant le nombre de pannes enregistrées par 100 kilomètres montrerait nettement que la dégression enregistrée de 1900 à 1926 est maintenant totalement arrêtée. Aucun progrès dans la sécurité mécanique n’a donc été accompli depuis deux ans.
  - « La question du confort se présente d’une autre façon. On peut bien dire que ce n’est guère que par l’absence de désirs qu’on peut affirmer que cette question se trouve résolue, et à ce point de vue le motocycle est loin de présenter un développement intéressant. Qu’une enquête soit ouverte sur ce propos, et - chacun conviendra que les défauts actuels sont le manque de confort, la malpropreté et le manque de silence de la machine actuelle. Ajoutez à cela le truisme des craintes justifiées de dérapage et vous aurez les préoccupations principales de nos bureaux d’étude et des supporters du deux-roues.
  - « La question mérite d’autant plus d’être étudiée que le public de demain entendra ne pas être esclave de sa machine et que de sa volonté seulement doit dépendre le moment de l’entretien du véhicule. Examinons rapidement sur quels points doit porter notre attention.
  - « Les pneus sont satisfaisants, même lorsque le conducteur n’y connaît pas grand’chose. Les cadres, par contre, doivent subir certaines améliorations indispensables. Ne parlons ni du cadre élastique, dont l’adoption est mise en question par suite du prix de revient très élevé, ni du poids, qui n’est pas un facteur de tenue de route, étant donnée l’équivalence existant entre le poids du cavalier et celui de la machine. Le problème vital, ici, est celui de l’équilibrage, qui reste la cause essentielle de la limitation actuelle de la
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  - vitesse de translation. Il n’est pas question de rigidité, cette question ayant été résolue par la négative au moment de la création des machines spéciales pour « dirt track» ; ce qui importe, c’est que les différentes charges imposées au cadre soient réparties de telle sorte qu’un changement de ligne provoqué, par exemple, par un dérapage ne se traduise pas par des oscillations. La tendance au dérapage, le « wobblage » sont des fautes qui dépendent de l’équilibrage du cadre.
  - « En ce qui concerne les organes « cyclistes » de la machine, il suffit d’indiquer que dans dix ans d’ici le conducteur n’admettra plus de les graisser avant d’avoir parcouru au moins 5.000 kilomètres, pour indiquer, du même coup, des perfectionnements qui sont indispensables.
  - « S’agit-il du démarrage? Il est incontestable que la méthode classique du kick-starter exige une dépense musculaire — notamment avec un moteur sport surcomprimé — qui tôt ou tard sera rejetée. La question du démarrage électrique ne souffre qu’une objection : obtenir une batterie qui résiste. Le progrès est donc tout tracé.
  - « Le plus gros problème et, doit-on dire, la difficulté la plus importante réside dans le fait que le moteur à explosion se prête difficilement à la traction. La seule raison expliquant le succès de celui-ci est qu’on trouve le carburant nécessaire partout et que ce dernier est aisément convertible en chaleur.
  - « A l’inverse de la machine à vapeur, où le volume de fluide ne cesse d’augmenter après l’échappement, le volume réel des gaz quittant l’échappement d’un moteur à combustion interne décroît lorsque la température est ramenée à sa valeur initiale. La chaleur spécifique des gaz n’est pas élevée et le fonctionnement dépend de la quantité d’essence qui peut être admise. De plus, il est clair qu’un faible changement de température au sein delà masse carburée aura par conséquence des pertes de chaleur très importantes à travers les parois du cylindre. Pour empêcher cette dissipation, il faut fonctionner à paroi chaude, d’où difficulté de graissage et danger de distorsion qu’on n’évite que difficilement.
  - « Si les gaz ne se détendent pas rapidement, le rendement thermique devient nul ; par contre, les vitesses de régime élevées donnent un type de moteur qui coûte cher à établir, l’équilibrage général devenant un problème prépondérant. C’est un cercle vicieux ; il est indispensable de posséder un moteur tournant vite pour ne pas gaspiller le carburant, et cependant nous
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  - sommes obligé de préconiser les basses vitesses de régime pour obtenir une puissance intéressante sur la prise directe sans vibration et sans bruit, qui sont des sources de mauvais confort.
  - « Encore que l’essence soit facilement transformable en chaleur,— si je puis me permettre cette expression, — son emploi ne va pas sans certains désavantages. Le mélange air-essence ne doit pas être surchauffé dans son passage du carburateur à la chambre de combustion. Si on désire que l’explosion soit effective pour tout le mélange, un certain degré d’homogénéité est indispensable et, si on veut favoriser le rendement, il est indispensable également de prévoir les dessins de culasse à turbulence.
  - « Voici mes conclusions :
  - « Pour l’avenir, il est essentiel de s’attacher à produire des moteurs capables de donner des puissances intéressantes à basses vitesses de régime, mais adaptés néanmoins pour les hautes vitesses de régime. C’est pourquoi le multicylindre prendra le pas sur le monocylindre, les progrès de la sidérurgie moderne permettant de réduire les frais d’établissement dans une large mesure.
  - « De plus, il est évident que les questions confort, silence et protection du cavalier comme du mécanisme vont devenir essentielles, la catégorie sport se raréfiant au bénéfice de la catégorie utilitaire. C’est pourquoi une machine établie sur les bases de celle que représente la figure 5 semble constituer le prototype de ce que nous verrons dans quelque dix ans d’ici. »
  - Nous devons prêter aux conclusions de l’auteur anglais, un des spécialistes de la question les plus qualifiés, nous ne craignons pas de le répéter, toute l’attention qu’elles méritent.
  - Une visite au Salon montre au moins connaisseur que la moto est en train d’évoluer : on sent que les derniers restes de la fabrication cycliste, à laquelle elle est encore trop attachée, sont appelés à disparaître assez rapidement.
  - Le sens dans lequel se fera cette évolution rapprochera la technique motocycliste de la technique automobile ; il permettra davantage la fabrication en série par une plus grande simplicité de montage, qui rendra également plus faciles les réparations, encore trop compliquées et coûteuses.
  - M. Low semble avoir très bien prévu les points particuliers sur lesquels porteront les prochains progrès. Il y a gros à parier que les prochains Salons seront bien intéressants à suivre.
  - J. Bonnet.
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  - Une belle œuvre : Les usines MATHIS
  - Il est inutile, croyons-nous, de présenter Emile Mathis aux lecteurs de La Vie Automobile ; nombreux certainement sont ceux d’entre eux qui possèdent une voiture sortie des ateliers de Strasbourg, et qui ont pu apprécier à leur juste valeur les qualités si particulières des châssis qui portent le nom du grand constructeur alsacien.
  - Ces qualités, nous les avons définies dans ces colonnes, dans un article tout récent, et elles peuvent se résumer en une seule : voiture douée d’accélérations extraordinaires, aussi bien positives que négatives. Et le secret de ces accélérations réside dans la réduction au minimum du poids mort.
  - Mais ce n’est pas tout : on sait que Mathis a brillamment gagné la partie du six-cylindres de faible cylindrée (2 litres) avec son Emysix. Cette voiture se révélait dès son apparition extrêmement silencieuse, et ses autres qualités de tenue de route, maniabilité, agrément de conduite étaient également remarquables.
  - Enfin, l’adoption par Mathis, l’année dernière, de la boîte à deux vitesses silencieuses assurait aux occupants de l’Emysix le silence le plus absolu, dans toutes les circonstances et quelque soit le profil de la route.
  - Ainsi, la caractéristique principale de la production Mathis est un usinage parfait, absolument nécessaire pour éliminer tout bruit de fonctionnement.
  - D’autre part, la vogue sans cesse
  - croissante, et d’ailleurs si bien justifiée, des Mathis auprès de toute la clientèle oblige les usines à accroître sans cesse leur fabrication ; c’est ainsi que la production quotidienne est de 58 voitures, et qu’il faudra l’augmenter encore pour satisfaire aux demandes de l’an prochain. Si nous ajoutons que le nombre total d’ouvriers et employés de l’usine est de 3.800, on conviendra que le rendement est beau.
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  - Le programme de Mathis peut donc se résumer ainsi : grosse production et usinage impeccable.
  - Dès qu’on parle de production élevée, on songe inévitablement à l’Amé-
  - rique : Émile Mathis s’est rendu plusieurs fois aux Etats-Unis pour y puiser des enseignements vivants. Mais il n’a pas copié servilement les méthodes américaines de travail : le tempérament de l’ouvrier n’est pas le même là-bas et chez nous, et il ne peut s’accommoder des mêmes exigences. Il fallait donc faire subir au système américain des modifications importantes, à mener avec beaucoup de délicatesse et de doigté. Mathis, di-sons-le ici, s’est révélé un excellent psychologue.
  - L’organisation générale de l’usine a été étudiée de manière à réduire au minimum les pertes de temps dues au transport de pièces d’un atelier à l’autre : c’est ainsi que les différentes parties de l’usine desservent toutes un hall central de montage, où l’on procède à l’assemblage des organes constitutifs du châssis ; chacun de ces organes est fabriqué dans un des ateliers dont nous venons de parler, et la disposition g mérale est telle que la pièce terminée arrive exactement au point de la chaîne générale de montage où sa présence est nécessaire.
  - Il est inutile de rappeler aux lecteurs de La Vie Automobile les avantages évidents que présente la disposition décrite ci-dessus : souvent, faute de place, on ne peut l’appliquer d’une manière parfaite ; chez Mathis, on est arrivé à une réalisation remarquable.
  - Il serait oiseux de décrire en détail la fabrication d’un châssis : au surplus, nous en connaissons tous bien les lignes générales. C’est pourquoi il nous a semblé plus intéressant de signaler certains détails particuliers de
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  - Fig. 3. — L’imposante batterie des Gleason.
  - fabrication, où on retrouve le souci prédominant de la perfection que nous avons indiqué plus haut comme étant une des principales directives du programme des usines Mathis.
  - Tout d’abord, l’équilibrage des vilebrequins : on ne se contente pas d’un équilibrage statique, qui, même réalisé parfaitement, ne permet pas d’éliminer absolument toutes les vibrations : on enseigne, en mécanique, que toute masse tournante doit être équilibrée dynamiquement, c’est-à-dire pendant qu’elle tourne ; c’est la seule manière d’arriver à une rotation exempte de bruits.
  - Donc, chez Mathis, les vilebrequins sont équilibrés au moyen de machines spéciales qui indiquent la place exacte de la masse à enlever pour arriver à un équilibrage rigoureux : il ne faut pas chercher ailleurs les raisons de l'extraordinaire ralenti que possède le moteur de l’Emysix.
  - Puisque nous parlons des moteurs, signalons le très ingénieux dispositif utilisé pour le montage de ces derniers : les moteurs sont fixés à l’intérieur de berceaux qui se terminent par deux cerceaux reposant sur des galets : les berceaux peuvent donc facilement tourner autour de leur axe, ce qui permet de présenter le moteur dans la position la plus favorable à un montage déterminé.
  - Le dispositif de montage que nous venons de décrire est également utilisé pour l’assemblage des châssis.
  - Le couple conique du pont arrière dans les Mathis est naturellement à taille conique spirale, du type « Gleason », comme l’on dit, à cause du nom des machines permettant cette taille. On trouve aux usines de Strasbourg une importante batterie de magnifiques Gleason du plus récent modèle, permettant vraiment de réaliser un travail d’une exactitude quasi mathématique.
  - Il faut noter que le pignon et la cou ronne qui vont être utilisés pour une voiture déterminée sont rodés ensemble sur une machine spéciale, jusqu’à l’obtention du silence parfait; il est
  - bien évident, dès lors, que l’on ne saurait obtenir ce silence avec un pignon et une couronne qui n’auraient pas été rodés ensemble : dès lors, Mathis ne fournit pas, comme pièce de rechange, un pignon seul ou une couronne seule : il fournit le « couple conique ». On est ainsi certain d’un fonctionnement parfait après réparation.
  - Pour terminer ce qui a trait au moteur, disons que le rodage est effectué suivant les principes classiques qui permettent d’assurer à la voiture un silence absolument complet : le moteur est d’abord entraîné à une faible vitesse de rotation, puis entraîne à son tour; il est soumis enfin à des essais en charge répétés. Tout moteur dont la puissance n’est pas égale ou supérieure à un chiffre déterminé est impi-tovablement refusé.
  - Comme on le voit, chez Mathis, rien n’a été laissé au hasard dans la construction du châssis : le résultat, on le sait, est remarquable.
  - La carrosserie ne le cède en rien à la mécanique ; on sait que Mathis a été l’un des tout premiers licenciés de Weymann, et qu’il exécute fort bien les fameuses conduites intérieures. Pour les clients qui préfèrent les revêtements extérieurs brillants, les carrosseries tôlées exécutées chez Mathis sont toutes d’un goût parfait : une magnifique presse à emboutir vient d’être installée récemment et permet d’obtenir instantanément des portes, des ailes, etc., dont la surface est parfaitement polie et exempte de toute irrégularité, et peut recevoir les plus belles peintures.
  - René Cuahles-Faroux.
  - Fig. 4. — L’atelier de rodage des moteurs.
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  - La sulfatation des accumulateurs. Causes, symptômes, remèdes
  - La maladie. — La sulfatation ost la maladie la plus courante des accumulateurs, celle qui complique à peu près toutes les autres, et contre laquelle il est le plus difficile de se défendre parce qu’elle n’est en somme que l’exagération d’un état normal et périodique, qui devient anormal et permanent. On pourrait même dire que le terme « sulfatation » ne devrait pas indiquer la maladie dont nous voulons parler et qui devrait être désignée par les mots : excès de sulfatation.
  - En effet, d’après la théorie généralement admise, le phénomène de la décharge est une transformation du bioxyde de plomb, matière active des plaques positives, et du plomb poreux, matière active des plaques négatives, en un même corps : le sulfate de plomb ; inversement, la recharge ramène les plaques à leur état primitif et réalise ainsi une désulfatation.
  - Pour que la charge complète puisse s'opérer, il importe donc de décomposer intégralement le sulfate qui s’est formé au cours de la décharge précédente, voulue ou spontanée. Il y a sulfatation, au sens ordinaire du mot, lorsque sur les plaques existe du sulfate de plomb trop abondant et indécomposable par les procédés normaux de charge.
  - Les causes. — Nous énumérons ci-dessous les principales causes de la sulfatation, dont l’énoncé, le nombre et la variété prouvent combien la menace est permanente.
  - Décharge poussée trop loin. — Le sulfate de plomb est plus volumineux que les matières actives qu’il remplace ; il bouche donc les pores, et, s’il se forme en trop grande quantité, l’électrolyte ne peut l’atteindre partout à la recharge.
  - Intensité de décharge trop forte. — Elle provoque, comme la décharge trop poussée, une invasion de sulfate qui bouche les pores. Cependant, les fortes décharges de courte durée et séparées de recharges, comme celles qu’absorbe le démarrage, ne sont pas néfastes, heureusement.
  - Long repos après décharge. —- Par suite des actions locales et de l’attaque des plaques par l’acide, même à circuit ouvert, un repos est l’équivalent d’une décharge trop poussée. De plus, comme la solubilité du sulfate dans
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  - l’électrolyte augmente avec la température, les variations de celle-ci pendant le repos « nourrissent » les cristaux au détriment des plus petits, les rendent visibles à l’œil nu et difficilement décomposables. Il faut noter que la solubilité du sulfate est très faible, ce qui permet à l’accumulateur d’être réversible et de mériter son nom.
  - Intensité de charge trop forte. — Il paraît extraordinaire qu’une intensité de charge trop forte puisse produire le même effet qu’une décharge. Il en est pourtant ainsi : la décomposition de l’eau concentre l’acide dans le voisinage des plaques, et, le dégagement de chaleur aidant, l’électrolyte sulfate et dissout les matières des plaques.
  - Surcharge à forte intensité. —Le mécanisme de la sulfatation est le même que précédemment et le bouillonnement intense désagrège la matière active. Sur la voiture, le courant de surcharge, à craindre dans le cas de la régulation à intensité limitée, ne coûte pratiquement rien, bien que, théoriquement, il corresponde à une dépense d’essence inutile ; il n’en est pas moins nuisible.
  - Forte densité de Vélectrolyte. — Elle ne peut être trop forte que si l’eau s’est évaporée ou a été décomposée par la surcharge, ou si l’on a remonté la densité avec de l’acide par ignorance ou pour donner frauduleusement l’aspect d’un accumulateur chargé à un accumulateur qui ne l’est pas ; cette manœuvre ne peut d’ailleurs tromper longtemps. Un électrolyte trop concentré sulfate les plaques, même à circuit ouvert, et c’est pourquoi on limite les densités à 28°, 30° ou 32° Baumé en fin de charge, malgré le gain de force électromotrice que donneraient des densités plus fortes. (Il est vrai qu’elles augmenteraient la résistance intérieure, minimum pour 26°.)
  - Manque d'eau. — Il se produit par évaporation ou surcharge. Il cause une augmentation de la densité (voir ci-dessus) et un contact des plaques avec l’air (voir ci-dessous).
  - Contact des plaques avec l'air. -— Ce contact a lieu lorsque le niveau du liquide baisse ou lorsque, après démontage, on sort les plaques de leur bain. Les plaques imbibées d’acide s’oxydent, puis se sulfatent au contact de l’air; il y a, par conséquent, intérêt à les laisser dans de l’électrolyte ou dans de l’eau, surtout si les plaques sont chargées ; lorsqu’elles sont déchargées, le sulfate normal bouche les pores et empêche l’oxydation et une sulfatation plus profonde.
  - Impuretés de l'électrolyte. — Un liquide qui contient des impuretés métalliques (fer, manganèse, cuivre,
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  - arsenic, etc.) provenant de la fabrication ou du contact avec un récipient autre que ceux en verre, grès, porcelaine, plomb, forme sur les plaques des couples chimiques qui déchargent et sulfatent les plaques à circuit ouvert.
  - Courts-circuits. — Qu’ils soient extérieurs ou intérieurs,, ils déchargent la batterie rapidementetlasulfatenl.
  - Des symptômes.— Il est important de savoir dépister la sulfatation dès <[u’elle débute, puisque, à la manière de toutes les maladies des hommes ou des machines, elle se guérit d’autant plus vite qu’elle est prise plus près du début. Les symptômes que présente la sulfatation résultent des propriétés suivantes :
  - Le sulfate est blanc et dur ;
  - Il est plus volumineux que les matières qu’il remplace ;
  - Il est mauvais conducteur de l’électricité ;
  - Il se forme aux dépens des matières actives ;
  - Et à l’aide de l’acide de l’électrolyte.
  - Il en résulte que :
  - Si l’on peut apercevoir une partie des plaques, la couleur blanche du sulfate, bien différente de la couleur brune des positives et gris-plomb des négatives, est un avertissement très net, puisque les plaques saines, mais déchargées, portent un sulfate trop fin pour que sa présence se traduise autrement que par une atténuation de leurs couleurs.
  - Malheureusement, les bacs sont opaques sur les voitures, et l’on n’aperçoit guère que les tranches des plaques, qui appartiennent aux grilles, et non aux matières actives, mais se sulfatent cependant aussi. Il est certain qu’il serait avantageux d’avoir des batteries de démarrage avec bacs en verre pour pouvoir surveiller utilement l’intérieur des bacs, et ceci pas seulement au point de vue de la sulfatation. Ces bacs en verre sont certainement réalisables, et ce serait l’idéal pour la surveillance, l’étanchéité, l’isolement, la propreté, la durée même.
  - On peut diagnostiquer la sulfatation après démontage des bacs par l’examen de la couleur et le toucher : les plaques sulfatées sont dures et ne se laissent pas pénétrer par une épingle. L'éclatement des plaques, particulièrement pour les négatives, provoqué par l’augmentation de volume que cause la sulfatation, est un indice supplémentaire.
  - Le sulfate, étant mauvais conducteur, augmente la résistance intérieure R dans les deux formules suivantes qui donnent la tension Y en fonction de
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  - la force électromotrice E, de l’intensité I et de la résistance R :
  - V = E + I.R en charge,
  - V = E — I.R en décharge.
  - Nous voyons donc que Vaugmentation
  - de R se traduit par une augmentation de la tension en charge et par une diminution en décharge. L’écart entre les deux valeurs, faible normalement, est augmenté, et peut être constaté soit sur un voltmètre, soit simplement sur l’éclat des lampes, très vif tant que la dynamo tourne et très faible dès qu’elle s’arrête. La variation de tension à la charge et à la décharge est due à une perte de tension intérieure ; elle est donc instantanée et non progressive, comme elle l’est pour un accumulateur sain, où elle résulte surtout de la variation progressive de la concentration dans les pores des matières actives. Cette dernière cause de variation existe évidemment aussi pour l’accumulateur sulfaté.
  - L’augmentation de la résistance se traduit par des démarrages mauvais;
  - I et R étant considérables, la tension baisse énormément.
  - L’augmentation de la résistance se traduit encore par une diminution du débit de la dynamo dans le cas de la régulation à tension constante et par une augmentation dans le cas de la régulation à intensité limitée (on peut consulter à ce sujet l’article sur la régulation paru dans La Vie Automobile du 25 juillet 1929). Dans le premier cas, l’insuffisance de courant accentue la sulfatation si l’on continue à utiliser les récepteurs gros consommateurs, comme les avertisseurs de route, les démarreurs, les phares. Dans le deuxième cas, s’il y a exagération de débit, on arrive au même résultat, puisque la surcharge à forte intensité est une des causes de la sulfatation. La forte intensité peut d’ailleurs causer encore : la fusion du fusible d’excitation, la destruction des isolements du con-joncteur, de l’ampèremètre, de la dynamo, la fusion des soudures du collecteur de la dynamo, etc.
  - La diminution de la quantité de matière active cause une chute de la capacité, et ceci d’autant plus que ce sont les parties extérieures qui sont sulfatées et que celles qui sont saines à l’intérieur sont peu accessibles à l’électrolyte. Le rendement en énergie diminue beaucoup, à cause des pertes par échaufïement intérieur, qui sont proportionnelles' à la résistance.
  - Puisqu’une partie de l’acide mis primitivement dans la batterie s’est fixé énergiquement aux plaques et n’est déracinable que par un traitement spécial, il se produit une baisse de la densité. Celle-ci ne peut monter
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - par exemple qu’à 25°, alors qu’elle devrait en atteindre 30, et descend par exemple à 10° alors qu’elle ne devrait pas baisser au-dessous de 15. Il faut bien se garder de remonter la densité par addition d’acide : on ne ferait qu’aggraver le mal, et il faut un traitement approprié pour ramener dans l’électrolyte l’acide qui n’a pas quitté le bac, mais s’est fixé trop solidement sur les plaques.
  - On ne doit mettre de l’acide dans le bac que lorsqu’on met en charge pour la première fois un accumulateur neuf, lorsqu’on a renversé accidentellement du liquide ou lorsqu’on le change pour nettoyage. Dans le premier cas, il faut respecter scrupuleusement les indications du constructeur ; dans les autres cas il faut remettre un liquide de même densité que celui qui a été enlevé.
  - La baisse de la densité amène nécessairement une baisse de la force électromotrice qui aggrave les effets de la diminution de la capacité et de l’augmentation de la résistance.
  - Des remèdes. — Mieux vaut prévenir que guérir. Aussi allons-nous indiquer, avant les remèdes proprement dits, ce qu’il faut faire ou ne pas faire pour éviter la sulfatation. La liste des mesures préventives est facile à constituer en reprenant la liste des causes ; on voit tout de suite que l’on obtient l’énoncé des conditions d’emploi et d’entretien :
  - Ne pas pousser trop loin les décharges, en surveillant la batterie par le pèse-acide et le voltmètre.
  - Ne pas décharger la batterie à intensité trop forte; l’intensité est fixée par la capacité.
  - Eviter les longs repos, surtout après les décharges. Une batterie déchargée doit être rechargée le plus tôt possible, et une batterie chargée et au repos doit recevoir une charge au moins tous les mois.
  - Eviter les charges à intensité trop forte. Si un déréglage de la dynamo se produit, il faut réaliser un réglage correct. On sait que, pour la dynamo à balai auxiliaire, il faut, pour diminuer l’intensité, pousser ce balai dans le sens inverse de celui de la rotation, et pour l’augmenter il faut le pousser dans le sens de la rotation.
  - Eviter la surcharge. Pour cela, il faut réaliser un réglage de l’intensité qui convienne à la capacité de la batterie et à l’usage particulier que l’on fait de la voiture ; ou couper le circuit inducteur, par exemple en enlevant le fusible d’excitation, pour désamorcer la dynamo lorsque la batterie est chargée à fond ; ou agir sur un dispo-
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  - sitif de double débit qui demande normalement à la dynamo un courant faible et un courant plus fort lorsque les gros consommateurs, phares en principe, entrent en action ; ce dispositif peut être commandé ou automatique.
  - N'ajouter en principe que de l'eau pure pour maintenir le niveau du liquide au-dessus des plaques.
  - Au démontage, ne pas laisser longtemps les plaques à l'air.
  - Employer, s’il y a lieu, un acide sulfurique pour accumulateurs, et non un acide quelconque.
  - Eviter les courts-circuits intérieurs en rinçant périodiquement les bacs, et extérieurs en effectuant le nettoyage et la vérification périodiques : essuyage avec un chiffon imbibé d’ammoniaque, graissage des bornes à l’huile de vaseline, vérification de l’isolement général.
  - Parmi les remèdes proprement dits d’une sulfatation déclarée, nous n’indiquerons que les deux suivants, faciles à mettre en œuvre, et qui donnent d’excellents résultats tant que le mal n’est pas trop grand. Ces méthodes curatives sont basées sur la propriété que possèdent les surcharges à faible intensité de décomposer progressivement le sulfate.
  - Si la sulfatation est très faible, il suffit, lorsqu’on a obtenu le bouillonnement qui indique la fin du travail du courant normal, alors que la densité n’a pas atteint sa valeur de fin de charge, de réduire l’intensité à une faible valeur, par exemple au dixième de l’intensité normale, et de prolonger longtemps cette surcharge, en arrêtant de temps en temps ; il faut surveiller la densité, que l’on verra monter progressivement.
  - Si la sulfatation est plus profonde, il faut enlever 1 électrolyte, le remplacer par un électrolyte faible, à 5° par exemple. On opère une longue charge suivie de surcharge à faible intensité, au dixième de l’intensité normale par exemple. 11 faut surveiller la montée de la densité, qui renseigne sur le travail de la désulfatation, et laisser reposer de temps en temps. Si l’examen des plaques et la montée considérable de la densité indiquent une désulfatation complète, on remonte la densité à sa valeur normale de fin de charge par addition d’acide à 33°.
  - Il est presque indispensable de faire ces opérations hors de la voiture. Les courants redressés des secteurs, qui réalisent automatiquement des repos, sont particulièrement favorables à la désulfatation. L’électricité existant maintenant partout, rien n’est plus facile à chacun que de réaliser la petite installation nécessaire.
  - G. Gory.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Confort, suspension et tenue de route
  - Les incessants progrès qui s’accomplissent chaque jour dans la construction automobile visent tous pour ainsi dire au même but : permettre la marche à une vitesse de plus en plus élevée, tout en assurant aux* occupants du véhicule un voyage aussi agréable que possible, en pleine sécurité.
  - Et de fait, quand on circule aujourd’hui sur la route, on s’aperçoit que les voitures modernes roulent en général à des allures fort élevées : très nombreuses sont celles pour lesquelles le régime normal est de 80 kilomètres à l’heure. Il faut voir là la conséquence des progrès accomplis dans la construction des véhicules mécaniques.
  - Avec les hautes allures actuelles, certains problèmes, qui, autrefois, n’apparaissaient que comme accessoires, ont pris, aujourd’hui, une importance de tout premier plan. D’ailleurs, à mesure que la mécanique se perfectionnait, les passagers devenaient de plus en plus difficiles quant aux qualités secondaires de leur voiture ; si, auparavant, ils se contentaient seulement d’être transportés avec le minimum possible de pannes, ils exigent aujourd’hui le plus grand confort ; et quelles sont donc les qualités « confortables » d’une voiture? D’abord la suspension, ensuite le silence.
  - Le silence est la dernière conquête de la technique automobile ; il a acquis droit de cité sur tous les véhicules,et l’adoption delà boîte de vitesses à deux prises silencieuses est venue tout récemment augmenter encore l’agrément des occupants.
  - La suspension a une grande influence sur le confort : d’ailleurs, c’est souvent à ce dernier que l’on juge la valeur d’un châssis au point de vue de sa suspension, et de Ram, dans la remarquable conférence qu’il a faite à la Société des ingénieurs de l’automobile, a formulé à ce sujet des conclusions qu’il importe de retenir. Nous savons que de Ram étudie la suspension depuis fort longtemps ; il a posé le problème et a su le résoudre d’une manière extrêmement élégante.
  - Or, d’après ses recherches, il résulte que le confort des occupants d’une voiture dépend avant tout de la place de ces occupants. S’il s’agit des passagers de l’avant, le confort est à peu près le même sur toutes les voitures,
  - parce que ces places sont au voisinage du centre d’inertie du véhicule ; si, au contraire, il s’agit des passagers de l’arrière, on s’aperçoit qu’ici c’est la suspension avant qui a la plus grande influence ; la suspension arrière n’a relativement que peu d’importance.
  - Ces conclusions ont étonné bien des automobilistes et, en particulier, ont démontré l’erreur que l’on commettait souvent autrefois en munissant les ressorts arrière d’amortisseurs, alors qu’à l’avant on n’en mettait point ou, si on en mettait, ils étaient plus faibles : d’après de Ram, il faut surtout s’occuper de l’avant, alors que les ressorts arrière peuvent être laissés libres de leurs mouvements.
  - Il ne faut pas cependant exagérer, et rendre trop dure la suspension avant : on s’expose alors à être très secoué. C’est une remarque qui peut être faite par temps humide par les automobilistes dont la voiture est équipée d’amortisseurs à friction : à ce moment, le bois spécial contenu dans ces amortisseurs gonfle légèrement, rendant l’articulation très dure ; la suspension est alors mauvaise et il faut, pour l'améliorer, desserrer les amortisseurs.
  - Nous n’exposerons pas ici en détail les idées de de Ram, car nos lecteurs ont déjà lu cette année des comptes rendus de sa conférence.
  - * *
  - Abordons donc l’autre côté du problème que nous avons énoncé au début de l’article : la tenue de route.
  - Et, tout d’abord, qu’entend-on par tenue de route? Pour certains, la tenue de route se mesure par l’absence de secousses sur les mauvais chemins ; pour d’autres, c’est la facilité pour une voiture de passer exactement par le point que l’on désire. La tenue de route n’est pas exactement cela ; la difficulté qu’on éprouve à la définir vient précisément du fait qü’on ne peut la mesurer ; or, c’est un fait bien connu en physique qu’un phénomène non mesurable ne peut que difficilement se définir.
  - Si pourtant nous disons que la tenue de route est la stabilité de la voiture sur sa trajectoire, nous croyons être assez près de la vérité, et nous allons voir que tous ont plus ou moins raison : ceux qui mesurent la tenue de route par l’absence de secousses sur
  - mauvais chemins ne se trompent pas tout à fait, puisque, sur ces mauvais chemins, la voiture qui tient bien la route, d’après notre définition, ne doit pas s’écarter de sa ligne de marche et, s’il en est ainsi, il n’y aura pas de réactions latérales dans le châssis : donc secousses réduites au minimum.
  - D’autre part, une voiture qui tient bien la route devra obéir exactement aux désirs de son conducteur, puisque les causes extérieures ne doivent pas la faire dévier de sa trajectoire.
  - A l’heure présente, une bonne tenue de route est une qualité essentielle de la voiture moderne : c’est souvent parce qu’elle fait défaut qu’un incident banal de marche (coup de volant brusque donné pour éviter un obstacle surgi à l’improviste, coup de frein, également imprévu, etc.) se transforme en accident grave parce que la voiture ne regagne pas sa trajectoire ; on sait qu’aujourd’hui l’acheteur demande avant tout la sécurité, et la tenue de-route est liée intimement à cette qualité : pour qu’une voiture soit sûre, il faut qu’elle soit parfaitement stable sur sa trajectoire.
  - Cherchons maintenant quels sona, les facteurs susceptibles d’agir sur lu tenue de route, et dans quel sens o t peut les modifier pour que la qualité-recherchée soit obtenue entièrement.
  - Considérons tout d’abord la répartition des masses : le calcul, d’accord avec les expériences qui ont été faites par des ingénieurs américains, montre qu’il y a intérêt à éloigner autant que possible les masses du centre de gravité de la voiture ; c’est ainsi que, sur les véhicules modernes, la malle et les deux roues de rechange situées à l’arrière de la voiture ont la plus heureuse influence sur la tenue de route, et la preuve que cette influence n’est pas négligeable se fait nettement sentir sur les voitures de course.
  - On sait que, sur celles-ci, le réservoir est généralement placé à l’arrière ; or, après un ravitaillement en essence, les conducteurs constatent que la conduite de leur voiture devient plus sûre : c’est qu’on a ajouté à l’arrière à ce moment une masse voisine de 75 à 100 kilogrammes, et cela suffit à améliorer la tenue de route de la voiture.
  - Un autre facteur qui influe également est la hauteur du centre de gravité : si celui-ci est trop haut, dans les virages la partie suspendue de la voiture tendra à s’incliner vers l’extérieur, ce que
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - est fort dangereux et peut engendrer une embardée aux conséquences graves ; si le centre de gravité est trop bas, la tendance au dérapage est augmentée. Il y a donc un juste milieu à observer par le constructeur.
  - Maintenant, il faut considérer la distance du centre de gravité à l’essieu moteur.
  - L’idéal, pour l’entraînement d’un véhicule automobile, serait que l’effort de traction passe par le centre de gravité ; or, il ne peut pas en être ainsi, car le centre de gravité n’est jamais sur l’essieu moteur. On comprend donc, sans qu’il soit nécessaire d’insister plus longuement, que la tenue de route d’un véhicule sera d’autant meilleure que le centre de gravité sera plus rapproché des roues motrices : en effet, puisqu’il n’est pas sur ces roues, un couple prend naissance, et ce couple peut engendrer des réactions latérales. Ces réactions latérales tendent évidemment à modifier la trajectoire du véhicule et il faut qu’elles aient une valeur minimum pour que la tenue de route soit aussi bonne que possible.
  - Donc, il faut rapprocher le centre de gravité de l’essieu moteur autant qu’on le peut.
  - Là encore, c’est la répartition des masses qui doit être judicieusement étudiée, et ici le constructeur du châssis et le carrossier ont tous deux leur mot à dire.
  - On peut évidemment déplacer à volonté le centre de gravité entre les roues avant et les roues arrière : dès lors, d’après ce que nous venons de dire, on songe immédiatement à la traction par roues avant.
  - Quels en sont les avantages au point de vue de la tenue de route?
  - Tout dépend de la répartition des masses.
  - Expliquons-nous : sur une voiture de course, il n’v a pour ainsi dire pas de carrosserie et la majorité du poids est à l’avant (moteur) ; le conducteur est assis au centre du châssis, assez loin des roues arrière.
  - On comprend donc que, sur une voiture de course ou sur une torpédo de sport, les roues avant motrices sont nettement avantageuses quant à la tenue de route ; mais, si l’on ajoute au même châssis une carrosserie fermée et des passagers à l’arrière, tout va changer : le centre de gravité s’éloigne nettement des roues avant, et les roues arrière motrices reprennent alors l’avantage.
  - On a d’ailleurs souvent confondu la cause avec l’effet quand on a dit que la traction par roues avant donnait une meilleure tenue de route.
  - Nous avons vu que, théoriquement, cette affirmation est fausse, s’il s’agit d’une conduite intérieure à quatre places.
  - Seulement, on sait que le fait de reporter à l’avant de la voiture tous les organes de transmission permet d’établir un châssis extrêmement bas et facile à carrosser : il s’ensuit que le centre de gravité de la voiture finie sera sensiblement plus bas que celui d’un véhicule qui aurait les mêmes caractéristiques essentielles, mais qui posséderait la traction classique par les roues arrière ; ici, le châssis doit présenter la relevée nécessitée par la présence du différentiel, et la carrosserie est forcément plus haute : le centre de gravité est donc lui-même plus élevé.
  - Et il ne faut pas dire que les roues avant motrices donnent à la voiture une meilleure tenue de route, car on fait dépendre l’un de l’autre deux faits qui sont en réalité indépendants ; c’est parce que les roues avant motrices permettent d’abaisser le centre de gravité que la tenue de route est meilleure.
  - Cet abaissement peut aussi bien être obtenu par un autre artifice, et il existe une voiture, la Claveau, dans laquelle on a conservé les roues arrière motrices, tout en reportant également à l’arrière le moteur : la transmission est donc également supprimée, le centre de gravité peut être aussi bas que dans n’importe quelle voiture à traction avant : eh bien, la tenue de route est extraordinaire.
  - D’ailleurs, la Bugatti, dont la tenue de route est légendaire, possède la traction classique par les roues arrière.
  - Il y a un autre facteur qui a une grande influence sur la tenue de route : c’est la rigidité du châssis. On comprend, sans qu’il soit nécessaire d’insister longuement, qu’une voiture tient d’autant mieux la route que son châssis se prête moins aux déformations causées par les accidents du terrain. En effet, ces déformations, sous peine d’être définitives, ne doivent pas dépasser la limite d’élasticité du métal employé : c’est dire qu’elles seront suivies d’un retour à la forme primitive, retour qui ne sera complet qu’après un certain nombre d’oscillations, de vibrations en quelque sorte ; il y a là un facteur qui favorise grandement l’instabilité de la voiture sur sa trajectoire, et la tenue de route en souffrira beaucoup. Il faut donc qu’un châssis soit aussi rigide que possible : encore une fois, considérez que la Bugatti est la voiture dont les longerons sont parmi les plus hauts et les plus épais qui soient.
  - Enfin, pour terminer ce qui a trait à la tenue de route, disons que des ressorts trop souples ont des oscillations qui mettent trop longtemps à s’amor: tir et qui nuisent à la qualité que nous étudions.
  - Certes, ces ressorts donnent une suspension tout à fait agréable pour la circulation en ville, car ils absorbent dans leur totalité les petits chocs dus à une marche trop lente, les transformant en une sorte de bercement assez agréable.
  - Mais, sur route, à vive allure, les amplitudes de cè bercement deviennent exagérées, et l’on a tout à fait, à ce moment, l’impression désagréabl d’être « sur du savon ».
  - Il est donc préférable d’avoir une suspension un peu dure au ralenti, mais donnant toute sécurité aux grandes vitesses.
  - Enfin, la qualité de la direction influe sur la tenue de route. Pour pouvoir, en effet, ramener facilement la voiture sur sa trajectoire, il ne faut pas que cette action demande une rotation exagérée de volant. Par ailleurs, l’irréversibilité contribue à rendre la voiture stable sur sa trajectoire, même sur mauvaise route, le mauvais état du sol ne modifiant pas l’orientation des roues directrices.
  - Nous avons dit, au début de l’article, quelques mots du confort et de la suspension.
  - Nous voulons, en terminant, insister sur un point qui est souvent perdu de vue par les théoriciens quand ils parlent du confort d’une voiture : c’est la grande influence qu’ont les coussins sur ce confort.
  - En effet, de bons sièges sont nécessaires pour qu’une voiture soit agréable pendant les longues étapes ; faisons remarquer en passant que c’est à Weymann que nous devons aujourd’hui d’avoir de bons fauteuils dans toutes les carrosseries, car c’est lui qui a montré l’exemple.
  - D’ailleurs, on peut facilement se rendre compte de l’importance de ce facteur en mesurant le confort cette mesure est facile à l’aide d’un accéléro-graphe vertical du genre Planiol par exemple.
  - Suivant que l’on place l’accélé-rographe sur le plancher de la voiture ou sur le coussin, l’aspect des courbes enregistrées change du tout au tout.
  - On a d’ailleurs là un moyen facile de mesurer la valeur de divers coussins en les plaçant successivement à l’intérieur de la même voiture.
  - René Chart.es-Faroux.
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  - Grands ou petits régimes : la Vérité
  - La Vie Automobile a toujours défendu, et parfois avec une grande énergie, les moteurs à grande vitesse de rotation. Nous avons rompu autrefois de nombreuses lances sur ce sujet, alors que l’opinion générale penchait plutôt vers les moteurs à faible vitesse de rotation, et par conséquent à grosse cylindrée.
  - L’expérience a montré que nous ne nous étions pas trompés, puisque, depuis plus d’une vingtaine d’années, l’évolution tout entière du moteur d’automobile s’est faite vers l’augmentation des vitesses de rotation, qui a permis la diminution de la cylindrée.
  - Or, voici qu’à l’heure actuelle, une réaction très nette se produit contre cette tendance : on augmente la cylindrée, c’est là un fait patent et constaté, et on proclame partout qu’on diminue les vitesses de rotation. Ce second point est très contestable. En réalité, on se contente de ne pas augmenter les vitesses de rotation, mais on ne les diminue pas. Ayant constaté que la puissance des moteurs des voitures d’il y a deux ou trois ans se trouvait un peu faible, les constructeurs ont cherché l’excédent de puissance dont ils avaient besoin dans une augmentation de cylindrée, en maintenant les régimes de rotation, au lieu de poursuivre, comme ils l’avaient fait précédemment,l’augmentation de puissance dans l’augmentation des régimes, en maintenant la cylindrée.
  - Où est la vérité dans cette question tout à fait d’actualité? Les moteurs à grande vitesse de rotation et à petite cylindrée, prônés jusqu’à maintenant, doivent-ils donc faire place à des moteurs plus gros et, sinon plus lents, tout au moins pas plus rapides? Nous allons, si vous le voulez bien, examiner ensemble les points principaux de cette question, afin de tâcher d’y voir clair.
  - Les premiers moteurs à grande vitesse. -— Il conviendrait tout d’abord de définir ce qu’on entend par moteur à grande vitesse. Disons tout de suite notre impuissance à donner cette définition : où commencent, enefîet,les grandes vitesses, et où finissent les petite s?
  - Je crois qu’on peut dire qu’un moteur est à grande vitesse de rotation s’il tourne plus vite que les moteurs de construction usuelle actuels.
  - Les premières machines marines tournaient à raison de quelques tours à la minute. Les machines alternatives des gros cuirassés dépassent rarement maintenant 60 tours à la minute. Les machines de torpilleurs, qui furent les premières machines à grande vitesse linéaire du piston, tournent aux environs de 250 tours maximum (je parle, je le répète, des machines alternatives, et non pas des.turbines).
  - Les premiers moteurs à explosion, parmi lesquels l’un des plus connus est le fameux Daimler, construit par Panhard, tournaient, je crois bien, aux environs de 700 ou 800 tours à la minute, vitesse énorme pour l’époque, et qui parut, bien entendu, excessive. On leur opposait les moteurs horizontaux, beaucoup plus lents, et qui se rapprochaient davantage par leur construction de la machine à vapeur.
  - Lorsque, il y a à peu près trente-cinq ans, De Dion sortit ses premiers tricycles à pétrole, dont les moteurs tournaient à 1.500 ou 1.800 tours, ce fut un toile général : de telles vitesses étaient vraiment inconcevables, et des gens raisonnables ne pouvait songer à utiliser des mécanismes aussi peu orthodoxes.
  - L’expérience prouva que ces mécanismes si décriés tenaient parfaitement bien et, peu à peu, la contagion des grandes vitesses gagna, très lentement d’abord, car, pendant bien longtemps, les moteurs des voitures de course, qui étaient, certes, parmi les plus poussés, ne dépassaient jamais J .200 ou 1.300 tours à la minute.
  - Je crois bien que c’est à la Coupe des voiturettes, organisée par l’Auto en 1908 sous l’impulsion de notre rédacteur en chef, que l’on doit la généralisation des premiers moteurs rapides : c’est là, en particulier, qu’on vit pour la première fois le fameux moteur Sizaire-Nau-din, mono cylindrique, de 100 d’alésage et de 250 de course, qui tournait aux environs de 2.000 tours. Par la suite, on devait en voir bien d’autres.
  - Avant d’aller plus loin, il est permis de se demander pourquoi les gens raisonnables se sont toujours montrés si hostiles aux mécanismes quitournent à grande vitesse.
  - Il y a là surtout un facteur psychologique. D’abord, le respect des traditions et du passé. Les gens raisonnables, les experts qualifiés dans une construction quelconque, ont toujours derrière
  - eux un passé assez long, dans lequel ils ont puisé leur expérience. Or, dans le passé, on trouve les vieilles idées, et bien rarement les nouvelles.
  - D’autre part, on a cherché, au début tout au moins, à suivre,sinon de l’œil, tout au moins de l’imagination, le mouvement très rapide des organes des moteurs soumis à ces grandes vitesses.
  - Comme l’œil, instrument extrêmement défectueux, ne perçoit pas les déplacements rapides, et exige un minimum d’un dixième de seconde pour voir une différence entre deux phénomènes, tout phénomène qui dure moins d’un dixième de seconde devient imperceptible à l’œil, et on s’imagine volontiers que, puisque l’œil ne peut pas apercevoir ce mouvement, il est impossible que la matière sortie des mains de l’homme puisse assurer convenablement son rôle à des vitesses aussi excessives.
  - Il fallut bien cependant se rendre à l’évidence, et convenir que les moteurs à grande vitesse présentaient sur les moteurs lents une supériorité incontestable au point de vue puissance spécifique ; ils étaient, à puissance égale, plus légers que les autres, ou, à poids égal, plus puissants.
  - Les mêmes gens raisonnables et pondérés, qui avaient bien été forcés d’admettre ce résultat d’expérience, émirent alors les craintes les plus vives quant à la durée possible de ces moteurs. Selon eux, un moteur rapide ne pouvait avoir qu’une existence éphémère. L’expérience parut, tout d’abord, leur donner tort : les petits moteurs De Dion fonctionnaient vite et bien, à raison de trente fois par seconde, et il ne semblait pas qu’ils fussent sujets à plus de pannes que ceux qui tournaient deux ou trois fois moins vite.
  - Mais, quand on voulut augmenter la vitesse de rotation du moteur construit pour tourner lentement, on s’aperçut alors que les gens raisonnables avaient cette fois pleinement raison : les moteurs s’usaient vite, ovalisaient leurs soies et leurs coussinets, et cassaient leurs pièces
  - Était-ce là la faute de la rapidité de rotation, ou bien de la construction? De l’une et de l’autre, pourrait-on répondre, car il est de nécessité absolue que la construction du moteur soit appropriée à son régime d’utilisation.
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  - Et c’est là la raison, la grande, la seule, la vraie et l’unique raison, qui fait qu’à l’heure actuelle nous paraissons marquer le pas dans le chemin de l’augmentation des vitesses de rotation.
  - Les moteurs actuels. — Du temps où il y avait encore des Grands Prix, et où les constructeurs fabriquaient des voitures spécialement pour ces épreuves, on a atteint, sur des moteurs parfaitement durables, des vitesses de rotation de 6.000 ou 7.000 tours par minute. Le moteur Delage qui équipait la voiture gagnante des Grands Prix de 1926 avait dépassé, et largement, la grande étape des 100 tours par seconde. Remarquez qu’il s’agissait là d’un moteur à soupapes commandées dans un seul sens, tout comme les soupapes des moteurs ordinaires, et ne comportant en somme aucune solution absolument nouvelle, sinon dans les détails. Tous ces détails avaient été très soigneusement étudiés, modifiés, améliorés avec une patience inlassable, ce qui avait fait l’objet, d’ailleurs, d’un travail de plusieurs années.
  - C’est le règlement à la cylindrée maximum, sous lequel se sont courus longtemps les Grands Prix, qui nous a valu ces augmentations de régime, lesquelles ont conduit, comme on sait, aux vitesses de rotation dont nous venons de parler.
  - Il est probable que, si les courses avaient duré encore, ces augmentations de vitesse auraient continué, elles aussi, à cette condition cependant qu’un fait nouveau ne soit pas venu se produire, qui orientât très différemment la construction des voitures de course : je veux parler de l’apparition du compresseur.
  - Ce n’est pas ici le lieu de parler de l’alimentation forcée des moteurs : disons seulement que, la cylindrée se trouvant limitée par le règlement, les concurrents avaient le choix, pour augmenter la puissance, entre deux solutions : augmenter le nombre des explosions dans l’unité de temps (accroître, par conséquent,la vitesse de rotation), ou bien augmenter la valeur individuelle des explosions en suralimentant le moteur, c’est-à-dire employer un compresseur. C’est cette dernière solution qui fut adoptée, parce que plus facile et entraînant à moins d’aléas et de frais.
  - Les voitures de tourisme sont, bien entendu, restées en arrière des voitures de course, au point de vue de l’augmentation des vitesses de rotation. A l’heure actuelle, les moteurs de tourisme tournent, à la vitesse maxi-
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  - mum de la voiture, entre 3.000 et 4.000 tours, se rapprochant d’ailleurs plutôt du premier chiffre.
  - Pourquoi n’augmente-t-on plus la vitesse de rotation des moteurs de tourisme ; pourquoi aurait-on tendance, au contraire, à chercher à la diminuer? Il faut en voir l’explication, selon moi, dans deux causes, l’une intrinsèque : la recherche du luxe et du silence, et l’autre en quelque sorte extérieure : l’influence de la construction américaine.
  - Il n’y a pas que les règlements de courses qui nous ont conduits aux grandes vitesses de rotation ; il y a aussi, en France, la formule de l’impôt, qui est basée sur la cylindrée. Il y a une tendance naturelle chez le contribuable à chercher à échapper le plus possible à l’impôt, et à demander par conséquent au constructeur des voitures peu imposables : d’où la faveur des petites cylindrées et, comme on veut tout de même marcher vite et transporter des carrosseries importantes, l’obligation d’avoir des moteurs tournant vite.
  - Mais, depuis un ou deux ans, il y a, dans le goût du public, une évolution parfaitement marquée vers la recherche du luxe : luxe dans la présentation des voitures, dans les carrosseries, dans les accessoires, et, comme le silence de fonctionnement est, lui aussi, un luxe, et l’un des plus grands, demande supérieure de voitures silencieuses.
  - Le public exige des voitures silencieuses, parce qu’il aime le luxe, et aussi parce que les Amércains ont importé chez nous, ces derniers temps, des voitures dont le silence de fonction nement, tout au moins jusqu’à 60 et 70 à l’heure est vivement impressionnant.
  - Or, il est bien difficile, pour ne pas dire impossible à l’heure actuelle, de construire des moteurs qui soient parfaitement silencieux lorsqu’ils tournent à plus de 2.000 ou 2.500 tours. Je dis, notez-le bien, impossible pour le moment, laissant entendre que ce qui est impossible aujourd’hui deviendra probablement facile demain.
  - Remarquez que des progrès très notables ont été faits dans la construction des moteurs, tendant à les rendre plus silencieux, même aux grandes vitesses. Comparez un moteur de 1929 avec un moteur de construction équivalente, tournant au même régime, mais sorti de l’usine il y a trois ans, et vous constaterez, en faveur du premier, une énorme amélioration.
  - On ne tolère plus maintenant des régimes vibratoires qui participent au thrash. Pour les supprimer, on n’a pas hésité à monter sur le vilebrequin
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  - des amortisseurs d’oscillations. Ces appareils, considérés il y a seulement quinze ans comme de véritables curiosités de laboratoire, sont maintenant d’un emploi courant.
  - Le quatre-cylindres, toujours un peu bruyant en raison des variations importantes de son couple moteur, n’existe pour ainsi dire presque plus : tous les modèles nouveaux ont des moteurs à six ou même huit cylindres.
  - Les distributions ont été fortement améliorées au point de vue taillage des cames. D’ailleurs, le fait qu’on ne recherche plus le maximum de puissance du moteur permet d’améliorer très sensiblement et sans trop de peine le silence de fonctionnement d’une distribution à soupapes.
  - La recherche du luxe et l’influence américaine interdisent, pour le moment, l’augmentation des vitesses de rotation. Comme il faut toujours et partout une augmentation de puissance, on a donc augmenté la cylindrée, mais,insistons sur ce point : on n’a pas diminué les vitesses de rotation.
  - Et l’avenir? — Faut-il penser que dans l’avenir on continuera dans cette voie, et qu’on va s’arrêter aux régimes de rotation actuels? Personnellement, je n’en crois rien.
  - Je suis persuadé, au contraire, que nous sommes, à l’heure actuelle, à une période que j’appellerai volontiers une période de stabilisation. Entendez par là que nous travaillons à mettre tousles éléments dumoteuren harmonie les uns avec les autres, et à les rendre capables d’en supporter sans faiblir le fonctionnement à grande vitesse pendant un temps prolongé.
  - Les vilebrequins deviennent plus gros, les paliers qui les supportent se multiplient, les systèmes d’entraînement de distribution se perfectionnent ; bref, chaque organe du moteur pris en particulier est perfectionné, amélioré, pour fonctionner sans bruit et avec une sécurité parfaite.
  - Quand tout ce travail de réadaptation sera terminé, nous verrons, cela n’est pas douteux, les régimes de rotation augmenter encore. Croyez bien que, si l’on connaissait par exemple des pistons qui ne s’usent pas aux grandes vitesses, qui ne claquent pas quand le moteur est froid, il y a belle lurette que les régimes de nos moteurs auraient augmenté de 500 ou même de 1.000 tours à la minute.
  - Mais, patience, cela viendra quelque jour, et j’espère bien que nous vivrons tous assez vieux pour connaître cette période.
  - Henri Petit.
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  - Le problème du gazogène
  - La carbonite et le gazogène REX
  - Le prix des carburants liquides importés des pays à change élevé (et dont l’importation a été une cause de dépréciation du franc) est si élevé que l’essor des transports automobiles est entravé.
  - Les quantités d’essence qu’il faut introduire en France augmentent chaque jour. La consommation en carburant décuple tous les dix ans ; on compte actuellement en France plus d’un million de voitures automobiles, et plus d’un million cinq cent mille tonnes d’essence de pétrole sont nécessaires à l’alimentation de leurs moteurs. Ainsi, le carburant venant de l’étranger à la France dépasse plus de trois milliards, et c’est là une lourde charge pour notre balance commerciale.
  - Pour remédier à cet état de choses, et aussi dans un but de défense nationale, on a proposé l’emploi de carburants liquides et de remplacement, comme l’alcool, le benzol, les hydrocarbures.
  - D’autres solutions sont plus intéressantes : les synthèses organiques, le traitement des huiles végétales et animales, etc.
  - Mais, dans cet ordre d’idées, on n’est pas encore parvenu à des réalisations industrielles sur une grande échelle, et l’économie apportée est très faible vis-à-vis de la complication d’emploi.
  - Jusqu’à présent, il n’y a qu’une seule solution vraiment économique : c’est l’emploi comme carburant d’un gaz combustible, comme l’oxyde de carbone, obtenu au moyen de gazogènes légers, transportables, installés à demeure sur les voitures, et brûlant un combustible bon marché.
  - Un carburant est une substance solide, liquide ou gazeuse susceptible de s’incorporer facilement à l’air en fournissant un mélange explosif. Le mélange sera d’autant plus combustible que le carburant employé se rapprochera le mieux de l’état gazeux permanent. Le gaz se montrera donc supérieur au liquide simplement pulvérisé et incomplètement volatilisé.
  - La combustion en gazogène du bois et du charbon de bois procure de l’oxydé de carbone ; ce gaz forme avec l’air un mélange tonnant qui per-
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - met le fonctionnement des moteurs à explosion. Le bois, le charbon de bois et les agglomérés du charbon de bois sont donc des sources possibles de carburant, et c’est sur eux qu’il faut compter pour résoudre le problème du carburant bon marché.
  - Au premier abord, le bois semble le plus avantageux des carburants solides. En réalité, cela n’est pas exact, car le bois contient une quantité d’eau assez importante. D’autre part, sa densité est très faible (il occupe donc un grand volume), et il représente au kilogramme un pouvoir calorifique de
  - 3.400 calories, ce qui est peu.
  - Par la combustion d’un kilogramme de bois, on obtient 2.000 litres de gaz à 1.200 calories au mètre cube, soit
  - 2.400 calories utilisables, au maximum.
  - En outre, l’épuration des gaz de bois
  - est difficile à obtenir par des épurateurs peu encombrants et transportables ; les goudrons, alcools, etc., mettent les moteurs en danger constant.
  - En résumé, le bois ne peut être envisagé comme carburant sur les moteurs
  - Fig. 1. — Boulets de « carbonite. »
  - d’automobiles, et il faut en venir aux charbons de bois.
  - En effet, la carbonisation du bois permet de réaliser un combustible économique. Mais le charbon de bois brut a encore quelques inconvénients : faible densité, donc transport onéreux et encombrant. Enfin, sa manipulation est désagréable et salissante, et, comme il est très fragile, il y a au concassage de grosses pertes, les poussières de charbon de bois obstruent les filtres, et, s’il présente un avantage sur le bois brut, ce n’est pas encore le carburant parfait.
  - C’est donc vers les agglomérés qu’il a fallu orienter les recherches des techniciens.
  - Mais réaliser un bon aggloméré est chose très difficile, car il faut qu’il ait des qualités difficilement compatibles. Un bon aggloméré doit avoir peu de
  - cendre, une forte résistance mécanique, une sensibilité hygroscopique à peu près nulle, et enfin pouvoir brûler facilement. C’est pourquoi il faut rejeter les agglomérés de bois et de charbons de bois liés par un goudron, les agglomérés d’anthracite, qui ont trop de cendre, et les agglomérés de sciure de bois, qui ont tous les inconvénients du bois. Enfin, les agglomérés de tourbe laissent une quantité de cendre trop importante.
  - A la suite des recherches du professeur Goûtai et de l’ingénieur Henne-butte, la société La Carbonite a pu mettre au point un carburant solide,
  - « la Carbonite », qui répond aux desiderata indiqués plus haut. C’est en quelque sorte un aggloméré de charbons de bois, mais qui, contrairement à la plupart de ceux-ci, n’est pas hygroscopique et laisse très peu de cendre.
  - La carbonite résiste aux agents atmosphériques ; elle se consume entièrement et régulièrement. Les propriétés de la carbonite sont telles que l’on peut dire qu’il s’agit là d’un carburant nouveau. Sa densité est comprise entre 0,9 et 1, c’est-à-dire qu’elle est quatre ou cinq fois plus élevée que celle du charbon de bois et double de celle du bois. Sa résistance est celle du coke métallurgique ; son pouvoir calorifique est considérable, puisqu’il atteint 8.200 calories, et on obtient avec elle un gaz formé presque exclusivement d’oxyde de carbone avec un peu d’hydrocarbures, mais sans quantité notable d’eau et sans trace de goudron.
  - Il est inutile de s’étendre sur les procédés de fabrication de la carbonite. On peut dire en résumé que celle-ci est obtenue par la décomposition du bois dans des cornues verticales et munies d’un canal central d’évacuation. Point très important : la distillation s’opère per descensum par un dispositif spécial. Les vapeurs de goudron sollicitées par un exbausteur cheminent de la partie chaude vers le canal central. Elles ne sont donc jamais portéesà destempératures susceptibles de provoquer leur décomposition.
  - Le charbon de bois pulvérisé mélangé au goudron transformé en agglomérant est passé dans une presse à boulets. Les agglomérés sont ensuite traités à chaud, débarrassés de leurs produits inutiles, mais conservent leur matière volatile et leur haut pouvoir calorifique. D’ailleurs, suivant la façon dont on opère la carbonisation, on peut obtenir soit une carbonite destinée au gazogène, soit une carbonite à usages domestiques, soit une carbonite pouvant remplacer le coke métallurgique. C’est la carbonite pour gazogène qui
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  - ( ................. ' >
  - Fig. 3. — Tracteur Fordson équipé avec un générateur Rex
  - nous intéresse ici, et que nous pouvons considérer comme un véritable carburant national.
  - Le générateur Rex. Il ne
  - suffit pas de posséder un carburant ; il faut pouvoir l’utiliser, et il faut pour cela un générateur spécialement adapté à l’alimentation des moteurs d’automobiles ou des camions. C’est là un problème très délicat.
  - Lorsque, il y a quelques années, un grand nombre de constructeurs essayèrent d’adapter des générateurs à gaz pauvre aux moteurs d’automobib s, et surtout aux moteurs de camions, on s’est aperçu que le problème était difficile à résoudre, et on est même arrivé en présence de ces résultats : un grand nombre d’appareils commerciaux n’ont pas donné satisfaction aux usagers et ceux-ci en ont conclu que le gazogène était inapplicable à l’automobile.
  - C’est là un fait très regrettable, car il faut bien insister sur ce point : ce n’est pas le principe même qu’il faut incriminer en cas d’échec, mais l’appareil.
  - Il est possible d’obtenir de très bons résultats sur des camions ou des autos avec des gazogènes, mais il faut pour cela des appareils soigneusement étudiés et même des moteurs spécialement appropriés.
  - C’est, une erreur de vouloir alimenter un moteur d’automobile conçu pour fonctionner à l’essence avec le gaz pauvre sans vouloir lui faire subir la moindre modification.
  - Dans La Technique Automobile de mars 1926, j’ai eu l’occasion d’exposer les deux théories : la théorie du moteur non transformé adapté au gazogène, et la théorie du moteur spécial, c’est-à-dire à forte compression volumé-
  - —
  - trique. A cette époque, il était difficile de se prononcer pour l’une ou l’autre des deux théories. Aujourd’hui, il n’en est plus de même, et tous les essais faits dans cet ordre d’idées aboutissent à cette conclusion : Un moteur d’automobile destiné à fonctionner avec un gazogène doit avoir certaines caractéristiques spéciales, et en particulier
  - \
  - le taux de compression approprié.
  - En résumé, l’alimentation des moteurs par gazogène est susceptible de donner d’excellents résultats, mais il faut :
  - 1° Employer un carburant soigneusement approprié et sélectionné ;
  - 2°Des appareils étudiés à fond, et en particulier comportant un système épurateur soigné ;
  - 3° Il faut approprier le moteur aux combustibles, et principalement augmenter le taux de compression. C’est pour ne pas avoir suivi ces directives que quelques constructeurs ou quelques usagers n’ont pas eu le résultat qu’ils espéraient. Il faut bien le répéter : ce n’est pas le principe qui est condamnable. mais sa mauvaise application.
  - Nous avons vu que le problème du carburant est résolu par la carbonite. Les ingénieurs de la Carbonite, spécialistes en matière d’alimentation par gaz pauvres, ont étudié un générateur susceptible de donner de bons résultats, ainsi que les meilleures modifications apportées au moteur pour le nouvel usage auquel on le destine.
  - Fig. 2. — Camion éqnipé avec un générateur Rex.
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  - Nous n’avous pas la place ici cle décrire eu détail le générateur Rex. Voici les principes de son fonctionnement.
  - Il présente à la fois les avantages du gazogène à combustion renversée (purification du gaz) et du gazogène à combustion directe (apport direct des calories provenant de la distillation partielle du combustible).
  - On a établi une capacité cylindrique servant de chambre de combustion et de réaction, dans laquelle les différentes zones se trouvent diversement orientées.
  - La zone de combustion proprement dite, ou zone d’oxydation, est obtenue par l’établissement d’un ou plusieurs plans horizontaux correspondant à des tuyères disposées circulairement. Les gaz y progressent sous une certaine obliquité, variant d’ailleurs avec la puissance d’aspiration du moteur. Etant donnée la localisation des réactions de la carhonite et la faible sec-lion des tuyères, cette zone d’oxyda-lion est peu profonde, mais, par contre, elle est circulairement très importante ; elle ménage, au centre, une zone chaude, orientée verticalement, par laquelle se canalisent sans altération notable (autre que le craclcing de certains hydrocarbures) les gaz riches provenant de la distillation proprement dite du combustible.
  - Comme ces gaz sont pratiquement exempts de goudron, il n’y a pas lieu, en effet, de faire intervenir une combustion de ceux-ci, comme cela se pratique dans les gazogènes à renversement.
  - Le gaz obtenu a un pouvoir calorifique de 1.200 à 1.500 calories au mètre cube et de 600 à 630 calories environ au mètre cube de cylindrée.
  - Un mètre cube de cylindrée d’air
  - r
  - \
  - Fig. 5. — Schéma
  - carburé à l’essence de pétrole a 800 calories environ, lesquelles ne sont pas toutes utilisables cependant, car il y a presque toujours combustion in-complète, provoquant une perte de 20 p. 100 en moyenne, ce qui correspond à un rendement thermique au
  - i i r , - , 800 X 80
  - métré cube de cylindrée de -------- =
  - J 100
  - 640 calories. L'analyse des gaz d’échappement révèle, en effet, de l’oxyde de carbone et des hydrocarbures incomplètement brûlés, alors qu’on ne devrait constater que la présence de l’acide carbonique et de l’azote. La combustion du gaz provenant des gazogènes se faisant avec un rendement très supérieur, on comprend que, par suite d’un taux de compression plus élevé, il soit possible d’arriver à l’équivalence entre
  - A
  - du générateur.
  - l’alimentation par l’essence et par la carbonite.
  - Enfin, il ne suffit pas d’un bon générateur. Il faut aussi un moteur spécialement approprié. Il faut pour cela une grande expérience des moteurs légers à gaz pauvre. Cette expérience, les ingénieurs de la Carbonite la possèdent et elle est à la disposition des constructeurs ou des propriétaires de camions qui veulent adopter l’alimentation au gaz pauvre.
  - Un bureau d’études ne peut traiter n’importe quelle question. Il faut un ingénieur spécialiste pour chaque problème. La société la Carbonite met à la disposition de tous les constructeurs de moteurs, des ingénieurs dans le but d’etudier en collaboration étroite les meilleures modifications à apporter à un moteur pour le rendre propre à l’emploi du gaz pauvre.
  - Enfin, les ateliers de la société la Carbonite peuvent se charger de toutes les modifications utiles à des camions de série déjà existants.
  - Il est à souhaiter que l’emploi d’un combustible économique comme la carbonite se généralise. C’est un fait prouvé par de nombreux concours, contrôlé par l’autorité militaire et l’Automobile Club de France : l’emploi du camion à gazogène permet de réaliser une économie de l’ordre de 60 à 65 p. 100 sur un camion à essence.
  - Pour les transports coloniaux, il faut encore tenir compte que la carbonite supprime les pertes par évaporation, considérables avec les carburants liquides. Economie encore, et des plus appréciables.
  - Fig. 4. — Camion équipé avec un générateur Rex.
  - M. C.
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  - CA U SERIE
  - JUDICIAIRE
  - VENTE D’AUTOMOBILE
  - Retard de livraison ; refus de dommages et intérêts. — Versement d’un acompte par l’acheteur et du complément du prix par un tiers; engagement de la voiture par Vacheteur au Crédit municipal.
  - Quand, dans un contrat de vente d'automobile, le vendeur s’est engagé à livrer la voiture à une date ferme, il s’expose, en cas de retard, à la résiliation du contrat ou à l’allocation de dommages et intérêts à l’acheteur lésé ; les tribunaux ont à cet égard un pouvoir souverain d’appréciation. Lorsque le bon de commande renferme la clause environ, la jurisprudence laisse généralement au vendeur un délai supplémentaire d’un mois ; la clause si possible est synonyme de celle d’environ.
  - Que faut-il décider quand le bon de commande stipule que le délai de livraison n’est donné qu’à titre purement indicatif?
  - Le Tribunal de commerce de la Seine vient de répondre à cette question par le jugement suivant, du 28 juin 1929:
  - « Attendu que la demande originaire de D... tendait à la livraison par la société X... d’un châssis, et ce, sous astreinte de 500 francs par jour de retard et du paiement de la somme de 20.000 francs à titre de dommages-intérêts ;
  - « Attendu toutefois qu’en cours d’instance, le châssis ayant été livré, D..., dans le dernier état de la procédure, et par conclusions, demande à ce tribunal acte de ce qu’il se désiste de la demande tendant à la livraison du châssis et à l’astreinte, et demande paiement de la somme de 25.000 francs à titre de dommages-intérêts pour retard dans la livraison ;
  - « Attendu que, résistant à la demande, la société X... soutient en ses conclusions que la demande de D... est mal fondée ; que, d’après les conventions verbales invoquées par D..., les cas de force majeure, entre autres les épidémies, toutes causes entraînant le chômage des usines de la société ou celles des sous-traitants, comportent immédiatement dérogation à tous engagements ; que tels sont les cas qui ont retardé la livraison à la commande, notamment la défection dans le personnel en raison de maladies, épidémies de grippe, le manque de matières
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - premières dû à la même cause chez les fournisseurs, la période de froid qui a paralysé le travail aussi bien chez les fournisseurs que dans les usines X... ;
  - « Attendu que, suivant bon de commande en date du 6 novembre 1928, qui sera enregistré, D... passait commande à la société X... d’un châssis S... type 3 B. H., surbaissé, à différentes conditions déterminées, livrable, délai de rigueur, fin janvier 1929 ;
  - « Attendu toutefois qu’il est stipulé aux conditions générales de vente que les délais de livraison ne sont donnés qu’à titre purement indicatif et que les commandes sont exécutées dans l’ordre de leur arrivée ;
  - « Attendu que, sans qu’il y ait lieu de rechercher si, ainsi que le soutient la société X..., une véritable épidémie l’a mise dans l’impossiblité d’exécuter ses engagements, ni même sans qu’il y ait lieu également de rechercher si la période de froid a paralysé le travail aussi bien chez ses fournisseurs que dans ses ateliers, il écbet de remarquer que D..., tout en précisant que le délai de livraison de rigueur était fin janvier 1929, ne justifie point que la société X... ait renoncé au paragraphe de ses conditions générales de vente, stipulant que les délais de livraison ne sont donnés qu’à titre purement indicatif ;
  - « Qu’aucune pénalité n’était prévue en cas de non-livraison à la date fixée ;
  - « Que cette date ne saurait être considérée comme fatale ; que, dans ces conditions, D... ne saurait prétendre à l’allocation de dommages et intérêts à raison du retard apporté par la société X... ;
  - « Que, par suite, sa demande manque de base et doit être rejetée... »
  - * *
  - Un automobiliste, T..., avait acheté à une agence une voiture neuve d’une valeur de 65.000 francs et avait versé sur ce prix, au début de novembre 1926, une somme de 40.000 francs ; ne possédant pas le complément, il s’était adressé à un intermédiaire, Z..., qui l’avait versé en son lieu et place ; en même temps, Z... avait fait signer à T... un contrat de location avec promesse éventuelle de vente. Le 17 novembre 1926, T... engageait la voiture à lui livrée au Crédit municipal sous un autre nom que le sien.
  - L’intermédiaire Z... poursuivit T... pour abus de confiance, mais la Chambre des appels correctionnels de la Cour d’appel de Paris, tout en réprouvant les agissements de l’acheteur, a jugé, le 12 juillet 1929, qu’il n’y avait pas en
  - " y. = 25-11-29
  - l’espèce abus de confiance. Nous détachons de l’arrêt les motifs suivants :
  - « Considérant que, s’il est établi que Z... a fait signer au prévenu un contrat de location, avec promesse de vente, en vue d’assortir le prêt qu’il lui a consenti des sanctions prévues aux articles 406 et 408 du Code pénal, il ne résulte pas de la signature de ce contrat que la partie civile soit devenue à un moment quelconque propriétaire de la voiture vendue au comptant à T... par l’agence H...
  - « Considérant qu’il importe peu que la prétendue location consentie par Z... ait été assortie à une promesse de vente, Z... n’ayant jamais été propriétaire ou détenteur de l’automobile litigieuse et par suite n’ayant pu la donner en location ni la vendre à T... ;
  - « Considérant enfin que, si les agissements de T... apparaissent essentiellement malhonnêtes, ils ne peuvent être retenus comme constitutifs du délit d’abus de confiance, au sens de l’article 408 du Code pénal, lequel n’a assorti de sanctions pénales que la violation des contrats qui y sont limitativement énumérés et parmi lesquels ne figure pas le contrat de vente... »
  - Il est exact que le contrat de vente n’est pas énuméré dans l’article 408 du Code pénal, et en matière pénale les tribunaux ne peuvent suppléer aux lacunes de la législation. L’acheteur peu scrupuleux qui agit comme celui dont vient de parler l’arrêt de la Cour de Paris échappe donc à toute sanction pénale et, s’il est insolvable, il échappe, bien entendu, à toute sanction civile, puisqu’il ne pourra pas payer les dommages-intérêts auxquels il pourra être condamné par la juridiction civile.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Motocyclettes Gillet : à Herstal-lez-Liége (Belgique).
  - Motos Gnome et Rhône :
  - 34, rue de Lisbonne, Paris- (8e).
  - Motosacoche :
  - 63, rue Trarieux, Lyon (Rhône). Usines Malliis :
  - 200, route de Colmar, à Strasbourg (Bas-Rhin).
  - La carbonite et le gazogène Rex : 89, boulevard Haussmann, Paris (8e).
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- - 25e Année
  - — N° 935
  - 10 Décembre 1929
  - CHBRLEb FBROüX
  - —_ REDRdEUfUTWEF __
  - utô^biieI
  - DONOD , EDHeUR.
  - Q2 c Rue BOHRPRRTê PRRI^VI?
  - SOMMAIRE. — Hommage à la Police routière de Suisse: C. Faroux. — L’automobile et l’octroi de Paris: P. Maillard. — Le Salon des Poids lourds: H. Petit. — Les concours annuels de la « National Automobile Chamber of Commerce » aux États-Unis : P. M. — Le Shimex : H. Petit. — La visite de la presse aux Usines Renault. — Salon de 1929. Les accessoires nouveaux (suite) : P. Maillard. — Uu nouveau principe de gicleur. Le vaporiseur D. O. P. : R. C.-F. — Les mélangés anticongelants : H. Petit. — Le servo-frein Marelli : R. Charles-Farnux. — Les voitures originales au Salon (suite)’ M. Chauvierre. — Pour mieux graisser nos moteurs: l’Interlub : R. C.-F. -— Causerie Judiciaire: J. Lhomer, v «v.
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  - Hommage à la Police routièrede Suisse
  - Vers la fin de septembre dernier, lors d’un retour de Milan à Paris par le Simplon et la naissante vallée du Rhône, j’ai, dans le Valais, «ramassé)) une contravention pour excès de vitesse. Ce n’est point la première ; j’espère, cyniquement, que ce ne sera point la dernière...
  - La trappe classique... A la sortie d’un hameau, d'Ailleurs désert, — 6 h. 30 ! — un civil me fait signe d’arrêter. J’obtempère, et presque aussitôt surgit à gauche de la voiture un cycliste, également civil •— dans tous les sens du mot — et qui, sautant de machine, s’approche poliment de la voiture :
  - — A quelle vitesse marchiez-vous, monsieur?
  - — Je pense, environ 60, ai-je répondu.
  - Sur quoi, sortant un chrono de sa poche, mon cycliste ajoute :
  - — Nous sommes d’accord : vous avez fait 200 mètres en douze secondes ; mais la vitesse, sur cette section, est limitée à 24 kilomètres à l’heure. Je dois vous dresser procès-verbal.
  - Je fais observer que je n’ai pas vu l’écriteau habituel en Suisse, sur quoi on me répond, toujours avec la plus grande politesse, que l’écriteau existe néanmoins.
  - — C’est 25 francs, conclut l’agent routier.
  - Et je paie, d’abord parce qu’il n’y a pas moyen de faire autrement, ensuite parce que c’est régulier.
  - Quel n’estVpoint mon étonnement quand je reçois, ces jours derniers, la lettre que voici, à en-tête de la Police routière du Valais.
  - « Monsieur, vous avez fait l’objet, fin septembre dernier, d’une contravention pour excès de vitesse dans notre canton du Valais. Après examen du procès-verbal, et tenant compte que, à l’endroit de la contravention, la route était large, déserte et qu’aussi vous avez pu de bonne foi vous tromper, le tribunal a ramené votre amende à 5 francs. Veuillez donc trouver ci-inclus un mandat de 20 francs suisses, constituant le trop-perçu, et agréer, je vous prie, etc... »
  - N’êtes-vous pas de mon avis? Le geste n’est-il pas admirable et veut-on comprendre que c’est pour moi un devoir de le rapporter ici?
  - Dans cette petite aventure, deux constatations s’imposent, dont chacun peut tirer leçon ou enseignement.
  - C’est d’abord, au moment où
  - je suis délinquant, la courtoisie parfaite avec laquelle procèdent les agents de l’autorité. M’ayant arrêté, ils s’approchent de la voiture en se découvrant, me prient de hien vouloir ouvrir une portière, m’exposent mon tort, perçoiventle montant del’amende. Quand tout est terminé, quand ils ont pris connaissance de mes pièces d’identité : « Merci, monsieur! » ajoutent-ils, et sans ironie, je vous assure. Enfin, au moment où je vais repartir, l’un d’eux me prévient gentiment: «Faites attention, monsieur, il y a encore, plus loin, des points à vitesse contrôlée ! » : II,
  - C’est ensuite, le geste de la Police routière de Valais qui, sans que j’aie réclamé, —de quel droit d’ailleurs, aurais-je réclamé? — me retourne une partie de l’amende versée.
  - J’ai été touché par la rare délicatesse de ce procédé. Et je demeure reconnaissant aux agents suisses qui, verbalisant contre un chauffeur, ne se croient pas obligés de lui parler grossièrement et de le traiter comme un gibier de bagne.
  - Et c’est pourquoi j’accomplis, à mon tour, un devoir élémentaire.
  - C. Faroux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-12-29
  - L’automobile et l’octroi de Paris
  - Les livres d’histoire nous apprennent volontiers que la Révolution de 89 a supprimé la corvée, les impôts et les douanes intérieures. Mais ils oublient d’ajouter, probablement parce que nous ne le savons que trop, qu’elle a remplacé la première par les prestations, les seconds par les contributions et les troisièmes par les octrois.
  - Cette dernière institution sévit particulièrement à Paris, Ville-Lumière sans doute, mais dont les conceptions financières datent réellement d’un autre âge. Car, sur ce mode d’imposition vexatoire au premier degré et d’une perception terriblement coûteuse, elle a basé tout son système économique. De sorte que la suppression pure et simple de ce vieux reliquat du passé entraînerait, paraît-il, de telles catastrophes, que nos édiles horrifiés ne veulent même pas y penser.
  - Depuis que l’automobile existe, existe également un droit d’entrée sur les carburants. Et ce droit est tellement élevé (0 fr. 20 par litre) que la franchise n’avait pu être envisagée pour la quantité contenue dans les réservoirs d’automobiles.
  - De là, la situation que nos lecteurs, ne fussent-ils pas parisiens, connaissent : embouteillages interminables aux portes de Paris, employés innombrables mais débordés, essence brûlée en pure perte, ralentissement général de la circulation, en un mot, temps perdu. Plus l’automobile se développait, plus le mal empirait. Il est venu maintenant à un tel point d’acuité qu’une opération s’impose.
  - Divers remèdes ont été proposés ; aucun n’a pu, jusqu’ici, réunir les suffrages des usagers de l’automobile, représentés par leurs grandes associations, et de l’administration. L’octroi, si on l’avait laissé faire, aurait bien consenti à un abonnement, qui se heurte d’ailleurs à des dispositions légales : les droits d’octroi doivent être perçus proportionnellement aux quantités de marchandises, et ne peuvent être rachetés. En outre, si l’on voit bien l’intérêt de l’octroi de percevoir sans coup férir des sommes importantes, il n’en va pas de même des « payants », pour lesquels l’abonnement aurait certainement été plus onéreux que l’état de choses actuel. Enfin, il aurait tout de même fallu s’arrêter aux barrières pour présenter
  - la carte d’abonnement cl, subir la visite réglementaire. C’est pourquoi cette solution, qui n’aurait rien arrangé, a été jugée inacceptable.
  - La dernière invention a été la suppression des droits sur l’essence ; c’est elle dont, pour le moment, on nous menace. Car elle a une contrepartie : les droits sur l’essence rapportent bon an mal an 20 millions à la Ville de Paris ; or, il faut qu’elle les retrouve, et elle a émis la prétention de les faire payer partie par l’Etat et pour le reste par les automobilistes.
  - La part de l’Etat serait prélevée sur le super-impôt qui existe actuellement sur l’essence, et qui est destiné, si nous ne nous trompons, à l’amélioration des routes, et non pas des finances de la ville. Quant à la part des automobilistes, elle serait perçue sous forme d’une augmentation de la taxe municipale sur les voitures. « D’un côté, dit l’octroi, on vous fait un cadeau puisque vous paierez dans Paris le bidon d’essence un franc de moins ; il est donc juste que, par voie de réciprocité, etc. »
  - Voilà, n’est-il pas vrai.'3 un beau raisonnement. D’abord, il faudrait établir que la taxe sur l’essence était juste, ce que nous nions énergiquement, l’ayant toujours trouvée fort exagérée. Ensuite, il faudrait savoir si ce sont vraiment les automobilistes qui profiteront en totalité du dégrèvement.
  - Poser la question, c’est la résoudre; prétendre que, seuls, les propriétaires d’autos vont bénéficier de la nouvelle mesure dénote une profonde ignorance de la question.
  - La vente de l’essence, en particulier, va se développer dans Paris d’une manière intense. Ce sera, pourrait-on dire, au détriment des commerçants suburbains, qui vont subir une grosse perte. Que non ! l’essence coûtant moins cher, il est certain qu’on roulera plus ; il y aura donc des clients pour tout le monde. Nous ne croyons donc pas que les marchands d’essence installés hors Paris y perdront, mais, ce qui est absolument certain, c’est que ceux de l’intérieur vont voir décupler leurs affaires.
  - Il est toute une catégorie d’industriels qui va aussi profiter largement du dégrèvement ; ce sont les conducteurs de taxis. On sait que, soit qu’ils travaillent pour eux-mêmes ou pour des compagnies, ils prennent l’essence à leur compte ; or, leurs tarifs sont calculés sur le prix actuel de l’essence dans Paris ; en tenant compte de leur consommation moyenne, l’économie réalisée par eux ressort à 4 ou 5 francs
  - par jour au moins. Or, d n’a été question ni de réviser les tarifs, ni d’augmenter les droits de régie, de stationnement et autres, qu’ils paient à la ville.
  - Citons enfin les transports en commun, les loueurs d’autocars, les teinturiers, les fabricants de couleurs, de caoutchouc, toutes les industries, en un mot, qui emploient des hydrocarbures, et elles sont nombreuses dans la capitale !
  - Tout ceci montre qu’il serait souverainement injuste d’exiger des automobilistes le solde du déficit. Payant pour les autres, ils verraient forcément leur note actuelle -sensiblement augmentée.
  - Et encore, si c’était pour un résultat positif! Mais les critiques qu’a suscitées l’abonnement, et que nous venons de rappeler, conservent ici toute leur valeur. Nous paierions plus, mais ne serions pas mieux traités.
  - C’est pourquoi nous devons résister de toutes nos forces. La suppression du droit sur les hydrocarbures, accompagnée d’un supplément d’impôts, n’est qu’un leurre tant que l’octroi existe. Mieux vaudrait certainement conserver les droits et accorder la franchise pour l’essence contenue dans les réservoirs de voitures de tourisme. Il faut en effet reconnaître que, pour les taxis et les voitures commerciales, l’arrêt aux barrières est beaucoup moins gênant.
  - Ce que l’on doit poursuivre en réalité, c’est la suppression de l’octroi, mode de perception des impôts qui sent trop l’embuscade et est, aux yeux des touristes étrangers, la honte de Paris et, conséquemment, de la France. Que l’on ne nous parle pas de l’équilibre des finances : Londres, Berlin,
  - Bruxelles (nous pourrions citer toutes les capitales) n’ont pas d’octroi, et leurs finances sont certainement aussi bien équilibrées que çelles de la pauvre Lutèce ! Soutenir que, sans octroi, Paris ne peut vivre est, de la part de nos édiles, un tel aveu d’impuissance qu’ils feraient beaucoup mieux de ne pas insister.
  - En ce qui nous concerne, la Commission des finances vient de refuser à la ville la quote-part qu’elle ‘demande à l’Etat. Comme il ne peut être question, du moins nous l’espérons, de demander les 20 millions à l’automobile, tout est remis en question. Nous gardons pour le moment notre bulletin vert, et échappons à la supertaxe.
  - La deuxième considération nous consolera de la première !
  - Pierre Maillard.
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  - Le Salon des Poids lourds
  - Nous avons déjà, clans notre numéro du 10 Novembre, donné un aperçu général de ce que devait être l’exposition des véhicules industriels et commerciaux. Aussi notre, article d’aujourd’hui sera-t-il bref : il résumera ce que nous avons pu voir au Grand Palais pendant l’exposition.
  - Nous ne saurions, bien entendu, passer en revue les châssis exposés dans tous les stands. Nous nous contenterons de parler des principaux d’entre eux, et, d’une façon générale, de ceux qui nous ont paru le plus intéressants. Nous examinerons ensuite un peu plus en détail la question de l’emploi de l’huile lourde pour la locomotion routière.
  - Exposition Renault. — Renault expose à son stand, comme d’ordinaire, toute une gamme de véhicules industriels : camionnettes de 400 kilogrammes de charge utile sur châssis de la Monasix, camionnette de 600 kilogrammes sur le châssis de la 10 CV, les camions légers 1^5 sur un châssis spécial équipé avec le moteur de la 10 CV.
  - Comme camions, la série commence par une charge utile de 2 tonnes, qui comporte également un moteur 10 CV ; on sait de quelle faveur jouit ce genre de véhicule pour charges moyennes qui
  - Fi". 2. — Moteur Saurer six cylindres à huile lourde.
  - représente près de 70 p. 100 des ventes de véhicules industriels.
  - Vient ensuite une série de trois châssis équipés avec moteur six cylindres de puissance nominale 15 CV ; ce sont : le 2 tonnes, 2^5 et 3 tonnes. Nous voyons là une brillante application du six-cylindres au véhicule commercial. Ces trois châssis sont particulièrement indiqués pour des
  - transports rapides et s’accommodent de carrosserie de cars ou de camions légers.
  - A noter que tous les modèles Renault jusqu’à 3 tonnes sont équipés maintenant avec le radiateur à l’avant du châssis.
  - Viennent maintenant les camions plus importants, à savoir : les châssis 4 tonnes, 5^5 et 7 tonnes, qui sont pourvus tous les trois du même moteur, moteur bien connu, puisque c’est celui qui actionne les nouveaux autobus de Paris.
  - Passons enfin aux tracteurs et' remorques 6 tonnes et 12 tonnes utiles : le tracteur Renault, depuis longtemps sur le marché, a acquis maintenant une réputation méritée.
  - Renault a réservé une partie importante de sa fabrication pour les châssis de cars rapides : on sait que le constructeur de Billancourt s’est spécialement adonné à ce genre de véhicules : ce sont en particulier des châssis Renault qui sont utilisés sur la ligne Londres-Calais-Nice ; ces châssis peuvent transporter 3.500 kilogrammes de charge totale, et atteignent aisément une vitesse de 95 kilomètres à l’heure, grâce à leur moteur 40 CV six cylindres.
  - Renault présente également toute une série de véhicules pour utilisation spéciale : châssis pour entrepreneurs, véhicules de voirie, matériel d’incendie, etc.
  - Fig. 1. — Moteur Diesel Renault.
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  - Enfin, n’oublions pas que Renault avait exposé sur son stand, cette année, un châssis de camion avec moteur Diesel à'huile lourde. Détail particulier : ce châssis était muni d’un bloc moteur.
  - L’exposition Delahaye. — Dela-haye se fait aussi une spécialité des appareils contre l’incendie. On remarquait tout spécialement un châssis porteur d’échelle, dont l’échelle développée atteignait 30 mètres «de hauteur ; ce véhicule est en service au régiment des sapeurs-pompiers de Paris. Egalement, plusieurs autopompes débitant jusqu’à 120.000 litres d’eau à l’heure.
  - Tout cela, sans préjudice des châssis de camions ordinaires, dont les charges utiles s’échelonnent depuis 600 jusqu’à 4.000 kilogrammes.
  - Le stand Somua. — Somua s’est spécialisé dans les châssis importants ses différents types pour 1930 peuvent transporter une charge utile depuis 5.000 jusqu’à 10.000 ikilogrammes ; la plupart d’entre eux peuvent être utilisés avec remorque.
  - Somua exposait un châssis équipé avec un moteur Diesel de la Compagnie lilloise des moteurs. Il possédait également des châssis à gazogène. Enfin, le matériel spécial fait l’objet d’une section de la construction Somua, avec ses arroseuses, les auto-pompes pouvant débiter 300 mètres cubes à l’heure, son tracteur à chenilles, etc.
  - La camionnette 1.800 kilogrammes Citroën.— Une production nouvelle de Citroën attire toujours l’attention, et cela à juste titre : Citroën
  - à billes du six cylindres Saurer.
  - nous sort cette année un camion léger pouvant transporter 1.800 kilogrammes, qui est équipé avec le moteur six cylindres bien connu sur les voitures de tourisme. Le cadre est, bien entendu, spécial, de même que la plupart des organes du châssis.
  - La boîte de vitesses comporte, en particulier, quatre vitesses de marche avant. A noter que, sur ce châssis, il n’a pas été monté de servo-frein, tout au moins sur le modèle exposé.
  - Les caractéristiques générales de ce châssis sont les suivantes au point de vue dimensions :
  - Voie : lm,42 à l’avant et lm,48 à l’arrière.
  - Empattement : 3m,33.
  - Poids du châssis nu : 1.300 kilogrammes.
  - Poids du véhicule carrossé : 1.650 à 1.850 kilogrammes, suivant la carrosserie.
  - Ce véhicule, chargé de 1.800 kilogrammes, peut atteindre une vitesse de 60 kilomètres à l’heure en palier.
  - Le châssis du camion léger Citroën est carrossé en camion non bâché, en camion bâché, en fourgon tôlé et en plate-forme.
  - Les usines Citroën construisent d’ailleurs tous genres de carrosseries hors série pour applications spéciales.
  - Le stand de Dion-Bouton. — De
  - Dion-Bouton construit des camionnettes depuis une charge utile de 1.500 kilogrammes jusqu’au camion de 5.000 kilogrammes : les deux châssis exposés au Salon en camionnettes et camion 5 tonnes, équipés tous les deux avec servo-frein Dewandre-Repusseau, sont d’une netteté de dessin particulièrement plaisante ; De Dion-Bouton construit aussi, comme chacun sait, des carrosseries spéciales : bennes basculantes, appareils de voirie, autobus, autocars, etc.
  - Enfin, il a des modèles d’automotrices sur rails particulièrement appréciés.
  - Le stand Berliet. — Berliet est peut-être la maison qui possède le plus grand nombre de types en véhicules industriels: son exposition) cette année, était particulièrement intéressante, grâce à la variété des charges utiles que pouvaient transporter les véhicules exposés.
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  - Tous ceux-ci (railleurs, procèdent d'une même technique : la recherche de l’économie et de la sécurité de marche se place au premier plan des préoccupations de la maison lyonnaise.
  - A remarquer que tous les camions Berliet sont équipés cette année avec un servo-frein mécanique du genre du servo-frein Renault.
  - N’oublions pas que Berliet a été l’un des premiers promoteurs des camions à gazogène ; il construit son type de gazogène à bois qui est le seul représentant des camions • utilisant comme combustible autre chose que du charbon. Bien entendu, Berliet construit aussi des types de gazogènes à charbon de bois.
  - Les camions Bernard.— Bernard, relativement nouveau venu de la construction automobile, s’est créé du premier coup une situation enviable. Ses modèles exposés cette année présentaient une gamme complète de camions, depuis 3.000 kilogrammes de charge utile jusqu’à 5.000 kilogrammes. La maison Bernard a créé des types de véhicules pour transport rapide depuis longtemps en usage sur nos grandes lignes routières, et qui se sont taillé une réputation méritée.
  - Bernard est l’un des premiers qui aient équipé leurs camions avec des moteurs à six cylindres. Rappelons qu’il y a deux ans, il a remporté un succès mérité au concours de tourisme Paris-Nice.
  - Cottin-Desgouttes. — Le constructeur lyonnais construit depuis de longues années déjà les châssis pour cars alpins. Il a été un des premiers à
  - réaliser ce genre de véhicules, dans lequel il a acquis une grande maîtrise.
  - Saurer. — Le grand spécialiste du poids lourd, qui s’est créé une situation de tout premier plan depuis les longues années où il construit en France, nous montrait cette année, à côté des camions à essence à moteur à six cylindres dont nous avions pu admirer déjà des échantillons l’année dernière, deux types de camions à moteur Diesel : un à quatre et un à six cylindres.
  - Saurer paraît être une des marques
  - les plus avancées à l’heure actuelle pour l’utilisation des carburants lourds.
  - Laffly. — A côté d’une gamme complète de véhicules à essence, depuis le camion rapide de 3 tonnes jusqu’au camion 5 tonnes et aux autobus et autocars rapides, Lalïly présentait un camion de 5.000 kilogrammes avec moteur à huile lourde Peugeot de la Compagnie lilloise des moteurs.
  - On connaît les relations assez étroites qui lient Laffly à l’une de nos plus importantes maisons de construction de véhicules de tourisme : son exposition a été particulièrement remarquée.
  - Latil. — Autrefois le grand spécialiste de la traction par roues avant, est venu maintenant au type classique des camions à roues arrière motrices. Latil, on le sait, est l’une des maisons qui fournissent le contingent le plus important au marché annuel des véhicules industriels.
  - A côté de ses camions routiers, Latil nous présentait cette année un tracteur T. R. avec roues mixtes à palettes qui peut être utilisé comme tracteur agricole. Remarquons qu’il s’agit là d’un tracteur à quatre roues motrices avec boîte à six vitesses.
  - Panhard et Levassor. — Panhard et Levassor tient à maintenir dans le domaine des poids lourds la vieille réputation dont il jouit en tant que constructeur de voitures de tourisme. Ce fameux moteur sans soupapes, réellement lion à tout, équipe tous les
  - Fig. 6. — Moteur Morton.
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  - Fig. 7. — Vilebrequin et embiellage, moteur Morton.
  - types de poids lourds, même les camions à gazogène. Il s’est révélé parmi les plus économiques des moteurs connus.
  - La Licorne. — La vieille^ maison La Licorne, dont le sérieux de la fabrication a une réputation universelle, nous présente sa célèbre 5 CV en camionnette pour des charges utiles variées, et toute une gamme de 250, 400, 500,1.000,1.500, 2.000, 2.500, 3.000 et 3.500 kilogrammes.
  - Rochet - Schneider. — Rochet -Schneider ont montré cette année deux châssis présentés avec le même luxe que les belles voitures que nous avions pu admirer au Salon de tourisme : les quatre châssis industriels construits par cette marque s’échelonnent depuis 12 jusqu’à 19 CV, et la charge utile qu’ils peuvent transporter varie de 3.000 à 4.000 kilogrammes. Tous ces véhicules sont munis de moteurs à quatre cylindres.
  - Les véhicules électriques.
  - Nous serions incomplet si nous ne mentionnions pas les véhicules présentés seulement sur un seul stand : le stand Sovel, à l’exception toutefois
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  - du châssis Renault, pourvu également de la traction par accumulateurs.
  - Un article détaillé sur les camions à traction électrique paraîtra dans La Vie Automobile. Nos lecteurs nous excuseront donc de ne pas nous attarder sur ce point très intéressant. Notons en passant que les véhicules Sovel étaient munis, les uns d’une batterie au plomb, et les autres de la batterie’ fer-nickel de la société Saft.
  - Notre énumération est certainement incomplète : nous nous en excusons aussi bien auprès des constructeurs que nous avons pu oublier que de nos lecteurs. Nous allons aborder rapidement une question que ncus avons effleurée dans l’article qui est déjà paru sur le Salon des poids lourds, mais qui paraît intéresser spécialement, et à bon droit, les usagers des véhicules industriels, à savoir l’utilisation des combustibles lourds.
  - Les véhicules industriels à huile lourde. — Ces véhicules étaient représentés cette année sur un assez grand nombre de stands Saurer, Somua, Mercédès-Benz, Morton, Laffly, Renault... et j’en oublie; il ne faudrait pas en conclure d’ailleurs qu’il existe autant de systèmes différents. Je crois que tous les systèmes exposés entrent dans trois modèles seulement : à savoir, le moteur Saurer licence Bosch, le moteur Peugeot de la Compagnie lilloise des moteurs, licence Junkers, et le moteur original Morton.
  - Nous avons décrit déjà dans La Vie Automobile chacun de ces moteurs. Aussi ne reviendrons-nous pas sur ce point ici, nous contentant de renvoyer nos lecteurs qui désirent creuser plus à fond cette question à nos publications antérieures,
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  - Le seul point sur lequel nous désirons insister, c’est la différence qui existe entre le moteur Diesel et le moteur ordinaire à explosion : à maintes reprises, nos lecteurs nous ont demandé de leur dire pourquoi on pouvait consommer de l’huile lourde sur les moteurs Diesel, alors que l’essence restait le seul combustible pratique sur les moteurs à explosion ordinaires. Nous allons tâcher d’être, sur ce point, aussi bref et aussi clair que possible.
  - Dans un moteur fonctionnant suivant le cycle à explosion, le mélange de combustible et d’air qui lui est nécessaire pour brûler est préparé à l’extérieur des cylindres, dans le carburateur. Il est introduit tout fait dans les cylindres eux-mêmes, et, après avoir été comprimé, il est allumé par une étincelle électrique qui communique l’inflammation dans toute la masse dans un temps très court. La combustion du mélange tonnant est tellement rapide qu’on a pu la comparer à une explosion, d’où le nom donné au cycle qui fonctionne ainsi que nous venons de le dire.
  - Au contraire, dans les moteurs Diesel, on introduit dans le cylindre'de l’air pur et toujours à la même pression, quel que soit le travail demandé au moteur. Cet air est très fortement comprimé, si fortement que sa température augmente en fin de compression jusqu’à un point tel qu’il atteint la température d’allumage spontané du combustible. Celui-ci est envoyé directement dans les cylindres au moyen d’une pompe et d’un injecteur qui le divise, autant que faire se peut, en particules très fines. En raison de la température qui règne dans les cylindres, ce combustible s’enflamme dès son arrivée et brûle pendant un temps qui est au moins égal au temps que dure l’injection.
  - • On voit que le cycle à explosion et
  - Fig. 8, — Avant et pont trrière du camion Cilroën 1.800 kilogrammes.
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  - Fig. 9. — Camion Laffly. iServo-frein et re!ais à chevrons.
  - le cycle à combustion diffèrent assez notablement. Le cycle à explosion est dit cycle à volume constant, parce que, comme la combustion est très rapide, elle se fait presque entièrement sans que le volume qu’occupent les gaz dans la culasse ait pu varier d’une façon bien sensible. Par contre, la pression, à ce moment, varie très brusquement, en raison du réchauffement des gaz brûlés.
  - Le cycle à combustion est dit/par contre, cycle à pression constante : comme la combustion a lieu pendant un temps relativement long, le volume oll'ert aux gaz qui brûlent varie, augmentant au fur et à mesure de leur combustion, si bien que leur pression reste constante.
  - Bien entendu, qu’il s’agisse de cycles à pression constante ou à volume constant, il n’y a là qu’un à peu près : le volume n’est qu’à peu près constant dans le cycle à explosion, et la pression n’est qu’à peu près constante dans le cycle à combustion. Si bien que, si on rapproche certains diagrammes relevés respectivement sur des moteurs à explosion ou sur des moteurs à combustion, on leur retrouve souvent-une forme à peu près semblable.
  - Pourquoi ne peut-on pratiquement parler que de l’essence dans les moteurs à explosion? Et pourquoi peut-on parler de l’huile lourde dans les moteurs à combustion? Nous allons tâcher de répondre à ces deux questions.
  - Dans tous les moteurs à explosion construits pratiquement, la course de compression est égale, ou à peu près, à la course de détente.
  - On a un intérêt évident à augmenter le plus possible la course de détente pour utiliser toute l’énergie contenue dans les gaz brûlés. Cela conduit par
  - conséquent à augmenter le taux de compression.
  - On est limité dans cette voie par des phénomènes d’auto-allumage et de détonation qui se traduisent à l’extérieur par un bruit intense et qui, lorsqu’ils se produisent, font tomber la puissance et le rendement du moteur.
  - Le taux de compression auquel ces phénomènes prennent naissance dépend pour une part de la forme des cylindres eux-mêmes, mais surtout de la nature du combustible utilisé. Ce taux est d’autant plus élevé que le combustible se rapproche le plus (pour les dérivés du pétrole) de l’essence dite de tourisme. Avec le pétrole, les huiles et en général les produits lourds, on ne peut utiliser sans cognement excessif des taux de compression aussi élevés.
  - Dans la préparation du mélange qui s’effectue dans le carburateur, le combustible à l’état liquide se trouve partiellement vaporisé, partiellement réduit à l’état de gouttelettes plus ou moins grosses (vapeurs et gouttelettes sont entraînées dans l’air). Pour effectuer un mélange convenable, il faut disposer d’un combustible assez volatil et peu visqueux : l’essence se prête particulièrement bien à la formation du mélange à peu près homogène. Les huiles lourdes, au contraire, se mélangent mal à l’air et nécessitent, pour donner un mélange à peu près convenable, un réchauffage énergique. Or, ce réchauffage dilue la charge introduite dans les cylindres, laquelle est fortement dilatée par la chaleur, d’où baisse de puissance. D’autre part, les phénomènes de détonation et d’auto-allumage sont grandement favorisés par l’élévation de température du mélange admis.
  - Il résulte de l’imperfection du mélange obtenu, quand on se sert d’huile lourde, une combustion incomplète au cours de laquelle l’huile se trouve partiellement décomposée et laisse déposer du charbon et des goudrons pendant que ses parties légères brûlent seules. Ces phénomènes se traduisent à l’extérieur par une abondante fumée noire à l’échappement et un encrassement du moteur qui peut être rapide.
  - D’autre part, comme le dispositif de réchauffage emprunte toujours la chaleur aux gaz de l’échappement, on est obligé de commencer à faire fonctionner le moteur à l’essence et de ne passer à l’utilisation à l’huile lourde qu’au bout de quelque temps.
  - Pour toutes ces raisons, on n’a pu arriver jusqu’à présent à obtenir un
  - Fh', 10 — Servo-frien mécanique Berliet.
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  - fonctionnement correct des moteurs à explosion en les alimentant à T huile lourde. Le problème n’est, peut-être pas insoluble, mais on ne risque pas d’être contredit en affirmant qu’il n’a pas été encore complètement résolu.
  - Tout autre est la situation avec le moteur Diesel : là, on n’a pas-à craindre l’inflammation prématurée dans les cylindres, puisque le combustible n’est introduit qu’au moment précis où il doit s’allumer ; auparavant, le moteur ne contient que de l’air pur, et, par suite, il n’y a pas d’allumage intempestif à craindre.
  - Le mélange de l'air et du combustible n’a pas besoin d’être aussi intime dans le cylindre, car le combustible brûle toujours en présence d’un grand excès
  - d’air ; on peut, par suite, obtenir une combustion plus complète.
  - Grâce à ce fait que la compression préalable n'est pratiquement limitée que par la résistance mécanique des organes, on peut, avec le cycle à combustion, qui a cependant; toutes choses égales d’ailleurs, un rendement moindre que le cycle à explosion, obtenir un rendement pratique meilleur, c’est-à-dire une consommation plus faible. Alors qu'un bon moteur à explosion consomme 250 ou même 280 grammes d’essence au cheval-heure, on peut descendre assez aisément, avec un moteur Diesel, à une consommation de ISO ou 190 grammes au cheval-heure.
  - Les combustibles lourds se prêtent
  - particulièrement bien au fonctionnement des moteurs Diesel. Comme ces combustibles coûtent beaucoup moins cher que l’essence, on peut réaliser, avec le moteur Diesel, des économies importantes.
  - L’état actuel et l’avenir des moteurs à huile lourde. —- À
  - l’heure actuelle, l’essence coûte au minimum 2 fr. 25 le litre. Le gas oil, dans la région de Paris, coûte un peu moins de 700 francs la tonne, ce qui correspond au maximum de 0 fr. 00 le litre. Ou peut compter, quand on compare la consommation du camion à essence et du camion analogue à huile lourde, sur une économie d’environ un tiers en volume mesuré de combustible.
  - Par conséquent, au lieu de 30 litres à 2 fr. 25 pour l’essence, soit 67 fr. 50, on ne consommera que 20 litres à 0 fr. 60, soit 12 francs. C’est à peu près la consommation d’un camion de 2t,5 à 5 tonnes.
  - L’économie, on le voit, est énorme.
  - Est-ce à dire que tous les moteurs Diesel actuels soient parfaits? Non, évidemment, ce n’est pas faire preuve d’esprit de dénigrement en disant qu’ils ne sont pas encore parfaitement au point, mais il convient de s'entendre sur ce que signifie cette expression : « pas encore au point ».
  - Au point de vue fonctionnement proprement dit, le moteur Diesel marche très bien. Le départ à froid est facile, la conduite du moteur aisée et l'entretien ne nécessite que les mêmes soins qu’un moteur à essence.
  - Malheureusement, la combustion est encore incomplète, et tous les camions à moteurs Diesel que nous avons vus marcher laissent échapper une certaine proportion de fumée à l'échappement, ce qui rend leur exploitation, au moins dans les villes, un peu gênante.
  - La question si délicate du passage de l’huile combustible dans l’huile de graissage que renferme le carter n’a pas toujours été complètement résolue. On peut dire que, pratiquement, on est arrivé à un stade où le moteur Diesel est utilisable, mais il a certes encore des progrès à faire, et cela, je crois, chez tous les constructeurs.
  - L’économie énorme qu’on peut réaliser dès maintenant en utilisant ce genre de moteur justifie la faveur dont il jouit, et ses inconvénients ne sont pas tels qu’ils soient rédhibitoires.
  - On peut se demander, et à juste titre, pourquoi il y a une si grosse différence de prix entre le gas oil combustible des moteurs Diesel, lequel
  - Fi,?. 12. — Pont arrière Mercedes Benz six roues.
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  - Fig. 13. — Arrière du tracteur six roues Chenard et Waicker.
  - n’est autre chose, somme toute, que du pétrole un peu lourd, et l’essence qui alimente les moteurs à explosions. Cette différence de prix est en partie naturelle et en partie artificielle. Expliquons-nous : en partie naturelle parce que, à l’heure actuelle, l’essence •mute plus cher à produire que le ,_as oil et elle est plus demandée : deux raisons qui font qu’elle est plus chère.
  - En partie artificielle aussi, parce que, chacjue fois qu’on achète en France 1 litre d’essence, on verse environ 90 centimes au lise, tandis que les combustibles lourds, comme le gas oil, sont presque exonérés de tout impôt.
  - Il est par suite permis de se demander ce qu’il arriverait si le moteur à huile lourde prenait le pas sur le moteur à essence et se trouvait utilisé dans une plus large mesure que ce dernier. La consommation en essence baisserait probablement et la consommation en gas oil deviendrait importante. Le fisc se verrait ainsi frustré
  - d'une somme assez importante, puisque, consommant moins d’essence, on paierait moins d’impôts.
  - N’est-il pas à craindre qu’à ce moment on ne frappe à son tour le gas oil, ce qui ferait augmenter son prix et le rapprocherait de celui de l’essence?
  - Cette crainte n’est nullement vaine, car un phénomène de ce genre s’est produit il y a quelques années à propos du pétrole lampant. Il y a seulement six ou sept ans, il y avait une différence de prix d’au moins 33 p. 100 entre l’essence et le pétrole lampant. A l’heure actuelle, ces deux combustibles sont presque au même prix.
  - Or, on était arrivé à peu près à faire fonctionner avec du pétrole lampant, des moteurs à essence. Des recherches entreprises dans cette voie ont dû être abandonnées, puisque, enraison des nouvelles conditions économiques du marché,- leur objet devenait inutile.
  - Cependant, les recherches dans la voie du carburant lourd ouvrent des horizons nouveaux, par exemple, l’emploi de certaines huiles végétales, que nos colonies produisent en abondance, et qui ont le gros avantage d’être un produit national.
  - Quoi qu’il en soit, nous ne sommes pas encore, je crois, au point où on doive craindre que la grande consommation de gaz oil dans nos moteurs justifie une augmentation des droits qui frappent ce combustible. Les progrès techniques qui restent à faire seront probablement assez rapides pour que le véhicule à moteur Diesel continue à connaître la vogue dont il jouit actuellement.
  - Les Concours annuels de la « National Automobile Chain ber of Commerce »
  - aux Etats-Unis
  - La « National Automobile Chamber of Commerce » organise chaque année des concours avec prix pour les élèves et les maîtres des écoles primaires des Etats-Unis. Elle s’efforce ainsi de stimuler l’intérêt des écoliers pour les problèmes de la circulation, en vue de développer leur réflexion et de réduire par là même les accidents d’automobile.
  - Cette année, par exemple, le thème a été le suivant : « Mon devoir en tant qu’écolier d’observer les règlements de la circulation ».
  - Tous les écoliers de quatorze ans et au-dessous, ceux de la cinquième, sixième, septième et huitième année avaient été encouragés à prendre part au concours. La composition devait comprendre au plus cinq cents mots, et devait être illustrée par un dessin original, une photographie, ou par une coupure de journal ou de revue. 442 médailles d’or et le même nombre de prix en espèces furent distribués. A part cela, l’élève qui avait remis la meilleure copie fut récompensé d’une montre en or et d’une excursion à Washington, toutes dépenses payées, et fut présenté au président des Etats-Llnis.
  - *
  - * *
  - « La préparation des citoyens futurs pour la sûreté des rues et des routes» était le sujet à traiter par les maîtres d’école. La longueur de la composition devait être comprise entre mille et trois mille mots. Des récompenses de 500, 300 et 200 dollars étaient prévues pour les trois meilleures rédactions.
  - Ces concours annuels de la « National Automobile Chamber of Commerce » ont donné des résultats satisfaisants en dirigeant l’attention des élèves et des maîtres vers un but : la sûreté de la circulation.
  - Ajoutons que, en tant que Français, nous devons regretter que l’on n’en fasse pas autant chez nous, où tout est encore à faire pour l’éducation des usagers de la route : piétons, cyclistes, voituriers et même... automobilistes !
  - Fig. 14.
  - Frein pneumatique Mortmi.
  - Henri Petit.
  - P. M.
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  - Le Shimex
  - Tous mes lecteurs connaissent, au moins de réputation, ce phénomène curieux qui a pris naissance presque soudainement sur un grand nombre de voitures automobiles au moment où on a adopté à peu près simultanément les freins avant et les pneus ballon à basse pression. Je veux parler du shimmy. Le shimmy, dont il a été longuement question dans La Vie Automobile et surtout dans La Technique Automobile, est un mouvement de tout l’ensemble de la partie avant du châssis, mouvement de vibration auquel le châssis, l’essieu, les ressorts et les organes de direction participent. Comme tous les mouvements vibratoires, il prend naissance dans certaines circonstances bien définies, et, dès qu’il a commencé tend à s’amplifier si aucun dispositif spécial n’est prévu pour l’amortir. Le shimmy a fait l’objet de longues études chez tous les constructeurs. Peu à peu, il a été atténué, grâce à quelques perfectionnements de détail. Mais, on ne pourrait dire qu’il a complètement disparu, c’est-à-dire qu’on ne peut affirmer d’avance que tel ou tel châssis, dans des conditions déterminées, ne sera pas victime de ce phénomè ne.
  - Nous ne rappellerons pas les systèmes mis en avant pour éliminer ou atténuer le shimmy; nous nous contenterons de signaler quelques-uns d’entre eux, à savoir le durcissement des ressorts avant; l’entretoisement du châssis; la suppression de la barre d’accouplement des roues, qui permet à leur mouvement oscillatoire de se synchroniser ; l’emploi des amortisseurs de direction ; le gonflage à un taux plus élevé des pneus avant, etc.
  - + *
  - Il est arrivé des cas où des circonstances fortuites ont permis de trouver des procédés permettant une atténuation, sinon même une suppression complète du shimmy. Un expérimentateur constata par exemple un jour qu’un châssis fort sujet au shimmy se trouvait soudain guéri, sans qu’il pût expliquer ce phénomène en apparence miraculeux. Un examen approfondi montra que les rivets fixant la main du ressort avant sur le châssis étaient ébranlés, ce qui permettait un léger mouvement de •cette main avant. En fixant de nouveau la main avant, le shimmy reparut. On tenait par conséquent un bout du
  - fil qui permettait de démêler l’écheveau compliqué de la question. Il suffisait, pour supprimer le shimmy, de donner à l’essieu avant la possibilité de se déplacer légèrement dans le sens de l’axe de la voiture.
  - Retenons ce point, fort important, comme on va le voir, car il va nous permettre d’expliquer le rôle efficace du Shimex, appareil que nous nous proposons de présenter aujourd’hui à nos lecteurs.
  - Liaison de l’essieu avant avec le châssis. — On sait qu’un essieu moteur doit être relié au châssis qui le supporte par des organes permettant de transmettre de l’essieu au châssis les efforts de poussée ou de retenue qui prennent naissance pendant la marche
  - Fig. 1. — Le Shimsx monté sur un ressort.
  - (piopulsion et freinage) et aussi d’empêcher l’essieu de tourner sous l’effet de la réaction du couple moteur ou du couple de freinage. Parmi les nombreuses solutions utilisées pour établir la liaison correcte de l’essieu et du châssis, on utilise fréquemment la liaison par les ressorts de suspension seuls.
  - Pour l’essieu avant, cette liaison est à peu près exclusivement utilisée sur les châssis de modèles courants. On peut expliquer cela par des raisons en quelque sorte historiques : sur les premières voitures automobiles, en effet, l’essieu avant était simplement porteur, puisque la propulsion est toujours assurée par les roues arrière et que le freinage sur les roues avant estjd’application relativement récente. Il n’y avait donc jamais d’elîort très important à transmettre de l’essieu au châssis, et les ressorts avaient toujours été jugés suffisants pour effectuer cette liaison.
  - Quant on adopta les freins avant, on continua à suivre le serrements anciens, en se contentant de renforcer les ressorts et leurs points d’attache sur l’essieu et de diminuer leur flexibilité pour atténuer leur déformation, parfois importante, au moment du coup de frein. N’oublions pas, en effet, que les efforts dus au freinage sont toujours plus importants que ceux qui sont engendrés par la propulsion des roues motrices.
  - Avec le Shimex, on réalise une liaison de l’essieu avant au châssis au moyen d’un organe différent du ressort. Supposons ffig. 4) que le ressort R, fixé par ses patins sur l’essieu E, au moyen des brides, ne soit plus attaché d’une façon fixe, mais, au contraire, puisse coulisser librement au point A. Nous supposons, bien entendu, que, comme d’ordinaire, le ressort est relié à l’arrière au châssis, par des jumelles qui lui donnent toute liberté de se mouvoir.
  - Prolongeons la main avant du châssis en dessous du point de coulissement du ressort, soit jusqu’en C, plaçons entre l’essieu et le ressort un patin pourvu d’un œil D, et relions par une bielle rigide les deux points C et D, cette bielle étant articulée à ses deux extrémités. Il est facile de voir que le système formé par le ressort et la bielle d’une part, par la main avant et le patin fixé cur l’essieu d’autre part, constitue une sorte de parallélogramme. Dans ses mouvements de flexion qui font varier sa longueur, le ressort pourra glisser librement au point A, la position de l’essieu par rapport au châssis restant définie grâce à la bielle CI) : c’est cette bielle qui transmettra de l’essieu au châssis les efforts de poussée et de traction.
  - D’autre part, si nous supposons pour un instant le ressort parfaitement rigide, nous voyons que l’essieu conserve toujours la même orientation, quels que soient ses déplacements verticaux : le ressort et la bielle vont donc empêcher l’essieu de tourner' sous l’effet du couple de freinage.
  - Dans la réalité, le ressort n’est pas complètement rigide, bien entendu, ce qui fait que l’essieu peut* prendre autour de sa position d’équilibre un léger déplacement angulaire, mais ce déplacement est toujours assez limité.
  - On voit que, grâce au montage que nous avons reproduit schématiquement sur la figure 4, nous avons une liaison positive entre l’essieu avant et le châssis. Le ressort se trouve donc complètement libéré de tout travail autre que celui de la suspension.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Le Shimex, vu en coupe et en plan.
  - Si, maintenant, au lieu d’avoir une bielle CD de longueur fixe, nous permettons à cette bielle de légers allongements ou raccourcissements élastiques, limités par des butées de ressorts, nous sommes amenés à constater que le fonctionnement du système précédemment décrit n’aura subi que de faibles modifications: l’essieu pourra, il est vrai, se déplacer légèrement d’avant en arrière ou d’arrière en avant, mais dans la limite seulement de la déformation longitudinale de la bielle CD.
  - Le déplacement angulaire de l’essieu sous l’effet du freinage sera légèrement plus important que tout à l’heure, mais ne pourra atteindre néanmoins que de faibles amplitudes, les variations de longueur de la bielle CD restant faibles.
  - Si, d’autre part, on se reporte à ce que nous avons dit dans le premier paragraphe de cet article à propos de l’influence heureuse sur le shimmy d’un léger déplacement de l’essieu avant, on voit que le fait de placer en CD une bielle de longueur légèrement variable, va apporter un remède souverain aux phénomènes redoutables du shimmy.
  - On aura donc ainsi du même coup supprimé les phénomènes de shimmy, grâce au léger déplacement de l’essieu, et protégé le ressort contre les efforts de flexion importants que lui impose, dans toutes circonstances, l’effet du freinage. Nous reviendrons tout à l’heure sur les conséquences de cet état de choses. Nous allons maintenant dire comment est fait le Shimex.
  - DESCRIPTION DU SHIMEX
  - Le Shimex n’est autre chose, comme nous venons de le dire, qu’une bielle dont la longueur peut varier d’une faible quantité et dont les allongements ou raccourcissements sont
  - t
  - 1
  - C
  - V.
  - D
  - H K
  - D
  - Fig. 3. — Schéma du Shimex.
  - élastiques grâce à des ressorts interposés.
  - Schématiquement, le Shimex est représenté par la figure 3 ; une tige rigide CF porte à peu près en son milieu une butée H fixée sur elle. Cette tige s’engage dans un tube à l’intérieur duquel peut coulisser cette butée, et l’extrémité arrière du tube
  - Fig. 4. — Fonctionnement du Shimex.
  - porte un œil D (nous avons conservé les mêmes lettres sur la figure schématique du Shimex que sur le schéma de la figure 4). Deux forts ressorts analogues aux ressorts amortisseurs
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  - de direction sont disposés de part et d’autre de la butée II, et sont pressés contre cette butée, d’une part par le fond du tube K sur lequel l’un d’eux prend appui, et d’autre, part par le couvercle percé de ce tube L. On voit qu’avec l’appareil représenté schématiquement par la figure 3, la distance CD est légèrement variable suivant les efforts de traction ou de compression qui sont imposés à l’ensemble. Dans la pratique, la course totale permise au Shimmex est de l’ordre de 4 à 8 millimètres, suivant le réglage des ressorts. La partie droite du tube dans laquelle coulisse librement la tige CF sert à la guider et à maintenir la forme rectiligne de l’ensemble.
  - Le montage du Shimex sur un châssis est fort simple.
  - La main avant de ressortavant n’est plus articulée sur le ressort : une pièce forgée spéciale est boulonnée sur l’extrémité avant du longeron. Elle porte (fig. 2) un patin M, qui repose sur l’extrémité de la lame maîtresse du ressort. L’extrémité inférieure de cette pièce porte un œil C, qui sert d’articulation avant au Shimex.
  - Sur l’essieu, on place une cale N, munie de l’œil D sur lequel s’articule à l’arrière le Shimex.
  - Il y a, bien entendu, deux appareils identiques, un au-dessous de chaque longeron:
  - Les conséquences de l'emploi du Shimex. — On pourrait épiloguer longuement sur les causes du shimmy et les raisons pour lesquelles un dispositif comme le Shimex qui permet à l’essieu de se déplacer légèrement, permet de supprimer ce grave inconvénient. Nous nous contenterons dans le cas présent de nous référer aux résultats pratiques constatés maintes fois expérimentalement. Le Shimex empêche complètement le shimmy. non seulement de se produire, mais même de s’amorcer. Nous allons voir que ce n’est pas son seul avantage.
  - Ainsi que nous l’avons fait remarquer plus haut, les ressorts ainsi équipés n’ont plus à supporter que le travail de la suspension. Il en résulte qu’on peut leur donner sans inconvénient une flexibilité beaucoup plus grande qu’on ne le fait avec le montage ordinaire. Il en découle immédiatement une très heureuse conséquence au point de vue de la suspension de la voiture.
  - Lors de la conférence récente que M. de Ram a faite devant les auditeurs de la Société des ingénieurs de l’au-
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  - tomobile et qu’il a bien voulu répéter pour les abonnés de La Vie Automobile, ce grand spécialiste de la suspension a démontré que le confortable d’une voiture dépendait essentiellement de la qualité de la suspension avant ; dans une voiture où la suspension avant est dure, l’expérience prouve qu’on est mal aux places arrière. Le confort est au contraire amélioré quand la suspension avant est douce.
  - Fig. 5. — Main avant pour le montage du Shimex.
  - Grâce au Shimex, rien n’empêche de donner aux ressorts avant toute la flexibilité désirable, sans qu’il en résulte aucun inconvénient ni pour la direction, ni pour la tenue de route, ni pour la sécurité des ressorts eux-mêmes. C’est ainsi qu’avec des appareils Shimex, on a pu utiliser, sur une voiture de grand tourisme de type courant, des ressorts avant ayant une flexibilité de 24 millimètres pour 100 kilogrammes. Pour fixer les idées, rappelons que la flexibilité normale du ressort avant attelé de la façon classique sur l’essieu dépasse rarement 12 millimètres pour 100 kilogrammes et est* souvent inférieure à ce chiffre.
  - k
  - * *
  - Notre exposé serait incomplet, si nous ne faisions pas ressortir les avantages que présente le Shimex au point de vue sécurité.
  - L’un des accidents les plus redoutés, et à juste titre, de tous les conducteurs, c’est la rupture du ressort avant, et surtout la rupture du ressort placé du côté de la direction. Lorsque, par malheur, la lame maîtresse de ce ressort casse entre l’essieu et le point fixe, l’essieu avant recule brusquement jusqu’à ce que les jumelles arrière soient complètement couchées sous le longeron ; l’amplitude de ce recul atteint plusieurs centimètres.
  - La conséquence immédiate, c’est un braquage des roues avant, braquage extrêmement important quand le ressort qui casse se trouve du même côté que la barre de direction : dans
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  - ce cas en effet, le braquage se produit d’abord parce que l’essieu recule, mais encore et surtout parce que, la distance entre la rotule du doigt de direction et la rotule du levier d’attaque restant fixe en raison de la présence de la barre de direction, toute la timonerie se trouve déplacée du côté de la voiture où se trouve la direction; on a bien du mal, dans ces conditions, à éviter l’accident grave, qui est presque fatal si, à ce moment, la voiture se déplace à grande vitesse.
  - Avec le Shimex, rien de pareil n’est à craindre; d’abord, la rupture du ressort avant est infiniment peu probable, puisque, ainsi que nous l’avons vu, le ressort ne supporte plus que le poids de la voiture et est soustrait aux efforts supplémentaires du freinage. D’autre part, même en cas de rupture, comme le Shimex limite à quelques millimètres le déplacement de l’essieu, le braquage consécutif à la rupture se trouve tellement réduit qu’il ne donne lieu qu’à une embardée qu’il est facile de rattraper.
  - * *
  - Ce n’est pas seulement sur la tenue de route, la suspension et la sécurité que le Shimex a une heureuse influence. II apporte aussi une sérieuse amélioration à la direction elle-même. Comme l’essieu avant peut se déplacer très légèrement d’avant en arrière
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  - et d’arrière en avant sous l’effet des chocs que la route imprime aux roues directrices, la timonerie de direction n’est plus soumise aux efforts alternatifs et importants qu’elle supporte avec le montage ordinaire. Du coup, les réactions se trouvent supprimées, et la direction conserve une fixité remarquable.
  - Beaucoup des réactions de la direction sont dues, en effet, à la. non-concordance des déplacements de la rotule de direction quand on la considère liée à la voiture, d’une part par la barre de direction, d’autre part par le ressort de suspension : il en résulte, à chaque flexion du ressort, un déplacement de la dite rotule, d’où un braquage des roues. En laissant un léger jeu possible au déplacement de l’essieu, — grâce au Shimex, — cette imperfection se trouve rattrapée.
  - On voit combien un perfectionnement, si petit qu’il paraisse à première vue, peut avoir d’influence^ sur la façon de se comporter de la voiture tout entière. Et c’est ce qui rend d’ailleurs l’étude de l’automobile si difficile et si attrayante. Le Shimex constitue un de ces perfectionnements importants, et la date de son apparition marquera dans l’histoire de l’automobile.
  - IÏexri Petit.
  - La visite de la Presse aux Usines RENAULT
  - Le 28 novembre dernier, les membres de la Presse parisienne ont été invités par M. Louis Renault à venir voir les nouveaux aménagements de ses usines. Ils ont été grandement impressionnés par le magnifique effort accompli en quelques mois. Les voici admirant l’imposante batterie des marteaux-pilons, à la forge.
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  - Salon de 1929
  - Les Accessoires
  - nouveaux (smte)
  - Les bouchons de radiateurs sont en général enjolivés de figurines, d’ailettes ou de barrettes transversales ; ces dernières sont d’un heureux aspect et facilitent la manœuvre du bouchon. L’enjoliveur Borel (fig. 22) s’applique aux bouchons existants, notamment ceux des Citroën ; il se compose de deux barrettes et d’un socle et se fixe par serrage entre le bouchon de radiateur et le thermomètre qu’il porte en général. Le bouchon Brest (fig. 24) est à fixage instantané sans pas de vis ; il se ferme et s’ouvre comme le couvercle d’une boîte métallique, et une chaînette le garantit contre les risques de perte.
  - Ne quittons pas le radiateur sans signaler le vide-radiateur L. B. (fig. 23), grâce auquel la vidange du radiateur se fait simplement en tournant à la main un bouton moleté ; ce mouvement ouvre un robinet pointeau, et le jet d’eau est dirigé vers le sol, contrairement à ce qui arrive avec les bouchons vissés ordinaires qui envoient l’eau bouillante dans les jambes de l’opérateur. Le vide-radiateur L. B. se fait dans tous les pas de vis courants et se substitue purement et simplement au bouchon, une fois pour toutes.
  - La régulation de la circulation d’eau comporte, dans les voitures modernes, un thermostat. Cet accessoire est très intéressant en ce sens qu’il permet au moteur de prendre presque instantanément sa température normale d’utilisation : le graissage est ainsi assuré dès le départ. Le Calorstat est un thermostat qui existe en un certain nombre de modèles correspondant aux diverses utilisations possibles ; la figure 25 représente l’un d’eux, applicable aux voitures existantes. En cette saison froide, il rencontrera certainement beaucoup de succès.
  - Pour l’intérieur des moteurs, nous trouvons le siège de soupape Hub-city (fig. 26), qui sauvera bon nombre de groupes de cylindres. Jusqu’ici, lorsqu’un siège de soupape est très détérioré, il n’y a d’autre ressource que de le recharger à l’autogène et de l’usiner à nouveau, ou de remplacer
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 933, p. 594.
  - Les accessoires nouveaux au Salon de 1929. — 22. Enjoliveur Borel. 23. Vide-radiateur L. g. _ 24. Bouchon Prest. — 25. Le Calorstat. — 26. Siège de soupape Hub-City. — 27. Piston en acier Radium.
  - le groupe ; le premier procédé est aléatoire, le second coûteux. Le Hub-city est un faux siège en fonte, qu’un outillage spécial permet d’encastrer et de fixer solidement en place avec un centrage parfait ; le cylindre est ainsi complètement remis à neuf.
  - Terminons cette revue des accessoires du moteur par le piston Radium (fig. 27) tout en acier et destiné au remplacement des pistons en aluminium qui, comme on le sait, ne sont pas sans présenter de nombreux inconvénients. Le piston Radium est d’une très grande légèreté, sa jupe étant extrêmement
  - mince ; elle ne sert que de guide, les bossages de l’axe étant directement supportés par le fond ; ce dernier est garni d’ailettes de refroidissement. Le métal dont est constitué le piston Radium possède un coefficient de dilatation inférieur à celui de la fonte des cylindres ; on peut donc le monter sans aucun jeu initial, ce qui garantit contre les claquements à froid et les remontées d’huile ; il peut se passer de segment râcleur. Il est de plus à peu près insensible à l’usure, même après un long usage.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Les accessoires nouveaux au Salon de 1929. — 28. Bougie gonfleuse Rocher-fixe. — 29. Gonfleur Marvel. — 30. Contrôlex C.icca. — 31. Gonfleur amovible Jouan se montant à la place de la manivelle.
  - Les accessoires nouveaux au Salon de 1929. — 32. Replaneur d'ailes Motor. — 33. Store-auvent Penin. — 34. Arrêt de portière Paraflex. — 35. Housse d’aile Stepnev. — 36. Porte-roue de secours Protector. — 37. Gant Simoniz.
  - Les accessoires se rapportant aux pneumatiques sont nombreux. Ceci s’explique par l’intérêt qu’il y a, pour l’économie générale d’usage d’une automobile, à maintenir les pneus en parfait état de gonflage ; il faut bien reconnaître que la pompe à main, vestige de l’âge du vélo, a fait son temps, et que de bons gonfleurs sont nécessairement les bienvenus. Dans la ligure 28, on voit la bougie gonfleuse liocher-fixe, qui comprend à la fois une bougie et un gonfleur. L’ensemble se monte sur le moteur à la place d’une des bougies. Veut-on gonfler? On dévisse de quelques tours, à l’aide de la clé spéciale représentée en place sur la figure, la partie centrale de l’appareil, et on obtient un débit d’air pur, le cylindre fonctionnant comme une pompe de compression. Le gonfleur Marvel (fig. 29) se substitue momentanément à une des bougies, suivant le procédé bien connu ; la soupape de refoulement d’air est constituée par une bille ; la soupape d’admission d’air frais est à la base même de l’appareil, donc à -l’intérieur du cylindre. Il s’ensuit que l’espace nuisible est réduit au minimum, de manière à assurer une forte pression à l’air refoulé. Le gonfleur Gergovia est établi sur le même principe et donne également d’excellents résultats.
  - Fort ingénieux est le gonfleur amovible Jouan (fig. 31), qui se monte pour le gonflage à l’avant du moteur, à la place de la manivelle de mise en route. Le gonfleur lui-même est une petite pompe mécanique à cylindre à ailettes, piston et bielle ; une allonge livrée en même temps que lui permet de l’accrocher instantanément à la dent de loup ; le gonflage fini, on le remet dans le coffre.
  - Avant de gonfler les pneus, il est évidemment nécessaire de connaître leur pression restante ; or le dévissage de tous les chapeaux de valves et l’application du manomètre est une opération assez longue, devant laquelle on hésite souvent. Le Contrôlex Cicca (fig. 30) la simplifie énormément. Il se présente sous la forme et les dimensions ( d’un porte-mine ; pour l’utiliser, on appuie simplement la tête sur le bouchon de valve, sans rien démonter ; une tige graduée sort alors de la pointe, et indique très exactement la pression. Bien entendu, les bouchons de valve sonv d’un modèle spécial ; cinq de ces bouchons sont joints à chaque Contrôlex.
  - * *
  - Nous avons remarqué quelques accessoires nouveaux intéressant la carrosserie.
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  - Le Replaneur d’ailes Motor (fig. 32) sert, comme son nom l’indique, au débosselage rapide et sans démontage des ailes auxquelles un choc a plus ou moins fait perdre leur forme primitive. Il consiste en une sorte de presse à vis, qui permet d’appuyer fortement un galet sur l’extérieur de l’aile. En augmentant progressivement la pression de la vis et en promenant en même temps le galet sur la blessure, on arrive à un replanage local très satisfaisant, et cela sans altérer la peinture, si elle n’a pas souffert du choc.
  - Le store-auvent Penin (fig. 33) fait l’office de pare-soleil et pare-pluie ; personne n’ignore l’utilité de ces deux accessoires. Son gros avantage est de se replier en se roulant comme un rideau, de sorte qu’on peut l’effacer complètement lorsqu’il n’est pas utile. Les occupants de la voiture y gagnent en visibilité.
  - La figure 34 représente l’arrêt de porte Paraflex, qui est tout en caoutchouc de qualité spéciale. Sa composition même lui donne une souplesse qui ramortit les chocs lorsqu’on ouvre en Tgrand les portières ; en outre, il est plus durable que les arrêts en étoffe ou même en cuir couramment employés.
  - Le porte-roue de secours Protector (fig. 36) se monte sur le côté des voitures Citroën, en avant de la portière. Il est destiné à recevoir la sixième roue sans laquelle ne s’embarque pas l’automobiliste prudent dès qu il s agit de longs trajets. Il est plus pratique de monter une des roues sur le côté que de les placer toutes deux à 1 arrière ; dans ce dernier cas, en effet, elles sont tournées valve contre valve, ce qui force à les démonter pour en vérifier le gonflage. Comme on hésite parfois à le faire, on trouve souvent la roue de secours insuffisamment gonflée lorsqu’il y a lieu de s en servir. C’est cet inconvénient dont affranchit le porte-roue latéral.
  - Pour en terminer avec ce chapitre, signalons deux accessoires ayant trait à la propreté des voitures. Le premier est la housse d’aile Stepney (fig.35), qui devrait trouver sa place dans tous les ateliers de réparations soucieux de protéger les voitures de leurs clients, et aussi chez nombre de particuliers. La housse d’aile est pour ainsi dire indispensable lorsqu'on travaille à une réparation quelque peu importante sous le capot ; avec elle, plus de ces éraflures, de ces bosselages par chutes d’outils, de ces traces grasses indélébiles qui déshonorent une belle carrosserie. Le seul regret qué 1 on puisse avoir, c’est que ce moyen efficace de protection soit limité aux ailes et
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - ne s’étende pas à toute la caisse.
  - Le second est le gant Simoniz (fig. 37) basé sur le principe bien connu des gants de toilette ; mais,ici, il s’agit de la toilette de la carrosserie, et particulièrement de son lustrage. Comme le montre la figure, il consiste simplement en un gant-éponge en fort tissu spécial; armée de ce gant, la main peut lustrer la carrosserie avec toute la délicatesse
  - On sait que le rendement d’un moteur à explosions dépend pour une grande part de l’homogéinété du mélange carburé qui brûle dans les cylindres.
  - Si en effet l’essence n’est pas intimement mélangée à l’air, si elle n’est pas pulvérisée en gouttelettes suffisamment petites, la combustion est imparfaite, elle n’est pas terminée alors que s’ouvre la soupape d’échappement, et une partie de l’énergie est dépensée en pure perte.
  - On sait d’ailleurs que l’homogénéité du mélange est une qualité particulièrement recherchée par les fabricants de carburateurs.
  - Il convient donc de signaler aux lecteurs de La Vie automobile, un nouvel et curieux appareil, le vapori-seur D. O. P. qui a précisément pour but de faciliter la division de l’essence en très petites gouttelettes.
  - Cet appareil pulvérise le combustible en le mettant en contact d’un charbon extrêmement poreux, dit « charbon activé ». dont les propriétés sont fort curieuses. Les charbons activés, très employés dans l’industrie, absorbent les hydrocarbures et les restituent ensuite, sous forme de vapeur extrêmement divisée. Ils jouent donc dans la pulvérisation de l’essence, le rôle d’un véritable régalateur.
  - De là l’idée de les appliquer aux gicleurs de carburateurs, pour augmenter la vaporisation de l’essence. On en obtient les résultats suivants :
  - Pas de particules libres, donc rendement amélioré.
  - D’autrepart,au moment des reprises, davantage de franchise, parce qu’une réserve d’essence au centre du diffuseur se vaporise instantanément.
  - Le vaporiseur D. O. P. comporte essentiellement :
  - 1° Un gic’eur à dénoyage.
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  - nécessaire, et cela jusque dans les angles peu accessibles aux peaux et chiffons. Ajoutons que le gant Simoniz est très facilement lavable, ce qui permet de s’en servir avec les anti-goudrons et autres produits d’entretien.
  - (A suivre.)
  - Pierre Maillard.
  - Le vaporisateur D. O. P. — A, porte-gicleur ; B, gicleur calibré ; G, raccord ; D, cheminée ; E, charbon activé.
  - 2° Le vaporiseur proprement dit en charbon spécial activé.
  - Les pièces qui composent l’appareil sont au nombre de cinq. On trouve :
  - 1° Un porte-gicleur A se vissant à la place du porte-gicleur normal,
  - 2° Une cheminée porte-charbon D portant une rainure R.
  - 3^ Un raccord d’assemblage G;
  - 4° Un gicleur calibré B ;
  - 5° Un charbon vaporiseur tronco-nique E introduit à frottement dans la cheminée.
  - L’appareil se monte en quelques instants sans aucune modification, simplement avec une clé à molette.
  - R. C.-F.
  - Un nouveau principe de gicleur
  - Le vaporiseur D. O. P.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Les mélanges
  - anticongelants
  - Voici l’hiver, et il faut, nous mettre à l’abri des accidents dûs à la congélation de l’eau du radiateur de notre voiture.
  - On peut abaisser, on le sait, le point de congélation de l’eau en lui mélangeant un certain nombre de corps. Ceux qui sont le plus pratiques pour l’usage de la voiture, c’est, d’une part, l’alcool dénaturé, d’autre part, la glycérine.
  - La courbe ci-contre indique les points de congélation du mélange d’eau et de chacun de ces deux liquides pour les différentes teneurs en alcool ou en glycérine, jusqu’à 50 p. 100. Ce que nous appelons la teneur en alcool s’entend pour la proportion de ce liquide dans la totalité du mélange. Nous dirons par exemple que le liquide est à 25 p. 100 d’alcool s’il contient 75 p. 100 d’eau et 25 p. 100 d’alcool.
  - Alcool et glycérine ont chacun leurs avantages et leurs inconvénients. L’alcool est relativement bon marché (meilleur marché que la glycérine). Il est propre, facile à employer, et n’entraîne aucun trouble dans la circulation de l'eau ni l’étanchéité des joints. Par contre, il bout à 80°.
  - On ne doit donc l'utiliser que sur des voitures où la température de l’eau n’est pas susceptible de dépasser cette limite pendant l’hiver.
  - La glycérine est parfaitement fixe, c’est-à-dire qu’elle ne s’évapore pas, au moins jusqu’à 100°. Aucun risque, par suite, de voir la teneur en glycérine du mélange diminuer à la suite d’une chauffe un peu exagérée du radiateur. Par contre, la glycérine coûte un peu plus cher que l’alcool et elle présente Tassez grave inconvénient de fuir par les joints de la canalisation. Elle se répand sur les parties métalliques du moteur, qu’elle a des tendances à faire rouiller.
  - A chacun de faire son choix suivant ses goûts. Personnellement, nous avons préféré l’alcool.
  - Comment faire le mélange et le maintenir à son titre. — Pour faire le mélange, les règles sont les mêmes, qu’il s’agisse de glycérine ou d’alcool. On commencera, après avoir fait le plein de la circulation d’eau, par vidanger complètement celle-ci en faisant couler l’eau dans des vases de contenance connue. On pourra utiliser par exemple des bidons d’essence qu’on
  - sait contenir 5 litres environ. On connaîtra ainsi le volume total du liquide à employer. Cn prendra la température limite pour laquelle on entend protéger la voiture. En France, (sauf en montagne) il est rare que la température descende à —15° pendant l’hiver.
  - Admettons provisoirement ce chiffre. En examinant la courbe ci-contre, on voit que, pour rester liquide à — 15°, le mélange doit contenir environ 33 p. 100 d’alcool ou 36 p. 100 de glycérine. Si donc nous avons par exemple 15 litres au total dans notre circulation d’eau, nous devrons employer 5 litres d’alcool ou 5^5 de glycérine. Nous retirerons donc cette quantité d’eau des vases où nous avons recueilli le liquide provenant de la vidange de la circulation. Nous verse-
  - 30° 35° 40‘
  - Variation du point de congélation des mélanges eau-alcool et eau-glycérine.
  - rons la quantité convenable d’alcool ou de glycérine dans le reste du liquide. S’il s’agit de glycérine, on remuera avec un bâton pour faciliter le mélange, qui se fera tout seul si on emploie l’alcool. On remettra le liquide ainsi préparé dans le radiateur.
  - Si on emploie la glycérine, il suffira d’entretenir le niveau en remettant de l’eau pure. Si on utilise l’alcool, le problème est un peu plus compliqué.
  - L’alcool s’évapore en effet plus tôt que l’eau, ainsi que nous l’avons dit. Si donc le niveau baisse dans le radiateur, on peut admettre que c’est l’alcool qui est parti, partiellement tout au moins. Comment savojr ce qui reste et par suite, quelle quantité remettre pour revenir au taux primitif? C’est ce que nous allons examiner rapidement.
  - Il faut d’abord nous procurer un alcoomètre centésimal ; c’est un appareil du genre aréomètre, qu’on trouve chez les verriers, opticiens ou même
  - pharmaciens. On prendra le modèle qui nous permettra de mesurer la teneur maxima que nous employons. Il existe en effet plusieurs modèles d’alcoomètres ; les deux qui nous intéressent sont les suivants : l’un permet de mesurer jusqu’à 20 p. 100 d’alcool et l’autre jusqu’à 35 p. 100.
  - Avec une pipette, on retire du radiateur, par le bouchon, une certaine quantité de liquide qu’on verse dans une éprouvette à pied. Dans cette éprouvette, on plonge l’alcoomètre, et l'affleurement du liquide sur la tige indique la teneur du mélange en alcool ; il convient d’opérer sur le liquide froid, c’est-à-dire aux environs de 15°, pour avoir une lecture à peu près exacte. Si on faisait la lecture sur du liquide chaud, on trouverait une teneur en alcool supérieure à la teneur réelle.
  - Je suppose que nous voulions conserver à 33 p. 100 d’alcool notre mélange, et que notre alcoolmètre nous indique, quand nous faisons l’essai, que le mélange ne contient plus que 17 p. 100. On peut admettre comm'e suffisamment exact qu’il manque 16 p. 100 d’alcool, c’est-à-dire les 16/33 de la quantité d’alcool primitivement employée (ceci n’est qu’à peu près exact, mais suffisant pour les besoins de la pratique). Si donc nous avons utilisé au début 5 litres d’alcool,
  - il
  - va nous en manquer :
  - 5 X 16 33
  - soit
  - à peu près 2^5. Nous remettrons 2^5 d’alcool dans le radiateur et compléterons au besoin avec de l’eau.
  - 11 y a lieu de ne pas remplir exagérément le radiateur, sous peine de perdre, dès les premiers kilomètres, une certaine quantité de liquide qui s’échappe par le trop-plein.
  - Enfin, lorsqu’on emploie l’alcool, il est bon de ne pas faire usage de couvre-radiateur, de façon à ne pas risquer l’évaporation trop rapide de l’alcool. Par contre, on utilisera avantageusement un thermostat sur la circulation d’eau.
  - Tous ceux qui roulent journellement pendant l’hiver trouveront ainsi, dans l’emploi de l’alcool ou de la glycérine, le moyen d’être débarrassés du souci perpétuel de voir geler leur moteur.
  - Signalons enfin qu’il existe dans le commerce sous des noms déposés, des produits qu’on peut utiliser comme anticongelants. La seule chose dont on doit s’assurer, c’est que ces produits ne laissent rien déposer dans l’eau de circulation et qu’ils sont suffisamment neutres pour ne pas attaquer les métaux dont est fait le radiateur.
  - Henri Petit.
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  - Le servo-frein MARELLI
  - On sait que, sur les voitures modernes, le freinage est une qualité essentielle. En effet, la circulation devient chaque jour plus difficile, à raison du nombre sans cesse croissant des voitures, et il est actuellement nécessaire de pouvoir s’arrêter très vite. Il ne sert à rien d’avoir une voiture aux démarrages extrêmement brillants, s’il faut commencer à freiner très longtemps avant l’obstacle.
  - Donc, pour assurer aux automobiles modernes un freinage puissant, on les a munies de freins sur les quatre roues. Mais alors une autre difficulté est apparue: pour pouvoir appliquer avec une énergie suffisante les mâchoires de ces freins contre les tambours,ilest nécessaire d’exercer un eff ort élevé sur la pédale, effort beaucoup plus élevé que dans le cas du freinage sur les roues arrière, et, d’autre jiart plus la voiture est lourde, plus l’énergie à développer par le conducteur est grande.
  - Aussi on a songé à faire appel à une source auxiliaire d’énergie pour opérer le serrage des freins ; dès lors, le rôle du conducteur se borne uniquement à faire agir cette source au moment opportun.
  - Le servo-frein Marelli fait partie de la catégorie des appareils qui utilisent comme source d’énergie la dépression régnant dans la tuyauterie d’aspiration du moteur, entre le carburateur et les cylindres.
  - Le servo-frein est composé d’un soufflet en caoutchouc A, (fig. 1), fermé aux deux extrémités par deux plateaux, B et C.
  - Ce soufflet est maintenu dans sa
  - forme originelle par des anneaux intérieurs en acier. Un des plateaux, c’est-à-dire l’antérieur (B) comporte le distributeur qui est représenté en détail dans les figures 2 et 3, la communication E avec le tube d’aspiration entre le moteur et le carburateur et celle de l’atmosphère. F. Le plateau postérieur (C) porte une soupape qui s’ouvre de l’intérieur du soufflet vers l’extérieur ; cette soupape s’ouvre seulement quand la pression intérieure du soufflet atteint des valeurs supérieures à la pression atmosphérique.
  - Le soufflet avec les deux plateaux est fixé en G au châssis, de manière à rendre seul mobile le plateau C quand B reste fixe.
  - Le régulateur est relié au moyen de la chape H au levier If; le plateau postérieur est muni d’une chape rigide reliée au levier J, et celui-ci est fixé par l’axe K à une chape fixée au châssis de la voiture.
  - Considérons maintenant la figure 3 qui représente le montage du servofrein sur la voiture : sur l’axe K s’articule le tirant L, qui commande au moyen du renvoi M, les freins sur les roues avant et les roues arrière ; les leviers H et L sont reliés par un tirant (O;.
  - Revenons maintenant à la figure 2. Quand on appuie sur la pédale de frein, l’extrémité O du levier I se déplace vers la gauche, de sorte que l’on crée en N un point fixe. A ce moment, l’extrémité H de la tige du régulateur se déplace vers la droite ; ce mouvement a pour résultat d’établir la communication entre la tuyauterie d’aspiration du moteur et l’intérieur du soufflet. Celui-ci, étant soumis à une pression extérieure (pression atmosphérique) supérieure à la pression intérieure (pression régnant dans la tuyauterie d’aspiration du moteur), se rétrécit sur sa longueur : il entraîne dans ce mouvement le levier J et le tirant y qui opère le serrage des quatre freins par l’intermédiaire du renvoi .
  - Remarquons, en passant que si le servo-frein venait à ne pas fonctionner (rentrée d’air dans le soufflet ou toute autre cause), les freins fonctionneraient quand même par l’intermédiaire du tirant O entraînant le levier et les tirants (fig. 3).
  - Reprenons maintenant les positions des organes au moment où nous les avons quittés plus haut ; si on lâche la pédale de frein, la communicatioa de l’intérieur du'soufflet avec la tuyauterie d’aspiration du moteur est interrompue, en même temps qu’on la rétablit avec l’atmosphère.
  - Le soufflet reprend alors sa forme primitive, libérant ainsi les freins.
  - Fig» i, — Le servo-frein Marelli, position de repos.
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  - Montage du servo-frein Marelli.
  - Voyons maintenant comment fonctionne le régulateur.
  - La figure 1 le représente en position de repos ; la figure 2, quand le servofrein est complètement fermé. E est le tube qui communique avec la tuyauterie de dépression du moteur ; F celui qui débouche dans l’atmosphère extérieure ; en pratique, F est rel é à un tube flexible dont l’extrémité ouverte débouche en un endroit peu exposé aux poussières extérieures, par exemple sous le tablier de la voiture.
  - Dans l’orifice central Q du plateau, glisse un petit piston R, composé de parties cylindriques, S, et d’une autre légèrement conique, T, et se terminant à sa partie antérieure par une soupape conique U. Cette soupape peut porter sur un siège, \ , situé à la partie antérieure du tube (Q) ; d’autre part, l’intérieur de l’orifice Q peut communiquer avec l’intérieur du soufflet par une série de trous, tels que X.
  - Voyons maintenant ce qui se passe quand, en agissant sur la pédale du frein, on déplace vers la droite le piston R : on commence par découvrir l’un des trous (X) en même temps que le cône T, pénétrant dans Q, obstrue peu à peu ce dernier.
  - A ce moment, on remarque que E, F et X communiquent entre eux, ce qui a pour résultat de faire aspirer par le moteur l’air contenu à l’intérieur du soufflet ; remarquons que la dépression régnant à l’intérieur du soufflet à ce moment n’est pas exactement la même que celle qui existe dans la tuyauterie d’aspiration du moteur, car il rentre de l’air à l’intérieur du soufflet par le trou F.
  - Cela permet au mouvement du soufflet de s’effectuer avec la souplesse nécessaire.
  - C’est seulement quand la soupape U aura complètement obturé la cemmunication de l’intérieur avec l’extérieur que le soufflet sera soumis intégralement à la dépression du moteur.
  - Ainsi le serrage des freins s’effectuera d’une manière très progressive ; de plus, à chaque position de la pédale correspond une intensité de freinage bien déterminée.
  - Enfin, la progressivité obtenue au moyen du régulateur Marelli permet de n’apporter aucun trouble dans la carburation; en effet, le mouvement de l’air du moteur vers le servo-frein est amorti en X. par l’air extérieur qui pénètre par l’orifice F. Remarquons qu’on peut faire varier à volonté ce facteur en choisissant pour la partie conique T du piston R la dimension optimum.
  - C’est volontairement que l’on a constitué l’organe moteur du servofrein Marelli par un soufflet en caoutchouc, qui, ne présentant pas d’organes mécaniques en mouvement relatif, est par là même soustrait aux ennuis de grippage, gommage en cas de gelée, etc.
  - Le caoutchouc utilisé, vieilli artificiellement, est soumis à des épreuves très dures avant de passer au montage, et on est ainsi assuré de la résistance du soufflet.
  - Remarquons enfin, en terminant, que
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  - le soulîlet permet très simplement d’équilibrer l’effort de freinage sur les quatre roues.. Considérons,^en effet, la figure 4. On monte le régulateur à part , en S. et on le fait communiquer avec le carburateur et l’atmosphère l au moyen de deux tubes non figurés™sur le cliché et avec deux soufflets placés chacun d’un côté du châssis par l’intermédiaire de trois tubes, P.
  - Les soufflets sont fixés au châssis de la voiture au moyen de leurs leviers, Q et les deux plateaux de fermeture supportent les tendeurs R réunis chacun à un levier de frein.
  - Dans le plateau antérieur est adaptée la communication avec le distributeur, et dans le plateau postérieur s’ouvre la soupape décrite précédemment, et qui s’ouvre à l’intérieur du soufflet.
  - Si en appuyant sur la pédale de frein, on provoque une dépression au moyen du régulateur, S les tubes, P et les deux soufflets A sont soumis à la même dépression.
  - A ce moment, les quatre plateaux des deux soufflets se déplaceront vers le centre, opérant ainsi le serrage des quatre freins, tout en assurant une répartition rigoureusement mathématique de l’effort de freinage.
  - Rappelons que le servo-frein Marelli est monté en série sur les Fiat 514, 525 et 530, et qu’il donne toute satisfaction à ceux qui l’emploient.
  - Il présente d’ailleurs des avantages indéniables : comme il n’y a pas de pièces mécaniques animées de mouvements relatifs, il en résulte qu’aucune fuite ne peut se produire; d’autre part l’existence d’une commande directe est une assurance certaine contre tout accident pouvant provenir d’un défaut de fonctionnement; par ailleurs on est toujours sûr d’agir, même quand le moteur ne tourne pas. C’est là une qualité précieuse.
  - René Charles-Faroux.
  - A. — Disposition permettant d’équilibrer l’effort de freinage sur les qu"Ire roues.
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  - Les Voitures
  - originales au Salon
  - (Suite) (l)
  - Fig. 1. — Suspension arrière Harris Léon Laisne.
  - Dans le numéro du 25 octobre, j’ai décrit quelques voitures originales : la Clément-Rochelle, la Bucciali, la Lancia. Nous allons aujourd’hui décrire brièvement les voitures Harris Léon Laisne, Sensaud de Lavaud et Tatra.
  - La voiture Harris Léon Laisne est caractérisée par l’emploi d’une suspension à roues indépendantes très étudiée, à suspension par leviers. En outre, le châssis est très surbaissé, sans cependant qu’aucun organe soit plus près de terre que dans les châssis ordinaires.
  - Il y a peu de chose à dire du moteur, qui est un quatre-cylindres de 70 d’alésage et de 105 de course, correspondant à une cylindrée de 1^600 et à une puissance fiscale de 9 CV.
  - La puissance effective de ce moteur dépasse 35 CV ; la boîte est une boîte à trois vitesses et n’a rien de spécial.
  - Les châssis Harris Léon Laisne sont aussi équipés avec des moteurs six et huit cylindres ayant respectivement des puissances fiscales de il CV (cylindrée 2 litres, huit cylindres) 14 CV (cylindrée 21,400, six cylindres) et 17 CV (cylindrée 3 litres, six cylindres.
  - Le point le plus intéressant du châssis Harris Léon Laisne est, comme nous l’avons dit, la suspension par roues indépendantes. Celle-ci est caractérisée par la suppression complète de l’essieu, ainsi que la suppression des ressorts à lames. Chaque roue est montée à l’extrémité d’un levier (fig. 1).
  - Le châssis lui-même est formé par deux gros tubes de 80 millimètres formant longerons et quatre tubes entretoises. La suspension est assurée par un système de ressorts et unfrein monté dans de gros tubes parallèles aux longerons du châssis. Les roues motrices sont à l’arrière etla transmission s’opère au moyen de doubles cardans de part et d’autre du différentiel.
  - Bien entendu, les carters contenant le différentiel et le Couple conique sont solidaires du châssis. De cette façon, le poids non suspendu se trouve réduit au minimum.
  - La voiture Harris Léon Laisne présente une solution raisonnable et con-
  - sciencieuse de la suspension par roues indépendantes.
  - La voiture Sensaud de Lavaud.
  - — Sensaud de Lavaud est incontestablement un de nos meilleurs techniciens de l’automobile, et il a toujours apporté à la construction automobile
  - des solutions nouvelles, séduisantes, d’une technique très poussée et cependant particulièrement originales.
  - Tout le monde connaît aujourd’hui ses essais sur le changement de vitesse automatique (et je me permettrai de dire qu’avec le système Sensaud de Lavaud le problème est aujourd’hui
  - (1) Voir La Vie automobile, n° 932.
  - Fie. 2. — Avant de la voiture Sersaud deLayaud.
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  - beaucoup plus d’ordre métallurgique que d’ordre cinématique).
  - On connaît aussi les travaux Sen-saud de Lavaud sur le différentiel et la suspension des voitures. Une voiture dessinée par Sensaud de Lavaud n’a rien de commun avec une voiture classique. Pour s’en rendre compte, il suffit de jeter un coup d’œil sur les spécifications de la page ci-contre, extraite du catalogue Sensaud de Lavaud ; je pense que cette page de catalogue est suffisamment originale pour pouvoir la reproduire intégralement.
  - Les idées de Sensaud de Lavaud sont peut-être discutables. Sa conception de l’automobile, en tous les cas, fait preuve d’une recherche constante delà perfection technique.
  - La plupart des solutions présentées sur la nouvelle Sensaud de Lavaud étaient déjà adoptées sur le châssis présenté l’année dernière au Salon ; cette année, la nouveauté la plus marquante du châssis est le dispositif de freinage hydraulique, qui d’ailleurs peut s’adapter sur n’importe quelle voiture.
  - D’ailleurs un de nos principaux constructeurs a fait subir au frein Sensaud de Lavaud des essais d’endurance très poussés, où il a toujours' donné satisfaction. Nous allons donc décrire en détail ce système de freinage, en exposant les théories de Sensaud de Lavaud.
  - L’un des principaux’ inconvénients des freins actuels est la nécessité, pour conserver toute leur efficacité, de les régler assez souvent et de les entretenir avec beaucoup de soin. Le réglage des freins est généralement négligé,
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  - le graissage n’est jamais fait, et le changement de garniture est opéré à la dernière extrémité.
  - Sensaud de Lavaud part du principe que toute commande mécanique entre des roues et un châssis suspendu ne peut être que d’une précision très limitée. Le rendement mécanique d’une tringlerie aux articulations multiples soumise à de grands efforts, exposée à la poussière, à la boue et à l’eau, est généralement mauvais et ne dépasse pas 50 p. 100.
  - D’autre part, les déformations du châssis, et particulièrement sa torsion, ont une influence défavorable sur le freinage. Non seulement le réglage des freins dépend de la charge, mais leur action est influencée par les mouvements oscillatoires de la masse sus-
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  - pendue. Par l’effet de déformation du châssis et de la suspension, il est pratiquement impossible d’effectuer des réglages très précis des freins. En particulier, il faut aménager normalement, entre les ^mâchoires et les tambours, une garde importante.
  - Lorsqu’on freine sur mauvaise route, on constate souvent des réactions de la pédale désagréables et fatigantes ; elles n’ont d’autre origine que l’influence sur la timonerie des freins des mouvements relatifs du châssis. En outre, les commandes mécaniques sont fragiles, et la tringlerie peut vibrer, et c’est parfois l’origine de vibrations qu’il est difficile d’éliminer.
  - Enfin, l’élasticité inévitable de la commande donne un certain retard à faction des freins et limite la précision de leur action. Il est difficile d’équilibrer les actions sur les quatre roues, et les palonniers du système différentiel sont inefficaces.
  - Avec une commande mécanique, il est impossible d’augmenter beaucoup la multiplication Jde l’ensemble, car les déformations, l’usure et le jeu provoquent de grandes variations dans le coefficient de multiplication.
  - En résumé,la commande mécanique de frein est imparfaite et ne peut satisfaire dans tous les cas, à moins d’une construction très soignée, donc très coûteuse, aux conditions de très bon fonctionnement d’un système de freinage.
  - La meilleure solution au problème ainsi posé est l’emploi d’un frein à commande hydraulique. Malheureusement, tel qu’il a été réalisé jusqu’à présent, il a donné lieu à quelques déboires et n’a rencontré encore qu’une extension partielle.
  - Fig. 4. — Freins Sensaud de Lavaud. — Unités réceptrices.
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  - Tableau comparatif des solutions classiques et des solutions S. de Lavaud.
  - DISPOSITIF USUEL SES INCONVÉNIENTS DISPOSITIF S. DE LAVAUD SES AVANTAGES
  - Châssis. Longerons et traverses d’acier assemblés par rivetage. Manque de rigidité et fragilité. Assemblages multiples, chacun étant un point faible. Faux châssis pour la carrosserie. Plate-forme monobloc en alliage léger, rigide et sans assemblages, comportant un caisson pour le réservoir et les accumulateurs. Rigidité absolue, solidité et résistance aux chocs à toute épreuve. Aucun assemblage. Réduction du poids. Facilité de série. Carrossage plus aisé, sans faux châssis. Augmentation du volume habitable. Abaissement du centre de gravité.
  - Train d'avant. Les deux roues sont solidaires d’un même essieu portant sur les ressorts. Réactions gyroscopiques affectant la stabilité du train d’avant, provoquant les mouvements pendulaires des roues, le dandinement, le shimmy, et donnant les percussions transmises au mécanisme et au volant, dès que le sol est inégal. Ce sont elles qui obligent à l’irréversibilité de la direction, néfaste par ailleurs. Torsion du châssis. Variations parfois dangereuses de l’angle de chasse. Roues avant indépendantes, montées élasti-quement aux extrémités d’un balancier articulé à frottement dur au milieu de l’avant de la plateforme. Stabilité parfaite du train avant par suppression des réactions gyroscopiques. Plus de mouvements pendulaires des roues, impossibilité du dandinement et du shimmy. Aucune réaction au volant et au mécanisme sur mauvaise route, ce qui permet la réversibilité complète de la direction. Pas d’articulations susceptibles de prendre du jeu. Aucune torsion appréciable du châssis. Angle de chasse rigoureusement invariable.
  - Fixation du châssis. Sur quatre ressorts par points fixes et jumelles sensiblement dans un même plan. Manque de fermeté latérale. Mouvements oscillatoires du châssis et en particulier roulis, l’axe de roulis étant horizontal. Suspension par roues indépendantes à l’avant avec point d’appui central sur balancier. Essieu normal à l’arrière. Sur plus mauvaises routes, la plate-forme garde une stabilité parfaite en tous sens, son immobilité relative étant absolue. L’axe de roulis est plongeant vers l’avant, d’où stabilité dynamique au roulis croissant avec la vitesse. Les oscillations de roulis sont pratiquement apériodiques.
  - Roues. A rayons d’acier, rais en bois ou flasque en tôle emboutie. Manque de rigidité et de légèreté. Tambour de frein séparé se refroidissant mal et se déformant facilement. Roues monobloc fondues en alliage léger bon conducteur de la chaleur, avec freinage interne et protection spéciale des freins contre l’eau. Légèreté et rigidité. Aucune déformation au freinage et chaleur immédiatement évacuée. Démontage instantané mettant à nu le mécanisme d’un frein.
  - Suspension. Ressorts à l’avant et à l’arrière avec amortisseurs à friction. * Les ressorts ne peuvent convenir à toutes les vitesses ni à toutes les charges et sont fragiles. Les amortisseurs ne sont pas rationnels et sont nuisibles à faible vitesse. Manque d’amortissement naturel auquel la friction ne peut suppléer. Suspension automa- tique, sur caoutchouc inusable, n’utilisant ni ressorts ni amortisseurs. Grand amortissement naturel et flexibilité décroissante lorsque la charge augmente. D’où adaptation automatique à la vitesse et au poids. Oscillations apériodiques du châssis. Absorption de toutes les trépidations. Sécurité absolue et endurance sans limite. Suppression de tout amortisseur.
  - Radiateur. A circulation d’eau avec pompe ou par thermo-siphon. Refroidissement inégal. Possibilité de poches de vapeur. Poids d’eau élevé. Consommation d’eau importante. Le moteur n’atteint son régime que lentement. Congélation l’hiver. Une fuite au faisceau radiant entraîne l’arrêt. Refroidissement sans pompe par condensation dans le faisceau radiant qui ne contient pas d’eau. Réservoir d’eau en bas du faisceau, en charge sur le moteur. Poids d’eau réduit et consommation d’eau négligeable. Régularité du refroidissement. Amélioration du fonctionnement du moteur : plus de puissance, de souplesse, meilleures reprises, consommation plus faible. Etablissement immédiat du régime. Pas d’ennuis de congélation. On n’est jamais immobilisé du fait du radiateur.
  - Direction. Liaison des roues d’avant par barre de connexion et commande unique irréversible ou semi-réversible. L’irréversibiilté est un défaut~et procure du jeu aux articulations, i C’est un palliatif pour tolérer les défauts des trains d’avant classiques. La direction n’est correcte que pour les faibles braquages et le braquage maximum est insuffisant. Peu de sécurité, la voiture étant désemparée si la direction casse. La barre de connexion favorise l’instabilité du train d’avant, le dandinement et le shimmy. Double direction, sans barre de connexion, commandant chaque roue par pignon conique, bielles et leviers, munie d’un amortisseur à huile réglable de la piace du conducteur. Souple et réversible. Position du volant ajustable en hauteur et en profondeur. Très grande douceur et précision. Sécurité, car: si une commande casse, la voiture se conduit par une roue. Braquage maximum atteignant 45° et restant absolument correct. Auto-stabilité complète de la direction grâce à la réversibilité. Aucune réaction ,du volant par suite de l’indépendance des roues avant. Réglage extrêmement facile. Aucun mouvement pendulaire des roues, par suite de la suppression de la barre de connexion.
  - Changement de vitesse. Combinaisons d’engrenages avec baladeurs, la mise en prise s’effectuant par la manœuvre d’un levier avec débrayage simultané. Incommodité et difficulté de la manœuvre correcte. Perte sur la vitesse moyenne à chaque changement de multiplication. Variations de la vitesse du moteur, nuisibles à sa conservation. Dépense en combustible excessive. Démultiplication en prise trop élevée; pour éviter d’avoir à changer de vitesse trop souvent. Transmission 'àjdouble automaticité par rapport au moteur et aux résistances. La meilleure démultiplication est, à tout instant, assurée automatiquement, du moteur aux roues, avec régularité absolue du moteur. Accélérations accrues et bien meilleures reprises. Consommation réduite et accroissement de la vitesse moyenne. Régularité absolue du moteur jusqu’à 140 kilomètres à l’heure, sans variation de son régime, son nombre de tours restant modéré par suite du bénéfice de la surmultiplication. Agrément et facilité de conduite incomparables. Sécurité accrue, l’attention restant disponible.
  - Différentiel. Différentiel épi-cycloïdal transmettant aux roues des efforts égaux et créant entre elles une liaison cinématique. L’entraînement est fonction de l’adhérence d’une roue et la vitesse d’une roue ne peut varier seule. Impossibilité de démarrer sur mauvais terrain. Tenue de route défectueuse. Percussions constantes sur le mécanisme. Facilité de dérapage en propulsion; en freinage. La plupart des accidents consécutifs au freinage sont dus à la présence du différentiel. Différentiel sans engrenages, à utilisation de l’adhérence totale des roues et leur permettant une liberté différentielle intégrale, sans aucune liaison. Tenue de route impeccable. Démarrage facile sur tout terrain. Suppression presque complète du dérapage en propulsion et en freinage. Action stabilisatrice sur la voiture, le train d’avant et la direction qui est rappelée automatiquement d’une façon très douce, quelle que soit la vitesse. Aucune percussion sur le mécanisme. Conservation des pneumatiques et de l’embrayage.
  - Auvent. Simple support des instruments de bord constitué en éléments d’acier assemblés. N’est pas utilisé ni conçu rationnellement. Donne facilement lieu à des vibrations désagréables. Insuffisamment étanche, laisse passer les odeurs venant du moteur. Monobloc en alliage léger, groupant tous les instruments de bord, l’appareillage électrique et les commandes vitales : direction, freins et embrayage Inspection, réglage ou réparation instantanés des commandes vitales, avec la plus grande commodité. Réalisation d’une véritable chambre des machines groupant, à la portée de la main, tous les éléments qu’il faut contrôler fréquemment.
  - Réservoir. Généralement à l’arrière et à l’extérieur du châssis. Exposé aux chocs. Détruit l’harmonie et la continuité de la ligne. Placé avec les accumulateurs à l’intérieur de la plate-forme, dans un caisson spécial immédiatement accessible. Sécurité absolüe, protection contre les chocs. Conservation de la ligne de la voiture. Accessibilité immédiate des accumulateurs. 1
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  - Fig. 5.— Freins de Lavaud. Unité motrice.
  - Sensaud de Lavaud a voulu réaliser un frein hydraulique qui soit à l’abri des critiques que l’on peut faire d’habitude à ce système. Ces critiques sont les suivantes :
  - Avant tout, manque d’étanchéité, particulièrement entre le piston et le cylindre ; il faut un pompage fréquent de la canalisation. Pour compenser les fuites, il est nécessaire d’avoir une capacité auxiliaire remplie du liquide utilisé.
  - D’autre part, un effet de coup de bélier peut se manifester parfois dans la canalisation ; il en résulte une brusque défaillance du système freineur, qui peut avoir de graves conséquences.
  - Les freins hydrauliques, d’autre part, manquent de progressivité, défaut dû à une multiplication constante. Enfin, on utilise un mélange d’huile de ricin et d’alcool ; ce mélange est trop visqueux par temps froid.
  - Ces différents défauts font que les freins hydrauliques,malgré leurs avantages, sont peu utilisés et qu’on leur préfère les freins mécaniques, de rendement médiocre mais de fonctionnement relativement sûr.
  - La commande hydraulique Sensaud de Lavaud est à l’abri des précédentes objections. L’étanchéité est absolue, les déplacements aux extrémités du circuit hydraulique se faisant par déformation de calottes épaisses en caoutchouc encastrées à leur base, à l’exclusion de tout glissement de surface sous pression et sans qu’il "soit nécessaire d’avoir aucun joint. Une pression de 20 à 300 kilogrammes par centi-
  - Fig. 6. — Freins de Lavaud. Tuyauterie souple.
  - mètre carré a pu être obtenue aux essais.
  - Aucune fuite n’est possible, par suite de l’absence complète d’organe d’étanchéité ; le circuit hydraulique étant un espace rigoureusement clos, la compensation des pertes n’est plus nécessaire, même après un usage prolongé. La capacité auxiliaire n’a plus de raison d’exister ; en conséquence, disparaît en même temps le danger redoutable de coups de frein à vide.
  - Le retour n’est jamais gêné par le frottement parasite, le caoutchouc travaillant directement au rappel sans perte, puisqu’il ne travaille pas par glissement.
  - On peut utiliser comme fluide transmetteur n’importe quel liquide ou mélange incongelable de très faible viscosité, et le rappel des mâchoires de frein n’est jamais gêné par celle-ci.
  - L’emploi d’un liquide très fluide facilite le remplissage et l’évacuation des bulles d’air ; la pression maximum dans le circuit reste toujours modérée et ne dépasse pas 20 kilogrammes par centimètre carré au plus grand effort de freinage.
  - Enfin, chaque récepteur commandant les mâchoires d’un frein comporte un dispositif automatique de rattrapage de jeu simple et robuste. Il ne suffit pas d’obtenir un ajustement automatique des mâchoires en leur maintenant un jeu constant ; il faut, de plus, que la pédale revienne à la même position et permette le freinage à fond sur une course toujours identique. Dans ce but, on obtient les variations de longueur de déplacement du piston récepteur par un système à vis et écrou commandé par des cliquets en partie sur un carré denté. Si les cliquets se déplacent de plus de la hauteur d’une dent, ils sautent sur la dent suivante en provoquant au retour la rotation de l’écrou.
  - La hauteur d’une dent représente la course de commande augmentée de sa tolérance, et le pas du filetage divisé par le nombre de dents doit égaler cette tolérance, rattrapée à chaque échappement. De cette façon, la course de la pédale reste invariable en gran-
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  - deur et position, à moins de 2 millimètres près.
  - Sur une voiture d’environ 1.500 kilogrammes depoids total, on obtient l’arrêt en 4 mètres à 30 à l’heure, en 20 mètres à 70 à l’heure et en 37 mètres à 90 à l’heure.
  - Le système Sensaud de Lavaud ne comporte pas de servo-frein mais, en revanche, les mâchoires sont des mâchoires flottantes à déroulement se centrant automatiquement et ne pouvant bouger en desserrage.
  - Enfin, il a été prévu sur la voiture Sensaud de Lavaud un frein à main par commande mécanique sur les mâchoires arrière absolument indépendant du freinage au pied.
  - Un des résultats les plus intéressants de ce système est que l’on peut remplacer des mâchoires par d’autres à garniture neuve sans le concours d’un mécanicien et sans aucun réglage. Par ce principe même, aucune fuite n’est à craindre et il n’y a aucun réglage de frein à faire en cours de route. Avec une bonne garniture on peut parcourir 10.000 kilomètres sans toucher à ses
  - Fig. 7. — Voiture Tatra. Le moteur.
  - freins. Pendant tout ce temps le freinage reste assuré, puissant et progressif.
  - Enfin, la sécurité est absolue, car le freinage au pied est indépendant pour l’avant et l’arrière par suite de l’adoption de deux circuits hydrauliques distincts. En cas d’accident à un circuit, on garde toujours la possibilité de marcher soit à l’avant, soit à l’arrière.
  - Comme on le voit, l’étude de Sensaud de Lavaud est particulièrement séduisante.
  - La voiture Tatra. — Les établissements Tatra construisent depuis quelques années des voitures particulièrement originales et que j’avais déjà eu l’occasion de remarquer au Salon de Bruxelles il y a deux ans. Cette année, il nous a été possible de les étudier au Salon de Paris.
  - Tatra construit, en dehors de son camion six roues (ce dernier étant établi suivant les mêmes principes que les
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  - Fig. 8. — Le châssis Tat ra.
  - voitures de tourisme),un modèle quatre cylindres et un modèle six cylindres.
  - Le moteur quatre cylindres est à refroidissement à air travaillant suivant le cycle à quatre temps. L’alésage est de 75 millimètres, la course de 95, correspondant à une cylindrée de l1,680. Les quatre cylindres sont disposés deux à deux dans le sens horizontal et opposés deux à deux.
  - L’équilibrage est celui des moteurs dit a fiat twin » (c’est dire que les ma-netons sont eux-mêmes décalés de 180°), et on obtient ainsi un équilibrage parfait des forces d’inertie du second et du premier ordre,ce qui n’existe pas avec la disposition classique duquatre-cylindres en ligne.
  - L’arbre à cames se trouve dans la partie inférieure du carter et il baigne dans l’huile. Les soupapes sont commandées au moyen de culbuteurs. La lubrification a lieu sous pression, au moyen d’un tambour à engrenages.
  - L’huile, dans sa circulation, passe autour de la canalisation d’aspiration ; ainsi, elle contribue à réchauffer les gaz aspirés en se refroidissant elle-même.
  - Le refroidissement est du type « air cooling », le volant comportant les palettes du ventilateur.
  - Le six cylindres est traité d’une façon classique ; c’est un six-cylindres en ligne de 70 d’alésage et de 100 millimètres de course, ayant une cylindrée de 21,300.
  - Les deux châssis sont caractérisés par la suppression des longerons ceux-ci étant remplacés par un gros tube central formant poutre, sur lequel vient s’asseoir la carrosserie. Cette poutre est encastrée d’une part à l’extrémité arrière du bloc moteur et, d’autre part, dans la coquille contenant le couple conique et le différentiel. De cette façon, l’arbre de transmission ne comporte pas d’articulation de cardan.
  - La suspension est du type par roues indépendantes ; elle est caractérisée à l’arrière comme à l’avant par l’emploi de demi-essieux oscillant autour
  - d’un axe très près de l’axe longitudinal de la voiture.
  - La direction est assurée par un volant dont l’arbre comporte un filetage double à droite et à gauche dans lequel engrènent les moitiés d’écrou; en tournant le volant, les deux moitiés d’écrou se déplacent dans les sens opposés en poussant par les extrémités inférieures la barre de connexion qui est articulée en son milieu et attaquée en ce point par le levier de commande.
  - Sur le quatre-cylindres, le système de direction est simplifié et se rapproche du type classique.
  - Quoique de conception originale, la voiture Tatra est construite en séries relativement importantes par de puissantes usines de Tchécoslovaquie ; l’emploi d’un châssis réduit à une poutre centrale, combiné avec une suspension par roues indépendantes, est évidemment à retenir.
  - Marc Chauvierre.
  - Pour mieux graisser nos moteurs :
  - L’Interlub
  - On sait que, dans les moteurs modernes, le graissage constitue une fonction essentielle. En effet, les pièces en mouvement sont animées de grandes vitesses relatives, et les surfaces de contact demandent une lubrification parfaite. Qu’en un seul point de ces surfaces l’huile vienne à manquer, ne fut-ce que pendant un court instant, et c’en est fait du fonctionnement correct du moteur : c’est une bielle qui coule, un piston qui grippe, etc.
  - Aussi les constructeurs étudient aujourd’hui le graissage de leurs moteurs avec le plus grand soin.
  - Mais il est une région où le graissage du moteur doit être particulièrement soigné : c’est la partie supérieure des cylindres ; ici, en effet, la haute température qui règne continuellement
  - modifie d'une façon importante les propriétés de l’huile de graissage du moteur, et il est intéressant de prévoir d’une manière spéciale la lubrification de la région en question. Cela est d’autant plus nécessaire que l’huile du carter arrive entre le piston etle cylindre uniquement par ses propres moyens (projection).
  - Il convient donc de signaler aux lecteurs de La Vie Automobile le nouvel appareil « Interlub », destiné à assurer la lubrification correcte dans la partie supérieure des cylindres.
  - L’Interlub se compose essentiellement d’un réservoir en verre qu’on monte sur la planche du tablier, du côté du moteur. Un tube part du bas de ce réservoir et se rend en un point
  - L’Interlub monté sur un moteur.
  - de la tuyauterie d’aspiration du moteur (ce point est naturellement choisi entre le carburateur et le moteur, là où règne la dépression).
  - Enfin, le réservoir précité est rempli d’une huile spéciale, et un pointeau réglable permet d’agir à volonté sur l’écoulement du lubrifiant.
  - Il est dès lors facile de concevoir ce qui se passe : lorsque l’un des cylindres se trouve à la période d’admission, il aspire le mélange carburé à travers le carburateur et en même temps un peu d’huile « Interlub ». Cette dernière, réduite en gouttelettes très fines, se mélange intimement à l’air et à l’essence pulvérisée. Le cylindre reçoit donc des gaz frais qui lubrifient parfaitement les surfaces de contact du piston et du cylindre. On est ainsi assuré du graissage correct que l’on désirait réaliser. Le pointeau disposé sur le tube d’amenée de l’huile au moteur sert à régler le graissage additionnel.
  - L’Interlub est fabriqué par Klaxon, ce qui est une garantie de son excellence.
  - R. C.-F.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - 10-12-29
  - CA U SE RIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENT ET RESPONSABILITÉ
  - Responsabilité du transporteur à titre gracieux. — Collision entre auto et tramway à vapeur.
  - L’automobiliste qui transporte gracieusement une personne dans sa voiture s’expose à des dommages-intérêts en cas d’accident, s’il a commis une faute. La jurisprudence est formelle à cet égard. La Cour d’appel de Dijon a fait une nouvelle application de ce principe dans un arrêt rendu le 30 juillet 1929 et dont voici les motifs :
  - «Attendu que vainement M... pré-tend-il que les époux D..., connaissant les dangers auxquels ils s’exposaient volontairement, se trouvaient dans sa voiture en vertu d’une convention tacite et qu’il n’a commis aucune faute exclue d’un tel accord, l’accident étant dû à un incident de voyage, consistant dans l’état défectueux de la route ;
  - « Attendu, en effet, que si la personne transportée gratuitement consent tacitement à supporter les risques normaux inhérents à l’automobile, le propriétaire de la voiture n’en est pas moins tenu de répondre des fautes ou des faits qui, n’ayant pu être normalement envisagés par la personne transportée, n’ont pu par là même être tacitement acceptés d’avance ; que le fait par M... de conduire son véhicule à l’allure de 70 kilomètres à l’heure dans les circonstances spécifiées au jugement entrepris, c’est-à-dire à une vitesse excessive, constitue, en ce qui concerne les époux D...,unë éventualité qu’ils ne pouvaient légitimement prévoir et pour M... une faute lourde « Attendu que la Cour possède les éléments suffisants pour apprécier le préjudice subi par la dame D... et ses enfants... »
  - La Cour de Dijon a alloué 100.000 francs de dommages-intérêts à la dame D..., 30.000 à sa fille et 50.000 à son fils.
  - ♦ *
  - Quand la victime de l’accident est une personne montée dans la voiture à l’insu du propriétaire de cette dernière, le conducteur n’encourt aucune responsabilité. C’est fort heureux !
  - La Cour de cassation s’est prononcée sur ce cas assez spécial par l’arrêt suivant du 18 juillet 1929 :
  - « Attendu qu’après avoir constaté qu’en compagnie de deux de ses camarades, E... est monté et est demeuré, à l’insu d’O..., sur le plateau bâché de
  - la camionnette, le jugement dont la Cour d’appel s’est approprié les motifs déclare qu’O... ne pouvait être ni pénalement ni civilement responsable des risques auxquels la partie civile s’est volontairement et librement exposée sans que le prévenu ait pu l’empêcher de le faire ;
  - « Attendu, en droit, que si un particulier qui transporte des personnes à titre gracieux est responsable, en cas d’accident en cours du transport, lorsqu’une faute est établie à sa charge, il n’en saurait être ainsi au cas où les victimes de cet accident sont montées et sont demeurées dans un véhicule à son insu ; que la faute initiale de ces dernières fait disparaître la responsabilité du conducteur ;
  - « D’ou il suit qu’en l’état de leurs constatations, les juges du fond, en relaxant O... du chef des blessures causées à E... et en refusant à ce dernier tous dommages-intérêts, loin d’avoir violé les articles visés au moyen, en ont fait au contraire une exacte application... »
  - ♦ *
  - Le 25 août 1928, M..., allant en auto de Jazat à Montradel, en tenant sa droite, était violemment tamponné, au lieu dit Cézille, à l’endroit où la voie des tramways de l’Ain coupe la route nationale, par une machine haut-le-pied des tramways de l’Ain, qui le traînait, lui et sa voiture, sur un parcours de 30 mètres.
  - La Régie des tramways de l’Ain déclinait toute responsabilité à raison de cet accident, en invoquant les dispositions réglementaires consacrant à son profit la priorité de passage à l’égard de tous autres usagers de la route.
  - Le tribunal civil de Bourg, saisi d’une demande en 50.000 francs de dommages-intérêts de la part de la victime, a repoussé la prétention de la Régie des tramways par un jugement du 11 juillet 1929, en se fondant sur les arguments que voici :
  - « Attendu que cette priorité de passage n’exonère les compagnies de chemins de fer de leur responsabilité qu’autant qu’il n’est pas relevé une faute à leur charge ou à celle de leurs préposés ; que la jurisprudence considère à bon droit que cette faute existe toutes les fois que les compagnies ou leurs agents n’ont pas pris les précautions que leur imposaient les règles de la prudence, en raison des circonstance ou des conditions exceptionnelles, notamment quand la disposition des lieux présente un caractère particulièrement dangereux ;
  - « Attendu que tel était le cas en
  - l’espèce ; que la traversée de la route nationale au lieu dit Cézille était en effet exceptionnellement dangereuse ; que, d’une part, la route à traverser était d’une circulation très intense ; que, d’autre part, toute visibilité était supprimée sur la droite, en allant à Bourg, par suite de l’existence d’un bâtiment au croisement même et de haies non élaguées ;
  - « Attendu que la réunion de ces diverses circonstances était de nature à justifier, de la part du personnel assurant la conduite de la machine tamponneuse, des précautions exceptionnelles pour effectuer la traversée de la route nationale ; qu’il y avait lieu notamment de n’aborder cette traversée qu’à une allure très réduite et en actionnant les appareils avertisseurs de la machine à une distance suffisante du passage ;
  - « Attendu qu’il résulte nettement des procès-verbaux de gendarmerie que ces mesures de précaution indispensables n’ont pas été prises ; que le conducteur n’aurait sifflé qu’à 3 mètres de la route nationale, c’est-à-dire tardivement ; que, la gauche de la machine n’étant pas surveillée, le mécanicien n’a pu arrêter que 30 mètres après le choc ; que cette constatation démontre bien que la machine n’a pas traversé la route à l’allure très réduite qu’elle aurait dû avoir... »
  - Le tribunal a donc déclaré la Régie des tramways responsable et a ordonné une expertise médicale pour déterminer les suites de blessures de la victime ; il a alloué en outre à cette dernière une provision de 10.000 francs à valoir sur l’indemnité due.
  - Jean Lhomer.
  - Avocat à la <Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Borel: à Annecy. —L.B.: Le Bozec, 28, rue Carie-Hébert, Courbevoie, — Prest: Guilloux, 18, rue Vignon, Paris.
  - — Calorstat: Franck, 14, rue Crespin-du-Gast. Paris. — Hub-City : Motor, 4, rue Chaptal, Levallois. — Radium : Vandelle, 25, rue Fouquet. Levallois.
  - — Rocher-fixe : Rocher, Cenon (Vienne).
  - — Marvel: 42, rue des Petites-Ecuries, Paris. — Cicca: 114, Champs-Elysées, Paris. — Jouan: Saint-Didier, 39, rue' Saint-Didier, Paris. — Penin: 59, rue Chaptal, Levallois. — Stepney : 20, quai de Clichy, Clichy. — Protector : 15, rue Louis-Blanc, Levallois. — Simoniz: 16v avenue de la Grande-Armée, Paris.
  - — Marelli: 77, boulevard Gouvion-Saint-Cyr, Paris. — Interlub: Klaxon, 31,rue Daru, Paris.— Shimex: 75, boulevard Gouvion-Saint-Cyr, Paris.
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- - 25e Animée. — N° 936
  - 25 Décembre 1929
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  - ^2 » Rue BOtfRPRRTE PRRl5 VI?
  - SOMMA IRE. — A nos lecteurs : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Essai de la 5 CV La Licorne : R. Charles-Faroux. — Pour prévenir les accidents : P. Maillard. — Les réchauffeurs Therm’x. — La 40 CV Minerva huit cylindres : H. Petit, — Un homme: Une œuvre: H. Petit. — Les accessoires au Salon (suite et fin):
  - P Maillard. — Circulons! Circulons ! : J. Mirai. — Les roulements à rouleaux coniques Timken: R. Charles-Faroux. — Pour battre les records de vitesse: H. Petit. — Ils y viennent: P. Maillard. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows — Perfectionnements aux magnétos: H. Petit. — Causerie Judiciaire: J. Lhomer.
  - A nos
  - t . 1 X;
  - Lecteurs
  - Depuis quelques années, La Vie Automobile encarte dans chacun de ses numéros des feuillets qui, réunis à la fin de l’année, permettent de constituer un cours d’automobile.
  - Rappelons les raisons qui nous ont conduits à cette disposition. Nos nouveaux abonnés, qui sont fréquemment des débutants dans l’art de conduire et d’entretenir une voiture automobile, nous de-mandentpériodiquementles mêmes articles. Ils sont heureux d’apprendre comment fonctionne un moteur, comment est constituée une boîte de vitesses, ce que c’est qu’un couple moteur ou un effort tangentiel, etc.
  - De tels articles, dont nous ne méconnaissons pas la nécessité, ne peuvent cependant prendre place dans le cours de la revue, parce que les anciens abonnés s’en plaindraient, à juste raison d’ailleurs. C’est en suivant cette méthode que La Vie Automobile a pu élever peu à peu le niveau des études qu’elle publie et acquérir ainsi l’autorité qu’on veut bien lui reconnaître à l’étranger comme chez nous.
  - A partir du mois de janvier 1930, au lieu du Cours d’automo-
  - bile qui était revu chaque année, nos lecteurs trouveront un Cours élémentaire d’entretien qui sera complet en vingt-quatre fascicules.
  - L’année 1931 reverra le Cours d’automobile] l’année 1932, le Cours d’entretien, etc., de façon que tout groupe de deux années consécutives de publication de La Vie Automobile constitue un ouvrage complet d’un intérêt indiscutable et soigneusement tenu à jour.
  - Nous pensons bien faire en donnant dès à présent le programme du Cours d’entretien qui paraîtra à partir de janvier 1930. Ce cours est déjà rédigé par notre collaborateur Pierre Maillard, qui a une grande expérience de ce genre de questions.
  - Nous sommes sûrs que nos lecteurs et nos nouveaux abonnés y trouveront des précisions extrêmement utiles.
  - C. Faroux.
  - COURS ÉLÉMENTAIRE D’ENTRETIEN D’UNE AUTOMOBILE
  - I. GÉNÉRALITÉS
  - L’entretien et la réparation, choses difféi rentes : le premier à la maison, la deuxième chez le garagiste. — Influence de l’entretien
  - sur la durée et l’économie. — La surveillance.
  - — Les bruits. — L’entretien doit se faire avec l’outillage du bord. — Outillage fourni par le constructeur. — Ce qu’il convient d’y ajouter.
  - — Deux cas : la voiture est garée à domicile ou dans un garage public. — Examen périodique de la voiture.
  - II. LE MOTEUR
  - Graissage. — Vidange, nécessité de maintenir le plein. — Choix de l’huile. — Soupapes : démontage, remontage, rodage, réglage. — Culasses : démontage, remontage, joints. — Raccords d'eau : démontage, remontage. — Raccords d'essence : obturation des fuites. — Joints divers : conseils pratiques. — Décalaminage. — Radiateur : fuites, détartrage. — Défausser une calandre. — Fonctionnements anormaux du moteur. — Filtres : nettoyage.
  - III. L’ALLUMAGE
  - Magnéto : démontage, réglage, repérage, nettoyage ; protection contre l’eau, l’essence.
  - — Allumage par batterie : graissage du dispositif de rupture, réglage. — Rougies : examen, nettoyages, réglages.
  - IV. CARBURATEUR
  - Fuites, noyage, -flotteur percé, gicleurs bouchés, montage, démontage, réglage d’hiver et d’été.
  - V. INSTALLATION ELECTRIQUE
  - Dynamo et démarreur : graissage, nettoyage des collecteurs, remplacement des balais. — Rendix : coincement, ressort cassé. •— Fusibles. •— Pour rouler sans la dynamo. — Pannes : la dynamo ne charge pas, charge trop.
  - VI. BATTERIE
  - Importance de la tenir en état dé charge, vérification de la charge. — Charge sur la voiture, en dehors. — Chargeurs poür différents types de courants. — Liquide : composition, faire le plein. — Rornes : sels grimpant^
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  - VII. EMBRAYAGE, BOITE DE VITESSES,
  - PONT ARRIÈRE
  - Embrayage qui patine : causes, remèdes, tours de main.— Embrayage trop dur : causes, remèdes. •— Graissage de la boîte et du pont, niveau, trop-plein, choix du lubrifiant. —-Fuites de la boîte, aux; roues arrière. — Joints.
  - VIII. PNEUS
  - Nécessité du gonflage exact. — Indicateurs de gonflage et leur usage. •— Gonfleurs. — Fuites aux valves. — Réparation des chambres, trous de clous, fentes, éclats, pastilles, ciments, vulcaniseurs. — Réparation des enveloppes, coupures légères, profondes, fentes, éclats. — Interversion des enveloppes. — Indications à tirer de l’usure anormale des pneus.
  - IX. DIRECTION
  - Soins : dureté, jeu, coincements. — Vérification du parallélisme, son rétablissement. — Roues qui flottent. — Skimmy.
  - X. RESSORTS ET AMORTISSEURS
  - Ressorts trops durs, trop doux. — Rebandage des lames. — Démontage, remontage, graissage, cales, étriers, chasse de l’essieu, brides. — Réglage des amortisseurs.
  - XI. FREINS
  - Réglage : égalisation, méthode des quatre crics. — Timoneries : inclinaison des leviers.
  - — Freins qui graissent.— Tambours ovalisés.
  - — Remplacement des garnitures. — Réglage des servo-freins.
  - XII. GRAISSAGE DU CHASSIS
  - Choix des lubrifiants. — Le Técalémit, le Zerk, le Lub. — Points à graisser et fréquence : direction, boîtier, articulations, pivots, jumelles, palonniers de freins, clés de
  - eins, cardans, rotules. — Roues avant, roues arrière.
  - XIII. CARROSSERIE
  - Lavage. —• Lustrage. — Goudron. — Entretien des cuirs. —• Imperméabilisation des capotes. — Housses. — Nettoyage du drap, des tapis. — Dépoussiérage intérieur. — Nettoyage des glaces. — Charnières, serrurerie, lève-glaces : recettes, tours de main. — Raccords de peinture.
  - XIV. TOLERIE
  - Rruit des tôles, serrage, feutres. — Redressage des ailes. — Capot qui vibre, remplacement des sangles, réglages des tendeurs, des attache-capots. —• Réservoirs : fuites, bosses, réparations, soudures.
  - XV. ACCESSOIRES
  - Phares et lampes : ouverture des phares, nettoyage des glaces, des réflecteurs, centrage des lampes. — Trompes et klaxons : réglage. — Pare-chocs : redressage. — Essuie-glaces : réglage et remplacement du balai.
  - XVI. PRÉCAUTIONS POUR L’HIVER
  - Gel : mélangés anti-congelants, vidange.
  - — Graissage : choix de l’huile. — Réchauffage . couvre-radiateurs, thermostats, volets. — Démarrage.
  - XVII. CONSEILS GÉNÉRAUX SUR LE PETIT TRAVAIL D’ENTRETIEN
  - Eviter courts-circuits. — Serrage et desserrage des écrous durs, goujons, goujons cassés, vis. — Ecrous et vis qui foirent, filetés trop long, trop court. — Arrêt des écrous, goupilles, rondelles Grower. — Comment se servir des clés. — Chignole à main, forets, trous dans l’acier, fer, fonte, laiton, aluminium. •— Utilisation générale du petit outillage.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Ce qu’on écrit
  - Pour nos routes
  - Je vous accuse réception de votre lettre du 28 octobre et du commentaire qui s’y trouvait joint.
  - C’est très bien, mais, s’il faut attendre six ans avant d’avoir nos principales routes en état, nous avons le temps de souffrir !
  - Si l’on comprend que la réfection de tous nos réseaux routiers exige du temps, pourquoi ne commencerait-on pas par les routes nationales de grand trafic? Les N. 137 et N. 24 sont de celles-là.
  - Mais, ce qui est incompréhensible, ce qui dépasse l’entendement chez les usagers de la route, c’est que, sur Un trajet de 500 kilomètres généralement excellent, exemple : N. 11. La Rochelle-Paris, via Poitiers, Châtellerault, Tours, Vendôme ou Orléans, l’automobiliste ait à franchir entre la Crèche (Deux-Sèvres) et Lusignan (Vienne) une trentaine de kilomètres impraticables. C’est fréquemment que, sur une grande route, généralement bien entretenue, l’automobiliste confiant, non averti, se lance sur une fondrière d’un ou deux kilomètres, qui suffit à briser ses lames de ressorts ou à l’envoyer dans le fossé.
  - Je suis certain d’être l’interprète de tous les usagers de la route en émettant le vœu qu’on répare d’abord ces quelques dizaines de kilomètres parsemés et meurtriers.
  - Nous lie saurions trop approuver l’opinion de notre correspondant : on nous a promis tout récemment que, -dans cinq ans au maximum, toutes les routes de France seraient parfaites. Bien que ce soit si beau que nous n’osions le croire, espérons tout de même.
  - Le renouvellement de Vhuile
  - Je relève dans The Motor du 8 octobre une lettre dont l'intérêt ne vous aura pas échappé.
  - Elle émane du prince Ghika-Cantacuzène, qui porte un nom suffisamment connu dans le sport automobile pour que son avis soit pris en sérieuse considération.
  - Son auteur estime qu’il est tout à fait inutile de vidanger le carter d’un moteur, et cite à l’appui de cette thèse les faits suivants :
  - Une Buick 192 7 a parcouru 58.000 kilomètres sans vidange d’huile.
  - Une Invicta 1927-1928 a parcouru 28.000 kilomètres sans vidange d’huile.
  - Une Chrysler 1928 a parcouru 43.000 kilomètres sans vidange d’huile.
  - Entre temps, cette dernière voiture a couru les vingt-quatre heures du Mans, où elle a réalisé 101 kilomètres de moyenne.
  - Les deux premières voitures ont été vendues avec le moteur dans un état absolument parfait. La Chrysler accusait une légère ovalisation, qui n’aurait d’ailleurs rien de surprenant après un tel kilométrage, et pour une voiture employée en course.
  - Nous posons la question suivante : la recommandation de vidanger l’huile tous les 1.500 ou 3.000 kilomètres, et presque toujours aveuglément observée, doit-elle avoir pour seul but d’assurer aux importateurs de pétroles un chiffre d’affaires toujours plus grand? La généralisation presque absolue des filtres à huile va-t-elle nous débarrasser à jamais de l’opération la plus désagréable — et onéreuse — qui soit dans l’automobilisme?
  - Ne pouvez-vous ouvrir une enquête parmi les constructeurs et ceux de vos lecteurs qui auraient eu l’occasion de pousser assez loin une semblable expérimentation, pour éclair-
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  - cir un point qui intéresse au plus haut degré l’économie générale?
  - Il serait opportun de remettre en vedette quelques principes d’économie élémentaires, à l’heure où l’invasion américaine ramène la clientèle vers les grosses cylindrées (voir le Salon dernier), la consommation forte, en un mot le prix du kilomètre élevé, exagération qui pourrait bien réserver dans un avenir prochain, à l’industrie automobile française, de sérieux mécomptes.
  - R. Kaltenbach.
  - Ce que nous dit notre abonné nous paraît plein de raison : j’ai, en effet, l’impression qu’on nous bourre un peu le crâne en nous prescrivant de vidanger les carters de moteurs tous les 1.500 kilomètres.
  - De toute façon, il me paraît prudent d’ajouter, s’il n’existe déjà, un filtre sérieux pour la circulation d’huile, ce qui permettra de faire des économies sensibles en opérant moins souvent la vidange.
  - A propos d’un accident, dit d’automobile
  - Lecteur depuis de nombreuses années de votre intéressante Vie Automobile, je me permets de venir vous demander votre avis autorisé sur un cas qui concerne la circulation et le Code de la route.'
  - Vous avez, je crois, parcouru assez de kilomètres pour que votre réponse puisse me servir utilement le cas échéant :
  - Exposé. — 1° Une automobile circule sur une route en rase campagne.
  - 2° A 250 mètres environ débouche des champs, sur sa gauche, un piéton qui s’apprête à traverser la route.
  - 3° L’automobiliste, conformément à l’article 55, l’avertit de son approche et serre sa droite.
  - Question. — S’agit-il d’un croisement ou d’un dépassement? L’article 9 concerne-t-il les croisements et les dépassements des piétons (qui peuvent reculer ou se porter à droite, à gauche, ou au milieu de la route)?
  - 4° Le piéton, au son de klaxon, s’est arrêté un instant, puis, en attendant que la voiture passe, il s’achemine à petits pas, tenant une bicyclette à la main, et en se rapprochant peu à peu de la droite de la route.
  - 5° Au moment où la voiture est à 3 mètres de sa hauteur, et va s’engager dans l’espace libre sur la droite, ce piéton s’engage inopinément devant la voiture, croyant, a-t-il dit, que la voiture allait passer derrière lui, bien que l’automobiliste ait klaxonné jusqu’au dernier moment, et qu’il n’ait fait aucune manœuvre qui ait pu le lui faire croire.
  - Question. — A qui incombe l’accident?
  - Question. — L’automobiliste a-t-il enfreint le Code d’une manière quelconque?
  - Peut-on lui reprocher une des griefs mentionnés dans l’article 320 du Code pénal?
  - H. Arnouet.
  - Le cas que nous soumet notre abonné me paraît assez net : à mon avis, la responsabilité du piéton tenant sa bicyclette est nettement engagée. Si, comme le dit M. Arnoult, il a perçu le signal de la voiture, s’il a vu celle-ci s’avancer sur la route, il devait lui céder le passage, d’abord parce que piéton, et ensuite, si par une étrange aberration on voulait le considérer comme un véhicule, parce que la voiture venait à sa droite.
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  - Essai de la 5 CV LA LICORNE
  - CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DE LA VOITURE
  - Moteur quatre cylindres monobloc.
  - Alésage : 60.
  - Course : 80.
  - Soupapes latérales.
  - Refroidissement par thermo-siphon.
  - Carburateur vertical avec disposition spéciale de réchauffage par les gaz d’échappement.
  - Allumage par magnéto.
  - Bmbrayage à disque unique à sec.
  - Boîte de vitesses à trois vitesses et marche arrière.
  - Poussée par les ressorts ; réaction par tube central.
  - Freins sur les quatre roues, commandés indifféremment au pied ou à la main ; freins avant « Licorne ».
  - Suspension avant par ressorts droits (jumelles à l’avant). Suspension arrière par demi-cantilevers.
  - Amortisseurs Repusseau-Silentbloc.
  - Carrosserie conduite intérieure, quatre portes, type « Trianon ».
  - Itinéraire de l’essai.— Porte Maillot, Saint-Germain, Mantes, Rosny, Bonnières, Vernon, Gaillon, Pont-de-TArche, Rouen, Pont-de-l’Arche, Louviers, Acquigny, Heudreville-sur Bure, Fontaine-Heudebourg, Autheuil-sur-Eure,Pacy-sur-Eure, Bueil, Dreux, Houdan, Trappes, Saint-Cvr, Versailles, Saint-Cloud, Porte de Suresnes, Paris centre.
  - Distance parcourue : 357 kilomètres environ.
  - Le graphique ci-contre, relevé sur Paris-Rouen, indique une vitesse moyenne de 61 kilomètres-heure, avec certaines sections parcourues à 70.
  - Ajoutons que tous les essais ont été faits avec quatre personnes à bord de la voiture.
  - Vitesse maximum de la voiture. —
  - Plusieurs chronométrages ont été effectués ; le kilomètre lancé est parcouru
  - en 44 secondes 2/5, ce qui correspond Vitesse minimum en prise directe,
  - à 81 à l’heure. — Il .n’est pas habituel de donner ce
  - -58.2 s Moyen,
  - Fig. 1. — Graphique des vitesses moyennes.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - k 500
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  - g 200
  - Te mps ®
  - V________________________________________________________________________—
  - Fig. 2. — Essai de démarrage.
  - chiffre pour un véhicule de faible cylindrée; pourtant, ici, le résultat est remarquable, car on a cherché à réaliser une voiture permettant de conserver presque constamment la prise directe pour la circulation urbaine. De fait, les 100 mètres sont parcourus en 1 minute 3 secondes, ce qui correspond à 5km,174 à l’heure.
  - Consommationd’essence.—Elle a été de 28 litres pour tout le parcours ; cela correspond à 71,84 aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’huile. — Elle ressort à 1 litre environ aux 600 “kilomètres.
  - Consommation d’eau. — Néant.
  - Essai de démarrage. —- Le kilomètre, départ arrêté, est 'parcouru en 1 minute 5 secondes ; on atteint le 81 à l’heure en 800 mètres environ.
  - La deuxième est prise au bout de 25 mètres; la troisième au bout de 100 mètres. On parcourt les 100 premiers mètres en 14 secondes. D’ailleurs, le graphique de
  - la figure 2 donne tous les points intermédiaires.
  - Essai d’accélération en prise en partant du ralenti.— Les 100 mètres, nous l’avons dit plus haut, sont parcourus en 1 minute 3 secondes, soit à 5km.174 à l’heure. Au bout de ces 100 mètres, on appuie à fond sur l’accélérateur et les 100 mètres suivants sont parcourus en 14 secondes ; au bout de ces 100 mètres, la vitesse est de 40 kilomètres à l’heure.
  - Essai detenueen côte. — L’aptitude de la 5 CV Licorne à monter les côtes est extraordinaire pour un. véhicule de si petite cylindrée ; c’est ainsi que Picardie, dans le sens Paris-Versailles, attaquée à 81 kilomètres à l’heure, est terminée à 60 ; on ne quitte pas la prise directe. r
  - Au cours de l’essai Paris-Rouen dont on a donné plus haut le graphique, on n’a pris la deuxième vitesse que pour terminer les côtes de Rolleboise et de Gaillon. Rolleboise, attaquée à 81, est terminée à 48. Dans Gaillon, on passe de 78 à 50.
  - Essai de freinage. — On relève ici des chiffres intéressants, et l’excellence du freinage de la 5 CV La Licorne n’est pas étrangère à l’impression de sécurité, de « grosse voiture » que l’on a en conduisant ce véhicule. En particulier, les fortes moyennes obtenues ont été rendues possibles par la sûreté du freinage, qui permet de ne ralentir qu’au dernier moment.
  - A 40 à l’heure, on s’arrête en 5 mètres; à 60, en 13 mètres, et enfin, à 80, en 35 mètres.
  - Les freins sont par ailleurs extrêmement progressifs, et la voiture ralentit sans aucun à-coup ; c’est ce qui a fait dire à un de mes passagers, quand j’ai obtenu l’arrêt en 35 mètres à 80 à l’heure : ( Mais vous avez à peine freiné ».
  - Ce qui surprend lorsque l’on conduit la 5 CV La Licorne, c’est l’impression que l’on a d’être au volant d’un véhicule de cylindrée très supérieure : le moteur reste silencieux à toutes les allures, le ralenti est remarquable, les reprises sont très aisées et les freins absolument sûrs.
  - S 50
  - 10 80 90
  - 20 30
  - Vitesses en km-heure
  - Fig. — Essai de freinage.
  - La tenue de route est de premier ordre, et on peut prendre les courbes déroute avive allure sans aucun risqu,e; par ailleurs, la direction, très précise, : i ramène bien après les virages. Sa démultiplication a été judicieusement, choisie pour permettre au conducteur d’être toujours sûr de lui.
  - Aucune réaction sur mauvaise route.
  - Conclusion. — La 5CVLicorne, voiture très confortable et très spacieuse, permet des moyennes élevées sans qif il soit besoin de recourir à des. vitessès excessives ; comme, d’autre part., i la voiture est très bien suspendue, on , ne ralentit pas beaucoup sur les mauvais chemins, ce qui permet de conserver une moyenne honorable.
  - C’est un véhicule extrêmement' agréable à conduire, et qui peut sup-, porter la comparaison avec de nom breuses voitures d’un prix plus éleyé et d’une cylindrée plus forte. ‘ ; i
  - René Ohables-Faboux* ni
  - / a
  - § 200
  - 20 S
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  - Ralenti
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  - Temps @
  - V____;______________________________________________________________________________J
  - Fig. 3. — Courbe de ralenti et reprise en'prise‘directe.
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- - 25-12-29 =
  - Pour prévenir
  - les accidents
  - Le nombre des accidents d’automobiles croît dans des proportions inquiétantes, il serait vain de se le dissimuler, et il est à craindre que le mal ne cesse d’empirer, vu le nombre toujours croissant de véhicules qu’on lance sur les routes et dans les rues.
  - Rançon du progrès, dira-t-on. Peut-être, mais il nous semble que c’est se consoler d’un mot, et bien facilement. La vie humaine est un capital trop précieux pour qu’on n’essaie pas de la protéger, ceci sans apporter d’entraves, bien au contraire, au développement de l’industrie automobile.
  - De temps en temps, d’ailleurs, les autorités s’émeuvent et proposent des remèdes, mais ils semblent tellement peu opérants qu’on les examine d’un œil distrait, pour les enterrer bientôt dans le tiroir aux oublis.Et cependant, oh a l’impression très nette qu’il y aurait quelque chose à faire.
  - M. d’Andigné, déminent président du Conseil municipal de Paris, vient de reprendre la question ; il propose une série de mesures, dont les principales sont les suivantes :
  - Examen pour le permis de conduire rendu plus difficile;
  - Limitation du permis à un seul type de véhicules ;
  - Examen médical des candidats, renouvelable tous les deux ans, pour les conducteurs de poids lourds tout au moins ;
  - Renforcement des pénalités pour les auteurs d’accidents ayant enfreint les règlements sur la circulation ;
  - Assurance obligatoire.
  - Dans ces propositions, on distingue a priori du pour et du contre. En tout cas, elles méritent la discussion, le problème étant trop grave pour qu’on ne l’examine pas sous toutes ses faces, afin d’en tirer quelque conclusion utile.
  - En principe, l’examen pour le permis de conduire ne peut être que théorique, les réflexes nécessaires pour acquérir la sûreté de soi ne pouvant venir que d’une longue pratique. On tourne donc dans un cercle vicieux, puisqu’il faut ou accorder le permis à des candidats nécessairement peu expérimentés, ou admettre qu’il se perfectionnent auparavant, donc qu’ils roulent sans permis pendant un certain temps. Ceci rappelle un peu l’histoire de M. Prud’homme qui conseillait à ses enfants
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - de né pas entrer dans l’eau avant de savoir nager.
  - C’est sans doute pourquoi on ne délivre aux candidats chauffeurs qu’un permis provisoire, qui ne sera échangé contre le permis définitif qu’après un certain temps, s’il n’y a pas eu d’accident dans l’intervalle. Mais, comme cette délivrance se fait sans autre examen, le candidat a une façon bien simple de s’en tirer, qui est de ne pas rouler pendant la période intermédiaire. Il devient ainsi titulaire du permis définitif sans savoir mieux conduire pour cela ; peut-être même a-t-il eu le temps d’oublier un peu sa science nouvelle.
  - » ».
  - La limitation du permis à un seul type de voiture a besoin d’être expliquée. Il ne peut s’agir, en effet, des différentes catégories telles que véhicules de tourisme ou poids lourds pour lesquelles, actuellement déjà, existent des permis spéciaux. Il faut donc comprendre que celui qui a passé l’examen sur une 10 CV Mangelevent ne pourra légalement conduire qu’une 10 CV Mangelevent, et qu’il lui faudra repasser l’examen autant de fois qu’il changera de voiture. Quelle belle accumulation de diplômes ! Et le mécanicien de garage, le chauffeur professionnel, amenés journellement à conduire des voitures aussi nombreuses que variées, comment feront-ils?
  - Tout cela ne rime pas à grand’chose. Jamais un examen, quel qu’il soit, ne saurait être assez prolongé pour que le candidat puisse faire réellement preuve de ses qualités de conducteur. Tout ce que l’on peut reconnaître, c’est qu’il sait manœuvrer, freiner, embrayer, passer ses vitesses, et qu’il a travaillé à fond son Code de la route. Pour le reste, force est bien de lui faire confiance, en espérant qu’il sera assez prudent pour proportionner sa vitesse à son savoir, et qu’il attendra,pour se lancer à fond, d’avoir acquis une certaine expérience.
  - Nous ne croyons donc pas que c’est en recalant un certain nombre de candidats, que l’on est bien obligé de recevoir la fois suivante, cpie l’on améliorera la situation.
  - L’examen médical, qui ne peut guère porter que sur les caractères physiques de l’individu, ne paraît pas d’une grande efficacité. Si l’on fait la statistique des accidents d’automobile, combien en trouve-t-on qui proviennent incontestablement de l’incapacité pliy-
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  - sique du conducteur? Probablement un bien faible pourcentage : il faut être réellement très myope pour ne pas voir un obstacle, très sourd pour ne pas entendre un klaxon, très cardiaque pour être pris d’une brusque syncope avant d’avoir pu s’arrêter. Nous connaissons, d’autre part, des conducteurs unijambistes, d’autres n’ayant qu’un bras et qui, moyennant quelques modifications . mécaniques apportées à leur voiture, se tirent parfaitement d’affaire sans courir eux-mêmes et faire courir aux autres plus de dangers que la moyenne des chauffeurs.
  - Si de l’ordre physique nous passons à l’ordre moral,il en va tout autrement, et, là, les statistiques sont riches d’exemples. L’ivresse, les excitations passagères, la trop joyeuse compagnie, voilà les véritables causes de la plupart des accidents. Ce sont elles qui incitent à forcer la vitesse, à dépasser quand il ne faudrait pas, à prendre les virages sur deux roues. Or, comment reconnaître à l’examen médical si le patient a l’habitude de faire de temps en temps des repas trop bien arrosés, de renouveler les apéritifs ou d’emmener en promenade des petites amies trop gaies?
  - Car c’est cela qui est dangereux, beaucoup plus que de porter lunettes ou de révéler à l’auscultation un peu d’insuffisance aortique. D’autant plus que le conducteur ainsi handicapé a conscience de son infériorité ; le simple esprit de conservation le porte à la prudence. Tandis que l’excité, le piqué, qui dans la vie courante peut paraître calme, perd tout contrôle de soi-même dès qu’il est au volant, dès-qu’il trouve l’occasion de se singulariser ; simplement pour briller, il n’hésitera pas à se livrer aux plus condamnables exercices.
  - Folie momentanée , la plus dangereuse de toutes. Celle-là, il est bien difficile qu’un examen médical, quelque poussé qu’il soit, la révèle. C’est pourquoi nous croyons à l’inefficacité de ce moyen.
  - L’examen médical, surtout s’il devait êtré périodiquement renouvelé, serait une formalité coûteuse, sans utilité réelle ; il nuirait gravement, comme toutes les entraves artificielles, au développement de l’automobile.
  - * *
  - Le renforcement des pénalités serait certainement plus utile. La crainte du gendarmé, dit un adage bien connu, est le commencement de la sagesse, et la perspective d’un séjour d’une certaine durée sur la paille humide des cachots
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  - a de quoi rendre le sang-froid aux plus exaltés. Si, de plus, vient s’ajouter à la peine une sérieuse amende, l’effet n’en sera que meilleur.
  - Mais il faudrait qu’en cas de contravention bien constatée aux règlements sur la circulation, de responsabilité nettement engagée, la loi de sursis ne puisse pas jouer en ce qui concerne l’emprisonnement, même en cas de premier délit'. De plus, lorsqu’un conducteur a commis ce que l’on appelle une faute lourde, il faudrait le mettre dans l’impossibilité de recommencer en lui retirant de droit son permis de conduire pour un temps plus ou moins long, Et, si le conducteur persistait à conduire sans son permis, il serait indigne de toute pitié : non seulement le retrait définitif serait prononcé automatiquement, mais encore les pénalités encourues pourraient être sérieusement renforcées.
  - En somme, l’examen pour le permis de conduire, quelque sévère qu’il soit, n’a pas donné jusqu’ici de résultats bien positifs ; nombreux sont les débutants qui, bien que dûment brevetés, sont incapables de se tirer convenablement d’affaire dans une circonstance difficile, exigeant une prompte décision, donc une connaissance parfaite des finesses de la conduite. Or, nous le répétons, cette dernière .ne peut s’acquérir que par une assez longue pratique.
  - C’est pourquoi, devant le peu de garanties qu’il donne, il ne serait pas illogique d’envisager la suppression pure et simple de l’examen. Mais cela ne voudrait pas dire, bien au contraire, suppression du permis. Le permis subsisterait, et serait délivré sur simple demande, tout comme actuellement le permis de chasse : pour obtenir ce dernier, il faut justifier de certaines conditions, d’âge notamment, mais nullement d’une habileté à manier un fusil propre à garantir les voisins des accidents.
  - Quelle pourrait être l’utilité d’un permis dans de telles conditions? Tout simplement de pouvoir être retiré si le titulaire ne s’en montre pas digne, et alors ce dernier se voit interdire la conduite des autos. S’il persiste, ce sera illégalement, et nous avons dit plus haut ce que nous pensons à ce sujet.
  - La suppression de l’examen, mais non du permis, ainsi comprise, aurait l’avantage de réduire les formalités et le nombre des fonctionnaires,. Quant aux frais d’écritures nécessités par la délivrance des permis, ils pourraient
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - être compensés par un léger droit, inférieur à celui qui est actuellement perçu. De la sorte, les contribuables y gagneraient et l’Etat n’y perdrait rien.
  - Mais, ce qu’il faudrait surtout, c’est inculquer aux usagers de l’automobile, et particulièrement aux débutants, le sentiment de leur responsabilité envers les tiers, si l’instinct de leur propre conservation ne suffit pas à les retenir. Il y a là toute une éducation morale à entreprendre, éducation qui est, reconnaissons-le, un peu contraire aux mœurs actuelles, caractérisées par un sans-gêne de plus en plus marqué.
  - Nous devons donc réagir vigoureusement ; le jour où chacun aura compris que le respect des droits du voisin est le premier devoir du conducteur, les accidents diminueront dans des proportions considérables.
  - Reste la question de l’assurance obligatoire. On en a souvent parlé, sans oser jamais la résoudre.
  - Cependant, s’il est une mesure nécessaire, c’est bien celle-là, car, s’il faut apporter tous ses efforts à éviter les accidents, il y a lieu d’en réparer autant que possible les conséquences lorsque la malchance a voulu qu’ils se produisent.
  - Or, parfois, la victime se trouve en présence d’un non-assuré qui, naturellement, est insolvable. La voiture avec laquelle il a causé l’accident est sans valeur ou ne lui appartient pas, son loyer n’est pas à son nom, de sorte que l’on n’a contre lui aucun recours. Le cas est assez fréquent à Paris, où circulent nombre de taxis conduits par leur propriétaire, ou tout au moins par celui que l’on croit tel, car, ne voulant pas s’assurer par économie, il a eu la précaution de se mettre légalement à l’abri. Redoutez-le comme la peste ; à sa mauvaise foi, il joint souvent l’imprudence, et, en cas d’accident nettement causé par lui, vous en serez pour vos frais.
  - C’est à de telles pratiques qu’il serait urgent de mettre obstacle. L’assurance obligatoire ne gênerait en aucune façon les chauffeurs sérieux, puisqu’il ne viendrait à l’idée d’aucun d’eux de sortir avec une voiture sans être en règle sous ce rapport. Tout se réduirait donc pour eux à une simple formalité, par exemple présenter tous les ans, lors du paiement du premier terme des contributions, une quittance ou une police d’assurance dûment en règle.
  - Petit dérangement de plus, certes, mais de bien faible importance, eu
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  - égard aux garanties que chacun trouverait dans cette règle générale, puisque l’auteur responsable d’un accident ne pourrait plus se défiler par la tangente ; les difficultés de toutes sortes qu’accumulent les compagnies d’assurances pour le règlement des sinistres sont déjà bien suffisantes.
  - L’assurance obligatoire ne changerait donc que fort peu de chose à la situation des gens sérieux, mais, en revanche, ferait rentrer dans Je droit chemin bien des égarés.
  - Pierre Maillard.
  - Les réchauffeurs THERM’X
  - Nous voici en hiver, saison dangereuse pour les pauvres moteurs. Le sage doit donc prévoir, et, s’il ne l’a pas déjà fait, prendre des précautions en conséquence. Une solution très pratique consiste à réchauffer l’intérieur du capot, sous condition d’employer un appareil qui n’offre rigoureusement aucun danger d’incendie ni d’extinction inopinée.
  - Le dispositif de sécurité Therm’x, un des plus connus, et de réputation méritée, remplit admirablement ce but. Il fonctionne sans feu, sans odeur et sans dégagement de gaz nocifs.
  - Comment obtient-il ces résultats? Simplement en faisant appel à une action physique bien connue que l’on appelle catalyse, et qui met à profit l’action du platine en présence des vapeurs d’essence.
  - Les hydrocarbures de l’essence de pétrole se combinent avec l’oxygène de l’air ambiant en présence d’un fragment de platine réduit à l’état d’extrême division et agissant comme agent catalyseur et produisent une réaction calorique sans feu, ni flamme, ni gaz, ni odeur, comme nous l’avons dit.
  - L’appareil Therm’x tire de l’essence toutes les calories que celle-ci est capable de fournir ; mais il le fait à une température notablement inférieure à celle à laquelle les vapeurs d’essence sont susceptibles ' de s’enflammer. En effet, la combustion catalytique ne s’élève qu’à 350° environ, alors que la température nécessaire à l’inflammation des vapeurs d’essence est de 650° approximativement.
  - Le Therm’x ne contient pas d’essence libre, celle-ci étant enrobée dans une masse de coton qui garnit le réservoir de l’appareil ; voilà donc une cause de danger évitée. Il s’établit en un beau choix de modèles, depuis le type pour la poche ou le manchon jus-qu’àceux pour l’automobile, le bateau, l’avion, le train... et le home.
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  - La 40 CV MINERVA huit cylindres
  - Il est un certain nombre d’usines de construction d’automobiles qui ont su se créer une place à part au point de vue de la qualité de leur fabrication. Le nom de l’un de ces constructeurs, accolé à celui d’une voiture, est une garantie de sa qualité et de sa valeur. Les usines Minerva font partie de cette rare élite et y occupent un rang particulièrement éminent.
  - La ligne de conduite suivie en effet par Minerva depuis qu’existent les célèbres usines d’Anvers a toujours été de rechercher avant tout la qualité. Et c’est ainsi que s’est faite leur réputation, laquelle s’étend dans le monde entier, Minerva étant peut-être la marque d’automobile dont les produits sont les plus répandus dans tous les pays de notre globe. Il n’existe guère, en effet, de région où ne circule la Minerva.
  - Cette année, Minerva nous a présenté, au Salon de Paris d’abord, puis à Londres, et enfin à Bruxelles, un châssis qui a attiré sur lui l’attention non seulement du grand public, mais encore celle de tous les techniciens avertis : je veux parler du 40 CY huit cylindres.
  - Pour établir le 40 CV huit cylindres, Minerva a donné aux services d’études de la firme une consigne qui, je suis bien sûr, fera rêver tous les techniciens de l’automobile : à savoir, faire le mieux possible dans tous les détails sans se préoccuper du prix de revient. Un tel programme, réalisé par une
  - maison telle que Minerva, devait donner des résultats inconnus jusqu’à ce jour. La 40 CV montre ce que peut faire la technique automobile moderne servie par une qualité de construction irréprochable. Nous ne saurions, dans le modeste cadre de La Vie Automobile, décrire tous les ingénieux dispositifs que renferme ce magnifique châssis. Nous devrons nous borner le plus souvent à les indiquer, sans insister davantage. Nous donnerons du reste dans le prochain numéro de La Technique Automobile les dimensions des principaux organes de la voiture qui sont de nature à intéresser plus particulièrement les services d’études, en même temps que nous indiquons la qualité
  - des matières qui entrent dans la con struction de ce châssis.
  - D’autre part, dans un article consacré à l’œuvre d’Albert Dewandre, nous décrivons en détail le servo-dé-brayage, le servo-frein et le compensateur de freinage.
  - Nous nous permettrons donc de renvoyer, pour ces points, nos lecteurs aux articles précités.
  - Le moteur de la 40 CV Minerva est un huit-cylindres en ligne : pour une voiture aussi importante, et dont la qualité est aussi recherchée, le huit-cylindres était tout indiqué, en raison de la régularité de son couple et de la perfection de son équilibrage.
  - Grâce à la faible capacité de chacun des cylindres, et par suite aux dimensions relativement réduites des pistons, bielles, etc., on peut, avec un huit-cylindres de cette cylindrée, atteindre des régimes de rotation élevés et, par conséquent, une grande puissance. Avec un alésage de 90 millimètres, une course de 130 et, par suite, une cylindrée de 6*,600, le moteur Minerva développe une puissance réelle de près de 130 CV à 3.000 tours.
  - On voit que le moteur n’a pas été particulièrement poussé : on a tenu avant tout, en effet, au silence et à la douceur de fonctionnement, à la longévité, la puissance obtenue étant d’ailleurs largement supérieure à tous les besoins de la voiture.
  - Bien entendu, le moteur est un sans-soupapes à double fourreau: on n’ignore pas que Mineiva a été l’un des protagonistes de la construction européenne du moteur de ce type, et c’est la Minerva la première qui a résolument abandonné, voici plus de vingt ans, la con-
  - Fig. 1. — Vue avant du châssis.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 3. — Le châssis, vu de côté.
  - Fig. 4. — Le châssis, vu en plan.
  - struction du moteur à soupapes, donnant à ses clients les garanties les plus étendues pour le moteur sans soupapes, alors nouveau, et accepté souvent avec une certaine défiance. Minerva s’engageait,à l’époque, à remplacer, sans frais pour la clientèle, un moteur sans soupapes défaillant par un moteur à soupapes, innovation hardie qui contribua pour beaucoup à la diffusion du moteur sans soupapes. Il est bon de signaler, d’ailleurs, que jamais cette garantie n’eut à jouer.
  - Mais nous voilà loin de cette époque passée aujourd’hui dans le domaine de l’histoire : le sans-soupapes a fait ses preuves, en particulier chez Minerva, et n’est plus maintenant discuté par personne.
  - Chacune des séries de fourreaux extérieurs et intérieurs est commandée par un arbre à excentriques, lesquels sont placés par suite à droite et à gauche du moteur.
  - Ces arbres sont entraînés par le vilebrequin au moyen d’une chaîne à rouleaux.
  - Les culasses en acier estampé sont noyées dans le refroidissement des cylindres, et un mode breveté de circulation d’eau assure avec la plus absolue étanchéité du joint un parfait équilibre des températures dans le cylindre.
  - Le graissage se fait sous pression, et est toujours proportionnel à la vitesse du moteur.
  - Une pompe placée dans le carter envoie l’huile sous pression aux paliers du vilebrequin et, de là, à toutes les articulations du moteur. Une autre pompe, dite de circulation, envoiel’huile du carter dans un radiateur placé à l’avant, en la faisant circuler d’abord dans un filtre voisin du radiateur.
  - La circulation de l’huile dans le radiateur se fait ou non à la volonté du conducteur, et suivant la température extérieure. La manœuvre d’un simple robinet qu’on fixe sur l’une des deux positions : été ou hiver, met le radiateur en circuit ou hors circuit.
  - Le vilebrequin repose sur neuf paliers. Est-il besoin de dire que son équilibrage
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  - statique et dynamique a été parfaitement assuré?
  - C’est grâce à la machine à équilibrer Carwann qui cet équilibrage est obtenu.
  - L’alimentation du moteur est assurée par le nouveau carburateur Zénith type DU à double corps,qui comporte une petite pompe d’accélération, laquelle, au moment des reprises brusques, envoie un supplément d’essence dans la tuyauterie d’aspiration, d’où la possibilité d’avoir des reprises absolument franches et puissantes, quelle que soit la rapidité avec laquelle on manœuvre l’accélérateur.
  - Un double épurateur d’air abrité par les tôles d’appui aux longerons débarrasse l’air qui arrive au carburateur de toutes ses impuretés.
  - La tubulure d’échappement du huit-cylindres est placée à gauche du bloc.
  - Le collecteur d’évacuation revient vers l’avant du moteur, passe vers la droite et plonge sous le châssis. Une prise d’air chaud branchée sur l’échappement est commandée par un clapet manœuvrable du siège du conducteur ; celui-ci peut ainsi, à son gré, réchauffer le carburateur au moment de la mise en route ou par les temps très froids.
  - Une pompe A. C. puise l’essence dans le réservoir arrière et l’envoie au carburateur.
  - La circulation d’eau se fait au moyen d’une pompe centrifuge montée sur le même arbre que le moteur et commandée par courroie trapézoïdale.
  - Cette pompe envoie l’eau dans un radiateur à grande surface : un thermostat est placé entre le radiateur et la circulation d’eau et commande l’ouverture ou la fermeture des volets métalliques disposés devant le radiateur ; de la sorte, la mise en régime du moteur au point de vue température est extrêmement rapide, et ce régime se
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  - Fi". 6. — Machine d’étude Minerva à rectifier les engrenages Gleason, travaillant sur
  - une couronne.
  - maintient quelle que soit la température extérieure.
  - L’embrayage et la boîte de vitesses forment bloc avec le moteur, l’ensemble étant monté sur le châssis au moyen de Silentblocs, ce qui l’isole complètement des longerons.
  - L’installation électrique mérite une mention particulière, en raison de son importance.
  - Minerva, on le sait, et nous l’avons déjà dit, a voulu rassembler sur son châssis tous les perfectionnements possibles. C’est ainsi que l’allumage est assurée par une magnéto et un transformateur alimenté par la batterie d’accumulateurs. Les deux appareils peuvent travailler successivement sur les mêmes séries de bougies, le commutateur d’allumage étant disposé sur le tablier sous la main du conducteur.
  - Chacun des systèmes d’allumage, par magnéto et batterie, a en effet ses avantages et ses inconvénients. L’allumage par batterie, plus puissant aux régimes lents et moyens, assure de meilleurs départs ; l’allumage par magnéto donne une étincelle plus chaude aux grands régimes. D’autre part, l’équipement en double allumage assure une sécurité parfaite de fonctionnement, quoi qu’il arrive.
  - Le distributeur à haute tension est commun aux deux systèmes. C’est à Scintilla que Minerva a demandé d’établir l’appareil d’allumage : la célèbre maison suisse a réalisé un ensemble qur constitue un magnifique agencement électrique. 11 comporte, en partant du centre : la magnéto à avance automatique avec correcteur ; la dynamo surmontée de la bobine et
  - du commutateur et, à l’avant, le distributeur.
  - Les batteries d’accumulateurs sont au nombre de deux, et ont une capacité de 135 ampères-heure chacune. Fdles sont placées au centre du châssis, sous les sièges avant et, par suite, parfaitement accessibles.
  - Normalement, la puissance de la dynamo est de 190 watts, mais peut être supérieure à ce chiffre.
  - Le démarreur du moteur est particulièrement puissant ; il est du type à pignon central et il est muni d’un dispositif de sécurité qui ne permet au pignon d’embrayer que lorsqu’il est parfaitement en place au point de vue engrènement.
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  - Toutes les canalisations électriques sont commandées par des fusibles séparés qui donnent le maximum de sécurité et facilitent la recherche des courts-circuits ou des ruptures de fils. Toutes les commandes d’avertisseurs, de lumière de route ou de ville, de signaux optiques, de changements de direction sont groupées sous le volant.
  - Enfin, à droite et à gauche de la carrosserie, sont prévus, installés de manière très visible, des feux à clignotement dont l’assemblage et l’extinction se suivent de façon très rapide et régulière, le tout commandé automatiquement.
  - Transmission. —- L’embrayage est du type à disques multiples en acier, garnis alternativement de ferodo et fonctionnant à sec. Il est particulièrement doux, et peut être commandé, siir demande, au moyen d’un servo-em-brayage.
  - La boîte de vitesses, qui fait bloc avec le moteur, porte en son centre le levier de manœuvre : elle comporte quatre vitesses de marche avant et une marche arrière.
  - Les engrenages de la boîte sont en acier au chrome-nickel cémentés et rectifiés après la trempe. On sait que les usines Minerva ont poussé le problème de la rectification des engrenages à un degré de perfection très avancé. Minerva possède seul au monde, je crois, une machine à rectifier les pignons Gleason, machine dont nos photographies donnent une idée au moins superficielle.
  - A propos de l’agencement de la boîte de vitesses, remarquons que, comme la 40 CV Minerva peut être livrée, an
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  - Fi g. 8. — Machine définitive à rectifier les engrenages Gleason, construite et en service aux
  - usines Minerva.
  - gré du client, avec direction à droite ou à gauche, on a dû prévoir l’interchangeabilité de certains organes : c’est ainsi que le démarreur placé du côté opposé à la direction a la même forme extérieure que l’appareil de servo-frein et servo-embrayage qui est placé sous les pieds du conducteur. On peut interchanger ces deux appareils quand on passe de la direction à gauche à la direction à droite.
  - Étant donnée la longueur du châssis, la transmission comporte un relais monté sur la traverse centrale ; l’arbre intermédiaire, monté sur roulements à billes, est muni de deux joints de cardan. L’arbre à cardan est enveloppé dans un tube qui transmet la réaction du pont au châssis. La poussée se fait par les ressorts.
  - Le pont arrière, en acier spécial, est du type banjo. Les engrenages sont à denture Gleason, rectifiés sur les machines dont nous avons parlé tout à l’heure.
  - Le pignon d’attaque est monté sur . roulements à rouleaux coniques.
  - La suspension et le stabilisateur. — La suspension de la 40 CV Minerva, voiture particulièrement rapide et pouvant recevoir des carrosseries lourdes, a fait l’objet d’une étude spéciale.
  - Les quatre ressorts sont du type droit à très faible flèche. Les uns et les autres sont montés sur Silentblocs ; leur action est complétée par celle de puissants amortisseurs freinant dans les deux sens.
  - Pour améliorer encore la tenue de
  - route, le châssis Minerva a été monté avec un stabilisateur arrière du type à parallélogramme, quiohlige, quoi qu’il arrive, le pont arrière à rester dans le plan médian de la voiture.
  - Grâce à la liaison assurée par le stabilisateur, le déport de la voiture dans les virages se trouve complètement supprimé et l’adhérence des roues sur le sol fortement augmentée.
  - Grâce à ces dispositions, non seulement la Minerva a une suspension absolument parfaite, mais sa tenue de route est également hors de pair, aussi bien sur bonne route que sur sol défoncé, en ligne droite qu’en courbe.
  - La direction. — La direction est du type à vis et secteur en acier au nickel cémenté et rectifié. Les manettes se trouvent sur le volant (manettes d’avance et de gaz). Sous le volant sont montés les organes de commande des avertisseurs et d’éclairage.
  - Les freins. — Freins sur les quatre roues,bien entendu : les tambours sont de très grand diamètre et d’une grande largeur, ce qui est indispensable pour une voiture aussi rapide.
  - Les freins sont commandés par un servo-frein à dépression Dewandre, qui fait corps, comme nous l’avons indiqué plus haut, avec l’appareil de servo-débrayâge.
  - La timonèrie de freins est munie d’un compensateur de déformations, qui, quels que soient les déplacements du pont par rapport au châssis, conserve à la timonerie exactement la même longueur : aucune réaction des
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  - déplacements ne se manifeste par conséquent ni sur la pédale, ni sur le levier de frein.
  - Le châssis et les accessoires. —
  - Le châssis a été spécialement étudié pour une grande rigidité, qui seule permet d’avoir une tenue de route et une suspension correctes.
  - Ses articulations sont munies de Silentblocs ou bien graissées par système central automatique : le conducteur a simplement à assurer la commande de son graissage au moyen d’un manette.
  - Les roues sont métalliques, détachables, et équipées avec des pneumatiques extra-renforcés de 32 X 6,75.
  - Est-il utile d’ajouter que ce puissant châssis comporte une série absolument complète d’appareils de bord qui sortent de chez les spécialistes les plus réputés : citons par exemple la montre huit jours, le compteur kilométrique, l’indicateur de vitesse, le compte-tours dumoteur, le manomètre de pression d’huile, l’indicateur Mali-vert (voyant qui passe sur le rouge en cas d’accident quelconque de graissage, ou bien en cas d’obstruction du filtre), l’indicateur de niveau d’essence, thermomètre à distance donnant la température de l’eau de circulation, tableau de distribution Scintilla, lampes témoins pour le contrôle de la lanterne arrière et de la signalisation, etc.
  - Comme appareils de commande, le tablier comporte également la commande de ralenti, la pompe de l’indicateur du niveau d’essence, enfin l’injecteur de départ, qui permet d’envoyer dans la tuyauterie d’aspiration, pour la mise en route par temps froid, un brouillard d’essence qui facilite les premières explosions.
  - Les dimensions du châssis permettent l’installation des carrosseries les plus luxueuses, qui complètent cet engin de tourisme de tout premier ordre.
  - •k
  - * *
  - Voilà, trop rapidement résumées, les caractéristiques principales du châssis 40 CV Minerva ; ainsi que nous le disions au début, on a voulu réunir dans ce châssis tous les perfectionnements connus et éprouvés qui font d’une voiture automobile un instrument absolument parfait : nous devons dire que les constructeurs d’Anvers y ont parfaitement réussi.
  - La 40 CV qui sort actuellement de leurs usines constitue l’ensemble le mieux réussi qui caractérise la perfection de la construction moderne.
  - Henri Petit.
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  - Un homme
  - une œuvre
  - C’est, si mes souvenirs sont exacts, en juillet 1924 que je pris contact avec Albert Dewandre, qui venait, à l’époque, de construire son premier servo-frein. Le hasard d’un ami commun nous mit en relation, et c’est comme expert que j’eus à examiner les premières réalisations qu’Albert Dewandre avait faites du servo-frein à dépression. Avant de rien me faire voir, l’inventeur tint à me faire essayer une voiture équipée avec son système : c’était une 18 CV Voisin, que je pris à l’atelier de montage du servo-frein, pour aller avec elle faire un essai sur route.
  - En traversant les rues encombrées de Liège, j’eus l’occasion, bien entendu, de me servir du frein et, tout de suite, je sentis qu’il y avait là quelque chose de nouveau, d’inconnu jusqu’alors, destiné à amener une véritable révolution dans la construction et l’usage de la voiture automobile.
  - Les essais sur route confirmèrent pleinement cette première impression.
  - Rentré à Liège, j’examinai les brevets, les appareils démontés ou en montage, et, à la suite de tout cela, je rédigeai un rapport extrêmement favorable pour l’invention nouvelle. On connaît la suite.
  - Cette suite, ce fut d’abord la diffusion extrêmement rapide en Belgique du servorfrein Dewandre. En quelques mois, la plupart des constructeurs belges avaient compris et avaient adopté le nouvel appareil. Pour la France, ce fut plus long, et, après des essais poursuivis chez les constructeurs par les soins de Dewandre lui-même, essais qui aboutirent à des accords avec Ballot et Voisin, il se trouva un industriel français qui comprit, lui aussi, l’importance de la nouvelle invention et s’en fit attribuer la licence d’exploitation pour notre pays. Cet industriel, on l’a reconnu, c’est François Repus-seau.
  - Sous son impulsion, le servo-frein à dépression devait prendre, en France, le développement que l’on connaît à l’heure actuelle. Mais, chose curieuse, l’appareil^nouveau se développa plus vite encore dans certains pays étrangers, et en particulier en Angleterre, où la Clayton Dewandre Limited l’exploite depuis plusieurs années avec un succès sans cesse grandissant.
  - Plus tard, Bosch prit la concession du servo-frein Dewandre notamment
  - pour l’Allemagne et les pays centraux de l’Europe.
  - On le voit, la très petite affaire belge avec laquelle j’avais été mis en contact en juillet 1924 est devenue maintenant une affaire mondiale : elle avait gagné en effet toute l’Europe d’abord, puis, il y a peu d’années, elle a conquis les Etats-Unis d’Amérique. A l’heure actuelle, l’affaire Dewandre aux Etats-Unis est entre les mains de la puissante compagnie Bendix.
  - Je n’ai certes pas l’intention de décrire ici pour la vingtième fois le servo-frein à dépression, le principe sur lequel il repose et les divers perfectionnements qu’il a reçus. Ce que je voudrais faire ressortir touche à deux ordres d’idées : je voudrais d’abord dire quelques mots de l’homme qui a conçu, exécuté et développé le servo-frein, puis montrer à nos lecteurs la dernière réalisation, non seulement du servofrein lui-même, mais son éxtension aux différents problèmes de l’automobile tels que l’embrayage et la direction.
  - M. Albert Dewandre est sorti delà célèbre école d’ingénieurs de Liège, qui a produit tant de grands hommes. On pourrait croire, d’après ses travaux mécaniques, que Dewandre est un pur mécanicien, c’est-à-dire qu’il s’adonne complètement au problème de l’automobile. Il n’en est rien. Dewandre s’occupe d’autrçs affaires : travaux
  - publics, fondations, constructions en béton, fabrication de toiles-cuirs, que sais-je encore? Mais, comme beaucoup d’hommes de sa génération, il a été séduit par l’automobile.
  - Ses débuts en mécanique eurent lieu à l’ancienne société belge Germain, dont les voitures de course furent remarquées au circuit de Dieppe voici bientôt vingt-cinq ans. Par la suite, il s’est occupé de moteurs pour bateaux, automobiles, puis toujours et surtout d’automobile même. C’est pour l’amélioration du freinage d’une voiture qu’il possédait qu’il eut l’idée de faire appel à la dépression. Il fut amené ainsi à réaliser son premier servo-frein.
  - Ce qui m’a le plus frappé lorsque j’ai pris contact avec Dewandre, c’est la facilité et la rapidité avec lesquelles il s’assimile les questions les plus ardues. Au simple examen du dessin du mécanisme, si compliqué soit-il, il en saisit immédiatement le principe de fonctionnement et, de suite, met le doigt sur le point faible ou le défaut.
  - Il possède au plus haut degré cette rare qualité que j’appellerai le sens mécanique : il voit immédiatement, a priori, pourrait-on dire, si tel mécanisme est viable, si son application est intéressante dans la pratique et, en homme pressé qui connaît la valeur du temps, il s’intéresse à tout ce qui lui paraît présenter une valeur, et rejette
  - pja i — Le nouveau servo-frein Dewandre à attaque directe. — La pédale principale est munie d’une pédalette sur laquelle agit le pied du conducteur ou, comme dans la figure, joue elle-même le rôle de cette pédalette, étant articulée par un parallélogramme sur le levier qui la porte. Le mécanisme du fonctionnement se comprend de lui-même.
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  - tout de suite ce qui est considéré par lui comme sans utilité pratique et qui constituerait un poids mort pour son bagage.
  - On s’imagine peut-être qu’étant donné ses innombrables occupations, son activité inlassable, son sens aigu des affaires, Dewandre est un homme froid, sec et qui traite à la manière américaine ; rien n’est plus faux : Dewandre, quoi qu’il arrive, a toujours le sourire.
  - Mais assez parlé de l’homme. Voyons maintenant l’œuvre.
  - Le premier servo-frein imaginé et construit à Liège posséda presque tout de suite les éléments essentiels de l’appareil définitif : à savoir, l’asservissement complet du mécanisme à la pédale de commande, la proportionnalité de l’effort sur la timonerie et de l’effort exercé sur la pédale, que Dewandre a baptisé, d’un terme qui est resté : le principe de la réaction. Seule, la forme de construction a changé en se perfectionnant et en prenant surtout un aspect plus simplifié.
  - Dans les premiers servo-freins, il y avait trois groupes séparés d’organes. La pédale commandait par une tringle un ensemble de leviers à jeu, qui formaient un premier groupe. Celui-ci entraînait à son t our la double soupape du distributeur, formant le deuxième groupe. Enfin, une tuyauterie mettant en relation le distributeur avec le cylindre de frein formait le troisième groupe.
  - Le piston du cylindre de frein actionnait la timonerie, soit par un câble, soit par des tringles.
  - C’est à Liège qu’on réalisa pour la première fois l’appareil dit monobloc, où tout était réuni sur un même carter. Depuis, cette construction mo-
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  - imbJne est restée le type du servo-frein commercial, et on peut dire qu’elle a été copiée par la plupart de ceux (pii ont suivi. A ce propos, il n’est pas inutile, je crois, de préciser quelque peu le rôle d’Albert Dewandre dans la question du frein pneumatique.
  - Un examen de tous les brevets pris sur des dispositifs de servo-freins (pii utilisent la dépression a montré que cette idée n’était, pas nouvelle : le premier brevet connu remonte, en effet, à 1904 et a été pris à Yokohama. Mais, avant Dewandre, aucun dispositif complet de servo-frein ci dépression n existait sur le marché automobile, et c’est grâce à son impulsion (pie ce système s’est développé.
  - La nouvelle réalisation de Dewandre. — Connaissant son activité inlassable, on ne sera pas surpris que l’inventeur belge ait perfectionné sans cesse son premier servo-frein, hanté toujours par l’idée de le rendre plus simple, plus facile à monter, meilleur marché, à la portée enfin du plus grand nombre.
  - Le modèle qu'il a sorti l’année dernière pour la première fois au Salon de Bruxelles, et qui est actuellement en pleine réalisation industrielle, présente à cet égard des caractères particulièrement intéressants : la figure 1 montre ses caractéristiques principales et son mode de fonctionnement. On voit que rien de plus simple ne pouvait être imaginé, puisque l’appareil n’est relié à la timonerie existante de la voiture que par deux câbles : un gros câble qui tire directement sur la pédale, et un câble Bowden qui actionne le distributeur commandé par une pé-dalette. Ce dernier système est certes le plus économique qui soit actuellement
  - sur le marché. Il est intéressant pour les constructeurs de petites voitures, pour lesquelles la question prix de revient se place au premier plan. Nous croyons savoir que le fabricant d'une des petites voitures parmi les plus populaires actuellement songe sérieusement à en écpiiper ses véhicules.
  - Des 5 CV, passons maintenant à l’autre bout de l’échelle, aux voitures de forte puissance, et à l’une des plus représentatives de cette classe, la 40 CV Minerva que nos lecteurs ont pu admirer au Salon de Paris cette année.
  - Sur cette voiture, Dewandre a réalisé et appliqué pour la première fois industriellement un dispositif de sèr-vo-débrayage.
  - En raison du couple très élevé déve1 loppé par le moteur de la Minerva (huit cylindres, 90 d’alésage et 130 de course), la pression sur la pédale de débrayage devait être de l’ordre de 35 kilogrammes, trop élevée par conséquent pour que la conduite en fût agréable. Quoi de plus simple que de combiner un servo-moteur de débrayage comme il avait combiné autrefois le servo-moteur de freinage? La figure 2 montre la réalisation qui eu a été faite et qui est particulièrement élégante : on voit, en effet, que servo-débrayage et servo-frein ont été combinés en un seul bloc, d’où sortent simplement les leviers de commande. C’est ce bloc qui porte les pédales, donnant un ensemble d’une netteté absolument impeccable
  - On distingue, sur la ligure 2, à l’avant, un premier cylindre d’alésage relativement faible, qui est le cylindre du servo-débrayage et qui est surmonté de son distributeur que commande de la façon ordinaire la pédale de dé-
  - Fig. 2. — Dispositif combiné de servo-frein et servo-débrayage utilisé sur la voilure Minerva 40 CV. Le cylindre et le distributeur du servo-débrayage sont à l’avant, ceux du servo-frein à l’arrière. — A gauche, vue extérieure; à droite, coupe de l’appareil.
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  - Fig. 3. — Compensateur de freinage Dewandre de la Minerva 40 CV.
  - brayage. A l’arrière est le servofrein proprement dit, avec son distributeur particulier. Tous les organes de ces deux appareils sont distincts ; seule, la tuyauterie de vide est commune et communique avec les deux distributeurs.
  - La commande du débrayage par la dépression du moteur se présente comme parfaitement rationnelle : on ne débraye, en effet, qu’après avoir coupé les gaz et, par suite, la dépression existe toujours au moment où on a besoin d’elle. D’ailleurs, l’expérience vient confirmer la déduction théorique. Il est impossible à un conducteur non prévenu de se douter qu’il y a un servomoteur interposé entre la pédale de gauche et l’embrayage. On remarque seulement que la manœuvre de celle-ci est d’une douceur et d’une progressivité jamais égalées par ailleurs.
  - Le compensateur de freins. —
  - Ce n’est pas seulement l’application de la dépression qui intéresse l’esprit inventif de Dewandre ; son activité, nous l’avons dit, ne néglige aucun problème. C’est ainsi que, sur cette même 40 CV Minerva, il a réalisé un dispositif compensateur de la timonerie* de freinage qui mérite de retenir notre attention.
  - Dans une timonerie de frein, l’aboutissement des câbles ou tringles qui commandent les leviers de freinage est un point lié à l’essieu arrière. Leur point de départ, au contraire, est relié au châssis. Entre les deux, sont interposés les ressorts de suspension et les organes de liaison du pont avec le châssis. Par suite du jeu de ces organes, lorsque le ressort fléchit, le pont arrière peut se déplacer d’avant en arrière ou d’arrière en avant, troublant ainsi le fonctionnement des freins, puisque les points d’attache extrêmes d’une même tringle se rapprochent ou s’éloignent lorsque les ressorts changent de flèche. Ce défaut,
  - qui existe sur toutes les voitures sans exception, est plus ou moins atténué par les artifices de construction, mais ne peut être complètement supprimé. La solution théorique parfaite est donnée, au contraire, parle compensateur de Dewandre.
  - Examinons la figure 3.
  - La pédale de frein P, articulée au point A, entraîne, par le point B, la tringle BC. Nous ne nous occuperons, pour le moment, que du freinage par la pédale, le dispositif de freinage par le levier étant absolument identique. Le point C, qui termine la tringle BC, est placé à peu près au milieu du levier pendant L, qui est articulé d’une façon toute spéciale. Sur le châssis, en D, est monté un axe fixe sur lequel est articulé un levier KII. L’extrémité inférieure II de ce levier porte un œil
  - qui est relié, au moyen d’une tringle U, a un point M du pont arrière.
  - La partie supérieure K porte un axe invariablement lié au levier K IL axe sur lequel sont enfilés les deux leviers pendants, LN, pour la commande par pédale et XY pour la commande par levier.
  - Quand on freine et que, par conséquent, on pousse la pédale en avant, le point B sollicité vers l’avant, entraîne l’extrémité C de la tringle r l’axe K, qui est fixe en raison de ses-liaisons avec le châssis d’une part et le pont d’autre part, reste immobile. Le point N est entraîné vers l’avant, de telle sorte que la tringle E tire à l’extrémité R du levier S monté sur l’arbre à came du frein T.
  - Imaginons maintenant qu’à la suite d’une flexion des ressorts, le pont se déplace d’avant en arrière ; dans ce déplacement, le point M, qui fait partie du carter du pont, va tirer sur la tringle U et faire basculer le levier KII : l’extrémité inférieure II du levier va venir en arrière, et l’extrémité supérieure K va venir en avant d’une quantité correspondante, puisque, nous le répétons, ce levier est articulé en 1) sur le châssis ; l’axe monté fixe dans l’œil K du levier KH va donc entraîner vers l’avant le point fixe des leviers pendants XY et LN, tandis que l’extrémité inférieure de ces leviers va suivre le mouvement du point 11 et aller vers l’arrière ; en somme, les trois leviers Klf, XY et LN, s’ils
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  - étaient parallèles au début, restent parallèles après le mouvement du pont. Il est facile de voir que, dans ces conditions, le point C, milieu du levier LN, qui est placé dans le prolongement de l’axe D, ne bouge pas par rapport au châssis et la timonerie de frein se trouve donc exactement dans la même situation après le déport du pont qu’avant.
  - Fig. 5. — Servo-moteur de direction. — Détail du distributeur.
  - Il en résulte que le freinage n’est nullement affecté par les déplacements longitudinaux du pont, quelle que soit leur importance.
  - La conséquence de l’emploi du compensateur de freinage, c’est une parfaite fixité dans la pédale ou le levier dé frein, quels que soient les cahots subis par la voiture, et, par suite, une précision absolue du freinage.
  - Le servo-direction. — Le but
  - de Dewandre, ou plutôt un des buts qu’il a poursuivis dans ses recherches, c’est de faciliter toutes les commandes qui servent à contrôler un véhicule automobile quelconque. Or, parmi ces commandes, il en est une qui est parfois fort dure : je veux parler de la direction, lorsqu’il s’agit d’un véhicule très lourd, comme un camion. Depuis surtout que l’on emploie des pneus pour équiper les roues des camions, il est presque impossible à un seul homme de braquer les roues directrices du véhicule lorsque celui-ci est arrêté. En marche rapide, la direction reste toujours relativement douce, mais aux petites allures elle est extrêmement dure. Il était indiqué, par conséquent, d’étudier un système de servo-direction permettant de substituer à l’effort du conducteur une force mécanique.
  - C’est toujours à la dépression que Dewandre a fait appel pour ce nouvel organe.
  - Les figures 4, 5 et 6 en montrent nettement l’agencement.
  - La boîte de direction commande,
  - comme d’ordinaire, un arbre A sur lequel est monté fou un levier BC. L’arbre A porte, venu de forge avec lui, un levier coudé T, qui s’engage dans un œil pratiqué dans le levier fou BC. A l’extrémité D de ce levier T, est monté un petit levier HK, dont la partie inférieure K, en forme de fourchette, vient embrasser un tenon U qui fait corps avec le levier BC.
  - La partie supérieure du petit levier H K est en relation par la tringle V avec un levier coudé S, qui commande un distributeur double R.
  - Celui-ci est en relation avec deux cylindres N et P disposés parallèlement et dont les pistons L et M sont attelés respectivement par des câbles X Y sur le levier BC.
  - Le fonctionnement du servo-direction est facile à comprendre : lorsque, en effet, on agit sur le volant pour braquer par exemple à droite, le levier T est porté en avant grâce au jeu qui existe entre ce levier T et le levier fou BC ; le petit levier H K vient tirer sur le distributeur R et ouvre la communication de vide avec le cylindre supérieur N ; le piston L, tirant sur le câble X, agit sur l’extrémité G du levier de direction qui tire
  - Fig. 6. — Détail de l’arbre porte-secteur de direction.
  - en arrière ; ce levier, qui est articulé à la timonerie de direction à la façon ordinaire, agit donc sur elle absolument comme s’il était calé sur l’arbre porte-secteur lui-même.
  - Dès que le conducteur cesse d’agir sur le volant, le distributeur se referme sous l’action du levier HK,dont la fourchette K est ramenée par le téton porté sur le levier BC.
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  - Le fonctionnement, on le voit, est tout à fait analogue à celui du servofrein, à cette différence près, que dans le servo-direction, il n’y a pas de réaction.
  - La figure 5 représente les détails du distributeur double représenté à petite échelle sur la figure 4.
  - Grâce au servo-moteur de direction, la manœuvre du volant devient aussi douce qu’il est possible de le rêver: un camion de 10 tonnes se conduit plus aisément qu’une voiture de tourisme.
  - Une première objection qui vient à l’esprit, c’est : qu’arrive-t-il si la dépression vient à manquer ou si le distributeur a une panne? Il est facile de voir que, dans ce cas, il n’arrive rien du tout : la direction est alors commandée directement par les organes mécaniques ; la seule différence, c’est qu’elle est plus dure, mais pas plus que si le servo-moteur n’existait pas.
  - En marche courante, il existe toujours de la dépression au moment où on a besoin d’un effort important pour braquer les roues directrices.
  - Quand le véhicule roule vite, en effet, et que la dépression est faible (marche à pleins gaz), la direction est toujours facile à manœuvrer : on peut très bien se passer alors du servomoteur. L’expérience prouve d’ailleurs que, même à cet instant, on dispose, sur un moteur de camionj d’une dépression nullement négligeable, et de l’ordre de lm,50, voire même 2 mètres d’eau.
  - Le moment où la direction est dure, c’est, ou bien quand le véhicule est immobile, ou bien quand il roule très lentement : à ce moment, la dépression est toujours élevée, car instinctivement le conducteur lève le pied de l’accélérateur, dès qu’il se sent en difficulté au point de vue direction.
  - Voilà les dernières inventions de Dewandre, ou plutôt ses dernières réalisations, car il a certainement dans ses cartons, et plus encore dans son cerveau, d’autres inventions qu’il sortira quelque jour, lorsqu’il les jugera mûres et susceptibles d’un développement industriel. A l’encontre, en effet, de tant d’inventeurs, Dewandre ne se laisse pas emporter par l’ipnagi-nation vers des régions inaccessibles. Chaque problème qu’il entreprend, il l’aborde par le bon côté, le scrute entièrement et sait l’abandonner si la solution nette, tangible, ne se présente pas.
  - C’est ainsi que doit opérer le véritable réalisateur, pivot de tout progrès industriel.
  - Henri Petit.
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- - Les accessoires au Salon de 1929 (suite et 'fin). — 38, clé emboutie King-Dick. — 39, clé Auto-Acior. — 40, clé à rotule et cliquet Vulcano. — 41, nécessaire [de bougie Déco. — 42, tournevis Trébor. — 43, lime Bulldog. — 44. presse universelle Hip.
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  - Les accessoires au Salon de 1929 (Suite et fin) (1)
  - Pour terminer cette revue des accessoires nouveaux présentés au dernier Salon, nous allons nous occuper de l’outillage, qui n’est pas le chapitre le moins intéressant.
  - De l’outillage, il y en avait de toute sorte, comprenant même de véritables machines-outils. Mais ce n’est pas ces dernières que nous avons l’intention de décrire, vu qu’elles rentreraient difficilement dans la rubrique « Accessoires ». Nous nous contenterons de quelques nouveautés ingénieuses destinées à la trousse d’outils de l’amateur, à l’établi de la remise particulière ou au petit atelier.
  - Les clés embouties King-Dick (fig. 38) à deux ouvertures sont à la fois légères et résistantes, étant prises dans de la tôle d’acier épaisse. Enserrant l’écrou sur tout son pourtour, elles ne risquent pas d’échapper et d’en émousser les angles ; elles jouent en somme le rôle d’une clé en tube coudée dont le coude serait très court. Les clés embouties se font avec des ouvertures allant de 10 X 12 à 24 X 28, c’est-à-dire pour tous les écrous usités en construction automobile.
  - La clé combinée Auto-Acior (fig. 39) est également à deux ouvertures, convenant l’une pour les bougies, l’aiître pour les écrous de culasse. Comme le montre la figure, la tige de la clé est suffisamment cintrée pour que, lors du travail sur une bougie, on ne soit pas gêné par la bougie voisine, ce qui ne manque pas d’arriver avec les clés droites ordinaires. L’encombrement réduit de la clé, dont la longueur n’est que de 15 centimètres, la rend facilement logeable.
  - La clé Vulcano (fig. 40) est à la fois à cliquet et à rotule orientable, ce qui lui permet d’atteindre et de manœuvrer les écrous les plus entourés d’obstacles. La Vulcano peut recevoir quatorze douilles différentes de8à 26millimètres, une lame courte de tournevis et une allonge pour écrous très éloignés. L’angle maximum d’orientation de la rotule est de 45°. En somme, un outil universel très appréciable.
  - Le nécessaire de bougie Déco (fig. 41) réunit en un seul appareil une clé de bougie plate, une clé en tube avec son levier de manœuvre, un tournevis et un nettoyeur de bougie du type connu à faisceau métallique. La mâchoire de la clé plate, qui porte également le tournevis, sert de bouchon au
  - {!) Voir La Vie Automobile, n° 935, page 649.
  - tube nettoyeur de bougie. La figure est assez explicite pour dispenser de plus longues explications.
  - Voici maintenant un ingénieux tournevis, le Trébor (fig. 42) à longueur variable. Le manche porte un mandrin de serrage, et la lame une partie plate avec trois crans d’arrêt qui permettent de la régler instantanément à trois longueurs différentes : courte, moyenne et longue. Deux plats ménagés à l’intérieur du manche et correspondant à ceux de la lame empêchent tout mouvement de rotation de cette dernière. Quelle que soit la longueur momentanément adoptée, la fixité de la lame dans le manche est toujours parfaite.
  - Inédite aussi est la lime Bulldog, brevet Vernaz (fig. 43), spéciale pour le travail des métaux mous (plomb, étain, cuivre, aluminium et même fer), du bois, du caoutchouc, des matières plastiques. Elle est constituée d’un support en forme de gouttière, sur lequel est accrochée la lime proprement dite, qui est une lame plate et mince. Les saillies sont relevées par perforation et emboutissage, absolument comme dans une râpe à fromage. La Bulldog travaille d’ailleurs
  - à la manière de cet ustensile ménager, la limaille passant à travers les perforations au fur et à mesure qu’elle se forme ; elle se rassemble dans la gouttière du support et s’échappe près du manche. De cette façon, tout encrassement est évité. La puissance de cette lime, que son fabricant faisait essayer dans son stand, est réellement remarquable.
  - Terminons par la presse universelle Hip (fig. 44), qui fait partie du petit outillage des garagistes. Elle permet de démonter et remonter les bagues, collecteurs, roulements, accouplements ; en un mot, elle trouve son application chaque fois qu’il y a à exercer une pression dans un sens déterminé. La presse Hip comporte un bâti très rigide, une vis verticale de mise en contact à très longue course actionnée par un bras de manœuvre et une vis horizontale de surpression avec pignon hélicoïdal. Le mouvement de cette dernière est très démultiplié, ce qui multiplie son action, pour un effort donné, dans les mêmes proportions.
  - Pierre Maillard.
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  - Circulons !
  - Circulons !
  - La circulation dans Paris est à l’ordre du jour. L’artériosclérose de notre capitale est un problème à l’étude duquel les plus grands spécialistes s’acharnent, depuis les ministres de l’Intérieur et des Travaux publics jusqu’à l’agent ænobarbe de la porte Saint-Denis, en passant par notre sympathique préfet de police, les conseillers municipaux, différents généraux, lieutenants-colonels,- officiers subalternes et brigadiers du train des équipages militaires. Il faut décongestionner Paris... Circulons ! circulons !
  - ¥ ¥
  - Le fait est que, sauf le respect que je vous dois, faire des courses dans Paris en voiture n’est pas une rigolade. Sans tenir compte des ailes gaufrées, des pare-chocs déformés, des phares bouzillés, des crampes dans le mollet gauche (ô ces débrayages !), il y a la perte de temps. Time is money. Rendez-vous manqués, essence volatilisée, etc., etc.
  - Multiples sont les solutions proposées. Chacun a la sienne. Supprimons les trottoirs, du moins en partie. Quid, alors des colonnes Morris, des édicules parfois si utiles et des terrasses de cafés, paradis des provinciaux, des étrangers et de ceux à qui, en été, un demi sans faux col est un régal tel... qu’il nécessite immédiatement la compagnie d’un, et parfois de plusieurs suivants.
  - Et vous voudriez supprimer les terrasses !
  - Passages en dessous. Le métro pour tous. Ça, comme idée, c’en est une. Nous avions déjà la visite des égouts; nous aurons maintenant, pour les étrangers, la visite de Paris underground.
  - Quelle réjouissance ! et j’entends à l’avance le boniment du guide de l’autocar : Ladies et gentlemen ! Nous sommes actuellement au-dessous de l’Opéra, Paris Covent-Garden. Vous pouvez vous assurer de la pureté de lignes de ce monument, dû à l’architecte Garnier, par les cartes postales que voici. Cinquante centimes chacune. Au-dessus de nous, le Palais de Justice, commencé par saint Louis. Voici en cartes postales les photographies des présidents de chambre et de nos assassins les plus notoires, etc., etc. Seeing Paris !
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Et, puisque chacun donne son avis, permettez-moi de donner le mien. J’ai comme une vague idée qu’il n’est pas plus ridicule que bien d’autres, et ce, d’autant plus qu’il n’est pas mon enfant. Je l’ai simplement adopté. Son père est un brave conducteur de taxi qui, l’autre jour, pour me conduire de la gare de l’Est au quartier Monceau, m’a spontanément confié ses doléances et ses idées.
  - « Par où que c’est-y que vous voulez passer? Par le plus court ou par le plus vite? Par le plus vite, naturellement ! Eh bien, vous au moins, vous êtes un type intelligent (Très flatté). Parce que, voyez vous, le bourgeois, il croit toujours qu’on l’empile. Pour un peu, il aurait un plan de Paris et un machin à roulettes pour mesurer les distances. »
  - Eh bien, c’est ça qui embouteille le centre de Paris. Le plus court chemin, c’est de la blague. Il faut passer par où il y a le moins de monde, et, pour aller de la Bastille à l’avenue de la Grande-Armée, il ne faut pas prendre les boulevards. Vingt pour cent des voitures qui empruntent le centre de Paris devraient s’écouler par les quais, les boulevards extérieurs, voire souvent les boulevards de la périphérie. Leurs propriétaires y gagneraient du temps. Peut-être le client qui prend un taxi paierait-il un peu plus cher, mais en vingt minutes il arriverait à destination, tandis qu’il lui faudra une heure par les rues du centre.
  - Tout dernièrement, je revenais de Montreuil et me rendais à la Madeleine. Il était midi. En douze minutes, par la Nation, la gare de Lyon et les quais, j’étais à destination. Combien de temps m’aurait-il fallu par la ligne des boulevards?
  - Apprenez à connaître Paris, qui ne se compose pas uniquement des arrondissements du centre. Chaque fois que vous le pouvez, fuyez-les. La ligne droite n’a sa propriété qu’en géométrie. En matière de circulation parisienne, elle a depuis quelques années fait faillite. Prenez au large le plus possible, sortez de la bagarre. Vous y trouverez votre avantage, tout le monde y trouvera son avantage, et peut-être, en attendant les beaux moyens projetés, en attendant que nous ne puissions plus, de temps à autre, prendre un porto ou un quart Vittel à la terrasse en regardant passer les jolies filles, consulter l’affiche des spectacles, nous isoler une, deux ou trois minutes, peut être circulera-t-on un peu plus facilement.
  - Vous me direz qu’il y a les autobus. C’est vrai. Ils sont parfois bien gênants. Mais il faut songer que tout le
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  - monde ne peut pas avoir une Reina-stella ou une Rosengart. D’autre part, les rues d’autrefois n’ont pas été faites pour eux. Peut-être aurait-on pu les faire pour elles.
  - Quant aux tramways, ces gêneurs de première classe, on nous laisse, à intervalles réguliers, espérer leur rentrée sous terre. Pour le moment, hélas! la T. C. R. P. vient de présenter au' conseil municipal un nouveau modèle de motrice. Bien du plaisir pour nous !
  - Et,, puisque nous parlons circulation, parlons un peu stationnement. Un simple conseil, résultant d’un fait récemment observé. Le long du trottoir, dans une rue proche des boulevards, une conduite intérieure s’arrête à 25 centimètres derrière une autre conduite intérieure. Le conducteur serre ses freins, ferme ses portières et se dirige vers un cinéma.
  - Survient le propriétaire de la première, un monsieur probablement pressé. Il lui est impossible de s’en aller, bloqué devant par une voiture qui a reculé, bloqué derrière par celle qui a trop serré et qui, de ses quatre freins, tient au sol comme un roc.
  - Manœuvres diverses, un peu brutales. Que prend le pare-choc de la seconde.! Lorsque, à grands coups de marche arrière, la première réussit à partir, le pare-choc avant de la seconde est dans un piteux état. Il n’avait peut-être pas été fait pour ça, mais il était bien joli avant cette aventure.
  - A qui la faute? Etait-il nécessaire de bloquer les freins et de s’arrêter aussi près? N’était-il pas possible de laisser les roues légèrement braquées à l’extérieur pour permettre de manœuvrer au départ sur une moindre longueur?
  - Le monsieur au pare-choc déformé aura peut-être, en payant la note de réparations, pris une décision pour l’avenir. Quant à l’auteur du mal, il était furieux. Avait-il tort ou raison ? Et son ressentiment contre le gêneur l’incitera-t-il à réfléchir que lui-même, lorsqu’il arrête sa voiture devant ou derrière une autre, use en général de la même désinvolture ?
  - Ça, c’est difficile à dire, car le mépris du droit des autres semble être une des caractéristiques de la vie moderne. Peut-être un manuel de civilité puérile et honnête à l’usage des automobilistes pourrait-il résoudre le conflit. Le voilà, le bréviaire du chauffeur qu’il faudrait écrire. Qui s’en chargera? Dominique Lam-berjack ou André de Fouquières?
  - J. Mirai..
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  - Fig. 2. — Comparaison de l’ancien et du nouveau montage Timken. — 1, dans l’ancien montage, le rouleau bute sur un cône ouvert C par une génératrice A, autour de laquelle il peut basculer. — 2, dans le nouveau montage, le rouleau bute par une face plane en deux points A et B sur un cône fermé F, et ne peut basculer.
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  - Les roulements à rouleaux coniques
  - TIMKEN
  - On sait quelle révolution le roulement à billes a constitué pour la mécanique tout entière.
  - Dans l’automobile plus particulièrement, c’est lui qui a permis d’obtenir un silence absolu de fonctionnement, toutes les fois que l’on se trouve en présence de parties tournantes : le pont arrière et la boîte de vitesses, pour ne citer que ces deux organes, ont été surtout rendus possibles par la suppression des paliers lisses ; et rappelons que, sur certaines voitures de course, on a monté les têtes de bielles sur roulements à rouleaux.
  - Le roulement à billes est constitué par une cage dans laquelle sont enclavées les billes, et cette cage est à son tour située entre deux bagues annulaires qui se montent comme suit : la bague
  - Fig. 1. — Une application classique du roulement Timken (montage d’une roue arrière). On remarque le dispositif de réglage et son freinage. Au centre, l’entretoise qui établit la continuité du contact entre les cuvettes. A droite, l’extrémité de l’essieu formant butée fixe du second cône. La position correcte de la roue est assurée sans jeu aussi bien par rapport à son axe que longitudinalement.
  - intérieure est serrée sur l’arbre et labague extérieure encastrée dans la portée.
  - Toute la qualité du roulement dépend donc, d’abord de la sphéricité parfaite des billes, ensuite et surtout du jeu qui existe entre les billes et les chemins de roulement.
  - Or, nous venons de dire que le montage s’effectue par serrage des bagues dans ou sur les parties tournantes : on comprend tout de suite que ce serrage devra être fait d’une manière extrêmement précise, si l’on ne veut pas que les bagues s’opjmsent au libre fonctionne ment du roulement.
  - Cela oblige donc les constructeurs de voitures à soumettre à des tolérances , très étroites les portées des roulements à billes : ici, la rectification s’impose.
  - D’autre part, le roulement à billes, pour remplir toujours parfaitement son rôle, demande un espace annulaire rigoureusement invariable entre les deux bagues de roulement :ilfaut donc un usinage extrêmement précis, car tout réglage est impossible au moment du montage, puisque les chemins de roulement sont cylindriques.
  - Toutes ces causes font que la solution qu’on vient d’exposer est onéreuse ; et pourtant, son application est indispensable. Il fallait donc trouver un remède efficace aux inconvénients précités.
  - Le roulement à rouleaux coniques résout fort élégamment et d’une manière complète le problème ci-dessus.
  - Dans le roulement à rouleaux coniques, les portées ne sont plus cylindriques, mais présentent une surface qui est un élément de cône. Ainsi, il n’y a aucun ennui à craindre si les éléments du roulement, au moment de leur montage, ont subi de légères déformations : si le cône, quand il a été monté à la presse, a subi un léger épanouissement, ou si la cuvette, au contraire, a été un peu contractée, les rouleaux trouveront quand même et très facilement leur place exacte, grâce au réglage dans le sens du diamètre qui existe ici.
  - D’ailleurs sur les roulements Timken, le réglage des rouleaux ne rappelle que par son principe le réglage que l’on trouvait autrefois sur les roulements de bicyclettes, et qu’on devait
  - constamment surveiller et rétablir. Ici, on opère le réglage une fois pour toutes, au moment du montage, et ensuite on n’y touche plus, l’usure étant pratiquement nulle.
  - Comme il n’y a pas de jeu entre les rouleaux, les cônes et les cuvettes, et comme, d’autre part, ces derniers sont étroitement solidaires des pièces sur lesquelles ils sont montés, il en résulte que les divers organes constitutifs du roulement ont des positions respectives bien déterminées : c’est là une qualité* qui est particulièrement précieuse quand il s’agit de pignons et de couronnes dentées, car les vibrations d’inertie sont ainsi radicalement supprimées et le silence de fonctionnement remarquablement accru.
  - D’autre part, nous avons dit plus haut qu’il n’était pas nécessaire de procéder à une rectification des portées
  - Fig. 3. — Un roulement Timken partiellement coupé.
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  - Fig. 4. —• Um roulem3iit Timken démonté en ses élémînts : la cage, les rouleaux, les cuvettes, le cône.
  - devant plus tard recevoir les roulement à rouleaux ; c’est là un gros avantage eomparativement au roulement à billes, car la fabrication est ainsi considérablement simplifiée. Et cela se traduit finalement par une économie importante, même en admettant que le prix d’achat du roulement à rouleaux est beaucoup plus élevé, ce qui, nous allons le voir, n’est pas exact.
  - A première vue, il peut en paraître ainsi : si, en effet, on compare les roulements à billes et à rouleaux de mêmes dimensions, les premiers sont nettement moins chers que les seconds. Mais cette mise en parallèle est fausse, car, ce qu’il faut Considérer, ce sont des roulements susceptibles de supporter les mêmes charges en travaillant dans les mêmes conditions ; on s’aperçoit alors que le roulement à rouleaux équivalent à un roulement à billes déterminé est toujours de dimensions très inférieures, et finalement les prix sont sensiblement les mêmes.
  - Comme les dimensions sont plus faibles dans le cas du roulement à rou-eaux, il en résulte qu’on peut réduire les diamètres des portées, donc avoir des arbres et des carters plus légers, ce qui constitue une source d’économie aussi bien pour le constructeur que pour l’usager, ce dernier bénéficiant de toute réduction du poids mort.
  - Comme autre conséquence, il ne faut pas substituer les roulements à rouleaux coniques aux roulements à billes pièce pour pièce, en conservant les mêmes dimensions aux organes intéressés : on fera une nouvelle étude mécanique pour déterminer les dimensions des parties, leur disposition, etc.
  - Par ailleurs, remarquons que les rouleaux coniques vont par paire, les conicités étant opposées : il ne serait
  - donc pas intéressant de chercher à remplacer un roulement à billes unique par un unique roulement à rouleaux coniques.
  - En ce cas, qui est d’ailleurs très rare, le roulement à billes est irremplaçable ; mais, partout où les roulements à billes sont eux-mêmes jumelés, la substitution est avantageuse, d’autant plus que, par sa conicité même, le roulement à rouleaux coniques constitue sa propre butée. On réalise ainsi une économie appréciable, principalement dans l’établissement des ponts arrière, des boîtiers de direction, des transmissions dans le cas de la vis sans fin. La butée disparaissant, il en est de même pour les portées : ainsi, la forme des arbres est simplifiée et les carters, parce que moins volumineux, seront plus légers.
  - Notons que Timken fabrique des roulements de conicité plus ou moins accusée pour les différents cas possibles.
  - * *
  - Considérons maintenant le fonctionnement du roulement à rouleaux coniques ; ici, on trouve un avantage précieux, parce que le roulement s’effectue sur une génératrice de dimensions prévues au lieu de s’effectuer sur un point. II en résulte que la charge unitaire est beaucoup plus faible dans le cas des roulements à rouleaux que pour le roulement à billes, toutes les autres conditions étant supposées les mêmes. On peut donc, comme nous l’avons dit plus haut, adopter pour le roulement à rouleaux des dimensions beaucoup moindres ; si, d’ailleurs, on ne tient compte que de la charge, on peut encore réduire les dimensions en question. Mais alors on serait amené à des portées tellement faibles qu’elles constitueraient des impossibilités mécaniques. Donc, les cotes adoptées donneront un coefficient de sécurité remarquable, beaucoup plus élevé que dans le cas du roulement à billes.
  - Nous avons, d’autre part, fait remarquer qu’avec le roulement à rouleaux,
  - Fig. 5. — Un roulement double Timken porteur et butée d’une vis sans fin.
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  - Fi^. 6. — Coupe d’un différentiel monté sur Timken, faisant ressortir la précision du montage et sa simplicité. L’absence de jeu est un facteur primordial de silence.
  - c’est uniquement au fabricant de roulements qu’incombe le soin d’assurer la précision : c’est un souci de moins pour le constructeur et, d’autre part, cette spécialisation est tout à fait conforme aux nouvelles méthodes industrielles.
  - D’ailleurs, la précision de la fabrication a toujours été le principe primordial de la fabrication Timken ; le contrôle occupe une place importante. L’expérience fut ici le principal facteur de progrès.
  - Mais le côté purement technique est, lui aussi, soigneusement étudié.
  - C’est ainsi qu’une modification importante vient d’être apportée récemment : autrefois, les roulements étaient butés, par leur grande face, sur un cône ouvert terminant le cône de roulement. Ils roulaient sur ce cône-butée par un petit chanfrein conique. Le contact s’elîectuait donc par une génératrice, autour de laquelle il se produisait une tendance à l’oscillation qui était naturellement entravée par la cage, mais qui pouvait opposer une petite résistance au roulement.
  - Maintenant, on termine les rouleaux par une base plane prenant appui sur un cône fermé, dont les génératrices sont perpendiculaires à celles du cône que forment les axes des rouleaux.
  - Le contact a donc lieu en deux points qui sont symétriques par rapport à l’axe du rouleau, et qui constituent une embase empêchant le rouleau d’obliquer. Et ainsi, la douceur de roulement est extraordinaire.
  - René Charles-Faroux.
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  - LÀ VIE AUTOMOBILE
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  - Ils y viennent
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  - Ils, ce sorit les constructeurs américains, et'ce à quoi ils viennent, c’est la boîte à quatre vitesses. Après quelques timides essais, voici que, cette année, des marques américaines de tout premier * ordre sé rallient à ce dispositif éminemment rationnel : citons Packard, Chrysler, Durant,Dodge, Graham-Paige, sans compter les autres.
  - Une fois de plus, le bon sens finit par triompher. De fait, la démonstration de l’utilité, de la nécessité, pourrait-on même dire, de la boîte à quatre vitesses n’est plus à faire. Indispensable pour les petites puissances, elle ne rend pas moins de services sur les voitures à moteur surabondant, dont elle augmente la vitesse, tout en diminuant la consommation ; elle ‘permet en effet une conduite plus rationnelle, une multiplication plus forte, et élimine cette sensation d’essoufflement que donnent les grosses voitures à trois vitesses, dès que l’on appuie à fond sur l’accélérateur.
  - L’adoption des quatre vitesses par les constructeurs américains sera certainement bientôt généralisée ; une solution d’une pareille valeur, dès qu’elle est présentée par les chefs de fde, devient rapidement classique. G’est d’ailleurs ce qui est arrivé chez nous : si l’on compte encore quelques dissidents,— on ne sait vraiment trop pourquoi, — ils sont demoins en moins nombreux, et certainement l’exemple américain les décidera à faire comme tout le monde. Se singulariser est bien, lorsqu’il s’agit de faire mieux que les autres ; : mais conserver en dépit de •tout des dispositifs périmés ressemble fort à un stérile entêtement, qui ne vaut jamais rien au point de vue commercial.
  - La question prix de revient elle-même, grand cheval de bataille des partisans des trois vitesses, n’a qu’une Importance, toute relative. Un perfectionnement reconnu, classé, a toujours une heureuse influence sur le chiffre des ventes, donc sur la possibilité d’augmenter les séries : de
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  - sorte que, si d’un côté le prix de -revient se trouve légèrement augmenté, de l’autre il subit une diminution certaine, sans compter que la réputation de la maison ne peut qu’y gagner. N’oublions pas que certaines marques, réputées pour leur bonne tenue en côte, ont conquis toute une clientèle dans les régions montagneuses ; ceci parce qu’elles ont su
  - établir des boîtes de vitesses avec quatre rapports bien étagés.
  - Mais revenons à nos Américains. Ce qui les a amenés à suivre les directives européennes, c’est le désir de rendre leurs voitures aptes à la fois à la ville et à la route. Evidemment, la raison commande des multiplications différentes pour ces deux usages, surtout avec les moteurs puissants ; il est en effet impossible d’utiliser en ville la vitesse maximum de la voiture, et d’autre part on recherche pour ce service spécial les bonnes reprises, les démarrages rapides. D’où la conception d’une voiture à quatre vitesses, dont la plus grande est réservée pour la route, les trois autres
  - Levier Johnson pour boîte à quatre vitesses.
  - 1, poignée ; 2, rampe hélicoïdale ; 3, câble ; 4, verrou.
  - étant plus couramment utilisées dans le service urbain.
  - Ceci n’est d’ailleurs pas particulier à l’Amérique. Dès qu’une voiture dépasse une certaine puissance, donc une certaine vitesse, il devient peu rationnel de la conduire en ville sur la prise directe, la troisième vitesse permettant une allure beaucoup plus souple et de meilleures reprises ; la longévité du moteur, moins fatigué, s’en ressent fort heureusement. C’est pourquoi le problème du moment est l’établissement de boites à quatre vitesses avec troisième silencieuse, pour que l’on puisse se servir couramment de cette dernière sans le bourdonnement désagréable qui en est l’apanage habituel.
  - Les constructeurs américains ont particulièrement travaillé cette question ; la boîte « bi-flex », peut-être un peu compliquée, mais de rendement excellent et parfaitement silencieuse en
  - troisième, est un des résultats de leurs recherches. Adoptée par Chrysler et Graham-Paige, et chez nous par Mathis, elle donne de remarquables résultats. Il ne faut d’ailleurs pas s’arrêter plus qu’il ne convient sur une légère augmentation de la complication mécanique, à laquelle les moyens actuels de la construction enlèvent une grosse part de son importance; il n’en faut retenir que les avantages, qui, dans l’espèce, sont de premier ordre.
  - Nous ne pouvons que nous réjouir de voir les Américains travailler cette question ; plus une idée suscite de chercheurs, plus il y a de chances d’en voir apparaître des réalisations perfectionnées ; et, ma foi, tout le monde en profite.
  - Notons en passant que, si les constructeurs américains font entière confiance à la boîte à quatre vitesses, ils semblent se méfier quelque peu des capacités de leurs compatriotes comme conducteurs. On sent dans les détails d’exécution cette crainte que les conducteurs, habitués à manipuler des leviers pour trois vitesses, commettent des erreurs s’il y a une position de plus. Chez nous, pareille préoccupation n’entre pas dans l’esprit des constructeurs, l’éducation de leur clientèle étant suffisamment faite ; un verrouillage de la marche arrière, lorsqu’elle possède un baladeur spécial, est considéré comme largement suffisant ; parfois même, lorsqu’il n’y a en tout que deux baladeurs, l’un pour la prise directe et la troisième, l’autre pour la première, seconde et marche arrière, cette dernière n’est pas verrouillée du tout. De fait, les choses n’en marchent pas plus mal, le conducteur s’habituant très vite à actionner son levier sans brusquerie lorsqu’il passe en première, de manière à ne pas dépasser le cran et se mettre involontairement en marche arrière.
  - Chez Chrysler, notamment, on a voulu conserver le maniement habituel du levier, tout en ajoutant une vitesse ; le levier se déplace sur trois secteurs, celui de droite servant pour la prise directe et la troisième, celui du milieu pour la seconde et la marche arrière, et celui de gauche pour la première. En somme, le leyier se manoeuvre comme celui d’une boîte à trois vitesses, sauf lorsqu’il y a lieu de passer en première : mais la première ne sert pour ainsi dire jamais, et doit être considérée comme une vitesse de secours pour se tirer d’un mauvais pas, les démarrages, même en pleine charge, pouvant être facilement exécutés sur la seconde. Ce dispositif serait rationnel, s’il n’allait pas à
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  - l’encontre des habitudes admises : or, il est désirable que la conduite des voitures soit autant que possible normalisée, aussi bien pour la position des leviers que pour celle des pédales, et cela dans tous les pays du monde.
  - Nous donnons, comme autre exemple de cette préoccupation, le dessin du levier Johnson, qui s’applique à une boîte à quatre vitesses avec baladeur spécial pour la marche arrière, c’est-à-dire du type classique. Le verrouillage
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - de la marche arrière se fait à l’intérieur de la boîte ; la butée est fixe et le verrou est porté par le levier. Ce verrou est commandé par un câble de traction ; pour l’actionner, on tourne d’un quart de tour la poignée du levier. Le mécanisme est d’ailleurs très simple, puisqu’il comporte uniquement une rampe hélicoïdale et une barrette transversale attachée à la partie supérieure du câble. Le mouvement de tourner d’un quart de tour une
  - =.:= - : • — 25-12-29
  - poignée ne peut être exécuté involontairement ; le levier Johnson donne donc entière sécurité.
  - Tout ceci montre bien l’importance que les constructeurs américains attachent, à l’heure actuelle,à la boîte à quatre vitesses, et surtout à en soigner l’exécution. Nous n’insistons pas sur l’intérêt qu’il y aura à suivre de près leurs travaux.
  - Pierre Maillard.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XX
  - Chauffage inexplicable.
  - « Ma voiture a environ 12 oco kilomètres. Merveilleuse machine. Mais un point me taquine, ainsi que les mécaniciens à qui je l'ai à maintes reprises confiée. Elle chauffe énormément et, ce qu'il y a de plus extraordinaire, c'est après un décalaminage et un rodage de soupapes à la Black and Decker. Tout a été vérifié : distribution, allumage, carburation, pompe, radiateur, bougies K. L. G.
  - « Avant cette réparation, c'est-à-dire il y a deux mois, et il faisait chaud alors, je ne mettais pas la courroie au ventilateur. Ce jour, alors qu'il fait plus frais, je suis obligé de l'avoir. Pourquoi ? et surtout après ce rodage ?
  - « Le joint de la culasse la première fois avait été mis à l'opposé de ce qu'il fallait, c'est-à-dire de l'arrière à l'avant. Depuis, on l'a mis en bonne place, et ça chauffe toujours. Ma voiture tire bien. Départ facile, 12 à 13 litres, 14 au maximum. Qu'en pensez-vous ? »
  - G. Roberts.
  - Si, comme le dit notre abonné, tout a été vérifié en ce qui touche le calage de la distribution, l’allumage, Fétat de la carburation, de la pompe à eau et du radiateur, le champ des recherches se trouve bien restreint. Après 12.000 kilomètres, cependant, en peut admettre que la circulation d’eau aurait besoin d’être détartrée, et en particulier le radiateur. Il est possible que, après remise en état," le moteur, ayant plus de puissance qu’au paravant, soit plus sujet à chauffer.
  - Si le détartrage ne donne pas le résultat attendu, il faudrait revoir de nouveau la question avance à l’allumage et carburation.
  - Il est possible aussi que yette voiture, avant la réparation, ait manqué de compression par suite de fuites aux soupapes, Depuis le rodage, le moteur admet des cylindrées complètes, donc bénéficie de toute la compression volumétrique prévue le constructeur. Ceci expliquerait que la courroie de ventilateur, également prévue par le constructeur pour ses moteurs tels qu’il les livre, soit de nouveau devenue nécessaire.
  - Evidemment, ce n’est là qu’une explication, mais elle ne manque pas de vraisemblance ; en fait, nous avons constaté le même fait sur un certain nombre de voitures après rodage des soupapes. Si l’eau n’arrive pas à l’ébullition, le phénomène n’a donc rien d’inquiétant.
  - XXI
  - Charge excessive d’une dynamo.
  - « Ma dynamo montée sur voiture Renault KZ 10 HP enregistre normalement 10 à 12 ampères.
  - « Depuis une réparation, elle enregistre 15 à 20 ampères. Cet écart provient sans doute d'un défaut de réglage. Présente-t-il des inconvénients ? »
  - J, Desmarais
  - Votre dynamo débite davantage vraisemblablement parce que le balai d’excitation a été légèrement décalé lors de la réparation. Cet excédent de débit ne présente pas d’inconvénients de principe : la dynamo de cette voiture est très largement calculée au point de vue refroidissement et vous ne craignez rien de ce côté.
  - Seule la batterie pourrait peut-être en souffrir, si la voiture est utilisée le plus souvent pendant le jour, c’est-à-dire sans qu’on fasse usage des phares. Une batterie souffre, en effet, d’un excédent de charge, comme d’un manque de charge. La charge à un régime excessif produit une décomposition de l’eau des éléments, d’où nécessité de refaire plus souvent le niveau et, d’autre part, les gaz qui se dégagent sur les plaques peuvent les désagréger.
  - Il est facile de remettre les choses dans l’état où elles se trouvaient avant la réparation : il suffit pour cela, après avoir enlevé le flasque de la dynamo du côté où se trouvent les balais, d’éloigner légèrement le balai d’excitation du balai principal le plus voisin ; après quelques tâtonnements, vous arriverez à atteindre le but que vous vous proposez d’atteindre.
  - XXII
  - Le bruit des ressorts de soupapes.
  - « Pourriez-vous, je vous prie, me donner le renseignement suivant : « Comment peut-on atténuer le bruit des soupapes d'un moteur, hormis le moyen des ressorts aux poussoirs ? L'allégement des soupapes est-il efficace?»
  - H. Dugachaub.
  - Il est très difficile d’atténuer le bruit des soupapes d’un moteur existant: ce brujt dépend, en effet,principalement du profil des cames. Toutefois, en allégeant les soupapes, on peut employer des ressorts moins forts et, dans certains cas, la situation, au point de vue bruit, se trouve un peu améliorée.
  - The Man who knows.
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  - Perfectionnements aux magnétos
  - Depuis quelques années, l’allumage des moteurs d’automobiles par la batterie d’accumulateurs est, on le sait, fort en faveur.
  - Est-ce à dire que la magnéto a dit son dernier mot et ne peut lutter contre cet adversaire? 1
  - On connaît notre opinion sur ce point : nous l’avons souvent fait connaître, et nous n’avons pas à y revenir aujourd’hui. Ce que nous voulons faire remarquer dans ce court article, ce sont les progrès réalisés par les constructeurs de magnétos pour lutter contre l’allumage par batterie, progrès qui tendent à donner à leurs machines les mêmes avantages que possède l’allumage par batterie, tout en le préservant de ses inconvénients.
  - Les recherches faites et appliquées par les constructeurs de magnétos ont toutes pour but de donner à leurs machines une puissance plus grande, en particulier aux bas régimes de rotation. Nous avons étudié ici même les systèmes d’allumage duplex que R. B. a mis le premier en application sur son Voltex. Nous avons consacré également une étude à l’appareil Alco de S. E. V., dont le principe peut être rapproché de celui du Voltex.
  - Cette année, au Salon, les établissements Ducellier nous ont présenté un nouveau système de magnéto, la Supermagnéto Phico, qui n’est, à la vérité, qu’un perfectionnement de la magnéto Phi, si connue et si appréciée, que construit cette marque.
  - Le perfectionnement réalisé sur la Phico est nettement différent de celui
  - c 10
  - 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
  - O 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 Tours-minute
  - Tours - minute
  - Fig.
  - 2. — Courbes des pressions et de la longueur de l’étincelle de la Phico nombre de tours, et comparaison avec les anciens modèles.
  - en fonction du
  - dont nous avons parlé à propos de R. B. et de S. E. V. Ces derniers, en effet, renforcent l’énergie de la magnéto aux bas régimes en envoyant dans le primaire de l’induit le courant de la batterie. Tout autre est le système de la Phico.
  - Profitant de ce que, sur la magnéto Phi, il existe un emplacement disponible relativement grand entre les masses polaires de la machine et son blindage extérieur, on a disposé autour du noyau de ses masses polaires un enroulement spécial dans lequel on peut, le cas échéant, envoyer le courant de la batterie, et cela dans un sens convenable. De la sorte, on arrive à saturer beaucoup plus complètement les masses polaires de la machine, et, par suite, à augmenter l’intensité du champ magnétique dans le volet et l’armature de l’induit. La puissance de la magnéto se trouve augmentée d’une façon permanente, ainsi qu’en font foi les courbes qui accompagnent notre texte. La première (fig. 2) donne en fonction de la vitesse de la magnéto la pression maximum à laquelle peut passer l’étincelle entre les électrodes d’une bougie placée dans
  - une atmosphère d’azote comprimé,
  - La seconde (fig. 2) montre la longueur de l’étincelle entre deux pointes platinées placées à l’air libre ; on voit quel dans tous les cas, la Supermagnéto a un avantage très marqué sur tous les autres appareils du même genre et même sur les magnétos Phi, qui donnaient déjà de si remarquables résultats. La simple comparaison de ces courbes montre bien la facilité de démarrage que le nouvel appareil est capable d’assurer, puisque à 100 tour-la longueur de l’étincelle dépasse 12 millimètres et qu’à la même vitesse, une pression de 10 kilogrammes dans une atmophère d’azote ne l’arrête pas.
  - Ducellier, on le voit, ne s’endort pas sur ses lauriers, et aucun perfection nement à l’allumage ou à l’éclairage ne le laisse indifférent.
  - Henbj Petit.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnement Annuel:
  - France : 25 francs. — Étranger : 35 francs.
  - Fio-. i. — Schéma de la Super magnéto Phico. — A, batterie ; B, bougie ; D, interrupteur . Ë, S, S, courant de la batteriefF, volet tournant; I, induit ; P, circuit primaire ; C, condensateur; R, rupteur; M, masse.
  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit : 32 francs.
  - La livraison séparée : 7 fr. 50
  - Sommaire de la livraison du 30 Trimestre 1929
  - Le rôle capital de la turbulence dans la recherche du rendement et do la puissance: A. Darche. — Les effets de la chaleur sur les pistons en aluminium : N. du Bois, de VA. C. Spark Plug C°, traduit par H. Petit. — La suspension par roues indépendantes P. M. Heldt, traduit par H. Petit. —1 Le travail des aciers spéciaux : S. Garcin-Guynet. — Calcul des dimensions des roulements à billes pour automobiles : Revue des Roulements à billes S. K. F. — L’influence quantitative des dépôts de carbone sur le phénomène de détonation, traduit par J. Bonnet. — Notes sur une méthode pratique de détermination du coefficient de résistance à l’avancement, des voitures automobiles : H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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- - 684 ..J "
  - CA U SE RIE
  - JUDICIAIRE
  - i i
  - NANTISSEMENT
  - D’AUTOMOBILE
  - La remise de la notice descriptive de la voiture au créancier gagiste suffit-elle à déposséder le véritable propriétaire de Vautomobile?
  - La Cour d’appel de Douai vient de statuer sür une affaire de nantissement d’automobile assez curieuse. Voici les faits :
  - En avril 1927, le docteur D... avait commandé un châssis au garagiste T... et avait chargé ce dernier de le faire carrosser; il lui avait réglé le prix total le 3 octobre 1927. Mais, entre temps, T... s’était fait consentir en août 1927, par la société X...,une ouverture de crédit contre la remise de la notice descriptive des Mines relative à l’automobile, puis T... avait été déclaré en faillite. Le docteur D... assigna le syndic de faillite en revendication de son auto, mais la société X... revendiqua de son côté la voiturecommeétantson gage.
  - Le Tribunal de commerce de Dunkerque, appelé à apprécier le mérite des deux revendicateurs, donna gain de cause au docteur D... par un jugement du 24 novembre 1928 dont je détache les motifs suivants :
  - « Attendu que le syndic I..., se trouvant en présence de deux revendications de la même voiture, s’en rapporte à justice et demande acte de ce qu’il se déclare prêt à remettre la voiture à celui des deux revendiquants qu’il sera ordonné et à être exonéré de toute part quelconque des dépens ;
  - « En ce qui concerne la société X... et le docteur D... :
  - « Attendu que le châssis de la voiture automobile dont s’agit a été acheté et payé par D... qui l’a remis au garage T... après l’avoir fait carrosser; que T., et son syndic ne contestent pas que la voiture dont s’agit est la propriété du docteur ])...;
  - « Attendu que la société X..., ayant consenti à T... une ouverture de crédit en août 1927 contre remise de la feuille des Mines, prétend que la voiture dont s’agit constituait dès lors un gage et se base sur ces faits pour en revendiquer la propriété ;
  - « Attendu que la feuille des Mines ne constitue pas un titre de propriété, mais une pièce d’ordre administratif permettant d’obtenir le permis de circulation ;
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - « Attendu que la société X... n’a jamais eu la voiture en sa possession; que le privilège du créancier gagiste ne subsiste sur le gage que si ce gage a été mis et est resté en sa possession ou en la possession d’un tiers convenu entre les parties; que tel n’est pas le cas de l’espèce ; que, dans ces conditions, la demande de la société X... est mal fondée... »
  - La société X... ayant fait appel de ce jugement, la Cour de Douai a rendu, le 15 juillet 1929, un arrêt confirmatif dont les principaux motifs sont à retenir :
  - « Attendu que l’appelant prétend que son droit de gage sur l’automobile est valable, la remise de la notice descriptive de l’automobile constituant la tradition symbolique de cette voiture nécessaire pour lui conférer une possession opposable aux tiers ; que ce droit n’a d’ailleurs pas été contesté par le syndic ; que, d’autre part, il résulte des documents de la cause que c’est T..., et non D...,qui a commandé le devis à la maison B... comme voiture de démonstration, qui l’a payée avec les fonds prêtés par la société X... et qui a commandé et payé la carrosserie; que D... n’était donc pas propriétaire de l’automobile à l’époque de la constitution de gage ; qu’en conséquence l’appelant conclut à ee qu’il plaise à la Cour réformer le jugement dont est appel, dire et juger que T... a valablement constitué en gage, le 24 août 1927, au profit de la société X..., la voiture litigeuse ; que le docteur D... n’était pas devenu avant cette date propriétaire de la voiture ; dire que la voiture sera remise à la société concluante ;
  - « Attendu que c’est à bon droit que les premiers juges ont rejeté la demande de la société X..., qu’en effet, comme le constate le jugement, la remise de la notice descriptive ne constitue pas une tradition même symbolique d’une automobile ; que cette notice n’est pas en effet un titre de propriété, mais une simple pièce administrative permettant d’obtenir le permis de circulation (carte grise) ; que des duplicata peuvent en être délivrés; que D... s’en est fait effectivement délivrer un; que, d’après la jurisprudence invoquée par la société X... elle-même, une tradition symbolique peut suffire à constituer un gage, mais à la condition que la dépossession du débiteur soit suffisamment apparente ; que ce n’est pas le cas dans l’espèce, la remise de la notice descriptive à un créancier restant ignorée des tiers et ne pouvant en aucune façon être assimilée à la remise d’une lettre de voiture ou d’un connaissement ;
  - 25-12-29
  - « Attendu que la revendication de la société X... à titre de gage n’est donc pas fondée ;
  - « Attendu qué D... produit une facture acquittée par T... datée du 3 octobre 1927 ; que cette facture est évidemment opposable à T..., qui l’a signée; que le syndic aurait peut-être pu la contester, mais qu’à défaut par lui de l’avoir fait, les créanciers du failli ne sauraient le faire, alors surtout que cette quittance qui leur est opposable en leur qualité d’ayants cause du failli est postérieure à la date fixée par le jugement déclaratif de faillite comme étant celle de la cessation des paiements et qu’un concordat est intervenu... »
  - Aux termes des articles 2076 du Code civil et 92 du Code de commerce, le privilège du créancier gagiste ne subsiste sur le gage qu’autant que ce gage a été mis et est resté en la possession du créancier ou d’un tiers convenu entre les parties.
  - Or, dans le procès soumis au Tribunal de commerce de Dunkerque, puis à la Cour de Douai, il s’agissait de savoir si la remise de la notice descriptive du service des Mines pouvait être considérée comme constituant une tradition symbolique de l’automobile. Nous venons de voir comment ces deux juridictions ont tranché dans le sens de la négative cette question fort intéressante en matière de nantissement sur les automobiles. La solution adoptée nous paraît excellente, car, comme le dit l’arrêt de Douai, la notice du service des Mines n’est qu’une simple pièce administrative, et non un titre de propriété ; elle ne peut en aucune façon être assimilée à une lettre de voiture ou à un connaissement.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - La Licorne : 5, rue Mathilde, Courbevoie (Seine).
  - Automobiles Miner va : 40, rue Karel-Ooms, Anvers (Belgique).
  - Accessoires.
  - Auto-acior et Bulldog : Mersey, 104, rue de la Garenne, Courbevoie. — Déco: 2, rue Pigalle, Paris. — Vulcano : 15, rue d’Alleray, Paris. — Trebor: 8, rue Juliette-Dodu, Paris.
  - Société Timken : 5 et 7, quai Aula-gnier, Asnières (Seine).
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - Année 1929
  - TABLE DES MATIÈRES
  - TABLE SYSTEMATIQUE
  - I. — Accessoires.
  - II. — Bandages et pneus.
  - III. — Carburateurs, magnétos et accessoires.
  - IV. — Carrosserie et châssis.
  - V. — Freins.
  - VI. — Moteurs.
  - VII. — Voitures.
  - VIIÎ. — Voiturettes et motocycles. IX. — Divers.
  - I. — Accessoires.
  - i\'°" de Pages. livraison.
  - A. C. (La pompe à essence).... 116 918
  - Accessoires nouveaux (Au Salon de 1929. Les)............... 594 933
  - 649 935 675 936 Alcyl (Le graissage centralisé). 486 930
  - Appa (La nouvelle rotule)..... 175 921
  - Appareils distributeurs d’essence sont-ils exacts? (Les). 13 913 A propos de l’épuration de
  - l’huile...................... 295 927
  - 4 propos d’un concours de
  - phares........................ 90 917
  - A propos du phare unique...... 2 913
  - Auto-compensateur (Un nouveau dispositif de suspension :
  - 1’).......................... 328 929
  - lasculux. Un nouveau bascu-
  - leur de phares (Le)........... 77 916
  - 3ergmann et l’incendie des automobiles (Le robinet)... . 527 930
  - Bougie (De l’emploi d’une)... . 494 930
  - Carboloy (Au sujet du)........... 89 917
  - Carbonite et le gazogène Rex
  - (La)......................... 633 934
  - Changement de vitesse ( Un
  - nouveau)..................... 221 923
  - Comment sauver le commerce
  - des accessoires.............. 356 930
  - ,\0! de Pages, livraison.
  - Confort (La porte)............... 275 926
  - Coquille (Malle)................. 534 930
  - D. O. P. (Le vaporiseur)....... 651 935
  - E. G. R. E. S. (Le graissage central)........................... 187 922
  - Gaines métalliques (A propos
  - des)........................... 256 925
  - Indicateur de niveau d’eau rem-plisseur automatique de radiateur (Un)..................... 103 918
  - Interlub (L’).................... 659 935
  - Jouan (Le gonfleur amovible). 237 924
  - Lemoine (Les spécialités)...... 528 930
  - Marchai.......................... 500 930
  - Marchai (Deux perfectionnements aux projecteurs orientables « Cob »).................... 6 913
  - Marvel (Le gonfleur). -=......... 131 919
  - Max Sievert (La lampe à souder) ............................ 154 920
  - Pelfor (Les spécialités)......... 476 930
  - Plastilac (Les laques cellulosiques) ....................... 292 927
  - Renault (Les huiles)............. 485 930
  - Renouvellement de l’huile (Le). 662 936
  - Repusseau (Les accessoires
  - chez).......................... 526 930
  - R. I. V. (La fabrication des roulements à billes).............. 83 917
  - Nu" de Pages. livraison
  - Sapra (L’épurateur d’huile).*.. 488 930
  - Sauvons le commerce des accessoires ....................... 618 934
  - Seignol (Les ateliers).......... 531 930
  - Shell (Les huiles)............... 489 930
  - Splintex (La glace de sûreté)... 586 932
  - Técalémit (L’équipement des
  - garages)...................... 263 925
  - Técalémit (L’organisation).... 490 930 Therm’x (Les réchaufïeurs) ... 666 936
  - Timken (La documentation).... 188 922
  - Toneline (Le guide de graissage). 261 925 Utilité du radiateur d’huile
  - (De 1’)....................... 322 929
  - Weymann (Les accessoires).. .. 530 930
  - Yacco triomphe en Afrique. ... 491 930
  - II. — Bandages et pneus.
  - Confort, suspension et tenue
  - de route...................... 629 934
  - Dunlop (Le prestigieux développement de la Société)......... 508 930
  - Gros pneus, longue durée..... 333 929
  - Michelin au Salon................ 509 930
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- - 686
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - N°» de Pages, livraison.
  - Peyruquéou (Les nouveaux dispositifs de la suspension).. .. 276 926
  - Quelques suspensions originales
  - au Salon..................... 601 933
  - Ram (La suspension De)........ 517 930
  - Roue libre en automobile (La). 17 914
  - Suspension et les problèmes
  - qu’elle soulève (La)......... 179 922
  - Traction par roues avant (La). 360 930
  - 548 931
  - Un cas curieux de sliimmy. ... 62 916
  - Une nouvelle suspension....... 107 918
  - III. — Carburateurs, magnétos et accessoires.
  - Allumage par batterie, son fonc-
  - tionnement, ses pannes (L’). 149 920
  - A propos d’éclairage........ 190 922
  - Berguil type « R » pour six cylindres (Le nouveau carburateur) .......................... 335 929 -
  - Bosch (La fabrication moderne à la chaîne réduit les prix de
  - revient)................. 496 930
  - Bosch pour motocyclettes
  - (L’équipement électrique). . . 580 932
  - Charge excessive d’une dynamo. 682 936 Conjoncteur-disjoncteur pour le circuit d’allumage des moteurs (Un).................. 327 929
  - Cozette (Le nouveau carburateur type vertical V. R.).... 189 922
  - Dinin (Les accumulateurs). . . . 497 930
  - Ducellier................... 498 930
  - Dynamo et batterie.......... 223 923
  - Dynamos-démarreurs (Les). ... 306 928
  - Dynamoteurs en prise directe
  - (A propos des)........... 119 918
  - Équipement électrique des voitures .......................... 334 929
  - Grosse magnéto pour gros moteur......................... 162 921
  - Memini (Le carburateur)....... 283 927
  - 481 930
  - Monoplaque type « R » (La batterie)....................... 499 930
  - Nortli-East (Les appareils électriques) ....................... 502 930
  - Panne de dynamo................... 272 926
  - Panne de magnéto.................. 138 920
  - Panne d’interrupteur.............. 375 930
  - Paris-Rhône (Les équipements
  - électriques)............. 503 930
  - Perfectionnements aux magnétos.......................... 683 936
  - Pour renforcer l’installation
  - électrique............... 333 929
  - R. B. (Les appareils d’allumage) ..................^.... 504 930
  - Régulation des dynamos (Étude
  - graphique de la)............... 267 926
  - Réserwatt (La sécurité avec l’allumage par batterie. Le). 165 921
  - Retours au carburateur............ 329 929
  - S. E. V. et l’Alco............... 505 930
  - Six ou douze volts?............... 266 926
  - Smith-Bariquand (Les carbura- -
  - teurs)......................... 484 930
  - Tudor (L’accumulateur)........ 506 930
  - Sulfatation des accumulateurs.
  - Causes, symptômes, remèdes
  - (La)........................... 627 934
  - Transmissions électriques..... 590 933
  - Voltmètre ou pèse-acide?...... 561 931
  - Yvel-Norma (L’évolution de la
  - lampe)......................... 562 931
  - Zénith à gicleur de départ (Le
  - carburateur).................... 69 916
  - N08 de Pages, livraison-
  - Zénith (Le nouveau carburateur) ................................. 482 930
  - IV. — Carrosserie et châssis.
  - A propos du poids des carrosseries ............................ 216 923
  - Carrosserie souple ou rigide?. . . 238 924
  - Carrosseries dangereuses........ 593 933
  - Conseil aux carrossiers (Un). . . 135 919
  - Évolution de la carrosserie moderne (L’)....................... 350 930
  - Grummer (Établissements).... 535 930
  - Maurice Proux..................... 537 930
  - Million-Guiet..................... 536 930
  - Weymann (Les nouvelles carrosseries) ......................... 538 930
  - V. — Freins.
  - Babel (Le servo-frein).......... 510 930
  - Dewandre-Repusseau (Le nouveau servo-frein).............. 512 930
  - Ferodo (Le)..................... 471 930
  - Flertex-Hydraulic (Le).......... 473 930
  - Freinage sur la voiture moderne (Le)...................... 63 916
  - Freins gelés (Les) .............. 39 914
  - Garnitures de frein ( U n mode
  - de fixation perfectionné des). 95 917
  - Houdaille....................... 518 930
  - Lockheed (Les freins hydrauliques).......... 314 928 511 930
  - Marelli (Le servo-frein)..... 653 935
  - Perrot-Piganeau (Les freins).. . 514 930
  - Peyruquéou (Le servo-dé-
  - brayage)..................... 317 928
  - Poulet (Les freins avant).... 49 915
  - Servo-freins (Les).............. 145 920
  - Shimex (Le)....... 519 930 646 935
  - Un homme : une œuvre......... 671 936
  - VI. — Moteurs.
  - Alimentation des huit-cylindres
  - en ligne (L’)................. 169 921
  - Allumage des moteurs à cylindres
  - opposés (L’).................. 322 929
  - A propos des sans-soupapes.... 162 921
  - A propos du décalaminage....... 89 917
  - A propos d’un réglage particulier de la distribution......... 590 933
  - Aspiration des vapeurs d’huile
  - du carter (L’)................ 104 918
  - B. H. B. (Le piston)............. 470 930
  - Boîte de vitesses (Supprimera-
  - t-on la) ?.................... 289 927
  - Bruit des ressorts de soupapes
  - (Le)......................... 682 936
  - Celoron (Les engrenages silencieux en)..................... 472 930
  - Chausson (Les radiateurs)...... 468 930
  - Comment contrôler les vibrations de torsion des vilebrequins au moyen d’amortis-
  - seurs ........................... 553 931
  - Darche à turbulence (Le piston)............................. 469 930
  - D. D. G. (Le boulon indesser-
  - rable)........................ 467 930
  - Étude comparée de la six-ey-lindres française et de la six-cylindres américaine............... 3 913
  - N°* de Pages, livraison •
  - Glisseurs légers et moteurs amovibles .......................
  - Graissage des pistons (Le)....
  - Grenier (Les segments de piston H.).......................
  - Greten (Le moteur à deux
  - temjüs Auguste)............
  - Hurum. Un nouve aumoteur à
  - deux temps.................
  - Il faut normaliser les positions
  - des vitesses...............
  - Ils y viennent................
  - Jed (Les embrayages)..........
  - Mercier (Le moteur). La question
  - du « deux-temps »..........
  - Moteur qui chauffe après révision .........................
  - Moteurs au Salon. Principales
  - tendances (Les)............
  - Moteurs d’automobiles (La suspension des)..................
  - Pannes de soupapes............
  - Perte de puissance à la suite
  - d’un réalésage.............
  - Peyruquéou (L’embrayage automatique) .....................
  - Pistons à turbulence........
  - Problème de la transmission (Vers le plus grand silence.
  - Le)........................
  - Procès du moteur sans soupapes (Le)........ 206 923
  - Quatre et six cylindres (suite). Rendement du moteur à explosion, comparé à son rendement théorique................
  - Rieseler (La boîte de vitesses à
  - turbine) ..................
  - Silentbloc (Le)...............
  - Sterling (Le piston)..........
  - Timken (Les roulements à rouleaux coniques)...............
  - Transmissions hydrauliques,.. Trois, quatre ou six vitesses?.. Turbulence et ses miracles (La). Vers une cylindrée raisonnable.
  - 113 918 618 934
  - 474 930
  - 147 920
  - 273 926
  - 45 915 681 936
  - 475 930
  - 65 916
  - 559 931
  - 28 914
  - 326 929 162 921
  - 222 923
  - 94 917 585 932
  - 577 932
  - 257 925 35 914
  - 184 922
  - 132, 919 7^0 930 234 924
  - 677 936 560 931 10 913 305 928 348 930
  - VIL — Voitures.
  - Alfa-Roméo...................... 291 930
  - Alfa-Roméo supersport (La six-
  - cylindres)................... 163 921
  - Amilcar......................... 392 930
  - Ariès........................... 393 930
  - Automobiles de tourisme. Prix
  - et caractéristiques.......... 375 930
  - Ballot (Automobiles)............ 394 930
  - Berliet (Les voitures de tourisme) ......................... 398 930
  - Berliet (Les poids lourds).... 456 930
  - B. N. C......................... 396 930
  - Bugatti......................... 397 930
  - Bugatti (La remarquable performance de vitesse, d’endurance et de régularité de la
  - trois-litres)................ 191 922
  - Chenard et Walcker.............. 400 930
  - Chenard et Walcker F. A. R.
  - (Le train)................... 458 930
  - Chenard et Walcker 14 CV six
  - cylindres (Description de la). 543 931 Chevrolet (La présentation à la presse de la nouvelle six-cy-
  - lindres)..................... 124 919
  - Chrysler (Les).................. 402 930
  - Citroën C4 et C6 (Les voitures). 404 930 Cottin-Desgouttes. Ses sans-
  - secousse..................... 403 930
  - Delage 1930 (La construction). 408 930
- p.686 - vue 681/696
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 687
  - Delage 1.500 centimètres cubes qui participera au Grand Prix d’Indianapolis (La voiture).
  - Delahaye.....................
  - Delaunay-Belleville..........
  - Essai d’une 1.500 centimètres cubes sport Chenard et Walc-
  - ker........................
  - Essai de la 14 CV Chenard et
  - Walcker six cylindres......
  - Essai de la voiture Chrysler
  - « 75 ».....................
  - Essai de la 3 litres six cylindres
  - Hotchkiss.............:.. .
  - Essai de la 5 CV « La Licorne ». Essai d’une voiture 15 CV Lorraine type sport.............
  - Essai de la voiture Nash « Standard ».......................
  - Essai de la voiture 12 CV Pan-
  - hard.......................
  - Essai d’une voiture Panhard
  - 20 CV sport................
  - Essai d’une voiture Peugeot
  - type 201...................
  - Essai de la voiture Renault
  - « Vivastella ».............
  - Essai d’une voiture Rosengart. Essai d’une voiture 14 CV Talbot .........................
  - Evolution de la construction automobile et le poids des
  - organes (L’)...............
  - Exportations de voitures françaises (Veut-on la fin des)?..
  - Farman.......................
  - Fiat (Automobiles)...........
  - Ford (La nouvelle)...........
  - General Motors au Salon d’octobre 1929 (La)..............
  - Hispano-Suiza................
  - Horch 8 (La).................
  - Hotchkiss....................
  - Hupmobile six cylindres (Le
  - nouveau modèle)............
  - Hurtu (Les châssis)..........
  - Imperia, Excelsior, Nagant (Le
  - Consortium belge)..........
  - Importancede la « performance » dans la construction automobile en Amérique (L’)........
  - Laffly (Les camions légers)....
  - Lagache et Glaszmann.........
  - La Licorne (La 5 CV).........
  - Lancia Dilambda (La).........
  - Lincoln (La)..................
  - Lorraine (La 15 CV six cylindres) ....................
  - Lorraine (Les voitures).......
  - Mathis (Une belle œuvre : les
  - usines)....................
  - Mathis et les nouveaux modèles
  - 1930 (La construction).....
  - Mercédès-Benz.................
  - Minerva.......................
  - Minerva huit cylindres (La
  - 40 CV).....................
  - Morris-Léon-Bollée (Les modèles 1930 de)...............
  - Nash.........................
  - Normalisation de l’automobile
  - en Allemagne (La)..........
  - Panhard (La 12 CV six cylindres) ....................
  - Panhârd (Voitures de tourisme) ......................
  - Panhard (Les véhicules industriels) .....................
  - Perfectionnements de la construction automobile vus au Salon de New-York (Les)...
  - Peugeot .....................
  - Pierce-Arrow.................
  - V* L li
  - Pages, livraison.
  - 148 920
  - 406 930
  - 407 930
  - 364 930
  - 546 931
  - 61 916
  - 366 930
  - 663 936
  - 200 923
  - 105 918
  - 255 925
  - 123 919
  - 591 933
  - 43 915
  - 368 930
  - 226 924
  - 218 923
  - 566 932
  - 410 930
  - 411 930
  - 412 930
  - 414 930
  - 413 930
  - 418 930
  - 420 930
  - 542 931
  - 421 930
  - 422 930
  - 212 923
  - 459 930
  - 460 930
  - 423 930
  - 424 930
  - 426 930
  - 235 924
  - 427 930
  - 625 934
  - 428 930
  - 429 930
  - 430 930
  - 667 936
  - 431 930
  - 432 930
  - 118 918
  - 299 928
  - 434 930
  - 461 930
  - 99 918
  - 436 930
  - 435 930
  - \ '* île Pages, livraison.
  - Quelques détails de construction (Le Salon de l’Automobile 1929)......... 573 932 600 933
  - Renault................... 438 930
  - Renault (Les véhicules industriels) ........................ 462 930
  - Rochet-Schneider (les voitures). 440 930
  - Rolls-Royce............... 441 930
  - Rosengart (La voiture)...... 442 930
  - Salmson S. 4 (La)......... 443 930
  - Salon de Berlin (Les châssis à
  - six roues au)............ 22 914
  - Saurer (Les automobiles industriels) ........................ 463 930
  - Selve-Voran à six roues motrices (La voiture)........ 52 915
  - Sima Standard (La)........ 444 930
  - Solutions originales au Salon
  - de l’Automobile (Les)..... 581 932
  - 655 935
  - Steyr..................... 445 930
  - Studebaker................ 446 930
  - Talbot ........................ 447 930
  - Tracta.................... 448 930
  - Traversée de Paris en automobile (La).................. 182 922
  - Unie (La huit-cylindres).... 449 930
  - Vente d’automobile. 384 930 588 932
  - 636 934
  - Voisin au Salon de 1929....... 450 930
  - Voiture de tourisme électrique est-elle possible? (La)...... 37 914
  - VIII. — Voiturettes et motocycles.
  - Après le IIe Salon autonome de
  - la Motocyclette.............. 621 934
  - Essai d’une 350 centimètres
  - cubes Terrot................. 369 930
  - Galba (La voiturette).......... 139 920
  - IX. — Divers.
  - Accidents et responsabilité.... 564 931
  - 612 933 660 935
  - Accordez vos violons.............. 18 914
  - Achat d’une voiture d’occasion
  - (L’)......................... 293 927
  - Actions et réactions. 286 927 301 928
  - Agence de tourisme automobile (Une)....................... 82 917
  - A la recherche d’une formule
  - fiscale...................... 557 931
  - A nos lecteurs.................. 342 930
  - 661 936
  - A propos de la circulation.... 98 918
  - 178 922
  - A propos de la conduite à ^
  - gauche................. 27J/926
  - A propos de la normalisation des ^
  - vitesses...................... 178 922
  - A propos de nos essais............ 81 917
  - A propos des impôts............. 620 934
  - A propos du graissage central. 205- 923 A propos d’un accident dit d’automobile ........................ 662 936
  - Assurances (Les)................ 264 925
  - Attention à nos signaux !........ 97 918
  - Au seuil de la nouvelle année.. 1 913
  - Automobile et la T. S. F. {suite)
  - (L’).. 7 913 71 916 109 918
  - 141 920 171 921 202 923
  - Automobile et l’octroi de Paris (L’)........................ 638 935
  - Aviation de tourisme ( Pour 1’ ). 589 933
  - Ce que pense Walter Chrysler. 321 929
  - i\*' île Pages, livraison.
  - Ce que prépare Jonathan...... 57 916
  - Circulation en rampe......... 359 930
  - Chauffage inexplicable....... 682 936
  - Circulons ! Circulons !...... 676 936
  - Code de la route et la priorité
  - de passage (Le).............. 296 927
  - Comédie de l’essence (La).... 33 914
  - 51 915 78 916 87 917
  - Commettants et préposés...... 96 917
  - „ . 176 921
  - Commissaire de police est-il bon
  - enfant (Le)?................. 240 924
  - Compétences (Les).............. 208 923
  - Concours d’élégance de l'Auto
  - (Le VIIIe)................... 231 924
  - Concours de phares (A propos
  - des)......................... 285 927
  - Concours du bidon de 5 litres
  - (Le)......................... 262 925
  - Consommation d’huile exagérée. 266 926
  - Contraventions.................. 136 919
  - Contre l’éblouissement......... 282 927
  - Cozette (René)................. 572 932
  - Cracking (Le)................... 155 920
  - Décoration bien placée (Une). 319 928
  - Dégoûtants (Les)................ 50 915
  - Délits commis par des automobilistes ....................... 120 918
  - Direction irréversible ou non. . 104 918
  - Doux pays !..................... 565 932
  - Echanges de bons procédés.... 65 916
  - Emportons une corde de remorqué............................ 618 934
  - Encore le goudronnage.......... 178 922
  - Enseignements d’un Rallye
  - (Les)........................ 371 930
  - Entretien continu des huiles de
  - „ graissage (L’)............... 209 923
  - Épreuve à faire (L’)............ 265 926
  - Évaluation de la puissance fiscale .......................... 284 927
  - Femme et l’auto (La).......... 343 930
  - Fisc en Australie (Le)........ 279 926
  - Graissage à l’huile de ricin.. 566 932
  - Grand Prix de l’A. C. F. (Considérations sur le)............. 195 923
  - Grand Prix de l’A. C. F. (Réflexions techniques sur le).. 247 925
  - Grand Prix international de
  - Monaco (Le)................. 148 920
  - Grand Prix de l’U. M. F. (Après
  - 94.Q 09^
  - Grand Prix de l’ Ù. M.’ F. ( Quelques impressions techniques
  - avant le).................... 228 924
  - Grands ou petits régimes : la
  - vérité '..................... 631 934
  - Hommage à la police routière
  - de Suisse.................... 637 935
  - Huile de ricin (L’ ).......... 98 918
  - Huile fluide ou huile épaisse. .. 138 920
  - Il y a encore des progrès à faire. 230 924 Impôts et le prix d’achat des
  - automobiles (Les)............. 68 916
  - Inconvénients de la conduite à
  - gauche........................ 82 917
  - Infractions au Code de la route. 80 916
  - Injustice de plus (Une)....... 281 927
  - Jugement américain (Un)....... 319 928
  - Largeur des véhicules et l’éclairage (La)...................... 618 934
  - Leçons d’automobiles données
  - aix domestiques (Les)....... 320 928
  - Lutte pour le poids (La)...... 551 931
  - Mélanges anticongelants (Les). 652 935 Mise au point nécessaire (Une). 164 921
  - Modifications au Code de la
  - route (Les).................. 597 933
  - Nantissement d’automobile.... 684 936
  - National Automobile^ Chamber of Commerce aux États-Unis (Les concours annuels de).. 645 935
  - Notes de vacances.............. 323 929
- p.687 - vue 682/696
- - 688
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - X°« de
  - Pages. livraison.
  - Nouveau record de vitesse sur
  - terre (Le)..................... 122 919
  - i'anne (Une)...................... 274 926
  - Paris-Nice 1929..... 41 915 95 917
  - Paris-Nice (Le critérium international de tourisme)........... 125 919
  - Parkérisation, méthode efficace de protection des alliages ferreux (La)....................... 153 920
  - Pas d’obstacles sur la route. .. . 121 919
  - Passages à niveau (Les)............. 2 913
  - Passages à niveau meurtriers
  - (Les).......................... 244 924
  - Péril de demain (Le).............. 161 921
  - Permis de conduire (Le)....... 16 913
  - Peut-on s’entendre?............... 225 924
  - Position de pédales de commande........................... 175 921
  - Pour battre les records de vitesse......................... 679 936
  - Pour prévenir les accidents. . . 665 936
  - Pour nos routes................... 597 933
  - 662 936
  - Pourquoi pas ?.................... 220 923
  - Pour transporter une sixième
  - roue........................... 375 930
  - Précieux témoignage............... 246 925
  - A'os de Pages, livraison.
  - Quels progrès a-t-on faits depuis
  - quinze ans?.................... 241 924
  - 278 926
  - Question de l’impôt (Un referendum : La)................... 217 923
  - Quos vult perdere, J upiter de-
  - mentat...................... 177 922
  - Rallye international de Monte- —
  - Carlo (Le VIIIe)............. 73 916
  - Rallye de Pau (Le).............. 19 914
  - Réflexions d’un visiteur grincheux (Le Salon de 1929).... 567 932
  - Réflexions sur un accident.... 297 928
  - Remorquage (Le)................ 291 927
  - Rendons à César................. 55 915
  - Responsabilité................. 192 922
  - Responsabilité civile........... 56 915
  - 280 926
  - Responsabilité de l’État (La). 160 920
  - Révision du Code de la route
  - (La)........................ 159 920
  - Sa Sainteté Pie XI va goûter aux joies de l’automobile.... 246 925
  - Saison sportive motocycliste
  - (Quelques conclusions de la). 309 928
  - Salon de Londres (Le).......... 603 933
  - 619 934
  - de
  - Pages, livraison.
  - Salon du Poids lourd (Le)..... 607 933
  - 639 935
  - Situation de l’industrie française et les charges qui l’accablent (La)................... 613 934
  - Stationnement (Le)............... 40 914
  - Sur une question d’importance. 60 916
  - Taxes sur les automobiles (Les). 224 923
  - Tendances pour 1930............. 337 930
  - Tourisme et le Salon nautique
  - (Le).......................... 14 913
  - Trente ans, ou la vie d’un constructeur qui est un grand
  - artiste...................... 47 915
  - Tristes jours !................. 193 923
  - Un exemple à suivre............. 227 924
  - Une autre leçon américaine.... 541 931
  - Une idée : une preuve............ 34 914
  - Une œuvre... Un homme......... 183 922
  - Victoire de la normalisation en
  - Amérique (Une)................ 55 915
  - Vingt-quatre heures du Mans
  - (Réflexions sur les)......... 251 925
  - Virage théorique de l’automobile........................... 298 928
  - Vol d’automobile................ 336 929
  - Vraie formule (La).............. 137 920
  - -o o O-
- p.688 - vue 683/696
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 689
  - A
  - A. C. (La pompe à essence).... Accessoires nouveaux (Au Salon de 1929. Les). 594 933
  - Accidents et responsabilité. . ..
  - 012 933
  - Accordez vos violons...........
  - Achat d’une voiture d’occasion
  - (L’)........................
  - Actions et réactions. 286 927 Agence de tourisme automobile
  - (Une).......................
  - Alcyl (Le graissage centralisé). A la recherche d’une formule
  - fiscale.....................
  - Alfa-Roméo.....................
  - Alfa-Roméo supersport (La six-
  - cylindres)..................
  - Alimentation, des huit-cylindres
  - en ligne (L’)...............
  - Allumage des moteurs à cylindres opposés (L’)...........
  - Allumage par batterie, son fonctionnement, ses pannes (L’).
  - Amilcar........................
  - A nos lecteurs..... 342 930
  - Appa (La nouvelle rotule)......
  - Appareils distributeurs d’essence sont-ils exacts? (Les). Après le IIe Salon autonome de
  - la motocyclette.............
  - A propos d’éclairage...........
  - A propos de la circulation. . ..
  - A propos de la conduite à gauche ...........................
  - A propos de l’épuration de l’huile. A propos de la normalisation
  - des vitesses................
  - A propos de nos essais.........
  - A propos des impôts............
  - A propos des sans-soupapes... . A propos du décalaminage .... A propos du graissage central..
  - A propos du phare unique.......
  - A propos du poids des carrosseries ..........................
  - A propos d’un accident, dit d’automobile...................
  - TABLE ALPHABÉTIQUE
  - IV0fl de
  - Pages. ivraison.
  - lia 918
  - 649 935
  - 675 936
  - 564 931
  - 560 935
  - 18 914
  - 293 927
  - 301 928
  - 82 917
  - 486 930
  - 557 931
  - 391 930
  - 163 921
  - 169 921
  - 322 929
  - 149 920
  - 392 930
  - 661 936
  - 175 921
  - 13 913
  - 621 934
  - 190 922
  - 98 918
  - 178 922
  - 277 926
  - 295 927
  - 178 922
  - 81 917
  - 620 934
  - 162 921
  - 89 917
  - 205 923
  - 2 913
  - 216 923
  - 662 936
  - A propos d’un concours de
  - phares.....................
  - A propos d’un réglage particulier de la distribution.......
  - Ariès.........................
  - Aspiration des vapeurs d’huile
  - du carter (L’).............
  - Assurances (Les)..............
  - Attention à nos signaux !.....
  - Au seuil de la nouvelle année.. Auto-compensateur (Un nouveau dispositif de suspension :
  - Automobiles de tourisme. Prix
  - et caractéristiques........
  - Automobile et la T. S. F. (L’) {suite). 7 913 71 916
  - 141 920 171 921 Automobile et l’octroi de Paris (U’)..........................
  - Aviation de tourisme ( Pour 1’).
  - B
  - Babel (Le servo-frein).........
  - Ballot (Automobiles)...........
  - Basculux. Un nouveau bascu-
  - leur de phares (Le).........
  - Bergmann et F incendie des automobiles (Le robinet)...........
  - Berguil, type « R » pour six-cy-lindres (Le nouveau carburateur) .......................
  - Berliet (Les voitures de tourisme) ........................
  - Berliet (Les poids lourds).....
  - B. H. B. (Le piston)...........
  - B. N. C........................
  - Boîte de vitesses (Supprimera-
  - t-on la)?......'............
  - Bosch pour motocyclettes (L’équipement électrique)... Bougie (De l’emploi d’une).... Bruit des ressorts de soupapes
  - (Le)........................
  - Bugatti........................
  - N°* de N°» île
  - Payes, livraison. Pages, livraison.
  - Bugatti (La remarquable per-
  - 90 917 formance de vitesse, d’endu-
  - rance et de régularité de la
  - 590 933 trois-litres) 191 922
  - 393 930
  - 104 918
  - 264 925
  - 97 918 c
  - 1 913
  - 328 929 Carboloy (Au sujet du) 89 917
  - Carbonite et le gazogène Rex
  - 376 930 (La) 633 934
  - Carrosserie souple ou rigide?. 238 924
  - 109 918 Carrosseries dangereuses 593 933
  - 202 923 Celoron (Les engrenages silen-
  - cieux en) 472 930
  - 638 935 Ce que pense Walter Chrysler. 321 929
  - 589 933 Ce que prépare Jonathan 57 916
  - Changement de vitesse (Un
  - nouveau) 221 923
  - Charge excessive d’une dynamo. 682 936
  - Chauffage inexplicable 662 936
  - Chausson (Les radiateurs) 468 930
  - Chenard et Walcker 400 930
  - Chenard et Walcker F. A. R. (Le
  - 510 930 train) 458 930
  - 394 930 Chenard et Walcker 14 CV six
  - cylindres (Description de la). 543 931
  - 77 916 Chevrolet (La présentation à la
  - presse de la nouvelle six-cy-
  - 527 930 lindres) 124 919
  - Chrysler (Les) . 402 930
  - Circulation en rampe 359 930
  - 335 929 Circulons ! Circulons ! 676 936
  - Citroën C4 et C6 (Les voitures). 404 930
  - 398 930 Code de la route et la priorité de
  - 456 930 passage (Le) 296 927
  - 470 930 Comédie de l’essence (La) 33 914
  - 396 930 51 915 78 916 87 917
  - Comment contrôler les vibra-
  - 289 927 tions de torsion des. vilebre-
  - quins au moyen d’amortis-
  - 580 932 seurs 553 931
  - 494 930 Comment sauver le commerce
  - des accessoires 356 930
  - 682 936 Commettants et préposés 96 917
  - 397 930 176 921
- p.689 - vue 684/696
- - 690
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Nos de Pages, livraison.
  - Commissaire de police est-il bon
  - enfant? (Le)............. 240 924
  - Compétences (Les).......... 208 923
  - Concours d’élégance de Y Auto
  - (Le Ville)............... 23î 924
  - Concours de phares (A propos
  - des)....................... 285 927
  - Concours du bidon de 5 litres
  - (Le)....................... 262 925
  - Confort (La porte).......... 275 926
  - Confort, suspension et tenue de
  - de route................. 629 934
  - Conjoncteur-disjoncteur pour le circuit d’allumage des moteurs (Un)................. 327 929
  - Conseil aux carrossiers (Un)... 135 919
  - Consommation d’huile exagérée. 266 926
  - Contraventions.............. 136 919
  - Contre l’éblouissement...... 282 927
  - Coquille (Malle)............ 534 930
  - Cottin-Desgouttes. Ses sans-
  - secousses................ 403 930
  - Cozette (René).............. 572 932
  - Cozette (Le nouveau carburateur type vertical V. R.). . . . 189 922
  - Cracking(Le)................ 155 920
  - D
  - Darche à turbulence (Le piston). 469 930 D. D. G. (Le boulon indesser-
  - rable)....................... 467 930
  - Décoration bien placée (Une). 319 928
  - Dégoûtants (Les)................ 50 915
  - Delage 1930 (La construction). 408 930 Delage 1.500 centimètres cubes qui participera au Grand Prix d’Indianapolis (La voiture). 148 920
  - Delahayë....................... 406 930
  - Delaunay-Belleville............ 407 930
  - Délits commis par des automobilistes ...................... 120 918
  - Dewandre-Repusseau (Le nouveau servo-frein).............. 512 930
  - Dinin (Les accumulateurs).... 497 930
  - Direction irréversible ou non. . 104 918
  - D. O. P. (Le vaporiseur)...... 651 935
  - Doux pays !.................... 565 932
  - Ducellier...................... 498 930
  - Dunlop (Le prestigieux développement de la Société)........ 508 930
  - Dynamo et batterie............. 223 923
  - Dynamos-démarreurs (Les).... 306 928
  - Dynamoteurs en prise directe (A propos des)................. 119 918
  - E
  - Échange de bons procédés..... 65 916
  - E. G. R. E. S. (Le graissage central)......................... 187 922
  - Emportons une corde de
  - remorque .................... 618 934
  - Encore le goudronnage......... 178 922
  - Enseignements d’un Rallye
  - (Les)........................ 371 930
  - Entretien continu des huiles de
  - ^ graissage (L’).............. 209 923
  - Épreuve à faire (L’).......... 265 926
  - Équipement électrique des voitures ......................... 334 929
  - Essai d’une 1.500 centimètres cubes sport Chenard et Walc-ker............................ 364 930
  - X03 de I rages, livraison. !
  - Essai de la 16 CV Chenard et
  - Walcker six cylindres......... 543 931
  - Essai de la voiture Chrysler
  - « 75 »......................... 61 916
  - Essai de la 3 litres six cylindres
  - Hotchkiss..................... 366 930
  - Essai de la 5 CV la Licorne.... 663 936
  - Essai d’une voiture 15 CV Lorraine type sport................. 200 923
  - Essai de la voiture Nash Standard ............................ 105 918
  - Essai de la 12 CV Panhard...... 255 925
  - Essai d’une voiture Panhard
  - 20 CV sport................... 123 919
  - Essai d’une voiture Peugeot
  - type 201...................... 591 933
  - Essai de la voiture Renault
  - « Vivastella »................. 43 915
  - Essai d’une voiture Rosengart. 368 930
  - Essai d’une voiture 14 CV Talbot ............................. 226 924
  - Essai d’une 350 centimètres
  - cubes Terrot.................. 369 930
  - Étude comparée de la six-cy-lindres française et de la six-
  - cylindres américaine............ 3 913
  - Évaluation de la puissance fis-
  - ^ cale........................... 284 927
  - Évolution de la carrosserie mo-
  - __ derne (L’).................... 350 930
  - Évolution de la construction automobile et le poids des
  - organes (L’).................. 218 923
  - Exportations des voitures françaises (Veut-on la fin des)? 566 932
  - F
  - Fabrication moderne à la chaîne
  - réduit les prix de revient à
  - qualité égale (La) 496 930
  - Farman 410 930
  - Femme et l’auto (La) 343 930
  - Ferodo (Le) 471 930
  - Fiat (Automobiles) 411 930
  - Fisc en Australie (Le) 279 926
  - Flertex-Hydraulic (Le) 473 930
  - Ford (La nouvelle) 412 930
  - Freinage sur la voiture moderne (Le) 63 916
  - Freins gelés (Les) 39 914
  - G
  - Gaines métalliques (A propos
  - des)........................... 256 925
  - Galba (La voiturette)............ 139 920
  - Garnitures de frein (Un mode de fixation perfectionné des). 95 917
  - General Motors au Salon d'octobre 1929 (La).................. 414 930
  - Glisseurs légers et moteurs amovibles .......................... 113 918
  - Graissage à l’huile de ricin... 566 932
  - Graissage des pistons (Le)..... 618 934
  - Grand Prix de l’A. C. F. (Considérations sur le)................ 195 923
  - Grand Prix de l’A. C. F. (Réflexions techniques sur le).. 247 925
  - Grand Prix international de
  - Monaco (Le).................... 148 920
  - Grand Prix de l’U. M. F. (Après
  - le)............................ 249 925
  - Grands ou petits régimes : la
  - vérité......................... 631 934
  - N°» de Pages, livraison.
  - Grenier (Les segments de piston H.)....................... 474 930
  - Greten (Le moteur à deux
  - temps Auguste).............. 147 920
  - Gros pneus, longue durée..... 333 929
  - Grosse magnéto pour gros moteur.......................... 162 921
  - Grummer (Établissements).... 535 930
  - H
  - Hispano-Suiza.................. 413 930
  - Hommage à la police routière de
  - Suisse...................... 637 935
  - Horch 8 (La)................... 418 930
  - Hotchkiss...................... 420 930
  - Houdaille...................... 518 930
  - Huile de ricin (L’)............ 98 918
  - Huile fluide ou huile épaisse.. 138 920
  - Hupmobile six cylindres (Le
  - nouveau modèle)............. 542 931
  - Hurtu (Les châssis)............ 421 930
  - Hurum (Un nouveau moteur à
  - deux temps)................. 273 926
  - I
  - Il faut normaliser les positions
  - des vitesses.................. 45 915
  - Il y a encore des progrès à faire. 230 924 Impéria, Excelsior, Nagant (Le
  - Consortium belge)............. 422 930
  - Importance de la « performance » dans la construction automobile en Amérique (L’). 212 923
  - Impôts et le prix d’achat des
  - automobiles (Les).............. 68 916
  - Inconvénients de la conduite à
  - gauche......................... 82 917
  - Indicateur de niveau d’eau rem-plisseur automatique de radiateur (Un).................... 103 918
  - Infractions au Code de la route. 80 916
  - Injustice de plus (Une)......... 281 927
  - Interlub (L’).................... 659 935
  - J
  - Jed (Les embrayages)......... 475 930
  - Jouan (Le gonfleur amovible). 237 924 Jugement américain (Un)...... 319 928
  - L
  - Laffly (Les camions légers). . . . 459 930
  - Lagache et Glaszmann.......... 460 930
  - La Licorne (La 5 CV).......... 4^3 930
  - Lancia Dilambda (La).......... 424 930
  - Largeur des véhicules et l’éclairage (La)..................... 618 934
  - Leçons d’automobile données
  - aux domestiques (Les)....... 320 928
  - Lemoine (Les spécialités)..... 528 930
  - Lincoln (La).................. 426 930
  - Lockheed (Les freins hydrauliques)............ 314 928 511 930
  - Lorraine (Les voitures)....... 427 930
  - Lorraine (La 15 C!V six cylindres) ..................... 235 924
  - Lutte pour le poids ( La)..... 55 931
- p.690 - vue 685/696
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 691
  - IVI
  - Marchai.......................
  - Marchai (Deux perfectionnements aux projecteurs orientables « Cob »)...............
  - Marelli (Le servo-frein)......
  - Marvel (Le gonfleur)..........
  - Mathis (Une belle oeuvre : les
  - usines) ....................
  - Mathis et les nouveaux modèles
  - 1930 (La construction).....
  - Maurice Proux.................
  - Max Sievert (La lampe à souder) .........................
  - Mélanges anticongelants (Les).. Memini (Le carburateur).......
  - Mercédès-Benz.................
  - Mercier (La question du « deux
  - temps ». Le moteur).........
  - Michelin au Salon.............
  - Million-Guiet (Les carrosseries). Minerva huit cylindres (La
  - 40 CV)......................
  - Minerva.......................
  - Modifications au Code de la
  - route (Les).................
  - Monoplaque type « R » (La batterie)........................
  - Morris-Léon-Bollée (Les modèles 1930 de)................
  - Moteur qui chauffe après révision .........................
  - Moteurs d’automobiles (La suspension élastique des)........
  - Moteurs au Salon. Principales tendances (Les)...............
  - N
  - Nantissement d’automobile.. . .
  - Nash........................
  - National Automobile^ Chamber of Commerce aux États-Unis (Les concours annuels de). Normalisation de l’automobile
  - en Allemagne (La).........
  - North-East (Les appareils électriques)....................
  - Notes de vacances...........
  - Nouveau record de vitesse sur terre (Le)..................
  - P
  - Panhard (La 12 CV six cylindres) .....................
  - Panhard (Voitures de tourisme) .......................
  - Panhard (Les véhicules industriels) ......................
  - Panne (Une)...................
  - Panne de dynamo...............
  - Panne de magnéto..............
  - Panne de soupapes.............
  - Panne d’interrupteur..........
  - Paris-Nice 1929.... 41 915
  - Paris-Nice (Le critérium international de tourisme).........
  - Paris-Rhône (Les équipements
  - électriques)................
  - Parkérisation, méthode efficace de protection des alliages ferreux (La)..................
  - Nos de
  - us de Pages, livraison.
  - ’ufles. livraison. Pas d’obstacles sur la route.. . . 121 919
  - 500 930 Passages à niveau (Les) 2 913
  - Passages à niveau meurtriers (L^s) 244 924
  - 6 913 Pelfor (Les spécialités) 476 930
  - 653 935 Perfectionnements aux magné-
  - 131 919 tos Perfectionnements de la con- 683 936
  - 625 934 struction automobile vus au Salon de New-York (Les). . . 99 918
  - 428 930 Péril de demain ( Le) 161 921
  - 537 930 Permis de conduire (Le) 16 913
  - Perrot-Piganeau (Les freins).. 514 930
  - 154 920 Perte de puissance à la suite
  - 652 935 d’un réalésage 222 923
  - 283 927 Peugeot 436 930
  - 481 930 Peut-on s’entendre? 225 924
  - 429 930 Peyruquéou (L’embrayage auto-
  - matique) 94 917
  - 65 916 Peyruquéou (Les nouveaux dis-
  - 509 930 positifs de la suspension).... 276 926
  - 536 930 Peyruquéou (Le servo-dé-
  - brayage) 317 928
  - 667 936 Pierce-Arrow 435 930
  - 430 930 Pistons à turbulence Plastilac (Les laques cellulo- 585 932
  - 597 933 siques) Position des pédales de com- 292 927
  - 499 930 mande 175 921
  - Poulet ( Les freins avant) 49 915
  - 431 930 Pour battre les records de vi-
  - tesse 679 936
  - 559 931 Pour nos routes.... 597 933 662 936
  - Pour prévenir les accidents.... 665 936
  - 326 929 Pourquoi pas? Pour renforcer l’installation 220 923
  - 28 914 électrique Pour transporter une sixième 333 929
  - roue 375 930
  - Précieux témoignage Problème de la transmission 246 925
  - (Vers le plus grand silence. Le) 577 932
  - Procès du moteur sans sou-
  - 684 936 papes (Le) 206 923 257 925
  - 432 930
  - 645 935
  - 118 918 Q
  - 502 930
  - 323 929 Quatre et six cylindres (suite).-Quelques détails de construc- 35 914
  - 122 919 tion (Le Salon de l’Automobile 1929) 573 932 600 933
  - Quelques impressions tech-
  - niques avant le Grand Prix de l’U. M E 228 924
  - Quelques suspensions originales
  - au Salon 601 933
  - Quels progrès a-t-on faits depuis quinze ans? 241 924 Question de l’impôt (Un refc- 278 926
  - 923
  - 289 928 rendum : La) Quos vult perdere, Jupiter de- 217
  - 922
  - 434 930 mentat 177
  - 461 930
  - 274 926
  - 272 926
  - 138 920 R
  - 162 921
  - 375 930
  - 95 917 Rallve international de .Monte-
  - 125 919 Carlo (Le VIIIe) 73 916
  - Rallye de Pau 19 914
  - 503 930 Ram (La suspension De) 517 930
  - R. B. (Les appareils d’allumage). Réflexions d’un visiteur grin- 504 930
  - 153 920 cheux (Le Salon de 1929). . . 567 932
  - Régulation des dynamos (Étude
  - graphique de la)...........
  - Réflexions sur un accident...
  - Remorquage (Le)..............
  - Renault (Les huiles).........
  - Renault......................
  - Renault (Les véhicules industriels) .....................
  - Rendement du moteur à explosion comparé à son rendement
  - théorique (Le).............
  - Rendons à César..............
  - Renouvellement de l’huile (Le). Repusseau (Les accessoires
  - chez) .....................
  - Réserwatt (La sécurité avec rallumage par batterie. Le).
  - Responsabilité...............
  - Responsabilité civile 56 915 Responsabilité de l’État (La). ..
  - Retours au carburateur.......
  - Révision du Code de la route
  - (La).......................
  - Rieseler (La boîte de vitesses à
  - turbine)...................
  - R. I. V. (La fabrication des roulements à billes)............
  - Rochet-Schneider (Les voitures) ......................
  - Rolls-Royce..................
  - Roue libre en automobile (La).
  - S
  - Saison sportive motocycliste (Quelques conclusions de la).
  - Salmson S. 4 (La).............
  - Salon de Berlin (Les châssis à
  - six roues au)...............
  - Salon de Londres (Le).........
  - Salon du Poids lourd (Le). ...
  - Sapra (L’épurateur d’huile).. Sa Sainteté Pie XT va goûter aux joies de l’automobile... Saurer (Les automobiles industriels).......................
  - Sauvons le commerce des accessoires .......................
  - Seignol (Les ateliers)........
  - Selve-Voran à six roues motrices (La voiture)...........
  - Servo-freins (Les)............
  - S. E. V. et l’Alco............
  - Shell (Les huiles)............
  - Shimex (Le)........ 519 930
  - Silentbloc (Le)...............
  - Sima Standard (La)............
  - Situation de l’industrie française et les charges qui l’accablent (La)..................
  - Six ou douze volts ?..........
  - Smith-Bariquand (Les carburateurs) .....................
  - Solutions originales au Salon de l’Automobile (Les)............
  - Splintex (La glace de sûreté)..
  - Stationnement (Le)............
  - Sterling (Le piston)..........
  - Steyr.........................
  - Studebaker ...................
  - Sulfatation des accumulateurs. Causes, symptômes, remèdes
  - (La)........................
  - Sur une question d’importance. Suspension et les problèmes qu’elle soulève (La)..........
  - N08 de Pages, livraison.
  - 267 926 297 928 291 927 485 930 438 930
  - 462 930
  - 184 922 55 915 662 936
  - 526 930
  - 165 921 192 922 280 926 160 920 329 929
  - 159 920
  - 132 919
  - 83 917
  - 440 930
  - 441 930 17 914
  - 309 928
  - 443 930
  - 22 914 603 933 619 934 607 933 639 935
  - 488 930
  - 246 925
  - 463 930
  - 618 934 531 930
  - 52 915 145 920 505 930
  - 489 930 646 935 520 930
  - 444 930
  - 613 934 266 926
  - 484 930
  - 581 932 655 935 586 932 40 914 234 924
  - 445 930
  - 446 930
  - 627 934 60 916
  - 179 922
- p.691 - vue 686/696
- - 692
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - T
  - N°s de
  - Pages. 1 livraison.
  - Talbot . 447 930
  - Taxes sur les automobiles (Les). Técalémit (L’équipement des 224 923
  - garages) 263 925
  - Técalémit (L’organisation ) 490 930
  - Tendances pour 1930 337 930
  - Therm’x (Les réchauffeurs). . . . 666 936
  - Timken (La documentation).. . Timken (Les roulements à rou- 188 922
  - leaux coniques) 677 936
  - Toneline (Le guide de graissage). Tourisme et le Salon nautique 261 925
  - (Le) r. 14 913
  - Tracta 448 930
  - Traction par roues avant (La). 360 930
  - 548 931
  - Transmissions électriques 690 933
  - Transmissions hydrauliques ... Traversée de Paris en automo- 560 931
  - bile (La) Trente ans ou la vie d’un constructeur qui est un grand 182 922
  - artiste 47 915
  - Tristes jours ! 193 923
  - Trois, quatre ou. six vitesses ?.. 10 913
  - Tudor (L’accumulateur) 506 930
  - Turbulence et ses miracles (La). 305 928
  - U
  - i\'0» de l’ages. livraison.
  - Un cas curieux de shimmy...... 62 916
  - Un exemple à suivre.............. 227 924
  - Un homme... une œuvre......... 671 936
  - Une autre leçon américaine. . . . 541 931
  - Une idée : une preuve............. 34 914
  - Une mise au point nécessaire. 164 921
  - Une nouvelle suspension....... 107 918
  - Une œuvre... un homme......... 183 922
  - Unie (La huit-cylindres)...... 449 930
  - Utilité du radiateur d’huile (Del’).......................... 322 929
  - V
  - Vente d’automobile............. 384 930
  - 588 932 636 934 Vers une cylindrée raisonnable. 348 930 Victoire de la normalisation en
  - Amérique (Une)............... 55 915
  - Vingt-quatre heures du Mans
  - (Réflexions sur les)........ 251 925
  - i\°a de Pages, livraison.
  - Virage théorique de l’automobile............................. 298 928
  - Voisin au Salon de 1929.......... 450 930
  - Voiture de tourisme électrique
  - est-elle possible (La) ?........ 37 914
  - Vol d’automobile.................. 336 929
  - Voltmètre ou pèse-acide?....... 561 931
  - Vraie formule (La)............... 137 920
  - W à Z
  - Weymann (Les accessoires) ... 530 930
  - Weymann (Les nouvelles carrosseries) ...................... 538 930
  - Yacco triomphe en Afrique... 491 930
  - Yvel-Norma (L’évolution de la
  - lampe)........................ 562 931
  - Zénith à gicleur de départ (Le
  - carburateur).................... 69 916
  - Zénith (Le nouveau carburateur) ........................... 482 930
- p.692 - vue 687/696
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 693
  - TABLE ALPHABÉTIQUE
  - PAR NOMS D’AUTEURS
  - N0' de Pages, livraison
  - About (M. d’). — Concours du bidon de 5 litres (Le). 262 925 —• E. G. R. E. S. (Le graissage central)....... 187 922
  - — Hupmobile six cylindres (Le nouveau modèle). 542 931
  - — Moteurs d’automobiles (La suspension élas-
  - tique des).................................. 326 929
  - — Splintex (La glace de sûreté)................. 586 932
  - — Virage théorique de l’automobile.............. 298 928
  - Anuries,se (John). — Exportations des voitures françaises (Veut-on la fin des)?......................... 566 932
  - BilArd (André). — Cracking (Le).................... 155 920
  - — Marvel (Le gonfleur).......................... 131 919
  - Bonnet (Jean). — Après le IIe Salon autonome de la
  - motocyclette................................ 621 934
  - — Boîte de vitesses (Supprimera-t-on la) ?...... 289 927
  - — Grand Prix de l’U. M. F. (Après le)........... 249 925
  - — Grand Prix de PU. M. F. (Quelques impressions
  - techniques avant le)........................ 228 924
  - — Saison sportive motocycliste (Quelques con-
  - clusions sur la)’.......................... 309 928
  - CazAlis (Lucien). — A propos du décalaminage....... 89 917
  - — Essai de la voiture Nash « Standard »......... 105 918
  - — Importance de la «performance »dans la construc-
  - tion automobile en Amérique (L’)............ 212 923
  - — Marchai (Deux perfectionnements aux projec-
  - teurs orientables « Cob »).................... 6 913
  - — Mercier. La question du « deux-temps » ( Le
  - moteur)...................................... 65 916
  - — Moteurs au Salon. Principales tendances (Les). 28 914
  - — Rallye international de Monte-Carlo (Le VIIIe). 73 916
  - — R. I. V. (La fabrication des roulements à billes). 83 917
  - — Selve-Voran à six roues motrices (La voiture). 52 915
  - Charles-Faroux (René). •— A. C. (La pompe à
  - essence).................................... 116 918
  - — Alfa-Roméo supersport (La six-cylindres).... 163 921
  - — Appa (La nouvelle rotule).................... 175 921
  - — A propos du poids des carrosseries............ 216 923
  - — Auto-compensateur (Un nouveau dispositif de
  - de suspension : P).......................... 328 929
  - — Basculux. Un nouveau basculeur de phares (Le). 77 916
  - — Berguil type « R » pour six-cylindres (Le nou-
  - veau carburateur)........................... 335 929
  - — Bugatti (La remarquable performance de vi-
  - tesse, d’endurance et de régularité de la
  - troi s-litres).............................. 191 922
  - N°» de Pages. livraison
  - Charles-Faroux (René). — Changement de viteses
  - (Un nouveau).................................. 221 923
  - — Concours d’élégance do P Auto (Le VIU(“)...... 231 924
  - Confort » (La porte)............................ 275 926
  - — Confort, suspension et tenue de route.... 629 934
  - — D. O. P. (Le vaporiseur) ....................... 651 935
  - — Entretien continu des huiles de graissage (L’). 209 923
  - — Essai de la 5 CV « La Licorne »................. 663 936
  - — Etude comparée de la six-cylindres française
  - ^ et de la six-cylindres américaine............... 3 913
  - — Évolution de la carrosserie moderne (L’)........ 350 930
  - — Freinage sur la voiture moderne (Le)............. 63 916
  - — Gaines métalliques (A propos des)............... 256 925
  - — Hurum. Un nouveau moteur à deux temps... 273 926
  - — Il faut normaliser les positions des vitesses.... 45 915
  - — Interlub (L’)................................... 659 935
  - — Lorraine (La 15 CV six cylindres)............... 235 924
  - — Lutte pour le poids (La)........................ 548 931
  - — Marelli (Le servo-frein)..............•........ 653 935
  - — Mathis (Une belle œuvre : les usines)........... 625 934
  - — Memini (Le carburateur)......................... 283 927
  - — Mise au point nécessaire (Une).................. 164 921
  - — Panhard (La 12 CV six cylindres)................ 299 928
  - — Parkérisation, méthode efficace de protection
  - des alliages ferreux (La)..................... 153 920
  - — Peyruquéou (L’embrayage automatique).......... 94 917
  - — Peyruquéou (Les nouveaux dispositifs de la
  - suspension)................................... 276 926
  - — Peyruquéou (Le servo-débrayage)................. 317 928
  - — Plastilac (Les laques cellulosiques)............ 292 927
  - — Problème de la transmission (Vers le plus grand
  - silence. Le).................................. 577 932
  - — Quatre et six cylindres (suite).................. 35 914
  - — Quelques suspensions originales au Salon... 601 933
  - — Réflexions techniques sur le Grand Prix de
  - l’A. C. F................................... 247 925
  - — Rendement du moteur à explosion, comparé à
  - son rendement théorique (Le).................. 184 922
  - — Rieseler (La boîte de vitesses à turbine)....... 132 919
  - — Servo-freins (Les).............................. 145 920
  - — Sievert (La lampe à souder Max)................. 154 920
  - — Timken (Les roulements à rouleaux coniques). 677 936
  - — Une nouvelle suspension..............-........ 107 918
  - — Yvel-Norma (L’évolution de la lampe)............ 562 931
  - CliAuvierre (Marc). — Alimentation des huit-cylindres en ligne (L’)................................... 169 921
  - — Carbonite et le gazogène Rex (La)............... 633 934
  - — 14 CV Chenard et Walcker six cylindres (Des-
  - cription de la)............................. '543 931
  - — Concours de phares (A propos des).... • ........ 285 927
- p.693 - vue 688/696
- - 694
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - R08 de Pages, livraison.
  - Chauy’Terre (Marc). — Essai d’une 1.500 centi-
  - mètres cubes sport Chenard et Walcker ... 364 930
  - — Essai de la 14 CV Chenard et Walcker six cy-
  - lindres ..................................... 543 931
  - — Essai d’une 350 centimètres cubes Terrot..... 369 930
  - — Galba (La voiturette)........................... 139 920
  - — Glisseurs légers et moteurs amovibles........... 113 918
  - — Grand Prix de l’A. C. F. (Considérations sur le). 195 923
  - — Solutions originales au Salon de l’automobile
  - _ (Les) ........................... 581 932 655 935
  - — Traction par roues avant (La).... 360 930 548 931
  - — Traversée de Paris en automobile (La)........ 182 922
  - — Trois, quatre ou six vitesses?.................. 10 913
  - — Vingt-quatre heures du Mans (Réflexions sur
  - les).......................................... 251 925
  - Darche (Albert). — Turbulence et ses miracles (La). 305 928
  - Faroux (Charles). — A nos lecteurs ... 342
  - — A propos de nos eBsais...................
  - — Attention à nos signaux !..............
  - — Au seuil de la nouvelle année..........
  - — Aviation de tourisme (Pour 1’).........
  - — Ce que prépare Jonathan................
  - — Doux pays !............................
  - — Épreuve à faire (L’)...................
  - — Essai de la voiture Chrysler « 75 ».....
  - — Essai de la 3 litres six cylindres Hotchkiss.
  - — Hommage à la police routière de Suisse..
  - — Injustice de plus (Une).................
  - — Jugement américain (Un).................
  - — Péril de demain (Le)....................
  - — Peut-on s’entendre?.....................
  - — Précieux témoignagè.....................
  - — Quos vult perdere, Jupiter dementat.....
  - — Réflexions sur un accident..............
  - — Roue libre en automobile (La)...........
  - — Sur une question d’importance...........
  - — Tendances pour 1930.....................
  - — Tristes jours !.........................
  - — Une autre leçon américaine..............
  - — Une œuvre... un homme...................
  - — Vraie formule (La). ....................
  - 930
  - Régulation des dynamos (Étude graphique de
  - la)........................................
  - Sulfatation des accumulateurs. Causes, sym-
  - Henin (R). — A propos d’éclairage................... 190 922
  - Lambert (J.-R.). — Normalisation de l’automobile en
  - Lefèvre (Géo). — Contre l’éblouissement..............
  - ,— Trente ans ou la vie d’un constructeur qui est
  - Lhomer (Jean)
  - 933
  - Accidents et responsabilités.
  - 612
  - Assurances (Les).............................
  - Code de la route et la priorité de passage (Le).
  - Commettants et préposés........... 96 917
  - Contraventions..............................
  - Délits commis par des automobilistes........
  - Infractions au Code de la route.............
  - Leçons d’automobile données aux domestiques
  - (Les)......................................
  - Nantissements d’automobile..................
  - Passages à niveau meurtriers (Los)..........
  - Permis de conduire (Le).....................
  - Responsabilité..............................
  - Responsabilité civile............. 56 915
  - Responsabilité de l’État (La)...............
  - Stationnement (Le)..........................
  - Taxes sur les automobiles (Les).............
  - Vente d’automobile... 384 930 588 932
  - Vol d’automobile............................
  - 661 936
  - 81 917
  - 97 918
  - 1 913
  - 589 933
  - 57 916
  - 565 932
  - 265 926
  - 61 916
  - 366 930
  - 637 935
  - 281 927
  - 319 928
  - 161 921
  - 225 924
  - 246 925
  - 177 922
  - 297 928
  - 17 914
  - 60 916
  - 337 930
  - 193 923
  - 541 931
  - 183 922
  - 137 920
  - 306 928
  - 334 929
  - 267 926
  - 627 934
  - 561 931
  - 190 922
  - 118 918
  - 282 927
  - 47 915
  - 34 914
  - 564 931
  - 660 935
  - 264 925
  - 296 927
  - 176 921
  - 136 919
  - 120 918
  - 80 916
  - 320 928
  - 684 936
  - 244 924
  - 16 913
  - 192 922
  - 280 926
  - 160 920
  - 40 914
  - 224 923 636 934 336 929
  - K°* titrages. livraison
  - Maillard (Pierre). — Accessoires nouveaux (Au
  - Salon de 1929. Les).. 594 933 649 935 675 936
  - — A la recherche d’une formule fiscale........... 557 931
  - — Automobile et l’octroi de Paris (L’)........... 638 935
  - — Bosch pour motocyclettes (L’équipement élec-
  - trique) .................................... 580 932
  - — Ils y viennent................................. 681 936
  - — Modifications au Code de la route (Les)........ 597 933
  - — Notes de vacances............................. 323 929
  - — Pour prévenir les accidents.................... 665 936
  - — Quelques détails *de construction (Salon de
  - — Vers une cylindrée raisonnable................. 348 930
  - Man who knows (The). — Allumage des moteurs à
  - cylindres opposés (L’ )..................... 322 929
  - — A propos des sans-soupapes.................... 162 921
  - — A propos d’un réglage particulier de la distri-
  - bution.................................. 590 933
  - — Aspiration des vapeurs d’huile du carter (L’). 104 918
  - — Bruit des ressorts de soupapes.................... 682 936
  - — Charge excessive d’une dynamo................. 682 938
  - — Chauffage inexplicable...................... 682 936
  - — Circulation en rampe........................... 359 930
  - — Consommation d’huile exagérée............... 266 926
  - — Direction irréversible ou non.................... 104 918
  - — Dynamo et batterie.......................... 223 923
  - — Graissage à l’huile de ricin................ 566 932
  - — Grosse magnéto pour gros moteur............. 162 921
  - — Huile fluide ou huile épaisse............... 138 920
  - — Panne d’interrupteur........................ 375 930
  - — Panne de magnéto................................. 138 920
  - —- Pannes de soupapes................... 162 921
  - — Pour transporter une sixième roue............. 375 930
  - — Six ou douze volts?.............................. 266 926
  - — Transmissions électriques................... 590 933
  - — Transmissions hydrauliques.................. 560 931
  - — Utilité du radiateur d’huile (De 1’)............. 322 929
  - MirAl (Jacques). — Circulons ! Circulons !......... 676 936
  - Petit (Henri). — Achat d’une voiture d’occasion (L’). 293 927
  - — Actions et réactions............. 286 927 301 928
  - — Allumage par batterie, son fonctionnement,
  - ses pannes (L’)........................... 149 920
  - — A propos des impôts........................... 620 934
  - — A propos d’un concours de phares............ 90 917
  - — Automobile et la T. S. F. (L’ ) {suite)......... 7 913
  - 71 916 109 918 141 920 171 921 202 923
  - — Carrosserie souple ou rigide?................. 238 924'
  - — Comment contrôler les vibrations de torsion des
  - vilebrequins au moyen d’amortisseurs...... 553 931
  - — Comment sauver le commerce des accessoires. 356 930
  - — Cozette (René).............................. 572 932
  - — Cozette (Le nouveau carburateur type vertical
  - V.R.)..................................... 189 922
  - — Dégoûtants (Les)............................ 50 915
  - — Dynamoteurs en prise directe (A propos des). . 119 918
  - — Enseignements d’un Rallye (Les).................. 371 930
  - — Essai d’une voiture 15 CV Lorraine type sport. 200 923
  - — Essai de la 12 CV Panhard................ 255 925
  - — Essai d’une voiture Panhard 20 CV sport. . . . 123 919
  - — Essai d’une voiture Peugeot type 201. 591 933
  - — Essai de la voiture Renault « Vivastella ».. . . 43 915
  - — Essai d’une voiture Rosengart................. 368 930
  - — Essai d’une voiture 14 CV Talbot................. 226 924
  - — Évolution de la construction automobile et le
  - poids des organes (L’)...................... 218 923
  - — Femme et l’auto (La).......................... 343 930
  - — Freins gelés (Les)............................. 39 914 .
  - — Grands ou petits régimes : la vérité.......... 631 934
  - — Greten (Le moteur à deux temps Auguste).. 147 920
  - — Indicateur de niveau d’eau remplisseur auto-
  - matique de radiateur (Un)................. 103 918
  - — Jouan (Le gonfleur amovible).................. 237 924
  - —• Lockheed (Les freins hydrauliques)............ 314 928
  - — Mélanges anticongelants (Les)................. 652 935
  - — Minerva huit cylindres (La 40 CV)............. 667 936
  - — Nouveau record de vitesse sur terre (Le).... 122 919
  - —- Paris-Nice 1929 ............................... 41 915
  - — Paris-Nice (Le critérium international de tou-
  - risme) ........................................ 125 91
  - — Pas d’obstacles sur la route.................. 121 91
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 695
  - Petit
  - l\os de l’ages. livraison
  - (Henri). — Perfectionnements aux magnétos. 083 936
  - Perfectionnements de la construction automobile vus au Salon de New-York (Les)........... 99 918
  - Poulet (Les freins avant)..................... 49 915
  - Pour battre les records de vitesse.......... 679 936
  - Procès du moteur sans soupapes (Le).......... 206 923
  - 257 925
  - Quels progrès a-t-on faits depuis quinze ans?. 241 924
  - 278 926
  - Question de l’impôt (Un referendum : La).... 217 923
  - Rallye de Pau (Le)............................ 19 914
  - Réflexions d’un visiteur grincheux (Le Salon
  - de 1929).................................. 567 932
  - Remorquage (Le).............................. 291 927
  - Rendons à César............................... 55 915
  - Réserwatt (La sécurité avec l’allumage par
  - batterie. Le)............................. 165 921
  - Retours au carburateur....................... 329 929
  - Révision du Code de la route (La)............ 159 920
  - Petit (Henri). — Salon de Berlin (Les châssis à six
  - roues au)................................
  - — Salon de Londres (Le)............ 603 933
  - — Salon du poids lourd (Le)........ 607 933
  - — Shimex (Le).................................
  - — Sterling (Le piston)........................
  - — Suspension et les problèmes qu’elle soulève (La).
  - — Técalémit (L’équipement des garages)........
  - — Timken (La documentation)...................
  - — Tourisme et le Salon nautique (Le)..........
  - — Un homme : une œuvre........................
  - — Voiture de tourisme électrique est-elle possible?
  - (La)......................................
  - - — Zénith à gicleur de départ (Le carburateur)...
  - Sa ms on (Édouard). — Appareils distributeurs d’essence sont-ils exacts? (Les)........................
  - — Comédie de l’essence (La)........ 33 914
  - 78 916
  - N0' de rages, livraison.
  - 22 914 619 934 639 935 646 935 234 924 179 922 263 925 188 922 14 913 671 936
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  - 13 913 51 915 87 917
  - <> C -î-'
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- - 696
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - SOMMAIRES
  - des livraisons parues pendant l'année 1929 (Nos 913 à 936 inclus)
  - Sommaire du n° 913.
  - Au seuil de la nouvelle année, par G. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : A propos du phare unique. — Les passages à
  - ^ niveau.
  - Etude comparée de la six-cylindres française et de la six-cylindres américaine, par R. Charles-Faroux.
  - Deux perfectionnements aux projecteurs orientables « Cob » Marchai, par L. C.
  - L’automobile et la T. S. F. {suite), par H. Petit.
  - Trois, quatre ou six vitesses? par M. Ghauvierre.
  - fies appareils distributeurs d’essence sont-ils exacts ? par F. Sam-son.
  - Le tourisme et le Salon nautique, par H. Petit.
  - Causerie judiciaire : Le permis de conduire, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile {suite) : Les freins {suite).
  - Sommaire du n° 914.
  - La roue libre en automobile, par G. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Accordez vos violons.
  - Le roi d’Espagne et le maharadjah de Patiala.
  - Le Rallye de Pau, par H. Petit.
  - Les châssis à six roues au Salon de Berlin, par H. Petit.
  - Les moteurs au Salon. Principales tendances {suite), par L. Cazalis. La comédie de l’essence, par F. Samson.
  - Une idée : une preuve, par G. Lefèvre.
  - Quatre et six-cylindres, par R. Charles-Faroux.
  - La voiture de tourisme électrique est-elle possible ? par H. Petit. Les freins gelés, par JL. P.
  - Causerie judiciaire : Le stationnement, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile {suite) : Les freins {suite).
  - Sommaire du n° Ç15.
  - Paris-Nice 1929, par H. Petit.
  - Essai de la voiture Renault « Vivastella », par H .Petit.
  - Il faut normaliser les positions des vitesses, par R. Gharles-Faroux. Trente ans, ou la vie d’une constructeur qui est un grand artiste, par G. Lefèvre.
  - Les freins avant Poulet, par H. Petit.
  - Les dégoûtants, par H. P.
  - La comédie de l’essence {suite), par E. Samson.
  - La voiture Selve-Voran à six roues motrices, par L. Cazalis. Une victoire de la normalisation en Amérique.
  - Rendons à César, par II. P.
  - Causerie judiciaire : Responsabilité civile, par .1. Lhomer. Cours d’automobile {suite) : Les freins {suite).
  - Sommaire du n° 916.
  - Ce que prépare Jonathan, par G. Faroux.
  - Sur une question d’importance, par C. F.
  - Pistons d’aluminium, par R. de Fleury.
  - Essai de la voiture Chrysler « 75 », par G. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Un cas curieux de shimmy.
  - Le freinage sur la voiture moderne, par R. Gharles-Faroux. Echange de bons procédés.
  - La question du « deux-temps », par L. Cazalis.
  - Les impôts et le prix d’achat des automobiles.
  - Le carburateur Zénith à gicleur de départ, par H. Petit. L’automobile et la T. S. F. {suite), par H. Petit.
  - Le VIIIe Rallye international de Monte-Carlo, par L. Cazalis.
  - Un nouveau basculeur de phares : le Basculux, par R. G.-F.
  - La comédie de l’essence {suite), par E. Samson.
  - Causerie judiciaire : Infractions au Code de la route, par J. Lhomer. Cours d’automobile {suite) : Les freins {suite et fin). — La suspension.
  - Sommaire du n° 917.
  - A propos de nos essais, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Une agence de tourisme automobile. — Inconvénients de la conduite à gauche.
  - La fabrication des roulements à billes, par L. Cazalis.
  - La comédie de l’essence {suite), par E. Samson.
  - A propos du décalaminage, par L. G.
  - Ce qu’on écrit : Au sujet du Carboloy.
  - A propos d’un concours de phares, par H. Petit.
  - L’embrayage automatique Peyruquéou, par R. Gharles-Faroux. Un mode de fixation perfectionné des garnitures de frein. Paris-Nice 1929.
  - Causerie judiciaire : Commettants et préposés, par J. Lhomer. Cours d’automobile {suite) : La suspension {suite et fin).
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 697
  - Sommaire du n° 918.
  - Attention à nos signaux ! par G. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : A propos de la circulation. — L’huile de ricin.
  - Les perfectionnements de la construction automobile vus au Salon de New-York, par H. Petit.
  - Un indicateur de niveau d’eau remplisseur automatique de radiateur, par H. P.
  - Pourriez-vous me dire? Direction irréversible ou non. — L’aspi-, rati°u dos vapeurs d’huile du carter, par The Man who knoivs.
  - Essai de la voiture Nash « Standard », par L. Cazalis.
  - Une nouvelle suspension, par R. Charles-Faroux.
  - L’automobile et la T. S. E. (suite), par //. Petit.
  - Güsseurs légers et moteurs amovibles, par M. Chauvierre.
  - La pompe à essence A. C., par R. Charles-Faroux.
  - La normalisation de l’automobile en Allemagne, par J.-R. Lambert.
  - A propos des dynamoteurs en prise directe, par H. Petit.
  - Causerie judiciaire: Délits commis par des automobilistes, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Les roues.
  - Sommaire du n° 919.
  - Pas d’obstacles sur la route, par H. Petit.
  - Le nouveau record de vitesse sur terre, par H. Petit.
  - Essai d’une voiture Panhard 20 CV sport, par FI. Petit,
  - La présentation a la presse de la nouvelle six-cylindres Chevrolet. Le critérium international de tourisme Paris-Nice, par H. Petit.
  - Le gonfleur Marvel, par A. Bilard.
  - La boite de vitesses a turbine Rieseler, par R, Charles-Faroux. Un conseil aux carrossiers.
  - Causerie judiciaire : Contraventions, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Les roues (suite).
  - U. Petit. A .......... ‘ ^ par
  - L’aÛS?feettST*,Stï'yI/ndîeî' “ ^ M
  - Un nptif • , • (smie)> par H. Petit.
  - APP;“ £2*t TiT de gr“ds = J- ™ «Hé rotule
  - ro8i‘ion * commande.
  - l,ar *Llnmer-
  - Sommaire du n° 922.
  - de ,tt normaiisation *• ’*»—• -îîarlÆr Ct *“ Pr°Mèm“
  - 111™66 dG ;>aris etl automobile, par M. C/umvierre. Une œuvie... un homme, par C F
  - UtMorioù'c,'mr ï ««M»* i «on rondement
  - meoiique, par R. Charles-Faroux.
  - Le graissage central E. G. R. E. S., par il/. F About.
  - -La documentation Timken, par H. P.
  - Le nouveau,carburateur Cozette (type vertical V. R.), par H. P A propos d éclairage, par R. Henin.
  - La remarquable performance de vitesse, d’endurance et de régu-lante de la trois-litres Bugatti, par R. O.-F. g
  - Causerie judiciaire : Responsabilité, par J. Lhomer.
  - Cours d automobile (suite) : Les pneus (suite).
  - Sommaire du n° 923.
  - Sommaire du n° 920.
  - La vraie formule. Pour ceux qui nous mènent, par C. Faroux.
  - Pourriez-vous me dire? Panne de magnéto. — Huile fluide ou huile épaisse, par The Man who Icnows.
  - La voiturette Galba, par M. Chauvierre.
  - L’automobile et la T. 8. E. (suite), par H. Petit.
  - Pour le Grand Prix de Bourgogne.
  - Le freinage sur la voiture moderne.Les servo-freins par R. Charles-Faroux.
  - Le moteur à deux temps Auguste Greten, par H. Petit.
  - Le Grand Prix international de Monaco.
  - La voiture Delage 1.500 centimètres cubes qui participera au Grand Prix d’Indianapolis.
  - L allumage par batterie, son fonctionnement, ses pannes, par H. Petit.
  - La parkérisation, méthode efficace de protection des alliages ferreux, par R. Charles-Faroux.
  - La lampe à souder Max Sievert, par R. C. F.
  - Le cracking, par A. Bilard.
  - La révision du Code de la route, par H. P.
  - Causerie judiciaire : La responsabilité de l’État, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : Les roues (suite et fin). — Les pneus.
  - Tristes, jours ! par C. Faroux.
  - Considérations sur le Grand Prix de l’A. C. F., par M. Chauvierre. Essai d une voiture 15 CV Lorraine type sport, par H. Petit. L automobile et la T. S. E. (suite), par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : A propos du graissage central.
  - Le procès du moteur sans soupapes, par H. Petit.
  - Les compétences.
  - L’entretien continu des huiles de graissage, par R. Charles-Faroux. L importance de la « performance » dans la construction automobile en Amérique, par L. Gaialis.
  - A propos du poids des carrosseries, par R. Charles-Faroux.
  - Un referendum : La question de l’impôt, par H. Petit.
  - L évolution de la construction automobile et le poids des organes, par H. Petit.
  - Pourquoi pas ?....
  - Un nouveau, changement de vitesse, par R. Charles-Faroux. ,Cé qu on écrit : Perte de puissance à la suite d’un réalésage. — Pourriez-vous me dire ? Dynamo et batterie, par The Man who hnows.
  - Causerie judiciaire : Les taxes sur les automobiles, par/. Lhomer. Cours d’automobile (suite) : Les pneus (suite et fin). —Les pannes.
  - Sommaire du n° 921.
  - Le péril de demain, par C, Faroux.
  - Pourriez-vous me dire? Grosse magnéto pour gros moteur. — Pannes de soupapes. — A propos des sans-soupapes, par The Man who knoivs.
  - La six-cylindres Alfa-Roméo « supersport », par R. Charles-Faroux. Une mise au point nécessaire, par R. C.-F.
  - Sommaire du n° 924.
  - Peut-on s’entendre? par C. Faroux.
  - Essai d’une voiture 14 CV Talbot, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Un exemple à suivre.
  - Quelques impressions techniques avant leGrand Prix del’U. M. F., par J. Bonnet.
  - Ce qu’on écrit : Il y a encore des progrès à faire.
  - Le VIIIe Concours d’élégance de l'Auto, par R, Charles- Faroux. Un nouveau type de piston : Le piston Sterling, par II. Petit, La 15 CV Lorraine six cylindres, par R. Charles-Faroux.
  - Le gonfleur amovible Jouan, par H. Petit.
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- - 698
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Carrosserie souple ou rigide? par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Le commissaire de police est-il bon enfant?
  - Quels progrès a-t-on faits depuis quinze ans? par H. Petit. Causerie judiciaire : Les passages à niveau meurtriers, par J. Lho-mer.
  - Cours d’automobile {suite) : Les pannes {suite).
  - Sommaire du n° 925.
  - Précieux témoignage, par C. Faroux.
  - Sa Sainteté Pie XI va goûter aux joies de l’automobile. Réflexions techniques sur le Grand Prix de F A. C. F., par R. Charles-Faroux.
  - Après le Grand Prix de l’U. M. F., par J. Bonnet.
  - Réflexions sur les vingt-quatre heures du Mans, par M. Chauvierre. Essai de la 12 CV Panhard, par H. Petit.
  - A propos des gaines métalliques, par R. C.-F.
  - Le procès du moteur sans soupapes {suite), par H. Petit.
  - Le guide de graissage Toneline.
  - Le concours du bidon de 5 litres, par M. F About.
  - L’équipement des garages Técalémit, par H. Petit.
  - Causerie judiciaire : Les assurances, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile {suite) : Les pannes {suite).
  - Sommaire du n° 926.
  - L’épreuve à faire, par C. Faroux.
  - Pourriez-vous me dire? 6 ou 12 volts? — Consommation d’huile exagérée, par The Man who knows.
  - Étude graphique de la régulation des dynamos, par G. Gory.
  - Ce qu’on écrit : Panne de dynamo.
  - Un nouveau moteur à deux temps, par R. Charles-Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Une panne.
  - Une nouvelle porte facilitant l’accès des carrosseries fermées : La • porte « Confort », par R. Charles-Faroux.
  - Les nouveaux dispositifs de la suspension Peyruquéou, par R. Charles-Faroux.
  - Ce qu’on écrit : A propos de la conduite à gauche.
  - Quels progrès a-t-on faits depuis quinze ans? {suite),'par H. Petit. Le fisc en Australie.
  - Causerie judiciaire : Responsabilité civile, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile {suite) : Les pannes {suite).
  - Sommaire du n° 927.
  - Une injustice de plus, par C. Faroux.
  - Contre l’éblouissement, par G. L.
  - Le carburateur Memini, par R. Charles-Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Évaluation de la puissance fiscale.
  - A propos des concours de phares, par M. Chauvierre.
  - Actions et réactions, par H. Petit.
  - Supprimera-t-on la boîte de vitesses ? par J. Bonnet.
  - Le remorquage, par H. Petit.
  - Les laques cellulosiques « Plastilac », par R. Charles-Faroux. L’achat d’une voiture d’occasion, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : A propos de l’épuration de l’huile.
  - Causerie judiciaire : Le Code de la route et la priorité de passage, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile {suite) : Les pannes {suite).
  - Sommaire du n° 928.
  - Réflexions sur un accident, par C. Faroux.
  - Virage théorique de l’automobile, par M. F About..
  - La 12 CV six cylindres Panhard, par R. Charles-Faroux. Actions et réactions {suite et fin), par H. Petit.
  - Comment quatre cylindres en valent six. La turbulence et ses miracles, par A. Darche.
  - Les dynamos-démarreurs, par G. Gory.
  - Quelques conclusions de la saison sportive motocycliste, par J. Bonnet.
  - Les freins hydrauliques Lockheed, par H. Petit.
  - Le servo-débrayage Peyruquéou, par R. Charles-Faroux.
  - Un jugement américain, par C. F.
  - Une décoration bien placée.
  - Causerie judiciaire : Les leçons d’automobile données aux domestiques, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile {suite) : Les pannes {suite).
  - Sommaire du n° 929.
  - Ce que pense Walter Chrysler.
  - Pourriez-vous me dire? De Futilité du radiateur d’huile. — L’allumage des moteurs à cylindres opposés, par The Man who knows.
  - Notes de vacances, par P. Maillard.
  - La suspension élastique des moteurs d’automobiles, par M. d’About.
  - Un conjoncteur-disjoncteur pour le circuit d’allumage des moteurs.
  - Un nouveau dispositif de suspension : l’auto-compensateur, par R. Charles Faroux.
  - Retours au carburateur, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Pour renforcer l’installation électrique. — Gros pneus, longue durée.
  - Équiment électrique des voitures, par G. Gory.
  - Le nouveau carburateur Berguil type « R » pour six-cylindres, par R. C.-F.
  - Causerie judiciaire : Vol d’automobile, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile {suite) : L’équipement électrique.
  - Sommaire du n° 930.
  - Tendances pour 1930, par C. Faroux.
  - A nos lecteurs, par C. F.
  - La femme et l’auto, par H. Petit.
  - Vers une cylindrée raisonnable, par P. Maillard.
  - L’évolution de la carrosserie moderne, par R. Charles-Faroux. Comment sauver le commerce des accessoires, par H. Petit. Pourriez-vous me dire? Circulation en rampe, par The Man who knows.
  - La traction par roues avant, par M. Chauvierre.
  - Essai d’une 1.500 centimètres cubes sport Chenard et Walcker par M. Chauvierre.
  - Essai de la 3 litres six cylindres Hotchkiss, par C. Faroux. Essai d’une voiture Rosengart, par H. Petit.
  - Essai d’une 350 centimètres cubes Terrot, par M. Chauvierre. Les enseignements d’un Rallye, par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire? Panne d’interrupteur. — Pour transporter une sixième roue, par The Man who knows.
  - Automobiles de tourisme. Prix et caractéristiques.
  - Causerie judiciaire : Vente d’automobile, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile {suite) : L’équipement électrique {suite). Alfa-Romeo.
  - Amilcar.
  - Ariès.
  - Automobiles Ballot.
  - B. N. C.
  - Bugatti.
  - Les voitures de tourisme Berliet.
  - Chenard et Walcker.
  - Les Chrysler.
  - Cottin-Desgouttes. Ses sans-secousse.
  - Les voitures Citroën C4 et C6.
  - Delahaye.
  - Del aun ay -Belle ville.
  - La construction Delage 1930.
  - Farman.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Automobiles Fiat.
  - La nouvelle Ford.
  - Hispano-Suiza.
  - La General Motors au Salon d’octobre 1929.
  - La « Horcli » 8.
  - Hotchkiss.
  - Les châssis Hurtu.
  - Le consortium belge Imperia, Excelsior, Nagant.
  - La 5 CV La Licorne.
  - La Lancia Dilambda.
  - La Lincoln.
  - Les voitures Lorraine.
  - La construction Matliis et les nouveaux modèles 1930. Mercédès-Benz.
  - Minerva.
  - Les modèles 1930 de Morris-Léon-Bollée.
  - Nash.
  - Voitures de tourisme Panhard.
  - Pierce-Arrow.
  - Peugeot.
  - Renault.
  - Les voitures Rochet-Schncider.
  - Rolls-Royce.
  - La voiture Rosengart.
  - Société des Moteurs Salmson.
  - La Salmson S. 4.
  - La Sima Standard.
  - Steyr.
  - Studebaker.
  - Talbot.
  - Tracta.
  - La huit-cylindres Unie.
  - Voisin au Salon de 1929.
  - Les poids lourds Berliet.
  - Le train Chenard et Walcker F. A. R.
  - Les camions légers Laffly.
  - Lagache et Glaszmann.
  - Les véhicules industriels Panhard Les véhicules industriels Renault.
  - Les automobiles industriels Saurer.
  - Le boulon indesserrable D. D. G.
  - Les radiateurs Chausson.
  - Le piston Darche à turbulence.
  - Le piston B. H. B.
  - Le Ferodo.
  - Les engrenages silencieux en Celoron.
  - Une garniture de frein française : le Flertex-Hydraulic.
  - Les segments de piston H. Grenier.
  - Les embrayages Jed.
  - Les spécialités Pelfor.
  - Le carburateur Memini.
  - Le nouveau carburateur Zénith.
  - Les carburateurs Smith-Bariquand.
  - Les huiles Renault.
  - Le graissage centralisé Alcyl.
  - L’épurateur d’huile Sapra.
  - Les huiles « Shell ».
  - L’organisation Técalémit.
  - « Yacco » triomphe en Afrique.
  - De l’emploi d’une bougie.
  - La fabrication moderne à la chaîne réduit les prix de revient à qualité égale.
  - Les accumulateurs Dinin.
  - Ducellier.
  - La batterie Monoplaque type « R ».
  - Marchai. Le bilan de cinq années.
  - Les appareils électriques North-East.
  - Les équipements électriques Paris-Rhône.
  - Les appareils d’allumage R. B.
  - S. E. V. et l’Alco.
  - L’accumulateur Tudor.
  - Le prodigieux développement de la Société Dunlop.
  - Michelin au Salon.
  - Le servo-frein Babel.
  - Les freins hydrauliques Lockheed.
  - Le nouveau servo-frein Dewandre-Repusseau.
  - Les freins Petrot - Pigan eau.
  - La suspension De Ram.
  - Houdaille.
  - Le Shimex.
  - Le Silentbloc.
  - Jaeger.
  - Les accessoires chez Repusseau.
  - Le robinet Bergmann et l’incendie des automobiles.
  - Les spécialités Lemoine.
  - Les accessoires Weymann.
  - Les ateliers Seignol.
  - La malle mécanique pour automobiles. Malle Coquille. Etablissements Grummer.
  - Les carrosseries Million-Gui et.
  - Maurice Proux.
  - Les nouvelles carrosseries Weymann.
  - Sommaire du n° 931.
  - Une autre leçon américaine, par G. Faroux.
  - Le nouveau modèle Hupmobile six cylindres, par M. d’About. Description et çssai de la 14 CV Chenard et Walcker six cylindres, par M. Chauvierre.
  - La traction par roues avant (suite), par M. Chauvierre.
  - La lutte pour le poids, par R. Charles-Faroux.
  - Comment contrôler les vibrations de torsion des vilebrequins au moyen d’amortisseurs, par H. Petit.
  - A la recherche d’une formule fiscale, par P. Maillard.
  - Ce qu’on écrit : Moteur qui chauffe après révision. Pouriez-vous me dire? Transmissions hydrauliques, par The Man who knows.
  - Voltmètre ou pèse-acide? par G. Gory.
  - L’évolution de la lampe Yvel-Norma, par R. G.-F.
  - Causerie judiciaire : Accidents et responsabilités, par J. Lhomer. Cours d’automobile (suite) : L’équipement électrique (suite).
  - Sommaire du n° 932.
  - Doux pays ! par C. Faroux.
  - Veut-on la fin des exportations de voitures françaises? par J. Andriesse.
  - Pourriez-vous me dire? Graissage à l’huile de ricin, par The Man ivho knows.
  - Le Salon de 1929. Réflexions d’un visiteur grincheux, par H. Petit.
  - René Cozette, par H. P.
  - Salon de l’automobile 1929. Quelques détails de construction, par P. Maillard.
  - Vers le plus grand silence. Le problème delà transmission, par R. Charles-Faroux.
  - L’équipement électrique Bosch pour motocyclettes, par P. Maillard.
  - Les solutions originales au Salon de l’automobile, par M. Chauvierre.
  - Ce qu’on écrit : Pistons à turbulence.
  - La glace de sûreté Splintex, par M. d*About.
  - Causerie judiciaire : Les ventes d’automobile, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : L’équipement électrique (suite).
  - Sommaire du n° 933.
  - Pour l’aviation de tourisme, par C. Faroux.
  - Pourriez-vous me dire? Transmissions électriques. — A propos d’un réglage particulier de la distribution, par The Man who knows.
  - Essai d’une voiture Peugeot type 201, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Carrosseries dangereuses.
  - Au Salon de 1929. Les accessoires nouveaux, par P. Maillard. Ce qu’on écrit : Pour nos routes.
  - Les modifications au Code de la route, par P. Maillard.
  - Salon de 1929. Quelques détails de construction (suite et fin), par P. Maillard.
  - Quelques suspensions originales au Salon, par R. Charles-haroux. Le^Salon de Londres, par H. Petit.
  - LelSalon du poids lourd, par H. Petit.
  - Causerie judiciaire : Accidents et responsabilités, par J. Lhomet. Cours d’automobile (suite) : L’équipement électrique (suite).
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Sommaire du n° 934.
  - La situation de l’industrie française et les charges qui l’accablent.
  - Ce qu’on écrit : La largeur des véhicules et l’éclairage. — Emportons une corde de remorque. — Le graissage des pistons. — Sauvons le commerce des accessoires.
  - Le Salon de Londres (suite), par H. Petit.
  - A propos des impôts, par IL Petit.
  - Après le IIe Salon autonome de la motocyclette, par J. Bonnet.
  - Une belle œuvre : les usines Mathis, par P. 0harles-Faroux.
  - La sulfatation des accumulateurs. Causes, symptômes, remèdes, par O. Oonj.
  - Confort, suspension et tenue de route, par B. Charles-Faroux.
  - Grands ou petits régimes : la vérité, par H. Petit.
  - Le problème du gazogène. La carbonite et le gazogène Rex, par M. G.
  - Causerie judiciaire : Vente d’automobile, par J. Lhomer.
  - Cours d’automobile (suite) : L’équipement électrique (suite).
  - Sommaire du n° 935.
  - Hommage à la police routière de Suisse, par C. Faroux. L’automobile et l’octroi de Paris, par P. Maillard.
  - Le Salon des poids lourds (suite), par H. Petit.
  - Les concours annuels de la « National Automobile Chamber of Commerce » aux États-Unis, par P. M.
  - Le Sliimex, par H. Petit.
  - La visite de la presse aux usines Renault.
  - Salon de 1929. Les accessoires nouveaux (suite), par P. Maillard.
  - Un nouveau principe de gicleur. Le vaporiseur D. O. P., par R. C.-F.
  - Les mélanges anticongelants, par H. Petit.
  - Le servo-frein Marelli, par R. Charles-Faroux.
  - Les voitures originales au Salon (suite), par M. Chauvierre.
  - Pour mieux graisser nos moteurs : l’Interlub, par R. G.-F. Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhom.er. Cours d’automobile (fin) : L’équipement électrique (suite et fin).
  - Sommaire du n° 936.
  - A nos lecteurs, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Pour nos routes. — Le renouvellement de l’huile.
  - — A propos d’un accident, dit d’automobile.
  - Essai de la 5 CV « La Licorne », par R. Charles-Faroux.
  - Pour prévenir les accidents, par P. Maillard.
  - Les réchaufïeurs Therm’x.
  - La 40 CV Minerva huit cylindres, par H. Petit.
  - Un homme : une œuvre, par JL Petit.
  - Les accessoires au Salon de 1929 (suite et fin), par P. Maillard. Circulons ! Circulons ! par J. Mirai.
  - Les roulements à rouleaux coniques Timken. par R. Charles-Far oux.
  - Pour battre les records de vitesse, par H. Petit.
  - Ils y viennent, par P. Maillard.
  - Pourriez-vous me dire?... Chauffage inexplicable. — Charge excessive d’une dynamo. — Le bruit des ressorts de soupapes, par The Man who knows.
  - Perfectionnements aux magnétos, par H. Petit.
  - Causerie judiciaire : Nantissement d’automobile, par J. Lhomer. Cours d’automobile : Table des matières.
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  - Le Gérant : Victor Marchand.
  - 2728-12-29. — Imp. UrÉTÉ. Corbeil.
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