La vie automobile

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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - VINGT-SIXIÈME ANNÉE
  - 1930
  - Supplément à la livraison n° ç6o du 23 Décembre IQ30
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - REVUE BI-MENSUELLE
  - VINGT-SIXIÈME ANNÉE
  - 1930
  - (Livraisons 937 a 960 inclus)
  - PARIS
  - 92t RUE BONAPARTE (VII
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- - 26e Année. — N° 937
  - 10 Janvier 1930
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  - DONOD , EDffeOR.
  - 52, Rue BOtâRPRRTe_PRRU)_VI?
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  - SOMMAIRF. — Dure bataille à l’horizon : C. Faroux. —Pourriez-vous me dire?... : The Man who knows. — La 5 CV La Licorne: René Charles-Faroux. — Les ressorts amortisseurs Petrac : M. d’About. — Principes de latraction par accumulateurs : O. Gory. — Ce qu’on écrit. — La position del 1 dynamo d’éclairage : H. Petit. — Le problème de la circulation en Angleterre : P Maillard. — Facteurs affectant la performance électrique des bougies: H. Rabezzana et I). W. Randulph. — Pneus et roues élastiques : J. Mirai. — L’automobile et la T. S. F. : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Causerie judiciaire : J. Ltiomer.
  - Dure bataille à 1
  - Certaines publications américaines nous donnent régulièrement les productions hebdomadaires de toutes les usines automobiles d’outre-Océan. La chose n’est possible que par la bonne volonté des constructeurs eux-mêmes, qui donnent là l’exemple d’une belle franchise. Un seul se refuse à suivre la loi générale : c’est Henry Ford. Lt cela ne lui sert de rien, puisque, ayant d’une part les chiffres totaux communiqués par les services officiels de Washington, d’autre part les chiffres de tout le monde, sauf Ford, une simple soustraction nous donne la production de ce terrible individualiste.
  - Les réflexions qu’inspire la récente documentation, je me permettrai de vous les communiquer tout à l’heure. Je souhaiterais d’abord dire qu’une telle publication est impossible en France, et en Europe. J’ai parfois tenté la chose, mais j’ai toujours reculé devant la protestation de Hous les constructeurs, sauf un.... sauf celui — dont le nom change,naturellement — qui serait en tête pour la dernière semaine. Je n’ai jamais trouvé aucun argument capable d’entraîner l’adhésion an moins des principaux constructeurs. Il faut cependant croire
  - qu’une telle documentation répond à un besoin, puisque, aux Etats-Unis, tous s’en déclarent satisfaits : usiniers, agents, acheteurs...
  - 11 semble qu’on s’imagine ici que la valeur d’une affaire, valeur technique, financière ou même morale, soit uniquement fonction du nombre de châssis sortis quotidiennement. C’est absurde. Ford et Chevrolet sont tour à tour en tcte, quant au chiffre de production. Qui oserait soutenir sérieusement qu’ils ont donné à la technique automobile quelque chose de comparable à l’apport d’un Cadillac, d’un Packard ou d’un Stutz?
  - Il en va tout de même chez nous. Ilispano-Suiza, par exemple, doit sortir à peu près un châssis par jour; c’est cependant un nom qui a quelque signification dans le monde.
  - Mais venons-en à ce que nous apprennent les récentes statistiques américaines. Elles nous apprennent que ça ne va pas fort là-bas, et quetout le monde souffre. Les cadences sont ralenties, les heures de travail sont moins nombreuses; les agents, contraints d’a-
  - Êizon
  - .Vi#* s).
  - Ÿvdes châssis neufs quand ils ont p(jyut le placement, gé-mrfrSjTflO ; jmin, le marché voitures d’occasion est encombré à un degré inimaginable.
  - Tout ceci, on pourrait encore s’en accommoder, parce que, dès qu’on est dans l’industrie, on sait bien qu’il faut vivre avec la pensée d’une crise possible. Ce sont là risques du métier.
  - La crise américaine — vérifiant si bien, après les mauvais souvenirs de 1920-1921, la célèbre théorie pendulaire des neuf années séparant deux périodes critiques successives — est surtout grave à raison de la prodigieuse extension qu’avait atteinte là-bas l’organisation des ventes à crédit. Nos lecteurs aperçoivent de suite la conséquence.
  - C’est à raison de cette congestion du marché américain.que la situation nous touche ou peut nous toucher sérieusement. On l’a bien vu lors du dernier Salon de Bruxelles, où certains Américains annonçaient une baisse sensible de leurs prix de vente en Europe.
  - Il faut toujours lutter, toujours se battre : la guerre économique n’est pas moins meurtrière que l’autre.
  - C. Faroux.
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
  - I
  - Avertir est un devoir.
  - « Étant à moto, j'ai été victime, il y a deux mois environ, d'une contravention pourn'avoir pas actionné mon appareil avertisseur dans un virage en rase campagne. « Le virage passe sous un pont de chemin de fer entre Bannalec et Rosporden ; il est assez prononcé et il n'y a pas visibilité.
  - « La moto marchait à échappement libre et je n'ai pas trouvé nécessaire de corner.
  - « Ayant lu l'article 10 du Code de la route, je ne vois rien concernant les virages.
  - « Je compte sur votre amabilité pour répondre aux questions suivantes :
  - « i° Était-on en droit de me dresser procès-verbal?
  - « 2° Dans le cas contraire, à qui en faire réclamation? »
  - F. Mahé.
  - L’article 10 du Code de la route ne concerne, en effet, que les croisées de chemins, pour lesquelles il rend l’avertissement obligatoire. Nous ne croyons donc pas que ce soit en vertu de cet article que contravention vous a été dressée, mais bien plutôt de l’article 25, ainsi conçu : « En rase campagne, l’approche de tout véhicule automobile doit être signalée, en cas de besoin, au moyen d’un appareil sonore, etc. » Or, lorsque vous vous engagez dans un virage prononcé et sans visibilité, il est de toute évidence que l’avertissement s’impose ; agir autrement constitue une grave imprudence que jamais un tribunal n’admettra de laisser sans sanction.
  - Le fait que vous marchiez à échappement libre ne semble pas une excuse, au contraire. L’inépuisable Code de la route contient en elîet un article 21 qui dit textuellement : « Les moteurs
  - doivent être munis d’un dispositif d’échappement silencieux. L’échappement libre est interdit. » D’après cet article, vous étiez évidemment passible d’une seconde contravention que le tribunal ne manquera pas de vous appliquer si vous invoquez devant lui ce moyen de défense.
  - Lorsqu’une contravention semble avoir été dressée à tort, il faut attendre
  - l’audience du tribunal de simple police à laquelle vous êtes convoqué; c’est devant lui seul que vous pouvez faire valoir vos raisons.
  - Dans le cas particulier, nous estimons que le mieux pour vous est d’accepter la contravention, en demandant au Tribunal de vous appliquer le minimum de l’amende. La règle de conduite absolue de l'automobiliste sur la route doit être la prudence, et mieux vaut certainement avertir trop que pas assez.
  - II
  - L ’ É C L AI R A G E A R RIÈ R F.
  - « En qualité de vieil abonné, puis-je vous demander un renseignement :
  - « Le feu électrique arrière de ma voiture automobile venant de s'éteindre par suite delà rupture du filament de la lampe, j'ai allumé mon feu de stationnement, feu blanc à l'avant et rouge à l'arrière, placé sur l'aile avant gauche.
  - « Etais-je dans les règles du Code de la route ; en un mot, ces messieurs de la maréchaussée qui m'ont arrêté étaient-ils dans la logique?
  - « Je vous remercie d'avance de tout renseignement que vous pourriez me donner. »
  - J. Le Pollès.
  - Il ne nous est pas difficile de vous répondre, puisque, pour cela, il n’y a qu’à ouvrir le Code de la route, aux articles « Éclairage » et « Plaques ». Voici ce qu’ils disent :
  - «Article 24. — Tout véhicule automobile doit être muni, dès la chute du jour, à l’avant, de deux lanternes à feu blanc et, à l’arrière, d’une lanterne à feu rouge, placée à gauche.
  - «Dès la chute du jour, les automobiles isolés doivent être munis d’un dispositif lumineux capable de rendre lisible le numéro inscrit sur la plaque arrière et dont l’apposition est prescrite par l’article 27 du présent règlement.
  - «Article 27. — Dès la chute du jour, la plaque arrière sera éclairée par réflexion, au moyen d’une source lumineuse en parfait état de fonctionnement, la disposition et l’orientation
  - du faisceau lumineux étant telles que l'éclairement de l’inscription soit à peu près uniforme et ait la même intensité pour les caractères extrêmes. » Vous voyez que votre feu de position placé sur l’aile gauche n’est aucunement conforme à ces prescriptions. Si donc les braves gendarmes ont été une fois de plus sans pitié, ils n’ont pas été sans logique.
  - Nous nous permettrons un conseil pour terminer : ayez toujours dans votre voiture des lampes de rechange pour vos feux avant et arrière ; comme cela, vous pourrez vous tenir constamment en règle, ce qui est, après tout, le meilleur moyen d’éviter les contraventions.
  - III
  - Le réchauffage du moteur.
  - « Ayant un garage assez froid, pensez-vous qu'il serait possible d'empêcher le gel du moteur en hiver en allumant sous le capot une lampe électrique ordinaire — alimentée, évidemment, par le courant du secteur — et, dans ce cas, quel est le genre de lampe qu'il vaudrait mieux employer ? Si cette solution est possible, elle aurait sur les réchauffeurs à essence d'un type quelconque l'avantage que présente l'éclairage électrique sur la lampe à pétrole. Je dois compter dans ce garage sur une température minimum de — 5° environ. >»
  - Laugier.
  - Vous pouvez parfaitement utiliser une lampe électrique pour empêcher l’eau du moteur de geler, même dans un garage où la température descend à —5°. Il y a lieu, pour que ce réchauffage soit assez elhcace, de recouvrir radiateur et capot d’une couverture assez épaisse.
  - Le meilleur type de lampe à employer est la lampe à charbon. Avec une lampe de 32 bougies charbon placée au voisinage du radiateur, sous le capot, celui-ci étant, comme il vient d’être dit, protégé par une couverture, vous pouvez avoir toute sécurité pour la non-congélation de l’eau de circulation.
  - The Man ,wiio knows.
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  - Nous avons donné récemment, dans La 1 ie Automobile, un essai de la 5 CV La Licorne. Il nous paraît intéressant aujourd’hui de revenir sur ee très remarquable châssis, qui, bien qu’imposé pour 5 CV, s’apparente beaucoup plus à la famille des 7 CY par les soins apportés à son étude, la perfection de ses détails et, surtout, par ses possibilités. Mais c’est, là une autre histoire, que nous avons déjà écrite.
  - Moteur. Le moteur est un quatre-cylindres de (JO millimètres d’alésage et 80 millimètres de course, ce qui correspond à environ 900 centimètres cubes de cylindrée et à une puissance liscale de 5 CV.
  - Suivant une disposition fréquente aujourd’hui, le bloc des cylindres est fondu en même temps que le carter supérieur ; de plus, afin de faciliter grandement l’usinage, l’ensemble du bloc et du carter supérieur se présente sous la forme d’un parallélépipède droit, dont les six faces sont respectivement perpendiculaires. Une seule passe pour chaque face, et l’usinage du bloc est terminé.
  - bar la suite, la cidasse, le carter infé rieur, le carter de la boîte de distribution et la boîte de vitesses viennent se boulonner sur les faces correspondantes du bloc ; l’ensemble présente, de ce fait, une netteté remarquable.
  - Les chambres de compression aüeetent une forme favorable à la turbulence du mélange gazeux ; quant aux soupapes, elles sont disposées latéralement et elles reçoivent leur mouvement de l’arbre à cames par 1 intermédiaire de linguets.
  - L arbre à cames plonge jusqu’à la hauteur de son axe dans une cuvette
  - pleine d’huile, (pii assure en même temps le graissage des engrenages de commande de la pompe à huile.
  - Le vilebrequin est d’une rigidité exceptionnelle ; comme on peut d’ailleurs s’en rendre compte par l'examen des coupes du moteur, il est maintenu par deux paliers de grandes dimensions. Les manetons sont eux-mêmes très largement calculés, et, comme les bielles sont, elles aussi, très rigides, il en résulte (pie l'équipage en mouvement n’a absolument aucune tendance à vibrer, ce (pii contribue à rendre le fonctionnement très silencieux.
  - Les pistons sont en aluminium et la commande de la distribution se fait par pignons hélicoïdaux ; le vile-' brequin porte, eu bout, un pignon «pii attaque directement les pignons de commande et l’arbre à cames ; enfin, ce dernier, par l’intermédiaire
  - d’un couple hélicoïdal, assure le mouvement de la magnéto. Celle-ci, étant disposée transversalement par rapport à l’axe du moteur, est, de ce fait, rendue très accessible. Enfin, tout en avant du vilebrequin, est monté un dynamoteur de 12 volts, qui assure un démarrage aisé, même par les temps les plus froids ; le même appareil sert en même temps à la recharge de la batterie d’accumulateurs.
  - Le graissage est assuré par une pompe à engrenages noyée, qui envoie l’huile sous pression dans les paliers du vilebrequin ; de là, le lubrifiant se rend jusqu’aux têtes de bielles, en passant dans des canalisations percées dans les bras du vilebrequin. Le refroidissement du moteur se fait par thermosiphon et est très largement prévu.
  - Attirons maintenant l’attention de nos lecteurs sur un point particulièrement intéressant : les créateurs de la 5 CY La Licorne ont voulu doter cette voiture de grandes accélérations, sans pour cela sacrifier en rien la souplesse. Le problème était difficile, avec un moteur de 900 centimètres cubes de cylindrée.
  - Pour que la voiture possède les meilleures reprises, l’expérience a démontré que la tuyauterie d’admission doit présenter un point chaud en face de la prise du carburateur et deux points froids aux coudes extrêmes situés de part et d’autre de cette prise.
  - Ici, on a réalisé très simplement le point chaud de la manière suivante : la tuyauterie d’échappement, qui est placée au-dessus de celle d’admission, porte une masse venue de fonderie qui vient réchauffer par conductibilité la partie située en face de la prise du carburateur. Seulement, comme on désire deux points froids aux coudes extrêmes de la tuvauterie d’admission,
  - Fig. i. — Le bloc moteur de la 5 CV La Licorne.
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  - Fig. 2. — Coupe longitudinale dif moteur.
  - il faut empêcher la chaleur transmise au centre de la tuyauterie de se propager vers les extrémités : dans ce but, on a interrompu de part et d’autre de son centre l’emhasequi fixe la tuyauterie d’admission au hloc moteur ; ainsi, on coupe le chemin à la chaleur et on conserve hien les deux points froids nécessaires.
  - Embrayage et boîte de vitesses.
  - — L’embrayage est à disque unique ; il fonctionne à sec. Le disque est serré entre le volant et un plateau solidaire du volant au moyen de plusieurs ressorts à boudin réglables.
  - La boîte de vitesses, qui forme bloc avec le moteur, comporte trois vitesses et une marche arrière sur deux baladeurs, commandés par un levier oscillant disposé sur le couvercle de la boîte, c’est-à-dire au centre de la voiture. Enfin, tout l’ensemble du moteur et de la boîte est supporté en trois points, deux à l’arrière pris sur la pièce en forme de pont qui sert de carter au volant du moteur, et un à l’avant, avec des rondelles Belleville placées entre le moteur et le châssis, cela afin de rendre l’assemblage élastique.
  - Transmission et pont arrière. —
  - La transmission aux roues motrices se fait par un arbre longitudinal avec un Hector centré sur une rotule ; cet arbre, qui porte à son extrémité arrière le pignon d’attaque, est renfermé dans un tube servant à absorber la réaction.
  - Le pont, qui est en tôle emboutie, possède des particularités intéressantes au point de vue de l’accessibilité des organes : on peut enlever la grande couronne, le boîtier de satel-
  - lites et l’arbre de transmission sans enlever le pont. Ce remarquable résultat est obtenu de la manière suivante : le carter du différentiel, (pii est houlon-
  - Fig. 3. — Coupe transversale du moteur.
  - né sur le corps du pont en tôle emboutie, est muni de deux paliers qui portent la couronne ; donc, après avoir enlevé le couvercle arrière, il est
  - facile de sortir d’abord le boîtier des satellites, puis l’arbre de cardan, une fois qu’on aura dévissé la cartouche des roulements du pignon conique.
  - Naturellement, le couple est à denture Gleason, donc parfaitement silencieux.
  - L’essieu avant est du type classique à pivots inclinés : on a réduit au minimum le porte-à-faux de l’axe de pivotement.
  - Enfin, les tambours de freins sont complètement noyés dans les roues.
  - Direction et freins. — La direction, fixée à l’avant du moteur, est à vis sans fin et secteur denté avec rattrapage de jeu. Le fait qu’elle est fixée à l’avant du moteur n’olfre que des avantages.
  - En effet, toute attache sur les longerons a pour conséquence une certaine instabilité de direction, due à la flexion des longerons ; des vibrations prennent alors naissance et peuvent, à la longue, provoquer le desserrage des boulons fixant le boîtier de direction sur les longerons.
  - On a, ici, évité cet inconvénient.
  - Les freins agissent sur les quatre roues : ils peuvent être commandés indifféremment par la pédale ou le levier à main.
  - La suspension comporte, à l’avant, deux ressorts entiers, qui sont articulés aux longerons du châssis par leur extrémité postérieure et reliés aux mains avant au moyen de jumelles.
  - La suspension arrière se fait par demi-cantilevers, fixés au pont au moyen de Silentblocs ; on sait l’intérêt de ce dispositif, qui supprime tout souci de graissage, toute usure et tout bruit.
  - Par ailleurs, l’élasl icité transversale des Silentblocs contribue efficacement à donner à la voiture une bonne tenue de route, la torsion des ressorts ne se produisant plus.
  - Le point de fixation du ressort au pont arrière est reporté aussi près que
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  - possible du support de frein; tette disposition assure le maximum de stabilité au rbâssis, tout en diminuant
  - Kijr. fi. Détail montrant la commande des freins avant.
  - La suspension des voitures constitue un des domaines les plus ingrats -île la mécanique. Il a été fait très peu de progrès depuis des siècles, et il est surprenant même de constater que nos modernes huit-cylindres ont la même suspension que les cabriolets de l’époque romantique ; les ressorts n’ont point changé et leur technique* est restée la même. Il y a dans cette constatation une manifestation flagrante d’illogisme : on établit des ressorts à lames du modèle 1830, on les règle aussi soigneusement que possible comme souplesse, flexibilité,flèche,etc., puis on vienl dénaturer totalement
  - les efforts dans le corps du pont.
  - Le tube central absorbe la réaction, tandis que la poussée se fait par les ressorts ; les longerons sont absolument droits, le châssis afTectant dans son ensemble la forme d’un trapèze.
  - Carrosserie.--Dans l’étude de la 5 CV La Licorne, on a tout de suite pensé au confort des passagers : l’avant du châssis est prévu de telle sorte que l’on peut avoir facilement une largeur intérieure de lm,15 au droit des sièges, tout en assurant la continuité parfaite de la ligne extérieure de la carrosserie et du capot.
  - Par ailleurs, les usines de Courbevoie livrent la 5 CV La Licorne carrossée de façon parfaite et de toutes les manières que l’on peut désirer. D’ailleurs, ceux qui l’habillent ont nom Duval, Ivelsch, Mancssius, etc., et la nouvelle conduite intérieure à quatre places de Manessius est une manière de petit chef-d’œuvre.
  - René Charï.es-Faroux.
  - leurs données par l’adjonction d’amortisseurs indépendants ! Le résultat, c’est qu’on a une suspension hybride, acceptable pour une charge déterminée, mais totalement déréglée pour une autre charge ; il est en outre indispensable de régler fréquemment les amortisseurs.
  - Au Salon est apparue une nouvelle suspension qui est le résultat d’une étude rationnelle et qui présente des avantages économiques incontestables : c’est le système Petrac, exposé par la Manufacture générale des ressorts.
  - Cette suspension comporte en un
  - seul et même appareil et le ressort et l’amortisseur. Ils font partie intégrante d’un seul organe ; aucun réglage n’est nécessaire, aucun déréglage n’est, possible.
  - Cette suspension est constituée par un ressort extérieurement identique aux autres, mais dont la lame maîtresse est sectionnée. Les deux portions de cette lame viennent, au passage des obstacles, coulisser, avec frottement dur, entre les contre-lames supérieures et inférieures. Cette lame maîtresse présente une courbure beaucoup moins prononcée que les contre-lames, de sorte que le serrage de l’ensemble, à l'aide d’étriers, occasionne une pression considérable sur les deux faces de la lame maîtresse. C’est cette pression indéréglable qui constitue « amortissement ». Une fois le ressort établi, ses caractéristiques demeurent intan-
  - Vue d’un ressort amortisseur Petrac.
  - gibles à tous égards. Ces ressorts ont également l’avantagé énorme de se monter sans jumelles ; les deux extrémités sont attachées au châssis à l’aide de mains fixes ordinaires. Donc :
  - Plus grande simplicité ;
  - Aucun réglage ni déréglage à envisager ;
  - Suppression des amortisseurs ; Économie de 30 à 50 p. 100 sur le prix de revient normal delà suspension ;
  - Disparition du shinnny.
  - Tels sont les avantages de cette suspension.
  - Nous croyons savoir que des essais concluants viennent d’être effectués chez Citroën.
  - En tout cas, le système Petrac constitue une solution d’avenir. Trop rares, en effet, sont les mécanismes qui assurent une fonction nouvelle, non seulement sans ajouter une seule pièce à nos châssis déjà surchargés, mais encore en supprimant un certain nombre de celles qui y figurent.
  - Il convenait de signaler ce point particulier d’un dispositif qui fera certainement parler de lui.
  - Les ressorts amortisseurs PETRAC
  - M. d’About.
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  - Principes de la traction par accumulateurs
  - Considérationsgénérales. —Avant d’exposer simplement le principe des véhicules à traction par accumulateurs, qu’ils soient au plomb ou au fer-nickel, il paraît intéressant, pour situer ces véhicules à leur place au milieu de leurs frères à essence, bien mieux connus, d’énumérer leurs avantages et leurs inconvénients.
  - Les avantages sont les suivants :
  - Prix de la tonne kilométrique intéressant, tout au moins dans certains secteurs et dans certaines conditions ;
  - Absence de bruit et d’odeur ;
  - Grande facilité de conduite ;
  - Rareté des pannes et facilité de localisation ;
  - Grande souplesse ;
  - Absence de liquide inflammable ;
  - Assez grande propreté ;
  - Entretien simple.
  - Les inconvénients sont les suivants :
  - Champ d’action faible (ordre de gràndeur : 100 kilomètres) ;
  - Vitesse faible (ordre de grandeur : 00 kilomètres à l’heure) ;
  - Nécessité d’une recharge d’une durée de plusieurs heures, pendant laquelle la voiture est immobilisée si l’on n’a qu’un jeu d’accumulateurs.
  - La mise en balance des avantages et des inconvénients nous montre aisément que le véhicule électrique n’est pas destiné au grand tourisme, mais qu’il peut être un véhicule de ville agréable, qu’on n’utilise certainement pas assez, et un moyen de transport précieux pour les parcours réduits et réguliers et pour les manutentions. Il fait d’ailleurs ses preuves dans ces derniers rôles, qui ont une grande importance économique.
  - Après cette mise en place, nous pouvons étudier le schéma de principe des véhicules électriques, leur conduite et leur entretien.
  - Schéma électrique (fig. 1). — On a beau jeu pour représenter clairement une installation électrique, parce que les principes sont presque toujours simples, malgré l’enchevêtrement de (ils que donne souvent l’exécution pratique, et parce que l’on dispose pour les appareils de symboles excessivement clairs et en quelque sorte naturels.
  - Nous avons évidemment une batterie 13, qui est le réservoir d’énergie,et un moteur électrique qui utilise cette énergie en la transformant en énergie
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - électrique ; l’induit I de ce moteur entraîne les roues par l’intermédiaire d’une démultiplication et d’un différentiel. Le moteur peut être un moteur compound, dont l’excitation est par conséquent réalisée par un inducteur série S et par un inducteur shunt T ; le premier est utile pour que l’on obtienne aux moments difficiles un couple considérable, le deuxième pour le freinage électrique avec récupération, comme nous le verrons plus loin.
  - Sur la ligne batterie-moteur, on trouve :
  - Un interrupteur E. qui permet d’isoler la batterie ;
  - Des fusiblesY,([ui la protègent contre une intensité trop forte ;
  - Un rhéostat de démarrage R, qui protège la batterie et le moteur au moment où l’on ferme le circuit. En effet, à ce moment, le moteur, de résistance intérieure très faible et sans force contre-électromotrice puisqu’il est arrêté, ferait un véritable court-circuit s’il n’y avait une résistance pour limiter l’intensité. Avec la vitesse apparaît la force contre-électromo-trice du moteur, qui limite l’intensité et permet la suppression progressive de la résistance. En dehors du démarrage, la résistance doit être en principe hors circuit (position 2 de la manette) pour qu’elle n’absorbe pas de l’énergie, transformée inutilement en chaleur.
  - S’il n’y avait pas d’autre dispositif, il faudrait, ou bien laisser varier la vitesse, automatiquement et dans d’assez faibles limites, avec le couple résistant, ou, et simplement pour diminuer la vitesse, il faudrait introduire à nouveau la résistance qui a servi pour le démarrage, avec perte d’énergie. Il est correct , au point de vue électrique, de placer sur un des enroulements inducteurs un rhéostat de champ U, qui, par la variation de sa résistance, fait varier le flux inducteur et par conséquent la vitesse en sens inverse. Lorsque le rhéostat de champ est en court-circuit, l’intensité dans l’inducteur est
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  - maximum, le flux inducteur aussi et la vitesse est au minimum ; lorsque la résistance est maximum, l’intensité dans l’inducteur est minimum, le flux aussi et la vitesse est au maximum. Le rhéostat d’excitation est placé sur l’inducteur prépondérant, le shunt dans le cas de notre figure ; les résultats donnés en ce qui concerne la vitesse supposent également un inducteur shunt.
  - Nous sommes donc maîtres de la marche avant et de la vitesse, mais non du sens de marche. Pour aller en arrière, c’est très simple : il suffit de monter un inverseur G, appareil électrique élémentaire qui permet de changer le sens du courant dans l’induit sans le changer dans les inducteurs,, ce qui change le sens de rotation.
  - Nous complétons l’installation électrique par un voltmètre V, qui nous donne la tension de la batterie en charge ou en décharge, et par un ampèremètre A, qui nous indique, par l’importance et le sens de sa déviation, l’intensité qui passe dans le circuit et le sens de sa circulation (charge ou décharge de la batterie).
  - La conduite. Le conducteur ait volant a près de lui (fig. 2) :
  - Sous les yeux : le voltmètre et l’ampèremètre ;
  - A portée de la main : l'interrupteur,, l’inverseur et le frein mécanique ;
  - Sous un pied : une pédale qui, poussée à fond, introduit toute la résistance de démarrage dans le circuit et qui, lâchée progressivement, la supprime ;
  - Sous l’autre pied : une pédale qui,, poussée progressivement, augmente la résistance du circuit inducteur et par-conséquent la vitesse, et un frein à pied.
  - La conduite électrique s’exécute de la manière suivante :
  - Pour partir:
  - Appuyer sur la pédale de démarrage à fond ;
  - Fermer l’interrupteur et mettre-l’inverseur sur marche avant •.
  - Fig. 1. — Schéma électrique de la voiture.
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  - Desserrer le frein ;
  - Lâcher progressivement la pédale de démarrage en surveillant l’ampèremètre, de telle façon que l’intensité ne dépasse pas une certaine valeur ;
  - Appuyer progressivement sur la pédale d’accélération pour atteindre la vitesse recherchée, mais sans dépasser l’intensité dangereuse.
  - Le voltmètre montre par son indication, qui doit être supérieure à 1,7 volt par élément, le moment où il convient de recharger la batterie.
  - Pour arrêter:
  - Lâcher progressivement la pédale d’accélération ;
  - Appuyer sur la pédale de démarrage
  - Voltmètre Ampèremètre
  - Interrupteur
  - décharge^
  - Inverseur
  - de
  - marche
  - Pédale
  - Pédale
  - Pédale
  - d accélération
  - l’ig. 2. — Appareils de commande et de contrôle.
  - à fond pour mettre le rhéostat sur le plot mort qui coupe le circuit ;
  - Serrer le frein ;
  - ( )uvrir l’interrupteur.
  - Pour aller en arrière :
  - Exécuter les mêmes manœuvres que pour la marche avant, mais après avoir mis l’inverseur G sur la position de marche arrière.
  - Changement de vitesse. La
  - traction électrique réalise sans engrenages un changement de vitesse. Admettonsque l’on veuille demanderen permanence à la batterie la même puissance, celle qu’elle peut soutenir sans dommage ; cela revient à lui demander toujours la même intensité, quelle que soit la résistance à la traction, puisque la tension est à peu près constante. Cette intensité doit être en principe celle qui donne la vitesse maximum en palier et sur bonne route. Si la résistance à la traction augmente et si l’on maintient l’accélérateur à la même position, la vitesse diminue < t l’intensité augmente ; pour ramener l’intensité à sa valeur normale, il sullit de lâcher un peu l’accélérateur, ce qui fait diminuer l’intensité et la ramène à sa valeur normale ; il y a baisse de la vitesse, naturellement.
  - Freinage. Le véhicule doit être muni d’un dispositif de freinage mécanique ; mais il serait désastreux de s’en servir en laissant la batterie branchée, car, d’une part, on aurait un couple moteur qui se retrancherait du couple de freinage, et, d’autre part, l’augmentation du couple résistant augmenterait l’intensité débitée par la batterie à un moment où l’on n’a pas besoin de son débit.
  - Il convient donc que la manœuvre du frein mécanique ramène sur son plot mort la manette du rhéostat de démarrage par un dispositif facile à imaginer.
  - En plus de ce freinage mécanique, la voiture est dotée par la seule nature de son montage électrique d’un dispositif de freinage énergique et économique, parce qu’il a l’avantage de récupérer pour la batterie l’énergie que le freinage par friction dissipe sous forme de chaleur.
  - Voici le mécanisme du freinage électrique dans les deux cas où il intervient :
  - Supposons d’abord que, la pédale d’accélération étant dans une position déterminée, le véhicule arrive sur une descente ; un coujde moteur qui dépend du poids du véhicule et de la pente fait tourner le moteur à une vitesse supérieure à celle qu’il avait en palier. Or, si en palier la force contre-électromotrice du moteur n’est que légèrement inférieure à la force électromotrice de la batterie, en descente, lorsque la vitesse croît, elle devient supérieure, donc électromotrice; elle inverse le sens du courant et charge la batterie ; le moteur est devenu dynamo génératrice, grâce à l’inducteur shunt et sans changement de connexion. L’inducteur série, qui était magnétisant pour le moteur, est démagnétisant pour la dynamo, et fonctionne ainsi comme le limiteur d’intensité des dynamos anti-compound des équipements électriques.
  - Supposons ensuite que, le véhicule étant lancé, on désire freiner ; si l’on cesse d’appuyer sur l’accélérateur, le flux inducteur augmente, la force contre-électromotrice, qui est proportionnelle à ce flux, augmente aussi, elle devient supérieure à la force électromotrice de la batterie et inverse le courant ; il y a freinage avec récupération, la vitesse décroît ; la force électromotrice du moteur (devenu générateur), qui est non seulement proportionnelle au flux, mais aussi à la vitesse, décroît et devient inférieure à celle de la batterie ; le courant reprend son sens primitif et le moteur redevient récepteur, mais à une vitesse inférieure. Le freinage est d’autant plus brutal
  - que la pédale d’accélération est lâchée avec plus d’amplitude, mais il ne peut arrêter complètement le véhicule, puisqu’il cesse avec le mouvement. Il faut linalement faire appel au frein mécanique.
  - En somme, pour arrêter le plus rapidement possible, il faut :
  - Freiner électriquement avec la progression imposée par les circonstances ;
  - Freiner mécaniquement, ce qui coupe le courant.
  - L’intensité de la récupération se lit sur l’ampèremètre.
  - Analogies avec le véhicule à essence. — La conduite du véhicule électrique ressemble plus qu’on ne pourrait le croire à celle des véhicules à essence, surtout si le constructeur a facilité l’analogie en faisant commander le rhéostat de démarrage par une pédale analogue à une pédale d’embrayage, et en faisant commander le rhéostat d’excitation par une pédale analogue à une pédale d’accélérateur. Nous voyons en effet que :
  - La pédale de démarrage et celle d'embrayage se lâchent progressivement et donnent le même résultat : départ du véhicule. Inversement, si on appuie à fond sur ces deux pédales, on produit l’arrêt. Si l’on appuie progressivement sur les deux pédales, on obtient une vitesse très réduite, pour la voiture électrique par insertion de résistance sur l’induit, pour la voiture à essence par patinage de l’embrayage ; dans les deux cas, la manœuvre a un caractère exceptionnel, par suite du gaspillage de l’énergie électrique ou de l’usure du mécanisme.
  - La pédale du courant d’excitation et celle de l’accélérateur donnent le même résultat sur la vitesse du véhi-oul et même sur le freinage ; quand on lâche, en effet, brusquement les deux pédales, on a dans les deux cas ralentissement, par récupération ou par frein moteur.
  - Cas particuliers. — Nous n’avons donné que le schéma du véhicule électrique réduit à sa plus simple expression ; mais le schéma peut se compliquer pour les deux principales raisons suivantes :
  - La batterie peut être divisée en deux moitiés qui sont branchées soit en série, soit en parallèle.
  - Le véhicule peut comporter deux moteurs qui peuvent être montés en série ou en parallèle.
  - Les combinaisons de tous ces montages réalisent plusieurs vitesses de démarrage ou de marche normale. La présence de deux moteurs actionnant chacun une roue supprime le différen-
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  - fiel. On rencontre parfois des moteurs à deux collecteurs qui, avec un seul induit, remplacent chacun deux moteurs. Un eomhinateur actionné par un levier analogue à un levier de vitesse réalise les branchements recherchés. De nombreuses variantes sont possibles.
  - Recharge. Pour recharger la batterie, il faut la brancher sur une source de courant continu ou redresse provenant, du secteur, d’un convertisseur ou d’un redresseur. Pour cela, on met l’interrupteur de décharge L sur une position spéciale (en pointillé sur la figure 1) et on réunit la source de courant aux bornes ou contacts (, portés par le véhicule. La charge est surveillée au moyen de l’ampèremètre et du voltmètre du véhicule, et réglée au moyen d’une faible résistance intercalée sur le circuit de charge. La batterie comporte un nombre d éléments tel que sa tension soit voisine de celle de la source, mais un peu inférieure, pour que l’énergie perdue dans la résistance de réglage soit aussi faible que possible. On peut aussi utiliser une tension de batterie un peu inférieure au double de celle de la source pour que l’on puisse charger la batterie avec ses deux moitiés en parallèle.
  - La recharge dure plusieurs heures et se pratique de préférence aux heures creuses, pendant lesquelles les secteurs peuvent faire des prix spéciaux.
  - Entretien.-—-Il consiste, en plus du nettoyage de la carrosserie et du graissage de la transmission, à soigner le moteur et la batterie.
  - Le moteur demande un peu d'huile dans ses paliers, un nettoyage de son collecteur de temps en temps et un changement à longs intervalles des balais.
  - La batterie demande un appoint régulier d’eau distillée pour maintenir le niveau, un nettoyage des bacs avec un chiffon légèrement imbibé d’ammoniaque, un léger graissage des bornes à l’huile de vaseline.
  - Tout ceci n'est rien si l'entretien est fait régulièrement.
  - Conclusion. Le véhicule électrique serait excessivement séduisant s’il n’avait, pour de nombreux usages, le vice d’une vitesse faible et d’un champ d’action réduit (la vitesse n’est faible d’ailleurs que pour permettre un champ acceptable). Il est très facile à conduire, son fonctionnement est très sûr, trop facile et trop sûr même, car la batterie et le moteur électrique lie protestent pas immédiatement
  - quand on les brutalise ; ils ne montrent pas leur mécontentement par des bruits anormaux, des grincements et des arrêts, comme le ferait un moteur à explosion ou sa transmission. Il faut ajouter, d’ailleurs, qu’une batterie au fer-nickel et un moteur électrique sont des matériels particulièrement robustes, sur lesquels on peut compter longtemps.
  - Pour que la voiture électrique soit la reine des voitures, pour ne pas dire la seule voiture, il ne lui manque qu’une batterie à très forte capacité spécifique; malheureusement, cette batterie a été jusqu’à ce jour comme la pierre philosôphale. Peut-être n’est-on pas dans la bonne voie, et il y a encore dï belles perspectives pour les ehor*-clieurs...
  - (I. (lonv.
  - Ce qu’on écrit
  - Pour Vindustrie française
  - Nous avons le plaisir de publier ci-dessous un manifeste rédigé par MM. Dumond frères, importants agents automobiles à Lyon, qui nous expliquent pourquoi ils se refusent à offrir à la clientèle française les voitures américaines ; nous pensons que les raisons fort judicieuses exposées par MM. Dumond sont de nature à intéresser les lecteurs de L'i Vie Automobile.
  - POURQUOI NOUS NE REPRÉSENTONS PAS DE VOITURES AMERICAINES
  - Tous ces derniers temps, nous avons reçu, de nombreux voyageurs de voitures de marques américaines, des offres de conditions formidablement avantageuses qui auraient dû nous faire abandonner la représentation des marques françaises pour les américaines.
  - Nous avons toujours refusé catégoriquement.
  - Mobilisés pendant la guerre, cette guerre que beaucoup oublient, nous avons été témoins de l’effort gigantesque des usines françaises pour produire des armes, des munitions, toutes choses non prévues à leur création.
  - L’après-guerre est venue ; les machines étaient usées, les matières premières manquaient, nombre d’ingénieurs avaient disparu, et, cependant, dès 1919, les usines d’automobiles sortaient de magnifiques voilures dont quelques-unes, après dix ans, font encore l’admiration du monde entier.
  - C’est donc notre premier devoir d’aider nos grands industriels.
  - Les usines automobiles américaines, au contraire, ont pu, pendant la guerre, continuer leur production, l’intensifier même, pour nous vendre à des prix fabuleusement élevés ce qui nous manquait. Drainant l’argent mondial, ils sont les maîtres du marché financier actuel et dictent leurs conditions. Mais il y a un mais...
  - Actuellement, les constructeurs américains ont l’argent, ils ont de grandes usines, une production formidable, mais cette production est trop forte pour les États-Unis, et il faut à tout prix, sous peine de désastre, trouver des débouchés dans l’ancien continent.
  - Vendant donc, à tout prix (c’est le mot), même en dessous des prix de revient, jouissant de crédits illimités pour la publicité et pour faire pencher vers eux les intérêts particuliers,ils veulent,en s’implantant en France, tuer notre belle industrie de l’automobile qui a été la première du monde et qui l’est toujours pour la qualité, puisque les Américains n’ont jamais fait que la copier et qu’elle se trouve, en 1929, au premier rang.
  - S’ils y parviennent, c’est 400.000 ou 500.000 ouvriers français, pour ne pas dire un million, contraints au chômage, car l’arrêt de l’industrie automobile entraînera, forcément, celui «le la métallurgie.
  - C’est la misère, la vie chère et toutes ses conséquences sociales, auxquelles on ne peut songer sans frémir, et la défense nationale compromise.
  - Quelques agents d’automobiles français à courte vue, hypnotisés par les grosses commissions et les belles promesses, s’y sont laissé prendre, et de nombreux Français ont acheté «les voitures américaines, et il est triste de constater que beaucoup de ces acheteurs sont, surtout ceux qui ont profité de la guerre et de l’après-guerre pour gagner de grosses fortunes.
  - Ils devraient pourtant se souvenir...
  - Ils devraient penser, lorsqu’ils se plaignent «lu déficit de la balance commerciale française, «pie ce sont eux, les possesseurs de voitures américaines, qui sont les moins bien placés pour se lamenter à ce sujet, puisqu’ils ont collaboré à ce déficit.
  - Et puis, puisqu’il faut en parler, voyez donc la marche en montagne, le refroidissement, la tenue de route et même la suspension des voitures américaines. Soulevez un de leurs capots, même de celles les plus réputées, comparez cette mécanique de machine agricole à la belle présentation, au fini, au soigné des moteurs latins.
  - Weymann, américain lui-même, connaissait bien les productions de ses compatriotes, lorsqu’il releva le défi téméraire du constructeur américain. Vous savez comment il triompha. Et il en sera de même chaque fois que, scientifiquement, la comparaison sera pos si Lie.
  - Il nous est agréable de constater que beaucoup de clients sérieux se rendent tout de même compte de la situation et refusent d’acquérir des voitures américaines, malgré les reprises à prix élevés qu’on leur propose.
  - Auprès de ceux-là, de vrais et bons Français, qui font passer l’intérêt général avant le snobisme et l’intérêt particulier, nous trouvons de bons encouragements à ne représenter que de la bonne et belle voiture française et nous sommes à leur disposition pour leur prouver qu’ils trouveront parmi les voitures françaises 1929-1930 toutes les qualités, comme agrément, sécurité et fini, que peuvent désirer les plus exigeants.
  - Dcmom) ikèrv.s.
  - Impôt sur le prix de la voiture
  - Voulez-vous permettre à un sujet britannique habitant la France depuis trente ans, non pas une suggestion, mais une opinion :
  - Pourquoi une Bugatti de presque 100 000 fr. paye-t-elle pour 10 GV, et une Citroën ou Ford, prix environ 25.000 francs, l’une sur 9 CV et l’autre sur 19 GV ?
  - Je ne dis pas que Ford serait peut-être le seul à en bénéficier, mais, pour toutes les autres voitures américaines et françaises de luxe, ce serait un excellent rendement pour l’État français et en même temps le moyen pour les usines françaises de nous fournir des voitures de cylindrée supérieure et plus confortables à des prix et des impôts normaux.
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  - La position de la dynamo d’éclairage
  - Ouand ou examine de près les
  - châssis des voitures automobiles, ou ne peut manquer d’être frappé par la diversité qu’ils présentent dans la
  - disposition et le montage de la dynamo d’éclairage. C.elle-ci peut occuper, el occupe effectivement, au moins cinq positions differentes, sans compter
  - les variantes pour chacune d’elles.
  - Cette diversité en matière de construction automobile est la caractéristique des choses non encore parfaitement au point. Elle montre que chacune des solutions utilisées, si elle présente des avantages, offre aussi des inconvénients. Chaque constructeur a choisi ce qu’il pensait être le meilleur pour réduire ces inconvénients au minimum et profiter du maximum d’avantages. Nous nous proposons d’examiner d’une façon critique les différentes dispositions adoptées pour l’emplacement de la dynamo, avec les conséquences qu’elles entraînent au triple point de vue de la facilité d’ins-lallation par le constructeur, de la commodité d’entretien pour l’usager et de la qualité du fonctionnement, et en particulier du hou refroidissement de la machine.
  - Facilité d’installation. Par
  - facilité d’installation, nous entendons aussi, bien entendu, la modicité du prix de revient qu’entraîne cette installa-t ion. Nous examinerons, dans chacun des cas que nous allons envisager, la façon dont la dynamo peut être commandée, et la plus ou moins grande facilité d’installation s’en déduira d’elle-même.
  - Faisons ie marquer toutefois, en ce qui concerne les facilités d’installation, (pie celles-ci ne doivent pas être envisagées en valeur absolue, mais bien en relation d’une part avec les carac ères généraux du châssis, qui peuvent varier d’une voi ure à l’autre, et, d’autre part aussi, avec les goûts et les habitudes de chacun des constructeurs. Nous devrions, pour être complet, tenir compte aussi de l’importance de la voiture qui justifie l’augmentation du prix de revient lor qu’un avantage doit découler de la solution plus onéreuse. II est évident, en effet, que, dans une voiture où le bon marché joue le premier rôle, on pourra être amené à sacrifier quelques avantages s’ils devaient être achetés trop cher.
  - Facilité d’entretien. L’usager de la voiture aulomobile doit obliga-
  - toirement avoir quelques relations avec sa dynamo d’éclairage. Celle-ci nécessite, en effet, un certain entretien, et peut être sujette à certaines pannes qu’il convient de pouvoir réparer aisément. Enfin, il faut prévoir le cas où, la mise hors de service de la machine s’étant produite, soit par suite d’une usure prolongée, soit en raison de quelque accident, on est obligé de l’enlever provisoirement du châssis : dans ces conditions, il est évidemment intéressant de pouvoir continuer à se servir tout de même de la voiture, au moins pendant quelque temps. Nous verrons que beaucoup de solutions permettent un usage de la voiture sans que la dynamo soit à sa place, alors qu’avec d autres, au contraire, le moteur se trouve immobilisé si ’a dynamo n'est pas montée.
  - 11 y a lieu, du reste, de remarquer qu’avec l’usage, qui se généralise de plus ni plus, de l’allumage par batterie et distributeur, le fonctionnement du moteur sans dynamo ne peut avoir qu’une durée trèslimitée : puisquel’allu-mage puise constamment du courant dan; la batterie, il est iiécessaûo que celle-ci soit alimentée d’une façon permanente, sous peine de se vider rapidement. Il en résulte que cette considération de possibilité de se servir de la voiture sans dynamo perd beaucoup de sa valeur lorsque l’allumage est assuré par la batterie. Avec une magnéto, au contraire, on était en droit
  - de demander que la voiture puisse rouler sans dynamo, puisque toutes les fonctions essentielles pouvaient être assurées en dehors d’elle. Voilà un exemple bien net de l’influence, que peut avoir le reste de la construction sur un des accessoires.
  - Parmi les qualités que l’usager demandera à sa dynamo, celle qui vient en tête, c’est, l’accessibilité aisée. Sauf panne grave, en effet, le conducteur de la voiture n’a à toucher à sa dynamo que pour changer les balais, nettoyer le collecteur ou remplacer le fusible d’excitation ; toute ; les autres réparations sont du domaine du spécialiste et nécessitent l’enlèvement de la machine. Nous verrons que l’accessibilité de la dynamo est réalisée dans toutes les solutions actuellement employées. Il n’en a pas toujours été ainsi : par exemple, quand on mettait la dynamo en bout d’arbre à l’avant du moteur avec les modèles anciens de machines, il y avait des cas où l'accès aux balais était fort difficile. Mais les constructeurs de dynamos ont modifié leurs modèles pour améliorer certains détails, et sont arrivés pratiquement à faire disparaître certains inconvénients.
  - Fonctionnement de la machine et bon refroidissement. — Où
  - qu’elle soit placée, la dynamo fonctionnera bien si elle est bien montée, autrement dit. si son induit tourne
  - Kig. l. -— Les diverses positions de ta dynamo d’éclairage (élévation et plan).
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  - librement dans ses roulements. Il est toutefois un point qui doit retenir un instant notre attention : c’est le refroidissement de la machine électrique.
  - Pour toutes sortes de raisons, et en particulier à cause du prix relativement élevé des machines électriques, prix qui est à peu près proportionnel à leur poids, on est amené à utiliser sur les voitures automobiles des dynamos de petites dimensions. On en obtient la puissance suffisante en les faisant tourner vite et en les poussant, c'est-à-dire en augmentant le courant inducteur de façon à saturer à peu près complètement les masses polaires.
  - Pour toutes ces raisons, les machines électriques des voitures automobiles ont en général un mauvais rendement électrique. Entendez par là que, pour une énergie mécanique donnée qu’elles absorbent, elles ne restituent sous forme électrique qu’une portion très restreinte de l’énergie absorbée. Dans une dynamo de voiture, un rendement de 0,5 peut être considéré comme exceptionnellement bon.
  - Bien entendu, le rendement sera d’autant meilleur, à quai té égale de construction, que la dynamo sera plus grosse, et c’est là un des arguments non négligeables qui militent en faveur de la solution adoptée et préconisée depuis si longtemps par Paris-Rhône avec son dynamoteur.
  - La différence entre l’énergie absorbée par la voiture et l’énergie restituée sous forme électrique se manifeste par de l’énergie calorifique : la chaleur, c’est, on le sait, l’énergie dégradée, le déchet qui se retrouve dans le fonctionnement de toute machine, quelle qu’elle soit.
  - La dynamo de voiture, en raison de son rendement médiocre, va donc s’échauffer fortement pendant son fonctionnement.
  - Pour éviter que ses organes ne soient portés à une température qui risque d’en détériorer certaines parties, il faut que cette chaleur se dissipe assez facilement dans l’ambiance, autrement dit, que la machine soit convenablement refroidie. Les conséquences d'un échauffement excessif d’une dynamo se répercutent d’abord sur la conservation des isolants, et par conséquent sur la durée de la machine. Cependant, si cet échauffement devient excessif et si en même temps on demande une intensité élevée de débit à la dynamo, on peut provoquer la fusion des soudures à l’étain qui réunissent les fils de l’armature avec les lames du collecteur. Il n’est pas rare de constater, quand on démonte une dynamo, que l’étain de ses soudures a
  - = LA VIE AUTOMOBILE
  - été projeté à l’intérieur des inducteurs, sur lesquels il forme une sorte de cercle gris mat bien caractéristique.
  - Une autre raison qui milite en faveur du refroidissement soigné de la dynamo, c’est que la puissance d’une machine électrique diminue assez fortement quand sa température augmente. C’est là un fait qui ne peut échapper à un observateur averti : il suffit, pour le constater, de regarder l’aiguille de l’ampèremètre au moment où la machine vient de sortir du garage et de comparer les indications qu’elle donne alors à celles qu’elle fournit plus tard quand, la voiture étant bien chaude, la dynamo a pris son régime de température.
  - Une dynamo se refroidit de deux façons: soit par conductibilité avec le bâti métallique qui la supporte, soit par convection dans le courant d’air qui la balaye.
  - Sur un châssis automobile, la dynamo est toujours montée sur un berceau métallique en communication également avec le carter du moteur, ce qui lui permet de céder à celui-ci, s’il n’est pas déjà très chaud, une partie de la chaleur qui se développe au cours de son fonctionnement. Il serait mauvais, par suite, de monter la dynamo sur une partie non conductrice de la chaleur, par exemple sur un socle en fibre, comme cela se pratique quelquefois, rarement d’ailleurs.
  - • Une cause de refroidissement non négligeable, c'est le courant d’air qui circule autour de la machine électrique, à condition, bien entendu, que cet air soit suffisamment froid. Il est donc essentiel que la machine soit placée dans un coin du châssis balayé par un courant d’air assez violent pendant la marche, et il faut, d’autre part, que l’air qui vient ainsi lécher les parois externes de la dynamo n’ait pas été préalablement réchauffé. D’où cette règle qui prescrit de ne jamais placer la dynamo dans un recoin où se forment des remous et où l’air est pratiquement stagnant, ni de l’approcher trop près du tuyau d’échappement, ce qui a lieu dans certains montages, surtout d puis qu’on a pris l’habi ude de faire passer le tuyau d’échappement en avant du moteur pour préserver les occupants de la voiture d’une chaleur trop intense.
  - Des diverses dispositions de la dynamo d’éclairage. — Nous allons examiner successivement cinq des principales solutions dont nous avons constaté l’application sur les châssis qui ont été exposés au Salon de 1929. Ces cinq positions sont les suivantes :
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  - 1° Dynamo à l’avant du mo'eur, à l'extrémité de 1 arbre vilebrequin. La dynamo peut ou non être combinée avec un démarreur. Autrement dit, on peut avoir affaire soit à une dynamo ordinaire, soit à un dynamoteur.
  - 2° Dynamo placée à côté des cylindres, son axe étant parallèle à l’axe général du moteur.
  - 3° Dynamo placée à côté des cylindres, son axe étant perpendiculaire à l’axe du vilebrequin.
  - 4° Dynamo placée au-dessus des cylindres et généralement commandée par courroie.
  - 5° Enfin, dynamo placée en arrière du moteur, au voisinage de la boîte de vitesses (cas exceptionnel).
  - Dynamo en bout du moteur. —
  - La solution de la dynamo en bout du moteur a été préconisée su tout au début, lorsqu’elle était combinée avec un démarreur, sous la forme de dynamoteur. Dans ce cas, en effet, o-’est la situation de choix pour la machine électrique. A l’heure actuelle, il y a d’ailleurs beaucoup de cas où, même lorsqu’on place la dynamo à l’extrémité du vilebrequin, on utilise un démarreur séparé, qui attaque le volant au moyen d’un pignon.
  - La commande en bout de l’arbre du vilebrequin se réalise très facilement, généralement au moyen d'un joint élastique dont la partie entraînante (‘St fixée à l’avant du vilebrequin. Certains constructeurs ont même utilisé l’inertie de l’induit pour former amortisseur de vibrations de torsion dans les moteurs polycylindres.
  - Bien entendu, cette situation de la dynamo exige d’une façon à peu près absolue que la traverse avant du châssis soit contre-coudée en forme de berceau, puisque, sauf sur les voitures Renault, l’axe du vilebrequin se trouve très sensiblement en face de cette traverse.
  - Lorsqu’elle occupe cette place, la dynamo comporte obligatoirement sur l’arbre de son induit un dispositif à dent de loup permettant la mise en marche par la manivelle.
  - Presque toujours, l’avant de la voiture est pourvu d’une tôle de protection qui vient encadrer la dynamo, se prolonge à l’intérieur des deux longerons, abritant ainsi l’avant de la voiture contre les projections des roues avant.
  - L’accessibilité de la machine, dans ces conditions, est essentiellement fonction de sa forme et de son mode de construction. Nous avons signalé plus haut qu’avec certaines machines anciennes, cette disposition rendait très difficile l’accès aux balais.
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  - A l’heure actuelle, les constructeurs de dynamos ont pris toutes dispositions pour qu’on puisse aisément visiter et éventuellement remplacer les balais sans être entraîné à un démontage important.
  - Au point de vue prix de revient, cette disposition paraît avantageuse, puisqu’elle n’entraîne pas la nécessité d’avoir un arbre spécial avec un harnais d’entraînement (engrenages ou chaîne). En ce qui concerne le fonctionnement, il est à remarquer qu’avec cette solution, la dynamo tourne obligatoirement à la vitesse du moteur. Pour des moteurs de faible cylindrée qui tournent vite, cela ne présente aucun inconvénient. Lorsque, au contraire, le moteur a un régime moins rapide, et surtout avec les voitures modernes très souples, où l’on reste presque toujours sur la prise directe, la dynamo ne commence à charger qu’à une vitesse de rotation du moteur relativement élevée, et par conséquent à une vitesse de déplacement de la voiture assez grande ; on est obligé, pour éviter ce qui serait un inconvénient, d’employer une machine plus puissante, et par conséquent plus grosse, ce qui en augmente évidemment le prix. Quant à la question encombrement, elle n’entre guère en ligne de compte, puisque, en cet emplacement, on dispose de toute la place nécessaire.
  - Lorsque la dynamo est combinée avec un démarreur et se présente sous la forme d’un dynamoteur, toutes les difficultés provenant d’un retard à la conjonction ou d’une vitesse de rotation insuffisante disparaissent. On sait, en effet, que le dynamoteur présente, au point de vue génératrice, un excès de puissance considérable et qu’on est tout à fait à son aise pour donner à la dynamo tout le débit nécessaire.
  - Le refroidissement de la machine placée en ce lieu est évidemment excellent ; elle est exposée, en effet, aux courants d’air de la marche, et c’est de l’air frais qui vient la baigner.
  - Des précautions spéciales doivent d’ailleurs être prises pour assurer une étanchéité parfaite, faute de quoi les projections d’eau et de boue, qui sont assez importantes en raison de la proximité des roues directrices, pourraient pénétrer à l’intérieur et venir détériorer le collecteur et l’induit. Il faut, en particulier, que le bouchon qui ferme l’orifice dans lequel vient se placer la manivelle de mise en marche soit convenablement étanche, et il faut surtout que ce bouchon existe. Très souvent, en effet, le bouchon tombe ou bien reste oublié quand on
  - LA VIE AUTOMOBILE =
  - s’est servi de la manivelle de mise en marche, et la dynamo en souffre fortement.
  - Dynamo placée à côté du moteur, parallèlement au vilebrequin. —
  - Dans ce cas, la commande de la dynamo entraîne l’obligation de disposer un arbre parallèlement à l’arbre à cames et d’entraîner cet arbre soit par des pignons, soit par une chaîne. Lorsqu’on utilise l’entraînement par chaîne, c’est souvent la même chaîne qui permet au vilebrequin d’entraîner l’arbre à cames et l’arbre de la dynamo. Quand on utilise l’entraînement par pignons, le pignon de l’arbre de la dynamo engrène généralem nt sur la roue de l’arbre à cames.
  - On peut se passer d’un arbre spécial pour entraîner la dynamo lorsqu’on la monte en tandem avec d’autres organes tels que la pompe à eau ou la magnéto. On a pu remarquer cette solution sur un assez grand nombre de châssis. Elle n’est d’ailleurs pas nouvelle.
  - Au point de vue constructif, cet emplacement de la dynamo est relativement onéreux lorsqu’il entraîne l’installation d’un arbre spécial. Quand, comme c’est le cas assez fréquemment, on monte la dynamo en tandem avec un autre organe, les frais d’installation se trouvent diminués, mais on tombe alors dans un défaut au point de vue utilisation.
  - Lorsqu’on utilise un montage en tandem, on peut avoir l’un des cas suivants :
  - Entraînement par le même arbre de la pompe ou de la dynamo et de la magnéto. Ce cas se subdivise en deux autres, suivant que le pignon d’entraînement de l’arbre est placé entre la pompe et la dynamo, ou bien tout à l’extrémité des arbres.
  - Dans le troisième cas, il n’y a pas de pompe à eau, ou bien elle est entraînée autrement, et c’est alors la dynamo qui est la plus rapprochée du pignon, la magnéto étant montée derrière elle.
  - Quelle que soit la solution utilisée, l’accessibilité de la dynamo reste excellente : elle est, en effet, bien dégagée, puisque, d’ordinaire, on la place sur la plage même que forme le carter du moteur.
  - Cette accessibilité paraît d’ailleurs être considérée comme chose négligeable par quelques constructeurs qui dissimulent dans certains cas dynamo et magnéto sous un carter amovible.
  - Lorsque plusieurs appareils sont ainsi montés entandemavecla dynamo, le moteur ne peut pas tourner sans
  - — — • II
  - dynamo, puisque l’arbre de celle-ci est nécessaire pour entraîner la magnéto. Certains constructeurs ont prévu le cas, et livrent avec leur voiture un arbre qui se substitue à l'arbre de l’induit de la dynamo lorsque celle-ci est en réparation.
  - Un autre inconvénient de ce mode de montage, c’est que, si on enlève momentanément pour une raison quelconque la dynamo, on est obligé, lorsqu’on la remet en place, de refaire le calage de la magnéto. Il est essentiel, par suite, que les manchons d’entraînement soient tous repérés, aussi bien sur la dynamo que sur la magnéto.
  - La vitesse de rotation de la dynamo dans cette position dépend essentiellement du fait que la dynamo est entraînée seule ou bien est disposée en tandem avec la magnéto -, si la dynamo est seule, on peut la faire tourner à la vitesse que l’on désire, vitesse qui est généralement plus grande que celle du moteur. On peut ainsi avoir la conjonction à un régime moins élevé du moteur, ce qui facilite la charge de la batterie.
  - Si, au contraire, la dynamo est en tandem avec la magnéto, elle doit obligatoirement tourner à la vitesse du moteur si celui-ci a quatre cylindres, ou une fois et demie plus vite s’il a six cylindres.
  - Il est juste d'ajouter que, les quatre-cylindres étant actuellement à peu prè > uniquement des moteurs de petite cylindrée, et par conséquent à régime rapide, on n’est pa; gêné par la faible vitesse de rotation de la machine électrique. Le six-cylindres tourne plus lentement, mais, comme la dynamo a une vitesse de rotation une fois et demie plus élevée que celle du moteur, elle tourne largement assez vite pour les besoins de la pratique.
  - Le refroidissement, avec cette position de la dynamo, dépend essentiellement de la forme des carters et de la position de la tuyauterie d’échappement.
  - Si rien ne se trouve entre le radiateur et la dynamo, celle-ci est relativement bien refroidie. L’air qui la baigne a, il est vrai, traversé déjà le radiateur et s’est un peu échauffé par son contact. Mais il ne faut pas perdre de vue que la partie ainsi traversée par l’air est placée en bas du radiateur, dans une région qui n’est que relativement chaude. Enfin, les systèmes de refroidissement d’s moteurs actuels sont en général calculés assez larges pour que la température du radiateur ne dépasse jamais, tout au moins à sa partie inférieure, 60° environ.
  - Il y a des moteurs, et en particulier
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  - des moteurs de camions, sur lesquels la dynamo se trouve placée très lias et est protégée à l’avant par des tôles, même par le carter de distribution. Klle sc trouve alors assez mal refroidie, puisque l’air ne circule pas, à proprement parler, autour d’elle et ne se trouve animé que de quelques remous.
  - Enfin, dans certains châssis, le tuyau d’échappement descend de la culotte d’échappement jusqu’en dessous du carter, à l’avant du moteur. Si la dynamo, comme il arrive, est placée directement en arrière de cette partie verticale du tuyau d’échappement, elle se trouve très mal refroidie, puisque l’air qui la baigne s’est surchauffé à la surface de la tuyauterie, laquelle est portée à 300° ou 400° centigrades. On s’arrange généralement pour que la dynamo ne soit pas placée du même côté que l’échappement.
  - Dyiumo disposée transversalement par rapport au moteur. —
  - Sauf la question d’entraînement, ce cas est très comparable an précédent.
  - 1/entraînement sc fait alors obligatoirement au moyen d’un jeu de pignons hélicoïdaux, le pignon de commande étant d’ordinaire placé sur l’arbre à cames ; lorsqu’il s’agit d’un moteur où l’arbre à cames est placé en dessus des cylindres, il est entraîné par un arbre vertical ; l'entraînement de la dynamo peut être réalisé par un couple de pignons d’angle.
  - Quel que soit le mode d’entraînement réalisé, il est assez difficile d’en obtenir un fonctionnement parfaitement silencieux, surtout à la longue. Les pignons hélicoïdaux, en particulier, font volontiers entendre, lorsqu’ils ont pris un peu de jeu, un claquement qui se manifeste surtout, à certains régimes.
  - Au point de vue constructif, cette solution est relativement onéreuse, puisqu’elle entraîne l’obligation d’avoir un arbre et un couple de pignons destinés uniquement à l’entraînement de la dynamo. Elle a, par contre, l’avantage, pour l’usager, de dégager parfaitement la machine et de la rendre accès ible dans toutes ses parties. Il est facile, en particulier, de la démonter, et le moteur fonctionne sans dynamo sans aucun inconvénient.
  - En ce cjui concerne le refroidissement, nous ferons les mêmes observations que pour le cas précédent : tout dépend de ce qui se trouve entre le radiateur et la dynamo. Toutefois, il est à remarquer que, dans ce cas, la dynamo est obligatoirement placée assez haut et se trouve par conséquent bien dégagée
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  - On dispose de la plus grande liberté au point de vue vitesse d’entraînement de la machine, qui ne dépend naturellement que^ du rapport choisi pour les pignons hélicoïdaux ou pignons coniques.
  - Dynamo placée au-dessus des cylindres. Cette solution esl
  - actuellement à la mode, sans doute parce qu’elle présente, pour le constructeur, des avantages certains au point de vue facilité d’installation cl économie de construction.
  - Il est de règle, quand la dynamo est ainsi placée, de monter le ventilateur dans le prolongement de l’arbre de l'induit et de commander l’ensemble au moyen d’une courroie.
  - La courroie, organe autrefois redouté des automobilistes, s’est considérablement perfectionnée, et a atteint, avec la courroie sans fin en toile et caoutchouc, une sécurité de fonctionnement absolument inconnue il y a seulement quelques années.
  - C’est donc au perfectionnement de la courroie qu’on doit la possibilité d’utiliser ce mode de montage. Une panne de courroie, qui ne serait pas grave si l’organe qu’elle entraîne était uniquement le ventilateur, immobilise, au contraire, pratiquement la voiture, surtout lorsque, comme il est fréquemment d’usage, on monte la pompe à eau sur le même arbre que le ventilateur et par conséquent que la dynamo. Mais il paraît que les courroies ont un fonctionnement impeccable et que celte question de sécurité est pratiquement résolue d’une façon parfaite.
  - Evidemment, il n’en coûte pas cher de commander la dynamo dans ces conditions, et c’est certainement là la solution la plus économique.
  - Au point de vue accessibilité, la solution est excellente, puisque la dynamo est parfaitement dégagée de toutes parts.
  - Il y aurait sans doute quelques réserves à faire au point de vue refroidissement : la dynamo, en effet, est en contact immédiat avec la partie supérieure des cylindres. Elle est toujours portée, pendant le fonctionnement de la voiture, à une température assez élevée. Elle est, il est vrai, fortement balayée par l’air que le ventilateur agite sur elle. Cet air a déjà été réchauffé par le radiateur, mais ne se trouve cependant pas porté à une température telle qu’il ne puisse coopérer efficacement au refroidissement.
  - Dynamo en arrière du moteur dans le châssis. - Disons tout de suite que c’est là une solution qui
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  - n'est utilisée qu'exceptionnellement.
  - La dynamo est placée en arrière du bloc moteur et est alors commandée par une courroie au moyen d’uni? poulie montée sur l’arbre à cardan ou sur l’arbre d’embrayage.
  - Au point de vue constructif, aucune difficulté à utiliser cette solution, qui est même fort économique. Le fonctionnement de la machine présente la même sécurité que l’entraînement par courroie, et peut être considéré par conséquent comme très suffisant.
  - L’accessibilité est évidemment moindre que si la machine était sous le capot, puisque, pour y accéder, on esl obligé d’enlever les planches de fond. Mais, ceci fait, on peut aborder la machine très commodément.
  - Le refroidissement dépend beaucoup de la façon dont l’air est canalisé en arrière du bloc moteur. Il se fait d’ailleurs surtout par conductibilité avec les masses métalliques voisines, et celles-ci sont certainement moins chaudes que le carter du moteur.
  - .Nous avons envisagé ici, smon la totalité des cas, tout au moins la très grande majorité des solutions employées. On voit que chacune d’elles présente une certaine somme d’avantages et d’inconvénients.
  - La solution qui paraît actuellement le plus en faveur et qui tend à se généraliser, surtout sur les petites voitures, est celle qui consiste à placer la dynamo au-dessus des cylindres. Elle aurait été-considérée autrefois comme une véritable hérésie, au moment où les courroies n’avaient qu’une durée limitée et un fonctionnement précaire. Il n’en est plus de même aujourd’hui, et la pratique semble avoir sanctionné cette manière de faire.
  - L’autre solution qui est le plus en faveur pour les voitures d’une certaine importance, c’est le montage de la machine en avant du moteur, en bout d’arbre. Dans ce cas, la dynamo est souvent combinée avec le démarreur, sous forme du dynamoteur.
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  - Le problème de la circulation en Angleterre
  - La circulation routière est régie en Angleterre par une loi qui date d’environ vingt-cinq ans. L’est à cette époque seulement que furent abolis les fameux « Locomotive Acts r. qui servaient jusque-là de règle à nos voisins et qui. entre autres dispositions cocasses, prescrivaient. que tout, véhicule à moteur devait être précédé d’un piéton agitant constamment un drapeau rouge. Moyen élégant d’éviter les excès de vitesse, mais qui équivalait 1out simplement à l’interdiction de circuler en automobile.
  - Rien que nettement, plus libérale, la loi encore en vigueur actuellement se ressent de son âge et a fortement besoin d’uni' remise au point. Deux ans après sa promulgation, la boni-mission royale des voitures à moteurs recommandait déjà certaines modifications qui, pour des raisons diverses, sont restées à l’état, de projets, ce qui prouve que l’enterrement, dans les cartons verts ne sévit pas que chez nous.
  - Pour le moment, le Parlement a l'intention de reprendre la question, et cela très prochainement. Un projet, de loi va être déposé, pour lequel l’Association automobile soumet, certaines suggestions intéressantes même pour nous. Le problème se pose en elFel d’une manière analogue dans tous les pays à forte densité de circulation automobile, tels que l’Angleterre et la Erance ; il n’est donc pas inutile d’étudier les idées de nos voisins à ce sujet, pour en tirer profit si possible.
  - L’Association automobile anglaise est un groupement d’un genre qui manque absolument chez nous. Llle représente directement plus de 400.00(1 propriétaires d’automobiles, nombre qui nous laisse rêveurs, et montre que nos confrères anglais savent au moins coordonner leurs efforts. De fait, il y a lieu d’admirer sans réserve les résultats de l’initiative particulière pour l’organisation de tout ce qui touche à l’automobile en Angleterre : signalisation et police des routes, postes de ravitaillement, services généraux, tout y fonctionne parfaitement sans qu’il eu coûte un penny au gouvernement, et par conséquent avec le minimum de dépenses pour l’usager. L’emploi direct es fonds par ceux qui les versent et
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  - sous leur propre surveillance ne les laisse pas s’accrocher ou s’égrener en route, comme cela a lieu forcément, avec une administration publique. Il en résulte pour les sommes engagées un rendement maximum, que l’on apprécie dès qu’on roule sur les routes anglaises.
  - I n groupement aussi important que I Association automobile anglaise ne peut rester ignoré des pouvoirs publics, qui doivent compter avec elfe. C’est pourquoi, lorsqu’il s’agit de remanier la loi de circulation, elle est appelée à donner son avis, et non simplement pour la forme, car jl est tenu le plus grand compte de ses suggestions. Ainsi, les automobilistes représentés par elle, qui sont les principaux usagers des routes et d’ailleurs en paient presque complètement l’entretien, ont voix prépondérante au chapitre. Rappelons que les impôts sur les automobiles, à puissance égale, sont notablement plus élevés en Angleterre que chez nous ; en revanche, les automobilistes y sont beaucoup mieux servis.
  - L’Association automobile a donc été consultée à plusieurs reprises sur des modifications ou projets de loi qui, comme nous l’avons dit, en sont restés à l’état d’étude. Cette fois-ci, la chose est plus sérieuse, le nouveau projet ayant été déposé par le vicomte Cecil of Chehvood et renvoyé à un Comité spécial de la Chambre des Lords. Remarquons que, de l’autre côté duChan-nel, le renvoi devant un comité n’équivaut pas à la descente aux oubliettes, puisque, tout récemment, la Commission royale des transports a publié un premier rapport concernant les règles de la circulation sur les routés.
  - On sait donc d’avance à peu près à quoi s’en tenir sur les dispositions de la nouvelle loi ; c’est donc fort à propos que l’Association automobile donne son avis sur ces questions, avis fort précieux à connaître.
  - L’Association, en elîet, se base toujours sur la raison et sur le respect des droits des divers usagers de la route, qu’il s’agisse des conducteurs d’automobiles de toute nature, des cyclistes, des attelages ou des piétons. La pensée qui inspire son attitude à l’égard de la réglementation routière est qu’il doit être fait un usage raisonnable de la voie publique par toutes les personnes et toutes les catégories de véhicules.
  - Erenons maintenant par ordre les disers chapitres intéressants.
  - Limites de vitesse. Les limites de vitesse pour les voitures automobiles appartenant aux particuliers et pour les
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  - inotocycles ne contribuent en rien Ci la sécurité publique et devraient être abolies sans nouveau délai.
  - Tel est l’avis de l’Association, qui s'est toujours opposée au principe de la limitation légale de la vitesse. Cette limitation n’a en rien augment.éla sécurité générale du public, mais a valu un nombre incalculable de poursuites à des automobilistes qui n’avaient pas causé d’accident, qui n’avaient même pas risqué d’en causer, tout simplement parce qu’ils avaient plus ou moins dépassé le chiffre fatidique. Les résultats sont d’ailleurs les mêmes chez nous, aux endroits où la vitesse est encore limitée, c’est-à-dire où les maires ont la faculté d’exercer leur autorité : ou en arrive à des conséquences aussi ridicules que de dresser contravention à un automobiliste parce qu’il a dépassé 12 kilomètres à l’heure. Comme s’il était plus dangereux ;i 20 kilomètres qu’à 12 !
  - En Angleterre, il existe encore une limite générale pour toutes les. routes, grandes et petites, fixée.à 20 miles à l’heure, soit 32 kilomètres environ. Rien entendu, pareille prescription reste toute théorique, comme les 30 kilomètres que nous ne devions pas dépasser avant l’heureux avènement du Code de la roule.
  - fl n’en reste pas moins qu’actuelle-ment, on ne peut circuler en Angleterre à allure possible qu’en vertu d’une tolérance, etnon d’un droit, ce qui ouvre la porte à tous les arbitraires, à toutes les vexations et même aux pires injustices.
  - Au fond, l’expérience a montré que la vitesse d’un véhicule automobile est une question d’opportunité bien plus que de réglementation, sauf toutefois pour les poids lourds munis de bandes pleines, qui deviennent rapidement destructeurs pour les routes. Mais ce genre de bandages disparaît peu à peu et sera certainement complètement remplacé par le pneu dans un avenir très rapproché.
  - Conduite dangereuse. — Toute personne accusée d'avoir conduit une voiture d'une façon dangereuse devrait être avertie verbalement au moment de l'infraction ou par lettre à bref délai.
  - A défaut (Tavertissement donné sur le moment, la notification par lettre devrait être accompagnée d une note établissant où et quand l'infraction a été commise, avec le détail du fait sur lequel l'accusation est fondée.
  - Ce paragraphe vise la contravention au vol, traquenard indigne d’un pays civilisé. Les délais de citation devant
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  - les tribunaux étant fort longs dans tous les pays, cette manière de faire enlève à l’automobiliste tout moyen de se défendre; souvent même, il ne connaît l’inculpation exacte qu’au moment où il comparaît devant le tribunal. Dûment prévenu par lettre peu de temps après la contravention et, au contraire, bien avant l’audience, il peut rappeler ses souvenirs, réunir des témoignages, enfin user de toutes les garanties que devrait toujours, en bonne justice, rencontrer un accusé. Ainsi cesserait l’arbitraire qui caractérise à l’heure actuelle de nombreuses poursuites.
  - Le délit d’ivresse. U incupacite du contrôle de ses actes, qu elle soit causée par l'ivresse ou les stupéfiants, doit être pour un conducteur d'automobile punie de peines sévères.
  - La loi actuelle prévoit déjà à ce sujet une répression rigoureuse : emprisonnement allant jusqu’à quatre mois et amende pouvant atteindre 50 livres sterling (environ 7.000 francs).
  - L’Association automobile approuverait le maintien de ces dispositions, si la Commission royale des transports elle-même ne faisait des réserves au sujet de l’incertitude de la définition du mot « ivresse ». Il est en effet désastreux d’introduire dans une loi des mots sujets à interprétation (voir chez nous agglomération, maître de sa vitesse, dans le Code de la route) Il y a peu de mois, ce point a été soulevé à la Chambre des Lords, à propos du projet de loi de lord Cecil dont il est ici question. Pour remplacer le mot mal défini, lord Buckmaster a proposé le texte suivant :
  - « Toute personne qui, conduisant ou essayant de conduire un véhicule à moteur, est reconnue sous l’influence de la boisson ou de stupéfiants au point d’être dans l’incapacité d’avoir personnellement le contrôle de ce véhicule, sera passible d’une condamnation, etc.»
  - L’Association automobile a fait sien ce texte, en demandant toutefois qu’il soit étendu aux conducteurs de tous les genres de véhicules, automobiles ou autres.
  - Du point de vue français, ce paragraphe incite à quelques réflexions. Bien de ce genre, en effet, n’existe dans notre Code de la route, et, pour notre part, nous ne pouvons que le regretter. Si le poivrot ou l’excité peuvent être comiques (?) lorsqu’ils sont sur leurs pieds, au volant ils deviennent carrément sinistres et constituent un danger public.
  - Il est certes toujours délicat d’exer-
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  - cer contre quelqu’un une action purement préventive (et c’est pour cela que nous réprouvons la limitation légale de la vitesse) ; cette action devient cependant légitime lorsqu’il s’agit d’individus ayant assez peu le contrôle d’eux-mêmes pour se mettre dans des états indignes d’un être humain.
  - Nous devons remarquer aussi combien, en Angleterre, l’étude des lois est poussée dans ses détails. On n’y craint pas de remettre l’ouvrage sur le métier autant qu’il le faut, et pareil souci de bien faire pourrait parfois nous servir d’exemple.
  - Troisième réflexion : le pochard et l’intoxiqué ne sont pas une de nos spécialités, ce qui peut nous consoler dans une certaine mesure. A l’inverse de la célèbre chanson :
  - Je songe, en remerciant Dieu,
  - Qu'il en existe en Angleterre...
  - L’assurance obligatoire. Une
  - étude très attentive des détails de tout système d'assurance obligatoire est indispensable avant qu'aucun avis définitif puisse être exprimé par l'Association.
  - L’Association réserve son avis sur ce point épineux. D’après elle, bien des accidents dits « d’automobile » doivent être imputés à l’erreur ou l’insouciance des accidentés, à quelque catégorie d’usagers de la route qu’ils appartiennent. Ceci est vrai, il n’y a pas à le discuter.
  - bille développe en outre certaines considérations, tels que litiges vexa-toires, réclamations déraisonnables, fardeau injuste pour les propriétaires d’automobiles.
  - Sur ce point, nous ne sommes pas du tout de son avis, aucun de ses arguments ne paraissant tenir à la réflexion. L’intérêtmême des automobilistes, qui peuvent être gravement accidentés dans une collision, est, s’ils sont dans leur droit, de ne pas se trouver en présence d’un insolvable non assuré. Quant aux litiges vexatoires, aux réclamations déraisonnables, tout cela nous laisse bien sceptiques : les compagnies d’assurances, en face desquelles se trouverait forcément le réclamant, ont bec et ongles, et nous sommes parfaitement tranquille sur leur aptitude à se défendre.
  - L’argument du fardeau imposé aux automobilistes n’a pas plus de valeur. Nous avons déjà développé la question dans ces colonnes (1) et montré que, chez nous tout au moins (nous pensons qu’en Angleterre les habitudes à ce point de vue sont les mêmes), pas un automobiliste sérieux ne roule sans
  - (l)Voir La Vie Automobile, n° 936, page 666.
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  - être assuré. L’obligation, c’est bien simple : l’homme posé, sérieux, se la crée lui-même. L’insolvable, le malin qui compte se tirer d’un accident par une pirouette, doit être mis dans l’impossibilité de conduire : il peut vraiment en coûter trop cher aux autres.
  - Rappelons qu’un article de notre (iode civil dit fort sagement que « nul ne peut s’exonérer de sa responsabilité future ». Il reste lettre morte devant l’insolvabilité, si l’on n’a pas pris d’avance les précautions voulues. Laisser à une veuve, à des orphelins leurs seuls yeux pour pleurer nous semble une monstruosité. Nous-même avons à l’heure actuelle parcouru plas de 150.000 kilomètres au volant, sans accident. Mais, plutôt que de rouler sans être assuré, nous préférions ne plus jamais conduire une automobile.
  - Usage non autorisé d’un véhicule. — Ce devrait être un délit défini, passible de pénalités sévères, que le fait pour quiconque de conduire ou de manier un véhicule, quel qu'il soit, sans l'autorisation de son propriétaire.
  - Ceci est une suggestion de l’Assoeia-lion, et l’on n’en trouve pas trace dans le projet de loi. Cependant, de nombreux accidents sont causés dans tous les pays par des individus qui se sont indûment servis d’une voiture. Bien entendu, ils sont poursuivis, mais pour avoir causé l’accident, sans que le fait d’avoir usé de la voiture sans autorisation soit retenu comme circonstance aggravante. Quant à la voiture, si elle est démolie, le propriétaire légitime en est, en général, pour ses frais.
  - Considérations également très intéressantes pour nous, les décisions de nos tribunaux dans ces sortes d’affaires étant positivement abracadabrantes. Elles tendent en effet, la plupart du temps, à mettre les dégâts sur le dos du malheureux propriétaire, sous prétexte (pie l’on est responsable des objets que l’on a sous sa surveillance. Cela est peut-être juridique, mais équivaut à condamner à mort le propriétaire d’un revolver, lorsque son valet de chambre a jugé bon de s’en servir pour tuer la cuisinière! Car, si le valet de chambre a l’excuse de la jalousie, le pauvre patron ne l’a même pas !
  - A l’appui de nos dires, rappelons une petite histoire qui s’est passée récemment. Un livreur d’une société de transports arrête en pleine route la camionnette qu’il conduit, pour tirer un faisan. Pris sur le fait, sans permis de chasse, son cas est clair. Celui de ses patrons aussi, il faut croire, puisque
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  - le tribunal a prononcé lu confiscation de la camionnette, accessoire du délit. Sans doute la camionnette fait-elle partie des armes prohibées...
  - Dans un pareil fatras, un peu de’ clarté serait certes désirable. La définition des droits et des devoirs de chacun, le propriétaire d’une voiture d’abord, de ceux qui en usent ensuite et de ceux qui en abusent enfin, devrait être nettement établie. Tout le monde, à commencer par les tribunaux, s’en trouverait plus avancé.
  - Permis de conduire. — Toute personne sollicitant un j>ennis de conduire devrait faire une déclaration personnelle attestant quelle souffre ou non d'une inaptitude physique quelconque qui rendrait dangereuse la conduite par elle d'une automobile...
  - C’est, bien qu’un peu dissimulée, la question de l’examen médical qui revient de temps en temps sur l’eau dans tous les pays.
  - Voici ce cjue l’Association automobile en pense :
  - L’expérience, portant sur des statistiques de vingt-cinq années, a enseigné que les accidents dus à une incapacité physique sont très rares; on ne pourrait instituer de nouvelles épreuves avant d’avoir démontré le contraire.
  - D’autre part, ces épreuves impliqueraient la création d’un service administratif coûteux dans le pays entier, et il est généralement admis que la dépense afférente serait hors de proportion avec l’avantage, d’ailleurs mal défini, qui pourrait en résulter.
  - L’Association serait plutôt pour la déclaration volontaire, telle qu’elle est résumée en tête de ce paragraphe, sans vérification administrative. Ce serait à chacun de se rendre compte de sa propre aptitude.
  - Ainsi, de nombreux mutilés, des victimes de la guerre qui se sont adaptés à vivre avec leur infirmité, ne se verraient pas interdire sans rémission la conduite des automobiles.
  - Par le fait, ils sont dans bien des cas moins dangereux que certains conducteurs de notre connaissance qui paraissent complets... cervelle à part. Mais, comme ces derniers ne s’en rendent pas compte, ils ne l’avoueront jamais !
  - Le tail-sad. - liien ne justifie une restriction relative à la prise en croupe.
  - Cet article s’applique aux motocyclistes. Des « coroners » et d’autres fonctionnaires ont attaqué vivement cet usage et ont été jusqu’à en recommander l’interdiction.
  - D’après les vues de l’Association,
  - toute mesure de cette nature ne pourrait se justifier que par une démonstration certaine du danger de la prise en croupe, aussi bien pour les intéressés directs (pie pour les autres usagers de la route.
  - Or, la Commission royale des transports a examiné récemment la question, et exprimé très nettement son avis (pie cette preuve est loin d’être faite.
  - Il n’v a donc pas lieu d'apporter dans la loi un changement à ce sujet, (|ni nuirait gravement à l’industrie motocycliste. Le tan-sad est en effet le moyen de tourisme à deux populaire par excellence.
  - Présentation du permis de conduire. — La présentation du permis de conduire aux autorités de police dans les trois fours de la demande doit suffire.
  - Actuellement, en Angleterre comme en France, le fait de ne pouvoir présenter le permis à toute réquisition est considéré comme un délit. En réalité, le conducteur qui a son permis, mais ne peut le présenter, n’est pas un bien grand coupable, puisqu'il ne fait de tort à personne. L’Association automobile est donc d’avis que la loi devrait être amendée à ce sujet.
  - Nous aussi, et nous devrions bien être affranchis de porter toujours sur nous les trois paperasses fatidiques (pie sont le permis de conduire, la carte grise et le permis de circulation, auxquels les scrupuleux ajoutent le reçu des contributions et le reçu de déclaration au bureau militaire ! Le gros ennui de la manière de faire actuelle est le risque de perle ou de vol des précieux documents. Rappelons (pie, pour les permis de chasse, la présentation immédiate n’est plus exigée, ce qui laisse supposer qu’il n’y aurait pas grand inconvénient à en faire autant pour le permis de conduire et autres papiers.
  - Limitation mécanique de la vitesse. — La limitation de la vitesse par un dispositif mécanique est impraticable et dans certains cas augmenterait les dangers de la route.
  - Cette proposition est contenue dans le projet de lord Cecil. Inutile de dire que l’Association, les automobilistes et les techniciens la repoussent avec horreur.
  - Il s’est trouvé chez nous des parlementaires qui, lorsque la majorité des électeurs était autophobe, ont soutenu ce point de vue. Maintenant que l’automobile est entrée dans les mœurs, ce cheval de bataille est rentré à l’écurie.
  - Comme il n’a aucune chance d’en sortir de nouveau, nous n’insistons pas davantage.
  - Éclairage des animaux. — Les
  - personnes conduisant des bestiaux ou autres animaux sur les routes, après la chute du jour, devraient s'annoncer par des lumières.
  - Peu après la guerre, le Parlement britannique a abrogé la réglementation qui exigeait des conducteurs d’animaux une signalisation lumineuse pendant la nuit.
  - L’Association estime «pie cette mesure est de nature rétrograde et (pie. étant donné les conditions actuelles de la circulation, l’obligation d’éclairage devrait être rétablie.
  - fl y va en effet de la sécurité générale, aussi bien pour les automobilistes «pie pour les animaux et leurs conducteurs eux-mêmes. L’éclairage obligatoire devrait d’ailleurs être étendu aux détachements militaires et, en général,à tous les groupements de personnes circulant la nuit sur les routes. Ils sont les premiers intéressés à ce qu’on les distingue de loin, leur nombre ne leur permettant pas de se ranger facilement .
  - Obstacles sur les routes pour limiter la vitesse. -- Des dénivellations de la surface des routes comme moyen de réfréner la vitesse seraient hautement indésirables.
  - Nous pouvons être à bon droit surpris que, dans un pays aussi libéral que l’Angleterre, une proposition aussi barbare figure dans un texte officiel. Elle est cependant contenue en touves lettres dans le projet de loi de lord Cecil ; son but est de donner aux autorités locales la faculté d’abaisser ou relever le niveau de la route aux endroits dangereux pour forcer les conducteurs à ralentir.
  - Cela ne l’empêche pas d’avoir été énergiquement combattue par l’Association devant le Comité de la Chambre des Lords et la Commission royale des transports, comme ajoutant aux dangers, trop nombreux déjà, de la route. Cette façon d’envoyer les gens à la mort pour leur apprendre à vivre sent un peu trop son Gribouille.
  - Il semble que, dans tous les cas où la nécessité de ralentir n’est pas rendue évidente par la disposition des lieux, une signalisation bien apparente soit bien plus efficace qu’un caniveau, une bosse ou tout obstacle, qui devrait d’ailleurs être signalé lui aussi. En tom cas, le procédé est plus « correct » et, de ce fait, doit être plus cher à nos voisins.
  - Félicitons-nous de ce que pareils errements n’aient plus cours dans notre pays !
  - Adapté par Pierre Maillard.
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  - Facteurs affectant la performance électrique des bougies
  - Jau auteurs présentent ici une étude du système d'allumage et nous parlent d'un nouvel alliage pour électrodes de bougie.
  - Le nouvel alliage réduit le voltage nécessaire à produire l'étincelle entre les électrodes de la bougie, et de plus assure un plus constant voltage pendant la durée de la bougie.
  - Il diminue aussi les effets des dépôts île carbone, permet un départ plus facile par temps froid et augmente ta durée de fonctionnement de la bougie sans véri fi cation de l'écartement des électrodes.
  - Hector Rabezzana, chef ingénieur, et Donald . Randulph, ingénieur des n cherches des bougies A. (\. en collaboration avec leurs collègues, ont, après plusieurs années de recherches, réussi à développer le nouvel alliage dont il sera question dans cet article sans le nom d‘ fsovoll.
  - Kecoimu comme l'un des plus importants facteurs se rapportant au bon fonctionnement du moteur à combustion interne actuel, le système d’allumage attire plus ipie. jamais l'attention des ingénieurs.
  - l ue plus grande compression ainsi qu'une vitesse toujours intensifiée ont donné une bien plus grande importance au système d’allumage, tout particulièrement aux bougies, et, afin d’être certain que les bougies ainsi que le dispositif d’allumage fonctionnent bien, il est essentiel de bien comprendre le principe d’après lequel ils fonctionnent.
  - Nous rendant compte de la valeur de ces renseignements pour le technicien, nous avons fait des recherches très étendues sur les caractéristiques électriques des circuits d’allumage, tout particulièrement en ce qui concerne les bougies.
  - Dans le circuit d’allumage d’un moteur à combustion interne, le voltage produit par la bobine ou la magnéto est déterminé par le voltage à la rupture aux extrémités des électrodes.
  - Pour une distance d’électrodes en dessous de 0nim,9, le voltage nécessaire pour produire l’étincelle aux électrodes est, pour ainsi dire, en proportion avec la distance des électrodes et la densité des gaz. ( n contrôle précis a
  - montré «pie, sous les mêmes conditions apparentes du moteur, des étincelles consécutives peuvent avoir 50 p. 100 de variation au point de rupture.
  - Sous les meilleures conditions, une bobine ou magnéto est toujours capable de produire un voltage suffisamment élevé pour produire une étincelle à l’extrémité des électrodes. Néanmoins, sous les conditions de travail habituelles, la présence d’une enveloppe conductrice d’électricité sur l’isolant, de la bougie forme un shunt à travers le secondaire qui réduit le voltage maximum que le système peut donner.
  - Le dépôt qui se trouve sur l’isolant et qui a été fait par les gaz en combustion n’est pas toujours composé entièrement de carbone. La couleur rougeâtre de ce dépôt, que l’on trouve quelquefois sur l’isolant, montre qu’il contient de l’oxvde de fer. C.et oxyde de fer devient un assez bon conducteur d’électricité, tout spécialement à une liante température, et augmente ainsi la conductibilité du shunt à travers le secondaire, aggravant les conditions <lni causent les ;< manques d’allumage ». Certains carburants spéciaux produisent un dépôt très bon conducteur électrique. Plus cette conductibilité est grande, plus le voltage maximum que la bobine peut fournir aux électrodes est petit. Un point est, néanmoins, où l’étincelle manque du fait que le voltage maximum que la bobine peut délivrer est insullisant pour pouvoir produire l’étincelle aux électrodes.
  - Un examen de ce manque d’allumage a conduit la société A. C. Spark Plug à faire une étude approfondie des caractéristiques électriques du système d’allumage au point de vue du moteur. Ce travail de recherche, qui a été conduit par des ingénieurs de la maison A. C., a permis de mieux comprendre le sujet, et a donné comme résultat le développement d’un matériel meilleur pour les électrodes.
  - Un résumé sommaire des facteurs alfectant le potentiel secondaire et la production de l’étincelle à la bougie sous des conditions ordinaires de travail est donné ci-dessus. Les courbes montrent les principales caractéristiques.
  - Le voltage maximum produit par
  - la bobine doit être supérieur au voltage nécessaire à produire l’étincelle, si l'on veut éviter un manque d’allumage. Par conséquent, il est important de connaître les principaux facteurs alfectant le voltage secondaire de la bobine.
  - Ce sont :
  - 1. Vitesse du moteur ;
  - 2. Ajustement du point de rupture ;
  - Voltage de la batterie ;
  - 4. Conductibilité à travers le cou-
  - 12000
  - 10000
  - 8000
  - 6000
  - 2000
  - Volts (primaire)
  - Fig. 1. — Effets du régime variable du moteur sur le fonctionnement d’une bobine de 6 volts
  - runt secondaire due à un mauvais état de la bougie;
  - 5. Capacité entre le secondaire et la masse.
  - 1. La vitesse du moteur contrôle le
  - 12000—
  - 8000
  - 6000
  - 2000.
  - Volts (primaire)
  - Fig. 2. — Changement dans le voltage secondaire observé sur la même bobine de 6 volts à 10.800 étincelles par minute, avec différents rupteurs.
- p.16 - vue 21/713
- - KM-30
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 17
  - 1emps de rupture, d’où la (Quantité de courant se trouvant dans le primaire (fig. 1).
  - 2. Le réglage des points de rupture primaires affecte la quantité de courant primaire allant à la bobine. Ceci, en retour, affecte le voltage secondaire (fig. 2).
  - 3. Des changements au voltage primaire peuvent se produire à la mise en marche par suite de gros à-coups à la batterie.
  - Les figures i et 2 montrent l’effet du voltage primaire sur le voltage secondaire.
  - 4. La perte de courant électrique à travers la bobine secondaire due à un mauvais état de la bougie abaisse le voltage secondaire (fig. 3).
  - —
  - 17000 16000
  - 15000
  - 14000
  - Ç 13000 Sa 12000
  - C
  - g 11000 0>
  - *9 10000 Si 3000
  - ï? 8000 £
  - 7000
  - 6000
  - 5000
  - 4000
  - 3000
  - Conductance à travers le secondaire @ ______________en Micromhos_______________y
  - Fig. 3. —- Performance typique d’une bobine avec pertes électriques au secondaire. 1.800 étincelles par minute.
  - A. Pas de capacité sur le secondaire.
  - B. Capacité de 420 MMF sur le secondaire.
  - Les effets des pertes électriques au secondaire de la bobine sont également modifiés par les changements de voltage du primaire (fig. 4L
  - Ohms Micromhs
  - £500000 9
  - t? 300 OOO
  - <0 200000
  - 5.2 5.4 5.6 5.8
  - Voltage de la batterie
  - Pig. 4. — Pertes permises au secondaire (dépôt de carbone sur l’isolant) pour voltages primaires différents.
  - 5. Dans l’installation courante d’un moteur, il y a toujours une certaine nduction entre le secondaire el a
  - masse. Les effets de cette induc-ûon sur la bobine sont démontrés figures 3 et 5. De plus, en isolant le système d’allumage de l’influence des courants parasites, on augmente la perte électrique, qui peut devenir très sérieuse.
  - 20 ooo
  - ta ooo
  - » 12000
  - & 8000
  - 6000
  - Capacité à travers le secondaire Micro-microfarads (centaine)
  - Fig. ô. — Performance typique d’une bobine
  - quand le secondaire est shunté avec différentes capacités.
  - Le voltage à l’extrémité des électrodes est principalement incommodé par :
  - (j. Densité des gaz aux pointes des électrodes ;
  - 7. Distance entre les électrodes ;
  - <3. Forme des électrodes ;
  - !). Température des électrodes ;
  - 10. Qualité des électrodes ;
  - 11. Détérioration des électrodes.
  - 6. Causes principales de la densité des gaz environnant les électrodes :
  - Compression du moteur ;
  - Densité du mélange des gaz ;
  - Humidité atmosphérique ;
  - Pression barométrique ;
  - Turbulence des gaz.
  - La compression du moteur est fonction de l’ouverture d’admission aussi bien que de la conception du moteur (fig. fi).
  - Lecture prise 'a' 1500 ' TP A1
  - *000 3900 3800 3700 3600 3500
  - Ouverture du volet
  - Ferme
  - Ouvert mar".
  - Fig. G. — Effets de l’ouverture de l’admission sur le voltage d’allumage. Noter qu’en dépit de l’élévation de la température de l’électrode, le voltage d’allumage s’élève rapidement.
  - La proportion du mélange air et essence dépend du réglage du carburateur et de sa conception.
  - La richesse du mélange a une tendance à augmenter grandement le voltage (fig. 7).
  - L’humidité atmosphérique, la pression barométrique et la turbulence des gaz ont un effet complexe non seulement sur la densité du mélange, mais également sur la température au moment de la combustion. Ces facteurs affectent le voltage d’allumage sous différents angles et compliquent l’isolement des facteurs impliqués (fig. 8).
  - Lecture prise f iSO'p p'm.
  - 10 20 30 40 50 60 70 80 90
  - Humidité relative
  - Fig. 8. - - Effets de l’humidité atmosphérique sur la température de l’électrode et le voltage d’allumage.
  - 7. La distance des électrodes a un effet direct sur le voltage d’allumage (fig. 9).
  - iemènc encre
  - léctùre prise à ijoo
  - ' nteme. charm
  - 5500
  - 5000".
  - J5O0&
  - 3000.
  - ü 406 508 6/0 Vf 8/3 914
  - Ecartement des électrodes en mm ^
  - Fig. ‘J. — Voltage d’allumage requis pour produire une étincelle entre les électrodes d’une bougie lorsque la distance entre les électrodes est augmentée. Ces figures ont été obtenues sur un moteur h faible compression.
  - Quand la distance entre les élec-1 rodes est augmentée, le voltage néces-
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- - 18
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 10-1-30
  - saire à l'étincelle pour se produire entre les électrodes augmentera. A ce moment, le système d’allumage ne produira plus un voltage suffisant pour permettre une aussi épaisse pellicule de carbone qu’auparavant (fig. 10 et 11 ).
  - 300 000
  - *200 000
  - s 100000
  - <*> •*) in ^ irj l
  - Voltage de l'allumage de ta bougie
  - l’ig. 10. — Conductibilité maximum d’un voltage d’allumage donné, nécessaire pour passer l’écartement entre les électrodes. (Ce voltage d’allumage est contrôlé, dans la plupart des cas, par les facteurs 6, 7, 8.) Une légère augmentation du voltage d’allumage ou une augmentation de la conductibilité par la pellicule de carbone sur l’isolant causera un manque d’allumage.
  - •: 500.000
  - « *00.000
  - h 300.000
  - y 200000
  - 3 100 000
  - -fHs+K-n-i I Ht t Hf-H-H-
  - 25* 331 508 635 762 S
  - Ecartement entre les électrodes en mm
  - Fig. 11. — Conductibilité maximum de la pellicule de carbone sur l’isolant pour un écartement d’électrode donné. Une légère augmentation dans la conductibilité ou dans l’écartement des électrodes causera un manque d’allumage.
  - 8. La forme de l’électrode a un ellet relativement petit sur le voltage d’allumage. Formes aiguës et électrodes pointues sur des bougies neuves peuvent diminuer légèrement le voltage nécessaire à la production de l’étincelle, mais, après quelques heures de marche du moteur, cet avantage est perdu. Au moment où la pointe effilée de l’électrode est usée, la distance entre les électrodes devient plus grande et le voltage nécessaire à l’allumage doit être plus élevé que si la bougie avait une électrode de forme normale.
  - 9. On n’accorde souvent aucune importance à la température d’une électrode ; cependant, cette température joue nn rôle très important. Les
  - ennuis sont causés par une augmen- donner une visibilité parfaite de tation du nombre d’électrons émis par l’enregistrement.
  - les surfaces surchauffées des électrodes, Le diagramme schématique (fig. 13) comme montré par la figure 12,
  - Fig. 12. — Effets de la température de l’éler-Irode sur le voltage d’allumage.
  - Le haut voltage nécessaire à une bougie froide pour la mise en marche d’un moteur froid est ordinairement augmenté par l’ouverture de l’admission des gaz (augmentation de compression, fig. 5) ; mais, quand les électrodes ont atteint une température de marche régulière, le voltage d’allumage se trouve réduit.
  - De façon à mieux comprendre les paragraphes 10 et 11, il est nécessaire de s’occuper brièvement des phénomènes de la production des étincelles, ainsi que des méthodes d’étude et de leur enregistrement.
  - L’étincelle traverse l’espace entre les électrodes parce que les gaz deviennent de bons conducteurs électriques par suite de la présence d’ions et d’électrons à l’état libre. Le nombre variable d’ions et d’électrons qui se trouvent sur le chemin de l’étincelle est la cause des variations dans le voltage d’allumage, et, comme la plupart de ces électrons sont fournis par le fil de l’électrode lui-même, la théorie ordinaire que le matériel d’électrode n’a pas d’effet sur le voltage d’allumage est erronée. La production de ces électrons, due aux caractéristiques de la composition de l’alliage de l’élec-trode, diminue avec la durée de la bougie et produit une augmentation proportionnelle dans le voltage d’allumage au moment de la rupture.
  - Dans l’étude du voltage d’allumage, un appareil oscillographe à rayon cathodique a été employé de façon à
  - démontre de quelle façon l’oscillographe à rayon cathodique fonctionne. Le rayon d’électrons produit par la plaque cathodique du tube est représenté par la ligne pointillée. Ce rayon passe par l’anode, se projetant sur la plaque photographique en laissant l’image d’un point (fig. 13, A). Le rayon peut être projeté en mettant en parallèle électrostatique les plaques 1) et la bougie; dans ce cas, il laisse l’image d’une ligne sur la plaque photographique, comme dans la figure 13,13. Le rayon peut aussi être projeté par le champ électro-magnétique produit par les deux bobines E, qui sont couplées -à un oscillateur de haute fréquence, laquelle fréquence est employée comme élément de temps. Ceci laisse sur la plaque photographique une image linéaire comme dans la figure 13, C,qui représente une demi-période du champ
  - Fig. 14. — Veltage d’allumage au moment de la production de l’étincelle, montré au moyen de l’oscillographeà rayon cathodique.
  - Voltage d 'allumage, et température de félectrode 17 centrale
  - Lecture prise à 1500 T PM et sous pleine enarge
  - 1*6 i—i—1
  - 3800 Ifci-U
  - Température de l'électrode en degrés C
  - Oscillateur à haute fréquence
  - Transform T de potentiel
  - Fig. 13. — Diagramme schématique d’un oscillographe à rayon cathodique connecté avec un moteur pour enregistrer les phénomènes d’allumage.
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- - 10-1-30
  - oscillateur. La lré«juence «Je l’oscillateur peut être réglée jusqu’à un million «le périodes par seconde, de façon à pouvoir mesurer un lemps d’un dix-millionième de seconde.
  - La figure 14 montre le point culminant de rupture d’une étincelle pendant l’allumage du combustible dans un moteur. La fréquence a été de 300.000 périodes par seconde pour prendre ces données. Au point A, la bougie allumait et la combustion se produisait. La distance de la base
  - 3000
  - Bougies avec fi ! d'électrode ordinaire
  - Bougies avec fl! d'électrode 'Isovolt'
  - ^Voltage des bougies pris sur un moteur en charge.
  - 1000 eooo :ç
  - 5000 rS 4000 3000 A
  - 2000 S woo S:
  - Bougies avec fit d'électrode ordinaire
  - 6000
  - 5000
  - 4000
  - 3000
  - 2000
  - 1000
  - Bougies avec PU d'électrode "Isovolt ' Voltage des bougies pris à l'air libre
  - Fig. 15. —- Différence en voilage d’allumage entre des bougies neuves utilisant le fil d’électrode ordinaire et le nouvel alliage « Isovolt ».
  - UC mesure le voltage et chaque cycle oomplet de la courbe représente I /300.000 de seconde.
  - Lé synchroniseur au bas de la figure 13 contrôle l’appareil enregistreur de telle façon qu’il n’y a qu’une étincelle «l’allumage enregistrée à la fois(fig. 14), Les observations faites avec cet apjiareil oscillographe sont supérieures à celles faites avec des appareils moins précis. Il a été trouvé que le voltage d’allumage aux électrodes avait jusqu’à 50 p. 100 de variation entre un allumage et un autre (fig. 10). Ceci explique pourquoi des « ratés » intermittents se produisent lorsqu’une bougie commence à devenir mauvaise par suite d’un dépôt de carbone.
  - Après une étude plus approfondie de la variation du voltage d’allumage
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 4 oltage de l’étincelle d’une bougie ayant des électrodes en fil « Iso-volt» et un écartement d’électrodes
  - de 0mm,5 mesuré en coin. itions nor
  - males de marche.
  - * Volt
  - 3.570 3.780 3.780 3.780
  - 3.780 3.780 3.780 3.780
  - 3.780 3.780 3.990 4.200
  - 4.200 4.200
  - Moyenne : 3.870 volts.
  - Déviationmaximumdela moyenne :
  - 330 volts.
  - Déviation totale 030 y. ,lts.
  - Voltage de l'étinc elle d’u ne bougie
  - ayant des électrode s en fil ordinaire
  - et un écartement d’élect rodes de
  - 0mm,5, meSuré en condit ions nor-
  - males de marche.
  - Volt s.
  - 3.570 3.570 3.780 3.780
  - 3.990 4.200 4.200 4.410
  - 4.410 4.410 4.020 4.830
  - 5.880 5.880
  - j Moyenne : 4.395 volts.
  - | Déviation maximum de la moyenne : ' 1.485 volts.
  - j Dévialion totale : 3.311) volts.
  - Voltage de l'étincelle d’une bougie ayant des électrodes en fil « Isovolt » et un écartenient d’électrodes de 2m,".5. mesuré dans l’air.
  - \ olts.
  - 4.935 5.040 5.040 5.040
  - 5.040 5.040 5.040 5.040
  - 5.040 5.145 5.250 5.250
  - 5.355 5.355 .Moyenne: 5.115 volts.
  - Déviation maximum de la moyenne: 290 volts.
  - Déviation totale : 42(1 volts.
  - Voltage de l’étincelle d’une bougie ayant des électrodes en fil ordinaire et un écartenient d’électrodes de 2mm,5, mesuré dans l’air.
  - Volts.
  - 4.200 4.200 j 5.250 5.250
  - 5.4G0 5.070 5.670 5.880
  - 5.880 5.880 0.090 0.090
  - 0.300 G.720
  - Moyenne : 5.010 volts.
  - Déviation maximum de la moyenne : 1.110 volts.
  - Dévialion totale: 2.520 volts.
  - Fig. 16. - - Résultats obtenus en essais comparatifs avec alliage pour électrodes de meilleure qualité et l’alliage A. C. « Isovolt ». Les essais ont été faits avec des bougies neuves.
  - —--- 19
  - attribuée à la quantité variante et à la position des ions et électrons à l’état libre entre l’écartement des électrodes, on a trouvé que cette variation pouvait être à peu près supprimée par 1 emploi d’une nouvelle matière dans la composition de l’électrode, de façon à produire les électrons plus aisément. Le voltage de l’étincelle aux électrodes est notablement réduit en employant cet alliage.
  - I. a figure 15 montre des enregistrements oscillographiques de voltage d’é-lineelles [iris successivement avec des bougies ayant des électrodes de composition commerciale ordinaire et des bougies ayant des électrodes en alliage A.C.
  - 10. Le voltage varie dans de grandes proportions d’une bougie à une autre dans le cas d’emploi d’un alliage commercial, mais, par contre, il est pratiquement constant avec l’alliage A. L. (fig. 10). Pour mieux désigner cette propriété importante de l’alliage d’électrode, le nouveau fil A. C. est appelé « Isovolt ».
  - II. La détérioration* de l’alliage d’une électrode se fait de deux façons dilférentes.
  - L’une est la perte d’émission électronique provenant du fait que la matière se trouvant à la surface du
  - 100 200 300 «00 500 600 TOO Température °C
  - Fig. 17. — Figure montrant comment la température de combustion aggrave la corrosion des fils d’électrode.
  - fil produisant les électrons se trouve épuisée, ce qui donne une irrégularité et une augmentation constante du voltage d’allumage. L’est cette usure d’électrodes sur les meilleurs fils trouvés dans le commerce qui est très-souvent responsable de l’augmentation du voltage d’allumage, leque dépasse, quelquefois, de plus de 3.50D volts le voltage régulier d’allumage d’une bougie à une autre (l’écartement entre les électrodes étant semblable dans les deux cas).
  - L’autre, la plus apparente, désintégration physique du fil, est due à l’action des gaz de combustion, et qui s’accentue toujours à de hautes températures (fig. 17). La présence du soufre «lans l’essence, par exemple, attaque
- p.19 - vue 24/713
- - 10-1-31*
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 20 — -=rzrr=rrrrrzr—
  - la structure uu composition intercristalline du 111, causant la désagrégation des atomes individuels et éventuellement,sous l’action de l’étincelle,la séparation, provoquant ainsi une corrosion Irès perceptible. Une telle usure est la cause de l’élargissement, de l’écartement entre les électrodes, et a pour conséquence une augmentation du voltage d’allumage. Le nouvel alliage d’électrode A. C. nécessite un voltage d’allumage bien moindre que n’importe quel fd d’électrode commercial de même forme, et il résiste mieux à l’intercristallisation sous l’action corrosive des gaz chauds. Il garde le même voltage d’allumage pendant toute sa durée (car il ne subit pas l’action corrosive produite par les gaz), à condition que l’écartement des électrodes reste constant.
  - Si l’on considère que les résultats mentionnés ci-dessus ont été obtenus par les meilleurs systèmes d’allumage, et que bien d’autres ne donnent pas le même rendement, la réduction du voltage d’allumage obtenue avec le nouvel alliage « Isovolt » est une amélioration considérable dans la qualité de la bougie.
  - Une plus grande uniformité et la réduction du voltage d’allumage par ce nouvel emploi de matière première dans la fabrication de l’électrode assure une plus longue durée à la bougie, ainsi qu’une plus grande marge de température pour mener l’opération de façon satisfaisante ; le dépôt de carbone pourra être plus grand, avant de provoquer un manque d’allumage.
  - Les essais ont prouvé que la mise en marche par temps froid est beaucoup plus facile ; le réglage se fait aussi moins souvent, vu la plus grande résistance opposée par le matériel au carbone, dont le dépôt est provoqué par les gaz chauds.
  - Pour réduire les « ratés », nous recommandons de s’assurer des points suivants :
  - 1° Petite ouverture entre les électrodes : de 0,4 à 0,5 pour l’noteurs à haute compression ; de 0,5 à 0,0 pour moteurs à basse compression.
  - 2° Les formes d’électrodes qui sont le moins influencées par la corrosion (pas de pointes aux extrémités).
  - 3° Bonne qualité du fil conducteur.
  - 4° Bonne carburation.
  - 5° Position régulière dans la culasse.
  - 0° Ecartement régulier des électrodes.
  - 7° Propreté et angle parfaits des pointes.
  - 8° Bougies appropriées aux condi-t ions du moteur.
  - 0° Etre soigneux dans l'isolement du secondaire et le réduire à la longueur minimum.
  - 11 Hvhf.zzvxa et I). \Y. Bandoi.pii.
  - Pneus et roues élastiques
  - Edison, d’après une dépêche d’Amérique, aurait découvert la synthèse du caoutchouc. Telle est la nouvelle publiée dernièrement par la grande presse, et à laquelle elle a consacré trois lignes.
  - Eh bien, à mon avis, jusqu’à plus ample informé, ça ne vaut pas plus. Cette découverte est un de ces bobards dont la réapparition est périodique, comme celle du serpent de mer, et. depuis vingt ans, nous l’avons certainement vue annoncée vingt fois. Je ne sache pas que jamais l’un des procédés ait été mis en application. Avant d’ajouter foi à cette nouvelle que seule la haute personnalité d’Edison peut rendre vraisemblable, attendons des confirmations officielles: attendons aussi, pour en apprécier la portée, de savoir quelle sera sa répercussion industrielle, car, pour être intéressant, il faudrait que le caoutchouc synthétique fût d’un prix de revient avantageux. C’est même là le détail primordial.
  - En admettant que la nouvelle soit exacte et que le nouveau produit donne toute satisfaction à tous points de vue, devons-nous en conclure que nous paierons nos pneus moins cher? Ça, c’est une autre histoire, et je n’hésiterai pas à faire preuve du scepticisme le plus absolu. N’est-il pas suffisant de citer l’exemple de l’essence synthétique en Allemagne? Quel est son prix de revient, on l’ignore, mais on la paie exactement le même prix que l’autre. Les industriels pas plus que les bouchers et les charcutiers ne sont des philanthropes. Us nous diront que le caoutchouc n’est qu’un des éléments entrant dans la fabrication du pneu, que le coton est particulièrement cher, que la main-d’œuvre est hors de prix, etc., toutes bonnes raisons, aussi plausibles que celles que nous donne la crémière pour nous expliquer qu’en nous vendant un œuf vingt-cinq sous, elle y perd.
  - Il faut en prendre notre parti et nous dire — ce qui doit nous consoler — qu’en réalité le facteur pneus est l’un des moins onéreux dans l’entretien d’une voiture. Pour l’apprécier complètement, il faut avoir connu le temps où un pneu se comportait bien quand il ne rendait l’âme qu’après 2.500 kilomètres, alors qu’il lui arrivait parfois de ne pas tenir le coup plus de 500 à 000. A cette époque, il était cher, très cher. Tl est vrai que
  - l’essence coûtait 1 fr. 05 le bidon et l’huile vingt sous le litre.
  - La qualité précaire du pneumatique avant la guerre ou plutôt avant la naissance du pneu confort avait cependant fait la fortune des agents de brevets. Le n’est pas que nombreuses aient été brevetées des améliorations à la fabrication du pneu, mais, pendant quinze ans, la virulence des inventeurs se porta sur les roues élastiques. Je me suis laissé dire et j’espère n’avoir pas été pris pour un naïf que plus de mille brevets furent pris, chacun d’eux ayant causé la volatilisation d’un capital d’études variable, mais dont le destin fut le même, puisque, à ma connaissance, jamais un train de roues ne fut vendu, sauf peut-être celui qui garnissait la voiture du commanditaire.
  - Les roues élastiques étaient de deux principes différents. Les unes utilisaient tout de même le caoutchouc, mais pas à la bande de roulement. D’autres étaient entièrement métalliques et étaient constitués par du ressort plat ou du ressort à boudin, billes étaient en général fort laides.
  - L’une, cependant, des premières produites, présentait une élégant»' ressemblance avec ces belles rosaces des cathédrales du moyen âge. Elle n’était que volutes métalliques, qui s’entrechoquaient avec un bruit joyeux de ferblanterie, détournant l’attention des passagers des secousses que malheureusement elle n’absorbait pas. Pendant deux ans, sa publicité recouvrit les murs et les quatrièmes pages des journaux. Son inventeur, un membre de l’aristocratie, du moins par son titre et sa familiarité condescendante, la produisait dans toutes les réunions, sa tête aux favoris blancs de diplomate recouverte d’un superbe chapeau haut de forme. S’il faisait penser à un marchand de crayons, il ne donnait nullement l’impression d’un marchand de roues, et point davantage n’en vendait.
  - Celle-là fut le champion, celle qui tint le coup le plus longtemps et le plus chèrement. Un beau jour, gentilhomme et roues disparurent dans la tourmente, trop rapidement pour que certains contrats de publicité aient été réglés. On ne peut pas demander l’impossible. C’était déjà très beau d’être deux ans sur la brèche.
  - Le pneu ballon a coupé tout essor à la roue élastique. Que deviennent les pauvres inventeurs et les pauvres agents de brevets ?
  - .1. Mi K Al..
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- - 10-1-30
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 21
  - L’Automobile
  - et la T. S. F.
  - LE GROUPE T. S. F. DE VOITURE
  - La plupart des constructeurs de postes récepteurs de T. S. F. fabriquent depuis quelques années des postes dits postes-valises, qui contiennent absolument tout ce qui est nécessaire à leur fonctionnement : poste récepteur proprement dit, batteries d’alimentation, cadre, haut-parleur, etc.
  - C’est là essentiellement le poste que l’on emporte en voyage dans sa voiture, dont on peut se servir pendant les haltes, voire même, si on a un opérateur bénévole, pendant le trajet. Arrivé à l’étape, on emporte la valise dans la chambre d’hôtel, et, ma foi. tant pis pour les voisins s’ils n’aiment pas !a musique.
  - La construction des postes-valises a fait de très gros progrès, si bien que ces appareils sont maintenant tout à fait au point et parfaitement pratiques. Le seul inconvénient qu’ils présentent encore réside dans le mode l’alimentation des lampes. Détachés par définition de tout réseau fixe, ils ne peuvent comporter en effet comme appareils d’alimentation que des diles, tant pour le chauffage des filaments que pour la tension-plaque. On peut, il est vrai, utiliser pour le chauffage des filaments des accumu-pateurs à liquide immobilisé, mais, pour la tension-plaque, on'a toujours affaire aux piles.
  - Quelles que soient d’ailleurs les sources d’électricité, leur charge n’a qu’une durée limitée, et, au bout de quelques jours, le haut-parleur devient muet, faute de courant, à moins qu’on ait trouvé le loisir de faire recharger les accumulateurs ou de changer la batterie de piles. Solution toujours un peu ennuyeuse, parce qu’elle oblige à y penser, puis à laisser les accumulateurs pendant longtemps chez l’électricien, ou alors assez onéreuse : une batterie de piles pour tension de plaque coûte toujours au moins une centaine de francs et ne dure pas très longtemps.
  - La véritable solution d’alimentation du poste transportable, c’est, tant pour la tension plaque que pour le chauffage des filaments, de disposer à bord de la voiture de ce qu’il faut pour charger les batteries. Nous allons voir que la solution est pratiquement très simple et n’est pas très onéreuse. On aura vite récupéré jes frais de premier établissement, au
  - bout de quelques semaines de fonctionnement du poste.
  - Recharge de la batterie de chauffage. — Ceux qui ne se servent de leur poste-valise que dans la voiture, ou à proximité immédiate de celle-ci, peuvent utiliser pour le chauffage des filaments l'a batterie d’éclairage de leur véhicule : c’est là une solution parfaitement acceptable, mais qui interdit néanmoins de séparer le poste du véhicule.
  - Comment faire pour pouvoir, sans agencement important à exécuter chaque fois, procéder de la sorte ? C’est ce que nous allons voir en quelques mots.
  - Les lampes usuelles de T. S. F.
  - Fig. 1. — Résistance en fil de fer-nickel bobinée sur une réglette en fibre.
  - doivent être alimentées par une source d’énergie de 4 volts, soit deux éléments d’accumulateurs au plomb. Nos voitures, au contraire, sont équipées avec des batteries de 12 volts, ou au moins de 6 volts ; il faut donc prévoir, pour la batterie de voiture et les bornes du poste, un rhéostat permettant une chute de tension suffisante pour réduire l’intensité du courant.
  - Le mieux est de disposer une résistance fixe faisant tomber la tension au voisinage de 4 volts, le réglage exact étant fait ensuite au moyen du rhéostat duposte lui-même. Supposez que le poste-valise comporte sept lampes : c’est souvent le cas ; ces lampes à faible consommation absorberont ensemble un courant d’environ un demi-ampère. Leur résistance, lorsqu’elles sont montées en parallèle, est donc égale a 4
  - —_ = 8 ohms.
  - 0,5
  - Si l’accumulateur de la voiture a six éléments (12 volts), la résistance qu’il convient d’intercaler entre lui et le poste aura comme valeur :
  - 12
  - 7— — 8 = 16 ohms.
  - 0,5
  - Si la voiture a un’ équipement électrique de 6 volts seulement, la résistance aura une valeur moindre, soit :
  - —-r-— 8=4 ohms.
  - 0,5
  - Comment constituer ces résistances ? On trouve très aisément, dans tous les magasins d’électricité bien montés, des fils en fer-nickel spécialement étudiés pour faire des rhéostats. On prendra une bobine de ce fil, qu’on choisira d’un diamètre d’environ 5 dixièmes de millimètre. Sur l’étiquette de la bobine, est toujours mentionnée la résistancé par mètre du fil. Il sera facile, par conséquent, de déterminer la longueur de fil nécessaire pour obtenir la résistance voulue. Par exemple, si le fil utilisé a une résistance de 1 ohm par mètre, il faudra, dans le premier cas, 16 mètres de fil et, dans le deuxième cas, 4 mètres.
  - On enroulera ce fil sur un support isolant, constitué par exemple par un morceau de fibre, d’ardoise ou même de porcelaine. On fixera solidement ses deux extrémités à des bornes montées sur l’isolant. On aura, sous un petit volume et un faible encombrement, la résistance cherchée.
  - Pendant l’enroulement du fil, il faudra le tendre le plus possible, et éviter que les spires se touchent.
  - La résistance ainsi constituée sera montée en série dans le circuit d’alimentation du poste. On pourra la monter à demeure sur le poste lui-même, en suivant le schéma de la figure 2.
  - Il est commode, pour éviter une manipulation qui devrait se renouveler chaque fois, d’installer à demeure sur la voiture une prise de courant branchée une fois pour toutes sur la
  - '/ Poste de
  - TSF
  - Masse
  - Fig. 2. —Chauffage des lampes par la batterie de la voiture, avec interposition de résistance.
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  - batterie d’accumulateurs. Cette prise de courant est placée contre un des montants de la carrosserie, en un point suffisamment accessible. On repérera soigneusement la polarité des fiches, et on passera un peu de peinture rouge du côté du pôle -)-. La prise de courant mâle sera également repérée de la même couleur, de façon qu’on l’enfonce toujours dans sa position convenable. La première fois qu’on se servira de cette installation, on aura à déterminer, au moyen du voltmètre polarisé, la nature du pôle des deux fils à brancher au poste. On repérera, toujours avec un peu de peinture rouge, le fil positif.
  - Cette prise de courant, utile lorsqu’on utilise le poste par l’alimentation directe de la batterie d’éclairage, va nous servir également dans l’autre cas, comme nous allons le voir.
  - Cas d’une batterie séparée pour le chauffage des filaments. — Le plus souvent, on utilisera une batterie spéciale pour le chauffage des filaments, ce qui permettra de séparer le poste de la voiture et de s’en servir où bon vous semblera. Il suffira alors de prévoir la recharge de cette batterie au moyen de la batterie d’accumu-
  - Fig. 3. — Groupe moteur pour la recharge de la batterie de tension de plaque.
  - lateurs de la voiture, ou plutôt au moyen de la dynamo d’éclairage, cela, pendant le fonctionnement du moteur.
  - La capacité de la batterie de chauffage sera prise aussi petite que possible, de façon à éviter un poids et un encombrement trop grands pour les accumulateurs. On trouve dans le commerce des accumulateurs au plomb de 10 ou 12 ampères-heure, qui conviennent parfaitement.
  - La charge de cette batterie devra être faite à un régime voisin du dixième de leur capacité, soit un ampère et demi environ au maximum.
  - Pour charger la batterie, il suffira de la brancher au moyen de la prise de courant que nous avons installée tout à l’heure en parallèle avec la batterie de la voiture, en ayant soin toutefois d’interposer sur le circuit une résistance convenablement calculée. Pour une charge à un régime de 1,5 ampère, on utilisera une résistance de 5 à 6 ohms
  - si nous supposons que la batterie de la voiture est à 12 volts, et de 2 ohms pour une installation G volts de la voiture.
  - Ces résistances sont constituées, comme celles dont nous avons parlé tout à l’heure, au moyen de fils fer-nickel. Il conviendra cependant d’utiliser un diamètre de fil un peu gros,
  - Circuit . 100 ou 150 volts
  - Alimentation 12 volts. \
  - Fig. 4. — Co/mnutatrice 12 volls-100 volts alimentée par la batterie (le la voiture et rechargeant la batterie de tension de plaque.
  - pour éviter cpi’il ne s’échauffe exagérément pendant la marche.
  - La recharge de la batterie de chauffage va donc être extrêmement simple : il suffira de la relier à la prise de de la voiture en interposant la résistance et en faisant attention de ne pas se tromper pour la polarité (voir schéma fig. 2, la batterie de chauffage prenant la place du poste récepteur).
  - On pourra, au début de l’installation, vérifier, au moyen d’un ampèremètre monté en série sur la prise de courant, que le courant qui passe dans la batterie de chauffage n’est pas exagéré et est tout de même suffisant. Si ce courant était trop fort, on augmenterait légèrement la résistance. On la diminuerait dans le cas contraire.
  - En branchant tous les jours la batte-tericdc chauffage pendant deux ou trois heures alors que la voiture roule,on pourra être assuré qu’elle est toujours à létat de charge maximum, et prête
  - par conséquent à assurer le service qu’on lui demande quand le poste est utilisé le soir à l’étape.
  - Batterie de tension plaque. —
  - On voit que la question est très simple en ce qui touche la batterie de chauffage du poste récepteur. Pour la batterie de tension plaque, elle va se compliquer quelque peu, en raison du fait que la tension à obtenir est beaucoup plus élevée que celle (pie peut fournir la dynamo d’éclairage de la voiture.
  - Une batterie de tension plaque comporte en effet, au moins quarante éléments et généralement soixante. Elle exige, pour pouvoir se charger, qu’on dispose d’une source d’énergie électrique dont la tension atteigne 100 à 150 volts, suivant le cas. Or, à bord de la voiture, notre dynamo est incapable de dépasser 15 ou 20 volts au maximum, et encore cette dernière tension ne peut être atteinte qu’exceptionnellement, sous peine de détériorer les enroulements inducteurs.
  - On pourra évidemment monter sur le moteur ou sur un organe de transmission une petite dynamo génératrice de 100 ou 150 volts entraînée mécaniquement : la solution serait parfaitement acceptable et ne présenterait d’autre inconvénient que de nécessiter une commande mécanique. On pourra l’utiliser chaque fois <pie cette commande mécanique existera ou sera facile à placer. Toutefois, il y a lieu de remarquer qu’on ne pourra pratiquement utiliser comme commande qu’une courroie, car les dynamos de petite puissance dont on a besoin tournent en général très vite (au moins 3.000 tours-minute).
  - Une solution bien meilleure et bien plus aisée consiste à entraîner la dynamo électriquement : il existe des groupes électrogènes composés d’un moteur fonctionnant sous courant continu 12 volts, lequel moteur est accouplé directement à une dynamo
  - Résistance
  - -----WMA/WWW
  - Commutatrice a 2 collecteurs
  - N""'
  - Batterie
  - I I lll'lll l|l
  - 'I de tension de plaque
  - h h i
  - Batterie d éclairage installation fixe de la voiture
  - Disjoncteur
  - Fig. 5. —• Installation complète de recharge des batteries du poste de T. S. F. au moyen de la dynamo et de la batterie de la voiture.
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  - génératrice 100 à 150 volts. Le moteur recevra sou courant de la batterie d’accumulateurs, de préférence pendant la marche de la voiture, et la dynamo à haute tension débitera sur la batterie à recharger.
  - Il est indispensable (pie la dynamo haute tension soit pourvue d’un con-joncteur automatique : c’est généralement le cas dans les groupes électrogènes que l’on peut trouver pour cet usage.
  - Une solution plus élégante encore de la question est fournie par l’utilisation d’une machine commutatriee, «pii n’est autre chose, somme toute, qu’une dynamo à inducteur unique, mais dont l’induit comporte deux enroulements et par conséquent deux collecteurs. Sur les balais d’un des collecteurs, on fait arriver le courant 12 volts de la voiture, et sur l’autre collecteur on recueille le courant à 100 ou 150 volts qui va charger les accumulateurs.
  - Une telle commutatriee a un encombrement très réduit et ne pèse que 3 ou 4 kilogrammes. On la loge très facilement dans un coin de la voiture, où on la fixe et où on la laisse une fois pour toutes ; on n’a, au moment de s’en servir, qu’à brancher des prises de courant. Bien entendu, et comme tout à l’heure, il est essentiel «pie le côté haute tension de la commutatriee soit pourvu d’un conjoncteur-disjoncteur automatique.
  - La complication d’une installation de ce genre est, on le voit, presque négligeable : tout amateur un peu adroit de ses mains exécutera cette installation en quelques heures, et pourra, s’il le préfère, la faire exécuter par son électricien. Le prix de la com-mutatrice n’est nullement prohibitif : il est de l’ordre de 300 ou 400f rancs, c’est-à-dire qu’il équivaut au prix de deux ou trois batteries de piles haute tension, •l’utilise moi-même, depuis pas mal de temps déjà, une installation de ce genre, non pas sur une voiture, mais dans une maison à la campagne, où l’éclairage électrique m’est fourni par un groupe électrogène sous une tension de 12 volts ; le poste de T. S. F. est alimenté par une batterie séparée de chauffage, et se charge directement pendant la recharge de la batterie du groupe électrogène et pas une batterie haute tension de 120 volts, chargée grâce à une commutatriee Guernet semblable à celle que nous venons de décrire. Cette installation fonctionne depuis bientôt un an sans que j’aie eu à m’en occuper autrement que pour mettre de temps en temps ([uelques gouttes d’huile dans les graisseurs de la machine.
  - Grâce à la recharge qui s’effectue ainsi sans aucun souci pendant la marche journalière de la voiture, le poste-valise se trouve toujours en parfait état de fonctionnement et peut quitter complètement la voiture et en rester séparé pendant plusieurs jours avant que les batteries ne soient vides. Pour les remettre de nouveau en état, d suffit de rouler pendant quehpies heures.
  - Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - Accident au dépassement
  - Au sujet de la police des routes et de sa réglementation, je me permets d’attirer votre attention sur une des causes les plus fréquentes d’accident.
  - Cette cause est le dépassement.
  - Or, ce malheur arrive le plus fréquemment lorsqu’une voiture se présente en sens contraire et (pie le dépasseur ne peut assez à temps se ranger sur sa droite.
  - Neuf fois sur dix, ceci tient, non pas, comme il apparaît de prime abord, principalement au conducteur cherchant à dépasser, mais à celui qui est pour être dépassé, car, dans la proportion indiquée plus haut, et contrairement à la logique, celui-ci, au moment où une voilure va arriver à sa hauteur, appuie sur son accélérateur pour affirmer l’excellence et la supériorité de sa voiture sur celle surgissant à sa gauche, ce qui oblige celle-ci à voyager au lieu de passer et se ranger à droite.
  - Le sentiment'qui fait agir le ('(inducteur, s’il est instinctif, est franchement mauvais, car, même pilotant une 40 chevaux, il est évident que, si une voiture apparaît à votre gauche, serait-elle une minuscule 5 chevaux, elle va à ce moment à une vitesse supérieure à la vôtre, puisqu’elle a trouvé le moyen, non seulement d’arriver derrière, mais de s’engager à côté pour dépasser.
  - Or, l’accélération à ce moment par la voilure de droite est une faute dictée par un amour-propre mal placé.
  - Cette faute devient un crime en cas d’accident, crime d’autant plus méprisable qu’il est jusqu’alors impuni et quejamaisl’on n’a songé à incriminer le véritable fautif.
  - Cet accident fréquent pourrait être évité bien souvent si la police des routes exigeait que soit considérée comme étant passée toute voiture s’engageant à la gauche d’une autre pour la doubler.
  - La conséquence serait que le conducteur de la première voiture se verrait automatique-mentobligé, sinon de ralentir, tout au moins de ne pas augmenter sa vitesse, puisqu’il serait dans l’ollqation de ne pouvoir reprendre la tête qu’en passant à la gauche de la voiture engagée à côté de lui.
  - Je crois pouvoir affirmer que, neuf fois sur dix, c’est ce qu’il fera et laissera passer,car, malgré tout, la grande majorité des conducteurs respectent les règlements.
  - J’ai la conviction que, si l’application de cette façon d’opérer était imposée, quelques dizaines de vies humaines seraient sauvées annuellement.
  - Si vous trouvez qu’il v a quelque chose à tirer de l’idée émise dans ma lettre, je vous prie d’en faire usage si vous croyez bien faire.
  - Nous sommes à peu près entièrement de l’avis de notre correspondant. Cependant, quand il y a collision entre la voilure qui cherche à dépasser et
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  - une voiture venant en sens inverse (cas assez fréquent), la responsabilité incombe entièrement, dans ce cas, à la voiture qui cherche à dépasser.
  - L’habitude, que possèdent trop de conducteurs, d’appuyer sur l'accélérateur au moment où on cherche à les dépasser, est évidemment fâcheuse.
  - Il est un cas cependant où on ne saurait vraiment trop incriminer leur façon de faire.
  - Il y a en effet des conducteurs incapables de soutenir pendant longtemps une allure élevée et qui s’amusent cependant, étant au volant d’une voiture rapide, à doubler ceux qu’ils rencontrent, quittes à se laisser rattraper quelques kilomètres plus loin. J’avoue ([lie, quand il m’arrive d’entrer en contact avec un de ces chauffards, je me laisse hien passer une première fois, mais, parla suite, je fais ce que je peux pour ne plus les laisser aller devant, où ils me gênent.
  - Laissez donc passer les gens vraiment pressés qui foùt de grosses moyennes sur la route, et ne cherchez pas, pour le simple plaisir de gratter une voiture, à pousser une pointe de vitesse après laquelle vous vous dégonflez piteusement.
  - Conduite à droite ou conduite à gauche
  - ... J’ai eu des voitures avec conduite à droite et conduite à gauche, et j’ai toujours eu une préférence personnelle pour la conduite à droite.
  - Je suis allé en Angleterre pendant mes vacances cette année, emmenant ma voiture, et, comme vous le savez, dans ce pays, on tient la gauche des routes, lesquelles sont presque toujours bien moins larges que les routes de France. Quand même, j’ai trouvé que les conducteurs venant en sens inverse se dérangeaient très peu, gardant plutôt le centre de la route, et maintes fois j’ai été obligé de me reporter sur le bas côté.
  - Après quelques jours, je me suis rendu compte que ceci se produisait à cause de la i conduite à droite », parce que les conducteurs ne voient pas qu’ils ont assez de place entre les roues gauches de leur voiture et le bord de la route.
  - A mon retour à Paris, j’ai raconté à un de mes amis ce que j’avais observé, et il m’a répondu : « Mais vous n’avez pas remarqué qu’en France ceux qui conduisent à gauche vous laissent toujours moins de place que ceux qui conduisent à droite ? »
  - Ceci confirme mon opinion que la mauvaise manière de conduire en Angleterre vient de ce que, tenant la gauche, on conduit à droite, et plus que jamais je suis partisan du contraire, la conduite devant être du côté où est la main.
  - Bien entendu, je vous donne mon avis pour ce qu’il vaut.
  - Cordialement à vous :
  - G. Fenton.
  - L’avis de M. G. Fenton, directeur des établissements Clément-Gladia-tor et un de nos plus vieux routiers, nous est particulièrement précieux à recevoir ; nous sommes très heureux de le transmettre à nos lecteurs.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES SIGNAUX DE LA MAIN ET LA RESPONSABILITÉ
  - IJ automobiliste qui va doubler, tourner ou virer est-il légalement astreint à faire un geste de la mainP
  - L’article 9 du Code de la route dispose que tout conducteur de véhicule qui veut en dépasser un autre doit, avant de prendre la gauche, s’assurer qu’il peut le faire sans risquer une collision avec un véhicule ou animal venant en sens inverse. L’article 10 oblige le conducteur qui aborde une bifurcation ou une croisée de chemins à annoncer son approche, à vérifier que la voie est libre, marcher à allure modérée et serrer sur sa droite. Mais on ne trouve pas dans ces textes l’obligation, pour le conducteur qui va doubler, tourner ou virer, de prévenir par un geste de la main les autres usagers de la route.
  - A Paris, ce geste est légalement obligatoire, car le préfet de police a prévu le cas dans l’article 12 de son ordonnance du 15 mars 1925.
  - Mais, pour le reste de la France, à moins d’arrêtés semblables à celui-ci, le geste de la main n’est pas légalement imposé, puisque le Code de la route est muet à cet égard. Et cependant ce geste est passé dans les mœurs, et aucun automobiliste prudent n’oublie de le faire. Aussi le juge de paix du canton sud de Tours a-t-il estimé que le fait d’omettre ce geste constituait une faute. Son jugement, rendu le 28 avril 1928, est intéressant à retenir :
  - « Attendu que de l’enquête à laquelle il a été procédé, il résulte que B..., qui roulait sur sa droite, a effectué brusquement, et sans indication préalable consistant en un signe de la main ou autrement, un virage sur sa gauche qui eut pour effet d’amener la collision de sa voiture avec la motocyclette qui le suivait à une trentaine de mètres de distance ;
  - « Attendu que si le Code de la route ne contient pas de prescriptions relatives aux signaux de la main qu’il est d’usage de faire pour annoncer un arrêt ou un changement de direction, c’est, de la part d’un conducteur averti, manquer de prudence que de ne pas s’y conformer ; qu’en tout cas, en l’état actuel des usages de la route, le manquement à ces règles admises par tous les usagers constitue une
  - faute de la part de l’automobiliste ;
  - « Attendu que la demande, tant en ce qui concerne les réparations qu’en ce qui regarde la privation de salaire, est justifiée ;
  - « Par ces motifs,
  - « Condamne B... à payer à P... la somme de 1.758 fr. 70.»
  - Mais ce geste de la main, pour être efficace, doit être fait en temps utile, et non tardivement ; cela est évident ; aussi ne comprend-on pas le jugement suivant, rendu le 16 juillet 1929 par le tribunal correctionnel de l’IIérault :
  - «Attendu que de l’enquête et des débats, il résulte que, le 14 avril 1929, T..., conduisant une automobile, suivait à allure modérée et tenant sa droite la route nationale n° 87, se rendant de Montpellier à Castelnau-le-Lez ; qu’arrivé à hauteur du chemin du Four-à-Chaux, qui se trouve à gauche de la route, il obliqua à gauche pour s’engager dans ledit chemin ; qu’à ce moment une auto, conduite par O... Jean, arrivait par derrière et cherchait à le doubler ; qu’O... essaya, pour éviter la collision, de s’engager lui-même dans le chemin du Four-à-Chaux, mais qu’il ne put réussir cette manœuvre et que son auto, après avoir heurté l’aile gauche de l’auto conduite par T..., alla heurter un mur situé à gauche de la route; que, dans ce choc de l’auto contre le mur, O... reçut des blessures assez sérieuses constatées par certificat médical joint au dossier ;
  - « Attendu que T..., cité devant le tribunal correctionnel pour blessures involontaires, comme responsable de cet accident, déclare qu’il n’a commis aucune faute ; qu’il explique qu’avant de diriger sa voiture à gauche, il a, conformément aux règlements, étendu le bras gauche hors de la voiture pour indiquer aux conducteurs de véhicules pouvant se trouver derrière le sien qu’il allait tourner à gauche ;
  - « Attendu que O... a déclaré qu’il n’a pas vu le geste ; que cependant il est certain que le geste a été fait, puisque ü... Georges, frère d’O... Jean, qui se trouvait dans l’automobile de ce dernier, a déclaré qu’il avait vu T... tendre le bras gauche hors de la voiture ;
  - «Attendu, il est vrai, que O... Georges a précisé que le geste avait été fait trop tardivement par T... pour que O... Jean pût prendre la disposition nécessitée par le changement de direction de l’auto qu’il allait doubler, mais qu’il est douteux que le
  - retard dans le geste indicateur, si retard il y a eu, soit la véritable cause de l’accident ; qu’en effet, si O... Jean n’a pas vu le geste, il importe peu que ce geste ait été fait tardivement ; que, d’autre part, si O... Jean a vu le geste indicateur, il l’aurait vu trop tard, non pas peut-être parce que le geste était tardif, mais parce que sa propre auto marchait à une allure de près de 20 kilomètres à la minute (sic) (70 kilomètres à l’heure), allure excessive au moment d’urt doublement ;
  - « Par ces motifs,
  - « Déclare insuffisamment établie à l’encontre de T... la prévention de blessures involontaires ; en conséquence, relaxe T... des fins de la poursuite sans dépens. »
  - Le jugement que nous venons de citer commet plusieurs erreurs.
  - Tout d’abord, ainsi que nous l’avons dit plus haut, en dehors d’un texte semblable à celui de l’ordonnance du préfet de police pour Paris, le geste de la main n’est pas légalement imposé aux automobilistes, le Code de la route ne contenant aucune disposition formelle à cet égard.
  - Ensuite le jugement déclare qu’une allure de 70 kilomètres à l’heure représente 20 kilomètres à la minute ! Voilà un motif qui défie les règles les plus élémentaires de l’arithmétique !
  - L’allure de 70 kilomètres à l’heure au moment d’un doublement est-elle excessive? C’est une question d’appréciation. L’article 31 du Code de la route contient à ce sujet la disposition suivante: «Tout conducteur d’automobile est tenu de réduire sa vitesse... lors d’un croisement ou d’un dépassement. »
  - En résumé, dans l’espèce soumise au tribunal correctionnel de l’Hérault, la cause déterminante de l’accident paraît bien avoir été le geste tardif du conducteur du véhicule doublé.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles La Licorne :
  - 5, rue Mathilde, Courbevoie (Seine).
  - Ressorts Petrac :
  - Manufacture générale de ressorts, 1, avenue de Villars, Paris (7e).
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- - 25 Janvier 1930
  - 26e Année. — N° 938
  - ISOMMAIR 7. — Sur un point d’histoire automobile: C. Faroux — Pou niez vous me dire?...: 1 he man who knows.— L’influence de la démultiplication du pont sur la vitesse maximum d’une voiture: W. K. Toboldt. adapté par H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Ce qui manque à la voiture moderne: R. Charl. s-Paroux. — A quoi c.'la sert-il ?: P. 'Maillard. — La danse des mil.iards : P. Maillard. — Nos amies les bêtes: J. Mirai.— Une solution du changement de vitesse automatique : M. Chauvierre. — Etude théorique de la magnéto : R. Charles-Faroux. — Ce qu’on écrit. — Causerie Judiciaire: J. Lhomer.
  - Sur un point d’histoire automobile |
  - ------ \J
  - renls avec le plan axial du châssis
  - de. recevais récemment (le M. Bollée, fils du regretté et sympathique Amédée Bollée, petit-fils du grand Léon Bollée dont le rang est si haut parmi nos précurseurs, une demande de renseignements concernant le système de direction inventé par Lanken-'perger.
  - Notre industrie, pour jeune qu’elle soit, est déjà difficile d’histoire. Je n’ai pu trouver, ni dans les collections de La Vie Automobile ou des publications étrangères, ni dans les premiers ouvrages qui aient été publiés sur l’automobile, le moindre renseignement, suffisamment précis et sûr, quant à la réalisation Lan-kensperger. Partout, j’ai retrouvé la même phrase dont fut bercée ma jeunesse : La solution Jean-taud, dérivée de la liaison Lankcn-sperger, consiste à... »
  - Il y a, de la sorte, quantité de phrases qui passent de livre en livre, de génération en génération. Ln fin de compte, j’ai terminé par où j’aurais dû commencer : je me suis adressé au Patentantl de Berlin, et M. Bollée, je l’espère, n’attendra plus longtemps le renseignement dont il a besoin.
  - Le que je voulais ajouter, c’est simplement que la fameuse épure de direction dite «de Jeantaud», du nom du carrossier et constructeur français à qui on l’attribue communément, n’est nullement l’œuvre du seul Jeantaud. Je n’en veux d’autre témoignage que celui du principal intéressé, nous disant un jour, avec sa modestie habituelle :
  - « On m’a attribué la paternité de la direction à pivots : ce n’est pas exact. Dans ma prime jeunesse, j’avais vu vendre au Tat-tersall,àla démolition, une voiture qui portait un système d’avant-train à charnière * c’était le système Ackermann. Mais Aclcer-mann, de Londres, était un plagiaire, ayant simplement copié un brevet antérieur de Lanken-sperger, carrossier à Munich. Lan-kensperger avait imaginé un dispositif à pivot pour pouvoir mettre la roue de devant perpendiculairement à l’axe du châssis, de manière à faire pivoter le châssis autour d’une roue de derrière, mais il ne s’était pas préoccupé des ripe-ments sur le sol... »
  - On sait, en effet, que, pour nos voitures, les roues doivent, dans le hraquage, faire des angles diffé-
  - de manière que leurs fusées prolongées viennent concourir en un même point du prolongement de l’essieu arrière, afin que les quatre roues aient un centre d<* rotation commun.
  - Le mérite de Jeantaud, qui est grand, est d’avoir présenté un mécanisme de direction (bielles, liaisons, etc.) qui satisfait, par des moyens simples et avec suffisamment d’approximation, à la condition essentielle ci-dessus énoncée.
  - En fait, aucune direction actuelle n’est absolument correcte sous ce rapport. Un mathématicien aujourd’hui disparu, Carlo Bourlet, a démontré que, pour réaliser l’absolue correction d’un mécanisme de direction, il fallait au minimum dix-huit bielles de connexion, nombre si élevé que la solution est sans intérêt pratique.
  - Reconnaissons d’ailleurs que les directions d’à présent sont en général très satisfaisantes ; le « ri-pement » est assez bien corrigé par le pneumatique, ce merveilleux organe dont la résistance est proprement invraisemblable.
  - C. Faroux.
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
  - « Pourriez-vous me dire pourquoi de nombreux constructeurs d'automobiles conseillent à leurs •clients de ne pas procéder au rinçage de leur moteur avec du pétrole après vidange préalable, et si ces constructeurs ont raison? « Pourriez-vous me dire pourquoi de nombreux réparateurs, praticiens depuis de longues années, préconisent le rinçage au pétrole, cette pratique ne leur ayant jamais causé d'ennui?
  - « Pourriez-vous me dire enfin pourquoi certains fabricants d'huile conseillent d'employer de l'huile pour rincer un moteur encrassé, alors que le plus naïf apprenti rirait si on lui proposait de l'huile, même très fluide, et un pinceau pour nettoyer les pièces d'un moteur démonté? Il va de soi que je mets hors de cause les moteurs spéciaux, tels que les sans-soupapes ou les moteurs nantis d'un radiateur d'huile. »
  - La raison jtour laquelle un certain nombre de constructeurs déconseillent le rinçage du moteur au pétrole, c’est qu’il est bien difficile de vider complètement le pétrole qui a servi à cette opération. Ce qui reste vient se mélanger à l’huile fraîche qu’on ajoute ensuite et diminue sa viscosité.
  - C’est le seul défaut que présente, je crois, le rinçage au pétrole. Si l’on tient à pratiquer celui-ci, il est essentiel de vidanger complètement le carter.
  - Dans certains cas, on ne se contente pas de rincer le moteur au pétrole et on le fait tourner, après avoir vidangé J’huile et avoir introduit dans le carter 1 ou 2 litres de pétrole. Cette pratique n’est guère conseillahle. Mlle a, il est vrai, l’avantage de donner un rinçage énergique, puisque le p-li oie, chassé par la pompe, pénètre dans toutes les articulations. Mais 1 huile se trouve complètement expul-si e, ce qui peut présenter de inconvénients et provoquer, dans des cas extrêmes, le grippement des surfaces en frottement.
  - 11 vaut mieux, pour rincer un moteur sale, utiliser de l’huile très fluide, <J11 nettoie pratiquement aussi bien que le pétrole et qui ne présente pas les mêmes inconvénients.
  - C’est dans ce sens qu’il faut entendre. je pense, le conseil dont parle
  - notre abonné tendant à recommander l'usage de l'huile pour rincer un moteur encrassé. Il s'agit là, non pas, comme parait le croire notre abonné, d’un dégraissage de pièces, mais simplement d’un rinçage des organes internes du moteur, et en particulier du carter, qui a surtout pour but d’entraîner les résidus de vieille huile et les dépôts qui pourraient s’être produits.
  - V
  - DlKSKI. ht skmi-Diesek.
  - « On distingue, parmi les moteurs àcombustioninterne, lesmoteursà explosion où le mélange se fait à l'extérieur du cylindre et arrive tout préparé dans la chambre de combustion, et les moteurs à combustion où le moteur n'aspire et ne comprime que de l'air et où le combustible est injecté en fin de compression. Cette distinction est très nette.
  - « Ce qui l'est moins, c'est la distinction entre Diesel et semi-Diesel. Un Diesel se distinguerait d'un semi-Diesel par le fait qu'il démarre à froid sans chauffage préalable du cylindre. Mais bien des moteurs semi-Diesel sont dans le même cas, lorsqu'on dispose, par exemple, pour leur mise en route,d'un réservoir d'air comprimé (le moteur Crossley).
  - « Alors, quelle est réellement la différence entre ces deux classes de moteurs? »
  - Djekai., à Smyrne.
  - Il 11’y a rien d’étonnant à ce que notre abonné 11’ait pas bien saisi la différence nette entre les moteurs Diesel et les moteurs semi-Diesel. C’est que, en effet, dans les habitudes actuelles du langage, cette différence est loin d’être nette.
  - En principe, et à l’origine, le moteur Diesel est un moteur où la compression préalable de l’air est suffisamment élevée pour que la température de celui-ci permette l’auto-allumagc du combustible dès qu’il est injecté. D’autre part, dansle Diesel, l’injection de combustible se fait par pulvérisation au moyen d’un jet d’air comprimé à très haute pression.
  - Dans le semi-Diesel, le taux de la compression est moins élevé et ne permet pas, en général, l’auto-allu-mage, et surtout l’injection du combustible se fait par un moyen autre que l’air comprimé : elle a lieu d’ordinaire
  - sous la forme solid injection, c’est-à-dire par le débit direct d’une pompe volumétrique.
  - Dans la pratique, et peu à peu, on a augmenté les taux de compression des moteurs semi-Diesel et. d’autre part, on a substitué sur certains moteurs Diesel la solid injection à la pulvérisation par l’air comprimé, si
  - I ien que, à l’heure actuelle, il existe une confusion presque complète entre les deux genres de moteurs.
  - Pour être correct, on devrait réserver le mot Diesel aux moteurs où l’injection de combustible se fait par pulvérisation d’air comprimé. Dans la pratique, on qualifie de Diesel les moteurs où il n’y a pas lieu de prévoir un organe spécial d’allumage pour la mise en route.
  - Cette règle comporte d ailleurs, comme vous l’avez fort bien remarqué, des exceptions. Par exemple, le moteur employé sur les camions Saurer, et qualifié de moteur Diesel, exige, pour sa mise en route, un allumeur en platine porté à l’incandescenc*-.
  - VI
  - Pli Kl) K 11: K.\l 1 NATION 1)K l.A N ITESSK DK
  - iioration n’rx moteur.
  - « Est-il possible de déterminer, a priori, la vitesse de rotation d'un moteur, connaissant seulement : rapport volumétrique de compression, course, longueur de la bielle, rayon de l'arbre vilebrequin? »
  - (i. M.VllTIN.
  - .Je suppose que notre abonné veut parler de la vitesse de rotation à laquelle le moteur donne sa puissance maximum.
  - Il n’est pas possible de déterminer cette vitesse avec précision au moyen des seules données indiquées plus haut.
  - II faudrait connaître également la dimension et la levée des soupapes, la section et la forme intérieures des tuyauteries, etc., et, même malgré tous ces renseignements, ce n’est que très approximativement qu’on pourrait préjuger la vitesse du moteur.
  - Dans une étude de moteur nouveau, on se base sur des résultats de moteurs analogues ayant déjà tourné. D’ailleurs, la vitesse de rotation d’un moteur correspondant à la puissant o maximum est fonction de facteurs relativement indépendants de la construction même du moteur, par exemple du réglage du carburateur.
  - The Man who knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - L’influence de la démultiplication du pont sur la vitesse maximum d’une voiture
  - Lorsqu’ils cherchent ù donner satisfaction au propriétaire d’une voiture automobile, les techniciens se trouvent souvent vis-à-vis d’un problème bien difficile à résoudre : que peut-on gagner sur la vitesse maximum d’une voiture en modifiant la multiplication du pont arrière ou le diamètre des pneus?
  - En général, une diminution de la multiplication du pont n’aura qu’un effet assez faible sur la vitesse maximum. Pratiquement, on peut admettre que, dans tous les cas, le constructeur de la voiture a choisi une démultiplication qui permet, d’une part, d’atteindre une vitesse maximum voisine à 5 p. 100 près de la vitesse maximum théorique possible, (pii donne en même temps, d’autre part, un fonctionnement correct aux basses vitesses et la possi-
  - t'ig. 1. — Ce qu’on appelle le maître couple d’une voiture.
  - bilité de monter convenablement les côtes sur la prise directe.
  - Une légère augmentation de la vitesse maximum, obtenue en changeant la démultiplication du pont, ne sc gagne qu’en sacrifiant l’accélération et l’aptitude à monter les côtes.
  - La résistance de l’air a un elfet beaucoup plus grand sur la vitesse maximum que la valeur de la démultiplication, et le fait d’enlever les ailes et le pare-brise produit une augmentation très appréciable de la vitesse maximum de la voiture. Mais il est rarement possible d’avoir recours à de telles mesures, et, dans la plupart des cas, on doit se borner à réduire les pertes de puissance dans le moteur et dans les organes du châssis, en équilibrant les pièces en rotation : les arbres et les roues, et en gonflant convenablement les pneus.
  - Les ell’ets obtenus en changeant la démultiplication du pont, ou bien en enlevant les ailes, ou bien en faisant les deux manœuvres à la fois, varient avec chaque voiture, chaque con-structeuret chaque modèle, si bien que chaque voiture déterminée peut être considérée comme faisant l’objet d’un problème complètement distinct. Cependant, Y Automobile Trade Journal a calculé quelques données en se basant sur certaines hypothèses, en ce qui concerne la puissance, les dimensions de la voiture, etc. Tant que ces données s’appliquent seulement à une voiture déterminée fonctionnant dans les conditions de l’expérience, les résultats obtenus permettront d’illustrer d’une façon générale les ellets de la modification de la démultiplication et du changement de diamètre des pneus.
  - En dehors des pertes mécaniques qui se produisent dans les différents organes du châssis, le moteur doit vaincre ce qu’on appelle la résistance à la traction et la résistance de l’air. La résistance à la traction dépend du poids des véhicules et des caractéristiques de la surface de roulement, tandis que la résistance de l’air dépend de la surface du maître couple de la voiture et de la vitesse à laquelle elle se déplace. Evidemment, lorsqu’on augmente le poids du véhicule, une puissance plus grande sera nécessaire pour le faire mouvoir et sa vitesse maximum sera plus faible. Le même raisonnement s’applique à la surface de roulement : plus la route sera rugueuse et défoncée, plus la puissance nécessaire pour propulser la voiture sera grande à une vitesse donnée.
  - La surface du maître couple dé-
  - Repport du couple conique
  - Fi<r. 3. — Vitesse maximum théorique que l’.on peut obtenir avec différentes.démultiplications. La vitesse maximum est obtenue avec un couple de 3,25 pour le roadster déshabillé, et de 3,75 pour le roadster équipé.
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  - Kilom à / 'heure
  - Fig. 4. — Le point d’intersection de la courbe de puissance pour chaque démultiplication avec la courbe de résistance à l’avancement donne la vitesse maximum correspondant au rapport du couple choisi.
  - pend naturellement de la^hauteur et de la largeur de la voiture, et elle est mise clairement en évidence par la silhouette de la figure 1.
  - Plus le maître couple est grand, plus sera grande la résistance de Pair, et plus grande aussi la puissance nécessaire pour faire avancer la voiture. En effet, quand la vitesse de la voiture augmente, la résistance de l’air aug mente, et cette augmentation de la résistance est très rapide. Par exemple, si la résistance de l’air à 20 kilomètres à l’heure peut être représentée par le nombre 7, pour une vitesse de 40 kilomètres à l’heure, la résistance ne sera pas 7x2, mais bien 7x4, soit 28.
  - D’après les paragraphes qui précèdent, on voit que la vitesse nécessaire
  - pour entraîner une voiture à une vitesse déterminée dépend du poids de la voiture, de la nature de la surface de roulement, du maître couple du véhicule et de la vitesse à laquelle il se déplace. La puissance nécessaire augmente très rapidement lorsque la vitesse augmente. Ce résultat est nettement mis en évidence dans la figure 2, qui donne la puissance nécessaire pour faire marcher la voiture à laquelle s’appliquent les données du problème à différentes vitesses.
  - Pour déterminer les chiffres qui figurent dans cet article, on a envisagé un roadster muni d’un moteur développant 87,5 CV «à 3.500 tours. Les chiffres qui figurent dans cet article ont été établis pour cette voiture pos-
  - sédant un équipement complet avec une capote, un pare-brise et des ailes, ce qui donne une surface de maître couple de 2,25 mètres carrés ; lorsque le pare-brise, la capote et les ailes sont enlevés, le maître-couple se réduit à l,35mètrccarré. On suppose en outre que la voiture pèse 1.450 kilogrammes et qu’elle roule sur une route dure, sèche et en bon état. Les petites pertes mécaniques dans la transmission n’ont pas été prises en considération, et cette négligence n’affecte d’ailleurs que très peu les résultats.
  - D’après les chiffres calculés, la puissance nécessaire pour faire avancer la voiture (avec ou sans son équipement) aux différentes vitesses a été représentée, de même que la puissance développée par le moteur, pour différentes vitesses de la voiture. Comme ]< moteur atteint toujours sa puissance maximum pour une même vitesse de rotation, une modification dans le rapport du couple conique ou le diamètre des pneus entraînera un déplacement de la puissance maximum du moteur par rapport à la vitesse de la voiture. La puissance développée par le moteur aux différentes vitesses de déplacement de la voiture a par conséquent été figurée avec neuf rapports différents de ponts (fig. 4). Ces valeurs ont été portées sur les courbes. et les résultats sont donnés par le tableau ci-dessous, en même temps que sur les figures, d’une façon graphique.
  - Le point où la courbe donnant la puissance du moteur coupe la courbe représentant la puissance nécessaire pour faire avancer la voiture détermine la vitesse maximum théorique du véhicule. La distance verticale entre ces deux courbes à une vitesse déterminée de la voiture donne la
  - Rapport du pont. Diamètre PUISSANCE DISPONIBLE POUR L’ACCÉLÉRATION ET L’ASCENSION DES COTES Vitesse MAXIMUM .
  - des pneus en 15 M. P. IL 30 M. P. II. 45 M. P. IL 60 M. P. II. 75 M. P. U. Complè- tement équipé. Désha- billé.
  - pouces. 2,55 m2 1,35 m2 2,25 m2 1,35 m2 2,25 m2 1,35 m2 2,25 m2 1,35 m2 2,25 m2 1,35 m2 2,25 m2 1,35 nr
  - 3,00 30 13,0 13,5 24,5 26,5 29,5 35,5 24,0 38,5 1,5 29,5 75,5 92,0
  - 3,25 30 14,0 14,5 27,5 29,5 34,0 40,0 29,5 43,0 5,5 33,0 77,5 92,5
  - 3,50 30 16,0 16,5 30,0 32,0 38,0 44,0 33,5 47,5 8,0 36,0 78,5 91,5
  - 3,75 30 17,5 17,5 33,0 35,0 42,0 47,0 37,0 51,0 9,5 37,5 78,9 90,5
  - 4,00 30 18,7 19,0 36,0 38,0 46,5 52,5 40,0 54,5 10,0 38,0 78,5 89,0
  - 4,25 30 20,0 20,5 39,0 41,0 50,5 56,5 42,5 57,0 9,0 37,0 77,6 86,5*
  - 4,50 30 21,5 22,0 41,6 44,0 54,0 60,0 44,5 59,0 6,0 33,5 76,5 85,0*
  - 4,75 30 23,0 23,5 44,5 46,5 57,0 63,0 45,5 60,0 2,5 29,5 75,2 82,0*
  - 5,00 30 24,0 23,0 25,0 47,5 49,5 59,5 65,5 46,0 60,0 0,0 23,0 74,0 78,0*
  - 4,50 28 24,0 45,0 43,5 47,0 . 57,5 64,0 46,0 60,0 0,0 27,0 75,0 80,5*
  - 4,50 29 22,0 22,7 45,2 55,5 62,0 45,3 59,5 5,5 31,0 76,0 83,5*
  - 4,50 30 21,5 22,0 41,6 44,0 54,0 60,0 44,5 59,0 6,0 33,5 76,5 85,0*
  - 4,50 31 20,5 21,0 40,0 42,0 51,6 58,0 44,5 58 0 8,0 35,5 77,0 86,0*
  - 4,50 32 19,5 20,0 38,2 40,2 50,0 56,2 42,5 57,0 9,5 37,0 78,0 87,0*
  - * Ces vitesses ne peuvent être atteintes qu’en faisant tourner le moteur à une vitesse beaucoup plus élevée que celle pour laquelle il a été construit.
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  - voiture équipée a 24,5 CV ; à 96 kilomètres à l’heure, la différence est plus grande, la voiture équipée ayant 24 CV disponibles, tandis .que la voiture déshabillée en a 38,5.
  - Bien entendu, ces chiffres sont théoriques et ne peuvent être considérés comme bons que dans les conditions qui ont été exposées tout à l’heure. Si la voiture roule sur une route au sol médiocre, si un fort vent souffle, les résultats obtenus varieront beaucoup par rapport à ceux qui viennent d’être indiqués.
  - La voiture à laquelle ils s’appliquent est une voiture ayant des lignes de carrosserie normales. Si la carrosserie est à forme fuyante, les résultats sont complètement différents.
  - Fig. 5. _ Effet produit sur la vitesse maximum par le changement de pneus.
  - puissance disponible pour l’accélération et l’ascension des côtes à la vitesse considérée.
  - Si on examine les courbes ou le tableau ci-joint, on voit que la vitesse maximum ne se trouve que peu affectée par un changement dans la démultiplication du pont ou le diamètre des pneus, mais la puissance disponible pour l’ascension des côtes est fortement modifiée. Par exemple, pour le roadster complètement équipé, la vitesse maximum théorique dans les conditions admises, et qui est de 127 kilomètres à l’heure,est obtenue avec un rapport de démultiplication' de 3,75. Si on prend comme rapport de démultiplication 3, la vitesse maximum se trouve réduite de 5km,500 à l’heure ; avec le couple de rapport 5, la vitesse maximum se trouve réduite de 8 kilomètres à l’heure. En même temps, il est vrai, il y a un changement marqué dans la puissance disponible pour l’ascension des côtes : avec le
  - 60-----L
  - Rapport du pont
  - h’ig 6. — La puissance disponibl < varie beaucoup suivant la valeur du co pie conique. Les courbes ci-dessus se a portent à la voiture sans ailes, ni p are-brise, ni capote.
  - rapport 3, pour une vitesse de 48 kilomètres à l’heure, il y a 24,5 CY disponibles, et, avec le rapport 5 à la même vitesse, il y a 47,5 CV.
  - A 96 kilomètres à l’heure, avec la petite démultiplication, il y a 24 CV disponibles, et, avec la grande démultiplication, 46 CV pour l’accélération et l’ascension des côtes.
  - Si on enlève les ailes, le pare-brise
  - 4.25 4.50 4.75 5.
  - 3.25 3.50 3.75 4
  - Rapport du pont
  - g. 7. — Mômes indications que pour la figure 6, mais pour la voiture complètement équipée.
  - et la capote, ce qui réduit le maître couple à 1,35 mètre carré, on constate que la vitesse maximum et l’accélération se trouvent profondément modifiées. Sans aucun autre changement que le déshabillage de la voiture, la vitesse maximum avec le pont de 3,75 se trouve augmentée de 18km,5 à l’heure. En prenant un rapport de démultiplication de 3,25, on aura une nouvelle augmentation de vitesse de 3km,2 à l’heure, soit, en tout, une vitesse maximum de 149 kilomètres à l’heure.
  - En comparant la puissance disponible avec ce qu’elle est pour la voiture complètement équipée, nous trouvons qu’à 48 kilomètres à l’heure avec la réduction 3, la voiture déshabillée a 26,5 CV disponibles, tandis que la
  - W. K. Toboldt. Adapté par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - Soyons commerçants
  - En tant qu’abonné et lecteur assidu de La Vie Automobile, je me permets de vous importuner par la présente, pensant qu’il est des fois bon de dire des vérités désagréables pour le grand bien d’une certaine catégorie de gens.
  - I Ayant l’intention de changer de voiture, je me suis adressé, il y a de cela exactement une semaine, par téléphone, à la succursale de Strasbourg d’une des plus importantes fabriques d’automobiles de la région parisienne, en la priant de me faire parvenir toute documentation utile quant à. un nouveau type huit cylindres qui doit sortir incessamment.
  - Je suis actuellement encore dans l’attente de ces prospectus, qui m’ont été promis avec beaucoup d’amabilité et même d’empressement.
  - Un retard de huit jours est en soi-même bien peu grave, mais, ce qui est significatif dans cette histoire, c’est que certains représentants de marques américaines, à peine ont-ils appris que je vendais ma voiture, étaient chez moi avec force catalogues, tarifs et demandes d’essais.
  - Voilà donc, d’une part, la fabrication nationale qui ne réagit même pas sur demande et, de l’autre, celle étrangère qui fait des offres très complètes sans en avoir été invitée ! Pourquoi ces dernières sont-elles à même de procéder ainsi, alors que les maisons françaises montrent si peu d’empressement?
  - Les marques américaines, par contre, sont disponibles en majeure partie et présentent toute une gamme de carrosseries, de couleurs et de garnitures intérieures au choix du client.
  - Que faire à présent? J’étais, par principe, un ennemi enragé des voitures américaines, et j’ai empêché deux amis certainement et d’autres probablement d’acheter des autos des U. S. A. ; mais, à présent, j’en suis un adversaire beaucoup moins féroce ! Je suis à ma quatrième voiture française depuis que je «fais du moteur à explosion», et je ne sais pas si la cinquième ne sera pas américaine.
  - La logique qui se dégage de ce qui précède démontre nettement que les tracts, les avertissements, les conseils seuls engageant le public à acheter des produits français valent peu ou prou quand l’organisation commerciale parfaite de ces maisons laisse à désirer. Et, malheureusement, cette organisation est très précaire chez nous, à très peu d’exceptions
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  - Ce qui manque à la voiture moderne
  - Bien souvent, dans la construction d'un véhicule automobile, on perd de vue la commodité d’usage, qui est pourtant primord’ale au point de vue du client.
  - En effet, un fabricant de machines-outils, par exemple, peut se contenter de livrer à la clientèle des appareils qui demanderont, pour donner complète satisfaction, un apprentissage parfois de longue durée de la part d’un personnel spécialisé ; dans l’automobile, il n’en n’est, pas de même : la clientèle, en effet, est ici constituée par tout le public, et on ne peut demander actuellement, alors que la locomotion mécanique se répand de plus en plus, à tout acheteur d’une voiture d’être un parfait mécanicien.
  - Un châssis est en effet constitué par un ensemble d’organes délicats, et en particulier le fonctionnement du moteur ne peut être expliqué dans la courte notice remise par le constructeur à chaque client.
  - Une voiture moderne doit donc avant tout être commode.
  - (le sont quelques remarques faites au hasard que nous soumettons ici à nos lecteurs : nous souhaitons que chaque constructeur y puise ce qui lui conviendra.
  - Et surtout, qu'on ne vienne pas nous accuser de nier le progrès déjà accompli ; nous avons à maintes reprises, dans ces colonnes, décrit les nouveautés intéressantes, en prononçant même quelquefois à leur sujet le moi « définitif » ; on ne pourra donc nous accuser d’être grincheux et de ne voir que les défauts là où les qualités sont souvent les plus nombreuses. Mais c’est précisément parce que nous avons plusieurs fois reconnu les progrès accomplis que nous avons le droit aujourd’hui de dire quels sont les points qu’il faut modifier, car leur conception actuelle ne répond plus aux exigences de la mécanique moderne et se trouve finalement en retard par rapport au reste de la technique.
  - Nous voulons donc étudier aujourd’hui les défauts de la voiture moderne, c’est-à-dire les points qui doivent être modifiés ; et, ici, nous ne ferons pas œuvre de prophète, c’est là chose trop difficile en matière de mécanique ; nous nous contenterons seulement de préconiser telle solution appliquée par l’un ou l’autre de nos constructeurs et qui nous paraîtra la meilleure.
  - Le moteur. Ici, on songe évidemment au silence.
  - Le silence est devenu aujourd’hui cette qualité élégante qui classe une voiture : on a pu l’appeler le luxe roi, ou encore l’aristocratie de la mécanique : il est en effet curieux de constater que, toutes les fois qu’il est question d'organes en mouvement, la machine actuelle est beaucoup plus silencieuse que son aînée d’il y a vingt ans.
  - Et le plus moderne des moteurs, la machine électrique, donne des milliers de CY dans un ronflement à peine perceptible.
  - Donc, le moteur de la voiture moderne doit être silencieux. En général, il l’est, parce qu’on a cherché à supprimer autant que possible toute cause de vibrations. Mais certains le sont plus que d’autres, parce que, dans les premiers, la distribution est mieux faite, on a étudié un dispositif spécial pour combattre le thrash, les pistons sont mieux guidés. Ce sont là des solutions qui devraient être utilisées sur toutes les voitures.
  - D’autre part, c’est une corvée bien fastidieuse que de mettre de l’huile dans le carter du moteur : outre que cette opération exige souvent des contorsions compliquées, elle ne se fait pas sans tache.
  - Est-il donc si difficile d'établir, comme Bugatti, un réservoir d’huile placé contre le tablier et duquel le conducteur fait couler dans'le carter la quantité de lubrifiant qui lui convient, sans avoir à se déranger, par la simple manœuvre d’un robinet?
  - Enfin, les constructeurs oublient souvent que le rodage des soupapes, qui doit se faire à intervalles réguliers, nécessite le démontage de la culasse ; il faudrait prévoir des bossages pour permettre un enlèvement facile de celle-ci : au contraire, on s’ingénie à rendre invisible la jointure de la culasse et du bloc des cylindres, et ce n’est pas drôle pour le client.
  - La transmission. - Ici, nous avons commencé par reculer : en effet, en 1910, les boîtes de vitesses étaient toujours à quatre vitesses ; après la guerre, l’influence américaine, qui n’a pas toujours eu des conséquences heureuses pour notre industrie automobile, a fait adopter par nos constructeurs la boîte trois vitesses. C’est là une profonde erreur, et la preuve en est que maintenant les Américains, à grand renfort de publicité, annoncent qu’ils font des boîtes à quatre vitesses : ils sont en retard sur nous de presque vingt ans et l’avouent ingénument.
  - Donc, quatre vitesses sont néces-
  - saires : si quelques constructeurs préfèrent équiper leurs voitures d’une boîte à trois vitesses, c’est qu’il n’y a pas beaucoup de clients qui savent se servir correctement des quatre vitesses.
  - Quant à l’embrayage, notons en passant que, sur beaucoup de voitures, la commande en est beaucoup trop dure ; à ce sujet, la Bugatti constitue un exemple qu’il faut suivre, car la pédale d’embrayage est ici aussi douce que celle qui commande l’accélérateur. Un bon point aussi aux Citroën C 6.
  - Deux mots, enfin, à propos des vitesses ; il faut que le levier de commande soit bien à la portée de la main du conducteur et que celui-ci ne soit pas obligé de se livrer à une gymnastique compliquée pour aller chercher sous l’auvent une poignée inaccessible; à ce sujet, remarquons les voitures américaines, qui .sont, sous ce rapport , remarquables.
  - Le pont arrière n'est pas toujours aussi silencieux qu’il le devrait ; il y a là une question de fabrication : mais, puisque les ponts de certaines voitures ne ronflent pas, je ne vois pas pourquoi les ponts des autres ronflent.
  - La taille Gleason permet de réaliser ici la perfection, lorsqu’elle est alliée à un montage correct.
  - Les freins. — Les freins doivent être parfaits : ici, aucune excuse n’est valable. En effet, Perrot vend des essieux avant pour toutes les voitures et Repusseau a en magasin le servo-frein à dépression propre à chaque châssis.
  - Il est vrai que cela ne suffit pas pour donner à la voiture un bon freinage, si la timonerie de commande est mal établie : on connaît les lois qui régissent cette partie de la construction automobile, et il est facile pour chaque constructeur de s’y référer.
  - Disons pour terminer que toutes les voitures modernes doivent être munies d’un servo-frein, pour peu qu’elles soient assez rapides ; c’est une économie ridicide de vouloir gagner ici le prix de l’appareil en question, car la sécurité est une qualité trop importante pour être sacrifiée à des considérations de prix de revient. Et nous devons être très reconnaissants envers Citroën parce qu’il a été le premier à livrer en série des voitures équipées d’un servo-frein.
  - La direction. La direction n’est pas toujours parfaite; cependant, les réalisations de Voisin de Delage, de Talbot, de Mathis, pour ne citer que
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  - celles-là, sont vraiment remarquables, et beaucoup pourraient prendre modèle sur elles.
  - A propos de la direction, notons que les pneus ballon ont fait apparaître sur nos voitures le désastreux shim-my. Ce problème a longtemps fait travailler les techniciens ; nous savons qu’aujourd’hui il a été résolu d’une manière-parfaite par Delaunay-Belle-ville, avec sa jumelle élastique : un des ressorts avant a son point fixe habituel remplacé par une jumelle élastique; on crée ainsi une dissymétrie entre les oscillations des deux ressorts avant, et aucun synchronisme ne peut exister entre les mouvements des deux roues directrices. Dès lors, le shimmy n’apparaît plus.
  - On peut également combattre le shimmy en interposant des amortisseurs entre l'essieu et le châssis ; en-lin, le « Shirnex " donne aussi toute satisfaction.
  - Aujourd’hui, une direction, pour être bonne, ne doit pas être exagérément douce : cette qualité, fort agréable pour la circulation en ville et sur des routes encombrées, devient au contraire un grand défaut aux hautes allures : la voiture, en effet, n’ohéit pas instantanément aux réflexes du conducteur, parce qu’une rotation notable du volant est nécessaire pour amorcer nu déplacement de la voiture : il peut en résulter un accident grave.
  - Comme on ne peut, sur une même voiture, avoir deux directions, l’une pour la ville et l'autre pour la route, il faut s’en tenir à un compromis : la direction ne sera pas trop démultipliée.
  - Mais, par contre, on sera intransigeant en ce ipii concerne son irréversibilité, son absence de réaction sur une mauvaise route, et enfin son jeu, qui doit rester nul même après un long usage.
  - Par ailleurs, notons qu'il y a intérêt à faire une direction à tube fixe: Il est en effet peu mécanique de fixer les paliers de la direction mi-partie sur le châssis et sur la carrosserie. 11 en résulte des coificeinents qui se traduisent par une inévitable dureté, et que le tube fixe supprime totalement.
  - La suspension. Ici, beaucoup de voitures laissent à désirer ; il existe même certains châssis qui sont, vendus à un prix très élevé et dont la suspension est loin d’être parfaite.
  - De Ram, dans une conférence qu’il a faite au début de l’année à la Société des ingénieurs de l’automobile, a clairement, démontré que c’est la suspension avant qui influe le plus sur le confort des voyageurs.
  - Ce confort dépend aussi des pneuma-
  - tiques et des coussins, et ainsi le carrossier a également son mot à dire pour rendre la voiture plus agréable à occuper.
  - Actuellement, on adjoint toujours aux ressorts qui assurent la suspension des amortisseurs dont le rôle est de s’opposer aux oscillations dune grande amplitude.
  - Faisons remarquer en passant que ces amortisseurs doivent être établis en tenant compte des efforts qui seront plus tard supportés ; sinon, leurs ruptures seront fréquentes, et ce sera un souci de trop pour le client.
  - De Ram a mis au point des amortisseurs qui résolvent d’une manière parfaite le problème de la suspension.
  - Il serait souhaitable (pie tous les constructeurs équipent leurs châssis d’appareils de Ram, ou du moins donnant le même résultat, car le prix de vente de ces amortisseurs est encore très élevé ; il y a là une question de mise au point et d’outillage qu’il serait intéressant d’étudier pour la fabrication en série.
  - Nous avons, dans un article récent, parlé dé la tenue de route, qui dépend pour une large part de la répartition des masses ; il y a donc là une entente à réaliser entre le constructeur et le carrossier : le premier sait mieux que quiconque comment doivent être placées les différentes masses que son châssis doit transporter ; il peut donc renseigner fort utilement le carrossier à ce sujet : celui-ci doit s’en tenir à ses indications, et ainsi l’ensemble réalisé sera satisfaisant.
  - Notons que, si le constructeur carrosse lui-même, ce sera parfait, et on ne peut (pie se féliciter de la tendance (pii s’affirme de plus en plus nettement et (pii consiste à acheter des voitures toutes carrossées par l’usine qui a établi le châssis.
  - Les pneumatiques. — Ici, peu de chose à dire : de toutes les parties de l’automobile, c’est certainement dans le pneumatique que les plus grands progrès ont. été accomplis : à l’heure présente, la durée des pneus a quintuplé par rapport à ce qu’elle était avant 1914, alors (pie le prix de vente n’a lui-même pas triplé : ainsi, actuellement,'les pneumatiques coûtent, en francs-or moins cher qu’en 1912.
  - Les roues amovibles sont aujourd’hui d’un usage courant ; faisons remarquer que les Américains y viennent aussi, après avoir longtemps employé les jantes amovibles : il fallait signaler ce progrès.
  - L’équipement électrique. - Il
  - importe ici, pour avoir toute sécurité
  - dans le fonctionnement, que l'équipement soit fait en 12 volts ; sinon, on s’expose à des pannes fréquentes, et. chose plus grave, les démarrages à froid sont rendus très difficiles.
  - Un seul argument peut être en faveur du 0 volts : les filaments des lampes sont plus gros, et elles durent ainsi plus longtemps. Mais c’est là un bien piètre avantage en regard des inconvénients qu’on vient de dire.
  - Par contre, il y aurait intérêt à faire comme Renault et Voisin, qui, sur certains de leurs châssis, mettent deux batteries de 12 volts : le démarrage se fait alors sous 24 volts en utilisant les deux batteries mises en série, alors (pie l’éclairage et rallumage s’il y a lieu sont assurés au moyen de rime seulement des batteries : la manœuvre d’uir commutateur placé sur la planche de bord à portée de la main du conducteur permet à volonté de faire travailler l'une ou l'autre.
  - En ce qui concerne le démarreur, la dynamo et l’appareil d’allumage, il v a intérêt à ce que leur démontage soit facile : nous connaissons des voitures sur lesquelles, pour enlever le démarreur, il faut commencer par démonter partiellement la direction.
  - D'ailleurs, à ce propos, signalons que le démarreur en bout du vilebrequin est vraiment la seule solution pratique, car, lorsque le benilix est bien coineé, ce n’est pas une chose amusante que de le dépanner.
  - Signalons cependant le très ingénieux dispositif que l’on rencontre sur la Delaunay-Belleville et qui permet de débloquer le bendix sans rien démonter : ce dispositif consiste en une crémaillère qui agit sur un pignon monté à l’extrémité de l’induit opposée au bendix, permettant ainsi un déblocage aisé ; d’ailleurs, Marchai termine l'axe de ses démarreurs, toujours du côté opposé au bendix, par un carré permettant, au moyen d’une clé anglaise, de le débloquer faeilenient. Petits perfectionnements que l’on devrait voir sur toutes les voitures.
  - Revenons un instant à la batterie : il faut qu’elle soit très accessible, afin «pie I on puisse facilement vérifier et rétablir le niveau de l’électrolyte dans les bacs : on sait que, sur la nouvelle Panhard, la batterie est sur le marchepied,ce qui permet de l’entretenirfacile-ment.
  - Et ne pourrait-on pas, sur les autres voitures, mettre sur le tableau de bord deux prises reliées directement aux deux pôles de la batterie, permettant une recharge facile sans être obligé de démonter le plancher?
  - A propos de la magnéto, signalons l'intérêt qu’il y aurait d’un repérage
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  - permettant un remontage immédiat sans recherches après une réparation.
  - Enfin, parlons un peu des connexions électriques : trop souvent, les tableaux de bord comportent un fouillis inextricable de fils rendant très pénible toute recherche en cas d’un fonctionnement défectueux ; et encore, si l’accès était facile ! Mais il faut être un véritable homme-serpent pour aller voir ce qui se passe derrière la planche de bord : on est mal éclairé, un se cogne et rien ne va bien.
  - Pourtant, autrefois, Renault montait ses tableaux de bord sur des charnières, et il suffisait de les faire basculer en avant pour examiner facilement toutes les connexions : pourquoi n'a-t-il pas continué?
  - Par contre, signalons que, sur la (dément et Rochelle, les connexions électriques sont remarquablement éta-» blies, chaque fil pouvant être facilement enlevé et vérifié : il y a là un exemple à suivre.
  - Le carburateur. Ici, rien à
  - dire : Solex et Zénith nous ont apporté des solutions merveilleuses quant au démontage rapide ; mais pourquoi certains constructeurs perdent-ils volontairement l’avantage de ces carburateurs en gênant précisément ce démontage?
  - Le châssis. — Actuellement encore, la majorité des voitures comportent des graisseurs sous pression, qu’il faut atteindre individuellement au moyen de la seringue à main. Or, certains d’entre eux manquent totalement d’accessibilité, et même parfois les carrossiers les cachent complètement, les condamnant ainsi à un oubli éternel.
  - Il serait souhaitable que chaque constructeur indique au carrossier l’emplacement de tous les graisseurs, afin que l’entretien ultérieur de la voiture soit facilité.
  - D’ailleurs, pourquoi met-on toujours les graisseurs vers le haut? C’est très bien ainsi quand on regarde le châssis au Salon, car, à ce moment, il n’y a rien sur ce châssis, mais, quand il est carrossé, ne croyez-vous pas qu’il serait plus simple d’avoir les graisseurs orientés vers le bas? Il semble que l’accrochage de la seringue à graisse deviendrait plus aisé, et serait moins comparable à un casse-tête chinois : nous connaissons des voitures sur lesquelles il faudrait démonter les roues pour graisser certains organes de la direction ou des freins.
  - Notons d’ailleurs que, heureusement pour l’usager, les systèmes de graissage centralisé sont de plus en plus employés.
  - — LA VIE AUTOMOBILE - —
  - Mais, pour revenir à ce qu’on vient de dire, nous voudrions bien que les planchers des voitures soient faciles à enlever : nous avons eu personnellement entre les mains, il y a quelques années, une voiture qui sortait des mains d’un carrossier réputé et dans laquelle la planche de pédalier, cjue, d’après le constructeur, il fallait enlever toutes les semaines pour graisser la butée de débrayage et les articulations, était maintenue par une vingtaine de clous rassemblés sur quelques centimètres carrés et dont pas un n’était planté à fond : la résistance s’étant montrée à un moment trop grande, le « menuisier chargé de ce travail avait à ce moment rabattu les clous dans le bois pour les cacher.
  - Ilonte à lui !
  - La carrosserie. — Ici, c’est à chacun de faire en sorte que sa voiture lui plaise, qu’elle soit facilement habitable et surtout qu’on puisse y rentrer et en sortir sans être obligé de se livrer à des acrobaties : en outre, le confort sera soigneusement étudié et nous rappellerons qu’une carrosserie ne s’essaie pas au Bois de Boulogne, mais sur un trajet de 200 kilomètres accompli sur des routes bonnes et mauvaises.
  - Il serait à souhaiter, avant de quitter ce chapitre, de voir les carrosseries un peu mieux aménagées au point de vue pratique, et notamment du transport de l’outillage indispensable. L’excellent constructeur Voisin a montré qu’il est facile d’établir des coffres bien conditionnés sans déparer une carrosserie de luxe. Que ne trouve-t-il des imitateurs !
  - René Charles-Faroux.
  - A quoi cela sert-il ?
  - Le 16 janvier, a expiré le délai sous lequel chaque propriétaire d’automobile doit se rendre en personne à la mairie de son domicile, pour y déclarer le véhicule qu’il a en sa possession à cette date. Ceci au point de vue des réquisitions militaires.
  - Cette visite doit être renouvelée chaque année, quand bien même la déclaration serait exactement semblable à celle de l’année précédente. Faute de l’accomplir, une amende assez élevée peut être prononcée.
  - On peut se demander à quoi rime cette formalité.
  - Certes, l’autorité militaire a besoin
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  - de savoir sur quoi compter, si le malheur voulait que l’on revoie une mobilisation. Mais ne saurait-elle le faire d’une façon plus simple?
  - Les renseignements demandés à la mairie sont en effet tous portés sur la carte grise, puisqu’ils concernent les caractéristiques de la voiture et son année de fabrication. On y ajoute simplement la nature de la carrosserie et l’état général de la voiture, mais, en somme, ces détails sont-ils assez importants pour nécessiter le dérangement imposé, et ne su(firaif-il pas de les envoyer par lettre? Tout le monde préférerait une dépense de cinquante centimes d’affranchissement à la perte de plusieurs heures.
  - D’autre part, la liste de toutes les voitures circulant en France existe, absolument complète et détaillée, puisque chaque préfecture possède celle qui a trait à son département ; rien ne semble plus simple qu’une entente entre les autorités civiles et militaires, qui permettrait d’établir chaque année une liste très exacte sans déranger personne.
  - Mais, voilà, ce serait sans doute trop aisé. Je me rappelle que, étant officier pendant la guerre, j’ai dû remplit environ tous les trois mois une feuille d’états de service. Or, chaque fois que les autorités dont je dépendais ont eu besoin d’un des renseignements qui y figuraient, on me l’a redemandé directement : preuve que les paperasses administratives ne servent pas à grand’chose, et surtout que l’on n’hésite jamais à déranger les gens sans motif.
  - Car voilà le point le plus grave de la question. D’après le dernier recensement, il y a en France onze cenl mille automobiles. Or, que représente comme perte pour le pays le temps de leurs onze cent mille propriétaires pendant une heure seulement?
  - Pareilles considérations valent qu’on y réfléchisse. Lorsqu’il s’agit d’une mesure englobant un nombre aussi important de citoyens, on doit envisager immédiatement- la dépense qui en résulte. La simple déclaration par lettre affranchie à cinquante centimes représenterait déjà une charge totale de plus de cinq cent mille francs !
  - En matière administrative, et surtout militaire, on semble ignorer totalement le prix du temps. Ce n’esl pas parce que de pareils errements existent depuis toujours qu’il ne faut pas essayer de s’en affranchir.
  - Bien au contraire, et lorsqu’une mesure tracassière s’avère en même temps inutile, il n’v a qu’à la supprimer.
  - Pierre Maii.earo.
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  - La danse
  - des milliards
  - Quand les bornes sont passées, il n'y a plus de limites.
  - Joseph Prudhomme.
  - Le ministère des Finances publie tous les ans, sans doute pour nous montrer son habileté à extraire notre argent, les résultats de ses opérations. Le bilan de 1928 vient de paraître.
  - Examinons un peu, si vous voulez, les comptes de la Régie des contributions indirectes, puisque c’est elle qui perçoit les impôts sur tout ce qui i ircule.
  - Les résultats de la campagne de 1928 sont des plus encourageants pour cette administration : les chiffres de cette année, 680.237.107 francs pour les autos et motos, et 119.251.926 francs pour les vélos, battent en effet tous les records des années précédentes.
  - Voici d’ailleurs, pour les deux catégories, les tableaux de rendement des cinq dernières années :
  - Autos :
  - Recettes
  - Aimées. (par 1.000 îr.).
  - 1924 ....................... 206.869
  - 1925 ....................... 313.712
  - 1926 ....................... 464.969
  - 1927 ....................... 622.450
  - 1928 ....................... 686.237
  - Vélos :
  - 1924 ........................ 35.466
  - 1925 ........................ 43.397
  - 1926 ........................ 44.675
  - 1927 ........................ 118.838
  - 1928 ........................ 119.252
  - Ces tableaux nous permettent de nous rendre compte du magninque développement de notre industrie automobile et cycliste et de sa constante progression. Mais leur simple lecture amène quelques remarques.
  - Celle qui se présente immédiatement à l’esprit a trait au second tableau, celui des vélos. Hé quoi ! On a réussi à pressurer de 119 millions les malheureux cyclistes !
  - Chiffre effarant, mais pure vérité : huit millions de vélos environ roulent en France, et, sauf ceux de l’armée et de certains agents de l’administration, sont soumis à l’impôt de 18 francs par an. Calculez, et vous arrivez à cette montagne de numéraire.
  - On pourrait objecter que, dans le chiffre global de 119 millions, sont comprises les bicyclettes à moteur. Mais, en dehors du nombre très limité de ces engins, la plupart de leurs propriétaires préfèrent les inscrire comme motocyclettes : la répartition des impôts est si judicieusement faite qu’il y a bénéfice à procéder ainsi. Dans le total général, les bicyclettes à moteur entrent donc pour une si infime proportion qu’il n’y a pas à en tenir compte. C’est bien le vélo, le démocratique vélo, qui paie la note formidable.
  - Ceci est de la folie pure, car, enfin, si l’impôt sur les automobiles se justifie par les frais que ce mode de locomotion occasionne à l’Etat, que peut-on dire de tel pour la bicyclette? L’usure des routes? Laissez-moi rire, un seul autocar leur étant plus funeste en un mois que les huit millions de cyclistes en un an. La police de circulation? Le vélo, de ce chef, ne nécessite pas un seul fonctionnaire. Les routes spéciales? Chaque fois qu’il est demandé d’établir une piste cyclable (?), les Ponts et Chaussées répondent aimablement : « Messieurs les cyclistes, casquez les premiers ! »
  - Il y a là une véritable brimade. Le cycliste paie — et comment ! — et n’a droit à rien.
  - Si cette imposition massive a une influence désastreuse sur notre belle industrie nationale du cycle, son mode de perception est encore plus funeste. Voici pourquoi.
  - La plaque de vélo coûte 18 francs, et elle les coûte d’un bout de l’année à l’autre. Le cycliste qui achète un vélo le 25 décembre doit donc, s’il veut s’en servir avant le 1er janvier, débourser 18 francs pour six jours, soit 3 francs par jour. Le résultat immédiat est que, dans les derniers mois de l’année, le commerce cycliste subit une sorte de paralysie que n’ignorent, hélas ! ni les constructeurs ni les agents.
  - Un remède bien simple a été cependant proposé, et j’ai rompu des lances en sa faveur au cours des dernières années dans divers organes. Il s’agissait de rendre dégressif, chaque mois, le prix de la plaque. Supposons-le de 12 francs par an (car 18 francs, tout de même...) : la plaque serait vendue 12 francs en janvier, 11 en février, 10 en mars, pour arriver à 2 en novembre et 1 en décembre.
  - Qu’y a-t-il à redire contre cette idée, qui s’inspire d’une stricte justice et des intérêts de notre commerce? Rien, absolument rien. Seuls des parlementaires sont sans doute incapables de la comprendre.
  - Car on a voté des dégrèvements. Mais le vélo, taxé à 3 francs avant la
  - guerre, à 18 francs maintenant, coefficient 6, — continuera à dégorger plus de cent millions sous la « presse ô phynances » comme disait le bon roi Ubu.
  - Passons à l’automobile.
  - Ici, les chiffres tiennent du fantastique Lee 686 millions versés directe-mem. aux contributions indirectes n entrent en effet que pour une bien petite part dans la « gratte » formidable que s’octroie l’État. La maison Michelin a publié une brochure de statistique automobile dont nous extravons la liste suivante :
  - Taxe d’Etat.......... 683 millions
  - Taxe de luxe......... 500
  - Taxe sur le chiffre d’affaires :
  - Voitures neuves...... 120
  - Voitures occasion... 50
  - Taxes municipales ... 110
  - Taxes sur essence et
  - huile.............. . 1.450
  - Taxes sur permis de
  - conduire ............... 20 —
  - Taxes sur importations de voitures.. 120 —
  - De cette liste, il faut déduire 60 millions qui viennent d’être retranchés de la taxe de luxe. Il n’en reste pas moins, en chiffre rond, trois milliards ! Sans compter, bien entendu, les taxes sur le chiffre d’affaires, bénéfices commerciaux, patentes et autres droits, que rapportent les diverses branches du commerce automobile : garages, accessoires, pièces de rechange, réparations, etc.
  - Ce chiffre se passerait facilement de commentaires. Mais, si l’on veut pousser l’étude plus loin, comme le fait la brochure précitée, on arrive à des résultats réellement instructifs.
  - C’est ainsi que, pour une voiture vendue 26.000 francs, il est payé 5.500 francs de salaires aux ouvriers qui l’ont faite, et 2.600 francs à l’Etat qui les a regardés travailler.
  - De même, pour une 10 CV, la taxe de circulation représente chez nous, pour une année, dix-huit journées de salaire d’un ouvrier et, aux États-Unis, une journée seulement.
  - Que pourrais-je ajouter à l’éloquence de pareils chiffres?
  - Et voilà que, pour ce prix, cependant coquet, les Parisiens sont menacés de se voir refuser l’usage normal de l’automobile.
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  - Jusqu’ici, cet usage semblait comporter la circulation, l’arrêt, le stationnement, tout cela à titre gratuit, les divers droits énumérés ci-dessus une fois payés.
  - Or, voici que la ville de Paris entend condamner ses citoyens et visiteurs au garage forcé, en ce sens qu’ils ne pourraient plus stationner qu’à des emplacements désignés
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - d’avance... et payants, bien entendu.
  - Je croyais, avec beaucoup d’autres, que la taxe de stationnement avait été condamnée par la Cour de cassation ; que la voie publique ne pouvait être concédée, en tout ou en partie, à un entrepreneur quelconque ; que... Tous ces «que» sont, paraît-il, illusion. On parle de parcs affermés à une société d’exploitation — la bien nommée !
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  - qui, sous prétexte de gardiennage» demanderait un droit bien minime, un rien, pour ne pas en être de sa poclie : on parle de 0 fr. 50* par heure, pour commencer. Peut-on s'inquiéter d’une pareille vétille, en vérité?
  - Et les millions, par dizaines, entreront en danse avec les milliards...
  - P IF. H R F. M .411.1. a un.
  - Nos amies les bêtes
  - .Te n’ai certes pas la prétention de découvrir que l’automobile est entrée dans les mœurs. La jeune génération aurait certainement du mal à imaginer ce qu’était la vie avant la création de l’auto, alors que Paris n’était sillonné que par de lents sapins et des omnibus mastodontes, dont les trois percherons s'en allaient, certes, à belle allure, mais qu’on rattrapait à la course sans être un champion des 100 mètres. Quant à la route, elle était le paradis des piétons, des bestiaux et des volailles ; la circulation y était facile, exempte de tout péril.
  - Elle était surtouf le paradis des animaux domestiques, à qui elle appartenait en toute légitimité. Les vaches, les chevaux gagnaient leur pâture ou l’abreuvoir, d’un pas lent, par le milieu de la chaussée ; les poules, grâce à une collaboration étroite et amicale avec la race chevaline, y trouvaient une nourriture abondante et parfumée, et, sans pousser la désinvolture jusqu’au point de couver au beau milieu du chemin, comme je l’ai vu faire en Sicile, du moins considéraient-elles la route comme une annexe de la basse-cour et une idéale salle à manger.
  - On comprendra facilement que l’éclosion de l’automobile ne fut pas sans apporter quelque perturbation dans ces mœurs édéniques. Pauvres poules ! Je ne veux pas dire que les chauffeurs d’alors mettaient un point d’honneur à ne pas les rater. Ils n’étaient pas cruels à ce point. Mais l’auto avait, pour la gent gallinacée, une attirance invincible. Elle se précipitait sous nos roues, ou dans nos radiateurs, comme si, désespérée, elle préférait en finir avec une existence misérable. Les chiens témoignaient contre les nouveaux usagers de la route une animosité spontanée, qui les poussait à attaquer le monstre inconnu, lutte dans laquelle ils étaient souvent les vie-limes, mais dans laquelle aussi, parfois, les deux adversaires étaient mis à mal.
  - Et les vaches ! Elles étaient peu dangereuses, surtout en raison de la lenteur de leurs déplacements, mais elles pratiquaient une politique d’obstruction absolue, bloquant le trafic, malgré les coups de trompe et les vociférations des chauffeurs. Il y avait bien quelques emboutissages ; certains sont restés célèbres, en particulier le carnage que fit un jour Jenatzy, avec une Mcrcédès de course, en s'entraînant sur le circuit des Ardennes belges. Dans un virage, il entra à 100 à l’heure dans un troupeau, et, d’un seul coup, sans avoir versé, il mit sept pièces au tableau. Oui, sept ! C’est le record, je crois. Il y eut aussi la vache que se partagèrent René de Ivnyff et Charles Faroux, celle que Paul Meyan promena pendant' 200 mètres sur le capot de sa voiture, et quelques autres.
  - Comme tout cela est loin, et combien la route a changé ! Ce n’est pas seulement la réglementation qui l’a dégagée de tous ces obstacles mobiles, c’est l’accoutumance. Les animaux domestiques, par un atavisme bizarre, paraissent naître maintenant avec la connaissance du danger qu’ils courent en s’attaquant au monstre, ou en ne l’évitant pas. Ecraser une poule est presque un événement. Les chevaux ne marquent plus de nervosité lors du passage de l’ennemi héréditaire. Ne parlons pas des chiens, dont la prudente sagesse est profitable aussi bien à eux-mêmes qu’aux automobilistes. Il semble que tous les animaux aient compris combien la lutte était inégale. Si même nous en croyons Roland Dorgelès, les tigres d’Indochine se sauvent comme des lapins devant la moindre vieille Ford. L’automobile est entrée dans les mœurs animales.
  - Cependant, deux exceptions doivent être notées : les vaches et les moutons.
  - Leur résistance au progrès est invincible. Tout comme leurs ancêtres, ils se refusent à dégager la route, les vaches surtout. Elles regardent, s’arrêtent, ne se soucient pas plus de la voiture qu’elles ne le font d’un train et ne laissent le chemin libre que lorsqu’il leur plaît de le faire. Essayez d’en talonner une de la pointe «le votre aile. Au lieu de se précipiter en avant, elle s’appuie au contraire contre le choc, et vous en êtes pour une aile en accordéon, sans que la dame génisse ait paru même s'en apercevoir.
  - Cet exemple d’évolution lente est à signaler, mais, en attendant qu’elle nous soit expliquée, évitons les vaches, ça vaudra mieux.
  - Le pauvre cheval est détrôné. Sa dernière victoire sur l'automobile date de loin. Elle nous a été signalée dernièrement par le baron de Zuylen. lors du vingt-cinquième anniversaire de l’Association internationale des Automobile Clubs reconnus.
  - C’était en 1894, lors de la première course d’automobiles Paris-Rouen. S’il fut un de ceux qui contribuèrent le plus au développement du sport automobile, le baron de Zuvlen était avaitl tout homme de cheval ; ses écuries de Neuilly étaient célèbres, ses attelages magnifiques.
  - Organisateur de la course, le baron donna le départ et partit pour assister à l’arrivée de la première étape : Mantes. Par le train ?... Non ! En voiture à chevaux. Il avait fait établir trois relais. Ce fut un beau match, que le baron gagna, car il atteignit Mantes une demi-heure avant le premier concurrent.
  - Il paraît que ce résultat le fit, pendant quelque temps encore, préférer la traction hippomobile, et que seule la foi de son ami, le comte de Dion, réussit à le convaincre.
  - J. Mirât,.
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  - = LA VIE AUTOMOBILE -
  - Une solution du changement de vitesse automatique
  - Fig. 1. — Schéma du dispositif.
  - S'il est un problème intéressant, c'est bien celui du changement de vitesse automatique. Mais c'est aussi un problème excessivement délicat et qui peut être traité de plusieurs façons différentes.
  - Les solutions présentées jusqu'à présent sont en général de deux types : ou bien il s'agit de solution technique pure, absolue et parfaite au point de vue mécanique, mais alors la réalisation en est fort délicate, et la pratique n'a pas encore sanctionné ces solutions (changement de vitesse du type Sensaud de Lavaud et Constantinesco), ou bien on a présenté une solution approximative, discutable au point île vue technique, mais donnant pratiquement des résultats intéressants, par exemple l'embrayage Centrifugia.
  - La caractéristique de ces solutions, c'est d'utiliser un embrayage spécial permettant un patinage considérable, ce patinage permettant de faire progressivement passer deux systèmes de vitesse angulaire différente à la même vitesse.
  - Voici aujourd'hui une autre solution qui semble devoir se situer entre les deux pôles extrêmes que je viens de citer ; elle est due à un inventeur connu.
  - Je crois intéressant pour les lecteurs de La Vie Automobile de la décrir telle qu'elle m'a été soumise.
  - Marc Ciiauvierre.
  - La présente invention a pour objet un dispositif de transmission à vitesse variable par engrenages différentiels dans lequel les satellites engrènent d’une part avec une pièce dentée solidaire de l’arbre conduit, et d’autre part avec une seconde pièce dentée sur laquelle peut agir un frein à effet variable et consiste à apporter à un tel dispositif de transmission un ou plusieurs des perfectionnements suivants :
  - 1° La pièce dentée sur laquelle peut agir le frein à effet variable est de diamètre plus petit que la pièce dentée solidaire de l’arbre conduit, de manière à transmettre une plus grande partie de l’effort de l’arbre moteur à l’arbre conduit.
  - 2° L’effet de freinage qui agit sur une des pièces dentées prend appui, directement ou non, sur l’arbre "èondîiit, de telle sorte que l’effort de
  - freinage et l’effort transmis à l’arbre conduit s’ajoutent.
  - 3° Le freinage est obtenu par la résistance que présente la circulation d’un fluide sous l’action d’une pompe dont le rotor est solidaire de la seconde pièce dentée et le boîtier de l'arbre conduit, la circulation étant réglée par un obturateur qui peut être déplacé à volonté d’une façon continue.
  - Dans le cas d’un freinage constitué par une pompe utilisant un liquide, de l’huile par exemple, il peut être nécessaire de prévoir un dispositif de refroidissement du liquide, si l’appareil doit fonctionner longtemps à une vitesse de démultiplication.
  - La figure 1 montre, à titre d’exemple, une réalisation.
  - L’arbre moteur porte à son extrémité A un plateau B muni d’un ou plusieurs satellites, C. Ces satellites engrènent d’une part avec une couronne D solidaire de l’arbre conduit II, d’autre part avec un pignon E, solidaire du rotor de la pompe F. Le boîtier G de la pompe est solidaire de l’arbre conduit II ; l’alimentation est assurée par un dispositif d’amenée du liquide, figuré en l’espèce par un arbre creux et une canalisation I venue de fonderie dans le carter IC. Les orifices de refoulement M de la pompe peuvent être obturés en tout ou partie par une bague L
  - coulissante actionnée par un dispositif approprié (pédales, leviers, etc.).
  - Ce dispositif fonctionne comme suit :
  - Lorsque les orifices de refoulement M de la pompe sont ouverts en grand et qu’on met le moteur en marche, l’arbre conduit II étant relié à l’organe à commander, on conçoit que les satellites C entraînent dans leur rotation le rotor de la pompe F, la couronne D fixée à l’arbre conduit restant immobile. Si l’on agit sur l’organe d’obturation L du refoulement, on conçoit qu'à un moment donné la résistance provenant du fonctionnement de la pompe va devenir supérieure à la résistance de l’arbre conduit et qu’à ce moment la couronne va se trouver entraînée à une vitesse d’autant plus grande qu’on accroîtra la résistance de la pompe.
  - La fermeture complète de la pompe entraînant l’immobilisation de cette dernière, l’ensemble du train d’engrenages ne pourra plus tourner, et tout l’appareil sera entraîné à la vitesse de l’arbre moteur, ce qui constitue la prise directe.
  - Dans le cas de fonctionnement prolongé à une vitesse intermédiaire, il y aura lieu de prévoir un dispositif de refroidissement du liquide employé avant sa réintroduction dans la pompe.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Étude théorique de la magnéto
  - Considérations générales. — On
  - sait tfhe, pour enflammer le mélange gazeux renfermé dans la chambre d’explosion au-dessus du piston, à la lin de la période de compression (deuxième temps du cycle moteur), il faut assurer la production d’une étincelle électrique au sein de ce mélange.
  - Cette étincelle jaillit entre les deux électrodes de la bougie.
  - Ces deux électrodes étant éloignées d’environ 5 dixièmes de millimètre et ia pression qui règne dans le mélange offrant une résistance plus grande au passage du courant électrique, celui-ci devra nécessairement avoir une tension assez élevée, de l’ordre de plusieurs milliers de volts.
  - Ainsi, le problème de l’allumage se pose de la manière suivante :
  - Produire un courant de tension très élevée et assurer sa distribution aux différentesbougies de manière que l’étincelle jaillisse entre leurs électrodes à la lin des périodes de compression.
  - La magnéto est l’appareil qui répond à ce but, et nous allons l’étudier d’une manière un peu approfondie.
  - Théorie du fonctionnement. —
  - Le fonctionnement de la magnéto est basé sur les lois connues en physique sous le nom de lois d’induction.
  - Rappelons-les brièvement : Un circuit électrique placé dans un champ magnétique variable est le siège d’un courant qui dure tant que se produit la variation du champ, cesse quand cette variation cesse, et possède une force électromotrice d’autant plus élevée <jue la variation est plus rapide.
  - Par ailleurs, ce courant est proportionnel à l’intensité du champ.
  - Un champ magnétique est l’état régnant dans l’espace compris entre les deux pôles d’un aimant.
  - Voici maintenant la deuxième loi : picnons deux circuits électriques voisins ; dans l’un d’eux, appelé circuit primaire, établissons un courant électrique ; dans le deuxième circuit, appelé circuit secondaire, un courant prendra naissance au moment des variations du courant primaire, c’est-à-dire qu’il subsistera tant que le courant primaire variera, cessera lorsque le courant primaire sera constant et possédera une force électromotrice
  - d’autant plus élevée que la variation du courant primaire aura été plus rapide.
  - Comme on ne veut pas faire appel à une source d’énergie extérieure pour assurer l’allumage d’un moteur d’automobile, on ne peut songer à faire varier le champ magnétique dont on a parlé dans la première loi.
  - En effet, un champ magnétique variable ne peut être produit que par un électro-aimant.
  - Donc, on fera varier le champ électrique en déplaçant un circuit électrique entre les deux pôles d’un aimant.
  - Voici comment on va procéder :
  - Entre le pôle nord et le pôle sud d’un aimant, pôles auxquels on aura donné une surface cylindrique dont l’axe sera dans le plan de symétrie de l’aimant, plaçons une armature en fer doux ayant la forme d’un double T; cette armature aura son axe confondu avec celui des surfaces des pôles et pourra tourner autour de lui ; enfin, enroulons un fil autour d’elle.
  - L’armature en question va fermer le circuit magnétique de l’aimant considéré.
  - Faisons-la maintenant tourner. Lorsqu’une de ses extrémités est par exemple la plus rapprochée du pôle nord, le flux de l’aimant pénètre par cette extrémité et sort par l’autre ; après un demi-tour, c’est la seconde face qui se trouve vis-à-vis du pôle nord, et le flux magnétique a changé de sens dans l’armature. Il y a donc varié et un courant s’est produit dans le fil entourant l’induit (c’est en effet sous ce nom qu’on désigne habituellement la partie tournante de la magnéto).
  - Le courant considéré a été maximum au moment de la variation du flux, c’est-à-dire lorsque l’armature passait par la position verticale (en supposant horizontale la ligne des pôles de l’aimant) ; c’est en effet à ce moment que le flux change brusquement de sens dans l’induit.
  - On va tout de suite dire : il n’y a plus qu’à utiliser ce courant pour l’allumage : cela est impossible, parce que sa tension n’est pas encore assez élevée ; elle n’est que de quelques volts.
  - C’est le moment de faire appel à la deuxième loi.
  - Le circuit qu'on vient de considérer enroulé autour de l’induit est appelé circuit primaire. Etablissons, toujours autour de l’induit, un deuxième circuit, qu’on appellera circuit secondaire.
  - Si, lorsque le courant primaire est maximum, on le coupe brusquement en ouvrant ce circuit à un endroit quelconque, le circuit secondaire sera aussitôt le siège d’un courant qui pourra être très élevé si le nombre de tours du fil constituant ce circuit est suffisant.
  - En effet, c’est une considération qui n’avait pas été écrite plus haut au moment de l’énoncé de la loi et qui dit que, lorsque deux circuits électriques sont voisins, le courant induit dans un de ces circuits par les variations du courant existant dans l’autre a une force électromotrice d’autant plus grande que le rapport des nombres de tours de fil du circuit secondaire au circuit primaire est plus grand.
  - Ainsi, on enroulera autour de l’armature un grand nombre de tours de fil, et le circuit ainsi considéré sera le siège du courant secondaire utilisé, lui, à produire l’étincelle : il aura bien la tension suffisante pour franchir l’espace existant entre les deux électrodes de la bougie.
  - Voilà, décrit succinctement, le fonctionnement de la magnéto.
  - Elle comporte d’autres annexes, dont on va maintenant s’occuper.
  - En premier lieu, le rupteur : le rupteur est l’organe dont le rôle est de couper le circuit primaire lorsque le courant dans ce circuit est maximum. II consiste généralement en deux vis à tête platinée (pour mieux résister à l’usure).
  - Ces deux vis peuvent être écartées l’une de l’autre parce que l’une d’elles est portée par un levier dont l’autre extrémité vient rencontrer des bossages placés dans la cage entourant le rupteur.
  - Cet organe est monté sur l’induit et tourne avec lui. Les deux vis platinées viendront donc s’écarter chaque fois que le levier en question rencontrera un des bossages dont on a parlé.
  - A ce propos, notons que, dans la magnéto telle qu’elle vient d’être décrite, le flux dans l’induit changera deux fois de sens par tour de celui-ci,
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  - lorsque l’armature passe par la position verticale.
  - Donc, la cage entourant le rupteur portera deux bossages, et la magnéto produira deux étincelles par tour.
  - Cette considération sera reprise ultérieurement.
  - On a vu plus haut qu’il y a intérêt à avoir une rupture aussi rapide que possible dans le circuit primaire. Or, l’étincelle qui peut jaillir entre les deux vis platinées au moment de leur écartement est néfaste, puisqu’elle prolonge cette rupture.
  - Pour l’absorber, on intercalera, en dérivation entre les deux vis platinées, un condensateur.
  - Cet accessoire est généralement monté sur l’induit, en bout.
  - On en a fini du circuit primaire ; considérons maintenant le circuit secondaire.
  - Le fil qui entoure l'induit a un de ses pôles relié à la masse ; l’autre extrémité va au distributeur.
  - Le rôle de cet appareil est le suivant : il faut distribuer l’étincelle aux différentes bougies, cela au moment convenable.
  - Le distributeur est constitué comme suit : un charbon, tournant à raison d’un tour pour un tour du moteur, est relié à l’induit. Son autre extrémité peut venir en contact successivement avec quatre plots en cuivre reliés chacun à une des bougies.
  - Il faut, bien entendu, que l’ordre dans lequel le charbon tournant rencontre les plots en cuivre soit l’ordre d'allumage du moteur.
  - Comme le charbon rencontre les plots successivement dans sa rotation, ceux-ci seront reliés aux différentes bougies dans leur ordre d’allumage : soit, pour un quatre-ovlindres, 1 2, 4, 3, ou 1, 3, 4, 2.
  - Enfin, on rencontre sur la magnéto un parafoudre. Son but est le suivant : supposons que les deux électrodes de la bougie soient trop écartées, ou bien que le fil se soit détaché de l’électrode centrale ; l’étincelle ne pourra pas jaillir, et elle pourra chercher à se frayer un chemin à travers l’isolant, quelque part dans l’induit.
  - Si donc celui-ci présente un isolement affaibli en un point quelconque,
  - 1 étincelje passera à cet endroit en perçant l’isolant, et la magnéto sera mise hors service.
  - Il faut par conséquent que l’étincelle trouve uu chemin lui offrant une résistance moins grande que l’isolant plus faible, mais toutefois supérieure à celle rencontrée normalement dans la bougie.
  - On montera donc un parafoudre, composé de deux tiges en regard, en
  - dérivation entre le charbon tournant du distributeur et la masse.
  - L’écartement des deux tiges est en général de G millimètres.
  - On connaît donc maintenant la constitution d’une magnéto et on peut parler en connaissance de cause des qualités qu’elle doit posséder et des inconvénients à combattre.
  - Le gros avantage de la magnéto, c’est que, puisqu’elle est entraînée par le moteur, la variation du flux magnétique dans le circuit primaire est d’autant plus rapide que le moteur tourne plus vite. Et ainsi, l’énergie de l’étincelle va en croissant au fur et à mesure que la vitesse de rotation augmente. Ceci est parfait, car, de cette façon, on est sûr de l’allumage aux allures élevées, ce qui est indispensable au bon fonctionnement du moteur.
  - Par ailleurs, on a vu qu’une magnéto, telle qu’on l’a décrite, donnait deux étincelles par tour. Comme le cycle complet du moteur comprend deux tours du vilebrequin, et qu’il faut à ce moment-là avoir produit quatre étincelles en tout, on conçoit que la magnéto, dans un moteur à quatre cylindres, devra tourner à la vitesse du moteur. (Bien entendu, le charbon du distributeur tourne à la demi-vitesse du moteur et, comme son mouvement est commandé par celui de l’induit, l’engrenage qui est monté sur son axe comportera deux fois plus de dents (pie celui monté sur l!axe de l’induit.)
  - Dans un moteur à six cylindres, il faudra six étincelles pour deux tours du moteur, et la magnéto devra donc tourner à une fois et demie la vitesse du vilebrequin.
  - Enfin, dans un huit-cylindres, la vitesse de la magnéto sera double de celle du moteur.
  - Inconvénients de la magnéto ordinaire. - Jusqu’avant la guerre, la magnéto était un organe parfait, ne présentant jamais la moindre défaillance.
  - On considérait donc cette partie du moteur comme arrivée à la perfection, et on a été bien étonné, vers 1920 ou 1921, de voir apparaître, nombreuses, les pannes de magnéto. La cause en est simple.
  - C’est aux vitesses de rotation des moteurs modernes qu’il faut attribuer l’insuffisance des magnétos anciennes.
  - Les moteurs à quatre cylindres tournant à 3.000 tours ne sont pas rares aujourd’hui, et il y a des six et huit-cylindres qui tournent beaucoup plus vite.
  - Or, rien que pour unquatre-cylindrcs, 3.000 tours à la minute, cela fait 50 tours à la seconde : c’est la vitesse de
  - la magnéto.Cinquante toursàla seconde, cela fait cent étincelles, c’est-à-dire cent mouvements du levier de rupteur.
  - Il est évident (pie la force centrifuge peut, modifier le fonctionnement de cet organe, et une magnéto qui marchait correctement pour un moteur de 1.500 tours, se révèle, insuffisante à 3.000 tours.
  - La force centrifuge a également un effet néfaste sur l’induit. On a vu que celui-ci comprend, outre les deux enroulements primaire et secondaire, le condensateur.
  - Toute cette partie de la magnéto ne peut pas être montée mécaniquement. Il faut faire appel au travail manuel d’ouvriers professionnels, el. malgré le plus grand soin apporté, il est presque impossible d’équilibrer parfaitement la masse tournante.
  - La force centrifuge aura donc là une influence encore plus néfaste ; elle pourra détériorer rapidement l'induit.
  - Aussi, il a fallu chercherautre chose, et nous allons voir maintenant les solutions modernes d'allumage par magnéto.
  - Magnéto à aimant tournant.
  - C’est en effet la première solution qui se présente à l’esprit : c’était autrefois l’induit qui tournait dans l’aimant, on va faire maintenant tourner l’aimant autour de l’induit.
  - Celui-ci sera alors fixe, et tout ce qui a été dit ci-dessus au sujet des inconvénients de la force centrifuge appliquée à l’induit ne devra plus être pris en considération.
  - II faut noter que cette solution n’e-t apparue que tout réeemm-mt, et c da pour la principale raison suivante :
  - L’aimantation de l’acier ordinaire qui constituait jusqu’à ces derniers temps les aimants des magnétos ne se conserve bien qu'en circuit fermé.
  - Cette fermeture du circuit magnétique est réalisée au mieux dans les magnétos ordinaires.
  - Lorsque l’on a voulu faire tourner l’aimant, on s’est aperçu qu’il était difficile de lui donner une forme assurant la fermeture correcte du circuit magnétique.
  - Ce n’était pas là chose impossible, mais les formes en question demandaient un usinage coûteux et compliqué', qui empêchait l’extension de ce type de magnéto.
  - L’apparition sur le marché d’un nouvel acier au cobalt a permis de résoudre le problème.
  - Cet acier possède une force coerci* tive qui est égale à trois ou quatre fois celle du meilleur acier au tungstène utilisé dans les aimants habituels.
  - C’est dire qu’il conservera beaucoup
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  - Fig. 1. - Schéma d’une magnéto à aimant
  - tournant à deux étincelles par tour.
  - mieux sou aimantation en circuit ouvert, et il faut noter une très belle réalisation de magnéto à aimant tournant basée sur remploi d’un aimant tournant en acier au cobalt, cet aimant ayant la forme d’un barreau et possédant par conséquent un circuit magnétique nettement ouvert.
  - Voici comment l’appareil sera constitué :
  - Le barreau cylindrique aimanté portera deux pièces polaires excentrées par rapport à l’axe et disposées de telle façon que le barreau ait en plan la forme d’un Z.
  - Cet aimant tournera dans une sorte de cage en aluminium, dans laquelle seront placés quatre assemblages verticaux de paquets de fer doux feuilleté.
  - Ces paquets porteront des épanouissements analogues à ceux des pièces polaires d’une magnéto ordinaire, épanouissements qui seront situés, deux
  - Fig. 2. — Rupteur et distributeur d’une manéto à aimant tournant à deux étincelles par tour.
  - en face d’une des extrémités du barreau, deux en face de l’autre.
  - Enfin, l’ensemble des quatre armatures viendra s’assembler sur un barreau perpendiculaire à l’aimant et situé bien au-dessus de celui-ci.
  - Les deux armatures qui sont situées d’un même côte de l’axe du barreau, l’une en face du {tôle nord, l’autre en face du pôle sud, sont réunies à l’une des extrémités du barreau fixe dont on a parlé ci-dessus et qui est l’axe de l’induit.
  - Lorsque c’est le pôle nord de l’aimant tournant qui est le plus rapproché du groupe des deux armatures que l’on vient de considérer, le flux pénétre dans l’induit par l’extrémité qui est reliée à ces deux armatures.
  - Lorsque, au contraire c’est le pôle sud de l’aimant tournant qui est le plus rapproché du groupe en question, c’est la sortie du flux qui se produit par la même extrémité de l’induit.
  - Donc, le flux a changé de sens dans celui-ci, et il y a production du courant primaire.
  - Un rupteur commandé comme d’habi-
  - Fig. 3. —- Partie tournante (l’une magnéto à aimant tournant à quatre étincelles par tour.
  - Inde provoquera l’ouverture du circuit au moment du courant maximum, et le circuit secondaire, porté également par l’induit, sera le siège du courant nécessaire à l’allumage.
  - Notons ici que le rupteur scia fixe et que c’est au contraire la ou les cames qui tourneront, portées par l’arbre de l’aimant.
  - Ces cames viendront rencontrer le levier et, en assurant le basculement de celui-ci, créeront la rupture recherchée dans le circuit primaire.
  - La magnéto qu’on vient de décrire donnera deux étincelles par tour de l’aimant.
  - 11 existe également un type de magnéto à aimant tournant à quatre étincelles par tour.
  - Elle est constituée comme on va le dire : le barreau aimanté porte à cha-
  - • F — Schéma d’une magnéto a aimant tournant à quatre étincelles par tour.
  - cune de scs extrémités une armature feuilletée ayant la forme d’un fer à cheval, et dont les extrémités sont situées dans un plan perpendiculaire à l’axe du barreau en son milieu.
  - On rencontre donc dans ce plan successivement quatre pôles, alternativement nord et sud, cela parce que les deux fers à cheval placés chacun à une extrémité du barreau aimanté ont leurs plans perpendiculaires l’un à l’autre.
  - L’armature fixe ne comprend plus, ici, que l’axe de l’induit, se terminant par deux épanouissements venant en lace de deux pôles successifs.
  - Toutes les fois que le barreau aimanté a tourné d’un quart de tour, les pôles qui se trouvent en face des épanouissements de l’armature fixe ont changé de nom. Donc, il y a eu variation du flux à travers le circuit primaire, donc possibilité d’avoir une étincelle. Comme ce phénomène se produit quatre fois par tour de l'aimant,
  - Fig. 5. Rupteur de distributeur d’une magnéto à aimant tournant à quatre étincelles par tour.
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  - mi aura Lien quatre étincelles pour un lour de celui-ci.
  - La magnéto à aimant tournant donne toute satisfaction et, de fait, est capable d’assurer l'allumage correct depuis 35 tours à la minute jus-(|u’à 10.000.
  - Magnéto à volet. — C’est une autre solution, également très séduisante.
  - Ici, l’induit et l’aimant sont lixes tous deux, l’induit occupant la position perpendiculaire à la ligne des pôles.
  - Un volet composé de deux portions de cylindre en fer doux, diamétralement opposées, tourne dans l’entrefer (on appelle entrefer l’espace existant entre l’aimant et l’induit).
  - Supposons, par exemple, que le volet occupe une position telle que le llux pénètre dans l’induit par son extrémité supérieure et en sorte par la partie inférieure : si le pôle nord est à droite, et le pôle sud à gauche, ceci se produira lorsque les deux portions du volet sont en haut à gauche et en bas à droite.
  - Quand le volet a fait un quart de tour, le llux sortant du pôle nord de K aimant rentrera par le bas de l’induit, puisqu’il trouve à cet endroit un rhemin favorable, représenté par le volet.
  - Ainsi, quatre ét incclles par tour ; et ici la partie tournante est extrêmement robuste, puisqu’elle ne comporte que deux portions de surface cylindrique en fer doux.
  - 11 faut s’arrêter tout spécialement sur une très jolie réalisation de magnéto à volet présentée par les établissements H. B. et qu’ils ont appelée « le Voltex ».
  - Ici, l’induit n’est plus entre les pôles de l’aimant, mais est constitué par deux parties en fer doux placées perpendiculairement à la ligne des pôles, et présentant des épanouissements cylindriques analogues à ceux 'le l’aimant.
  - Dans la cage cylindrique ainsi formée, tourne le volet, qui est constitué par un noyau en aluminium dans lequel on a coulé, en deux points diamétralement opposés, des portions en fer doux.
  - Les deux parties en fer doux qui constituent l'induit sont, réunies par un noyau autour duquel sont enroulés les circuits primaire et secondaire.
  - Le dispositif de rupture est commandé par un arbre perpendiculaire à 1 axe de rotation du volet et qui reçoit le mouvement de celui-ci par engrenages hélicoïdaux.
  - Il y a sur le Yultex un très ingénieux dispositif pour régler l’écartement des
  - vis de rupture : la vis qui n’est pas portée par le levier n’est pas fixée d une manière absolument immuable a 1 appareil ; elle est portée par un plateau lixe lui-même par deux vis sur lesquelles il peut coulisser, car ces vis passent à travers des trous allongés.
  - Lu agissant sur une troisième vis excentrée, on provoque le déplacement du plateau en question, et, après avoir obtenu l’écartement optimum des vis platinées, le plateau est assujetti dans sa position par les vis de serrage qui se déplacent dans les trous allongés.
  - Un autre avantage du Voltex est le suivant : il peut servir à l’allumage par batterie, en reliant le fil de masse du rupteur à la borne isolée de la batterie ; on intercale une bobine de self, on va voir pourquoi : lorsque les vis platinées se touchent, la batterie est court-cireuitée, mais la bobine de self s’oppose au passage du courant. Lorsque les vis sont écartées, le courant passe dans le primaire de l’induit, et l’établissement de ce courant produira l’étincelle.
  - Enfin, le Voltex permet de réaliser 1 allumage duplex en Lutilisant à la fois comme on vient de le dire et sous sa forme primitive. De cette façon, l’étincelle possède une énergie constante, quelle «pie soit la vitesse de rotation du moteur.
  - R EX K (’.U .UILES-EaKOUX.
  - Ce qu’on écrit
  - Le meilleur impôt
  - A la suite de nos articles sur la meilleure façon de taxer les voitures, nous avons reçu plusieurs lettres : en voici une qui nous paraît fort intéressante.
  - Rentrant d’Algérie, où la taxe sur l’essence remplace le permis de circulation pour les automobiles, j’ai pu apprécier l’équité de cette taxe,qui est bien accueillie par tous les automobilistes.
  - Je me proposais d’écrire à l’Automobile Club de Nice pour amorcer une campagne afin d’instaurer cette taxe en France, lorsque j’ai lu votre article paru dans la revue du mois d’août et intitulé Comment nous voudrions être taxés.
  - Je suis certain que si loris les Automobile Clubs se donnaient la peine de l'aire un peu de propagande, nous pourrions arriver assez rapidement à obtenir satisfaction.
  - Tous les propriétaires d’autos à qui j’en ai parlé jusqu’à présent se montrent tout à fait partisans de cette taxe, qui supprimerait les ennuis du renouvellement de permis et ferait disparaître du coup la formule servant au calcul de la puissance fiscale des voitures, dans laquelle le nombre de tours du moteur est le même pour toutes les marques.
  - On sait exactement ce que rapportent à l’État les permis de circulation. On sait, d’autre part, combien il est consommé de litres d’essence par an.
  - Un simple calcul permettrait de fixer la laxe par litre.
  - On pourrait au besoin créer une taxe à la consommation sur l’huile et sur les pneus, et je suis persuadé que l’État n’y perdrait rien.
  - 11 est à présumer que le Gouvernement de l’Algérie a dû se livrer à ce petit calcul et que, s’il a adopté la taxe sur l’essence, c’est qu’il y trouve un certain bénéfice.
  - Mais la première mesure serait d’unifier les. prix de l’essence, comme cela s’est fait en Algérie, pour empêcher les détaillants de prendre des bénéfices trop élevés.
  - II reste bien entendu qu’on pourrail conserver une taxe de circulation pour les voitures étrangères,comme cela se pratique dans les pays voisins.
  - Pour terminer, je vais vous citer mon cas, qui doit être assez fréquent.
  - Je suis rentré d’Algérie avec ma voilure, le 1er octobre; j’ai renouvelé mon permis de circulation ; je dois retourner à Alger le 15 octobre. Là, mon permis ne sert plus à rien et je paie la taxe sur l’essence comme tout le monde. Comme je ne reviendrai plus à Nice cette année, j’aurai donc payé pour quinze j mrs le montant d’un trimestre pour circulation en France, et je paierai de nouveau en Algérie, ce qui fait qu’en somme j’aurai payé double. C’est à se demander si l’Algérie est un pays français, ou si la France est en retard sur l’Algérie, ce que je croirais plutôt.
  - Au cas où je pourrais recueillir des renseignements pouvant vous intéresser, je me mets à votre entière disposition. G. Lexa.
  - Le Salon de 1929 Réflexions d’un visiteur grincheux
  - Mon attention a été attirée sur un article paru dans le dernier numéro de La Vie Automobile, très heureusement intitulé « Le Salon de 1929. Réflexions d’un visiteur grincheux ».
  - Votre observateur, au cours de cet article, relève, en ce qui concerne l’exposition des accessoires, deux erreurs, à son sens.
  - La première consiste dans la présence de stands de revendeurs, chez lesquels, dit-il,
  - « on retrouve côte à côte et en réduction tout un ensemble d’objets parfaitement hétéroclites et qu’on a déjà pu voir chez leurs constructeurs ».
  - Je dois vous dire que, si, au point de vue purement spectaculaire, les intermédiaires grossistes choquent votre rédacteur, il est certain que, au point de vue commercial, ces exposants obtiennent quelques résultats.
  - Le Comité du Salon n’a pas cru devoir supprimer ces intermédiaires, ce qui eût été leur porter un grave préjudice, mais, contrairement à ce que croit votre « grincheux », il n’a pas été affecté à cette catégorie d’exposants une partie de l’emplacement libéré par le départ des cycles et des motocycles.
  - Une deuxième critique de votre rédacteur est que les stands ne se trouvent pas placés par catégories, ce qui permettrait de trouver dans un espace restreint tous les appareils d’allumage, tous les roulements à billes, tous les phares, tous les carburateurs, etc.
  - Cette méthode de classement a été, à deux reprises, envisagée par le Comité du Salon. Elle a toujours été repoussée pour plusieurs l'a isons :
  - D’abord, les exposants s’opposent à se trouver à proximité de leurs concurrents, pour des raisons faciles à comprendre.
  - Ensuite, la réalisation matérielle d’un tel classement serait absolument impossible au Grand Palais, car on ne voit pas très bien quelles seraient les industries qui occuperaient les placés d’honneur, tandis que d’autres seraient reléguées dans des salles lointaines.
  - La seule 'méthode rationnelle de classement, et adoptée par toutes les Expositions, est celle de l’ancienneté combinée avec l'importance de la maison.
  - J’espère que les explications ci-dessus rehausseront le moral de votre «visiteur grincheux » et lui feront peut-être voir désormais les choses humaines avec un peu plus d'indulgence !
  - Maurice Goudard.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS CAUSÉS AUX AUTOMOBILISTES
  - Dépôt sur la voie publique d'un arbre recouvert d'herbe. Socles de pylônes abandonnes sur une route. — Droit pour les automobilistes victimes d'un accident de réclamer une indemnité.
  - La Cour d’appel de Caen a décidé, par un arrêt du 8 novembre 1928 que nous avons indiqué à nos lecteurs (voir La Vie Automobile du 10 février 1929), que le propriétaire d’une haie dont un têtard d’arbre débordait sur la voie publique était responsable des accidents causés aux usagers de la route qui étaient venus buter contre cet obstacle imprévu.
  - Deux nouvelles décisions judiciaires méritent d’attirer l’attention :
  - Un chauffeur, qui avait heurté avec sa voiture un arbre recouvert d’herbe déposé sur un accotement de la route, avait vu sa demande en dommages intérêts repoussée par le juge de paix ; il a gagné son procès en appel ; le Tribunal de Bourg a en effet rendu, le 12 janvier 1928, un jugement ainsi motivé :
  - « Attendu qu’il résulte du procès-verbal de gendarmerie versé aux débats et discuté par toutes les parties que,si la partie empierrée a 2m,50 de largeur, la largeur totale du chemin vicinal n° 3 est, à l’endroit dont s’agit, de <im.20 ; que l’arbre incriminé était dissimulé aux regards par les herbes de l’accotement ; que certains témoins ont déclaré qu’il constituait un danger pour la circulation et ne pouvait être aperçu qu’en arrivant dessus ; que cet arbre avait été déposé là depuis plusieurs semaines par D..., ce que ce dei-nier ne conteste pas ; j> « Attendu que, lorsque la route, non pas seulement la partie viable, mais la totalité de la route, se trouve libre en apparence de tout obstacle, il ne peut être retenu comme faute à l’encontre d’un conducteur d’avoir délaissé pour un motif quelconque la partie médiane afin de rouler sur les bords à sa main et d’avoir buté ainsi sur un obstacle qu’il n’a pas pu apercevoir, par sa position même dans les herbes ;
  - « Attendu que le fait par D... d’avoir déposé un arbre sur l’accotement, parallèlement à l’axe du chemin, constitue une contravention de police ; que c’est à tort que le premier juge a retenu une faute à l’encontre de B... et
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - n’a point retenu celle de J)..., cette dernière étant la seule cause des dommages occasionnés par le choc à l'automobile de B... ; qu’ainsi la demande de B... en réparation du préjudice doit être accueillie... »
  - LeTribunal a donc alloué l.llbfrancs de dommages-intérêts à l’automobiliste lésé, et cette solution ne peut être qu’approuvée.
  - Voici maintenant une autre décision qui émane du juge de paix de Chôteau-dun :
  - Une société d’électricité avait fait déposer, sans aucune précaution, sur le bord d’une route, des socles en ciment en vue de ses travaux d’entreprise. Une auto avait heurté l’un de ces socles et avait été endommagée. Le juge de paix de Châteaudun a déclaré cette société responsable et lui a fait une intéressante application de ce fameux article 1384 du Code civil, si connu maintenant des automobilistes.
  - Voici le texte du jugement rendu le 2 août 1929 :
  - « En dre it :
  - « Attendu que l'article 1384, paragraphe 1er, du Code civil stipule qu’on est responsable du fait des choses que l’on a sous sa garde; que, suivant la théorie actuelle, la victime d’un dommage causé par une chose inanimée n'a pas à relever une faute à la charge de son adversaire : qu’elle doit seulement établir un rapport de causalité entre la chose dont il avait la garde et le préjudice qu’elle a souffert ; que, par application de cette théorie, la faute du gardien est toujours légalement présumée ; que le défendeur en indemnité peut alors assigner au dommage une cause étrangère, en la rattachant soit à un cas fortuit ou de force majeure, soit à la faute de la victime qu enfin il a été jugé fréquemment que la responsabilité des dommages causés par des choses inanimées, régie non par l’ar-licle 1382. mais par l’article 1384 du Code civil, qui, établissant à l’encontre du gardien une présomption défavorable, n’impose pas à la victime la preuve de la faute de son adversaire, mais seulement que la chose était sous sa garde et que le dommage a été causé par elle (Lyon, 25 avril 1899 ; Paris, 4décembre 1912 et.sur pourvoi,Lourde cassation, 19 janvier 1914) ;
  - « En fait :
  - « Attendu qu’il résulte de l’enquête à laquelle il a été procédé que la société X... a déposé sans aucun soin sur le bord de la route les socles en ciment destinés à des travaux d’entreprise des lignes électriques ; que la disposition de ces socles sans ordre ni méthode était telle que la simple poussée de l’un de ceux qui bordaient la
  - — 25-1-30
  - chaussée était de nature à le placer en travers de celle-ci ;
  - « Attendu que ces constatations ne permettent pas au défendeur d'assigner au dommage, soit une faute de la victime, soit un cas fortuit ou de force majeure ; que, même en admettant l'opinion traditionnelle, selon laquelle le demandeur en indemnité est tenu de prouver qu’une faute a été commise par son adversaire, les faits de la cause sont suffisamment concluants pour imputer' à la société défenderesse une négligence dans l’aménagement défectueux et sans ordre de ses socles de ciment : qu’il peut être soutenu avec raisoncjue. si ces socles avaient été rangés en tas et avec soin à l'endroit le plus éloigné de la chaussée, leur transport aurait été rendu plus difficile et l’attention des personnes en quête de plaisanterie> plus difficilement attirée; que,dès lors, la responsabilité de la société X... dans l’accident survenu à F... se trorm-nettement engagée ;
  - « Par ces motifs,
  - « Déclarons la société X... responsable de l'accident survenu à la voiture automobile de F... le 19 septembre
  - 1928;
  - « Lu conséquence, condamnons ladite société à payer à F... la somme de 485 francs, à laquelle ont été évaluées les réparations faites, et celle de 100 francs pour immobilisation de la voiture ; condamnons en outre ladite société aux intérêts de droit du joui de la demande et en tous les dépens. »
  - Cette application de l’article 1384 à des matériaux déposés sur une voie publique est. nouvelle en jurisprudence.
  - Jean Lhü.mer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - La Technique Automobile et Aérienne
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  - Sommaire de la livraison du 4e trimestre 1929
  - Comptabilité graphique de la Laiterie : Q. Qory. —L’avance à l’allumage et la charge du moteur : H. Petit. — Le développement du moteur Diesel à grande vitesse de régime : P. M Hrldt, traduit par J. Bonnet. — L’évaluation des qualités de l’automobile : adapté de l'allemand par j.-R. lambert — Les derniers travaux de Ricardo sur la turbulence, les culasses type « amortisseur » et «grande puissance » : y\. Chauvierre. — Propriétés des aciers à ressorts trempés et revenus : d'après La Technique Moderne. — Motors Vehicles and Tractors : Henri Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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- - 10 Février 1930
  - 26e Année. — N° 939
  - (p\)lE C|üT5r3))E*l[E|
  - I efRRLEb FFjR°üX^^^r DüNOD , EDïTeOR. 1
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  - A quelle sauce ?... : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — La « 201 » Peugeot : R. Charles-Faroux. — du rtseau routier aux Etats-Unis : M. F. de Muller. — Le XXXe Salon annuel américain de
  - SOMMAIRE.
  - Le problème
  - l’Automobile: M. F. de Muller.— Le Poids lourd électrique: G. Gory. — Vitesse et Accélération: H. Petit.— La 5 CV La Licorne triomphe au Rallye de Monte-Carlo : R. C.-F. — La course internationale de côte de la Turbie (23 mars 1930). — Le changement de vitesse planétaire est une invention française : H. 1 etit. — Les freins de Pauw : P. Maillard. — Causerie Judiciaire: J. Lhomer.
  - A quelle sauce ?...
  - C’est une question qu’on m’aura souvent posée :
  - — Nous direz-vous à quelle sauce nous serons mangés?...
  - Il s’agit, vous le savez déjà, de la concurrence américaine. Car, si, dans l’esprit général, notre sort apparaissait certain, on jugeait aussi que nous pourrions toutefois conserver le choix entre deux sauces.
  - Ou bien l’industrie américaine, accroissant peu à peu ses importations en France, baissant ses prix, allait tarir peu à peu les sources de ventes pour nos constructeurs et tuer à tout jamais l’industrie automobile française;
  - Ou bien nos grands représentants, contraints de faire appel aux capitaux américains, continueraient de fabriquer, avec cette conséquence que l’ouvrier français travaillerait afin de payer des dividendes au rentier d’outre-Atlantique.
  - Cette forme de raisonnement, sans doute à raison de sa symétrie et parce qu’elle paraissait conforme au bon sens, était généralement acceptée.
  - Je ne la crois pas juste.
  - 11 faut tenir compte des faits.
  - En premier lieu, V industrie automobile française ne peut pas disparaître. Elle ne peut disparaître parce qu’elle est, la preuve est faite, un élément de première importance pour la sécurité nationale. Elle est nécessaire au même titre que les arsenaux, les fortifications ou les ports de guerre. Par tous les moyens, chaque pays assurera l’existence de son industrie automobile.
  - L’Espagne, la Pologne, qui n’ont aucun besoin d’industrie automobile nationale en temps de paix, sont actuellement contraintes de créer des usines automobiles, parce qu’il faut prévoir la guerre.
  - Où est le danger pour les nôtres ?
  - A l’exportation d’abord. Suide nombreux marchés où le constructeur européen se trouve à égalité de traitement vis-à-vis du constructeur américain, celui-ci l’emporte fréquemment parce qu’il vend à meilleur compte. Il vend à meilleur compte, on sait pourquoi. C’est parce que les Etats-Unis produisent tout : minerai, charbon, pétrole, coton, etc. ;
  - c’est parce que les usines de là-bas travaillent sur d’énormes séries que rend possibles le taux élevé des salaires, et c’est surtout parce que le gouvernement américain n’a pas écrasé la plus grande industrie américaine sous des impôts absurdes. Savez-vous ceci, par exemple? Une voiture française de petite puissance, quatre cylindres, paie à l’Etat français 4.000 francs d’impôts ; une voiture américaine comparable entre en France et n’a payé, en tout et pour tout, que 1.200 francs de droits. On pourrait citer bien d’autres exemples tout aussi effarants et qui montrent la sottise de notre système fiscal actuel, impitoyable tueur de production.
  - Donc, nous aurons des moments durs pour ce qui regarde nos ventes à l’extérieur. La lutte nous sera plus aisée le jour où nos législateurs penseront à rendre l’industrie possible.
  - Reste la vente à l’intérieur. En 1929, les Américains ont vendu en France 17.000 voitures, dont les cinq sixièmes sont des Ford et des Chevrolet. La vente totale des voitures américaines
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  - au-dessus de 50.000 francs n’atteint pas 3.000 châssis. C’est un chiffre qui ne nous effraie pas, à supposer qu’il demeure stationnaire.
  - Nous ne devons pas souhaiter la disparition totale, meme en France, du concurrent américain. Pour des raisons d’émulation. Et si nos constructeurs n’avaient pas été ainsi émoustillés, sans doute le dernier Salon de Paris n’eût-il pas été si absolument remarquable et tout à leur honneur.
  - L’Américain s’est défendu contre nous, il y a vingt-cinq ans, par des droits de douane. A notre tour d’appliquer la même méthode. Et personne ne peut s’élever là-contre.
  - C’est la tendance qui paraît prévaloir aujourd’hui ; on aurait dû commencer, je pense, par appliquer la loi. Car la douane française a accusé d’invraisemblables défaillances. En fait,aucun importateur ' ne paie 45 p. 100 ad valorem,ce qui est la loi française, et, quant aux pièces détachées, c’est un scandale.
  - * *
  - Une autre solution, pour défendre les nôtres, eût été le contingentement, basé sur le grand principe qu’un peuple n’a pas le droit d’importer plus qu’il n’exporte. On eût fait vis-à-vis de l’immigration mécanique étrangère ce que les Américains eux-mêmes font, quant à l’immigration humaine avec leurs fameux « quotas ». Cent mille étrangers, par exemple, peuvent, chaque année, se fixer aux États-Unis, Il y aura, parmi eux, 10.000 Anglais, 15.000 Allemands, 10.000 Italiens, 10.000 Français, etc.
  - Tout ainsi, on eût pu dire :
  - Vingt mille châssis étrangers -— pas un de plus — entreront chaque année en France ; sur ce nombre, 10.000 seront américains, 5.000 italiens, 3.000 anglais, etc.
  - Car je persiste à considérer qu’il serait déplorable de prohiber entièrement l’entrée de la voiture étrangère. Nous avons tous besoin d’être secoués.
  - C. Faroux.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Ce qu’on écrit
  - Effluves à haute tension
  - Abonnés à votre revue intéressante et possesseurs depuis quelques mois d’une voiture, nous avons constaté le phénomène suivant:
  - Le moteur tournant dans l’obscurité complète, sur le fil qui part ue la bobine et dans ie tube renfermant les fils d’allumage, il se produit des lueurs phosphorescentes qui courent le long des fils suivant un rythme régulier. En accélérant, les lueurs sont plus vives.
  - Il n’y a pas de court-circuits.
  - Il n’y a pas de fils dénudés, il ne se produit pas d’étincelles. Notez que le fil qui part de la bobine est lumineux, et ce fil ne touche pas d’autres fils. Ces lueurs courent le long des fils comme des feux follets. Au contact du fil qui part de la bobine, les doigts restent comme un peu lumineux.
  - Il n’y a aucune humidité. Notre garage est sec, la voiture est neuve et ce phénomène se produit aussi bien la voiture étant très chaude après une très longue étape. Les fils, placés au-dessus du moteur, ne peuvent guère être humides.
  - Notez que la voiture marche assez bien. Pas dératés d’allumage. Accélérateur ouvert, le moteur tourne rond. Enfin, la marche en général est assez correcte. Le ralenti, par contre, ne nous paraît pas très régulier, malgré tous les réglages possibles.
  - Le phénomène que nous signale notre- abonné paraît indiquer d’une façon assez nette que l’isolement des fils d’allumage est un peu insuffisant. Quand nous disons insuffisant, nous ne voulons pas dire par là que l’allumage ne se trouve pas correctement assuré, mais simplement qu’il y a quelques pertes électriques.
  - Les lueurs que notre abonné a remarquées sur les fils d’allumage, équipés par des courants à haute tension, sont désignées par les électriciens sous le nom d’effluves : elles décèlent un écoulement relativement lent de la charge électrique des fils. Elles ne présentent en général dans la pratique pas d’inconvénient, à condition, bien entendu, qu’elles ne soient pas trop importantes, auquel cas elles agiraient un peu à la façon d’un court-circuit.
  - Il est probable qu’en augmentant l’isolement des fils, les effluves disparaîtront. On pourrait, par exemple, sans changer les fils, se contenter d’enfermer chacun de ceux-ci dans un tube en caoutchouc. Il est presque certain que le phénomène disparaîtrait.
  - Quand à l’irrégularité du ralenti, je pense que c’est une question de carburation, ou plutôt une inégale répartition de l’essence dans les cylindres, quand les gaz sont très étranglés. L’allumage est certainement suffisant malgré le faible isolement des fils ; il est d’ailleurs facile de le vérifier en ^examinant l’étincelle aux pointes des bougies.
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  - Le point de vue du client
  - L’industrie automobile et la carrosserie-françaises se plaignent de ce que les automobilistes achètent de plus en plus de voitures étrangères, malgré leur prix élevé. Ce n’est qu’une juste protestation contre les difficultés et les ennuis qu’entraîne trop souvent le règlement des contrats, surtout chez les carrossiers.
  - Lorsqu’un client se présente, on lui promet monts et merveilles : sa voiture lui sera fournie à bref délai pour un prix soi-disant global, d’un montant acceptable suivant les indications qu’il a données, et, confiant dans les déclarations qui lui sont faites, il passe commande de sa voiture.
  - A titre indicatif, nous avons eu sous les-yeux un contrat de la carrosserie X...
  - 1° En première page, il est stipulé que la voiture sera fournie dans deux mois et demi. En dernière page, dans les conditions générales de vente, il est dit que le marchand se réserve une marge de trois mois après l’entrée en carrosserie ; les trois mois écoulés, le client doit mettre le marchand en demeure de lui livrer sa voiture; quinze jours après la mise en demeure, leclientale droit... de résilier le contrat et de reprendre son châssis. Or quel est l’automobiliste qui, ayant attendu impatiemment sa voiture pendant trois mois et demi, irait la décommander quelques jours avant de pouvoir en prendre livraison? Fabricants et représentants savent bien que c’est un sacrifice dont le client est incapable et abusent de ce facteur psychologique. Le client n’a d’autre ressource que de patienter et de se soumettre.
  - 2° En première page, et bien eu vue, il est stipulé que le prix est global et comprend1 tous les accessoires nomenclatures.
  - Le seul paragraphe Accessoires dudit contrat, qui est intitulé «Accessoires eh supplément >, est cependant facturé au client, malgré-les déclarations verbales des vendeurs avant l’achat, elle client n’a d’autre recours que de payer sans discussion pour pouvoir prendre livraison de sa voiture.
  - Le client voit les promesses s’évanouir. Nous demandons au lecteur ce qu’il y aurait lieu de faire pour enrayer ces façons de procéder.
  - J. Robert.
  - Nous estimons qu’il y a lieu, lorsqu’on passe un contrat quelconque* d’en préciser très exactement les termes ; on sait alors à quoi acheteur et vendeur sont engagés, les promesses verbales n’étant que paroles en l’air.
  - D’autre part, si un délai de livraison inférieur à celui des conditions générales de vente a été stipulé par écrit, c’est lui qui fait la loi des parties ; il n’y a d’ailleurs qu’à bien le spécifier par écrit en passant commande : c’est au client de savoir ce qu’il a à faire si le vendeur n’accepte pas.
  - Il est d’ailleurs de plus en plus habituel de trouver chez les carrossiers des voitures de différentes marques et puissances toutes prêtes ; les clients peuvent ainsi, sans attendre, prendre livraison d’une voiture carrossée par le fournisseur de leur choix. Ils peuvent de plus discuter le prix suivant les accessoires, les garnitures et autres caractéristiques, de sorte qu’il n’y a pas de surprise.
  - Espérons que cette manière de faire se développera comme il est normal.
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  - Parmi les nouveaux modèles présentés au Salon de 1020, la ;c 201 » Peugeot est sans conteste la voiture qui a remporté le plus vif succès auprès de toute la clientèle.
  - Depuis longtemps attendu, ce châssis a vu se presser autour de lui, pendant les dix jours qu’a durés l’Exposition, toute la foule des visiteurs. Succès de curiosité, dira-t-on? Ce serait mal juger le public automobile, qui, aujourd’hui, est bien averti des choses de la mécanique, et dont l’appréciation est rarement fausse.
  - D’ailleurs, les lecteurs de La Vie Automobile ont pu, dans ces colonnes, lire le compte rendu de l’essai de la 201, par notre collaborateur Henri Petit, et qui, mieux que tout commentaire, leur a permis de juger la voiture.
  - Revenons aujourd’hui sur les différentes caractéristiques techniques de ce châssis, qui mérite d’être étudié d’un peu près.
  - Moteur. — Le moteur est un quatre-cylindres monobloc de 03 millimètres d’alésage et 90 millimètres de course, à soupapes latérales ; la culasse est détachable, et les chambres d’explosion alfectent une forme favorable à la turbulence. Suivant la disposition courante, le bloc de cylindres est coulé pn une pièce avec le carter supérieur.
  - Le vilebrequin, largement calculé, repose sur deux paliers garnis d’antifriction, dont les grandes dimensions s opposent efficacement à toute naissance de vibrations. Les bielles sont en acier estampé, et sont 'régulées directement sans interposition de coussinets en bronze. Les pistons, en alliage d aluminium spécial, portent quatre
  - segments, dont un segment racleur d’huile.
  - La distribution se fait, nous l’avons dit, par soupapes latérales. L’arbre à cames, en acier estampé, est supporté par quatre paliers ; il reçoit son mouvement du vilebrequin par l’intermédiaire d’une chaîne à rouleaux, et il tourne directement dans la fonte du carter supérieur, ses portées étant cémentées, trempées et rectifiées.
  - Les soupapes, placées sur le côté* droit du moteur, sont portées par groupes de quatre sur deux supports démontables. Les poussoirs peuvent être réglés facilement, pour permettre une distribution correcte. Les ressorts allectent une forme conique ; il y a un ressort par soupape.
  - Le collecteur d’échappement est du même côté que la tubulure d’admission, pour permettre le réchauffage préalable du mélange carburé.
  - Le graissage des paliers du vilebrequin et des têtes de bielles se fait sous pression, la pompe, qui est du type à engrenages, plongeant dans la réserve inférieure du carter où elle puise l’huile qu’elle refoule aux différents points à lubrifier. Les pistons, cv-lindres, axes de pistons, cames, poussoirs, arbre à cames sont graissés par projection de l’huile qui s’échappe des paliers du vilebrequin et des têtes de bielles. Notons qu’on a disposé sur le trajet de l’huile, à la sortie de la pompe, un filtre à fines mailles.métalliques, qui permet un graissage toujours correct en retenant toutes les impuretés qui peuvent venir souiller le lubrifiant : ce filtre est soudé sous un bouchon fileté accessible sous le capot du côté droit du moteur. La circulation de l’eau de refroidissement est activée au moyen d’une turbine placée
  - Fig. l! — Coupe longitudinale du moteur.
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  - Fig. 2. —Coupe transversale-du moteur, à gauche, par l’arbre de la pompe à huile ; à droite,
  - par l’axe d’un cylindre.
  - à la partie supérieure de la culasse, sur le même axe que la dynamo et le ventilateur.
  - L’allumage se fait par batterie et transformateur ; le distributeur est monté sur le même arbre vertical que celui qui commande la pompe à huile. Comme l’installation est faite tout entière en 12 volts, la sécurité de fonctionnement est grande, les départs à froid étant rendus extrêmement aisés.
  - Le démarreur, situé à gauche du moteur, agit sur le volant par l’intermédiaire d’un bendix.
  - Embrayage et boîte de vitesses.
  - — Embrayage à disque unique fonctionnant à sec.
  - La boîte de vitesses, formant bloc avec le moteur, est à trois vitesses avant et une marche arrière, sur deux baladeurs. Le levier de commande est au centre de la voiture.
  - Transmission. — Sur l’arbre de transmission on ne trouve qu’un seul joint de cardan, la poussée et la réaction étant transmises par un tube qui enveloppe l’arbre de transmission.
  - La commande du différentiel se fait par roue hélicoïdale et vis sans fin, disposition bien personnelle de Peugeot.
  - Suspension. —La suspension avant est assurée par un ressort transversal, qui ne travaille jamais à la torsion,
  - fonctionnant ainsi dans les conditions les meilleures.
  - A l’arrière, on trouve deux demi-ressorts encastrés §ous le longeron à l’extrémité arrière du châssis et reliés au pont arrière par des jumelles avec Silentblocs; c’est une licence de l’excellente disposition de Bugatti, qui contribue à assurer une tenue de route hors de pair. Les ressorts travaillent à la traction, et, comme on a reporté aussi près que possible du support de frein le point d’articulation du support de frein, on obtient le maximum de stabilité, tout en diminuant dans une proportion importante les efforts dans le corps du pont.
  - Direction et freins. — La direction est du système à vis et roue hélicoïdale, et se révèle à l’usage extrêmement agréable, car elle est
  - Fig. 3. — Boîte de vitesses. — 1. Coupe transversale par l’axe du levier de commande. — 2. Coupe longitudinale. — 3. Coupe transversale par l’axe du bouchon de remplissage.
  - Fig. 4. — Coupe du pont arrière : en haut, par les axes des arbres planétaires; en bas, par l’axe de la vis sans fin.
  - douce, précise et exempte de réactions.
  - Les freins sont du type classique à deux segments intérieurs par roue ; ils peuvent être facilement réglés au moyens d’écrous à oreilles.
  - Notons que le frein à main agit uniquement sur les roues arrière, ce qui est bien suffisant pour empêcher la mise en marche intempestive de la voiture arrêtée.
  - Enfin, la colonne de direction renferme la commande du commutateur électrique placé à la partie inférieure du carter de direction et manœuvré du centre du volant ; ce commutateur sert pour l’éclairage, une pression
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  - grande voiture, et offre à son propriétaire toutes les commodités d’usage que bien souvent on ne trouvait, jusqu’à présent, réunies que sur des châssis d’un prix élevé.
  - La grande marque nationale, en créant ce modèle remarquable, a réalisé un véritable tour de force qui lui fait le plus grand honneur ; tour de force, oui, car le prix de la « 201 » est incroyablement bas.
  - Et les carrosseries qui sortent de chez Peugeot sont toutes des merveilles du meilleur goût français.
  - Mais était-il besoin de le dire?
  - axiale sur lui faisant fonctionner le Ainsi, la 201 Peugeot, dans tous
  - klaxon. ses détails, a été étudiée comme une * René Charles-Faroux.
  - Coupe longitudinale de l’arbre de transmission,
  - *
  - Le problème du réseau routier aux Etats-Unis
  - La grande activité de l’industrie automobile mondiale a eu pour conséquence directe le développement du réseau routier. Chaque nation a dû augmenter son budget de voirie pour résoudre ce grave problème.
  - La nécessité de prendre des mesures immédiates et certaines pour parer à cette éventualité s’est fa,it sentir aux Etats-Unis plus que dans tout autre pays du monde. On sait, en effet, que l’Amérique détient à la fois le record de la production et de la circulation automobiles mondiales. Les statistiques basées sur le recensement de 1928 accusaient un total de véhicules automobiles, aux Etats-Unis, de 24.493.124, alors que la circulation mondiale était évaluée, à la même époque, à 31.778.203 voitures, soit un pourcentage de 77 p. 100 en faveur de l’Amérique. Raison suffisante pour choisir les Etats-Unis comme exemple.
  - Suivant les statistiques publiées par le « Department of Commerce, division automobile » (ministère du Commerce américain'), le kilométrage des routes aux Etats-Unis atteignait), au 1er janvier 1928, 4.836.934 kilomètres (3.005.614 miles américains).
  - Les dépenses engagées, au cours de l’exercice 1927, pour assurer l’entretien des routes existantes et la création de routes nouvelles étaient estimées à 1.412.711.423 dollars, soit, au cours actuel du change, environ 35.317.785.575 francs. Dans ce chillre,
  - les frais de matériel et équipement entraient pour 7,20 p. 100, les frais d’entretien pour 26,7 p. 100, et enfin les frais de construction de routes pour
  - 48,8 p. 100.
  - Les ressources nécessaires au règle-
  - ment de ce gigantesque budget étaient les suivantes :
  - Subvention fédérale, dans
  - la proportion de.... 5,5 p. 100
  - Revenu des obligations
  - (Bonds) .............. 18,6 —
  - Produit des impôts sur
  - automobiles........... 35,2 -—•
  - Produit des taxes d’Etat générales et locales ..................... 40,7 —
  - 100 p. 100
  - Ainsi que l’on peut s’en rendre compte, ce sont les impositions levées sur les automobiles qui ont contribué pour la plus large mesure aux frais d’entretien et de construction des routes.
  - La comparaison des impôts payés par les différents usagers de la route présente un vif intérêt. C’est ainsi que l’on peut constater qu’un camion automobile (service privé) est imposé deux fois plus qu’une voiture touriste. En effet, un camion paye, en moyenne, 49 dollars par an, tandis qu’une voiture affectée au transport de personnes (privée) n’est imposée qu’à raison de 21 dollars. Ce sont les gros camions et les autobus qui sont les plus lourdement taxés : un camion appartenant à une organisation dont l’objet est le transport de marchandises acquitte un impôt de 303 dollars ; quant aux autobus (transport en commun), ils sont taxés à raison de 512 dollars.
  - L’imposition annuelle applicable à chaque véhicule automobile se compose de deux éléments :
  - 1° La « License », qui est une taxe d’enregistrement et correspond, à peu
  - de chose près, à notre impôt de circulation ;
  - 2° La taxe sur l’essence, destinée à la construction des routes secondaires, l’élargissement et le renforcement du réseau actuel dans les environs des grandes villes, etc. Ce dernier impôt, qui varie suivant les Etats (il est en moyenne de 0,03 dollar par bidon de 5 litres), semble le plus simple et le plus équitable. C’est l’F.tat d’Oregon qui en est l’instigateur.
  - Il y a lieu de signaler l’avantage considérable que présente la politique adoptée par les législateurs américains en matière d’imposition sur les automobiles. Les taxes sont relativement peu élevées et ont eu pour conséquence de favoriser l’accroissement du nombre des véhicules, entraînant ainsi une augmentation de revenu. Si l’application de lourdes charges avait été décidée, c’est une diminution de la « matière imposable » qui se serait produite.
  - Ainsi que l’exposait M. A. J. Bros-seau, vice-président de la Chambre de commerce des Etats-Unis, au Congrès de la Chambre de commerce internationale, tenu à Amsterdam en 1929 : « Ce qui importe surtout, c’est que l’expérience des Etats-Unis démontre que rien, dans toute l’étendue du problème des routes, n’est au-dessus des forces d’un pays. La vérité est qu’aujourd’hui, avec le progrès moderne, aucun pays ne peut se passer de routes ni de transports automobiles. »
  - M.-F. de Muller.
  - (Statistiques de la Chambre nationale automobile américaine.)
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  - Le XXXe Salon annuel américain
  - de l’Automobile
  - Le XXXe Salon annuel (National Automobile Show) a eu lieu à New-York, du 4 au 11 janvier, au Grand Central Palace, sous les auspices de la « National Automobile Chamber of Commerce ».
  - Quarante-cinq marques de voitures américaines étaient exposées : Auburn, Blackhawk, Buick, Cadillac, Chevrolet, Chrysler, Cord, Cunningham, De Soto, l)odge Brothers, Du Pont, Durant, Elcar, Erskine, Essex, Franklin, Gardner, Graham-Paige, Hudson, Ilupmobile, Jordan, Kissel, La Salle, Lincoln, Marmon, Marquette, Nash, Pierce-Arrow, Ply-mouth, Pontiac, Peerless, Reo, Roosevelt, Ruxton, Studebaker, Stutz,Yiking, Whippet, Willvs-Knight et Windsor White Prince (Moon). Deux marques étrangères seulement, dont une française, prenaient part à cette exposition : Voisin et Mercédès-Benz.
  - I» Cent vingt-cinq fabricants d’accessoires et nouveautés et cinquante-trois manufactures d’équipement de garages et de stations d’essence avaient également des stands à ce Salon.
  - Plusieurs visites personnelles effectuées au Grand Central Palace nous ont laissé sous l’impression de la beauté des lignes, la richesse des coloris, le confort inégalé, l’application des plus récents perfectionnements mécaniques se dégageant de toutes les voitures exposées.
  - Une remarque s’impose d’ailleurs : . c’est que la ligne des voitures américaines se rapproche de plus en plus de la ligne européenne, française particulièrement. Les châssis, notamment, tendent à se rapprocher du sol ; les carrosseries se font plus basses, avec de grandes glaces et de larges portes ; la carrosserie sport elle-même, découverte ou ies^aée, est très appréciée.
  - Il n’est pas jusqu’aux deux derniers « dadas » favoris des constructeurs américains, les freins extérieurs et les jantes amovibles, qui ne cèdent peu à peu la place à la technique qui nous est chère. Les premiers, honteux, se sont enfin décidés à rentrer dans leurs tambours, certainement pour n’en plus sortir ; les secondes sont en très nette régression en faveur des roues détachables, solution beaucoup plus moderne.
  - Exposition des voitures. —
  - Notre attention a été spécialement
  - Fig. 1. — Une belle conduite intérieure Packard huit cylindres.
  - Fig. 2. — Faux cabriolet sport Franklin.
  - Fig. 3. — Roadster deux places Whippet.
  - Fig. 4. — Coupe d’une conduite intérieure « Cord » Auburn.
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  - Fig. 5. — Conduite intérieure à grondes entrées garnie de velours.
  - Fig. 7. —^L’avant de la huit-cylindres Craham-Paige.
  - attirée, parmi les voitures exposées, par les marques ci-après, dont les modèles 1930 offrent des caractéristiques différentes des autres marques courantes :
  - a. Moteurs à double allumage. —
  - La société des voitures « Nash », de Kenosha (Wisconsin), équipe ses modèles « 400 » avec un moteur à huit cylindres en ligne à double allumage (twin-ignition Straight Eight). Un moteur d’une conception analogue est monté sur les séries six cylindres de la même marque.
  - La lmit-cylindres « Nash » à soupapes en tête, vilebrequin équilibré, pistons aluminium, développe une puissance de 100 chevaux. Elle présente une grande souplesse, est d’un fonctionnement silencieux et a une consommation d’essence et huile relativement faibles. Les bougies sont du type d’aviation ; les carburateurs, au nombre de deux, alimentent chacun quatre cylindres.
  - Les modèles exposés offrént une gamme de couleurs fort attrayantes et l’aspect général des lignes est séduisant.
  - b. Voitures à transmission avant. — Quoique le système de transmission avant soit relativement ancien, il n’a trouvé, jusqu’alors, que de rares applications pratiques. La Société des automobiles Auburn* d’Auburn (Indiana), expose les voitures « Cord » équipées avec ce mode de transmission, dont les principaux avantages sont : accélération rapide, grande stabilité, augmentation de l’espace carrossable par suite de l’absence d’organes de transmission arrière (arbres, pont arrière), suppression des vibrations de la carrosserie, diminution de la résistance dans les courbes, acces'sibilité parfaite des organes moteurs.
  - Le moteur actionnant les voitures « Cord » est du type huit cylindres en ligne d’une puissance de 125 HP.
  - Les voitures de cette marque exposées offrent l’aspect de voitures de sport et sont d’un grand confort.
  - c. Les voitures à seize cylindres.
  - — La « General Motors Company » présente au Salon de cette année la « Cadillac » seize cylindres, d’une puissance au frein de 185 HP. C’est la première voiture fabriquée aux Etats-Unis équipée avec un moteur à seize cylindres. Ce moteur présente les caractéristiques suivantes :
  - Seize cylindres groupés en deux blocs de huit cylindres en V ; angle, 45°. Vitesse de rotation : 3.200 tours à la
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  - Fig. 8 — Coupe du moteur et vilebrequin équilibré de la huit-cyljndres Nash.
  - minute. Deux carburateurs, alimentés par deux réservoirs distincts.
  - Les dilatations des tiges de soupapes résultant de l’élévation de température sont compensées automatiquement. Un appareil, dont le but est de rendre le fonctionnement des soupapes absolument silencieux, est fixé à la partie supérieure du bloc moteur.
  - La voiture, en deuxième vitesse, est susceptible d’une vitesse de 50 miles à l’heure, soit 80 kilomètres.
  - d. Les voitures à refroidissement par air. — Les automobiles Franklin présentent leurs voitures à
  - Fig. 9. -— Piston fendu en alliage léger de la Nash.
  - Fig. 10. — Jumelle à ressorts de la huit-cylindres Packard (Licence Delaunay-Belleville).
  - refroidissement par air qu’elles construisent depuis de nombreuses années. Le moteur, pourvu d’ailettes de refroidissement, développe une puissance de 87 IIP. Le courant d’air, au lieu d’être dirigé verticalement sur les cylindres, circule horizontalement autour de ceux-ci dans les modèles de 1930.
  - e. Nouveau système d’amortisseurs. — Les usines Packard possèdent un fort joli stand au Grand Central Palace.
  - La comparaison des modèles 1930 avec ceux du Salon de l’année passée ne permet pas de constater de modifications importantes au point de vue
  - r
  - Fig. 11. — Volant de direction et tablier Essex.
  - mécanique. Le moteur huit cylindres en ligne est d’un type et d’une puissance analogues à celui qui équipait les modèles 1929.
  - Le graissage centralisé du châssis, permettant la lubrification de tous les points par la simple pression d’un levier, est à signaler.
  - Les carrosseries sont fort belles et. confortables. Les portes ont été élargies et le verre des glaces est de la qualité dite « sans éclats ».
  - Les usines Packard ont perfectionné-cette année la suspension de leurs voitures. De nouveaux amortisseurs-hydrauliques assurent non seulement la souplesse de la carrosserie, mais-aussi permettent la suppression radicale du désagréable % shimmy » et. du «whip». En plus de ces amortisseurs,, le pont arrière est relié à la carrosserie-au moyen d’un système d’attaches armées de ressorts à boudin.
  - Les résultats obtenus par ce nouveau, système d’amortisseurs sont excellents.
  - /. Automobiles de fabrication étrangère. — Automobiles Voisin. — Il nous est agréable de signaler que les automobiles Voisin participaient cette année à l’exposition de New-York.
  - M. Berdoulay, représentant de cette marque de voitures pour les Etats-Unis, avait organisé un stand fort attrayant composé de: un châssis 24 CV ; une voiture 33 CV, carrosserie Gallé ; une voiture 13 CV, carrosserie Voisin ; une voiture 13 CV, carrosserie Solcar ; enfin, ingénieusement disposé sur un support, un moteur des nouvelles séries douze cylindres.
  - En dépit de la concurrence acharnée qui existe aux Etats-Unis, M. Berdoulay n’a pas craint d’engager la lutte. Les voitures exposées suscitent la curiosité des visiteurs américains et, par leur originalité, le cachet artistique de leurs lignes, les Voisin font honneur à notre belle industrie nationale.
  - M.-F. de Muller.
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  - Le Poids lourd électrique
  - En visitant les Salons de l'automobile, l'électricien éprouvait une grande satisfaction en constatant les conquêtes des équipements électriques, qui, d’une part, sont adoptés successivement par les diverses catégories de véhicules, de la motocyclette au poids lourd, après être partis des véhicules moyens, et d’autre part desservent sur un même type de véhicule des appareils de plus en plus nombreux, jusqu’à des pompes à essence.
  - Mais cependant l’électricien a été
  - Fig. 1. -— Le châssis Sovel 3l,5.
  - quelque peu mortifié de ne pas voir de voiture strictement électrique au Salon du tourisme, bien qu’elle ait été capable d’y tenir au moins une petite place comme voiture de ville, et il a fallu la présence d’un camion électrique au Salon des poids lourds pour montrer que la solution tient, doit tenir et se développer.
  - La traction électrique par accumulateurs mérite mieux que son emploi actuel, à la vérité assez peu étendu en France. Son champ d’action possible, dans l’état actuel de la question des accumulateurs, est suffisamment vaste, mais il faut bien poser en principe que le véhicule ci accumulateurs actuel est destiné aux transports à courtes distances, à vitesses modérées et arrêts fréquents, et aux parcours sans longues rampes. Il en résulte que ce véhicule est en quelque sorte l’héritier du cheval, cet antique moyen de transport, qui peut encore concurrencer le véhicule à essence dans certaines applications, mais qui n’a plus sa place dans les grandes villes à
  - circulation intense et dans les entreprises importantes.
  - Comme le cheval, le camion électrique n’est pas destiné à des transports à grandes distances ni à grande vitesse; on ne veut pas se résoudre à transporter uniquement des accumulateurs, sans charge utile, àlamanièredel’avion de grand raid, qui n’est qu’une citerne à essence. La vitesse du camion est d’ailleurs de l’ordre de 15 kilomètres à l’heure et son parcours sans recharge de l’ordre de 50 kilomètres, ce qui dépasse nettement les possibili L és ordinaires du cheval et donne ainsi une économie certaine. Il faut remarquer aussi que, par ses accélérations rapides, le véhicule électrique l’emporte en vitesse sur le camion à essence dans les rues encombrées.
  - Le cheval ne consomme pas plus, qu’il s’arrête souvent ou rarement, alors que le véhicule à essence donne une consommation exagérée s’il s’arrête fréquemment ; le camion électrique . permet les arrêts nombreux dans de bonnes conditions, malgré les pointes de courant que demandent les démarrages, parce qu'il ne consomme obligatoirement rien pendant un arrêt, si court soit-il.
  - Comme le cheval encore, le camion électrique n’est indisponible que rarement, pas plus de quatre jours sur cent.
  - ün peut ajouter à ces avantages que l’amortissement du camion (nous ne parlons pas de la batterie, qui a un amortissement plus court) peut être envisagé pour une longue période, douze ans par exemple pour des compagnies qui amortissent leurs voitures à essence en cinq ans, parce que son mécanisme est équilibré, froid et ne se démode pas; on peut ajouter que le
  - graissage est à peu près nul; que l’usure des bandages est faible, par suite de la progressivité des accélérations; que, sur le camion à faible vitesse, on peut réduire le système électrique au minimum pour diminuer le prix d’achat, en évitant la tendance naturelle que l’on aurait de compliquer le schéma électrique pour obtenir quelques avantages assez minces dans le cas particulier (freinage électrique et récupération, puisqu’il s’agit de faibles vitesses et de parcours peu accidentés).
  - On arrive ainsi à un prix de la tonne kilométrique qui, dans les conditions favorables (les seules à envisager puisqu'on a un choix à faire), est inférieur de 15 à 40 p. 100 à celui de la tonne kilométrique du camion à essence. Ce n’est pas négligeable.
  - On est enfin convaincu que l’intérêt du camion électrique n’est pas purement théorique lorsqu’on examine l’emploi que l’on en fait dans des pays qui sont au premier plan dans l’industrie mondiale. L’Amérique emploie plus de 16.000 camions dans de "grandes entreprises (nous ne parlons que des camions), et pourtant le prix du litre d’essence y correspond à un nombre de kilowatts-heure inférieur à celui qui lui correspond en France, qui n’a pas d’essence et a beaucoup de houille blanche. En Angleterre, il y a plus de 3.000 camions électriques en circulation dans les grandes entreprises et. dans les municipalités. On pourrait citer d’autres exemples.
  - Pour illustrer ces considérations générales, on peut trouver ci-dessous les caractéristiques des camions Sovel que nous avons examinés au Salon.
  - Caractéristiques électriques. —
  - La batterie d’accumulateurs peut
  - Fig. 2. — Le poste de commande (on a enlevé la direction).
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  - Fig. 3. — La moitié de la batterie.
  - être au plomb ou au fer-nickel, avec âme garantie plus longue, mais un prix plus élevé, dans le deuxième cas. Elle actionne deux moteurs série 80 volts de 3,5 kilowatts (pour un régime continu) suspendus à un axe sous le cbàssis comme la batterie.
  - Un commutateur à quatre positions, •porté parla colonne dedirection, permet d'adopter : la marche avant, barret. la marche arrière ou la charge.
  - Les différentes combinaisons de marche entre la batterie et les moteurs sont réalisées par un combinateur, commandé parmi levier qui joue ainsi le rôle d’un levier de vitesses, Les cinq combinaisons sont les suivantes, aussi bien en marche arrière qu'en marche avant :
  - 1° Deux résistances en série, les moteurs en série ;
  - 2° Deux résistances en parallèle, les moteurs en série ;
  - 3° Les résistances éliminées, les moteurs en série ;
  - 4° Les résistances en parallèle, les moteurs en parallèle.
  - 5° Les résistances éliminées, les moteurs en parallèle.
  - Les quatre premières combinaisons servent pour le démarrage ; la cinquième, pour la marche normale.
  - Un dispositif breveté permet de faire pivoter de 180° le combinateur pour l’examiner et l’entretenir.
  - Il n’v a naturellement pas d’embrayage.
  - Les moteurs sont facilement accessibles et une porte de visite permet d’atteindre aisément le collecteur et les balais.
  - Les canalisations qui vont aux moteurs sont placées dans des tubes protecteurs en fer.
  - On peut charger la batterie en la laissant sur le camion; il suffit de
  - mettre le commutateur de la colonne de direction sur la position « charge », et de réunir par un câble souple la source de courant à un conjoncteur placé sous le siège du conducteur. Un compteur ampèreheuremètre porté par le camion coupe le courant lorsque le nombre d’ampères-heure que l’on a fixé a été emmagasiné. La charge peut donc se faire sans surveillance. Le tableau de charge enregistre le nombre d’ampères-heure débité à la décharge pendant la route et renseigne ainsi sur le nombre de kilomètres que peut fournir la batterie.
  - Les accumulateurs peuvent être enlevés facilement de la voiture, grâce à un dispositif de manœuvre breveté et grâce à un chariot élévateur. Ceci permet éventuellement l’échange de la batterie et évite l’immobilisation du véhicule dans le cas d’un service intensif. En principe, la batterie reste sur le camion et se charge pendant la nuit.
  - Caractéristiques mécaniques et diverses.—Le châssis est organisé pour avoir le conducteur tout à fait à l’avant, où il a une excellente visibilité, et la batterie entre les roues avant et les roues arrière. Les roues arrière sont actionnées chacune par un moteur par l’intermédiaire d’une démultiplication à engrenages et à chaîne; dans le camion 3 tonnes, les moteurs sont devant les roues arrière; dans le 5 tonnes, les moteurs sont derrière. Il n’y a pas de différentiel.
  - Il y a freinage mécanique par pédale et levier.
  - La vitesse normale est de 14à 20 kilomètres à l’heure pour le camion de 3,5 tonnes et de 12 à 15 pour le 5 tonnes.
  - Parcours possible sans recharge : une cinquantaine de kilomètres par jour. Avec une recharge partielle au milieu de la journée, on peut aller jusque vers 75.
  - Le châssis de 3,5 tonnes pèse 2.G50 kilogrammes et la batterie de 1.250 à 1.550 kilogrammes.
  - La puissance imposable est de 10CV.
  - Les châssis peuvent être carrossés comme camions plats ou fermés, avec bennes basculantes ou réservoirs à liquides, pour le transport des ordures ménagères, etc.
  - On voit qu’un véhicule de ce genre, convenant pour les transports sur route et les livraisons dans les villes, possède la même capacité de transport qu’un camion attelé de deux à quatre chevaux. Mais combien plus sûr, moins encombrant et surtout plus rapide !
  - Partout où les temps d’arrêt sont importants par rapport aux temps de marche, ce qui est le cas pour la livraison en particulier, on peut dire que le poids lourd électrique est sans rival, économiquement parlant.
  - G. Gory.
  - r “
  - Fig. 4. — Un camion de 5 tonnes Sovel.
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  - Vitesse
  - et accélération
  - Un certain nombre de vieux clichés sont d’un usage courant quand on parle d’automobile, soit entre confrères chaulïeurs, soit entre vendeurs et clients. On ne manque pas de dire, parlant de la voiture qu’on vante, que la direction est douce et précise, les freins puissants et énergiques, la tenue de route parfaite et les reprises foudroyantes. Le qualificatif « foudroyant » ne manque jamais, en particulier, d’être adjoint au substantif « reprise ».
  - Cette imprécision dans l’appréciation des reprises pourrait faire croire que, comme la direction ou la tenue de route, l’accélération d'une voiture est une grandeur non mesurable et qui peut faire l’objet d’une simple appréciation. Certes, il est impossible de traduire en chiffres la valeur de la tenue de route de la voiture ou celle de sa direction, mais, en ce qui concerne ses accélérations positives ou négatives, c’est-à-dire ses reprises et son freinage, il en est tout autrement. L’accélération se définit et se mesure avec tout autant de précision que la vitesse ou l’espace parcouru.
  - A la demande d’un certain nombre •de nos lecteurs, nous allons répéter ici ce que nous avons dit maintes fois déjà, et définir avec autant de précision que possible celle des grandeurs phy-siques dont l’emploi est courant dans le langage de l’automobiliste moyen.
  - L’espace parcouru. — La première et la plus élémentaire d’entre elles, c’est l’espace parcouru. Il se mesure soit en mètres, soit, plus généralement, quandils’agit d’automobiles, en kilomètres. Ces unités métriques sont en usage dans un grand nombre de pays d’Europe : France, Allemagne, Espagne, Italie, voire même actuellement Russie soviétique. Seule, en Europe, l’Angleterre s’en tient à ses mesures particulières, également en usage aux Etats-Unis.
  - L’unité de mesure itinéraire en Angleterre, c’est le mile, qui vaut 1.609 mètres.
  - Il est bien facile de transformer en miles les distances exprimées en kilomètres, et inversement :
  - X
  - X
  - kilomètres représentent y^jéj
  - miles.
  - Y miles représentent A" X 1.009 kilomètres.
  - Sur les routes, les distances sont
  - indiquées, comme onsait,pardesbornes disposées tous les kilomètres.
  - Sur les routes nationales et la plupart des chemins de grande communication, deux bornes kilométriques sont séparées par neuf bornes lieetomé-triques distantes chacune de 100 mètres. On peut observer en certains points des anomalies dans les distances qui séparent deux bornes kilométriques, distances qui peuvent différer de 1.000 mètres. C’est le cas par exemple, quand deux routes se confondent en une seule. Mais, alors, l’inscription portée par la borne indique toujours la distance vraie.
  - Si nous signalons cette anomalie, c est qu’elle peut porter à erreur lorsqu’on fait des mesures de vitesse.
  - Il y a aussi parfois des anomalies voulues, fort rares à la vérité. Je me rappelle en particulier un truquage amusant effectué pendant la guerre sur la route de Châlons-sur-Marne à Arcis-sur-Aube, par un cheftHe section de parc rempli d’ingéniosité. On lui reprochait toujours, ou tout au moins souvent, que les voitures à lui confiées n’atteignaient pas, après réparation, une vitesse suffisante. Désespérant de satisfaire ses clients, et cela d’autant plus que les dits clients n’acceptaient jamais de facture, il s’avisa du moyen suivant : une belle nuit, aidé de son adjoint, il se rendit, muni d’une pelle et d’une pioche, sur la route qui servait de base aux essais de réception. Il déplanta froidement une borne kilométrique et la transporta à 100 mètres plus loin, à la place de la borne hectométrique, qui fut soigneusement enterrée. Il disposait dorénavant d’un kilomètre qui n’avait que 900 mètres, ce qui était évidemment particulièrement favorable pour la démonstration des voitures rapides. J’ignore §i les choses ont été remises en état depuis par les Ponts et Chaussées.
  - Vitesse. — La vitesse, chacun sait cela, c’est l’espace parcouru dans l'imité de temps. Les mécaniciens expriment la vitesse en mètres à la seconde; les automobilistes ont plutôt l'habitude d’apprécier la vitesse en kilomètres à l’heure.
  - Dans tous les cas, l’appréciation d’une vitesse suppose deux éléments : un élément distance, appelé base, et une unité de temps.
  - Pour mesurer les vitesses sur la route, on prend très généralement comme base une longueur de 1 kilomètre, et on compte le temps mis pour parcourir cette base. Une simple règle de trois permet de trouver la vitesse en kilomètres à l’heure.
  - On trouve de cette façon la vitesse
  - moyenne du véhicule sur la longueur de la base considérée.
  - Supposons qu’on prenne une base de plus en plus courte, et qu’on puisse toujours mesurer le temps mis pour la parcourir. Si, par la pensée, on diminue la longueur de la base sur laquelle on opère jusqu’à la rendre aussi petite que possible, la vitesse mesurée sur cette base infiniment petite sera la vitesse instantanée du véhicule au moment considéré.
  - Sur les voitures, la vitesse est mesurée au moyen d’indicateurs de vitesse qui donnent pratiquement la vitesse instantanée. Certains d’entre eux donnent précisément cette vitesse instantanée (appareils magnétiques); d’autres donnent la vitesse moyenne pendant un temps très court (une fraction de seconde). Dans la pratique, les indications des uns et des autres s’équivalent.
  - Il est commode de se rappeler quelques repères de 1 emps lorsqu’on mesure une vitesse sur un kilomètre. C’est ainsi qu’un kilomètre parcôuru en 60 secondes correspond à une vitesse de 60 kilomètres à l’heure. Autour de 60 secondes, on peut admettre qu’à une variation d’une seconde correspond une variation de vitesse de 1 kilomètre à l’heure. Ceci n’est exact qu’approximativement. Par exemple, 59 secondes au kilomètre fera 61 kilomètres à l’heure ; 61 secondes au kilomètre, 59 kilomètres à l’heure.
  - Il serait dangereux, bien entendu, d’extrapoler trop loin ; c’est ainsi que 50 secondes au kilomètre correspond exactement à 72 kilomètres à l’heure, et non pas à 70, comme la règle que nous venons d’indiquer semblerait le faire croire.
  - 70 secondes au kilomètre correspond, non pas à 50 à l’heure, mais à 51km,4.
  - 100 à l’heure, c’est 36 secondes au kilomètre ; 120 à l’heure, 30 secondes ; autour de 120 à l’heure, chaque seconde en plus ou en moins correspond à peu près à 2 kilomètres à l’heure en moins ou en plus.
  - On voit, d’après ce qui précède, qu’il n’y a pas, à proprement parler, d’unité de vitesse, puisque, pour exprimer une vitesse, on fait toujours intervenir dans le langage une distance et un temps ; kilomètres à l’heure, mètres à la seconde, etc.
  - Il existe cependant une unité de vitesse, mais elle n’est usitée que sur l’eau ; c’est le nœud marin. On dit une vitesse de 12 nœuds, de 15 nœuds, voire de 30 nœuds. Il est parfaitement incorrect et sans signification précise de dire; vitesse de 30 nœuds à l’heure, et on va voir pourquoi.
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  - L’unité de distance sur l’eau, c’est le mille marin, qu’il ne faut pas confondre avec le mile anglais. Le mille marin a, en effet, pour longueur 1.852 mètres. Pour mesurer la vitesse d'un bateau, on se servait autrefois, et on se sert encore exceptionnellement, d’un loch à dévidoir. Ce loch se compose d’un flotteur dit bateau à qui sa forme spéciale permet de rester sensiblement immobile dans l’eau, tandis que le navire se déplace. Au bateau du loch est attachée une ficelle qui s’enroule sur un dévidoir porté par l’embarcation qui cherche à mesurer sa vitesse. De distance en distance, sur cette ficelle, sont fixés des nœuds de ruban de diverses couleurs, dont on repère le passage au fur et à mesure de l’opération. L’homme qui fait les mesures de vitesse dispose, pour évaluer le temps, d’un sablier qui se vide en trente secondes. L’opération d’une mesure de vitesse s’effectue donc en gros de la façon suivante :
  - Le timonier jette le bateau du loch à l’eau, puis renverse le sablier au moment où un des nœuds passe devant ses yeux ; il compte les nœuds qui passent pendant les trente secondes et en déduit la vitesse du navire.
  - Les nœuds sont espacés d’une distance telle qu’autant il passe de nœuds en trente secondes, autant le bateau parcourt de milles enuneheure ; la distance entre deux nœuds sera donc égale à la 120e partie du mille marin, soit un peu plus de 15 mètres.
  - Un navire qui file 18 nœuds marche donc à la vitesse de 18 milles à l’heure. On comprend maintenant d’où vient l’expression filer 18 nœuds, et pourquoi on dit d’une façon absolue: filer tant de nœuds, et non pas tant de nœuds à l’heure.
  - L’accélération. — L’accélération, ce n’est autre chose que la variation de vitesse pendant l’unité de temps. Les mécaniciens qui expriment les vitesses en mètres par seconde vont donc exprimer les accélérations en mètres par seconde par seconde.
  - Dire qu’un mobile subit une accélération de 9m,80 par seconde par seconde, c’est dire qu’à chaque seconde, sa vitesse varie de 9m,80 par seconde.
  - Cette accélération de 9m,80 par seconde est l’accélération de la pesanteur. Un corps qui tomberait en chute libre dans le vide, partant du repos, aurait acquis, à la fin de la première seconde, une vitesse de 9m,80 à la seconde. Pendant la deuxième seconde, cette vitesse augmenterait de 9m,80 et deviendra par conséquent 19m,60 par seconde, et ainsi de suite.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Les automobilistes, qui, comme nous l’avons vu, évaluent la vitesse en kilomètres à l’heure, pourront évaluer les accélérations en kilomètres à l’heure par seconde.
  - On doit distinguer les accélérations positives des accélérations négatives. On dira que l’accélération est positive quand la vitesse augmente ; on dira qu’elle est négative quand la vitesse diminue. Les Anglais appellent les accélérations négatives décélérations. Ce mot de décélération n’est pas français, et c’est à tort qu’on l’emploie quelquefois dans notre langue.
  - Les accélérations négatives les plus fortes que l’on ait à mesurer sur les voitures automobiles atteignent 8 mètres par seconde par seconde (expérience faite par MM. Planiol, Cazalis et moi-même). Une accélération de 8 mètres par seconde par seconde correspond à 28km,80Ü à l’heure par seconde.
  - Un coup de frein moyen donne une accélération qui est à peu près de 18 kilomètres à l’heure par seconde. Cela veut dire que si, au moment où on freine, la vitesse de la voiture était de 90 kilomètres à l’heure par exemple, elle sera descendue, au bout d’une seconde, à 72 kilomètres à l’heure, au bout de deux secondes, à 54 kilomètres à l'heure, et ainsi de suite.
  - Les accélérations positives d’une voiture automobile sontbeaucoup plus faibles que les accélérations négatives. En première vitesse, on arrive à des accélérations de l’ordre de 3 mètres par seconde par seconde, soit environ il kilomètres à l’heure par seconde. Par exemple, partant du repos (vitesse zéro), une voiture pourra atteindre, au bout d’une seconde, la vitesse de 11 kilomètres à l’heure; au bout de deux secondes, 22 à l’heure. On ne peut pas dire: et ainsi de suite, car on est amené à changer de vitesse, et l’accélération est d’autant plus faible que la combinaison de vitesses dont on se sert se rapproche davantage de la prise directe.
  - En prise directe, une accélération de 1 mètre par seconde par seconde, soit environ 4 kilomètres à l’heure par seconde, est fort belle et correspond à une belle reprise.
  - On voit qu’il serait beaucoup plus précis et plus rationnel, quand on veut vanter les qualités de reprise d’une voiture, de donner la valeur de son accélération, plutôt que de dire, selon l’usage, que la reprise est foudroyante.
  - L’accélération seconde. — Ainsi que nous venons de le montrer dans le paragraphe précédent, l’accélération du
  - mouvement d’une voiture n’est pas constante : elle peut augmenter ou diminuer, c’est-à-dire varier. On peut mesurer cette variation en définissant une autre grandeur, qui serait l’accélération seconde.
  - Ce serait, en somme, la variation d’accélération, et il faudrait l’exprimer en mètres par seconde par seconde par seconde.
  - Un automobiliste très averti perçoit fort bien la valeur de l’accélération seconde. Mais, pour la plupart des usagers de la voiture, elle passe inaperçue.
  - Pour ceux qui cherchent des précisions, je rappellerai simplement en terminant que la vitesse est représentée mathématiquement par la dérivée première par rapport au temps de l’espace parcouru. L’accélération, c’est la dérivée de la vitesse, ou, si on préfère, la dérivée seconde de l’espace parcouru par rapport au temps. L’accélération-seconde sera la' dérivée de l’accélération par rapport au temps, ou enfin dérivée troisième de l’espace parcouru par rapport au temps...
  - Henri Petit.
  - La 5 CV LA LICORNE triomphe au rallye de Monte-Carlo
  - Les résultats du Rallye de Monte* Carlo, qui viennent de nous parvenir, nous apprennent que la 5 CV La Licorne que conduisait Hector Petit a remporté la première place du classement général. Ce résultat, déjà magnifique en lui-même, prend une valeur encore plus significative si on considère les marques des voitures qui viennent immédiatement après. La Licorne a triomphé ici d’un lot de haute valeur, prouvant splendidement les qualités d’une construction que, depuis toujours, tous s’accordent à louer.
  - Tous les amis de la vieille maison française se réjouissent du succès remporté par leur marque favorite, succès qui vient couronner une longue série de victoires dans de nombreusse compétitions touristiques.
  - Associons naturellement au succès de la 5 CV La Licorne le nom de Marchai qui équipait entièrement la voiture victorieuse avec ses projecteurs, ses phares Code, son essuie-glace à commande mécanique et ses bougies, Et, naturellement, la Licorne victorieuse était montée sur pneumatiques-Dunlop.
  - R. C.-F.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - La course
  - RECORDS ACTUELS DE LA COURSE INTERNATIONALE DE COTE DE LA TURBIE
  - internationale de côte de la Turbie
  - (23 mars 1930)
  - A N N Ê K * | CLASSE j CONDUCTEUR MARQUE TEMPS
  - l 1929 i n i SPORT Vinatier Rosengart 6' 06" 3/5
  - 1929 g Signoret Salmson 5' 08" 3/5
  - 1929 F Rigal Alfa-Roméo 5' 20’ 3/5
  - 1926 E Friderich Bugatti 4' 50" 1/5
  - 1929 D Friderich Bugatti 4' 47" 3/5
  - 1926 c Rigal Peugeot 5' 02" 1/5
  - 1924 B Benoist Delage 4' 34"
  - 1928 A Liocourt Autocar Renault 7' 06" 4/5
  - 1929 H . COURSE Rey Peugeot 6' 02" 4/5
  - 1928 G Morel Amilcar 4' 28"
  - 1929 F Dreyfus Bugatti 4' 20" 1/5
  - 1928 E Chiron Bugatti 4' 21" 4/5
  - 1928 D Lorthiois Bugatti 4' 45" 1/5
  - 1929 C Stuck Austro-Daimler 4' 09" 4/5
  - 1924 A Divo Delage 4' 20" 4/5 i
  - Records généraux. i Sport : établi en 1924 par Benoist, sur Delage 4' 34"
  - • ' ( Course : établi en 1929 par Stuck sur Austro-Daimler 4' 09" 4/5
  - Cette course fut organisée pour la première fois en 1897, il y a trente-trois ans, et servait de troisième et dernière étape à Marseille-Fréjus-Nice-la Turbie.
  - Cette grande course pour l’époque fut organisée par le journal La France Automobile, dont notre ami M. Paul Meyan était l’averti directeur. L’organisation technique et sportive en avait été arrêtée à Paris, au siège de l’Automobile Club de France, et l’exécution en avait été confiée à la Commission sportive du Comité des fêtes de Nice, composé notamment du comte Gau-tier-Vignal et de M. Jacques Gondoin, nos excellents camarades de l’Automobile Club de Nice, qui furent à l’origine de tous les sports sur la Côte d’Azur.
  - Cette première épreuve Marsedle-la Turbie fut gagnée par le comte de Chasseloup-Laubat sur bandages pleins, mais Nice-la Turbie le fut par M. André Michelin sur pneumatiques, et tous deux sur De Dion-Bouton à vapeur.
  - A cette épreuve, prirent part avec succès notamment :
  - M. le comte de Chasseloup-Laubat ;
  - M. Lemaître ;
  - M. le baron de Zuylen de Nyevelt ;
  - M. Giraud ;
  - M. André Michelin ;
  - M. H. Peugeot.
  - Voilà des noms de véritables pionniers. Leurs successeurs dans le palmarès de la Turbie, résumé ci-après, sont dignes de leurs aînés.
  - Depuis 1922, l’Automobile Club de Nice et Côte d’Azur ne cesse de s’efforcer de donner à cette belle et ancienne épreuve l’ampleur que son
  - passé lui commande ; c’est ainsi que le record a été attaqué et plusieurs fois battu par les plus réputés conducteurs de notre époque. Le parcours de ôkm,300, sans cesse amélioré, comporte un départ arrêté en côte et se termine en haut de l’escalade des Quatre-Chemins.
  - Pour 1930, la route sera en merveilleux état et presque tous les virages seront relevés.
  - L’Automobile Club de Nice et Côte d’Azur, désirant rendre un juste hommage à ses premiers organisateurs et vainqueurs, aidé par la presse à qui
  - PALMARÈS DE LA COURSE INTERNATIONALE DE COTE DE LA TURBIE
  - N 01 DATES VAINQUEUR TEMPS MOYENNE KILOMÉTRIQUE à l’heure
  - PARCOURS CONCURRENTS MARQUE
  - 1 31-1-1897 16km,600 A. Michelin De Dion 31' 50' 31km,800
  - 2 24-3-1899 Lemaître (à vapeur) Peugeot 24' 23" 39km,000
  - 3 30-3-1900 16km, 160 Levegh Mors 19' 02' 50km,940
  - 4 25-3-1901 15km,500 Dr Pascal Mercédès 18' 6' 4/5 52km,217
  - 5 7-4-1902 15km,500 (Werner) S te ad Mercédès 16' 37' 55km,767
  - 8 4-1902 » Gabriel Darracq 15' 46" 58km,985
  - 6 1-4-1903 (hors course) n Hieronimus Mercédès 14' 26" 4/5 65km,260
  - 28-3-1909 6km,400 6km,300 G. Sizaire Sizaire-Naudin 6' 12" 2/5 61km,868
  - 8 12-3-1922 Rougier Voisin 5' 10' 66km,700
  - 9 25-2-1923 3l,900 Thomas 4 cyl. Delage 4' 38' 2/5 81km,436
  - 10 9-3-1924 , 5M50 Divo 6 cyl. Delage 4' 20' 4/5 87km,025
  - 11 15-3-1925 5\120 Benoist 6 cyl. Delage 4' 38" 3/5 81km,371
  - 12 25-2-1926 6 litres Chiron 6 cyl. Bugatti 5' 1" 1/5 75km,299
  - 13 13-3-1927 U,500 Bourlier 4 cyl. Delage 4' 45" 4/5 79km,356
  - 14 18-3-1928 „ 2 litres Chiron 12 cyl. Bugatti 4' 21"4/5 86km,631
  - 15 17-3-1929 » 2 litres Stuck 31,500 8 cyl. Austro- Daimler 6 cyl. 4' 09' 4/5 90km,790
  - revient l’honneur d’avoir choisi ce parcours, prépare minutieusement pour le 23 mars 1930 cette grande épreuve dotée de 50.000 francs de prix, dont une prime de 10.000 francs attribuée au coureur ayant abaissé le record toutes catégories, actuellement détenu par Stock, sur Austro-Daimler, avec 4 min. 9 sec. 4/5. Une autre prime sera également attribuée au concurrent qui battra le record de la catégorie sport, actuellementdétenu par Benoist, sur Delage, en 4 min. 34 sec.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Sommaire de la livraison da 4e trimestre 1929
  - Comptabilité graphique de la batterie : Q. Gory. — L’avance à l’allumage et la charge du moteur : H. Petit. — Le développement du moteur Diesel à grande vitesse de régime : P. M. Heldt, traduit par J. Bonnet. — L’évaluation des qualités de l’automobile : adapté de l'allemand par J.-R. Lambert. — Les derniers travaux de Ricardo sur la turbulence, les culasses type «amortisseur» et «grande puissance»: M. Chauvierre. — Propriétés des aciers à ressorts trempés et revenus : d’après La Technique Moderne. — Motors Vehicles and Tractors : Henri Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le changement de vitesse planétaire est une invention française
  - Sait-on que le fameux changement de vitesse à trains épicycloïdaux que Ford avait adopté sur sa première voiture modèle T non seulement n'a pas été inventé en Amérique, mais encore a été construit en France Lien des années avant que Ford ne songeât à faire des voitures ? C’est ce que nous révèle un prospectus que nous communique M. L. Bonneville, président, d'honneur de la Chambre syndicale de l’Automobile de Nice.
  - En 1890, M. Bonneville avait imaginé et construit avec un de ses amis un changement de vitesse destiné aux tout premiers tricycles De Dion-Bouton de 1 CV 14. Peu après, M. Bonneville exécutait une sorte de cvclecar à quatre places, comportant ce dispositif de pignons toujours en prise, donnant deux vitesses et le débrayage, véhicule qui se rendit par la route de Toulouse à Paris et fut exposé au premier Salon mixte cycles et automobiles en décembre 1897, à la salle Wagram.
  - Le changement de vitesses fut perfectionné par la suite, et un exemplaire ligura à l’Exposition universelle de 1900 à la section de Yineennes.
  - Voici d’ailleurs la description (pii figure sur un prospectus que nous a communiqué M. Bonneville, et qui porte la date certifiée du 10 mai 1900. On verra que l’appareil en question se rapproche très étroitement du changement de vitesses Ford, à cette dilïé-rence près que, comme le véhicule qu’il
  - équipait pesait moins de 350 kilogrammes, il ne comportait pas de marche arrière, et que, d’autre part, l’embrayage était du type à cône, et non à disques. A cet égard du reste, rappelons que, sur les voitures Ford antérieurs au modèle T (en particulier sur les types 1903), le changement de vitesse comportait un embrayage* à cônes, comme celui de M. Bonneville.
  - Le petit point d’histoire était, croyons-nous, intéressant à rappeler.
  - DESCRIPTION DU CHANGEMENT DE VITESSE BONNEVILLE
  - Ce changement de vitesse est un appareil simple et robuste, se plaçant, sur le moteur et faisant corps avec lui, par conséquent pouvant s’adapter à. n’importe quel véhicule, tricycle, quadricycle, voiturette ou voiture et sur les moteurs de tous types des divers modèles De Dion, à ailettes ou à eau, Aster, Soncin, Buchet, Minerve, G a il -lardet, etc., ou similaires.
  - Pour les voitures ou voiturettes à moteur à l’avant, ou toute autre disposition, notre changement de vitesse se fixe également sur un axe de transmission intermédiaire.
  - Son principe est un train d’engrenages démultiplicateurs renfermé dans une boîte en acier E (voir fig. J ) concentrique à l’axe du moteur.
  - Au débrayage, les engrenages sont tous en prise et, le moteur fonctionnant, cette boîte profite seule du mouvement du moteur. Il suffit donc, pour provoquer le départ du véhicule, d’arrêter la boîte, ce qui s’obtient par l’action d’un frein à ruban qui entoure cette boîte. Le moteur transmet alors progressivement son mouvement au véhicule, par l’intermédiaire des engre-
  - nages démultiplicateurs : c’est la petite vitesse. La grande vitesse s’obtient en rendant, solidaire l’axe du moteur et la boîte au moyen d’un cône à friction.
  - A la grande vitesse; aucun des organes de démultiplication ne fonctionne, et le motocycle ou la voiture se comporte comme s’il n’y avait pas de changement de vitesse, donc pas de diminution de vitesse, pas de bruit, pas d’usure.
  - La démultiplication est du rapport de 1 à 3, autrement dit la vitesse est démultipliée au tiers, ce qui permet au motocycle de gravir, sans l’aide des pédales, les plus fortes rampes.
  - Pour les voitures et voiturettes, ces avantages ne sont pas moindres; On peut aisément lancer le moteur à la main, généralement grâce à une mise en marche composée d’un pignon libre à encliquetage, d’une chaîne et d’une manivelle.
  - Pour les moteurs légers, la manivelle attaque directement l’axe du moteur. Le ralentissement ou même l’arrêt brusque de la voiture s’obtiennent par un levier au pied qui commande le débrayage et le réembrayage sans (pie les mains aient à intervenir, sans modifier en rien ni la position du levier à main, ni la marche du moteur, ni son régime.
  - Manière de s’en servir. — Pour placer l’appareil, il faut substituer le nouvel axe A fourni avec le changement de vitesse à l’axe du moeur côté de la commande, en ayant soin de bien recentrer les volants.
  - Après cette opéi’ation, on remonte en partie le moteur avec les volants et l’on ajuste sur le carter les empattements de ia chaise B, afin de marquer les trous à percer.
  - Fig. 1.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Les empattements doivent porter bien à plat et les trous doivent être rigoureusement bien percés afin de conserver une bonne direction au coussinet à billes supportant l’extrémité de l’axe A.
  - La commande se fait par l’intermédiaire de petits leviers O, P, portés sur un axe R, pivotant d’un côté dans un trou pratiqué au carter du différentiel Y et de l’autre sur un collier T entourant le tube du pont et servant également à supporter les arcs-boutants Z de la chaise B.
  - Le levier S de commande agit sur cet axe, et le réglage doit se faire de façon à ce que, la manette étant au
  - cran avant, le frein F bloque la boîte K et débraye le cône L. Etant au cran intermédiaire, le frein F doit être desserré et le cône L encore débrayé. Au cran arrière, le cône est livré à lui-même et entraîne la boîte E.
  - Le véhicule, motocycle ou voiture, étant au repos, la mise en marche du moteur s’obtient par une manivelle agissant directement ou par une chaîne (suivant la puissance du moteur) sur l’axe du moteur. La carburation étaiU préalablement réglée, il suffit d’un quart de tour pour mettre le moteur en marche. A ce moment, le conducteur, placé sur la selle ou le siège du véhicule., manœuvre 1 appareil avec une
  - seule manette se déplaçant sur un secteur à deux crans.
  - Le départ s’obtient progressivement et sans aucun à-coup, en mettant lentement la manette au cran avant, qui correspond à la petite vitesse. Pour passer à la grande vitesse, il suffit de pousser sans aucune précaution la manette en arrière, et, pour revenir au débrayage, la placer au cran du milieu du secteur.
  - En terminant, ajoutons que le prix de l’appareil complet, mise en place comprise, avec commande à la main, s’élevait (tenez-vous’ bien !) à 290 francs. Heureux temps !
  - IL mu Pl.TIT.
  - Les freins DE PAUW
  - La particularité des freins de Pauw consiste dans l’emploi de surfaces frottantes troneoniques coinçant les unes dans les autres, en vue de produire un serrage très énergique.
  - A cet effet, les segments du frein sont à section triangulaire, et serrent dans une couronne de même profil fixée au tambour de frein ; les mâchoires portent une garniture à base d’amiante, suivant le dispositif maintenant classique.
  - Une première question vient de suite à l’esprit. Comment peut-on monter et démonter les moyeux arrière? La couronne triangulaire interdit, en effet, le déplacement latéral du tambour, même lorsque le frein est desserré. Le problème a été bien simplement résolu, en fixant la couronne dans le tambour de frein par simple clavetage latéral, de sorte que le moyeu s’enlève comme à l’ordinaire, les segments et la couronne restant en place (fig. 1).
  - Au cours de la mise au point du
  - Fig. 1. — Frein de Pauw, en place, le tambour enlevé.
  - frein de Pauw, une autre difficulté s’est révélée. Ce que l’on cherche, c’est l’énergie du serrage, mais encore faut-il que les surfaces coniques en contact ne coincent pas brusquement, ce qui amènerait le blocage instantané des roues. Or, si l’énergie est pour un frein une qualité de premier ordre, la progressivité est non moins importante.
  - L’expérience a montré aux auteurs du frein de Pauw qu’il y avait lieu d’adopter pour les segments et la couronne un angle optimum d’une valeur bien déterminée, dépendant des caractéristiques de la garniture employée. Cette valeur d’angle une fois connue, il n’y avait plus qu’à s’y tenir pour obtenir à la fois puissance et douceur.
  - Avant de décrire ces nouveaux freins, nous avons tenu à s essayer,, en ville d’abord, sur route ensuite L’inventeur nous a donc pris dans sa
  - voiture et s’est prêté fort docilement à toutes les expériences que nous avons pu lui demander.
  - Il s’agissait en l’espèce d’appareils d’essai, _ montés sur les quatre roues d'une voiture assez lourde : arrêts brusques en marche avant et arrière, ralentissements, nous ont permis de constater l’énergie remarquable et la progressivité du freinage, les arrêts les plus rapides se faisant sans patinage ni fringalage des roues.
  - M. de Pauw revendique en outre, pour ses freins, un déréglage presque nul, par ce fait que les surfaces en contact ont une valeur très supérieure à celle des freins ordinaires. De plus, la couronne nervure intérieurement le tambour et en augmente la rigidité.
  - Il y a là une invention qui sera certainement très intéressante à suivre.
  - Pierre Maillard.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ASSURANCE ET RESPONSABILITÉ
  - La jurisprudence déclare que la clause
  - d'une police interdisant à l'assuré de
  - reconnaître sa responsabilité est nulle.
  - Les polices d’assurances contiennent généralement une clause aux termes de laquelle il est formellement interdit à l’assuré, sous peine de déchéance, de reconnaître sa responsabilité envers la victime ou ses ayants droit.
  - Les compagnies d’assurances ont toujours soutenu que les clauses de ce genre étaient parfaitement licites, leur but étant d’empêcher les aveux erronés de leurs assurés ou encore la collusion possible entre les assurés et les victimes.
  - La jurisprudence appelée à se prononcer sur la valeur juridique de ces clauses a d’abord hésité : certaines décisions en ont admis la validité ; d’autres se sont prononcées pour la nullité. C’est dans ce dernier sens que la jurisprudence paraît être fixée aujourd’hui. Les deux décisions que nous allons mettre sous vos yeux sont très nettes à cet égard.
  - La première a été rendue le 18 juillet 1929 par la cinquième Chambre du Tribunal civil de la Seine ; en voici le texte :
  - « Attendu qu’à la suite d’un accident d’automobile survenu le 10 janvier 1926, le sieur G..., reconnu civilement responsable des actes de son fils mineur, a été condamné, par arrêt de la Cour d’appel d’Orléans du 28 décembre 1927, à payer aux époux 1... la somme de 8.453 francs à titre de dommages-intérêts, ainsi qu’en tous les dépens de première instance et d’appel frais de référé et d’expertise, le tout s’élevant à 11.588 francs; qu’il réclame aujourd’huià lacompagnie X..., son assureur, le remboursement de cette somme, qu’il a acquittée comme contraint et forcé ;
  - « Attendu que la compagnie défenderesse allègue que l’article 5 de la police souscrite par les parties porte que l’assuré ne peut, sans son consentement écrit, se reconnaître responsable de l’accident, ceci sous peine de déchéance ; que, malgré cette prescription impérative, G... fils, auteur de l’accident, ayant reconnu sa responsabilité devant témoins, la demande ne serait point fondée ;
  - « Attendu que la clause susvisée
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - interdisant toute reconnaissance de responsabilité de la part de l’assuré ne tend à rien moins qu’à obliger celui-ci, sous peine de déchéance, à taire la vérité ou même à la nier, c’est-à-dire à violer la loi ; qu’elle est donc nulle comme contraire à l’ordre public ; qu’admît-on, par impossible, qu’une telle clause fût valable, le moyen invoqué par la compagnie X... n’en devrait ptis moins être écarté ; qu’il résulte en effet de l’interprétation que cette compagnie en a donnée dans sa lettre du 24 février 1927 qu’elle entendait invoquer la déchéance au cas où la décision rendue serait fondée sur la déclaration du témoin devant lequel G... fils avait passé, son aveu ;
  - « Attendu qu’il résulte des motifs de l’arrêt précité de la Cour d’appel d’Orléans que cette juridiction s’est décidée d’après les circonstances de fait ayant entouré l’accident du 20 janvier 1926 et qu’elle a relevées dans le détail : défaut de fonctionnement du signal avertisseur en temps voulu, vitesse excessive du véhicule étant donné l’encombrement, contravention aux règlements en vigueur et imprudence du conducteur ; que la place du mot enfin dans cette énumération prouve que c’est bien en considération de ces différentes fautes que la Cour a réformé le jugement dont était appel; que ce n’est qu’ensuite qu’elle a relaté l’aveu de responsabilité imputé au jeune G..., aveu qui n’apparaît pas comme ayant été l’un des motifs déterminants de la décision... »
  - La compagnie d’assurances a donc été condamnée à indemniser son assuré.
  - La seconde décision judiciaire à laquelle nous avons fait allusion tout à l’heure est intervenue en matière d’accident de chasse, mais les mêmes principes concernent les accidents d’automobiles :
  - L... s’était assuré contre les conséquences de la responsabilité qu’il pourrait encourir à raison d’accidents corporels causés aux tiers à la chasse. L’article 5 de la police disposait que l’assuré ou ses préposés ne pourraient « se reconnaître responsables de l’accident ni faire une transaction quelconque, et ce à peine de déchéance ».
  - Au cours d’une partie de chasse en Seine-et-Oise, L... blessa à l’œil un passant, le 10 février 1924.
  - Interrogé par le • commissaire de police de la Villette, L... répondit qu’il était certainement l’auteur de l’accident parce que seul il avait tiré. Condamné à 10.500francs de dommages-
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  - intérêts par le Tribunal civil de Pontoise, il réclama le principal et les frais à sa compagnie d’assurances ; celle-ci, qui avait refusé de prendre ses lieu et place devant le tribunal de Pontoise, lui opposa la déchéance pour avoir reconnu sa responsabilité devant les autres chasseurs et ensuite devant le commissaire de police.
  - La lre Chambre de la Cour d’appel de Paris a donné gain de cause à l’assuré par un arrêt du 8 novembre 1929, ainsi motivé :
  - « Considérant que la compagnie prétend que la clause qui interdit à l’assuré de se reconnaître responsable de l’accident est licite parce qu’elle a pour objet d’éviter des déclarations inconsidérées ou concertées avec la victime, mais que l’erreur ou la collusion ne se présument pas et qu’en interdisant tout aveu ou toute reconnaissance de responsabilité, la clause tend à obliger l’assuré, d’une manière générale, à dissimuler la vérité et à tromper la justice ; qu’elle est immorale et illicite et dénuée comme telle de toute valeur juridique ; qu’en vain la compa gnie a-t-elle soutenu que cette clause n’empêcherait pas l’assuré de rendre à qui de droit un compte exact des faits matériels et qu’il lui serait simplement défendu d’apprécier ces faits et de les qualifier ; qu’en s’expliquant sur les circonstances de l’accident, l’assuré reconnaît ou nie nécessairement sa responsabilité ; que la clause telle qu’elle est libellée ne comporte aucune distinction et doit être considérée comme nulle dans son entier... »
  - On peut également citer dans ce sens un autre arrêt de la Cour de Paris du 14 février 1929.
  - Cette jurisprudence est parfaitement fondée, car il est impossible, au point de vue du droit et de l’équité, d’empêcher les assurés de dire la vérité.
  - Les deux arguments présentés par les compagnies d’assurances en ce qui touche les aveux erronés et les collusions entre auteurs d’accidents et victimes ne tiennent pas.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - La « 201 » Peugeot :
  - 68, quai de Passy, Paris (XVIe).
  - La 5 CV La Licorne :
  - 5, rue Mathilde, Courbevoie (Seine).
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- - 26e Année.
  - N° 940
  - 25 Février 1930
  - 32, Rue BOh)RPRRTE PRRI5 Vl!
  - SOMMAIRE. — Réussirons-nous?: C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Le Rallye de Monte-Carlo: H. Petit. — Le tourisme à l’escargot: E.-M. Kouzmine. — Les garnitures de freins Chekko : H. Petit. — Les villes «à la page » : P. Maillard. — Influence de la forme de la carrosserie sur la vitesse et sur la consommation : M. Chau-vierre. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Comment changer de vitesse: H. Petit. — Un ingénieux levier de frein: P. Maillard. — Dix ans de courses automobiles: J. Mirai. — Présentation américaine. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — La polarité des dynamos et batteries: (j. Gory. — Ce qu’on écrit.-— L’épuration intégrale : R. Charles-Faroux. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Réussirons
  - Voici que revient sur l’eau la question d’une meilleure formule de base pour la détermination de nos impôts automobiles.
  - Jusqu’à présent, on a toujours taxé d’après la puissance de la voiture, puissance calculée par avance en fonction des éléments géométriques du moteur (alésage, course, nombre de cylindres, vitesse de régime d’après déclaration du constructeur, le tout combiné avec un certain coefficient empirique).
  - Cette formule légale n’est d’ailleurs jamais appliquée, car l’administration, libre de se livrer à toutes les fantaisies, n’exige le respect de la loi que du Français moyen.
  - Dans la réalité, — et surtout par amour du moindre effort, — on nous taxe à la cylindrée ; le nombre des chevaux ayant été ainsi évalué (5,5 CV environ au litre), une taxe progressive est appliquée. n*
  - On connaît les inconvénients de la méthode ; les charges ne sont point proportionnelles à l’utilisation. Telle 15 CV, qui couvre 50.000 kilomètres par an, paie moins d’impôts qu’une 40 CV qui
  - 11’assure qu’un service restreint, etc.
  - Voici bien des années, La Vie Automobile suggérait qu’il serait sans doute possible de mieux faire : en taxant le carburant et les bandages, on réaliserait de sérieux avantages :
  - 1° Chacun^paierait des impôts à proportion des kilomètres parcourus ;
  - 2° Une voiture qui roule paierait, ipso facto, ses impôts, ce qui simplifierait la surveillance et le contrôle ;
  - 3° Enfin, l’expériencel’a prouvé, le contribuable français admet plus volontiers la taxe indirecte que les impôts directs.
  - Quand nous proposâmes d’abord cette méthode, ce fut un toile général. Personne ne voulut comprendre qu’il ne s’agissait point de payer davantage, mais de payer dans des conditions plus équitables.
  - Ainsi, première suggestion, premier échec.
  - L’an dernier, ayant pu contrôler la prospérité de la circula-
  - tion automobile en Algérie, où sont appliquées précisément les méthodes quenous recommandions, nous revenions àjda charge.
  - Réaction déjà plus encourageante. Beaucoup nous approuvent et nous prient de persévérer, parmi nos abonnés et nos lecteurs. Toutefois, certains agents manifestent des^craintes.
  - Et nous voici parvenus au troisième stade.
  - Les agents eux-mèmes admettent présentement le nouveau mode de taxation. Mais les fabricants de pneumatiques manifestent des craintes que je ne crois, d’ailleurs, pas fondées, à tout le moins exagérées.
  - Il semble cependant que l’idée gagne chaque jour du terrain. Souhaitons faire l’union parmi tous ceux que l’automobile intéresse ; à ce moment, décider le Parlement sera facile.
  - Car, nous le savons, ceux qu’on nomme les dirigeants ne dirigent rien du tout ; ils sont seulement habiles dans l’art de suivre les majorités, c’est-à-dire d’enfoncer les portes ouvertes.
  - C. Faroux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-2-30
  - Ce qu’on écrit
  - La vente des voitures américaines en France. Autre son de cloche
  - A la demande des dirigeants de la General Motors, nous croyons équitable de publier la réponse ci-dessous, faite par M. Guillemet, l’excellent agent de Saumur, au tract « Pour l’industrie française », dû à MM. Du-mond frères, de Lyon, et que nous avons publié dans notre numéro dü 10 janvier dernier.
  - Dans le numéro du 12 janvier de Cycle et Automobile industriels, nous lisons sous ce titre la réponse faite par M. Guillemet, président de la Chambre syndicale des motoristes de Saumur, aux attaques dirigées contre les agents qui vendent des voitures américaines, et qui ont paru sous diverses formes dans la presse française, tirées d’un tract : « Pourquoi nous ne représentons pas de voitures américaines ».
  - « La plupart de nos collègues, dit M. Guillemet, ne représentent pas la firme qu’ils désireraient représenter. Ils n’ont pas le choix et collaborent tous « provisoirement » avec les constructeurs qui veulent bien leur accorder leur agence. Mais, quand on a le choix entre une marque française et une marque étrangère, je crois que le souci qui vous guide est celui de l’intérêt. La question nationale est un vieil air qui ne retient personne. On nous prie de nous souvenir de la guerre; c’est justement en se rappelant l’intervention américaine, qui fut décisive, que nous trouvons un peu désinvolte l’invitation de boycotter l’industrie qui nous a sauvés.
  - Nous pensons que, dans cette question de rapports entre nations, il ne fautpas faire de sentiment, il faut vivre avec son temps. La France, si elle achète au dehors, vend aussi le plus qu’elle peut, et les articles de journaux consacrés à combattre les industries étrangères sont soigneusement relevés pour combattre nos exportations.
  - Au reste, nous ne sommes pas persuadés qu’il vaille mieux pour nous, motoristes, vendre une voiture française qu’une voilure américaine. Ce qu’il faut que le public sache c’est que les droits de douane excessifs qui protègent l’industrie automobile française semblent être insuffisants. Les Américains paient, pour importer chez nous leurs voilures, un droit de 45 p. 100 ad valorem. Cela n’empêche pas que l’on fait campagne contre leur industrie qui menace quand même la nôtre. Nous sommes bien obligés de déduire de tout cela que l’industrie française retarde singulièrement dans l’art de fabriquer des automobiles. Ce n’est pas à nous-à trouver le remède à cet état de choses; nous ne sommes pas constructeurs.
  - On nous parle d’intérêt national. Où se place ce fameux intérêt que nous voudrions servir?
  - Il y a l’intérêt des constructeurs qui réclament des droits de douane toujours plus élevés. Il y a l’intérêt des usagers qui désirent réduire de 45 p. 100 le prix d’achat de leur voiture. 11 y a, dit-on, l’intérêt des ouvriers français, dont on grossitle nombre pour les besoins de fa cause.il y a l’intérêt des motoristes,
  - 3ui voudraient que la voiture soit bon marché, e façon à développer leurs affaires.
  - J e pense que si le chômage venait à atteindre les ouvriers qui depuis une dizaine d’années sont allés peupler les environs de Paris, ils reviendraient par le même chemin dans nos ateliers pour suppléer à l’insuffisance de notre main-d’œuvre.
  - Ne nous frappons pas (par avance) des misères et des désastres qui peuvent surve-
  - nir ; surtout, ne lesTexagérons pas/DepuisI vingt ans, les campagnes de France se sont' vidées ; s’il se produisait pendant le mêmejj temps un mouvement inverse, qui pourrait! s’en plaindre? ^
  - Un mot pour terminer. Depuis une dizaine' d’années, motoristes représentants de grandes marques d’automobiles, nous avons fait construire des garages et des magasins très coûteux pour abriter les voitures des industriels français ou américains. Nous vendons leurs produits en rachetant à nos risques et périls les voitures usées ou usagées. Quand quelques-uns d’entre nous (ça arrive tous les jours) se ruinent pour avoir trop poussé la vente, pour remplir leurs obligations, est-ce que les industriels s’en émeuvent? Il semble bien que, pour eux, notre raison d’être est d’absorber les voitures d’occasion. Peu leur importe que nous succombions à ce périlleux commerce. Nous n’avons pas à prendre parti pour les constructeurs français ni pour les constructeurs américains. Mais il faut laisser jouer la concurrence, et surtout laisser de côté la question nationale. Laissons se défendre nos capitaines d’industrie et ne soyons pas plus royalistes que le roi.
  - Le réchauffage des moteurs
  - Sous la rubrique Pourriez-vous me dire? nous trouvons une question posée par un de pqr lecteurs, M. Laugier, et la réponse faite par votre rédacteur qui signe : « The Man who knows ».
  - Votre lecteur pose la question suivante :
  - « Dans un garage assez froid, atteignant une température de — 5°, peut-on empêcher le gel du moteur en mettant sous le capot une lampe électrique?» 11 ajoute: «Si cette solution est possible, elle aurait sur les ré-chauffeurs à essence d’un type quelconque l’avantage que présente l’éclairage électrique sur la lampe à pétrole ».
  - Et votre rédacteur indique qu’on peut parfaitement utiliser une lampe électrique ; il conseille la lampe à charbon de 32 bougies.
  - Si vous le permettez, nous allons examiner avec vous cette petite question technique.
  - Vous savez comme nous qu’une lampe à filament de charbon neuve consomme environ 3,4 watts par bougie.
  - Pour 32 bougies, cela fait sensiblement 100 watts, c’est-à-dire, par heure : 1 hectc-watt-heure.
  - Au tarif d’éclairage urbain, qui, généralement, varie de 1 franc à 2 francs le kilowattheure, cela fait environ une dépense de 0 fr. 15 par heure, un kilowatt-heure correspondant à
  - 100 kgm.-sec. X 3.600 = 360.000 kgm.-sec.
  - Comme une calorie coriespond à 425 kilo-grammètres par seconde, un hectowatt-heure représente donc la fourniture de 84,5 calories pour un prix moyen de 0 fr. 15.
  - Avec le réchauffeur catalytique Therm’x, modèle nu 14 pour automobile, la consommation est d’environ 14 grammes par heure d’essence tourisme, fournissant, avec le rendement obtenu par combustion catalytique, 11.000 calories par kilogramme.
  - Les 14 grammes d’essence développent donc, par combustion catalytique : 154 calories.
  - L’essence tourisme ayant un poids spécifique d’environ 0,725, et un bidon d’essence de 5 litres, contenant 3kg,625 d’essence, coûtant environ 11 francs, cela fait environ 0 fr. 042 par heure.
  - Par conséquent, dans le cas du chauffage par catalyse, 154 calories pour 0 fr. 04.
  - Dans le cas du chauffage électrique, 85 calories pour 0 fr. 15, soit prix de revient dans la proportion de : 1 pour le chauffage par catalyse, et 6,8 pour le chauffage par lampe à incandescence.
  - D’autre part, nul n’ignore que la chaleur ne se transmet pas dans le vide. Or, à l’intérieur des ampoules à incandescence, on place un gaz neutre, généralement de l’azote, et on fait ensuite un vide aussi poussé que possible. Par conséquent, s’il y a beaucoup de radiations lumineuses transmises, il y a fort peu de radiations calorifiques transmises.
  - ^"C’est pourquoi ce qui, dans l’article précité, nous étonne le plus, c’est, non pas la réponse de votre rédacteur, réponse qui est logique, — mais qui évidemment ne guide pas le lecteur sur les sentiers de l’économie, — mais la naïveté du questionneur qui dit : «Si cette solution est possible, elle aurait, sur les réchauffeurs à essence d’un type quelconque, l’avantage que présente l’éclairage électrique sur les lampes à pétrole. »
  - Eh bien ! quel est l’avantage de l’éclairage électrique sur la lampe à pétrole? C’est la propreté, la commodité d’allumage et d’extinction et une réduction — quand l’installation est bien faite — des risques d’incendie.
  - Or, vous savez par votre propre expérience que les risques d’incendie, avec notre appareil de chauffage Therm’x par catalyse, sont rigoureusement nuis.
  - Mais, pour un réchaulîeur qui trouve son utilisation permanente pendant la saison froide pour chauffer alternativement le moteur et le radiateur quand la voiture est à l’arrêt, et les passagers de la voiture quand celle-ci est en marche, la commodité des opérations d’allumage et d’extinction ne se pose pas comme dans la question d’éclairage où, quand on passe d’une pièce à une autre, on peut allumer ou éteindre suivant les besoins.
  - L’éclairage électrique est un mode d’éclairage coûteux. Quand on l’emploie comme chauffage, il devient extrêmement coûteux. Une certaine économie est évidemment réalisée, pour l’éclairage, par la facilité de supprimer celui-ci dans les pièces qui n’en ont pas besoin.
  - Enfin, un cas que le questionneur oublie, c’est que l’on n’a pas toujours une distribution électrique sous la main ; on l’a quelquefois dans son gai âge, mais pas dans tel ou tel abri occasionnel, en tout cas pas dans les stationnements au dehors qui sont une règle fréquente, notamment dans les campagnes, pour les médecins, commerçants, etc., qui ont de longues stations à faire sur la route.
  - En résumé, et pour clore ce petit examen technique qui, nous en sommes persuadés, intéressera un technicien aussi averti que vous l’êtes, le chauffage de l’intérieur du capot au moyen d’une lampe électrique est un moyen de luxe, applicable seulement dans certaines circonstances. La lampe électrique éclaire très bien ; il lui arrive de chauffer un peu, mais, pour se chauffer, pourquoi donc prendre un appareil d’éclaiiage, et non pas tout simplement un appareil de chauffage? Cela nous rappelle un peu les braves yens qui lisent leur journal le soir à la clarté du foyer de leur cheminée.
  - Il y a lieu de souligner, à propos de l’article visé par la Société des réchauds catalytiques Therm’x, que notre abonné nous demandait simplement s’il était possible d’empêcher l’eau du radiateur de geler en plaçant sous le capot une lampe électrique, et nous n’avons fait que répondre à cette question, sans chercher à établir le prix de revient d’un tel procédé.
  - Nous connaissons, depuis fort longtemps, le réchaud Therm’x, que nous pratiquons et qui nous a toujours rendu les meilleurs services. Nous devons dire que, lorsqu’il s’agit seulement d’empêcher un radiateur de geler pendant une nuit, nous employons parfois le procédé de réchauffage électrique, en raison de la facilité de sa mise en marche, sans ignorer que cette paresse nous coûte beaucoup plus cher.
  - Il en est évidemment autrement lorsque le chauffage doit se prolonger suffisamment pour que l’allumage du réchaud soit justifié.
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  - Le Rallye de
  - Monte-Carlo
  - Comme d’habitude, c’est le rallye de Monte-Carlo qui ouvre la saison sportive touristique en automobile. Pour la neuvième fois, cette année, le célèbre rallve vient de se terminer, et il a connu un succès au moins égal à celui des années précédentes : 142 engagés, en effet ont pris le départ des points d’Europe les plus divers et les plus lointains pour rallier la capitale de la principauté de Monaco le 29 janvier.
  - Afin d’apprécier les qualités des performances fournies par les gagnants de cette épreuve, il est nécessaire de rappeler les grands traits de son règlement.
  - LE RÈGLEMENT
  - Il n’a pas subi de modilications appréciables depuis l’année dernière.
  - Les concurrents du rallye sont invités à partir de certaines localités d’Europe et doivent rallier Monaco en marchant à une vitesse moyenne comprise entre 35 et 43 kilomètres à l’heure, cette vitesse étant comptée depuis l’heure de leur départ jusqu’à l’heure de leur arrivée, sans déduire par conséquent aucun arrêt ni pour dormir ni pour se restaurer en route.
  - Les concurrents doivent emmener des passagers, dont le nombre varie suivant la cylindrée de leur voiture. Enfin, à l’arrivée, une épreuve de régularité sur le circuit bien connu col de Braus-Sospel-Menton termine l’épreuve.
  - L’attribution des points Test faite de lafaçon suivante tuncertain nombre de points sont donnés suivant la distance parcourue, à raison de 0,015 point par kilomètre. Les concurrents ont donc intérêt à partir de l’endroit le plus éloigné possible du point d’arrivée.
  - Pour la moyenne, il a été attribué 5 points par kilomètre à l’heure, avec un maximum de 200 points : c’est dire qu’en aucun cas, les concurrents n’ont intérêt à dépasser la vitesse moyenne de 40 à l’heure. Il leur est d ailleurs interdit, sous peine de mise hors course, d’elfectuer une moyenne réelle de plus de 43 kilomètres à l’heure, foci pour éviter l’allure excessive sur les routes. Enfin, la moyenne minimum imposée avix concurrents est de 35 kilomètres à l’heure.
  - Des points sont attribués également S|uvan1 le nombre de passagers transportés :
  - Pour les voitures dont la cylindrée est inférieure à 1.500 centimètres cubes, 10 points par passager, avec maximum de 30 points.
  - Pour les voitures dont la cylindrée est comprise entre 1.500 et 3.000 centimètres cubes, 7,5 points par'passager, avec maximum de 30 points.
  - Enfin, pour les voitures dont le moteur dépasse 3 litres, 6 points seulement par passager, avec toujours le même maximum de 30 points.
  - Un certain nombre de points de pénalisation peuvent être infligés pour défaut d’éclairage (2 points),non-fonctionnement du démarreur automatique (2 points), déformation des ailes par suite d’un choc (1 point par aile), inelficacité du silencieux (2 points), non-fonctionnement de l’avertisseur (2 points).
  - Pourla régularité, dont l’épreuve comprend deux tours du circuit La Turbie-col de Braus-Sospel, et Sospel-Men-ton-La Turbie, le circuit est divisé en deux sections ayant respectivement leur extrémité à la Turbie et à Sospel. Il est parcouru deux fois, et il y a par suite quatre’ sections pour le circuit tout entier.
  - La vitesse moyenne imposée aux concurrents pour chaque section du circuit est de 32 kilomètres à l’heure. Pour toute section parcourue à la vitesse moyenne imposée, il est attribué
  - 2 points ; ce nombre de 2 est diminué si la moyenne diffère de la vitesse imposée, soit en plus, soit en moins. Ce qu’il faut retenir, c’est que le maximum des points qu’un concurrent peut obtenir dans le circuit de régularité est de 8.
  - Voilà les grandes lignes du règlement. Voyons maintenant comment les points sont répartis suivant les «preuves, et quelle est l’importance respective de celles-ci.
  - Il n’y a pas de limite imposée pour les distances parcourues : on a donc intérêt à partir du point le plus éloigné, en tenant compte toutefois que, plus l’itinéraire qu’on s’impose est long, plus l’épreuve est difficile. L’expérience de cette année a montré par exemple que ceux qui sont partis d’Athènes n’ont pu occuper les premières places.
  - Les gagnants sont les partants de Jassy pour les six premiers, puis l’équipe Tallim pour les six suivants. Jusqu’au seizième inclusivement, partants de Jassy et de Tallim s’intercalent. Rappelons pour mémoire que, de Jassy à Monte-Carlo, il y a 3.518 kilomètres, et de Tallim à la Principauté, 3.774 kilomètres.
  - Le classement de cette année aurait pu être, en gros, le classement à la distance.
  - Les articles pour lesquels il est imposé un maximum de points, tels que
  - Fig. 1. — Le vainqueur, M. Hector Petit, sur 5 CV Licorne.
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  - la vitesse maximum et le nombre de passagers, ne jouent pratiquement pas dans le classement : je veux dire par là que, pour avoir des chances de gagner, il faut obligatoirement prendre son plein de passagers et effectuer la moyenne maximum de 40 à l’heure.
  - Bien entendu, il faut également éviter les pénalisations pour incidents d’accessoires.
  - Le concours de régularité, dont l’importance était beaucoup plus grande autrefois, joue moins cette année, et il faut s’en féliciter. Il garde cependant une place assez considérable, si on veut bien considérer que les huit points maximum du concours de régularité correspondent à un parcours de 533 kilomètres. Je veux dire par là qu’entre deux concurrents, dont l’un aurait eu le maximum à la régularité, soit 8 points, et l’autre le minimum, soit zéro point, il aurait fallu, pour que l’équilibre puisse être rétabli, que le second ait fait 533 kilo mètres de plus que le premier. Et c’est pourquoi nous trouvons que le concours [de régularité a une influence très grande sur le classement.
  - Nous avons, à maintes reprises, dit que nous n’aimions pas,. dans une épreuve de tourisme ou autre, le classement à la régularité, qui ne fait intervenir, somme toute, que la qualité du chronométrage effectué dans la voiture du concurrent, soit par lui, soit par un passager chronométreur. Avouons que le concours de régularité ne signifie vraiment pas grand’chose quant à la qualité du conducteur, tout au moins au point de vue de*sa valeur sportive. N’oublions pas,en effet, que la vitesse
  - moyenne imposée dans l’épreuve de régularité est de 32 kilomètres à l’heure; vous représentez-vous bien ce que signifie une distance de 160 kilomètres parcourue à 32 kilomètres à l’heure? C’est à peu près cinq heures de marche pour un trajet qui correspond sensiblement à la distance de Paris à Vendôme. Je veux bien que le circuit du parcours de régularité soit exceptionnellement dur au point de vue déclivité des routes, mais je persiste à dire que j’aimerais beaucoup mieux une tout autre épreuve, où une qualité intrinsèque de la voiture puisse être mise en relief, qu’un concours de ce genre.
  - LE CLASSEMENT
  - Sur les 142 concurrents inscrits, 88 sont arrivés à Monte-Carlo dans les délais, et, sur ces 88, 81 ont pris part au concours de régularité et ont pu par conséquent être classés.
  - Le premier du classement du rallye est M. Hector Petit, sur voiture 5 CV La Licorne. Parti de Jassy, il a réalisé la vitesse moyenne de 40 kilomètres à l’heure.
  - Premier également du concours de régularité, Hector Petit mérite de recevoir la palme du chronométrage, puisqu’il obtint, ex-æquo avec M. Hal-ley, sur”voiture^Triumph, 7,888 points sur 8. En ce qui concerne le concours de régularité, d’ailleurs, constatons que, alors que le premier classé a 7,888 points, le vingtième compte 7,565 points, soit 0, 323 point de différence en vingt places.
  - Nous donnons ci-dessous la liste des quarante premiers concurrents classés.
  - 1. Hector Petit (La Licorne, pneus Dunlop), venu de Jassy. à la moyenne de 40 km. à l’heure 320 p. 658.
  - Pl 2. C* Al.|Berlesco ^de Soto). Jassy, 40 km., 320 p. 649. ' 1
  - 3. Abel Blin d’Orimont (Studeba-ker), Jassy, 40 km., 320 p. 396.
  - 4. Dr Sprenger van Eijk (Graham-Paige), Jassy, 40 km., 320 p. 321.
  - 5. J. Bignan (Fiat), Jassy, 40km,530,
  - 320 p. 158. •
  - 6. O F. l’rdariano (Fiat), Jassy, 41km,002, 320 p. 052.
  - 7. Ronald Héaley (Triumph), Tal-lim, 40 km., 319 p. 998,
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  - 8. Bussienne (Sizaire), Tallim, 40 km.,
  - 319 p. 941.
  - 9. Mme M. Doré (Chenard-Walcker), Tallim, 40 km., 319 p. 937
  - 10. V. Szmick (Weiss-Manfred), Tallim, 4lk“,357, 319 p. 880.
  - 11 Mme Lotte Bahr (Steyr), Tallim, 40km,161, 319 p. 977.
  - 12. Pommier (Talbot), Tallim, 40 km., 319 p. 777.
  - 13. M.Bucculesco (Marquette), Jassy, 40km,152, 319 p. 709.
  - 14. Alfred Gutlenecht (Simson Supra), Tallim, 40km,584, 319 p. 704.
  - 15. Rudolf Caracciola (Mercédès-Benz), Tallim, 40^,513, 319 p. 683.
  - 16. L. Francotte (Minerva), Tallim, 40 km., 319 p. 232.
  - 17. Ph. Seegh (Graham-Paige), Sundsvall, 40km,078, 319 p. 150.
  - 18. Mlle R. Friderich (Bugatti), Sundsvall, 40 km., 318 p. 270.
  - 19. Prince Schaumburg-Lippe (Ro-her), Tallim, 40k“,262, 318 p. 161.
  - 20. R.-E.-A. Goemans(Voisin), Sundsvall, 40 km., 318 p. 120.
  - 21. Hon. Mrs V. A. Bruce (Hillmann), Sundsvall, 40^,062, 318 p. 058.
  - 22. A.-C. Kroés (Steyr), Sundsvall, 40km,472, 317 p. 985.
  - 23. Hans V. Stück-Villiez (Steyr), Tallim, 40 km., 317 p. 850.
  - 24. Bernet-Burgaller (Wanderer), Jassy, 41 km,146, 317 p. 613.
  - 25. Priqyet (Nash), Sundsvall, 40km,015, 317 p. 130.
  - 26. Mme L. Schell (Talbot), Sundsvall, 40 km,085, 316 p. 508.
  - 27. Mme Seeliger (Mercédès-Benz), Tallim, 40km;505, 315 p. 885.
  - 28. C. Kappler (Wanderer), Salo-nique, 40^,025, 315 p. 849.
  - 29. Ivanowsky-Gerebkow (Citroën-
  - Marbeuf), Riga, 49km,534, 313 p. 363.
  - 30. Ch. Polis (Renault), Tallim, 40^,038, 312 p. 970.
  - 31. A. 11. Pass (Sunbeam), John O’Groats, 40km,632, 312 p. 063.
  - 32. R. Y. Dickson (Steyr), John O’Groats, 40km,217, 311 p. 905.
  - 33. R. Barr (Riley), John O’ Groats, 41.km,l79, 3u p. 895.
  - 34. M. Joynson (Riley), John O’ Groats, 40km,036, 311 p. 860.
  - 35. G. de Lavalette (Peugeot), John O’ Groats, 40km,725, 331 p. 663.
  - 36. Angegloglou (Citroën), Stockholm, 39^,760, 331 p. 420.
  - 37. Leverett (Riley), John O’Groats, 58km,489, 311 p. 251.
  - 38. Mme Edwige Schultze (Stœwer-Werke), Tallim, 40 km., 331 p. 234.
  - 39. J. L. Finigan (Crossley), John O’ Groats, 40km,17, 311 p. 191.
  - 40. Von Mendelssohn (Austro-Daim-ler), Sundswall, 40km,236, 311 p. 104.
  - Le mérite d’Hector Petit, qui a parcouru plus de 3.500' kilomètres sur une voiture 5 CV en réalisant une moyenne générale de 40 à l’heure, est remarquable, et fait le plus grand honneur et au conducteur et à la voiture. Il y a lieu de remarquer en effet que le rallye est beaucoup plus dur pour une petite voiture que pour une grosse, la petite voiture disposant de beaucoup moins de marge de vitesse et de puissance pour rattraper le temps perdu. Si l’épreuve est un concours d’endurance pour voitures, c’est au moins autant un concours d’endurance pour les conducteurs. A souligner que la voiture Licorne de Petit était montée sur pneus Dunlop, et équipée, pour l’éclairage et les accessoires,
  - par Marchai. On ne manquera pas de remarquer, dans la liste que nous donnons, le petit nombre des voitures françaises, si nous en faisons le dénombrement. En effet, nous trouvons :
  - lre La Licorne ;
  - 8e Bussienne, sur Sizaire.
  - 9e Mme Doré, sur Chenardet Walcker.
  - 12e Pommier, sur Talbot.
  - 18e Mlle Friderich,sur Bugatti.
  - 20e Goemans, sur Voisin.
  - 26e Mme Schell, sur Talbot.
  - 29e Ivanowsky, sur Citroën.
  - 30e Polis, sur Renault.
  - 31e De Lavalette, sur Peugeot.
  - 36e Angeloglou, sur Citroën.
  - Soit 11 voitures sur 40.
  - Ce petit nombre s’explique, non pas par l’échelle des voitures françaises (la proportion des voitures françaises classées est au contraire excellente), mais plutôt par l’énorme allluence des marques étrangères. Le rallye de Monte-Carlo est en effet l’épreuve la plus internationale qui existe.
  - Le côté éminemment sportif qu’il présente pour les conducteurs a le privilège de séduire^particulièrement les étrangers.
  - Comme les autres années, les concurrents du rallye de Monte-Carlo qui le désirèrent prirent part à la course de côte du mont des Mules.
  - Trente-neuf concurrents prirent le départ, et 38 terminèrent.
  - Cette fois, les voitures françaises manifestent leur supériorité, et Bugatti, comme d’habitude, se taille la part du lion : Velitchkovitch bat le record de la côte avec sa Bugatti 2'.300. Ce record avait été établi par Williams en 1928, également sur Bugatti.
  - Le deuxième meilleur temps de la journée est fait par Mlle Friderich, la fille de l’agent de Bugatti à Nice.
  - Bugatti a encore la troisième place avec Marcel Dony.
  - Dans la catégorie 8 litres, Graham-Paige se classe premier.
  - Dans la 5 litres, c’est une Buick-Marquette.
  - La catégorie 3 litres appartient, comme nous l’avons dit, à Bugatti.
  - La catégorie 2 litres est remportée par une voiture Crossley.
  - En 1.500 centimètres cubes, c’est encore une voiture anglaise Lea Francis qui se classe première.
  - En 1.100 centimètres cubes, voiture M. G.
  - Enfin, en 750 centimètres cubes, la Rosengart affirme sa supériorité.
  - Henri Petit.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 2. — Une remorque qu’une faible femme peut transformer en villa.
  - Le tourisme
  - à l’escargot
  - C’est un tout nouveau genre de tourisme, qui a certainement un bel avenir devant soi.
  - Si nous mentionnons l’escargot, ce n’est pas pour faire une allusion à la lenteur légendaire de cet animal taciturne, mais seulement pour lui emprunter sa capacité enviable de pouvoir traîner partout sa maison, oxi il est né et a grandi.
  - « Partir, c’est mourir un peu ! » Pourquoi? Mais parce qu’en partant on est obligé de quitter son « home », d’abandonner maintes habitudes familières et de se séparer des menus objets dont l’agrément nous est trop évident.
  - En partant avec toute la maison, on n’a pas besoin de faire tous ces tristes adieux, tous ces sacrifices ; on ne doit pas mourir, même un peu ! — On continue à vivre, et avec plus de plaisir.
  - Vous voyez que l’escargot, envisagé comme touriste, est à envier : il porte sa maison sur le dos et, n’importe où il va, il reste chez lui.
  - D’ailleurs, vitesse à part, l’escargot a beaucoup de ressemblance avec une belle auto : il est silencieux, confortable et il « passe partout ». Si on construit des « autos-chenilles », pourquoi ne pas penser à la création des « autos-escargots »?
  - Décidément, c’est l’escargot mystérieux qui doit décorer le blason des champions de l’auto-tourisme moderne.
  - Est-il possible pour nous de l’imiter? D’avoir une maison ambulante et voyager avec tout notre confort habituel?
  - Évidemment, nous le pouvons !
  - Ne parlons pas des bateaux, des yachts qui sont de vrais palais flottants. Le fait même qu’ils sont flottants leur enlève beaucoup de ce
  - charme du foyer qu’on voudrait conserver.
  - Envisageons la maison roulante,
  - Fig. 3. — Trois planches, une corde, et., une Ford.
  - qu’on peut arrêter n’importe où pour y demeurer tranquillement et indépendamment, comme chez soi.
  - Le tourisme en auto a déjà des avantages bien marqués sur le voyage
  - en chemin de fer, mais il force à découper les étapes d’après les exigences géographiques et culinaires.
  - Tout cela change si votre maison consent à vous suivre fidèlement : vous vous arrêtez où bon vous semble, et dès l’arrivée vous êtes installé.
  - Ce genre de tourisme se présente sous deux formes différentes.
  - La première est née aux Etats-Unis, il y a longtemps, et porte le nom de « camping ». Son caractère principal est d’approcher la nature, de vivre un peu en sauvage, en Robinson moderne, avec toutes les possibilités de la vie civilisée.
  - Aux Etats-Unis, les premiers campeurs se recrutèrent parmi les gens dont les moyens s’accommodaient mal avec les tarifs élevés des chemins de fer.
  - Une famille d’ouvriers qui travaillait l’été dans le Nord et se dirigeait vers
  - Fig. 1. — Châssis double, Ford unique à G roues. — Une baraque en planches sur une Ford.
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- - 25-2-30 :r " - — - i-----------r=
  - le Midi au commencement de l’hiver s’entassait avec toute son installation dans la puissante Ford paternelle et cahotait sur les « routes » américaines par petites étapes, faisant halte à tous endroits propices.
  - Ces endroits ne manquent pas en Amérique.
  - Toutes les petites villes réservent une place spéciale dans les faubourgs ; là où on lit en France : « Limite de stationnement des nomades », en Amérique il y a une invitation au camping : au bord d’une rivière où on peut pêcher, ou dans un parc à proximité des fournisseurs chez lesquels on peut s’approvisionner.
  - La municipalité espère que ces passants se plairont sur son territoire et y resteront... Ce qui des fois arrive.
  - Pour le tourisme ainsi compris, il faut transformer la voiture... Rien n’est plus simple ! Vous ramassez les quelques objets necessaires et les placez dans la voituie ecmme vous pouvez... ou comme elle peut.
  - Il faut prendre un grand « tub » pour les ablutions matinales, des brocs et des seaux, la vaisselle de table, un chien très grand et d’un aspect aussi terrible que possible ; des casseroles, poêlons et autres ustensiles en quantité suffisante ; des lits pliants avec leur literie complète ; des chaises et tables, non moins pliantes ; des moustiquaires avec leurs poteaux légers ; un réveille-matin puissant; des guides et cartes utiles dans toutes les circonstances de la vie sauvage ; une grande trousse de pharmacie ; des brownings, des fusils et des articles de pêche ; des accessoires de toilette, linge, costumes ; des ko-daks, gramophones ou appareils de T. S. F. ; des vivres en quantité, et surtout une tente sous laquelle vous allez goûter le retour à la nature. Mais pas un bout de toile quelconque, dont les pieds sortent si la tête est abritée : une vraie tente confortable, avec les tapis, poteaux, cordes, pieux et autres attributs.
  - Il ne faut pas oublier une hache, une pelle, une caisse avec des clous, écrous, vis, fil de fer, cordes, courroies, etc., et même une petite forge. On ne sait jamais ce qu’on aura à réparer et à construire !
  - „ Il faut absolument emporter un petit poêle, un réchaud et une lampe, le tout à pétrole, et une provision de ce précieux combustible.
  - A cela vous ajouterez ce que votre goût personnel et vos moyens vous inspireront.
  - Si, après avoir placé tout cela dans la voiture, vous trouvez encore de la place pour vous fourrer vous-même,
  - =.. LA VIE AUTOMOBILE —
  - faites-le et partez... mais, comme, ordinairement, la carrosserie n’accepte pas toute une maisonnée, il faut avoir recours aux grands moyens.
  - Il y en a deux : une remorque ou la transformation de la voiture.
  - La première est moins coûteuse et plus simple, et nous la recommandons expressément pour commencer votre carrière d’escargot.
  - Évidemment, avec une remorque, vous n’êtes pas un escargot accompli, mais vous en approchez déjà sensiblement.
  - II y a des remorques simples et perfectionnées.
  - La simple remorque n’est qu’une grosse caisse, légère, solide, étanche et montée sur deux roues légères ; elle possède en outre un dispositif spécial pour s’attacher à votre voiture tout en lui permettant la marche avant et arrière, cette dernière étant souvent nécessaire.
  - Dans une remorque pareille, vous pouvez mettre tout votre matériel, en réservant la voiture pour les passagers ; cela fait comme un wagon de marchandises attaché à un train de luxe.
  - Les remorques spéciales varient comme type ; il y en a de bien ingénieuses, qu’en trois minutes une faible femme peut transformer en une tente très spacieuse et confortable, avec deux ou trois lits tout faits et de la place suffisante pour y faire la cuisine, prendre les repas et flâner quand le mauvais temps nef permet pas de le faire dehors.
  - Le mauvais temps est, en effet, l’ennemi le plus acharné et implacable du touriste, et le touriste-escargot échappe tout de même mieux à son influence funeste.
  - Une telle remorque coûte évidemment assez cher, mais elle présente de tels avantages que probablement on ne regrette pas l’argent dépensé.
  - L’inconvénient est que, renfermant déjà les lits, les sièges et le mobilier, cette remorque ne peut pas accepter beaucoup de bagages ; il faut donc éliminer bien des choses.
  - Ceci posé, une tente, fût-elle extrêmement confortable et de manœuvre rapide, ce qui est problématique, reste toujours une tente, et non une vraie maison.
  - Nous arrivons donc à la solution la plus parfaite de cette question intéressante du tourisme « chez soi » : la vraie roulotte, la maison ambulante.
  - C’est sa construction et son installation que nous allons examiner maintenant.
  - B. M. Kouzmine.
  - - : " = 63
  - Les garnitures de freins CHEKKO
  - Le freinage et tout ce qui se rapporte à cette importante question a fait d énormes progrès depuis quelques années. Mais il ne faut pas oublier que tout repose, en matière de freinage, sur la qualité des matières dont le frottement assure finalement le freinage, à savoir les garnitures de frein. Les études poursuivies dans la fabrication de ces garnitures sont souvent ignorées du public. Les automobilistes seraient bien étonnés sans doute s’ils savaient avec quels soins et grâce à quelles expériences métho-
  - Fig. 1. — Segment de frein Chekko.
  - diques on perfectionne sans cesse la qualité des garnitures de freins.
  - Mais ces perfectionnements ne se voient pas à l’œil. Ils existent cependant, car, d’année en année, les garnitures de freins sont de meilleure qualité, ont un coefficient de frottement plus élevé et plus constant, et durent davantage. C’est le cas pour la nouvelle garniture Chekko Cressfast, la dernière née de la série ; très dure, elle travaille dans l’eau et l’huile, ne raie pas les tambours de freins et possède un coefficient de frottement très élevé.
  - Un perfectionnement qui se voit, par contre, du premier coup d’œil, c’est celui que Chekko a imaginé et que nous avons signalé déjà aux lecteurs de La Vie Automobile, mais que nous croyons devoir leur mettre de nouveau sous les yeux : c’est le système de fixation des garnitures aux segments.
  - N’oubliez pas, en effet, que ce sont les organes de fixation des garnitures aux segments qui supportent finalement tout l’effort de freinage.
  - On connaît le procédé classique qui consiste à percer les segments et les garnitures et à les fixer les uns aux autres au moyen de rivets. La tête des rivets est noyée le plus complètement possible dans l’épaisseur de la garni-
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  - ture, le rivetage se faisant à l’intérieur du segment.
  - Le procédé de rivetage présente de nombreux inconvénients ; d’abord, pour qu’il soit sûr, il faut que le rivetage soit fait avec le plus grand soin. D’autre part, on ne peut prendre comme métal des rivets qu’un métal très doux, qui ne risque pas de rayer les tambours de freins lorsque la tête des rivets vient en contact avec eux. Enfin, si peu épaisse que soit la tête du rivet, elle intéresse néanmoins près de la moitié de l’épaisseur de la garniture, ce qui oblige à mettre au rebut des garnitures dès que les têtes de rivets viennent en contact avec les tambours de frein, c’est-à-dire lorsqu’elles sont seulement à moitié usées.
  - Il n’est pas rare, quand on remplace les garnitures de freins fixées au moyen de rivets, de trouver que ceux-ci ont été presque complètement cisaillés par l’effort d’entraînement de la garniture sur le segment.
  - Le procédé Chekko assure une sécurité particulière dans la fixation de
  - Fig. 2. — Rivetage spécial Chekko de la garniture de freins, avec rivets noyés dans les alvéoles.
  - la garniture sur le segment. L’examen de la figure ci-dessus montre en quoi il consiste.
  - Les segments portent, à l’endroit des trous de rivets, des alvéoles formant dépression vers le moyeu de la roue. Les garnitures sont moulées de telle sorte qu’elles viennent s’appliquer exactement à l’intérieur de ces dépressions. Le rivet se trouve par suite complètement noyé au fond des alvéoles, ce qui permettra d’utiliser la garniture jusqu’à usure complète. Mais l’avantage principal du système, c’est que le rivet ne joue plus alors d’autre rôle que de maintenir le contact entre la garniture et le segment, se trouvant préservé de tout effort de cisaillement. Cet effort est supporté en totalité par la partie de la garniture qui se trouve en relief vers l’intérieur de sa courbure, et qui épouse la forme de l’intérieur de l’alvéole ménagé dans le segment. Il y a un véritable ancrage de la garniture dans le segment, augmentation de la sécurité, et la sécurité, en matière de freinage, tout le monde connaît sa valeur.
  - Henri Petit.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Les villes « à la page »
  - La suppression du bulletin vert a été pour les automobilistes parisiens une réelle délivrance. Mais combien plus souhaitable encore serait la suppression totale de l’octroi, institution vétuste qui est un des principaux obstacles à l’extension de Paris, et aussi à sa prospérité, puisqu’il ne permet pas au commerce de s’y développer librement! En outre, si les arrêts obligatoires aux entrées et sorties —- nous allions dire aux frontières — de notre capitale ont été supprimés en ce qui concerne la déclaration d’essence, les préposés à l’octroi n’en conservent pas moins le droit de visite et de perquisition, pratiques absolument vexatoires, en tout cas indignes d’un pays civilisé. La France est d’ailleurs la seule grande nation où sévisse encore ce vestige du passé, ce qui ne nous rend pas plus fiers...
  - Cependant, un mouvement unanime se dessine contre les octrois, incompatibles avec les besoins actuels de la circulation, intimement liés au progrès général. Si Paris semble faire la sourde oreille, et n’opposer au flot des réclamants que de vagues promesses, d’autres villes se sont montrées moins réfractaires aux idées modernes ; sur la demande M. de Tinguy du Pouët, député, le ministère des Finances vient de dresser la liste des villes qui ont supprimé Leur octroi, en se bornant à celles qui comptent plus de 10.000 habitants.
  - Nous estimons que la liste de ces villes « à la page » doit être largement publiée, ne serait-ce que pour l’exemple : on peut toujours espérer que, prises d’une heureuse émulation, d’autres cités les imiteront.
  - Dans cette course à la libération, la palme revient sans conteste à Lyon. Se rappelant sans doute le nom de «Ville-affranchie» que lui avaient attribué les sans-culottes, il a dès 1901 brisé ses barrières, ce dont il y a lieu de le féliciter sans réserve.
  - En 1900, Dijon lui emboîte le pas, prenant ainsi la seconde place. Puis plus rien jusqu’en 1920. Il est certain que, pendant cette période néfaste, maintes préoccupations ont pu légitimement distraire nos grandes villes de cette importante question. Toujours est-il que c’est Carpentras qui reprit le mouvement, suivi en 1921 de Saint-Claude et de Meudon, en 1922 de Hellemmes et du Chambon-F euge-rolles et en 1923 de Cholet et Belfort.
  - Ensuite, période vide de quatre ans, puis, en 1927, reprise du mouvement
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  - avec Saint-Nazaire, Tarare et T oui.
  - Mais c’est en 1928 qu’un magnifique pas en avant doit être enregistré; dix villes à la fois donnèrent l’exemple. Ce sont Aies, Bayonne, Bergerac, Bordeaux, Châteauroux, Grenoble, Lunéville, Orange, La Boche-sur-Y on et Rouen.
  - Enfin, en 1929, Arles, Autun, Bolbec, Le Creusot, Libourne, Mâcon, Saint-Dizier et Thiers s’ajoutèrent à la liste.
  - En tout, trente villes courageuses, parmi lesquelles nous nous désolons de ne voir ni Marseille, ni Lille, ni Nancy, ni... ni... ni... ni Paris, comme nous l’avons dit en commençant.
  - Ceci est d’autant plus regrettable que toutes les villes qui ont supprimé leur octroi comptent parmi celles dont les finances sont les plus prospères. Il ne peut être question d’une simple coincidence, mais bien plutôt de l’heureux effet d’une orientation économique moderne.
  - A ce propos, il n’est certainement pas inutile d’appeler l’attention de nos lecteurs sur les frais de perception des taxes d’octroi, que la suppression du bulletin vert à Paris vient de mettre pour la première fois en lumière. L’économie sur le personnel seul, à la suite de cette suppression, est, paraît-il, de trois millions de francs. Et on ne parle ni de l’entretien des bâtiments, ni de toutes les dépenses accessoires, telles qu’éclairage, chauffage, retraites des employés.
  - D’autre part, nombre de municipalités ne se soucient pas d’exploiter elles-mêmes leur octroi. Elles préfèrent de beaucoup l’affermer à un concessionnaire, et toucher ainsi annuellement une somme déterminée, sans aucun frais de gestion. Mais, bien entendu, le fermier ne se contente pas d’être le banquier de la municipalité à titre gratuit : ce serait, entre nous, un peu naïf. Aussi a-t-il calculé son forfait pour qu’une bonne partie des sommes qu’il perçoit lui reste acquise.
  - Que dites-vous de ce genre de taxe, dont une partie contribue à enrichir un particulier? Sans doute que, si la Révolution a supprimé les douanes intérieures et les fermiers généraux, la troisième République pourrait en faire autant des octrois el de leurs concessionnaires.
  - Mais le préjugé a la vie dure, surtut lorsqu’il met en jeu le principe du moindre effort. De sorte que nous verrons encore, à l’entrée et à la sortie des cités retardataires, la miteuse baraque devant laquelle, le préposé à l’octroi fume mélancoliquement sa pipe, en attendant qu’un client s’arrête... ou qu’onlui supprime son emploi.
  - Pierre Maillard.
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  - Influence de la forme de la carrosserie sur la vitesse et sur la consommation
  - Les progrès du châssis automobile ont été considérables ces dernières années, tant du côté moteur que du côté accessoires. En revanche, on peut être étonné de voir combien on se soucie peu des formes de la carrosserie. Cependant, cette dernière a une influence considérable sur la bonne utilisation du moteur.
  - Il y a beaucoup plus à gagner en travaillant la forme qu’en travaillant le poids, car, si la légèreté de l’ensemble améliore les reprises pour un moteur donné, la forme augmente la vitesse maximum et a une grande influence sur la consommation,
  - Le propriétaire d’une voiture ne se rend pas compte en général de l’importance considérable du facteur forme. Je voudrais aujourd’hui mettre celle-ci un tant soit peu en lumière.
  - L’équation qui relie la vitesse d’une voiture en palier à la puissance d’un moteur met en évidence trois facteurs : le poids, le maître couple et le coefficient de résistance à l’avancement, qui dépend de la forme.
  - Pour une vitesse donnée, la puissance fournie par le moteur se répartit donc en deux : d’une part, elle est utilisée à vaincre la résistance au roulement (qui dépend du poids et, bien entendu, du coefficient de frottement), et, d’autre part, la résistance à l’avancement dans l’air.
  - Ce dont il faut être bien convain-
  - cu, c’est que, à une vitesse relativement élevée, c’est-à-dire 80, 100 ou 120 kilomètres à l’heure, qui sont des vitesses courantes aujourd’hui, la plus grande part de la puissance du moteur est absorbée pour vaincre la résistance de l’air, alors qu’une très petite fraction de la puissance est utilisée pour vaincre la résistance au roulement. Un exemple numérique permet de s’en rendre compte.
  - Supposons une voiture ayant les caractéristiques suivantes : poids en ordre de marche : 1.500 kilogrammes; maître couple : 2 mètres carrés ; coefficient de pénétration: 0,9 (chiffre normal pour une conduite intérieure).
  - Sans faire le calcul, qui est fastidieux, utilisons l’abaque de la figure 1, abaque que j’ai établi il y a bien longtemps et qui a déjà été publié dans La Vie Automobile. On voit instantanément que, pour une vitesse de 80 à l’heure, il faut une puissance de 30 chevaux, dont 8 sont utilisés à vaincre la résistance au roulement et 22 la résistance de l’air. On voit que l’influence du facteur résistance à l’avancement est considérable, et on ne fera jamais assez pour améliorer le coeffi-
  - cient des formes, autrement dit le produit KS.
  - Par exemple, supposons que, à puissance égale, le moteur précédent soit utilisé sur une voiture de même poids, mais ayant un maître couple de 1,2 et un coefficient de pénétration de 0,7. On voit ainsi qu’avec le même moteur nous pourrons atteindre le 100 en palier. Pour atteindre le 100 avec l’ancienne carrosserie, il eût fallu augmenter la puissance du moteur. En effet, en utilisant l’abaque, ou trouve 45 CV.
  - Le calcul que je viens d’indiquer n’est pas difficile : l’abaque permet très facilement de trouver les valeurs de puissance du moteur quand on connaît le poids, le maître couple et le coefficient de résistance à l’avancement. Celui-ci, pour les formes classiques de conduite intérieure, peut être pris égal à 0,9. Quant au calcul du maître couple, il est difficile à déterminer.
  - La meilleure solution est la suivante: on photographie la voiture de face ou de dos, l’appareil étant placé dans l’axe de la voiture et à mi-hauteur de la carrosserie. La photo terminée, on découpe soigneusement la silhouette et on calcule sa surface.
  - Poids A'./’. 100
  - 0 050
  - 0 150
  - l ISO
  - O 100
  - c 130
  - c 120
  - 0 025
  - OS OIS 1.00 12S 1.50 175 2.00
  - Section en M’isj
  - 70 80 90 <OQ tio <20 ’30 1*0 ISO .170 180 190 2Q0
  - A 2$ 20
  - Q 10 20 30 *0 50 60
  - Puissance A - CfB -Kgms * 100
  - Fig. ,1. — Abaques permettant de calculer la puissance nécessaire à la propulsion d’une voiture, étant donnés son poids, sa vitesse, son
  - maître couple et son coelllcient de pénétration dans l’air.
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  - Fig. 3. — Quelques carrosseries profilées.
  - 1. Torpédo Lorraine, carrosserie Labourdette.
  - 2. Conduite intérieure Busson.
  - 3. Conduite intérieure profilée sur Ballot.
  - 4. Tank Chenard et Walcker 1500 cmc. torpédo.
  - 5. Carrosserie Saoutchik sur Mercédès.
  - 6. Tank Chenard et Walcker conduite intérieure.
  - Comme ce calcul est assez difficile, soigneusement que possible sur une connue, par exemple un centimètre
  - voici une solution approximative: balance sensible. Dans le même pa- carré, et pesons-le aussi : il nous reste à
  - la silhouette découpée est pesée aussi pier, coupons un carré de surface diviser le poids de la silhouette par le
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  - Fig. 4. — Carrosseries profilées. — 1. Phare escamotable sur Peugeot du Mans. — 2 et 6. La célèbre Voisin de Marchand. 3 et 4. Voiture de course Malhis. — 5. Conduite intérieure Weymann sur Peugeot. — 7, 8, 9. Voisin du Grand Prix de tourisme.
  - poids du centimètre carré pour avoir (c’est un procédé employé couramment possède pas d intégrateur). Quand on ta silhouette en centimètres carrés pour calculer une surface lorsqu’on ne connaît la silhouette de la surface
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  - VOUS ME DIRE?...
  - VII
  - Epurateur et consommation.
  - « J'ai une 12 HP Peugeot 6 cylindres, et j'ai constaté, après avoir enlevé l'épurateur pour le nettoyer, que la consommation était réduite d'environ 2 litres aux 100 kilomètres. Après la repose de cet appareil, j'ai constaté une augmentation de consommation de 2 litres aux 100 kilomètres et un plus grand silence et de meilleures reprises.
  - « Vous m'obligeriez en m'indiquant s'il y a inconvénient à supprimer l'épurateur d'air et les raisons de cette augmentation de consommation et de la différence dans le silence et dans la marche. »
  - Fig. 5. — Panhard-Levassor profilée, vue de l’avant.
  - G. Vaillant.
  - photographiée, il est facile de connaître la surface du maître couple de la voiture en tenant compte du rapport des deux grandeurs.
  - N’oublions pas que le rapport des surfaces est égal au carré du rapport de réduction.
  - En faisant ce petit calcul pour votre voiture, vous pourrez constater que le produit KS est élevé, et combien sont absorbés de chevaux pour vaincre uniquement la résistance de l’rir. Il y aurait donc très grand intérêt à diminuer le produit KS. On peut, pour cela, soit diminuer K, c’est-à-dire améliorer la forme, soit diminuer S, c’est-à-dire diminuer le maître couple.
  - Mais il ne faut pas oublier qu’une voiture de tourisme, et c’est de celle-là que je parle aujourd’hui, doit être avant tout une voiture confortable. Cependant, on peut chercher à utiliser au mieux la carrosserie. Le tank Che-nard et Walcker est une des plus heureuses réalisations commerciales, avec un maître couple relativement réduit, une place disponible considérable, comme le montre la photographie de la voiture.
  - Ce qu’il faut diminuer avant tout, c’est le coefficient de pénétration. Nous nous trouvons en présence de deux écoles : l’école de la carrosserie étroite et profilée, et l’école de la carrosserie enveloppant tout le châssis, y compris les roues.
  - Le « tank » est évidemment la formule qui permet, pour le produit KS aussi faible que possible, d’avoir un maximum de confort ; en revanche, on lui reproche d’être peu élégant ou
  - bien trop original. C’est un reproche que je comprends mal.
  - Le plus, grand tort en cette matière provient des concours d’élégance, où le jury tient compte plus de la peinture et de la beauté que présente la voiture que du travail de l’ingénieur pour améliorer le rendement du moteur. Les membres du jury d’un concours ne tiennent pas assez compte qu’une voiture est faite pour se déplacer, et non pas pour être mise en vitrine.
  - Il résulte de cet état de choses que les carrosseries ne font aucun progrès, au point de vue qui nous occupe, et, si on a le malheur de s’avancer quelque part avec une voiture de formes soigneusement étudiées, on ne peut s’arrêter sans avoir un rassemblement de badauds presque prêts à vous trouver ridicules.
  - Si, d’autre part, les automobilistes étaient plus conscients de leurs intérêts, ils exigeraient des constructeurs des formes plus étudiées, ce qui leur permettrait, à consommation égale, d’aller plus vite ou; à vitesse égale, de consommer moins.
  - Mais nous insistons sur ce point, que le confort ne doit pas être sacrifié à la forme. Aller plus vite et consommer moins sont évidemment deux qualités vers lesquelles doit tendre ^a technique automobile. La difficulté du problème est précisément de concilier ces données avec celles d’une carrosserie habitable et non fatigante. C’est là que les champions de l’aérodynamique montreront toute leur habileté. Marc Chauvierre.
  - Le phénomène que nous signale notre abonné n’a rien d’exceptionnel : il signifie simplement que l’épurateur oppose une très légère résistance au passage de l’air, d’où une augmentation de dépression à l’intérieur du carburateur.
  - Quand on enlève l’épurateur, on observe les mêmes phénomènes que si on appauvrissait le réglage du carburateur : bien entendu, cet appauvrissement, qui est léger, entraîne une diminution de consommation et, ainsi que l’a observé notre abonné, des reprises moins franches (inconvénient bien connu des mélanges trop pauvres).
  - Pour retrouver avec l’épurateur la consommation constatée sans épurateur, il suffirait de diminuer d’un ou deux points le gicleur principal du carburateur. Mais, bien entendu, on aurait, comme dans le cas précédent, des reprises moins bonnes.
  - Quant au silence de fonctionnement du moteur, que notre abonné a très justement remarqué, rien que de très normal. L’épurateur forme un excellent silencieux de carburateur et, étouffe complètement le bruit de succion que l’on observe autrement. Dans tous les cas, il n’y a d’autre inconvénient, quand on supprime l’épurateur, que de laisser absorber au moteur les poussières que cet appareil est destiné à arrêter. Cet inconvénient ne se manifeste que par ses conséquences lointaines : à savoir, l’usure plus rapide des segments et des pistons, en particulier.
  - Tue Man wno knows.
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  - Comment
  - changer de vitesse
  - Il est entendu qu’avec les voitures modernes, on ne change plus beaucoup de vitesse. Cela ne veut pas dire, d’ailleurs, qu’on ne devrait pas manœuvrer un peu plus souvent qu’on ne le fait le levier qui commande le coulissement des baladeurs. Mais, comme la souplesse des moteurs actuels est très grande, grâce à l’emploi des six et huit-cylindres, on appuie sans pitié sur l’accélérateur, malgré que le moteur réagisse lamentablement dans une côte, sans souci d’imposer à ses organes des efforts importants, et sans souci aussi de perdre du temps.
  - Il semble que la plupart des conducteurs d’aujourd’hui mettent leur point d’honneur à ignorer qu’il existe sur leur voiture un changement de vitesse.
  - Je crois qu’il y a là d’abord l’effet d’une paresse bien naturelle à tous les représentants de l’espèce humaine, mais aussi une bonne part d’ignorance dans la manière qui convient le mieux pour changer de vitesse, ignorance qui, conduisant inévitablement à de fausses manœuvres, engendre bientôt une véritable phobie de toute manœuvre. On ne change pas de vitesse parce qu’on a peur de faire cette manœuvre, convaincu qu’on est de ne pouvoir la réussir convenablement, sans faire grincer les dents des pignons ou donner un à-coup aux occupants de la voiture.
  - Quoi qu’il en soit, d’ailleurs, il y a des cas où on est bien obligé de changer de vitesse. Ne serait-ee que quand le moteur menace de caler sur la prise directe, au moment où il reste encore un bon bout de rampe à gravir.
  - D’ailleurs, il faudrait bien se convaincre qu’on a toujours intérêt à changer de vitesse chaque fois que l’allure du moteur descend au-dessous d’une certaine limite : à partir de ce moment, en effet, on perd du temps, puisque la voiture va moins vite ; par exemple, sur la prise directe, le moteur tournant à 1.500 tours, la voiture va moins vite que sur la troisième, le moteur tournant à 2.800 tours.
  - Il faut donc apprendre à changer de vitesse.
  - Nous avons déjà, dans La Vie Aulomolile, publié plusieurs articles pour indiquer comment il fallait s’y prendre pour réussir convenablement cette manœuvre. Mais le public de La Vie Automobile se renouvelle, de nouveaux lecteurs se manifestent, qui nous demandent aujourd’hui de leur
  - dire une fois de plus comment faire. L’incertitude est d’ailleurs justifiée, car tous lestraités surl’ait de la conduite ou lesnotices d’entretien qui accompagnent la livraison d’une voiture s’expriment de façon parfois fort différente sur ce point pourtant bien précis.
  - Essayons donc de fixer la doctrine. Il nous suffira pour cela de faire comprendre comment fonctionnent les différents pignons d’une boîte de vitesses et comment varie leur vitesse suivant les différents cas.
  - Quelques définiticns. — Posons d’abord, pour la clarté du langage, quelques définitions.
  - Nous dirons qu’on change de vitesse en montant, ou qu’on monte les vitesses, lorsqu’on passe de première en seconde, de seconde en troisième, de troisième en quatrième ; au contraire, on descend les vitesses, ou bien on change de vitesse en descendant, quand on passe de quatrième en troisième, de troisième en seconde, ou de seconde en première.
  - Pour être très complet, nous devrions envisager, dans ce qui va suivre, les différentes formes delaboîtede vitesses, suivant, par exemple, que les pignons de prise constante sont à l’avant ou à l’arrière de la boîte.
  - Mais nous pouvons fort bien nous passer de ces distinctions puisque, au fond, ce qui nous intéresse, c’est seulement la manœuvre, et qu’il est facile, pensons-nous, d’en expliquer le mécanisme sans entrer dans les détails.
  - Quoi qu’il en soit de la disposition des engrenages intérieurs de la boîte de vitesses, il y a toujours, quand le levier de vitesses est au point mort, des engrenages qui tournent lorsqu’on fait tourner le moteur la voiture étant arrêtée, et d’autres engrenages qui tournent lorsqu’on fait rouler la voiture le moteur étant arrêté. Nous appellerons engrenages côté moteur, ou plus simplement engrenages moteur, ceux ou celui dont le mouvement dépend du moteur seul, le levier de vitesses étant au point mort. Nous appellerons, au contraire, pignon entraîné, ou pignon côté voiture, ou même pignon voiture, ceux dont le mouvement est lié à celui de la voiture, et qui tournent même quand le moteur est arrêté, le levier de vitesses étant toujours supposé au point mort.
  - Quelques remarques d’abord sur les dimensions relatives des différents pignons suivant les différentes vitesses considérées.
  - Dans ce qui va suivre, nous emploierons toujours le mot «pignon» pour désigner l’engrenage qui entraîne l’au-
  - tre, et le mot « roue » pour désigner l’engrenage qui est entraîné par le pignon, le mouvement étant supposé venir du moteur. D’après ce que nous venons de dire, le pignon va donc toujours être l’engrenage moteur, et la roue, au contraire, l’engrenage voiture.
  - En première vitesse, nous avons une grande démultiplication entre le moteur et la voiture, c’est-à-dire que le moteur doit tourner très vite tandis que la voiture roule lentement ; il en résultera que le pignon de première vitesse va être beaucoup plus petit que la roue de première vitesse. Le pignon de deuxième vitesse va être un peu plus grand que celui de première vitesse, et, par conséquent, la roue sera un peu plus petite que la roue de première vitesse. 1
  - Pour la troisième vitesse, pignon et roue sont sensiblement de même diamètre : il y a tout de même démultiplication, grâce au couple de pignons à prise constante.
  - Enfin, en prise directe, il n’y a pas à parler de pignon à mettre en prise, bien entendu, puisque l’encliquetage du mécanisme côté moteur avec le mécanisme côté voiture se fait par un crabot coulissant.
  - Comment on change de vitesse en montant. — Supposons que la voiture roule en première vitesse, au moment du démarrage, par exemple : le moteur va accélérer son régime, et bientôt on va pouvoir passer sur la vitesse supérieure, soit en seconde. On connaît la manœuvre à faire dans ce cas-là. Débrayer, pousser le levier de vitesse de la position de première à la position point mort d’abord, de là à la position de^ seconde, et embrayer ensuite. Voyons ce qui se passe au moment où nous effectuons chacune de ces manœuvres, et nous en déduirons la façon dont il convient de les exécuter.
  - Quand le pignon de première est engrené avec la roue de première (marche en première vitesse), la vitesse de déplacement des dents de chacun des deux engrenages est évidemment la même. Autrement dit, si on comptait le nombre des dents du pignon qui passent pendant une seconde devant un point fixe et respectivement le nombre des dents delà roue qui passent devant le même point fixe (ou tout autre point fixe), on trouverait le même ncmbre. C’est là un phéncmène bien évident. Pendant ce temps, il n’est pasmons évident que le pignon de seconde qui tourne sur lui-même déroule devant un point fixe un ncmbre de dents supérieur au pignon de première (puisqu’il est plus grand et qu’il
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  - tourne à la même vitesse de rotation), tandis que la roue de seconde déroule, au contraire, un nombre de dents inférieur à celui de la roue de première (puisqu’elle est plus petite).
  - Si donc on manœuvrait brusquement et sans débrayer le levier de vitesses de façon à dégrener les engrenages de première pour engrener subitement ceux de seconde, il se trouverait que la vitesse circonféreneielle des deux engrenages qu’on chercherait à mettre en prise serait très différente : le pignon tournerait très vite, et la roue pas assez vite.
  - Dans la pratique, on ne change pas de vitesse san3 débrayer. Le débrayage a pour effet de supprimer momentanément l’entraînement du pignon moteur par le moteur lui-même. Quand on a débrayé, le pignon moteur tourne fou. Si donc on effec ue la manœuvre que nous venons de dire, mais en débrayant, on pourra, en appuyant fortement sur le levier de vitesses, réaliser tout de meme l'embrayage. du pignon et de la roue de seconde, maiscelane se fera que difficilement et avec beaucoupde bruit,puisque les dents qui vont entrer les unes dans les autres sont animées de vitesses différentes.
  - Il faudra qu’avant d’engrener elles frottent les unes sur les autres assez fort et assez longtemps pour unifier leur vitesse tangentielle; le pignon de seconde devra être freiné. La roue de seconde est, en effet, entraînée par la voiture, et on ne peut pratiquement rien pour changer sa vitesse de rotation.
  - Pour changer de vitesse correctement, il faudra qu’avant de réaliser l’emprise des engrenages de seconde vitesse, on réduise le mouvement du pignon moteur. Il suffira évidemment, pour cela, de laisser le levier de vitesses au point mort, pendant un certain temps, avec le moteur débrayé : le pignon, n’étant plus entraîné, comme nous l’avons vu tout à l’heure, va ralentir de lui-même son mouvement, en raison des frottements internes et surtout de la viscosité de l’huile qui emplit partiellement la boîte de vitesses.
  - Nous pouvons supposer, sans nous éloigner de la réalité, que, pendant ce temps, la roue de seconde garde sa même vitesse de rotation, puisqu’elle est entraînée par la voiture, laquelle forme volant et ne varie guère son allure.
  - Le temps pendant lequel le levier devra rester au point mort sera d’autant plus grand que le mouvement de rotation des pignons moteur sera plus faible ; c’est ainsi, par exemple,
  - qu’au moment où on démarre la voiture, les pignons moteur se trouvent très vite ralentis dès qu’on débraye et qu’on met le levier de vitesses au point mort. A ce moment, en effet, l’huile de la boîte est froide, par conséquent très visqueuse, et elle oppose une grande résistance à la rotation des pignons. Au contraire, quand la voiture est bien chaude, que l’huile est très fluide, il faudra souvent un assez long moment pour que le pignon moteur ralentisse son mouvement.
  - La variation de la vitesse de rotation du pignon moteur dépend aussi de l’inertie de l’embrayage. Si l’embrayage est très lourd, il forme volant et entraîne pendant un temps assez long tous les organes qui lui sont liés à une vitesse qui ne diminue que lentement.
  - En résumé, donc, pour changer de vitesse en montant, il faut :
  - 1° Débrayer;
  - 2° Pousser rapidement le levier de vitesses dans saposition du point mort ;
  - 33 Attendre, dans cette position, très peu de temps, si la boîte de vitesses est froide et l’embrayage présente peu d’inertie ; plus longtemps si la boîte de vitesses est bien chaude et si l’embrayage est lourd ;
  - 4° Pousser le levier de vitesse du point mort dans la position de deuxième, ce qui fait engrener le pignon et la roue correspondante ;
  - 5° Enfin, embrayer et accélérer.
  - J’oubliais de dire que, avant d’effectuer le premier débrayage, on aura eu soin de relever le pied de l’accélérateur.
  - On pourra tenir exactement le même raisonnement pour le passage de la deuxième vitesse à la troisième et de la troisième à la quatrième ; les manœuvres à faire sont exactement les mêmes.
  - Bien entendu, on ne pourra réaliser un changement de vitesse correct, c’est-à-dire un changement de vitesse où on n’entende autre chose que le déclic du verrouillage du baladeur, que si le temps d’arrêt du levier au point mort ajuste la valeur convenable. Comment juger de cette valeur? Seule, la pratique le permet. Avec certaines voitures, le passage doit se faire assez rapidement; avec d’autres, au contraire, il faut attendre plus longtemps.
  - On peut d’ailleurs tâter le changement de vitesse, pour savoir si le moment est venu de pousser le levier en seconde ; il suffit pour cela de déplacer très légèrement le levier vers la position cherchée, de façon que l’extrémité des dentures des pignons
  - viénne juste en contact. On sentira alors parfaitement si leur vitesse de déplacement est la même. Dans ce cas, du reste, une pression infime suffira pour qu’on puisse déplacer le levier.
  - Si on avait attendu trop longtemps au point mort, l’engrenage moteur aurait ralenti et le moment convenable serait dépassé. Comment faire dans ce cas?
  - Simplement redonner de la vitesse à l’engrenage moteur ; il suffit, pour cela, d’embrayer et de donner un léger coup d’accélérateur, le levier étant au point mort ; bien entendu, on débraye de nouveau et on essaye de manœuvrer le levier.
  - Comment changer de vitesse en descendant. — Considérons maintenant le cas du changement de vitesse en descendant, soit, par exemple, le passage de deuxième vitesse en première.
  - On commence, comme toujours, par débrayer et par pousser le levier de vitesses au point mort. Mais, à ce moment, l’engrenage côté moteur ne tourne pas assez vite pour pouvoir attaquer la roue côté voiture. Il faut donc, pour changer de vitesse correctement, lui imprimer une impulsion supplémentaire'qui accroîtra sa vitesse de rotation et permettra à la denture de se dérouler plus vite. Nous disposons pour cela de l’embrayage et du moteur : nous n’avons qu’à nous en servir.
  - Après avoir mis le levier au point mort comme nous l’indiquions tout à l’heure, on va réembrayer pour donner un coup d’accélérateur pour lancer le pignon côté moteur et débrayer de nouveau ; on amènera le levier dans la position de première, et on réalisera un deuxième embrayage.
  - Pour changer de vitesse en descendant, les manœuvres à effectuer sont donc les suivantes :
  - 1° Débrayer ;
  - 2° Amener le levier de vitesses au point mort ;
  - 3° Embrayer en même temps qu’on accélère ;
  - 4° Débrayer ;
  - 5° Amener rapidement le levier dans la position de première ;
  - G0 Enfin, réembrayer et accélérer.
  - C’est la manœuvre connue sous le nom de double débrayage, manœuvre dont l’explication est facile à comprendre, mais dont la description est un peu longue.
  - Cela tendrait à faire croire aux non-initiés que l’exécution de la manœuvre est difficile et longue. Quelques essais permettront de se rendre compte, au contraire, que la manœuvre du double
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  - débrayage est très facile, s’exécute très rapidement et, au bout de peu de temps, d’une façon presque inconsciente et machinale.
  - Comme tout à l’heure, il faut tenir compte, pour donner l’impulsion nécessaire aux pignons côté moteur, des résistances qui s’opposent à leur mouvement, et dont la principale est celle de l’huile de la boîte de vitesses.
  - Il faut donc accélérer un peu plus quand l’huile est épaisse (voiture froide) que quand elle est bien fluide (voiture chaude). Dans tous les cas, il ne faut pas perdre de temps entre l’embrayage destiné à lancer des pignons et la manœuvre définitive du levier.
  - Pourquoi débrayer d’abord. — Quelques lecteurs nous ont posé la question suivante :
  - Pourquoi débrayer avant de manœuvrer le levier de vitesses pour l’amener au point mort? Il semble qu’on pourra ne débrayer qu’au moment où le levier est au point mort, c’est-à-dire au moment où on cherche à réaliser l’engrènement des engrenages de la vitesse que l’on se propose de prendre.
  - Il y a une raison tout à fait péremptoire qui oblige, au contraire, à débrayer d’abord. Si le moteur tire la voiture, les dents du pignon moteur exercent une pression considérable sur les dents de la roue voiture. Si, au contraire, on a levé le pied et que ce soit la voiture qui entraîne le moteur, ce sont les dents de la roue qui pressent sur les dents du pignon. Quoiqu’il en 6oit de ces deux cas, il y a toujours pression mutuelle entre la denture des pignons. La pression sur la denture produit, par réaction, une pression de la partie femelle du baladeur sur l’arbre cannelé. Il en résulte que le baladeur ne pourrait coulisser que très difficilement sur son arbre et sous l’action d’une force considérable.
  - Essayez plutôt d’amener le levier de vitesse au point mort sans débrayer, et vous constaterez qu’il faut exercer beaucoup de force sur le levier pour y arriver.
  - N’insistez pas trop d’ailleurs, caries fourchettes des baladeurs ne sont pas faites pour résister à des efforts aussi grands, et vous risqueriez fort, en tirant de toutes vos forces sur le levier, d’en provoquer la rupture.
  - Et, cependant, on peut changer de vitesse sans débrayer.
  - Evidemment, il suffit d’alimenter le moteur dans la juste mesure où il n’entraîne plus la voiture et où cependant il n’est pas entraîné par elle. Alors,
  - plus de pression sur la denture, et par conséquent facilité pour faire coulisser le baladeur. Si l’on veut terminer le changement de vitesse sans débrayer, il faut alors agir sur l’accélérateur pour modifier la vitesse de rotation du pignon côté moteur dans le sens convenable, accélérer si on descend les vitesses, ralentir si on les monte.
  - Cette manœuvre, qui est parfaitement possible, exige une certaine virtuosité, et fait d’ailleurs courir aux organes mécaniques certains dangers.
  - Elle n’est généralement pas conseil-lable.
  - On le voit, la manœuvre du changement de vitesse est très facile à exécuter lorsqu’on a compris les raisons qui la commandent. Nous croyons les avoir assez clairement exposées pour que, dorénavant, nos lecteurs n’hésitent jamais à changer de vitesse chaque fois que le moteur le leur demandera.
  - Ils y gagneront en vitesse et préserveront la mécanique.
  - Henri Petit.
  - Un ingénieux levier de frein
  - Le levier de frein « Sanspareil » est présenté par MM. B. Smith et fils, de Bingley (U. S. A.). Il est caractérisé par son automaticité absolue ; la poignée, qui est à la portée de la main du conducteur, ne comporte en effet ni manette, ni bouton, ni quoi que ce soit. La manœuvre est donc
  - Levier de frein Sanspareil, positions de serrage et de repos.
  - la plus simple possible, puisqu’il suffit de tirer à soi le levier pour serrer le frein, le simple mouvement inverse amenant le desserrage. Et, lors du serrage, le levier se bloque de lui-même à la position où on l’abandonne.
  - Le dessin annexé représente le levier Sanspareil, à gauche serré et à droite desserré. Il se compose de deux pièces indépendantes, articulées l’une sur l’autre en H. La partie supérieure, A, qui se termine en haut par la poignée de manœuvre, porte une gâchette E et un talon G. La partie inférieure, B, reliée directement à la commande des freins, comporte une tête C, taillée en biseau, sur laquelle la gâchette E peut s’accrocher. Enfin, un cliquet D est également articulé autour du point H. Un ressort F est accroché à la fois à la gâchette E et au cliquet D.
  - Lorsque le frein est serré (figure de gauche), la gâchette E est décrochée de la tête C et le cliquet engagé dans les dents du secteur. Le ressort. F applique à la fois ce cliquet dans les dents, et la gâchette E sur la tête C par son biseau extérieur. Il s’ensuit : 1° que les parties A et B du levier sont bloquées l’une par rapport à l’autre ; 2° que le tout est maintenu en place sur le secteur. Le levier se trouve donc exactement dans les conditions d’un levier ordinaire.
  - Pousse-t-on sur le levier pour le desserrer? La partie A commence par osciller autour du point H. Dans ce mouvement, le talon G soulève le cliquet D et le débloque. En même temps, la gâchette E se verrouille sur la tête C, ce qui a pour effet : 1° de maintenir le cliquet D soulevé ; 2° de solidariser les deux parties A et B du levier, qui se trouve de nouveau placé dans les conditions d’un levier ordinaire (figure de droite).
  - Lors du serrage suivant, il est facile de voir que, dès qu’il y a résistance sur la partie B (c’est-à-dire dès que les mâchoires de freins viennent au contact des tambours), la gâchette E se déverrouille, et tout l’ensemble revient dans l’état de la figure de gauche.
  - Le levier Sanspareil est tout aussi sûr comme accrochage que les leviers habituellement employés, puisque, en somme, il possède le même cliquet, le même ressort et le même secteur denté ; il ne présente aucun danger d’échappement intempestif lorsqu’il est serré. Son auteur a donc pleinement atteint son but.
  - Ce dispositif simple et ingénieux trouvera certainement des applications pratiques.
  - Pierre Maillard.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Dix ans de courses automobiles
  - Je viens de relire, avec un plaisir infini, le livre écrit en 1908 par Charles Jarrott, qui fut l’un des meilleurs conducteurs anglais, lors des temps héroïques. Dans cet ouvrage, publié en Angleterre sous le titre Ten years of motors and motor racing, l’auteur nous fait revivre les dix premières années de l’automobile et du sport automobile. Je l’avais lu, autrefois, en 1909, et, malgré son intérêt, il ne m’avait que peu frappé : ces souvenirs étaient trop récents. Mais de nombreuses années ont passé, et je viens de vivre des heures captivantes en le relisant, dans une nouvelle édition.
  - Ce livre est, à ma connaissance, le seul du genre. Je ne sache pas qu’un autre des hommes ayant été le plus intimement liés au sport automobile ait songé à écrire ses mémoires. Jarrott l’a fait dans un style très plaisant, avec une documentation parfaite, une mémoire extraordinaire. Nous y voyons revivre tous ceux que nous avons connus et qui, par leur audace, nous apparaissaient comme des demi-dieux. L’exploit d’un Gabriel allant de Paris à Bordeaux en 5 h. 14, à 104 de moyenne, peut ne pas paraître extraordinaire aujourd’hui, mais il faut tenir compte de ce qu’étaient les voitures en 1903, et je peux affirmer à tous les jeunes champions de la Bugatti que le tour de force de Gabriel dépasse de beaucoup ceux qui peuvent être maintenant réalisés sur les circuits fermés.
  - C’est en novembre 1896 que Jarrott fit connaissance avec l’automobile, lors de la première épreuve organisée en Angleterre, de Londres à Brighton, par le Motor Car Club. Le départ était donné en plein cœur de Londres, devant l’hôtel Métropole. Parmi les concurrents, Léon Bollée avec l’une de ses fameuses voiturettes, Meyer avec la Panhard-Levassor qui avait gagné l’année précédente Paris-Bordeaux, Gottlieb Daimler lui-même avec une voiture landaulet de sa fabrication, Duncan sur Bollée, et même une voiture américaine (déjà !) qui devait avoir l’honneur de gagner la course. C’était une Duryea, et je crois que ce fut la seule victoire jamais remportée par cette marque, ancêtre de l’industrie automobile américaine. Qui se souvient d’elle? Pas moi !
  - Détail amusant : les voitures étaient suivies par un camion de dépannage, dans lequel les concurrents avaient
  - placé les pièces de rechange dont ils pouvaient avoir besoin.
  - Douce ingénuité ! Le dépanneur resta le premier en panne et n’arriva à Brighton que le lendemain, à 3 heures de l’après-midi.
  - Cette exhibition fut le chemin 'de Damas de Jarrott, qui, à dater de ce jour, fut conquis par la locomotion nouvelle et devint le plus célèbre des conducteurs anglais de son époque. Pendant dix ans, il fut sur la brèche, prit part à toutes les grandes épreuves, en gagna quelques-unes et figura toujours de façon honorable.
  - Mais il était un amoureux de la route. Les courses en circuit furent pour lui sans attraits, et il se retira de la lutte après la coupe Gordon-Bennett du Taunus. C’est alors qu’il écrivit ses mémoires, et son livre doit rester comme une histoire anecdotique parfaite des premières années du sport automobile.
  - Je veux vous conter, à titre d’exemple, l’une de ces premières expériences automobiles, mais, craignant d’emprunter à La Vie Automobile trop de place précieuse, c’est très abrégé que je traduirai le texte original. Le fait se passe en 1897.
  - « Un jour, Turrell me demanda si je ne voudrais pas aller à Margate pour en ramener à Londres la Pan-hard n° 5, celle avec laquelle Levassor avait couru Paris-Marseille et qui venait de prendre part à Londres-Brigh-ton. J’acceptai, naturellement ; l’occasion était trop belle, et, malgré que je n’aie jamais conduit cette voiture, j’espérais bien m’en tirer avec honneur. Je savais conduire une Bollée; n’était-ce pas suffisant? Cependant, pour plus de sûreté, je demandai à Frank Wellington de m’accompagner. Il avait une certaine expérience de l’automobile, son plus beau titre de gloire étant d’être entré dans un mur, à toute vitesse de sa voiture, dix milles à l’heure environ.
  - « Arrivés à la remise où la voiture avait été abritée, notre premier soin fut de faire le plein d’essence. Combien en fallait-il pour aller jusqu’à Londres, nous l’ignorions totalement. Le réservoir plein, il fallait mettre en marche. Wellington, qui prétendait ne rien ignorer des brûleurs, les arrosa largement d’essence, fit craquer une allumette, mit le feu et se sauva à toute allure. Miséricorde ! Complètement inondé, le moteur tout entier était environné de flammes, et nous eûmes toutes les peines du monde à dissuader les spectateurs d’aller chercher les pompiers. Après quelques essais, le moteur partit cependant et, pour dernière précaution, chaque trou,
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  - chaque joint fut largement arrosé d’huile. Nous étionsJ ainsi certains d’avoir graissé tout ce qui devait l’être.
  - « Un cylindre, qui s’obstinait à avoir des ratés, mit notre expérience à l’épreuve. Pourquoi tout d’un coup,, après des tâtonnements au petit bonheur, reprit-il son rythme? Mystère, mais tous quatre donnaient. Nous pouvions partir.
  - « Qui allait conduire? Ce fut un assaut de politesse, chacun de nous voulant laisser l’honneur... et la responsabilité à l’autre. Le match fut gagné par Wellington, qui limita sa collaboration à toutes sortes de bons conseils, mais refusa énergiquement de prendre la direction.
  - « A petite allure, nous traversons Margate. La route devenue libre, la confiance revint et bientôt la Panhard de course nous emmenait à 20 milles à l’heure vers Londres. Quel enivrement ! Mais l’émotion creuse, et, après une quinzaine de milles,' nous éprouvions le besoin impérieux de nous restaurer. Arrêt d’une heure pour un substantiel repas.
  - « Il fallait repartir. Nous savions parfaitement que, pour mettre le moteur en marche, il fallait tourner la manivelle. Et, nous relayant, pendant trois quarts d’heure, nous avons tourné, tourné à nous décrocher les bras. Efforts infructueux. Très probablement quelque chose n’allait pas. Ce fut, pendant deux heures encore, du tourniquet et du tripotage dans le capot. Nos doigts inexperts touchaient à tout, au hasard. Tout à coup, le moteur partit. Je sus plus tard que la tige commandant l’accélérateur s’était coincée et que très involontairement je l’avais libérée.
  - « Il était 8 heures du soir. Les paumes arrachées, les reins brisés, après avoir allumé les bougies de nos lanternes, nous grimpons péniblement dans la voiture. En route!C’était ma première expérience de conduite dans la nuit et je commençais à réaliser la différence entre piloter une voiture de course de jour et de nuit. Charrettes non éclairées, piétons hésitants, couples amoureux rêvant aux étoiles me causaient, chaque minute, de véritables terreurs, et lorsque Wellington, qui trouvait le temps long, me conseillait de « 1? laisser courir », je m’obstinais à conserver une allure prudente et raisonnable, lui offrant, s’il le voulait, de me faire le grand plaisir de prendre ma place, affirmant que je serais ravi d’être emmené par lui à telle allure. Inutile de dire que mon conseilleur déclina la proposition.
  - « Dix heures, onze heures, minuit.
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  - A petite allure, nous continuons notre lente marche vers Londres. Les poteaux indicateurs nous disaient bien que tant de milles nous séparaient du but, mais le rapport de la distance au tempB nécessaire pour la parcourir nous était inconnu. Nous devions marcher à environ 4 milles à l’heure. Pour comble de maheur, les bougies de nos lanternes sont à bout, jettent une triste flamme et s’éteignent. L’horreur de la nuit augmente, elle se peuple de fantômes qui me font serrer éperdument mes freins devant des obstacles imaginaires.
  - Présentation américaine
  - Les deux photographies que nous publions ci-contre sont bien caractéristiques du soin qu’apportent les Américains dans la présentation de leurs produits. Toutes deux ont été prises pendant le dernier Salon de New-York, dont nous avons donné un compte rendu détaillé dans notre dernier numéro.
  - La première représente le stand Chevrolet ; elle nous montre que, contrairement à l’opinion courante, les constructeurs d’outre-océan ne craignent pas d’exposer des châssis nus. C’est, au contraire, à la place d’honneur, en plein milieu du stand, que les connaisseurs pouvaient se rendre compte de ce que les techniciens ont fait pour eux. Regrettons d’ailleurs que, dans le Grand Palais des Champs-Elysées, l’exiguïté des stands ne permette pas à nos constructeurs de faire de pareilles présentations.
  - La seconde photographie montre l’exposition particulière de la General Motors, à l’hôtel Astoria de New-York. Rien n’a été épargné comme décoration lumineuse et florale pour faire .aux voitures exposées un cadre digne d’elles. Il s’agit là d’une présentation de luxe capable de rallier les suffrages des plus difficiles.
  - Certains peuvent s’étonner de voir des objets aussi encombrants que des automobiles exposés dans le hall d’un hôtel, puisque chez nous on n’y voit que des objets de vitrine.
  - Mais on ne peut* nier que de pareils elïorts créent un mouvement des plus profitables au commerce de l’automobile ; certes, ils ne se font pas sans frais, mais ce n’est qu’un exemple de plus de ce que permet un groupement de marques, tel que la General Motors.
  - « Wellington s’était endormi à mes côtés. J’étais seul devant mes terreurs. Ce fut une nuit abominable, pendant laquelle mes cheveux auraient dû blanchir. Nuit interminable aussi. L’aube nous trouva à Blackheath, à cinq milles du but, et, à part quelques ennuis avec un policeman, attiré par des coups de revolver que Wellington, frais et reposé, tirait sur d’inoffensifs lapins et qui nous valurent une poursuite dans laquelle la Panhard eut tout juste le meilleur, nous atteignions le but à 8 heures du matin, 70 milles en 17 heures. Ce fut mon pre-
  - mier long voyage en voiture, et c’est celui dont, peut-être, je me souviendrai le plus longtemps. Qu’importe ! J’avais amené la voiture à destination. »
  - Les récits que fait Jarrott des grandes courses auxquelles il prit part sont de véritables reportages vécus, et fourmillent en détails amusants, malheureusement parfois tragiques aussi.
  - Mais, pour tout vous dire, il faudrait des numéros entiers deLa Vie Automobile. Je regrette, pour vous tous, que cela ne soit pas possible.
  - J. Miral.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - POURRIEZ-VOUS ME
  - VIII
  - Détérioration des vis de contact.
  - « 1° Sur les dispositifs de rupture d'allumage par batterie (Delco-Rémy), on remarque souvent la formation d'une pointe métallique sur la vis platinée mobile, pointe qui laisse un trou sur la vis platinée fixe.
  - « Il s'ensuit [des départs difficiles accompagnés ensuite de ratés d'allumage, puisque la rupture du primaire n'est pas franche. Evidemment, pour le professionnel, un coup de lime donné pour dresser les facesdesvis derupture, et tout disparaît, mais, ce qui serait intéressant à connaître, c'est la raison de cette formation de pointe métallique. Défectuosités au condensateur ou autres phénomènes électriques?
  - « z° Sur les mêmes allumages, pou-ve z-veus dire aussi pour quelle raison on ne trouvepas deparafoudre comme sur les magnétos? Est-ce ce défaut de parafoudre qui est la cause quelquefois de grillage de bobines, moins fréquents, il faut le reconnaître, en 6 volts qu'en 12 volts? »
  - I n abonné/'5'
  - Dans rallumage par batterie, il est pratiquement impossible d’éviter que la surface des vis de contact dans l’interrupteur d’allumage se pique et se détériore à la longue. Malgré la présence d’un condensateur monté en parallèle avec ces vis de contact, une étincelle se produit chaque fois qu’il y a rupture, et cette étincelle volatilise une petite quantité de métal, ce qui finit par user les électrodes.
  - Dans les magnétos, le courant qui passe entre les vis de contact, et qui est répété à chaque demi-tour, change constamment de sens. L’usure des contacts est donc sensiblement symétrique. Dans un système d’allumage par batterie, au contraire, le courant qui circule est toujours de même sens; l’étincelle de rupture, qui peut être assimilée, en somme, à un petit arc, transporte du métal d’une électrode à l’autre, toujours dans le même sens : d’où creusage d’une électrode et, au contraire, excroissance de l’autre contact.
  - Le même phénomène se remarque dans certaines magnétos à induit fixe, qui pourraient donner quatre étincelles
  - par tour et où l’on n’utilise que deux étincelles. Dans ces magnétos, en effet, le courant atteint une valeur élevée quand la rupture se produit.
  - Si l’usure des contacts est excessive, on peut en chercher la raison de divers côtés. La plus probable, c’est l’insuffisance du condensateur, qui peut être percé (dans ce cas, il y a détérioration très rapide) ou insuffisant. Le métal des vis peut également être de mauvaise qualité.
  - Enfin, on a observé que des contacts qui se comportaient très bien dans une atmosphère dépourvue de vapeurs d’essence étaient au contraire très rapidement attaqués quand ils se trouvent au voisinage de vapeurs d’hydrocarbure. Sur certains moteurs, les vis s’usent beaucoup plus vite que sur d’autres pour cette raison. On améliore l’état de choses en perçant des trous dans le boîtier qui enferme le mécanisme de rupture, de façon à créer une ventilation. Certaines magnétos, comme les Yoltex par exemple, comportent par construction des trous de ce genre.
  - Quant à l’absence de parafoudre, elle 11’est qu’apparente. Le parafoudre est constitué, dans les systèmes d’allumage par batterie et un certain nombre de magnétos, par la distance la plus courte qui se trouve entre une électrode secondaire et la masse. C’est là que jaillitl’étincelleencas desurtension ; toutefois, le parafoudre est très contestable dans les systèmes d’allumage par batterie ; dans ce cas, en effet, le primaire est toujours alimenté sous la même tension (tension maximum de 13,5 volts environ) quand le moteur tourne. Il n’y a donc pas à craindre de surtension au secondaire, même si un fil vient à se détacher. La bobine, qui a été calculée pour résister aux tensions maxima de rupture sous l’alimentation normale, résistera par conséquent dans tous les cas.
  - Sauf un cas, cependant, qui est le suivant : si une connexion de la batterie vient à lâcher, le moteur ne s’arrête pas pour cela, puisque le circuit électrique est alimenté alors par la dynamo. Normalement, le fusible d’excitation de la dynamo doit sauter, mais, s’il a été remplacé par erreur par un fusible trop gros, la dynamo continue à débiter, et cela sous une tension qui peut être très élevée. Il peut alors se produire des surtensions au secondaire de la bobine, qui mettent son existence en danger.
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  - DIRE ?...
  - Dans les magnétos, les surtensions au secondaire sont à craindre parce que le rotor de la machine tourne très vite, la tension et par conséquent l’intensité du courant au primaire croît rapidement, et parallèlement augmente aussi la tension au secondaire.
  - IX
  - Un moteur poussé peut-il êtrb
  - SOUPLE ?
  - « Un moteur à haut rendement peut-il être souple, s'il n'a pas plus de quatre cylindres?
  - « Si un moteur est souple, peut-on en déduire, même s'il est à huit cylindres, qu'il n'est pas « poussé » ? »
  - E. Dupont.
  - Un moteur à haut rendement a, par définition, un taux de compression élevé et très généralement, sinon toujours, un volant léger, puisqu’il est destiné à tourner vite. Ces deux conditions sont évidemment très défavorables en ce qui concerne la souplesse. Si, de plus, le’moteur n’a que quatre cylindres, on’peut affirmer qu’il lui sera très difficile de tourner correctement au ralenti.
  - Le cas n’est pas tout à fait le même si le moteur est un six et surtout un huit-cylindres : dans ce cas, la régularité du couple fait que, malgré le taux de compression élevé et le peu d’énergie au volant, le moteur peut être souple. A cet égard, je puis citer l’exemple suivant :
  - Au cours d’une épreuve de ralenti du Rallye de Deauville, la première place a été remportée par une voiture Bugatti 3 litres, moteur huit cylindres, qui a couvert 200 mètres ’à l’allure de 3kID,500 à l’heure environ en prise directe* ce qui doit corres» pondre à une vitesse de rotation du moteur d’environ 110 tours à la minute. D’autre part, le moteur de cette voiture atteint, à la vitesse maximum sur la prise directe, environ 4.000 tours. Il présente donc une souplesse tout à fait remarquable. Sans être particulièrement poussé, il donne néanmoins, pour sa cylindrée, une puissance élevée. La conclusion, c’est donc que, si un moteur est souple, il peut néanmoins être considéré comme assez poussé, à condition, bien entendu, qu’il ait un grand nombre de cylindres.
  - The Man who knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - La polarité des dynamos et batteries
  - Les pôles. — Tout générateur de courant continu, dynamo et batterie en particulier, a deux pôles : un pôle positif, d’où part, par convention, le courant, et un pôle négatif, où revient le courant ; comme le circuit est fermé par l’intérieur du générateur, le courant, pendant le débit, va, à l’intérieur de ce générateur, du pôle négatif au pôle positif. Les deux bornes sont toujours effectivement représentées dans la batterie, elles sont repérées par les signes -j- et — marqués dans le plomb, et par la couleur rouge de la positive. Sur les dynamos modernes, seule une des bornes est visible ; l’autre est fictive et remplacée par la masse, à laquelle sont réunis, par construction, le ou les balais d’un certain signe ; le ou les autres balais sont réunis à la borne réelle.
  - Sur l’équipement électrique, la dynamo et la batterie sont branchées en parallèle, ce qui signifie que les deux bornes positives sont réunies, ainsi que les deux bornes négatives. Une des deux liaisons est toujours faite par l’intermédiaire de la masse, pour la commodité et la simplification du montage. Actuellement, ce sont toujours les bornes négatives qui sont à la masse ; mais il est bien certain que ce n’est qu’une affaire de convention ; on aurait aussi bien pu s’entendre pour mettre les bornes positives à la masse. Certains disent même que cette dernière solution aurait été préférable : en effet, on peut remarquer que les bornes positives des batteries ont une tendance fâcheuse à se recouvrir de sels grimpants qui, s’ils ne sont enlevés soigneusement, risquent de mettre quelques éléments en court-circuit, et même de mettre les bornes positives «à la masse ; il en résulte un court-circuit aux batteries quand les négatives sont déjà à la masse. Cet inconvénient n’existerait évidemment pas si les positives étaient réunies au châssis. On peut facilement répondre à cela qu’une batterie qui a des sels grimpants en quantité suffisante pour avoir des courts-circuits est bien mal entretenue, et ne durera guère, quel que soit le sens du branchement. Au point de vue de la dynamo, il n’y a pas de raison pour mettre à la masse les balais négatifs plutôt .que les positifs, mais, puisqu’il fallait choisir, dans un but d’uniformisation on a décidé de réaliser sur la dynamo une seule borne positive.
  - Comment trouver la polarité. —
  - On peut avoir à reconnaître la polarité, soit lorsqu’on monte une dynamo pour la première fois, et lorsqu’on veut être bien sûr que la dynamo et la batterie seront en parallèle, soit lorsqu’on a démonté une dynamo pour réparation ou nettoyage ; en effet, on a peut-être donné, au cours des essais dont nous parlerons plus loin, un mauvais sens à la polarité de la dynamo ; on a peut-être une borne négative alors qu’on la veut positive. On peut avoir aussi à trouver la polarité d’une batterie dont les repères ont disparu. La vérification de la polarité est indispensable ; si les bornes de noms contraires étaient à la masse, les générateurs se trouveraient, à la conjonction, non 'pas en parallèle, mais en série ; ils débiteraient une forte intensité, le conjoncteur battrait et l’aiguille de l’ampèremètre vibrerait fortement (voir La Vie Automobile du 10 septembre 1929). La vérification de la polarité renseigne en outre sur l’état de la batterie, si la vérification porte sur tous les éléments ; si la polarité de certains éléments est inversée, cela indique que la batterie a été déchargée exagérément, d’où il a résulté que les éléments faibles, déchargés les premiers, ont été rechargés en sens inverse par les autres, opération fort regrettable.
  - La vérification peut se faire de plusieurs façons ; en voici quelques-unes parmi les plus faciles :
  - a. On fait tourner la dynamo, au ralenti s’il y a régulation à intensité limitée ; on munit la borne isolée d’un fil et la masse d’un autre fil ; on plonge les deux fils dans un verre dans lequel on a mis de l’eau additionnée de quelques gouttes d’acide empruntées à un accumulateur. Un dégagement gazeux se produit au moins sur un fil ; le plus abondant ou le seul existant indique la borne négative ; le fil qui correspond au positif se décape (fig. 1).
  - Dynamo
  - Fig. 1. — Recherche des pôles par l’eau acidulée.
  - On peut faire la même recherche sur la batterie, en munissant d’un fil les bornes à identifier ; bien faire attention à ne pas faire toucher les deux fils pour ne pas faire un court-circuit.
  - b. Si 1’ on a besoin de faire souvent des vérifications de polarité, on peut utiliser un flacon en verre muni de deux bornes qui portent deux fiL de platine très minces ; ces fils plongent dans une solution de sulfate de soude ou de potasse dans de l’eau, solution dans laquelle on a ajouté quelques gouttes d’une solution de phtaléine du phénol dans l’alcool. Quand on réunit les deux bornes de l’appare I au générateur, le fil de platine négatif s’entoure d’une couleur rouge violet. Cette coloration disparaît d’ailleurs après l’expérience, et l’appareil peut resservir.
  - c. Il existe dans le commerce des carnets de papier cherche-pôles, qui a l’aspect du papier buvard ; pour identifier des bornes, on humecte un morceau de papier avec de l’eau, et l’on applique sur le papier, à une certaine distance l’une de l’autre, les deux extrémités des fils reliés au générateur. Le fil relié à la borne négative s’entoure d’une tache rouge (fig. 2).
  - Fig. 2. — Utilisation du papier cherche-pôles.
  - d. On peut utiliser, à la place du papier dont il vient d’être question, du papier au ferrocyanure impressionné et lavé ; quand on applique sur le papier humide les dejux fils en relation avec le générateur, l’extrémité du fil négatif s’entoure d’une tache blanche.
  - e. On peut utiliser un voltmètre polarisé, c’est-à-dire un voltmètre dont l’aiguille ne dévie en face de sa graduation que si les bornes de l’appareil repérées avec les signes —f— et — sont réunies aux bornes de mêmes noms du générateur. On fait le branchement du voltmètre dans un sens quelconque : si l’aiguille dévie en face de sa graduation, c’est que les pôles du générateur sont reliés aux bornes de mêmes noms du voltmètre ; si l’aiguille essaie de dévier en sens inverse, chaque pôle du générateur a le nom opposé à celui de la borne du voltmètre à laquelle il est réuni.J^Il faut évidemment que le voltmètre< ait une graduation appropriée à la tension à mesurer.
  - /. On peut enfin utiliser un électroaimant, dont l’enroulement doit être assez résistant pour ne pas faire court*
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  - circuit* et même pour ne prendre qu’une intensité très faible ; sa résistance doit être, en conséquence, d’au moins une quinzaine d’ohms. On branche cet électro sur le générateur et l’on présente à une de ses extrémités une aiguille aimantée, celle d’une boussole par exemple : si l’électro attire le pôle nord, cela indique que le courant tourne dans l’enroulement dans le sens des aiguilles d’une montre pour un observateur placé du côté de l’aiguille ; si l’électro attire le pôle sud, cela indique que le courant tourne dans le sens inverse de celui des aiguilles d’une montre pour le même observateur ; puisque le courant va de la borne positive à la borne négative à l’extérieur du générateur, l’expérience détermine bien le nom des bornes (fig. 3). Cet appareil peut être réalisé
  - Fig. 3. — Emploi d’un électro-aimant et d’une aiguille aimantée.
  - sous une forme industrielle ; l’aiguille porte alors les signes + et — qui apparaissent dans des ouvertures du boîtier de l’appareil (fig. 4).
  - Fig. 4. — Schéma d’un indicateur de polarité.
  - Changement de la polarité.
  - Les changements de polarité des dynamos s’effectuent en vertu des deux lois suivantes :
  - Une dynamo à excitation en dérivation s'amorce en génératrice dans le sens où elle tournait en moteur et elle débite un courant en sens inverse de celui quelle recevait.
  - Si une dynamo s'amorce en génératrice avec un sens de rotation et des connexions intérieures déterminées, elle s'amorce encore, mais avec une polarité inversée, si l'on change le sens de son magnétisme rémanent, sans autre changement. Il suffit, pour changer le sens du magnétisme rémanent, d’envoyer dans la dynamo un courant de même sens que celui qu’elle débite.
  - C’est pour cela qu’après un démon-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - tage et un essai de la dynamo, on risque de ne pas avoir la bonne polarité, car l’essai classique consiste à brancher la dynamo sur une batterie après l’avoir séparée du moteur ; si la dynamo tourne régulièrement, rien ne doit s’opposer à sa marche en génératrice ; mais, si l’on n’a pas branché la batterie sur la dynamo comme elle l’est sur la voiture, on a inversé la polarité. Pour rendre la polarité convenable, il n’y a qu’à recommencer l’essai en branchant sur la borne unique de la dynamo la borne de la batterie qui n’est pas à la masse de la voiture sur l’installation régulière ; l’autre borne de la batterie est reliée à la masse de la dynamo.
  - Si l’on veut changer le nom des pôles mis à la masse, il faut effectuer un changement de connexions pour la batterie, tandis qu’il suffit d’effectuer un changement de magnétisme pour la dynamo en employant la méthode énoncée ; on n’a d’ailleurs pas d’autre solution avec la dynamo, puisqu’elle ne porte qu’une borne. Il est difficile de trouver une raison importante d’effectuer le changement, mais il est intéressant, ne serait-ce que pour aboutir à une meilleure connaissance de l’équipement, d’en étudier les conséquences.
  - Il faut inverser les deux fils branchés sur l’ampèremètre pour que les indications « charge » et «décharge», qui correspondent à de nouveaux sens de circulation, soient encore valables. C’est en principe la seule modification à faire ; en effet, on peut ramener les appareils de l’équipement à trois types :
  - a. Appareils dont la pièce essentielle est un moteur : démarreur, essuie-glace, certains avertisseurs, etc. ;
  - b. Appareils dont la pièce essentielle est un électro : conjoncteur, certains avertisseurs, pompe à essence, etc. ;
  - c. Appareils dont la pièce essentielle est un conducteur qui s’échauffe : lampes, tapis chauffant, allume-cigares, etc.
  - Dans le cas a, le changement de polarité n’a pas d’importance, puisque le sens de rotation d un moteur est indépendant du sens du courant qu'on lui envoie ; pour le changer, il faudrait changer le sens du courant uniquement dans l’induit ou uniquement dans l’inducteur ; or, dans le cas que nous étudions, on ne touche pas aux connexions intérieures, si bien que le changement de sens du courant s’effectue à la fois dans l’induit et dans l’inducteur.
  - Dans le cas b, le fonctionnement n’est pas troublé, puisqu’un électroaimant à noyau de fer doux attire de la même façon une pièce de fer doux, quel que soit le sens de son aimanta-
  - = ......25-2-30
  - lion, et par conséquent quel que soit le sens du courant qui le traverse. Il faut insister sur le mot doux, puisque nous avons vu à propos de l'indicateur de pôles que l’effet d’attraction n’était pas le même sur une aiguille en acier aimantée, suivant le sens du courant. Notons encore que, dans le cas du conjoncteur, qui a deux enroulements, l’inversion de la polarité change le sens du courant dans ces deux enroulements, ce qui ne change pas la concordance ou l’opposition de leurs actions, suivant qu'il y a charge ou décharge.
  - Pour les appareils du type c, il n’y a aucun changement, puisque le dégagement de chdeur da is un conducteut ne dépend pas du sens du courant; il se produirait aussi bien avec du courant alternatif.
  - G. Gory.
  - Ce qu’on écrit
  - La question du cric
  - Les voitu-es modernes sont, évidemment, très perfectionnées : on démarre en appuyant sur u.i bouton, on g-aiss3 en appuyant sur un autre, on freine simplement en chatouillant du pied une pédale, bientôt le changement de vitesse sera automatique...
  - Tout .cela est très app'éciable, et nous aurions bien to’t de nouj en plainire ; mais il est certain que plus on nous offre de perfectionnements, plus nous en désirons d’autres, ne serait-ce qu’à cause du contraste entre les facilités que présentent certaines opérations et les difficultés qui subsistent pour d’autres.
  - Parmi ces restants de barbarie, j’estime que le système encore employé maintenant pour le soulèvement des roues est un des cauchemars de l’automobile. Je veux parler du cric, cet instrument de supplice que tous les conducteurs, et surtout les conductrices, ont en horreur. Bien entendu, je n’incrimine pas les crics en eux-mêmes ; il en existe des modèles très perfectionnés, doux à manœuvrer et ayant une course utile suffisante ; ils font honneur à leurs constructeurs et je reconnais qu’il est difficile de faire mieux.
  - Mais c’est l’emploi I Sur des routes boueuses ou couvertes de neige, ou encore de poussière, inclinées à droite, à gauche, en avant, en arrière I Et la malle arrière, les roues de rechange, le réservoir d’essence sous lesquels il faut passer 1
  - Toute cette manœuvre constitue un véritable supplice, de sorte que la crevaison d’un pneu, qui devrait être un incident banal, prend les proportions d’une catastrophe.
  - Quand nos constructeurs ou fabricants d’accessoires nous doteront-ils d’un procédé un peu moins barbare?
  - Voilà un perfectionnement qui devrait tenter les chercheurs ; je vous garantis qu’il serait bien accueilli et que la clientèle accourrait nombreuse.
  - L. Sckiucny.
  - Nous sommes parfaitement de l’avis de notre lecteur. Donnons-lui de l’espoir en lui indiquant que différents types de crics fixes sont à l’étude, et quelques-uns même en fabrication courante, la plupart pouvant s’adapter aux châssis existants.
  - Nous suivrons de près ces essais et tiendrons nos lecteurs au courant.
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  - L’épuration
  - intégrale
  - A l’heure présente, on rencontre de plus en plus sur les châssis modernes un équipement intégral d’épuration pour l’essence, l’air et l’huile.
  - Nous nous proposons d’étudier les différents genres d’appareils qui sont établis pour une des épurations qu’on vient de dire ; mais auparavant nous allons montrer pourquoi l’épuration est aujourd’hui nécessaire.
  - Depuis très longtemps, tout le monde sait bien qu’il y a un avantage évident à filtrer l’essence avant de l’introduire dans le réservoir du moteur ; nous connaissons tous les entonnoirs à lamis, ou, mieux, la peau de chamois.
  - En effet, la moindre parcelle solide entraînée par le carburant, ou encore la plus petite goutte d’eau, vient faire bouchon sous l’orifice minuscule du gicleur du carburateur, entraînant ainsi l’arrêt de l’alimentation en essence : c’est alors la panne, évidemment pas bien grave, mais nécessitant quand même l’arrêt de la voiture et le nettoyage du carburateur.
  - Mais le tamis ou la peau de chamois peut être impuissant à arrêter les corps étrangers contenus dans l’essence, et c’est pourquoi tous les constructeurs soigneux montent aujourd’hui sur leurs moteurs un filtre à essence.
  - Ce n’est pas tout : si les impuretés contenues dans l’essence ont une influence que nous pouvons qualifier d’immédiate sur la marche du moteur, celles que contient l’air qui pénètre dans le carburateur sont encore plus nuisibles à la longue : cet air, qui est puisé dans l’atmosphère où se trouve à ce moment la voiture, est chargé de poussières qui peuvent même parfois être assez grosses, ayant été soulevées par le vent ou par le passage d’une voiture qui vient de passer ou que l’on suit.
  - Or, ces poussières sont aspirées en même temps que l’air qui les contient à travers le carburateur, et s’acheminent de là jusque dans les cylindres : à ce moment, elles se trouvent en contact avec les parois de ceux-ci, qui sont recouvertes d’une pellicule d’huile sur leur majeure partie ; cette huile retient immanquablement les poussières en question, qui viennent s’y coller. Et, dans la suite, lorsque le piston remonte, son frottement contre le cylindre, qui déviait être atténué par l’huile, est au contraire accru par la présence dans celle-ci des petites
  - particules solides qui viennent d’y être incorporées.
  - L’huile forme avec ces particules une sorte d’émeri qui use rapidement les surfaces métalliques en contact, et de plus, les petites particules de métal qui sont arrachées à ces surfaces tombent finalement dans le carter et, là,sont mêlées à l’huile de graissage : cette huile, qui est par la suite utilisée pour lubrifier tous les organes du moteur, ne remplit pas du tout son rôle et, au contraire, augmente l’usure des organes en question.
  - En même temps, une portion nullement négligeable des poussières apportées par l’air va se coller sur le fond du piston et sur les parois de la chambre de combustion, contribuant ainsi pour une part à former le dépôt noir de calamine, que tous les conducteurs connaissent bien.
  - D’ailleurs, la calamine n’est pas due uniquement à cette cause, mais toutefois les poussières contenues dans l’air y interviennent pour une part assez importante.
  - Ainsi, on comprend tout l’intérêt qu’il y aura à placer sur la tuyauterie d’arrivée d’air au carburateur un filtre à air qui retiendra d’une manière efficace les poussières dont on vient de parler et, par suite, en annulera les effets.
  - Mais l’huile de graissage n’est pas souillée uniquement par les poussières qui proviennent de l’atmosphère : elle reçoit également des particules charbonneuses très dures qui proviennent de la combustion incomplète de l’huile sur les parties très chaudes du moteur, et la limaille métallique très fine provenant de l’usure des surfaces métalliques en contact : ce sont toutes ces particules qui donnent à l’huile usagée sa teinte noire caractéristique, en même temps que la sensation de grenu que l’on a en en prenant un peu entre les doigts.
  - Ainsi, il convient donc de placer, en un point quelconque du circuit fermé parcouru par l’huile de graissage, un filtre à huile qui arrêtera toutes les particules solides dont on vient de parler. Avec ce filtre, non seulement la vie du moteur sera prolongée parce que l’usure des différentes parties en sera beaucoup moindre, mais encore l’huile pourra séjourner dans le carter beaucoup plus longtemps sans avoir besoin d’être changée, parce qu’elle ne sera jamais chargée d’impuretés.
  - Nous venons île voir pourquoi il est nécessaire d’épurer l’essence, l’air et l’huile.
  - Nous allons maintenant voir comment sont constitués les différents organes qui ont pour but de réaliser cette épuration.
  - Le filtre à essence est généralement constitué par une peau de chamois ou une toile métallique très fine, ou encore par une surface perméable, constituée par des empilements de rondelles.
  - La surface filtrante en question partage en deux parties un récipient généralement en verre ; de l’un des
  - Fig. 1. — Filtre à essence Técalémit.
  - côtés se trouve l’arrivée d’essence ; de l’autre, le départ.
  - Le filtre à essence peut être disposé soit entre le réservoir d’essence et l’exhausteur, soit entre l’exhausteur et le carburateur. Dans ce dernier cas, son action est plus efficace, car il est plus près du lieu d’utilisation de l’essence.
  - Bien entendu, il faut que le filtre soit placé dans un endroit particulièrement accessible, pour que son démontage et son nettoyage soient faciles. Enfin, il sera d’autant meilleur qu’il pourra fonctionner plus longtemps entre deux nettoyages consécutifs.
  - 4- *
  - Abordons maintenant le problème de l’épuration de l’huile.
  - Tout d’abord, rappelons que le graissage a pour but d’introduire entre l’arbre qui tourne et le coussinet fixe une pellicule continue de lubrifiant qui sépare d’une façon effective les métaux qui, autrement, se trouveraient en contact.
  - Quand le graissage est correct, il n’y a donc pas de contact entre les deux
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  - métaux, et le frottement qui aurait lieu entre eux est remplacé par le frottement interne se produisant dans la
  - Fig. 2. — Filtre à air Técalémit, à surface filtrante.
  - pellicule d’huile, entre les molécules du lubrifiant.
  - L’épaisseur de la pellicule d’huile qui est interposée entre les deux surfaces qui ont un déplacement relatif est extrêmement faible : elle est égale au jeu qui existe après ajustage entre les portées ; pour les paliers des vilebrequins par exemple, ou pour les manetons de bielles, elle est de l’ordre de 2 ou 3 centièmes de millimètre.
  - Si cette pellicule contient des particules solides, il faut considérer deux cas : supposons d’abord que la plus grande dimension de ces particules soit inférieure à l’épaisseur de la couche lubrifiante: alors, le graissage n’est pas compromis, à condition toutefois que les particules en question ne soient pas trop nombreuses, car alors elles peuvent s’agglomérer entre elles et on tombe dans le deuxième cas, qui est le suivant : les particules ont des dimensions supérieures à l’épaisseur de la couche lubrifiante, et sont alors coincées entre les deux surfaces métalliques.
  - Fig, .‘S. — Un autre type de filtre a air, à surface filtrante,
  - Chacune de celles-ci a donc en un de ses points un contact solide (c’est-à-dire qu’il y a frottement d’un corps solide contre un autre corps solide), d'où par conséquent usure.
  - fl faut donc, pour que le graissage d’une articulation soit convenablement assuré, que le lubrifiant ne contienne pas de particules solides dont les dimensions soient supérieures à l’épaisseur de la couche d’huile.
  - Ainsi, il convient de s’opposer d’une manière efficace à l’introduction de poussières dans le moteur : c’est là le rôle de l’épurateur d’air.
  - Il en existe de nombreux systèmes : dans les uns, le courant d’air, avant
  - AIR ÉPURÉ ASPIRÉ ®
  - PAR LE CARBURATEUR ^ J
  - Fig. 4. — Filtre à air Técalémit, à inertie.
  - d’arriver au carburateur, est soumis à des mouvements tourbillonnaires qui créent des zones de calme dans lesquelles les poussières se séparent de l’air et tombent dans le fond de l’appareil. D’autres comportent des parois recouvertes de liquide, où les poussières viennent se coller. D’autres, enfin, sont de véritables filtres qui obligent l’air à traverser des parois dont les pores sont tout petits, parois où l’air abandonne les poussières les plus fines.
  - Il existe également des dispositifs dans lesquels les poussières se déposent par inertie, l’air étant soumis à des changements brusques de direction ; enfin, signalons un appareil américain où l’air aspiré fait tourner une petite turbine montée sur une bille, turbine qui force l’air à aller frapper les parois, où il abandonne ses poussières.
  - En général, les épurateurs mécaniques ne peuvent que séparer les poussières qui ont des dimensions assez importantes. D’autre part, les épurateurs à liquides nécessitent un entretien assez important.
  - C’est pourquoi le système le plus efficace paraît actuellement être constitué par les filtres.
  - Ce filtre doit d’abord être réellement ellicace et, d’autre part, n’opposer au passage de l’air qu’une faible résistance, afin de ne pas troubler l’alimentation du moteur ni les phénomènes de carburation. Enfin, il doit être d’un démontage facile pour le nettoyage.
  - Un quatrième point moins important, mais qui a cependant un gros intérêt pratique, c’est qu’ils ne doivent pas posséder un encombrement trop considérable, qui rendrait leur emplacement difficile.
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  - Toutes ces conditions peuvent être facilement réalisées si on utilise comme élément filtrant une bande de feutre disposée suivant la forme d’une étoile à un très grand nombre de branches.
  - Grâce à cette forme, le filtre présente une surface très considérable au passage de l’air, sans cependant que l’ensemble soit par trop encombrant.
  - De plus, le filtre ainsi constitué n’oppose au passage de l’air qu’une résistance absolument insignifiante, qui n’est égale qu’à la trentième partie de la valeur de la dépression dans la tuyauterie d’aspiration du moteur.
  - Ainsi, un tel épurateur d’air conviendra parfaitement, et remplira son rôle dans les meilleures conditions.
  - Voyons maintenant l’épuration de l’huile.
  - Nous avons dit plus haut que cette épuration était rendue nécessaire par les particules charbonneuses, résidus de la combustion incomplète de l’huile dans la chambre à explosion, et par les particules métalliques provenant de l’usure des organes en contact.
  - A ces deux causes, il convient d’ajouter les poussières qui sont contenues dans l’air pénétrant directement dans le carter par les orifices que porte celui-ci, comme le bouchon de remplissage d’huile, un ou plusieurs reniflards, les joints de la jauge, etc.
  - Un filtre à huile doit présenter les mêmes caractéristiques générales qu’un filtre à air : grande perméabilité, grande surface de filtrage, faible encombrement, efficacité de fonctionnement.
  - Un filtre à huile pourra donc être constitué comme suit : l’élément filtrant sera, par exemple, un tube plat en toile comportant d’abord une toile à larges mailles et une toile à trame serrée ; le tout est contenu dans une boîte d’où ne sortent que deux raccords : le raccord d’arrivée, qui est directement branché sur une canalisation sous pression où passe la totalité du lubrifiant, amène l’huile à l’intérieur du tube plat en toile. L’huile traverse les parois de ce tube, remplit ensuite la boîte qui le contient, et sort par l’autre raccord, d’où elle regagne le lond du carter.
  - L’huile est donc constamment filtrée et, par conséquent, constamment débarrassée de toutes les impuretés solides qu’elle peut contenir ; de plus, l’eau, qui a pu s’y introduire accidentellement reste également dans le filtre, car on sait qu’une surface filtre mouillée d’huile n’est pas traversée par l’eau.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - On peut évidemment disposer différemment la surface filtrante, qui peut de même ne pas être tout à fait constituée comme nous l’avons dit : mais ce sont là des questions de fabrication sur lesquelles nous ne voulons pas nous attarder.
  - Faisons toutefois remarquer qu’un filtre d’huile ne se nettoie généralement pas et qu’on a coutume, lorsqu’il est encrassé, de le changer purement et simplement par un filtre neuf : l’ex-
  - Fig. 6. — Vue extérieure d’un filtre à huile Técalémit.
  - périence prouve en effet qu’il est pratiquement impossible de nettoyer les surfaces filtrantes du filtre à huile ; le peu de valeur de sa surface fait d’ailleurs que le prix d’un filtre neuf est peu élevé, eu égard surtout aux économies
  - Fig. 7. — Coupe partielle d’un autre filtre à huile Técalémit.
  - que son emploi permet de réaliser, économies dues d’abord à la moindre usure du moteur, et, d’autre part, à ce que l’huile filtrée pourra être utilisée beaucoup plus longtemps sans qu’on ait besoin de la remplacer : en fait, avec
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  - un moteur équipé d’un filtre à huile, on ne vidange plus que tous les 5.000 ou 6.000 kilomètres.
  - Parmi les épurateurs d’huile, il convient de mettre tout à fait à part l’appareil Sapra, qui est basé sur un princip’e absolument nouveau et remarquable : quand un liquide chargé d’impuretés passe à travers une surface filtrante, il existe entre les deux phases de ce liquide (la phase chargée d’impuretés et la phase filtrée) une force électromotrice dite de filtration.
  - Cette force électromotrice est due à ce que les impuretés sont chargées d’électricité.
  - On conçoit donc que, si la surface filtrante est garnie de ces impuretés sur la face qui est en contact avec le liquide impur, les impuretés que contient celui-ci seront repoussées par les particules situées sur la surface filtrante, car leurs charges électriques sont du même signe.
  - Il en résulte un effet remarquable de filtration, qui se produira sans que jamais les impuretés viennent en contact avec la surface filtrante : elles s’accumuleront à l’état concentré dans la masse liquide avant son passage à travers le filtre, le colmatage de celui-ci ne se produisant jamais.
  - De plus, la barrière électrique ainsi constituée est efficace quelle que soit la grosseur des impuretés, qui sont ainsi arrêtées même si elles sont beaucoup plus petites que les pores de la surface filtrante considérée.
  - Ainsi, on pourra constituer le filtre par des tubes capillaires relativement gros et on aura finalement un débit notable sous une faible pression : la faible pression est ici nécessaire, car, si elle était trop forte, on pourrait vaincre la force électrique de répulsion sur laquelle est basé le filtre en question, qui alors ne remplirait plus son rôle.
  - Voilà donc comment est constitué l’épurateur Sapra, qui donne des; résultats tout à fait remarquables.
  - Ainsi, l’épuration intégrale est devenue une nécessité sur la voiture moderne.
  - Les appareils que nous avons décrits remplissent tous parfaitement leur rôle, et il est souhaitable que, de plus en plus, tous les constructeurs livrent leurs voitures équipées entièrement à ce point de vue.
  - N’oublions que la mécanique automobile est une mécanique de précision et qu’il faut avoir pour elle les égards qu’elle mérite.
  - René Charles-Faroux
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES POUVOIRS DE L’AUTORITÉ MUNICIPALE EN MATIÈRE DE CIRCULATION
  - Vitesse. — Signal avertisseur. — Interdictions de circulation. — Stationnement. — Taxes de stationnement.
  - M. Jules Mihura, avocat au Conseil d’État et à la Cour de cassation, vient de publier une très intéressante brochure sur « les pouvoirs du maire en matière de circulation et les conditions de légalité de la taxe municipale de stationnement » (Librairie des Juris-Classeurs, éditions Godde). Cet ouvrage renferme une étude complète et documentée des conditions dans lesquelles peut s’exercer l’autorité municipale en matière de circulation.
  - M. Mihura fait observer avec juste raison que, si les maires ont le droit d’imposer un maximum de vitesse aux automobilistes dans la traversée de leurs communes, il serait grand temps d’unifier ce maximum de vitesse pour toutes les communes de France en le fixant à 20 kilomètres. Reconnaissons d’ailleurs que l’Association des maires en a fait la demande et que le ministre de l’Intérieur est de cet avis.
  - Les maires ont le droit d’interdire dans les agglomérations l’usage des sifflets, sirènes ou autres appareils susceptibles de troubler les passants ou d’effrayer les animaux. Ils ont également le droit d’obliger tout conducteur de véhicule qui veut ralentir, s’arrêter ou changer de direction à indiquer par un signe de la main son intention.
  - Si la jurisprudence reconnaît au maire le pouvoir de réglementer le stationnement en interdisant l’arrêt devant les portes cochères, à l’angle des voies publiques, dans des rues trop petites, etc., elle lui refuse le droit d’interdire sur toutes les voies de la commune le stationnement à certains jours, ou d’empêcher une catégorie de véhicules de circuler dans toutes les rues.
  - L'autorité municipale peut empêcher les conducteurs de voitures de remise de quêter les clients ; elle peut également leur assigner un emplacement déterminé dans la cour des gares ; «nuis elle ne peut refuser légalement de mettre en circulation dans une ville un certain nombre de taxis-autos. Signalons à ce propos un arrêt tout
  - — LA VIE AUTOMOBILE -----------------
  - récent, rendu par le Conseil d’Etat le 6 décembre 1929, duquel il résulte que le maire qui refuse à un entrepreneur de transports, déjà titulaire du permis de stationnement pour deux voitures de place, l’autorisation de mettre en circulation et faire sta-tionnersur la voie publique deux autres voitures, excède ses pouvoirs.
  - Dans la seconde partie de son ouvrage, M. Mihura étudie les conditions de la légalité de la taxe de stationnement dont nous avons eu souvent l’occasion de parler. 11 estime qu’en principe cette taxe est légale, mais est soumise à certaines conditions précisées par le passage suivant de l’arrêt du Conseil d’État du 18 mai 1928 :
  - « Considérant qu’il appartient au maire de réglementer les conditions d’usage du domaine public, notamment par la détermination d’emplacements affectés au stationnement des voitures effectué sans nécessité, en réservant le droit d’accès aux propriétés riveraines de ces emplacements et si, s’agissant d’une occupation excédant l’usage normal de ce domaine, les permissions spéciales de stationnement accordées par le maire donnent lieu à la perception de droits établis par le conseil municipal suivant l’article 133 de la loi du 5 avril 1884... »
  - Le Conseil d’État distingue donc l’arrêt simple d’une voiture pour un motif légitime et le stationnement prolongé pendant un certain temps au même endroit, c’est-à-dire le véritable remisage d’une voiture ; la taxe de stationnement ne peut être exigée que dans ce dernier cas.
  - D’autre part, un arrêté municipal établissant une taxe de stationnement n’est légal qu’à condition de viser les conducteurs de tous les véhicules, et non pas seulement les conducteurs d’automobiles. Le Conseil d’État a annulé, le 5 juin 1929, un arrêté du maire de Lyon en date du 31 juillet 1926, pour les motifs suivants :
  - « Considérant que l’article 98 de la loi du 5 avril 1884 dispose que le maire peut, moyennant le paiement de droits fixés par un tarif établi en vertu de l’article 133, n° 7, de cette même loi, donner des permis de stationnement sur la voie publique ;
  - « Considérant que, s’il appartient au maire de réglementer les conditions d’usage du domaine public, notamment par la détermination d’emplacements affectés au stationnement de voitures effectué sans nécessité, en réservant toutefois le droit d’accès aux propriétés riveraines de ces emplacements, et si, s’agissant d’une occupation excédant l’usage normal de ce domaine, les permissions spéciales de
  - stationnement accordées par le maire donnent lieu à la perception de droits établis parle Conseil municipal suivant l’article 133 précité, la taxe ainsi créée doit viser indistinctement toutes occupations de même nature ; que dès lors le Conseil municipal ne peut, notamment, sans violer la loi du 5 avril 1884, assujettir au tarif de stationnement une certaine catégorie seulement de véhicules et instituer ainsi une inégalité de régime pour une même nature d’occupation ;
  - « Considérant qu’il résulte des termes de la délibération du Conseil municipal de Lyon du 12 juillet 1926 que ledit Conseil a entendu établir une taxe spéciale frappant exclusivement] les possesseurs d’automobiles dont les véhicules seraient autorisés à stationner sur certains emplacements qui seraient déterminés par l’autorité municipale ; qu’en vertu des principes ci-dessus rappelés, ladite délibération était entachée d’excès de pouvoir et que l’arrêté du maire de Lyon en date du 31 juillet 1926, pris pour assurer l’exécution de la délibération susvisée du Conseil municipal et qui d’ailleurs n’a pas défini le stationnement passible de la taxe, pas plus que ne l’avait fait le Conseil municipal, doit être annulé. »
  - Ce que veut la jurisprudence du Conseil d’État, c’est l’égalité de taxe pour tous les véhicules.
  - M. Mihura rappelle enfin que la sanction du non-paiement de la taxe de stationnement ne peut être que civile,. et non pénale. En cas de refus de paiement, le maire doit donc actionner devant la juridiction civile, et le juge desimpie police qui est saisi d’une action en recouvrement doit se déclarer incompétent (arrêt de la Chambre criminelle de la Cour de cassation du 23 juillet 1927). Nos lecteurs se souviennent que cette opinion a été soutenue par nous à plusieurs reprises dans La Vie Automobile.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Garnitures de freins Chekko :
  - 2, rue du Colonel-Moll, Paris (17e).
  - Levier de frein « Sanspareil » :
  - MM. B. Smith et Fils, à Bingley (U. S. A.).
  - Épuration intégrale :
  - Établissements Técalémit,
  - 18, rue Brunei, Paris (17e).
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- - 26e Année. — N° 941
  - 10 Mars 1930
  - moOBiiE
  - CHRRLEb FRROüX
  - __ REDFKTEÜRiT(itEF —.
  - DONOD , EDITeOFL
  - 52,Rue BOi4RPRRTE PRRI5 VI?
  - SOMMAIRE. — Évocations : C. Faroux. — Çe qu’on écrit. — Le concours international d’appareils chasse-ne:ge : J.-P. I efèvre. — Sur un point d’histoire d’aujourd’hui : Un direc ion corr.-cti : C: Faroux. — Le viscosimètre autom tique : H. Petit. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Une nouvelle application des roulements à rouleaux coniques : R. Char es raroax. — La Rdlye de Pau: H. Petit. — Les véhicules à gazogène aux colonie-. : H. Petit. —• Un ..écompresseur automatique da soupapes pour mo-tocycles : J. B. — Causerie Judiciaire : J. Lhomer.
  - Evocations
  - Au cours de furetages d’ordre bibliophile, j’ai découvert le curieux tableau que je reproduis ci-dessous dans son exacte teneur.
  - Dans la notice de propagande qui accompagne ce tableau, — point si éloigné, car mon père avait pratiqué les pataches des Messageries Royales, — il y a des choses charmantes :
  - « Les chevaux qu’on donne aux voyageurs sont petits, mais vigoureux. Le messager en chef conduit, dans un chariot couvert, les
  - bagages des voyageurs. Il part de grand matin et indique aux voyageurs le lieu de la dînée et de la couchée. Ceux-ci arrivent à midi au lieu de la dînée, qui, pour ordinaire, n’est éloigné que de
  - 10 lieues de poste de celui du départ. Là ils trouvent un bon dîner tout prêt, et chacun a sa demi-bouteille de vin. Après la dînée, on repart ; et l’on fait environ autant de lieues pour gagner le lieu de la couchée, où on trouve un bon souper et un bon lit.
  - « Cette manière de voyager est aussi agréable qu’elle est peu dispendieuse ; c’est ainsi que de Paris à Nantes, ce qui fait 90 lieues, on ne paie guère que 60 francs, y compris la table et le gîte. »
  - *
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  - Cependant, cette même année 1829, l’Académie des Sciences de Paris avait à donner son sentiment sur les premières machines à vapeur du génial James Watt.
  - Contrairement à une opinion trop répandue, le rapporteur, le grand Arago, terminait son examen en disant :
  - « Si les assertions de M. Watt ont pu paraître exagérées aux ignorants, il n’est rien qu’il affirme qui ne soit réalisable. »
  - Et il concluait avec enthousiasme :
  - « Comptons sur l’avenir ! Un temps viendra où le génie qui
  - TABLEAU DES DÉPARTS DES MESSAGERIES ROYALES POUR TOUTE LA FRANCE ET LES PAYS ÉTRANGERS, AUTORISÉES PAR DÉCRET DU 11 DÉCEMBRE 1829
  - LIEUX DE DESTINATION DISTANCE EN LIEUES ÉPOQUES DE DÉPART TEMPS DE ROUTE
  - Bâle 123 Tous les 2 jours 6 jours
  - Belfort 103 — 5 —
  - Besançon 100 — 5 —
  - Bordeaux 157 —• 6 —
  - Caen 56 Tous les jours 1 jour 1/2
  - Calais 70 — 2 jours 1/2
  - Chartres 24 Tous les 2 jours 1 jour
  - Le Havre 53 Tous les jours 1 jour 1/2
  - Lyon,par Moulins. 120 — 5 jours
  - Reims 40 7 fois par mois 1 jour 1/2
  - Rennes 91 Tous les 3 jours 4 jours
  - Rouen 32 Tous les jours 13 heures
  - Sedan 65 8 fois par mois 4 jours
  - Strasbourg 122 Tous les 2 jours 5 —
  - I oulouse 182 — 8 —
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- - multiplie nos forces, qui crée de nouveaux produits, mettra d’incroyables puissances à la disposition des hommes. Un temps viendra où nos moyens de transport seront exclusivement mécaniques ; un temps viendra où nos petits-enfants iront de Paris à Marseille en quelques heures^et d’Europe en Amérique en quelques jours ; un temps viendra où l’homme, grâce aux énergies mécaniques mises en œuvre, volera dans les airs à l’égal des oiseaux. Un temps viendra où les grandes sources naturelles de force qui gisent inutilisées au pied des cascades, naîtront sans gêne et sans encombrement au milieu des villes, à tous les étages des maisons. »
  - Arago fut applaudi, mais surtout Oraison de la chaleur de son discours,et, quand ilfut revenu à sa place, parmi ses collègues de l’Institut, son voisin, le mathématicien Cauchy, lui dit en souriant :
  - — Ah ! mon cher Arago, incorrigible rêveur !...
  - Le lendemain, prenant texte de ce discours magnifiquement prophétique d’Arago, le Constitutionnel lui consacrait un article de première page, avec ce titre aimable : Un savant qui déraisonne !
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Un accident plutôt rare
  - Je suis en possession depuis deux ans d’une voiture d’une excellente marque française, particulièrement réputée pour la solidité de ses châssis. Cette voiture a fait actuellement 42.000 kilomètres.
  - JetraveisaiS, ily a quelques jours,une grosse agglomération et avais ramené ma vitesse à 30 kilomètres à l’heure environ, lorsque l’essieu avant de la voiture se brisa net en son milieu, sur sol parfaitement uni. J’entendis d’abord un grand fracas, puis ressentis unlent effondrement de la voiture à l’avant. Puis ce fut l’arrêt, sans choc ni heurt, à raison de la vitesse réduite.
  - Donc pas d’accident, mais je ne pus me défendre d’un petit frisson en imaginant la rupture quelques instants auparavant, alors que je marchais à 75 à l’heure.
  - L’examen de la pièce rompue a révélé par en dessous l’existence d’une lissure déjà rouil-lée, existant donc depuis un temps x. L’essieu n’avait jamais subi le moindre choc.
  - Il s’est rompu, je le répète, exactement en son milieu. Les hommes du métier et divers experts d’assurances qui l’ont vu déclarent ne s’être jamais trouvés en présence de pareil accident.
  - J’ajouterai, ceci pour la gouverne de mes collègues en automobilisme, que, quelques
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  - kilomètres avant la rupture, ayant l’occasion de freiner, j’ai rencontré une très vive résistance (je n’ai pas de sèrvo-frein) de la part de la pédale, et, après l’avoir vaincue, une quasi inefficacité de freinage.
  - Il est évident que, dès ce moment-là, l’essieu commençait à fléchir.
  - Quelques kilomètres avant ce coup de frein, favais cru observer — ceci n’est point facile à définir — une assiette particulièrement stable des roues avant. Mes notions de mécanique étant toutes relatives, je vais peut-être dire une bêtise. Mais ne peut-on expliquer cette impression par le fait que, l’essieu commençant déjà à lâcher, les roues avant se rapprochaient de plus en plus de la perpendicularité au sol?
  - Enfin,— j’épuise mon sac, au risque des plus graves hérésies, mais toujours dans l’intérêt général, — j’ai éprouvé à diverses reprises, quelques mois auparavant, à 40 et à 60 à l’heure, un formidable shimmy, m’arrachant littéralement le volant des mains.
  - L’attribuant à l’usure de mes pneus avant et à la légèreté en résultant des roues avant, j’avais monté des pneus neufs renforcés. Le shimmy avait alors totalement disparu, expérience faite dans les mêmes conditions de route et de vitesse.
  - Je vous communique ces indications prodromes à toutes fins utiles et à l’intention des autres automobilistes qui y trouveront peut-être le moyen de dépister et d’éviter de terribles accidents.
  - Le symptôme : quasi-impossibilité de freinage, est particulièrement intéressant.
  - Un abonné.
  - La rupture d’un essieu avant, quoique rare, n’est cependant pas exceptionnelle : j’en ai moi-même été victime sur une voiture d’avant guerre, sans que, du reste, les circonstances qui en sont résultées aient présenté un caractère de gravité. Les phénomènes constatés, avant la rupture de l’essieu, avaient probablement pour cause la déformation de celui-ci, déformation consécutive à un commencement de rupture.
  - Je ne crois pas que le shimmy puisse être incriminé dans le cas qui nous occupe. Il faut penser plutôt, comme cause de rupture de l’essieu, à la mauvaise qualité du métal ou à une irrégularité de forge. Enfin, certains essieux avant sont forgés en deux pièces (pratique qui tend d’ailleurs à disparaître) et soudés au milieu : il en était peut-être ainsi en ce qui concerne l’essieu cassé, et, dans ce cas, c’est la soudure qui aurait été mal faite.
  - Le tiavail d’un essieu avant, au point de vue résistance, est le même en tous les points situés entre les axes de ressorts.
  - Brimades contre les automobilistes
  - Je suis frappé du nombre croissant d’automobilistes qui sont révoltés par les répressions excessives et les vexations dont sont parfois victimes des chauffeurs qui ne sont nullement des chauffards. De ces vexations et répressions subies soit par eux-mêmes, soit par leurs amis, tous les automobilistes pourraient donner des exemples.
  - Je vous en citerai un seul qui me paraît être le modèle du genre.
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  - Un automobiliste aperçoit sur la route qu’il suit un homme évanoui, grièvement blessé, mort peut-être. Il le met dans sa voiture jusqu’au village le plus proche et prévient la gendarmerie qu’il a trouvé un blessé évanoui. Il est arrêté aussitôt comme auteur présumé de l’accident et n’est relâché que quelques jours plus tard, lorsque le véritable coupable a été découvert.
  - De tels faits et d’autres moins graves ont créé chez beaucoup d’automobilistes une mentalité spéciale qui peut se résumer ainsi :
  - Qu’on soit en faute ou non, ne jamais s’arrêter (si on le peut), pas plus au coup de sifflet d’un gendarme, qu’en présence d’un accident.
  - Cette mentalité — assurément très regrettable — est due certainement, je le répète, à la sévérité excessive de certains tribunaux, aux ennuis exorbitants que cause parfois l’obéissance à la loi (en matière d’automobile).
  - Que l’on punisse avec rigueur les imprudents les risque-tout, les dangereux, rien de mieux, et tout le monde applaudira, mais ne pourrait-on avoir plus de mansuétude pour les autres et reconnaître qu’un accident peut arriver au meilleur chauffeur, qui en est le premier désolé ?
  - Il me semble qu’une campagne en ce sens aurait son utilité. Qu’en pensez-vous ?
  - Nous ne pouvons que nous associer aux conclusions de notre correspondant. L’état de choses qu’il nous signale nous rappelle fâcheusement l’histoire célèbre, racontée par l’immortel Cour-teline, du monsieur qui a trouvé une montre.
  - Tant que l’Etat considérera tous les automobilistes comme des présumés coupables, tant que la voiture mécanique sera frappée d’une taxe dite de luxe qui semble mettre ses usagers en dehors du droit commun réservé à la démocratie, cet état de choses continuera à exister.
  - Ne venons-nous pas de voir la Cour de cassation, cette plus haute expression de la justice dans notre pays, juger, en réunion plénière de toutes ses Chambres, que l’automobiliste qui a renversé un piéton, par exemple, doit être automatiquement condamné s’il n’apporte lui-même la preuve de son innocence ? Cela, sous prétexte que l’automobile est par sa nature même une espèce d’être malfaisant dont le mauvais caractère est tel qu’il est aussi dangereux qu’un tigre laissé en liberté par son propriétaire. Dans le droit commun, c’est au réclamant de prouver le bien-fondé de sa demande, ce qui paraît assez naturel.
  - Mais au droit commun s’oppose maintenant, par la volonté de la Cour suprême, un « droit automobile » qui n’a plus de droit que le nom. Vous êtes attaqué? Cela suffit pour que vous soyez condamné, si l’accident a eu lieu sans témoins, puisque c’est à vous de faire la preuve et que vous n’y pouvez; mais, à cela, hélas ! pas de remède pour le moment.
  - Ce n’est qu’en exerçant une pression efficace sur leurs représentants à la Chambre que les citoyens français, dont nous sommes, pourront obtenir un régime de justice.
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  - Fig. 2. — Appareil rotatif Roui.
  - Le concours international d’appareils chasse-neige
  - Ou 11 au 15 février vient d'avoir lieu sur la route du col du Lautaret et sur le plateau de Villard-de-Lans le premier concours de chasse-neige organisé par le Touring-Club de France.
  - Disons tout de suite que le succès de ce concours a été considérable, et l’intérêt qu’il a suscité aussi bien parmi les populations locales qu’auprès des pouvoirs publics, et particulièrement des Ponts et Chaussées, suffit à nous donner la plus optimiste confiance quant à l’avenir de l’œuvre entreprise par le T. C. F.
  - Nous avons l’habitude de voir le T. C. F. à la tête de toutes les grandes idées et de toutes les grandes réalisations touristiques; mais la tâche à laquelle il s’attache aujourd’hui a une portée beaucoup plus générale. En effet, le tourisme n’est plus qu’un but secondaire dans la question du désen-neigement des routes de montagne. Le but principal, celui pour lequel le T. C. F. a prodigué déjà tant d’efforts, pour lequel il en aura tant d’autres à fournir encore,— car on sait bien que le T. C. F. n’abandonne un problème cpie lorsqu’une solution définitive lui a été donnée, — ce but est de rétablir des communications rapides entre les grandes villes, des communications permanentes et régulières entre les vallées et les villages que l’hiver vient isoler les uns des autres, et de libérer
  - ces populations d’une sorte d’exil qui, chaque année, pour certaines régions, dure près de six mois !
  - C’est donc à une grande œuvre, à une œuvre sociale et nationale, que le T. C. F. vient de s’attaquer. Nous ne saurions trop l’en féliciter et nous sommes heureux que les résultats obtenus lors de ce premier concours soient venus dépasser les plus optimistes des espérances.
  - En effet, beaucoup d’entre nous étaient partis sceptiques ; l’enthousiasme de ceux qui avaient « travaillé » la question nous paraissait prématuré ; mais, maintenant que nous avons vu
  - fonctionner les appareils, que nous avons pu mesurer la portée des résultats déjà acquis, nous sommes tous revenus convaincus non seulement de la possibilité d’une réussite, mais de sa quasi-certitude.
  - Aussi, ce qu’il nous faut dire, ce qu’il nous faut répéter, c’est qu’il ne s’agit pas là d’une expérience isolée, d’une initiative sans lendemain, d’une expérience destinée à satisfaire une curiosité, — ce qui serait bien mal connaître le T. C. F.,— mais bien du commencement d’une réalisation d’importance considérable, dont la réussite procurera aux régions montagneuses d’innombrables avantages de tous ordres.
  - Nous disons que ce concours avait dépassé toute espérance. Certes le problème n’a pas encore reçu une solution parfaite et définitive, mais des résultats étonnamment concrets sont là. La route du col du Lautaret (2.075 m.) relie les vallées de
  - l’Oisans et du Briançonnais par les deux centres les plus importants du Dauphiné, Briançon et Grenoble ; et l’on peut dire qu’en été, cette section de route de 100 kilomètres est une des plus importantes des Alpes ; son trafic est intense et sa nécessité absolue. Or, depuis toujours, on ne passait pas au Lautaret en hiver, et, pour se rendre de l’une à l’autre ville, il fallait effectuer un voyage au long cours, viq Gap, représentant la bagatelle de 245 kilomètres, et cela en franchissant, encore un col élevé : le col de la Croix-Haute, dont le passage n’est pas toujours aisé.
  - En choisissant la route du Lautaret
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  - pour le théâtre des exploits des chasse-neige, les organisateurs du concours voulaient frapper l’opinion et montrer du premier coup que ce passage du Lau-taret l’hiver,que d’aucuns considéraient comme une douce utopie, était chose pratiquement réalisable. C’était là faire jDreuve d’audace ; mais, une fois encore, la fortune a récompensé l’audace, et ce n’est pas sans une certaine fierté que M. Ed. Chaix, président du T. C. F., pouvait annoncer, à l’issue du banquet de clôture du concours à Villard-de-Lans, que la vieille légende était désormais chose morte et que maintenant on passait au Lautaret.
  - D’ailleurs, l’histoire de ce désennei-gement de la route du Lautaret vaut qu’on la conte, car elle est le plus bel éloge que l’on puisse faire de la décision et de l’initiative d’un homme : M. Colson, directeur de la Voirie routière.
  - M. Colson — dont beaucoup d’automobilistes ignorent trop tout ce qu’il a pu faire pour eux depuis plusieurs années déjà — est un fonctionnaire, un très haut fonctionnaire, qui ne se contente pas de rechercher la solution des problèmes routiers du fond de son confortable bureau au ministère des Travaux publics. Grand chef des routes françaises, M. Colson aime ces routes ; il les parcourt, il les connaît, il les étudie, il les soigne.
  - Un exemple : quelques jours avant le concours des chasse-neige, une autochenille Citroën-Kegresse, conduite par M. Kegresse lui-même, s’aventurait à tenter le passage de ce col du Lautaret.
  - A mi-parcours, une tempête de neige
  - prix des appareils lourds.
  - s’élevait, rendant la marche extrême" ment pénible, et mettant l’expédition en périlleuse posture. Enfin, après des heures et des heures d’eiïorts dans le froid et la tourmente, les passagers trimant à qui mieux mieux, la chenille pouvait terminer sa randonnée. A l’arrivée, M. Colson — car il en était, le directeur de la Voirie routière ! — se déclara extrêmement satisfait de cette mésaventure qui lui avait permis de considérer le problème à résoudre dans ses conditions les plus défavorables.
  - Quelques jours plus tard, le concours avait lieu. Le chasse-neige gagnant avait produit une telle impres-
  - sion de puissance sur le parcours qui lui était imposé que M. Colson prenait immédiatement la décision d’acheter l’appareil au nom du ministère des Travaux publics, et de lui faire continuer le travail de désenneige-ment. Et c’est ainsi que, trois jours plus tard, le col du Lautaret était libre.
  - Bel exemple d’initiative.
  - Le concours d’appareils chasse-neige était divisé en deux catégories : appareils lourds et appareils légers.
  - Les chasse-neige lourds devaient être capables de déblayer de la neige gelée ou tassée d’une hauteur d’au moins un mètre, sur toute déclivité ne dépassant pas 12 p. 100. Le concours eut lieu sur la route du Lautaret, entre le Monetier et le col.
  - Deux appareils ont été primés.
  - Le premier prix de 35.000 francs est remporté par le chasse-neige à système racleur-élévateur présenté par M. Juste.
  - Le propulseur est un tracteur à chenille Clétrac. Son moteur est un quatre-cylindres de 20/27 CV. Poids : 2 tonnes.
  - Le chasse-neige est un appareil d’origine américaine (Jobell, de Cleve-land), dont M. Juste a obtenu la licence pour la France. Cet appareil est essentiellement constitué par une lame métallique très inclinée formant lacleur et par un système élévateur à chaîne sans fin placé à l’extrémité de la lame et chargé de rejeter la neige sur les côtés. Ce svstème élévateur est
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  - actionné par un moteur auxiliaire américain Le Roi. Moteur deux cylindres d’une puissance de 8 CV. Poids total du chasse-neige : 1.134 kilogrammes ; longueur : 5 mètres ; largeur : 3m,30 ; hauteur :*2 mètres.
  - Cet appareil a fonctionné d’une façon très régulière, marchant à la vitesse de 3 kilomètres à l’heure environ, se montrant d’une très grande maniabilité et ne laissant sur la route qu’une couche de neige de très faible épaisseur. La largeur désenneigée était de lm,80.
  - C’est cet appareil qui, à la suite du concours, s’attaqua au désenneige-ment de toute la route du col du Lau-taret et réussit si pleinement dans sa tentative.
  - Le second chasse-neige lourd primé, et qui remporta le prix de 20.000 francs, est un appareil du type à turbine présenté par M. Roui, ingénieur à Briançon.
  - Le propulseur est une Citroën-Ke-gresse moteur six cylindres. Le chasse-neige est de la marque Roui. Poids : 2.000 kilogrammes, longueur : lm,20 ; largeur : 2 mètres ; hauteur : lm,60. Un moteur auxiliaire de 20 CY actionne la turbine.
  - C’est avec curiosité que l’on attendait la démonstration de cet appareil à turbine. En effet, c’est ce système qui, conjugué avec le système à étrave, est presque entièrement adopté aux Etats-Unis et au Canada, et l’on sait que les résultats ainsi obtenus sont extrêmement satisfaisants. L’étrave pénètre dans la couche de neige et la rejette sur les côtés en la détassant. C’est alors que les turbines placées de chaque côté et en arrière de l’étrave, dans des plans obliques par rapport à l’axe de la route, entraînent la neige molle dans leurs pales et la projettent sur les bords de la route.
  - L’appareil Roui n’est pas établi suivant cette conception : une seule turbine est placée dans l’ouverture cylindrique d’une sorte de bouclier métallique qui se présente dans un plan perpendiculaire à l’axe de la route. Au fur et à mesure que l’appareil avance, la neige est obligée de pénétrer dans le bouclier, d’où elle est chassée par la turbine qui la rejette à l’extérieur par une tuyère aménagée à la partie supérieure.
  - Ce système, à l’expérience, a présenté un inconvénient : la neige, à son arrivée à la turbine, n’est pas « aérée » et rendue très molle, comme dans les systèmes à turbine et étrave conjuguées ; mais, bien au contraire, elle se trouve tassée par ce plan perpendiculaire de grande surface (lm,20 X 2 mètres) qui essaie de la dénétrer.
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  - Aussi le propulseur éprouve-t-il parfois quelques difficultés à faire avancer l’appareil, et à plusieurs reprises il lui a fallu reculer pour prendre l’élan nécessaire à vaincre des amas de neige trop tassée.
  - Nous pensons — et cette dernière expérience le prouve — que le système à turbine ne peut donner de résultats vraiment satisfaisants que s’il est conjugué au système à étrave, l’un complétant l’autre, solution adoptée en Amérique.
  - L’avantage de ce système à turbine sur les systèmes à étrave est de rejeter la neige à une grande distance.
  - Ajoutons que, dans ce concours des appareils lourds, le pelle uron, système à benne chargeuse, fit une belle démonstration de déblaiement d’amas de neige et de congères. Cette machine très maniable peut rendre de grands services dans les passages difficiles et compléter ainsi le travail des chasse-neige.
  - Les appareils légers devaient pouvoir se déplacer rapidement sur route, être capables de déblayer une hauteur de neige fraîche comprise entre 0m,30 et 0m,60 et sur des déclivités ne dépassant pas 3 à 6 p. 100.
  - Le concours eut lieu sur la route de la Croix-Perrier, au-dessus de Yillard-de-Lans, entre Autrans et Méandre. De nombreux chasse-neige se présentèrent devant le jury, les appareils à étrave représentant la majorité. On remarquait en outre l’appareil à turbine de M. Roui et un appareil à ra-cleur.
  - La délibération du jury fut longue, car plusieurs concurrents avaient fait montre de nombreuses qualités, qualités différentes, certes, mais dontlesvaleurs s’égalisaient. Finalement, le jury décida de bloquer les deux premiers prix et de partager cette somme de 45.000 francs entre les appareils présentés par les maisons Latil (France) et Viking (Norvège).
  - Le tracteur Latil est du type I. L. T., moteur 4 cylindres 11 CV. Poids : 2.500 kilogrammes. Il était muni à l’avant d’un chasse-neige du système à étrave de la marque Degiorgi et Benier (France). Longueur : lm,30; largeur : 2m,60; hauteur: 1 mètre. De plus, il traînait une remorque Graf-fin (France) d’un poids de 1.800 kilogrammes, destinée à achever le travail du chasse-neige avant.
  - Les 400 mètres imposés furent parcourus en 4 m. 4 s. ; hauteur de neige déblayée: 0m,15 à 0m,20 ; largeur: 3m,60. Résidu : 5 centimètres.
  - Le chasse-neige Viking avait pour
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  - propulseur un Citroën-Kegresse C-6. Ce chasse-neige était du système à étrave. Poids : 1.000 kilogrammes. Longueur : 5m,50 ; largeur : 4 mètres ; hauteur : lm,60.
  - Les 400 mètres furent parcourus en 2 m. 29 s.; hauteur de neige déblayée: 0m,15 à 0m,16 ; largeur : 2 mètres ; résidu : néant.
  - Ces deux appareils ont triomphé de leurs concurrents, grâce à leur plus grande maniabilité, et surtout à leur plus grande vitesse qui leur permet de déblayer de nombreux kilomètres en quelques heures.
  - Des démonstrations satisfaisantes furent également effectuées par le chasse-neige Roui à turbine, le chasse-neige Viking à étrave pivotante, le chasse-neige Buron à étrave et le chasse-neige Testa, également à étrave.
  - En résumé, on peut dire que le concours du Touring-Club de France a-rencontré un grand, très grand succès auprès des populations locales, auprès des pouvoirs publics et auprès des constructeurs.
  - Il ouvre un immense espoir à nos laborieuses populations montagnardes qui, à l’heure actuelle, sont bloquées dans leurs cités, villes ou villages, pendant six mois de l’année; seuls le ski ou le traîneau attelé leur permettaient jusqu’ici de ne pas interrompre totalement les relations avec l’extérieur. Mais combien précaires et même périlleux dans bien des cas sont ces deux moyens de transport ! Et surtout combien lents et de faible capacité ! Des routes praticables toute l’année rendront la vie à des populations entières, soumises à un déprimant hivernage.
  - Songeons que, non seulement des habitations isolées, mais des bourgades entières se trouvent ainsi privées, durant la mauvaise saison, de tout secours extérieur ; le chirurgien, le médecin spécialiste appelés pour un cas urgent, ne peuvent tenter l’aventure. Le ravitaillement même ne peut être assuré régulièrement.
  - C’est pourquoi nos vaillants montagnards ont suivi le concours avec une véritable anxiété.
  - Devant un enthousiasme aussi général, le problème du désenneigement des routes de montagne est de ceux qui appellent une prompte solution et nous sommes sûrs que, l’an prochain, dans les Pyrénées, où doit avoir lieu le second concours, nous trouverons des concurrents plus nombreux encore et que les résultats ne feront qu’accentuer ceux déjà acquis cette année.
  - Jean-Paul Lefèvre.
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  - e empattement
  - Nous aurions pour une autre distance r' tg cC.
  - Fig. 2. — Epure de la double direction Farman : e, empattement ; a, voie ; v, rayon de virage j fl, angles de braquage de chacune des roues. En haut à droite, la vis globique à pas variable.
  - Sur un point d’histoire d’aujourd’hui :
  - Une direction correcte
  - Sous ce titre, j’ai dit, dans le numéro de La Vie Automobile du 25 janvier, en parlant de l’épure de direction attribuée à Jeantaud, qu’aucune direction de voiture automobile actuelle n’est absolument correcte au point de vue de la convergence d’un prolongement des fusées sur l’axe de l’essieu arrière.
  - A la suite de cet article, Al. Charles Waseige, directeur des automobiles Farman, me fait très justement observer que j’ai omis, lorsque j’ai écrit cette phrase, de penser à la direction des nouvelles voitures Farman. Cette remarque est parfaitement juste, et je m’excuse de cet oubli. Je dois dire, il est vrai, que, dans l’article précité, et dans son esprit tout* au moins, il n’était question que des directions réalisées au moyen de leviers et de bielles.
  - Nous avons eu l'occasion de parler déjà, dans La Vie Automobile, de la direction si particulière qu’a réalisée M. Waseige sur les nouvelles voitures Farman. Rappelons-en ici le principe.
  - Dans une direction ordinaire, la boîte de direction est placée quelque part sur le châssis, et l’arbre qui sort de^cette boîte est en relation par une bielle avec l’ensemble des deux roues avant. Ces deux roues avant sont reliées l’une à l’autre par la barre et les leviers d’accouplement.
  - Sur la voiture Farman, la boîte de direction se trouve reportée sur l’essieu lui-même et il y a une boîte de direction pour chacune des deux fusées. Ces boîtes sont du type à vis
  - globique : c'est la vis qui est commandée par le volant de direction, au moyen d’un relais d’engrenage et, dans ses filets, s’engage un galet conique monté sur un axe, lequel est solidaire de la fusée. Ce galet est solidement épaulé sur le prolongement de la fusée entre deux butées à billes. Quand on fait tourner la vis globique, le galet suit le filet de cette vis dans lequel il est engagé, obligeant ainsi la fusée à tourner autour de son axe géométrique.
  - Si le pas de la vis globique était constant, à des angles de rotation égaux imprimés à chacune des deux vis correspondraient des angles de rotation respectivement égaux pour les deux fusées : autrement dit, les axes des deux fusées resteraient parallèles.
  - Dans ce cas, la direction serait incorrecte pour tous les angles de braquage, puisque les prolongements des fusées ne se rencontreraient pas.
  - Le pas des vis globiques doit donc être progressivement variable, depuis
  - le milieu de la vis jusqu’à chacune de ses extrémités. Il est facile de voir (fig. 2) que, si on appelle a la voie de la voiture, e son empattement, et r le rayon du tournant, la condition de virage correct sera exprimée par les deux relations suivantes :
  - e r e
  - les angles x et étant respectivement les angles dont tournent les deux fusées lorsque les deux vis globiques subissent une rotation égale.
  - Pour que cette condition soit réalisée, il suffit que la variation du pas du filet des vis globiques satisfasse à la relation géométrique que nous venons d’écrire. Or, ces vis sont obtenues à l’aide d’un reproducteur. 11 suffira, par conséquent, de déterminer le reproducteur par les relations sus-indiquées pour que la direction soit correcte pour tous les angles de braquage.
  - La solution Farman est donc pleinement satisfaisante au point de vue de la correction de la direction dans les braquages et offre en outre, comme on sait, des avantages fort importants en ce qui concerne la sécurité et la tenue de l’essieu avant.
  - Sécurité, puisque chacune des fusées est commandée positivement sans l’intervention d’aucune pièce fragile ; si, même, on admet que l’une des deux directions vienne à lâcher, comme les roues sont tout de même accouplées au moyen d’une barre prévue avec un jeu suffisant pour qu’il ne s’oppose pa,s au mouvement correct des fusées dans le braquage en temps normal, la direction de la voiture continuerait d’être assurée avec la même sécurité que dans une voiture ordinaire.
  - Essieu A/
  - Fig. 1. — Boîfe de direction Farman, commandant directement chacune des fusées de direction.
  - A, vis globique à pas variable ; B, galet commandé par la vis.
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  - L’autre gros avantage de la direction Farman, c’est de donner la solution complète de la suppression du shimmy, qui ne peut se produire, comme on le sait, que lorsque les deux roues avant se mettent à osciller en synchronisme autour des axes de pivotement.
  - Ici, le synchronisme ne peut pas s’établir, puisque chaque roue est commandée d’une façon indépendante f>t sans liaison directe avec l’autre.
  - La pratique a d’ailleurs confirmé les
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  - vues rationnelles du constructeur : celui-ci montait, en 1928, ses voitures avec la direction ordinaire ou la double direction, au choix de la clientèle. Depuis 1929, toutes les voitures Farman sont munies de la double direction de sécurité.
  - Je terminerai par une remarque d’ordre quelque peu philosophique : bien souvent, on se heurte, dans un problème de mécanique pratique, à des difficultés qui paraissent insurmon-
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  - tables simplement parce qu’on s’obstine à chercher dans les sentiers battus, en appliquant les méthodes classiques. Il suffit, bien souvent, de faire table rase de ces habitudes classiques, de reprendre le problème ab ovo, pour arriver à vaincre la difficulté d’apparence insurmontable : l’exemple de la direction qu’a réalisée M. Waseige est caractéristique à ce point de vue.
  - Ch. Faroux.
  - Le viscosimètre automatique
  - Il serait très important de connaître à chaque instant la viscosité de l’huile i ontenue dans le carter de nos moteurs. On sait, en effet, que le pouvoir lubrifiant de l’huile est étroitement lié à sa viscosité.
  - S’il existait des viscosimètres pratiques à indications constantes il est probable que la plupart des accidents de graissage pourraient être évités, et que même l’usure de notre mécanisme se trouverait fort diminuée. A cet égard, il nous a paru intéressant de donner à nos lecteurs la description d’un viscosimètre qui vient de voir le jour en Amérique.
  - Cet instrument est dû à M. C. M. Larson, ingénieur de la Sinclair Refining C°. Disons tout de suite, pour prévenir toute correspondance inutile, que nous ne connaissons pas l’adresse du con-
  - Fig. 1. — Coupe de l’appareil.
  - structeur de cet instrument, ni l’importateur en France, si toutefois celui-ci existe.
  - Une petite fraction de l’huile qui est refoulée par la pompe de graissage sous une pression variable est dirigée dans une chambre régulatrice à travers une soupape V, régulatrice de pression. De la chambre régulatrice, dans laquelle l’huile est maintenue sous une pression constante Pj, celle-ci s’écoule dans une chambre de mesure, par un orifice B. L’huile, étant soumise à une pression constante, coule naturellement à travers cet orifice sous un débit constant. Depuis la chambre de mesure, l’huile coule à ce même débit constant à travers un tube capillaire L.
  - En raison du frottement qui se développe par l’écoulement dans le tube capillaire L, il se produit une perte de charge qui est proportionnelle au carré de la vitesse de l’écoulement. Le tube capillaire débouche directement dans le carter, qui se trouve à la pression atmosphérique. C’est la pression atmosphérique qui est prise comme pression de référence et qui est considérée comme égale à zéro.
  - La pression dans la chambre de mesure, qui est indiquée par le manomètre M, est alors égale à la chute de pression dans le tube capillaire.
  - Le manomètre peut être gradué en unités absolues de viscosité ou en secondes d’écoulement de l’appareil Saybolt. Pour l’emploi de l’instrument sur les voitures de série, on peut, plus simplement,munir ce manomètre d’un cadran tel que celui qui est représenté par la figure 4, qui indique que la viscosité est au-dessous de la normale, normale, ou supérieure à la normale.
  - La figure 1 représente une section schématique de l’instrument. L’huile entre à une pression P, qui est celle qui est fournie par la pompe, et qui, par suite, est variable. Elle passe par la soupape Y dont le diamètre utile est dx et arrive dans la chambre régulatrice C qui est constituée par l’intérieur du soufflet. A sa partie supérieure,
  - Graissage
  - à huile
  - Réservoir
  - d'huile
  - Fi^r. 2. — Schéma de montage du viscosimètre.
  - le soufllet est fermé par le couvercle de l’instrument, tandis qu’à sa partie inférieure, il est fermé au moyen d’une plaque au centre de laquelle est fixée la tige de la soupape V ; cette plaque est percée d’un petit orifice B ; plaque et soupape Y sont par suite poussées de haut en bas par la différence de pression P2—P3, P2 étant la pression de l’huile à l’intérieur de la chambre et P3 la pression à l’extérieur du soufflet. Celte force, qui agit de haut en bas, est équilibrée par la force élastique du soufflet, et la pression de bas en haut fournie par le ressort G qui s’appuie d’une part sur le bâti de l’appareil. La pression du ressort et la longueur de la soupape sont déterminées de telle sorte qu’une certaine pression P5, égale à P2 — P3, est nécessaire pour fermer la soupape.
  - De la chambre régulatrice C, l’huile coule dans la chambre de mesure H par l’orifice B. La pression hydrostatique P3 dans cette chambre est indiquée par le manomètre M. L’huile s’échappe par le tube L, lequel a un diamètre relativement petit par rapport à sa longueur, de façon qu’il y ait un écoulement régulier de l’huile dans l’intérieur. Cet écoulement régulier est également assuré par l’arrondissement des angles à l’entrée du tube et l’épanouissement de celui-ci à la sortie.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 3. — Courbe d’étalonnage montrant la correspondance entre les lectures sur le manomètre et la viscosité en secondes Saybolt.
  - en fonction de la température qui furent obtenues pendant ces essais; on obtint finalement une courbe d’étalonnage pour l’appareil (fig. 3) ; on constata que les lectures s’accordaient d’une façon très satisfaisante pour les deux qualités d’huile essayées.
  - Après avoir étalonné l’instrument et obtenu les facteurs de viscosité pour une marque particulière de moteur, il est possible de remplacer le cadran par un autre, où figurent les lectures en degrés Saybolt au lieu de l’indication normale du manomètre en kilogrammes par centimètre carré.
  - Ainsi que nous l’avons fait remarquer plus haut, on peut, pour les voitures de série, utiliser un cadran du genre de celui de la figure 4, qui donne des indications suffisantes.
  - Adaptation française de H. Petit.
  - Si l’huile pénètre dans l’instrument sous une pression suffisante Pj, la différence de pression P5 = P3 — P2 sera limitée par la pression qui fait fermer la soupape V. La vitesse de l’écoulement de l’huile par l’orifice va varier à peu près comme l’expression y ~Pgg, dans laquelle P5 est la différence de pression définie plus haut, et g est l’accélération de la pesanteur. Comme P5 et g sont tous les deux constants, il s’ensuit que l’écoulement de l’huile dans la chambre H est également constant.
  - Naturellement, l’huile doit s’écouler à travers le tube capillaire sous le même débit qu’elle arrive dans la chambre H.
  - Or, la loi d’écoulement des liquides dans les tubes capillaires nous enseigne que le débit est directement proportionnel à la chute de pression et à la viscosité. Il s’ensuit que,si le débit de l’huile reste constant, la chute de pression mesurée par le manomètre M doit varier directement comme la viscosité.
  - *
  - * *
  - L’exactitude de l’instrument est quelque peu affectée par la variation de la densité de l’huile qui se produit par suite de la dilution. La densité de l’huile fraîche est comprise entre 0,94 et 0,98, tandis que celle de l’essence varie entre 0,72 et 0,76. Lorsqu’il y a une forte dilution, le poids spécifique de l’huile peut être réduit de 10 p. 100, mais, comme la viscosité varie seulement comme la racine carrée du poids spécifique de l’huile, l’erreur qui sera introduite dans les indications, dans le cas de dilution extrême, se limite à 5 p. 100. jj I Pour que l’instrument puisse fonctionner, la pression de la pompe Pj doit
  - atteindre une certaine valeur minimum qui, dans l’exemple que nous avons considéré, doit être de 60 grammes par centimètre carré ; si la pression dans la chambre régulatrice se trouve momentanément abaissée au-dessous de cette valeur, le ressort va faire ouvrir la soupape, ce qui permet un afflux augmentant la pression. Une augmentation momentanée de pression fait fermer hermétiquement la soupape jusqu’à ce qu’une quantité suffisante d’huile se soit échappée par le trou B pour réduire la pression P3 à la normale.
  - Ces oscillations sont d’ailleurs négligeables, car le ressort est ajusté de telle sorte qu’un changement dans la la pression de 1 p. 100 suffit pour fer mer ou faire ouvrir considérahlement la soupape.
  - L’instrument a été étalonné en le mettant sur un moteur à huit cylindres et en faisant deux essais, l’un avec de l’huile asphaltique dans le carter, l’autre avec de l’huile plus fluide. Les courbes donnant la viscosité en fonction de la température étaient connues pour ces huiles, et on les combinait avec les courbes donnant la pression
  - Cadran de l’appareil monté sur la planche de bord.
  - P0URR1EZ-V0USME DIRE?...
  - X
  - Interrupteur ouvert et robinet fermé.
  - « Dans un de vos articles je lis : « Il faut donc avoir soin, avec un allumage par batterie, d'ouvrir le contact pour arrêter le moteur, et de l'ouvrir encore, si, par hasard, le moteur s'arrête de lui-même, au moment où on immobilise la voiture. » N'y a-t-il pas une erreurtypographique ?Habituelle -ment, quand on ouvre le contact, c'est pour mettre le moteur en marche, et non pour l'arrêter. Et, quand le moteur s'arrête de lui-même, c'est généralement parce qu'on arrête la voiture sans avoir mis au point mort. Voulez-vous avoir l'amabilité de me fournir une explication sur le sens de la portion de phrase de votre article ci-dessus reproduite? »
  - E. Doussin.
  - En langage d’électricien, on dit qu’un interrupteur est ouvert lorsque le courant ne peut y passer, et qu’au contraire il est fermé lorsque le courant peut le traverser. C’est en somme exactement l’inverse de ce qui se passe en robinets.
  - Quand on a l’allumage par batterie, il faut fermer l’interrupteur avant de mettre en route pour que le courant puisse passer, et l’ouvrir pour arrêter. Avec un allumage par magnéto, c’est juste l’inverse : il faut ouvrir l’interrupteur pour mettre en route et fermer l’interrupteur- pour arrêter.
  - ThE MAN WHO KNOWS.
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  - Une nouvelle application des roulements
  - à rouleaux coniques
  - Nous avons expliqué, dans un article précédent, les avantages marqués que présentait le roulement à rouleaux coniques.
  - Il nous paraît intéressant aujourd’hui de signaler une application particulièrement heureuse de ce genre de roulement. Il s’agit du montage des moyeux avant.
  - Dans un véhicule automobile, qu’il s’agisse d’une voiture de tourisme ou d’un camion (et même surtout dans ce dernier cas), les moyeux des roues avant travaillent dans des conditions exceptionnellement dures : d’abord le porte-à-faux, ensuite les multiples chocs verticaux ou transverses sont autant de facteurs de perturbation qui demandent un montage extrême-mement soigné. Si, d’autre part, on fait remarquer que ce sont les roulements qui transmettent à la fusée tous les efforts appliqués à la roue, on conviendra que le problème est assez délicat à résoudre. Examinons donc rapidement quelles solutions ont été jusqu’à maintenant préconisées.
  - Au début, les moyeux avant étaient équipés avec des roulements réglables à cône et cuvettes (fig. 1) absolument comme les moyeux de roues de bicyclette. Il est facile de concevoir que le montage d’un tel dispositif était assez peu aisé, en raison du grand nombre de pièces qu’il fallait maintenir solidaires avant de venir placer l’écrou A qui bloquait le montage. On y parvenait principalement en lixant les billes aux cuvettes au moyen
  - Fig. 1. — Coupe d’un moyeu équipé avec roulements à billes à cônes et cuvettes et comportant un écrou de réglage.
  - de graisse ; malgré cet artifice, on était fréquemment obligé de s’y reprendre à plusieurs fois avant de réaliser un montage correct, et, pour cette raison, la disposition en question fut rapidement abandonnée.
  - Il faut noter qu’on y est revenu récemment en leur adjoignant une
  - Fig. 2. — Coupe d’un moyeu équipé avec roulements à billes à cônes et cuvettes avec cage pour maintenir les billes.
  - cage dont le rôle est de maintenir les billes en place (fig. 2) ; cette fois, l’inconvénient ci-dessus est évité, mais il ne semble pas que la solution soit très heureuse, parce que l’encombrement de la cage et la nécessité de l’emploi de billes de gros diamètre condui-
  - Fig. 3. — Coupe d’un moyeu équipé avec roulements à billes ordinaires ou à gorges profondes comportant écrou de blocage et
  - entretoises.
  - sent, pour des charges moyennes, à des roulements de dimensions exagérées.
  - Revenons aux roulements à cônes et cuvettes ; il était logique de leur substituer les roulements à billes classiques que nous connaissons tous (fig. 3). Cette disposition est simple et le montage est aisé, mais on s’aper-
  - çoit vite que rien n’y a été prévu pour résister aux efforts dirigés suivant l’axe de la roue, et qui ont tendance à coincer les billes.
  - On a donc cherché autre chose, et on a remplacé les roulements à billes ordinaires par des roulements à gorges profondes. Ici,labille,mieuxenveloppée, ne risque plus de se trouver coincée.
  - Mais examinons d’un peu plus près ce montage ; nous verrons qu’il demande, pour être absolument correct, un usinage de haute précision. En effet, pour que le fonctionnement normal soit assuré, il faut qu’il n’existe aucun jeu ni serrage longitudinal, c’est-àr-dire que les longueurs de pièces E et E' soient égales et que les bagues intérieures et extérieures des roulements soient absolument de même largeur.
  - D’autre part, il faut usiner avec précision les portées qui reçoivent les bagues ; qu’il s’agisse des bagues internes montées sur l’axe, ou des bagues externes logées dans le moyeu, ces assemblages doivent être faits sans jeu, ce qui engendrerait des chocs et des déformations, et sans serrage, ce qui rétrécirait l’espace réservé aux billes et provoquerait aussitôt le coincement de ces dernières.
  - Donc, comme nous le disions plus haut, le montage avec roulements à gorges profondes demande un usinage de haute précision, donc très coûteux, et ne constitue pas un procédé industriel de premier ordre. Sans parler du montage qui n’est pas très aisé, et pendant lequel on perd complètement de vue le roulement qui se trouve à droite sur la figure 3.
  - D’autre part, on peut se demander
  - O E’ G
  - ig. 4. — Coupe d’un moyeu équipé avec roulements à billes ordinaires ou à gorges profondes et butée à billes double.
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  - Fig. 5. — Exemple d’un montage particulier des roulements de moyeux permettant la suppression de l’ajustage longitudinal.
  - si le roulement à gorges profondes présente une résistance suffisante aux réactions axiales. Le fait que certains constructeurs de véhicules industriels associent ces roulements à une double butée à billes (fîg. 4) nous inciterait à en douter. Notons d’ailleurs que ce dernier montage est parfait, mais sa complication lui constitue un handicap sérieux.
  - Revenons au roulement à gorges profondes. II peut être rendu d’un emploi jidus aisé en employant certains artifices de fabrication. Nous en donnons ci-dessus un exemple (fig. 5).
  - Ici, on utilise pour l’intérieur un roulement à gorges profondes de grandes dimensions, qui est convenablement immobilisé dans le sens axial, alors que le roulement extérieur, lui, jouit d’une liberté longitudinale relative. Pour ce faire, on peut employer deux méthodes : soit placer entre les deux roulements un écrou qui bloquera seulement la bague centrale du roulement intérieur, soit bloquer les deux bagues centrales par le même écrou, en interposant entre elles une entretoise de longueur convenable ; c’est la disposition indiquée sur la figure 5 ; alors, la grande bague du roulement extérieur (celui de gauche) est laissée libre. Le montage est correct, mais, d’une part il faut tarauder le moyeu, et, d’autre part, la présence d’une bague filetée de grand diamètre est nécessaire ; par ailleurs, on remarque que le roulement intérieur (à droite) doit supporter à lui seul tout l’effort axial, ce qui oblige à lui donner des dimensions importantes.
  - Voilà donc où en était le problème avant l’apparition des roulements à rouleaux coniques.
  - Ceux-ci sont venus apporter à la question une solution que l’on peut, sans être taxé d’exagération, affirmer
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - comme définitive ; les avantages en sont d’ailleurs évidents.
  - Considérons la figure fi, qui représente un moyeu de roue avant équipé avec des roulements coniques. Ici, en le voit, l’écrou A solidarise tout l’en semble, les bagues extérieures étant butées sur les épaulements correspondants du moyeu E alors que les bagues intérieures, elles, s’appuient, celle de gauche sur l’écrou A, celle de droite sur la butée J. L’écrou A, qui serre le tout, est immobilisé par une goupille fendue, un contre-écrou ou un autre dispositif.
  - Le montage s’effectue en garnissant d’abord le moyeu des bagues extérieures, puis en introduisant par le côté droit la fusée garnie de la bague intérieure et des rouleaux de droite ; ensuite, on met en place la bague interne et les rouleaux de gauche, et on visse l’écrou A : on peut donc, à chaque instant, vérifier la correction de l’opération.
  - D’autre part, nous avons dit, dans notre article précédent sur les roulements à rouleaux coniques, qu’il n’était pas nécessaire de procéder à une rectification très soignée des portées destinées à recevoir les bagues. Donc, puisque ici les bagues extérieures sont emmanchées à force dans le moyeu en même temps que les bagues internes sont également serrées sur la fusée, il ne sera pas nécessaire d’usiner avec précision les logements de ces bagues : d’où une diminution importante du prix de revient. Il faut seulement que le centrage soit exact, ce qui est une condition relativement facile à observer.
  - Par ailleurs, aucun ajustement en longueur n’est à prévoir, puisqu’il n’y a pas d’entretoise.
  - Enfin, le réglage par l’écrou permet facilement de rattraper l’usure des rouleaux, qui peut se manifester après plusieurs années d’usage ; le roulement à billes ne permet pas cette précieuse faculté, et son remplacement est nécessaire dès qu’il a commencé à prendre du jeu.
  - Ainsi, on se rend compte très aisément que le roulement à rouleaux coniques trouve une application particulièrement heureuse dans le montage des moyeux avant.
  - Si nous rappelons, d’autre part, ses qualités propres, à savoir : possibilité, à charge égale, d’utiliser des roulements de dimensions très inférieures, à raison de la plus grande surface de roulement, résistance parfaite tant aux efforts axiaux qu’à ceux porpen-
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  - V__________________v
  - Fig. 6. — Coupe d’un moyen équipé avec des roulements à rouleaux coniques.
  - diculaires à l’axe de la fusée, on voit que la solution proposée est particulièrement heureuse.
  - On va peut-être reprocher au roulement à rouleaux coniques son prix de revient assez élevé ; nous gavons déjà fait remarquer, dans La Vie Automobile du 25 décembre 1929, que cet argument n'avait aucun sens : en effet, il ne faut pas comparer des roulements à billes et des roulements à rouleaux coniques de mêmes dimensions ; le problème est mal posé. Ce qu’il faut considérer, ce sont des roulements susceptibles de supporter les mêmes charges en travaillant dans les mêmes conditions : on s’aperçoit alors que le roulement à rouleaux équivalant à un roulement à billes déterminé est toujours de dimensions très inférieures, et finalement les prix sont sensiblement les mêmes. D’autre part, cela permet de réduire les diamètres des parties, d’où prix de revient moindre, en même temps que gain de poids.
  - Il est facile, par ailleurs, de se rendre compte cpie les points de contact des rouleaux et des cuvettes sont ici beaucoup plus nombreux que dans le cas de roulements à billes, ce qui est une garantie contre l’usure prématurée, en même temps que la charge est mieux répartie.
  - Enfin, dans le cas d’emploi de roulements à rouleaux coniques, le montage est beaucoup plus simple, car il nécessite moins de pièces.
  - Comme, ainsi que nous l’avons dit, l'usinage est beaucoup plus facile, il s’ensuit que le roulement à rouleaux coniques ne présente que des avantages, aussi bien au point de vue théorique que pratique. Nous ne pouvons donc que souhaiter une diffusion rapide de son utilisation, tant sur les voitures de tourisme que sur les véhicules industriels ; ce dernier cas est particulièrement intéressant, tant en raison des grandes charges transportées que des vitesses élevées atteintes aujourd’hui.
  - Hkné Charlks-Faroux.
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  - Le Rallye de Pau
  - Le rallye de Pau a pris, cette année, une importance telle que nous croyons utile de porter à la connaissance de nos lecteurs les résultats obtenus au cours de cette épreuve de tourisme, après leur avoir indiqué son but, et résumé en quelques mots son règlement.
  - Les concurrents du rallye pensaient prendre le départ où bon leur semblait, et rallier Pau par un itinéraire à leur choix. Pour avoir des chances de se classer, il fallait couvrir au moins 1.000 kilomètres à une vitesse moyenne de 40 à 50 kilomètres à l’heure, suivant la puissance de la voiture. On pouvait rouler de 7 heures du matin à 7 heures du soir pendant trois jours, et l’itinéraire était contrôlé par les Automobile Clubs régionaux.
  - L’expérience montra que tous les concurrents qui arrivèrent à Pau le I4 février avaient parcouru sans exception au moins 1.000 kilomètres et se trouvaient dans les conditions imposées au point de vue moyenne. L’équipement électrique de leur voiture, vérifié à l'arrivée, ne donna lieu à aucune pénalisation. Le classement du rallye devait donc se faire uniquement grâce aux épreuves dont nous allons parler.
  - A leur arrivée, les voitures étaient mises en parc fermé en plein air. Toutefois, les concurrents avaient la faculté d’installer tous dispositifs de chauffage ou de protection contre le froid. Les voitures passèrent une nuit en parc fermé, et, le 15 au matin, durent satisfaire à l’épreuve de démarrage à froid.
  - Pour cette épreuve, le concurrent se plaçait debout à côté de sa voiture et, au signal du chronométreur, il montait, mettait son moteur en route, et parcourait un espace de 10 mètres.
  - Le temps entre le signal de départ et le moment où la voiture passait la ligne de 10 mètres était noté.
  - La cotation de cette épreuve se taisait de la façon suivante : le temps rnis par le concurrent était retranché de 60 secondes, et on lui attribuait un point par seconde restante. Tout concurrent n’ayant pas démarré au bout de 60 secondes obtenait la note zéro.
  - Le record du démarrage fut obtenu parM. Heliot, sur voiture Mathis, avec 6 sec. 1 /5. Ce temps fut d’ailleurs très approché par M. René, sur Alfa-Roméo, avec 6 sec. 4 /5. Après le démarrage à froid, les concurrents reprenaient possession de leur voiture, et revenaient
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le gagnant du rallye : M. Roberts, sur Gardner.
  - J après-midi pour l'épreuve de ralenti et d’accélération. Celle-ci se courait sur 400 mètres théoriquement en palier, mais qui, pratiquement, présentaient une rampe d’environ I p. 100. Toute l’épreuve devait être faite la voiture en prise directe, départ lancé, arrivée lancée.
  - T étant le temps mis pour parcourir les 200 premiers mètres, t le temps mis pour parcourir les 200 derniers, le nombre de points était donné par la
  - formule
  - T
  - t
  - 1
  - X 10; tout concurrent
  - ayant calé son moteur pendant l’épreuve se voyait attribuer la note zéro.
  - Certains concurrents réalisèrent des temps remarquables à la fois sur le ralenti et sur l’accélération. Le meilleur temps au ralenti appartient à Lamberjack, sur Bugatti, avec 3 min. 18 sec. 4/5. Le meilleur temps à l’accélération appartient à Stoffel, sur Chrysler, avec 12 sec. 1 /5. Le meilleur rapport entre le ralenti et l’accélération appartient à Stoffel, sur Chrysler.
  - Un des concurrents avait équipé sa voiture Citroën avec un embrayage Cen-trifugia, ce qui aurait dû lui permettre de faire un temps sensationnel sur le ralenti. Il n’avait pas encore terminé les 100 premiers mètres en plus de 4 minutes que, fortuitement, il laissa caler son moteur et se trouva par conséquent gratifié de la note zéro.
  - L’épreuve de roulement, inaugurée à Deauvillecetété, permit de constater plus encore qu’à Deauville une grande différence dans les qualité de roulement des différentes voitures. Pour cette épreuve, les concurrents se laissaient descendre, moteur arrêté, levier île vitesse au point mort, du hauL d’une légère pente suivie d’une rampe
  - d'environ 1 p. RK). On mesurait la distance parcourue depuis le bas de la descente.
  - C’est Roberts, sur voiture Gardner, (pii alla le plus loin, avec 149m,80, suivi de près d’ailleurs par Poinès, sur Panhard, avec 147m,90 et Ronot, sur Bugatti 5 litres, avec 146m,90.
  - Enfin, la dernière épreuve de démarrage, accélération et freinage, consistait à parcourir, départ arrêté, 400 mètres, à freiner en s’arrêtant complètement sur la ligne de 400 mètres et à revenir en marche arrière pendant 40 mètres.
  - Le chronométrage était elïectué entre le moment du départ (moteur arrêté) et l’arrêt définitif sur la ligne des 360 mètres. Le meilleur temps fut réalisé par Stoffel, sur Chrysler, et de Carrizosa, surGardner, avec32 sec. 4/5; plusieurs concurrents firent moins de 36 secondes; ce sont : Roberts, sur Gardner, 34 secondes ; Lamberjack, sur Bugatti, 34 sec. 3 ; De Vère, sur Chrysler,
  - 34 sec. 4; Bardonneau, sur Delage,
  - 35 sec. 3; Franquebalme, sur Graham-Paige, 35 sec. 2 ; Gautruche, sur Graham-Paige, 34 secondes ; René, sur Alfa-Roméo, 34 sec. 3; Rabatel, sur Hispano, 35 sec. 3; Renot, sur Bugatti, 33 secondes.
  - Il était attribué pour cette épreuve autant de fois 5 points que le temps mis pour faire les 360 mètres comportait de secondes en moins de 60.
  - Le tableau qui suit indique le classement et les résultats obtenus.
  - Pour situer les résultats, il est bon de noter que plusieurs des épreuves eurent lieu par très mauvais temps. Un froid très vif qui régna pendant toute la durée du meeting compliqua la tâche des concurrents pour l’épreuve
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  - de mise en marche. Pour l’épreuve de démarrage-freinage, des chutes de neige gênèrent quelques concurrents.
  - *
  - ♦ *
  - On a reproché, et à juste raison, à notre avis, au règlement du rallye de
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - Pau de ne pas comporter d’épreuve de vitesse pure : des considérations n’ayant rien à voir avec la technique avaient conduit à ne pas envisager ce genre d’épreuve au cours du meeting.
  - Terminons en remarquant que le rallye de Pau remporta un grand suc-
  - cès : 42 concurrents arrivèrent à Pau et firent tous les épreuves de classement. L’organisation, assurée par l’Automobile Club basco-béarnais, ne donna lieu à aucune critique.
  - Henri Petit.
  - TABLEAU DU CLASSEMENT DU RALLYE DE PAU
  - Classement. cS Æ 0 U 2 wS Ë fi E <D C/5 § Se- condes dixiènn Épreuve de ralenti et accélération. a <x> g <L> *3 0 CS Mètres. 9: ® gp Démarrage. Freinage. * ^ 9 Marche arrière. : 1 Points.
  - Nom. Marque de la voiture. [ Éclairage à l’arrivée. | | Distance. Vitesse moyenne. Mise en marche. 1 | Souplesse. Roulement. j Démarrage. Freinage. Marche arrière. Total.
  - T Mi nul secon et es de sec t es, des onde.
  - 1er Roberts Gardner 9,0 3.08.0 16,0 149,80 34,0 15 100 120 51,0 107,5 74,90 130,0 598,40
  - ; 2e Stoffel Chrysler 12,2 2.45.4 12,4 107,40 32,8 15 100 120 47,8 123,4 53,70 136,0 595,90
  - ! 3e Lamberjack Bugatti 3 1. 18,6 3.18.4 16,4 138,05 34,6 15 100 120 41,4 111,0 69,03 127,0 583,43
  - 4e Apprato Delage 8 cyl. 13,4 3.7.8 16,8 116,85 35,6 15 100 120 46,6 101,8 58,43 122,0 563,83
  - ! 56 René Alfa-Roméo 6,8 1.58.8 19,0 115,10 34,6 15 100 120 53,2 52,5 57,55 127,0 525,25
  - 6e De Vère Chrysler 11,0 1.51.2 17,8 97,60 34,8 15 100 120 49,0 52,4 48,80 126,0 511,20
  - 7e Ronot Bugatti 5 1. 27,2 2.31.6 16,8 146,90 44,2 15 100 120 32,8 80,3 73,45 79,0 500,55
  - 8e Rabatel Hispano 30,0 1.34.8 16,0 124,30 35,6 15 100 120 30,0 49,2 62,15 122,0 498,35
  - 9e Gautruche Graham-Paige 15,0 2.5.4 26,0 93,65 34,0 15 100 120 45,0 38,2 46,83 130,0 495,03
  - 10e Czaikowski Bugatti 3 1. 15,0 2.42.4 21,0 • 57,80 38,4 15 100 120 45,0 67,3 28,90 108,0 484,20
  - 11e Renaud Bugatti 3 1. 11,4 moteur calé 115,90 33,0 15 100 120 48,6 0 57,95 135,0 476,55
  - 12e E. von Rossauer Graham-Paige 34,0 2.14.0 24,4 142,30 41,4 15 100 120 26,0 44,9 71,15 93,0 470,05
  - 13e Crivel Fiat 10,4 2.19.0 19,0 112,05 47,0 15 100 120 49,6 63,2 56,03 65,0 468,83
  - 14e Paul Cousin Buick 9,2 2.06.0 24,0 81,70 40,2 15 100 120 50,8 42,5 40,85 99,0 468,15
  - 15e Ossau Ford 11,6 1.0.0 18,4 86,00 36,2 15 100 120 48,4 22,6 43,00 119,0 468,00
  - 16e Franquebalme Graham-Paige 29,6 2.8.4 20,0 45,65 35,4 15 100 120 30,4 54,4 22,83 123,0 465,63
  - 17e Gatty Salmson 29,6 1.25.6 24,4 115,50 40,0 15 100 120 30,4 25,1 57,75 100,0 448,25
  - 18e De Carrizosa Gardner 13,8 2.23.6 22,8 38,75 32,8 15 100 120 0 52,9 19,38 136,0 443,28
  - j 19e Tourbier Panhard 24,6 1.14.6 23,4 121,15 42,0 15 100 120 35,4 13,3 60,53 90,0 434,23
  - 1 20e Hewetson Chrysler 31,6 1.46.4 18,0 30,40 39,6 15 100 120 28,4 49,1 15,00 102,0 429,50
  - 21e Héliot Mathis 6,2 1.55.4 14,2 115,40 0 15 100 120 53,8 71,4 57,70 0 417,90
  - 22e R. Cruchet Voisin 35,8 moteur calé 100,90 38,8 15 100 120 24,2 0 50,45 106,0 415,65
  - 23e Dr Pomès Panhard > 60 57.0 18,0 147,90 43,4 15 100 120 0 21,6 73,95 83,0 413,55
  - 24e Larue Peugeot 13,8 1.52.0 23,8 78,80 49,2 15 100 120 46,2 37,0 39,40 54,0 411,60
  - 25® J. Paul Voisin 35,8 1.31.2 27,4 81,80 42,4 15 100 120 24,2 23,3 40,90 88,0 411,40
  - 26e de Milleville Hotchkiss 56,0 1.20.4 18,6 92,20 42,6 15 100 120 4,0 33,2 46,10 87,0 405,30
  - 27e J. Rigal Citroën 17,8 moteur calé 75,50 43,2 15 100 120 42,2 0 37,75 84,0 398,95
  - 28e Navarre Bugatti 2 1. > 60 moteur calé 138,20 41,4 15 100 120 0 0 69,10 93,0 397,10
  - 29e Laroque Licorne 27,4 1.24.4 [27,0 87,20 57,6 15 100 120 32,6 21,2 43,60 62,0 394,40
  - 30e Drouin Talbot 30,0 moteur calé 76,55 42,4 15 100 120 30,0 0 38,28 88,0 391,28
  - 31e R. Vastroux Rosengart > 60 1.6.8 29,4 89,15 41,0 15 100 120 0 12,7 44,53 95,0 387,23
  - 32e .\llle du Verger Talbot 16,2 1.1.6 19,8 117,35 54,4 15 100 120 43,8 21,1 58,63 28,0 386,53
  - 33e Ledur Salmson 25,2 1.13.0 25,2 51,80 46,4 15 100 120 34,8 19,0 25,90 68,0 382,70
  - 34e Larrabe Rosengart 30,4 moteur calé 83,30 46,8 15 100 120 29,6 0 41,65 66,0 372,25
  - 35e Eugène Mullard Rosengart 30,4 moteur calé 81,90 47,6 15 100 120 29,6 0 40,95 62,0 367,55
  - 36e Vermersch Minerva 30,4 1.35.4 |18,8 103,55 58,2 15 100 120 29,6 40,7 51,73 9,0 366,03
  - 37e Angeloglou Citroën > 60 moteur calé 114,80 45,8 15 100 120 0 0 57,40 71,0 363,40
  - 38e Yxe Donnet 30,8 moteur calé 69,65 48,6 15 100 120 29,2 0 34,83 57,0 356,03
  - 39e Sahuc Salmson 12,2 1.18.2 23,0 90,25 59,0 15 100 120 47,8 24,2 45,13 5,0 352,13
  - 40e Dinsart Ballot 13,4 1.40.8 36,0 50,25 57,2 15 100 120 46,6 18,0 25,13 14,0 338,73
  - 41e Dargaignaratz Clément-Rochelle > 60 1.14.2 24,8 104,85 56,0 15 100 120 0 19,9 52,43 20,0 327,33
  - 42e Marcel Renou Rosengart > 60 moteur calé 1 47,00 53,8 15 100 120 0 0 23,50 31,0 289,50
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  - Les véhicules à gazogène aux colonies
  - L’automobile a conquis non seulement le vieux monde, je veux dire par là les pays d’ancienne civilisation, mais encore les terres nouvelles, et en particulier les colonies. On ne voyait autrefois la possibilité de pénétrer dans les immenses territoires de l’Afrique, par exemple, et d’en exploiter les richesses, qu’au moyen de lignes de chemin de fer, dont la construction dans ces pays représentait une tâche presque surhumaine. Avec l’automobile, tout est devenu plus facile. On croyait, il y a encore quelques années, que la route était indispensable pour l’exploitation par des
  - Fig. 3. — Un bac pourri se laisse traverser sans difficultés.
  - Fig. 1. — L’arrivée des camions Panhard à Sikato.
  - véhicules mécaniques. Nous savons aujourd’hui que de simples pistes suffisent et que les voitures et camions modernes peuvent circuler pratiquement à peu près partout.
  - La principale difficulté de la pénétration de l’automobile aux colonies, et en particulier en Afrique, est plutôt d’ordre économique. Elle réside dans la cherté du carburant, conséquence de la difficulté de transporter et de conserver un liquide volatil comme l’essence. Dans les colonies plus qu’ail-leurs, la substitution à l’essence du carburant qu’on peut trouver dans le pays même présente un intérêt de premier ordre. Mais, quel combustible?
  - En Afrique, dans d’immenses régions, le territoire est couvert de vastes forêts, ou tout au moins de brousse : la brousse est composée de grandes herbes
  - Fig. 2. — L’enlisement dans les boues sénégalaises.
  - Traversée d’un gué dans le Moyen-Congo.
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  - entremêlées d’arfiustes. ArJmstes de la brousse, grands arbres des forêts peuvent fournir un carl)urant d’utilisation immédiate si on sait les exploiter. C’est ce qu’a voulu montrer la puissante maison Panhard et Levassor, qui vient de faire en Afrique centrale une magnifique manifestation d’intérêt national et colonial, pour la diffusion des camions à gazogène et des fours à charbon de bois.
  - Avec des camions à gazogène Panhard de 2 tonnes et demie de charge utile et des fours Trihan pour la fabrication du charbon de bois, la maison Panhard a parcouru, en pleine saison des pluies, c’est-à-dire au moment le moins favorable de l’année, 6.000 kilomètres à travers le Sénégal, le Soudan, la Haute-Volta, la Côte d’ivoire, le Cameroun, le Moyen-Congo et le Bangui-Chari.
  - Non contente de faire cette démonstration par l’exemple, la maison Panhard a voulu faire œuvre de prosélytisme sur son passage ; c’est ainsi que des conférences de vulgarisation ont été faites à plusieurs reprises, conférences qui portaient sur des véhicules à gazogène, lesquels permettent, au moyen des fours modernes à carboniser, d’exploiter d’inépuisables richesses dans nos colonies. Au cours de ces conférences, on exposait rhistoriquc des gazogènes et des fours, et on montrait comment ils sont devenus de puissants moyens de défense économique et militaire.
  - Le conférencier définissait les qualités d’un bon véhicule à gazogène et celles du bon charbon de bois. Il montrait ensuite le fonctionnement du gazogène Panhard et des fours Trihan.
  - Ces conférences étaient puissamment appuyées par la projection de films de propagande du ministère de l'Agriculture et de la maison Panhard elle-même. Enfin, le meilleur appui, c’était l’exemple même fourni parles véhicules tle la maison.
  - C’est de concert avec le ministère des Colonies et le Gouvernement général de l’Afrique occidentale que la maison Panhard a exécuté sa tâche.
  - A la suite de cette mission, des rapports extrêmement intéressants ont été adressées au gouverneur de l’Afrique occidentale française, lui montrant les enseignements recueillis par M. Léna, chef de la mission, au cours de son voyage, et tirant les conclusions pratiques auxquelles permet d’arriver la généralisation de l’emploi des camions à gazogène en Afrique.
  - Les services techniques de l’armée ont compris d’ailleurs depuis bien longtemps l’intérêt que présente, pour la métropole, l’utilisation des camions
  - TABLEAU RÉSUMANT LA QUESTION DES GAZOGÈNES DANS LES COLONIES, PAYS DE PROTECTORAT ET DE MANDATS
  - Intérêt des gazogènes en France.
  - !” Intérêt économique appréciable.
  - A. Utilisation des seuls déchets de bois. R. Défense contre le tribut payé à l’étranger pour l’essence.
  - 2° Intérêt militaire appréciable en lemps de guerre.
  - Ravitaillement en essence progressivement difficile pour le déplacement normal des troupes et du matériel.
  - Obstacles a la diffusion des gazogènes en France.
  - 1° Prix plus élevé des véhicules à gazogène. 2° Encombrement et poids plus grands du charbon par rapport à l’essence, à égalité de pouvoir calorifique.
  - 3° Mauvaise volonté des conducteurs (paresse).
  - 4° Prix élevé du charbon de bois.
  - 5° Malpropreté du charbon.
  - 6° Utilisation des seuls .déchets de bois, car le bois d’œuvre ou de chauffage est cher.
  - 7° Mauvaise publicité faite par des appareils et des adaptations à des véhicules à essence non construits spécialement.
  - Avantages aidant la diffusion des gazogènes en France.
  - 1° Prix de l’essence.
  - 2° Utilisation des bois, richesse naturelle el sans cesse renouvelée.
  - 3° Grande facilité de ravitaillement. Transport facile et peu coûteux du charbon.
  - 4° Etapes courtes facilitant le ravitaillement. 5° Recrutement et formation facile des conducteurs.
  - 6° Références à la portée de la clientèle.
  - Intérêt des gazocènes dans les colonies.
  - t° Intérêt économique considérable.
  - A. Utilisation beaucoup plus générale des bois.
  - R. Défense contre le très lourd tribut payé; à l’étranger.
  - a. Pour l’essence ;
  - b- Pour les véhicules qui l’emploient (Achat • de véhicules et transport par les bateaux étrangers).
  - G. Transport des produits pauvres.
  - 2° Intérêt militaire considérable en temps de guerre.
  - A. Ravitaillement en essence immédiatement difficile :
  - a. Pour le déplacement des troupes el du matériel ;
  - b. Pour le déplacement sur de grandes distances des forces de police dispersées.
  - R. Pas de dépôts d’essence comme il en existe en France.
  - G. Transport de troupes pour la Métropole. Obstacles a la diffusion des gazogènes
  - DANS LES COLONIES.
  - 1° Prix plus élevé des véhicules à gazogène.
  - 2° Ravitaillement en charbon difficile et, dans beaucoup de cas, impossible, sans une organisation d’ensemble adéquate. Etapes longues rendant cette question vitale. Impossibilité de surcharger les véhicules d’un poids et d’un volume de carburant important pour les longues étapes coloniales.
  - 3° Mauvaise volonté de conducteurs noirs, qui volent l’essence et sont paresseux.
  - 4° Formation moins facile des conducteurs.
  - 5° Prix relativement élevé du charbon de bois, actuellement tout au moins, du fait d’une fabrication primitive.
  - ô° Prix élevé de la main-d’œuvre blanche, qui, cependant, n’est pas indispensable pour les gazogènes.
  - 7° Difficultés d’avoir des références sur place pour démontrer pratiquement la qualité des véhicules à gazogène si l’administration n’en achète pas elle-même.
  - 8° Mauvaise publicité faite par des appareils et des adaptations à des véhicules à essence non construits spécialement.
  - Avantages aidant la^diffusion des gazogènes DANS LES COLONIES.
  - 1° Prix très bas du charbon de bois auquel on doit arriver avec une organisation adéquate.
  - 2° Prix élevé de l’essence dans l’intérieur du pays.
  - 3° Difficultés d’empêcher le vol de l’essence et son évaporation.
  - 4° Prix bas de la main-d’œuvre noire.
  - 5° Possibilité d’utiliser une grande variété de bois durs et demi-durs excellents (gros et petits bois) représentant une incalculable richesse en carburant, sans cesse renouvelée.
  - En résumé, il ressort de ces tableaux que. dans les colonies :
  - 1° Les véhicules à gazogène présentent un intérêt économique et militaire plus grand qu’en France;
  - 2° Les véhicules à gazogène ont plus de difficultés à vaincre qu’en France.
  - Donc, logiquement, les camions à gazogène devraient être plus aidés aux colonies qu’ils ne le sont en France. Or, en France, ils bénéficient de primes et de réductions d’impôts, tandis que, dans les colonies, ils ne sont actuellement l’objet d’aucune faveur.
  - En conséquence, nous nous permettons de demander, pour les camions à gazogène des modèle? primés en France et mis en service dans les colonies, pays de protectorat e t de mandat ;
  - 1° Les mêmes primes et réductions d’impôts que celles accordées en France ;
  - 2° La priseen main par l’Administration de l’organisation duravitaillementencharbonde bois;
  - 3° La généralisation des camions à gazogène dans tous les services administratifs de la colonie pour les emplois qui conviennent à ces véhicules, avec attribution de primes pour les chefs d’ateliers et pour les conducteurs ;
  - 4° Les avantages et encouragements divers que les colonies jugeront pouvoir donner, notamment en faveur des appareils à carboniser, de la fabrication du charbon et de son transport.
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  - Schéma du décompresseur automatique de M Tixier.
  - à gazogène. Et c’est à leur instigation que des primes spéciales ont été attribuées aux véhicules ayant satisfait aux conditions des concours annuels de camions à gazogène et qu’un dégrèvement de 50 p. 100 a été consenti en faveur des camions qui n’utilisent pas d’essence. Il est hors de doute que l’intérêt des camions à gazogène est plus grand encore aux colonies qu’en France. Si, en France, la substitution du charbon de bois à l’essence permet de réaliser une économie considérable, cette économie est plus grande encore aux colonies, où l’essence est proportionnellement plus chère et où, par contre, le charbon de bois peut être obtenu à des prix extrêmement bas, en utilisant des fours connue les fours Trihan.
  - Nous ne saurions mieux faire, pour résumer les conclusions qui ressortent pour la maison Panhard, que de reproduire ici le tableau résumant la question des gazogènes dans les colonies, pays de protectorat et de mandat : dans ce tableau, on a fait ressortir, en regard l’un de l’autre, les principaux caractères de l’emploi des gazogènes en France d’une part, aux colonies d’autre part.
  - Nous reproduisons ci-contre quelques photographies des véhicules ayant pris part à cette mission.
  - Henri Petit.
  - Un décompresseur automatique de soupapes pour motocycles
  - Le progrès, dit-on, est fait de multiples perfectionnements de détails, dont la réunion sur une même machine constitue finalement un tout homogène et de conduite particulièrement facile et simple. Aussi devons-nous accueillir dans ce domaine tout ce qui a pour but de substituer à la manœuvre obligatoire du pilote l’automatisme d’un appareil spécialement prévu pour remplacer cette manœuvre.
  - Tel est le cas d’une nouvelle invention brevetée par M. Tixier et qui a trait à un décompresseur automatique de soupapes qui semble appelé à rendre de très réels services pour la mise en route des motocyclettes. On sait que toute machine est munie actuellement d’une manette nu guidon, que la main du conducteur doit actionner dans le même temps qu’on appuie sur le kick-starter pour mettre le moteur en route. Cette manette actionne la levée des soupapes par le truchement d’un
  - flexible et permet de vaincre la compression qui s’opposerait à la mise en marche du moteur à la main ou, tout au moins, la gênerait considérablement.
  - L’idée de M. Tixier a été de se servir du kick-starter lui-même pour effectuer automatiquement cette manœuvre. Le schéma de l’appareil est représenté figure 1. L’organe principal de l’appareil est une came (1) en acier trempé de 10 millimètres de hauteur et dont le profil a été établi en tenant compte du temps d’ouverture des soupapes. Cette came est supportée sur une plaque d’acier doux (5) de 5 millimètres qui est fixée d’une part par la manivelle du kick, d’autre part par un axe taraudé (4) qui sert, en même temps, de guide à la tige de commande 3.
  - Entraînée par le levier 6, la came agit sur le galet 2, qui oblige la tige de commande 3 à pousser l’articulation 8 du dé compresseur de soupape 7 qui entre, «à ce moment, en action. La course résultant du profil de la came 1 est calculée de telle sorte que les soupapes restent ouvertes jusqu’au temps propice à l’allumage des gaz. .
  - Le retour n'a pas lieu sur le même chemin de la came, ce qui causerait, en effet, une décompression anormale. Il est assuré de la façon suivante : Le galet 2 vient tout simplement en contact avec la rampe intérieure de la came 1. Le ressort 10 de la tige 9 se trouve comprimé, et, lorsque le levier 6 revient à la position de départ, ce ressort ramène la tige 9 qui a coulissé en 8, et la tige de commande 3 à son point de départ.
  - Cet appareil, qui donne toute satisfaction et qui a été longuement et mi-
  - nutieusement étudié, est susceptible de rendre de grands services à la construction. Pour le conducteur, il supprime cette manœuvre toujours ennuyeuse du décompresseur et cette recherche aléatoire du point le meilleur où l’on doit lâcher le décompresseur pour cpie les gaz puissent s’enflammer. De plus, il permet de libérer le guidon d’une commande qui le surcharge inutilement.
  - Souhaitons donc de le voir adopter rapidement pour la machine de série.
  - 11 n’est pas inutile de rappeler à ce sujet que d’anciennes motocyclettes que nous avons eues entre les mains comportaient un dispositif de commande de la décompression conjugué avec un autre, qui était simplement celui de l’avance à l'allumage. A cette .époque, l’allumage se faisait par accus et bobine, et l’avance comportait une platine mobile portant tout le dispositif de rupture du primaire. Cette platine était munie d'une came qui, lorsque le retard à l’allumage était au maximum, actionnait le décompresseur.
  - Dans ces temps reculés, on démarrait, bien entendu, en pédalant. La manette de réglage d’allumage était mise pour cela à la position correspondant à tout le retard, ce qui décomprimait le moteur comme nous venons de l’expliquer. On partait alors à toutes pédales et, la machine une fois lancée, on poussait brusquement la manette d’avance à son point normal. La compression se rétablissant, le départ était infaillible. D’autant plus que l’essence de cette époque était si légère...
  - .1. IL
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
  - Les cas de force majeure. — Voiture
  - appartenant à une femme mariée ;
  - accident causé par le mari.
  - On entend par cas de force majeure, excluant la responsabilité de l’auteur d’un accident, « tout événement indépendant de la volonté humaine, et que cette volonté n’a pu ni prévoir, ni conjurer ».
  - La force majeure ne peut d’ailleurs supprimer la responsabilité du conducteur qui, par une faute antérieure, en a déterminé ou aggravé les conséquences dommageables. C’est ce que vient de décider un curieux jugement du tribunal civil d’Alençon du 6 novembre 1929, au sujet de la pluie et de la tempête, invoquées comme cas de force majeure par un conducteur de voiture hippomobile qui avait heurté et abîmé une auto.
  - Voici le texte de ce jugement :
  - « Attendu que, le 23 septembre 1927, ‘vers 17 h. 30, C..., conduisant une voiture automobile X... sur la route de Sées à Almenesches, entra en collision, au lieu dit le carrefour de Surdon, avec la voiture hippomobile de L... qui se dirigeait vers Surdon ; que cette collision occasionna des avaries à la voiture automobile de C... et que lui-même fut légèrement blessé ;
  - « Attendu que C... réclame à L..., auquel il impute la responsabilité de cet accident, payement de la somme de 5.098 francs en réparation du préjudice qu’il dit avoir subi de ce chef;
  - « Attendu qu’il ressort de l’enquête à laquelle il a été procédé en exécution du jugement du siège en date du 9 janvier 1929, que la voiture de C...,dont l’allure était modérée et dont l’arrivée avait été signalée par son appareil avertisseur, fut heurtée, alors qu’elle venait de s’engager dans le carrefour, par celle de L..., qui venait sur sa gauche ; qu’au moment de l’accident, les deux conducteurs s’étaient mis sous les bâches de leurs voitures, à l’abri de la pluie et du vent soufflant en tempête ;
  - « Attendu que L... entend faire résulter de ces circonstances de fait que l’accident est dû à un cas de force majeure exclusif de toute responsabilité de sa part ;
  - « Mais attendu qu’un événement ou un fait quelconque ne peut cons-
  - = la vie automobile =
  - tituer un cas fortuit ou de force majeure que s’il était impossible de le prévoir et d’en éviter les effets dommageables ; que la force majeure ou le cas fortuit n’excluent d’ailleurs pas la responsabilité de celui qui, par une faute antérieure ou subséquente, en a déterminé ou aggravé les conséquences dommageables ;
  - « Or, attendu que le vent et la pluie n’étaient pas de nature à empêcher la perception des sons de trompe qui ont bien été entendus par les deux témoins de l’enquête ; qu’à raison de ces circonstances atmosphériques, L... aurait dû redoubler de soins et de vigilance pour voir et entendre à une croisée de routes où la visibilité était imparfaite, alors qu’au contraire il était enfoncé dans sa voiture et ne pouvait voir ce qui se passait à l’extérieur ;
  - « Attendu qu’aux termes de l’article 10 du décret du 31 décembre 1922, modifié par celui du 12 avril 1927, tout conducteur est tenu, aux bifurcations et croisées de chemins, de céder le passage au conducteur qui vient sur la voie située à sa droite ; que ce texte a un caractère impératif et absolu ; que L... avait d’autant plus l’obligation de laisser passer la voiture de C... que celle-ci, venant sur sa droite, avait déjà franchi en partie le carrefour avant la collision ; qu’en ne respectant pas la priorité de passage appartenant à C..., L... a commis une infraction au Code de la route, infraction qui a contribué à déterminer l’acci dent ;
  - « Attendu toutefois qu’il ressort d’un procès-verbal en date du 23 septembre 1927, enregistré, dressé à la requête même de C..., que ce dernier se tenait sur le milieu de la chaussée, et non sur la droite ; que, d’autre part, il n’a pas ralenti en arrivant au carrefour ; que ces fautes sont de nature à atténuer la responsa-)ilité de L..., mais non à la faire disparaître ;
  - « Attendu que le tribunal a des éléments d’appréciation suffisants pour fixer à 3.000 francs le montant du préjudice subi par C... qui devra être supporté dans la proportion de un tiers par L... et deux tiers par C... »
  - Un automobiliste, en conduisant la voiture appartenant à sa femme, avait renversé et blessé mortellement un piéton ; il avait été condamné de ce chef à 600 francs d’amende et 58.855 francs de dommages-intérêts. La Cour de Douai avait ensuite fait droit à la demande en indemnité des représentants de la victime dirigée contre la propriétaire de la voiture, malgré le jugement correctionnel d’où il résultait que l’accident était imputable au conducteur de l’auto.
  - _ ..... = 10-3-30
  - La Cour de cassation a estimé que cet arrêt avait bien jugé et a donné à l’appui de sa décision, le 16 décembre 1929, les motifs que voici :
  - « Attendu que, pour déclarer que la responsabilité de la dame H... était engagée en tant qu’elle était propriétaire de la voiture, l’arrêt énonce que le sieur H... conduisait la voiture appartenant à sa femme, de l’aveu de cette dernière ; qu’il était délégué par elle d’une manière permanente à la conduite de la voiture, dont la propriétaire continuait ainsi à assumer la garde :
  - « Attendu que, dans ces circonstances de fait souverainement constatées, la Cour de Douai a pu retenir la responsabilité de la dame H..., sans que celle-ci fût admise, pour s’en exonérer, à invoquer la faute pénale commise par H... qui, en l’état des faits plus haut rappelés, ne pouvait pas être considéré comme un tiers dont la faute fût de nature à faire disparaître la présomption édictée par l’article 1384 du Code civil... »
  - On sait que la présomption de faute de l’article 1384 du Code civil, étendue aujourd’hui aux automobilistes par la jurisprudence, cesse quand l’accident est dû à un cas de force majeure ou au fait d’un tiers dont la preuve est établie par l’auteur de l’accident ; mais, dans l’espèce que nous venons de citer, le mari ne pouvait être considéré comme un tiers à l’égard de sa femme, celle-ci assumant la garde de la voiture et demeurant responsable à l’égard des personnes pouvant être renversées par ladite voiture.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - U ne direction correcte : Automobiles Farman, 149, rue de Silly, Billancourt (Seine).
  - Viscosimètre automatique:
  - M. Larson, Sinclair Refining C°
  - 45, Vassau, New-York (U. S. A.)
  - Roulements à rouleaux coniques : Etablissements Timken, 5 et 7, quai Aulagnier, à Asnières (Seine).
  - Véhicules à gazogène : Automobiles Panhard, 19, avenue d’ivry, Paris (13e).
  - Décompresseur Tixier :
  - M. Tixier, 70, rue de Flandre, Paris (193).
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- - 26e Année. — N° 942
  - 25 Mars 1930
  - 52,Rue BO hi Fl PORTE PP)RI^)VI?
  - SOMMAIRE. — Tourisme et Gastronomie : C. Faroux. — La progression du Silentbloc : M. d’About. — Quelques causes peu connues de mise en route difficile: H. Petit. — Remarques sur la consommation des voitures: M. Chauvierre. — Le tourisme à l’escargot (suite) : E.-M. Kouzmine. — Un nouveau piston graisseur. L’Oilrite : P. Maillard. — Une nouvelle suspension : M. d’About. — Pour obtenir un meilleur rendement : U. Charles-Faroux. — L’association de la Presse Automobile et Motocycliste. — Au temps des courses sur route: J. Mirai. —Les appareils de mesure des équipements électriques: G. Gory. — Pourriez-vous me dire?...: The man who knows. — Un nouveau compresseur volumétrique à grand débit: R. Charles-Faroux. — Une décoration bien placée. —Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Tourisme et
  - Il m’arrive assez fréquemment de recevoir des ingénieurs américains, au cours de leurs voyages d’études en Europe. Je serais bien incapable de leur rendre l’équivalent des réceptions, cordiales autant que généreuses, qu’ils ont bien voulu m’assurer aux Etats-Unis. Mais, si je n’ai point les magnifiques demeures qui sont, là-bas, chose courante, notre pays me vient en aide. Et une petite tournée le dimanche vers un coin de Erance a toujours enchanté mes visiteurs, à qui j’avais la joie de révéler ainsi un aspect nouveau du pays qu’ils n’ont point le loisir de connaître.
  - Ce qui leur plaît surtout, c’est l’harmonie des paysages, la douceur de la lumière, l’équilibre des niasses, forêts, parcs, châteaux ; c’est la belle tenue de nos routes ; mais c’est aussi la richesse de notre cuisine, la saveur ^de nos vins, l’effort artistique du cuisinier.
  - Qu’on ne méconnaisse point l’importance du facteur gastronomique. Très sagement, M. André Tardieu a déterminé la création d’un sous-secrétariat d’Etat au Tourisme et en a confié la direction
  - M. Gaston Gérard, le maire de Dijon, qui nous est bien connu pur son action constante et intel-
  - ligente en faveur des produits du sol français. Les auberges ou hôtelleries, qui depuis la guerre se sont multipliées sur nos routes, exercent une attraction réelle sur l’automobiliste étranger ; et notre cuisine nationale réalise à ce propos la plus belle affaire qui soit — je veux dire Vexportation à l'intérieur.
  - Certes, tous ces établissements n’ont point un égal mérite. Il en est qui pratiquent avec* trop de cynisme la politique du « coup de fusil», oubliant que, si parfois un riche touriste veut bien payer cher, il exige d’abord la qualité.
  - L’œuvre de quelques grands routiers, qui successivement fondèrent le Club des Cent et le Club des Purs-Cent, n’a pas été indifférente. En attirant l’attention du monde automobile sur les joies de l’étape, ils ont rendu service à une corporation honorable, contribué à maintenir le bon renom de la gastronomie française et développé le goût des voyages en automobile. Certes, il y a eu des échecs. Parfois, il nous est arrivé, à un an d’intervalle, que telle charmante auberge, simple et coquette, recommandée par l’un de nous, était devenue une entreprise de nourriture en
  - série. A Taccorte servante si nette dans son costume paysan, a succédé un bonhomme en-habit graisseux, au plastron fripé : les manières, tout autant que la cuisine, avaient changé.
  - Raison de plus pour citer au tableau d’honneur de l’effort touristique français ceux qui ont conservé les belles traditions. On les peut rencontrer sur des plans bien différents, allant de l’hôtel Lagmer, à Vonnas (Ain), ou du restaurantBourgeois, à Priay (Ain), jusqu’à la « Tour de Claire » de Vernon, où opère le maître-queux Jean Daguino.
  - Mais je veux mentionner une remarquable et récente réalisation due à un expert. M. Poirier, qui préside aux destinées du fameux restaurant Morateur, à Lyon, a ouvert à Montélimar le « Relais de l’Empereur ». C’est la formule idéale de l’établissement souhaité par tous les . touristes en automobile. Cuisine de grande classe, service impeccable, garage de premier ordre.
  - Que le « Relais de l’Empereur » trouve de nombreux imitateurs. Nous le souhaitons et pour notre tourisme et pour nos constructeurs.
  - C. Earoux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - La progression du Silentbloc
  - Nos lecteurs se rappellent peut-être que, quand nous leur avons présenté pour la première fois le Silentbloc, cette merveilleuse articulation sans jeu et pratiquement inusable, nous prévoyions pour elle la plus brillante destinée. Or, voici que l’événement nous donne raison, puisque, peu à peu, le Silentbloc fait son chemin. Adopté d’abord pour toutes les articulations des amortisseurs que fabrique Repusseau, le Silentbloc a
  - gagné d’autres places sur les châssis. Voici une liste des constructeurs qui l’emploient, avec, en regard, les points des châssis où ils montent des Silent-blocs.
  - On voit que cette liste est imposante, tant par le nombre des constructeurs que par leur notoriété.
  - Mais les applications du Silentbloc ne se bornent pas à l’automobile. Dans l’industrie aéronautique, le Silentbloc est utilisé dans les bâtis des avions, pour les supports du moteur, supports de réservoirs, supports de radiateurs, accouplement du moteur à l’hélice, train d’atterrissage, etc.
  - Dans la grosse industrie, le nombre de ses applications, qui est pra-
  - tiquement illimité, va sans cesse crois* sant : les industries chimiques, la fonderie, les mines, les sucreries, la construction du matériel agricole, tout cela devient peu à peu tributaire du Silentbloc; enfin, dernière consécration, les grandes compagnies de chemins de fer se sont livrées à des essais extrêmement concluants de l’emploi des Silentblocs pour le matériel de la voie, ce qui laisse entrevoir pour ce dispositif d’immenses débouchés.
  - C’est avec une certaine satisfaction que La Vie Automobile constate qu’elle a vu juste en prévoyant le succès du Silentbloc.
  - M. d’About.
  - APPLICATIONS DU SILENTBLOC, EN SÉRIE
  - PAYS CONSTRUCTEURS TYPES DE VOITURES APPLICATIONS
  - BELGIQUE. Minerva 12 CV. Ressorts, articulations de frein, compensateur, support moteur.
  - Miesse 6 roues, 8 He et 8 He 6,4. Ressorts, support radiateur.
  - ÉTATS-UNIS. Chrysler 66, de Soto 8, Dodge 8. Ressorts.
  - FRANCE. Berliet 16 CV. Ressorts.
  - Chenard et Walcker 14 CV. Ressorts.
  - De Dion Bouton 11 CV. Ressorts.
  - —. 16 CV. Ressorts, levier d’accélérateur.
  - Delage 14 CV, 17 CV D. M. Ressorts.
  - 17 CV D. M. N. Ressorts.
  - — 23 CV, 8 cyl. Ressorts, support moteur.
  - Delahaye 14 CV. Ressorts.
  - A. Guÿot Harris-Léon-Laisne G. S. Ressorts. Suspension.
  - Hotchkiss 12 CV, 17 CV. Support moteur.
  - La Licorne 5 CV. Ressort arrière.
  - Mathis MY et QM, SM Y. Ressorts.
  - SG, FO, SFO, CFR. Ressorts.
  - Morris-Léon Bollée 8 Rl, 8 cyl. Ressorts.
  - Peugeot 201. Ressort arrière.
  - Salmson 7 CV. Ressorts, support moteur.
  - Sima-Standard 5 CV. Ressorts, direction.
  - Talbot Tracta M 67 C, II 78, K 75. Ressorts, leviers guide-câbles. Bielle de direction. Ressorts arrière.
  - Unie 11 CV, 14 CV 8 cyl. Ressorts, support radiateur.
  - Vermorel 10 CV, 11 CV 6 cyl. Ressorts.
  - Citroën C 4, C 6. Amortisseurs, leviers, guide-câbles, point avant du ressort arrière.
  - — C 6, 1.800 kilogrammes. Ressorts.
  - GRANDE-BRETAGNE. A. C Ressorts.
  - Arrol-Aster 17/6 6 cyl. Ressorts.
  - Ascot 6 cyl. Ressorts.
  - Austin 12 HP, 16 HP, 20 HP. Ressorts.
  - Beverley 8 cyl. Support moteur.
  - Hampton 6 cyl. Ressorts.
  - H. É. 11/7 HP, 6 cyl. Ressorts, bielles de poussée, support moteur, support réservoir, support radiateur, support boîte de vitesses,levier de frein, cardan.
  - 16/60 HP, 6 cyl. Ressorts, supports radiateur, support réservoir, baseuleur de phares. Ressorts.
  - Hillman 14 HP, Straight 8.
  - - Humber Lagonda 16/50 HP, Suipe. Ressorts, support moteur. Support réservoir.
  - M. G 6 cyl. Ressorts.
  - Riley 6 cyl. Ressorts.
  - Rover 2 litres. Ressorts.1
  - Standard 6 cyl. Ressorts.1
  - Talbot 14/45 HP. Ressorts.4
  - Triumph A 7 HP. Ressorts, support moteur, support du tube de réaction.
  - Daimler^Bus C. F. 6. Ressorts.
  - Dennis Dart, 6 cyl. Arrow. Ressorts.
  - Gilford Morris Comm. Bus 28 seater. Ressorts. Ressorts.
  - S. M. C 52/110 HP. Moteur, radiateur, boîte de vitesses.
  - ITALIE. Itala 65. Ressorts.
  - Lancia ., Dilambda. Ressorts arrière.
  - SUISSE. Saurer | 2 BN, 3 BN, 4 BL, 6 BL, Ressorts.
  - De nombreuses autres applications ont été effectuées dans :
  - L industrie aéronautique : aux bâtis, moteur, support de réservoir, support radiateur, accouplement moteur, train d’atterrissage. La grosse industrie. : chimie, fonderie, mines, sucreries, matériel agricole, à des tables à secousses, tamis, tables vibrantes, etc.
  - Les chemins de fer, où des essais concluants sur le matériel de voie permettent d’envisager un débouché immense pour ce dispositif.
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  - Quelques causes peu connues de mise en route difficile
  - Quand, par un matin d niver un peu froid, on n’arrive pas à mettre en route le moteur de sa voiture, on attribue généralement cet insuccès au système de carburation. A vrai dire, celui-ci est parfois coupable, mais, d’autres fois aussi, il s’agit de l’allumage. Il est facile de voir immédiatement si c’est l’allumage ou la carburation qui est en cause, quand le moteur se refuse à partir. Il suffit de détacher un fil de bougie, de placer son extrémité à 3 ou 4 millimètres d’une partie métallique de la voiture et de mettre le démarreur en action : une étincelle doit éclater à l’extrémité du fil au moment correspondant de l’allumage du cylindre. S’il n’y a pas d’étincelle, c’est évidemment l’allumage qui est en cause. Si, au contraire, on obtient une étincelle de 4 millimètres, on peut considérer l’allumage comme bon, et c’est alors du côté carburation qu’il faut se retourner.
  - On s’étonnera peut-être de voir que nous fixons à 4 millimètres la longueur de l’étincelle nécessaire pour assurer le départ, alors que les pointes de la bougie ne sont espacées que de 4 dixièmes de millimètre, soit dix fois moins. Il y a à cela plusieurs raisons.
  - D’abord, ne perdons pas de vue que dans le cylindre, au moment où la bougie doit allumer, ses pointes sont séparées par du gaz sous pression, et sous pression assez forte, qui oppose au passage du courant un obstacle important. Une étincelle d’un millimètre à l’air libre pourrait fort bien ne pas ‘passer aux pointes de la bougie, quand celle-ci est en place sur le cylindre.
  - D’autre part, il est rare que l’isolant d’une bougie soit parfaitement propre au point de vue électrique. Il est toujours plus ou moins recouvert de particules charbonneuses ou même métalliques qui rendent relativement conductrice la surface de cet isolant.
  - Il y a donc des dérivations de courant entre la pointe de la bougie et son culot. Et, pour que l’étincelle se produise malgré cette dérivation, il faut qu’il y ait surabondance d’énergie électrique.
  - Il est très fréquent de constater qu’en cas d’impossibilité de mise en route, c’est l’allumage qui doit être mis en cause : il n’y a pas d’étincelle
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - au fil de bougie, ou seulement une étincelle très insuffisante, très courte, grêle et blanchâtre. Quelle peut en être la raison?
  - Si c’est une magnéto qui est chargée de fournir le courant d’allumage, il y a lieu de penser que cette machine ne tourne pas assez vite pour donner des étincelles. Il n’y a d’autre remède dans ce cas que de s’atteler à la manivelle et d’aider le démarreur, ou bien, s’il est possible, de faire pousser la voiture.
  - Mais, à l’heure actuelle, la magnéto est en train de disparaître de nos châssis, et on s’imagine volontiers, parce qu’on l’a dit et répété sur tous les tons, que, grâce à l’allumage par batterie, la mise en route à froid des moteurs récalcitrants n’est plus qu’un simple jeu. La puissance d’étincelle d’une bobine d’allumage est en elïet plus considérable quand le moteur tourne très lentement que quand il tourne vite.
  - On peut obtenir aisément 6, voire même 8 millimètres d’étincelle, en tournant le moteur aussi lentement qu’on le voudra.
  - Vraie en principe, cette affirmation mérite cependant d’être examinée d’un peu près.
  - Considérons le cas d’une voiture munie d’un équipement électrique 12 volts, soit six éléments d’accumulateurs au plomb. La bobine a été étudiée par le constructeur pour absorber sous cette tension environ 3 ou 4 ampères lorsque le rupteur est immobile.
  - Dans ces conditions, elle donne une puissante étincelle.
  - Si vous avez le temps et si vous disposez des moyens matériels nécessaires, faites l’expérience suivante : aux bornes de la batterie, ou plus simplement entre la borne positive de la bobine et la masse du châssis, branchez un voltmètre ; placez l’instrument à côté de vous sur le siège de la voiture, et examinez son aiguille pendant que vous allez faire les manœuvres qui suivent :
  - L’aiguille se tient au voisinage de 12 volts, voire même un peu en dessus, si la batterie a été bien chargée.
  - Appuyez alors sur le contacteur du démarreur, tout en laissant l’allumage coupé pour éviter que le moteur se mette en route. Vous constatez qu’au moment précis où le moteur électrique de lancement se trouve branché, l’aiguille du voltmètre tombe brusquement et descend jusqu’au chiffre 8 et même 7,5 : d’ordinaire, elle tombe par exemple à 8 au moment précis où l’on appuie sur le bouton de démarrage, puis remonte légèrement
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  - (8,25 ou 8,5 par exemple) quand le moteur à explosion tourne sous l’action du démarreur.
  - Plus il est froid, et plus la chute de la tension de la batterie d’accumulateurs sera considérable, et cela pour plusieurs raisons.
  - D’abord chacun sait que, quand il fait froid, l’huile du moteur s’épaissit, £t que, par conséquent, le moteur devient dur à tourner... à tel point que, sur certaines voitures, on ne peut alors le lancer au démarreur. On demande donc à ce moment à la batterie d’autant plus de courant qu’il fait plus froid.
  - D’autre part, la résistance interne des éléments d’accumulateurs augmente, et cela d’une façon fort sensible, quand la température diminue, ce qui se traduit tout naturellement par une chute de tension de plus en plus considérable, à mesure que la température devient plus basse, lorsqu’on branche aux bornes de la batterie un circuit extérieur de résistance donnée.
  - C’est donc au moment où on aurait besoin du maximum de la puissance électrique que l’énergie que la batterie peut donner se trouve diminuée. Rien d’étonnant, par suite, à constater la baisse de tension que le voltmètre nous indique.
  - Suivant la constitution de la bobine d’allumage, celle-ci cessera de donner au secondaire un courant de tension suffisante pour produire une étincelle aux bougies lorsque la tension de la batterie sera descendue au-dessous d’une limite plus ou moins basse. Lors d’un essai récent que nous avons été amenés à faire, nous avons constaté que, pour une tension effective de 8,5 volts au primaire de la bobine, l’étincelle passait aux bougies, alors que, pour une tension de 8 volts, elle n’y passait plus.
  - En même temps que vous faites l’expérience que nous indiquons, com-plétez-la par la suivante : détachez un fil de bougie que vous prolongez au besoin par un autre fil bien isolé, de façon à en avoir l’extrémité à portée de votre main lorsque vous êtes assis sur le siège.
  - Pendant que vous faites tourner le moteur avec le démarreur, placez la manette sur la position d’allumage, et cherchez à tirer des étincelles du fil que vous tenez à la main (bien entendu, les autres fils de bougie doiventïAêtre débranchés pour éviter que le moteur démarre). Vous constaterez alors que ces étincelles sont nettement moins longues que celles qu’il ï vous est possible ^d’obtenir quand le moteur est arrêté et qu’avec la main vous
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - soulevez le rupteur de l’allumeur.
  - Complétez maintenant l’expérience par l’administration de la preuve contraire :
  - Remettez tout en état, après avoir bien constaté que le moteur n’allumait pas en le faisant tourner au démarreur. Prenez courageusement la manivelle de mise en route, et tournez à la main : il y a de fortes chances pour que vous obteniez des explosions. Cette expérience, je l’ai fréquemment répétée sur une certaine voiture, et toujours avec le même succès : impossibilité de mettre en route au démarreur, et, au contraire, mise en route au premier quart de tour à la manivelle. Cela, bien entendu, quand la température extérieure était très basse.
  - Et voilà pourquoi votre moteur est muet. Mais, direz-vous, il ne subit pas de connaître la cause du mal : mieux vaudrait en administrer le remède.
  - Comment faire?
  - Le premier remède, nous l’avons déjà indiqué : il est simple, quoique peu élégant, et consiste à mettre le moteur en route à la main. Un autre, du même acabit, consiste à faire pousser la voiture. Mais j’imagine que vous êtes tout seul, et que vous entendez vous débrouiller sans toucher à la manivelle. Est-ce possible? Nous allons voir que c’est, non seulement possible, mais encore facile.
  - Nous n’avons pas d’étincelle, sim-
  - Tcte a allumage
  - Interrupteur
  - Bobine
  - Fig. 1. — Montage normal de la bobine d’allumage.
  - plement parce que, la tension étant trop basse, il ne passe pas assez de courant dans le primaire de la bobine. Comment augmenter l’intensité du courant dans son circuit? Nous disposons pour cela de deux moyens : soit augmenter la tension de la source électrique, soit diminuer la résistance du circuit primaire de la bobine.
  - Pour augmenter la tension de la source, il y a un moyen fort simple. Débrancher le fil qui se rend de l’interrupteur à la bobine et y amène le
  - courant, fixer l’extrémité devenue libre de ce fil à l’électrode négative d’une simple pile de lampe de poche, neuve autant que possible (je rappelle que, dans une lampe de poche, l’électrode négative est celle qui sort tan-gentiellement à l’enveloppe de la boîte, l’électrode positive sortant à une certaine distance du bord).
  - L’électrode positive de la pile sera pourvue d’un deuxième fil que l’on branchera sur la bobine, à l’emplacement qu’occupait le fil débranché : en somme, en exécutant ce que nous venons d’indiquer, vous avez monté une pile de lampe de poche en série avec la batterie d’accumulateurs sur le circuit d’allumage.
  - Vous disposez donc, quand vous fermerez l’interrupteur de mise en
  - Interrupteur a main
  - Bobine
  - Pile de lampe
  - de poche
  - Batterie
  - Fig. 2. — Montage de fortune : Iutercaler une pile sèche dans le circuit primaire d’allumage.
  - marche, d'une tension égale à celle de la batterie d’accumulateurs, tension que nous supposons être tombée à 8 volts d’une part, plus la tension de la pile auxiliaire qui, sous ce régime de décharge, atteindra bien au moins 3,5 volts ! La bobine se trouve alimentée sous 11,5 volts environ, ce qui est parfaitement suffisant pour qu’elle puisse allumer dans d’excellentes conditions.
  - Bien entendu, votre pile de lampe de poche ne pourra fournir du courant pendant un temps bien long. Cependant, on s’illusionne en général sur la capacité de ces piles : on peut certainement alimenter l’allumage du moteur normal pendant un assez grand nombre de minutes, rien qu’avec des piles de lampe de poche. Quoi qu’il en soit, il nous suffira, à nous, d’avoir obtenu la mise en marche du moteur, et nous n’en demandons pas plus. Dès que celui-ci tourne, et en ayant grand soin de ne pas l’arrêter, nous débranchons prestement notre fil, et remettons le iil venant de l’interrupteur dans la position première. Si la manœuvre est faite avec un peu de dextérité, le moteur n’aura pas eu le temps de
  - s’arrêter pendant l’opération. D’ailleurs, se fût-il arrêté qu’il n’y aurait qu’un inconvénient généralement insignifiant : si vous l’avez laissé tourner quelques instants, en effet, il s’est suffisamment réchauffé pour pouvoir
  - Commutateur à K 2 directions
  - Interruptew a' main
  - Bobine
  - Pde auxiliaire
  - Fig. 3. — Montage à poste fixe d’une pile sèche en dérivation sur la batterie.
  - maintenant partir sur la batterie normale sans aucun artifice.
  - Si votre moteur est coutumier du fait, et si vous prévoyez une longue période de froid, vous pouvez effectuer à poste fixe le montage de \ otre pile auxiliaire suivant le schéma de la figure 3. Un commutateur que vous pourrez placer sous le capot à côté de la bobine, ou mieux, sur la planche-tablier au voisinage de la manette d’allumage, vous permettra d’intercaler ou non votre fil auxiliaire sur le circuit d’allumage, et cela sans aucune manœuvre. Au montent de la mise en route, vous mettez la pile en circuit, et, dès que vous avez lâché le contacteur du démarreur, vous la mettez hors circuit. L'avantage de ce système, c'est (ju’il est facile à appliquer et ne coûte pas cher. Une pile de lampe de poche peut durer longtemps pour un service intermittent comme celui que nous lui demandons. Dans tous les cas, comme on trouve ces objets dans les plus petites épiceries des moindres bourgades, il est facile de se dépanner quand la pile auxiliaire se trouve complètement à plat.
  - Nous avions annoncé un autre moyen; le voici : il nous a été signalé par un de nos lecteurs, M. Rémy, à Bruxelles. Nous le connaissions d’ailleurs déjà, et avions eu l’occasion de l’expérimenter.
  - Nous disposions, disions-nous, de deux moyens d’augmenter le courant de la bobine : augmenter la tension (première solution que nous avons déjà
  - I Interrupteur
  - Bobine r: Résistance ï
  - Fig. 4. — Montage permettant de court-cir-cuiter la résistance de la bobine.
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  - développée) ou diminuer la résistance du primaire de la bobine : c’est, là notre deuxième solution.
  - La très grande majorité des bobines d’allumage comportent une résistance xtérieure destinée à limiter l’inten-~ité du courant lorsqu’on oublie de couper l’allumage, et qui a pour rôle gaiement de modifier la constante d’établissement du courant, dans le primaire de la bobine. Quoiqu’il en soit, cette résistance est toujours à l’extérieur de la bobine, et parfaitement accessible. Il est très facile de isposer à chacune des extrémités !e la dite résistance un fil conducteur dont l’autre extrémité sera fixée 1 autre part à un interrupteur (fig. 4).
  - Si nous fermons cet interrupteur, nous eourt-eircuitons la résistance de ia bobine, de telle sorte que le courant me nous envoyons dans le primaire n aura plus à vaincre que la résistance de celui-ci, la résistance de sécurité se couvant hors circuit. Dans ces conditions, même si la source d’alimentation n a que 8 volts, il passera dans la bobine un courant suflisant pour que 1 allumage se produise dans de bonnes conditions. Il suffira, dès que le moteur est en route, d’ouvrir le coupe-circuit,
  - ' est-à-dire de remettre la résistance i n circuit.
  - Il n’v a pas lieu de craindre que le fonctionnement momentané de la bobine sans résistance puisse la détériorer. Il faut seulement faire attention de ne pas oublier de remettre la résistance en circuit lorsqu’on n’a plus besoin de l’excès de courant nécessaire pour le départ.
  - Nous n’avons annoncé que deux solutions, mais il y en a une troisième, et celle-là particulièrement élégante ; que nos lecteurs connaissent, d’ailleurs déjà, bille consiste à séparer complètement. la fonction allumage de la fonction démarrage en employant pour chacune d’elles une batterie d’aecu-mulateurs distincte. C’est ce qu’on peut faire avec le système connu sous le nom de Réserwatt, que nous avons eu l’occasion de décrire déjà dans La I ie Automobile.
  - Le Réserwatt, on se le rappelle, c est une batterie d’accumulateurs de réserve, qui est maintenue en temps ordinaire en parallèle avec la batterie au plomb, et qu’on ne met en circuit que si la batterie de la voiture a été mise hors d’usage pour une raison
  - quelconque.
  - Ca batterie du Réserwatt permet alors d’assurer l’allumage du moteur pendant quelque temps.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Lh bien, il sullit, pour la mise en route du moteur, de placer la clé d’allumage sur la façade Réserwatt. Alors, la bobine d’allumage est alimentée directement par la batterie fer-nickel de réserve, à pleine puissance, par conséquent, puisque cette batterie auxiliaire, ne débitant pas dans le circuit du démarreur, ne subit de ce fait aucune chute de tension.
  - Attention à l’humidité. — Les
  - causes que nous venons d’énumérer de la faiblesse de l’allumage au moment d’un démarrage ne sont pas les seides. Il en est une autre à laquelle on ne pense pas assez fréquemment, et qui, cependant, joue un grand rôle ; je veux parler des pertes de courant secondaire par suite d’un mauvais isolement du circuit.
  - Je suppose, bien entendu, que les isolants de tous les fils de bougies sont en parfait état, c’est-à-dire non fendus et ne présentant aucune solution de continuité. (Mais, quand la voiture a été abandonnée dans un local froid, surtout lorsque, au moment de l’abandon, la température du capot était assez élevée (ce qui est précisément le cas), l’humidité de l’air du capot se dépose peu à peu sur tous les objets environnants, et en particulier sur le couvercle du distributeur, sur les fils d’allumage et sur les isolants des bougies.
  - Il se forme ainsi une couche relativement conductrice, par laquelle le courant haute tension peut être dérivé vers la masse, au détriment du courant utile que l’on cherche à diriger exclusivement sur les électrodes des bougies.
  - Il y a lieu de se méfier de l’humidité quand la voiture vient d’être lavée : nous avons observé à plusieurs reprises l’impossibilité de mettre un moteur en route après lavage de la voiture, impossibilité qui était due uniquement à ce fait que le couvercle du distributeur de l’appareil d’allumage avait reçu quelques gouttes d’eau. Il fallut le sécher soigneusement au chiffon d’ahord, et ensuite au jet d’air comprimé, pourpouvoir démarrer.
  - L’isolant des bougies est souvent hygrométrique. On fera donc bien, si on a des difficultés à mettre en route, d’essuver soigneusement l’extérieur des bougies avec un linge sec et chaud si possible. Cela pourra ne pas être suffisant, car, à l’intérieur même des cylindres, l’isolant peut être mouillé ; n’oubliez pas (pie les produits de la combustion de l’essence dans l’air contiennent une forte proportion de vapeur d’eau, laquelle se dépose, bien entendu, par le froid sur les parois
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  - internes de la chambre de combustion, et les bougies en particulier.
  - Très fréquemment, on peut obtenir le démarrage du moteur jusqu’alors récalcitrant, simplement en changeant de bougies.
  - Le cas est particulièrement caractéristique pour les moteurs de bateaux, dans lesquels l’humidité se trouve portée au maximum. Je connais certains bateaux qui, étant abandonnés pendant deux ou trois mois, ne peuvent être mis en route que quand les bougies du moteur ont été changées. La règle est si bien établie qu’on n’essaie même plus de mettre le moteur en route autrement et qu’on procède d’abord et d’autorité au changement des bougies. Les anciennes bougies sont mises pendant quelque temps au chaud (simplement posées sur le fond des cylindres du moteur) et retrouvent ainsi rapidement leurs qualités normales.
  - La faute de la carburation. —
  - Ainsi que nous le faisions remarquer au début, la carburation n’est pas toujours exempte de reproches quand le moteur est difficile à mettre en route. Je ne veux pas rappeler ici les défauts connus et archi-connus et les remèdes absolument classiques par lesquels on peut y remédier. Je me contenterai d’indiquer quelques raisons moins connues et plus sournoises qui s’opposent parfois à la mise en route du moteur.
  - Pour qu’un moteur se mette facilement en route à froid, il est indispensable (pie la tuyauterie d’aspiration entre les cylindres et le carburateur soit, parfaitement étanche. <Jr, il existe souvent des prises d’air dans cette tuyauterie, prises d’air dont on ne se doute pas. Depuis quelques années, on demande beaucoup à la dépression de l’aspiration : c’est elle qui fait marcher l'exhausteur, le servo-frein à vide, l’essuie-glace, et parfois d’autres choses encore. Est-ce (pie tous les organes d’obturation des tuyaux qui arrivent à la tuyauterie d’aspiration jouent parfaitement leur rôle et sont bien fermés quand on va mettre le moteur en route? C’est, ce dont il convient de s’assurer.
  - La tuyauterie du servo-frein, en particulier, doit faire l’objet d’un examen périodique et attentif. Elle présente une assez grande longueur, a d’assez nombreux raccords, des joints en tuyau de caoutchouc... ces raccords en caoutchouc peuvent sécher, se craqueler, voire même se couper sur des parties métalliques environnantes, et créer ainsi des rentrées d’air. Pour voir si la tuyauterie est parfaitement étanche*
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  - il est un moyen facile. On débranche la dite tuyauterie en dévissant le raccord placé sur le tuyau d’aspiration et en fermant le trou avec un bouchon. On fait alors tourner le moteur au ralenti, on le règle correctement, et on note la vitesse de rotation. On remet alors la tuyauterie en place. Le ralenti avec ou sans tuyauterie doit être identique à lui-même. Si le moteur tourne plus vite avec la tuyauterie
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - branchée, c’est que celle-ci présente une fuite. Même remarque ' (’pour la tuyauterie d’exhausteur, quoique, pour celle-ci, les fuites soient moins importantes, puisque l’air qui entre par elles se trouve toujours plus ou moins fortement carburé. L’essuie-glace pneumatique, qui est relié au moteur par un tuyau en caoutchouc ordinaire, est fréquemment la cause d’une rentrée d’air ; le caoutchouc
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  - du tuyau se ramollit et se casse ; il faut le vérifier et le changer quand il présente des traces de fatigue.
  - Enfin, pour les moteurs très usagés, il ne faut pas oublier qu’un jeu excessif entre les queues de soupapes d’aspiration et leurs guides peut permettre une rentrée d’air assez importante pour gêner la mise en route et la régularité du ralenti.
  - Henri Petit.
  - Remarques sur la consommation des voitures
  - S’il est un sujet qui prête à discussion entre automobilistes,'Vest bien la consommation des voitures.
  - C’est d’ailleurs un sujet très délicat, et bien souvent on se fait une idée bien fausse de ce que peut être la consommation d’une voiture, de quoi elle dépend, et on énonce des chiffres plus ou moins fantaisistes.
  - La question, quoique complexe, est intéressante, et nous allons essayer cependant de la traiter rapidement.
  - Avant tout, il faut condamner une phrase classique, une phrase que l’on prononce dix fois par jour, que l’on trouve dans les catalogues et qui ne signifie rigoureusement rien. Cette phrase, la voici :
  - « Cette voiture consomme X litres aux 100 kilomètres. »
  - Ainsi énoncée, la documentation est insuffisante. Nous admettrons, évidemment, que nous connaissons la voiture dont on parle, que nous connaissons sa puissance fiscale, sa cylindrée, son poids approximatif, et nous trouvons tout naturel" 'qu’une grosse voiture consomme plus qu’une petite voiture.
  - Mais il ne faut pas oublier que la consommation d’une voiture, évaluée par exemple aux 100 kilomètres, est une chose variable ; en particulier, elle dépend de la vitesse à laquelle on parcourt les 100 kilomètres.
  - II est évident que la performance d’une voiture qui parcourt lOO^kilo-mètres en 1 h. 40 en consommant 10 litres aux 100 (60 de moyenne) est plus intéressante que la performance d une voiture qui a la même consommation, mais qui a fait le parcours à 40 de moyenne.
  - Enfin, la consommation dépend du profil de la route, et il est évident que 1 on consomme en général un peu plus
  - en montagne qu’en plaine ; mais c’est une question secondaire, et, quand on parle de la consommation d’une voiture, il est presque toujours sous-entendu qu’il s’agit de la consommation sur route normale.
  - En résumé, un chiffre de consommation n’a de signification réelle que si l’on précise en même temps le type de la voiture (poids, cylindrée) et surtout la moyenne à laquelle on roule pour cette consommation.
  - Une 7 CV qui consommerait 10 litres aux 100 serait une voiture très quelconque, mais, si vous précisez que cette 7 CV consomme 10 litres aux 100 à 70 de moyenne avec trois personnes à bord, la performance devient très intéressante. D’ailleurs, les automobilistes, de même qu’ils ont tendance à exagérer la vitesse de leur voiture, ne manquent pas l’occasion d’abaisser la consommation réelle.
  - La plupart des chiffres de consommation que l’on cite sont des chiffres possibles, mais à 40 de moyenne ; si vous roulez à 60 (si vous le pouvez), vous verrez que l’on trouve des chiffres tout différents. Il en est de même de la consommation d’huile, et celle-ci n’est pas à négliger.
  - Il ne suffît pas, en effet, qu’une voiture soit sobre d’essence pour qu’elle soit économique : l’huile coûte cinq fois plus cher que l’essence, et 1 litre d’huile aux 100, cela représente le prix d’achat de 5 litres d’essence.
  - N’oublions donc jamais, lorsque nous parlons de consommation, de préciser la moyenne; cela peut d’ailleurs être un excellent argument pour le vendeur auquel on objecte une consommation trop élevée : « Cette voiture consomme 12 litres, c’est évident, mais à 60 de moyenne ».
  - Ceci dit, voyons maintenant quels sont les facteurs essentiels qui influent le plus sur la consommation d’une voiture. Que faut-il penser à ce sujet de la cylindrée?
  - Cylindrée géométrique et cylindrée-minute. — La notion de cylindrée d’une voiture automobile, notion
  - très générale aujourd’hui, ne signifie pas grand’chose, surtout au point de vue consommation. La cylindrée d’une voiture est une caractéristique géométrique du moteur, de laquelle il est présomptueux de déduire ce que peut être la consommation de la voiture.
  - On a coutume de dire que les voitures de grosse cylindrée consomment beaucoup plus que les voitures de petite cylindrée ; cela semble la vérité de La Palice, au premier abord. C’est là une façon un peu trop rapide d’envisager les choses, et, si on les examine de plus près, on s’aperçoit qu’il n’en est rien. Il faut faire intervenir le régime de rotation du moteur et le rapport de démultiplication du pont arrière.
  - Un moteur de petite cylindrée qui tourne vite peut consommer plus qu’un moteur de grosse cylindrée qui tourne lentement. Sans entrer dans des considérations techniques délicates, on se rend compte que la consommation en essence dépend, dans une certaine mesure, du volume d’air aspiré par le moteur ; ce volume d’air sera d’autant plus grand que la cylindrée sera plus grande, et aussi que le moteur tournera plus vite. Pour une vitesse donnée, le moteur tournera d’autant plus vite que la démultiplication du pont sera plus grande et que le diamètre des roues sera plus petit. Cela revient généralement à dire que, pour que l’on puisse faire intervenir utilement la cylindrée dans l’évaluation de la consommation d’une voiture, il faut aussi faire intervenir la démultiplication ou, plus précisément, le nombre de tours que fait le moteur lorsque la voiture avance d’un kilomètre, sur une vitesse donnée, bien entendu (en général sur la prise directe).
  - Soit C la cylindrée, N le nombre de tours du moteur pour un kilomètre ; nous appellerons le produit 1/2 CN, la cylindrée-kilomètre de la voiture, et ce produit, à un facteur près, mesurera le volume d’air aspiré lorsque la voiture avance d’un kilomètre. De celui-ci, on pourra approximativement.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - déduire la consommation, et nous pouvons dire que la consommation d’une voiture peut se faire approximative-
  - CN
  - ment par la formule : Q = K ,
  - U
  - K étant un coefficient dont nous verrons l’importance.
  - D’ailleurs, le calcul qui permet d’établir cette consommation très approximativement est assez simple ; il a été signalé, il y a fort longtemps, par Henri Petit, et je reproduirai ci-dessous sa méthode :
  - Soit c sa course, d son alésage, n sa vitesse de rotation en tours par minute.
  - La cylindrée a pour valeur : ePc
  - T"
  - Il absorbe par minute et par cylindre :
  - nircPc
  - 1T~
  - centimètres cubes de gaz carburé.
  - L’aspiration en fin de course ne se faisant guère qu’aux 9/10 de la pression atmosphérique, les gaz carburés, ramenés à la pression normale, occuperaient un volume de :
  - 0,9 n-d?c ~~8
  - cm3.
  - L’essence nécessaire pour carburer ce volume d’air aura un volume de :
  - 0,0009 tzcPcti
  - 88
  - cm3.
  - Et si le moteur à Q cylindres, il consommera, en une minute :
  - 0,0009
  - “88”
  - QtcmcPc.
  - Sous cette forme, cette formule ne saurait rendre de grands services au chauffeur. Il faut la transformer.
  - Connaissant la multiplication de sa voiture, le chauffeur saura que, pour parcourir un kilomètre, le moteur fait X tours. Il consommera donc aux 100 kilomètres :
  - 0,09 -,
  - -35" -Qd?c\,
  - soit :
  - 0,0000032 Nl(Pc
  - litres d’essence, au maximum.
  - Prenons, par exemple, un moteur à deux cylindres, de 8 centimètres d’alé-sage’et 9 centimètres de course, faisant 1,800 tours au kilomètre.
  - Sa consommation à vitesse maximum aux 100 kilomètres sera :
  - 0,0000032 X 2 x 1.800 x 82 x 9 = 6J65, environ,
  - en supposant bien entendu, que les 100 kilomètres soient parcourus avec la même multiplication.
  - Ce qu’il faut retenir de tout ceci, c’est qu’un des facteurs les plus importants au point de vue consommation d’une voiture est, non seulement la cylindrée, mais aussi la démultiplication.
  - Des moteurs de grosse cylindrée ont souvent beaucoup de couple et ont des rapports de démultiplication plutôt faibles ; le moteur tournant lentement, cela explique que la consommation de
  - C 30
  - 10
  - IOOO 2000 3000 4000
  - Réqime en tour S-minute
  - Fig. 1. — Deux moteurs de cylindrée différente peuvent avoir une même puissance à des régimes différents.
  - ces gros moteurs est relativement faible par rapport à la consommation des petits moteurs.
  - Puisque la démultiplication a une grande influence, il est évident que la boîte de vitesses et la façon de conduire du conducteur a aussi une grande influence sur la consommation.
  - Lorsqu’on est sur une vitesse inférieure, le moteur tourne beaucoup plus vite pour la même vitesse de la voiture, ou, si vous le voulez, fait un bien plus grand nombre de tours lorsque la voiture parcourt un kilomètre. Il s’ensuit que le coefficient N que nous avons vu tout à l’heure augmente parfois du double et que la consommation augmente dans la même proportion.
  - Quelle est la solution la plus économique? Trois ou quatre vitesses?
  - Il semble bien que c’est la quatre-vitesses.
  - En effet, la voiture à quatre vitesses est, en général, moins démultipliée que la voiture à trois vitesses, puisqu’on peut avoir facilement, recours à la
  - troisième pour monter les côtes moyennes. Donc, en prise, la consommation est plus faible, et comme, les 90 p. 100 du temps,on roule en prise, la consommation est plus faible pour la quatre-vitesses. Toutefois, cela n’est vrai que si l’on roule la majeure partie du temps en prise. Si l’on roule souvent en troisième, la consommation à ce moment est très élevée et l’on consommera plus qu’avec une voiture à trois vitesses avec laquelle on pourra rester constamment en prise.
  - Or, en ville, avec les voitures à quatre vitesses plutôt multipliées, on est souvent amené à conserver longtemps la troisième. Nous arrivons donc à ce résultat :sur route, à moteur égal, la quatre-vitesses est plus économique que la trois-vitesses, mais, en ville, il n’en est pas de même, et, s’il s’agit d’un moteur à courbe pointue, donc peu souple, la consommation du quatre-vitesses sera alors facilement supérieure à la consommation du trois-vitesses.
  - Bien entendu, tout cela dépend aussi beaucoup de la façon de conduire, et si conduire en vitesse est tout un art, conduire économiquement est un art différent qui a aussi son intérêt.
  - Influence de la moyenne. —
  - Il est évident que les formules que nous avons vues tout à l’heure au sujet de la consommation sont des formules approximatives, qui donnent plutôt des chiffres de base de consommation maximum. En effet, j’ai déjà insisté sur ce point, la consommation dépend de la moyenne, autrement dit de la vitessedelavoiture.il est évident que plus on ira vite,plus on consommera ; d’ailleurs, cette façon de voir s’accorde avec la formule que nous avons signalée plus haut, nous allons voir comment.
  - Nous avons supposé que l’on avait le pied à fond sur l’accélérateur et qu’on marchait à pleine puissance. Si on marche moins vite, que va-t-il se passer? On aura le pied levé, le papillon du carburateur ne sera pas ouvert en grand et réduira l’entrée des gaz dans le cylindre. Le volume d'air aspiré sera de beaucoup inférieur à la cylindrée du moteur.
  - Nous avons fait intervenir dans nos calculs le coefficient de remplissage du moteur, que nous avons pris égal à 9/10. Ce coefficient de remplissage diminue considérablement quand le papillon du carburateur est seulement entr’ouvert ' au lieu de remplir les 9/10 de la cylindrée, on ne remplit que les 5/10 par exemple, et le poids d'air aspiré est beaucoup plus faible.
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  - En admettant que le carburateur fournit toujours la quantité d essence juste nécessaire à la carburation de l’air (ce n'est malheureusement pas toujours vrai), on se rend compte que la quantité d’essence consommée sera plus faible dans ce cas-là. L’expérience est facile à fane: en roulant très doucement en prise d'une façon régulière, on arrive à réaliser des consommations tle beaucoup inférieures à celles que l’on est habitué à contrôler. Une voiture consommant 10 litres normalement, si on la conduit pour la consommation, ne consommera que 8, et, si on la conduit pour en tirer le maximum de vitesse moyenne possible, elle pourra rn consommer 12; tout cela est très normal.
  - Influence du réglage du carburateur.— On se fait en général beaucoup d’illusions sur l’influence du réglage du carburateur sur la consommation ; le meilleur réglage est celui qui donne le meilleur mélange à tous les régimes.
  - Il est évident que l’on peut marcher soit avec des mélanges riches (avec un excès d’essenci ), soit avec des mélanges pauvres (avec un excès d’oxygène), et que, dans le second cas, la consommation sera plus faible que dans le premier, puisque, pour une quantité d’air aspiré donnée, on n’utilisera qu’une moins grande quantité d’essence.
  - Mais le bon fonctionnement d’un moteur n’admet que d’assez faibles limites de carburation, et d’ailleurs un moteur supporte en général mieux un excès d’essence qu’un excès d’air. La plupart du temps, lorsqu’on obtient de meilleurs résultats en diminuant le gicleur, c’est (pie l’on était trop riche auparavant et qu’on a de ce fait une meilleure carburation.
  - Un moteur réglé avec un mélange vraiment pauvre est très délicat, présente des tendances à l’auto-allumage ; les bougies ne résistent pas longtemps, et les soupapes non plus.
  - De même, il ne faut pas s’illusionner sur l’économie que l’on obtient en diminuant la section de passage des gaz de carburateur (la buse) ; de cette façon, on freine les gaz, on diminue le coelfîcient de remplissage, donc on diminue la consommation, mais en même temps on diminue la puissance maximum du moteur, et par suite la ivitesse de la voiture.
  - En général, on peut affirmer (pie, lorsqu’on obtient la diminution de la consommation par un réglage spécial du carburateur, cette amélioration de la consommation est toujours com* pensée par une diminution de puiâ-hflttre et une perte de vitesse. Vitesse
  - économie «ont, deux choses absolu-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - ment inconciliables, et il faut choisir.
  - Cependant, on peut noter le fait suivant :
  - l il .moteur avec une petite buse est plus souple qu’un moteur avec une grande buse; on a donc moins recours au changement de vitesse, ce qui améliore aussi la consommation, mais, je le répète, cette amélioration est obtenue au détriment de la puissance.
  - Signalons, en passant, qu’il ne faut se faire aucune illusion sur la plupart des économiseurs que l’on peut trouver dans le commerce, et, en résumé, nous dirons qu’une faible consommation sur une voiture donnée dépend beaucoup [dus de la façon de conduire (pie du réglage du carburateur.
  - Influence du poids de la carrosserie et de sa forme. - Lorsqu’on parle de consommation, il ne faut pas oublier que le poids de la voi-
  - Fig. 2. — Le régime de minimum de consommation est en général intérieur au régime de maximum de puissance.
  - ture en ordre de marche et la forme de la carrosserie ont une grande importance. On comprend quelle peut être l’influence du poids, et il est évident que plus une voiture sera lourde, plus il faudra un grand nombre de CV pour rouler à une vitesse donnée, donc plus il faudra consommer d’essence. Mais ce facteur a relativement moins d’influence (pu la forme de la carrosserie, car la résistance à l’avancement se compose de deux facteurs : la résistance au roulement, (pii elle-même dépend du poids et (pii est constante, et la résistance de l’air, qui dépend du carré de la vitesse et de la forme de la carrosserie.
  - Lorsqu’une voiture roule à 100 à l’heure, entraînée par un moteur donnant effectivement 50 CV, on peut dire que 15 CV sont utilisés à vaincre la résistance au roulement et 35 à vaincre la résistance de l’air ; celle-ci dépend beaucoup de la forme de la carrosserie, et il y aurait beaucoup a gagner dans cet. ordre d’idées avec les
  - ___ —, , __ 25-3-30
  - carrosseries profilées ayant un faible coefficient de pénétration.
  - Point de vue général. Influence du rendement thermique. —
  - Nous n’avons examiné jusqu’à présent la consommation d’une voiture qu’au point de vue de la cylindrée et de la démultiplication. Il serait plus exact d’envisager le problème de la façon suivante :
  - La consommation d’une voiture dépend principalement du rendement du moteur. Pour une voiture donnée, d’un poids donné et d'un maître couple donné, que l’on veut faire avancer à la vitesse d’un certain nombre de kilomètres à l’heure, il faut un certain nombre de chevaux. S’il s’agit d’une grosse cylindrée on aura ces LV à faible régime, et,s'il s'agit d’un moteur de petite cylindrée, il faudra tourner vite. De toute façon, ht consommation dépendra de la consommation du moteur au C\-heure,donc de son rendement.
  - De quoi dépend le rendement d’un moteur? Cela nous entraînerait trop loin, pour ajourd’hui ; c’est ce que nous envisagerons une autre fois.
  - Retenons seulement qu’un moteur a un régime optimum de consommation qui n’est, en général, pas le même que le régime du maximum de puissance, ainsi qu’on peut le voir en jetant un coup d’œil sur la courbe ci-jointe ; il est évident que les meilleurs résultats de consommation seront obtenus en utilisant le moteur aux environs de ce régime, mais cela est assez dillicile dans la pratique.
  - Résumé. - La consommation d’une voiture dépend d’un très grand noinlue de facteurs dont on ne tient, en général, pas compte. Il ne faut pas oublier que la cylindrée seule ne signifie rien, mais (pie c’est la cylindrée-kilomètre qui compte, donc qu’il faut faire intervenir la démultiplication de la voiture. D’une façon générale, la consommation d’une voiture dépend du rendement du moteur, d’une pari, et, d’autre part, de la façon de conduire du conducteur. En revanche, il ne faut pas se faire trop d’illusions sur l’influence du réglage du carburateur.
  - Enfin, lorsqu’on annonce un chiffre de consommation, il faut faire spécifier le type de voiture utilisé et surtout la moyenne à laquelle a été effectué le parcours, sinon, autrement, ce (pie l’on dit ne rime à rien. 11 est plus difficile de consommer 12 litres aux 100 à 65 de moyenne avec quatre personnes à bord (pie 8 litres aux 100 dans les mêmes conditions, mais à 30 de moyenne ; cela, il ne faut pas l’oublier.
  - MaHC C.HAUVlEHRPj
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  - La roulotte américaine «Red Dog » (Chien Rouge).
  - 25-3-30 .
  - Le tourisme à l’escargot (suite) (1)
  - Maintenant, nous allons examiner la vraie maison ambulante, genre peu courant de carrosserie.
  - On ne peut pas dire qu’elle est née d’avant-hier ; pourtant, elle n’a pas d’histoire : nous ne pouvons noter que des cas sporadiques.
  - Je crois avoir eu la chance de participer à la première tentative de ce genre enregistrée dans les annales de l’automobile : en 1902, quand l’automobilisme était encore « sport », j’ai pris part à l’entreprise hardie et prématurée d’un « Tour du monde » en automobile, avec une voiture spécialement construite dans ce but et baptisée modestement « Passe-Partout ».
  - Les journalistes de l’époque, méchantes langues, l’ont surnommée « Casse-Partout » ou bien « Reste-Partout ». Il faut avouer que ce dernier sobriquet lui sied admirablement.
  - Tout de même, c’était bien la première maison ambulante que j’aie connue, et, maintenant, je me remémore cette aventure avec la légitime fierté d’un vétéran... disons : de Waterloo !
  - La « Passe-Partout » avait été construite aux ateliers Panhard-Levas-sor, sur un châssis surallongé et muni d’un moteur de 24 CV, dont la particularité la plus remarquable était l’absence complète d’électricité.
  - L’allumage se faisait par « brêdeurs », système si irrévocablement oublié qu’il pourrait figurer dans un musée préhistorique. Mais, dans les pays sauvages que nous envisagions de parcourir, on ne pouvait compter recharger des accus, et la technique ne connaissait pas à cette époque d’autres sources d’électricité.
  - Pour l’éclairage, nous avions à l’intérieur une lampe à pétrole qui empestait la maison ; à l’extérieur, des phares à acétylène non moins malodorants. Il faut dire la vérité : la maison était très primitive.
  - Pour l’époque, elle paraissait énorme, mais, à côté d’un autobus d’aujourd’hui, elle serait un pygmée : sur ses deux bancs, on pouvait placer, en les serrant bien, une douzaine de personnes ; mais nous, les passagers, n’étions que cinq, dont deux chauffeurs. C’était d’ailleurs une vraie « Société des Nations » : il y avait un Anglais, un Allemand, un Russe, et
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 940, p. 62.
  - des deux chauffeurs, l’un était Italien et l’autre Tchèque (pas encore Slovaque) ! Mais c’était avant guerre, et l’on s’accordait parfaitement.
  - IVaprès nos calculs, on devait marcher jour et nuit avec la vitesse maximum de 20 kilomètres à l’heure. C’était presque indispensable pour accomplir notre petit tour du monde sans que la vieillesse nous surprenne en route.
  - Donc, quatre passagers pouvaient dormir pendant que le cinquième, à tour de rôle, conduisait ; il y avait quatre places, je n’ose pas dire «lits», pour dormir, parce que ce serait un euphémisme exagéré. Lesdeuxbancs mentionnés servaient de couchettes, trop dures et étroites pour un être humain ; deux autres couchettes étaient suspendues sous le plafond et, pour la nuit, on les descendait un peu. Elles étaient plus confortables, mais présentaient un inconvénient évident par la hauteur d’où il fallait dégringoler contre toute volonté lorsque les cahots étaient trop brutaux, ce qui n’était pas rare, surtout sur les routes russes.
  - Sous les bancs, se trouvaient des tiroirs avec un formidable gâchis de tout ce qu’on avait fourré dedans ; dans le fond, une petite table pliante et la lampe du type « empesteur à pétrole ».
  - A cela se limitait notre ameublement : le confort était, comme vous le voyez, bien relatif, et c’est à cause de cela que la maison devenait « Reste-Partout », les voyageurs préférant les hôtels.
  - Partie de Londres en avril, elle a séjourné si volontiers à Paris, Berlin, Varsovie, Saint-Pétersbourg et Moscou que nous avons quitté cette dernière
  - ville en mi-novembre. Puis, dans un effort désespéré et héroïque, elle poussa plus loin, vers la Caspienne et la Perse. Finalement, nous demeurâmes enterrés dans la neige si profonde, aux environs de Nijni-Nov-gorod, que la pauvre « Reste-Partout » y resta pour de bon jusqu’au printemps suivant, tandis que nous avions gagné des pays plus habitables, par les moyens moins modernes, mais plus sûrs, de chevaux et de chemins de fer.
  - Faut-il dire que nous avions perdu le goût pour ce genre d’amusement et que notre « Tour du monde » se trouva réduit à cette première étape?
  - Tout de même, cela nous avait donné une belle idée de la maison ambulante et de la vie agréable qu’on pourrait y mener.
  - La voiture n’était pas assez perfectionnée pour résister à une aussi dure épreuve, surtout nos pauvres pneus, qui devaient supporter un poids triple de celui que « Bibendum » octroyait ! Ils protestaient en crevant à toute heure, et un de nos chauffeurs s’amusait jour et nuit à les réparer.
  - Nous avons tout de même passé quelques nuits dedans, tantôt en roulant doucement, tantôt arrêtés au bord de la route et réveillés de trop bonne heure par des paysans ignorants et curieux qui désiraient coûte que coûte compléter leur éducation en pénétrant dans cette maison, arrivée diable sait comment et d’où.
  - Je crois que ce fut une chance que nous ne soyons pas arrivés jusqu’en Perse : notre carrière touristique et autre aurait bien pu se terminer là. N’importe ! Depuis, j’ai un grand faible pour les roulottes automobiles.
  - *
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  - Vingt-huit ans se sont écoulés depuis, mais les maisons ambulantes ne sont pas nombreuses et n’ont pas fait grand progrès. Pourquoi? Je me le demande.
  - De temps en temps, on rencontre une roulotte qu’on regarde comme une curiosité, mais c’est tout.
  - Pendant le Rallye automobile de Saint-Sébastien, en 1911, nous avons vu une maisonnette roulante destinée uniquement à la publicité, car les douze voyageurs qui s’y trouvaient jouissaient du confort de sardines dans leur boîte.
  - A l’extérieur, c’était un joli cottage, avec son toit pointu et décoré d’une haute cheminée en carton et d’une cigogne (avec son nid)... en même matière. Ses fenêtres étaient ornées de pots de fleurs et du linge de couleurs vives était étalé le long des murs.
  - Comme publicité, c’était très bien, et probablement la portée en fut grande, car la maison qui l’avait construite disparut immédiatement après.
  - C’est aux États-Unis, à Florida, que j’ai vu les plus belles roulottes, mais elles ne voyageaient pas ; comme les magnifiques maisons-bateaux, elles restaient immobiles, inhabitées et abandonnées. Construites par un caprice momentané de millionnaire, elles demeuraient là comme de fragiles monuments de l’instabilité humaine.
  - Et il y en avait de magnifiques ! Si seulement j’avais quelques millions, j’en construirais une dans ce genre.
  - La plus remarquable que j’aie visitée portait le nom énigmatique de « Red Dog », « Chien Rouge », ne vous déplaise ! Je n’ai pas eu l’occasion de voir le propriétaire, mais la maison ne correspondait pas à ce surnom : elle était belle et confortable.
  - C’était une énorme construction, que le châssis d’un camion surallongé et renforcé soutenait à peine ; elle était luxueusement meublée et probablement avait dû coûter à son fantaisiste propriétaire une jolie somme, surtout par kilomètre parcouru, car elle n’a jamais roulé.
  - Elle n’était pas à vendre non plus : elle se fanait et vieillissait inutilement, comme la femme abandonnée, qu’un mari, même un Yankee pratique, ne vend tout de même pas.
  - Je l’ai connue quand elle était encore jeune et fraîche.
  - Comme extérieur, ce n’était pas une maisonnette construite pour la publicité.
  - = LA VIE AUTOMOBILE ==
  - On voyait tout de suite que l’idée de confort était la seule qui avait présidé à sa construction : un énorme fourgon, comme pour les déménagements, mais avec de grandes fenêtres, placées très haut, pour déjouer les tentatives des gens trop curieux qui voudraient voir de près la vie intime d’un millionnaire.
  - Les parois étaient à double épaisseur : l’extérieure, métallique, peut-être en aluminium, admirablement vernie d’un gris clair ; l’intérieure, en « Lincrusta » imitant le cuir de Cor-doue ; entre les deux, une couche de liège; on pouvait y maintenir une température agréable et constante, grâce au chauffage central, ou plutôt « d’au dessous », car c’était la tuyauterie d’échappement qui fournissait la chaleur à volonté.
  - Les fenêtres avaient de gros carreaux se fermant par un dispositif spécial et des toiles métalliques jouant le rôle de protecteur contre les pierres jetées par les gens malintentionnés ou en quête d’intelligentes distractions.
  - Comme toutes les maisons américaines, cette roulotte avait aussi de doubles portes : la première, une vraie porte comme nous comprenons ce mot, et la seconde en toile métallique, arrêtant la pénétration pacifique des monstres ailés indésirables, si nombreux dans ces pays chauds et humides.
  - La maison avait deux entrées ; celle du devant menait dans l’appartement du chauffeur, composé : 1° d’une guérite en verre d’où il conduisait la maison, et 2° de sa cabine, pas plus grande et pas moins confortable que celle d’un transatlantique modeste, avec une couchette-canapé, une armoire à glace et un lavabo.
  - Ce compartiment n’avait pas de communication avec la maison proprement dite, mais le patron pouvait causer avec son chauffeur par un petit guichet réservé pour cet usage dans la paroi qui les séparait, ou bien par un téléphone installé dans le salon.
  - L’entrée principale était à l’arrière, par le jardin...
  - Car il y avait un jardin ! Oh, pas énorme ! On ne pouvait s’y perdre... et je crois qu’il avait été ajouté exprès pour les promenades du chien du patron qui (le chien) ne pouvait pas tout de même lever la patte au salon et ne pouvait non plus exiger que le patron arrête la voiture chaque fois qu’il (encore le chien) éprouverait le besoin d’une petite promenade. De là l’idée du jardin.
  - Ce jardin se composait d’une plateforme de trois mètres carrés avec un
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  - marchepied qui descendait, un escalier qui montait, et deux caisses à fleurs.
  - L’escalier conduisait à la terrasse, occupant tout le toit de la maison.
  - A mon avis, c’était la meilleure place de la roulotte : une grande terrasse, peut-être 8 mètres sur 3, avec une balustrade trop basse pour servir de garde-fou, mais décorative, et une grosse caisse à l’avant pour le réservoir d’eau et les bagages. Le tout miraculeusement blanc, comme le promenade-deck d’un bateau.
  - Au milieu de cette terrasse, on pouvait fixer un énorme parasol rayé rouge et jaune et, dans son ombre, on plaçait des chaises longues et des petites tables, pour prendre l’air et des consommations en admirant le paysage.
  - Probablement tout cela devait être installé quand la maison s’arrêtait, car je ne vois pas bien un tel ensemble pendant la marche...
  - Par le jardin et par les deux portes, on pénétrait dans la maison, qui comprenait deux chambres, transformables à volonté.
  - La première servait de salon, salle à manger ou cabinet de lecture, mais le grand divan qui se trouvait là pouvait au besoin se transformer en un lit assez confortable, même pour deux ; un bureau américain s’adossait contre un mur, tandis qu’une table était fixée contre un autre ; elle pouvait se plier en deux et même entièrement disparaître. Quelques fauteuils et un petit buffet avec des boissons, indispensables pour l’Amérique sèche, complétaient l’ameublement.
  - L’autre chambre était plus franchement « à coucher », mais tout de même le lit se transformait à volonté en divan et l’on pouvait y recevoir les visiteurs. Deux armoires à glace, une table et deux fauteuils complétaient la ressemblance avec une cabine d’un bateau ; une porte menait dans le cabinet de toilette-salle de douches, très confortable,quoique de dimensions restreintes.
  - Mais ce n’était pas tout : plus loin se trouvait tout un appartement avec une cuisine.
  - La cuisine électrique, un vrai bijou qui aurait séduit toute bonne ménagère française, avait l’air d’un jouet pour les enfants ; à côté, il y avait une cabine de cuisinier, semblable à celle du chauffeur.
  - Où devaient manger ces deux domestiques, je ne l’ai pas compris ; peut-être à la cuisine et debout, ou bien dans la chambre du cuisinier et assis sur son lit. Je dis : devaient
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  - imanger, parce que, comme je l’ai déjà fait remarquer, la roulotte n’a jamais roulé et les deux domestiques n’ont jamais pris possession de leurs cabines.
  - Il faut dire que tout dans cette j maison était bien désigné et prévu : l’éclairage électrique, très puissant, i exigeait la recharge constante des accus et, dans ce but, le moteur travaillait si doucement que jamais on oDaurait pu le soupçonner en marche.
  - Il y avait aussi des détails que seulement la vie américaine pouvait suggérer ; par exemple, à la cuisine se trouvait un garde-manger contenant deux gros blocs de glace qu’on pouvait y mettre du dehors par une petite porte spéciale pratiquée dans la carrosserie ; le fournisseur de glace ne devait pas entrer dans la maison et salir les beaux tapis avec ses chaussures mouillées.
  - Dans chaque chambre, on voyait les ventilateurs électriques sans lesquels auenn citoyen américain ne pourrait passer l’été.
  - En somme, tout ce qu’on peut demander pour rendre le voyage agréable et confortable y était ; et cependant son propriétaire n’a jamais habité cette maison : sans doute en avait-il bien d’autres, et tant d’autres (choses à faire...
  - En somme, on arrive à la conclusion tque les usagers des roulottes automobiles doivent être nécessairement en nombre bien limité. De rares amateurs aux idées spéciales, ou voyageant dans des pays où les bons hôtels sont rares ; ou encore des représentants de commerce qui peuvent avoir par ce moyen un vrai bureau ambulant avec une exposition toujours prête de leurs échantillons, catalogues, brochures, voire même employés pour causer avec les clients. <et prendre des commandes.
  - ¥ ♦
  - Ce dernier type de roulotte-bureau peut trouver pas mal d’adeptes, si seulement il était construit et proposé aux acheteurs comme toute autre automobile commerciale ; il ne doit pas coûter beaucoup plus cher qu’une de ces voitures de livraison que les grandes maisons envoient dans toute la France, sur toutes les routes.
  - Pour un représentant-voyageur, il serait bien avantageux d’avoir son bureau sur rouets, toujours prêt à rece-voi la clientèle et permettant d’éviter les hôtels et b*s fâcheux quarts d’heure infiniment plus effrayants aujourd’hui qu’à Tépoque de Rabelais.
  - Un nouveau piston graisseur
  - L’OILRITE
  - Cet ingénieux piston est d’origine américaine ; il est présenté par la National Alloys C°, de Detroit, sous le nom de piston « Oilrite ».
  - Il est destiné à remédier à la carence du graissage des cylindres, qui se produit au départ d’un moteur et persiste tant qu’il est froid. On sait que ce graissage, ainsi que celui des axes de pistons j n’est assuré, dans la plupart des cas, que par les projections de l’huile venant des têtes de bielles sous l’effet de la force centrifuge. Or, au départ d’un moteur, l’huile froide est encore épaisse, et il a été vérifié que, sauf jeu anormal, les têtes de bielles gardent jalousement toute leur huile, de sorte que le brouillard lubrifiant qui devrait exister dans le carter se réduit à rien. On peut donc considérer que le graissage des cylindres est nul jusqu’au moment où la température s’est suffisamment élevée pour fluidifier l’huile. Seules, les parties grasses restées adhérentes aux cylindres, et surtout aux segments et aux bossages du piston, sauvent d’un grippage possible.
  - Dans le piston Oilrite, deux chambres d’huile ont été prévues, sous forme de canaux verticaux que l’on voit très bien dans les coupes AA et BB. A leur partie supérieure, elles débouchent au-dessous du segment le plus bas, qui est un segment racleur ; de plus, à la hauteur de l’axe, elles
  - communiquent par des trous avec une rainure circulaire ménagée autour du piston.
  - Le fonctionnement est très facile à comprendre. Pendant la marche, une partie de l’huile raclée par le segment inférieur se rassemble dans les chambres, qui se trouvent pleines jusqu’à la rainure BB à l’arrêt du moteur. Lors d’un nouveau départ, l’inertie de l’huile la fait remonter dans les chambres, et elle s’échappe par la rainure, assurant ainsi le graissage des parois du cylindre pendant les premières minutes.
  - On remarquera en outre (coupe BB) la forme ondulée de la partie qui réunit les bossages à la jupe du piston. Ce dispositif est destiné à la fois à refroidir le piston et à le rendre élastique, afin de parer aux conséquences des dilatations : le piston Oilrite est en effet fondu d’une seule pièce en alliage léger.
  - Grâce à cette forme spéciale, le piston Oilrite peut être monté dans les cylindres avec le jeu initial minimum, de sorte qu’il n’y ait ni claquements à froid ni chances de serrage à chaud. De plus, le piston étant juste dans le cylindre, il est évident que les remontées d’huile doivent être fort réduites.
  - Cette absence de jeu et le bon graissage au départ doivent avoir une excellente influence sur la durée des moteurs.
  - Il y a là une étude intéressante, qui dénote chez ses auteurs une parfaite connaissance de la question.
  - Pierre Maillard.
  - p. M. KoyzMiNE.
  - Le piston Oilrite à réserve d’huile.
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  - Une nouvelle
  - suspension
  - Le problème de la suspension est toujours à l’ordre du jour.
  - On sait, en effet, que nos routes ne sont pas toujours parfaites, malheureusement ; et les grandes vitesses atteintes aujourd’hui par les véhicules automobiles sont venues rendre plus actuelle que jamais une question qui est toujours restée brûlante.
  - Nous devons aux lecteurs de La Vie Automobile de leur décrire toutes les nouveautés qui parviennent à notre connaissance et qui sont susceptibles de contribuer à la réalisation d’une suspension parfaite.
  - L’idée maîtresse du dispositif de M. Magister consiste en ceci : la suspension (notons en passant qu’elle réalise l’indépendance des roues) comporte deux ressorts de forces différentes, le plus faible travaillant normalement seul et le plus fort n’entrant en jeu qu’en cas de surcharge ou à partir d’une certaine amplitude d’oscillation. A cet effet, une pièce qui supporte la roue est reliée au ressort faible, mais peut jouer librement par rapport au ressort fort dans une certaine limite, par exemple jusqu’à ce qu’une butée solidaire de ce support vienne rencontrer ledit ressort.
  - On a donc une suspension à flexibilité variable, le ressort le plus faible travaillant seul dans la plupart des cas, alors que le plus fort n’intervient que pour les grandes oscillations, ffc. L’avantage du système est séduisant : le ressort faible, qui possède une grande souplesse, et qui est le seul à|4
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - intervenir pour toutes les petites oscillations, assure un confort parfait aux occupants de la voiture pour la circulation urbaine et sur route à petite allure ; aux grandes vitesses, les oscillations ayant une amplitude plus grande, le deuxième ressort, intervenant, vient en quelque sorte durcir la suspension.
  - Voyons maintenant la réalisation pratique :
  - La figure 1 montre une suspension avant : deux traverses, A et B, fixées aux longerons, assurent la rigidité dans le sens de la marche, ainsi que le parallélisme des roues, quelle que soit l’amplitude des mouvements d’oscillation des ressorts. Ceux-ci sont constitués par un grand ressort inférieur, C, plutôt faible, qui travaille d’une façon constante, et par deux ressorts supérieurs, D, plus forts. On a calculé le ressort C pour que, seul, il puisse assurer une suspension très douce sur bonnes ou mauvaises routes à charge réduite du véhicule.
  - Les ressorts I) entrent en action dès qu’un obstacle suffisant, pavé, ornière profonde, caniveau, nid de poule, influence la roue correspondante. Quand la voiture est complètement chargée, les ressorts D travaillent constamment, comme le ressort C. A cet effet, la lame maîtresse de ces ressorts est perforée de manière à laisser la liberté de ses mouvements verticaux à la partie supérieure E d’une tige solidaire de la roue.
  - La partie inférieure F de cette tige est de plus grand diamètre et vient buter contre le ressort en cas de surcharge ou d’oscillation suffisante.
  - Cette partie F peut tourner et coulisser dans deux douilles G et H portées respectivement par les traverses A et B, ce qui permet le braquage des
  - 1 : ' -...... = 25-3-30
  - roues et leur déplacement vertical. Le ressort C est relié aux parties F par des jumelles K par exemple. De plus, les roues sont guidées par deux prolongements J de la traverse B.
  - Ces prolongements sont en forme de chape pour laisser passer librement les ressorts D.
  - Sur la figure 1, on a figuré la ren-
  - Fig. 2. — Schéma de la suspension arrière Magister.
  - contre de la roue gauche avec un obstacle important.
  - Considérons maintenant la suspension arrière. Chaque roue est montée sur un levier A articulé sur le longeron B par un axe C. Les deux leviers A reposent à l’avant sur les extrémités d’un ressort transversal 1) bandé vers le haut et maintenu en son milieu sur le châssis par un support E. La partie arrière des supports A peut venir s’appuyer contre les extrémités d’un deuxième ressort F bandé vers le bas et plus fort que le premier. Le fonctionnement est donc analogue à celui de la suspension avant, le deuxième ressort n’entrant en jeu que lorsque la flexion atteint une certaine valeur. Bien entendu, on pourra prévoir un dispositif de glissière, par exemple pour assurer la parfaite verticalité des roues et la stabilité des leviers A, ou un agencement équivalent.
  - *
  - * *
  - Ainsi, dans la suspension Magister, les ressorts additionnels avant et arrière ajoutent au moment opportun, et à ce moment seulement, leur action à celle des ressorts faibles, plaçant automatiquement la suspension dans les conditions les meilleures.
  - Dans le sens vertical, de haut en bas, ils aident puissamment au rétablissement normal de l’autre ressort, mais, leur course étant limitée, ils ne peuvent produire de coup de raquette.
  - On remarquera en outre que les roues avant ajssi bien que les roues arrière se déplacent dans leur plan moyen. De la sorte, ni la chasse des roues avant, ni la voie de voiture ne sont modifiées par la flexion des ressorts.
  - Fig. 1. — Réalisation de la suspension avant Magister.
  - M. d’About.
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- - la vie automobile
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  - Pour obtenir un meilleur rendement
  - De toutes les considérations qui se présentent à l’esprit du futur possesseur d’un véhicule automobile, il n’en est certes pas qui priment la suivante :
  - Combien mon moteur usera-t-il de litres d’essence pour me transporter, avec mes passagers et leurs bagages, pendant 100 kilomètres?
  - Alors que l’automobile se démocratise de plus en plus, la consommation devient une considération de tout premier plan et les efforts de nos constructeurs aussi bien que ceux des spécialistes de la question doivent être tournés de ce côté : les problèmes du silence, de la souplesse, etc., ne peuvent être résolus d’une manière parfaite que sur des voitures d’un certain prix, dont les moteurs tournent forcément à un régime relativement peu élevé.
  - Or, l’étude théorique du moteur à explosion nous apprend que, pour obtenir la consommation minimum, c’est-à-dire le rendement le plus élevé, il faut avoir recours aux grandes vitesses de rotation. C’est dire qu’un moteur économique ne pourra que Irès difficilement être silencieux, et, d’ailleurs, cela ne présente pas un inconvénient notable ; en effet, la clientèle qui désire un moteur consommant peu n’est pas la même qui veut des voitures silencieuses.
  - Le silence est d’or, peut-on dire, et il coûte cher ; c’est pourquoi il n’est vraiment obtenu dans toute sa plénitude que sur des châssis d’un prix élevé, qui ne constituent pas la majorité.
  - Aussi, sans médire du silence, qui est, malgré tout, une qualité bien agréable, surtout au cours des longues étapes, nous allons aujourd’hui examiner plus particulièrement quels sont les facteurs propres à augmenter le rendement d’un moteur.
  - Nous avons dit plus haut que le rendement était d’autant plus élevé que la vitesse de rotation était elle-même plus grande.
  - Quelles sont donc les raisons qui s’opposent à l’augmentation indéfinie de cette vitesse de rotation?
  - On peut toutes les ranger sous une même appellation : les forces d’inertie.
  - En effet, ce sont d’abord les forces d’inertie dues au mouvement alternatif des pistons, et qui sont d’autant plus importantes que le poids des pistons est lui-même plus élevé ; ce
  - sont encore les forces d’inertie qui s’opposent au mouvement rapide des soupapes et de la commande de celles-ci, empêchant de dépasser un certain régime.
  - Examinons d’abord les pistons.
  - Ainsi qu’on vient de le dire, il
  - faut réduire leur poids au minimum pour (pie les forces d’inertie aient la plus faible valeur possible et que l’on puisse ainsi obtenir une vitesse de rotation aussi élevée que les autres
  - facteurs le permettront.
  - Longtemps, les pistons furent en
  - fonte ; à l’heure présente, on emploie beaucoup de pistons d’aluminium.
  - Fig. 1. — Coupes d’un piston en fonte léger.
  - Deux raisons à cela: depuis longtemps, on reprochait au piston en fonte d’être trop lourd et de mal conduire la chaleur.
  - Trop lourd : en prenant une forme courante, un piston de fi5 millimètres d’alésage pèse environ 400 grammes, alors qu’un piston d’aluminium ne pèse que 250 grammes.
  - Pour diminuer le poids du piston en fonte, une seule solution est possible : diminuer ses épaisseurs. Dans cette voie, on peut travailler jusqu’à obtenir finalement un piston qui pèserait 290 grammes.
  - Si maintenant on calcule le taux de travail de la fonte, on trouve une fatigue à la compression qui est de 4k8,600 et une fatigue à la traction qui est égale à 0ks,790.
  - Ces chiffres sont très acceptables si l’on emploie des fontes au nickel ; mias il faut être sûr de l’homogénéité du métal et, d’autre part, un tel piston pourra s’user assez vite, car la fonte au nickel présente une résistance à l’usure qui est dix fois moindre que celle de la même fonte sans nickel.
  - Quoi qu’il en soit, un tel piston a été fait en Amérique et a donné toute satisfaction à l’emploi.
  - Mauvais conducteur : il est facile de remédier à cet inconvénient en plaçant des nervures judicieusement étudiées qui permettront à la chaleur d’être facilement évacuée ; notons d’ailleurs que le piston en fonte que nous venons de décrire ci-dessus possède de nombreuses nervures et qu’il est parfaitement refroidi.
  - Malgré cela, le piston d’aluminium, qui ne pèse que 250 grammes, est beaucoup plus facile à réaliser, et c’est là la raison pour laquelle nous le rencontrons dans de nombreux moteurs.
  - Par ailleurs, la considération que nous avons envisagée au début de l’article, et dans laquelle il était question du silence sur les châssis d’un prix élevé, dont les moteurs sont peu économiques, trouve ici une signification : en Amérique, sur 100 modèles de châssis, on relève 40 pistons de fonte, 54 pistons d’aluminium et 6 divers. Un peut citer comme employant la fonte : Buick, Cadillac, Chandlcr, 1 Iupmobile, Locomobile,Mar-mon, Nash, Oldsmobile, Studebaker, Stutz, etc. Or, l’Amérique, on le sait, est le pays du carburant à bon marché : rien d’étonnant donc à ce (pie de nombreux moteurs américains soient équipés avec des pistons en fonte.
  - Sur le continent européen, par contre, la grosse majorité des voitures est équipée avec des pistons d’aluminium.
  - Ceux-ci furent employés pour la première fois, vers 1912, par Chenard et Walcker.
  - Nous n’en retracerons pas l’historique, et nous allons voir maintenant quels sont les inconvénients du piston d’aluminium ordinaire.
  - Voici comment se présente aujourd’hui la question des pistons aluminium rigides.
  - Après avoir dessiné le piston, on le monte dans le moteur que l’on fait tourner au banc d’essai ; on a déterminé les jeux pour qu’il ne soit pas trop bruyant au départ et l’on rode le moteur d’abord doucement : tant que l’on n’ouvre pas le carburateur en grand, tout se passe normalement, même à des vitesses assez élevées, mais, dès que l’on marche avec toute la puissance, les pistons commencent à serrer : à 2.000 tours par exemple, si l’on a monté un piston rond, il frotte toujours dans le sens de l’axe, ce qui est d’ailleurs logique, car la défor-
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  - Fig. 2. — Coupes du premier piston en aluminium (qui équipait une voiture de course à Strasbourg en 1902).
  - mation due à la charge de la pression sur le fond du piston gonfle la jupe du piston dans le sens de l’axe et la diminue dans le sens perpendiculaire.
  - On retouche le piston aux endroits où il a frotté ; on gagne peut-être 500 tours et, à 2.500 tours, le même phénomène se reproduit ; on fait encore une autre retouche et, lorsque l’on a atteint la vitesse et la puissance que l’on espérait, les pistons sont devenus bruyants au départ du moteur quand il est froid.
  - On s’est donc aperçu que le problème était presque insoluble avec un piston rigide, et on a pensé à le rendre plus ou moins élastique.
  - Nous ne pouvons citer toutes les marques qui se sont lancées dans cette voie. Qu’il nous suffise de dire que de nombreuses solutions du problème du piston d’aluminium silencieux existent aujourd’hui et satisfont toutes pleinement.
  - Avant d’abandonner les pistons, nous allons dire deux mots des pistons bi-métal.
  - iFg. 3. — Piston bi-métal Marmon.
  - Le premier piston de ce genre remonte à l’année 1918 : c’est le piston Marmon. Ce piston comprend une pièce d’aluminium qui forme la tête, et dans laquelle sont usinés les gorges des segments et les bossages de l’axe.
  - La jupe est en fonte, assemblée à l’aide de quatre goujons.
  - Le piston ainsi réalisé présente l’inconvénient manifeste d’être mauvais conducteur. Le fond est forcément très chaud, car il est isolé du cylindre.
  - Il n’y a donc échange de température que par les segments et, à la partie
  - basse, par la face d’application des goujons.
  - Il paraît donc préférable que l’assemblage des deux métaux qui constituent le piston bi-métal soit fait par le fondeur.
  - Il existe de tels pistons, dans lesquels la tête en alpax est coulée sur une jupe en fonte.
  - Sur d’autres modèles, la jupe en fonte ne sert que de guidage, la tête
  - Fig. 4. — Vue du pistou Bohualite ; à gauche, l’entretoise en Invar qui s’oppose à la dilatation.
  - Fig. 5. — Un autre piston avec entreloise en acier Invar.
  - en alpax portant les bossages de l’axe du piston. Enfin, le piston américain Bohnalite, avec entretoise en acier Invar, semble être l’un des meilleurs du genre.
  - Nous ne voulons pas passer à autre chose sans dire deux mots de la nitruration, dans laquelle les établissements Floquet, bien connus de nos lecteurs, se sont spécialisés.
  - La nitruration de l’acier, qui s’obtient en faisant passer un courant gazeux d’ammoniac sur le métal chauffé à 500°, était d’ailleurs connue depuis longtemps pour donner à l’acier ainsi traité une dureté superficielle très grande, lui permettant de résister à l’usure d’une façon extraordinaire.
  - Cette qualité était due à la formation d’un azoture de fer AzFe4, de formule par conséquent analogue à celle de l’ammonium, AzH4.
  - Malheureusement, et c’était là l’inconvénient du procédé, l’action de l’ammoniac ne restait pas uniquement superficielle ; il se formait, à l’intérieur des pièces traitées, des chapelets d’azoture de fer qui rendrient l’en-
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  - semble du métal extrêmement cassant et fragile et, par conséquent, impropre à tout emploi industriel.
  - Aussi, la nitruration n’était-elle pas utilisée dans la technique courante : c’était plutôt une curiosité de laboratoire.
  - Un jour, apparurent les aciers spéciaux : on se demanda ce que pouvait donner la nitruration de ces aciers.
  - Des études furent entreprises par la société llispano-Suiza en collaboration avec Aubert et Duval, et aboutirent bientôt à des résultats fort intéressants.
  - Un acier qui s’est révélé particulièrement propre à la nitruration est un acier au chrome-aluminium, de composition suivante : C = 0,35; Ci = 1,60 ; Al = 1,20.
  - Des blocs-cylindres coulés avec ce métal ont été soumis à l’action du courant d’ammoniac et ont donné aux essais les résultats suivants, que l’on peut rapprocher de ceux fournis par les cylindres habituels en fonte ou en acier traité.
  - D’abord sur voitures, après 30.000 kilomètres :
  - Cylindre en fonte : usure, 4 dixièmes de millimètre.
  - Cylindre en acier nitruré : usure, 2 centièmes de millimètre.
  - Sur moteur d’aviation, après cent heures de marche :
  - Cylindre en acier nitruré : usure nulle.
  - Si on considère maintenant la consom-nation d’huile au cheval-heure, pour un même régime, on trouve les chiffres suivants :
  - Cylindre en acier traité : moteur neuf, 4 à 5 grammes ; après cent heures, 12 à 15 grammes.
  - Cylindre en acier nitruré : moteur neuf, 4 à 5 grammes ; après cent heures, toujours 4 à 5 grammes.
  - Les résultats qu’on vient d’énumérer montrent mieux que tout commentaire l’intérêt énorme que l’acier nitruré présente, aussi bien pour l’industrie automobile que pour celle des moteurs d’aviation.
  - Rappelons, pour terminer, que la voiture de Weymann, victorieuse à Indianapolis lors de son fameux match contre la Stutz, comportait des cylindres en acier nitruré, et la consommation d’huile pour une marche de dix-neuf heures sur la piste d’Indianapolis, à un régime extrêmement dur, a été inférieure à 4 litres. On conviendra que c’est un résultat magnifique, qui fut d’ailleurs commenté ardemment dans toute la presse américaine automobile et technique.
  - Si, par un déplorable chauvinisme mal placé, les quotidiens de là-bas
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  - ont presque passé sous silence le résultat du match Hispano-Stutz, par contre, les journaux spécialisés ont longuement parlé de l’acier nitruré et de ce qu’il permettait.
  - Le segment est le complément indispensable du piston : c’est à lui qu’est dévolu le rôle délicat d’assurer l’étanchéité entre le piston et le cylindre. Cette étanchéité doit être absolue, et son obtention parfaite a provoqué les recherches de nombreux spécialistes.
  - A l’heure présente, les segments employés donnent toute satisfaction. Disons seulement que le choix de la fonte employée joue ici un très grand rôle ; il faut, en effet, que le segment soit, d’une part, parfaitement élastique afin de s’appliquer d’une manière parfaite contre la paroi du cylindre, et que, d’autre part, sa résistance à l’usure soit sulïisante.
  - Pour obtenir la première qualité, on se contente généralement de moleter le segment intérieurement : on écrouit ainsi quelque peu le métal.
  - Quant à la résistance à l’usure, elle dépend évidemment de la qualité du métal employé.
  - Signalons, d’autre part, que les fabricants de segments prévoient des segments spéciaux appelés racleurs d’huile, et qui ont pour but de ramener le lubrifiant dans le carter du moteur, s’opposant ainsi à toute remontée d’huile.
  - Parmi toutes les recherches qui ont été faites en vue d’améliorer le rendement des moteurs, il faut signaler tout spécialement celles qui se sont portées du côté de la forme de la chambre de compression.
  - Longtemps, on a cru que celles-ci devaient être absolument sphériques : cette forme avait logiquement conduit à l’emploi des soupapes en tête, avec, comme inconvénient, la commande compliquée de celles-ci : tiges de commande, culbuteurs, etc.
  - Les travaux récents du technicien anglais Ricardo ont démontré que l’on pouvait obtenir avec les soupapes latérales un rendement approchant de très près celui de la culasse sphérique.
  - Il suffit pour cela de donner à la culasse la forme d’une demi-sphère dont le diamètre est égal à l’alésage du cylindre, cette demi-splière recouvrant également la soupape et le cylindre. On obtient ainsi une culasse dite à turbulence, dont le rendement
  - Fig. 6. •— Coupe d’une culasse dite à turbulence.
  - est pour ainsi dire égal à celui de la culasse sphérique, tout en présentant sur celle-ci l’avantage de ne pas exiger une commande compliquée des soupapes.
  - De telles culasses améliorent considérablement le rendement des moteurs sur lesquels- elles sont montées. Il est donc tout naturel que certains spécialistes livrent des ensembles pouvant s’adapter sur n’importe quel type de moteur existant, sans aucune modification de celui-ci.
  - Les avantages qui résulteront de ce changement sont une puissance accrue, une vitesse de rotation maximum possible plus élevée, un rendement amélioré (c’est-à-dire une consommation d’essence moindre au cheval-heure).
  - S’il s’agit d’une culasse à soupapes en tête, les tiges de commande des culbuteurs viendront se placer exactement sur les tiges de commande des anciennes soupapes ; s’il s’agit d’une soupape Ricardo, ou à turbulence, les soupapes et leurs commandes resteront inchangées. Mais, dans tous les cas, la modification que l’on fait subir au moteur est extrêmement simple et ne nécessite que le démontage de la culasse.
  - Toutes les considérations qui viennent d’être faites montrent qu’il est relativement facile d’améliorer le rendement d’un moteur existant, sans lui faire subir de modifications profondes.
  - D’autre part, l’usager dont la voiture aura été ainsi transformée éprouvera de bien plus grandes joies lors de l’utilisation de son véhicule, et accomplira gaiement les étapes les plus longues qui, auparavant, n’étaient pour lui qu’une fastidieuse corvée.
  - En un mot, sa voiture sera devenue gaie à conduire,qualitéqu’ilfautrecher-cher avant tout.
  - René Charles-Faroux.
  - L’Association de la Presse Automobile et Motocycliste
  - Nous sommes heureux d’annoncer la formation de l’Association de la Presse automobile et motocyclistelyon-naise, siège social: café Ville, 3, rue Plé, nay,à Lyon, qui réunira les directeurs-rédacteurs et correspondants des journaux locaux traitant spécialement d’automobile et de motocyclisme.
  - Comme ses deux aînées, l’Association des rédacteurs sportifs et celle de la presse hippique, cette société a pour but de resserrer les liens de camaraderie entre les journalistes fournissant un même travail, de défendre leurs droits et de faciliter l’accomplissement de leur mission.
  - Le premier bureau a été ainsi formé : président : Marcel E. Grancher (»Semaine automobile) ; vice-président Maître Roy (B. O. du Motocycle Club de Lyon) ; secrétaire : Paul Melot (Semaine automobile) ; secrétaire adjoint: R. Erge {La Rue, la Route) ; trésorier : André Chavent {En auto et moto).
  - Le comité consultatif, adjoint au bureau, et chargé de statuer sur les demandes d’admission, est composé de MM. Savoye {R. O. de VAuto-Moto Club de la Cité) ; C. Grenier {En auto et moto) ; U. Fleury {B. O. du M. C. L.) ; Maurice Chevenet {Semaine automobile) ; Grunthaler {La Rue, la Route).
  - Enfin, MM. V. Sur {R. 0. de VA. M. C. C.) et Maurice Parrot {Semaine automobile) ont été nommés censeurs pour l’année 1930.
  - La cotisation annuelle a été fixée à 20 francs. L’association comprendra également des membres honoraires, dont la cotisation sera de 100 francs au minimum.
  - Pourront également faire partie de l’association les rédacteurs chargés des rubriques automobiles ou motocyclistes dans les journaux quotidiens ou dans les périodiques non spécialisés.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Sommaire de la livraison du Ier trimestre 1930
  - A nos lecteurs : C. Faroux — Considérations sur les règlements des épreuves pour voitures de tourisme : H. Petit. — Epuration continue des huiles de graissage des moteurs à explosion en cours de rodage et d’essais : H Petit. — Les caractéristiques de la 40 CV Minerva. — Une boîte quatre vitesses à engrenages internes : Rapport de M. White, traduit par J. tfonnet. — Étude d’ensemble sur la distribution de l’essence dans les cylindres du moteur : H. M. Jacklin. — Note sur des essais concernant le rapport air-essence : H. W. Best. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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  - Au temps des courses sur route
  - La lecture du livre de Jarrott m’a amené l’autre jour à vous narrer ses débuts et les tristes aventures qui lui advinrent sur la route de Margate à Londres. Il devait, au cours de sa carrière, en avoir bien d’autres, car ces dix ans pendant lesquels les voitures de course, comme on les appelait, sillonnèrent les routes d’Europe donnèrent aux rois du volant maintes occasions de bonne et de mauvaise fortune.
  - Quelques-unes de ces aventures furent tragiques, d’autres comiques, et c’est l’une de ces dernières que je vais vous raconter aujourd’hui :
  - C’était en 1902. L’Automobile Club de France, encouragé par le succès remporté l’année précédente par Paris-Berlin, avait organisé Paris-Vienne. La course réunit environ 200 engagements, tant de grosses voitures, des 70 CV, s’il vous plaît, que de voitures légères, de voiturettes et de tricycles. Parmi les conducteurs, des amateurs, des professionnels et, le croiriez-vous, même des débutants. La course était ouverte à tous, chacun engageant sa voiture, parfois avec l’appui du constructeur, parfois aussi sous sa propre responsabilité. La réglementation sévère n’est venue que plus tard... et le nombre des engagés a du coup diminué.
  - bit remarquez qu’à cette époque reculée, les voitures dites de course dépassaient déjà facilement le 100 à l’heure ; leur puissance de freinage était d’ailleurs loin de correspondre à une pareille vitesse, ce qui ne laissait pas de rendre leur conduite assez délicate. Pensez à l’elïroyable pagaïe que devaient amener ces deux cents « monstres » sur des routes non gardées, alors que le goudronnage était totalement inconnu !
  - Un prince égyptien, l’un des 497 cousins du Khédive, Sabis Bey, avait voulu participer à la course et avait, dans ce but, acheté une 40 CV Panhard. Il avait bien l’instrument, mais, par malheur, ne savait pas conduire, et force lui fut d’engager un conducteur. Son choix se porta sur Paul Faure, le gros Paul bien connu, il y a vingt ans, avenue de la Grande-Armée, un colosse de 130 kilogrammes, qui ne trouvait vraiment à se loger confortablement dans son baquet qu’après une dizaine de kilomètres sur route cahoteuse.
  - Il fallait tasser !
  - Sabis Bey courait à ses frais; il était
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - cependant en relations amicales avec l’équipe officielle de la maison Panhard et, sachant parfaitement qu’il n’avait aucune chance de gagner la course, faisait des vœux pour le triomphe de sa marque. Louable sentiment de sportsman.
  - La première étape fut sans histoire. Cependant, la lutte se dessinait, nombre d’équipes étaient très près les unes des autres. La deuxième étape de course se déroulait entre Salzbourg et Innsbrück. Le gros Paul poussait comme un enragé, à la grande joie de son patron; mais que pouvaient faire 40 CV contre 70? Déjà, dans trois contrôles, il avait vu arriver derrière lui Pinson, un des représentants qualifiés de la marque. Mais les contrôles étaient rapprochés, la poussière sur la route opaque. Repartant des contrôles avec un intervalle de trois minutes, Pinson ne pouvait réussir à dépasser Sabis Bey, et, de ce fait, il perdait un temps précieux.
  - Le sportif égyptien ne fut pas sans s’en apercevoir et, profitant d’un arrêt dans un contrôle :
  - « Monsieur Pinson, je vous empêche de passer. Réellement, j’en suis navré, puisque vous courez pour la maison. Ecoutez, je vais ralentir un jieu, rat-trapez-moi, cornez et je vous laisserai passer, ça vaudra beaucoup mieux. »
  - Et Pinson de se confondre en remerciements, appréciant la parfaite urbanité de ce représentant de l’aristocratie égyptienne. Ah ! ces rejetons des vieilles races ! Comme ils ont de la branche !
  - Pétaradant de son mieux, la Panhard khédiviale quitte le contrôle. Puis c’est au tour de Pinson, qui se lance à corps perdu. Une poussière. C’est Paul Faure. L’accélérateur de Pinson touche le plancher, mais la jioussière est particulièrement épaisse, la visibilité nulle. Le mécano, suspendu à la trompe, signale tant qu’il peut son arrivée, et Pinson distingue vaguement la 40 CV qui se rabat sur la droite, presque sur le bas côté, ralentit et s’arrête même.
  - « Voilà un gentleman ! » pense Pinson dans un éclair et il fonce... dans un passage à niveau, dont la barrière était fermée. Cette barrière, était à bascule. Le garde-barrière fort intéressé par la course, s’était, pour mieux voir arriver les voitures, paisiblement assis sur sa barrière et fumait sa pipe avec sérénité.
  - Le capot de la Panhard prit la barrière par dessous ; le choc et le contrepoids aidant, elle se releva brusquement et, dans une trajectoire parfaite, envoya à 20 mètres le pauvre cheminot tyrolien qui, malheureuse-
  - z-—— 25-3-30
  - ment, se cassa deux côtes. Pinson et son mécanicien étaient indemnes, la Panhard hors de service, et il en coûta à Pinson 3.000 couronnes de dommages-intérêts.
  - Mieux au courant des choses de l’automobile, Sabis Bey aurait peut-être dû faire signe d’arrêter. On ne pense pas à tout. Les passages à niveau avaient d’ailleurs dans cette famille une jettatura particulière, car, trois ans après, Ibrahim Bey, le frère de Sabis, se tua eh rentrant à 100 à l’heure dans le passage à niveau d’Achères. Cependant, Tout-Ank-Amon n’avait pas encore été réveillé de son sommeil millénaire.
  - Bonnières, sur la route de Mantes, abritait en 1902 un brigadier de gendarmerie dont la férocité était légendaire. Une automobile le mettait en fureur; c’était un cas pathologique. Et, par malheur, Bonnières est sur la route de Gaillon, dont la course de côte annuelle attirait pendant un bon mois nombre de bolides qui s’v rendaient pour faire des essais. C’était du temps que, pour construire une voiturette de 250 kilogrammes, on prenait des trous, on mettait un peu de métal autour, un moteur et quelques accessoires indispensables.
  - De Boisse était un spécialiste de la voiturette et, de plus, un virtuose de la construction en trous armés. Passant à Bonnières, il voit surgir le brigadier et deux membres de sa brigade; le procès-verbal était immanquable. Est-il utile de dire que la voiturette de De Boisse n’était pas en règle ? Pas de, certificat des mines, pas de carte grise, tout ce qu’il fallait pour être bien salé par le juge de paix de Mantes.
  - De Boisse ralentit, et, arrivé à hauteur du brigadier, redémarre gentiment. Ahuri, le brigadier, n’écoutant que son courage, s’élance, saisit l’arrière du baquet et se préparer à hurler un « au nom de la loi », quand de Boisse se soulève légèrement et, laissant le baquet entre les mains du Pandore, s’éloigne à belle allure.
  - C’était charmant et bien joué. Mais combien cher l’ont payé ceux qui sont venus après! Je crois qu’aucun de nous n’y a coupé d’une bonne contravention, et ce n’est que le soir, à dîner, que nous avons connu, par de Boisse lui-même, la cause de nos malheurs. Heureusement que la carte des vins était de lecture intéressante !
  - J. Mira.l.
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  - Les appareils de mesure des équipements électriques
  - Toute installation électrique a besoin, pour un fonctionnement sur et régulier, d’appareils de mesure, capables de renseigner sur les différentes grandeurs caractéristiques du courant. électrique, l’intensité et la tension en particulier. L'équipement, électrique de la voiture n’échappe pas à cette règle, si l’on ne veut pas se trouver dans une situation d’aveugle devant les générateurs et les récepteurs. On trouve en ellct, presque toujours, sur la voiture, un ampèremètre qui indique l’intensité que prend ou que débile la batterie, intensité de démarrage exceptée. lhirconlre, on ne trouve presque jamais un voltmètre, car cet appareil n’est pas indis pensable, puisqu’un pèse-acide, judicieusement utilisé, en dit longsur l’état de la batterie (voir La Vie Automobile du 10 octobre 1929), puisque l’éclat des lampes dépend de la tension d’une manière très sensible, et puisque les indications du moment de l’ampèremètre, comparées aux indications précédentes et traduites convenablement, renseignent sur l’état de charge de la batterie. Nous insisterons donc particulièrement sur les ampèremètres (ftg. 1).
  - Principes des ampèremètres.
  - Tous les principes des ampèremètres industriels ne sont pas utilisés sur les équipements électriques, dont les appareils peuvent être divisés en deux grandes classes :
  - Les ampèremètres à cadre mobile ;
  - Lt les ampèremètres à fer mobile.
  - Les uns et les autres ont leur fonctionnement dominé par les lois suivantes du magnétisme et de l’élec-I romagnétisrne :
  - Toute bobine de fd parcourue par un courant se comporte comme un aimant, et a par conséquent un pôle nord à un bout et un pôle sud à l’autre. Un fd rectiligne, qui peut être considéré comme un morceau d’une spire de rayon infini, crée aussi autour de lui un champ magnétique dont la direction est perpendiculaire au fd. La direction des champs change avec le sens des courants.
  - Les intensités de deux champs magnétiques se composent comme des forces. En conséquence, le champ résultant est dans une direction intermédiaire entre celles des deux champs composants, et cette direction est
  - Champ romposant
  - Fig. 2. — Composition de deux champs magnétiques.
  - plus rapprochée de celle du plus fort que celle du plus faible (iig. 2).
  - Un aimant ou une bobine de fd parcourue par un courant, placés dans un champ magnétique, s’orientent de telle façon que leurs axes soient dans la direction du champ ; les pôles nord et sud de l’aimant ou de la bobine sont attirés par les pôles de noms contraires du champ.
  - Une pièce de fer doux allongée, placée dans un champ magnétique, s’y aimante et se comporte comme un aimant.
  - Quel que soit le type de l’ampèremètre, il possède une pièce mobile qui porte l’aiguille et qui reste stationnaire lorsque deux couples, appliqués sur elle, s’équilibrent. Les deux couples sont :
  - Ampèremètre
  - Conjoncteui
  - BaLLene
  - Dynamo
  - Distribution
  - Démarreur
  - Fiph 1, “ î.99 appareils de mesure que l’on peut rencontrer sur un équipement électrique.
  - Un couple dévioteur, créé par le passage du courant et qui croît avec son intertsité ;
  - Un couple antagoniste, qui tend à ramener l’aiguille au zéro lorsqu’elle s’en écarte, et qui augmente avec la déviation. Ce couple est soit le couple de torsion d’un ressort spiral, soit le couple directeur du champ donné par un aimant permanent.
  - Dans chaque type d’appareil, nous étudierons :
  - Sa constitution ;
  - Sa précision et sa constance ;
  - Sa robustesse ;
  - Son prix de revient, dont la considération est si importante en matière de construction automobile.
  - Ampèremètre à cadre mobile. —
  - Un cadre mobile, sorte de bobine portant l’aiguille, est placé dans un champ magnétique produit, par un aimant en fer à cheval ; pour augmenter l’intensité du champ, on peut faciliter le passage des lignes de forces d’un pôle à l’autre de l’aimant en mettant à l’intérieur du cadre une pièce de fer fixe. Le cadre peut pivoter autour d’un axe perpendiculaire à la ligne des pôles. Le courant arrive au cadre et part par l’intermédiaire de ressorts spiraux, qui donnent un couple antagoniste de torsion lorsqu’on écarte le cadre et l’aiguille de leur position de repos, pour laquelle la lecture est zéro (fig. 3).
  - Lorsque aucun courant ne passe dans le cadre, le plan de ses spires est parallèle aux lignes de force de l’aimant, c’est-à-dire à la ligne des pôles. Lorsqu’un courant passe dans le cadre, le plan de chaque spire tend à devenir perpendiculaire à la ligne des pôles, le nord de la bobine vers le sud de l’aimant, et réciproquement ; mais, à cause des ressorts antagonistes, le cadre adopte une position intermédiaire entre les deux positions extrêmes, et d’autant plus voisine de la seconde que l’intensité est plus forte, c’est-à-dire que le couple déviateur est plus fort.
  - Si le sens du courant change, le nom des pôles du cadre, considéré comme un aimant, change aussi et la déviation a lieu en sens inverse. L’appareil traduit donc, par la grandeur de la déviation, la grandeur de l’intensité et, par le sens de la déviation, le sens du courant (charge ou décharge).
  - Comme le courant qui passe, dans les lils délicats du cadre ne saurait être trop fort sans les griller, on shurile le cadre, ce qui signifie qu'on met en dérivation sur lui une résistance très faible, ou shunt, dans laquelle passa
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  - presque tout le courant ; une faible partie, dans une proportion connue, passe dans le cadre, mais la graduation indique l’intensité totale qui passe dans le shunt et dans le cadre. Le shunt est généralement intérieur à l’ampèremètre d’équipement de la voiture ; mais, s’il est extérieur, il faut bien se garder de séparer le shunt et d’utiliser l’ampèremètre seul, car il serait grillé si tout le courant le traversait.
  - Le champ directeur peut être réalisé avec un entrefer très faible, grâce au noyau qu’on peut mettre à l’intérieur du cadre ; il aura peu tendance à s’affaiblir, puisque le circuit magnétique est presque fermé dans le fer, et il peut être puissant, d’où il résulte que l’appareil est assez constant, sensible et peu influençable par les aima,nts ou pièces de fer extérieurs. Ceci n’em-= pêche pas qu’il faut soustraire les ampèremètres à cadre mobile au voisinage des pièces magnétiques, et que l’affaiblissement de l’aimant provoque, pour une même intensité du courant, une baisse du couple déviateur ; ces appareils retardent en vieillissant. On peut ajouter encore qu’ils sont asiatiques, grâce aux shunts.
  - En somme, ces appareils sont d’un principe intéressant, mais leur construction est assez délicate, par suite de la présence du cadre et de ses ressorts ; ils cèdent le pas à ceux que nous allons décrire ci-dessous.
  - Parmi les variantes de construction, nous pouvons signaler que le noyau dü cadre peut être supprimé, ce qui ne change rien au principe.
  - Les ampèremètres à fer mobile.
  - — Dans ces appareils, la bobine^où passe le courant est fixe, et donne un champ perpendiculaire à celui d’un
  - aimant permanent également fixe. Les intensités des deux champs se composent et la résultante est d’autant plus voisine de la direction de l’axe de la bobine que son champ est plus fort, c’est-à-dire que l’intensité qui la traverse est plus grande. Une pièce de fer doux allongée se trouve dans le champ résultant et s’oriente dans sa direction ; elle porte l’aiguille indicatrice. Le champ de la bobine donne sur la pièce de fer doux un couple déviateur, tandis que celui de l’aimant donne un couple antagoniste directeur. Si le sens du courant change, le champ que donne la bobine change aussi et la résultante s’incline en sens inverse ; la pièce de fer et l’aiguille qu’elle porte dévient dans un nouveau sens. Les appareils à fer mobile peuvent donc déceler le sens, du courant (fig. 4).
  - La bobine fixe est en dehors de l’entrefer et peut sans inconvénient être en fil assez gros, capable de sup-
  - —
  - porter une intensité assez forte. Un shunt n’est donc pas nécessaire. La bobine peut n’avoir que quelques spires ; la petitesse du nombre de tours est compensée par la grandeur de l’intensité qui y passe.
  - A cause de la présence de la pièce de fer allongée, on ne peut pas réaliser des entrefers très faibles ; de plus, la bobine a une action démagnétisante, d’où il résulte que des pièces de fer voisines réalisent des dérivations, des shunts magnétiques, qui troublent le fonctionnement, et que l’aimant, en perdant progressivement son magnétisme, laisse baisser le couple directeur ; pour une même intensité, la déviation augmente ; l’ampèremètre avance en vieillissant.
  - Les appareils à fer mobile se prêtent moins, en principe, à la réalisation des grandes précisions que ceux qui sont à cadre mobile ; mais ceci n’a pas une grande importance ; qu’importe au conducteur que l’indication soit erronée de 1 ou 2 ampères sur 15, par exemple?
  - C’est si vrai qu’il existe des ampèremètres (si l’on peut leur donner ce nom) dont l’aiguille se déplace devant des secteurs marqués « charge » et « décharge », mais sans graduation en ampères ; ce sont simplement des indicateurs de charge et de décharge, dont l’aiguille dévie plus ou moins suivant l’intensité qui passe, mais sans que cette intensité puisse être caractérisée par un nombre. C’est suffisant dans la pratique si l’on surveille la batterie pour voir si elle est convenablement chargée.
  - Les ampèremètres à fer mobile, d’une réalisation simple et économique, sont les plus répandus actuellement. Ils sont robustes, puisqu’ils n’ont qu’un enroulement fixe en gros fil capable de supporter une surintensité
  - Aimant
  - Fer
  - mobile;
  - Fig. 4. — Schéma de l’ampèremètre à fer mobile,
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  - et puisque la pièce mobile est excessivement simple.
  - Voici quelques particularités de construction :
  - Certaines bobines ont des noyaux de fer,' d’autres n’en ont pas, ce qui est une simplification.
  - Les aimants ont des formes variables, mais qui se rapprochent généralement du fer à cheval.
  - Certaines aiguilles sont munies d’un amortisseur justifié par ce fait que l’ampèremètre à fer mobile n’est pas astatique. L’amortisseur peut être réalisé par une palette solidaire de l’aiguille et qui se déplace dans une boîte presque étanche, qu’elle divise en deux compartiments ; lorsque la palette se déplace, l’air qui change de compartiment freine le déplacement de l’aiguille. —«
  - Certains ampèremètres ont une bobine divisée en deux parties, placées de part et d’autre de l’entrefer de l’aimant ; le champ déviateur va de l’une à l’autre (lig. 5).
  - Dans l’ampèremètre Jaeger, dhine simplicité vraiement remarquable, le couple directeur est donné par un aimant droit et le couple déviateur par un conducteur rectiligne, parallèle à l’aimant et parcouru par le courant. La pièce de fer doux tend à rester parallèle à l’aimant, c’est-à-dire parallèle au conducteur, mais le
  - Fig. 5. — Ampèremètre à fer mobile à deux bobines.
  - Aimant droit
  - Fer mobile
  - Fig. 6. — Schéma de l’ampèremètre Jaeger.
  - revenir dans une position voisine de la lamelle fixe, grâce à un ressort spiral.
  - Lorsque le courant passe dans la bobine, le champ magnétique qu’elle crée aimante les deux lamelles dans le même sens ; les deux pôles nord et les deux pôles sud, étant voisins, se repoussent ; la pièce mobile tourne jusqu’à ce que la torsion du ressort équilibre la répulsion de la pièce fixe
  - (fig- 7).
  - Si le sens du courant change, les
  - Ressort
  - Les pièces de Fer vues de faxe de la bobine
  - Robim
  - Fig. 7. — Schéma d’un ampèremètre sans aimant.
  - aimantations des deux pièces changent de sens en même temps, ce qui donne encore une répulsion. L’aiguille dévie toujours du même côté et ne peut indiquer la charge et la décharge. Ce type d’ampèremètre diffère de ceux que nous avons décrits précédemment par ce fait qu’il n’y a pas d’aimant permanent et que le couple déviateur est toujours de même sens.
  - courant tend à la mettre en croix avec lui (fig. 6).
  - Nous terminons la revue des ampèremètres en décrivant un type fort peu répandu en construction automobile, bien qu’il le soit beaucoup dans l’industrie, et que nous pouvons rattacher aux appareils à fer mobile. Il n’a pas d’aimant permanent ; une bobine sans noyau est parcourue par le courant dont il s’agit de mesurer l’intensité. A l’intérieur de la bobine, il y a deux lamelles de fer, dont la plus grande dimension est parallèle aux génératrices de la bobine ; une des lamelles est fixe, l’autre peut tourner autour d’un axe,, porte l’aiguille et tend à
  - Les voltmètres. — Un voltmètre n’est pas autre chose qu’un ampèremètre sensible et très résistant branché entre les deux points dont on veut mesurer la différence de potentiel. Par suite de sa grande résistance électrique, il ne prend qu’une intensité très faible et n’apporte aucun trouble aux circuits principaux. Il mesure en réalité l’intensité I dans son propre circuit, d’où l’on peut déduire la tension V qui est égale, d’après la loi d’Ohm, au produit de I et de la résistance constante R du voltmètre :
  - V = I x R.
  - Puisque c’est V que l’on cherche,
  - on gradue l’appareil, non pas en ampères, mais en volts ; ceci ne présente pas de difficulté, puisque le nombre de volts est proportionnel au nombre d’ampères.
  - A chaque type d’ampèremètre que nous avons décrit correspond un type de voltmètre. Le voltmètre à cadre mobile possède en série sur son cadre une résistance bobinée qui augmente la résistance de l’appareil sans compliquer le cadre (fig. 8) ; il n’aura évidemment pas de shunt, puisqu’on recherche une grande résistance et par conséquent une intensité infime. Le voltmètre à fer mobile aura sur sa
  - Fig. 8. — Schéma du voltmètre à cadre mobile-
  - bobine un grand nombre de tours d’un fil fin et résistant.
  - Comme la tension a toujours le même sens sur la voiture, on n’utilise qu’un sens de déviation de l’aiguille et qu’une graduation, mais ceci impose de brancher le voltmètre dans un sens bien déterminé. Le voltmètre sans aimant permanent, qui correspond à l’ampèremètre que nous avons décrit en dernier lieu, a un enroulement en fil fin et résistant, son indifférence vis-à-vis du sens du courant n’a pas d’inconvénient, mais il est d’une utilisation très rare. •
  - Les voltampèremètres. — Ce sont des appareils qui sont tantôt voltmètres, tantôt ampèremètres, ce qui ne doit pas surprendre après ce
  - Fig. 9. — Schéma du voltampèremètre S. E. Y. (le cadre a été schématisé et les ressorts n’ont pas été représentés).
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  - que nous venons do dire. 1 n vol-tampèremètre est réalisé par un ampèremètre très sensible qui indique l’intensité lorsqu’il est branché en dérivation sur un shunt ; il n’est alors parcouru que par une intensité très faible, mais sa graduation donne, comme d’habitude, la somme de l’intensité qui le traverse et de l'intensité qui passe dans le shunt. Lorsqu’on appuie sur un bouton, on débranche un des fds qui relient l’ampèremètre au shunt et on le branche sur la masse par l’intermédiaire d’une résistance ;
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - l’ampèremètre indique alors une intensité qui est proportionnelle à la tension de l’équipement ; aussi remplace-t-on la lecture de cette intensité par celle d’une tension sur une échelle appropriée. L’appareil porte donc deux graduations : une graduation en ampères pour la charge et la décharge et une graduation en volts du côté charge seulement. Sur la ligure 9, nous donnons le schéma du voltampèremètre S. E. V., où l’on pourra remarquer en outre la disposition du cadre mobile et des masses polaires.
  - : . _____ :-= 25-3-30
  - Recommandations. — Nous pouvons terminer en recommandant d’éviter le démontage des appareils de mesure, qui sont en principe délicats, en recommandant d’utiliser leurs lectures, car ils en disent long sur la dynamo, la batterie, le conjoncteur et les récepteurs, en recommandant, enfin de leur éviter des charges anormales par un emploi, un réglage et un entretien correct de l’équipement.
  - G. Gory.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XI
  - Réglage des bougies d’allumage.
  - « i° Quel écartement de pointes vous paraît le meilleur pour les bougies dans le type d'allumage par batterie (voiture Hotchkiss six cylindres) ?
  - « 2° Cet écartement doit-il différer de celui prévu pour l'allumage par magnéto en général? u 30 Comment procéder, sans rien abîmer, au rapprochement des pointes ?
  - « 4° Au bout de combien de temps est-il utile de jauger l'écartement ? »
  - Par ra.
  - L’écartement type des électrodes des bougies est de 4 dixièmes de millimètre. Toutefois, avec les systèmes d’allumage par batterie, cet écartement peut être porté, généralement sans inconvénient, à 6 ou 7 dixièmes de millimètre.
  - Quand les pointes sont trop écartées, le départ est difficile, surtout avec une magnéto. Quand elles sont trop rapprochées, il risque de se former entre elles un petit pont métallique, par suite de la fusion du métal des électrodes au passage des étincelles. Règle générale : il n’est pas désirable de rapprocher trop les pointes des bougies.
  - Avec l’allumage par batterie, on peut donner un peu plus d’écartement aux pointes des bougies, l’étincelle étant plus puissante au moment du départ. Toutefois, il convient de ne pas exagérer, car alors on pourrait avoir des ratés d’allumage aux grandes vitesses, surtout si la compression du moteur est élevée,
  - Pour rapprocher les pointes des bougies, on agit de préférence sur l’électrode latérale; l’opération se fait avec une pointe bien emmanchée ou la lame d’un tournevis. Il faut éviter d'agir de cette façon sur l’électrode centrale, car on risque fort de briser l’isolant.
  - On peut juger l’écartement des bougies tous les 2.000 kilomètres environ, cette indication ne pouvant être évidemment qu'approximative, car 1 usure des électrodes dépend de la nature de la bougie et. du genre d’allumage employé. Les bougies Marchai, par exemple, ont l’extrémité de leurs électrodes recouvertes de chrome et, grâce à cela, ne s'usent pratiquement pas. Elles peuvent fonctionner pendant un temps presque indéfini sans qu’on ait jamais à les régler.
  - XII
  - Anomalies df. graissage.
  - « Pourquoi craint-on la dilution d'huile par l'essence dans le moteur automobile, alors que certains moteurs de moto sont exclusivement graissés par l'essence contenant une petite quantité d'huile? Ces moteurs sont généralement à deux temps, donc développant une puissance plus grande à cylindrée égale que le moteur ordinaire d'automobile. »
  - Raf.ymaeckers.
  - Evidemment, l’état de choses que nous signale notre abonné apparaît comme paradoxal, Si cependant on
  - veut bien y réfléchir de près, on trouve aisément une explication.
  - Les moteurs, quels qu’ils soient, sont pourvus d’un système de graissage qui leur permet de fonctionner dans de bonnes conditions, ce système de graissage étant précisément établi en raison des caractères généraux du moteur. Si l’on change une des conditions qui affecte un des facteurs du graissage, ce graissage va devenir insuffisant,.
  - Or, dans les moteurs à quatre temps, le graissage Ici qu’il a été établi suppose l'emploi d’une huile de bonne qualité, suffisamment visqueuse et exempte d’une trop grande proportion de produits légers comme l’essence. Dans ces conditions seulement, le système de graissage peut fonctionner. C’est pourquoi, si trop d’essence vient se mélanger à l’huile, le graissage devient insuffisant et des avaries de mécanique s’ensuivent.
  - Les moteurs à deux temps qui utilisent le graissage par l’huile mélangée à l’essence ont. un système de lubrification conçu dans ce but. On a augmenté les portées, diminué la pression, de telle sorte que ces moteurs marchent dans ces conditions de graissage.
  - En somme, la question posée par notre abonné présente un peu d’analogie avec la suivante :
  - Pourquoi ne peut-on pas nourrir un cheval vigoureux avec la même ration qu’on donne à un petit âne?
  - Le cheval vigoureux exige, par son poids, sa constitution et le travail (ju’on lui demande, une alimentation plus importante que le bourriquot, dont, la sobriété est légendaire.
  - The Maw WHO KNOWSi
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  - Un nouveau compresseur volumétrique à grand débit
  - Les recherches techniques faites pour augmenter le rendement des moteurs, que ees moteurs soient à explosion ou suivant le cycle Diesel, deux temps ou (juatre temps, ont toutes conduit les ingénieurs à préconiser l’emploi d’une soufflerie.
  - Tantôt cette soufflerie doit assurer le balayage des chambres de combustion (cycle deux temps et cycle quatre temps à balayage), tantôt on cherche à utiliser cet appareil pour rétablir l’alimentation des moteurs, rendue défectueuse soit par suite de la raréfaction de l’atmosphère, soit par des difficultés de remplissage dues aux grandes vitesses de rotation.
  - De plus, on a cherché à suralimenter les moteurs et à augmenter notablement leur puissance massique.
  - Cette grande diversité d’emplois nécessite des caractéristiques bien déterminées pour chaque cas :
  - I )ébit ;
  - Pression ;
  - Vitesse et sens de rotation ;
  - Encombrement. ;
  - Poids ;
  - Installation.
  - II ne parait pas possible, dans l étal actuel de la question, à un constructeur de mettre sur le marché une gamine de compresseurs satisfaisant à des demandes aussi variées, et il serait nécessaire de voir cet organe — qui est un appareil auxiliaire du moteur, et non un accessoire — réalisé par le constructeur du moteur lui-même.
  - Nous n’insisterons pas sur l’intérêt du compresseur, qui n’échappe à aucun technicien, et nous donnerons un aperçu sommaire des types existants, qui se réduisent à trois : compresseurs centrifuges, compresseurs Roots et compresseurs à palettes excentrées.
  - Compresseurs centrifuges. — Ils
  - sont légers et peu encombrants, d’un fonctionnement sûr, mais ils sont bruyants, car ils demandent une grande vitesse de rotation, obtenue généralement par une multiplication importante, et leur énorme inertie, due à leur grande vitesse de rotation, nécessite l’emploi d’un embrayage.-
  - De plus, leur rendement est faible et, aux faibles vitesses (démarrage et
  - ralenti des moteurs), ils ne donnent pas de pressions appréciables.
  - Compresseurs Roots.— Ils ont une bonne sécurité de fonctionnement, mais sont difficiles à réaliser (usinage des pales). Ils ne donnent de bonnes pressions qu’aux grandes vitesses, par suite de leur étanchéité relative.
  - Ils sont assez encombrants et très bruyants ; aussi leur emploi a-t-il été limité aux moteurs rapides des voitures de course.
  - Compresseurs à palettes excentrées. — Ce sont les plus délicats, tant comme exécution que comme sécurité de fonctionnement. Ils ont une bonne étanchéité et donnent de bonnes pressions aux faibles vitesses. Mais, par suite des nombreux frottements des palettes contre leurs guides, ils ont un mauvais rendement mécanique aux grandes vitesses, malgré un graissage abondant, qui implique une forte consommation d'huile perdue à l’échappement.
  - On peut donc se demander pourquoi l'euiploi de ces compresseurs n’est, pas plus fréquent.
  - Peut-être parce que les réalisations à ce jour n'ont pas satisfait les techniciens et que leur utilisation a amené souvent des déboires.
  - (T Aspiration
  - Fig. 1. — Coupe transversale du compresseur P. Z., montrant la forme et la disposition des pales
  - 11 serait, de l’avis général, fort intéressant de pouvoir utiliser un compresseur réunissant plus de qualités, que nous résumerons ainsi :
  - Compression volumétrique ;
  - Encombrement et poids réduits ;
  - Don rendement mécanique ;
  - Echauffant peu les gaz ;
  - Débitant un gaz sec sans Lraces d’huile ;
  - Silencieux ;
  - Faible inertie de l'équipage mobile.
  - Nous allons décrire un type nouveau de compresseur, qui vient de faire son apparition, le compresseur rotatif P. Z., qui semble réunir les qualités demandées et apparaît ainsi le compresseur de l’avenir.
  - Principe du compresseur rotatif
  - P. Z. — Le compresseur P. Z. est volumétrique.
  - f 23 dents mod 2.5 D P 57.5
  - g. 2. — Coupe en bout du compresseur P. Z. montrant la commande du mouvement des
  - .paies.
  - Il se compose de deux systèmes de deux, trois, n pales animées d’un mouvement différentiel.
  - Les pales tournent sans frottement dans un carter cylindrique autour de deux arbres concentriques, d’un mouvement varié obtenu par une articulation à bielle dont la tête décrit une hypocyeloïde.
  - En prenant pour diamètre primitif
  - 111
  - des pignons —> -> - du primitif de
  - Ion
  - la couronne fixe, on voit qu’en un tour les pales auront effectué 2, 3, n
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  - battements complets et qu’en disposant convenablement dans le carter des pales deux jeux de 2, 3, n lumières, il y aura toujours une pale entre les lumières d’aspiration et les lumières d’échappement.
  - Ce principe permet une gamme fort étendue de réalisations, qui vont de l’appareil à faible débit (4 à 5 litres au tour) jusqu’à celui donnant plusieurs mètres cubes.
  - Prenons un exemple moyen.
  - Caractéristiques du P. Z. 20 litres 2.000-t.m. — Poids : 22kg,500. Deux systèmes de trois pales de 25°.
  - Débit. — On voit que la course de; pales entre elles est 70°, ce qui donne seulement une amplitude de 35° pour chaque système de pales.
  - Chaque pale agissant en double effet (aspiration d’un côté, refoulement de l’autre) en un battement, son déplacement volumétrique est deux fois 35°.
  - Comme il y a trois pales, on a :
  - 2 x 35° X 3.
  - Comme il y a deux systèmes de pales: 2 X 35° X 3 X 2.
  - Comme il y a trois battements par tour :
  - 2x35°x3x2x3 = 1.260°.
  - La pompe débitera donc en un tour :
  - ggQ- = 3,5 fois le volume de cylindre engendré par la révolution des pales.
  - Rendement volumétrique réel.
  - — Le rendement dépend de l’étanchéité entre les pales et le carter. Les pales
  - tournent à sec et sans frottement dans le carter. Il y a donc lieu de prévoir des jeux de dilatations et, pour les réduire, d’employer le même métal pour les pales et le carter.
  - On a constaté que les pertes étaient faibles, en raison des grandes surfaces de recouvrement qui les freinent considérablement, et que le rendement croît avec la vitesse de rotation et les dimensions de l’appareil.
  - Rendement mécanique. — Par
  - suite de l’absence de frottements des pales dans le carter, les résistances passives se réduisent aux frottements des articulations et à ceux des engrenages intérieurs.
  - Dans le cas de cet appareil à grande vitesse, les frottements des articulations ont été diminués par l’emploi de roulements à galets.
  - Etant donnée la possibilité de lubrifier convenablement ces articulations et les engrenages, il est constaté un excellent rendement mécanique.
  - D’autre part, on observe que les résistances dues à l’écoulement gazeux peuvent être aussi réduites que possible par suite des faibles variations de vitesse de ces gaz dans l’appareil, car on peut prévoir de larges orifices d’alimentation et d’évacuation.
  - A noter comme conséquence que réchauffement des gaz sera minime, ce qui, en évitant leur dilatation exagérée, améliorera le rendement réel de la pompe.
  - Air sec. — L’absence de frottements des pales dans le carter permettant de les faire tourner à sec dans leur carter, l’air ou le mélange gazeux ne contiendra aucune trace d’huile.
  - Fig. 3; — Coupe longitudinale du compresseur P. Z. débitant 20 litres à 2.000 tours par minute.
  - On aura ainsi une consommation d’huile insignifiante, et, d’autre part, il ne sera pas nécessaire de prévoir un dispositif spécial de graissage.
  - Accouplement. — La faible inertie de l’équipage mobile permet à cette pompe de suivre les variations de régime des moteurs, et elle peut être entraînée directement par le moteur, soit en bout d’arbre, soit par une liaison mécanique quelconque.
  - Forces d’inertie. — Le mouvement varié des pales engendre dans leur rotation des forces d’inertie qui fatigueront les organes de commande.
  - Il y a donc lieu d’envisager pour leur construction l’emploi d’alliages légers et de faibles épaisseurs convenablement nervurées.
  - Un calcul approché nous donnera un ordre de grandeur de la valeur de ces forces sur le pied de bielle.
  - Cherchons l’accélération maxima de ce pied de bielle. On assimilera le système à celui d’une bielle de moteur à explosion. En appliquant les formules suivantes où :
  - N = nombre de tours-minute du pignon = 6.000,
  - l’accélération a est égale à :
  - l N2
  - 1.800.000
  - [cos 0 -f -— cos 2 9]. 2 n
  - a est maximum au point mort haut. 9 = 0 cos 9 = cos 29 = 1.
  - t.2/n2 r i i
  - a=ü» L1+2"d = 5-170 mè'
  - tres-seconde par seconde.
  - Calculons ensuite le moment d’inertie d’un des systèmes trois pales.
  - Chaque pale comporte trois éléments : jante, deux faces, deux fonds.
  - Le rayon de giration de la jante = 100 millimètres ;
  - Le rayon de giration d’une face = 60 millimètres ;
  - Le rayon de giration d’un fond = 70 millimètres.
  - Leurs masses respectives sont : 45 grammes, 100 grammes et 10 grammes.
  - On a donc :
  - Pour la jante 14.000 mètres.
  - 5.200 X 100 38
  - La face
  - 5.200 X 60
  - = 8.200 m.
  - 38
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- - 25-3-30
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 119
  - -JÊl4P£L
  - Fis?.
  - 4. —^Coupes longitudinale et transversales d’un compresseur P. Z. destiné au balayage d’un moteur Diesel à deux temps de 2.000 l’appareil débite 2.500 litres au tour et tourne à 125 touis par minute ; il (st aucuplé dimlcn ci.l à l’aibi e du moteur.
  - CV
  - Le fond :
  - 5.200 X 70
  - 38
  - 9.600 m.
  - et F = — X 14.000 + 2 X --------- X
  - g ë
  - 8.200 + 2 x — X 9.600 = 250 kg.
  - g
  - On a trois pales, donc il y aura un efîort^de 750 kilogrammes au maxi-rnunVsur la bielle.
  - Les engrenages intérieurs, dans ces conditions, travaillent, en employant un module 2,5, à un taux de 7 kilo-grammes par millimètre carré.
  - Nous observerons qu’au moment de cet effort maximum les pales des deux systèmes sont au maximum de leur rapprochement et qu’en décalant, comme il est réalisé sur les dessins, l’admission et l’échappement de 5°, on aura un fin matelas d’air qui pourra, aux grandes vitesses, avoir une pression instantanée assez considérable et de l’ordre de 1 à 2 kilogrammes par centimètre carré. Cette pression tendra à soulager l’embiellage, en facilitant le démarrage de la pale qui accélère et en freinant la pale qui ralentit.
  - La valeur de ce soulagement peut atteindre pour 1 kilogramme :
  - 50
  - 20x8x3x — Xl = 600 kg. environ. 38
  - On voit que, dans ces conditions, l’effort maximum sur l’embiellage tombe énormément et, dans une utilisation pratique, rend extrêmement doux le fonctionnement de cet appareil. Même aux grandes vitesses, cet appareil est extrêmement silencieux et tourne « rond », sans vibrer.
  - Indiquons maintenant les caractéristiques d’un compresseur destiné au balayage d’un moteur Diesel marin à deux temps à grande vitesse. 11 débite 200 litres à 700 tours-minute
  - et est accouplé en bout d’arbre du moteur.
  - Sa construction rappelle celle du compresseur précédent, tout en étant d’une réalisation plus aisée, rendue possible par son régime relativement lent. Sa longueur, arbre compris, ne dépasse pas 0m,70 et son diamètre est de 0m,46. C’est un quatre-pales 20° ; et si donc on se reporte au calcul fait plus haut pour le compresseur précédent, on trouve que son débit est de 4,4 fois son volume.
  - Enfin, à titre indicatif, signalons l’étude d’un appareil pour un moteur Diesel deux temps de 2.000 CV à 125 tours-minute ; le compresseur débite 2.500 litres en un tour et est accouplé en bout d’arbre. Les dimensions du rotor sont : D = 1 m. ; L = 0m,60.
  - C’est un six-pales de 12° et la distribution se fait non plus par lumières sur le cylindre, mais par lumières sut les fonds. Il est spécialement étudié pour être facilement accessible et d’un usinage se rapprochant de la construction générale de ce moteur. A noter le montage des pales, obtenu par deux queues creuses donnant une rigidité remarquable, un assemblage précis et d’usinage facile.
  - Il est extrêmement léger, et son encombrement est dix fois moindre qu’une pompe de balayage à piston ; cela tient à son débit remarquable, qui est égal à 7,2 fois son volume.
  - De plus, son rendement mécanique est bien supérieur aux anciens systèmes de balayage par piston ou pompes centrifuges, et l’économie de ce fait, pour les grosses pu issances actuellement employées dans la marine, s’exprime par centaines de chevaux.
  - Pour nous résumer, l’emploi du type que nous venons de décrire d’un
  - compresseur rotatif serait susceptible de transformer l’opinion de nombreux techniciens quant à la réalisation des moteur à deux temps, qu’ils soient destinés aux véhicules, aux avions ou aux bateaux.
  - René Charles-Faroux.
  - Distinction méritée
  - La récente promotion dans l’ordre de la Légion d’Honneur de notrë ami E. Seignol, réjouira les nombreux amis du nouveau chevalier.
  - ^Seignol est un pionnier de l’accessoire automobile. Introducteur du ma-nographe de Schülze, il ne tarda pas à voler de ses propres ailes : les automobilistes connaissent tous l’appareillage de bord O. S.
  - Seignol a deux caractéristiques : le bon sens mécanique et l’énergie du caractère.
  - Nous lui adressons nos vives félicitations.
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- - 120 ---r- -, —
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - CONTRAVENTIONS-
  - Procès-verbal pour excès de vitesse ; insuffisance d'une simple montre à secondes pour relever la contravention. — Chien écrasé ; amende prévue par le Code pénal.
  - Certains gendarmes continuent à employer de simples montres à secondes pour dresser des procès-verbaux à des automobilistes sous prétexte d’excès de vitesse ; or les constatations de ce genre ne peuvent avoir aucune valeur pour l’appréciation de la vitesse. De nombreuses décisions de jurisprudence l’ont déjà déclaré ; mais il est bon d’enregistrer l’excellent jugement qui a été rendu le 27 juillet 1929 par le tribunal de simple police de Dondeville (Seine-Inférieure) et dont voici les motifs aussi juridiques que sensés :
  - « Attendu que E... est prévenu d’avoir, le 12 avril 1929, à R..., commis une infraction à l’article 10 du décret du 31 décembre 1922 ;
  - « Attendu que de la déposition à la barre de l’un des gendarmes rédacteurs du procès-verbal, il ressort que ceux-ci, munis seulement d’une montre ordinaire à secondes, étaient l’un à côté de l’autre, quand ils ont relevé l’infraction ;
  - « Attendu qu’il est dillicile, sinon impossible, lorsqu’on n’a pas à sa disposition un chronomètre enregistreur ou un appareil spécial de mesure, de calculer exactement la vitesse à laquelle roule une automobile ; que, d’autre part, les gendarmes ne pouvaient, de l’endroit où ils étaient tous deux postés, situer à coup sûr la borne hectométrique placée 100 mètres plus loin et repérer, sans crainte possible d’erreur, le passage de l’auto devant cette borne ;
  - « Attendu que l’écart d’une seconde sur le parcours de 100 mètres suffit pour influencer considérablement l’évaluation de la vitesse kilométrique d’un véhicule ;
  - « Qu’il est donc évident que la vitesse indiquée par les gendarmes, n’ayant pas été contrôlée avec des moyens présentant toutes les conditions de garantie nécessaires, ne peut servir de base à une condamnation ;
  - « Attendu qu’on ne peut davantage s’appuyer sur les dires du témoin entendu par les gendarmes; qu’en
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - effet celui-ci, qui déclare à l’audience avoir évalué la vitesse à peu près, sans même consulter sa montre, ne peut fournir une donnée même approximative sur l’allure à laquelle roulait la voiture du prévenu ;
  - « Attendu, au surplus, qu’il résulte de cette mêihe déposition que le croisement est suffisamment dégagé pour que les automobilistes, débouchant d’une quelconque des voies y accédant, puissent s’apercevoir à temps pour, le cas échéant, s’éviter ;
  - « Attendu d’autre part qu’il est indiscutable qu’une automobile moderne, comme celle pilotée par le prévenu, munie de freins sur les quatre roues, peut s’arrêter, même marchant à 60 kilomètres à l’heure, vitesse q\ii n’est d’ailleurs pas prouvée en l'espèce actuelle, sur une courte distance ;
  - « Attendu que le prévenu avait signalé son approche avant de s’engager dans le croisement, ee qui prouve surabondamment qu’il connaissait les lieux, était maître de sa voiture et prêt à s’arrêter si besoin était ;
  - « Attendu qu’il est constant (pie l’infraction relevée contre lui ne peut êtfe retenue, comme manquant de bases légales ;
  - « Qu’il échet en conséquence de le relaxer des fins de la poursuite ;
  - « Par ces motifs,
  - « Relaxe E... des fins de la poursuite. »
  - L'article 479, n° 2, du Code pénal punit d’une amende de 11 à 15 francs ceux qui ont occasionné la mort ou la blessure des animaux appartenant à autrui par la rapidité ou la mauvaise direction de leurs voitures. Tombe sous le coup de cet article l’automobiliste qui a écrasé un chien, à condition qu’il ne s’agisse pas d’un chien en état de divagation.
  - Le tribunal de simple police de Saint-Aubin d’Aubigné (Ille-et-Vi-laine) a fait application de ces principes dans un jugement du 22 octobre 1929, dont voici les motifs :
  - « Attendu qu’il résulte des débats et de l’enquête faite par la gendarmerie, que le chien du sieur F... a été écrasé par l’automobile du sieur A..., que conduisait le prévenu D... ; que l’accident s’est produit dans l’intérieur du bourg de Saint-Aubin d’Aubigné, sur la voie publique, à 30 mètres environ d’un carrefour dangereux et de la place de l’Eglise, le 28 juillet dernier, à onze heures, c’est-à-dire un dimanche et à l’heure de la messe, par conséquent à un
  - —- --1 = 25-3-30
  - moment où les rues sont fréquentées; qu’il convenait donc à un automobiliste prudent de ralentir sa vitesse ;
  - « Attendu que le prévenu soutient qu’il allait à la vitesse de 15 kilomètres à l’heure et qu’il ne pouvait faire davantage à cause de la côte assez raide sur laquelle il se trouvait ; mais que son affirmation est contredite par X..., témoin de l’accident et qui a l’habitude de conduire une automobile, lequel a été entendu par la gendarmerie et a déclaré que l’automobile conduite par le prévenu allant à la vitesse de 40 kilomètres à l’heure environ au moment où l’accident s’est produit, et que ce dernier n’avait rien fait pour éviter le chien qui suivait la droite de la chaussée à environ 1 mètre du trottoir et ne s’était pas écarté vers la gauche lors du passage de l’automobile ; que la déclaration de ce témoin est digne de foi ;
  - « Attendu que la vitesse de 40 kilomètres à l’heure un dimanche, dans la traversée d’une agglomération, est incontestablement exagérée ; qu’au surplus, à l’endroit où a eu lieu l’accident, la côte était montée et la chaussée de la rue fait 6 mètres ; qu’il était donc facile à un automobiliste adroit de passer sans causer d’accident ; que, dans ces conditions, il est vraisemblable que l’écrasement du chien appartenant à F... est dû soit à la maladresse du prévenu, soit à la rapidité ou à la mauvaise direction de l’automobile ;
  - « Attendu, d’autre part, que le chien, sans être tenu en laisse, se trouvait à quelques pas devant la fille de son maître et était par conséquent sous sa garde immédiate; qu’on ne saurait donc dire qu’il était en état de divagation, d’autant plus qu’il n’existait pas, au moment de l’accident, d’arrêté municipal à Saint-Aubin d’Aubigné prescrivant de tenir les chiens en laisse ; que, dans ces conditions, le prévenu est convaincu de la contravention prévue et punie par l’article 479, n° 2, du Code pénal... »
  - Le chauffeur a été condamné à 6 francs d’amende et aux dépens.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Une nouvelle suspension :
  - M. Magister, à Orignolles, par Montlieu (Charente-Inférieure.)
  - Un nouveau compresseur :
  - M. P. Zens,
  - 4, rue Cambacérès, Paris.
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- - 26e Année. — IS° 943
  - 10 Avril 1930
  - ÊÂJIE É|uTôr3&&l|E|
  - I OWRLES FfiROUX^^B^” _ 1
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  - BFniWTrlIBWHFF LJ (J IN O LJ , CD[TE0r\.
  - ----- ^2, Rue BOHRPRRTê PRRI5 VI?
  - SOMMAIRE. — Bravo, les Marseillais : C. Faroux. — Çe qu’on écrit. — A propos du compres trique B. Z.— La 16 cylindres en «V» Cadillac: R. Charles--aroux. — Les rouleme îts L’Eq iipe:nent électrique de la voiture moderne : R. Charles-Faroux. — Attention à l’incendie E lo lard Vermorel : C. F. — Gare aux douaiiers: J. Mirai. — Les Avertisseurs électriques : Pourriez-yous me dire ?... : The man who knows. — Le Piston A. P. : R. Charles-Faroux Judiciaire : J. Lhomer.
  - eur volumé-coniques. — : H. Petit. — G. tiory. — • — Causerie
  - ravo
  - 4’. . „
  - ission de tourisme de
  - l’Automobile Club de Marseille, un club dont le président éminemment sympathique est M. Rousset, vient de prendre une décision particulièrement heureuse et qui ne manquera pas d’avoir les meilleurs effets.
  - On sait que, par décret du 5 octobre dernier modifiant le Code de la route, le ministre des Travaux publics, se rendant aux raisons exposées par les routiers pratiquants, *a décidé de rendre la priorité aux routes nationales sur les autres routes (départementales, vicinales, etc.). Mesure excellente, mais qui doit être complétée par une bonne signalisation ad hoc.
  - Cette signalisation est d’autant plus nécessaire que la priorité ne joue qu’ « en dehors des agglomérations », terme assez vague qui laisse aux usagers des routes, en bien des endroits, des doutes sur ce qu’ils doivent faire.
  - L’administration centrale a ainsi été amenée à» adopter un signal spécial qui sera placé à l’approche des carrefours des routes nationales à priorité. Ce signal consiste en un triangle renversé portant la lettre « N » en blanc sur fond
  - les Marseillais !
  - rouge. Malheureusement, aucun crédit spécial n’est encore voté. Ici, comme en bien d’autres choses, les associations sportives peuvent venir en aide à l'administration, pour le plus grand intérêt et la plus grande sécurité des usagers de la route.
  - Et voici où se manifeste l’A. C. de Marseille.
  - Le grand club provençal a commencé, par ses propres moyens, une signalisation dont on sent le caractère d’urgence. Pour compléter cette signalisation, l’A. C. M. fait appel à toutes les bonnes volontés, notamment aux grandes maisons de commerce, aux hôtels, restaurants, associations de tourisme, ainsi qu’aux communes, aux groupements de tout ordre, industriels et autres : l’A. C. M. leur demande leur concours sous forme de souscrijTtion à des poteaux indicateurs à raison de 150 francs par poteau. Ceux-ci seront commandés et posés par les soins de l’A. C. M., en collaboration avec l’administration vicinale.
  - Outre les indications réglementaires, ces poteaux porteront le nom ou la raison sociale du donateur sur une bande de 48 centi-
  - mètres de longueur et 5 centimètres de largeur. L’ensemble se présentera comme ci-dessous :
  - AUTOMOBILE-CLUB DE MARSEILLE
  - DON DE
  - Type de poteau indicateur dû à l’initiative de l’Automobile Club de Marseille.
  - Voilà une bonne initiative ; souhaitons pleine réussite à l’actif Automobile Club de Marseille.
  - Souhaitons aussi qu’il ait des imitateurs, car si on attend la mise en branle de la machine administrative, on risque fort d’espérer longtemps.
  - Heureusement, dans notre pays, il n’est que de prêcher d’exemple î
  - C. Faroux.
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  - Ce qu’on écrit
  - Double contravention
  - Voulez vous me permettre d’avoir recours à votre obligeance, à titre d’abonné de votre revue, pour tirer au clair le point suivant :
  - Hier, à 22 heures, j’ai été arrêtéà Chiguin-les-Marches, près de Chambéry, par deux gendarmes qui m’ont dressé contravention, la lanterne arrière de ma voiture n’éclairant pas. La lampe était grillée, et je ne m’en étais pas aperçu en cours de route. J’ai repris mon chemin pour rentrer chez moi à Lyon. N’ayant pas de lampe de rechange et tous les garages fermés, je n’ai pu remettre en état mon éclairage arrière.
  - Une heure plus tard, aux Echelles, j’ai été arrêté de nouveau par deux gendarmes qui ont dressé contravention pour le même motif. Ils ont d’ailleurs enregistré ma déclaration concernant la première contravention.
  - Au termes de la loi, cette seconde contravention est-elle valable, ou puis-je en demander l’annulation, étant donné que je ne trouvais, par suite de l’heure tardive, dans l’impossibilité de réparer mon éclairage arrière?
  - S’il est possible de faire annuler la seconde contravention, quelles sont les démarches à faire?
  - R. M., à Lyon.
  - Les deux contraventions sont valables, il n’y a aucune espèce de doute à ce sujet, puisque les deux fois vous étiez en faute. On pourrait même dire que la seconde l’est encore plus que la première, puisque vous n’ignoriez plus que votre lanterne arrière était éteinte.
  - Contre les prescriptions du Code de la route, on ne peut invoquer le cas de « force majeure », d’autant plus que, dans l’espèce, vous auriez peut-être pu placer dans votre lanterne arrière une des lampes des lanternes avant.
  - La conclusion est qu’il faut toujours avoir avec soi des lampes de rechange ; il y va d’ailleurs de la propre sécurité du conducteur, qui, en cas de tamponnement par l'arrière, serait déclaré responsable si le défaut d’éclairage était établi.
  - Fantaisies administratives
  - Ces jours derniers, j’ai subi une contravention à Nancy pour avoir dépassé un tramway à gauche, en marche. Il s’agit d’un règlement appliqué depuis deux mois, modifiant un antérieur, et que j’ignorais, n’étant pas passé à Nancy depuis cette année.
  - Les maires ont évidemment le droit de prendre tous arrêtés qu’il leur plaît, mais celui-ci me paraît en contradiction avec l’article 9 du Code de la route. Il n’est pas non plus affiché, ou plutôt pancarté, à l’entrée de la ville, ni, bien entendu, mentionné dans le Guide Michelin de 1929, le 1930 n’étant pas paru. Quand l’on entre en Suisse, la douane vous remet une carte mentionnant pour chaque canton et chaque ville les règlements particuliers. Si chaque maire prend des arrêtés particuliers, il faudra que chaque ville fasse remettre ou vendre à son entrée le règlement
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - particulier à cette ville. C’est favoriser la circulation automobile !
  - Voici d’ailleurs que, dans le département, certaines gendarmeries dressent des procès-verbaux pour non-avertissement sonore la nuit dans les tournants, n’admettant pas que les faisceaux des phares soient suffisants, et ce qui paraît en contradiction avec l’article 10, qui ne parle que d’annoncer, sans préciser la nature de l’avertissement.
  - Puis la gendarmerie peut alors se réserver de dresser procès-verbal pour bruits nocturnes. L’Automobile Club d’Épinal a d’ailleurs pris la chose en mains, comme celui des Deux-Sèvres, où la même chose s’est produite.
  - M. VlLLF.R.
  - D’une manière générale, on ne doit jamais dépasser un tramway à gauche, quand bien même il n’existerait pas d’arrêté municipal l’interdisant explicitement. 11 y a là une question de prudence élémentaire, puisque, pour dépasser un tramway à gauche, il faut s’engager sur l’autre voie. S’il survient alors un tramway dans l’autre sens, c'est l’accident inévitable.
  - Peut-être, dans votre cas particulier, la ligne est-elle à voie unique ; dans ce cas, le danger est moins grand, mais il n’en reste pas moins que le dépassant doit emprunter la partie gauche de la chaussée, ce qu’cn ne doit faire qu’exceptionnellement. C’est ainsi que la prudence commande de ne pas dépasser un véhicule qui ne tient pas exactement sa droite.
  - Il est évident, que, en matière de circulation sur routes, les tramways sont d’épouvantables gêneurs, que nous ne maudirons jamais assez. Mais c’est précisément en leur qualité de dangereuses machines qu’ils doivent nous inspirer un certain respect, puisque nous ne pouvons lutter contre eux à poids égal. Il serait d’ailleurs à souhaiter, comme c’est votre avis, qu’il existât à ce sujet un règlement applicable à toute la France, et non pas rédigé d’après la fantaisie des maires.
  - En ce qui concerne l’avertissement, l’article 10 du Code de la route est en effet muet sur sa nature ; il est ainsi conçu : « Tout conducteur de véhicule ou d’animaux, abordant une bifurcation ou une croisée de chemins, doit annoncer son approche, etc. »
  - Mais le Code de la route est un ensemble, dont on ne peut isoler un article. Si nous nous reportons à l'article 25, nous trouvons :
  - c En rase campagne, l’approche de tout véhicule automobile doit être signalée, en cas de besoin, au moyen d’un appareil sonore susceptible d’être entendu à 100 mètres au moins et différent des types de signaux réservés à d’autres usages par des règlements spéciaux. Toutefois, dans les agglomérations, le son émis par l’ayer-
  - ------------- = 10-4-30
  - tisseur devra rester d’intensité assez modérée pour ne pas incommoder les habitants ou les passants, ni effrayer les animaux. »
  - Vous voyez que le devoir de l’automobiliste est bien explicitement tracé et que le signal doit être sonore.
  - Dans les villes même, les municipalités n’ont pas le droit d'aller contre le Code, en interdisant l’avertissement la nuit. Un arrêté en ce sens, pris à Paris, l’année dernière, a dù être rapporté. Toutefois, l’avertisseur employé en ville doit satisfaire aux conditions d’intensité sonore énumérées à l’article 25; en outre, si son emploi est licite, son abus peut être réprimé. Il y a là question d’appréciation, chose toujours fâcheuse parce qu’elle laisse place à un certain arbitraire. .Mais, demeurant nous-même près d’un garage, nous avons constaté souvent qu’en pleine nuit, des chauffeurs rentrant pour^remiser leur voiture trompettaient à tour de bras afin qu’on leur ouvre la porte; il leur était pourtant bien simple de descendre de leur siège et de sonner, comme tous les gens bien élevés. Là, il y a abus évident, et une bonne contravention ne serait pas imméritée.
  - A notre avis, vous devez donc,, pour avertir, corner ou klaxonner suivant les cas. Légalement, pour cet office, l’œil n’est rien et l’oreille est tout.
  - A propos du compresseur volumétrique P. Z*
  - Nous avons, dans notre dernier numéro, décrit le compresseur volumétrique de M. P. Zens.
  - Il nous semble intéressant de signaler, ce que nous avions omis de faire, que les derniers modèles du compresseur P. Z. ont leurs paliers équipés des nouveaux paliers à aiguilles, sur lesquels nous aurons l'occasion de revenir. Les essais faits de ces paliers sur les compresseurs P. Z. ont confirmé les résultats obtenus sur de noml^eux moteurs, notamment aux têtes de bielles, c’est-à-dire qu’ils ont été entièrement satisfaisants.
  - Nous aurons l’occasion de revenir plus longuement sur cette intéressante nouveauté, qui marque une étape nouvelle dans le progrès de la construction.
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  - 123
  - := LA VIE AUTOMOBILE
  - La nouvelle seize-eylindres en Y Cadillac a été sans contredit une des voitures les plus remarquées au dernier Salon automobile de New-York.
  - Succès non seulement de curiosité, mais dû aussi à ce fait que, pour la première fois, une seize-cylindres en V tait offerte au publie.
  - A ce titre, nous pensons intéressant pour les lecteurs de La Vie Automobile de leur donner quelques détails mécaniques sur cette nouvelle voiture, qui marque certainement une date dans l'évolution de la mécanique automobile.
  - Nous ne parlerons presque uniquement ipie du moteur et de la transmission. le châssis étant classique dans sa conception et ne.différant pas, dans ses grandes lignes, de ceux des autres Cadillac que nous connaissons déjà.
  - Moteur. — Le moteur est un seize-• \ limb es monobloe, disposés en deux groupes de huit cylindres, formant un Y : les plans contenant les axes des >> lind res de chaque groupe font entre
  - eux un angle de 43°. Alésage : 7b milb-mètres ; course : 101 millimètres. Lv lindrée :
  - A 3.200 tours par minute, le moteur donne entre 170 et 185 CV.
  - Le bloc moteur est suspendu au châssis par cinq points.
  - Chaque groupe de huit cylindres est alimenté par un carburateur, et celui-ci est réchauffé par la tuyauterie d’échappement ; ce réchauffement est contrôlé par un thermostat, ce qui assure une température constante au mélange carburé au moment de son admission dans les cylindres.
  - Le vilebrequin est en acier forgé ; il est équilibré statiquement et dynamiquement. Notons que sa faible longueur a permis d’éliminer complètement le thiash, ce (pii constitue un bénéfice appréciable.
  - Quant aux pistons, ils sont en fonte spéciale au nickel.
  - Considérons maintenant la distribution : les soupapes sont placées entête des cylindres, ce qui est éminemment favorable à un rendement élevé.
  - L’arbre à cames unique qui les commande est placé à la partie supérieure du carter; il reçoit son mouvement du vilebrequin par l’intermédiaire d’une chaîne silencieuse. ( >n notera, puisqu'il s’agit d’un seize-cylindres, (pie l’arbre comporte trente-deux cames.
  - Les soupapes sont commandées par l’intermédiaire de tringles et de culbuteurs, suivant la méthode habituelle.
  - Remarquons toutefois sur la nouvelle Cadillac un dispositif extrêmement ingénieux pour supprimer tout jeu entre les tiges de soupapes et les culbuteurs, donc tout bruit de fonctionnement, quelle (pie soit la température ; par ailleurs, ce dispositif, qu’on va décrire, évite des réglages fréquents.
  - Yoici en quoi il consiste : chaque culbuteur est monté sur un excentrique, lui-même monté sur un axe fixe. L’excentrique porte un bossage
  - Fig. 2. — Détail du dispositif de commande des soupapes, supprimant atsolument tout bruit.
  - sur lequel agit constamment l'extrémité d'un petit piston à ressort fonctionnant dans l’huile (rappelons tpi’il y a pour chaque culbuteur un excentrique, et, par conséquent, un petit [liston) ; la disposition de l’ensemble est telle que le piston agissant sur l’excentrique tend continuellement à abaisser l’axe d’oscillation des culbuteurs : celui-ci appuie donc tout le temps sur la tige de soupape d une part, et sur la tringle de commande d’autre part, ce qui supprime absolument tout jeu ; quand, par suite de l’élévation de température, la tige de soupape s’allonge, l’axe d’oscillation du culbuteur remonte, l’excentrique forçant le piston à redescendre.
  - Et tout souci de réglage est définitivement écarté.
  - Le moteur est graissé sous pression. L'allumage se fait par bobine et distributeur; l’avance est automatique.
  - Fig. 1. — Le moteur de la seize-cylindres Cadillac.
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  - Fig. ». — Dispositif Synchro-Mesh, pour passer les vitesses sans bruit.
  - Enfin, la circulation de l’eau de refroidissement est assurée par une pompe centrifugea refoulement double.
  - Boîte de vitesses. — La boîte de vitesses de la seize-cvlindres en \ Cadillac comporte le dispositif « Synchro-Mesh », qui permet de passer les vitesses sans aucun bruit.
  - Ce résvdtat est obtenu très simplement en donnant aux roues dentées qui vont entrer en prise la même vitesse cireonférencielle. Voici comment : les pignons de l'arbre secondaire et de l’arbre intermédiaire sont constamment en prise ; pour obtenir la combinaison que l’on désire, on rend solidaire tel ou tel pignon secondaire de son arbre.
  - C’est précisément cette solidarisa-tion qui doit se faire sans bruit; dans ce but, chacun des pignons en question est solidaire de la partie male d'un petit embrayage, cette partie male portant des cannelures à l'intérieur. Le train baladeur habituel est remplacé par une roue clavetée glissant sur l’arbre secondaire et portant des cannelures extérieures pouvant venir s’emboîter dans les cannelures de l’embrayage ; mais on trouve ici, en plus, quatre parties lisses dont on va voir l’usage.
  - Enfin, la partie femelle de l’embrayage est placée entre les deux
  - organes qu'on vient de décrire (pignon secondaire et roue cannelée) et porte à l’intérieur quatre bras pouvant s'engager dans les quatre parties lisses précitées ; les portées sont légèrement inclinées par rapport à l’axe de l’arbre secondaire.
  - Voyons maintenant ce qui se passe quand on approche le train baladeur du pignon.
  - D’abord, les parties lisses de la roue cannelée reçoivent les quatre bras de la partie femelle de l’embrayage ; comme on l’a dit, les portées
  - sontconiques: si donc on continueàagir, les deux parties de l’embrayage viennent en contact, et à ce moment le pignon secondaire tourne à la même vitesse que l’arbre ; on peut donc pousser carrément h fond, les cannelures vont se mettre en prise sans que l’on puisse entendre aucun bruit.
  - Le châssis de la seize-cylindres en V Cadillac est tout à fait classique ; c’est pourquoi nous ne lui consacrerons pas une étude détaillée.
  - Le moteur, lui, méritait qu’on s’y arrête, car il présente des dispositifs nouveaux vraiment remarquables.
  - René Charles-Faroux.
  - Les roulements coniques
  - Un certain nombre de lecteurs nous ont demandé quelles étaient les différentes firmes de roulements qui fabriquent ou vendent en France les roulements à rouleaux coniques.
  - Cette liste peut s’établir comme suit :
  - 1° Firmes fabriquant en France les roulements à rouleaux coniques :
  - a. Société de mécanique de Genne-villiers ;
  - b. Société française Timken.
  - 2° Firmes cataloguant et vendant en France les roulements à rouleaux coniques :
  - a. Société de mécanique de Genne-villiers ;
  - b. Société française Timken ;
  - c. Compagnie d’applications mécaniques ;
  - d. Société française R. I. V. ;
  - e. Scheidt et C,e.
  - Fig. 3 —Coupe transversale du moteur de la seize-cylindres en V Cadillac.
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  - L’Équipement électrique
  - de la voiture moderne
  - A l’heure présente, l’équipement électrique n’est plus considéré comme un accessoire, mais au contraire comme un organe vital de la voiture automobile. Il est intéressant de passer aujourd’hui en revue les dilTérentes parties qui constituent cet équipement électrique, alin de voir comment ce problème si complexe a été résolu dans chacune de ses parties, et ensuite quels sont les soins à donner à chacun des organes en question pour que leur fonctionnement soit le plus satisfaisant possible.
  - On sait que tous les accessoires qui fonctionnent au moyen du courant électrique empruntent leur énergie à une batterie d’accumulateurs. Donc, possédant à bord une source d’énergie toujours prête, il était bien tentant de lui demander de fournir l’effort nécessaire pour mettre en marche le moteur. Ce pas n’a pas tardé à être franchi, bien que le problème présente plus de difficultés que celui de l’éclairage. A l’heure actuelle, on est arrivé à des solutions très satisfaisantes.
  - Nous étudierons séparément ces deux problèmes et nous indiquerons ensuite quels points ils ont de commun.
  - Une installation complète d’éclairage électrique comprend, en premier lieu, une batterie d’accumulateurs chargée d’alimenter les lampes des lanternes et des phares. Cette batterie, qui s’épuiserait rapidement si elle était seule, est rechargée continuellement par une dynamo entraînée par le moteur. Lorsque le moteur tourne à faible vitesse, le courant débité par la dynamo ne serait pas suffisant pour charger la batterie, et cette dernière se déchargerait dans la dynamo, qu’elle tendrait à faire fonctionner comme moteur ; il faut donc disposer entre la dynamo et la batterie un appareil qui interrompe la communication quand la tension fournie par la dynamo devient trop faible et la rétablisse automatiquement quand elle est suffisante. C’est le conjoncteur-disjoncteur. Enfin, nous compléterons cette installation par des appareils de mesure, voltmètres et ampèremètres, chargés d’indiquer la valeur du courant' que reçoit ou que débite la batterie, et des interrupteurs pour allumer ou éteindre les lampes.
  - Étudions séparément ces différents organes.
  - Les phares. — Le nouveau Code de la route prescrit qu’à partir du 1er janvier 1930, toutes les voitures doivent être munies d’un dispositif éclairant non éblouissant, qui devra être utilisé au moment des croisements avec d’autres véhicules ; en outre, chaque dispositif sera obligatoirement d’un type agréé par la Préfecture de police, et devra porter une estampille indiquant qu’il en est bien ainsi.
  - La première partie du nouveau décret n’est pas une nouveauté : ce qui constitue le sujet de discussion que nous entreprenons ici, c’est le fait que chaque type d’appareil sera soumis à l’approbation d’une commission spéciale qui jugera la valeur de son efficacité.
  - Il est donc intéressant de passer en revue tous les dispositifs existants à ce ce jour et de voir quel peut être, parmi eux, le plus pratique.
  - La question prend d’autant plus d’importance que les journées d’hiver sont courtes, et nous sommes, pour la plupart, en cette saison, appelés à rouler la nuit.
  - Les voitures telles qu’elles sont livrées par les constructeurs possèdent toutes un dispositif d’éclairage Code qui doit théoriquement remplir les conditions imposées par les règlements de police : il faut, en particulier, que le faisceau lumineux émis par les phares ne s’élève pas à plus de 1 mètre du sol, afin de ne pas éblouir.
  - Avant d’étudier ces dispositifs, rejetons tout de suite la solution qui consiste à éteindre les phares et à ne laisser allumées que les lanternes lorsque l’on croise un véhicule : en opérant ainsi, le conducteur est brusquement plongé dans l’obscurité ; ses yeux ne s’habituent pas instantanément à ce changement d’éclairage, il existe un temps très court pendant lequel il ne voit absolument rien ; il n’est pas nécessaire de réfléchir bien longtemps pour comprendre combien cela peut être désastreux et causer un accident grave. Il y a plus : en éteignant les phares et en allumant les lanternes, la route n’est plus éclairée, le piéton
  - ou le cycliste qui peuvent se trouver devant la voiture ne sont pas vus par le conducteur et risquent ainsi d’être écrasés ; je sais bien que les cyclistes doivent avoir obligatoirement un feu arrière, mais on ne sait que ce feu arrière consiste, la plupart du temps, en un cabochon rouge destiné à refléter la lumière des phares : or, puisque les phares sont éteints, on ne verra pas le cabochon et on ne pourra, par conséquent, deviner la présence du cycliste. Et puis, enfin, il y a le piéton, qui ne peut se promener avec un petit feu rouge dans le dos. Il faut donc rejeter absolument cette solution, et il est préférable, si les deux voitures qui se croisent ne sont pas munies d’un dispositif d’éclairage Code, qu’elles conservent leurs phares allumés : au moment du croisement, elles ralentiront jusqu’à l’allure du pas pour éviter un accrochage rendu possible par un éblouissement réciproque des deux conducteurs, et ce sera tout : on ne courra pas le risque d’écraser le piéton ou le cycliste dont il a été question ci-dessus.
  - D’ailleurs, lorsque l’on croise une voiture dont les phares restent allumés, il est facile d’éviter l’éblouissement en ayant soin de ne pas regarder les phares de cette voiture et, au contraire, de tourner les yeux à droite pour se guider par le bord de la route.
  - La meilleure solution de l’éclairage Code consiste dans l’emploi de deux phares semblables, tous deux fixes, et
  - Lampe renversée.
  - Fig. i. —Coupe d’un phare Marchai «BifoxV avec lampe à deux filaments.
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  - «jni peuvent être soit éblouissants, soit Code; à cet effet, chaque phare contient une ampoule à double filament : l'un de ces filaments est centré exactement au foyer du miroir parabolique qui constitue le réflecteur du phare ; l'autre filament est disposé en avant du premier, de telle manière que les rayons lumineux réfléchis par la parabole soient convergents ; on arrête les rayons qu'il émet vers le bas et qui seraient, par conséquent, réfléchis vers le haut par la parabole.
  - Pour réaliser l’éclairage normal, on allume le premier blâment seul, tandis que le deuxième, allumé isolément, sert à réaliser l’éclairage Code. Il est évident que cette solution demande un centrage extrêmement précis des lampes dans le phare, et exige, d’autre part, que l’orientation de ceux-ci soit également déterminée avec précision. Elle a, par contre, l’avantage de permettre de marcher soit avec deux phares éclairant normalement, ce qui assure une vision parfaite, soit de permettre un éclairage Code particulièrement clair, puisque fourni par deux phares, et non par un seul.
  - Il s’agit là d’une solution qui est vraiment pratique, et qui semble appelée à s’imposer définitivement dans l'avenir : il n’y a, en effet, aucune commande mécanique, et le prix d’une ampoule à double filament n’est pas tellement supérieur à celui d’une ampoule ordinaire.
  - Étudions maintenant les dispositifs qui, bien qu’étant moins courants, offrent par contre des avantages sérieux : s'ils ne sont pas montés sur toutes les voitures livrées à la clientèle, c’est uniquement parce que leur prix de revient est un peu plus élevé.
  - Une première manière de se conformer au Code de la route consiste à utiliser des phares ou des projecteurs spéciaux.
  - Ces appareils sont éteints lorsque les phares ordinaires existànts sont allumés, et, inversement, au moment de leur utilisation pour un croisement, les phares ordinaires seront éteints, les phares spéciaux restant seuls allumés.
  - Certains de ces projecteurs spéciaux comportent à l’avant une lentille qui envoie les rayons lumineux dans une direction bien déterminée. La lentille offre, à côté de ces avantages techniques, celui de permettre d’établir des appareils tenant peu de place ; aussi les projecteurs ainsi conçus sont-ils de très petites dimensions et, par suite, facilement logeables : on les trouve généralement à l’avant de la voiture, entre les deux phares ordinaires.
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  - Mais ici, comme c’était le cas pour les phares à lampes à double filament dont nous avons parlé plus haut, le réglage de l’appareil joue un grand rôle dans son efficacité, et, si ce réglage est imparfait, particulièrement dans le sens de la hauteur, on risque d’aveugler ceux qui nous croisent, ce qui va à l’encontre du but recherché.
  - Fig. 2. — Projecteur Marchai « Trilux » avec dispositif Code logé dans le phare.
  - Il faut donc que le constructeur de ces appareils attire d’une manière précise l’attention du client sur la néces--sité d’un réglage soigné, réglage sans lequel l’appareil n’est plus Code que de nom.
  - Il faut rapprocher de la solution qui \ ient d'être décrite les dispositifs dans lesquels le projecteur Code, tout eu restant distinct du phare ordinaire, est situé à l’intérieur même de celui-ci : notons que l’emploi de lentilles pour guider les rayons lumineux se prête remarquablement à cette solution, du fait du faible encombrement résultant pour les appareils ainsi obtenus. Il s’agit là d’une formule assez séduisante, car elle permet, sans compliquer le montage sur la voiture, d’utiliser deux phares éblouissants et deux phares Code.
  - On dispose ainsi, dans toutes les circonstances, du maximum d’éclairage possible.
  - Mais il faut que l’ensemble Code soit fixé d’une manière extrêmement rigide et robuste : ceci conduit forcément à un prix de revient un plus élevé que celui d’un phare ordinaire.
  - Nous arrivons maintenant à une dernière catégorie d’appareils fort intéressants : les phares basculants et les phares pivotants. Ici, la solution est tout à fait différente : l’éclairage
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  - éblouissant et l’éclairage Code sont tous deux obtenus par le ou les mêmes phares, dont seule l’orientation est changée.
  - Quelquefois, un seul des phares reste allumé, parce qu’il est le seul à être muni d’un dispositif d’orientation ; dans l’autre cas, les deux phares sont orientables et restent, par conséquent, tous les deux allumés lorsque l'on passe à l’éclairage Code.
  - Ces dispositifs nécessitent évidemment une manœuvre quand on passe de l’éclairage normal à l’éclairage Code, mais cette manœuvre n’est pas plus difficile que celle de la manette du tableau de bord, indispensable dans tous les autres dispositifs.
  - D’ailleurs, on se rend facilement compte de l’elücaeité du système: il n’est pas rare que l’automobiliste qui possède des phares basculants voie les voitures qui viennent à sa rencontre mettre leurs phares en veilleuse, ce qui prouve bien qu’elles 11e sont plus du tout éblouies.
  - Une question se pose maintenant : l’éclairage bas et large donné par les phares basculants est-il préférable à l’éclairage latéral et en hauteur des phares pivotants? Il est difficile de se prononcer, et, pour le faire, il faudrait avoir roulé pendant quelque temps en se plaçant au double point de vue du conducteur qui possède ce genre de dispositif et de l’automobiliste qui rencontre une voiture ainsi équipée.
  - Quant à la commande mécanique, disons qu’elle peut être établie de manière à donner entière satisfaction : que ce soit par flexible ou par tringles métalliques, on est arrivé aujourd’hui à réaliser des ensembles qui fonctionnent parfaitement et qui, à l’usage, ne prennent aucun jeu. point très important.
  - Mais, par contre, de tels dispositifs sont assez coûteux, et c'est pourquoi nous ne les voyons pas plus couramment employés.
  - La solution exposée en dernier paraît tout à fait conforme au Code de la route. Mais, avons-nous dit, elle est coûteuse ; ne pourrait-on trouver autre chose qui soit plus simple et qui ait des résultats aussi efficaces?
  - Un moyen qui se présente aussitôt à l’esprit est de chercher à réaliser des écrans mobiles placés devant les phares, et susceptibles d’arrêter les rayons lumineux gênants en cas de croisemmt : la commande de tels écrans serait facile à concevoir et, en tout cas, d’une constitution plus
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  - simple que celle par laquelle s’obtient le basculement ou le pivotement des phares mobiles ; ici, l’objet manœuvré est beaucoup plus léger.
  - Ainsi, il semble qu’il y aurait beaucoup de recherches à faire dans cette voie : on trouverait rapidement une solution simple et efficace.
  - Batterie d’accumulateurs. — Les
  - accumulateurs peuvent être considérés comme des piles électriques régénérâmes qui, lorsqu’elles sont épuisées, peuvent être remises en état en y faisant passer un courant électrique : c est ce qui constitue la cha,rge des accumulateurs. Ils emmagasinent en quelque sorte ce courant pour le restituer lors de la décharge.
  - Les accumulateurs sont constitués par des plaques de plomb réunies, les unes au pôle positif, les autres au pôle négatif ; les plaques négatives sont toujours en nombre impair, de façon qu'une positive soit toujours comprise entre deux négatives. Les plaques portent des alvéoles dans lesquels sont comprimés des oxydes de plomb, du minium pour les positives, de la litharge pour les négatives ; elles sont ensuite soumises à un traitement qui consiste à les charger et à les décharger un certain nombre de fois ; cela s’appelle «former» l’accumulateur. Les plaques baignent dans de l’eau acidulée par l’acide sulfurique au dixième. Lette eau acidulée a reçu le nom d’électrolyte.
  - La tension fournie par un élément d accumulateur est de 2,5 volts à la lin de la charge ; elle tombe presque immédiatement à 2,1 volts puis, pendant la décharge, baisse lentement jusqu'à 1,9 volt. A ce moment, il est prudent, pour la bonne conservation des plaques, de ne pas pousser la décharge plusloin. On peut donc dire que, pratiquement, la tension est de 2 volts par élément. Pour l’éclairage, on emploie des batteries, soit de trois éléments montés en tension, donnant par conséquent b volts, soit de six, donnant 12 volts.
  - La tension dépend donc du nombre d'éléments, et non de leurs dimensions. Par contre, ce qui dépend de leurs dimensions, c’est la capacité de la batterie, c'est-à-dire la quantité d’électricité qu’elle pourra emmagasiner et restituer ; cette capacité s’exprime en ampères-heure. Une batterie de 60 ampères-heure peut recevoir et restituer théoriquement un courant de 1 ampère pendant soixante heures ou de 2 ampères pendant trente heures.
  - Mais il ne faudrait pas croire qu’elle puisse fournir, par exemple, 30 ampères pendant deux heures. Il y a une limite à l’intensité du courant de décharge
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  - que l’on ne doit pas dépasser, sous peine de fatiguer la batterie, fatigue qui se manifeste par le gondolement et la sulfatation des plaques. De plus, la capacité d’une batterie au cours de la décharge est d’autant plus grande que l’intensité du courant de décharge est plus faible ; une batterie qui donnera 1 ampère pendant soixante heures ne donnera plus 6 ampères pendant dix heures. On estime en général que l’intensité du courant de décharge doit être inférieure au dixième de la capacité en ampères-heure.
  - Il ne faut pas croire non plus qu’une batterie rende exactement toute la capacité d’électricité qu’elle a reçue ; si on lui a donné 60 ampères-heure, elle n’en rendra par exemple que 45 ; le rendement d’une batterie en intensité est compris entre 0,75 et 0,80.
  - D’ailleurs, tout ceci nous importe assez peu, puisque nous n’utilisons pas les accumulateurs, comme on le faisait autrefois, en les déchargeant à fond; la dynamo est là pour les maintenir, au contraire, dans un état aussi voisin que possible de la pleine charge, et c’est à quoi nous devrons veiller : la batterie ne sert plus, en quelque sorte, que de tampon entre la dynamo et les lampes.
  - La dynamo ressemble beaucoup à la magnéto : comme elle, est formée d’un induit et d’un inducteur, mais ici l’induit est agencé de manière à donner un courant continu au lieu des émissions de courant successives que donne la magnéto.
  - On obtient ce courant continu grâce à un mode particulier d’enroulement dans le détail duquel nous n’entrerons pas, et on le recueille sur un collecteur formé de lames de cuivre isolées les unes des autres par du mica et sur lesquelles viennent frotter des charbons appelés balais.
  - Quant à l’inducteur, au lieu d’être constitué par des aimants permanents, il l’est par un électro-aimant qui est beaucoup plus puissant. On sait qu’un électro-aimant, au lieu d’être en acier, et d’être aimanté de façon permanente, est en fer ou en fonte et ne s aunante que lorsqu’on fait passer un courant dans le fil qui l’entoure. Lela s'appelle exciter les inducteurs.
  - Ce courant peut être fourni par une source électrique indépendante de la dynamo ; c’est ce qu’on appelle l’excitation séparée ; elle n’est pas employée à bord des voitures.
  - On peut prendre, pour exciter les inducteurs, une partie du courant produit par la dynamo, en branchant le enroulements en dérivation entre les deux bornes de la maehinse. Le fil de ces enroulements est alors très fin,
  - Fig. 3. — Schéma d’une dynamo à excitation en dérivation oushunt.
  - de manière à n’absorber qu’une faible partie du courant total, et présente un grand nombre de spires : c’est l’excitation en dérivation ou shunt. Plus le courant augmentera dans le circuit d’utilisation, plus il diminuera dans le circuit d’excitation ; la tension d’une dynamo shunt diminue donc quand son débit augmente.
  - On peut au contraire utiliser le courant total de la dynamo, en le faisant d’abord passer dans les enroulements inducteurs avant de l’envoyer dans
  - Fig. 4. — Schéma d’une dynamo à excitation série.
  - le circuit d’utilisation. Le fil des inducteurs est alors très gros, afin d’obtenir le moins de résistance possible, et présente un petit nombre de spires ; c’est l’excitation en série. Plus le ‘courant augmentera dansg le circuit extérieur, plus il augmentera en même temps dans les inducteurs, puisque c’est le même qui y circule. La tension augmente donc avec le débit.
  - Pi». 5. — Schéma d’une dynamo à excitation compound.
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  - Nous voyons que l’excitation en série possède juste les propriétés inverses de l’excitation shunt; aussi a-t-on eu l’idée de réunir sur la même dynamo une tension constante.
  - Ces dynamos portent donc sur leurs inducteurs deux enroulements, l’un à fil fin monté en dérivation, l’autre à gros fil monté en série : c’est l’excitation compound. Elle peut être utilisée soit de manière à obtenir la prépondérance de l’un des deux modes d’excitation, soit de manière à fournir une tension rigoureusement constante, quel que soit le débit.
  - Les dynamos employées pour l’éclairage des voitures sont toujours shunt ou compound.
  - Mais il nous reste une autre difficulté à résoudre. La tension fournie par une dynamo varie avec sa vitesse, quel que soit le mode d’excitation. Plus la vitesse croît, plus la tension augmente; ceci peut avoir des inconvénients, soit pour les accumulateurs, qui doivent être chargés à tension constante, soit pour les lampes, qui ne supportent pas des variations de tension, sous peine de n’éclairer qu’insuf-fisamment ou de griller. Il faut donc rendre la tension constante entre certaines limites de vitesse de rotation, par exemple à partir de 400 tours jusqu’à la vitesse maximum du moteur.
  - De nombreux procédés ont été employés dans ce but et constituent l’originalité des différents systèmes d’éclairage. Les uns font appel à un enroulement démagnétisant placé sur les inducteurs et monté en série ; c’est en quelque sorte un contre-com-poundage ; d’autres encore intercalent dans le circuit des inducteurs une résistance, et cela à des intervalles d’autant plus rapprochés et d’autant plus rapides que la vitesse augmente. Nous ne pouvons les citer tous ; retenons seulement que la dynamo est établie de manière à donner une tension aussi constante que possible à partir d’une certaine vitesse.
  - Le conjoncteur-disjoncteur. —
  - Mais, en dessous de cette vitesse, il faudra bien nous résigner à voir la tension devenir insuffisante ; les accumulateurs vont donc à ce moment se décharger dans la dynamo; il en sera de même quand le moteur sera arrêté. Nous avons vu que ceci est évité par l’emploi d’un conjoncteur-disjoncteur qui ne ferme le circuit que lorsque la tension de la dynamo est suffisante et le rompt quand elle tombe au-dessous du chiffre voulu.
  - Cet appareil est constitué par un électro-aimant monté en dérivation sur les bornes de la dynamo, qui
  - attire une plaque de fer doux portée par un levier. Lorsque ce levier est attiré et que la plaque de fer doux vient se coller contre l’électro-aimant, le levier établit un contact qui ferme le circuit de la dynamo sur la batterie ; un ressort antagoniste tend à décoller ce levier, et sa force est réglée de telle sorte que le contact ne s’établisse que quand la tension voulue est atteinte et se rompe quand elle tombe au-dessous de ce chiffre.
  - Pour faciliter le décollage, l’élec-tro-aimant porte un second enroulement parcouru par le courant total de la dynamo. Lorsque les accuinu-
  - Fig. 6. — Schéma d’installation du conjoncteur-disjoncteur.
  - lateurs commencent à se décharger dans la dynamo, le sens du courant va changer dans cet enroulement et, par suite, va renverser la polarité de l’électro-aimant;le ressort pourra alors produire à coup sûr le décollement.
  - Ce conjoncteur-disjoncteur électrique est aujourd’hui universellement employé.
  - L’appareillage. — Sur le circuit principal, entre la dynamo et la batterie, est monté en série un ampèremètre; il est toujours en circuit et est placé de telle façon qu’il soit traversé par le courant de charge aussi bien que par le courant de décharge, ce qui est indiqué par le sens de déviation de son aiguille. Quant au voltmètre, plus rarement utilisé, il est monté en dérivation sur le circuit, et l’on n’y fait passer le courant qu’au moment de faire la lecture, en appuyant sur le bouton. Dans certaines installations, c’est le même appareil qui peut fonctionner, soit comme ampèremètre, soit comme voltmètre, par le jeu d’une résistance ; il est alors pourvu d’une double graduation et fonctionne normalement en ampèremètre. En appuyant sur un bouton, on le fait fonctionner en voltmètre.
  - Enfin, des interrupteurs sont prévus pour allumer ou éteindre séparément chaque groupe de lampes : phares,
  - lanternes, etc. ; des coupe-circuits fusibles sont également disposés sur chaque circuit particulier, de manière à empêcher le courant d’atteindre une valeur dangereuse ; ils sont constitués par un fil de plomb de section déterminée, qui fond quand l’intensité du courant dépasse sa valeur normale. Parfois, on prévoit en outre un coupe-circuit général qui peut rompre le circuit principal dans son ensemble, mais certains conducteurs jugent cette disposition dangereuse. Elle a, en effet, l’inconvénient, si un court-circuit se produit à l’une des lampes, d’éteindre toutes les autres et de plonger la voiture dans l’obscurité ; aussi s’en tient-on souvent aux coupe-circuits particuliers. L’ensemble de tous ces appareils est généralement groupé en un tableau de distribution placé sur le tablier de la voiture ; le conjoncteur-disjoncteur peut également en faire partie, à moins qu’il ne soit monté sur la dynamo.
  - Plan de l’installation. — L’installation peut se faire, soit à deux fils, soit à un fil ; dans ce dernier cas, on utilise la masse de la voiture pour le retour du courant.
  - Après ce que nous venons de dire, il est facile de réaliser le plan schématique de l’installation. On reliera l’une des bornes de la dynamo directement à la batterie; l’autre sera reliée au conjoncteur-disjoncteur, qui la mettra en relation avec l’autre borne de la batterie ; chaque lampe ou groupe de lampes sera monté, avec son interrupteur et son fusible, en dérivation entre les deux fils venant de la batterie; l’ampèremètre est monté en série entre la batterie et la dynamo, de manière à être traversé par le courant de charge et de décharge, et le voltmètre est monté en dérivation.
  - A l’heure présente, on n’utilise plus que l’installation à un seul fil : cette manière de faire simplifie grandement la pose de l’équipement électrique, et d'autre part facilite les recherches en cas d’une rupture de conducteur, puisqu’on est toujours certain d’avoir un pôle à la masse.
  - Cependant, pour certains organes, on conserve l’installation à deux fils: c’est ainsi que, bien souvent, dans les conduites intérieures souples, où la carrosserie est faite presque uniquement de matières isolantes, la ou les lampes de plafonnier sont branchées aux deux bornes de la batterie.
  - Enfin, notons que le voltmètre ne se trouve pour ainsi dire plus sur la planche de bord. On a conser * é uniquement l’ampèremètre, beaucoup plus utile. [A suivre.) R. Charles-Faroux.
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  - Attention à l’incendie
  - Il n’est pas de propriétaire, ni même de simple locataire, qui n’ait souscrit, avant de prendre possession de son immeuble ou de son appartement, une police d’assurance le couvrant contre tous les risques d’incendie pour l’immeuble ou les meubles qui lui appartiennent. L’incendie a toujours été craint des hommes, qui ont cherché à se prémunir contre lui par tous les moyens possibles et ont trouvé le système d’assurance pour se garantir contre ses conséquences.
  - 11 est, par suite, assez surprenant de constater qu’en ce qui touche l'automobile, l’incendie paraît préoccuper 1 ien peu les usagers de la locomotion mécanique. Non seulement la plupart des voitures ne sont pas assurées contre l’incendie, mais encore on prend fort peu de précautions pour éviter «pie les voitures brfilent. Bien plus, on semble accumuler dans certains cas les causes d’incendie, et on peut s’étonner à bon droit que les sinistres de voitures ne soient pas plus fréquents.
  - Nous voudrions examiner rapidement ici les cas principaux où un incendie de voiture peut se produire, en rechercher les causes, et éventuellement indiquer les remèdes possibles.
  - La voiture à l’arrêt. — Nous ne parlerons que très brièvement de ce qui peut causer l’incendie d’une voiture au garage. Là, les risques sont les mêmes que dans tout autre immeuble. Ils sont cependant exagérés du fait que l’automobile contient toujours des matières éminemment inflammables : une voiture a toujours, en effet, de l’essence dans son réservoir, dans son carburateur, et l’approche d’une flamme, qui serait anodine pour tout autre objet qu’une voiture automobile, peut amener une catastrophe.
  - On ne peut évidemment songer à vider le réservoir d’une voiture quand on la met au garage. Il faut, de ce côté, vivre avec son mal, en cherchant à l’atténuer le plus possible. Mais,, par contre, il convient de supprimer les causes étrangères à la voiture et qui sont parfois plus dangereuses que la présence de l’essence à bord du véhicule. Je veux parler surtout des dépôts d’essence dans les garages particuliers.
  - 11 est bien rare que, dans un garage, *1 n’y ait pas, dans quelque coin, une
  - caisse d’essence ou au moins quelques bidons constituant une petite provision. Cette essence serait mieux placée partout ailleurs qu’au garage même. Si vous n’avez aucun endroit isolé où vous puissiez la mettre, lais-sez-la donc simplement dehors, en recouvrant la caisse de quelques planches et d’une toile pour la préserver des rayons trop ardents du soleil.
  - Ce qu’on trouve fréquemment aussi dans un garage particulier et qui est une CQuse possible d’incendie, c’est une cuvette à demi remplie d’essence qui a servi à nettoyer les pièces ou à tout autre usage. On l’abandonne dans quelque coin et on oublie qu’il y a des matières inflammables. La flamme d’une allumette qu’un fumeur a utilisée peut fort bien causer un incendie.
  - Sur la voiture même, il faudra prendre garde aux fuites d’essence; ce sont elles qui amènent presque toujours l’incendie du véhicule. Nous allons retrouver d’ailleurs ces causes quand nous examinerons la voiture en marche.
  - Les réservoirs d’essence présentent fréquemment des fuites. On les distingue mal à l’ordinaire, parce que, comme elles ne sont jamais très importantes, l’essence, qui est volatile, s’évapore au fur et à mesure qu’elle coule en dehors du récipient. On ne s’aperçoit de la fuite qu’en examinant de près la partie intéressée du réservoir : la surface apparaît blanchâtre, comme séchée, sauf un coin qui reste humide, celui où, précisément, se trouve le trou de sortie de l’essence.
  - Non seulement ces fuites d’essence sont une cause d’incendie, mais elles sont également une fuite d’argent. Il faut donc les faire disparaître en donnant le réservoir à un spécialiste qui pratiquera une soudure.
  - 11 n’y a pas que le réservoir qui peut fuir; le carburateur arrive souvent à goutter, soit parce que le pointeau ferme mal, soit parce que le niveau se trouve un peu trop haut dans la cuve. Comme on oublie généralement de fermer le robinet d’essence à l’arrêt, l’essence sort goutte à goutte, s’accumule sous le carburateur, dans le capot, et finit par s’épancher par terre.
  - Or, ne l’oublions pas, non seulement l’essence est un liquide inflammable, mais encore elle émet à la température ordinaire des vapeurs qui, mélangées à l’air, constituent un mélange explosif. Celui-ci peut prendre feu, même à distance d’une flamme.
  - La mise en marche. — La mise en marche du moteur peut être parfois une cause d’incendie. On n’ignore pas, en effet, que si le mélange que fournit le carburateur est un peu trop pauvre, il peut se produire des retours de flamme jusqu’à l’entrée d’air dans le carburateur. Si, à ce moment, de l’essence a été répandue au voisinage de celui-ci, elle peut s’enflammer; c’est l’incendie classique par retour de flamme.
  - Le retour de flamme est bien difficile à empêcher. Ce qui importe, par conséquent, c’est que l’essence ne coule pas en dehors du carburateur au moment de la mise en marche. On voit tout de suite le danger que présente cette pratique, si répandue encore, qui consiste à noyer le carburateur pour mettre le moteur en route.
  - L’inflammation de l’essence du carburateur par retour de flamme ne présente en général pas grand danger si, d’une part, il n’y a pas trop d’essence répandue au dehors, et si, d’autre part, on ne perd pas son sang-froid. Il convient, dans ce cas, de fermer immédiatement le robinet d’arrivée d’essence et d’emballer le moteur : les flammes se trouvent alors aspirées par le moteur lui-même, ce qui contribue grandement à ariêter leur propagation à l’extérieur. Si, par ce moyen, on n’arrivait pas à éteindre, on pourrait étouffer la flamme sous des chiffons. Il vaut mieux en effet ne pas laisser brûler, car on risque alors de voir un tuyau d’essence se dessouder, ou de faire couler de l’essence enflammée dans la tôle de protection du moteur. Comme celle-ci est toujours plus ou moins souillée d’huile et parfois de petites quantités d’essence, le feu s’y communique, et il est alors assez difficile de l’éteindre.
  - Le plus sûr moyen d’arrêter l’incendie, c’est de se servir d’un extincteur que toute voiture devrait posséder à bord. Nous reviendrons tout à l’heure sur ce point.
  - Au moment de la mise en marche, le feu peut prendre, ainsi que nous l’avons vu, au carburateur. Mais il peut prendre aussi à l’échappement, si, comme il est très fréquent, on a laissé couler de l’essence du réservoir arrière. Et ceci nous amène à parler du remplissage de ce réservoir.
  - Quand on fait le plein du réservoir, il faut connaître d’avance la place qui se trouve disponible et se réserver toujours une petite marge de sécurité. Si la contenance de ce réservoir est par exemple de 65 litres, que l’indicateur de niveau nous accuse 12 litres restant encore, on se
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  - gardera de mettre 50 litres dans le réservoir, et on sera sage en n’en introduisant que 45 ; trop de réservoirs, en elFet, ont des tubulures de remplissage mal disposées, avec des sorties d’air qui se font difficilement, si bien que l’essence déborde bien -avant que le réservoir ne soit plein. Cette essence coule sur la paroi extérieure du réservoir, parfois sur le tuyau d’échappement qui n’est pas loin, et, de là, va à terre.
  - Au moment où on met en route, des llammes peuvent sortir par le tuyau «l’échappement et venir enflammer l'essence qui se trouve au voisinage : la situation devient alors extrêmement grave, surtout si le réservoir -est mouillé d’essence à l’extérieur. Très fréquemment, c’est l’incendie complet, et la voiture y passe.
  - Il faut donc se garder de laisser tomber de l’essence au moment du remplissage, et, si cet incident se produit, il vaut mieux pousser à bras la voiture pendant quelques mètres -avant de remettre le moteur en route.
  - Bien entendu, il serait de la plus grande imprudence de laisser tourner le moteur pendant qu’on fait le plein M’essence.
  - Se méfier aussi des chutes d’essence sur le tuyau d’échappement quand on vient d’arrêter le moteur après une marche rapide : il est fré-• quent alors que le tuyau d’échappement soit porté au rouge et, à son contact, l’essence peut s’enflammer.
  - En cours de route. — En cours de route, les causes d’incendie sont -en général moins à craindre qu’à l’arrêt. Tout danger n’est cependant pas complètement écarté. D’autre part, des causes nouvelles surgissent, que nous allons examiner, posant en principe qu’aucun danger d’incendie n’existe en cours de route, s’il n’y a aucune fuite d’essence ni dans le réservoir, ni dans la tuyauterie, ni dans la nourrice de l’élévateur, ni ^nfin au carburateur.
  - Les fuites au réservoir et à la tuyauterie, le long du châssis, ne présentent en général que peu de danger, à moins qu’elles ne se trouvent au voisinage immédiat du tuyau d’échappement. Il n’en est pas de même de celles qui peuvent se produire à l’intérieur du capot, c’est-à-dire qui intéressent la nourrice de l’élévateur, la pompe à essence, les robinets et canalisations et le carburateur lui-même. Dans ce cas, en effet, l’essence coule dans le capot, se trouve vaporisée, se mélange à l’air, formant ainsi une atmosphère inflammable. Si un retour au carbu-'
  - rateur vient à se produire, ce mélange s’enflamme et l’essence elle-même peut prendre feu.
  - L’inflammation peut avoir lieu également par une étincelle électrique; si un fil de bougie se détache et que son extrémité libre vienne au voisinage d’une pièce métallique, des étincelles éclatent sous le capot et peuvent y mettre le feu s’il s’v trouve des vapeurs d’essence.
  - Les accidents et l’incendie.
  - Là où l’incendie est le plus à craindre, c’est lors d’un accident où la voiture se trouve renversée. L’essence coule à l’intérieur, et si, ce qui arrive encore assez fréquemment, le moteur ne s’est pas arrêté, le feu peut se propager au liquide, entraînant l’incendie complet de la voiture. Il n’y a malheureusement pas de remède contre l’incendie consécutif à l’accident : c’est affaire de chance. Toutefois, il convient, lorsque la voiture vient de se renverser, de couper immédiatement le contact d’allumage et d’éteindre phares et lanternes, si toutefois ces manœuvres sont possibles.
  - Les moyens de lutter contre l’incendie. - Pour éteindre un feu d’essence, l’eau est pratiquement sans action : l’essence flotte en effet à la surface de l’eau et continue à brûler.
  - Pour éteindre de l’essence en feu, il faut supprimer le contact de l’essence et de l’air. Plusieurs moyens existent pour cela; le plus classique consiste à recouvrir la partie qui brûle avec des chiffons, des couvertures et des vêtements : couvertures et vêtements se trouvent en général sacrifiés, et on peut ainsi parfois éviter un désastre plus grand. On peut également étouffer le feu avec du sable, de la terre, de petits graviers, des mottes d’herbe, bref, tout ce qu’on peut trouver au bord d’une route en rase campagne. L’emploi de chiffons mouillés est également recommandable.
  - Mais, on ne dispose pas toujours de ces éléments d’extinction. Aussi est-il toujours recommandable d’avoir à bord de la voiture un extincteur toujours chargé.
  - Il existe un très grand nombre d’extincteurs, dont beaucoup ne sont nullement encombrants et présentent une manœuvre facile. L’extincteur doit être placé dans un endroit accessible de la voiture, sur un support où l’on puisse facilement le prendre sans aucun démontage ni dévissage. La façon de manœuvrer chaque type d’appareil figure sur
  - une notice généralement inscrite sur le corps de l’extincteur.
  - Mais, ce qui importe, c’est que l’extincteur ne soit pas vide. Je connais peu de ces appareils qui, à la longue, ne finissent par perdre leur liquide. Comme on ne s’en sert pas souvent, il peut arriver qu’au moment où on en a besoin, l’extincteur soit vide. On doit donc le vérifier périodiquement, tous les mois par exemple; en l’agitant, on se rend compte de la quantité de liquide qu’il contient encore.
  - L’achat d’un extincteur ne constitue jamais une dépense devant laquelle on doive reculer.
  - IIknhi Bictit.
  - Édouard VERMOREL
  - La \ ie Automobile exprime ses félicitations à M. Edouard Vermorel pour sa promol ion dans la Légion d honneur.
  - Le sympathique et avisé constructeur de Villefranche continue dignement la tradition paternelle. C’est à son influence personnelle qu’est due la création d’une usine automobile qui se distingua toujours par le sérieux et la probité de sa construction. Le nom de Vermorel était déjà la-vorablemenl connu dans la viticulture française.
  - Edouard Vermorel, qui aime passionnément les locomotions mécaniques, l’aviation comme l’automobile, a su conquérir de réels dévouements par la courtoisie de ses manières et la sûreté de ses relations.
  - C. F.
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  - Gare aux douaniers
  - Les expositions de Liège et d’Anvers ne vont pas être sans attirer de nombreux étrangers en Belgique. Elles vaudront certainement le déplacement, mais, pour ceux qui préfèrent s’y rendre en automobile, la perspective de suivre la route du Nord manque de charmes. Elle est si laide, si monotone, et, surtout à partir de la frontière belge, si mauvaise !
  - Laissez-moi vous donner un bon conseil. Pour gagner Liège, passez par Reims, Charleville, l’admirable vallée de la Meuse jusqu’à Givet et Binant. De cette dernière ville, deux routes : l’une, rapide et excellente, par Ciney, Havelange et Val Saint-Lambert ; l’autre, plus pittoresque, par Hamoir et Aywaille ; c’est celle que devront préférer les amateurs de belle nature, de fraîches vallées et même de déjeuners sur l’herbe.
  - Pour Anvers, l’itinéraire est le même jusqu’à Binant, mais il se continue par Nanvur, Gembloux, Bave, Bruxelles. qu’on peut d’ailleurs éviter mais qui est cependant un bien agréable lieu d’étape.
  - Ces deux itinéraires présentent l’avantage de routes excellentes, très roulantes, parfois un peu sinueuses, mais combien plus agréables que les lignes droites, si monotones !
  - Cependant, un petit conseil. A partir de Charleville, méfiez-vous des douaniers. Je ne veux pas dire que ces dignes fonctionnaires soient par eux-mêmes des êtres dangereux, mais l’administration est sans pitié, elle voit des fraudeurs partout, et l’une de ses dernières inventions mérite d’être signalée.
  - Les postes volants de douane sont composés de deux douaniers, généralement embusqués dans les bois, et de préférence sur une route en lacets. Le premier, armé d’un mousqueton, vous signale, à distance respectable, d’arrêter. N’hésitez pas à le faire de suite, car le second douanier, posté 20 mètres plus loin, si vous paraissez arriver trop vite, déploie en travers de la route une herse qui se développe en présentant des pointes «l'acier de 20 centimètres, capables «le perforer les'pneus les plus résistants. Il est préférable de vous arrêter avant.
  - Je ne crois pas que nos grandes associations touristiques se soient déjà préoccupées de protester contre ce
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - procédé, certainement efficace contre les fraudeurs, mais qui peut avoir de très graves consé«juences. Supposons «pie la route soit glissante, le coup de frein pas assez énergique. La voiture du touriste debonnefoiroule jusqu’à la herse, les deux pneus d’avant sont perforés brusquement, la voiture em-barde, ses occupants peuvent être blessés, sans compter que le douanier peut, du coup, être transformé en victime du devoir. Je vous en parle d’expérience, ayant un jour échappé de très peu à une catastrophe de ce genre.
  - Je suis persuadé «(u’une démarche faite auprès de la direction générale des douanes, par l’Office du tourisme, obtiendrait la suppression de cette coutume barbare et dangereuse. Les touristes ne sont pas des fraudeurs ; en outre,, le fait d’être un fraudeur ne doit pas entraîner la peine capitale. Et je vous assure que cette herse perfectionnée peut fort bien, à l’occasion, remplacer l’instrument de M. Beibler, avec un avantage même : celui de supprimer plusieurs personnes à la fois.
  - Puisque nous en sommes à la Belgique, laissez-moi vous signaler quel-«pies précautions à prendre si vous circulez chez nos amis.
  - D’abord, vous constaterez qu’en général, on y tient le milieu de la route. Le chauffeur belge a la phobie des bas côtés. Pns de fausse honte. Faites-lui place, surtout dans la soirée. Vous savez que les déjeuners belges se terminent très tnrd et que nos voisins sont grands amateurs de bourgogne.
  - Vous remarquerez aussi que très souvent, lorsque vous croiserez de nuit une voiture, le conducteur éteindra son phare de droite et vous enverra dans les yeux le faisceau de son gauche. Je n’ai jamais pu m’expliquer la cause de ce renversement. Peut-être en Amérique croise-t-on à droite, et les voitures américaines sont en majorité en Belgique. Ce n’est pas général, mais c’est très fréquent.
  - Quant aux chauffards, vous en trouverez — pas plus qu’en France, mais tout autant. Soyez prudents dans les routes en lacets.
  - Voici l’hiver fini. Il a été clément, trop doux même, comparativement à celui qui l’a précédé. Mais les radiateurs n’ont pas risqué grand’chose.
  - - 131
  - Les avaries ont été rares. Tant mieux pour tout le monde, sauf pour les réparateurs.
  - Le gel des radiateurs, ça, c’est une sale blague, car, malgré les avis très éclairés des techniciens qui déterminent quelle est la proportion de glycérine ou d’acool qu’il convient de mélanger à l’eau, nul n’est à l’abri d’avaries résultant du gel, à moins d’avoir un garage chauffé, ce qui n’est pas donné à tout le monde.
  - La glycérine mange les raccords de caoutchouc. L’alcool s’évapore. Le réchaud Therm’x ne brûle que tant qu’il contient de l’essence ; c’est déjà quelque chose, mais ce n’est pas l’idéal. Mieux vaut, vraiment, un hiver clément.
  - Le mélange d’alcool à l’eau me remet en mémoire une histoire de la guerre assez amusante. Nos aviateurs, si braves, si audacieux, étaient en général d’ndmirables jockeys, mais de piètres mécaniciens. Les chefs d’escadrille étaient souvent plus braves encore, mais leur instruction technique était assez faiblarde. Le grand augure dans une escadrille était l’adjudant mécanicien. Il en était de bons... mais pas tous.
  - Or, le règlement nvait prescrit de mélanger, en hiver, à l’eau des radiateurs 20 p. 100 d’alcool, quantité jugée nécessaire pour empêcher le radiateur de geler aux hautes altitudes. Le règlement strictement appliqué, de tous côtés des protestations surgirent, les pilotes se plaignant que leurs moteurs chauffaient de façon anormale. Il était facile de le constater, puisque, au retour, il manquait de l’eau dans le radiateur. De là à assurer que la fabrication des moteurs était négligée, que c’était honteux de risquer, par un tel je m’en fichisme, la vie des pilotes, que ceux de l’arrière étaient des bandits, etc., il n’v avait qu’un pas. Il y eut réunion des chefs d’escadrille, des chefs de groupe, et la question fut portée devant les commissions techniques du G. Q. G.
  - 11 fut très difficile de faire comprendre aux protestataires qu’il n’y avait pas de la faute des moteurs et que le vide dans le radiateur représentait uniquement le volume de l’alcool évaporé.
  - —- Comment? dit un chef dégroupé, et non des moindres. L’alcool ne peut pas s’évaporer, puisqu’il est mélangé à l’eau et que la température n’atteint pas 100°.
  - Et celui-là ne fut jamais convaincu. Pour lui, la faute incombait aux constructeurs. Voilà comment les légendes se créent.
  - J. Miral.
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  - Les Avertisseurs électriques
  - Le Code de la route, à l’article 25, prescrit que le véhicule automobile soit muni d’un avertisseur capable d’être entendu à 100 mètres au moins en rase campagne ; cct avertisseur doit avoir un ton différent de ceux qui sont utilisés sur les autres véhicules ; le Code de la route exige en outre que, dans les agglomérations, le son soit modéré, pour qu’il n’incommode pas les passants et les habitants, et qu’il n’effraie pas les animaux. Il résulte de ces conditions q.ue l’on est pratiquement obligé d’avoir deux avertisseurs ou un avertisseur à deux sons.
  - L’équipement électrique de la voiture ne devait pas manquer de s’emparer de ces accessoires, et c'est évidemment un progrès, puisqu’il est plus facile d’appuyer sur un bouton que de presser une poire, et puisqu’un bouton peut se loger commodément n’importe où, sur le volant en particulier. Si l’on n’envisage que les solutions modernes les plus répandues, le problème consiste à faire vibrer une plaque au fond d’un cornet de façon à produire un son grave. Il s’agit donc de transformer de l’énergie électrique en énergie mécanique. Deux appareils sont à notre disposition : l’électro-aimant et le moteur électrique, et encore faut-il remarquer que les principes sont les mêmes : l’électro-aimant attire une pièce de fer, puis la lâche quand on coupe le courant et quand l’élasticité d’un ressort la sollicite vers sa position primitive ; le moteur électrique comporte un inducteur qui est un électroaimant et qui attire un autre électroaimant, constitué par l’induit, en provoquant sa rotation continue; il y a rotation continue parce que la figure reste toujours la même grâce à la symétrie de l’induit et à l’emploi du collecteur.
  - Suivant l’appareil utilisé, on distingue les avertisseurs à vibreurs et les avertisseurs à moteurs.
  - Appareils à vibreurs. — Leur principe est celui du vibreur des sonneries (fig. 1). Le courant qui vient du générateur, lorsqu’on appuie sur un bouton, passe dans un électroaimant, puis dans une lame élastique et, par un contact, retourne au générateur en utilisant, s’il y a lieu, une masse conductrice ; l’électro attire une pièce de fer portée par la
  - Batterie O-
  - • Bouton de d'avertisseur
  - Contact
  - i Masse
  - Electro-aimant
  - -Lame élastique
  - Fig. 1. Schéma d’un vibreur.
  - lame élastique et rompt ainsi le contact ; l’attraction cesse, la lame, en revenant à sa position primitive, rétablit le contact, le courant repasse, l’attraction recommence, etc. La lame vibre et sa vibration peut être transmise à une plaque sonore.
  - Nous donnons sur les figures 2, 3 et 4 les schémas de trois réalisations dont le principe est celui de la figure 1, mais avec des variantes et des perfectionnements.
  - Dans le type de la figure 2, nous voyons que la lame llexible AB est fixée à ses deux extrémités ; elle porte en son milieu une pièce de fer C ; la bobine D entoure un noyau creux E, complété de chaque côté par un circuit magnétique FG, qui n’est ouvert qu’en H en face de la pièce C. Le courant électrique arrive à la borne I, passe dans la bobine, va au contact J et aboutit à la masse par l’intermédiaire d’une lame flexible K portée par la lame principale AB. La pièce de fer C est attirée vers l’entrefer H, ce qui rompt le contact J, l’attraction cesse, le contact se rétablit, etc. La vibration est transmise à la plaque sonore L par une tige M qu’elle porte, cette tige passe dans le noyau E et reçoit le choc de la pièce C.
  - Dans l’avertisseur de la figure 3, nous retrouvons à peu près les mêmes pièces que dans la figure 2, avec les mêmes lettres pour les désigner. Le fonctionnement est analogue, mais nous pouvons noter les différences suivantes : la pièce de fer C n’est
  - r Sÿlsolent
  - Fig. 2. — Schéma d’un avertisseur à vibreur. (Le circuit magnétique est coupé.)
  - pas portée par une lame flexible spéciale, mais elle est reliée à la plaque vibrante L par la tige M ; elle rompt le contact J par un prolongement N ; la pression des deux pièces du contact est réglable par une vis V ; un condensateur S est monté en dérivation sur les deux pièces du contact J pour diminuer les étincelles de rupture, et protéger ainsi les parties entre lesquelles elles éclatent et qu’elles rongent progressivement ; le noyau de l’électro est plein ; il n’y a qu’une bobine, comme dans le type précédent.
  - Sur le schéma de la figure 4, où les mêmes lettres correspondent encore aux mêmes parties que sur les deux figures précédentes, on peut constater que la lame vibrante AB n’est fixée qu’à l’extrémité B, et que la pièce de fer C qu’elle porte est attirée par deux noyaux Eet E' qu’entourent les bobines I) et D' branchées en parallèle entre la borne I de l’avertisseur et le contact J ; la pièce C ouvre le circuit électrique, quand elle
  - Fig. 3. — Schéma d’un avertisseur à vibreur réglable. (Le circuit magnétique est coupé.)
  - est attirée ; le fer C porte la tige M qui frappe la plaque L ; la longueur de la tige M est réglable, car on peut la visser plus ou moins dans C ; la pression du contact J est réglée par une vis V.
  - Les avertisseurs à vibreur que nous venons de décrire donnent des sons relativement doux, que l’on utilise dans les agglomérations. Ils absorbent 1 ou 2 ampères.
  - Avertisseurs à moteur. — Sur
  - l’arbre d’un petit moteur électrique (fig. 5), est montée une roue à rochet, dont les dents viennent frapper un tenon Y porté par la plaque sonore vers son centre ; l’axe de rotation du moteur peut être incliné de façons différentes sur la plaque ; dans le cas de la figure, il lui est perpendiculaire.
  - Le moteur possède un inducteur, généralement à deux bobines, et un induit analogues à ceux de toutes les machines à courant continu ; sur le collecteur, deux ressorts appuient les balais. Le montage électrique représenté est assez fréquent pour les
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  - = LA VIE AUTOMOBILE
  - - Coupe
  - Fig. 4. — Schéma d’un avertisseur à vibreur réglable et à deux bobines.
  - petits moteurs série : l’enroulement inducteur est bien en série sur l’induit, mais ses deux bobines sont l’une entre la borne isolée et le balai 1, l’autre entre le balai 2 et la masse.
  - Le réglage de la pression des dents sur le tenon Y est obtenu par le déplacement longitudinal de l’arbre de l’induit. A cet effet, la partie de l’arbre qui porte la roue à rochet coulisse librement dans un palier T ; l’autre extrémité porte une partie plus large, Z, emprisonnée par une pièce Q dans laquelle elle peut tourner, mais non se déplacer longitudinalement, à cause d’une autre pièce R qui sert de butée. Le palier Q peut se déplacer longitudinalement dans la partie fixe S, grâce à un filetage extérieur, lorsqu’on agit sur une oreille de réglage U. On peut ainsi régler facilement la pression de la roue à roebet sur le tenon, et par conséquent la puissance du son émis.
  - Le son produit par un tel avertisseur peut être très puissant et convient parfaitement pour la rase campagne. Il absorbe de 4 à 8 ampères.
  - Les avertisseurs combinés. -
  - Le sont des avertisseurs qui peuvent servir pour la route libre et les agglomérations. Lui avertisseur combiné
  - est formé par la réunion dans un même appareil des dispositifs, vibrant et tournant, décrits précédemment, avec une seule plaque vibrante et un seul pavillon. On peut utiliser à volonté le vibreur ou le moteur, par la manoeuvre d’un commutateur à deux positions (fig. 6). Il est évident
  - Batterie 44
  - Bouton
  - Commutateur
  - Avertisseur
  - Schéma d’un avertisseur à deux sons.
  - Fig. 6.
  - qu’un commutateur peut permettre l’emploi de deux avertisseurs distincts.
  - Pannes et entretien. Les pannes des avertisseurs sont rares. Elles peuvent provenir de défectuosités extérieures, non spéciales aux avertisseurs, telles que la détérioration
  - des circuits généraux de l’équipement ou la détérioration du circuit particulier ; 1 attention doit alors se porter spécialement sur les bornes, le bouton, le commutateur, la masse. La panne peut être intérieure ; il faut alors, dans l’avertisseur à vibreur, examiner les contacts, les bobines, et régler la pression des contacts ou la longueur de la tige qui frappe la plaque. Dans l’avertisseur à moteur, il faut essayer de régler la pression de la roue à rochet si le moteur tourne ; s il ne tourne pas, il faut exa' miner, comme pour un moteur quelconque, les balais, leurs ressorts, le collecteur, les connexions, les bobines inductrices, l’induit.
  - Si l’avertisseur donne un son trop puissant par rapport à celui qu’il donne d’habitude, il faut songer immédiatement à une rupture du circuit de la dynamo, qui donne, dans le cas de la régulation à intensité limitée, une tension considérable à la dynamo et par conséquent un courant trop fort dans l’avertisseur. Ce courant est capable de griller les enroulements. Un son très puissant est donc un indice à retenir, car, si 1 on prend immédiatement les mesures qui s’imposent, on peut éviter de griller l’inducteur de la dynamo, l’avertisseur et les lampes que l’on pourrait mettre en circuit.
  - L’entretien des avertisseurs est à peu près nul; il se borne à un essuyage extérieur, et, pour certains types à moteur, à mettre quelques gouttes d’huile dans les paliers, en suivant, comme toujours, les indications des constructeurs.
  - G. Gory.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnement Annuel:
  - France : 25 franc». — Etranger ; 35 francs.
  - Prix spécial pour les pays ayant accepté l'échange du tarif postal réduit : 32 francs.
  - La livraison séparée : 7 fr. 50
  - Sommaire de la livraison du Ie trimestre 1930
  - A nos lecteurs : C. Faroux — Considérations sur les règlements des épreuves pour voitures de tourisme : H. Petit. — Epuration continue des huiles de graissage des moteurs à explosion en cours de rodage et d’essais : H Petit. — Les caractéristiques de la 40 CV Minerva. — Une boîte quatre vitesses à engrenages internes : Rapport de M. Whlte, traduit par J. Honnet.— Étude d’ensemble sur la distribution de l’essence dans les cylindres du moteur : H. M. Jacklin. — Note sur des essais concernant le rapport air-essence : H. W. Best. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Borne
  - Inducteur
  - Roue 8 rochet
  - Balai I
  - Induit
  - Collecteur
  - Plaque
  - vibrante
  - Inducteur
  - Masse
  - — Schéma d’un avertisseur à moteur et dispositif de réglage.
  - Fig. 5.
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
  - XIII •
  - Détermination du centre de gravité d’un véhicule.
  - « Comment déterminer le centre de gravité d'un véhicule automo-mobile, ou plutôt les centres de gravité élémentaires des principales parties constitutives du châssis? »
  - Ci. Martin.
  - On peut calculer la position du centre de gravité d’un véhicule en connaissant les poids des différents organes ; nous n’allons pas entrer ici dans le détail des moyens employés pour cette détermination, qu’on peut retrouver dans tous les traités de mécanique.
  - Le procédé n’a d’ailleurs qu’une précision bien relative dans la pratique. Si l’on veut connaître la position du centre de gravité d’une voiture, le meilleur moyen est de suspendre la voiture tout entière à un palan dans deux ou trois positions différentes : la rencontre du prolongement de la verticale prolongeant la chaîne du palan se trouve située au centre de gravité.
  - ' XIV
  - Les bendix oui coincent.
  - « Comment procéder pour obtenir facilement le « décoincement » du pignon bendix sur la couronne du démarreur, sur auto Citroen C6 (voiture livrée en juillet 1929)? Actuellement, je desserre les écrous de fixation du démarreur, manœuvre qui nécessite un long démontage et remontage des sièges avant, planchers, etc. Sur la route, ce n'est pas drôle ! »
  - l\vs pu ier.
  - Pour décoincer facilement le bendix, il suffit de faire tourner l’arbre du démarreur électrique en sens inverse de celui où il tourne pour mettre le moteur en route : pour provoquer cette rotation, il est nécessaire d’avoir prise sur l’extrémité de cet arbre. Marchai équipe ses démarreurs d’un six-pans sur l’arbre du moteur électrique, ce
  - qui permet d’agir sur lui au moyen d une clé. Sur les autres systèmes de démarreurs, il est très facile d’installer un dispositif donnant le même résultat : il suffit de percer, dans l’axe de 1’ arbre du moteur, un trou carré de 10 millimètres de profondeur environ et de 8 à 10 millimètres de côté. Une clé à gorge, qu’on loge dans son outillage, permet d’opérer le décoincc-ment du bendix sans rien démonter. Pour percer le trou, il faut, bien entendu, enlever l’appareil de la voiture.
  - On pourrait enfin prévoir un dispositif de décoincement électrique qui, à mon avis, n’existe sur aucun moteur électrique de lancement (voici donc un brevet à prendre ) : en prévoyant un commutateur permettant d’inverser le courant dans les inducteurs du démarreur et en agissant sur le contact de lancement, on provoquerait la rotation du démarreur en sens inverse et, par conséquent, son décoincement. La réalisation d’un tel dispositif nécessiterait, bien entendu, sinon la construction spéciale du démarreur électrique, tout au moins des modifications très importantes qui ne seraient pas, je crois, à la portée du simple amateur.
  - XV
  - Quand on laisse ses voitures immobilisées.
  - « Le prochain trimestre, je ne fais pas usage de ma voiture ; quelles précautions dois-je prendre? Enlever les pneumatiques, ou simplement les maintenir gonflés? Et la batterie (Tudor, 6 volts)? Faut-il en vider le liquide? Dans ce cas la recharger à fond, que l'aréomètre accuse 28° ou ; quand je m'en resservirai, quelle proportion faudra-t-il y mettre d'acide sulfurique et d'eau distillée? Faudra-t-il qu'elle soit telle que mon aréomètre accuse à nouveau 28° ou f ?»
  - Joli v et.
  - Si la voiture ne doit rester immobilisée que trois mois, il n’est pas indispensable d’enlever les pneumatiques : on pourra se contenter de monter la voiture sur cric, pour éviter que ceux-ci touchent le sol. Par contre, si on veut faire très bien les choses, on démontera les pneus, on talquera les chambres
  - et les enveloppes, qui seront enfermées-dans un lieu frais et obscur. On profitera de ce démontage pour revernir les jantes, dont l’émail aura pu s’écailler.
  - En ce qui concerne la batterie d’accumulateurs, deux solutions : ou bien vidanger l’électrolyte après avoir chargé la batterie au plein et remplacé le liquide par de l’eau distillée. Dans-cet état, la batterie peut rester sans qu’on s’occupe d’elle, à l’abri de la gelée, bien entendu. Pour la remettre-en service, on remplacera l’eau par de l’électrolyte en dosage convenable et on donnera une bonne charge initiale..
  - Deuxième solution : laisser la batterie telle qu’elle est et lui donner une-charge environ tous les mois : si l’on, dispose d’un petit groupe permettant de charger les accus à domicile, c’est de beaucoup la solution la plus facile. Elle est pratiquement équivalente à. l’autre.
  - XVI
  - L’emploi du thermostat.
  - « Ne pensez-vous pas qu'il y a danger à employer un thermostat s'opposant partiellement à la circulation d'eau et qu'il peut y avoir par temps très froid des différences notables de température entre le haut du bloc et le bas? » Laugif.h.
  - Il n’y a aucun danger à employer un thermostat monté sur la circulation d’eau : c’est, au contraire, par temps froid que l’utilité du thermostat se fait sentir en ralentissant la circulation d’eau dans le cylindre. Évidemment, dans ce cas, l’eau qui arrive du radiateur est froide, mais elle ne vient qu’en petite quantité et se réchauffe par conséquent presque tout de suite dès qu’elle est en contact avec le cylindre.
  - Il faut prendre garde, toutefois, quand on emploie un thermostat, que l’eau du radiateur, qui 11’est plus réchauffée par le moteur, peut être exposée à geler en marche. Il convient donc de lui mélanger soit de l’alcool, soit de la glycérine en proportion convenable suivant la température extérieure.
  - The Man who knovvs.
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  - 10-4-30 . -
  - Le Piston A. P.
  - I// 3 4
  - Fig. 1. — A gauche, le piston A. P. vu en élévation ; à droite, coupe verticale passant par XX.
  - (du sait que les vitesses de rotation de nos moteurs tendent à augmenter constamment, et ce n’est là que la manifestation logique des progrès qui .'accomplissent chaque jour dans la construction automobile.
  - En effet, vitesse de rotation plus clevée signifie meilleur rendement volumétrique du moteur, et ainsi meilleure utilisation de la matière, tous deux facteurs intéressants au oremier chef pour la technique si complexe delà voiture moderne. Chaque fois que l’on veut augmenter le régime de nos moteurs,on se heurte aux mêmes dilficultés : celles-ci. en effet, ne sont jamais résolues complètement, mais, peut-on dire, reportées à un régime supérieur.
  - Et nos techniciens doivent ainsi travailler continuellement dans la même voie.
  - Parmi les délicats problèmes soulevés par les hauts régimes, la légèreté des équipages en mouvement constitue l’une des questions les plus complexes.
  - On sait aujourd’hui qu’il est nécessaire de monter des pistons en alliage léger, si on désire que le moteur puisse tourner correctement aux grandes \ itesses sans engendrer des forces d’inertie d’une valeur prohibitive ou des vibrations toujours dangereuses.
  - Mais les pistons légers doivent, de par leur constitution, présenter à froid un jeu important : en effet,l’aluminium et ses alliages possèdent un coefficient de dilatation beaucoup plus élevé que celui de la fonte, ce qui oblige, si l’on veut que le fonctionnement soit correct à la température de régime du moteur, à prévoir à froid un jeu d’une certaine valeur entre les pistons et les cylindres.
  - Ce jeu constitue d’abord la cause de ce « claquement » bien connu de tous les automobilistes et, d’autre part, il est la cause d’une consommation d’huile exagérée à froid, à raison de la mauvaise étanchéité qui existe à ce moment.
  - On a évidemment recherché divers artifices de manière à supprimer le jeu précité : piston bi-métal, piston fendu, piston muni d’une entretoise en Invar, etc.
  - Mais ce ne sont pas là à vrai dire des solutions mécaniques, car elles n’ont pas ce+te qualité de précision qui caractérise si bien les réalisations parfaitement correctes.
  - Au contraire, le piston A. P., que nous voulons décrire aujourd’hui aux
  - lecteurs de La Vie Automobile, est ;< mécanique » au plus haut degré.
  - Le piston A. P. est constitué par une calotte portant les segments d’étanchéité usuels, reliée élastiquement à une jupe de guidage qui est elle-même élastique.
  - Grâc3 à cette dernière élasticité, à celle de la liaison entre la jupe et la calotte, on arrive à réaliser un piston qui :
  - 1° Peut fonctionner sans jeu appréciable, ce qui permet d’éviter tout
  - \ 1 /
  - Fig. 2. Coupe horizontale 11 du piston A. P.
  - claquement sur les parois du cylindre.
  - 2° Peut fonctionner à tous les régimes sans aucun risque de grippage par dilatation du métal.
  - La jupe est rendue élastique par sa division en plusieurs secteurs au moyen de fentes longitudinales ; ces secteurs sont reliés entre eux par des bossages tubulaires ou analogues, la jupe pouvant, dans certains cas, présenter une forme générale ondulée lorsque le nombre de ces bossages devient important.
  - La liaison élastique de la calotte à la jupe est réalisée à l’aide de nervures ou consoles s’appuyant d une part sur la calotte et d’autre part sur une portion de la jupe de guidage.
  - La ligure 1, à gauche, représente le piston A. P. vu en élévation.
  - A droite, une coupe verticale de ce [liston.
  - La figure 2 montre une coupe horizontale (par II de I).
  - Le piston est d’une seule pièce, en fonte d’aluminium, alpax ou autre alliage léger.
  - La calotte A est reliée à la jupe IL par deux nervures symétriques, 3 et 4. qui forment consoles et qui s’appuient d’une part sur le fond I du piston, d’autre part sur une même partie B' de la jupe. 3 et 4 portent les bossages 7 et 8 qui servent pour l’axe du piston.
  - Un bossage, 9, complète la liaison élastique de la calotte à la jupe.
  - Celle-ci est divisée en quatre secteurs B" au moyen de quatre fentes, 10, opposées deux à deux. Les quatre secteurs sont reliés deux par deux par un bossage tubulaire, 11, disposé à cheval sur chacune des fentes 10.
  - Remarquons que cette disposition assure l’élasticité de la jupe, tout en permettant aux variations de diamètre de se produire bien concentriquement à l’axe vertical du piston, sur toute la hauteur du guidage.
  - Cette brève description montre combien est nouvelle la conception du piston A. B., et l’intérêt que présente son emploi sur les moteurs modernes d’automobiles.
  - A titre indicatif, disons que des essais-effectués au mois de juin dernier chez un de nos grands constructeurs ont permis d’observer, en même temps que-la disparition complète de tout bruit de piston, une réduction de 70 p. 100' de la consommation d’huile.
  - Il n’est pas besoin de commentaires.
  - Rexé Chari es-Faroux..
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  - CA U SE RIE
  - JUDICIAIRE
  - ACCIDENTS ET RESPONSABILITÉ
  - Piéton renversé par un geste d'un voyageur se trouvant dans une automobile. — Accident causé à une voiturej constatation du prix des dégâts.
  - La Cour d’appel de Rouen vient de juger dernièrement un cas de responsabilité peu banal et qui mérite de retenir l’attention.
  - Voici ce dont il s’agit :
  - Un piéton traverse une rue ; arrive une auto ; une personne assise à côté du chauffeur écarte, en le poussant avec la main, ce piéton pour lui éviter d’être écrasé ; mais le piéton tombe si malheureusement qu’il se fracture le col du fémur droit. Le chauffeur ou la “ personne qui a poussé le piéton encourent-ils une responsabilité?
  - L’arrêt de la Cour de Rouen, rendu le 21 janvier 1929, a répondu négativement en se basant sur les motifs que voici :
  - « Attendu qu’il est constant que, le 18 août 1927, vers 18 h. 30, la dame B... traversait l’avenue de la Gare à Gisors, lorsqu’une automobile conduite parX... passa devant elle ; que Z..., assis à la gauche du conducteur, l’ayant écartée en la poussant avec la main, elle tomba à terre ; que cette chute lui a occasionné une fracture du col du fémur droit ;
  - « Attendu que, pour retenir la responsabilité de X..., les premiers juges ont considéré qu’en n’arrêtant pas le mouvement du véhicule, alors qu’un accident était à prévoir, il avait contrevenu à l’article 31 du Code de la route et que cette contravention -avait eu pour conséquence d imposer à Z... le geste qui a causé la chute de la dame B... ;
  - « Mais attendu qu’une contravention ne peut, à elle seule, constituer une faute servant de base à une action en dommages-intérêts qu’autant qu’il y a rapport de cause à effet entre cette contravention et le préjudice dont la réparation est réclamée ; que ce n’est pas le mouvement du véhicule qui a fait tomber la dame B..., puisqu’il n’y a eu aucun contact entre celle-ci et la voiture ;
  - « Qu’il est excessif d’affirmer que ^^contravention commise par X... a imposé à Z... le geste qui a renversé ia dame B... ; qu’li n’est nullement
  - établi que, sans ce geste, celle-ci aurait été atteinte par T automobile ; qu’il convient d’observer que ce véhicule l’avait déjà dépassée de son avant lorsqu’elle est tombée ; qu’elle a dit elle-même à la gendarmerie que, si elle n’avait pas été poussée, elle n’aurait probablement pas subi d’accident, parce que l’automobile avait de la p'ace pour passer ; que les deux témoins qu’elle a fait entendre par les gendarmes enquêteurs ont déclaré l’un et l’autre qu’il y avait assez d’espace entre elle et le trottoir pour que la voiture pût passer sans la toucher ;
  - « Attendu qu’en ce qui concerne Z..., s’il est vrai qu’il a agi de son propre mouvement en écartant la dame B..., il ne s’ensuit pas que ce fait, quoique volontaire, puisse être considéré comme ayant le caractère d’une faute susceptible d’engager la responsabilité de son auteur; que, dans les circonstances où il s’est produit, il y a eu là de la part de Z... un geste n’ayant rien de blâmable et n’impliquant par lui-même aucune imprudence ni aucune maladresse ou inattention, qui ne saurait donc le rendre responsable des conséquences dommageables qu’il a eues pour la dame B... ; qu’au surplus, poursuivi pour blessures par imprudence, Z... a été déclaré non coupable par la juridiction répressive; que c’est donc à bon droit que les premiers juges l’ont mis hors de cause ;
  - « Attendu que la mime solution s’impose à l’égard de X..., car, s’il a été condamné en simple police pour deux autres ccn'raventious au Code de la route, excès de vitesse et défaut de certificat de capacité, relevées contre lui, lors de l’enquête consécutives à l’accident du 18 août 1927, il n’existe aucune corrélation pour les raisons précédemment déduites entre ces contraventions et l’accident dont s’agit ; qu’il apparaît d’ailleurs que cet accident est surtout imputable à l’imprudence de la victime ; que sans doute celle-ci était empêchée par sa surdité d’entendre les sons émis par l’appareil avertisseur de X..., mais qu’il est constant qu’elle voyait devant elle et ne pouvait pas, dès lors, ne pas apercevoir l’automobile qui arrivait sous ses yeux sur la droite de la chaussée... »
  - A la suite d'un accident, un automobiliste a eu sa voiture avariée, et l’auteur de l’accident, qui ne conteste pas sa responsabilité, n’a pas fait nommer en temps opportun par le juge des référés un expert pour déterminer le prix des réparations. Le propriétaire de la voiture endommagée, qui Ta fait réparer par un garagiste, réclame le montant de la fac-
  - ture ; cette facture peut-elle être discutée ?
  - Non, vient de répondre la Cour d’appel de Besançon, à moins qu’il ne soit démontré que le prix a été majoré par un concert frauduleux entre le propriétaire de l’auto et le garagiste.
  - De l’arrêt, rendu le 30 décembre 1929, les passages suivants sont à retenir- :
  - « Considérant que, pour obtenir la réformation du jugement entrepris, M... prétend que la facture du garagiste de Nantua qui a effectué à l’automobile du sieur X... les réparations nécessités par la collision du 2 septembre 1927 est exagérée ; qu’il critique également l’indemnité allouée à X... par les premiers juges pour l’immobilisation de sa voiture et offre à la barre, pour toutes causes de préjudice, la somme de 3.959 francs ;
  - « Mais, considérant qu’à défaut par l’appelant de s’être pourvu en temps opportun devant le juge des référés aux fins de la nomination d’un expert, le prix des réparations de l’automobile accidentée ne peut être établi que par la facture du garagiste qui les a effectuées, facture qui a été payée par X... et dont la sincérité ne saurait être contestée que s’il étah^^tâ ce qui n’est pas le cas dtyMfetfpèc les prix qui y sont nfoWés Ot majorés par suite d’une Icofllusio&j-.— j duleuse entre le propriétaire de^auto- / mobile et le garagiste ;
  - « Considérant qu’il est étanc PfM’kfcfé part par les documents produits que l’automobile de X... a été immobilisée du 3 septembre au 24 octobre 1927, et que, de ce chef, il a dû payer, pour location d’une autre automobile nécessaire à l’exercice de sa profession, une somme de 3.500 francs au garagiste Z...; que dès lors, compte tenu de ces divers éléments, et en outre de la dépréciation de la voiture réparée, la somme totale de 8.299 francs est la juste et équitable réparation du préjudice causé par M..., qui d’ailleurs ne conteste pas le principe de son entière responsabilité ; qu’il échet en conséquence de confirmer le jugement entrepris... »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Compresseur P. A. :
  - 4, rue Cambacérès, Paris (1er).
  - La seize cylindres Cadillac : General Motors,
  - 46, rue de Courcelles, Paris (8’).
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- - 26e Année. — N° 944
  - 25 Avril 1930
  - 32. Rue BOrtRPF)RTe PRRlà VI?
  - - Sur le Grand Prix de Monaco : C. Faroux. — La « Tracta » : R. Charles-Faroux. — Emma-n. — Le dégraisseur Crashaw-Carrier : R. C.-F. — Les soupapes qui grillent : P. Maillard.— Un d’activité industrielle : P. M. —La bonne température: H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Le Crité-tional de tourisme Paris-Nice 1930: H. Petit. — Pourriez-vous me dire?...: The Man who ne course dans Paris : J. Mirai. — Incidences : H. Petit. — L’équipement électrique de la rerne (nulle) : R. Charles-Faroux. — Causerie judiciaire: J. Lhomer.
  - Sur le Grand Prix de Monaco
  - Splendide victoire d'un jeune coureur niçois, Dreyfus. Les courses demeurent utiles et nécessaires. Le Grand Prix de Monaco a amené des recherches sur le freinage et Vadaptation des carburants.
  - La Vie Automobile n’est point un organe d’observation et ne saurait prétendre à l’être. C’est alfaire aux journaux quotidiens. Aussi ne rendons-nous compte des épreuves, courses ou concours réservés aux voitures automobiles que dans la mesure où les quotidiens, qui, eux, n’ont guère affaire avec la technique, ne peu-
  - vent donner aux pratiquants les enseignements ou renseignements qui leur sont nécessaires.
  - C’est le cas, par exemple, pour le récent Grand Prix automobile de Monaco. Il s’agit d’une course disputée en pleine ville, dans un cadre sans rival, d’une course qui a fourni l’occasion d’une lutte émouvante, jusqu’au der-
  - nier tour,et que, finalement, Dreyfus a gagnée devant Chiron, Bour-riat et Zehender. Or, il semble que Monaco suggère d’autres réflexions.
  - Un circuit de 3.180 mètres à parcourir cent fois et qui ne comporte qu’une ligne droite de 300 mètres en rampe assez dure (9 p. 100) allant de la Condamine vers l’Hôtel de Paris et qui s’attaque après un assez dur virage, exige de fréquents changements d’allure, de sorte qu’il faut « reprendre », et non point bénéficier d’une lancée. Déjà, on le voit, ce sont 318 kilomètres où le conducteur est autant sur les freins que sur l’accélérateur, où il ne sera pratiquement qu’assez peu de temps «ur la prise directe. Nous sommes ainsi en présence d’une épreuve qui, indépendamment de la virtuosité propre du conducteur, va exiger un travail continu de tous les organes de transmission et de freinage. Ce n’est pas du tout quelque chose d’analogue à une longue descente de montagne durant laquelle on pourra reposer un système de freinage par l’autre et après laquelle on
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  - Fig. 2. — La descente à angle aigu devant la gare. Zehender prenant le virage.
  - laissera au repos toute cette partie du châssis: ce sont quatre heures de freinage sensiblement continu, quatre heures durant lesquelles les tambours ou les garnitures ne peuvent absolument pas trouver le temps de se refroidir. Or, fait digne d’attention, alors qu’en 1929 de nombreux soucis étaient nés de ce chef, 1930 les a entièrement ignorés, sauf pour une voiture de construction antérieure, et c’est le témoignage éloquent des progrès énormes accomplis en quelques mois dans les laboratoires comme dans les ateliers.
  - C’est d’ailleurs que sont venus les ennuis, car, sur dix-sept voitures engagées, sept seulement ont terminé, toutes des Bugatti d’ailleurs. Ce gros déchet est imputable, comme presque toujours, à certains défauts de préparation.
  - L’an dernier, le règlement exigeait que tous les concurrents employassent le même carburant : l’essence ordinaire de tourisme. Cette année, sur la demande des concurrents eux-mêmes, — qui, une fois de plus, se sont montrés mauvais juges de leurs propres intérêts, — on a autorisé les mélanges à base de benzol, dont les deux plus employés étaient, d’une part, le B. P. 4, et, de l’autre, 1\4. S. créé par M. Naldi,
  - chimiste italien de grande valeur. Ces carburants, on le sait, sont étudiés en vue d’un grand pouvoir antidétonant et permettent ainsi des taux de compression élevés ; en revanche, les consommations en volume deviennent plus fortes, et la plupart des coureurs, afin de faire tout le parcours sans ravitaillement, ont adjoint une nourrice. Montage de fortune évidemment, et qui n’était pas exécuté avec la même assurance que le reste de la voiture.
  - Beaucoup d’ennuis sont venus de là : nourrices crevées par les chocs, tuyaux rompus, fuites, etc.
  - Les routes du circuit de Monaco sont excellentes, naturellement, mais aussi très dures, comprenant des parties dallées. Ceci, joint au fait que le conducteur doit serrer constamment le volant de direction, par suite de nombreux virages très rapprochés, fait que la plupart des champions, sinon tous, ont fini avec la peau arrachée dans l’intérieur des mains. Ceux qui ont le moins souffert sont ceux qui ont conduit avec des gants bien ajustés, mais, lorsque les gants étaient trop lâches, le mal fut plus grand que chez ceux qui conduisaient à mains nues. Il n’empêche qu’il y a dans ce domaine de la direction quelque chose à réaliser.
  - Ainsi, les courses conservent toujours leur utilité. Voici trois points essentiels pour le touriste : sûreté des freins, jadaptation du carburant, fatigue de la direction, qui sont déjà ou seront rapidement améliorés par ce circuit de Monaco. Nous devons nous réjouir de son énorme succès et féliciter les brillants organisateurs, à leur tête nos amis Antony Noghès, Dureste et Larroque. Ils ont bien mérité de l’automobiliste moyen.
  - C. Faroux.
  - Fig. 3.
  - Au départ de la course. Tous les concurrents escaladent la rampe qui va delà Condainine à Moqte-Cailo, Borzacchini en tète.
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  - Il est quelquefois difficile de faire œuvre de prophète, et ce n’est pas une chose aisée que d’assurer avec certitude de quoi sera fait demain, surtout en mécanique automobile. Ici, les progrès, depuis quelques années, ont été tels qu’on ne peut vraiment pas affirmer si la voiture actuelle représente le stage définitif d’une évolution qui a été remarquable.
  - Cependant, parmi tous les perfectionnements mécaniques les plus marquants de ces dernières années, la traction par roues avant constitue, à n’en pas douter, un important acquis pour la voiture de demain.
  - Cela tient simplement aux avantages irréfutables que présente cette disposition par rapport à la méthode classique de traction par les roues arrière : tenue de route rendue bien meilleure par sœ'te de l’abaissement du centre de giavité, groupement de tous les organes mécaniques dans un espace très réduit, et enfin tâche du carrossier singulièrement simplifiée.
  - Il nous semble donc intéressant de consacrer aujourd’hui une étude particulière à la Tracta, dans laquelle la transmission du mouvement aux roues avant (brevets Pierre Fenaille et J.-A. Grégoire) est réalisée d’une manière tout à fait remarquable.
  - Moteur. — Il existe deux types de Tracta : la « I) », qui est équipée d’un moteur quatre cylindres de 70 X 105, ce qui correspond à une cylindrée de l^OO, et la « E », avec moteur six cylindres 69 X 120 (cylindrée : 21,700).
  - Dans la « D », soupapes en tête, commandées par culbuteurs.
  - Graissage sous pression avec filtre d’huile à l’aspiration et au refoulement ; distribution par pignons silencieux. Pistons en alliage léger spécial, comportant quatre segments, dont un racleur d’huile Allumage par magnéto.
  - Le moteur de la six-cylindres Tracta, comporte, lui, des soupapes disposées en chapelle. Le vilebrequin et l’arbre à cames tournent chacun dans quatre paliers ; enfin, l’allumage se fait par batterie, bobine et distributeur. La circulation de l’eau de refroidissement est assurée par une pompe.
  - Embrayage et boîte de vitesses.
  - L’embrayage de la 9 CV est à double disque, baignant dans l’huile ; celui de la 14 CV est du type à disque unique fonctionnant à sec. Quant à la boîte, elle comporte quatre vitesses dans le cas de la 9 CV et trois sur la 14 CV. Dans les deux cas, là commande se fait par un levier sortant de la planche de bord, ce qui donne au plancher, à l’avant de la voiture, un aspect particulièrement net.
  - Fig. 1. — Joint de Hooke à^double cardan.
  - Transmission. — On trouve à l’avant de la voiture un différentiel du type classique ; le couple conique est à taille Gleason. Chacun des arbres planétaires transmet son mouvement à une des roues avant par un joint à double cardan.
  - Arrêtons-nous sur ce point : il mérite vraiment une étude à part, car on peut dire qu’il constitue une réalisation mécanique de grande classe.
  - Il faut un double cardan pour transmettre un mouvement mécanique uniforme entre deux arbres dont les axes, quoique se rencontrant, ne sont pas en prolongement l’un de l’autre. En effet, avec un seul cardan, la vitesse angulaire de l’arbre conducteur étant supposée constante, celle de l’arbre conduit passe, pour un tour complet, par deux maxima et deux minima d’autant plus écartés que les deux arbres font entre eux un angle plus grand.
  - Si, au contraire, on prend le symétrique de tout le système par rapport à un plan P perpendiculaire à l’axe conduit BB0 en un point quelconque (joint de Hooke, fig. 1), on comprend que le mouvement transmis par l’arbre A'A'q sera identique à celui de AA0, par conséquent régulier si celui-ci l’est. Nous dirons qu’un tel joint est « homocinétique ». Il est clair, surla figure 1, que cette condition est réalisée :
  - 1° Si les arbres d’entrée et de sortie se rencontrent en un point D ;
  - 2° Si les deux joints de cardan sont symétriques par rapport au plan P passant par la bissectrice de l’angle A0DA'0 et perpendiculaire au plan A0DA'0.
  - Nous allons décrire maintenant le joint Tracta (brevets Pierre Fenaille) (fig. 2, 3 et 4).
  - La fusée comporte une partie centrale sphérique R de centre Q (fig. 4). Un des arbres à fourche A', maintenu par un roulement dans la fusée, transmet le mouvement à la roue de façon que le prolongement de Ar passe constamment par Q. L’arbre à fourche A qui transmet la puissance est guidé
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  - Fig. 3. — Le joint « Tracta » monté.
  - par une pièce terminée par une partie sphérique S de même rayon que R, le prolongement de A passant constamment par le centre de S. Cette sphère S vient s’emboîter dans la sphère R de façon que les deux centres coïncident, et elle reste maintenue par une pièce porte-feutre T. Les sphères R et S forment constamment une seule sphère que nous appellerons R pour plus de clarté.
  - Le système étant en place, on conçoit que les deux arbres peuvent prendre des inclinaisons variables l’un par rapport à l’autre, tout en se rencontrant constamment au centre Q,
  - Ces deux arbres d’entraînement A et A' sont terminés par des fourches embrassant des noix centrales sur un arc supérieur à 180°. Grâce à ces fourches, les arbres maintiennent en liaison ces deux noix sphériques, d’une forme spéciale, qui restent constamment tangentes intérieurement à la sphère R.
  - D’autre part, chacune de ces noix sphériques est munie d’une rainure ffhrmettant l’emmanchement de la ftfllrche correspondante.
  - Une des noix porte un tenon, l’autre flbiin&t creusée suivant une mortaise. t^Wîtfriaise et le tenon sont dans des plans perpendiculaires aux plans des f0âfchëfeI(ët le tenon qui pénètre dans 1^ n£&)tâs$<I$)eut prendre toute posi-ttàfcttiŒflhp&tifrle avec le mode de ÜÈfl§ôh<dëâIfî)'iftyfes, tout en provoquant l’axe de rotation dê*»4fcac$ie est dans le plan
  - a1 4èPui des fourches, àbfltSd&fts d^ la mortaise ou
  - du tenon. Par suite, la mortaise, prisonnière du tenon, force les axes <ie rotation des deux fourches à rester <|ans un même
  - En résunM^par \)iy(ffl@|etiô^, ce s propnelfés suivantes • olongemei^» des deux encmtrent) queijyg^que, siturtw*. À û-, cenfÉ^oîiNia
  - i ri,
  - Soient leur! phère R.
  - 2° Les axes de rotation des” deux niches restent constamment dans même plan::
  - Nous allons maintenant voir (fig. 5) que le joint Tracta remplit bien les conditions de symétrie que nous avons énoncées plus haut, et que, par conséquent, il est « homocinétique ».
  - Soient F et F' les fourches des arbres A et A' (fig. 5). Ces fourches soi.t tangentes à la sphère de la fusée R,
  - ment aisés son montage et son démontage (brevets J.-A. Grégoire) (fig. 6 et 7).
  - La figure 7 montre la disposition générale du joint dans la fusée. Le montage de l’ensemble est instantané et ne nécessite aucun ajustage. f^L’arbre à fourche venant du différentiel étant fixé dans la rotule cache-cardan reçoit une noix. L’arbre de roue est fixé dans la fusée et reçoit l’autre noix (fig. 7). Il suffit de rentrer la rotule dans la fusée en faisant pénétrer le tenon de la noix mâle dans la mortaise de la noix femelle et de serrer les quatre écrous de la pièce porte-feutre. L’ensemble est alors prêt à fonctionner, car les noix se centrent automatiquement au montage.
  - Il était indispensable d’empêcher la rotule cache-cardan de tourner avec son arbre. Le constructeur a donc été
  - iou
  - uïr
  - puisque les prolongements des arbres A et A' se coupent au centre Q.
  - Soit P le plan perpendiculaire au plan AQA' et qui passe par la bissectrice de l’angle AQA/. Les centres de deux fourches O et O' sont symétriques par rapport au plan P
  - Il suffit de démontrer que les plans des deux fourches F et F' sont symétriques par rapport au plan P ou que les axes de rotation de ces fourches L et L' sont eux-mêmes symétriques.
  - Ces axes sont chacun dans des plans symétriques par rapport à P, qui sont les plans perpendiculaires en O et O7 aux arbres A et A'. Ces deux plans se coupent suivant une droite du plan de symétrie P. Or les deux axes L et U se coupent, puisque, par construction, ils sont dans un même plan, et ils se coupent en un point de P. Comme, de plus, ils passent par deux points symétriques O et O7, ils sont eux-mêmes symétriques.
  - Voyons maintenant comment le joint est disposé dans la fusée et de quelle manière on a su rendre extrême-
  - amené à placer sur la fusée un téton pénétrant dans un trou de cette rotule. La rotation est impossible, et un certain jeu permet les oscillations de la rotule.
  - Pour améliorer le montage et le démontage, le trou dans la rotule a été
  - Fig. 5. — Démonstration de 1’ « homocinésie i du joint « Tracta ».
  - .R bIobiT» tnioj, 9I tnautitanoo iup 29oâiq
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  - Fig. 6. — Le joint « Tracta » assemblé dans la l'usée.
  - Enfin, le joint Tracta ne s’use pour ainsi dire pas.
  - L’entraînement s’effectue par des surfaces largement calculées. Le graissage étant parfait, on constate que l’usure est absolument nulle. Les noix sont cémentées et trempées; les surfaces en contact se polissent, mais ne s’usent pas. Nous avons eu sous les yeuxdes pièces ayant effectué 60.000 kilomètres sur des voitures Tracta et qu’on aurait pu confondre avec des pièces polies par quelques milliers de kilomètres de route seulement.
  - Suspension et freins.—A l’avant, les roues sont indépendantes. La suspension est assurée, pour chacune des roues, par un ressort à boudin situé à l’intérieur de la fusée et est complétée,
  - remplacé par une fente, comme l’indique la figure 7. De la sorte, pour monter et démonter le cache-rotule, il est inutile de dévisser le téton de la fusée qui reste à demeure. Il suffit simplement de serrer ou desserrer les quatre écrous qui fixent la pièce porte-feutre. En quelques minutes, le cache-rotule et les deux noix peuvent être sortis de la fusée.
  - Comme on le voit, le joint Tracta possède divers avantages tout à fait intéressants : il est simple (quatre pièces seulement); il se monte rapidement (quatre écrous à serrer) ; il est très bien lubrifié (sphère pleine de graisse) et il transmet les mouvements sous des angles élevés (fig. 8). En effet, l’angle des deux arbres est simplement limité par la butée du tenon dans la mortaise. En écartant les centres des deux noix d’une façon convenable, on arrive à des angles de l’ordre de 50°, chiffre bien supérieur à ceux nécessités dans la pratique.
  - Fig. 8. — Le joint « Tracta » permet la transmission du mouvement entre deux arbres faisant entre eux un angle important.
  - sur le type « E », par un ressort antagoniste réglable jouant le rôle d’un amortisseur. A noter que toutes les parties mobiles et pouvant être attaquées par les poussières sont protégées par des caches en cuir. Quant a l’essieu arrière, il est tubulaire avec demi-ressorts et hiellettes de réaction. Articulations montées sur Silentblocs. Enfin, il y a des amortisseurs aux quatre roues. Quant aux freins, ils agissent sur les quatre roues. Notons qu’à l’avant les freins sont fixés de chaque côté du pont, faisant ainsi partie du poids suspendu. On améliore encore le confort de la voiture.
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  - Fig. 1. — Le montage du joint « Tracta » dans la lusée.
  - Châssis. — Notons, à propos du
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  - châssis, deux dispositions intéressantes : on l’a garni d’un plancher d’aluminium, et d’autre part on a prolongé les longerons au-devant de l’essieu avant, réalisant de cette manière un pare-chocs efficace.
  - Comme on peut s’en rendre compte, la « Tracta » constitue un ensemble mécanique dans lequel rien n’a été laissé au hasard.
  - D’autre part, l’épreuve d’endurance le plus dure du monde, les 24 heures du Mans, a magnifiquement consacré sa valeur ; et, en 1929, seules de toutes les voitures françaises, deux « Tracta » terminent, couvrant chacune plus de 2.000 kilomètres avec des moteurs de moins d’un litre.
  - Je crois que cette constatation constitue le meilleur des commentaires pour conclure l’étude qui vient d’être faite. René Charles-Faroux.
  - Emmanuel AMBRON
  - Nous avons appris le décès de M. Emmanuel Ambron, administrateur délégué de la Société française des automobiles Isotta-Fraschini, survenu le 22 mars.
  - Emmanuel Ambron, qui n’était âgé que de cinquante-cinq ans, était une
  - des figures les plus connues de notre monde automobile, dans lequel il avait pour ainsi dire toujours travaillé.
  - Dès 1902, il court sur tricycle de Dion, puis il passe chez F. N., chez Fiat, chez Bianchi, et représente Rochet-Schneider à Bruxelles jusqu’à la guerre. Depuis, il était directeur, puis administrateur délégué de la Société française Isotta-Fraschini.
  - Tous ceux qui l’ont approché ont apprécié son amabilité et sa droiture. C’est une personnalité sympathique entre toutes qui disparaît.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Le dégraisseur CRASHAW-CARRIER
  - Dans l’industrie mécanique en général, et particulièrement dans l’industrie automobile, le problème du nettoyage des pièces métalliques dont la surface doit subir un certain traitement est un des plus délicats à résoudre.
  - Ce nettoyage, d’ailleurs, consiste surtout à dégraisser parfaitement les pièces : si, en effet, celles-ci doivent recevoir un revêtement métallique quelconque • nickel, chrome, etc., être peintes ou parkérisées, il faut que leur surface soit absolument exempte de toute particule d’huile ou de graisse.
  - Jusqu’à présent, on opérait le dégraissage en question en immergeant les pièces à nettoyer dans un bain spécial.
  - Cette manière de faire présentait divers inconvénients : d’abord, au moment de l’émersion des pièces humectées, l’évaporation du solvant liquide abandonne à la surface des pièces traitées une certaine quantité de l’huile ou de la graisse qui se trouvaient en dissolution.
  - D’autre part, les pièces sortaient de l’appareil recouvertes de solvant liquide, ce qui avait pour conséquence une perte importante de celui-ci.
  - C.’est pourquoi nous estimons intéressant pour nos lecteurs de leur décrire aujourd’hui le dégraisseur Crashaw-Carrier, qui résout définitivement le problème du nettoyage des pièces métalliques.
  - Dans cet appareil, on utilise l’affinité d’un solvant employé à l’état de vapeur pour les huiles et les graisses.
  - Le solvant utilisé ici est le trichloréthylène du commerce, matière ininflammable et non toxique, dont le point d’ébullition est voisin de 87° et dont le poids spécifique est, à l’étatliquide, de 1,47 et, à l’état gazeux, voisin de 4.
  - Le dégraisseur se présente sous la forme d’une capacité fermée : le trichloréthylène est contenu dans une petite cuvette située à la partie inférieure. Deux serpentins sont placés l’un immédiatement au-dessus du liquide, l’autre à la partie supérieure de l’appareil. Au moyen d’un robinet à trois voies, on peut faire circuler de l’eau froide dans l’un ou l’autre de ces serpentins. Enfin, une rampe à gaz provoque le dégagement des vapeurs de trichloréthylène.
  - Voyons maintenant le fonctionnement : la rampe à gaz étant allumée, au moment de mettre les pièces en
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  - Couvercle
  - Serpentin supr Grille-support Serpentin inf .
  - Robinet a) 3 voies v
  - Tnchtoréthylénbf Sortie
  - / de l 'eau « Robinet de vidange
  - Vue schématique du dégraisseur Crashaw-Carrier.
  - place, on envoie le courant d’eau froide à travers le serpentin inférieur ; cette circulation a pour effet de condenser les vapeurs de trichloréthylène, et ce produit retombe de façon continue au fond, sans aucune perte. La vapeur est nettement plus lourde que l’air (poids spécifique 4), son odeur ressemble à celle de l’éther, et enfin elle est ininflammable.
  - On met donc les pièces en place : à cet effet, il est recommandé de les disposer dans un panier support, de manière à assurer un chargement compact ; les pièces seront inclinées de la manière convenable, afin d’assurer leur égouttage dans les meilleures conditions. On refermera les portes, et, au moyen du robinet à trois voies, on arrêtera la circulation d’eau froide à travers le serpentin inférieur, alors qu’on l’établit dans le serpentin du haut. La vapeur atteint donc la partie supérieure de l’appareil et retombe en pluie. L’huile ou la graisse sont entraînées à ce moment et, comme elles ne pourront pas être dans la suite entraînées à nouveau par le solvant à l’état de vapeur, elles resteront au fond de l’appareil.
  - Comme on le voit, le dégraisseur C.rashaw-Carrier résout remarquablement le problème du dégraissage des pièces métalliques. Ses avantages : pièces sortant absolument sèches et n’entraînant pas de particules liquides, économie du système, en font un appareil destiné à trouver sa place dans toute usine un peu importante.
  - D’autre part, la faible durée de l’opération, qui ne dépasse pas de douze à quinze minutes, permet de faire quatre chargements à l’heure. La rapidité du travail est donc remarquable, et correspond tout à fait aux exigences de l’industrie moderne.
  - R. C.-F.
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  - Les soupapes qui grillent
  - Certains moteurs, qui ne sont pas toujours des moteurs poussés, présentent un inconvénient assez grave, au sujet duquel une étude n’est pas inutile ; nous voulons parler du phénomène connu sous le nom de « gril* lage des soupapes », dont nombre d’automobilistes ont eu à se plaindre.
  - Extérieurement, il se révèle par l’absence totale de compression du cylindre intéressé, parfaitement sensible lorsqu’on tourne le moteur à la manivelle ; alors que les autres cylindres offrent une résistance normale au passage du point de compression, celui dont il s’agit le laisse passer sans aucun effort. Au départ, rendu plus difficile, il y a souvent des explosions dans le pot d’échappement. Le ralenti est toujours mauvais. Enfin, en marche, le moteur a tendance à chauffer, ne donne pas de puissance et les reprises manquent totalement d’énergie.
  - Cet ensemble de symptômes est assez inquiétant pour justifier le démontage de la culasse, nécessaire pour examiner l’intérieur des cylindres et permettre une localisation précise du mal.
  - L’hésitation n’est pas longue. Dès que la ligne des soupapes est découverte, on trouve une des soupapes d’échappement (jamais une soupape d’aspiration) entièrement déformée, rongée sur les bords, criquée de place en place et présentant une couleur rouge caractéristique. Si on étudie la déformation, on reconnaît qu’elle présente une grande irrégularité. Mais il y a toujours un secteur où le métal a pour ainsi dire disparu, comme s’il s’était volatilisé. C’est ce que montre la figure 1 dans la figurine du haut.
  - Si on retire la soupape, on reconnaît que le siège a gravement souffert, lui aussi ; il est piqué, rongé, ses angles sont arrondis, principalement à l’endroit qui correspond au manque de métal sur la soupape.
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  - Cette simple description du phénomène laisse prévoir qu’il est dangereux de rouler avec un moteur dont une soupape est grillée. Cette soupape, qui, comme nous l’avons dit, est toujours une soupape d’échappement, ne ferme pas ; elle met donc constamment le cylindre intéressé en communication avec la tuyauterie d’échappe-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - ment, toujours remplie de gaz brûlants. Au moment de l’admission, il y a ainsi communication entre les tuyauteries d’aspiration et d’échappement, ce qui peut mettre le feu au carburateur. En outre, pendant le temps de compression, les gaz d’échappement d’un cylindre voisin peuvent enflammer la masse des gaz frais et produire un allumage à contre-temps très dommageable pour le piston. Je puis citer le cas d’un moteur que l’on m’a demandé d’examiner, et dans lequel la rupture d’un piston et d’une bielle coïncidait avec la présence d’une
  - soupape
  - brûlants
  - Fig. l. — 1, Aspect d’une soupape grillée et de son siège. — 2, Comment se produit le grillage.
  - soupape grillée ; il ne présentait d’autre part aucune trace de grippage ni de mauvais graissage, et les pièces étaient largement calculées pour le travail qu’elles avaient à fournir. Je n’ai pu expliquer l’accident que par une explosion à contre-temps provoquée par la cause exposée ci-dessus.
  - Lorsqu’on examine une soupape grillée, et qu’on la coupe suivant son axe, on reconnaît que le métal est oxydé à cœur, qu’il est « brûlé », comme disent les forgerons. Dans cet état, il perd toute cohésion et toute ténacité, et ne peut résister sans se
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  - déformer au martelage incessant que la soupape subit sur son siège. De là cet aspect aplati, dentelé sur les bords, que présente la tête de la soupape, et les cintrages de la tige que l’on constate souvent.
  - Ceci permet de conclure que la genèse du grillage est un excès de température, et explique en même temps que le siège ait toujours moins souffert que la soupape elle-même. Le siège est, en effet, toujours mieux refroidi, puisqu’il communique sans solution de continuité avec la circulation d’eau.
  - En partant de ces remarques, et en examinant un certain nombre de moteurs qui grillent un peu trop fréquemment leurs soupapes, on peut établir un premier point : les soupapes qui grillent sont toujours les mêmes, ce qui indique qu’elles doivent ce défaut à leur emplacement sur le moteur. De là à conclure à un défaut dans l’étude de la circulation d’eau, il n’y a qu’un pas, qu’il n’est pas téméraire de franchir.
  - Supposons en effet qu’une soupape soit inégalement refroidie sur son pourtour. Il se produit une dilatation inégale de la tête de soupape, qui cesse de porter exactement sur son siège. Dès lors, la partie qui ne porte plus n’est plus refroidie, puisqu’elle n’est plus en contact avec la paroi, et, déplus, elle laisse passer une partie des gaz brûlants lors de l’explosion.
  - Or, en fonctionnement normal, la soupape peut supporter la température élevée de ces gaz uniquement parce qu’elle porte sur son siège par tout son pourtour ; les gaz ne baignent donc que la partie la plus épaisse, qui est en outre refroidie au maximum possible. Lorsque la soupape s’ouvre pour l’échappement, il ne passe sur sa tranche que des gaz détendus, donc refroidis, quine peuvent l’attaquer qu’à la longue.
  - Dans le cas qui nous occupe, il en va tout autrement, Si on examine la figure 1 (figurine 2), qui représente à grande échelle le biseau de la soupape et le siège après la déformation initiale, on voit que les gaz brûlants forment en quelque sorte flamme de chalumeau dans le très petit espace laissé découvert. Rien d’étonnant à ce qu’ils attaquent le métal, en particulier celui de la soupape, moins refroidie que le siège. Ce métal va se creusant peu à peu, comme le m#ntre la figure, et finalement les bords finissent par s’émousser, se criquer et se ronger plus ou moins profondément.
  - La situation, on le voit, est assez délicate, mais cela ne veut pas dire qu’il n’y existe pas de remède. Il
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  - serait vain, d’ailleurs, de chercher des explications si on ne pouvait en tirer des possibilités d’amélioration.
  - La première solution envisagée a été l’emploi de soupapes constituées par des métaux particulièrement rebelles aux déformations et à l’oxydation. Exemple de plus des tours de force que l’automobile est constamment appelée à exiger de la métallurgie ; exemple de plus, également, de ce que sait faire la métallurgie pour y répondre. Il existe maintenant des soupapes en aciers spéciaux, dont la résistance au grillage est remarquable. Bien entendu, • nous ne pouvons donner ici leur composition exacte, qui est assez variable ; il nous suffira de dire qu’il y entre, alliés à l’acier, du nickel, du chrome, du silicium, du molybdène, pour montrer que les recherches ont été largement poussées.
  - Le résultat est la plupart du temps excellent ; nous avons vu de nombreux moteurs sur lesquels on ne pouvait tenir de soupapes ordinaires, notablement améliorés par la substitution de ces nouvelles soupapes aux anciennes au point que les accidents ont pour ainsi dire disparu.
  - D’autres fois, il est possible d’améliorer le refroidissement par une légère modification de la circulation d’eau, très facilement opérable. La figure 2 représente un cas de ce genre relevé sur un moteur en réparation.
  - La dernière soupape de ce moteur, qui était une soupape d’échappement, était bien entourée d’eau, mais il n’existait à son niveau aucune com-
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Circulation d’eau défectueuse. — B, poche de vapeur. — C, goujons. — A, ouverture d’eau supplémentaire.
  - munication entre la culasse et le cylindre. Le résultat est qu’il se formait en B une poche de vapeur, l’eau emprisonnée à cet endroit ne pouvant circuler ; dès lors, tout refroidissement de l’extrémité du cylindre cessait, de sorte que la soupape grillait et était à remplacer tous les 3.000 kilomètres en moyenne. Des soupapes spéciales, essayées, durèrent un peu plus longtemps, mais pas beaucoup.
  - C’est alors qu’on eut l’idée d’ouvrir, dans le cylindre, le joint et la culasse,
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  - une ouverture de départ d’eau représentée en A en pointillé. Le moteur remonté, avec siège rectifié et bonne soupape spéciale soigneusement rodée, n’a plus jamais donné aucun ennui. La vapeur, en effet, ne peut plus se former, étant donné que l’eau circule abondamment, de sorte que la soupape, correctement refroidie, tient parfaitement le coup.
  - Il est d’ailleurs extrêmement dangereux de continuer à rouler avec une soupape grillée, non seulement pour les raisons exposées plus haut, mais parce que, le métal n’ayant plus aucune ténacité, la tête peut se détacher de la tige. Elle tombe alors dans le cylindre et vient se bloquer au point mort haut entre le piston et la culasse ; comme il n’y a pas de place pour l’y loger, surtout avec les culasses à turbulence, il en résulte des dégâts sur la gravité desquels il n’est pas besoin d’insister.
  - Ajoutons, pour répondre à une question qui' nous a déjà été posée, qu’une détérioration ^assez profonde d’un siège de soupape, consécutive à l’accident qui fait l’objet de cette étude, n’entraîne pas la réforme du groupe ; cette mise au rebut est en effet assez coûteuse avec les moteurs modernes, dans lesquels cylindres et carter sont d’une seule pièce. On peut parfaitement fraiser le siège et faire usiner une soupape spéciale à la demande ; le champignon sera d’un diamètre un peu plus fort que dans les soupapes de série, mais la marche du moteur n’en sera aucunement affectée.
  - Pierre Maillard.
  - Un bel exemple d’activité industrielle
  - La photographie que nous publions ci-contre offre un intérêt tout " particulier, non pas seulement ^ parce que l’opérateur a pu saisir à la fois dans son objectif une automobile, un hydravion et une vedette, trois modes de locomotion qui ^doivent tout au moteur à explosipn.
  - Mais, si nos lecteurs peuvent facilement reconnaître dans la voiture une de ces « Reinastella » qui viennent de remporter les plus brillants succès aux récents concours d’élégance de la Côte d’Azur, les deux autres appareils leur sont sans doute moins familiers.
  - Or, l’hydravion est le nouveau bimoteur Lioré-Olivier propulsé par deux moteurs Renault de 500 CV.
  - Et la vedette qui suit les essais doit
  - également son excellente marche à un groupe marin Renault.
  - Cette photographie est donc plus qu’un document. Elle est un magnifique exemple de l’activité industrielle
  - des grandes usines de Billancourt, qui englobe toutes les applications du moteur moderne. A ce titre, elle méritait d’être mise sous les yeux de nos lecteurs. P. M.
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  - La bonne température
  - C’est un fait de notoriété publique que les moteurs d’automobiles et les voitures elles-mêmes marchent mal quand la température est très basse : les mises en marche sont difficiles, la mise en mouvement de la voiture ne s’exécute bien souvent qu’au prix de plusieurs calages du moteur, les reprises se font mal, etc. Quand il fait extrêmement chaud, on constate également certains inconvéniei ts: l’eau du radiateur s’évapore, le moteur se met à cogner, fume, consomme de l’huile. 11 y a donc entre ces deux lignes extrêmes une certaine zone de température où la marche est la meilleure. Comment est limitée cette zone en haut et en bas? et pourquoi les effets fâcheux du grand froid ou de la grande chaleur disparaissent-ils à température moyenne? C’est ce que nous nous proposons d’examiner aujourd’hui.
  - Les éléments sur lesquels agit la température. — La température a une action sur la plupart des éléments qui entrent dans la constitution d’une voiture, et en particulier du moteur, et surtout sur les éléments consommables, essence, huile, eau. Cette influence est plus ou moins importante, suivant le corps dont la température varie. Pour certains, on peut la considérer < omme négligeable. Pour d’autres, au contraire, elle a des conséquences importantes dont il faut tenir compte, et qui sont précisément la cause des phénomènes dont nous nous entretenons.
  - Il est bien évident, par exemple, que la dilatation que la chaleur produit sur certaines pièces métalliques de la voiture, par exemple le cadre ou les essieux, est pratiquement sans influence sur le fonctionnement de l’ensemble. Il n’en sera pas de même si nous envisageons la dilatation des pistons ou des cylindres. 11 faut donc faire un départ entre les différents éléments sur lesquels la température a une action non négligeable.
  - En premier lieu, vient l’essence. L’essence, on le sait, n’est pas un corps chimiquement défini : c’est un mélange de différents hydrocarbures, en proportions variables. Chacun des constituants de* ce mélange diffère suivant l’origine des essences. C’est ainsi, par exemple, que les essences russes ou les essences de l’archipel malais n’ont pas les mêmes constituants que les essences américaines.
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  - La proportion des constituants varie, avons-nous dit, suivant la façon dont la distillation du produit brut a été conduite. La densité, à laquelle on a souvent recours pour caractériser une essence, ne donne qu’une approximation bien vague sur sa valeur : c’est ainsi que deux essences peuvent présenter la même densité et avoir cependant des compositions très différentes. Par exemple, une essence très homogène pourra avoir la même densité qu’un liquide formé par parties à peu près égales de pétrole lampant et d’éther de pétrole : la qualité de ces deux liquides au point de vue carburant sera évidemment fort inégale.
  - Quelle que soit leur composition exacte, toutes les essences pour automobiles contiennent une proportion d’hydrocarbures pratiquement fixes à la température ordinaire, c’est-à-dire n’émettant pas de vapeurs à cette température. L’autre portion est constituée, au contraire, par des hydrocarbures volatils qui émettent des vapeurs à la température ambiante, même lorsque celle-ci descend à plusieurs degrés au-dessous de zéro.
  - Bien entendu, la proportion des composants de l’essence susceptibles de se vaporiser à la température de l’atmosphère est d’autant plus forte que cette température est plus élevée. Si çlle est extrêmement basse, l’essence n’a plus aucune portion émettant des vapeurs; elle devient ininflammable à l’air libre, au même titre que le pétrole : hâtons-nous de dire que, dans nos climats, ces températures très basses ne sont jamais atteintes. Toutefois, il convient de retenir que le pourcentage d’essence susceptible de se vaporiser est d’autant plus faible que la température est plus basse; cela nous expliquera pourquoi on ne peut mettre un moteur en marche par le froid qu’en lui donnant un grand excès de combustible. La raison en est facile à comprendre. Pour qu’un mélange d’air et d’essence soit combustible, il doit contenir une proportion supérieure de carburant, proportion qui lui est fournie,à froid, uniquement par les portions volatiles de l’essence. Tout ce qui ne s’évapore pas à froid est pratiquement inutilisé au moment de la mise en marche. Si, par suite, il n’y a que 5 p. 100, je suppose, de l’essence qui se vaporise à la température où nous opérons, la quantité totale d’essence à introduire dans le mélange devra être vingt fois plus forte que si tout le combustible se vaporisait. Ce qui reste non brûlé dans l’essence ne va, bien entendu, pas disparaître sans laisser de traces : nous verrons tout à l’heure que l’in
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  - fluence de ces résidus est particulièrement nuisible par le froid.
  - En résumé, l’effet de la température sur l’essence est de diminuer sa volatilité quand il fait, froid et de l’augmenter quand il fait chaud, ceci surtout au moment de la mise en marche. Quand le moteur fonctionne depuis un instant, en effet, l’intérieur de la tuyauterie et surtout l’intérieur des cylindres est généralement assez chaud pour que toute ''essence introduite puisse être utilisée dans la combustion.
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  - L’huile subit également, et d’une façon fort importante, l’action de la température.
  - Les huiles de graissage utilisées sur les moteurs d’automobiles sont des huiles minérales, dont certaines contiennent une proportion plus ou moins grande de paraffine. Or, la paraffine se solidifie à basse température, en produisant par cette solidification un épaississement de l’huile. Il s’ensuit qu’une huile qui à 15° présente une assez grande fluidité et coule facilement, prend au contraire l’aspect d’une gelée quand la température descend à quelques degrés au-dessous de zéro, si bien qu’un bidon plein de cette huile peut être renversé sens dessus dessous, le goulot débouché, sans que rien n’en sorte. Certaines huiles bien raffinées sont débarrassées à peu près complètement de la paraffine qu’elles contiennent : elles conservent leur fluidité même aux très basses températures. Elles sont souvent dénommées Arctic pai les raffineurs, ce nom indiquant qu’elles ont leur emploi par les températures *les plus froides.
  - Nous signalions tout à l’heure que les essences sont fort différentes, suivant leur origine et la façon dont elles ont été raffinées ; on voit qu’il en est de même, et plus encore, pour l’huile. L’huile est interposée entre tous les organes du moteur et de la voiture qui se déplacent les uns par rapport aux autres, formant entre eux une pellicule qu’on s’efforce de maintenir continue, et évitant leur frottement direct. Si l’huile est très fluide, le déplacement des surfaces en contact se fait aisément et sans trop de perte d’énergie : c’est ce qu’on exprime en disant que le rendement mécanique de l’articulation est. bon; si, au contraire, l’huile est très épaisse, elle agit un peu à la façon d’une colle visqueuse, il faut déployer un effort considérable pour déplacer les surfaces en contact ; le rendement de l’articulation devient mauvais.
  - Tout le monde a pu constater que,
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  - quand un moteur était très froid, il était fort difficile de tourner le vilebrequin à la main : cela est dû uniquement à la grande viscosité de l’huile aux basses températures.
  - Le rendement mécanique du moteur graissé à l’huile très épaisse devient donc mauvais quand la température baisse : nous aurons à retenir ce point quand nous examinerons le fonctionnement du moteur aux différentes températures.
  - Le moteur n’est pas le seul, d’ailleurs, à souffrir de cet état de choses ; l'huile graisse également la boîte de vitesses et le pont arrière. Elle opposera, par suite, la même résistance à la rotation des organes de ces deux ensembles.
  - Toutefois, il y a lieu de tenir compte que la plupart des arbres d’une voiture sont montés sur des roulements à billes ou à rouleaux. L’augmentation de perte d’énergie dans un roulement de ce genre quand le lubrifiant s’épaissit est beaucoup moindre que quand il s’agit d’une articulation à portée lisse, mais elle n’est toutefois pas négligeable.
  - Si l’huile est très épaisse à froid, elle devient, par contre, très fluide à haute température, et il peut arriver que sa viscosité soit alors insuffisante pour assurer la continuité de la pellicule lubrifiante insérée entre les surfaces frottantes : de l’huile très chaude graisse mal et peut être l’occasion de graves incidents mécaniques.
  - L’eau ^est le troisième liquidejem-ployé à bord des voitures • l’effet de la température sur .l’eau est moins continu que sur l’essence et l’huile, et se traduit en effet par des changements d’état fort nets, alors que, pour les hydrocarbures. 1 y a plutôt modification de la viscosité que réel changement d’état.
  - Au-dessous de zéro degré, l’eau se solidifie en glace, phénomène qui produit des accidents très graves dans les moteurs et les radiateurs qu’on laisse exposés sans précaution à la gelée. Nous supposerons, bien entendu, qu’on ne laisse jamais l’eau se solidifier dans un moteur, soit qu’on empêche la température de baisser au-dessous du point critique, soit plutôt qu’on mélange à l’eau des produits, tels que l’alcool et la glycérine, qui abaissenl son point de congélation.
  - Si la température monte au-dessus de 100°, l’eau se met à bouillir en se transformant en vapeur. Mais il y a lien de remarquer que, même en dessous de 100°, l’eau émet de la
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  - vapeur dont la tension n’est pas négligeable, si bien que de l’eau maintenue pendant longtemps à l’air libre, entre 90 et 95°, finit par se transformer complètement en vapeur, sans qu’elle ait été portée à l’ébullition.
  - Il est par conséquent normal de constater une consommation d’eau non négligeable quand on roule par temps très chaud, alors même que l’eau du radiateur n’aurait jamais été portée franchement à l’ébullition.
  - Les éléments solides entrant dans la constitution du moteur ne sont pas insensibles non plus à la température. Les constructeurs le savent bien, qui prévoient des jeux suffisants pour que les articulations restent libres dans les limites de température où le moteur est appelé à fonctionner. C’est ainsi, par exemple, qu’on prévoit toujours un jeu longitudinal pour le vilebrequin ou l’arbre à cames, dont un seul palier doit être buté des deux côtés dans le sens de l’axe.
  - Les pistons sont les organes du moteur sur lesquels la température a l’action la plus nette et la plus importante : c’est en effet le piston qui est soumis aux écarts de température les plus considérables, alors qu’il est enfermé dans le cylindre, dont la température ne dépasse guère celle de l’eau de circulation. Cet effet de la température est d’autant plus considérable sur les pistons que ceux-ci sont presque toujours, à l’heure actuelle, fabriqués en alliage léger d’aluminium ou de magnésium, dont le coefficient de dilatation est plus élevé que celui de la fonte du cylindre, et c’est pourquoi un piston qui a un diamètre tel qu’il puisse coulisser sans coincement dans le cylindre quand le moteur a atteint sa température maximum de fonctionnement, doit présenter à froid un jeu beaucoup plus important. Ce jeu peut être tel qu’on perçoive nettement à l’oreille les chocs du piston contre le cylindre au moment de chacune des explosions : c’est ce qu’on exprime en disant que le piston claque.
  - On cherche de plus en plus à supprimer ce bruit de claquement, soit en constituant des pistons de telle façon qu’ils se déforment élastique-ment et restent toujours appliqués à l’intérieur des cylindres, soit en diminuant leur dilatation par l’emploi de plaquettes en métal dont le coefficient de dilatation est presque nul (métal Invar).
  - En résumé, l’effet de la température sur les pistons peut se caractériser
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  - d’une façon extrême ainsi qu’il suit à froid, les pistons claquent parce qu’ils ont trop de jeu dans les cylindres ; à chaud, ils risquent de gripper parce que leur jeu peut devenir insuffisant.
  - La température, nous l’avons remarqué, a un effet certain sur tous les organes de la voiture. Pour la plupart d’entre eux, cet effet est négligeable parce que des précautions convenables ont été prises dans la construction. Mais il peut arriver que les dilatations produisent des phénomènes inattendus. Pour en donner un exemple, indiquons que nous avons pu constater sur un bloc moteur que l’arbre qui portait la pédale d’accélérateur coinçait dès que la température dépassait une certaine limite. Cet arbre était porté par deux colonnes, elles-mêmes fixées dans le carter d’aluminium du bloc moteur. Les paliers de l’arbre, qui étaient convenablement alignés à froid, se désaxaient par suite de la dilatation du carter, et l’arbre arrivait à coincer.
  - On constate de même, dans certains cas, qu’un baladeur de boîte de vitesses cesse de coulisser sur son arbre quand la température est très élevée, par suite de la dilatation même de cet arbre. Ces incidents sont évidemment assez rares, mais ils peuvent se produire, et c’est pourquoi nous les signalons.
  - Examinons maintenant les caractéristiques principales de la marche d’une voiture pour différentes températures, en commençant d’abord par les températures les moins élevées.
  - Nous allons être amenés à distinguer les phénomènes qui se produisent au moment de la mise en marche du moteur et ceux que l’on constate dès que le moteur a pris sa température de régime.
  - Au moment de la mise en marche, toutes les pièces de la voiture et du moteur, tous les liquides : essence, huile et eau, sont à la même température. Quand le moteur fonctionne depuis quelques instants, au contraire, l’eau et l’huile se sont échauffées, et il n’y a plus à considérer que les effets de la température sur l’essence, en tenant un certain compte toutefois de l’eau et de l’huile, qui sont naturellement d’autant moins chaudes qu’il fait plus froid à l’extérieur.
  - L’effet du froid. — 1° Mise en route. — Pour la mise en route du
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  - moteur, l’effet du froid est particulièrement important. Ayant déjà examiné l’influence du froid sur les liquides et les organes du moteur, nous pourrons être bref et nous contenter ici de résumer l’état de choses devant lequel nous nous trouvons.
  - Le moteur étant, froid, nous avons un jeu important entre les pistons et les cylindres. L’huile qui imprègne les segments de pistons et assure leur étanchéité, se trouvant presque solidifiée, bloque les segments dans leurs rainures : il en résulte que l’étanchéité entre le piston et le cylindre esl très mal réalisée. On le constate aisément en mettant un indicateur de dépression sur la tuyauterie d’aspiration : tant que le moteur est froid, la dépression à l’aspiration reste toujours faible.
  - D’autre part., si on tâte les compressions du moteur froid, on constate généralement qu’elles sont molles et on entend même souvent des fuites d’air entre le piston et le cylindre. L’huile, étant très visqueuse, s’oppose à la rotation et au déplacement des organes mobiles du moteur. D’où nécessité de déployer une puissance importante à faire tourner le vilebrequin.
  - Il peut se faire que les'queues de soupapes ou même les poussoirs se trouvent partiellement collés dans leurs guides par l’huile trop visqueuse et à demi brûlée, et que les soupapes ne retombent pas sur leurs sièges dès que les poussoirs les ont quittés ; il en résulte alors très généralement une impossibilité de mise en route.
  - Il est une autre influence du froid dont nous n’avons pas parlé, et qui n’est cependant pas négligeable : c’est l’effet des basses températures sur la résistance intérieure des accumulateurs ; cette résistance se trouve fortement augmentée, si bien que la batterie de démarrage ne fournit alors qu’un courant moins intense que la normale.
  - Enfin, et comme nous l’avons dit plus haut, l’essence se vaporise mal, et on doit enrichir fortement le réglage du carburateur pour amener dans les cylindres un mélange combustible. Tout concourt, comme on le voit, à rendre la mise en marche difficile. Si le moteur est alimenté par une magnéto, celle-ci ne peut tourner que lentement, en raison de la résistance opposée par l’huile visqueuse à la rotation d^i vilebrequin : l’étincelle est faible et peut même manquer complètement. Si le moteur est alimenté par la batterie d’accumulateurs, il peut se faire que la tension aux bornes de celle-ci subisse une
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - baisse telle, du fait de l’énormu débit demandé par le démarreur, que la bobine ne fournisse pas d’étincelles : nous avons parlé déjà de cette cause relativement peu connue de difficulté de mise en route dans un précédent article.
  - Pour mettre en marche, on va donc être obligé d’augmenter fortement la quantité d’essence envoyée dans les cylindres. Seules les parties volatiles de cette essence vont participer à la combustion, et tout le reste va sc maintenir à l’état liquide dans la chambre de combustion. Une partie de ce liquide sera expulsée par l’échappement, mais une autre portion non négligeable coulera entre le cylindre et le piston et se mélangera à l’huile de graissage ; c’est le phénomène de la dilution, bien connu autant que nuisible.
  - Enfin, les pistons lavés par cette essence se trouvent complètement, dégraissés et disposés au mieux, par conséquent, pour gripper dans les cylindres.
  - Nous ne parlerons que pour mémoire de la possibilité pour l’eau de la circulation d’être réduite à l’état de glace : c’est alors la rupture de l’axe ou de la turbine de la pompe à eau.
  - Le démarrage de la voiture immédiatement après la mise en marche du moteur présente à froid des difficultés notables. La nécessité d’envoyer beaucoup d’essence dans les cylindres au moment de la mise en route du moteur subsiste quand on veut mettre la voiture en mouvement. On est donc obligé de laisser en action l’organe d’enrichissement (volet ou gicleur de départ) pendant les premiers instants de marche.
  - On doit, d’autre part, démarrer avec beaucoup de précaution et de délicatesse, pour éviter que le moteur cale dès qu’on lui demande de la puissance.
  - Il arrive, surtout avec les embrayages fonctionnant dans l’huile, qu’on ne puisse obtenir un débrayage franc à froid : l’huile colle plus ou moins tous les disques les uns aux autres et on est obligé de faire grincer fortement les pignons de la boîte de vitesses pour arriver à les mettre en prise.
  - Pendant les premiers instants de marche, le rendement général de la transmission est fort mauvais : l’huile de la boîte est très visqueuse et s’oppose à la rotation des arbres, de même que l’huile du pont. Or, à ce moment, le moteur ne peut fournir que peu de puissance parce qu’il est mal alimenté, et aussi parce que son rendement mécanique n’est pas fa-
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  - meux. Il n’y a donc pas possibilité d’obtenir une marche correcte de la voiture après la mise en route par temps froid. On doit se résigner à rouler pendant quelque temps à allure réduite.
  - 2° Marche en régime par le froid. — Quand le moteur a atteint sa température de régime, les phénomènes que nous avons indiqués plus haut s’atténuent, sans toutefois disparaître.
  - En effet, l’eau de circulation, surabondamment refroidie dans le radiateur, entretient autour des cylindres une température trop basse pour que les culasses s’échauffent et que la vaporisation de l’essence soit parfaite.
  - On a un intérêt évident à réchauffer le moteur. On peut y arriver de deux façons : soit en empêchant, l’eau du radiateur de se refroidir, soit en ralentissant sa circulation autour des cylindres.
  - On empêche le radiateur de se refroidir soit en l’habillant, avec un cache-radiateur, ou, mieux, en disposant devant lui des lamelles en forme de persiennes qui restreignent la section de passage de l’air froid.
  - Ces lamelles peuvent être commandées à la main ou automatiquement à l’aide d’un thermostat ; ce dispositif est très en faveur sur les voitures modernes.
  - Laissant l’eau du radiateur se refroidir, on peut ralentir la circulation dans les cylindres en disposant sur la circulation d’eau un organe d’obturation. Dans ce cas, cet organe est toujours commandé automatiquement par un thermostat.
  - Les deux systèmes peuvent d’ailleurs être employés concurremment.
  - En ce qui concerne l’huile de graissage, sa température atteint assez généralement un degré suffisant après quelques instants de marche, même si le froid est vif. Pour le moteur, on peut compter, d’après quelques données expérimentales que nous avons pu établir, qu’au bout de vingt-cinq à trente minutes, la température de l’huile passe de 0° à 35° : or, 35° est une température parfaitement suffisante pour que la marche du moteur soit correcte.
  - Influence d’une température trop élevée. — Quand la température générale est trop élevée, nous nous trouvons en présence d’une autre série d’inconvénients que nous allons passer rapidement en revue. Nous pouvons d’abord observer la vaporisation de l’eau de refroidissement : celle-ci atteint une activité assez importante quand la température, à la sortie des cylindres, atteint 90°
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  - environ. On peut admettre que cette température de 90° représente la limite de sécurité à ne pas dépasser.
  - L’huile de graissage très chaude remplit mal son office: en efTet, l’huile, dans unmoteur, doit remplir un double rôle : rôle de lubrifiant d’abord, bien entendu, mais aussi rôle de refroidissement, ; c’est l’huile qui, circulant dans les paliers, les empêche d’atteindre cette température dangereuse pour la conservation du métal antifriction qui garnit les coussinets. Si donc l’hi île s’échauffe, les paliers peuvent atteindre une température dangereuse, et on risque l’accident. D’autre part, l’huile chaude devient très fluide, et la pellicule qui doit rester interposée entre les surfaces frottantes risque de se crever, ce qui permet aux métaux d’entrer en contact direct : le palier chauffe, grippe, ou si, comme c’est le cas général, les coussinets sont anti-frictionnés, le régule fond.
  - On peut parer à réchauffement excessif de l’huile en faisant passer ce liquide dans un radiateur spécial : cette solution, qui n’est encore que timidement développée sur les voitures de série, s’imposera probablement dans un avenir prochain.
  - Quand la température du carburateur devient trop élevée, l’essence qu’il contient s’échauffe aussi, bien entendu, ce qui diminue sa viscosité ; il en résulte que le débit des gicleurs augmente et que la carburation peut devenir trop riche ; l’augmentation de richesse du mélange aux hautes températures est un phénomène bien connu, et c’est pourquoi on conseille fréquemment d’adopter, pour l’été, un gicleur un peu plus petit que pour l’hiver.
  - Si la température sous le capot est très élevée, il peut se former dans la tuyauterie d’essence, surtout lorsque celle-ci passe au voisinage de l’échappement, des bulles gazeuses qui empêchent l’écoulement du liquide : cette panne est particulièrement difficile à découvrir, car, pendant le temps que l’on met pour arrêter la voiture, descendre, ouvrir le capot et vérifier le niveau de la cuve, la tuyauterie s’est refroidie et l’essence coule normalement.
  - L’effet de la température trop élevée sur l’intérieur même de la chambre d’explosion doit être pris en considération d’une façon tout à fait particulière, surtout pour les moteurs ayant, comme la plupart des moteurs actuels, un rapport volumétrique élevé. Tl semble que, théoriquement, pour améliorer le rendement du moteur, on ait intérêt à empêcher la chambre de combustion de se refroidir. Or, au
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  - contraire, on cherche à enlever le plus de calories possible à la culasse des cylindres, simplement pour éviter les phénomènes d’auto-allumage et de détonation qui se manifestent dès qu’on dépasse une limite de température relativement basse.
  - Ces phénomènes se révèlent extérieurement par un bruit spécial du moteur, qui se met à cliqueter ou même à cogner. On est souvent obligé de diminuer l’avance à l’allumage du moteur quand la température ne dépasse pas les limites normales.
  - En résumé, les conséquences d’une élévation de température sur le fonctionnement de la voiture sont les suivantes :
  - Evaporation de l’eau.
  - Trop grande fluidité de l’huile, avec, comme conséquence, un manque de sécurité dans le graissage.
  - Augmentation du débit d’essence, et surtout production des phénomènes d’auto-allumage et de détonation.
  - Comme conséquences accessoires, signalons la diminution de puissance des appareils électriques, dynamo ou magnéto, quand la température est très élevée. En même temps, il y a lieu de se rappeler que l’électrolyte de la batterie d’accumulateurs subit une évaporation assez active par des temps très chauds.
  - Le juste milieu. — Il faut donc se tenir dans un juste milieu pour la température des organes de la voiture, et en particulier du moteur. Ce juste milieu se trouve compris entre 60° et 80° environ, mesurés dans l’eau de circulation à la sortie du cylindre.
  - La température optimum dépend évidemment des caractéristiques constructives du moteur. Pour un moteur peu comprimé, mou, on a intérêt à marcher un peu plus chaud. Au contraire, pour un moteur très poussé, à rapport volumétrique élevé, où les phénomènes d’auto-allumage par échauf-fement des bougies sont à craindre, on doit se tenir à une température un peu plus basse. Enfin, il y a toujours intérêt, au point de vue sécurité du graissage, à maintenir l’huile au-dessous de 80°.
  - En terminant, une remarque pour .répondre à une observation qui nous a été faite maintes fois par nos lecteurs. 11 n’y a pas toujours corrélation entre la température de l’eau de circulation et des accidents de coussinets et de têtes de bielles.
  - Ainsi que nous l’avons fait remarquer, de l’huil * trop chaude peut provoquer la fusion d’une tête de bielle, mais, très souvent, l’accident de tête de bielle peut avoir d’autres
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  - causes (canal bouché, huile sale, mauvais entretien du moteur, coussinet trop serré, eV:.)-
  - Il serait, dans tous les cas, illusoire de compter sur les indications du thermomètre de radiateur pour être prévenu de l’imminence d’un accident de tête de bielle.
  - Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - Récupération de chaleur
  - Dans un moteur thermique, le rendement théorique ou absolu est donné par la formule T ___________t
  - de Carnot, —h——?, oùTxetTj sontles tempéra-1 1
  - tures absolues de la source chaude et de la source froide ; mais, dans la pratique, ce rendement n’est jamais atteint par suite de perte de chaleur par conductibilité et rayonnement; les calories perdues ne peuvent donc être transformées en travail ; il s’agit de diminuer cette perte de calories, et, pour cela, pourquoi ne tapisserait-on pas la chambre d’explosion ainsi que le fond du piston, d’une matière incombustible et imperméable à la chaleur, ce qui diminuerait la surface par où s’échappent les calories et surtout supprimerait une surface par où ces précieuses calories s’en vont en plus grande quantité que par la surface du cylindre; alors,on aurait donc, entre autres avantages, augmentation du rendement ; diminution de la consommation ; la dilatation du piston, moins grande, permettrait un usinage plus précis de ce dernier, surtout avec les pistons d’aluminium ; donc, plus de claquement de pistons au départ.
  - Mais quelle matière incombustible et imperméable à la chaleur pourrait-on employer ? L’amiante pure comprimée, qui est incombustible puisqu’on en fait des joints qui doivent résister à la chaleur et imperméable puisqu’on s’en sert pour isoler les conduites des machines à vapeur ?
  - L’idée de notre correspondant pa raît évidemment séduisante à première vue. Malheureusement, dans la pratique, son application se heurte à une terrible difficulté : si on comprime des gaz combustibles dans la culasse d’un moteur insuffisamment refroidie, il se produit un allumage prématuré et intempestif pendant la compression et qui empêche tout fonctionnement.
  - On est donc amené — ce qui peut paraître en apparence paradoxal — à refroidir énergiquement la culasse des moteurs au lieu de la réchauffer, et cela d’autant plus que le moteur dont on s’occupe doit avoir un rendement plus élevé.
  - La question est tout autre avec les moteurs à injection, où on ne comprime que de l’air pur. Là, au contraire, on cherche à éviter, dans une certaine mesure, le refroidissement de la culasse. Mais l’expérience prouve que, même dans ce cas, il est inutile de recourir à des artifices utilisant les isolants thermiques : la chaleur emmagasinée dans la culasse est toujours largement suffisante.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le Critérium international de
  - Tourisme Paris-Nice 1930
  - Ainsi, chaque année, à cette époque, nous venons donner à nos lecteurs les résultats d’ensemble de la grande épreuve de tourisme que constitue Paris-Nice.
  - C’est pour la neuvième fois cette année que Paris-Nice s’est couru, et l’épreuve a connu un succès d’engagements sans précédent. Quarante-sept concurrents ont pris le départ à la Vieille Poste, sur les confins du département de la Seine et du département de Seine-et-Oise, pour se rendre à Nice en quatre étapes.
  - Le succès de Paris-Nice tient probablement à ce que le règlement de cette épreuve n’a jamais changé en principe depuis son origine, ayant subi seulement d’année en année des modifications et des perfectionnements. Ses bases, on les connaît : c’est d’abord d’opérer, s’il y a lieu, une première sélection par le parcours lui-même, qui comporte environ 1.000 kilomètres, et où on impose les moyennes correspondant aux vitesses ordinaires de tourisme. En cours de route, à Grenoble, et après l’arrivée à Nice, les voitures prennent part à un certain nombre d’épreuves de classement, dont chacune a pour but de mettre en relief les qualités que doit posséder une voiture pour pouvoir être qualifiée bonne voiture de tourisme. Dans l’ordre chronologique, ces épreuves sont les suivantes :
  - 1° Épreuve de vitesse sur 3 kilomètres, départ et arrivée lancés ; les concurrents disposent de 2 kilomètres pour la lancée avantla première ligne de chronométrage, et peuvent, par suite, atteindre la vitesse maximum dont leur voiture est capable. L’épreuve se court dans les deux sens, et le résultat dont on tient compte pour le classement, c’est la moyenne des temps sur l’aller et le retour.
  - L’épreuve a lieu sur la route de Grenoble à Pont-de-Claix, route parfaitement rectiligne, mais non point tout à fait horizontale : elle présente, en effet, une légère rampe d’environ 1 p. 100 dans le sens Grenoble-Pont-de-Claix. Cette dnnée, un léger vent d’est ajoutait son influence retardatrice à celle de la pesanteur pour augmenter l’écart des temps faits à l’alerl et au retour.
  - Le lendemain de l’arrivée à Nice, épreuve de souplesse ; nos lecteurs connaissent le mécanisme de cette épreuve, qui figure dans plusieurs compétitions : 200 mètres à parcourir sur la prise directe sans débrayer ni freiner, le plus lentement possible, suivis de 200 autres mètres à parcourir toujours sans toucher à aucun levier, mais en accélérant le plus vite possible. Le rapport des temps mis successivement pour parcourir les 200 premiers et les 200 derniers mètres sert d’élément de classement.
  - L’après-midi, concours de braquage : les voitures doivent pouvoir tourner dans un cercle dont le diamètre est au plus égal à 4 fois l’empattement, avec un point de pénalisation par centimètre de diamètre du tournant au-dessus de la longueur imposée.
  - Vient ensuite une épreuve de démarrage sur 500 mètres, départ arrêté, arrivée lancée.
  - Puis, avait lieu, cette année, une épreuve de freinage sur une formule un peu nouvelle, sur laquelle nous reviendrons avec quelques détails dans un prochain article : après 500 mètres de lancée, les concurrents devaient s’arrêter le plus près possible d’une ligne dite ligne de freinage, en deçà de laquelle leur vitesse avait été déterminée sur une base de 10 mètres.
  - Enfin, la série des épreuves se terminait par l’ascension de la célèbre
  - côte de la Turbie, 6km,300 de parcours avec une déclivité movenne de 7 à
  - 8 p. 100.
  - *
  - * *
  - On voit que, ainsi que nous le disions tout à l’heure, chacune des qualités qu’on exige d’une voiture de tourisme était mise en lumière par une épreuve correspondante : vitesse pure à Grenoble, souplesse de marche, facilité d’évolution par l’épreuve de braquage, qualité des reprises par l’épreuve de démarrage, qualité des freins, et enfin vitesse de la voiture en côte.
  - Suivant une innovation datant de l’année dernière, Paris-Nice était doté, cette année, d’un classement unique pour toutes les voitures, quelle que fût leur cylindrée ; il avait été par suite nécessaire d’établir un handicap pour égaliser, autant que faire se peut, les chances de toutes les voitures.
  - Quelques mots sur cette formule de handicap, qui n’a pas toujours été très bien comprise ni des intéressés, ni, encore moins, du grand public.
  - Les temps des épreuves de vitesse pure (3 kilomètres départ lancé, 500 mètres départ arrêté et course de côte) étaient totalisés pour chaque concurrent ; le total (ou, ce qui revient pratiquement au même, les points de pénalisation déduits des temps) était
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - ‘ — Lamberjack et'sonvcarTDaurer, qui a participé cette année pour la quatrième fois
  - à Paris-Nice.
  - il
  - multiplié par un certain coefficient*^”^ et le produit servait d’élément de classement : on ajoutait ce produit au résultat brut des autres épreuves, souplesse, braquage et freinage, et la somme déterminait le classement définitif.
  - Le coefficient choisi pour le handicap a été le suivant :
  - 'CN KP’
  - formule dans laquelle les lettres ont la signification suivante :
  - C, c’est la cylindrée du moteur;
  - N, le nombre de tours du moteur pendant que la voiture parcourt 1 kilomètre sur la prise directe. Le produit CN représente donc ce qu’on appelle quelquefois la cylindrée-kilomètre ;
  - P est le poids de la voiture en ordre de marche avec ses passagers;
  - K, un coefficient numérique égal à 2,5 pour la voiture dont le moteur est à alimentation libre, et 1,9 pour celle dont le moteur est alimenté par l’intermédiaire d’un compresseur.
  - Cette formule suppose, comme on le voit, que la vitesse d’une voiture est proportionnelle au cube de la cylindrée-kilomètre, et inversement proportionnelle à son*poids. Ceux de nos lecteurs que la question intéresse particulièrement pourront trouver la discussion complète et les raisons qui ont conduit à adopter cette formule dans le numéro du premier trimestre de La Technique Automobile.
  - Les résultats obtenus lors du classement montrent que, si la formule n’a pas été parfaite, elle a du moins
  - serré d’assez près la réalité, puisqu’on trouve en tête, et dans l’ordre, une voiture à moteur de 1.500 centimètres cubes avec alimentation libre, une voiture de 1.750 centimètres cubes à compresseur, une voiture de plus de 4 litres de cylindrée, une voiture de 3 litres de cylindrée, etc.
  - Un dernier mot sur le choix du coefficient : certain confrère n’a pas hésité à écrire sans sourciller que la formule était basée sur ce fait qu’il prétendait bien connaître, à savoir que les puissances de deux moteurs étaient proportionnelles au cube de leur cylindrée : il serait cruel d’insister davantage.
  - Nos lecteurs trouveront plus loin un tableau indiquant les résultats principaux obtenus au cours des épreuves : la place nous manque pour publier in extenso le calcul des points, qui sont déduits d’ailleurs des données figurant dans ce tableau. Ces points ont été publiés un peu partout dans les comptes rendus de l’épreuve.
  - Considérations générales sur les épreuves. — La première question qui se pose est la suivante : peut-on classer des voitures de tourisme en se basant uniquement sur une épreuve d’endurance?
  - Il y a seulement une quinzaine d’années, on aurait pu répondre sans aucun doute : oui. Mais, en raison des progrès de la construction automobile, on est bien obligé de constater que, pratiquement, toutes les voitures de bonne qualité sont capables de parcourir sans difficulté, à une vitesse moyenne élevée, une grande distance ;
  - je n’en veux d’autre preuve que le résultat obtenu l’année dernière au Rallye de Deauville, où la plupart des concurrents effectuèrent plus de 2.500 kilomètres à une vitesse moyenne de 40 à 50 à l'heure, vitesse calculée entre le moment du départ et celui de l’arrivée. En fait, à Deauville, 90 p. 100 des arrivants avaient obtenu le maximum de points pour la distance et pour la moyenne, et se sont trouvés par suite ex æquo. Il paraît par conséquent illusoire de vouloir, à moins d’imposer aux concurrents une fatigue exceptionnelle, et faire jouer par cela même au coefficient conducteur une influence prépondérante sur celle du coefficient voiture, chercher à imposer au véhicule un parcours tel qu’il soit difficile pour la plupart d’entre eux.
  - Dans Paris-Nice, il y eut 47 partants de Paris et 42 arrivants à Nice ; aucune pénalisation en cours de route. Pour les autres, il y a lieu de remarquer d’ailleurs que certains d’entre ceux qui ont abandonné l’épreuve auraient pu sans doute arriver au contrôle en acceptant des pénalisations, mais qu’ils préférèrent abandonner, devant le peu de chances qu’ils avaient par la suite de se classer.
  - Il nous paraît donc évident que, pour classer des voitures de tourisme, il est nécessaire de les soumettre à des épreuves faisant ressortir leurs principales qualités.
  - Dans ces épreuves, intervient évidemment la virtuosité et la qualité du conducteur, mais c’est là chose inévitable, et ne voyez-vous pas par exemple, dans les courses de vitesse dont personne ne discute le résultat, plusieurs voitures identiques de la même série, de la même marque, faire cependant des courses très différentes ? Tel conducteur est meilleur que tel autre. Supprimer le facteur conducteur d’une épreuve sportive est la négation même de toute épreuve.
  - L’une des épreuves les plus discutées quant à son utilité est l’épreuve de braquage. On peut voir, dans les résultats que nous donnons plus loin, qu’elle apparaît cependant comme indispensable, puisque certains concurrents, peu nombreux d’ailleurs, arrivent sans pénalisation, alors que d’autres sont au contraire très fortement frappés. Or, il est indéniable que ce que j’appellerai la faculté de virage d’une voiture, et qui est étroitement liée à sa maniabilité, est un facteur très important de la qualité générale de la dite voiture. Pour la circulation en montagne, sur route étroite, pour la circulation en ville, et même tout bonnement pour la manœuvre de
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  - w 2: u Epreuves de vitesse Braquage Diamètre des tournants. Freinage Souplesse
  - S w lT. < -3 U Nom Voiture Cylin- drée V KP 3 km. à Grenoble. T 500 m. départ arrêté. T Turbie. T Gauche Droite. 4 E V Dis- tance d’arrêt. T l
  - fer Chauvierre Chenard cent. c. 1.496 0,980 1 50,7 26,4 6 16,0 in. 9,70 in. 9,87 in. 10,04 82,000 28,10 1 03,0 26
  - 2e René Alfa-Romeo 1.750* 1,154 1 21,7 21,3 4 51,0 10,42 10,53 11,00 83,200 138,15 1 11,0 18,3
  - 3e Stœffel Chrysler 4.395 1,106 1 23,9 25,3 5 37,1 12,60 12,98 12,72 96,200 47,75 2 46,0 18,1
  - 4e Gaudermen Bugatti 2.984 1,151 1 23,3 24,3 5 12,4 12,19 11,98 12,42 96,300 54,07 3 06,3 31,4
  - 5e de Vere Chrysler 4.395 1,120 1 25,1 25,4 5 40,3 12,76 11,87 12,68 97,200 45,32 1 47,0 22,2
  - 6e Louis Rigal Bugatti 2.984 1,182 1 24,0 24.4 5 15,3 11,14 12,45 12,42 96,100 47,15 moteur calé
  - 7e Grosse Bugatti 2.984 1,134 1 26,5 f 6.4 5 30,1 12,30 11,86 12,42 92,500 52,62 2 03,1 19
  - 8e Rivoche Alfa-Roméo 1.750* 1,161 1 22,7 ! 5,0 5 26,3 10,12 10,64 11,00 103,500 67,85 1 37,1 20,1
  - 9e Jacques Delage 2.100 0,928 1 46,4 30,4 7 39,0 13,16 13,51 11,88 90,000 33,22 1 23,0 20
  - 10e Lancianno Bugatti 1.492 1,052 1 37,0 28,2 6 03,1 10,67 10,83 10,82 83,000 48,55 1 08,2 19,4
  - fie Chauchat de Ben-neville Delage 3.180 1,047 1 33,8 28,0 5 50,4 14,32 14,63 12,88 79,200 40,95 1 43,3 21,4
  - 12e de Clifford Lagonda 2.931 1,046 1 28,9 26,1 6 06,0 13,69 14,33 13,14 86,500 57,45 1 23,4 23
  - 13e Trévoux Delage 4.060 1,102 1 31,8 28,0 6 12,2 13,69 14,12 12,26 83,800 36,90 2 58,3 20
  - 14e M”' Schell Bugatti 2.984 1,101 1 39,2 27,2 6 00,4 11,45 12,53 12,42 88,500 58,45 3 35,2 22
  - 15e Czaikowsky Bugatti 2.984 1,101 1 25,2 26,3 6 33,1 11,20 12,44 12,42 91,700 65,70 2 42,2 19
  - 16e Olanesco Chenard 1.496 0,958 1 50,8 31,1 7 01,3 12,59 11,22 10,04 77,500 31,30 46,3 23,1
  - 17e Baurain Ballot 3.050 1,031 1 32,5 32,0 7 08,0 14,82 14,95 14,48 81,300 51,56 2 04,0 26,1
  - 18e Huberdeau d’Yrsan 1.098 1,036 1 44,3 29,3 6 29,3 10,54 10,92 9,22 88,400 54,83 43,1 24,1
  - 19e Gatty Salmson 1.298 0,916 2 12,7 33,0 7 26,3 11,69 11,73 10,76 60,200 24,75 1 19,4 27,4
  - 20e Mlle Friderich . . . Bugatti 2.984 1,129 1 24,5 25,1 5 38,3 11,63 11,92 12,42 72,500 47,68 3 12,0 31,2
  - 21e Ledur Salmson 1.298 0,812 1 53,9 34,2 9 18,4 11,61 13,17 10,76 71,200 47,40 1 18,2 25
  - 22e de Carrizosc Gardner 4.893 1,159 1 29,9 30,1 5 50,1 14,37 13,24 13,14 79,700 43,75 2 49,3 21
  - 23e Mlle Durar.d Delage 3.180 1,058 1 29,4 30,1 6 31,0 14,90 15,57 12,86 72,500 54,78 1 21,0 21,4
  - 24e Otis Sidi Buick 3.920 1,145 1 42,3 29,4 7 05,0 12,92 13,00 12,20 79,800 51,57 2 13,1 19,4
  - 25e Mme Jeanne .... Rosengart 747 0,966 2 15,8 36,3 8 04,1 7,92 8,09 7,64 47,300 14,10 1 03,0 25,4
  - 26e Dusanter Panhard 1.830 1,015 2 05,9 36,4 8 59,4 12,30 12,67 12,48 79,400 28,37 1 42,0 25,2
  - 27e Bourdon Rosengart 747 0,966 2 22,5 35,0 8 45,0 8,14 8,17 7,64 38,800 7,00 36,0 25
  - 28e Gordini F.I.A.T. 1.438 1,079 2 06,3 35,3 8 08,3 10,77 10,36 10,26 65,600 22,20 1 27,1 23,4
  - 29e Véniel Rosengart 747 1,030 2 22,6 35,3 8 32,0 7,98 8,34 7,64 64,400 18,35 1 00,1 27
  - 30e Mme Lang Rosengart 747 1,002 2 19,9 35,2 8 36,1 8,17 8,29 7,64 30,600 3,60 1 03,1 26,1
  - 31e M,le Lagoutte .. . Salmson 1.298 0,999 2 03,2 38,0 8 30,2 12,58 12,79 10,76 53,300 18,62 35,4 21,3
  - 32e Mme Rossi Talbot 1.999 0,975 2 07,9 34,4 9 09,0 13,95 13,48 12,58 51,600 21,65 1 42,0 27,2
  - 33e Austin Ford 2.043 1,093 2 21,2 33,2 7 22,4 10,74 10,40 10,56 65,500 39,48 1 16,1 25,2
  - 34e Mme Véniel Rosengart 747 0,999 2 17,6 35,4 8 55,1 8,11 8,02 7,64 39,900 10,28 47,0 24
  - 35e Mahé Rally 1.085 0,982 1 55,1 31,4 8 13,3 13,09 14,00 10,00 77,500 64,68 49,3 32,2
  - 36e Potier Don net 1.822 1,034 1 58,5 31,2 7 27,4 11,72 12,57 11,48 74,700 98,00 1 11,3 25,3
  - 37e Mme Gaillaid.... Peugeot 1.122 1,057 2 21,1 45,2 9 30,1 11,90 10,65 9,84 62,200 17,70 1 25,0 28,3
  - 38e Mme Le Bigol.... Rosengart 747 1,030 2 30,7 39,0 9 35,2 8,16 8,23 7,64 38,800 10,20 1 14,0 24,1
  - 39e Neveu Harris-L. Laisne 2.400 1,049 1 59,8 36,2 9 05.2 14,08 14,43 12,84 68,000 57,58 1 22,3 28,2
  - 40e Mme de Lesguern. Rosengart 747 1,069 2 22,5 35,4 9 18,0 8,10 8,10 7,64 18,200 1,68 1 00,3 23,1
  - 41 e Lang Rosengart 747 1,025 2 23,1 38,0 8 51,4 8,08 8,16 7,64 33,400 20,00 42,3 25
  - 1er Laniberjack Saurer 4.400 1,004 AUT 2 01,2 OCARS 35,3 9 28,2 13,53 14,24 15,24 62,000 29,25 2 05,3 22,2
  - La cylindrée est exprimée en centimètres cubes.
  - L’astérisque figurant après la cylindrée signifie que le moteur était alimenté par un compresseur.
  - Vitesse sur 3 kilomètres. — Le temps donné est le temps moyen aller et retour.
  - Braquage. — Les chiffres figurant dans la colonne 4 E correspondent à quatre fois l’empattement, et indiquent par conséquent la valeur attribuée
  - pour le diamètre du cercle dans lequel la voiture devait tourner.
  - Freinage. — La vitesse est exprimée en kilomètres à l’heure, et la distance d’arrêt en mètres.
  - Souplesse. — Le temps figurant dans la colonne T est le temps mis pour parcourir les 200 premiers mètres au ralenti ; le temps t est le temps mis
  - pour parcourir les 200 dernièrs mètres à l’accéléré.
  - Tous les temps figurant dans ce tableau sont exprimés en minutes, secondes et cinquièmes de seconde, sauf le temps des 3 kilomètres à G renoble,
  - où le dernier chiffre exprime des dixièmes de seconde.
  - garage, une voiture qui braque bien est très agréable.
  - La preuve que l’épreuve de braquage est utile, c’est qu’elle a produit des répercussions dans la construction automobile de série. Nous n’avons pas à citer ici de nom, mais rappelons que certains constructeurs ont modifié le dessin de l’avant de leur voiture de série, à la suite de l’épreuve de braquage de Paris-Nice.
  - Elle doit donc être maintenue, et l’importance qui lui a été attribuée cette année n’est nullement exagérée.
  - On a épilogué aussi quelque peu sur l’épreuve de souplesse ; si on achète
  - une voiture, avons-nous entendu dire, ce n’est pas pour le plaisir de la faire marcher lentement, et il apparaît comme sans intérêt de chercher à réaliser des vitesses très réduites sur la prise directe. Cependant, il faut tenir compte, semble-t-il, de l’opinion générale de la clientèle, qui attribue, à tort ou à raison, une grosse importance à la souplesse du moteur d’une voiture. Dans le classement général de Paris-Nice, la souplesse n’intervient que dans une assez faible mesure : on pourrait même, je crois, augmenter son importance, tout en restant dans les limites de la saine raison.
  - Les résultats. — Le tableau que nous donnons ci-dessus indique le classement général. Quelques faits méritent d’être signalés. Tout d’abord, constatons que le premier du classement général est notre ami Marc Chauvierre, brillant collaborateur, comme on le sait de La Vte Automobile et de La Technique Automobile.
  - Chauvierre est certes l’un des concurrents qui avaient le mieux préparé leur épreuve. Puissamment aidé en cela d’ailleurs par la maison Chenard, dont il pilotait un tank 1.500 centimètres cubes, il a obtenu cette année un brillant succès dont nous sommes
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  - personnellement heureux de le féliciter. Un petit fait, tout à sa louange, mérite de n’être pas passé sous silence : dès que le vainqueur fut connu, tous les concurrents sans exception, même ceux qui prétendaient à la première place, se déclarèrent contents de voir Chauvierre premier: c’est un hommage rendu à la qualité sportive, technique et morale du vainqueur.
  - Le second se cache sous le pseudonyme de René, et pilotait une voiture Alfa-Romeo à compresseur, voiture très rapide, très brillante, et qui produisit une grosse impression.
  - Le troisième, vieil habitué des compétitions de ce genre, est notre ami Stoeffel, pilotant sa Chrysler. Sans vouloir en rien diminuer la qualité de la voiture, qui est sans contredit celle des voitures américaines la mieux adaptée au goût français, nous pouvons remarquer que le facteur conducteur a joué là un rôle important.
  - Derrière Stœiïel, et tout près de lui. se place Gaudermen, avec une 3 litres Bugatti : rien de la voiture spécialement préparée, d’ailleurs, car, renseignements pris, la voiture de Gaudermen est une voiture achetée d’occasion après accident,
  - La 3 litres Bugatti était d’ailleurs remarquablement représentée dans la compétition de Paris-Nice, et ligura en très bonne place : six voitures 3 litres Bugatti se classent dans les vingt premières : comme succès d’ensemble, c’est un beau résultat. La dernière a d’ailleurs été victime d’un incident de freinage dans une fausse manœuvre : Mlle Friderich, en effet, qui venait, en raison de son jeune âge, d’obtenir depuis quelques semaines seulement son permis de conduire, mais que je soupçonne fort d’avoir beaucoup conduit auparavant sans permis, aurait mérité mieux sans cet incident.
  - Nous ne saurions passer sous silence la très belle manifestation des voitures Rosengart dans Paris-Nice : parties sans grand espoir de gagner, car, malgré le coefficient correcteur du handicap, les très petites voitures se trouvaient plutôt désavantagées dans le critérium de tourisme, les huit Rosengart qui ont quitté la Vieille Poste le 17 mars se trouvaient toutes réunies et sans pénalisation à l’arrivée à Nice, et toutes ont terminé très régulièrement, et avec beaucoup d’homogénéité, toutes les épreuves de classement. L’an dernier, d’ailleurs, la régularité des Rosengart avait été remarquée dans Paris-Nice. Elle se confirme cette année, et il y a lieu de
  - souhaiter que le règlement de l’année prochaine réserve aux petites voitures, si brillamment représentées par les Rosengart, des avantages particuliers.
  - A signaler, en’ce qui concerne les accessoires, le succès de Repusseau avec ses amortisseurs, ses Silentblocs et son servo frein, de Dunlop, qui équipait tous les premiers, de Wing-Oil, de Marchai, etc.
  - Un dernier mot à propos des autocars : on sait que Paris-Nice comporte une catégorie Autocars, à côté des voitures de tourisme. Cette année, le seul représentant des autocars était la célèbre Virginie de Lamberjack, qui a pris part, depuis quatre ans, à tous les Paris-Nice, et pour laquelle l’alliance de Saurer pour le châssis et de Weymann pour la carrosserie a produit un si beau résultat.
  - Virginie, il y a^quatre ans, a révélé, grâce à Saurer et à Weymann, et aussi à'.Lamberjack, car il ne faut pas séparer cette trinité, a révélé, disons-nous, la possibilité de faire sur route du tourisme en commun à grande vitesse, et avec autant de confort que dans une voiture de tourisme. C’est elle qui a donné le branle à cette industrie actuellement si florissante des transports en commun rapides et confortables.
  - Il est particulièrement regrettable de voir que l’exemple donné n’a pas été suivi ; l’année dernière déjà, tous les constructeurs d’autocars s’étaient concertés pour ne pas prendre à
  - l’épreuve Paris-Nice, estimant, disaient-ils, que les conditions du règlement leur imposaient des vitesses de marche, en particulier pour les épreuves de vitesse et de côte, incompatibles avec la sécurité.
  - Le règlement de 193U, répondant à cette objection, avait limité à 80 à l’heure la vitesse maximum des autocars dans l’épreuve de 3 kilomètres, et à 30 à l’heure environ la vitesse d’ascension de la Turbie. Malgré cela, la même décision que l’an dernier fut prise par les mêmes constructeurs. Nous avons eu l’occasion, à la suite de cette décision, de nous entretenir avec quelques constructeurs d’autocars pour leur demander pourquoi cette décision avait été prise par eux et en quoi le règlement leur déplaisait ; on nous objecta, bien entendu, le fait que les vitesses imposées dépassaient celles que le Code de la route permet aux véhicules de plus de 3.000 kilogrammes. Quel beau sophisme ! Est-ce qu’il n’est pas de notoriété publique que les autocars et même beaucoup de camions de transports rapides dépassent journellement ces vitesses ? Et ne dites pas qu’il s’agit de choses faites clandestinement : des horaires officiels sanctionnent ccs excès de vitesse.
  - L’argument, nous semble-t-il, ne tient pas.
  - Un autre, plus sérieux et qui nous a été exposé, est le suivant : « Nous n’avons aucun intérêt à prendre part à une compétition sportive ; si nous sommes classés premiers, nous n’en retirons aucun bénéfice, et si, au contraire, nous ne sommes pas premiers,
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  - nous en subirons un préjudice certain. Fuyons donc la lutte, où nous ne sommes pas sûrs d’être vainqueur. » Cet argument est vieux comme l’auto-
  - mobile, et vous l’avez certes entendu bien souvent.
  - Je ne trouvai d’autre réponse à faire à mes interlocuteurs qui m’ex-
  - posaient cette thèse que la suivante :
  - « Et si, nous, Français, nous étions fait le même raisonnement en 1914, que serait-il advenu de nous?» A quoi il ne me fut rien répondu.
  - Or, je sais de bonne source qu’il s’en est fallu de bien peu que, cette année, ne vinssent dans Paris-Nice plusieurs autocars de fabrication étrangère. Si, en matière de tourisme, l’industrie française est menacée par l’étranger, elle jouit encore d’une priorité indiscutée en matière d’autocars. Mais, attention, si nous nous montrons aussi peu combatifs, il n’en sera sans doute pas toujours ainsi, et alors ceux qui n’auront pas voulu se battre pour conjurer le danger auront vraisemblablement fort à faire pour lutter contre lui le jour où il se sera accru.
  - Je ne prétends pas, certes, que la participation de quelques autocars à Paris-Nice puisse sauver l’industrie française : il ne faut rien exagérer, mais, tout de même, l’abstention systématique est un indice fâcheux contre lequel les hommes de bonne foi doivent s’insurger. Crions gare pendant qu’il en est encore temps.
  - Henri Petit.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XVII
  - Mauvaise carburation a froid.
  - « J'ai une Citroën B. 14 G.; lorsque le moteur n'est pas très chaud et que j'accélère normalement, des pétarades se produisent au carburateur avec retour de gaz frais. D'autre part, si je mets pleins gaz, le moteur s'étouffe.
  - « Mes soupapes ne ferment-elles pas bien, ou est-ce un défaut d'allumage?
  - « Pour votre gouverne, j'ai essayé tous les modèles de gicleurs sans trouver un remède à cela. »
  - E. Anselme.
  - Les troubles de carburation lors du départ à froid ne sont pas particuliers à votre voiture ; toutes en souffrent plus ou moins en période hivernale. Ils proviennent de ce que les essences lourdes couramment employées, même sous le nom d’« essence tourisme », ne donnent avec l’air un mélange réellement explosif qu’à partir d’une certaine température. C’est un mal avec lequel il faut vivre, en
  - lui faisant sa part; elle consiste à laisser le moteur tourner au demi-ralenti pendant quelques instants avant d’accélérer; au besoin, on peut fermer et ouvrir rapidement le volet de départ plusieurs fois de suite, mais sans trop insister, de peur de dilution d’essence dans l’huile de graissage. Un couvre-radiateur dont on abaisse momentanément le rideau permet de diminuer notablement l’attente.
  - Le changement de gicleur ne peut en rien modifier la situation, mais il est évident que des soupapes fermant mal l’aggravent, bien plus qu’un mauvais allumage; ce dernier produit des ratés à peu près autant à chaud qu’à froid.
  - Pour vérifier l’était de vos soupapes, tâtez les compressions de vos cylindres à la manivelle, le moteur étant chaud et les gaz à demi ouverts. Si vous cons tatez une faiblesse d’un des cylindres, n’hésitez pas à faire démonter la culasse, vous en profiterez pour faire décalaminer le moteur et remettre les soupapes en état. L’opération n’est pas coûteuse, même s’il faut changer le joint.
  - XVIII
  - Leçons de conduite.
  - « Je vous serais reconnaissant de me dire avec certitude si un conducteur quelconque muni de son permis de conduire, mais n'étant pas professeur de conduite, a le droit d'apprendre à conduire à n'importe qui, sur n'importe quelle voiture non munie d'une double commande ou d'un double débrayage et frein. »
  - B. Hoffer.
  - La profession de « professeur de conduite pour automobiles » ne fait l’objet d’aucun diplôme officiel. Tout le monde peut donc l’exercer, fût-ce momentanément et à titre gracieux ; mais celui qui donne des leçons doit, bien entendu, avoir son permis, et est responsable des accidents causés par son élève.
  - Les doubles commandes, doubles débrayages, etc., ne sont pas non plus réglementés. On peut donc donner des leçons sur n’importe quelle voiture... si on ne tient pas beaucoup à elle.
  - The Man who knows.
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  - Une course
  - dans Paris
  - Le récent Grand Prix de Monaco a prouvé une fois de plus les admirables qualités de maniabilité des voitures et la virtuosité des conducteurs (style con-acré). Je crois que ce sont là des points sur lesquels nous sommes tous depuis longtemps fixés et, à tout bien considérer, l’originalité de la course réside uniquement dans l’audace dont ont fait preuve les organisateurs en lançant des bolides sur un parcours auprès duquel celui de la Targa Florio n’est qu’un jeu d’enfant.
  - Mais qu’il me soit permis de faire remarquer ou de rappeler aux créateurs du Grand Prix de Monaco qu’en organisant, en pleine ville, une course sur un circuit gardé, ils ne sont pas les créateurs du genre. Nous avons autrefois fait mieux. Charles Faroux, Géo Lefèvre et le signataire ont, en 1908, organisé, en plein Paris, une course de vitesse, en circuit, sans que les pouvoirs publics aient été consultés, sans autorisation et sans le moindre accident. Je veux bien admettre qu’à cette époque la circulation était beaucoup moins dense, et qu’il serait difficile maintenant de rééditer cette épreuve.
  - Le départ était donné rue Royale, les tribunes étant constituées par la terrasse de la Taverne Royale où avaient pris place la presse, les commissaires de la course et les chronométreurs officiels (tout comme dans un Grand Prix de l’A. C. F.).
  - Le parcours, qui devait être couvert trois fois, s’étendait par la place de la Concorde, le boulevard Saint-Germain, le pont d’Austerlitz, la Bastille, les grands boulevards.
  - Les concurrents étaient... des taxis, pris au hasard parmi les cinq ou six marques dont les voitures circulaient dans Paris.
  - Sans être officiellement avisés de ce qu’on attendait d’eux, chacun emmenant un seul voyageur, les conducteurs avaient bientôt compris ce dont il s’agissait et leur esprit sportif fut mis en éveil. Ce fut, je vous l’assure, une belle empoignade. Et tout se passa admirablement, avec une correction parfaite de la part des concurrents. Avec une idéale régularité, les tours se succédèrent et le vainqueur fut Chenard et Walcker.
  - Qui fut surpris, le lendemain matin, en lisant dans les journaux le récit de la course, que Y Auto publia en lui donnant presque autant d’importance
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - qu’à un Grand Prix automobile? Ce fut M. Lépine, le préfet de police de l’époque. Quel pétard ! Les échos de la Préfecture de police retentirent toute la matinée des vociférations du préfet. Chacun en prit pour son grade, depuis l’officier de paix de service des voitures jusqu’aux braves agents qui, de service sur le parcours, n’avaient rien remarqué ni signalé. Je crois même que Henri Desgrange eut sa part dans la distribution. Et, conséquence tout à fait inattendue, les actions de Chenard et Walcker, en Bourse, se mirent à la hausse. Le Grand Prix des taxis avait réellement été un Grand Prix !
  - Un de nos confrères pose à ses lecteurs une question :
  - Vous apercevez sur la route un homme renversé, probablement par une automobile, et constatez à l’arrêt qu’il est grièvement blessé. Une intervention rapide pourrait peut-être le sauver, mais ne devez-vous pas craindre, si vous transportez le blessé dans un lieu où il peut recevoir des soins, d’être accusé d’avoir occasionné l’accident? Que devez-vous faire?
  - Je vous en parle d’expérience, m’étant personnellement, ce dernier hiver, trouvé dans les conditions de la question posée.
  - A la nuit tombante, je revenais de la chasse avec un ami. Nous distinguons de loin, sur la route, une masse noire. Arrêt de la voiture à quelques mètres. C’était un malheureux qui, certainement, avait été renversé par une auto et qui se trouvait assez mal en point.
  - Notre première idée fut de le charger dans la voiture et le conduire au prochain village. Mais n’allait-on pas nous accuser?
  - Au loîn, sur la route, des phares. Nous prions le conducteur de s’arrêter, lui expliquons le cas et demandons aux personnes qui l’accompagnaient de bien vouloir noter l’endroit exact où ma voiture avait été arrêtée et celui où des taches de sang montraient la place où l’homme était tombé. La distance entre ces deux points prouvait nettement qu’il n’était pas possible que la victime ait été renversée par nous.
  - Ces constatations faites, le blessé fut, par nos soins, transporté chez un docteur voisin et la gendarmerie prévenue. Il y eut naturellement enquête ; grâce aux témoignages recueillis, il nous fut très facile de nous disculper et, quant à nous, l’affaire fut classée. Heureusement, car le blessé mourait le lendemain.
  - ......... — 25-4-30
  - Le rôle du Bon Samaritain n’est pas toujours très drôle, c’est vrai, mais cependant un peu de comique se mêle parfois aux plus tragiques circonstances.
  - L’hiver dernier, me rendant à Bruxelles, je suivais la grande route cimentée qui va de Narnur à Gembloux et, n’étant pas particulièrement pressé, j’avais réglé ma vitesse sur celle d’une voiture qui me précédait.
  - Tout à coup, je vois la voiture quitter la route, passer entre deux arbres et culbuter dans le fossé. Deux secondes après, j’étais sur le lieu de l’accident. Des hurlements se faisaient entendre dans "la voiture renversée : elle contenait trois femmes, une âgée et deux jeunes, qui s’égosillaient sans trop savoir pourquoi, car une seule était blessée, la clavicule cassée.
  - Un autre automobiliste nous avait rejoints, et nous décidâmes que je conduirais' la blessée et la vieille dame à Gembloux, tandis que le monsieur enverrait des dépanneurs de Namur, pour relever la voiture, auprès de laquelle resterait la conductrice.
  - La vieille dame était absolument abrutie. La blessée souffrait pas mal, mais, circonstance aggravante, dont mon œil expert avait pu se rendre compte, elle attendait peut-être très prochainement un bébé. Sapristi ! Etais-je bien prudent en la transportant ?
  - A toute petite allure, nous gagnons Gembloux et un hôtel dont le propriétaire, seul dans la maison, m’aida à porter dans une chambre la blessée. La vieille dame était de plus en plus abrutie.
  - Pas de femme de chambre. L’hôtelier était parti de suite pour aller chercher un docteur et la jeune femme menaçait de se trouver mal. Que faire?
  - Ma foi, tant pis. Sous l’œil atone de la vieille maman gémissante, j’ai déshabillé la blessée. Seul le corset a présenté des difficultés, il a fallu couper les lacets, et j’ose dire que cette jeune personne était un peu serrée. Jamais encore je n’avais fait office de femme de chambre dans de telles conditions.
  - Deux serviettes pour bander la clavicule, et bientôt la blessée couchée attendait le médecin. La vieille dame était touj ours dans des rêves gémissants, et je suis parti sans connaître les noms de ces pauvres gens. Eux-mêmes, je crois, eussent été incapables de me reconnaître ; je suis resté le Bon Sama-tirain anonyme.
  - Heureusement qu’on ne m’a pas accusé d’être l’auteur des deux blessure.* de ma cliente de rencontre !
  - J; Miral.
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  - Incidences
  - On s’étonne parfois de la stagnation dans la voie du progrès de la construction des voitures automobiles ; on constate que telle ou telle question reste apparemment .sans faire aucun pas en avant pendant plusieurs années, et puis, tout d’un coup, elle est soudain résolue presque sans aucune difficulté. Hier encore, tous ceux qui l’abordaient se heurtaient à des écueils en apparence insurmontables, puis, tout d’un coup, sans qu’on sache pourquoi, ces écueils disparaissent, et tout se résout au mieux.
  - C’est que la construction automobile, comme d’ailleurs toutes les questions mécaniques, est tributaire des industries connexes.
  - Si on veut bien remonter un peu loin dans le passé, on voit que les premières voitures construites il y a quelque quarante ans ne marchaient qu’avec les plus extrêmes difficultés, étaient lourdes, peu maniables ; c’est qu’à l’époque, on ne disposait pas, en matière de métallurgie, par exemple, des ressources que nous avons aujourd’hui à notre disposition. Les aciers spéciaux, qui ont une résistance double ou triple de l’acier au carbone, seul connu dans le courant du siècle dernier, ont permis à nos constructeurs de faire des voitures à la fois légères et résistantes, et, par répercussion, rapides.
  - Voyons plutôt la révolution profonde— le mot n’est pas trop fort — que l’amélioration des pneus a produite dans la locomotion routière. Un pneu de 1910 durait au maximum 2.000 ou 3.000 kilomètres, et finissait généralement d’une façon brusque, par éclatement, tout au moins sur les voitures rapides de l’époque. Il en résultait l’interdiction pratique d’utiliser des voitures assez lourdes pour être confortables, et capables néanmoins de réaliser de grandes vitesses. Aujourd’hui, un pneu, sur une voiture même puissante, permet de parcourir, s’il est convenablement adapté au véhicule qu’il porte, 15.000 ou 20.000 kilomètres, et l’éclatement est un accident qui a pratiquement disparu. L’augmentation de la vitesse moyenne de toutes les voitures est une conséquence immédiate de cette amélioration du pneu.
  - Dans le domaine de la mécanique, on constate des répercussions du même ordre. Voyez plutôt cette question si importante de l’augmentation des vitesses de rotation des moteurs. Il y a vingt ans, on ne trouvait pas, sur
  - les voitures de tourisme, de moteurs dépassant pratiquement l’allure de 1.800 tours à la minute, et encore étaient-ce, à l’époque, des moteurs particulièrement poussés. Il en fut ainsi à peu près jusque vers 1914, puis, tout d’un coup, presque tout de suite après la guerre, on voit les régimes des moteurs monter d’un saut brusque. Que s’est-il donc passé dans l’intervalle? Simplement que quelques questions, je ne dirai pas accessoires, mais de détail, ont été mises au point, par exemple, l’une d’elles, importante entre toutes : le problème du piston léger.
  - Avant la guerre, on ne connaissait pratiquement que le piston en fonte.
  - Il en résultait que tous les attelages avaient une masse considérable, que leurs mouvements alternatifs engendraient des forces d’inertie très élevées, génératrices elles-mêmes de vibrations et qui interdisaient absolument de dépasser certaines vitesses critiques. En même temps, le piston en fonte, mauvais conducteur de la chaleur, ne permettait pas de pousser les taux de compression aussi loin qu’on l’aurait voulu, puisqu’il évacuait mal la chaleur qu’il recevait des gaz brûlés.
  - Le piston en aluminium, qui n’était certes pas inconnu à cette époque, mais qui n’était pas encore passé dans le domaine de la pratique courante, devait donner la solution, au moins approchée, qui permit de faire le moteur rapide.
  - C’est à la maison Chenard et Walcker qu’appartient l’honneur d’avoir la première monté sur ses voitures de série des pistons en aluminium, et c’est la première aussi qui a pu tirer de moteurs de cylindrée relativement faible des puissances élevées. Chose curieuse, d’ailleurs : le piston en aluminium était frappé alors par la clientèle d’un violent ostracisme, à tel point que Chenard et Walcker dut pendant quelque temps monter des pistons en aluminium sans le dire à ses clients.
  - Le piston léger s’est généralisé maintenant à tel point qu’il est exceptionnel de rencontrer des moteurs qui ne l’utilisent pas. Grâce à lui, le poids des masses à mouvement alternatif a diminué dans la proportion de 50 p. 100, parfois davantage : l’évacuation de la chaleur de la chambre de combustion peut être mieux réalisée, et le résultat, vous le connaissez, c’est le moteur moderne à haut régime et grande puissance spécifique, à consommation relativement modérée, et qui nous permet d’avoir les voitures
  - légères et économiques de l’heure présente.
  - Les conséquences mécaniques de l’utilisation des métaux légers ont donc été, on le voit, très considérables, mais plus considérables encore peut-être les conséquences au point de vue social.
  - Il est indéniable, en effet, que si nous en étions restés aux voitures modèle 1910, nous ne connaîtrions pas, à l’heure actuelle, la diffusion de l’automobile qui s’est produite dans le monde entier et qui s’accentue de jour en jour.
  - Qu’on ne s’y trompe pas, d’ailleurs : malgré ce qu’en disent certains critiques mal informés, il n’y a pas du tout régression dans la recherche des grandes vitesses de rotation des moteurs. On a dit et écrit un peu partout que les derniers Salons avaient indiqué un retour en arrière au point de vue vitesse de rotation. 11 y a là à la fois une erreur matérielle et une erreur d’interprétation qu’il convient, à notre avis, de relever. Erreur matérielle, d’abord : les moteurs de 1930 ne tournent, en effet, pas moins vite que ceux de 1927 oul928 ; bien au contraire, ils sont, au minimum, à égalité avec ces derniers, et, si les constructeurs prudents ont préféré trouver l’excédent de puissance dont ils avaient besoin dans une augmentation de la cylindrée, c’est simplement parce qu’ils ont estimé qu’ils avaient ainsi toute sécurité, mais'ils n’ont pas baissé pour cela les vitesses de régime adoptées.
  - Suivez, chez n’importe quel constructeur, l’évolution d’un type de voiture, et vous constaterez à peu près toujours que le couple conique du type primitif a une démultiplication plus faible que celui du type de l’année suivante ou de plus tard ; or, c’est le couple conique qui règle l’allure du moteur, ne l’oubliez pas.
  - Erreur d’interprétation aussi, avons-nous dit. Nous entendons par là qu’il ne faut pas confondre la construction de série avec les constructions d’étude. 11 ne faut pas se dissimuler qu’au point de vue de l’augmentation de la vitesse derégimë, nous sommes à un tournant de notre histoire. Il y a, certes, des difficultés techniques considérables à augmenter les vitesses de régime actuelles. Mais, ces difficultés, on travaille à les vaincre, et, sans nul doute, on y arrivera bientôt.
  - Mais, en raison même des épines dont est parsemé ce chemin, on préfère que la construction de série reste quelque temps sur le palier atteint actuellement, qui offre toute solidité et toute sécurité, en attendant que Jes études aient fait suffisamment
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  - progresser la question pour qu’on puisse faire de nouveau un pas en avant dans la construction destinée à la clientèle.
  - Et c’est encore le piston qui nous arrête à l’heure actuelle pour arriver à des régimes plus importants. Les pistons actuels s’usent, usent les cylindres, et on sera obligé sans doute de trouver des solutions nouvelles pour aller plus loin. Mais, ces solutions, on les cherche, et certains pensent qu’ils sont sur la bonne voie.
  - On n’aurait certes pas pensé, au début de l’adoption des pistons en alliage léger, à la complication à laquelle on arrive pour cet organe du moteur, même dans la construction des voitures de série. Le dernier cri des pistons,— ou l’avant-dernier cri, si vous préférez, — c’est le piston en alliage d’aluminium ou de magnésium, à jupe élastique, avec insertion dans le métal d’une armature en acier spécial à coefficient de dilatation nul. Est-ce ce piston qui nous permettra d’aller plus loin? Peut-être,mais, soyez tranquille, si ce n’est pas lui, c’en sera un autre, qui n’est peut-être pas encore trouvé à l’heure actuelle, mais qu’on trouvera certainement un jour.
  - L’équipement électrique. — Rappelez-vous, tout au moins ceux d’entre vous qui sont assez âgés pour avoir connu les premiers temps de l’automobile, le mal qu’on avait autrefois à faire marcher un moteur avec allumage électrique. Le trembleur et la bougie, c’étaient là des ennemis contre lesquels on luttait éperdument, sans toujours avoir le dessus. A tel point que certains constructeurs prudents préféraient assurer l’allumage de leurs moteurs par des brûleurs, malgré tous les inconvénients de ce système, plutôt que d’avoir recours à l’allumage électrique.
  - C’est aux progrès réalisés par les électriciens dans la fabrication de leurs appareils et aussi dans l’étude des phénomènes d’induction qui prennent naissance dans les bobines transformatrices que nous devons la sécurité de marche de nos voitures d’aujourd’hui.
  - Et nous assistons en ce moment à cette évolution du remplacement de la magnéto par l’allumage par batterie et bobine, évolution à laquelle les esprits les plus aventureux et les plus osés n’auraient jamais eu l’audace de penser il y a seulement quinze ans. À cette époque, en effet, le progrès, c’était le remplacement de l’allumage par pile ou batterie par l’allumage par magnéto : quantum mutatus ab illo !
  - L’équipement électrique a atteint à l’heure actuelle un degré de sécurité tel qu’on n’hésite pas à lui demander d’assurer les fonctions les plus essentielles de la marche de la voiture, sans parler de l’éclairage et du démarrage du moteur. Nous venons de voir que c’est à lui qu’on avait recours pour assurer l’allumage. C’est à lui aussi qu’on fait appel dans bien des cas pour l’alimentation en essence du carburateur avec Tes pompes électriques.
  - L’électricité à bord des voitures est devenue aussi domestiquée qu’elle l’est dans le domaine industriel.
  - Et, si l’on nous permet de jeter un regard un peu à côté de notre industrie automobile, nous ne pouvons nous empêcher de manifester notre étonnement peut-être un peu naïf en comparant l’état actuel de l’industrie électrique à ce qu’elle était il y a moins d’un demi-siècle. Je me rappelle personnellement avoir visité, alors que j’étais enfant, aux environs de 1890, une installation électrique, qui était, je crois, la seconde où on avait réalisé le transport de force à distance i l’énergi? d’une cascade était captée par des turbines, transformée en énergie électrique et transportée à une quinzaine de kilomètres de là pour éclairer la petite ville de Bourganeuf. Des visiteurs venaient de très loin pour voir la réalisation de ce miracle, et peut-être ces mêmes visiteurs ingorent-ils, quand ils prennent le train pourVierzon, que c’est ce même problème de transmission d’énergie à distance dont la réalisation permet la traction des wagons dans lesquels ils sont montés.
  - L’électrification générale de la France au moyen de centrales situées dans les régions les plus variées aura vraisemblablement une répercussion sociale au moins aussi importante que celle qu’a eue la diffusion de l’automobile.
  - L’histoire de la courroie. — Je
  - terminerai par un point un peu spécial, en parlant d’une modification de la construction de nos moteurs due à un petit perfectionnement de détail : ce perfectionnement, c’est l’amélioration de la courroie souple, grâce à la création de la courroie sans fin toile et caoutchouc. Les vieux automobilistes se rappellent l’exécration, d’ailleurs bien légitime, qu’ils avaient contre la courroie : ils ont connu d’abord, en effet, la courroie comme agent de transmission entre le moteur et les roues arrière, et je vous assure que ce n’était pas drôle. Mais, sans remonter aussi loin, nous trouvons des courroies pour commander les ventilateurs. Les ra-
  - diateurs de svoitures de l’époque n’étaient pas suffisants pour assurerle refroidissement du moteur quand le ventilateur cessait de tourner. Or, c’était une vulgaire courroie plate en cuir munie d’une agrafe qui avait la charge d’entraîner le ventilateur ; elle était d’ailleurs souvent défaillante, cette courroie, et elle donnait lieu périodiquement à une panne classique. Tout chauffeur soigneux, il y a seulement vingt ans, emportait toujours dans son coffre une courroie de rechange et un jeu complet d’agrafes. La courroie était si peu sûre qu’on s’ingénia, à un certain moment, à la supprimer et à commander mécaniquement le ventilateur.
  - Elle fit des progrès, sans doute, et la courroie trapézoïdale en cuir, dite courroie-chaîne, constitua un sérieux pas en avant au point de vue sécurité. Mais le dernier mot devait être dit par la courroie sans fin toile et caoutchouc, que les vieux de l’automobile peuvent voir maintenant, avec un certain étonnement, appelée à assurer les fonctions essentielles. Nombreux sont les moteurs où non seulement le ventilateur, mais encore la dynamo d’éclairage et même la pompe à eau sont entraînés par courroie. Et tout cela marche fort bien.
  - Nous pourrions certes multiplier les exemples des incidences qu’apportent dans la construction automobile les progrès réalisés dans l’industrie d’une façon générale. Ne serait-ce ce que fameux Silentbloc qui est en train de conquérir le monde, et qui a été conçu par le cerveau d’un fabricant de machines à papier.
  - Cert» ins problèmes de demain sont encore tributaires de progrès futurs non encore réalisés. Je n’en citerai qu’un exemple : la turbine à explosion. Le jour où on connaîtra une matière assez réfractaire et possédant des qualités physiques de ténacité supérieure à haute température pour constituer les parois d’une chambre de combustion et le rotor d’une turbine, la turbine à explosion pourra être réalisée, mais pas avant.
  - La question se compliquera d’ailleurs de l’adaptation de la turbine à la traction automobile, ne serait-ce qu’à cause de sa formidable vitesse de rotation.
  - Mais, rien que dans le domaine du moteur alternatif, nous avons encore de grands problèmes à résoudre ; notre génération ne vivra pas assez longtemps pour en trouver la solution.
  - Henri Petit.
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  - L’équipement électrique
  - de la voiture moderne ( Suite )
  - Démarrageélectrique. — Le démarrage électrique s’obtient au moyen d’un moteur électrique alimenté par la batterie d’accumulateurs, et qui entraîne le moteur à explosion. Ce moteur électrique est constitué identiquement comme une dynamo; il est excité en série; le courant lui est fourni par la batterie soit au moyen d’un contact actionné directement par le conducteur à la main ou au pied, soit au'moyen d’un relais qui commande le contact électriquement. Ce dernier dispositif a l’avantage de ne pas encombrer le tablier par le contact et surtout par les câbles de grosse section qui doivent y aboutir ; le moteur exige en effet une intensité très élevée. Le contact est alors placé dans le châssis et on ne trouve plus sur le tablier qu’un bouton avec des fils de faible section.
  - Le démarreur actionne en général le moteur à explosion au moyen d’un pignon qui engrène avec une denture portée par le volant ; on réalise ainsi une démultiplication suffisante. Mais il faut que ce pignon ne soit pas en prise pendant la marche normale, car le démarreur tournerait continuellement à une vitesse beaucoup trop grande ; il faut donc que, dès que le moteur se met en route, le désengrè-nement se produise automatiquement. Il faut en outre que l’engrènement soit également automatique, afin que le conducteur n’ait d’autre manœuvre à faire que d’appuyer sur le bouton.
  - Ceci est obtenu, dans la plupart des cas, à l’aide du dispositif Bendix. Le pignon porté par le démarreur est monté sur un arbre creux concentrique à l’arbre du démarreur et entraîné par ce dernier au moyen d’un ressort ; cet arbre creux porte un filetage à pas très allongé sur lequel peut se déplacer le pignon, qui est muni d’une rondelle dissymétrique, de manière à présenter un certain balourd. Le sens du filetage est tel que, lorsque le démarreur tourne en entraînant le moteur, le pignon soit poussé du côté de la denture du volant.
  - Le fonctionnement est le suivant : à l’arrêt, le pignon n’est pas en prise
  - avec la denture ; si on vient à lancer le courant dans le démarreur, ce dernier se met à tourner et tend à entraîner le pignon ; mais, par suite de l’inertie due au balourd, ce pignon, au lieu de tourner, commence par glisser longitudinalement le long de l’arbre fileté jusqu’à ce qu’il parvienne à la butée qui se trouve à l’extrémité. Il est alors en prise avec la denture du volant, et, ne pouvant aller plus loin, tourne avec l’arbre du démarreur en entraînant le moteur. Lorsque les premières explosions se manifestent, le moteur prend une vitesse supérieure à celle que peut lui communiquer le démarreur ; le pignon est alors renvoyé le long du filetage à sa position primitive, et toute liaison se trouve supprimée entre le démarreur et le moteur. Ce dispositif est dit à pignon sortant ou rentrant, selon que l’engrènement se fait lorsque le pignon s’éloigne du démarreur ou, au contraire, s’en rapproche.
  - On emploie quelquefois dans le même but le basculeur-freineur dû à la maison Blériot. Dans ce système, l’arbre du démarreur porte, calé sur lui, un pignon qui engrène avec un autre porté par un bras pouvant tourner autour de l’arbre. Au moment du démarrage, le premier pignon commence par entraîner le bras de manière à faire engrener le second
  - pignon avec la denture du volant ; une fois cet engrènement obtenu, et le bras ne pouvant aller plus loin, le premier pignon fait alors tourner le second, qui, à son tour, fait tourner le volant. Dès que ce dernier a pris une vitesse plus grande que celle que lui communique le démarreur, il renvoie le bras à sa place primitive et le désen-grènement a lieu.
  - Tels sont les procédés employés lorsque le moteur est distinct de la dynamo d’éclairage, mais il est des installations où c’est le même organe qui assure les deux fonctions en faisant appel au principe de la réversibilité des dynamos. On $ait, en effet, que le même appareil peut fonctionner soit comme dynamo, soit comme moteur, selon qu’on lui fournit de l’énergie mécanique ou de l’énergie électrique. Lorsque le moteur à explosion le fera tourner, il fonctionnera comme dynamo génératrice et chargera les accumulateurs ; si, au contraire, on l’alimente par le courant de ces derniers, il fonctionnera comme moteur électrique et entraînera le moteur à explosion. Cette solution a été adoptée par différents constructeurs (dynastart S.E.V., dynamoteur Paris-Rhône, etc.) ; elle a l’avantage de ne nécessiter .qu’un seul appareil et une seule commande au lieu de deux, mais l’appareil est plus volu-
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 943, p. 125.
  - P’ig. i. —- Montage d’un démarreur avec bendix et déinultiplicateur.
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  - mineux qu’une dynamo ou qu’un démarreur et est parfois plus difficile à placer. Dans ce cas, le moteur à explosion et la dynamodémarreur sont reliés d’une façon continue par une chaîne silencieuse, ou,mieux,par un accouplement direct; la dynamo fonctionne comme démarreur au départ, puis, dès que le moteur a acquis une vitesse sulïisante, fonctionne comme génératrice.
  - Enfin, rappelons que l’on trouve sur les véhicules modernes certains accessoires qui contribuent à rendre la conduite plus agréable et qui sont même d’une utilité certaine : ce sont les essuie-glaces, les avertisseurs et les indicateurs d’arrêt et de direction.
  - Les essuie-glaces électriques sont constitués par un tout petit moteur actionnant un balai qui essuie la glace.
  - Les avertisseurs peuvent être de deux systèmes : soit constitués par un vibreur, soit par un moteur qui fait subir à une membrane sonore une suite rapide de chocs produisant un son continu, ou envoyant de l’air sous pression dans une anche vibrante, ce qui produit un son assez joli et portant extrêmement loin.
  - Enfin, les signalisateurs sont soit simplement à flèche lumineuse, soit à flèche mobile : ici, c’est un électroaimant qui actionne les flèches en question.
  - Entretien desinstallationsélectri-ques. — Pour fournir un service régulier, une installation électrique ne doit pas être laissée à l’abandon, mais doit au contraire être soumise à une surveillance régulière. Cette surveillance se borne d’ailleurs à peu de chose.
  - On devra s’assurer périodiquement que tous les contacts sont bien serrés, qu’ils sont propres, que les câbles et iils sont bien maintenus en place, et que les trépidations ne les font pas frotter sur une partie quelconque de la voiture, ce qui userait l’isolant et produirait des courts-circuits. On veillera en particulier aux bornes des câbles de grosse section du démarreur. Si l’on constate le desserrage d’une borne, il est préférable de la dévisser entièrement, de bien nettoyer l’endroit du contact et de resserrer énergiquement. On surveillera également les endroits où sefontles diverses prises de masse sur le châssis. Si l’on constate qu’un câhle mal maintenu a son isolant usé, on protégera l’endroit dénudé par du chatterton, en attendant le remplacement du câble.
  - La dynamo et le démarreur nécessitent les mêmes soins ; leurs paliers
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - doivent être graissés tous-les 2.000 kilomètres environ avec de l’huile fluide. Le collecteur a besoin d’être nettoyé de temps à autre avec un chiffon trempé dans l’essence et essuyé ensuite avec un chiffon propre ; il est prudent, pour cette opération, d’enlever les balais, afin d’éviter l’amorçage de la machine qui pourrait donner lieu à des étincelles capables d’enflammer l’essence. En tout cas, la dynamo devra tourner très lentement et ne pas dépasser 300 à 400 tours.
  - On profitera du démontage des balais pour vérifier qu’ils s’usent bien régulièrement et glissent sans difficulté dans les porte-balais.
  - On conseille quelquefois, en cas d’encrassement du collecteur, de le nettoyer avec du papier de verre très fin en faisant tourner lentement la dynamo à vide ; on ne devra recourir à ce procédé que si le collecteur était fortement attaqué, car on risque de le rayer et de l’user inégalement, ce qui détermine des crachements aux balais.
  - Les accumulateurs doivent être assidûment surveillés, les plaques doivent toujours baigner entièrement dans l’électrolyte, qui doit les recouvrir de 10 à 15 millimètres environ. Si le niveau baisse, ce qui se produit normalement par évaporation, on le rétablit en ajoutant dans les bacs de l’eau distillée pure ; on ne doit ajouter de l’eau acidulée qu’en cas de perte de liquide par projection ou épanchement. Dans ce cas, il ne faut pas verser l’acide sulfurique directement dans les bacs, mais préparer à part une solution d’acide à 28° Baumé que l’on versera dans l’accumulateur. Cette solution se prépare en prenant de l’acide sulfurique dit « au soufre », que l’on verse dans l’eau distillée, et non en versant l’eau dans l’acide, ce qui amènerait des projections dangereuses.
  - On vérifiera de temps à autre la densité de l’électrolyte ; cette vérification doit se faire lorsque la batterie est complètement chargée. Une vérification faite en cours de charge ou de décharge ne donne aucune indication profitable. Pour la faire, on emploie une pipette à l’intérieur de laquelle se trouve un petit aréomètre ; on aspire dans cette pipette, à l’aide d’une poire en caoutchouc, une certaine quantité du liquide contenu dans les bacs, et on fait la lecture sur l’aréomètre ; cette densité doit être de 28° Baumé. Si elle était inférieure, on retirerait une certaine quantité d’eau acidulée que l’on remplacerait par une solution à 40° Baumé, de manière à rétablir le degré ; si, au
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  - contraire, elle était supérieure à ce chiffre, on ajouterait de l’eau distillée.
  - Pour éviter que les plaques ne se sulfatent, on ne devra jamais laisser la batterie déchargée ; on doit toujours, au contraire, s’attacher à la maintenir en pleine charge. On vérifiera son état de charge en mesurant sa force électromotrice à l’aide d’un voltmètre ; lorsque la batterie est chargée à refus, cette force électromotrice est de 2,5 volts par élément ; si elle tombe à 1,7 volt, on peut considérer la batterie comme complètement déchargée. Pour effectuer cette mesure, il faut toujours faire débiter la batterie, en allumant, par exemple, les phares ou les lanternes ; une mesure de voltage faite à circuit ouvert donnerait des indications supérieures au voltage réel.
  - Les bacs doivent être étanches et ne présenter aucune fuite ; si on en constatait, on devrait la faire immédiatement réparer. Le celluloïd peut se coller au moyen d’une dissolution de celluloïd dans l’acétone.
  - Si l’on renverse du liquide sur le dessus des bacs, on devra l’essuyer avec soin, car il pourrait mettre en court-circuit les bornes de l’élément et causer sa décharge. On devra prendre grand soin qu’à aucun moment une pièce métallique quelconque, ne puisse venir en contact avec les bornes des accumulateurs, ce qui pourrait produire des courts-circuits funestes à une bonne conservation des plaques. On évitera de réunir les bornes de la batterie par un fil pour en faire jaillir des étincelles afin de vérifier qu’elle est chargée ; cette manière de faire ne donne aucune indication et ne peut que détériorer la batterie. Il faut se souvenir que l’accumulateur ne demande qu’à restituer au plus vite l’électricité qu’il a emmagasinée ; que, en raison de sa faible résistance intérieure, il peut débiter un courant d’une intensité énorme, et que toute décharge à grande intensité le fatigue beaucoup.
  - Il ne faut pas abandonner à elle-même trop longtemps une batterie, même chargée à refus ; elle se décharge en effet lentement, et la sulfatation s’ensuivrait. Si on ne se sert pas de la voiture, on devra, toutes les trois semaines environ, donner à la batterie un complément de charge.
  - Le conjoncteur-disjoncteur n’a pas, en général, besoin que l’on s’occupe de lui. Si son fonctionnement était défectueux, le mieux serait de le renvoyer à l’usine.
  - Si une lampe ne s’allume pas ou s’éteint, on vérifiera d’abord si elle n’est pas brûlée en en mettant une bonne à la place. Si l’extinction per-
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  - siste, elle est due probablement à la fusion du coupe-circuit correspondant ; il faudrait alors le remplacer et, avant de remettre ce circuit en service, rechercher la cause de cette fusion, qui est probablement due à un court-circuit accidentel. On vérifiera donc la canalisation et on réparera ou on changera le fil défectueux.
  - D’autres fois, cette extinction est due à une borne desserrée, à un fil coupé ou au mauvais fonctionnement des pistons des douilles de lampes ; on vérifiera successivement ces divers points.
  - Si certaines lampes ne s’allument que par intermittence, le défaut peut provenir d’un mauvais contact dans la douille de la lampe ou du desserrage d’une connexion du fil qui l’alimente. Si ce défaut se manifeste à toutes les lampes, il provient du desserrage d’une connexion aux bornes de la dynamo ou aux accumulateurs, ou à un défaut de contact à la masse. Une baisse générale de la lumière à l’arrêt indique une insuffisance de charge à la batterie.
  - Si l’on doit retourner la batterie au fabricant, il faut avoir soin de la décharger et de la vider de tout liquide. Pour la décharger, on la fera débiter sur une résistance constituée, soit par des lampes, soit par un fil de fer ou de maillechcrt très fin, en intercalant un ampèremètre et en s’assurant que l’intensité du courant de décharge ne dépasse pas celle qui est permise. La batterie une fois déchargée, on la vide en enlevant les bouchons et en renversant les bacs. Il ne faudrait pas se contenter de vider la batterie sans la décharger, car les plaques seraient rapidement détériorées.
  - Si l’on constatait que la batterie est sulfatée, ce qui se reconnaît à la couleur blanchâtre que prennent les plaques et au manque de capacité de la batterie, il faudrait lui donner une succession de charges et de décharges à très faible intensité jusqu’à ce que la densité de l’électrolyte soit redevenue normale. Si le mal n’est pas trop grand, on peut ainsi restaurer la batterie ; mais cette opération demande beaucoup de patience. Si la sulfatation est trop prononcée, le mal peut être irrémédiable ; en tout cas, il ne peut être guéri que par le fabricant.
  - On devra éviter de faire fonctionner le démarreur si la batterie est presque déchargée, car il absorbe une très grande intensité. De même, si l’on prévoit que le moteur peut présenter une résistance anormale, il sera bon alors de s’assurer qu’il tourne librement en le faisant tourner à la mani-
  - velle. Il est des chauffeurs soigneux qui ne demandent jamais à leur démarreur de lancer le moteur à froid, le matin, mais qui lui font toujours exécuter ce premier départ à la manivelle. On ne peut que les approuver, car ils évitent ainsi à leur batterie une très grosse fatigue. Surtout, ne jamais exiger du démarreur qu’il fasse tourner le moteur embrayé, l’obligeant ainsi à traîner la voiture. La batterie ne supporterait pas longtemps un pareil régime.
  - Tels sont les soins que l’on devra donner à une installation électrique. Nous avons indiqué quelques-unes des pannes qu’elle peut présenter, les autres étant spéciales à chaque type d’installation; on consultera pour les dépister les notices publiées par les fabricants.
  - Dans tout ce qui précède, nous n’avons pas parlé de l’allumage par batterie : on sait pourtant que cette disposition tend à se répandre de plus en plus, et déjà toutes les voitures américaines l’utilisent exclusivement.
  - En France, la plupart de nos grands constructeurs l’ont entièrement adopté ; ce résultat est bien naturel, car l’allumage par batterie présente des avantages certains quant à la souplesse du moteur ; en efîet, l’énergie de l’étincelle ne dépend pas ici de la vitesse de rotation, comme c’est le cas pour la magnéto,* et ainsi l’intensité de l’allumage aux faibles vitesses est intégralement conservée, donnant ainsi au moteur un meilleur ralenti.
  - D’autre part, comme, dans les dispositifs d’allumage par batterie, la seule pièce en rotation est le distributeur, il est beaucoup plus facile de réaliser des appareils se comportant bien pour les grandes vitesses de rotation du moteur moderne. On sait que ce problème est délicat à résoudre avec la magnéto ordinaire et qu’ici des solutions modernes comme la magnéto à aimant tournant et la magnéto à volet ont seules permis d’arriver à un résultat satisfaisant.
  - Or, dans le système d’allumage par batterie, ce sont les accumulateurs qui fournissent l’énergie des premières étincelles : en effet, quand le moteur est lancé, la dynamo commence à charger, et on peut dire qu’à partir de ce moment le rôle de la batterie n’est plus que secondaire. Toutefois, ce rôle reste primordial pour le démarrage ; il est ici absolument nécessaire que la batterie soit toujours en parfait état de fonctionnement.
  - Nous avons dit ci-dessus quelles
  - étaient les précautions à prendre pour assurer l’entretien correct de cette batterie; disons donc seulement que cet entretien, qui est déjà si important dans une voiture munie de l’allumage par magnéto, devient indispensable au premier chef dans le cas de l’allumage par batterie.
  - Si, en effet, la batterie est déchargée, ou ne peut pas fournir les par mières étincelles, le démarrage sera impossible. On aura beau tourner à la main le moteur, on n’arrivera à aucun résultat.
  - Il est vrai que le dépannage est aisé, puisqu’il suffit de deux ou trois piles de lampes de poche mises en série et branchées aux deux fils aboutissant à la batterie pour assurer le départ du moteur.
  - Toutefois, l’opération n’est pas toujours très aisée à pratiquer, car l’accès des pièces en question laisse quelquefois à désirer, et il est prudent de s’assurer contre cette éventualité en entretenant toujours de la manière la plus correcte la batterie d’accumulateurs.
  - Cet entretien se résume finalement à peu de chose : rétablir de temps en temps le niveau de l’électrolyte dans les bacs des accumulateurs.
  - Il existe des accessoires intéressants qui indiquent constamment au conducteur le niveau de l’électrolyte dans les bacs des accumulateurs et qui l’avertissent, par l’allumage d’une petite lampe située sur la planche de bord, quand le niveau descend trop bas ; il serait souhaitable que l’emploi de cet appareil S3 généralise, car il est aujourd’hui utile au même titre que le manomètre indicateur de pression d’huile.
  - Mais ceci est une autre histoire ; c’est l’affaire des constructeurs, et non la nôtre.
  - René Charles-Faroux.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Sommaire de ta livraison du 1er trimestre 1930
  - A nos lecteurs : C. Faroux — Considérations sur les règlements des épreuves pour voitures de tourisme : H. Petit. — Epuration continue des huiles de graissage des moteurs à explosion en cours de rodage et d’essais : H Petit. — Les caractéristiques de la 40 CV Minerva. — Une boîte quatre vitesses à engrenages internes : Rapport de M. White, traduit par J. Bonnet. — Étude d’ensemble sur la distribution de l’essence dans les cylindres du moteur : H. M. Jacklin. — Note sur des essais concernant le rapport air-essence : H. W. Best. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES LEÇONS DE CONDUITE D’AUTOMOBILE
  - Conditions de la responsabilité pénale
  - et civile du professeur.
  - Cette question de la responsabilité du professeur en matière de leçons de conduite, qui se présente si fréquemment en jurisprudence, vient de donner lieu «à plusieurs décisions judiciaires intéressantes qui affirment la sévérité des tribunaux envers le professeur.
  - Le 29 octobre 1927, une dame C..., au cours d’une leçon qui lui était donnée par V..., mécanicien à Caen, et alors qu’elle-même tenait le volant, blessait le sieur H..., en allant jeter son auto sur la charrette arrêtée et garée dudit sieur H... Condamnée par le tribunal correctionnel de Caen, la dame C... a été acquittée par la Cour d’appel de Caen, qui a estimé que le professeur V... était seul responsable.
  - Voici les motifs de cet arrêt, en date du 31 octobre 1928 :
  - «Attendu que V..., désigné par M..., garagiste à Caen, pour donner des leçons de conduite d’auto, était venu de Caen à Vendeuvre pour continuer à donner ses leçons à la dame C... ; qu’il lui fit conduire l’auto jusqu’à Caen et la lui fit ramener à Vendeuvre ; que, revenue dans cette commune, et avant de rentrer chez elle, la dame C... se rendit sur la route qui conduit à la gare ; qu’une fois dans le chemin, le moteur cala ; que, remis en marche, il cala une deuxième fois ; qu’en repartant, la dame C..., d’après sa propre déclaration, fit une fausse manœuvre et un écart à gauche, allant ainsi se jeter dans la voiture de H... ; qu’elle se porta aussitôt secours à H... tombé à terre, lui déclarant qu’elle prenait à sa charge les conséquences de l’accident ;
  - « Attendu que la dame C... a été seule poursuivie devant le tribunal correctionnel de Caen pour blessures par imprudence et infraction au Code de la route ; que, devant le tribunal correctionnel, elle reconnut les faits, mais déclara toutefois que V..., son professeur, étant à côté d’elle, aurait dû redresser sa direction afin d’éviter l’accident ;
  - « Attendu que le tribunal n’a tenu compte de la présence du moniteur
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - que pour atténuer la responsabilité de Mme C... ;
  - «Attendu que V..., mécanicien de métier, moniteur professionnel, et par conséquent absolument qualifié pour donner des leçons, aurait dû empêcher l’accident de se produire; qu’averti de quelque chose d’anormal par les deux arrêts successifs du moteur, il devait tenir le volant en même temps que Mme C..., surtout alors que l’auto était en travers de la route, puisque la voiture de H... ne pouvait passer et que ladite voiture se trouvait à peine à dix mètres de l’auto et dans la direction qu’elle devait suivre ;
  - « Attendu qu’il y a eu en l’espèce absence des précautions élémentaires imposées au professeur par l’éventualité d’un danger prévisible; que cette absence de précautions de la part du moniteur doit décharger la dame C... de toute responsabilité personnelle en ce qui concerne le délit de blessures involontaires ;
  - « Attendu en effet qu’au point de vue pénal, il ne peut être reproché à la dame C... une faute personnelle que le professeur n’aurait pu empêcher ou prévenir ; que ce dernier a reconnu que la dame C... a bien exécuté ce qu’il lui demandait; qu’il en est de même en ce qui concerne l’endroit difficile et dangereux où l’accident aurait eu lieu et où la dame C... a voulu aller; qu’il appartenait encore au professeur d’empêcher la dame C.... son élève, d’y aller, ou alors il devait lui-même redoubler de vigilance ou se substituer à elle dans la direction de l’auto... »
  - Nous trouvons une solution analogue dans un rrrêt de la Cour de cassation du 9 janvier 1930, ainsi conçu :
  - « Attendu que, lorsqu’il s’agit d’une leçon de conduite d’automobile, l’élève est placé sous la direction du professeur, qui devient en principe pénalement responsable des accidents causés par son élève ; que la responsabilité de ce dernier ne peut résulter que d’une faute commise personnellement par lui ;
  - « Attendu que, pour prononcer condamnation contre le demandeur à raison de coups et blessures par imprudence commis par lui, alors qu’il conduisait une automobile sous la direction d’un professeur, l’arrêt attaqué s’est uniquement fondé sur ce fait que le professeur était seulement âgé de vingt ans, que la leçon de conduite d’automobile avait lieu sur une route fréquentée, rendue glissante par la pluie, et enfin que le prévenu n’avait pu rester maître de sa vitesse ;
  - « Mais attendu que ces constatations ne précisent pas la faute per-
  - - ~ - " 25-4-30
  - sonnelle dont le prévenu se serait rendu coupable et que, par suite, l’arrêt attaqué n’a pas donné une base légale à sa décision ;
  - « Par ces motifs
  - « Casse... »
  - Les deux décisions que nous venons de citer sont intervenues en matière de responsabilité pénale ; elles précisent d’une façon très nette à cet égard la responsabilité du professeur, qui ne peut être mis hors de cause que s’il établit que l’élève a enfreint ses instructions ou désobéi.
  - Voici maintenant une autre décision rendue en matière de responsabilité civile et dans des circonstances assez curieuses.
  - Un garagiste se servait de sa propre voiture pour donner une leçon à un élève qui causa un accident mortel à un cycliste. Le garagiste soutenait qu’il ne tombait pas sous la présomption de responsabilité de l’article 1384 du Code civil, parce qu’il devait être considéré comme ayant confié la garde de la voiture à l’élève. La Cour d’appel de Caen n’a pas admis cette manière de voir et a statué en ces termes, le 14 janvier 1929 :
  - « Attendu que l’on ne peut dire qu’il (le garagiste) ait confié la garde de la voiture à M... ; que, par suite, c’est lui qui est présumé responsable dans les termes de l’article 1384 du Code civil, en l’absence de cas fortuit ou de force majeure, non allégués dans l’espèce, ou de faute exclusive de la victime, alléguée, mais non démontrée, et qu’il ne pourrait s’exonérer de cette responsabilité qu’en prouvant, ce qu’il ne fait pas et n’offre pas de faire, une faute personnelle de la part de M...;
  - « Qu’en fait, voyant devant lui un cycliste qu’il s’agissait de dépasser, il aurait dû prévoir la possibilité d’un accident et ne pas laisser aux mains d’un inexpérimenté la conduite d’un véhicule au cours de la manœuvre de dépassement... »
  - C’est donc le garagiste qui a été condamné à payer 25.000 francs de dommages-intérêts à la veuve de la victime et à ses quatre enfants mineurs.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Tracta :
  - M. Grégoire, 102, rue de Colombes, Asnières (Seine).
  - Dégraisseur Crashaw-Carrier : Carrier Continentale, S. A. R. L.,
  - 4, rue d’Aguesseau, Paris (8e).
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- - 26e Année. — N° 945
  - 10 Mai 1930
  - SOMMAIRE. — L’usage abusif des signaux : H. Petit. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Les nouvelles usines de la malle Coquille : C. Faroux. — Le relais magnétique Voisin : P. Maillard. — M André Lauret, chevalier de la Légion d’honneur : R. Faroux. — Çe qu’on écrit. — Le Grand Prix du Maroc : M. d’About. — Le débrayage magnétique du ventilateur de la huit cylindres Unie : G. Ciory. — Réflexions sur l’assurance contre les accidents causés aux tiers par les automobiles : J. Delmas. — Les patrouilles de service routier en Afrique du Sud. — La pompe Autoflux A. M.: H. Petit. >— Causerie Judiciaire : J. Lhomer.
  - L’usage abusif des signaux
  - Depuis quelque temps, se manifeste une tendance, de la part de la police de la route, tendance, à mon avis,abusive, de dresser des procès-verbaux aux automobilistes qui ne font pas usage dans certains cas de leurs signaux sonores. On paraît considérer en haut lieu que tout conducteur qui aborde un •< roisement ou un virage, quel que soit le croisement ou le virage, doit obligatoirement se faire précéder d’un coup de trompe, et cela en Toute circonstance, de nuit comme de jour. Il y a là une tendance contre laquelle on ne saurait trop réagir. Elle ne peut, en effet, le plus souvent, avoir aucun résultat utile, et fréquemment, au contraire, elle peut avoir des conséquences dangereuses.
  - Prenons le cas le plus fréquent d’une route coupée par d’autres routes transversales ; plusieurs hypothèses peuvent être imaginées.
  - Premier cas : la route transversale qui croise est vue sur une longueur suffisante par le conducteur qui parcourt la route principale : dans ce cas, le simple bon sens indique que le coup de trompe est 'omplètement inutile si la route transversale est déserte.
  - Autre cas : le carrefour ne peut être soupçonné, et on ne s’aperçoit qu’il existe que quand on est engagé au droit de la route transversale. Alors, impossibilité matérielle de prévenir avant d’arriver : au moment où on pourrait donner le coup de trompe, on se trouve déjà engagé, et il est trop tard par conséquent pour émettre un avertissement efficace : le seul remède, c’est la signalisation du croisement par un écriteau, signalisation qui n’existe pas toujours.
  - Troisième cas, enfin : on voit qu’il existe un carrefour, mais on ne voit pas la route qui traverse : dans ce cas, et dans ce cas seulement, le coup de trompe est de rigueur. Mais, encore, ne faut-il pas croire que, parce qu’on a donné un coup de trompe, on se trouve dégagé de toute autre obligation. On a le devoir strict de se mettre en état de manœuvrer pour éviter le camarade qui peut arriver éventuellement par le travers qu’on ait ou non la priorité.
  - Dans bien des cas, même, j’estime que le conducteur qui arrive prudemment et sans se servir de sa trompe agit mieux que celui qui a klaxonné et qui se figure que,
  - par cela même, la route lui appartient.
  - Or, tel n’est pas l’avis des gendarmes, qui considèrent le coup de klaxon comme obligatoire dans tous les cas, et qui vous dressent froidement procès-verbal si vous n’êtes pas de cet avis.
  - J’ai eu récemment l’occasion de constater, et à plusieurs reprises, cette fâcheuse tendance, et c’est pourquoi je la signale de nouveau ici.
  - Bien plus, même :i) arrive que, la nuit, on oblige les conducteurs d’automobiles à se servir de leur trompe; c’est là un non-sens absolu : le meilleur signal, dès que le jour baisse, est en effet, constitué par le faisceau des phares qui précède la voiture à plusieurs centaines de mètres. Je défie l’usager de la route le moins attentif et b* plus distrait de ne pas voir lanuit. à un carrefour, qu’une voiture se dispose à traverser, simplement parce que le faisceau lumineux qu’émettent ses phares trace une barrière devant lui. Pour dépasser, le coup de phare est certes et de beaucoup le meilleur signal. Même quand il fait encore un peu jour, l’allumage des phares der-
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  - rière une voiture <[ui ne vous a pas entendu venir lui signale Notre présence et votre intention de passer. Il est sans exemple que ce signal ne soit pas elïicaee. Eh bien, là encore, l’avis des gendarmes n’est pas celui des conducteurs de vieille date ; pour le gendarme, le seul signal est le signal sonore.
  - Il est particulièrement troublant, de constater que, dans certaines villes, l’usage des signaux sonores est complètement interdit pendant les dernières heures de nuit. Vous savez tous qu’à Paris, on n’a pas le droit de corner passé une heure du matin. Comment concilier cette prescription tout à fait raisonnable du Préfet de
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - police avec l’opinion généralement répandue dans la police routière?
  - Si, maintenant, nous jetons un coup d’œil à l’étranger, nous constatons que dans certains pays, comme en Angleterre, les signaux sonores ne se pratiquent que très exceptionnellement, e1 jecroisque, sur ce point, les Anglais ont bien raison.
  - 11 m’est arrivé, et à vous aussi peut-être, de me trouver en panne de trompe ou de klaxon : l’expérience prouve que, dans ce cas, on se tire parfaitement d’alVairc, et sans le moindre danger, ni pour soi-même ni pour les autres : on est simplement un peu plus prudent, ce qui ne gâte rien.
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  - 11 faudrait donc que la police ollicielle consentît à avoir des idées un peu plus saines et un peu plus larges sur l’utilisation des signaux et ne brimât pas les automobilistes prudent s qui préfèrent observer les lois de la saine logique plutôt que des prescriptions très discutables.
  - I^e Code de la route prescrit d’ailleurs que, dans les bifurcat ions et croisées de chemins, tout conducteur de véhicule doit annoncer son approche, mais il n’est pas dit que cette annonce doit être faite au moyen d’un appareil sonore. Tout signal efficace est par conséquent permis.
  - Henri I*i; rir.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XIX
  - 1/ÉCLAIRAGE UES VÉHICULES ATTELÉS.
  - « Pourriez—vous me dire s'il est exact qu'en raison du nouveau Code de la route, les voitures attelées doivent avoir une lanterne feu rouge derrière? >»
  - Taillandier.
  - Oui, à partir du 1er novembre 1929, les voitures attelées doivent avoir, en plus de l’éclairage à l’avant, une lanterne distincte à feu rouge et placée derrière.
  - Le feu rouge produit par la source lumineuse de la lanterne avant gauche n’est plus sullisant.
  - Nous engageons les automobilistes victimes d’un accident pour faute d’éclairage d’une voiture attelée à faire constater, aussitôt l’accident, l’absence ou l’insullisance d’éclairage de la dite voiture, en raison des suites de l’alfaire.
  - XX
  - Prix de revient kilométrique.
  - «< Je possède une 6CV X... ; je veux l'amortir en deux ans et demi, après une distance de 50.000 kilomètres, soit 20.000 kilomètres par an.
  - « Pouvez—vous m'indiquer le prix de revient kilométrique en considérant tous les frais qu'occasionne une auto de ce genre, soit
  - achat, garage, contributions, assurances, réparations, essence, huile, pneus, entretien? Il est évident que le chiffre que je vous demande est approximatif ; personnellement, je l'estime à 1 franc du kilomètre. Suis-je dans le vrai? »
  - A R.NAUD.
  - Nous 11e pouvons vous donner un ( Indre absolument précis ; il y a en effet certains postes, iclui des lavages par exemple, dont l’économie est essentiellement variable. On peut cependant arriver à une certaine approximation en chillrant séparément les différents chapitres. Mais le délai d’amortissement que vous indiquez, soit deux ans et demi, semble bien court ; la voiture aura à ce moment-là conservé une certaine valeur, le quart environ de son prix d’achat. 11 y a lieu d’en tenir compte. Ceci posé, le tableau s’élablil ainsi:
  - Amortissement du prix
  - d’achat et intérêts... 18.000 fr.
  - Impositions............. 1 .250
  - Assurances.............. J .500
  - Garage...................... 3.000
  - Réparations, entretien, lavages, graissage......... 2.000
  - Essence ................... <8.000
  - Huile ...................... 2.500
  - Pneus....................... 2.000 —
  - 38.250 fr.
  - Nous arrivons ainsi à 38.250 francs pour 50.000 kilomètres, ce qui met le
  - prix de revient, tout compris, à 75 centimes environ du kilomètre. En vous basant sur votre chifTre de 1 franc, nous croyons que vous avez une-marge suffisante pour éviter toute surprise.
  - XXI
  - Pas d’éther de pétrole.
  - « Pourriez-vous me dire dans quelles proportions on pourrait mélanger de l'éther de pétrole à l'essence ordinaire pour augmenter le rendement, et à votre avis quels seraient les inconvénients ? Il s'agit d'une 20 CV Panhard S. S., carburateur Zénith. »
  - S. Leca.
  - Je ne conseille pas de mettre défi éther de pétrole dans l’essence, ce combustible étant d’abord dangereux à manipuler, et ensuite et surtout sujet à occasionner le pli éno-mène de détonation.
  - On n’aurait certainement aucune amélioration de puissance ni de rendement avec l’éther de pétrole ; le seul avantage serait d’avoir une mise ch marche très facile, même par température très basse.
  - Je me permets de conseiller l’essence spéciale « Esso », qui, dans les moteurs un peu comprimés, donne-d’excellents résultats.
  - The Man who knows.
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  - Les nouvelles usines de la
  - malle COQUILLE
  - Lorsque \f. Émile Coquille me montra pour la première fois la malle d’automobile qu’il avait créée, je pus lui prédire un succès rapide et complet. II n’y avait pas pour cela besoin d’être un grand prophète, la malle Coquille étant, par sa conception aussi bien (pie par son exécution, tellement adaptée à l’automobile (pie sa réussite ne pouvait faire aucune espèce de doute.
  - Elle diffère, en elfet, totalement de ce qui avait été fait avant elle. Longtemps, on a pu se contenter, pour transporter ce dont l’homme - et la femme - civilisés ne peuvent se passer en voyage, de colis divers et encombrants, dérivés plus ou moins des « bagages » classiques. S’ils ne trouvaient pas place à l’intérieur de la voiture, on les arrimait à l’arrière ou sur les marchepieds par tous les moyens d’infortune que permettent les cordes ou les courroies. Quant à l’outillage, aussi nécessaire à la voiture (pie la trousse de toilette l’est à ses occupants, on le répartissait qui sous les coussins, qui dans des colfres latéraux de formes plus ou moins heureuses, et à peu près aussi étanches qu’une passoire.
  - Inutile de dire que cet assemblage hétéroclite donnait à la plus luxueuse voiture l’aspect d’un déménagement de bohémiens. Sur 1e chapitre de la
  - LA VIE AUTOMOBILE —
  - commodité, mieux saut garder le silence.
  - Telle est, rapidement résumée, l’histoire du bagage auLomohile jusqu’à ces dernières année*.
  - Émile Loquille, technicien éprouvé et vieux routier, a souffert comme nous tous de cet état de choses. Mais lui. au moins, a eu l’idée d’y porter remède, fort d'une expérience mécanique et touristique de... mettons vingt-cinq ans.
  - Connaissant parfaitement tous les cotés du problème, ayant fait point par point la liste de ce qu’il y axait à réaliser, il a réussi à créer un ensemble réunissant toutes les qualités voulues, et se prêtant en outre à une fabrication mécanique de série. On sait que cette dernière condition est essentielle pour l’accessoire moderne.
  - La malle Coquille a déjà été décrite dans ces colonnes ; aussi me conten-terai-je de rappeler rapidement ses caractéristiques principales.
  - La malle Coquille est entièrement, métallique et construite en acier embouti et nervuré. Ses dimensions, étudiées pour tous les châssis courants, sont les plus grandes qui puissent être admises à l’arrière d’une voiture : quant à sa forme, elle Jie brise aucunement la ligne de la carrosserie, mais la complète très heureusement. Cet aspect satisfaisant, elle le doit en grande partie à son panneau porte-roue basculant, dûment breveté, qui évite de placer les roues de rechange sur les côtés de la carrosserie.
  - Le plus, outre (Lux ou trois valises.
  - suivant le modèle de la malle, celle-ci recèle le collre à outils, situé juste sous le couvercle, — j’allais dire dans les combles, et ainsi immédiatement accessible. Si jamais survient la fâcheuse panne de route, le couvercle de la malle soulevé découvre tout l’outillage, rangé dans un ordre impressionnant, à l’abri de l’eau et de la poussière. Et notez le détail : le fait même de soulever le couver» le éclaire automatiquement les outils, ce qui vous permet de vous tirer d’affaire au plus fort de la nuit !
  - Le porte-roue basculant, fixé sur l’abattantde la malle, est une des caractéristiques les plus ingénieuses de l’invention. La malle, en elfet, s’ouvre à la fois par le liant et par l’arrière, de manière à permettre la manipulation la plus aisée des valises et des outils. Mais si, pour refermer la malle, il fallait abaisser et relever l’abattant chargé d’une ou deux roues, belforl, serait hors de proportion avec ce qu’on peut raisonnablement demander, par exemple, à une frêle conductrice. Aussi les axes du panneau sont-ils munis intérieurement de ressorts d’équilibrage : le poids existe toujours, évidemment, mais on ne le sent plus. Le panneau s’ouvre et se ferme sans aucune espèce d’effort.
  - Disons encore (pie la luxation de la malle Coquille au châssis se fait non par des moyens plus ou moins précaires, mais par de solides ferrures boulonnées, aussi solides que celles du moteur. Ainsi maintenue, la malle ne peut ni vibrer ni faire de bruit, ni buter dans la carrosserie. A sa place elle est. à sa place elle reste.
  - L’effort louable de Coquille a (bailleurs été couronné d’un remarquable succès, .puisque plus de 40.000 automobiles portent sa malle à leur arrière. Citroën, qui ne laisse rien au hasard, lui a donné la préférence'en sortant ses C. 0 et une partie de ses C. 4 avec la malle Citroën, licence Coquille. D’autres constructeurs boni également adoptée en série, comme Talbot, Berliet, Amilear, Clunard-NValeker, Ma this, pour ne citer (pi eux Mais, en outre, l’usine fabrique des articles de grand luxe pour être placés sur les merveilles (pie créent journellement nos carrossiers, fl n’y a aucune raison, en elfet. pour que les carrosseries spéciales soient les seules privées d’un accessoire d’une pareille valeur pratique. Ce serait d’ailleurs pure folie ; il sullit de regarder une malle Coquille pour s’en convaincu-.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Il existe aussi un modèle de malle pour carrosseries «roadster». Il possède toutes les caractéristiques des autres types, mais est entièrement dissimulé dans l’arrière de la carrosserie.
  - rapide succès de Coquille l’a amené à créer une usine spécialement outillée pour la fabrication de ses malles. C’est probablement. la seule au monde qui soit uniquement consacrée à
  - fab rication mécanique de la malle d’auto. Je ne m’attarderai pas à léerire par le menu son outillage, qui englobe les procédés d’emboutissage, de soudure et de travail des métaux les plus modernes qui soient, ni son installation claire et spacieuse ; je convie simplement mes lecteurs à jeter un coup -J d'oeil sur l’ensemble des photographies ci-jointes. Ils ne pourront faire cpie ce que j’ai fait moi-même, lorsque j’ai visité l'usine : s’étonner d’abord, admirer ensuite.
  - C. Faroux.
  - UN COIN DES ATELIERS DE MONTAGE ET D ASSEMBLAGE
  - LES ATELIERS D ASSEMBLAGE
  - UNE DES SOUDEUSES ELECTRIQUES D ASSEMBLAGE DES
  - DEUX ASBECTS DE L ATELIER DE TOLERIE
  - Vues prises dans tes nouvelles usines de la malle Coquille.
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  - Le relais magnétique VOISIN
  - Pour être de conduite économique et agréable, une voiture automobile devrait comporter deux rapports pour le couple du pont arrière. Il est évident, par exemple, que, pour un service en ville ou en montagne, on a tout avantage avec une forte démultiplication, les reprises et la montée des côtes étant beaucoup plus aisées sans qu’il y ait besoin de recourir constamment au changement de vitesse. Au contraire, sur bonne route plate, une faible démultiplication est désirable, pour tenir une bonne allure sans faire tourner le moteur à une vitesse exagérée.
  - Dans la pratique courante, on adopte une démultiplication moyenne, comptant sur le changement de vitesse et sur la bonne volonté du moteur... et du conducteur pour faire le reste. Mais, il faut le reconnaître, ce n’est là qu’une solution bâtarde ; comme toutes les cotes mal taillées, elle ne saurait aller qu’approximati-\ ement.
  - C’est pourquoi, au dernier Salon, on pouvait remarquer une orientation nette vers une technique plus moderne, tendant à établir des boîtes de vitesses à deux prises silencieuses. < )n a ainsi la possibilité de marcher en prise directe lorsque les circonstances le permettent, et faire le plus large emploi de la vitesse au-dessous, pour le service de ville par exemple. Perfectionnement dont on ne peut nier l’importance, mais qui nécessite toujours les manœuvres de l’em-
  - brayage et du levier, qu’il serait si intéressant de supprimer.
  - On sait qu’une dilliculté n’arrête pas Voisin ; il vient de résoudre celle-ci avec sa maîtrise habituelle, en appliquant à sa 13 CV six cylindres le relais magnétique que nous allons décrire.
  - Un relais, dans son principe, est un appareil à deux vitesses silencieuses, qu’on installe à demeure derrière la boîte de vitesses habituelle ; il joue donc exactement le rôle d’une double multiplication du pont arrière et double tous les rapports de la boîte, qui fonctionne indépendamment du relais. Bien entendu, un relais peut être réalisé par des combinaisons d’engrenages assez différentes, et être commandé par levier, tout comme tin changement de vitesse classique.
  - Mais, dans sa réalisation, Voisin a voulu que la combinaison d’engrenages fût la plus simple possible, et (pie la commande se fasse par le geste également le plus simple qui soit : la manœuvre d’un commutateur. Aussi a-t-il eu recours aux embrayages magnétiques pour le fonctionnement die son relais.
  - La ligure qui accompagne cette étude montre, en haut, le relais tel qu’il se présente extérieurement, et,en
  - bas, les pièces intérieures démontées.
  - On voit que l’ensemble de l’appareil est enfermé dans un carter circulaire, qui se monte sur le tube-enveloppe de l’arbre de transmission à sa sortie de la boîte de vitesses.
  - L’arbre moteur A est coupé en deux; sa partie avant porte une couronne B dentée intérieurement, sur le pourtour de laquelle est fixé un électro-aimant L, qui tourne en même temps qu’elle. Le courant de fonctionnement de cet électro est envoyé par une borne X, traversant le carter J, et un frotteur.
  - La partie arrière D de l’arbre moteur porte trois satellites E.
  - Monté fou sur ce même arbre, est un pignon de centre (ou planétaire) F, solidaire d’un plateau G.
  - Enfin, un électro fixe H est monté dans la partie arrière du carter 1 ; une borne permet d’y envoyer le courant.
  - Quand l’appareil est monté, les satellites E engrènent constamment avec le planétaire F et la couronne intérieure B.
  - Voici comment se fait le fonctionnement :
  - Si on n’envoie aucun courant dans les électros, le plateau G, donc le planétaire F, tournent librement ; il n’y a donc pas entraînement de la partie arrière D de l’arbre de transmission, et l’appareil est au point mort ; la voiture n’est pas entraînée.
  - Si on envoie le courant dans l’élec-Lro mobile C, le plateau G est attiré et se solidarise avec lui. La couronne B et le pignon F étant solidarisés du même coup, les satellites E ne peuvent prendre aucun mouvement propre, de sorte que tout l’appareil tourne comme s’il était d’une seule pièce. C’est la prise directe, au cours de laquelle la voiture fonctionne comme si le relais n’existait pas puisque, aussi bien, il n’existe aucune pièce qui tourne folle et puisse créer un frottement ou un bruit quelconque.
  - Si,au contraire,on envoie le courant dans l’électro fixe II, le plateau G et le pignon planétaire F qu’il porte se fixent à la masse. Les satellites, actionnés par la couronne B, roulent sur le planétaire immobilisé et entraînent l’arbre I) d’un mouvement démultiplié. La valeur de la démultiplication dépend des nombres de dents respectifs des pignons. Nous sommes alors sur la petite vitesse du relais ; comme tous les pignons en prise sont à large denture et que leur centrage parfait
  - L1' relais magnétique Voisin. A, aibre de transmission; B, couronne intérieure dentée; C, armature de l’électro mobile ; D, arbre récepteur ; E, satellites ; F, planétaire central ; <b plateau mobile ; H, armature de l’électro fixe ; I, emplanture ; J, carter ; X, frotteur ; Y, verrou ; Z, anneau du verrou.
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  - n est qu’une question de bonne exécution, cette vitesse est aussi silencieuse que la prise directe.
  - Une objection pourrait toutefois être faite à ce dispositif. Nous avons vu que, tant qu’il n’est pas envoyé de courant dans les électros, le relais est au point mort, ce qui tient la voiture débrayée. Qu’arrive-t-il si la source d’électricité vient, pour une raison quelconque, à manquer? Bien (pie cette éventualité ne soit guère à craindre, elle a cependant été prévue. On voit à l’arrière du carter un anneau Z avec ressort d’arrêt. Il sulïit de tourner cet anneau sur lui-même pour bloquer, par un verrou Y, le plateau 0 ; on se trouve alors sur la petite vitesse du relais et on peut rouler normalement, lin somme, le verrouillage remplace l'action de l’éleetro fixe II.
  - Tout l’intérieur du relais baigne dans l’huile ; aucune précaution spéciale n'est à prendre pour son graissage. La quantité d’électricité nécessaire pour l’adhérence des embrayages est infime et. ne peut être une cause de fatigue quelconque pour la batterie, à laquelle le relais n'emprunte aucune énergie en marche ni pendant les arrêts prolongés.
  - La conduite de la 13 LV Voisin, munie du relais magnétique, est réellement curieuse.
  - Tous ceux qui ont eu l'occasion d'essayer cette voiture, avant l’application du relais, ont été frappés de sa puissance et de sa souplesse, la manoeuvre du levier de vitesses (‘tant extrêmement rare, sauf en ville.
  - Avec le relais, on conduit en ville t omine sur la route ; si on a eu soin de placer le relais sur sa combinaison inférieure, il n’y a plus à se préoccuper du changement de vitesse, reprises et démarrages s’accomplissant avec la plus grande facilité.
  - Le silence, aussi bien sur la vitesse réduite du relais que sur la prise directe, est absolu, et à l’oreille il est impossible de se rendre compte sur laquelle on marche. Ceci est dû non seulement à la disposition mécanique du relais, mais encore à sa parfaite exécution ; la meilleure preuve en est que le silence persiste après un long usage.
  - Il s’agit donc d’un perfectionnement d’importance, qui double les possibilités d’une voiture déjà remarquable. Le relais Voisin, parfaitement au point sous tous les rapports, est bien di tne du lin mécanicien qu’est son constructeur.
  - ClF.RKK MuI,I.\RD.
  - M. André LAURET
  - Chevalier de la Légion d’honneur
  - Dans la dernière promotion de la Légion d’honneur au titre du ministère de l’Air, nous relevons avec très grand plaisir la nomination de M. André Lauret, bien connu de nos lecteurs. André Lauret est un ancien collaborateur de La Vie Automobile et de La Technique Automobile; nos très vieux lecteurs doivent se rappeler sa signature. Lauret a écrit pour nous, en effet, dans un style particulièrement clair et agréable, des articles extrêmement documentés sur la carburali m et les moteurs s n< soupapes.
  - r \
  - Lauret est une des ligures les plus sympathiques de l’industrie automobile, à laquelle il s’est consacré tout entier. Il a débuté en 1907 aux automobiles Ilotchkisset est entré en 1910 à la société du carburateur Zénith qui venait de se fonder pour l’exploitation du principe découvert par M. Baverey. Entre temps, il présentait à l’Académie des sciences la première théorie scientifique de l’automaticité dans la carburation.
  - Réformé pendant la guerre, il fut mobilisé à l’usine Zénith, où il put continuer les importants travaux entrepris pour l’aviation, en particulier pour ce qui touche les correcteurs d’altitude, dont le rôle est actuellement si important pour le vol à toutes altitudes.
  - L’énumération complète des travaux de Lauret tiendrait de longues pages; rappelons seulement qu’il a travaillé à la mise au point de la grande majorité des moteurs montés sur les avions des armés alliées et
  - collaboré avec M. Bateau pour l’alimentation des moteurs à turbo-c.orn-presseurs.
  - Depuis quelques mois, Lauret a quitté la société du carburateur Zénith pour prendre la direction pour la E rance des carburateurs Stromberg pour l’àutomobile et l'aviation.
  - Ch. I1 Aitoux.
  - Ce qu’on écrit
  - Les deux sons de cloche
  - J’ai lu avec beaucoup d’intérêt, dans vos numéros du 10 janvier 1930 et du 25 février 1930, à la rubrique : Ce qu’on écrit, les deux lettres de MM. Dumont et de M. Guillemet.
  - Cette dernière manque de goût, et son auteur semble oublier qu’il s’adresse à des Français, et la propagande de la G. M. C. aurait beaucoup gagné à présenter une réponse objective aux arguments de MM. Dumont. Cela, sans doute, était impossible.
  - Ce ne sont généralement pas les agents qui choisissent la marque à représenter dans leur région, mais, au contraire, les constructeurs leur font des offres, en commençant par les garages les mieux organisés présentant les meilleures garanties pour la vente et la satisfaction ultérieure de leurs clients; il est évident ainsi que certains agents n’ont plus droit qu’au reste, ce qui est regrettable pour eux, mais quelquefois aussi heureux pour les clients.
  - Je salue sans arrière-pensée les Sammies qui sont venus se faire tuer en France en 1918 ; quant l’aide de l’industrie américaine, je m’en souviens très bien. Elle nous a fourni (au poids de l’or, ne l’oublions pas) des obus qui n’attendaient même pas, pour éclater, d’avoir dépassé la bouche de nos canons (j’en appelle au témoignage de ceux qui ont fait la guerre).
  - Elle nous a également envoyé des moteurs d’aviation qui n’ont pu effectuer une heure de vol avant d’avoir été révisés par ces vulgaires paysans émigrés à Paris pour faire de la mécanique. Quant à ceux-ci, que M. G... voudrait voir revenir en province, ils ne l’auraient peut-être jamais quittée s’ils n’avaient été contraints de faire l’homme-serpent dans l’atelier trottoir, pour un salaire misérable que la mauvaise organisation de beaucoup trop de garages empêche de porter aux taux en usage dans l’industrie automobile parisienne, cependant très handicapée par la concurrence étrangère.
  - Quand M. G... parle de l’infériorité de l’industrie française, il semble ignorer que le marché américain est sursaturé et que les industriels de ce pays sont obligés de vendre même à perte pour écouler leur surproduction ; il ignore également le dumping.
  - Quoi qu’il en dise, tout sentiment mis à part, il y a un intérêt vital à soutenir l’industrie française, et, si celle-ci avait à subir une crise importante, les affaires de M. G... et de ses collègues en supporteraient durement les conséquences.
  - Quant à la G. M. G., elle sera mieux inspirée en portant la question sur un autre terrain que celui de l’internationalisme à la Léon Blum, et je doute fort que la lettre publiée sur sa demande lui aide à vendre le premier écrou d’une Chevrolet. C’est au contraire une confirmation éclatante du manque de goût et de mesure des hommes d’affaires américains.
  - Je m’empresse de vous dire que je n’ai de participation dans aucune maison d’aut ()_ mobiles.
  - Rf.xk Deburcy.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le Grand Prix du Maroc
  - Bénéficiant d'un temps splendide et. d'une organisation impeccable, la fameuse épreuve routière de l’Automobile Club marocain a remporté le plus vif succès.
  - Le circuit, unique au monde, comprenait un ruban continu de 710 kilomètres de route, où les plus grandes vitesses étaient possibles. La formule adoptée comportait des départs espacés et présentait ainsi un intérêt sportif de premier plan : aucun coureur, en effet, ne pouvait connaître sa position par rapport à ses adversaires ; roulant isolé pendant toute l’épreuve, il«se trouvait dans la nécessité la plus absolue de « pousser » au maximum d’un bout à l’autre de la course.
  - C’est pourquoi le Grand Prix marocain, maintenant classique, peut être considéré désormais comme une épreuve incomparable pour juger des qualités mécaniques, de la résistance et de la robustesse d’une voiture.
  - Deux catégories avaient été prévues : « course » et « sport », cette dernière réservée à des voitures de tourisme, munies de leur équipement complet de série. Parmi les trente et un concurrents, représentant de nombreuses marques françaises et étrangères, figurait une équipe 1 le-nault, composée de MM. Barthes, Garfield, Liaucourt, sur Nervastella huit cylindres, 41,240 de cylindrée.
  - Ces trois voitures, parties ensemble, sont arrivées groupées dans l’ordre que leur chef d’équipe avait indiqué avant le départ, ayant couvert les 710 kilomètres du parcours dans les temps suivants :
  - lre : 5 h. 50 m. 27 s. 1/5.
  - 2e : 5 h. 50 m. 30 s.
  - 3e : 5 h. 51 m. 30 s.
  - c’est-à-dire que la troisième voiture est arrivée 63 secondes seulement après la première, au bout d’une course de plus de 700 kilomètres, couverte à 121 kilomètres à l’heure de moyenne.
  - Pendant toute l’épreuve, d’ailleurs, les voitures se sont suivies avec la même régularité :
  - A Mazagan, au bout de 93 kilomètres, elles sont respectivement à deux secondes l’une de l’autre ;
  - A Sidi-Smain, au bout de 142 kilomètres, l’intervalle est de cinq secondes.
  - A Tleta au bout de 224 kilomètres, la moyenne enregistrée est de
  - |22km,800 pour les trois voitures, qui, là encore, passent en paquet, groupées à quelques instants d’intervalle.
  - Cette performance sensationnelle assure à Renault, outre le Grand Prix « sport », toutes catégories, les Coupes de Marrakech et de Casablanca, les deux coupes de régularité « Diamant bleu » et « Ferdinand Tesch ».
  - Les trois Nervastella ont produit une belle impression, bien justifiée si l’on songe que leur moyenne est supérieure à celle de toutes les voitures de course engagées, sauf deux munies de turbo-compresseurs.
  - Voici donc pour la deuxième fois le nom du grand constructeur de Billancourt au palmarès du Grand Prix marocain. En 1928 déjà, les six-c\-lindres Monasix et Vivasix engagées dans cette épreuve avaient remporté les cinq premières places de la catégorie sport, alfirmant ainsi la supériorité de leur construction.
  - Aujourd’hui, trois Nervastella remportent à nouveau cette course difficile et où s’alignaient tant de concurrents dangereux.
  - lieux fois, par conséquent, l’épreuve maintenant classique du Grand Prix automobile du Maroc a été l’occasion d’une démonstration éclatante de la valeur des six et liuit-cylindres construites à Billancourt. L’est donc une très belle victoire pour l’industrie automobile française que le magnifique succès des Nervastella, et aucune épreuve ne pouvait mieux prouver la supériorité de notre construction na-
  - r
  - tionale et la parfaite homogénéité des fabrications Renault.
  - Nous nous plaisons à constater qu’une grande marque comme Renault, dont les succès commerciaux dans tous les pays ne se comptent plus et. dont les usines sont obligées de s’agrandir tous les jours, ne croit pas devoir s’endormir sur ses lauriers.
  - « Noblesse oblige », dit un proverbe bien français. Renault l’a mis en application, en englobant tout ce qui se rapporte, de près ou de loin, au moteur à explosion, et en faisant sur les circuits les plus difficiles, comme c’est h* cas actuellement, la démonstration de la supériorité de ses fabrications.
  - II nous est agréable d’avoir pu publier le compte rendu de performances aussi brillantes, qui viennent s'ajouter aux résultats déjà remarquables obtenus par Renault au cours île cet hiver.
  - Qu’il s'agisse de compétitions mondaines, de concours d’élégance nu de manifestations sportives: raids, rallyes, courses, notre grande marque a remporté de nombreux trophées au cours des derniers mois ; non seulement les beaux succès de Mm? Bernard de Ga-nay sur Reinastella dans le Rallye féminin Paris-Cannes de l’Automobile Club féminin de France, mais la performance de l’équipe Renault (Vivasix') dans le rallye du Sahara : ces quatre voitures sont, de tous les concurrents, celles qui ont soutenu la meilleure moyenne.
  - M. n‘Aimer.
  - -----~ N
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  - Coupe-circuit
  - Thermostat
  - commutateur
  - Commutateur de ventilation çt d’allumage
  - Batterie \
  - Ampèremètn
  - Conjoncteur
  - Commutateur d'éclairage
  - Embrayage du ventilateur
  - Dynamo
  - Magnéto Phi
  - Fig. 2. — Schéma des connexions.
  - Le débrayage magnétique du ventilateur de la huit-cylindres UN1C
  - Pour augmenter la rapidité de la mise en action de la voiture par temps froid, on cherche à ralentir la circulation de l’eau tant que celle-ci est froide et on peut chercher concurremment à diminuer la circulation de l’air à travers le radiateur. Sur la 14 CV huit cylindres Unie, on trouve à cet elîet un thermostat qui règle la circulation de l’air en provoquant, suivant la température de l’eau, l’arrêt ou la mise en marche du ventilateur. La poulie du ventilateur tourne dès que le moteur tourne, mais le ventilateur lui-même n’est entraîné que lorsque la température atteint une certaine valeur. Le débrayage est magnétique, et le circuit de l’électro-aimant qui en est la pièce principale
  - Fig. 1. — Schéma du débrayage magnétique et du thermostat.
  - reçoit du courant de l’équipement électrique. Tl y a donc là une conquête de l’électricité.
  - Organisation mécanique. — Sur
  - l’arbre A du ventilateur (fig. 1) se trouve bloquée à une extrémité la poulie P, <pii est mise en mouvement par courroie ; sur l’autre extrémité se trouve monté le ventilateur V, dont le moyeu est fou sur l’arbre. L’arbre peut entraîner le ventilateur par friction, lorsqu’un plateau d’embrayage H, *oi fer doux, est appuyé sur le moyeu du ventilateur par des ressorts ; le
  - plateau est solidaire de l’arbre pour la rotation grâce à la section carrée de l’arbre dans la région qui le porte, mais il peut se déplacer longitudinalement.
  - Quand il n’y a pas d’autre effort sur le disque que celui des ressorts, l’embrayage du ventilateur sur son arbre est réalisé. Pour qu’il y ait débrayage, il faut que le disque de fer soit attiré vers la droite ; l’attraction est produite par un électro-aimant E, dont l’enroulement a même axe que l’arbre, et qui reçoit du courant au moment voulu ; il attire à lui le plateau de fer, en comprimant les ressorts d’embrayage, et en réalisant, le débrayage du ventilateur.
  - Circuit électrique. — Le circuit de l’électro-aimant de débrayage part de la ligne qui joint la dynamo et la batterie (fig. 2), entre le conjoncteur-disjoncteur et l’ampèremètre, comme les circuits de tous les récepteurs, démarreur excepté. Un commutateur se trouve à l’origine de la ligne, mais on n’a pas à se soucier de sa manœuvre, comme on le verra tout à l’heure. I.e circuit va à l’interrupteur I (fig. 1) que commande le thermostat, passe dans l’enroulement de l’électro-ai-mant de débrayage, grâce à un contact tournant C situé à l’extrémité de l’arbre du ventilateur et grâce à un conducteur disposé à l’intérieur de cet arbre, et se ferme sur la masse en M (fig. 1).
  - Fonctionnement. — Le cerveau de l’installation, c’eçt le thermostat T (ou calorstat), placé sur la circulation d’eau en haut du radiateur (fig. 1). Lorsque l’eau est froide, le soufflet thermostatique peut se dilater et laisse se fermer le contact I en tirant sur la tige U ; le débrayage fonctionne dès que le circuit reçoit du courant
  - par le commutateur Qig. 2) ; le ventilateur ne fonctionne pas. Si l’eau s’échauffe, le soufflet est comprimé par la dilatation gazeuse ; il pousse la tige U hors du radiateur et coupe le circuit électrique ; l’électro-aimant n’est plus alimenté, il lâche le plateau de fer que les ressorts appuient sur le moyeu du ventilateur ; celui-ci est ainsi embrayé. Le radiateur est ventilé. Le ventilateur est mis en action dès que la température de l’eau atteint 60° environ, alors que la circulation générale de l’eau est ouverte en grand vers 70°.
  - Tout cela est parfaitement automatique et ne demande ni surveillance, ni manœuvre particulière.
  - Sécurité. — Les circuits électriques sont_ sujets à des pannes, comme tous les appareils, et l’on pourrait craindre que l’avantage incontestable que donne une commande automatique du ventilateur soit balancé par la crainte de pannes supplémentaires. Si l’électro-aimant produisait l’embrayage, une coupure priverait la voiture du ventilateur ; mais, dans le dispositif que nous décrivons, le dispositif électrique ne produit que le débrayage; sa défaillance laisse le ventilateur > embrayé par ses ressorts ; le refroidissement se fait comme avec un ventilateur ordinaire.
  - En cas de court-circuit, un fusible, disposé sur la ligne, fond sans que le reste de l’équipement soit gêné pour cela.
  - La consommation est minime ; elle est d’environ 0,4 ampère sous 12 volts. Il faut en outre remarquer que le seul fait de couper l’allumage coupe le circuit de l’embrayage magnétique, ce qui évite automatiquement à l’arrêt un débit inutile de la batterie.
  - G. Gory.
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  - Réflexions sur l’assurance accidents causés aux tiers par
  - L’étude des risques créés par la circulation des automobiles a donné lieu à une littérature abondante.
  - Chacun, fort de son expérience personnelle, veut apporter sa pierre à l’édifice. Automobile Clubs, assureurs, journalistes, parlementaires, juristes, tous ont des statistiques à invoquer et des remèdes à proposer.
  - Initiatives le plus souvent généreuses, mais divergentes, contradictoires et embrassant rarement le problème dans toute sa complexité.
  - Il semble cependant facile de jeter un peu de lumière sur le débat, si l’on écarte préalablement certaines idées préconçues, profondément enracinées dans l’esprit du public, des tribunaux et des sociétés d’assurances.
  - Contrairement à l’opinion courante, mais conformément à l’avis de tous les automobilistes avertis, les caractéristiques d’une voiture (marque, force, vitesse, etc.) n’ont qu’une très faible influence sur la fréquence des accidents que cette voiture peut occasionner.
  - C’est le conducteur qui, soit par inexpérience, soit par manque de sang-froid, soit par imprudence, soit encore par ignorance du fonctionnement, du réglage et de l’entretien de certains organes mécaniques, est la cause directe de l’accident.
  - Inexpérience, lorsque le conducteur freine alors qu’il est engagé dans un virage ;
  - Manque de sang-froid, lorsque le conducteur, pour éviter un chien, se jette contre un arbre ;
  - Imprudence, lorsque le conducteur double une autre voiture sans s’assurer d’un champ de visibilité suffisant ;
  - I gnorance, lorsque le conducteur, n’ayant pas eu son attention attirée sur l’importance du réglage des freins, dérape brusquement sur un sol tant soit peu glissant et alors même qu’il marchait à allure réduite.
  - Ces accidents dus à la voiture elle-même, en dehors de toute faute d’entretien ou de conduite imputable au conducteur, sont devenus extrêmement rares. Il faut même admettre que, avec les progrès de la technique automobile, il n’en existe plus aujour-
  - d’hui. Sans doute cite-t-on des cas de rupture d’essieu ou de barre de direction, mais resterait encore à en administrer la preuve formelle.
  - En particulier, ne sauraient être imputés à la voiture les accidents si fréquemment attribués à l’éclatement d’un pneu. Le pneu, surtout à l’heure actuelle où le pneu « ballon » à faible pression est presque universellement employé, n’éclate jamais de lui-même. C’est un dérapage, un coup de frein brutal, un choc contre un obstacle qui provoque l’éclatement ; c’est donc le conducteur qui doit être mis en cause.
  - De même, il faut détruire la légende des dangers particuliers que présenteraient les voitures rapides.
  - La vitesse ne constitue pas un danger par elle-même (1). C’est l’usage que le conducteur fait de cette vitesse d’après la configuration du terrain, l’état de la route, les agglomérations traversées, etc., qui peut être dangereux.
  - Aussi bien, une voiture est-elle toujours dangereuse lorsqu’elle est poussée au plafond de sa vitesse, car, dans ce cas, quelles que soient sa marque et sa force, elle a tendance à échapper à la main de son conducteur et n’est plus susceptible, le moment venu, d’obéir au coup d’accélérateur.
  - C’est ainsi, le fait est journellement observable, qu’une 6 CV Renault, marchant à 70 kilomètres à l’heure, est, toutes autres conditions égales, infiniment plus dangereuse qu’une Bugatti 21,300 marchant à 120 kilomètres à l’heure.
  - Ceux que l’on appelle, à juste titre, les « fous du dimanche » sont, pour la plupart, des conducteurs de voitures à puissance moyenne qui, appuyant à fond sur la pédale de l’accélérateur, n’ont qu’une idée : celle de «doubler» et même de « tripler » des voitures plus rapides. C’est une véritable course à la mort. Les descentes sont prises à toute allure pour s’assurer le fameux élan qui permettra de monter la côte suivante sans faire appel au changement
  - (1) Voir, à ce sujet, l’article de M. Hervé Lauwick dans VIllustration du 4 janvier 1930. 11 résulterait de statistiques officielles que, sur 100 accidents, 10 seulement sont dus à des excès de vitesse.
  - - 169
  - contre les les automobiles
  - de vitesse, suprême mais stupide orgueil de nombreux conducteurs. Les croisements et virages sont abordés sans souci du champ de visibilité. Et, lorsque l’obstacle surgit, les freins mal réglés n’obéissent pas. La voiture capote ou dérape.
  - Suivez au contraire la voiture puissante et rapide, presque toujours conduite par un conducteur expérimenté. Elle n’hésite pas à ralentir lorsque les circonstances l’exigent, sachant qu’elle pourra se dégager rapidement et reprendre presque instantanément son allure de marche. Ses freins sont correctement réglés. Son moteur garde une réserve de puissance indispensable dans les circonstances critiques. Et l’étape est franchie sans heurt et sans accident.
  - Assurément, il y a, comme en toutes choses, des exceptions à la règle, mais il n’est pas douteux que, d’une manière générale, la voiture rapide, presque toujours bien conduite, cause moins de ravages que la voiture de faible ou moyenne puissance, le plus souvent conduite avec nervosité ou inexpérience.
  - Cette vérité se dégagera, nous en avons la certitude, des importants travaux de statistique commune entrepris, à l’heure actuelle, par le groupement des compagnies d’assurances.
  - Nous conclurons donc en disant que le risque « automobile » est un risque essentiellement subjectif, l’accident étant dû non à la voiture, mais au conducteur.
  - Et ici s’ouvre tout naturellement une parenthèse.
  - Quels remèdes apporter à la fréquence et à la gravité des accidents d’automobiles (1) ?
  - Étant données les observations qui
  - (1) Nous précisons, pour éviter tout malentendu, que nous entendons dégager les principes essentiels, laissant volontairement de côté l’étude de multiples questions, soit qù’il s’agisse de questions secondaires, bien qu’importantes (amélioration du système de signalisation des routes, suppression des passages à niveau, etc.), soit qu’il s’agisse de questions superflues donnant lieu à des discussions byzantines (utilité du pare-choc, supériorité de la conduite à droite ou de la conduite à gauche,, etc.).
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  - précèdent, il faut agir sur la personnalité du conducteur et remédier aux quatre défauts signalés : inexpérience, manque de sang-froid, imprudence, ignorance de la mécanique.
  - Inexpérience. - Trop souvent, l’examen pour l’obtention du permis de conduire se borne à exiger du candidat quelques évolutions sur place en marche avant et en marche arrière, ('.ette conception s’est révélée par trop simpliste. L’examinateur devrait étudier les réflexes du conducteur au cours d’un essai sur route sur un itinéraire judicieusement choisi. A l’occasion des difficultés ou des incidents qui ne manqueront pas de se présenter, 'des questions multiples seront posées au candidat : manière de doubler, d’aborder un croisement ou un virage, de freiner ; précautions à prendre en cas de descente rapide ; importance des signes d’avertissement à faire en cas de ralentissement, d’arrêt, de doublement, de changement de direction ; manoeuvre et utilisation des phares, etc.
  - Manque de sang-froid. Seule
  - l’habitude du volant jointe à une constitution physique normale permettra au conducteur d’acquérir les réflexes nécessaires. Aucune réglementation ne peut intervenir ici. Il sera simplement prudent de faire comprendre au conducteur novice qu’il ne suffit pas de savoir changer les vitesses pour être un bon conducteur. De longues années sont souvent nécessaires pour obtenir le coup d’œil qui permettra d’évaluer rapidement la distance d’un obstacle, d’apprécier la largeur d’un passage difficile, de reconnaître l’état du bas côté sur lequel on va s’appuyer pour doubler, de deviner la réaction du cycliste que l’on va croiser...
  - Imprudence. — Les remèdes, sur ce point, sont plus difficiles et plus complexes à dégager.
  - Il faut, tout d’abord, éduquer le public, automobilistes, cyclistes, piétons, conducteurs de voitures à chevaux. On procédera par voie d’articles de journaux, de brochures, d’affiches de notices délivrées par les constructeurs. Les accidents les plus typiques, choisis dans la rubrique des faits divers, seront commentés et expliqués par des journalistes compétents, avec, si possible, photographies et schémas à l’appui.
  - Il faut ensuite - malgré les frais assez lourds qui viendront grever les budgets de l’Etat et des départements - - organiser la police préventive de la route. La peur du gendarme est le
  - —: LA VIE AUTOMOBILE =
  - commencement de la sagesse, mais à la condition toutefois que le gendarme soit intelligent, spécialisé, recruté parmi des conducteurs éprouvés et muni d’une automobile ou d'une motocyclette assez rapide. Son uniforme serait peu voyant, pour permettre l’effet de surprise. Son rôle consisterait non pas obligatoirement à dresser des contraventions, mais à faire comprendre aux conducteurs les dangers qu’ils courent et qu'ils font courir à autrui lorsqu’ils doublent sans nécessité, ne tiennent pas leur droite, s’arrêtent ou tournent sans avertir, etc.
  - Le nom du conducteur serait relevé même en l’absence de contravention. En cas de récidive une sanction serait prononcée et pourrait au besoin être inscrite sur une sorte de casier judiciaire individuel, complément naturel du permis de conduire.
  - Spécialement, tout conducteur reconnu en état d’ivresse serait puni d une peine d’emprisonnement et son permis lui serait retiré pendant six mois au moins. .
  - En résumé, il faut intervenir sans attendre que l’accident soit arrivé. Prévenir pour ne pas avoir à réprimer, telle est l’idée qui doit dominer, d’autant que la répression, dans le domaine des accidents d’automobiles, na qu’une influence moralisatrice bien limitée, puisqu’elle atteint, en principe, non pas le conducteur, mais bien sa compagnie d’assurances.
  - L’est d’ailleurs pour obvier à ce dernier inconvénient que certains esprits ont cru devoir préconiser une participation du conducteur responsable dans le coût de la condamnation. L'intention, excellente en elle-même, est destinée, à notre avis, à demeurer inefficace. D’une part, en effet, la jurisprudence actuelle fait pratiquement abstraction de la notion subjective de la faute. Il est donc injuste d’infliger une pénalité à un conducteur qui n’a, en équité, commis aucune faute. D'autre part, nous doutons fort qu’un conducteur, lorsqu’il conduit, songe effectivement à la part de dommages qu’il peut être appelé, en cas d’accident, à supporter personnellement, d’autant que cette part doit être fixée à un chiffre nécessairement peu important, sous peine d’aboutir à la négation même de l’assurance.
  - Dans le même ordre d'idées, le lait d’accorder une réduction de prime a l'assuré qui n’a pas eu d’accident dans l’année n’a pas, à mis yeux, une grande influence moralisatrice (1). Le
  - (1) Tout au moins pour les accidents causés aux tiers. Pour les dommages causés à la voilure (assurance « tous risques »), l’espoir d’une réduction de prime incite bien souvent
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  - principe de cette réduction, réserve faite de l’intérêt commercial qu’elle peut présenter, ne se justifie pas d’un point de vue technique, car l’assurance automobile est, au premier chef, une assurance « catastrophique », c’est-à-dire une assurance qui se caractérise par la survenance, à intervalles éloignés, de sinistres coûteux auxquels l'assureur ne peut faire face que par les excédents de primes de plusieurs années.
  - Ignorance de la mécanique. — Un conducteur ne saurait bien conduire s'il ne possède un minimum de connaissances mécaniques. Il ne lui appartient nullement de procéder lui-même aux réparations, mais il est indispensable qu’il connaisse le fonctionnement et le réglage de certains organes mécaniques, notamment des freins. Trop souvent, il ignore la différence existant entre le frein sur les quatre roues (frein normal) et le frein sur différentiel (frein de secours ou d'immobilisation de la voiture à l’arrêt) ; la nécessité de régler le freinage sur les roues avant d’un peu plus près que le freinage sur les roues arrière ; l’impossibilité de servir du servo-frein (à dépression) lorsque le moteur cale, dans une côte par exemple.
  - Les quelques connaissances éviteraient bien des dérapages, des tête-à-queue et des marches arrière involontaires.
  - De même, tout conducteur devrait connaître le fonctionnement des différents leviers du système de direction, l’utilité du graissage fréquent des axes d’articulation et la nécessité de vérifier ou de faire vérifier l’état des goupilles de fixation.
  - Le sont là des connaissances élémentaires, faciles à acquérir, et qui devraient être exigées pour l'obtention du permis de conduire.
  - Quant au moteur lui-même, il serait évidemment préférable que le conducteur en connût les premiers principes et sût remédier aux pannes les plus courantes. Mais ce n’est pas indispensable. L’ignorance en ces matières ne peut, en principe, provoquer un accident. Elle vaudra simplement au conducteur des immobilisations désagréables et des frais de réparations «levés.
  - *
  - Il est intéressant d examiner maintenant dans quelle mesure les sociétés
  - l’assuré à ne pas déclarer des accidents légers. D’ailleurs, d’une façon générale, l’assurance « tous risques » comporte des modalités et appelle des innovations spéciales qu’il serait trop long de développer ici.
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  - d’assurances ont tenu compte, dans l’etablissement de leurs tarifs, des idées que nous venons d’exposer.
  - Leur principale préoccupation devrait être de faire, varier le tarif d’après les aptitudes et l’expérience du conducteur.
  - Lst-ce possible? Malheureusement non, pour les raisons suivantes :
  - 1° Pour répondre à des nécessités d’ordre pratique, les polices d’assurances, à l’heure actuelle, prévoient que la garantie est acquise, quel que •soit le conducteur de la voiture (assuré, membre de la famille, ami, chauffeur salarié). Comme d est impossible de -connaître à l’avance le conducteur éventuel, l’assurance « automobile », bien (pie s’analysant dans une assurance de responsabilité, ne peut plus être souscrite intuitu personæ (conducteur), mais ratione materiæ (voi-t ure).
  - 2° En admettant même (pie le conducteur puisse être individualisé, comment déterminer ses aptitudes à bien conduire?
  - D’après l’ancienneté du permis de conduire ?
  - C’est là un critérium bien fragile, l'expérience ayant prouvé que certains conducteurs anciens, soit qu’ils ne conduisent que par intermittence, soit qu’ils n’aient plus la souplesse de réflexes nécessaires, sont beaucoup moins aptes à bien conduire que de jeunes conducteurs mieux doués et plus adroits.
  - 3° D’après le nombre et la gravité des condamnations précédemment encourues?
  - Ce critérium est également bien fragile, puisque la jurisprudence, aujourd’hui, nous l’avons vu, ne tient plus compte, en fait, de la notion de faute du conducteur (1).
  - Ne pourraient équitablement être retenues que les condamnations correctionnelles et les sanctions adminis-
  - (1) Nous admettons à la rigueur que, le Code civil n’ayant pu en 1804 prévoir les dangers de l’automobile, la jurisprudence ait cherché à rendre égale la lutte entre piétons et chauffeurs en décidant que, en cas d’accident, ces derniers seraient présumés en faute (C. cass., toutes chambres réunies, 13 février 1930). La légère entorse donnée au Code civil se justifiait en équité.
  - Mais nous regrettons vivement que cette même jurisprudence, par une méconnaissance voulue du droit et malheureusement involontaire du risque « automobile », n’ait pas permis au conducteur de se dégager de celte présomption en prouvant qu’il n’avait commis aucune faute et l’ait obligé à prouver — preuve presque toujours impossible à administrer — que l’accident était dû à la faute de la victime ou à celle d’un tiers. D’où, en particulier, cette conséquence paradoxale qu’un automobiliste peut être acquitté par le tribunal correctionnel comme n’ayant commis aucune faute et condamné ensuite par le tribunal civil comme n’ayant pas prouvé la faute de la victime ou d’un tiers.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - tratives telles que le retrait provisoire du permis de conduire, en admettant encore que ces condamnations et ces sanctions aient frappé l’assuré lui-même, et non pas un conducteur éventuel tel qu’un chauffeur salarié qui a pu, par la suite, être congédié.
  - Nous pouvons donc aflirrner que les sociétés d’assurances sont à peu près impuissantes à faire état, dans l’application de leurs tarifs, de la personnalité du conducteur.
  - (fuels sont donc les éléments de base que les sociétés d’assurances ont retenus pour établir leurs tarifs?
  - Ce sont, à l’heure actuelle (1) :
  - a. Le maximum de garantie ;
  - b. La force en chevaux ;
  - c. L’usage de la voiture.
  - Maximum de garantie. — Il est de toute évidence que la prime d’assurance doit varier avec le maximum de garantie.
  - La dilTieulfé consiste à dégager la loi de ces variations. Cette loi, une fois dégagée, est, d’ailleurs, loin d’être immuable. Des facteurs, tels que la baisse de la valeur du franc il y a quelques années ou l’évolution récente de la jurisprudence, en modifient profondément la courbe. D’où l’obligation où se sont trouvées les compagnies d’assurances de procéder, depuis quelques années, à des remaniements successifs de leurs tarifs.
  - Force en chevaux. — Cet élément, à notre avis, devrait être, sinon complètement écarté, tout au moins réduit à de modestes proportions.
  - D’une part, en effet, la force en chevaux, nous l’avons vu, a, contrairement à l’opinion courante, peu d’influence sur la fréquence des accidents.
  - D’autre part, le mode de calcul officiel adopté pour la détermination de la force en chevaux est tout à fait arbitraire, le moteur à petite cylindrée et à régime de rotation élevé se trouvant favorisé par rapport au moteur à grosse cylindrée et à régime lent (2).
  - (1) Dans un esprit de simplification, nous laissons de côté les variations de tarifs, assez arbitra res à l’heure actuelle, correspondant aux différentes régions de circulatiort (Paris, province, grandes villes).
  - (2) La puissance d’un moteur dépend de deux facteurs : 1° la cylindrée, c’est-à-dire le volume du mélange gazeux absorbé par le moteur pendant sa révolution (ce volume dépend de l’alésage des cylindres, de la course des pistons et du nombre des cylindres) ; 2° le régime de rotation du moteur (vitesse angulaire). Ce régime variant à chaque instant, pour un moteur déterminé, avec la vitesse de la voiture, il était nécessaire, pour aboutir à des résultats comparables, d’adopter
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  - Sans doute, il est difficile, d’un point de vue commercial, de demander à une Hispano-Suiza la même prime qu’à une 9 CV Cdtroën, mais, sans aller jusqu’à cette extrémité, le tarif pourrait, sans inconvénient, se limiter à deux paliers, par exemple 15 CY et 30 CV.
  - Nous serions extrêmement surpris que le travail de statistique commune, entrepris par l’ensemble des compagnies d’assurances, n’aboutit pas à cette conclusion.
  - LJ sage de la voiture. — Les compagnies d’assurances retiennent, comme élément de base du tarif, l’usage de la voiture.
  - Par ordre d’importance de prime, quatre catégories sont prévues, suivant que la voiture sert à la promenade, aux affaires, au commerce ou au camionnage pour le compte des tiers (1).
  - 11 est certain que, en adoptant cette distinction depuis plus de vingt-cinq ans, les compagnies d’assurances ont procédé beaucoup plus par empirisme que par raisonnement.
  - Leur décision se justifie-t-elle? •
  - Oui, dans la mesure où elle perme-de tenir compte, d’une part, de l’intensité de circulation de la voituret d’autre part, de la qualité du conduc, teur.
  - Expliquons-nous. Il est évident que la fréquence des accidents est proportionnelle au nombre de kilomètres parcourus dans une année.
  - Or, en principe, une voiture qui sert uniquement à la promenade sort moins souvent que celle utilisée quotidiennement pour les affaires. Il est donc équitable de demander une prime moins élevée pour la première que pour la seconde.
  - Malheureusement, la règle souffre des exceptions difficilement contrôlables, qu’il serait cependant facile d’éviter si, rompant avec les errements présents, on acceptait d’utiliser les indications du compteur-totalisateur kilométrique que toutes les voitures comportent aujourd’hui.
  - Ce compteur pourrait être plombé, comme certains organes tels que le conjoncteur-disjoncteur, et vérifié une fois par an par le représentant de la compagnie d’assurances. Un rappel de prime serait exigé par tranche de 1.030 kilomètres au delà d’un mini-
  - u i régime immuable et arbitraire. Oa prit celui de 1.800 tours à la minute. D’où cette conséquence que le moteur de la Chrysler type 7 7 est imposé pour 25 CV (vitesse m aximuni 105 kilomètres à l’heure), alors que celui de la Buqatti 2l, 300 est imposé pou.’ 13 CV (vitesse miximum 180 kdo.nètres à l’heu’d).
  - (1) Nous laissons volontairement de côté le cas un peu spécial des voitu’es servant au transport à titre onéreux (taxis, autocars, etc.).
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  - mum de 5.000 kilomètres par exemple.
  - Il en résulterait que la distinction faite par le tarif entre les catégories « promenade « et « affaires » pourrait être supprimée.
  - Il est non moins certain, d’autre part, que, en distinguant les voitures de tourisme des camions servant au transport de marchandises, les compagnies d’assurances ont tenu compte indirectement de la qualité du conducteur.
  - L’assuré qui se sert de sa voiture pour se promener ou vaquer à ses affaires n'a pas la même mentalité que le conducteur d’un camion. Il n’est pas, par ailleurs, soumis à la même fatigue physique.
  - Le poids d’un camion, la dureté de la direction, les vibrations qu’il subit, son manque de confort demandent de la part du conducteur un effort musculaire considérable. Or, ce conducteur, qui devrait, plus que tout autre, lutter contre la fatigue par l’hygiène et la sobriété, est, en général, enclin à l’intempérance. Au surplus, le plus souvent bâti en force et le muscle lourd, il est loin de posséder l’adresse et la souplesse de réflexes nécessaires.
  - Il est donc normal que, tenant compte de la qualité du conducteur, la prime demandée pour le camion soit plus élevée que celle demandée pour la voiture de tourisme ou d’affaires.
  - Par contre, nous comprenons moins la distinction faite entre le véhicule servant au commerce et celui servant au camionnage pour le compte de tiers.
  - Cette discrimination pourrait être supprimée sans inconvénient et être remplacée avantageusement par l’introduction dans le tarif de la notion du tonnage de la voiture.
  - Le bon sens indique, en effet, que la camionnette de 800 kilogrammes est plus facile à conduire qu’un camion de 5 tonnes et que le conducteur de la première est, en principe, mieux sélectionné que celui du second.
  - *
  - En résumé, les principales modifications à faire subir au tarif — modifica-tions qui s’analysent toutes dans des simplifications — seraient les suivantes :
  - 1° Ne pas tenir compte de la force fiscale en chevaux, ou tout au moins prévoir seulement trois groupes de force (jusqu’à 15 CV ; de 15 CV à 30 CV ; au-dessus de 30 CV). Peut-être tout au plus pourrait-on admettre une quatrième catégorie, placée en tête de liste, et englobant toutes les voitures dites «utilitaires», de faible puissance, se tenant au-dessous de la puissance fiscale actuelle de 10 CV. Ceci pour donner satisfaction par un tarif peu élevé à une clientèle d’ailleurs fort
  - nombreuse, et ne pas nuire à son développement.
  - Pour les camions, la notion de force serait complètement supprimée et remplacée par celle de tonnage (poids utile transportable). Le tarif varierait suivant que ce tonnage serait de 1, 2, 3, 4 ou 5 tonnes.
  - 2° Les catégories « luxe » et « affaires » seraient réunies en une seule, avec ce correctif que l’on tiendrait compte, par le contrôle du compteur-totalisateur, du nombre de kilomètres parcourus dans l’année au delà d’un certain minimum.
  - 3° Les catégories « commerce » et « camionnage » seraient également réunies en une seule, avec ce correctif que le tarif, comme il est dit ci-dessus, tiendrait compte du tonnage.
  - 4° Enfin, lorsque le principe du carnet individuel du conducteur serait adopté, des majorations ou réductions de tarif pourraient être envisagées d’après le nombre et l’importance des condamnations correctionnelles, des sanctions administratives et des contraventions relevées sur ce carnet, qui servirait ainsi de casier judiciaire et serait annexé au permis de conduire.
  - Jean Dei.mas,
  - Docteur en droit,
  - Secrétaire général de la Compagnie <rassurances « La Préservatrice »
  - Les patrouilles de service routier en Afrique du Sud
  - L’Association automobile de l’Afrique du Sud vient de créer, à l'imitation de l’Association automobile
  - anglaise et d'accord avec elle, des patrouilles d’agents de service routier, montées sur de puissantes motos.
  - Leur équipement et leur tenue sont familiers à tous ceux qui ont voyagé en Angleterre, et qui ont pu apprécier les services qu’ils rendent aux membres de l’association en dilficulté sur la route pour une raison quelconque.
  - Par un échange de bons procédés, les membres de l’Association automobile anglaise voyageant en Afrique du Sud auront droit aux services de la nouvelle organisation, sous bénéfice de réciprocité.
  - Il est regrettable que, chez nous, aucune association touristique n’ait une importance suffisante pour pouvoir assumer une pareille charge. Ces postes de secours ambulants présentent en effet un intérêt de premier ordre pour les usagers de la route, qui savent qu’en cas de besoin, ils trouveront immédiatement aide et assistance. Ne désespérons pas toutefois de l’avenir. Peut-être verrons-nous un jour sur nos routes de rassurantes silhouettes, analogues à celle que représente la photographie ci-jointe.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Les pompes électriques à essence
  - La pompe AUTOFLUX A. M.
  - L’électricité, considérée autrefois comme un élément capricieux, et qu’on n’employait qu’à regret à bord des automobiles, est actuellement tellement domestiquée qu’on n’hésite pas à avoir recours à elle pour les fonctions les plus essentielles du moteur. C’est ainsi (pie, pour l’allumage, la magnéto est en voie de disparition, et que c’est la batterie d'accumulateurs de la voiture qui est chargée de fournir l’énergie nécessaire pour produire les étincelles aux bougies. On ne craint donc plus une défaillance de l’équipement du véhicule, et ce n’est pas là un des moindres progrès de la construction automobile.
  - Grâce à cette sécurité sur laquelle on peut maintenant compter d’une façon absolue, on a pu songer à effectuer l’alimentation en essence du carburateur au moyen d’une pompe mue électriquement.
  - L’élévateur d’essence qui fait appel à la dépression du moteur pour faire monter l’essence du réservoir arrière jusque dans le carburateur est certes un appareil qui fonctionne parfaitement bien et sans panne, à cette seule condition que la force motrice, à savoir la dépression du moteur, ait une valeur suffisante. Or, dans bien des moteurs actuels, où on cherche à gaver le plus possible les cylindres, cette dépression atteint, quand on ouvre en grand le papillon, un niveau trop bas pour que le fonctionnement de l’élévateur soit assuré. On est, par suite, obligé de loger l’élévateur dans une nourrice de dimension importante, ce qui ne va pas toujours sans inconvénients. Aussi, avons-nous vu depuis quelques années apparaître, dans la construction automobile, les pompes à essence. Les premières pompes étaient mues mécaniquement par une commande du moteur, et ne fonctionnaient, par suite, que quand ce dernier tournait.
  - La pompe alimentée électriquement se présente sous un aspect beaucoup plus simple et plus commode, puisque, pour la mettre en action, point n’est besoin de compliquer le mécanisme du moteur ; la simple fermeture du contact assure la circulation du courant dans la pompe, et par suite l’alimentation du carburateur.
  - Nous aurons l’occasion d’étudier ici plusieurs systèmes de pompes à essence électriques. Nous consacrons notre premier article à l’examen de la pompe Autoflux, construite par les établissements A. M., bien connus depuis fort longtemps comme constructeurs de pompes d’alimentation pour les moteurs d’aviation. Notre prochain article sera consacré à la pompe Técalémit.
  - LA POMPE AUTOFLUX
  - La pompe Autoflux comporte trois groupes principaux d’organes, groupes
  - Fig. 1. — La pompe Auloflux.
  - d’ailleurs étroitement réunis les uns sur les autres, et que nous ne séparons que pour la facilité et la clarté de notre exposition.
  - Tout d’abord, une pompe (fig. 2)
  - comportant un corps A dans lequel se trouve une capacité variable D, sur laquelle nous reviendrons tout à l’heure, et deux clapets : un clapet d’aspiration B et un clapet de refoulement C. La tuyauterie où se trouve le clapet d’aspiration B est en relation avec le réservoir d’essence et la tuyauterie de refoulement avec le carburateur.
  - La capacité variable 1) est formée par un empilage de cellules de forme annulaire en métal de très faible épaisseur ; imaginez un accordéon de forme circulaire, accordéon presque complètement aplati, ne laissant que peu de place à l’espace central. Le fond supérieur de l’accordéon est en relation au moyen d’une tige verticale avec une masse en fer doux F. Comme nous allons le voir, cette masse peut se déplacer de haut en bas et de bas en haut, faisant varier ainsi le volume de la capacité piston, qui met en jeu le fonctionnement de la pompe.
  - Dans le deuxième groupe, nous trouvons un électr -aimant et la masse F mobile dont nous avons parlé tout à l’heure.
  - Le noyau G de cet électro-aimant occupe à peu près la moitié de la hauteur d’une bobine R, formée de fils isolés où peut passer le courant électrique. A la partie supérieure, une plaque en fer S, formant flasque de la bobine, ferme le circuit magnétique avec le carter R qui entoure et blinde le tout.
  - La masse mobile F est placée en regard du noyau G et se trouve attirée par lui quand le courant passe dans l’enroulement. Quand le courant cesse de passer, l’élasticité des cellules 1 ) fait remonter la masse F et l’écarte du noyau de l’électro-aimant.
  - Fig. 2. Coupe schématique de la pompe Autoflux. A gauche : le piston descend, aspiration A droite : le piston monte, refoulement.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le troisième groupe d’organes comporte les organes de distribution de courant. Ceux-ci sont disposés d’une façon extrêmement simple et fort ingénieuse.
  - Un petit levier 1 est monté sur un axe O autour duquel il peut osciller à l'une de ses extrémités : il porte un grain au tungstène K qui vient s’appuyer contre un grain lixe L.
  - Dans la position de la ligure de gauche, le courant électrique passe par le levier I, les grains K et L qui sont en contact, et se rend dans l’enroulement de l’électro-aimant.
  - Sur la masse mobile F est monté un ressort à lames II, dont l'extrémité est coudée à 90° et se trouve exacte-înent en regard de l’extrémité, également biseautée, du levier I. Une butée N limite la course du levier I, lorsqu'il vient à basculer.
  - Le courant qu’il emprunte à la batterie d’accumulateurs arrive à la borne D de la bobine, passe par les contacts L et lv du levier et retourne à la masse par l’autre extrémité de l’enroulement.
  - Fonctionnement. — D’après ce que nous venons de dire, il est aisé de comprendre le fonctionnement de la pompe A. M. Supposons qu’elle occupe la position de la figure de gauche : la masse F se trouve écartée du noyau de l’électro-aimant et, par suite, l’extrémité II du ressort agit sur le biseau supérieur du levier et fait que les contacts Iv et L appuient l’un sur l’autre : le courant passe dans l’enroulement du solénoïde.
  - Il en résulte que le noyau G de l’élec-tro-aimant se trouve aimanté et attire par conséquent la masse mobile F. Observons le fonctionnement électrique de la pompe : nous verrons tout à l’heure ce qui se passe du côté hydraulique. La masse F, étant attirée par l’électro-aimant, descend et vient prendre la place qu’elle occupe dans la figure de droite. Mais, à ce moment, l’extrémité du ressort plat II, vissée sur le biseau du levier I, est appuyée sur le flanc inférieur de ce biseau, oblige le levier à basculer brusquement en écartant les contacts l’un de l’autre : le courant cesse de passer dans l'enroulement, et la masse F ne se trouve par suite plus attirée par le noyau G.
  - A ce moment, l’élasticité propre du soufflet métallique 1) fait qu’il reprend la forme primitive en entraînant vers le haut la masse en fer F, laquelle revient occuper la position de la figure 1 : le courant passe île nouveau, et les phénomènes que nous avons décrits recommencent indéfiniment.
  - Quand le soufflet de la pompe se
  - comprime dans le mouvement descendant de la masse F, la capacité comprise entre ce soufllet et le corps de pompe augmente : l’essence se trouve, par suite, aspirée à travers le clapet H, vient occuper tout le volume que lui ofl're le corps de pompe. Quand le soufflet reprend sa forme primitive en remontant au moment où la masse F n’est plus attirée, l’essence du corps de pompe est refoulée par le clapet G vers le carburateur.
  - On voit qu’à chaque attraction chia masse F par le noyau de l’électro-aimant correspond une aspiration de l’essence, et à chaque remontée de cette masse F, qu’entraîne le soufllet, un refoulement du combustible.
  - Il y a lieu de remarquer que le refoulement de l’essence se produit uniquement sous l’influence de la force élastique du soufllet, force très sensiblement constante, en raison de la faible importance des déformations des cellules, et dont la valeur peut c*t inexactement déterminée par construction. Si, donc, une résistance assez importante s’oppose au passage de l’essence dans le tuyau de refoulement, la remontée du soufllet s’arrête, et la pompe ne débite plus. Si la résistance ne fait que retarder l’écoulement de l’essence, le soufllet remonte lentement, assurant exactement le débit de combustible qui est permis.
  - Or, cette résistance au refoulement de l’essence est constituée dans un carburateur par le degré de fermeture du pointeau du celui-ci. Quand la cuve est incomplètement remplie, le
  - pointeau est soulevé et la pompe débite à plein. Mais, quand cette cuve est pleine, le pointeau se referme et le débit s’arrête.
  - Quand le moteur fonctionne, la cuve d’essence du carburateur débile à la demande du gicleur et, par suite, le pointeau se soulève d’une petite quantité, permettant à l’essence de la pompe d’arriver avec la vitesse strictement nécessaire pour combler le vide.
  - Le débit de la pompe se trouve donc étroftement asservi par le degré d’ouverture du pointeau du carburateur.
  - Si le refoulement est plus ou moins lent, suivant le degré d’ouverture du pointeau, l’aspiration de la pompe est au contraire strictement rapide, et indépendante du débit. Dès qu’en elfet le ressort plat de la masse mobile F a amené en contact les grains K et L, ».ette masse F se trouve brusquement attirée par le noyau de l’électro-aimant et l’aspiration se fait en un temps très court. L’alimentation du carburateur ne subit donc aucun arrêt appréciable pendant que la pompe fait son aspiration.
  - Quelques avantages de la pompe
  - A. M. — Remarquons que, dans la pompe A. M., toute la capacité contenant de l’essence se trouve complètement séparée des autres organes de la pompe, et cela sans aucun joint ni presse-étoupe entre organes mobiles : la dite capacité est complètement close entre des surfaces qui sont soudées les unes aux autres. Aucune
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  - goutte d’essence ne peut donc en sortir autrement (]ue par les tuyauteries ménagées à eet effet : toute la partie électrique et magnétique, en particulier, est située en dehors de l’enceinte où l’essence peut parvenir. 11 en résulte une grande sécurité au point de vue danger d’incendie, puisque l’essence est complètement séparée de tout le reste. '
  - D’autre part, la pompe alimente directement le carburateur, sans l'interposition d'aucun réservoir supplémentaire. Nouvel argument en faveur de la sécurité au point de vue incendie, puisque toute fuite se trouve supprimée.
  - La sécurité de fonctionnement de la pompe est parfaite, puisque les seuls organes mobiles fonctionnent pour ainsi dire sans frottement, et que les pièces du basculeur sont extrêmement légères.
  - («race à la pompe A. M., l'alimentation du carburateur reste toujours complète, puisque son débit instantané est toujours très supérieur à la demande du moteur.
  - Ajoutons enfin que la consommation électrique de la pompe est pratiquement négligeable : elle se chiffre par quelques dixièmes d’ampère. D’ailleurs, la pompe ne fonctionne que quand le moteur tourne, puisque, dans le montage, c’est le contact d’allumage qui est chargé d’envoyer le courant à la fois à la bobine et à la pompe à essence. ,
  - Voici maintenant quelques renseignements pratiques sur la constitution de la pompe.
  - Ainsi qu’on peut le voir d’après la ligure 3, le corps est constitué par un capacité en métal moulé, sur lequel sont disposées les deux boites à clapet : ces boîtes, fermées par des bouchons six pans, sont parfaitement accessibles en dessus de la pompe.
  - Le soulllet est constitué, comme nous l'avons dit, au moyen de rondelles en métal embouti soudées par leur boni externe et interne : sa déformation est extrêmement faillie, et il travaille par suite très loin de sa limite d’élasticité. Le piston élastique est d’ailleurs identique à celui des pompes auto-régulatrices employées depuis b.en des années sur les pompes des moteurs d’aviation.
  - La partie supérieure du piston est reliée à la tige mobile au moyen d'un filetage : toute la partie électrique de la pompe est contenue dans un carter simplement appliqué sur le corps de pompe par une bride et une vis de serrage inférieure. Le démontage est par suite instantané.
  - La borne de prise de courant est
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  - montée sur le côté de l’appareil, et une prise de courant de forme spé-< iale et ingénieuse a été montée pour être placée à l’extrémité du fil. Cette pri se est en matière isolante, et aucune partie métallique n’est en saillie, de telle sorte que, si on détache le fil, il ne risque pas de venir faire court-circuit en touchant une pièce du moteur ou du châssis.
  - Le graissage de la pompe s'effectue par l’injection de quelques gouttes d’huile fluide dans un petit graisseur placé latéralement. Des canaux ont été prévus pour amener l’huile où le graissage est nécessaire ; avec quelques gouttes d’huile tous les 1.000 kilo mètres, le graissage est surabondant ; des dispositifs de sécurité ont d’ailleurs été prévus pour que toute l’huile
  - Fig. 4. — Coupe d'uue pompe Autoflux.
  - en excès tombe à l’extérieur, sans risquer d’encrasser aucun organe électrique.
  - Enfin, du côté de l’aspiration est disposé un filtre que l’essence est obligée de traverser avant d’arriver aux clapets. Ce filtre est très aisément démontable, et il est par suite très simple de le maintenir dans un parfait état de propreté.
  - Chaque pompe porte, fixée sur elle au moyen d’un clip, une petite clé de calibre, qui sullit pour dévisser tous les écrous, permettant le démontage complet.
  - Hâtons-nous d’ajouter que ce démontage n’est jamais utile dans la pratique. Mais les amateurs de mécanique trouveront plaisir à démonter la pompe, et ne manqueront pas d’admirer l’ingéniosité déployée par le constructeur pour permettre un démontage entièrement à la main, et à la portée des moins adroits.
  - Indépendamment, de ses qualités pratiques, la pompe A.M.esI présentée
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  - de telle sorte qu’on a vraiment plaisir à l’examiner. C’est un véritable bijou mécanique.
  - Elle se monte avec une très grande facilité : pourvue des célèbres raccords plastiques A. M., employés depuis si longtemps sur les avions, il suffit de la brancher d’une part sur le tuyau d’alimentation venant du réservoir d’essence, et d’autre part sur le tuyau d’alimentation qui se rend au carburateur. Une bride permet la fixation soit sur le moteur, soit sur la plancbe-tablier, soit même sur une ferrure d’équerre, sur un longeron.
  - Nos photographies montrent quelques exemples de montages.
  - Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - Dispositif de sécurité
  - L’occasion fait le larron,et, pour avoir de vos nouvelles, je n’hésite pas à écrire encore quelques réflexions qui me semblent nécessaires et que j’aurais pu tout aussi bien adresser au Touring, comme étant d’utilité générale pour tous les confrères en volant «assujettis» aux contraventions!
  - Vous avez signalé dans l’un de vos derniers numéros la «sale» farce survenue à l’une d'entre nous, pour sa lampe arrière, qui lui a coûté une certaine somme.
  - L’assurance contre semblable méfait est fort simple et ne coûtera pas sans doute deux contraventions.
  - Je suis d’autant plus surpris que la chose ne soit pas réalisée par les constructeurs (décidément, ils sont endormis?) qu’elle est enfantine, pour un quelconque mécano-électricien.
  - Pour que votre lampe arrière vous soit toujours présente à l’œil, il suffira de monter en série sur le tablier une petite lampe de même valeur. Si la tension de la batterie est de 12 volts, on mettra une lampe de G volts à chaque douille. On peut même, par le jeu des lampes possibles, laisser à la lampe arrière une intensité lumineuse supérieure à celle du tablier, qui peut simplement être « en veilleuse », c’est-à-dire éclairer moins.
  - Ainsi, le conducteur aura toujours sous l’œil la marche de la lampe arrière, et pourra, dès qu’elle «disparaîtra», faire le nécessaire pour remplacer l’une ou l’autre lampe.
  - Ce système est tellement simple qu’il fallait y penser et que toutes les voitures devraient être ainsi équipées.
  - G. Chakpentier.
  - P.-S. — Il y a le cas où la batterie est de G volts... et je ne crois pas qu’on fasse facilement du 3 volts en lampes.
  - Le système que nous signale M. Charpentier n’est pas nouveau : il a été cité assez fréquemment et monté sur certaines voitures (j’avoue que je ne sais pas lesquelles).
  - Dans le cas où l’installation n’est (|ue de G volts, on peut tout simplement mettre en série deux ampoules de G volts : elles seront très peu brillantes, ce qui n’a d’ailleurs pas grande importance, et on gagnera en sécurité, puisque le filament, moins ehauflé, risquera moins île griller.
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  - CA U SERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES VOLS D’AUTOMOBILE
  - L'enlèvement et l'abandon d'une automobile sur la voie publique constituent-ils toujours un vol?
  - Une voiture automobile stationne dans une rue ; survient un individu qui s’en empare pour aller faire une promenade plus ou moins longue, et qui l’abandonne. Cet individu, retrouvé par la suite, peut-il être poursuivi devant le tribunal correctionnel pour vol d’automobile?
  - Cette question vous paraîtra sans doute bizarre, et vous répondrez par l'affirmation, estimant, non sans raison, que le fait de s’emparer de la voiture d’autrui pour aller se promener suffit à caractériser le vol.
  - En droit, cependant, cette question est plus délicate, car le délit de vol est caractérisé par l’intention frauduleuse de s’approprier définitivement la chose volée ou sa valeur. Or celui qui se sert de la voiture pour faire une pro-nade et ne la garde pas définitivement en sa possession n’est pas un voleur, au sens juridique du mot. Voilà du moins ce qu’enseignent les auteurs qui se sont occupés de ce sujet épineux, et un jugement rendu le 2 juillet 1928 par le tribunal correctionnel de Saint-Etienne a adopté ce point de vue.
  - En voici le texte :
  - « Attendu qu’en avril 1928, les nommés P... et L..., après avoir visité plusieurs débits, avisèrent vers minuit, devant le café Renucci, cours Victor-Hugo, à Saint-Etienne, une auto appartenant au sieur M... ; que P... eut l’idée de s’en emparer pour aller faire une promenade et que L... épousa volontiers cette idée ; que, sans éveiller l’attention du propriétaire, ces deux individus poussèrent la voiture, puis L... se mit au volant et démarra ; qu’après une promenade à Saint-Chamond, l’auto fut ramenée à Saint-Etienne et abandonnée rue Rou-get-de-Lisle ;
  - « Attendu que, le 12 mai suivant, les mêmes en usèrent de la même façon, avec une autre voiture appartenant au sieur B... qu’ils trouvèrent vers 22 heures, cours Saint-Paul, devant un cinéma ; qu’après une promenade à la Terrasse, P... et L... conduisirent à tour de rôle la voiture dont un pneu était crevé et qui fut abandonnée rue du Treuil ;
  - «Attendu que, le 18 mai, P..., seul, procéda de la même manière au regard
  - d une auto appartenant au sieur R..., qu’il trouva à 23 heures devant la Taverne alsacienne ; qu’il la fit descendre jusqu’à la grande artère, mit en marche le moteur et qu’alors ses camarades B... et qui attendaient,
  - montèrent dans la voiture ; qu’on fut se promener à Bellevue, mais qu’au retour P..., ivre, jeta cette voiture contre un magasin au lieu dit les Cinq Chemins, lui occasionnant de graves avaries qui diminuèrent sa valeur et nécessitèrent d’importantes réparations ; que la voiture fut abandonnée à cet endroit ;
  - « Attendu que les cinq inculpés comparaissent sous la prévention de vol, P... et L... à raison des faits d’avril et du 12 mai ; P..., R... et C... en raison de ceux du 18 mai ; que R... s’est porté partie civile, réclamant à la fois contre les inculpés et leurs répondants civils une somme de 6.873 francs pour réparation du préjudice causé, sa voiture ayant subi de graves avaries par la faute d’un chauffeur inexpérimenté ;
  - « Attendu qu’il convient d’examiner tout d’abord si l’inculpation tient en droit ;
  - « Attendu que le vol est la soustraction frauduleuse de la chose d’autrui ;
  - « Attendu que, dans les espèces visées, il y a bien eu soustraction, c’est-à-dire enlèvement subreptice des autos, les deux inculpés P... et L... ayant pris les soins nécessaires pour que l’attention des propriétaires ne fût pas attirée sur l’enlèvement de leurs voitures, qu’il ont soit poussées à la main, soit laissé descendre ou débrayées, jusqu’à un endroit suffisamment éloigné de la place où elles étaient restées déposées ;
  - « Mais attendu que l’expression frauduleuse comporte une intention d’appropriation définitive, soit de la chose dérobée, soit de sa valeur ; que l’esprit conçoit mal un vol d’usage qui serait le vol d’un droit incorporel limité dans le temps, et qu’à défaut d’un délit spécial prévu par un texte spécial, il semble impossible de considérer, par le seul fait de la soustraction, comme un vol l’enlèvement d’autos qui n’ont point été conservées ni vendues par leur détenteur irrégulier, mais abandonnées après quelques heures d’usage dans la ville même où elles avaient été prises ;
  - « Attendu que tous les inculpés n’ont cessé de protester au cours de l’information que leur intention était seulement de faire une promenade au compte des propriétaires ; que ces faits, pour répréhensibles qu’ils apparaissent, ne sauraient être assimilés à des vols si le ministère public ne four-
  - nit point la preuve de l'intention d’appropriation que pouvaient avoir les inculpés au moment où ils enlevaient les voitures :
  - «Attendu que, dans ces conditions, il appartiendra à la partie civile de se pourvoir devant une autre juridiction en réparation du préjudice qui lui a été causé ;
  - « Par ces motifs,
  - « Acquitte. »
  - Ce jugement peut soulever des critiques, car on fera difficilement admettre qu’il est permis à un individu d’enlever la chose d’autrui et de s'en servir, sous prétexte qu’il lui a plu de l’abandonner après un usage plus ou moins long.
  - La Cour d’appel de Paris a d’ailleurs rendu, le 16 novembre 1912, un arrêt dont les motifs sont en contradiction avec ceux du jugement de Saint-Etienne. Voici en effet ce que nous lisons dans cette décision :
  - « Considérant que si la soustraction de la chose d’autrui ne constitue un vol qu'autant qu’elle est frauduleuse, l’intention dolosive existe toutes les fois que sciemment on fait sortir une chose de la possession du légitime détenteur, contre le gré et à l’insu de ce dernier, pour la faire passer en sa propre possession et pour s’en servir comme pourrait le faire le propriétaire lui-même ; que, au point de vue de la culpabilité légale, la constatation d’une telle appropriation est suffisante, sans qu’il y ait .lieu de s’attacher à la destination que le coupable entendait donner à la chose soustraite, au genre de profit qu’il se proposait d’en tirer ou. d’une façon générale, au mobile qui a pu déterminer son action. »
  - Cette théorie nous parait beaucoup plus logique que celle formulée par le jugement de Saint-Etienne, car elle permet une répression plus efficace contre les enlèvements de voitures sur la voie publique.
  - Jean Luomi.h,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Malle Coquille :
  - 143. boulevard Ney, Paris (18e).
  - Relais Voisin :
  - 36, avenue Gambetta, Issy-les-Moulineaux (Seine).
  - iJcbrai/age Unie:
  - 1 et 2, quai National, Puteaux (Seine).
  - Pompe Auto flux A. M. :
  - 101, avenue Victor-1 lugo, Boulogne (Seine).
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- - 26e Année. — N® 946
  - 25 Mai 1930
  - 32,Roe BOrtRPORTE PRRI5 Vl!
  - SOMM 'IRE. — En prison, les récidivistes : H. Petit. — Louis Renault, Membre du Conseil de l’Ordre National de la Légion d’Honneur: La Vie Automobile.— Les dernières conceptions mécaniques de C.-E. Henriod, l’un des plus anciens pionniers de J’-auioaiQbile : René Charles-Faroux.— Les routes et la circulation:
  - P. Maillard. — Ce qu’on écrit. — et le Professeur Plume : J. Mirai, vernis cellulosiques : R.-C. Farou" judiciaire: J. Lhomer.
  - ^ _ ç l’équipement électrique: O. Gory. — Le Docteur Goudron
  - écrold^ï&'V- A propos de la souplesse des voitures : H. Petit. — Les Dans la Légion d’Honneur: V. A. — Le guide Marchai. — Causerie
  - %
  - En prison, les récidivistes
  - Ün projet de statut de la route, <(ui est actuellement en gestation et va bientôt sans doute être examiné par les Chambres, nous apporte, à côté de choses depuis longtemps désirées, des surprises plutôt désagréables. Elles sont contenues, en particulier, dans la partie répressive du projet de statut de la route.
  - Dans l’ensemble, les pénalités prévues, en cas d’infraction aux règlements actuellement en vigueur, sont toutes fortement relevées. Pour certaines d’entre elles, on ne peut qu’applaudir à cette mesure ; telles sont par exemple les pénalités qui frappent ceux qui ont commis le délit de faux en matière d’automobile : à savoir ceux qui posent sur leur voiture une fausse plaque d’identité, donnent un domicile faux ou supposé, font usage de pièces administratives fausses ou falsi-liées, etc. Pour ceux-là, l’amende sera de 100 à 1.000 francs et il y sera ajouté une peine de prison pouvant varier de six jours à six mois ; tant pis pour eux, nous ne les plaignons pas.
  - *
  - * *
  - Où la question commence à devenir plus délicate, c’est quand on aborde le délit de fuite. L’ar-
  - ticle .51 du projet dit, en ellet, que tout conducteur d’un véhicule quelconque qui, sachant que ce véhicule vient de causer ou d’occasionner un accident, aura commis le délit de fuite sera puni de six à quinze jours de prison, sans préjudice des peines encourues pour les crimes ou délits qui seraient joints à celui-ci.
  - Quand on commet sciemment le délit de fuite après un accident, que l’on soit passible de peines élevées, il n’y a rien à dire à cela. Mais, attention ! Le nouveau règlement présente là un danger,et un danger certain. Comment le jug» déterminera-t-il que l’automobiliste qui ne s’est pas arrêté alors que sa voiture aura occasionné un accident a eu connaissance de cet accident? Prenons un cas concret : votre voiture double ou croise une voiture attelée. Le cheval prend .peur, fait verser la voiture en blessant ses occupants. C’est incontestablement vous qui avez occasionné l’accident. Or, cet accident a eu lieu derrière vous, après votre passage. Rien ne vous dit que vous ne serez pas inquiété pour ne vous être pas arrêté dans cette occurrence. Et, si vous ne sortez pas blanc de l’affaire, c’est la prison qui vous guette. ’
  - Mais tout cela n’est encore pas trop grave, tout au moins si on le compare à ce qui suit. L’article 52 s’exprime en effet ainsi :
  - A. oerom punis d’une amende de 11 à 15 francs ceux qui auront contrevenu aux dispositions du décret du 31 décembre 1922 et, en général, des décrets sur la police de la circulation en ce qui concerne la pression sur le sol, la forme et la nature des bandages, les pistes spéciales, les barrières de dégel et le passage des ponts.
  - Seront punis de la même peine et, en eau de récidive, pourront être punis d’un emprisonnement de cinq jours au plus :
  - 1° Les conducteurs de véhicules qui, sommés de s’arrêter par l’un des fonctionnaires ou agents chargés de constater les contraventions, n’auront pas obtempéré à cette sommation.
  - 2° Ceux qui aviront contrevenu aux dispositions des décrets ci-dessus mentionnés en ce qui concerne l’éclairage des véhicules, les plaques de contrôle, le gabarit des véhicules, la largeur des chargements, les transports exceptionnels, la vitesse des automobiles, les tracteurs et remorques, les freins des véhicules affectés aux transports en commun.
  - B. Seront punis d’une amende de G à 10 francs ceux qui auront contrevenu aux dispositions des mêmes décrets en ce qui concerne la conduite des véhicules, la vitesse des voitures attelées, les croisements et dépassements, les précautions à prendre pour les bifurcations et croisées de routes ou chemins, le stationnement, les convois, le nombre d’animaux d’attelage, la justification des autorisations et pièces administratives régulièrement obtenues.
  - En cas de récidive, l’amende pourra s’élever jusqu’à 16 francs et le tribunal pourra infliger un emprisonnement de un A trois jours.
  - G. Seront punis d’une amende de un à cinq francs et, en cas de récidive, pourront être punis d’un emprisonnement de un à trois jours et d’une amende montant à 15 francs, ceux qui auront contrevenu aux autres dispositions des décrets portant règlement sur
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  - r :
  - (Photo Manuel.)
  - Louis RENAULT
  - Membre du Conseil de l’Ordre National de h Légion d’Honneur
  - la circulation et, notamment, celle concernant le pacage.
  - La responsabilité civile s’étendra aux amendes.
  - Vous remarquerez d’abord que le tarif des amendes se trouve sextuplé ou décuplé. Actuellement, en effet, quand on commet une infraction au Code de la route, l’amende est généralement de 1 franc. Ce sera plus cher à l’avenir. Mais, ce qui est absolument inadmissible et ce contre quoi tous les gens de bon sens doivent s’élever, c’est ce fait que les récidivistes pourront être condamnés à une peine de prison. Or, la récidive existe s’il y a eu plus d’une condamnation : songez qu’au cours d’une journée vous pouvez devenir récidiviste, simplement parce que le matin vous avez marché à plus de 12 kilomètres à l’heure dans une agglomération et que l’après-midi vous avez négligé de faire usage de votre signal sonore (comme s’exprime élégamment le Code de la route) en traversant un carrefour où il n’y avait personne... qu’un gendarme vigilant. Pour ce crime, vous pourrez être condamné à un emprisonnement de un à trois jours.
  - Je crois qu’il n’y a guère d’automobiliste qui n’ait dans son existence récolté une contravention. Eh bien, à ce compte, nous serons tous récidivistes et nous pourrons tous aller en prison ; il faudra élargir les geôles, qui vont se trouver trop petites.
  - Je sais bien que l’article précité dit qu’on pourra être condamné,et non pas qu’on sera obligatoirement condamné à la prison. Mais, si l’on donne aux juges la faculté de prononcer une peine de ce genre, tout est à redouter. Nous connaissons, hélas ! l’autophobie qui rè ;ne actuellement dans toutes les cours de justice et nous pouvons tous craindre pour l’avenir, si l’article 52 passe dans la loi. Sapristi, il me semble pourtant qu’il y a quelque 1.500.000 propriétaires d’automobiles en France, donc 1.500.000 électeurs. Est-ce que 1.500.000 bulletins de vote ne pourraient pas faire quelque chose qui améliorerait la situation ?
  - II. Petit.
  - Louis Renault vient d'être appelé, par décret du président de la République, à siéger au Conseil de l’Ordre national de la Légion d’honneur.
  - Pour bien se rendre compte de l’éminente distinction dont notre grand constructeur français vient d’être l’objet, il faut savoir qu’il n’y avait jusqu’ici que dix membres du Conseil de l’Ordre. La nouvelle loi de finances a porté ce chiffre à quatorze, le grand chancelier faisant le quinzième membre.
  - Louis Renault est le seul qui, au sein de cette illustre assemblée, appartient à l’industrie française. Il est même, croyons-nous, le premier industriel qui y ait jamais encore été appelé.
  - C’est donc un honneur éclatant qui, en la personne de sa ligure la plus
  - représentative, vient d’être fait à notre industrie automobile tout entière.
  - Louis Renault se montre peu. Dédaigneux des parades extérieures, il est surtout l’homme de sa famille et de son usine, et pourtant, j'imagme qu’il a dû, cette fois, ressentir un légitime orgueil, lorsque, le masque impassible et les paupières baissées, il a appris que son pays, par un honneur si rare, couronnait sa carrière de bon ouvrier de France.
  - Il est bien que, dans ce Conseil où figurent, de tradition, les plus grandes et les plus hautes figures de notre France, Louis Renault, mécanicien et chef d’industrie, ait été appelé à prendre place.
  - L,v Vie Automobile.
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  - Les dernières conceptions mécaniques
  - de C.-E. HENRIOD,
  - l’un des plus anciens pionniers de l'Automobile
  - Il serait plus exact de dire la mise au point de ses conceptions mécaniques, car Ilenriod avait déjà üxé en 1905 les éléments qui, selon lui, devaient stabiliser un jour les organes mécaniques du véhicule à moteur.
  - Ilenriod n’a pas changé ses principes ; nous les connaissons depuis longtemps. Mais, en chercheur infatigable, il voulait réaliser lui-même la mise au point des principes en question. Depuis quelques années, on avait l’impression qu’Henriod avait abandonné la lutte, satisfait de son travail ; car, il y a cinq ans, dans notre numéro du 25 juillet 1925, nous avions entr’ouvert la porte sur ce que fut la vie d’Henriod comme ingénieur mécanicien dès 1884. Il ne fut jamais l’inventeur utopiste ; son activité ne s’est pas bornée uniquement à l’automobile. Ici, comme dans l’industrie des métaux, on peut presque dire que toutes ses réalisations furent exploitées ou sont encore ^exploitées actuellement, ce qui lui a valu une grosse situation, tant morale que matérielle.
  - Depuis longtemps déjà (avant 1900), les grands journaux techniques ont été à l’aiïût de tous ses travaux ; nous-mêmes, en 1910 et en 1925, les avons rappelés à nos lecteurs. Disons seulement qu’après avoir fabriqué quelques centaines de voitures qui furent le privilège de quelques grandes personnalités, C.-E. Henïiod regagna son laboratoire pour y travailler en indépendant.
  - Plus d’une fois, nous avons regretté <1 u’Ilenriod ne fût pas mieux connu du grand public ; lorsqu’il nous exposait ses derniers travaux, nous avons compris que la gloire, pour lui, se limitait à la propre satisfaction d’avoir créé quelque chose d’utile.
  - Or Ilenriod vient de mettre au point d’une manière délinitive toutes ses conceptions ; et il peut à présent, ainsi qu’il nous le disait récemment, écrire ses mémoires :
  - « Si j’avais dû abandonner avant d’avoir fini, mon chagrin moral eût été grand.
  - « C’est l’amour du métier qui m’a soutenu pour réaliser ce que doit posséder la voiture qu’on attend, et je n’en tirerais aucun profit matériel que
  - cela ne diminuerait en rien le grand plaisir que j’aurais de voir, de mon vivant, la voiture actionnée et ma-nœuvrée suivant mon programme. »
  - Quel est donc ce programme?
  - C’est notre programme à nous, celui de La Vie Automobile; son titre est simple : Commodités d'usage.
  - N’est-ce pas déjà dans le n° 938, de janvier 1930, que nous avons exposé cette situation sous le titre « Ce qui manque à la voiture moderne »?
  - Arrivons donc à la définition technique de ce programme, et puisque, Ilen-riod l’a réalisé mécaniquement dans ces cinq dernières années par des essais de toutes sortes, nous lui empruntons son exposé :
  - 1° Tous les manœuvres d'une voiture automobile réalisées au moyen d’une seule manette, comme sur une locomotive ;
  - 2° Action permanente du moteur sur la transmission pendant qu’on change de vitesse, celles-ci étant toutes silencieuses, depuis la marche arrière jusqu’à la prise directe ;
  - 3° Freinage accidentel par renversement de la transmission, d’une puissance et d’une sécurité inconnues jusqu'à présent ;
  - 4° Arrêt et démarrage en côte sans agir sur aucun levier, grâce à un immobilisateur automatique de la voiture, sans le secours des freins.
  - Tel est le programme qu’Henriod a réalisé avec ses trois types de changements de vitesse progressifs et avec son embrayage progressif sans friction, qui n’est autre chose que le mode d’accouplement des planétaires de son volant transformateur progressif de vitesse.
  - Voici maintenant les quatre réalisations d’Henriod :
  - 1° Dans son type de changement de vitesse à quatre combinaisons, le silence est obtenu en groupant tous les engrenages, toujours en prise, dans la matière mêmr du volant ; on supprime ainsi les axes et les vibrations de la denture. Ces engrenages sont logés dans des emboîtements trempés et rectifiés et se présentent sous la forme bien connue de pompes à huile. Les pressions axiales d’enlraînement
  - n’existent plus, puisqu’elles s’exercent sur une plus grande surface circonfé-rencielle des engrenages ;
  - 2° Son volant d’embrayage mécaniquement progressif, sans friction, sans ressort, ne demande aucun effort pour être manœuvré ; au besoin, il peut servir de prise directe ;
  - 3° Son volant transformateur progressif de vitesse donnant toutes les vitesses silencieuses, depuis la marche arrière jusqu’à la prise directe, avec un seul couple d’engrenages ;
  - 4° Son nouveau moteur sans soupapes et sans eau, le seul possédant un organe unique de distribution aussi bien pour un monocylindre que pour un six ou huit-cylindres. Cet organe de distribution se trouve isolé du cylindre au moment de l’explosion ; il est donc soustrait à l’action néfaste des hautes températures et des pressions élevées.
  - Les essais les plus rigoureux ont prouvé la sécurité et la robustesse de ce moteur, qui par ailleurs est remarquablement souple et silencieux.
  - Ce qui fait le plus grand honneur a M. Ilenriod, c’est d’avoir obtenu de pareils résultats dans tous ses mécanismes avec une simplicité telle cpie les prix de construction sont considérablement diminués, tout en utilisant des matières de première qualité.
  - Nous croyons être les interprètes de nos lecteurs et de tous les connaisseurs de belle mécanique pour reconnaître que les derniers travaux de M. llen-riod viennent à leur heure pour couronner brillamment la fin de sa carrière, commencée en 1884 ; à cette époque, son frère et lui n’étaient autorisés à sortir avec leur première voiture que pendant la nuit ; encore devaient-ils se faire remorquer jusqu’en dehors de la ville par un cheval.
  - Dans cet article, nous nous limiterons à donner la description technique de son volant d’embrayage et de ses deux types de changements de vitesse à trois ou quatre combinaisons.
  - Une a utre fois, nous consacrerons une étude détaillée au moteur sans soupapes et au volant transformateur progressif, qui forment un ensemble mécanique remarquablement moderne.
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  - Fig. 1 et 2. I.'embrayage progressif sans friction de C.-E. Henriod.
  - LE VOLANT D’EMBRAYAGE PROGRESSIF SANS FRICTION
  - Cet embrayage, d’un principe entièrement nouveau, ne demande aucun effort pour être manœuvré, puisqu’il n’y a pas à vaincre l’action d’un ressort antagoniste.
  - Il est toujours débrayé, et, par conséquent, le levier de changement de vitesse reste toujours en prise ; du coup, que de manœuvres supprimées !
  - L’embrayage Henriod se compose, comme tout embrayage, de deux éléments, la partie motrice et la partie à entraîner; les figures 1, 2, 3 et 4 le représentent.
  - A est le volant moteur, et C, C' sont solidaires de la transmission.
  - A porte une couronne dentée intérieurement, D.
  - C, arbre de transmission, porte un plateau C\
  - Ce plateau C/ porte plusieurs satellites F, guidés par les emboîtements C1 du plateau C'.
  - Enfin, au centre une roue dentée E.
  - extensible, montée sur une bague 11 conique, qui peut coulisser longitudinalement. Suivant qu’on la manœuvre dans un sens ou dans un autre, on
  - Fig. 3 et 4. — Comparaison avec Je roulement à billes.
  - agrandit ou on diminue la roue centrale extensible E.
  - ^ oyons maintenant, le fonctionnement.
  - Supposons le volant moteur tournant à une certaine vitesse ; il fait tourner les engrenages F, sans que C entre en mouvement.
  - Naturellement, les dentures des engrenages sont normales et fonctionnent sans aucun bruit.
  - Four embrayer, c’est-à-dire pour rendre le volant moteur solidaire de la transmission C, il suffit de tirer la bague II dans le sens convenable ; elle agrandit la roue centrale extensible E de quelques dixièmes seulement.
  - Qu’arrive-t-il? Le pas varie légèrement, la roue ne peut plus tourner, et l’embrayage est réalisé.
  - Il n’y a donc aucun effort à exercer pour embrayer ou débrayer ; en effet, le cône de la bague est très faible (à peine 2 degrés) ; il en résulte une grande progressivité, ce qui permet un embrayage très doux ; pour cette raison, la poussée axiale n’existe pour ainsi dire pas, ce qui permet de supprimer la butée à billes.
  - L’embrayage d’IIenriod est d'une réalisation remarquablement aisée, et, pour en montrer encore davantage la simplicité et la robustesse, son inventeur le compare à un simple roulement à billes.
  - La figure 3 représente une moitié de roulement à billes, et la figure 4 l’autre moitié, avec cette différence que les billes ont une denture, les deux cercles de roulement comportant, eux aussi, une denture d’engrenage.
  - Ces deux figures permettent de faire une utile comparaison ; si on agrandit la bague centrale 2 du roulement à billes, on aura un blocage à friction des billes 3 ; mais, à cause des faibles surfaces de contact, il faudrait des pressions énormes sur les bagues 1 et 2 ; si ces mêmes billes possédaient une denture d’engrenages comme celles de la figure 4, elles se bloqueriaent facilement en agrandissant la bague centrale E qui porte une denture, sans qu’il soit nécessaire d’agir sur la bague extérieure A.
  - N
  - Fig. 5. — Le changement de vitesse Henriod : premier type.
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  - Naturellement, dès que l’embrayage est en prise, les roues F ne tournent plus, tout forme un seul bloc.
  - LE CHANGEMENT DE VITESSE A TROIS OU QUATRE COMBINAISONS
  - Les caractéristiques sont les mêmes dans les deux types : le groupe d’engrenages intermédiaires est enfermé dans le volant. Dans le type représenté par la figure 5, le groupe des engrenages planétaires reçoit son mouvement de rotation de couronnes dentées intérieurement, dont on immobilise à volonté l’une ou l’autre, suivant la combinaison que l’on désire utiliser.
  - F2 et F3 donnent la marche arrière ; F1 et F2, la première ; E et F1, la deuxième, et enfin F4 la prise directe.
  - A ce moment en effet, F1 est rendu solidaire du moteur par les flasques L.
  - La ligurine E représente les crans d’arrêt de la commande, unique H.
  - Arrêtons-nous un instant sur ce point : nous comprenons maintenant comment est réalisée la manœuvre unique dont nous parlions plus haut et qui permet de passer de la prise directe en marche arrière, même si la voiture s’emballe accidentellement dans une descente ; il en résulte une sécurité vraiment extraordinaire, car la puissance de freinage ainsi obtenue est surprenante.
  - D’autre part, la même manœuvre permet l’action continuelle du moteur-sur la transmission pendant que Von change île vitesse : ainsi pas de ralentissement au moment de chaque manœuvre. Enfin, l’arrêt et le démarrage en côte deviennent extrêmement aisés, il n’est plus nécessaire d’agir sur le levier de frein au moment du démarrage pour permettre le départ de la voiture.
  - La figure 6 représente l’autre type de changement de vitesse, avec cette différence que le groupe des engrenages planétaires intermédiaires reçoit son mouvement de rotation d’engre-
  - Fig. 7. — Vue du moteur Henriod sans eau et sans soupapes.
  - nages centraux, dont on immobilise l’un ou l’autre par un moyen analogue à celui utilisé dans le type précédent. Ce mouvement de rotation est transmis à l’arbre récepteur D, par le couple D1 et D2 ; la prise directe s’obtient en réunissant par un accouplement quelconque les engrenages centraux F et G.
  - lfemarquons que l'usure des freins servant à immobiliser les engrenages se rattrape automatiquement.
  - B fait voir clairement l’emboîtement des engrenages, qui sont autant de pompes à huile, et dans lesquels les pressions d’entraînement se répartissent sur la très grande surface de la périphérie des engrenages, ce qui supprime ainsi toute vibration et tout sifflement pendant le fonctionnement.
  - Remarquons que la liaison de deux groupes d’engrenages au moyen d une couronne à denture intérieure (premier type) peut parfaitement être employée dans les boites de vitesses du type habituel: il est ainsi facile de réaliser un changement de vitesse dont les combi-
  - naisons seront silencieuses. La prise directe, elle, sera obtenue en immobilisant tout l’ensemble du mécanisme, et et en déclabotant l’engrenage qui commande l’arbre intermédiaire.
  - La figure 7 représente le moteur sans soupapes et sans eau, groupé avec le volant transformateur progressif de vitesse. Dans un prochain numéro, nous donnerons une description technique spéciale de ces organes, ainsi que celle de la boîte de vitesses classique modifiée comme il vient d’être dit et commandée du volant par un bouton.
  - Nos lecteurs se rendront alors compte que, véritablement, M. Henriod a réalisé un ensemble mécanique réalisant les commodités d’usage désirées depuis le début de la locomotion automobile. D’ailleurs nous croyons deviner qu’il ne s’agit pas seulement de doter telle ou telle marque de l’un quelconque de ces dispositifs, mais bien de réaliser la « voiture que I on attend ».
  - R F. N K C11 A HI. F S - F A R O U X.
  - N
  - Fig. 6. — Le changement de vitesse Henriod : deuxième type.
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  - Les routes et la circulation
  - Dans le monde entier, il n’est pas un pays dont la prospérité ne soit liée intimement au développement de sa circulation automobile ; c’est pourquoi la question des routes, de leur tracé, de leur entretien et de leur police fait l’objet des préoccupations de tous les gouvernements.
  - La route, en effet, tend de plus en plus à reprendre le rang dont l’avait chassée la voie ferrée, et on commence à comprendre que l’automobile a créé des problèmes nouveaux pour la technique routière, problèmes pour lesquels les solutions employées jusqu’ici se montrent nettement insuffisantes.
  - L’Italie est le premier pays qui ait établi une route spéciale pour automobiles, on sait avec quel succès. Mais, quelle que soit la valeur d’une telle initiative, elle est restée forcément limitée, l’Italie n’étant pas encore un pays de grande circulation automobile. Elle ne compte en effet, d’après les dernières statistiques, que 177.000 autos, contre 1.117.000 chez nous ; de plus, sa situation géographique n’en fait pas un passage pour t le transit international. Toutes ces raisons font que l’autostrade italienne établie dans le nord du pays, c’est-à-dire dans la seule région de circulation intense, reste pour le moment une œuvre locale.
  - Il en est autrement du projet allemand d’auto-route, maintenant au point et dont les travaux vont incessamment commencer. On lui a choisi un nom évocateur, en combinant les premières lettres des noms des trois villes qu’elle doit relier, Hambourg, Francfort et Bâle : on en a tiré « Ha-fraba », appellation sous laquelle la nouvelle route est déjà connue.
  - La direction générale nord-sud de la nouvelle route, partant du plus grand port allemand, indique bien l’intention de ses créateurs : en faire une vaste artère internationale, reliant la mer du Nord avec l’Europe centrale, la Suisse et l’Italie. Mais ils ne se bornent pas là, et considèrent l’IJafraba comme la colonne vertébrale d’un squelette routier, détachant des transversales vers toutes les régions intéressantes soit commercia-
  - lement, soit pour le simple tourisme.
  - Nous avons sous les yeux le projet technique de l’IIafraba, qui est remarquable. L’auto-route ne sera coupée par aucune route ordinaire, et sera inutilisable pour tout autre véhicule qu’une automobile ; elle aura naturellement ses ouvrages d’art spéciaux, et ses virages relevés ainsi que sa largeur autoriseront les plus grandes vitesses.
  - Citons un détail des plus intéressants : la route est composée de deux pistes juxtaposées, chacune comportant une circulation à sens unique ; pour permettre la circulation nocturne à grande vitesse, les deux pistes sont séparées par une haie suffisamment haute pour parer à l’éblouissement par les phares. On compte que les usagers de l’auto-route pourront ainsi marcher aussi rapidement la nuit que le jour.
  - Bien entendu, l’Hafraba n’est pas une entreprise d’Etat et son usage ne sera pas gratuit. Les finances d’aucun pays ne sont assez prospères pour assumer la construction d’une autoroute, quand bien même il ne s’agirait que d’une première mise de fonds récupérable par des taxes futures. C’est donc une société particulière qui en prend la responsabilité, mais d’ores et déjà elle est, paraît-il, assurée non seulement de faire ses frais, mais de rémunérer convenablement le capital. Parmi les éléments de bénéfices figurent en bonne place la publicité et les fournitures de ravitaillement des voitures circulant sur l’auto-route, ce qui est tout naturel.
  - Nous ne savons quand la Hafraba sera terminée et ouverte à la circulation. Mais cet événement comptera certainement comme une des grandes dates de l’histoire automobile, puisqu’il marquera le point de départ des grands réseaux internationaux spécialement établis pour l’automobile. Nous suivrons donc de près cette question et tiendrons nos lecteurs au courant.
  - Les Etats-Unis ne sont pas, eux aussi, sans attacher au problème routier l’attention qu’il mérite. Dans ce pays de réalisations vastes et rapides, que la foudroyante ascension de l’automobile avait surpris pour
  - ainsi dire sans routes, on a compris rapidement qu’il fallait mettre le réseau routier à la hauteur des exigences de la locomotion nouvelle. On peut dire que, depuis une vingtaine d’années, aucune autre nation n’a fait pour ses routes un pareil effort., et de pareilles dépenses.
  - Aussi est-ce sans surprise que nous apprenons que le sixième Congrès international des routes, qui aura lieu du 6 au 11 octobre 1930, se réunira à Washington.
  - Notons que le quartier général de ce Congrès est à Paris, avec pour titre « Association permanente du Congrès des routes » ; il se réunit environ tous les trois ans. Son but est d’étudier les progrès qui ont été faits, ainsi que les programmes de développement futur des transports et communications routiers dans les différents pays.
  - Le Congrès de Washington, qui aura lieu sous les auspices du Gouvernement des Etats-Unis, sera inauguré par le président lloover en personne, ce qui montre bien son importance. Parmi les questions qui figurent au programme, sont les suivantes :
  - Résultats obtenus par l’emploi du ciment, des briques et autres pavages artificiels.
  - Méthodes les plus récentes adoptées pour l’emploi du goudron, bitume et asphalte dans la construction des routes.
  - Construction des routes dans les pays neufs, tels que les colonies et les régions inexploitées.
  - Comment trouver les capitaux nécessaires à la construction et à l’entretien des routes.
  - Transports par routes ; corrélation et coordination avec les autres moyens de transports; adaptation aux transports en commun et individuels.
  - Réglementation de la circulation dans les grandes villes et leurs environs, signaux, étude et tracé de routes et adaptation des routes existantes aux exigences de la circulation.
  - Stationnement et garage des véhicules.
  - Voilà, n’est-il pas vrai, un excellent programme d’études. La « National Automobile Chamber of Commerce » sous l’impulsion du président de son Comité des routes, M. Roy D. Cha* pin, fait tout ce qu’il faut pour que le Congrès ait le succès qu’il mérite ; c’estainsiqu’une brochure-programme, rédigée en anglais, français, allemand et espagnol, a été répandue à de nombreux exemplaires dans tous les pays qui auraient intérêt à y envoyer des délégués.
  - Espérons que notre pays n'y manquera pas, la question étant de celles
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  - qui ne peuvent nous laisser indifférents.
  - * *
  - Chez nous, la remise en état du réseau routier se poursuit activement, dans certaines régions tout au moins. Pour commencer, quarante mille kilomètres de routes départementales ont été incorporées au réseau national. Mais tous ceux qui ont, régulièrement ou occasionnellement, l’occasion de parcourir les routes du Doubs et du Jura, les trouvent encore bien mauvaises. Ces départements de l’Est, où la pierre ne manque pas cependant, ont toujours été déshérités au point de vue des routes, et les concurrents du « Tour de France » automobile et motocycliste qui vient d’avoir lieu ont pu y faire d’amères comparaisons à ce sujet avec le reste de la France.
  - Pour cette année, le ministère des Travaux publics a donné des instructions pour que le goudronnage des routes soit exécuté d’une manière plus rationnelle et moins répugnante que celle qui a entraîné tant de plaintes l’année passée. L’épandage du goudron devra être fait par moitié de la route, et être suivi immédiatement de la couverture de sable indispensable. Le malheur est que de pareilles instructions restent souvent lettre morte, car, si notre mémoire est fidèle, elles existaient déjà, et il n’a manqué aux entrepreneurs de goudronnage que d’en tenir compte, bit tous les automobilistes auxquels celte négligence a coûté la peinture de leur carrosserie ne peuvent s’empêcher de penser qu’il ne sert à rien d’édicter des prescriptions, si on ne les fait pas appliquer avec fermeté. Quand verrons-nous les fameuses brigades mobiles de gendarmerie verbaliser contre les entrepreneurs trop sans gêne? Ce ne sera sans doute pas bien difficile de les prendre en faute, l’impunité dont ils ont joui jusqu’ici ne pouvant que les inciter à continuer.
  - Personne n’ignore que nous possédons une Commission centrale des automobiles et de la circulation générale. Elle prépare des rapports sur toutes les questions intéressant la circulation routière, dont la réglementation actuelle fait l’objet de demandes de modifications.
  - La Commission s’est réunie le 10 avril dernier au ministère des Travaux publics, et a étudié un certain nombre de questions qui lui étaient soumises. Parmi elles, certaines
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  - méritent particulièrement de retenir notre attention ; aussi allons-nous les exposer rapidement, en indiquant pour chacune d’elles les conclusions du rapporteur.
  - Les leçons de conduite.
  - Jusqu’ici, l’apprentissage de la conduite des autos n’est pas réglementé par un texte officiel. Théoriquement, le candidat ne peut conduire, puisqu’il n’a pas son permis, et il a fallu les jugements de divers tribunaux pour légitimer l’apprentissage, sous réserve que le moniteur soit lui-même muni de son permis de conduire.
  - Ceci semble faire la part des choses, car. enfin, on ne peut imiter M. Prud’homme, qui défendait à ses enfants d’entrer dans l’eau avant de savoir nager ; mais, à la suite de plusieurs accidents causés par des élèves chauffeurs, le besoin s’est fait sentir d’une réglementation plus sévère.
  - Le premier remède proposé est la création d’une sorte de « permis d’apprentissage », valable pour un temps donné, et dans les limites d’emplacements spéciaux désignés par les maires.
  - Des arrêtés préfectoraux inspirés de ces considérations ont été pris dans l’Isère et les Ilautes-Alpes (déclaration de candidature à la gendarmerie, permis valable trois mois, emplacements réservés, moniteur muni du permis) ; dans la Haute-Marne (mêmes dispositions, avec en plus, pour les motocyclistes, moniteur muni du permis, dont le candidat ne devra pas s’éloigner à plus de 250 mètres).
  - On se trouve enfin en présence d’une circulaire ministérielle en date du 7 décembre 1929, adressée aux préfets. Elle rappelle l’obligation d’un moniteur muni du permis de conduire, admet que les maires puissent réglementer les voies sur lesquelles les leçons peuvent être données, et même interdire certaines heures. Mais elle considère comme impossible la délivrance d’un permis provisoire pour la durée des leçons.
  - C’est dans ce fatras que la Commission avait à apporter un peu de clarté.
  - Son rapporteur, M. Dauvergne, estime qu’une réglementation estnéces-saire. Dans ses grandes lignes, elle doit comporter la responsabilité et la surveillance constante et directe d’un moniteur titulaire du permis de conduire du modèle correspondant à la catégorie du véhicule utilisé pour l’apprentissage. Pour les motos avec side-car, le moniteur|doit occuper le siège latéral. Pour les motos solos, l’élève ne doit pas s’éloigner du moniteur de plus de 250 mètres. Enfin,
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  - droit des maires de réserver aux leçons des emplacements peu fréquentés et des heures déterminées.
  - Il émet un avis défavorable à toute déclaration de candidature soit aux autorités préfectorales ou municipales, soit à la gendarmerie ; défavorable également à la délivrance de toute pièce pouvant constituer un permis spécial pour les leçons.
  - Il insiste en outre sur l’intérêt qui s’attache à ce que la circulaire ministérielle qui accompagnera l’arrêté préfectoral type attire l’attention des préfets dont les départements comprennent de grandes villes où existent des écoles spécialisées de conducteurs d’automobiles, sur les avantages présentés par la réglementation parisienne. La réglementation en question a été arrêtée à Paris, le 1er août 1925, et prescrit notamment l’emploi obligatoire, sur les voitures-écoles destinées à l’instruction des élèves conducteurs, d’un dispositif de double commande de freins et de débrayage, susceptible d’être facilement actionné par l’instructeur en cas de défaillance ou de fausse manœuvre de l’élève conducteur.
  - Telles sonQ en gros, les conclusions du rapporteur. Nous nous y associons volontiers, sous réserve que le dernier article ne constitue pas une sorte de monopole de fait pour les professionnels des leçons de conduite, et que chacun ait le droit d’enseigner la conduite, sur sa propre voiture, à sa femme ou à ses enfants, en restant dans la légalité.
  - L’éclairage des véhicules hippomobiles, agricoles et de transport des bois en grumes. — Le
  - ministre des Travaux publics a été, paraît-il, saisi de nombreuses protestations émanant des Chambres d’agriculture, des conseils généraux et des conseils d’arrondissement.
  - Elles reflètent l’«émotion» soulevée dans le monde agricole par les prescriptions actuelles concernant l’éclairage, qu’il trouve vexatoires et dangereuses.
  - Nous ne nous étendrons pas sur les doléances des intéressés, et passerons tout de suite aux conclusions du rapporteur, qui les contiennent implicitement. Comme il s’agit d’une modification très importante à notre sens, nous les donnons in extenso, les parties imprimées en caractères italiques étant celles qui modifient les textes actuels (article 4 du Code de la route, modifié par le décret du 5 octobre 1929)*
  - Art. 4. — Sans préjudice des prescriptions spéciales de l’article 24 ci-après, tout véhicule marchant isolément ou stationnant sur
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - une voie publique doit être muni, après la tombée du jour, d’un ou deux feux blancs à l’avant et d’tin feu rouge à l’arrière.
  - L’un des deux feux blancs ou le feu blanc s’il est unique est placé sur le côté gauche du véhicule. Il en est de même du feu rouge. Celui-ci peut-être produit par le même foyer lumineux que le feu gauche d’avant dans le cas où le véhicule ou son chargement ne s’étend pas à plus de 3 mètres en arrière de ce foyer et à condition que ce foyer lumineux fasse saillie d’au moins 10 centimètres sur le contour apparent gauche du chargement ou du véhicule (suivant que le chargement déborde ou non le véhicule) de façon à permettre dans tous les cas une excellente visibilité du feu rouge vers l’arrière.
  - Si cette dimension est dépassée ou si la forme du véhicule ou les dimensions du chargement s'opposent à ce que le feu rouge produit par le même foyer lumineux que le feu gauche d’avant soit visible de l'arrière du véhicule, un feu rouge distinct doit être placé à l’extrémité arrière du chargement ou à l'arrière du véhicule.
  - Toutefois, les véhicules agricoles se rendant de la ferme aux champs ou des champs à la ferme pourront n’être éclairés que par un feu blanc, visible nettement de l’avant et de l’arrière, suspendu au véhicule ou porté à la main par un convoyeur. Ils seront même dispensés de tout éclairage sur les chemins ruraux, à l’excep-lion toutefois de ceux de ces chemins qui, intéressant la circulation générale, ont été désignés et portés à la connaissance du public par arrêté préfectoral.
  - Les véhicules transportant des bois en grume ou d’autres pièces de grande longueur devront être éclairés:
  - 1° A l'avant, par un feu blanc placé à la gauche du véhicule et donnant une lumière rouge nettement visible de l’arrière.
  - 2° A l'arrière, par une lanterne à feu rouge placée à l’extrémité gauche arrière de la charge ou portée par un homme suivant immédiatement le véhicule. Toutefois, jusqu'à une date qui sera fixée par arrêté du ministre des Travaux publics, il sera toléré à l’arrière, à défaut de lanterne rouge, un appareil à surface réfléchissante rouge ou orange d'un diamètre minimum de 10 centimètres, disposé à l’extrémité gauche arrière de la charge, établi et entretenu de manière à être efficace et notamment convenablement orienté et maintenu en bon étal de propreté.
  - Il ne sera exigé, pour les voitures à bras, qu’un feu unique, coloré ou non, visible nettement de l’avant et de l’arrière.
  - Quand les véhicules marchent en convoi, dans les conditions fixées par l’article 13 du présent règlement, le piemier véhicule de chaque groupe de deux ou trois voitures se suivant sans intervalle doit être pourvu d’au moins un feu blanc à l’avant et le dernier véhicule d’un feu rouge à l’arrière.
  - Evidemment, les conclusions de ce rapport ont été rédigées dans l’esprit le plus libéral, comme d’ailleurs il convient. Il ne pourrait venir à l’idée de personne d’imposer à des véhicules transportant des récoltes un éclairage amenant certains dangers d’incendie, par exemple.
  - Mais il ne nous paraît pas que l’éclairage d’un véhicule quelcoque par une seule lanterne, blanche à l’avant, rouge à l’arrière, et placée à l’avant du véhicule, soit suffisant. Aucun usager des routes, en effet, n’ignore que les voitures hippomobiles ne tiennent pour ainsi dire jamais leur droite. Si un véhicule éclairé dans ces conditions tient non pas même franchement sa gauche, mais seulement le milieu de la route, son éclairage rouge sera absolument invisible pour ceux qui le suivent. Nous ne nous plaçons
  - pas spécialement au point de vue des conducteurs d’automobiles : ceux-ci ne roulent jamais sans phares et, par conséquent, il y a bien des chances pour qu’ils découvrent l’obstacle même s’il nest pas éclairé. Il en est tout autrement des autres véhicules hippomobiles, des vélos, des motos légères qui ne disposent pas de moyens d’éclairage puissants et risquent la collision avant d’avoir eu le temps de s’en rendre compte.
  - C’est pourquoi nous préférons nettement les dispôsitions actuelles du Code de la route, prescrivant un éclairage avant et un éclairage arrière distincts.
  - La gêne n’est pas si grande qu’on veut bien le dire : les mêmes protestations, sur le même sujet, ont d’ailleurs déjà été présentées aux débuts de l’automobile, et l’expérience a montré que les choses pouvaient parfaitement s’arranger.
  - Pour l’appareil à surface réfléchissante rouge, qu’on nous permette de rester sceptiques sur son efficacité ; il suffit d’avoir suivi un cycliste sur la route, la nuit, pour s’en convaincre. Si l’article est adopté, il en sera sans doute pour le cabochon rouge comme il en est actuellement pour le rétroviseur, réglementaire sur les camions. Il y est toujours, c’est incontestable, mais la plupart du temps à titre de simple figurant, car il est disposé de telle façon que le conducteur n’y pourrait rien voir avec la meilleure volonté du monde. N’importe : la loi est satisfaite.
  - Pour en terminer avec cette question, il nous paraît nécessaire d’insister tout particulièrement sur le danger que font courir aux usagers de la route tous les transports de pièces longues, notamment des bois en grumes. Ce n’est donc pas des atténuations qu’il faut apporter à leur signalisation, de nuit comme de jour, mais bien un renforcement. Leurs entrepreneurs n’ont pas à lésiner sur une malheureuse lanterne, lorsqu’il s’agit de la vie des autres.
  - Le paragraphe relatif aux véhicules agricoles, lui aussi, prête à la critique. Réfléchissons un peu : un véhicule mal éclairé ou pas éclairé du tout cesse-t-il d’être dangereux parce qu’il va de la ferme aux champs ou des champs à la ferme? Il semble qu’en cette affaire, la destination n’ait pas à intervenir, puisqu’elle ne constitue pas un élément du danger. Ah, logique, logique !...
  - En somme, les prescriptions relatives à l’éclairage devraient être basées uniquement sur la sécurité de circulation. Car, si on se met à
  - tenir compte des commodités personnelles de chaque catégorie d’usagers de la route, on s’aperçoit que chacune veut bien qu’on applique les plus rigoureuses mesures... pourvu que ce soit aux autres. Pour elle-même, les plus élémentaires précautions lui paraissent monstrueuses.
  - Pierre Maillard.
  - Ce qu’on écrit
  - Direction et circulation
  - Abonné à votre journal pourtant si bien informé, je suis étonné d’y trouver, dans le n° du 10 avril, p. 131, 2e colonne : « Peut-être en Amérique croise-t-on à droite ». Vous devez pourtant savoir qu’aux Etats-Unis, comme en France, on tient la droite, et que par conséquent la voiture qui vous croise passe à votre gauche.
  - Je tiens à vous signaler cette erreur, car elle est assez générale, et je crois que c’est sur elle qu’on se base assez volontiers pour prôner la direction à droite chez nous. « Puisque les Américains, qui tiennent la gauche, ont leur direction à gauche, eux qui ont l’expérience d’une intense circulation... » voilà une phrase que j’ai souvent entendue ; malheureusement, les Américains tiennent la droite; alors...
  - A ce sujet il serait intéressant de connaître les pays dans lesquels la circulation se fait en sens inverse de la nôtre : pour ma part, je ne connais que Grande-Bretagne, Hongrie, Tchécoslovaquie et Autriche (Vorarlberg excepté). Encore, d’après ce que m’a dit récemment un ami, à partir du Ie' janvier 1932 dans ces trois derniers pays la circulation sera la même que chez nous. (Avez-vous des précisions à ce sujet?)
  - Personnellement,j’ai toujours eu une direction à droite ; l’année passée, allant en Roumanie en voiture, j’ai traversé l’Autriche et la Hongrie, et j’ai trouvé tellement plus agréable de rouler à gauche avec la direction à droite que je suis bien décidé, pour ma prochaine voiture, d’en prendre une à direction à gauche pour nos pays où l’on tient la droite, dussé-je abandonner les Hotchkiss, qui ne m’ontpour-tant donné que satisfactions !
  - I.-A. Effront.
  - C’est en effet un lapsus qui a fait dire à notre collaborateur que peut-être en Amérique croisait-on à droite. Nous savons tous, en effet, que les règles de la circulation aux Etats-Unis sont les mêmes qu’en France.
  - Je ne cpnnais pas d’autre pays que ceux cités où la circulation se fasse à gauche : l’Italie pouvait encore, dans une certaine mesure, être rangée dans cette catégorie, puisque, dans certaines villes, on circulait à gauche ; mais cette habitude a été supprimée ; maintenant, la main à droite est réglementaire partout, dans les villes comme sur les routes.
  - En République Argentine, la circulation se fait à gauche : aussi, à la demande générale des usagers, les voitures livrées dans ce pays ont la direction à droite.
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  - L’Isolement de l’Equipement électrique
  - Importance d’un bon isolement.
  - — Lorsqu’on distribue l’énergie d’un générateur, on a pour but de faire passer le courant dans les récepteurs prévus, avec un effet utile: mécanique, calorifique, lumineux ou chimique, et l’on évite le passage inutile du courant d’un fil à l’autre de l’installation ou d’un fil à la masse, lorsque eelle-ci sert de conducteur, comme c’est le cas très général sur les voitures. Pour cela, on entoure les fils de distribution avec des matières appropriées, telles que> caoutchouc, ébonite, coton, tresse gommée, ou l’on réserve autour de certaines parties un espace d’air.
  - L’importance * de l’isolement est d’autant plus grande que la tension est plus forte et que les conditions de fonctionnement sont plus sévères. Sur la voiture, les faibles tensions utilisées ne demanderaient qu’une feuille de papier comme isolant ; mais les conditions de travail, particulièrement dures, exigent beaucoup mieux: l’isolant doit résister éventuellement aux contacts de l’essence, de l’huile, de la graisse, de la boue, de l’eau, de l’acide au voisinage des pièces chaudes, et accidentellement à des frottements et à des chocs ; enfin, le fait que les pièces métalliques de la voiture servent de conducteurs de retour et sont nues, ou presque, oblige à reporter sur les fils d’aller du courant l’isolant qui serait normalement sur les fils de retour.
  - Pour qu’il n’y ait pas de fuite à la canalisation électrique, il importe que son enveloppe isolante ne soit pas supprimée, traversée ou imprégnée par un corps conducteur, qui permettrait le retour du courant au générateur si ce corps était en relation avec lui. Si la distribution est à deux fils, on voit qu’il faut, pour qu il y ait perte de courant, que deux conducteurs, de polarités différentes, soient en contact plus ou moins franc entre eux ou avec la masse ; un seul fil touchant la masse ne produit pas de perturbation dans ce cas, tant que le reste de l’isolement reste parfait. Si la distribution est à un fil, avec retour par la masse, cas très général, il suffit du contact d’un conducteur avec une pièce métallique ; ceci est d’ailleurs très largement compensé par la simplification et l’économie réalisées. La perte est d’autant plus grande pour une tension donnée que la destruction de l’isolant est plus complète et plus
  - etendue et que le contact entre pièces métalliques est mieux établi, soit par pression directe, soit par interposition de matières plus ou moins conductrices, comme les dépôts charbonneux, salins ou acides (fig. 1).
  - L’importance de la perte peut s’apprécier par le débit de perte I ampères, ou par la résistance électrique R ohms de la dérivation imprévue ; la première quantité est d’autant plus grande que la deuxième est
  - Batterie
  - Défaut d isolement
  - Fig. 1. — Perte dans le cas d’une distribution à un fil.
  - plus petite, puisqu’elles sont liées à la tension V volts de l’équipement par la formule bien connue :
  - Par exemple, si le circuit de fuite a une résistance de 100 ohms et si la tension est de 12 volts, la perte est de :
  - 1 = lôô = ü>12 amPère’
  - Un voit que cette perte enlève à la batterie 12 ampères-heure pour 100 heures de repos, soit quatre jours environ ; or 12 ampères-heure représente une fraction importante de la capacité de la batterie qui, subissant en outre sa décharge spontanée normale, peut être complètement déchargée en peu de temps sans avoir travaillé.
  - Si la voiture roule tous les jours, la perte peut être négligeable ; mais, si la résistance d’isolement est plus faible que celle que nous avons supposée, la décharge de la batterie peut être complète en une nuit, ce qui rend les démarrages impossibles, le fonctionnement des récepteurs et de la dynamo défectueux, et la mise hors service de la batterie assurée en peu de temps.
  - Une perte faible a presque inévitablement tendance à s’accentuer ; la résistance de l’isolement diminue, et, quand il y a contact franc entre les pièces métalliques, il y a court-circuit avec ses conséquences : décharge brutale de la batterie, mise hors service de l’ampèremètre, incendie de la voiture.
  - Il est donc bon de savoir vérifier l’isolement d’un équipement dans le cas où la batterie présente une faiblesse permanente que n’expliquent ni son âge, ni ses services, ni la puissance des récepteurs, ni le réglage de la dynamo. Nous supposerons dans tout ce qui va suivre qu’il s’agit d’un équipement avec retour par la masse.
  - Mesure d’un isolement. — Soit à mesurer la résistance de l’isolant interposé entre un fil AB et la masse (fig. 2). La mesure donne un nombre d’autant plus grand que l’isolement est meilleur. Une couche d’isolant pratiquement parfait a une résistance théoriquement infinie, mais en réalité simplement très grande, et, lorsque le courant qu’elle laisse passer est très petit par rapport à celui qui passe normalement dans le conducteur, on admet qu’il est nul. La bonne
  - Fig. 2. — Mesure de l’isolement d’un fit. Opérations I et II.
  - résistance d’isolement n’a pas de valeur absolue, mais une valeur qui dépend de l’importance de l’installation : une perte d’un dixième d’ampère pour un générateur qui débite normalement 1.000 ampères n’a pas grande importance, alors que la même perte serait considérable pour un générateur qui donne seulement 10 ampères dans les conditions habituelles. Dans les installations domestiques ou industrielles, on admet souvent que la perte de courant ne doit pas dépasser 2/10.000 du courant normal.
  - Pour un équipement électrique, nous pouvons admettre que l’isolement d’aucun conducteur ou ensemble de conducteurs ne doit descendre au-dessous de 3.000 ohms.
  - Pour mesurer l’isolement du fil AB, on le sépare du reste de l’installation, on le réunit à la borne isolée de la batterie par l’intermédiaire d’un voltmètre qu’on branche, s’il y a lieu, dans le sens repéré sur son cadran par les signes -f- et —. Le courant ne peut passer dans le voltmètre qu’à travers
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  - LA VIE AUTOMOBILE ..... ... -... ~ ' 25-5-30
  - l’isolant dont on veut mesurer la résistance R ; la graduation de l'ampèremètre doit pouvoir enregistrer la tension de la batterie ; on connaît la résistance intérieure r du voltmètre, qui est inscrite dans le voisinage de la graduation pour de nombreux modèles. On opère de la manière suivante :
  - I. On fait toucher la masse à une extrémité du fil AB, et on lit une indication V sur le voltmètre. Y est la tension aux bornes du générateur.
  - II. On sépare le fil AB de la masse et on lit une indication v, qui est forcément inférieure à V.
  - Des nombres V, v et r nous allons tirer la mesure de R.
  - Nous admettons que la tension entre la borne C du voltmètre et la masse est la même dans les essais I et II, et est égale à Y, puisque, dans 1rs deux cas, les débits pris au générateur sont négligeables ; évaluons alors l'intensité qui traverse le voltmètre dans l’essai II.
  - Si l’on considère le circuit CM, elle est égale à :
  - V
  - r+K
  - puisque, entre C et la masse M, la résistance du voltmètre et de l’isolement s’ajoutent ; mais, si l’on considère seulement le voltmètre, cette intensité est égale à :
  - v
  - r
  - On peut égaler ces deux valeurs :
  - V _ v r + R “ ? d’où l’on tire :
  - Par exemple, si la résistance du voltmètre est de 900 ohms, si l’expérience I donne 12,4 volts et l’expérience II 4 volts, la résistance de l’isolement est :
  - R = 900 X • ’ -------= 1.890 ohms.
  - 4
  - Elle est médiocre.
  - Si l’on a de nombreuses mesures à faire, on peut tirer la valeur du coefficient :
  - v
  - du graphique de la figure 3 pour une valeur de V voisine de 12 volts, ce qui suppose une batterie de six éléments. Il est inutile de faire l’essai I et, si l’essai II donne pour v une valeur 4, on voit que k vaut 2. Il suffit de
  - 20000
  - i •
  - U 4-
  - 15000
  - IOOOO
  - 5 OOO 4-000 3000 2000 IOOO
  - 0 I 2 3 4 5 6 7 8 9 10 II 12}
  - ' 6 éléments
  - ,3 _<r_
  - Fig. 3. — Graphique qui permet de calculer la résistance d’isolement avec des batteries de 6 ou 12 volts.
  - multiplier la résistance du voltmètre par ce nombre pour avoir celle de l’isolement. Si la batterie avait une tension moyenne de 6 volts, ce qui suppose trois éléments, on pourrait utiliser la même courbe, mais avec une échelle double pour les volts ; en effet, si l’on double V, o double aussi et le coefficient k ne varie pas. Pour supprimer tout calcul dans le cas où l’on opère toujours avec le même voltmètre, on peut porter en ordonnée non pas la valeur de ,k, mais celle de son produit par r ; sur la figure 3, on a mis une graduation qui suppose une résis-
  - tance de 1.000 ohms pour le voltmètre ; à la place d’une valeur de 2 pour k, on lit 2.000 ohms pour R.
  - Si l’on veut tenir compte des faibles variations de tension qui résultent de l’état de charge de la batterie, et si l’on veut appliquer la méthode à l’aide d’un accumulateur ou d’une pile quelconque, on peut déterminer k en fonction de V et de v à l’aide du graphique de la figure 4. Par exemple, si V et v sont égaux à 18 et à 12, on voit que k est égal à 0,5. On peut avoir à interpoler entre deux droites qui correspondent à deux valeurs de k. Si l’on opère toujours avec le même voltmètre on peut substituer aux valeurs de k la valeur correspondante de R. Sur la figure 4, on a mis une échelle qui donne R en supposant une résistance de 1.000 ohms pour le voltmètre.
  - Dans le cas d’un isolement très bon, v est pratiquement nul; dans le cas d’un isolement très mauvais, v est très voisin de V.
  - On pourrait évidemment effectuer les mesures d’isolement avec les différents types d’ohmmètres que connaissent les laboratoires et l’industrie ; mais, pour ce qui nous occupe, la méthode du voltmètre est simple et pratique ; elle ne demande qu’un appareil qui n’est pas très cher, et qui est utile par ailleurs.
  - Vérification générale. — Pour vérifier entièrement l’isolement d’une installation douteuse, on procède de la manière suivante :
  - O —
  - 0.2—
  - 0,3—
  - 0.4- —
  - 0.5 —
  - O JS—150
  - 1.5 — 1500
  - -2000
  - 11—11000
  - 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14- 15 16 17 18 19 20 2122 23 24 V
  - Fig. 4. — Graphique qui permet de calculer la résistance d’isolement avec une batterie
  - ou une pile quelconque.
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  - 25-5-30 LA ; VIE AUTOMOBILE
  - a. Enlever toutes les lampes ; pour les autres appareils, débrancher les fils de masse (avertisseur, essuie-glace, eonjoncteur, relais divers), enlever les balais en contact avec la masse sur les machines qui en possèdent (dynamo, démarreur), enlever le fusible d’excitation s’il sert de retour à la masse, débrancher le fil d’arrivée des appareils qu’on ne peut séparer de la masse, soit parce qu’il serait compliqué de le faire, soit parce que la masse de l’appareil n’est pas accessible (fil d’inducteur en contact avec la masse polaire intérieurement) ; il est entendu que, dans ce dernier cas, la vérification ne porte pas sur l’isolement propre de l’appareil, mais seulement sur sa ligne ; si l’on veut ensuite vérifier l’appareil, il faut lui appliquer la méthode qui convient à sa constitution. On termine on ouvrant tous les interrupteurs et en mettant au zéro tous les commutateurs (fig. 5).
  - b. Débrancher le fil isolé de la batterie, fixé généralement sur la borne positive, intercaler entre cette borne •et le fil isolé le voltmètre de vérification, réunir par un fil provisoire avec la masse la borne du voltmètre qui n’est pas reliée à la batterie, lire la tension V qui est celle de la batterie, puis supprimer le fil provisoire.
  - c. La lecture v que l’on fait alors permet de trouver l’isolement du réseau qui va jusqu’aux interrupteurs, boutons et commutateurs des récepteurs, démarreur compris, et jusqu’au conjoncteur-disjoncteur du côté de la dynamo.
  - d. Actionner successivement les interrupteurs, boutons ou commutateurs ; noter la lecture du voltmètre qui permet d’apprécier l’isolement de l’ensemble du circuit décrit en C et de l’appareil qu’on lui ajoute par la manœuvre effectuée. Si le circuit décrit en C a un bon isolement et si le fait d’introduire un nouveau conduc-
  - teur donne un mauvais isolement, c’est que ce dernier conducteur est défectueux ; il y a déviation de l’aiguille du voltmètre vers zéro. On vérifie de même le circuit de démarrage en appuyant sur le contacteur ; s’il y a un relais de lancement, le fait d’appuyer sur un bouton ne vérifie que son circuit ; pour vérifier le circuit de démarrage, il faut appuyer directement sur le contacteur. Pour vérifier le circuit de la dynamo et les enroulements de la dynamo, il faut appuyer sur la palette du eonjoncteur pour établir la liaison entre l’enroulement de la machine et la batterie. Il faut répéter qu’on a séparé de la masse l’enroulement fin du eonjoncteur, l’induit et l’inducteur, faute de quoi la résistance mesurée serait non pas celle de l’isolement, mais celle des conducteurs encore réunis à la masse.
  - La vérification ainsi effectuée est complète, mais celle qui a le plus d’importance pour la conservation de la charge de la batterie à l’arrêt, c’est la vérification c, car elle porte sur les fils qui restent en contact avec la batterie en permanence, si la batterie n’est pas munie de la protection dont nous parlerons plus loin. Les vérifications cl ont cependant un réel intérêt, car un défaut d’isolement sur les récepteurs amène forcément une perte d’énergie pour les générateurs et une défectuosité dans le fonctionnement du récepteur.
  - Protection contre les pertes. —
  - On se protège contre les fuites d’essence par un robinet situé le plus près possible du réservoir ; il est donc logique de se protéger contre les pertes électriques en plaçant un interrupteur, qu’on appelle interrupteur de batterie, sur le fil qui part de la borne de la batterie non à la masse, par exemple à la place du voltmètre de la figure 5. A l’arrêt, on ouvre l’interrupteur en
  - dévissant un bouton moleté ou un ecrou à oreilles, ce qui complète la ressemblance avec le robinet d’essence ; les fuites ne peuvent plus se produire que sur une longueur de câble très faible ou sur la batterie elle-même, par sels grimpants ou humidité ; elles sont justiciables d’un entretien élémentaire. Pour remettre
  - équipement
  - fil de masse de la magnéto
  - marche \ / arrêt
  - Fig. 6. — Interrupteur de batterie dans le cas de la régulation à intensité limitée et de l’allumage par magnéto.
  - la batterie en circuit, il suffit de revisser le bouton moleté ou l’écrou à oreilles.
  - Sur les équipements à intensité limitéequi ont l’allumage par magnéto, il convient de ne pas faire tourner la dynamo lorsque l’interrupteur de batterie est ouvert; en effet, si l’on démarrait le moteur, à la main, évidemment, puisque nous supposons la batterie débranchée, on ferait fondre le fusible d’excitation et griller les lampes qui pourraient se trouver en circuit. Il convient donc? d’organiser l’interrupteur de batterie de telle façon qu’il mette la magnéto à la masse lorsqu’il coupe la batterie ; sa place est alors entre la batterie et la masse, conformément à la figure 6. Si l’allumage se fait par batterie, l’ouverture du circuit de la batterie empêche nécessairement la mise en marche du moteur.
  - Il faut enfin remarquer que l’interrupteur de batterie réalise, en plus de la protection contre les pertes, une protection contre l’incendie en évitant les courts-circuits, une protection de la dynamo en permettant de couper rapidement le courant lorsque, à l’arrêt du moteur, une panne de con-joncteur provoque un court-circuit par la dynamo ; enfin, l’interrupteur donne une protection supplémentaire contre le vol de la voiture. Mais il ne faudra pas oublier que l’interrupteur ne permet pas de se désintéresser du mauvais isolement de l’équipement, qui peut amener des perturbations graves pendant la marche.
  - Dynamo
  - fi! de messe débranche
  - fusible bêlai enlevé enlevé
  - démarreur
  - balai enlevé
  - fil de masse débranché
  - Fig. 5. — Vérification générale de l’équipement. Les lettres c et d désignent les circuits vérifiés par les opérations correspondantes décrites dans le texte..
  - G. Goky.
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  - Le
  - Docteur Goudron et le
  - Professeur Plume
  - Les fêtes de Pâques, le printemps, un début de saison plutôt favorisé par un beau soleil, tous ces éléments réunis ont fait sortir les voitures de leurs garages hivernaux et, comme tous les ans, chacun de protester contre les Ponts et Chaussées, qui précisément choisissent cette époque-ci pour répandre à profusion le noir goudron sur les routes et, par répercussion, sur les carrosseries.
  - Je ne ferai pas le procès des Ponts et ( haussées. Ce n’est pas de leur faute si le goudron ne doit être épandu que lorsqu’il fait beau et sec. L’hiver n’est pas du tout favorable à cette opération. Alors? C’est un dilemme dont nous ne sortirons jamais, et je crois que nous devrons, pendant de longues années encore, nous armer de philosophie et essayer successivement tous les produits qui, au dire de leurs inventeurs, enlèvent radicalement les taches de goudron sur les carrosseries aux couleurs les plus tendres.
  - N’empêche que ceux d’entre nous qui ont connu les bonnes routes parisiennes d’autrefois apprécient particulièrement celles d’aujourd’hui. La poussière ! Quelle plaie elle pouvait être, d’autant que les voitures fermées étaient inconnues ! Il fallait se vêtir en scaphandrier ; les modes féminines, malgré les inventions de Strom, étaient horribles: la plus jolie femme se trouvait transformée en un monstre, la face recouverte d’un masque à gros yeux et qui, arrivé à l’étape, se refusait absolument à se montrer avant d’avoir appliqué sur sa figure plusieurs couches de cold-cream et lavé ses longs cheveux dans des litres d’eau de Cologne. Il fallait qu’une femme ait du courage alors pour aller de Paris à Rouen.
  - Mais un homme vint. C’était un Suisse, docteur en médecine, je crois. Des lorgnons, une moustache à la Vercingétorix, un accent bizarre aux tonalités italiennes et germaniques, un homme d’une urbanité exquise, d’une faconde intarissable. 11 s’appelait Guglielmmetti, et avait consacré sa vie au goudronnage des routes.
  - J’ose dire, sans crainte d’être démenti, que jamais croisade ne fut
  - - LA VIE AUTOMOBILE =
  - plus activement prêchée que la sienne. Je n’ai pas connu Pierre l’Ermite, mais je doute que ce moine ait dépensé autant d’énergie que n’en dépensa le Dr Guglielminetti. Avec une persévérance extraordinaire, lui, étranger, réussissait à forcer toutes les portes officielles. On le vit dans tous les ministères, on le vit même chez les présidents de la République qui se succédèrent au cours des longues années pendant laquelles il prêcha sans relâche. C’était un obstiné, un convaincu et un brave homme.
  - Nous l’appelions le Dr Goudron, mais il n’avait pas craint, tout comme l’autre, de s’associer au professeur Plume, en l’espèce la presse tout entière, car il avait compris que, sans elle, son idéal ne serait pas atteint. Il connaissait, je crois, toutes les salles de rédaction de France, s’y faufilait, trouvait toujours le moyen de happer un quelconque rédacteur et d’obtenir l’insertion de quelques lignes. Pas un mètre carré de route n’était, à titre d’expérience, goudronné par un ingénieur des Ponts et Chaussées, que le monde entier n’en fût informé par ses soins.
  - Nous le considérions un peu, dans l’irrespect de notre jeune âge, comme un raseur. Apôtre illuminé, il comprenait mal pourquoi la musique du Barbier de Séville était aussi populaire dans les salles de rédaction, car, lorsqu’il pénétrait dans ces sanctuaires, il était rare qu’il ne fût salué par l’air de Figaro, siffloté par un éphèbe sans respect. Opiniâtre, il creusait son sillon, d’un effort lent de bœuf du Nivernais, il creusait, creusait...
  - Et c’est à lui que nous devons, reconnaissons-le, les belles routes d’aujourd’hui. Le Dr Goudron et le professeur Plume ont remporté la victoire ; grâces leurs soient rendues. Si vous descendez maintenant de voiture, mesdames, après 300 kilomètres, fraîches comme des roses, après un léger raccord de poudre, c’est au Dr Guglielminetti que vous le devez. Il n’est pas un institut de beauté qui ait fait pour vous c? qu’il a fait.
  - Où êtes-vous, bon docteur? Depuis des années, je n’ai plus entendu parler de vous ; votre nom, qui autrefois remplissait les gazettes, n’est plus imprimé. Etes-vous retourné dans le calme des montagnes du canton de Schwiz, dont vous étiez originaire, heureux du couronnement de votre œuvre? 11 est réalisé, ce rêve qu’un soir vous m’exposiez, sur la terrasse de Brunnen, tandis qu’à
  - .......r----- r--------= 25-5-30
  - nos yeux s’étalait la grandeur sauvage du lac des Quatre Cantons. Vous vouliez tuer la poussière, grâce aux efforts de cette ligue dont vous étiez, je crois, le seul membre. Vous avez réussi.
  - Je pensais encore à vous, il y a quelques jours, en consultant la carte des routes de l’Ouest, que vient de faire établir l’Automobile Club de l’Ouest, pour la région sur laquelle s’étend son influence. Il y a eu là un remarquable effort, tant ^e la part de l’Automobile Club que des Ponts et Chaussées. La théorie du brave Georges Durand est la bonne. Très peu d’autostrades, de routes en or. Un bon réseau routier, bien entretenu, voilà ce qu’il nous faut et ce qu’il faut au touriste étranger.
  - Ce ne sont pas seulement les grandes routes qui doivent être roulantes. Ce sont aussi les petits chemins, ceux dans lesquels il est charmant de s’égarer au hasard pour découvrir le joli coin dans lequel on déballera les cantines, sous de grands arbres. Sur le vert gazon s’étalera la nappe blanche, les boîtes nickelées desquelles on tirera le déjeuner froid, tandis que la T. S. F. ou le phono feront retentir les échos de leur musique la plus gaie-
  - Ah ! les charmes du déjeuner sur l’herbe ! Ils redeviennent populaires maintenant pour deux raisons : la première, c’est l’indépendance. On déjeune ou on veut et quand on veut. La seconde, c’est le coup de fusil que trop d’aubergistes ont une tendance à transformer même en coup de canon. Quand on a été plusieurs fois blessé, on fuit le danger, on emporte une cantine, des thermos, et c’est le pique-nique.
  - Je vous assure que je préfère un bon poulet froid sur l’herbe à un vol-au-vent à la plénipotentiaire dans une salle d’auberge, avec la perspective de meubles anciens achetés aux Galeries Popincourt et du pouce du serveur qui disparaît dans la sauce.
  - J. Miral.
  - Nécrologie
  - Nous apprextons le décès de M. Clément Quervel, survenu à Paris le 29 avril dernier.
  - M. Clément Quervel, qui n’était âgé que de 56 ans, était président du Conseil d’administration de la Société des établissements Quervel frères (Iluile Kervoline).
  - Très connu dans le monde de l’automobile, ce chef d’une grande famille industrielle laissera d’unanimes regrets, auxquels nous nous associons bien sin-eèrement.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - A propos de la souplesse des voitures
  - Un de nus abonnés nous pose la question suivante :
  - « De deux voitures de puissante égalé (8 CV par exemple), quelle est la plus souple, d’une quatre-cylindres quatre vitesses ou d'une six-cylindres trois vitesses.’
  - « D’autre part, une voiture à réserve de puissance, carrosserie légère et d’assez forte cylindrée ne constitue-t-elle pas de ce fait une voiture souple, même avec trois vitesses et quatre cylindres seulement?
  - « Quels sont les avantages et les inconvénients des trois systèmes, surtout en se plaçant au point de vue agrément de conduite? »
  - Ces questions sont peut-être un peu importantes pour notre rubrique Pourriez-vous me dire ; aussi avons-nous cru devoir les traiter séparément, d’autant plus qu’elles intéressent un grand nombre de nos lecteurs.
  - On est convenu de définir la souplesse d’une voiture par le rapport des vitesses extrêmes auxquelles cette voiture peut marcher sur la même combinaison d’engrenages, en général sur la prise directe. C’est ainsi qu’une voiture pouvant atteindre la vitesse de 80 kilomètres en palier et susceptible, d’autre part, de rouler sans à-coup à 8 kilomètres à l’heure en prise directe aura un coefficient de souplesse de 10. On voit, par cette dé finition, que la souplesse de la voiture dépend de la souplesse du moteur et est, à proprement parler, la même chose que cette dernière.
  - Nous réservons, pour le moment, la question souplesse en côte.
  - La définition que nous donnons de la souplesse n’est évidemment pas la seule que l’on puisse concevoir. On peut définir la souplesse de la façon suivante : le rapport des vitesses extrêmes que peut atteindre la voiture en palier lorsqu’on fait usage de la boîte de vitesses. Dans le cas que nous avons envisagé tout à l’heure, notre voiture fait, nous l’avons dit, du 80 en palier. En première vitesse, elle arrivera très vraisemblablement à marcher à 2 kilomètres à l’heure. Son coef-
  - „ • • 80 ficient de souplesse sera par suite —,
  - soit 40.
  - On obtient ce nouveau coellicient de souplesse en multipliant le coefficient obtenu comme précédémment par le rapport de la prise directe à la plus petite vitesse.
  - Avec cette deuxième définition, nous allons pouvoir répondre à quelques-unes des questions de notre abonné.
  - Il est probable que la voiture la plus souple sera la six-cylindres trois vitesses. Mais probable seulement : tout dépend, en effet, comme nous l’avons dit, du rapport des combinaisons de la boîte.
  - Si les voitures ont la même puissance, leur vitesse maximum est la même par définition, soit 80 à l’heure. Dans une boîte à quatre vitesses, la première vitesse est généralement le quart de la prise directe ; si le moteur quatre cylindres a un coefficient de souplesse égal à 10, nous aurons donc pour la souplesse de la quatre-cylindres quatre-vitesses, un ccefficient égal à 40.
  - Dans une boîte à trois vitesses, le rapport de la première à la troisième est souvent un peu plus élevé que dans une quatre-vitesses (pas beaucoup plus, il sera peut être 0,3). D’autre part, le moteur à six cylindres peut tourner sous charge réduite plus lentement (pie le moteur à quatre cylindres. Si le ralenti du quatre-cylindres est limité par exemple à 400 tours (pour un moteur de petite cylindrée, c’est un régime à peu près normal), le six-cylindres descendra aux environs de 300 tours (simple supposition, bien entendu) ; dans ces conditions, le coefficient de souplesse du moteur six cylindres sera plus grand que celui du moteur quatre cylindres, et sera . , , . 4.000
  - égal par exemple a : — lo,oo
  - (nous avons supposé que les deux moteurs tournaient à 4 000 tours pour une vitesse de 80 à l’heure).
  - Le coefficient de souplesse de la voiture six cylindres sera par suite égal à 13,33 X 3,30 = 44,4 ; il sera donc plus fort que celui de la voiture quatre cylindres, mais pas beaucoup ainsi que nous l’annoncions au début.
  - Voyons maintenant la souplesse en côte.
  - La définition exacte de la souplesse en côte est théoriquement la même (pic la souplesse en palier. Etablis-sons-la d’une façon précise.
  - Soit une rampe que la voiture peut monter par exemple sur la prise directe; l’allure maximum de la voiture sur cette rampe est de 40 à l’heure.
  - Essayons de monter la même rampe aussi lentement que possible, mais toujours en prise directe ; supposons que la vitesse minimum sera de 8 kilomètres à l’heure ; nous dirons que la souplesse de la voiture sur la rampe
  - , 40 r
  - déterminée est de — — 5 ; on voit que
  - la définition de la souplesse fait intervenir alors le pourcentage de la rampe considérée. Elle devrait faire intervenir aussi la combinaison de vitesse sur laquelle on mesure cette souplesse. Si, en effet, sur la rampe précédente, nous prenons la troisième vitesse, il est probable que nous pourrons monter à plus de 40 à l’heure, soit peut-être à 50 (cas d’une boîte à quatre vitesses). L’allure minimum va être beaucoup plus réduite que précédemment et atteindra peut-être 5 kilomètres à l’heure, ce qui nous amènera à un coefficient de souplesse
  - ,50
  - de —. soit 1b.
  - ù
  - Enfin, on peut admettre comme définition de la souplesse en côte celle que nous avons admise finalement pour la souplesse en palier, à savoir le rapport de la plus grande vitesse qu’il est possible d’avoir sur une côte déterminée à la plus petite vitesse possible, en changeant les combinaisons d’engrenages.
  - A 50 à l’heure en troisième, elle pourra être montée à 20 à l’heure en première. Le coefficient de souplesse de la voiture sur cette rampe serait dans ce cas égal à 25.
  - On voit que la définition de la souplesse en côte manque complètement de précision, puisqu’il faut, pour qu’elle soit complète, indiquer quel est le pourcentage de la côte considérée.
  - Beaucoup d’automobilistes donnent une autre définition de la souplesse en côte : pour eux, une voiture est d’autant plus souple en côte qu’elle peut monter une rampe plus forte sans changer de vitesse. C’est là une définition parfaitement erronée, car il est facile de voir que la souplesse n’intervient pas et que l’aptitude à monter les côtes dépend uniquement de la puissance et du poids de la voiture.
  - Une voiture très souple en palier sera, si on accepte cette dernière définition, très peu souple en côte si elle est lourde et peu démultipliée. Elle sera, au contraire, considérée comme très souple en côte si elle est très légère et très démultipliée. Mais, je le répète, ce n’est pas là à proprement parler la souplessç qui intervient, mais bien le rapport de la vitesse et du poids.
  - La deuxième question de notre abonné reste donc sans réponse précise, puisque, somme toute, sans signification bien nette.
  - Quelle sera maintenant celle des trois voitures considérées par notre abonné qui présentera le plus grand
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - agrément de conduite? Là, la plus grande imprécision est de rigueur ; qu’appelle-t-on, en effet, agrément de conduite? Il y a autant de définitions de l’agrément de conduite qu’il y a de conducteurs. Pour l'un, la voiture agréable à conduire sera celle qui aura une grande vitesse en palier et un changement de vitesse facile à manœuvrer, et qui pourra atteindre par suite, en côte, une vitesse élevée, le conducteur consentant à se servir de son changement de vitesse.
  - Pour l’autre, la voiture agréable sera celle qui permettra de rouler tout le temps sans changer de vitesse, en sacrifiant, bien entendu, la rapidité d’allure chaque fois (pie la déclivité de la route sera forte.
  - Avec cette dernière définition, il est hors de doute que la voiture puissante, légère et très démultipliée représente l’idéal au point de vue agrément de conduite.
  - Nous devons reconnaître d’ailleurs qu’elle pourra être considérée comme
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  - parfaitement odieuse par bien des conducteurs qui ne pourront supporter qu’en palier le moteur tourne éperdument et presque à vide.
  - Pour conclure, nous ne saurions mieux faire que de nous reporter à ce vieux proverbe que nous exprimerons en latin pour avoir l’air pédant : de gustibus et coloribus non disputa ndum est.
  - IIexri Petit.
  - Les vernis cellulosiques
  - Depuis quelques années, l’industrie des carrosseries a été pour ainsi dire révolutionnée par l’emploi des vernis cellulosiques. Nous pensons intéressant pour nos lecteurs de leur exposer aujourd’hui l’état de la question, afin qu’ils puissent se rendre compte par eux-mêmes de l’immense progrès qui a été ainsi accompli.
  - Tout d’abord, rappelons que les peintures sont, en général, constituées par une huile siccative tenant en suspension les produits colorés.
  - Au contact de l’air, cette huile sèche très lentement, par suite de son oxydation progressive.
  - La chaleur permet de réduire la durée de séchage en facilitant cette oxydation ; c’est pourquoi on utilise dans l’industrie des étuves à température constante. Cependant, ce séchage est encore très long.
  - De plus, le travail des ouvriers, presque nus dans des étuves à 50°, est très pénible et très long. Des précautions minutieuses doivent être prises jtour éviter tout déplacement de poussières et leur dépôt sur la peinture (ouvriers en chaussons, papiers tendus au-dessus de la voiture en chantier, etc.) ; le nombre forcément limité de ces étuves ne peut que ralentir la fabrication et augmenter le prix de revient.
  - 11 fallait donc trouver un produit inaltérable, susceptible de sécher rapidement, capable de résister aux intempéries et à la poussière, pour permettre à l’industrie automobile de satisfaire une clientèle toujours plus exigeante. Les laboratoires ont travaillé et leurs recherches ont abouti à la préparation des venis nitrocellulosiques.
  - On sait que la nitrocellulose est obtenue en traitant la cellulose (papier, coton) par un mélange d’acide azotique et d’acide sulfurique. Cette prépara-
  - tion est à la base de la fabrication du celluloïd, de la soie artificielle, etc.
  - Depuis quelques années à peine, on a compris que la nitrocellulose pouvait servir de base pour le problème délicat de l’émaillage à froid, et personne n’ignore aujourd’hui l’extension prise par ce procédé, grâce auquel la plupart des voitures exposées au dernier Salon de l’automobile étaient recouvertes d’un vernis inaltérable du plus bel aspect.
  - Au contraire des vernis à l’huile, les vernis nitrocellulosiques se caractérisent par une très grande rapidité de séchage, qui entraîne une diminution très importante des frais d’immobilisation, et par une résistance parfaite aux intempéries, à l’action de l’essence, de l’huile, etc.
  - Les vernis cellulosiques sont susceptibles d’être appliqués au pinceau, comme le vernis gras : seulement, ils permettent une rapidité beaucoup plus grande dans la fabrication où ils sèchent très vite et, de ce fait, une couche appliquée au pinceau donne une peinture très épaisse qui couvre bien et rapidement, contribuant à donner un aspect de profondeur très favorable au cachet de la voiture une fois terminée.
  - Nous venons de dire que les vernis cellulosiques sèchent très vite.
  - Ce séchage rapide permet naturellement l’emploi du pistolet pneumatique, méthode devenue d’usage courant dans l’industrie, où le facteur main-d’œuvre joue un rôle principal.
  - C’est aux Etats-Unis, où la devise « Time is moneij » est plus que partout ailleurs le grand principe d’action, que ces vernis furent d’abord utilisés.
  - Ce pays se trouvait, au lendemain de la guerre, tout prêt pour une telle fabrication. Pendant les hostilités, les États-Unis avaient déjà créé, comme les autres pays belligérants, une importante fabrication d’enduits et de vernis cellulosiques, destinés surtout au revêtement des toiles d’avion.
  - A l’armistice, leurs puissantes usines
  - de poudre et de nitrification.se trouvant brusquement sans travail, intensifièrent la fabrication des produits nitrocellulosiques en les appliquant sous forme de laques colorantes aux tôles d’acier des carrosseries automobiles.
  - La technique d’application des produits cellulosiques est entièrement nouvelle et diffère naturellement d’une manière totale de celles utilisées dans l’emploi des peintures ordinaires.
  - Nous allons donc nous arrêter particulièrement sur ce point, tout en expliquant,au fur et à mesure que nous parlerons des divers produits, la manière dont ils sont fabriqués.
  - Les tôles d’acier utilisées en France, présentant mille irrégularités, ne se prêtent pas à une application directe de la peinture cellulosique.
  - Elles doivent d’abord être débarrassées de toute trace de rouille par des lavages à l'acide phosphorique, à l’eau chaude, à l’essence, puis séchage à l’air comprimé à 4 kilogrammes pour supprimer toute trace d’humidité.
  - Ainsi préparées, elles sont recouvertes d’une couche dite « impression», qui adhère au métal.
  - Celle-ci sert de support aux couches d’apprêt, dont le rôle est de remédier aux inégalités de la tôle en permettant de réaliser une surface parfaitement lisse. A cet efiet, on applique au couteau sur l’impression un enduit au mastic.
  - Un ponçage au papier abrasif spécial enlève le mastic aux parties en relief, et laisse les trous comblés par le mastic.
  - Une couche d’un enduit isolant est alors interposée et reçoit les couches finales de la laque colorée. Cette laque n’est autre que la nitrocellulose dissoute dans un de ses solvants habituels, par exemple l’acétate d’amyle ou l’acétate de butyle, et à laquelle on incorpore la matière colorante proprement dite. 11 faut encore ajouter des plastifiants spéciaux qui donneront à la couche une fois sèche une grande résistance interne, en même temps
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  - qu’une élasticité lui permettant de suivre toutes les déformations de la tôle sans se craqueler.
  - Les divers constituants qui entrent dans la fabrication de la laque cellulosique sont dosés dans des bacs spéciaux. La matière obtenue est ensuite homogénéisée dans une machine spéciale : un arbre vertical portant deux hélices, l’une à sa partie supérieure, l’autre à sa partie inférieure, et de pas inverses, brasse le contenu d’une façon très efficace ; des chicanes verticales disposées suivant les rayons à la périphérie de la cuve empêchent la matière de tourner avec les hélices et favorisent encore le malaxage.
  - ( )n obtient ainsi finalement un produit parfait, qui ne renferme absolument aucun grumeau.
  - La première couche de laque appliquée, et qui est très légère, fait ressortir les creux insuffisamment bouchés et les endroits où la couche de mastic est insuffisante ; pour y remédier, on pose des mouches ou petites plaques de mastic aux places défectueuses. Une dernière couche de laque donne la couleur voulue, et un ponçage linal au papier abrasif à grain extrêmement fin et mouillé lui donne une surface remarquablement lisse.
  - Ainsi exécutée avec des laques nitrocellulosiques, la finition d’une carrosserie, c’est-à-dire les applications de laque sur les apprêts, ne demande que quelques heures. Car les laques nitrocellulosiques contiennent en solution des produits très volatils. Elles sèchent rapidement, du fait de l'évaporation presque instantanée de ces derniers, et permettent l’application des diverses couches à des intervalles de temps très réduits.
  - L’émaillage d’une carrosserie peut dès lors être décomposé en une série d’opérations élémentaires. Dans le cas des fabrications en série, celles-ci sont effectuées au fur et à mesure que la chaîne avance en amenant devant l’ouvrier, qui n’est chargé que de l’exécution d’une seule opération, ici une caisse en tôle nue, plus loin la caisse recouverte d’impression et prête à recevoir l’isolant, etc.
  - Les carrosseries en cours d’exécution, portées par de petits chariots se déplaçant lentement, sont amenées successivement devant chaque ouvrier ou chaque équipe d’ouvriers, qui n’a pas à se déplacer.
  - Ainsi, seuls, les vernis nitrocellulosiques ont permis la peinture des carrosseries en grande série.
  - Songez donc qu’avant leur apparition, une voiture devait rester quatre à six semaines à l’étuve et demandait de nombreuses journées de travail
  - de la part de gens de métier. Donc, prix de revient forcément très élevé.
  - Maintenant, une voiture peut être livrée quarante-huit heures après sa mise en peinture ; et il suffit que l’ouvrier sache tenir un pistolet. Quelle économie !
  - Une couche est passée en une demi-heuçe et sèche très rapidement. De plus, le brillant est durable, car il est dû à la structure interne de la couche colorée, et non à un vernis superficiel.
  - On comprendra facilement qu’avec toutes ces qualités, les Américains ont eu vite fait de rejeter les anciens procédés.
  - Chez nous, ce fut plus long ; cependant, peu à peu, la peinture cellulosique fait sa place. Après avoir conquis les grands fabricants de carrosseries, comme Citroen, Donnet, Peugeot et Renault, elle devait s’implanter dans la carrosserie de luxe.
  - Mais pourquoi un temps si long fut-il néf essaire?
  - Cette raison est très simple : les Américains emboutissent les tôles de leurs carrosseries à la presse. Chez nous, elles sont cintrées au marteau et à la forme.
  - Et alors, les tôles, en Amérique, ont encore, au moment d’être peintes, le poli qu’elles avaient au sortir du laminoir; de plus, elles ne présentent pas de petites irégularités qui forcément prennent naissance quand on les martèle. Ni creux, ni saillies. Donc, en Amérique, en beaucoup moins de couches qu’en Erance, on obtient le fini et le brillant nécessaires.
  - Il n’y a chez nous que très peu de constructeurs qui ont pu faire l’achat des presses en question, car elles coûtent fort cher, et cet achat n’est surtout pas à la portée des carrossiers de luxe, dont la production est forcément limitée et n’amortirait pas, par conséquent, dans des conditions convenables, les presses dont nous venons de parler.
  - Il fallait donc, pour étendre l’application de l’émaillage à froid à tout l’ensemble de la carrosserie, que les maisons productrices d’émaux cellulosiques trouvent un moyen pratique de faire disparaître toutes les irrégularités qui naissent lors de la mise en forme de la tôle au marteau-pilon.
  - Nous ferons seulement remarquer qu’on obtient finalement une couche colorée absolument plane et qui n’a rien à envier à la peinture des voitures américaines.
  - Disons toutefois que la technique de l’émaillage à froid, telle qu’elle a été décrite plus haut, est celle qui est employée pour les voitures faites en grande série (fabrication à la chaîne). On obtient ainsi des peintures très
  - présentables et d’un prix de revient extrêmement réduit.
  - Pour les carrosseries de luxe, on donnerait un plus grand nombre de couches d’apprêt (on va jusqu’à treize).
  - Signalons qu’une maison applique un procédé qui permet d’obtenir une couche colorée parfaitement brillante, sans aucun effort : en .effet, l’élément colorant incorporé à la nitrocellu-lose est à l’état colloïdal, c’est-à-dire extrêmement divisé, et non à l’état pigmentaire.
  - La transparence de la couche après séchage est donc totale et les rayons lumineux pénètrent la laque jusqu’à sa surface profonde, s’y réfléchissent et se colorent au retour par transparence : ainsi, la fine pellicule de laque agit exactement à la façon d’un miroir en verre de couleur. L’émail à froid offre l’avantage de pouvoir être facilement réparé en cas d’accident : un « stoppage » au pistolet, suivi d’un léger ponçage, et c’est tout.
  - René Chahles-Eakouw
  - Dans la Légion d’Honneur
  - Dans la dernière promotion de la Légion d’honneur, figure M. André Roury, nommé chevalier au titre du ministère de l’Air.
  - M. André Boury est l’actif directeur technique de la société S. E. V. ; on lui doit nombre de perfectionnements dans les appareils d’allumage.
  - Nous lui présentons, ainsi qu’à la S. E. V., toutes nos félicitations.
  - Y. A.
  - Le guide MARCHAL
  - La Société des projecteurs Marchai vient de publier son Guide du tourisme et de la bonne chère, qui rendra les plus grands services aux automobilistes, qui sont souvent aussi des gastronomes.
  - Précédé d’avqnt-propos de G. de Pawlowski et de Curnonsky, il groupe, sous une forme pratique à consulter, les week-ends et les grands itinéraires les plus fréquentés.
  - Les indications de routes sont extrêmement claires, particulièrement dans la traversée des grandes villes, ce que les usagers apprécieront.
  - Quant à la partie gastronomique et touristique, on y trouve tous les « relais de gueule » et tous les bons hôtels, avec l’indication exacte des prix pratiqués.
  - Bravo, Marchai, pour ce guide, qui sera le bienvenu de tous les grands vovageurs de la route.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES PASSAGES A NIVEAU
  - Collision entre une auto et un train d’un chemin de fer départemental ; passage à niveau démuni de barrières. Conditions de In responsabilité de la compagnie de chemins de fer.
  - Le 18 octobre 1924, vers G li. 30 du soir, au passage à niveau situé près de la halte de Saint-Ouen-sur-Morin et démuni de barrières, la voiture automobile de la dame G..., conduite par son petit-fds, était heurtée par la locomotive d’un train de la Compagnie des chemins de fer départementaux et subissait des dégâts matériels.
  - Le Tribunal civil de Meaux, saisi de la demande en indemnité, rendait, le 23 novembre 1926, un jugement dont voici les motifs :
  - « Attendu que la Compagnie défenderesse conclut à la non-recevabilité de la demande de la veuve G..., par la raison que la responsabilité de l’accident ne saurait incomber à la compagnie, mais doit être attribuée uniquement au petit-fils de la défenderesse, qui pilotait l’automobile ; qu’en effet le passage à niveau dont s’agit est classé en seconde catégorie par arrêté préfectoral, fait à Melun, le 17 février 1900 ; qu’aux termes de l’article 21 du règlement général des chemins de fer départementaux, la circulation est interdite sur les-dits passages dès qu’un train est en ^vue ou qu’on entend le sifflet du mécanicien annonçant son approche; que d’ailleurs ces passages «à niveau ne sont pas éclairés pendant la nuit ; qu’enfin, en l’espèce, le mécanicien V... s’est conformé aux prescriptions du décret du 11 novembre 1917, article 56, en sifflant ;
  - « Mais attendu que peu importe que l’autorité compétente ait approuvé les conditions de l’établissement du passage à niveau incriminé ; que, ce qu’il échet pour le tribunal de rechercher en l’espèce, c’est de savoir si la Compagnie des chemins de fer départementaux et son mécanicien ont non seulement observé les dispositions du décret du 11 novembre 1917, mais ont encore pris toutes les précautions qui étaient commandées par la situation des lieux telle qu’elle a été créée par l’acte administratif de
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  - concession ; qu’il est permis de se demander à cet égard si, aux termes de l’article 1382 du Code civil, et étant donnée la situation des lieux, telle que l’acte administratif de concession l’a créée, la compagnie n’est pas en faute comme n’ayant pas notamment fait dégager les abords de la traversée, ce qui aurait amélioré la sécurité du passage ; qu’à cet égard, le procès-verbal dressé par le chef de gare le 20 octobre 1924, à 10 heures, est suggestif, puisqu’il y est mentionné que le mécanicien ne pouvait voir l’automobile, gêné qu’il était par un mur, et que les occupants de l’automobile n’entendirent pas les coups de sifflet ; qu’en raisonnant a contrario, les occupants de l’automobile ne devaient pas vraisemblablement plus pouvoir voir le train que le mécanicien ne les avait vus,et que, si les textes font à ceux qui traversent des passages à niveau l’obligation de se rendre compte au préalable qu’un train est en vue, encore est-il nécessaire que la disposition des lieux soit telle qu’ils puissent voir ; qu’il convient donc, en vue d’éclairer la religion du tribunal, d’avoir recours à une expertise tendant à établir : 1° si aucune faute n’est à relever au point de vue des règlements en vigueur tant à la charge du mécanicien que du chauffeur de l’auto ; 2° si, en dehors de toute faute réglementaire, des fautes ne pourraient être relevées aux termes de l’article 1382, et notamment si les abords du passage à niveau sont suffisamment dégagés pour qu’on puisse voir de part et d’autre, sans entraîner une gêne appréciable dans l’exploitation du réseau; s’il n’aurait pas dû être recommandé au mécanicien de traverser le passage à niveau à la vitesse maximum d’un homme marchant au pas, ce qui, en l’espèce, aurait empêché la locomotive de pousser devant elle l’automobile sur une longueur d’environ 20 mètres, ainsi qu’il est mentionné dans le procès-verbal du chef de gare ci-dessus rappelé. »
  - Cette solution était fort sage ; aussi peut-on s’étonner, en constatant que la cinquième Chambre de la Cour d’appel de Paris a infirmé ce jugement par un arrêt du 5 février 1930, dont voici les principaux considérants :
  - « Considérant que les chemins de fer circulant sur les voies ont une priorité de passage absolue pour franchir les passages à niveau, même dépourvus de barrières ; qu’il appartient aux usagers des voies publiques qui traversent ces passages à niveau de s’assurer, avant de s’y engager, qu’aucun convoi n’est susceptible de les heurter ; que la responsabilité d’une compagnie
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  - de chemins de fer ne peut être engagée du moment que ses agents n’ont manqué à aucune des obligations que leur imposaient les arrêtés et règlements ;
  - « En fait, considérant que l’automobile appartenant à G... devait traverser le passage à niveau voisin de la halte de Saint-Ouen ; que le conducteur avait eu son attention attirée, à 200 mètres en avant de ce passage, par un poteau indicateur signalant cet .obstacle ; qu’à partir de ce disque, il devait prendre toutes précautions utiles, et notamment marcher à une allure telle qu’il pût arrêter instantanément et céder la priorité au train pouvant survenir ;
  - « Considérant que la disposition défectueuse des lieux n’est pas contestée ; qu’elle est suffisamment précisée par les plans et photographies pro-t duites ; qu’à ce point de vue, la mesure prescrite était inutile ; qu’elle était inopérante au regard de la possibilité d’une faute de la compagnie, les modifications à apporter aux dispositions d’un arrêté n’étant pas le fait de la compagnie, qui n’avait pas qualité pour exercer les actions qui naissent des servitudes imposées aux propriétaires riverains... »
  - Ces motifs donnés pour exonérer de toute responsabilité la compagnie sont, loin d’être décisifs. Il était constaté en l’espèce: 1° que le sifflet de la locomotive ne pouvait être entendu des occupants de l’auto ; 2° que l’accident aurait été évité si, à cet endroit particulièrement dangereux, la locomotive avait marché à l’allure d’un homme au pas ; 3° que la visibilité était complètement nulle, en raison de la présence d’un mur longeant la voie ferrée. Ces trois constatations suffisaient à établir la responsa bilité de la compagnie, qui n’avait qu’à se retourner en garantie contre le propriétaire du mur, si celui-ci n’avait pas respecté la servitude établie au profit du chemin de fer.
  - Quand se décidera-t-on à supprimer les passages à niveau du genre de celui-ci, qui ne sont même pas éclairés la nuit?
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - M. E.-C. Henriod : à Areuse, canton de Neuchâtel (Suisse).
  - Le Guide Marchai :
  - 134, avenue Malakoff. Paris (1.6e).
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- - 10 Juin 1930
  - 26e Année. — N° 947
  - SOMMAIRE. — Le Code de la Roule et l’Équité: C. Faroux. — Conseils pratiques: P. Maillard. — La 14 CV six cylindres Delahaye : R. C.-Faroux. — Essai sur route de la 14 CV Delahaye : R C.-Faroux. — V; rzi, sur Alfa-Romeo, a remporté la Targa Floiio : M. d’About. — Cylindres et tètes de bielles : P. Maillard. — Les passages à niveau mortels aux Etats-Unis: M.-F. de Muller. — La « Rarényi » : R. C.-Faroux. — Vingt-cinq ans de goudronnage : V. A. — Quelques notions générales sur le graissage : H. Petit. — Les véhicules de transport en commun aux Etats-Unis: M.-F. de Muller. — Ce qu’on écrit. — Pourriez-vous me dire?... : I he Man who knows. — Impressions d’un concurrent du Tour de France: M. Chauvierre. — Pourriez-vous me dire?...: The Man who knows. — Une.méthode magnétique pour déceler les criques dans l’acier: H. Petit. — Un gros progrès dans le rendement : R. C.-F. — Mare Nostrum : J. Mirai. — Monsieur et Madame Majarie achètent une auto : M. Badoile. — Quelques nouvelles carrosseries de Gaston Grümmer : R. C.-F. — L’histoire des progrès de l’Automobile en Amérique : H. Petit. — L’Auto-allumage : M. d’About. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Le Code
  - et l’Équité
  - Tous nos lecteurs connaissent certains passages des articles 10 et 25 du Code de la route, que je reproduis afin d’éclairer ce qui va suivre :
  - Art. 10. --Tout conducteur de véhicule ou d’animaux, abordant une bifurcation ou une croisée de chemins, doit annoncer son approche et vérifier que la voie est libre, marcher à allure modérée et serrer sur sa droite, surtout aux endroits où la visibilité est imparfaite..
  - Puis :
  - Art. 25. -— Signau.v sonores. Km rase campagne, 1’approche de tout véhicule doit être signalée, en cas de besoin^ au moyen d’un appareil sonore susceptible d’être entendu à 100 mètres au moins et différant des types réservés à d’autres usages par des règlements spéciaux.
  - •¥ *
  - Ceci étant, avez-vous jamais constaté qu’une voilure hippomobile soit équipée d’un signal so-
  - nore ? Avez-vous jamais constaté (jue le conducteur de celte voiture ou d’un cheval monté ait jamais annoncé son approche en abordant un carrefour?
  - Non, certes ; mais, chaque dimanche, les gendarmes dressent de nombreuses contraventions aux pauvres diables d’automobilistes qui oublient d’actionner leur appareil avertisseur en approchant d’un croisement de routes, même en Beauee, où la vue n’est en rien gênée à cette époque de. l’année.
  - 11 m’arrive parfois de m’arrêter à l’un de ces carrefours ; j’entame la conversation avec le ou les gendarmes qui se trouvent la, et qui sont toujours courtois. Quand j’ai constaté que toute leur vigilance s’exerce uniquement sur les automobiles, mais que n’importe quelle carriole peut traverser la zone dangereuse au grand trot sans avoir pris la peine de s’annoncer, je demande tout naturellement a mon gendarme pourquoi il ne sévit pas contre le conducteur de la charrette.
  - Je reçois uniformément l’une ou l’autre des deux réponses :
  - Le Code de la route ne prescrit pas aux véhicules attelés de prévenir... Telle est la première.
  - Je tire mon Code de ma poche, je fais lire l’article 10 (premier alinéa). L’agent de l’autorité me répond qu’il ignorait la chose et ([ne, d’ailleurs, les circulaires auxquelles il se réfère n’en font jamais état.
  - — Oh ! une voiture à chevaux, ça ne va pas vite, ce n’est pas dangereux... C’est la seconde réponse.
  - Comme, à ce moment, je suis déjà avec mon interlocuteur en termes quasi amicaux, je lui fais remarquer que ce n’est point la vitesse en soi qui est dangereuse, mais l’infériorité des moyens d’arrêt.
  - A 15 à l’heure, une charrette attelée d’un cheval traverse des endroits dangereux ; si le danger surgit, il faut, pour arrêter la charrette, un parcours d’une douzaine de mètres, en admettant les circonstances les plus favorables, c’est-à-dire que le conducteur est
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  - toujours vigilant et a toujours ses rends bien en mains.
  - Or, une distance d’arrêt de 12 mitres, c’est ce qui subit largement pour une voiture lancée à 50- à l’heure.
  - A ce point, le gendarme retombe sur la même défaite que le premier :
  - — Oui, vous avez peut-être raison, mais nos circulaires ne nous ont jamais dit telle chose.
  - D’où il ressort à l’évidence que les gendarmes ne demandent qu’à 'être éclairés ; ils appliqueraient volontiers le Code de la route dans son intégralité, dans son esprit, si les fameuses « circulaires » ne leur avaient donné la certitude que le Code de la route était une réglementation visant avant tout les automobiles, en sorte que nous sommes les seuls usagers dont on exige, avec tant de sévérité, qu’ils observent leurs devoirs. D’accord ! nous devons en effet respecter ces devoirs, mais nous sommes fondés à exiger une application équitable des justes lois.
  - C. Faisoux.
  - Conseils pratiques
  - Pour un démarrage facile à froid.
  - — Lorsqu’on se trouve dans un garage le matin, à l’heure du grand départ des voitures, on peut constater que beaucoup de conducteurs d’automobiles, même expérimentés, ne savent pas assurer à leur moteur un bon départ à froid. On les voit, en ellet, mettre l’allumage, fermer le volet d’air du carburateur, et s’escrimer à démar-reur-que-veux-tu, tout en donnant un peu de gaz. Pour peu que la nuit ait été froide ou humide, ce petit jeu peut durer longtemps, sans (pie le moteur consente à partir.
  - On obtiendra au contraire, la plupart du temps, un résultat immédiat en opérant comme suit :
  - 1° Ouvrir l’essence ;
  - 2° Donner un peu de gaz ;
  - 3° Fermer le volet de départ ; -
  - 4° Donner quelques tours au démarreur ;
  - 5° Rouvrir le volet de départ ;
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - 0° Mettre l’allumage à ce moment seulctnenl •
  - 7° Lancer le moteur au démarreur.
  - On sera surpris de voir partir sans difficulté des moteurs (pii se montraient fort paresseux d’habitude.
  - Ce fait est d’ailleurs facile à expliquer. Lorsqu’on lance un moteur, air fermé, mais avec l’allumage, il peut se produire une explosion, mais, éclatant dans un milieu sursaturé d’essence, elle n’a aucune force et ne peut lancer le moteur. Aurait-elle un commencement d’action que, sous la brusque impulsion donnée au moteur, air toujours fermé, il se produit une nouvelle aspiration d’une masse d’essence, (pii étoulfe tout.
  - Avec la méthode préconisée, au contraire, on commence par remplir les cylindres de gaz très riche ; mais, comme on lance le moteur air ouvert, il aspire immédiatement le comburant nécessaire pour une combustion peut-être pas absolument complète, en tout cas suffisante. Au cours des premières explosions qui suivent, la carburation se rétablit normalement sans excès d’essence. Il n’y a plus qu’à laisser le moteur se réchauffer un peu au ralenti avant de rouler.
  - Insistons sur le réel danger qu’il y a à abuser du démarrage, air fermé. La quantité massive d’essence absorbée par le moteur dans ces conditions ruissellele long des parois des cylindres, dégraisse les segments et s’infiltre dansle carter, où elle produit la dilution de l’huile. L’usure prématurée constatée sur beaucoup de moteurs s’explique en partie par cette pratique.
  - * ♦
  - Phares poinçonnés. On sait que les voitures immatriculées depuis le commencement de l’année sont tenues d’être munies d’un système d’éclairage d’un des types poinçonnés par les Arts et Métiers.
  - Leux qui possèdent des voitures plus anciennes ont jusqu’à la lin de l’année pour se mettre en règle, et beaucoup redoutent une transformation assez coûteuse.
  - Rappelons-leur qu’il existe un moyen efficace et peu onéreux de satisfaire aux règlements. Il consiste simplement à conserver leur éclairage tel qu’il est, et à faire ajouter un petit phare de croisement, que l’on monte sur la barre qui réunit les phares principaux. Un simple commutateur permet de passer en marche de l’éclairage ordinaire à l’éclairage ( ode. Ce dispositif est parfaitement légal.
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  - Tous les grands fabricants de phares cataloguent ces petits appareils, que n’importe quel électricien peut poser en peu de temps ; c’est, à notre avis, un des moyens les plus pratiques de se mettre en règle.
  - *
  - » +
  - Cache pour rétroviseur. — Un
  - rétroviseur extérieur, placé sur le coté de la carrosserie, est bien commode pour conduire le jour. Mais, la nuit, il constitue une gêne réelle, à cause de la lumière des phares des voitures qui suivent, et qu’il reflète sous forme de feux aveuglants.
  - Le tourner sur sa monture pour qu’il soit horizontal ou présente son miroir vers l’avant? On le peut certainement, mais s’il était bien réglé, il est malheureux de le débloquer et de détruire le travail qu’on pouvait considérer comme fait une fois pour toutes.
  - Tl est bien plus simple de confectionner ou de faire confectionner par un bourrelier une gaine formée de deux épaisseurs de cuir cousues sur la moitié de leur pourtour ; on la place simplement à cheval sur la glace du rétroviseur, tout comme font pour leur drapeau les conducteurs de taxis qui ne sont pas d’humeur à charger des clients.
  - Le rétroviseur est d’ailleurs complètement inutile pour la conduite de nuit, les automobiles qui vous suivent s’annonçant sulfisamment par le pinceau lumineux de leurs phares sur la route.
  - ♦ *
  - Pour stabiliser le cric. — La
  - plupart des crics manquent un peu de surface de base ; aussi, lorsqu'on soulève une roue sur un terrain mou, comme il en est souvent des bas-côtés des routes, le cric tend à s’enfoncer dans le sol. Dans ces conditions, il risque de basculer ; en tout cas, plus il enfonce, plus il perd de sa hauteur utile.
  - Il est facile d’obvier à cet inconvénient en préparant d’avance une planchette de bois carrée, dépassant de quelques centimètres la base du cric. Le bois n’a pas besoin d’être dur et d’avoir plus de 2 centimètres d’épaisseur. On garde la planchette dans le même coffre que le cric, pour la placer au-dessous de lui en cas de besoin.
  - Les raffinés munissent la planchette d’un manche ; ils la transforment ainsi en une sorte de pelle très commode pour glisser le cric sous la voiture.
  - Lierre Maillard.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Depuis toujours, les établissements Delahaye ont su se créer, dans toutes les branches du marché automobile, une réputation enviable qui ne fait que grandir chaque année, sans jamais manifester la moindre défaillance.
  - Aussi, fort nombreux sont aujourd’hui les clients fidèles de la marque, prouvant par leur attachement la confiance qu’ils ont dans la production de cette maison, dont le nom est synonyme de haute valeur mécanique et de probité dans la construction.
  - La dernière née Delahaye est la 14 CV six cylindres.
  - Cette voiture a, dès son apparition, conquis les plus difficiles, car, et on le verra plus loin si elle possède au plus haut point les qualités de souplesse et de silence qui sont l’apanage du moteur à plus de quatre cylindres, pareil résultat n’a pas été obtenu au détriment du rendement.
  - La 14 CV Delahaye est remarquablement sobre, et cependant ses reprises et sa tenue en cote sont capables de satisfaire les plus exigeants. Voilà qui fait honneur à ses créateurs.
  - Examinons donc d’un peu près ce beau châssis.
  - Moteur. — Le moteur est un six-cy-lindres de 70 millimètres d’alésage et 107 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée de 21,400. Le vilebrequin, qui est parfaitement équilibré, statiquement et dynamiquement, tourne dans quatre paliers de grandes dimensions.
  - Si on fait de plus remarquer qu’il porte à l’avant un amortisseur de vibrations, on voit qu’on a tout fait pour éliminer le thrash d’une manière
  - absolue. On y a remarquablement réussi. ' S3
  - Les bielles, très légères, sont en acier spécial à haute résistance, et les jus-tons en alliage d’aluminium contribuent encore à assurer le minimum d’inertie à l’équipage en mouvement.
  - L’arbre à cames, qui est situé dans le carter, a sa commande située à l’arrière, c’est-à-dire le j)lus près possible du volant; cette manière de faire assure un mouvement aussi uniforme qu’on le peut, et évite tout à-coup : de plus, le silence de fonctionnement y gagne notablement.
  - Les soupapes d’échappement sont latérales, alors que les soupapes d’admission sont disjmsées en tête des cylindres.
  - Cela permet de donner aux orifices d’arrivée et d’évacuation des gaz les jilus grandes dimensions com-jiatibles avec l’alésage, ce qui assure un remjdissage parfait, et d’autre part un échappement également fort satisfaisant.
  - Notons enfin que la chambre de combustion jirésente une forme favorable à la turbulence des gaz, et qui a été étudiée en collaboration avec l’ingénieur anglais Ricardo.
  - Naturellement, la bougie est située au centre.
  - Puisque l’arbre à cames se trouve à la partie inférieure du moteur, les soupapes sont commandées par l’intermédiaire de tiges et de culbuteurs ; cependant, on rencontre ici un dispositif spécial breveté qui permet d’effectuer très facilement le réglage, le moteur étant en marche; on jieut donc obtenir un fonctionnement remarquablement silencieux.
  - L’admission et l’échappement sont
  - situés tous deux sur la gauche du moteur; cela a permis de disposer un réchauffage local de la tubulure d’admission, ce qui assure une bonne répartition de l’essence dans les cv-lindres, en même temps qu’une mise en action rapide du moteur, même par les temps les plus froids. a
  - Le refroidissement se fait par une l>omj>e située à l’avant du moteur; sur l’axe de cette pompe est monté un ventilateur destiné à activer la circulation de l’air de refroidissement à travers le radiateur.
  - A propos du refroidissement, une jtarticularité intéressante : la pompe à eau comporte une canalisation spéciale qui injecte directement de l’eau froide sur les guides et sièges de soupapes d’échappement; ainsi, on refroidit particulièrement bien les organes qui travaillent dans les plus dures conditions, et la longévité du moteur en est singulièrement augmentée.
  - L’allumage se fait par batterie, bobine et distributeur : ce dernier, très accessible, est placé sur la culasse, et il est commandé par l’arbre à cames.
  - L’avance est semi-automatique, c’est-à-dire que le moteur l’assure lui-même, mais une manette placée sur la direction permet au bon conducteur de rechercher le point qui correspond au rendement optimum.
  - f ont le dessus de la culasse est jirotégé jiar un couvercle amovible mettant les organes d’allumage à l’abri des chocs et de l’eau.
  - Le graissage du moteur s’effectue sous pression au moyen d’une pompe à engrenages située au point le plus bas du carter, qui forme en même temps réservoir d’huile.
  - L’axe de commande de la pompe
  - Fig. 1. — Coupe transversale du moteur
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  - Fig. 3. — Coupe longitudinale du moteur et de l’embrayage.
  - est le même que celui du distributeur d’allumage.
  - L’huile est donc refoulée sous pression aux deux paliers extrêmes du vilebrequin. Puis elle circule à tra-vrs l’épurateur et le vilebrequin qui est foré intérieurement, pour venir graisser les bielles et les paliers intermédiaires.
  - Ici, une nouvelle disposition tout à fait ingénieuse : l’épurateur est constitué par le volant lui-même et sert de refroidisseur.
  - Les impuretés se déposent dans la région la plus éloignée du centre et y restent collées. Ainsi, l’huile conserve . très longtemps sa fluidité ; d’autre part, comme l’épurateur est de très grandes dimensions, on peut effectuer un fort long parcours (plus de 50.000 kilomètres) sans qu'il soit nécessaire de le démonter.
  - Le retour au carter se fait par le palier intermédiaire arrière, sur lequel est montée la soupape de décharge.
  - Enfin, deux dérivations vont graisser, l’une l’arbre à cames, qui tourne dans un bain d’huile et les pignons de distribution, l’autre les augets de culbuteurs situés dans la culasse.
  - Le moteur de la 14 CV Delahaye forme bloc avec la boîte de vitesses, et il est relié au châssis par quatre joints, avec interposition de blocs en caoutchouc, pour éviter la transmission des vibrations.
  - Embrayage et boîte de vitesses.
  - -- L’embrayage est du type à disque unique, fonctionnant à sec.
  - La commande de l’embrayage s’ef-
  - /--------------------------------------
  - fectue par l’intermédiaire d’un roulement à billes, dont le graissage est assuré automatiquement par l’huile de la boîte.
  - Quant au réglage, il est aisé, en agissant sur les basculeurs, qui sont remarquablement accessibles.
  - La boîte est du type à quatre vitesses et une marche arrière, sur deux baladeurs.
  - Le levier de commande est situé au centre du châssis.
  - Les différents rapports de vitesses ont été choisis judicieusement pour permettre de tirer toujours le meilleur parti du moteur, quelles que soient les circonstances. C’est là un avantage précieux pour la circulation sur routes accidentées.
  - N
  - Transmission et pont arrière. —
  - La transmission s’effectue par deux cardans du type classique qui sont enfermés dans des enveloppes étanches conservant la graisse.
  - Le pont est du type banjo classique; le couple conique, en acier spécial à haute résistance, est à taille Gleason, ce qui assure un fonctionnement très silencieux.
  - La réaction se fait par tube central relié au châssis par un joint en caoutchouc. Quant à la poussée, elle est transmise par les ressorts arrière.
  - Suspension, freir.s et direction.
  - La suspension est assurée par quatre ressorts semi-elliptiques de grande flexibilité, dont les axes d’oscillation sont montés sur Silentblocs. Tout souci de graissage est ainsi écarté.
  - Elle est complétée par quatre amortisseurs.
  - A l’avant, ceux-ci sont disposés transversalement, afin de rendre la direction parfaitement stable.
  - Les ressorts arrière sont fixés au pont par un point placé juste au-dessus des trompettes, toujours avec Silentblocs. Cette disposition, très répandue aujourd'hui sur les voitures ilo luxe, assure le maximum de stabilité au châssis, tout en diminuant les efforts dans le corps du pont.
  - L’essieu avant est équipé de freins l'crrol-Bendix de grand diamètre.
  - Enfin, le freinage intégral peut être commandé indilfércmmcnt par la pédale ou par le levier à main.
  - La timonerie a été judicieusement étudiée pour permettre d’exercer un freinage remarquablement puissant sans qu’il soit nécessaire de faire un effort exagéré.
  - Fig. 2. — Vue du moteur, côté carburateur.
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  - Fig. 5. — Coupe de l’essieu arrière.
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  - Il est facile de régler les freins individuellement au moyen d’écrous à oreilles placés sur chaque tringle de commande.
  - De plus, un palonnier, situé sur le renvoi de la commande, permet de réaliserau mieux l’équilibrage de l’elïort sur les quatre roues; on a eu soin de limiter la course de ce palonnier pour assurer toute sécurité au cas, fort improbable, de la rupture de l’un des câbles.
  - La direction de la 14 CV Delahaye est du type à vis et à écrou. Elle porte les commande d’avance et d’éclairage.
  - Les manettes d’air et de ralenti sont situées sur le tube de direction, au ras du tablier. Celui-ci porte le réservoir, qui contient environ 50 litres et qui alimente directement le carburateur.
  - *
  - ♦ ¥
  - Ainsi qu’on a pu s’en rendre compte par cette description, la 14 CV six cylindres Delahaye témoigne dans sa conception d’un souci du détail qui a été poussé fort loin.
  - Ce souci du détail se retrouve également dans les recherches qui ont été faites pour donner à l’usager de la voiture les plus grandes commodités, quant aux réparations courantes.
  - Nous entendons uniquement comme réparations courantes le démontage et le remontage des roues, car, à présent, on peut bien dire que la crevai-
  - son est la seule panne redoutée par les automobilistes.
  - On a donc voulu que le conducteur ait toujours à portée de la main les démonte-pneus, le cric et le vilebrequin (pii lui sont nécessaires pour la réparation ci-dessus; dans ce but, cet outillage est disposé à demeure sous le capot, qu’il suilit donc d’ouvrir. Elus de recherches énervantes dans un coffre dont l’accès est souvent diflieile. Et comme on peut crever la
  - nuit, le dessous du capot peut être éclairé .à volonté afin de faciliter les recherches de l’outillage.
  - Quant aux carrosseries qui équipent la six-cylindres Delahaye, il suilit de dire qu’elles sortent de chez Manes-sius, qui est, comme on le sait, la carrosserie la mieux outillée et la mieux aménagée d’Europe.
  - On peut dire que les deux types de carrosserie exécutés pour la Delahaye : la « Champagne » sept places, dont deux strapontins face à la route, et « l’Aquitaine » cinq places, procurent à leurs occupants le plus grand confort, tout en conservant une ligne remarquablement élégante ; il fallait signaler ce point, car bien souvent, précisément, la ligne n’est obtenue qu’au détriment du confort. Il n’en est pas de même ici.
  - Et enfin, si la Delahaye paraît, à l’usage, si bien suspendue, elle le doit pour une large part aux sièges et aux dossiers extraordinairement souples qui équipent les carrosseries.
  - Le nouveau modèle que nous venons de présenter à nos lecteurs est digne en tous points de la vieille réputation de Delahaye ; il constitue la voiture de grande classe, aux accélérations rapides, à la tenue de route impeccable, au confort parfait, que réclame l’automobiliste moderne.
  - La clientèle de Delahaye, composée en grande partie de fidèles de la marque, y verra la continuation de la politique de l’excellente maison : l’agréable joint au sérieux.
  - Fig, 4. — Coupe de la boîte de vitesses.
  - René Charles-Faroux.
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  - Essai sur route de la 14 CV DELAHAYE
  - Itinéraire de l’estai. — Saint-Germain, Mantes, Rosny. Bannières, Vernon, Gaillon, Pont-dc-l’Arche, Rouen, Pont-de-l’Arche, Bouviers, Ac-quigny, Heudreville-sur-Eure, Fontaine- Heudebourg, Autheuil-sur-Eure Pacv-sur-F.ure, Bueil, Dreux, Flou-dan, Trappes, Saint-Cyr, Versailles, Saint-Cloud, porte de Suresnes, Paris.
  - Distance parcourue : 336 kilo-
  - mètres environ.
  - La voiture qui a fait Fessai était une conduite intérieure de série, chargée à quatre personnes.
  - Le graphique ci-contre, relevé entre Saint-Germain et Rouen, donne une vitesse moyenne générale de 76 kilomètres à l’heure. On voit que le début du parcours a été effectué à une moyenne sensiblement supérieure. Cela lient aux circonstances particulières de Fessai : celui-ci a été fait un des premiers jours de beau temps, et les voitures étaient nombreuses sur la route. Comme on a quitté Saint-Germain vers midi, on n’a pas rencontré beaucoup de monde jusqu’à une heure. On a pu rouler à vive allure ; ensuite, il n’en a plus été de même.
  - Vitesse maximum. — Plusieurs chronométrages donnent un temps moyen de 34 secondes pour le kilomètre lancé : cela correspond à 105 kilomètres à l’heure environ.
  - Consommation d’essence. — Au
  - cours de l’essai, on a relevé une consommation d’environ 17 litres aux 100 kilomètres. Mais c’est un maximum, car on a voulu réaliser une moyenne très élevée; en marche normale, on use 14 à 15 litres.
  - Consommation d’huile. 01,500
  - aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’eau. — Rigoureusement nulle.
  - Essais de démarrage et de freinage. -— Les courbes ci-contre donnent clairement tous les renseignements désirables à ces deux points de vue.
  - Ce qui frappe dès (pie l’on prend le volant de la 14 CV Delahaye, c’est la double impression de maniabilité et de sécurité (pic donne cette excellente voiture.
  - Maniabilité d’abord : une direction remarquablement précise, d’une ma-
  - nœuvre très douce et absolument exempte de réactions. Par ailleurs, sa démultiplication judicieusement choisie convient aussi bien pour la difficile circulation urbaine (pie pour la marche à vive allure sur route ; ici, particulièrement, on «sent» très bien la voiture. D’autre part, des reprises extrêmement brillantes donnent un surcroît d’agrément de conduite, en même temps qu’elles permettentd’avoir un véhicule beaucoup plus maniable. Et cependant la voiture essayée était une conduite intérieure de série, confortable à souhait.
  - Sécurité : cela tient d'abord à la direction, mais aussi et surtout aux freins, (pii sont ici, à proprement parler, de tout premier ordre, et à la tenue de route, dont la qualité est remarquable.
  - Le moteur, parfaitement équilibré, ne vibre à aucun régime, et, les com-
  - 7000
  - M à
  - C 700
  - 70 Jt
  - Ç 600
  - * 500
  - 20
  - 70" 20" 30"
  - Temps en secondes
  - Fig. 2. — Essai de démarrage.
  - Moyenne générale
  - -—
  - —
  - Fig. 1. — Diagramme de l’essai.
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- - 10-6-30
  - 199
  - : LA VIE AUTOMOBILE — —
  - binaisons inférieures de la boîte ne sont pas du tout bruyantes.
  - Fn résumé, une très bonne voiture, permettant, en raison de sa grande ma-
  - 0 10 20 JO 40 50 eo 70 eo so >oo
  - Vitesse en H.-n-heurs
  - Fig. 3. — Essai de freinage.
  - niabilité, de réaliser des moyennes extrêmement élevées, sans qu’il soit nécessaire de rouler à des vitesses excessives.
  - Rf.né C h art. e s-Fa roux
  - Fi?. 1. — L’AIfa-Romeo victorieuse de Varzi.
  - Varzi, sur Alfa-Romeo, a remporté la Targa Florio
  - C’est le 4 mai dernier que la fameuse épreuve s’est courue sur le circuit des Madonies, devenu aujourd’hui classique.
  - Varzi, sur Alfa-Romeo, a brillamment remporté la course, battant de très peu Chiron, sur Bugatti, qui d’ailleurs avait été fortement handicapé par un dérapage au cours duquel il brisa deux roues.
  - L’une de nos photographies montre Varzi, le vainqueur, traversant le village de Campo Feliee ; sur l’autre, nous voyons Chiron au même endroit du circuit. Voici le classement général .
  - 1er Achille Varzi, sur Alfa-Romeo (2 litres), pneus Pirelli, 540 kilomètres en 0 h. 55 m. lti s. 4/5, moyenne 78km,010, record (ancien record : Rivo, 7 h. 15 ni. 41 s.) ; 2e Chiron, sur Bugat 11 (2*,300), en (i h. 57 ni. 5 s. 3/5 ; 3e Co-nelli, sur Bugatti (21,300), en 7 h. 3 m. 13 s. ; 4e Campari, sur Alfa-Romeo (l1,750), (ai 7 h. 3 m. 54 s. ; 5e Nuvo-lari, sur Alfa-Romeo, (F,750), en 7 h. 13 m. 1 s. 4/5 ; 0e Morandi, sur O. M. (21,200), en 7 h. 18 m. 31 s. 1/5 ; 7e Williams, remplacé au dernier tour par Rivo, sur Bugatti (2',300), en 7 h. 19 m. 51 s. 1/5 ; 8e Frnest Maserati, sur .Maserati (2 litres), en 7 h. 29 m. 12 s.
  - 1/5; 9e 1 ppolito, sur Alfa-Romeo (F,750), en 7 h. 29 m. 18 s. ; 10e Minoia, sur O. M. (21,200), en 7 h. 32 m. 13 s.
  - 4/5; 1.1e Borzacchiiv., sur Maserati
  - (21,500), en 7 h. 35 m. 21. s. ; 12e Bitt-mann, sur Bugatti.
  - Le meilleur tour (par Varzi),accompli en 1 h. 21 m. 2 s. 3/5, représente une moyenne horaire de 79km,()55 et constitue le record de la Targa. Pour (pii connaît le parcours, cette vitesse est stupéfiante.
  - La course a été fertile en incidents ; la lutte entre Varzi et Chiron, qui a occupé toute l'épreuve, n’a pasjiermis «pie l’intérêt se ralentît^une minute.
  - Dès le départVarzi "prend la tête Vt'Chiron commence à lui'donner la premiers'* tours, ichasse ; dès le deuxième tour, il passe
  - Nuvolari et Campari, prenant ainsi la seconde place. Il approche peu à peu le leader et, à la fin du quatrième tour, le dépasse, Varzi ayant du s’arrêter.
  - Malheureusement, Chiron est alors victime de l'accident qui l’oblige à remplacer deux roues ; il est vrai (pie la voiture de Varzi prend feu au ravitaillement, mais est rapidement éteinte. Notre représentant ne peut que terminer à l min. 49 sec. de son adversaire.
  - Sur les 17 partants, 12 ont terminé l’épreuve, ce qui est très honorable sur un circuit aussi dillicile ; tout le déchet s’est produit pendant les trois
  - M. n’A bout.
  - Fig. g.__Chiron s r 2*,300 Bugatti, deuxième du classement général,
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- - 200
  - Cylindres
  - et têtes de bielles
  - Nous voici au moment de l’année où les constructeurs préparent activement les modèles qu’ils présenteront au prochain Salon de l’automobile. De ces modèles, certains sont déjà prêts, certains en essais, certains encore à la période de gestation. D’autres, qui ont connu une ou plusieurs années de succès, ne recevront que des modifications légères, plutôt dans l’apparence que dans le fond, simplement pour obéir à la mode.
  - Pour établir ces modèles nouveaux ou simplement corrigés, à quelles directives obéissent les constructeurs? La plupart du temps, aux observations de leurs agents sur les modèles en cours, les agents n’étant d’ailleurs que les porte-parole de leur clientèle. Pour tel type, de multiples remarques ont été faites sur la place disponible, ou encore sur la suspension, souvent même sur le prix, que l’on trouve trop élevé par rapport à un modèle de puissance et d’usage comparables dans une autre marque. Le constructeur avisé, qui tient à conserver son ancienne clientèle et à s’attirer de nouveaux adeptes, aurait donc tort de ne pas tenir compte des réclamations (pii lui sont faites, et reflètent l’opinion du public sur ses produits.
  - Il ne s’agit pas, en général, de modifications techniques profondes, celles-ci ne se faisant pas en un jour, ni même en une saison ; ce que désire le public,
  - - nous entendons le public raisonnable, qui ne demande pas des moutons à cinq pattes, — ce sont des voitures résistantes, qui assurent un service régulier, avec le minimum de frais.
  - A ce sujet, un certain nombre de communications nous sont parvenues, une revue comme la nôtre étant la confidente naturelle de ses abonnés et lecteurs: clientèle dont il est intéressant au premier chef de connaître l’avis, puisqu’elle comprend de nombreux usagers pour lesquels une voiture est un instrument de travail. C’est dire que ceux-là estiment « commercialement » le rendement de leur voiture, avec toutes les conséquences que comporte ce simple mot.
  - Or, parmi les lettres que nous avons reçues cette année, trop nombreuses sont celles qui ont trait à deux défauts qui peuvent étonner dans la construction moderne : nous voulons parler de l’usure prématurée des cylindres, et des accidents de têtes de bielles.
  - Disons tout de suite que, s’il s’agis-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - sait d’une marque ou d’un modèle particuliers de voiture, nous passerions assez facilement l’éponge ; nos lecteurs comprennent assez ce que parler veut dire pour que nous n’ayons pas besoin d’insister. Mais les accidents signalés, aussi bien qu’une enquête faite par nos soins dans divers ateliers de réparations, nous ont montré qu’il n’en est rien et que les défauts en question ne sont pas l’apanage de l’un plutôt (pie de l’autre.
  - C’est pourquoi il nous semble utile de creuser un peu la question.
  - L’usure rapide des cylindres, rarement connue à l'époque des pistons de fonte, paraît avoir concordé avec l'avènement des pistons en alliages légers, connus sous le nom générique de « pistons en aluminium ». En fait, l’aluminium n’en est que le composant principal, et les autres métaux auxquels il est allié 11e sont là que pour lui donner des caractéristiques métallurgiques spéciales, sans augmenter beaucoup son poids, ni diminuer sensiblement son excellente conductibilité.
  - Donc, nous nous trouvons en présence d’une coïncidence de deux faits, entre lesquels il n’a pas été téméraire de rechercher une relation de cause à effet. Ce 11e fut d’abord qu’une hypothèse, (pie l’examen de nombreuses pièces, après démontage, est venu confirmer.
  - D’observations répétées, on a pu déduire une théorie de l’usure des cylindres par les pistons légers, que nous allons exposer rapidement.
  - Au premier abord, 011 se trouve en face d’un petit mystère de résistance mécanique. Les traités spéciaux nous apprennent en effet que, pour éviter l’usure d’un piston, ce dernier doit être constitué d’un métal d’une dureté plutôt supérieure à celle du cylindre dans lequel il fonctionne. Ceci se comprend, la surface intéressée dans le cylindre étant nettement plus grande que la portée du piston. O11 voit (pie ces principes, universellement admis avant l’invention des pistons légers, ont reçu une légère entorse, puisque ce sont ces pistons, composés cependant d’un métal moins dur que la fonte des cylindres, qui usent cette dernière avec une rapidité déconcertante dans certains cas.
  - Il a donc fallu chercher une autre explication. On s’est rejeté sur le jeu initial qu’il faut prévoir au montage des pistons dans les cylindres,, afin d’éviter le « collage » du moteur à chaud.
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  - L’aluminium et ses alliages, en effet,, sont nettement plus dilatables que la fonte, de sorte (pie si le piston était juste dans le cylindre lorsque le tout est froid, il se produirait à chaud un serrage tel que le moteur ne pourrait plus fonctionner. Cette considération amène à usiner le piston, non seulement de plus petit diamètre que le cylindre, mais aussi avec une certaine conicit.é de bas en haut ; la tête, baignée constamment de gaz brûlants, garde en elfet une température plus élevée que le jupe et se dilate davantage.
  - Toutes ces précations prises, on peut espérer que le piston, à une certaine température, restera cylindrique sur tout son pourtour, et le redeviendra de liant eu bas, ses nouvelles cotes correspondant exactement à celles du cylindre
  - Mais Aoilà : quelle est exactement cette température qui correspondra aux conditions mécaniques parfaites ? bit, tant que le moteur 11e l’aura pas atteinte, que va-t-il se passer ?
  - Tout simplement (pie le piston, par rapport au cylindre, aura trop de jeu. El on sait qu’en mécanique, le jeu engendre le jeu. Dans le cas qui nous occupe, cette action est très rapide ; il suffit, pour s’en rendre compte, de réfléchir à la façon dont travaille un piston dans son cylindre.
  - ür, il n'y a qu’à examiner un piston monté sur une bielle pour voir (pie le piston 11’est aucunement équilibré autour de son axe. Si on tient la bielle verticale, le piston basculera toujours dans un sens ou dans l’autre. Si on exerce sur son sommet une pression dans le sens de celle des gaz d’explosion, le piston 11e tendra pas à se redresser, mais bien à basculer davantage.
  - Lorsqu’il est dans le cylindre et monté sans jeu, il porte alors suivant un certain arc de cylindre sur toute sa hauteur. S’il y a du jeu, au contraire, le mouvement de bascule qui est tout naturel s’amorce, et le piston ne porte plus (ju’en biais, sur les extrémités de deux génératrices opposées, donc sur une surface extra-minime. La pression qui en résulte est considérable, et le piston racle le cylindre ; pour peu (pie ce dernier soit construit en fonte douce, l’usure n’est pas longue à se manifester.
  - La cause du mal connue, on a proposé certains remèdes, par exemple des pistons composites (tête en métal léger, jupe en fonte) ; des pistons fendus faisant en quelque sorte ressort ; des pistons armés (armature en métal (> invar » noyée dans l’alliage léger et freinant la dilatation dans un sens) ;
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  - même des pistons non cylindriques usinés d’après un modèle au reproducteur. L’usage de ces pistons spéciaux a amélioré la situation dans bien des cas, mais ne l’a jamais complètement redressée ; aussi a-t-il fallu, concurremment avec cette solution partielle, chercher autre chose.
  - L’emploi de fontes plus dures semble indiqué. Mais, dans l’usinage de grandes séries, sans lequel il est impossible à une industrie de produire bon et à bon marché, tout a une importance, en particulier les questions de fonderie et de main-d’œuvre ; les fontes dures se coulent mal, donnent beaucoup de déchets de fonderie et coûtent cher d’usinage, car on ne s’aperçoit en général des défauts de fonderie qu’une fois le groupe complètement terminé. On s’imagine combien il peut être coûteux de mettre au rebut un certain pourcentage de groupes de cylindres, lorsque toutes les opérations industrielles que nécessite leur usinage ont été accomplies.
  - Cependant, il ne faut jamais désespérer de la métallurgie, science subtile et qui fait tous les jours d’énormes progrès. D’excellents résultats ont été obtenus par l’emploi des fontes au nickel, résistantes, faciles à couler et à travailler et donnant un minimum de déchets par suite de défauts de fonderie ; il semble qu’on ait intérêt à les adopter d’une manière plus étendue.
  - Enfin, peut-être y a-t.-il une solution d’avenir dans le chemisage des cylindres à l’acier nitruré, qui permet réellement d’obtenir un moteur dont les cylindres sont inusables. Il consiste à introduire à force dans chaque cylindre une chemise mince en un acier spécial à laquelle un traitement thermique particulier dans un courant de gaz ammoniac a communiqué une dureté à toute épreuve, sans la rendre fragile. Le procédé, parfaitement au point maintenant, donne des résultats parfaits, et des cylindres ainsi composés font preuve d’une résistance extraordinaire : après 50.000 ou 60.000 kilomètres, ils ne présentent pas trace d’usure, et le moteur ne consomme pas plus d’huile que lorsqu’il était neuf. Rappelons que notre grande marque flis-pano-Suiza a été la première à adopter en série les cylindres nitrurés, et la résistance à toute épreuve de ses moteurs est, bien connue.
  - Malheureusement, on se trouve en présence d’une question de prix de revient qui, jusqu’ici, a empêché le chemisage à l’acier nitruré de prendre l’extension à laquelle ses avantages lui permettent de prétendre. Nous
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - ne pouvons que le regretter, en espérant que, pour l’avenir, les choses puissent s’arranger de ce côté; il semble, en effet, que ce procédé soit, la solution complète de la question.
  - Arrivons maintenant à la question des têtes de bielles.
  - Autrefois, il était de pratique courante de constituer le vilebrequin d’un métal dur, acier cémenté, trempé et rectifié par exemple, et les coussinets des têtes de bielles d’un bronze contenant plus ou moins de plomb ; on obtenait ainsi une excellente résistance mécanique, sans danger d’accident fortuit, et un coefficient de frottement satisfaisant.
  - Cela a pu aller tant que les moteurs sont restés dans des limites de vitesse ne dépassant pas 2.500 tours à la minute, mais, au delà, on a commencé à éprouver des mécomptes. C’est ainsi qu’on a constaté une usure rapide de certains vilebrequins, et aussi des traces nettes d’un macque de graissage avec serrage des coussinets allant parfois jusqu’au collage.
  - Aussi a-t-on renoncé aux coussinets bronze sur acier, pour employer universellement les coussinets anti-frictionnés, assurés d’une longue exis-tence, pourvu qu’ils soient abondamment graissés.
  - Cette dernière condition est absolue ; au moindre manque de graissage, le coussinet chauffe, et, comme le métal antifriction fond à moins de 200° et se ramollit bien avant, la tête de bielle «coule». Voilà une voiture immobilisée, à rentrer en remorque, le tout préludant à une réparation assez longue et coûteuse.
  - Avec le graissage sous pression, cet accident ne devrait jamais arriver, si la qualité de l’huile est bonne, et si les précautions d’usage ont été prises pour le renouvellement de l’huile en temps voulu. Cependant, il suffit de fréquenter assidûment un atelier de réparations pour constater que le cas est moins rare qu’on ne pourrait croire, sans qu’une négligence puisse être invoquée pour l’expliquer. Y a-t-il eu désamorçage de la pompe, irrégularité de la distribution d’huile dars les canaux intérieurs du moteur, occlusion momentanée de l’un de ces canaux ? Bien fin qui pourrait le dire dans la plupart des cas, l’examen interne du moteur ne révélant aucune anomalie évidente : l’huile est bonne, la pompe fonctionne normalement, les canalisations sont bien établies et on ne trouve à l’intérieur que des dépôts charbonneux insignifiants.
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  - Et cependant, de quel prix l’automobiliste soigneux n’achète-t-il pas un semblant de sécurité ? Regardons les notices d’entretien que les constructeurs, fort sagement, joignent à leurs châssis : nous y trouvons de nombreux conseils pour le graissage du moteur,dont le principal est de vidanger souvent le carter, tous les 2.000 kilomètres au minimum, quand ce n’est pas tous les 1 000 kilomètres, et de le remplir d’huile fraîche.
  - Or, il n’est pas de carter qui contienne moins de 4 litres d’huile ; nous en connaissons qui exigent 15 litres pour être satisfaits. Il est d’ailleurs évident que, plus il y a d’huile dans le carter, plus la sécurité est élevée, puisque la circulation dulubri-fiant est continue : plus sa masse est grande, plus elle a le temps de bien refroidir.
  - Mais la note à solder ! Une bonne huile vaut couramment 11 francs le litre, ce qui met le plein du plus petit carter à 44 francs, et du plus grand à 165 francs, ce chiffre n’étant même pas une limite supérieure. A cette dépense, il faut encore ajouter l’huile versée dans le carter pour rétablir le niveau, puisqu’il est recommandé, toujours avec raison, de le maintenir au maximum. Reconnaissons-le, il y a là un véritable gaspillage, car, lorsqu’on fait la vidange, il est évident que l’huile n’a pas perdu la totalité de ses qualités lubrifiantes, et il est véritablement pénible de jeter à l’égout un liquide aussi cher, alorsqu’il pourrait encore servir si nos moteurs étaient moins exigeants.
  - Nous avons un exemple de ce qu’on pourrait réaliser en ce sens avec les moteurs de motocyclettes et nombre de « hors-bord » employés pour la navigation. Beaucoup de ces petits moteurs appartenant à la classe des deux-temps se contentent pour leur graissage de 5. p. *100 d’huile mélangée à l’essence ; comme les gaz carburés passent par le carter avant d’être admis au cylindre, toutes les pièces tournantes ou frottantes baignent dans une sorte de brouillard gras, sans que rien soit prévu pour une pénétration forcée. Or, ce système, qui paraît rudimentaire et amènerait enquelques minutes le coulage des têtes de bielles d’un des moteurs auxquels nous sommes habitués, est parfaitement suffisant, par ce fait que l’aniftriction n’est jamais employé sur les petits moteurs en question. Leurs têtes de bielles et paliers sont en effet montés sur roulements à galets, particulièrement peu exigeants au point de vue du graissage.
  - Ne pourrait-on user de la même
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  - technique pour les moteurs d’automobiles ? Hélas ! le problème se pose tout différemment. Pour les paliers, cela irait encore, mais les paliers constituent la partie la moins intéressante de l’ensemble : ils sont faciles à graisser et, pratiquement, ne donnent jamais lieu à un accident. Mais les têtes de bielles ? Leur montage sur galets nécessite forcément un vilebrequin démontable, et alors, la complication mécanique et le prix de revient deviennent prohibitifs.
  - On ne peut en effet employer avec les galets une tête de bielle à chapeau, du type courant, les galets ne s’accommodant pas du passage de la fente ; il faut une tête de bielle d’une seule pièce, strictement circulaire. C’est la seule condition gênante pour ur polv-cylindrique, la construction des têtes de bielles à galets étant très commode par ailleurs ; on peut en effet se passer de bagues, les galets portant directement sur le vilebrequin et dans la bielle.
  - On se trouve donc en présence d’une solution qui serait réellement avantageuse, n’était cette difficulté que, jusqu’ici, on n’a jamais pu tourner.
  - Cependant, un espoir nous est permis. Sur certains moteurs, on a appliqué un nouveau genre de roulements, que l’on appelle roulements à aiguilles, et sur lesquels nous aurons l’occasion de revenir. Nous ne ferons que les signaler quant à présent, et dirons simplement que, tout en étant remarquablement accommodants au point de vue du graissage, ils peuvent se monter avec des têtes de bielles ordinaires. Les essais poursuivis actuellement sont à suivre de très près. Les roulements à aiguilles ont fait de brillants débuts sur des moteurs de motocyclettes, des compresseurs et autres mécanismes à grandes vitesses de rotation.
  - Il faut remarquer que, dans l’économie générale de l’automobile, le facteur « durée » compte parmi les principaux ; c’est lui qu’envisage en premier l’acheteur éventuel.
  - En tout cas, il y a dans cet ordre d’idées toute une série de recherches à entreprendre. La technique actuelle des embiellages semble ne pas donner aux usagers une sécurité suffisante contre la panne de route, inopinée et immobilisante. Ce sont évidemment de nouveaux principes à trouver, peut-être simplement de nouvelles applications, mais il est temps d’y penser.
  - Pierre Maii.i.aro.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Les passages à niveau mortels aux Etats-Unis
  - En France, nous avons à déplorer de trop nombreux accidents dus soit à l’imprudence des automobilistes traversant une voie ferrée à un passage à niveau, soit au manque de vigilance du gardien de ce passage. Nous ne lisons que trop fréquemment, dans les faits divers de nos quotidiens, des récits tragiques d’accidents de ce genre.
  - Cependant, nous enregistrons avec une vive satisfaction les efforts faits par l’Administration, les municipalités et les compagnies de chemins de fer, pour la suppression de’ ces « passages à niveau mortels » et leur remplacement par des passages supérieurs ou inférieurs. Le fameux double passage à niveau d’Achères, lui-même, responsable de plusieurs catastrophes, aura bientôt disparu, quoiqu’il ait la vie dure. Personne ne le regrettera.
  - 11 existe, aux États-Unis, une situation fort alarmante en ce qui concerne ces dangereux obstacles. J’ai eu l’occasion de circuler en automobile dans ce pays pendant près de deux ans et de visiter différents, Etats de l’Est, Sud-Ouest, Nord-Ouest et Centre de l’Amérique. J’ai eu le plaisir de constater le parfait état de la voirie dans ces différentes régions. La seule chose qui m’a rempli de stupéfaction, c’est le nombre des passages à niveau « non gardés ». L’unique signalisation d’un passage à niveau, aux États-Unis, consiste en un piquet de bois, surmonté de deux planches en forme de croix, portant l’inscription « Rail Crossing. Danger ». Il appartient donc à l’automobiliste, avant de s’engager sur la voie ferrée, de s’assurer qu’aucun train n’est en vue. Il doit procéder à cet examen très rapidement, bien que souvent la visibilité sur la voie ferrée soit limitée, en raison d’une courbe ou de tout autre accident de terrain. 11 est donc à la merci d’une inattention dont il n’est que partiellement responsable. Quelques passages à niveau sont établis d’une façon à peu près analogue aux nôtres et l’approche d’un train est signalée par le fonctionnement d’une sonnerie électrique et l’abaissement des bras de la barrière. Malheureusement, ce genre de passages à niveau est en minorité.
  - Il y a en moyenne un passage à niveau non gardé par 22 kilomètres de routes de toutes classes aux États-Unis. Un autre fait moins rassurant encore est l’augmentation annuelle de ces passages d’environ mille unités.
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  - Les statistiques établies par le « Safety Department of the American Automobile Association », (service de sécurité de l’Association automobile américaine) révèlent un total de 210.874 passages à niveau non gardés et environ 3.000.000 miles (4.800.000 kilomètres) de routes de toutes catégories aux États-Unis.
  - Au cours de l’année 1928, on constatait un total de 5.046 accidents d’automobiles à ces passages à niveau, entraînant la mort de deux mille cent soixante-cinq personnes. Le nombre des blessés, dans ces mêmes accidents, s’élevait à six mille cent vingt-huit.
  - Dans le courant de 1928, 390 passages à niveau non gardés ont été supprimés, soit par déviation de la route, soit par passage inférieur construit sur le tracé primitif de la route. On peut s’imaginer facilement, en établissant la comparaison de ces derniers chiffres avec le total des passages à niveau à supprimer ou à modifier, l’importance de la tâche qui reste à accomplir. La gravité de ce problème est accrue du fait de l’augmentation constante du nombre de ces passages ; c’est ainsi qu’en 1928, 1.697 passages à niveau de ce genre s’ajoutaient à ceux déjà existants; en 1927,on en comptait952, et enfin, en 1926,T.457. Les statistiques à ce sujet, pour l’année 1929, ne sont pas encore publiées.
  - Les autorités fédérales, de concert avec les compagnies de chemins de fer, ont à résoudre, au plus tôt, ce grave problème. Le budget nécessaire à réalisation des travaux de sécurité indispensables au pays est considérable, et c’est là une des raisons pour lesquelles les mesures de protection ne sont prises qu’avec lenteur et dans une proportion insuffisante.
  - Il reste entendu que cette situation fort pénible régnant chez nos amis ne nous sert pas de fiche de consolation relativement aux accidents qui peuvent arriver chez nous. Cependant, la situation est bien plus favorable dans notre pays en ce qui concerne cette grave question. Tous les automobilistes en souhaitent évidemment la suppression totale, qui éviterait la perte de tant de vies humaines et ne pourrait que faciliter la circulation automobile sur nos belles routes de France.
  - Hélas ! il coûterait, paraît-il, plus d’un milliard pour séparer complètement le rail de la route. La mesure la plus urgente à prendre concerne d’ailleurs les « tortillards » et autres tramways qui jouent à cache-cache avec les autos à tous les tournants de-route.
  - M.-F. de Mui.i.f.r.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La “B A RÉ N Y!
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  - Les roues, les essieux et la boîte centrale (boîte du différentiel et des support des essieux) forment un ensemble mécanique absolument indépendant.
  - Ce bloc centralise et combine les fonctions essentielles du châssis, ce qui rend inutiles les articulations de cardan, les contrefiches et entretoises, les ressorts habituels. Il suffit, pour compléter le châssis, d’un longeron central reliant les essieux oscillants avant et arrière.
  - Étant donné que le longeron ne sert pas seulement à relier les deux paires de roues, mais aussi à porter la carrosserie, il se composera de deux parties, l’une destinée à loger la transmission et l’au-
  - Nous avons déjà dit, dans ces colonnes, les avantages séduisants de la traction par roues avant.
  - Il nous semble intéressant de présenter aujourd’hui à nos lecteurs le projet d’une voiture d’une conception tout à fait originale, dans laquelle le châssis, formé d’une poutre tubulaire, a permis une réalisation de suspension par roues indépendantes combinée à la traction avant d’une manière tout à fait remarquable.
  - En effet, tandis que les essieux classiques, reliés au corps du véhicule par des ressorts, impliquent une construction synthétique du châssis, le principe des roues indépendantes ou, si on le veut, des essieux oscillants rend possible une construction uniforme et parfaitement organique du'châssis, grâce à la position centrale du dispositif
  - d’entraînement et des supports des tre s’étendant sous la carrosserie pour essieux oscillants. servir d’assise à celle-ci. Il est donc
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  - Fig. 2. — La «Barényi », avec l’ensemble mécanique renfermé dans un carter.
  - tout indiqué d’utiliser une poutre tubulaire, en raison de sa forme résistant bien mieux aux efforts de torsion que ne pourrait le faire un châssis normal à fers profilés. Ce tube est muni de traverses pour la carrosserie et forme avec celles-ci le châssis proprement dit. Par ailleurs, la forme du châssis support (la poutre centrale) dépend de la façon dont le bloc, qui se compose du moteur et de la transmission, et qui prolonge le tube central, lui est relié.
  - Dans la voiture conçue par Bêla Barényi, les deux sections du châssis (poutre centrale et support du bloc) sont raccordées de manière à en faire un longeron unique. Le tube avec la cuvette du mécanisme forme un ensemble sur lequel le bloc moteur-transmission avec ses arbres est fixé : il peut être facilement démonté pour les réparations. La fabrication se fait en soudant les deux moitiés longitudinales du support en acier, obtenues par embou-Fig. l. —- En haut, le châssis «Barényi », vu par côté ; en bas, le même, vu par en dessus. tissage; 1 usinage exact n est ici pas
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  - Fig. 3. — Détail de l’avant de la «Barényi ». Les roues sont à la fois motrices et directrices, et, de plus, à suspension indépendante.
  - nécessaire, puisque les arbres de transmission ne dépendent que du bloc moteur. Celui-ci est relié élastiquement au longeron central, de manière qu’une petite déformation de celui-ci n’influe pas sur la transmission. L’extrémité avant du longeron sert en même temps de boîte centrale pour la commande des roues motrices. Le moteur, la transmission et le différentiel sont accouplés et réunis en un seul bloc, comme nous l’avons dit. Le mouvement.est transmis aux roues par deux demi-arbres. Quant à la suspension, elle est assurée par un ressort transversal fixé au longeron par sa partie centrale, alors que les deux biellettes, également perpendiculaires au longeron, s’opposent à toute torsion du ressort transversal.
  - D’ailleurs, à vrai dire, le ressort n’agit pas directement sur les roues, mais sur les biellettes précitées : ce sont celles-ci qui relient efficacement les roues au châssis.
  - 11 va sans dire que la disposition des essieux oscillants des roues arrière, qui ne sont pas motrices, est beaucoup plus simple. Les essieux oscillants sont simplement articulés sur le châssis, le ressort transversal agissant sur les extrémités de chaque essieu par l’intermédiaire de rouleaux.
  - Signalons maintenant les qualités de suspension et de tenue de route qui proviennent de l’emploi des essieux oscillants. La suspension est considérablement améliorée par le fait que les masses non suspendues sont réduites
  - ici aux roues. Donc, ces dernières pourront suivre librement les inégalités du terrain, et la partie suspendue de la voiture sera soumise à des efforts beaucoup moindres que ceux auxquels elle est exposée dans les voitures utilisant la suspension habituelle avec essieux non suspendus. On peut, il est vrai, avoir une bonne suspension en prenant des ressorts extrêmement souples, mais cette manière de faire nuit à la stabilité du véhicule.
  - Notons enfin que la suspension par roues indépendantes a pour conséquence une pression des roues sur le sol presque constante, ce qui explique la tenue de route remarquable des voitures à roues indépendantes.
  - L’avantage principal des essieux oscillants est d’amortir remarquablement les oscillations. En effet, la variation de la voie sous l’influence des inégalités du terrain (voir fig. 3) oppose une résistance considérable à tout mouvement d’oscillation du corps du véhicule. On pourrait croire qu’il en résulterait une plus grande usure des pneus. Mais la pratique démontre qu’au contraire ceux-ci s’usent moins, comparativement.
  - Enfin, grâce à la pression égale des roues, qui résulte non seulement de l’amortissement des oscillations, mais aussi de la grande flexibilité de la partie suspendue, l’essieu oscillant devient le stabilisateur le plus parfait qu’on puisse imaginer, réduisant au minimum le danger de dérapage.
  - René Charles-Faroux.
  - Vingt-cinq ans de goudronnage
  - Dans notre dernier numéro, notre collaborateur J. Mirai a retracé l’histoire du goudronnage des routes, dont les premiers essais remontent à vingt-cinq ans, sous l’impulsion du Dr Guglielminetti, parti en lutte contre la poussière avec une foi d’apôtre.
  - Dans son étude, J. Mirai disait ne pas savoir ce qu’est devenu celui qu’on avait amicalement surnommé le « docteur Goudron ». Nous pouvons en donner des nouvelles à nos lecteurs, et cela d’autant plus facilement que le 19 mai, un banquet a réuni, dans les salons de l’Automobile Club, les amis du Dr Guglielminetti, qui a toujours bon pied bon œil, et n’a pas assisté sans émotion à la commémoration du
  - / ---- A
  - triomphe de ses idées. De hautes personnalités des Ponts et Chaussées assistaient au banquet.
  - Deux médailles d’or ont été offertes au docteur, l’une par M. Laurain, au nom du Comité central des producteurs et distillateurs de goudron de France, l’autre par M. Chaix, au nom de l’Automobile Club de France.
  - Tous les automobilistes d’assez longue date pour avoir souffert des flots de poussière qui étaient autrefois de règle sur nos routes applaudiront à cette récompense si méritée de la persévérance heureuse.
  - C’est pourquoi nous apportons ici au Dr Guglielminetti l’hommage de la reconnaissance non seulement des usagers de la route, mais encore de l’industrie automobile tout entière.
  - V. A.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Quelques notions générales sur le graissage
  - La question du graissage a été très longtemps mal connue. Sans doute connaît-on depuis de longues années l’amélioration apportée dans le frottement des surfaces par l’interposition du liquide qui joue le rôle de lubrifiant. Ce qu’on sait moins bien, c’est la façon exacte dont agit ce lu-, brifiant par rapport aux surfaces. Ce n’est (pie récemment (pie les travaux d un Fiançais, M. Paul Voog, ont jeté une lumière très vive sur ce point particulier. Ces travaux assez ardus ont eu des conséquences pratiques immédiates sur la constitution des lubrifiants industriels, conséquences d’une extrême importance.
  - Us ont été exposés dans son ouvrage intitulé : « Contribution à l’étude du graissage : onctuosité, influence moléculaire ». M. Richard Périssé, l’éminent ingénieur de la société Spidoléine, a donné, voici quelques mois, devant la Société des ingénieurs civils, une conférence où il a condensé et rendu plus accessibles les résultats des travaux de M. Voog, en y ajoutant ses propres observations personnelles.
  - A notre tour, nous allons emprunter à l’exposé de M. Périssé et à l’ouvrage de M. Voog leurs conclusions, et les appliquer à tout ce qui doit être connu des constructeurs de mécanismes touchant l’automobile, et même des conducteurs de voitures.
  - Rappel des notions connues sur le graissage.— Considérons un arbre tournant dans ses coussinets avec un jeu suffisant pour en permettre la libre rotation. Si l’arbre et les coussinets ont été soigneusement lavés à l’essence, puis séchés, l’arbre est en contact intime avec les coussinets, et le frottement entre ces deux organes se fait par contact direct métal sur métal, ou ce que nous appellerons le frottement sec. On sait que, dans ces conditions, le glissement de l’arbre sur ses coussinets engendre un frottement intense qui donne naissance à son tour à un dégagement de chaleur de grande importance. Sous l’influence du frottement, quelque bien polies que soient les surfaces en contact, celles-ci ont tendance à se désagréger et bientôt à se souder l’une à l’autre. Un frottement sec de quelque durée et de quelque inten-
  - sité se termine toujours et à assez bref délai par le grippage, qui n’est autre que la soudure intime des deux surfaces en contact.
  - Introduisons au contraire entre l’arbre et son coussinet quelques gouttes d’huile en petite quantité : nous constatons d’abord que la rotation de l’arbre se fait beaucoup plus facilement sous un effort moindre, et que la chaleur dégagée est fort diminuée. L’huile s’interpose entre les- deux surfaces et diminue leur frottement. Cependant, si on examine avec soin l’aspect des surfaces frottantes, on s’aperçoit qu’elles restent encore en contact. Nous avons affaire dans ce cas à ce qu’on appelle le frottement gras ou onctueux ; on peut admettre que c’est le cas absolument général dans les organes des machines. Le frottement gras ou onctueux se produit quand les organes en contact reçoivent une petite quantité d’huile ou de corps gras renouvelé de temps en temps, mais en assez petite quantité pour que l’huile ne s’interpose pas d’une façon continue entre l’arbre et les coussinets.
  - Nous aurons à revenir longuement au cours de cet article sur le cas du frottement gras.
  - Reprenons notre arbre tournant et envoyons entre sa portée et les coussinets un fort courant d’huile que nous entretiendrons d’une façon abondante et sous une pression suffisante. Nous constatons que, dès qu’il s’établit une pellicule continue entre l’arbre et ses coussinets, le frottement tombe dans des proportions considérables. S’il était, par exemple, de 10 p. 100 lors du frottement gras, il arrive au dixième de cette valeur, soit 1 p. 100, si la pellicule d’huile est continue. On dit alors qu’on a affaire à un frottement fluide ou médiat, parce que le contact n’a plus lieu directement métal sur métal. L’arbre porte sur une couche d’huile continue qui porte à son tour sur le coussinet immobile; l’arbre entraîne dans son mouvement la surface de cette pellicule, qui est intimement en contact avec lui, alors que l’autre face de la même pellicule reste en contact avec le coussinet. Le frottement a lieu non plus entre solides, mais bien dans le sein même du liquide lubrifiant.
  - Ce sont les forces moléculaires internes de cohésion de l’huile qui maintiennent la continuité de la pellicule et empêchent cette couche mince de se crever sous le poids supporté par l’arbre.
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  - Le frottement fluide est celui que l’on cherche à obtenir dans les mécanismes soignés, en particulier, par exemple, dans les organes de moteurs d’automobiles. Les paliers de vilebrequins, les manetons de têtes de bielles, les paliers d’arbres à cames sont toujours, sur les moteurs modernes, abondamment fournis d’huile qui est envoyée sous forte pression et en grande quantité par une pompe spéciale. Dans des conditions normales de fonctionnement, on cherche à obtenir une pellicule continue d’huile entre les surfaces en frottement, c’est-à-dire le frottement fluide.
  - D’autres parties des moteurs, au contraire, ne peuvent être graissées de la sorte, et ce sont par exemple les cylindres avec leurs pistons où la vitesse relativement réduite des surfaces en contact, vitesse variable à chaque instant, s’annulant et changeant de sens à chaque course du piston, fait qu’il n’est pas possible d’obtenir la continuité de la couche de lubrifiant interposée entre les organes. Tout ce qu’on peut espérer pour ces points, c’est le frottement gras ou frottement onctueux.
  - On conçoit facilement que, lorsque le frottement fluide est obtenu, la nature du lubrifiant ne joue qu’un rôle secondaire. Tout ce qu’on peut lui demander, en effet, c’est d’avoir une viscosité suffisante pour que la pellicule d’huile servant au graissage conserve sa continuité sous la charge de fonctionnement et que cette viscosité ne soit néanmoins pas trop forte pour que les frottements internes dans le sein même de l’huile ne soient eux-même pas trop élevés.
  - Pour le frottement fluide, on peut employer un lubrifiant quelconque, étant entendu, naturellement, que les précautions convenables sont prises pour assurer les deux conditions que nous venons d’exposer. On peut très bien, par exemple, graisser un arbre avec de l’eau pure.
  - La nature du lubrifiant intervient au contraire, et cela d’une façon prépondérante, en cas de frottement gras, et la qualité qui a alors le plus d’importance est ce qu’on a appelé Y onctuosité du lubrifiant.
  - Cette onctuosité est assez difficile à définir d’une façon précise, mais il est au contraire très facile de faire comprendre ce qu’elle est.
  - Supposons que nous ayons à comparer deux huiles d’onctuosité différente. Plaçons une goutte d’huile entre notre pouce et notre index, et frottons ces deux doigts l’un contre
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  - Tautre, en répétant successivement l’expérience avec les deux échantillons à comparer. Nous constatons que, pour l’un d’eux, le frottement est plus doux, plus facile que pour l’autre. On dit que le frottement est plus onctueux, ce que tout le monde comprend.
  - On a cru parfois que l’onctuosité de l’huile dépendait essentiellement de sa viscosité, autrement dit qu’une huile épaisse était plus onctueuse qu’une huile fluide ; l’expérience montre que onctuosité et viscosité sont deux quali-téscomplètementindépendantes l’une de l’autre pour des huiles différentes. En mesurant les coefficients de frottement d’organes graissés à frottement gras, on a constaté que l’onctuosité des huiles était maximum pour les huiles d’origine animale. Puis, viennent les huiles d’origine végétale, et enfin, au dernier rang, les huiles minérales.
  - Pour expliquer l’onctuosité d’une huile, M. Yoog admet que certaines huiles particulièrement onctueuses ont tendance à adhérer aux surfaces solides avec lesquelles on les met en contact. Ces huiles déposent sur ces surfaces une couche extrêmement mince et très adhérente. Il a donné à la couche ainsi collée à la surface métallique le nom d’épilamen. Il admet que l’épilamen est une couche monomoléculaire, c’est-à-dire qu’elle est formée de molécules juxtaposées les unes aux autres et non point superposées, Ces molécules seraient orientées de façon telle que leur plus grande dimension se trouve perpendiculaire à la susrfce sur laquelle elles adhèrent. Un épilamen se présenterait donc, vu sous un très fort grossissement, un peu comme une étoffe de velours, où des poils sont fichés perpendiculairement au fond de l’étoffe et jointivement les uns aux autres.
  - Le frottement gras et l’automobile. — Nous avons dit tout à l’heure que, dans certains organes des automobiles, le frottement gras pouvait seul être assuré, mais, même dans ceux où l’on cherche à obtenir le graissage parfait, c’est-à-dire le frottement fluide, il faut bien admettre que, dans certaines circonstances, la •pellicule d’huile se trouve crevée et qu’il y a contact direct des deux pièces frottantes l’une sur l’autre. Dans ce cas, on retombe alors dans le cas du frottement gras.
  - Le graissage ne peut être assuré avec quelque sécurité que si les surfaces restent enduites d’un épilamen formé par le lubrifiant. Ce sera le cas, par exemple, pour les portées du vilebrequin quand
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  - le moteur est resté longtemps immobile et qu’il commence seulement à fonctionner. C’est le cas également pour la surface de la denture des engrenages, de quelque sorte qu’elle soit. La pression sur les dents est toujours trop grande pour qu’une pellicule continue d’huile d’une épaisseur mesurable puisse se maintenir entre les roues qui engrènent l’une avec l’autre.
  - On aura donc tout intérêt, d’après les considérations qui viennent d’être exposées, à utiliser, pour graisser les organes d’une voiture automobile, des huiles animales, ou tout au moins végétales, et non pas, comme on le fait, des huiles minérales. Malheureusement, l’huile animale et l’huile végétale ont des propriétés chimiques qui font qu’elles ne conviennent pas pour le graissage de nos mécanismes.
  - Pour le moteur, d’abord, il ne faut pas oublier que l’huile est portéè à de hautes températures, souvent supérieures à 200°, ne serait-ce que sur les parois des cylindres. Or, à ces températures, les huiles d’origine organique se décomposent rapidement et perdent leurs qualités de lubrifiants.
  - D’autre part, et même à froid, les huiles organiques rancissent, c’est-à-dire qu’elles s’oxydent au contact de l’oxygène de l’air, donnant comme produits de la réaction des corps qui n’ont aucune qualité propre au graissage. La seule huile organique qui fait dans une certaine mesure exception à cette règle, c’est l’huile de ricin, d’où son succès pour le graissage des mécanismes délicats.
  - Les huiles compound. — On a
  - constaté qu’une quantité très minime de produits actifs suffisait dans une huile pour lui donner des qualités que nous avons relatées à propos des huiles d’origine organique. L’épilamen se forme au moyen d’un nombre de molécules qui ne sont qu’une infime proportion de la quantité totale de l’huile en circulation. Partant de ce principe, on a cherché à activer des huiles minérales, et pour cela on leur a mélangé des produits d’origine animale ou végétale. On a obtenu ce qu’on a appelé des huiles compound.
  - Remarquons que la création des huiles compound est très antérieure aux théories que nous avons essayé d’exposer dans ce qui précède. Les mécanismes ont été graissés de tous temps avec des huiles animales ou végétales ; on avait reconnu par expérience que le fonctionnement s’opérait avec moins de frottement que si
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  - on employait des huiles minérales. On était amené simplement à changer plus souvent les huiles et à opérer des nettoyages plus fréquents.
  - Mais, pour l’automobile, et en particulier pour le moteur, l’introduction des huiles compound est consécutive à ces études théoriques, et c’est ce qui fait tout l’intérêt de ces dernières.
  - Une huile compound, c’est-à-dire une huile qui donne sans gripper sur les surfaces en frottement un épilamen adhérent, procure donc une marge de sécurité dans le fonctionnement du mécanisme très supérieure à celle que . donne une huile minérale.
  - Avec l’huile minérale, en effet, si le frottement fluide fait place au simple frottement gras, on peut craindre un échaufîement rapide ou exagéré des organes, ou même un grippage. Si, au contraire, les organes en frottement sont recouverts d’un épilamen lubrifiant, le frottement gras se produit dans des conditions satisfaisantes.
  - Pour constituer ces huiles compound, on a mélangé, dans des proportions d’ailleurs extrêmement faibles, de l’ordre de 1 p. 100, des produits' d’origine animale, et en particulier de l’acide stéarique, avec les huiles minérales. Dans ces proportions infimes, et grâce à des procédés ou tours de main particuliers, ces produits sont solubles dans les huiles minérales et ne changent en rien leurs qualités au point de vue conservation et résistance à la chaleur et à l’oxydation.
  - * *
  - Une question qui vient tout naturellement à l’esprit est de savoir si on trouve dans le commerce des huiles de cette sorte, et sous quelle désignation.
  - Il nous a été signalé que l’huile Ar. de la société Spidoléine répondait aux caractéristiques générales que nous avons indiquées tout à l’heure.
  - La société Castrol produit également des huiles compound, dont certaines sont constituées par un mélange d’environ 90 p. 100 d’huile de ricin avec un peu d’huile minérale. L’huile de ricin ne se mélange, en effet, à l’huile minérale qu’à condition de former la majeure partie du mélange, grâce, d’ailleurs, à des procédés spéciaux de fabrication.
  - Sans doute y a-t-il encore d’autres huiles compound pour automobile, fabriquées par d’autres compagnies de lubrifiants. Nous serons très heureux, si on nous les signale, d’en donner connaissance à nos lecteurs.
  - Henri Petit.
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  - Fig. 2. — Intérieur de l’autobus avec tous les fauteuils face à la route.
  - Les véhicules de transport en commun aux Etats-Unis
  - L’expérience poursuivie depuis plusieurs années aux Etats-Unis a montré que les véhicules automobiles sont des collaborateurs, et non des concurrents, des autres modes de transport. Ce sont les raisons pour lesquelles les compagnies de chemins de fer utilisent actuellement un grand nombre de camions automobiles et d’autobus. Ce nouveau système a pour résultat la réalisation de sérieuses économies d’exploitation et la possibilité d’assurer un service accéléré répondant aux besoins des voyageurs.
  - L’industrie américaine s’est lancée en grand dans la fabrication d’autobus destinés au service de ville et des compagnies de chemins de fer.
  - Les autobus généralement employés pour le service de ville sont pourvus d’un moteur à quatre ou six cylindres. Afin de se comporter d’une façon satisfaisante pour le pénible service auquel ils sont soumis, en particulier dans de grandes cités telles que New-York, Chicago ou Cleveland, où le trafic automobile est inouï, ils doivent présenter des garanties de robustesse et de souplesse toutes particulières.
  - Au nombre des dispositifs spéciaux adoptés pour ce genre de véhicules, citons les garnitures en caoutchouc isolant du châssis tous les montants de la carrosserie et permettant d’obtenir un fonctionnement silencieux et souple. La base' du radiateur, la
  - direction, sont également montées sur amortisseurs en caoutchouc.
  - Les autobus modernes sont de plus pourvus d’un système automatique de manœuvre de la porte d’accès, à air comprimé. Le chauffeur peut, de son siège, commander cette porte, sans efforts, par la simple pression d’un bouton. Afin d’assurer la sécurité des voyageurs, l’autobus ne peut démarrer tant que la porte n’est pas hermétiquement close.
  - L’autobus offre sur le tramway le grand avantage de ne pas encombrer la circulation ; il peut se déplacer avec beaucoup plus de facilité et assurer un service plus rapide. C’est ainsi que la ville de Cincinnati a complètement supprimé ses lignes de
  - tramways et utilise pour le service urbain 98 autobus, desservant 141ignes et assurant le transport de 25.000 personnes par jour. Ce service fonctionne depuis quatre ans et donne entière satisfaction.
  - Un autre bienfait qu’a apporté le système de transport par autobus est la réduction du nombre des accidents. En effet, alors que l’on constatait, en 1927, 9,23 accidents par 10.000 milles, en 1928 ce pourcentage était réduit à 7,65.
  - La compagnie d’autobus de Cincinnati a organisé un service d’encouragement à la prudence pour ses chauffeurs. C’est ainsi que, si un chauffeur n’a eu aucun accident au cours des trois premiers mois, il reçoit une épingle en bronze qu’il doit fixer à sa casquette. Six mois de conduite sans accident lui donnent droit à une épingle en argent ; douze mois, à une épingle en or. Lorsque le chauffeur a gagné l’épingle d’or, il a droit à une prime de 3 dollars (75 francs) par mois et, «’il réussit à conduire douze mois sans accident, il reçoit une prime supplémentaire de 15 dollars (375 francs) payable à Noël.
  - La compagnie d’autobus de Cincinnati a de plus organisé un système d’inspection et d’entretien de ses autobus fort bien compris. Chaque voiture a une fiche matricule ; à la fin de chaque jour de service, la distance parcourue est enregistrée sur cette fiche. Tous les 900 kilomètres, l’autobus est amené à la station de réparations pour inspection, et les réparations nécessaires sont effectuées d’après le rapport du chef mécanicien.
  - Fig. 1. — Autobus Maek en service à Atlantic-Gity.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 3. — ChA-isis M:ick six cylindies pour au'.obus uriiain.
  - L’exemple donné par la ville de Cincinnati et les avantages présentés par le nouveau système de transport urbain ont incité les municipalités des autres cités américaines à adopter
  - Ce qu’on écrit
  - Mauvaises odeurs
  - Je vous serais bien obligé de me donner quelques renseignements sur le cas ci-après :
  - Je possède une X... 6 CV, conduite
  - intérieure 1929. Je remarque depuis peu de temps que, lorsque la voiture marche entre 60 et 65 ou plus, au compteur, il se produit dans la voiture des odeurs et fumées d’huile qui obligent à laisser une vitre entr’ouveite. Le potd’échappement n’est pas crevé et il n’y a pas de joints qui fuient; je pense que cela doit venir du reniflard d’huile qui laisse remonter des vapeurs d’huile dans le carter et que le volant à ailettes de la X... envoie dans l’intérieur de la voiture par le plancher.
  - Ma voiture consomme en huile un quart de litre aux 70 ou 75 kilomètres.
  - Voudriez-vous me faire savoir si cela provient des segments qui seraient usés, ou d’une autre cause ?
  - Au cas où cela ne proviendrait pas des segments, et au cas où le fait se reproduirait après changement des segments, voudriez-vous me faire savoir ce qu’il faut faire : adapter au reniflard une prise d’air qui enverrait ces vapeurs sous la voiture en passant à travers le carter, ou adapter au reniflard une prise d’air qui enverrait ces vapeurs au carburateur? Y a-t-il un système qui pourrait s’adapter à ma voiture ? Est-ce que le correcteur d’air Michel serait efficace en ce cas?
  - Mon mécanicien, à qui j’ai parlé de cet appareil, me dit que cela peut avoir les inconvénients suivants, qui se sont déjà produits sur une voiture Y... 8 CV : fuite d’huile par les joints du moteur.
  - Genest.
  - Les mauvaises odeurs dont se plaint notre abonné proviennent cer-
  - les autobus et à abandonner petit à petit l’exploitation des lignes de tramways.
  - M.-F. de Muller.
  - tainement des fumées d’buile qui s’échappent du carter du moteur par le reniflard. Ces fumées sont d’autant plus abondantes que les joints de pistons et cylindres sont moins étanches, ce qui est le cas en particulier quand les segments présentent une certaine usure ; toutefois, il est bien rare qu’un moteur, même neuf, ne présente pas cet inconvénient lorsqu’on le fait tourner au voisinage de son maximum de puissance pendant un instant. En remplaçant les segments, il y aura probablement un gain, mais pas absolu.
  - Un excellent procédé pour faire disparaître les fumées d’huile, ou plutôt pour les empêcher d’être gênantes, c’est de les faire aspirer par le moteur en branchent un tuyau, d’une part, sur le reniflard et, d’autre part, sur l’arrivée d’air au carburateur. Les joints du tuyau n’ont pas besoin d’être étanches, l’aspiration du moteur étant suffisante au grand régime pour assurer l’entraînement des fumées.
  - Avec ce système, on a, en outre, l’avantage de graisser un peu le haut des pistons et les tiges de soupapes.
  - Certains accessoires, comme celui qu’indique notre abonné, permettent de réaliser ce dispositif, qui peut d’ailleurs fort bien être constitué par des moyens de fortune.
  - J’ai moi-même employé ce procédé, depuis fort longtemps et sur plusieurs-voitures, sans en éprouver jamais le moindre inconvénient.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XXII
  - Faut-il débrayer pour passer
  - AU POINT MORT ?
  - « Je me permets de donner mon avis sur le double débrayage complet dont parle M. Henri Petit dans un récent numéro de « La Vie Automobile » : il est dit dans ce numéro qu'il est nécessaire de débrayer pour passer au point mort ; c'est inutile : il suffit en effet de lever le pied de l'accélérateur pour éviter que le moteur n'entraîne positivement la transmission, et l'on passe au point mort sans difficulté : c'est la méthode que j'emploie depuis deux ans sans avoir jamais eu d'ennuis. »
  - A. Robin.
  - Je me permets de ne pas être de l’avis de mon correspondant, ou tout au moins pas complètement de son avis. Il est exact que, lorsqu’on marche à faible allure, on peut fort bien ramener le levier de vitesses au point mort sans débrayer. Mais, si l’on marche vite, cette manœuvre devient complètement impossible. Dans ce cas, en effet, le moteur retient la voiture, c’est-à-dire qu’il y a un effort assez important qui est transmis par les pignons de la boîte de vitesses. Cet effort est d’autant plus important que l’effet retardateur du moteur est lui-même plus intense, c’est-à-dire, en somme, que la voiture marche plus vite. Il y a donc pression des dents de pignons en prise, et cette pression est généralement assez forte pour empêcher complètement leur coulissement. On doit donc débrayer pour effectuer cette manœuvre.
  - Il arrive même que, dans certaines voitures où le débrayage n’est pas très franc, on a des difficultés pour changer de vitesse, même en débrayant, quand le moteur tourne très vite.
  - Si,, comme nous l’indique notre abonné, la manœuvre est possible dans certains cas, elle peut être dangereuse dans d’autres, car, si l’on fait un effort trop violent sur le levier de changement de vitesse, on risque de casser une fourchette de la boîte.
  - The man vvho knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Impressions d’un concurrent du Tour de France
  - Fig. 2. —• L’équipe Rosengart au parc fermé de la Rochelle. O.i re.nrrqua, dans l’ordre» Mmes Bigot, Yeuiel, Lang et Golligaoa.
  - Le Tour de France est le type de l’épreuve de tourisme « à l’état pur ». Les lecteurs de La 'Vie Automobile savent que les organisateurs d’épreuves de tourisme sont divisés en deux écoles: l’école du gagnant unique, avec son maître incontesté M. Henri Petit, et l’école de « Tout le monde premier » à laquelle se rattachent les organisateurs du Tour de France.
  - Je n’entreprendrai pas, pour ma part, de discuter la légitimité de l’un ou l’autre système ; un technicien sérieux ne peut être partisan que du gagnant unique, et Petit a épuisé le sujet, mais je veux profiter de l’occasion pour examiner d’un peu près la théorie et la pratique de l’épreuve de tourisme « à l’état pur ». Cette théorie est la suivante :
  - Il faut demander à la route, et à la route seule, parcourue à des moyennes imposées et contrôlées souvent, le soin de départager les concurrents. Tout concurrent satisfaisant à la moyenne est premier ; si l'épreuve de tourisme est sullisamment dure, elle doit éliminer tous les véhicules médiocres. Telle est la théorie ; maintenant, voyons la pratique.
  - Le Tour de France, cette année, a été excessivement dur : 5.000 kilomètres
  - de route, dont 4.000 sous la pluie, étapes de nuit nombreuses avec pluie, sinon brouillard et poussière, parfois, sur certaines routes du Nord ou du Midi, un vent qui vous obligeait, en
  - palier, à prendre la seconde (cela ne m’était pas arrivé depuis trois ans). Et, sur les 5.000 kilomètres de route, au moins 1.000 kilomètres de très mauvaises routes. Dans une épreuve de ce genre, les motocyclistes ont fait preuve d’une endurance physique et morale au-dessus de tout éloge. La tâche était, pour les conducteurs de voitures, plus aisée, mais, néanmoins, le Tour de France ne fut pas souvent une balade.
  - Mais qu’est-ce que cela prouve au point de vue mécanique? Le Tour de France devient beaucoup plus une épreuve d’endurance physique pour le conducteur que pour la mécanique, car, à l’heure actuelle, le brouillard, la pluie et les mauvaises routes incommodent beaucoup moins le moteur que le conducteur, et malgré tout vous avez toujours à l'arrivée une soixantaine de premiers.
  - En revanche, la côte et la montagne auraient pu mettre à l’épreuve la mécanique plus que le conducteur ; comme par hasard, dans le Tour de France de cette année, on a soigneusement évité la montagne. Certes, nous avons eu Draguignan-Nice; nous avons effleuré les Pyrénées. Et après? Les
  - Fig. 1. — Les concurrents profitent de leur avance sur l’horaire pour procéder à la vérification des voitures et à la réparation des pneus.
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  - Fig. 3. — Les motocyclistes soignent leurs machines.
  - plus grandes montées avaient 20 kilomètres, au bout desquelles on trouvait 30 kilomètres de palier, sur lesquels on pouvait toujours refaire sa moyenne. Pour ma part, j’attendais impatiemment l’étape Strasbourg-Mulhouse par le col de la Schlucht ; je ne sais ce qui se passa,maisl’étape fut supprimée sous prétexte qu’il y avait de la neige dans les cols ; cela me semblant assez anormal (car de Strasbourg nous avons vu des autocars d’excursion partir pour le col), quelques amis sont allés reconnaître le parcours : j’ai aujourd’hui la preuve absolue que l’étape était faisable pour les voitures et même pour les motocyclettes ; il y avait de la neige, évidemment, mais de petites voitures analogues aux nôtres (qui n’étaient pas de la course) ont franchi les deux cols sans trop de difficultés. Ainsi donc, la seule étape susceptible d’éliminer et de pénaliser quelques concurrents a été supprimée au dernier moment ; il me semble que les apôtres des épreuves de tourisme pur sont en contradiction avec eux-mêmes.
  - Il y a un autre point du règlement qui me semble assez curieux : c’est celui du rachat des pénalisations. Vous dites, d’une part : « Le tourisme pur doit établir le classement, mais les pénalisés, peuvent rattraper leurs points, en partie tout au moins, en couvrant les étapes suivantes à une moyenne légèrement supérieure ». Dans ces conditions, tous les pénalisés peuvent racheter leurs points, et tous en profitèrent ; cela nous vaut quelques premiers de plus. Si l’on va par là, autant faire d’une épreuve de tourisme une caravane de voitures parcourant la France suivant un horaire à peu près fixé, et où tout le monde serait premier automatiquement
  - Démonstration d’ensemble, je le veux bien; circuit de propagande,
  - d’accord ; mais épreuve de tourisme d’où l’on peut tirer des enseignements techniques d’après les résultats, non, le Tour de France n’est pas cela.
  - Il est évident que toute voiture terminant sans pénalisation est une bonne voiture ; on peut donc conclure que, dans le Tour de France, il y a beaucoup de bonnes motocyclettes et beaucoup de bonnes voitures ; quant à chercher à tirer des conclusions du résultat, en ce qui concerne la vitesse et le freinage, n’y comptez pas. D’autre part, le classement ne fait pas de différence entre la voiture qui aura parcouru les 5.000 kilomètres sans ennuis et celle qui sera arrivée à Versailles après avoir changé des soupapes ou des ressorts de soupape, remplacé des lames de ressort de suspension ou s’être débattue avec son
  - installation électrique. Je m’empresse de dire qu’il est à peu près impossible de faire intervenir logiquement dans un classement les pannes essuyées en cours de route, mais, en revanche, il serait bon de faire intervenir les qualités intrinsèques de la voiture : vitesse, freinage, reprise.
  - Ne me dites pas : Vous allez voir dans une épreuve de tourisme des voitures de course. D’une part, du côté carrosserie, on pourra toujours exiger des carrosseries confortables et des conduites intérieures (1); d’autre part, les moteurs poussés ont la réputation d’être fragiles ; s’ils ne tiennent pas 5.000 kilomètres ils seront éliminés. S’ils tiennent, ce sont eux qui ont raison et les moteurs trop plats qui ont tort.
  - Ce qu’il y a de plus regrettable dans cet état de choses, c’est que ce sont les constructeurs eux-mêmes qui l’entretiennent. A la base des épreuves où tout le monde est premier, il y a cet abominable raisonnement : « Il y a de grandes marques qui n’ont pas le droit d’être battues; dans les épreuves de tourisme, s’il y a pour nous possibilité (je ne dis même pas probabilité) d’être battus, nous ne voulons pas courir ; nous ne nous engagerons pas ». C’est avec des raisonnements de ce genre que l’on a tué les courses de vitesse ; on ne tuera pasles courses de tourisme, mais on leur retirera tout intérêt.
  - Et cependant je m’empresse de dire
  - (1) Pour ma part, j’estime que les torpédos devraient être exclues des épreuves de tourisme.
  - Fig. 4. —• L’ne épreuve à l’audiomètre. On fait gravir au concurrent une rampe artificielle afin de faire « tirer » le moteur. On voit ici Collignon.
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  - Fig. 5. — Chéret, sur Jack-Sport. On remarquera la roue de secours qu’il transporta tout le
  - long du parcours.
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  - que le Tour de France est une très belle épreuve ; elle a été, cette année, organisée d’une façon impeccable, et tout s’est déroulé sans anicroches ; il serait profondément injuste de retirer aux organisateurs le mérite d’une organisation comme on en a rarement vu dans une épreuve de ce genre.
  - Tout du long du parcours, des gendarmes en nombre imposant canalisaient les voitures et gardaient les routes ; les contrôles, les parcs fermés ont partout fonctionné sans heurt ; à l’étape, on ne savait quoi inventer pour distraire les concurrents et, si le Tour de France fut une dure épreuve pour la mécanique, c’en fut aussi une pour l’estomac.
  - En résumé, les organisateurs du Tour de France ont fait là un réel effort : bravo, Gaston Vidal ; bravo pour le M. C. F. avec Sénéchal et Collin et leurs collaborateurs ; bravo pour le •camarade Major... mais il est regrettable qu’une si grande épreuve ne soit pas un peu plus technique.
  - QUELQUES POINTS PARTICULIERS DU RÈGLEMENT
  - Le rôle du hasard dans le classement. — Considérons que tout concurrent devait viser comme récompense la médaille d’or, la place de premier n’étant en réalité qu’une place de second. Pour cela, il fallait tenir sa moyenne, non seulement entre les contrôles horaires, mais aussi entre des contrôles de passages plus rapprochés. Soit AC une portion de route de 120 à 150 kilomètres environ ; pour être premier, il fallait tenir la moyenne sur le trajet AC ; pour avoir la médaille d’or, il fallait tenir la moyenne sur la portion AB (environ 60 kilomètres) et sur la portion AC; en revanche il n était pas nécessaire de la tenir sur la portion
  - BC.
  - Il est entendu que, dans une course de ce genre, on roule toujours plus vite, de façon à se réserver une marge de dix, quinze ou vingt minutes pour l’entretien de la voiture et la petite réparation toujours possible, jnais il est d’autant plus difficile d’avoir une forte avance que la base de parcours est plus faible.
  - En résumé, si un arrêt important (mettons vingt minutes, par exemple) vous survenait entre les points A et B, jl fallait dire adieu à la médaille d’or ; il était sans importance s’il survenait entre les points B et C. Or, en gros, on peut dire que la probabilité d’un incident (ne serait-ce qu’un pneu dans une étape de montagne) est la même que cet incident se produise avant le
  - point B ou après. C’est donc une pure question de hasard. Pour éliminer cette incertitude, il faudrait que la moyenne soit contrôlée entre les points A et B d’une part et les points B et C d’autre part. Signalons en passant que le barème des moyennes devrait être retouché. Il serait, par exemple, logique de demander 45 de moyenne aux motos 250, en conservant 40 de moyenne pour les motos 175. De même, un pourrait demander plutôt 45 de moyenne aux voitures 750, au lieu de 40. Mais je ne dis pas cela pour avoir la prétention de ne faire qu’un premier, mais simplement pour faire travailler un peu plus certaines catégories.
  - Il est d’ailleurs logique d’augmenter les moyennes pour les voitures, mais il n’en est pas de même pour les motos. En effet, dans les épreuves de tourisme, le pneu joue pour la motocyclette le même rôle qu’il jouait sur les voitures avant l’intervention de la roue amovible. Le problème du pneu pour la moto est un des plus délicats.
  - Le problème du pneu et la moto. —
  - Changer un pneu sur une voiture, c’est dix minutes en flânant, cinq minutes en se pressant. Sur une moto, changer un pneu, cela représente quinze ou vingt minutes. Se laisser vingt minutes de marge sur 60 kilomètres, alors qu’on vous demande 50 de moyenne, vous impose une moyenne réelle de 68 kilomètres à l’heure ; il y a des routes où cela devient à peu près impossible. En moto, il faut plus de temps pour changer un pneu que pour changer une soupape ; il est logique
  - d’être pénalisé pour une panne de soupape, mais il est réellement illogique d’être pénalisé pour une crevaison.
  - Un concurrent (un seul d’ailleurs, ce qui m’étonne) avait apporté une roue de secours avec un moyeu à broche ; il est facile de faire une moto à roues amovibles où le changement de roue ne sera pas plus difficile que sur une voiture. Mais il faut transporter cette roue, et c’est là le problème. Chéret, sur sa Jack-Sport, l’avait fixée sur le côté de la machine, à l’arrière, mais, de cette façon, la machine est déséquilibrée et la tenue de route devient mauvaise ; on diminue les risques de crevaison, mais on augmente les risques de chute, sur terrain gras par exemple. Problème délicat, comme on le voit. Je crois qu’une assez bonne solution consisterait à disposer une roue de secours perpendiculairement à l’axe de la moto à l’arrière ; on ne déséquilibrerait pas ainsi la machine et on garderait l’avantage de la roue de secours. L’inconvénient serait d’augmenter l’encombrement de la machine. Je signale toutefois que le diamètre d’une roue de moto n’est pas supérieur à la largeur d’un guidon normal.
  - Quelques remarques techniques sur la tenue des machines. — Si le
  - règlement ne donne aucune indication sur ce point, j’ai profité des loisirs que me laissait mon avance au parc fermé pour jeter un coup d’œil sur les machines, motos et voitures. J’ai surtout observé la tenue des rares machines modernes qui prenaient part au Tour de France, par rapport aux machines
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  - classiques. J'appelle machine moderne une motocyclette avec bloc moteur et transmission par cardan.
  - A deux, les machines à cardan ont accompli le tour, sans faire de mécanique, alors que les camarades réglaient leurs chaînes ; évidemment, les machines à chaînes ont bien terminé, et nous savons tous que la solution est bonne, puisqu’elle est appliquée depuis plusieurs années (il est heureux d’ailleurs que l’on ne fasse plus de transmission à courroie), mais une chaîne est graissée par la pluie et la boue, une chaîne peut casser, une chaîne a besoin d’être tendue ; ce sont des inconvénients que l’on ignore avec la transmission par cardan. J’ai tout particulièrement admiré la B. M. W. de Collignon, qui fait grand honneur à l’industrie allemande ; Collignon a couru en amateur pour son compte personnel, prenant quinze jours de vacances pour faire le Tour de France ; pour faire cela en moto, il faut vraiment être' sportif et avoir confiance en sa machine. Le grand argument contre la transmission par cardan, c’est qu’elle conduit (cela n’est pas absolument nécessaire, d’ailleurs) à disposer l’axe du moteur parallèlement à l’arrière delà machine. Les ennemis du système s’écrient : « Prenez garde au couple gyroscopique ». Les motocyclistes ont dû rouler sur des routes glissantes pendant la moitié du parcours ; la tenue de route des machines avait donc une grande importance.
  - Ni la Prester à cardan, ni la B. M. W. n’ont été gênées, et Collignon est un des rares motocyclistes du Tour de France qui n’aient pas ramassé de bûches. Pour ma part, la cause est entendue, et la motocyclette moderne doit être étudiée comme une voiture moderne. Mais nous nous heurtons là à un autre raisonnement des constructeurs : « Nos motos vont très bien comme cela ; nous en vendons des quantités ; pourquoi changer? » Je dois d’ailleurs signaler qu’une maison française assez connue va sortir prochainement une moto à cardan. Tous les constructeurs y viendront d’ailleurs, de même que tous les constructeurs d’automobiles sont venus aux freins sur roues avant, malgré le scepticisme du début. Mais, comme presque toujours, ce sont les petits constructeurs qui auront commencé et fait les expériences coûteuses du début.
  - S’il est un point sur lequel les motos du Tour de France m’ont frappé, c’est leur manque de silence. Il y avait une épreuve de silence dans le Tour de France, et, à plusieurs reprises, le bruit des machines était contrôlé par l’audiomètre.
  - Il y a deux ans, j’avais, pour Moto-Revue, fait un concours de silence de ce genre et établi un audiomètre à lampes, qui d’ailleurs fonctionna parfaitement. Major le reprit en le perfectionnant et j’applaudis tout particulièrement à cette épreuve ; malheureusement, il n’intervenait pas suffisamment dans le classement et le maximum des bruits imposés m’a semblé beaucoup trop élevé. Il est possible - je l’ai constaté — de faire des motos rigoureusement aussi silencieuses qu’une voiture de luxe. Je ne trouve rien d’aussi horripilant que le bruit exagéré que font les motos de série. D’une part, elles sont bruyantes au point de vue mécanique comme jamais on ne tolérerait sur une voiture bon marché; d’autre part, le silencieux proprement dit est insuffisant, et il semble que les motocyclettes veulent compenser par le bruit les chevaux qu’elles n’ont pas ; cest au point de vue silence que la motocyclette est le plus en retard.
  - Les voitures. — Il n’y a pas grand’-chose à dire des voitures, sinon que le Tour de France a été une magnifique démonstration de possibilité au tourisme de la petite voiture. Beaucoup de gens s’imaginent que la 5 CV est réservée aux déplacements en ville ; il faut avoir vu à l’œuvre les Peugeot et les Rosengart du Tour de France pour voir les possibilités inimaginables d’une 5 CV avec un bon moteur sur une route difficile. Je citerai un exemple. Une Rosengart crève dans l’étape Draguignan-Nice, à 60 kilomètres de Nice environ. La voiture suiveuse de l’équipe, une puissante 22 CV, la rejoint et s’arrête, ne devant pas dépasser la dernière voiture ; la réparation faite, les deux voitures partent ensemble, et en poussant toutes les deux, car il n’y avait pas de temps à perdre ; à l’arrivée à Nice, la Rosengart avait huit minutes d’avance sur la voiture suiveuse.
  - Certes, sur Paris-Bordeaux, la 22 CV serait allée beaucoup plus vite, mais toutes les routes ne sont pas comme Paris-Bordeaux.
  - J’ajouterai que les petites voitures n’ont eu aucun ennui mécanique. Pour ma part, mes seules préoccupations furent de mettre de l’huile, de l’essence et de l’eau dans ma voiture. Deux ou trois voitures de deux marques eurent quelques minutes à consacrer à l’installation électrique ; ce fut relativement peu de chose.
  - L’industrie américaine était évidemment représentée par de grosses cylindrées. J’ai vu certaines de ces voitures faire une consommation exa-
  - gérée de ressorts de soupapes. La crainte de fondre une bielle semble avoir disparu chez tous, mais il est curieux de voir encore changer soupapes ou ressorts de soupapes alors que les courses de vitesse à la cylindrée ont eu pour eonsé quence, du moins je l’espère, d’avoir appris aux ingénieurs à utiliser des aciers spéciaux.
  - Conducteurs et conductrices. —
  - Deux mots à ce sujet pour dire combien j’ai admiré la sportivité des motocyclistes et la bonne camaraderie régnant entre eux, même entre pilotes de marques concurrentes.
  - En revanche, je ne sais si 250 francs furent versés à chaque réclamation par les conducteurs de grosses cylindrées, mais, si le règlement a été respecté, les dépôts de garantie pour réclamations ont dû presque rembourser les frais du Tour de France ! Quelle étrange manie ont certains professionnels de rallyes de se tirer dans les pattes ! En outre, on peut trouver profondément ridicule cette habitude de toujours vouloir arriver le premier à l’étape, ce qui transforme ces courses de tourisme en courses de vitesse, et, malgré la valeur des conducteurs, un grave accident est toujours possible dans ces conditions. Les joiir-nalistes sont d’ailleurs un peu coupables en citant l’ordre d’arrivée ; aucun journaliste ne devrait le faire ; on devrait inventer dans les courses de ce genre des points de pénalisation pour excès de vitesse ! Ce qu’il y a de plus curieux, c’est que le concurrent qui arrivait le plus souvent en tête aux étapes n’a pas été le plus vite au circuit du Mans !
  - Ce Tour de France était aussi caractérisé par une participation féminine importante ; Gaston Vidal, dans un de ses discours, en a profité pour en tirer un argument en faveur du féminisme ; je ne sais s’il en aurait fait autant s’il avait suivi la course d’un peu plus près. Je remarque qu’en général, dans les épreuves sportives, les femmes font preuve d’une résistance physique et nerveuse considérable, mais parfois d’un peu de manque de réflexion. Cela se dit en grec : « Oïa képhalê,. kai enképhalon ouk ekei.»
  - Il est vrai qu’on peut en dire autant de beaucoup de conducteurs (je ne parle pas de la jolie tête).
  - En résumé, le Tour de France fut incontestablement une belle épreuve, organisée impeccablement, avec des moyens puissants. C’est une excellente propagande pour l’industrie auto-
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  - mobile en général ; malheureusement, à mon humble point de vue, c’est plutôt une caravane de démonstration qu’une épreuve. Il y a presque autant d’élus que d’appelés, et c’est là le plus grand reproche que je pourrais lui faire.
  - Jamais le tourisme ne départagera des voitures ; il faut des épreuves accessoires, mais, bien entendu, il faut qu’une sérieuse technique procède à l’établissement de celles-ci. Si le démarrage doit jouer un rôle, il ne faut pas qu’il soit le facteur principal du classement. Si l’on veut faire une épreuve de freinage, il ne faut pas transformer celle-ci en une épreuve de roulement.
  - Un ami des organisateurs du Tour de France a critiqué « la victoire du plus malin ». Dans les épreuves de classement pour les Coupes du Tour de France (que dites-vous des départs à froid sur éther?), n’était-ce pas le plus malin qui devait gagner, avec cette
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  - différence qu’il n’y avait aucun enseignement technique à tirer des épreuves ? A près Paris-Nice, Petit calcule l’accélération négative d’une voiture au freinage. Après Pau, il calcule le coefficient de roulement. Que voulez-vous tirer d’une formule de freinage du Tour ?
  - En résumé, sans demander aux organisateurs du Tour de France de faire une épreuve à classement unique (il ne faut pas vouloir l’impossible), il y aurait lieu, en conservant l’organisation magnifique de l’épreuve, de chercher un règlement un peu plus technique, avec au moins un classement par catégorie, sinon un règlement qui tende à prouver quelque chose.
  - S’engager dans des épreuves de ce genre ne prouve pas en faveur de la sportivité du constructeur. C’est presque pour ceux-ci un aveu d’impuissance. Entre deux voitures de même cylindrée, mais de qualité différente, la
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  - médiocre peut être première, comme la voiture de classe.
  - Et les constructeurs qui ne veulent pas s’engager dans le Tour de France ont un magnifique argument : « A quoi bon m’engager dans une épreuve où de plus médiocres arriveront au même résultat que moi ? »
  - M ARC ChAUVIERRE.
  - LES MÉDAILLES D’OR DU TOUR DE FRANCE (Voitures).
  - Catégorie 750 : Rosengart, 5 médailles d’or ; Peugeot, 4 médailles d’or.
  - Catégorie 1.100: D’Yrsan, 1 médaille d’or.
  - Catégorie 3.000 : Hudson Essex, 1 médaille d’or ; De Soto, 1 médaille d’or ; Chenard, 1 médaille d’or.
  - Catégorie 5.000 : Hudson Essex, 1 médaille d’or ; Nash, 2 médailles d’or.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE ?...
  - XXIII
  - Refroidissement par l’air.
  - « En qualité d'abonné, pourriez-vous me dire quelles sont les raisons du peu défaveur rencontré par le refroidissement à air (air cooling) chez les constructeursf rançais malgré les avantages que semble avoir ce système de refroidissement: rendement thermique augmenté, suppression du radiateur et des tuyauteries, etc. ? »
  - R. Brunaud.
  - Le refroidissement par l’air, qui semble plus simple que la circulation d’eau, est en réalité plus compliqué et plus coûteux. Que supprime-t-il, en effet? Un radiateur et des tuyauteries, pièces en somme faciles à établir, et en tout cas pièces statiques, fixes sur le châssis. Il les remplace par une turbine, forcément à grande vitesse, puisqu’il lui faut un énorme débit si on veut qu’elle assure le refroidissement dans tous les cas, donc coûteuse et absorbant une certaine puissance qu’il faut bien prendre au moteur. De plus, les cylindres doivent être garnis d’aillettes, surtout sur la culasse, ce qui empêche de fondre le groupe d’une seule pièce, et encore moins avec le carter supérieur, ainsi qu’il est d’usage
  - courant : force est donc de revenir à la construction par cylindres séparés, compliquée et coûteuse.
  - En somme, le refroidissement par l’air n’a qu’une apparence de simplicité ; son plus grand avantage serait peut-être d’affranchir des craintes de gel en hiver ; mais, au prix de quelques précautions, on arrive couramment à éviter les accidents avec la circulation d’eau.
  - Ceci explique le peu de faveur que rencontre ce genre de moteur. On peut certes le faire fonctionner, et même très bien, — nous en avons vu des exemples, — mais nous comprenons que les constructeurs hésitent à engager des frais considérables pour des avantages aussi peu marqués.
  - XXIV
  - Qu’est-ce que l’Esso ?
  - « Il m'est affirmé que l'Esso, qui donne, paraît-il, d'excellents résultats, ne serait autre chose qu'un mélange de benzol et d'essence ordinaire.
  - « Qu'en tout cas pareil mélange donnerait des résultats équivalents à ceux de l'Esso.
  - « Avez-vous essayé? Pourriez-vous me dire si les résultats sont bons
  - et dans quelle proportion le mélange doit être fait? »
  - P. Lalanne,
  - L’Esso est certainement autre chose qu’un mélange d’essence et de benzol ; en tout cas, il ne peut contenir qu’une très faible quantité de benzol, car sa densité ne s’écarte guère de celle de l’essence, alors que celle du benzol est beaucoup plus élevée.
  - Le mélange essence-benzol donne des résultats à peu près comparables à celui de l’Esso, tout au moins en ce qui concerne l’augmentation du démarrage et de fonctionnement des moteurs. Il convient d’employer environ 30 p. 100 de benzol et 70 p. 100 d’essence. Le mélange se fait facilement dans le réservoir d’essence.
  - Au cas où l’on emploierait une proportion plus considérable de benzol, il serait indispensable d’effectuer un nouveau réglage du carburateur : il faudrait le régler dans le sens de l’appauvrissement.
  - Il n’est pas conseillable d’employer moins de 25 p. 100 de benzol, l’effet antidétonant de ce combustible ne se faisant guère sentir pour une proportion plus faible.
  - The Man who knows.
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  - Une méthode magnétique pour déceler les criques dans l’acier
  - On vient de mettre au point en Angleterre une méthode pour déterminer les criques dans les pièces finies en acier. L’appareil permettant d’employer cette méthode est connu sous le nom de détecteur de criques électro-magnétique E et E.
  - Le principe de cette méthode est le suivant : la présence d’une crique dans une pièce en fer ou en acier modifie la perméabilité magnétique de cette pièce; si celle-ci est placée dans un champ magnétique, les lignes de force qui suivent normalement l’intérieur de la pièce sortent à l’extérieur au droit de la crique, et il est alors possible de détecter leur présence par des moyens appropriés.
  - L’appareil consiste en un électroaimant comprenant un solénoïde, une armature et des pièces polaires, celles-ci ayant une forme convenable pour établir de bons contacts magnétiques avec les extrémités de la pièce à essayer. Le champ magnétique peut être créé par un courant continu. Quand le courant électrique circule à travers la bobine, des lignes de force prennent naissance dans l’armature, passent par une des pièces polaires dans la pièce à essayer, et retournent à l’armature par l’autre pièce polaire. Une crique située quelque part dans le passage du flux augmente considérablement la résistance à ce flux magnétique. Parfois, un certain nombre de lignes de force vont naturellement passer d’une paroi à l’autre de la crique, mais il en passera moins que si le métal était continu. Quelques-unes d’entre elles, par conséquent, vont sortir de la pièce d’acier et franchir l’espace créé par la crique à l’extérieur, en passant dans l’air.
  - Ces lignes de force sortant de la surface de la pièce sont détectées par ce qui est connu sous le nom d’encre magnétique ; cette encre contient de la limaille de fer extrêmement fine, qui, sous l’effet du magnétisme, s’arrête suivant la direction des lignes de force, à l’extérieur de la pièce, c’est-à-dire perpendiculairement à la crique. S’il existe une crique, une ligne noire se forme sur la surface de la pièce, grâce à l’accumulation des particules de limaille. Plus la crique est profonde plus il y a de lignes de force
  - Fig. 1. — Essai d’une fusée sur le détecteur de criques.
  - qui s’échappent dans l’atmosphère, et plus large sera la ligne noire formée par l’encre détectrice.
  - On a constaté qu’il était nécessaire d’accorder l’intensité du flux magnétique avec les dimensions et la perméabilité magnétique de la pièce à essayer. En effet, si cette pièce se trouve sursaturée, il y a à l’état permanent des lignes de force dans l’air, même si la pièce ne présente aucun défaut. Par suite, on peut être amené à des
  - Fig. 2. — Essai d’un vilebrequin : les pièces polaires ont une forme appropriée.
  - erreurs. D’autre part, si la pièce est soumise à un flux insuffisant, les lignes de force, au voisinage d’une crique, peuvent passer par le reste de la section restée saine, et il n’y aura pratiquement aucun effet magnétique à l’extérieur. Il faut prendre en considération également la perméabilité magnétique de la pièce à essayer, en particulier dans le cas où l’on
  - flux magnétique extérieur \au droit deia crique
  - Fig. 3. — Déviation des lignes de force au voisinage d’une crique.
  - emploie des aciers spéciaux ayant une faible perméabilité magnétique.
  - Pour faire varier le flux magnétique, le rapport avec les variables que nous venons d’indiquer, on règle le courant électrique qui circule dans la bobine de l’électro-aimant et, dans certains cas, on emploie des électros comportant des dispositifs permettant de dévier le flux magnétique. Pour certaines pièces de forme particulièrement compliquée, il est nécessaire de faire une étude spéciale de la distribution des efforts auxquels elles sont soumises, de façon à chercher plus particulièrement dans les parties où il peut se trouver des criques.
  - Le contrôle du courant électrique est effectué par la méthode du potentiomètre. Le système de connexion employé est tel que, lorsque la manette de contrôle du potentiomètre est dans la position zéro, aucun courant ne circule dans la bobine et, par conséquent, le champ magnétique est nul. Lorsque la manette est déplacée depuis la position zéro, le courant électrique passe à une intensité croissante, et, lorsqu’il a atteint un intensité supérieure, l’essai est terminé; on ramène alors la manette à zéro, mais, comme il reste un certain magnétisme rémanent dans la pièce, ce qui peut être nuisible dans certains cas, on ramène la manette au delà du zéro, de façon à produire un flux démagnétisant.
  - On a constaté que la désaimantation des pièces essayées est particulièrement nécessaire dans le cas des axes et des arbres. En effet, le magnétisme rémanent e^t souvent suffisant pour attirer les poussières de fer au détriment des surfaces frottantes.
  - Le potentiomètre sert également de résistance de décharge pour la bobine au cas où le courant serait coupé pendant qu’on est en train de faire un essai.
  - Il semble que, jusqu’ici, la méthode ait été appliquée surtout aux pièces destinées aux chemins de fer, mais il y a au moins une des grandes compagnies d’omnibus fonctionnant en Angleterre qui l’emploie pour ses pièces de rechange. On essaie des pièces comme l’essieu avant, les pièces de direction, les vilebrequins, les arbres transverses du pont, etc.
  - Pour la plupart de ces pièces, on est obligé d’employer des électroaimants spéciaux. Le constructeur de l’appareil, Equipement and Engineering Co. Ltd., London W. C. 2, 2-3, Norfolk St., Strand, fournit des électro-aimants avec des pièces polaires brutes qui peuvent être usinées par celui qui utilise l’appareil à la demande des pièces à essayer. Pour
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  - les vilebrequins, par exemple, on trace une rainure demi-circulaire dans les pièces polaires au diamètre des portées de l’arbre.
  - Il est des types d’électro-aimants à pièces polaires mobiles, ce qui permet de les ajuster pour des grandes ou des petites pièces. La bobine est enfermée dans un carter métallique au-dessus duquel se trouve placée une cuvette qui récolte le surplus de l’encre détectrice qui peut s’écouler de la pièce en essai. Pour essayer de petites pièces, on les place successivement dans différentes directions, de façon que le flux magnétique les traverse dans tous les sens intéressants. L’énergie consommée est de 150 watts pour les plus petites pièces et augmente assez rapidement avec les dimensions de la pièce. On peut utiliser du courant prélevé sur le circuit d’éclairage si celui-ci est alimenté par du courant continu. Si on a affaire à du courant alternatif, on emploie un redresseur d’un type quelconque. On peut également alimenter l’élec-tro-aimant au moyen de batteries d’accumulateurs d’automobiles ou de petits convertisseurs rotatifs.
  - Les opérations à effectuer pour faire un essai seraient extrêmement simples et faciles, une fois que l’intensité du champ nécessaire pour chaque type de pièces à essayer a été déterminée.
  - La régularité et la valeur des résultats obtenus dépendent beaucoup de la nature de l’encre détectrice employée. Au début, on a rencontré une difficulté considérable, qui provenait de ce que les limailles de fer employées pour la confection de l’encre restaient aimantées après le premier usage. En employant du fer extrêmement pur, qui ne conserve pratiquement pas de magnétisme rémanent, on a pu résoudre ces difficultés. Ces limailles, qui sont actuellement produites industriellement, sont mises en suspension dans un hydrocarbure liquide qui ne peut absorber aucune humidité et s’oppose par conséquent à la production de la rouille.
  - Nous nous trouvons en présence d’une technique nouvelle qui semble appelée à rendre d’éminents services à la construction automobile. L’emploi des aciers spéciaux, la recherche d’une légèreté toujours plus grande, conduisent à des pièces de sections réduites, où la moindre crique prend une importance considérable. Tout appareil capable de les dépister sera donc le bienvenu.
  - Henri Petit.
  - Un gros progrès dans le rendement
  - Notre rédacteur en chef, à la suite d’essais personnels quil a faits sur sa voiture du vaporiseur IJ. O. P. (dû à la puissante société c Le Carbone » dont les essais au banc avaient été couronnés de succès), a tenu à procéder à une série d’essais très sérieux sur Vautodrome de Montlhéry.
  - Voici les résultats de ces essais: ils sont absolument convaincants.
  - Nous estimons qu’il est de notre devoir de les communiquer à nos lecteurs.
  - Trois voitures ont été, dans la matinée du 10 mars, soumises à des essais comparatifs sur la piste de l’au-todrome de Montlhéry : c’étaient une 14 CV Talbot (avec trois passagers), une Citroën C. 6 (avec quatre passagers), et enfin une 201 Peugeot (avec trois passagers).
  - On a déterminé dans chaque cas les caractéristiques de marche (accéléra-rations, vitesse maximum, reprises), d’abord avec le réglage normal de la voiture, puis en adoptant le charbon activé (vaporiseur D. O. P.).
  - Voici les résultats :
  - Pour la 14 CV Talbot, le réglage est identique dans les deux cas (buse 27, gicleur 140) : la seule modification faite au carburateur consistera à ajouter un bloc de charbon activé.
  - Pour la vitesse maximum :
  - Réglage normal. 103,700 km.-heure. Charbon activé.. 106,300 km.-heure.
  - Pour les accélérations comparatives, voici les chiffres relevés :
  - Vitesses en km.-heure.
  - Secondes. Réglage. Vaporisateur ordinaire R.O.P.
  - 5 22 28
  - 10 37 42
  - 15 47 .55
  - 20 57 64
  - 25 65 73
  - 30 72 77
  - 40 82 87
  - 50 91 94
  - 60 98 100
  - Ils ont été traduits sur le diagramme ci-dessous. On constate d’emblée un gain réel, surtout dans la région qui correspond aux vitesses courantes d’utilisation de la voiturê, de 50 à 85 kilomètres à l’heure. J’ajoute qu’il s’agit d’une 14 Talbot à mon service personnel depuis six mois et qui a couvert 25.000 kilomètres environ, voiture qui m’est très familière et sur laquelle je sens, dès les premiers tours de roues, la présence ou l’absence d’un vaporiseur D. O. P.
  - ton
  - Démarrages comparés d’une 14 CV Talbot.
  - Parlerons-nous des reprises? Cette même voiture roulant à 18 kilomètres à l’heure, on appuie brusquement à fond sur l’accélérateur ; voici alors les temps comparatifs pour les premiers 500 mètres couverts : * |
  - Réglage ordinaire, 35 secondes ; vitesse atteinte, 75 kilomètres-heure.
  - Vaporiseur D. O. P., 33 secondes 1/5 \ vitesse atteinte, 80 kilomètres-heure.
  - Sur la 201 Peugeot, voici l’écart des vitesses maxima chronométrées sur un tour de piste (accélérateur à fond)j
  - Réglage ordinaire, 84km,940àl’heure,
  - Vaporiseur D. O. P., 91km,740 à l’heure.
  - Enfin, pour la C. 6, car je puis vous faire grâce des détails, on procède à des réglages différents : c’est d’abord le réglage normal (buse 23, gicleur 115), tandis qu’avec le charbon activé on prendra : buse 27, gicleur 120. On constate ainsi, quant aux vitesses maxima :
  - Réglage D. O. P., 92km,600 à l’heure.
  - Ici encore, il s’agit d’une voiture de service ayant déjà assez roulé.
  - Sur cette dernière voiture, le gain, quant aux accélérations, est des plus sensibles.
  - Après 10 secondes (départ de pied ferme) :
  - Réglage ordinaire : 29 à l’heure.
  - Réglage D. O. P. : 34 à l’heure.
  - Réglage D. O. P. : 34 à l’heure.
  - Après 30 secondes :
  - Réglage ordinaire : 68 à l’heure.
  - Réglage D. O. P. : 76 à l’heure.
  - Après 50 secondes :
  - Réglage D. O. P. : 87 à l’heure.
  - La régularité des constatations faites, la concordance des résultats témoigne de leur valeur. D’autre part, il est incontestable que le gicleur D. O. P. rend la voiture' plus souple, donc plus agréable à conduire. Sur une rampe connue, pour une allure donnée, une position de la manette d’avance qui amène un cliquetis avec le réglage ordinaire est adoptée sans inconvénient quand on emploie le charbon activé.
  - Notons enfin que la consommation n’est en rien augmentée.
  - R. 0.-F.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Mare Nostrum
  - Il y a quelques jours, dans un élégant restaurant des Champs-Elysées, quelques messieurs, d’un âge... mettons mûr, accompagnés d’une seule dame, partageaient un délicat dîner.
  - « Une seule Suzanne pour de si nombreux vieillards ! » penserez-vous, étonnés. Rassurez-vous. Ce dîner était simplement la célébration d’un vingt-cinquième anniversaire, celui d’Alger-Toulon, la première grande épreuve maritime du canot automobile. Les survivants, parmi ceux qui avaient collaboré à l’organisation de l’épreuve, étaient réunis autour de Mme C. du Gast, qui en fut l’héroïne.
  - Vingt-cinq 'ans ! Malgré que je compte parmi les messieurs d’un âge... indéterminé cités plus haut, il me semble que c’était hier.
  - A l’issue d’un meeting de canots automobiles qui s’était déroulé à Juvisy, et au cours duquel le gagnant avait couvert 50 kilomètres en un peu plus d’une heure, l’agent général de Mercédès à Paris, C. L. Charley, crut, ou du moins feignit de croire, que le canot à moteur avait vaincu l’élément liquide et que toutes les audaces lui étaient permises. Quelques jours après, il dotait d’un magnifique objet d’art et d’un prix de 100.000 francs une épreuve dite Coupe de l’Atlantique, sur le parcours Le Havre-New-York.
  - C. L. Charley était un maître dans l’art de la publicité à bon marché. Avait-il foi dans sa Coupe de l’Atlantique? C’est ce que l’Eternel et lui seuls peuvent savoir. Toujours est-ïl qu’un comité d’organisation fut constitué. Il comprenait un amiral, des ingénieurs, des techniciens, quelques membres de l’aristocratie et quelques sans importance, dont un secrétaire que je connaissais très particulièrement, en fait... depuis sa naissance.
  - Il y eut des réunions constitutives, il y eut même des engagements. Le premier parvint au comité sous forme d’une dépêche : « Coupe de l’Atlantique. Engagez Etoile, à M. Duplessis. Signé : Henry Lhoste ». Interviewé, l’audacieux qui le premier avait osé s’engager dans cette terrible épreuve fut catégorique. «Le Havre New-York? ça n’est rien, dit Henri, avec son ineffable accent bordelais. Je sors du Havre, et tout droit sur New-York. Et voilà. » J’ajouterai que toute l’expérience nautique du capitaine Lhoste consistait en quelques kilomètres parcourus en Seine, avec un canot de 12 CV, qui, par suite de la distraction de son barreur, avait tout simplement sauté, à la descente, le
  - barrage de Port-à-l’Anglais, laissant dans l’aventure son hélice et sa ligne d’arbre. On s’instruit tous les jours !
  - Tandis que le comité continuait à se réunir pour l’établissement du futur règlement, prévoyant les moindres détails, même la rencontre d’icebergs, C. L. Charley voyait son nom mécénique reproduit par les journaux du monde entier. Cependant, la gestation était laborieuse. Si bien que mon ami le secrétaire du comité, s’en entretenant un jour avec son confrère Raymond Lestonnat, émit l’idée que Le Havre-New-York pourrait être précédé d’une épreuve de moindre distance, Alger-Marseille par exemple. Vieux marin d’Etat, Lestonnat préféra Toulon, port de guerre. Et, le lendemain, après avoir chambré C. L. Charley pendant une heure, le Matin annonça la création de la Coupe de la Méditerranée, à disputer en deux étapes : Alger, les Baléares, Toulon.
  - On peut avoir confiance dans le Matin pour mener les choses rondement. En quelques jours, le règlement fut publié. Il avait été établi par quelques journalistes, dont peut-être un seul, Lestonnat, avait une expérience autre que celle des bateaux mouches. Aussi lui laissa-t-on l’entière responsabilité de la partie sportive, les autres membres du comité s’occupant plutôt de l’organisation de fêtes locales, à Alger aussi bien qu’à Toulon. Il fallait distraire les masses et les lecteurs.
  - Les engagements furent peu nombreux. Seuls, deux bateaux furent construits pour la course : une sorte de torpilleur de 20 mètres de long, appartenant au ducDecazes, le Quand-même, commandé par Paul Chauchard, et un bateau de 12 mètres, le Camille, commandé par Mme C. du Gast. Un bateau à voile à moteur auxiliaire, avec un équipage toulonnais, le Mal-gré-tout, se joignit aux monstres de vitesse, et aussi un petit canot de 8 mètres, fait pour les lacs italiens, le Fiat X, portant son constructeur, Baghetto, et un mécanicien. Ce fut, sauf votre respect, une rigolade de la part des gens de mer. Ces Italiens étaient fous !
  - L’épreuve nautique Alger-Toulon fut l’occasion de fêtes magnifiques. Non seulement l’escadre fut mobilisée pour convoyer les concurrents, à raison de deux contre-torpilleurs par bateau et de deux cuirassés pour surveiller le tout, mais encore il y eut un déploiement extraordinaire, à Alger, de fantasias, de concerts, de danses des Ouled-Naïls, tandis qu’à Toulon se disputait un championnat inter-
  - national de boules, présidé par C. L. Charley, qui, du coup, fut bombardé citoyen honoraire de la ville. Ce furent, croyez-moi, de belles réjouissances.
  - Cependant, on s’occupait peu des bateaux. Le temps était -douteux, et personne n’osait prendre la responsabilité de les lancer sur le gurgite vasto. Excédés, un beau jour, les concurrents décidèrent eux-mêmes de prendre le départ pour Mahon. Le temps était superbe ; la flottille, suivie de l’escadre, partit, le Fiat X en tête, et, quelques heures après, tout le monde répondait présent à l’appel aux Baléares. La facilité avec laquelle la moitié du parcours avait été effectuée autorisait tous les espoirs.
  - Les Mahonnais reçoivent rarement des visiteurs. Et puis, il y a le protocole. L’escadre française était là : il fallait échanger des visites. Sous un soleil radieux, plusieurs jours s’écoulèrent en fêtes, dîners, salamalecs... on oubliait la course.
  - Mais les Toulonnais s’impatientaient; ils se lassaient du jeu de boules et vovdaient voir les bateaux. Pressés de dépêches et profitant d’un temps encore beau, les commissaires sportifs donnèrent le départ. Encore une fois, le Fiat X prit la tête.
  - Mais la Méditerranée est fantasque. Quelques heures après, du bout de l’horizon accourt avec furie le plus terrible des enfants que le Nord eût porté jusque-là dans ses flancs. (La Fontaine, pardon !) Pour une tempête, ce fut une belle tempête, à laquelle seul échappa le Fiat, à qui sa vitesse avait permis d’arriver à Toulon, alors que ses malheureux compagnons luttaient contre une mer déchaînée.
  - Le Malgré tout coula en un rien de temps. Le Quand-même, abandonné, joua pendant quelques jours le Hollandais volant, pour aller définitivement se perdre sur les côtes de Sardaigne. Enfin, le Camille fut secouru par le cuirassé chef d’escadre, le Kléber, malgré la mer démontée. Mme du Gast tomba par-dessus bord, fut sauvée par quatre matelots qui n’hésitèrent pas à plonger à son secours, au grand effroi du capitaine de vaisseau Paupie, qui se vit avec cinq personnes à sauver au lieu d’une.
  - Telle fut la fin d’Alger-Toulon. Le seul bateau qui n’avait pas été construit pour la mer fut le seul qui accomplit la traversée. Les Toulonnais ne voulurent jamais le croire ; c’était sûrement une galéjade. Et pourtant, c’était vrai, tout avait sombré... même la Coupe de l’Atlantique, dont on n’entendit jamais plus parler.
  - J. Mirai..
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Monsieur et Madame Majarie achètent une auto
  - Chapitrf, I.
  - Catalogues et projets.
  - M. et Mme Majarie sont penchés sur la grande talde de la salle à manger ; leur bureau serait trop étroit pour taut de catalogues étalés. Il est pourtanl délicieux, ce bureau, ce petit laboratoire d’esprit abandonné pour une heure, où tous deux pa'scùt de longs moments chaque jour à rêvér à la postérité : Madame y écrit des lettres aux contemporains illustres, espérant bien qu’on publiera tôt ou tard sa correspondance complète., à moins que ces illustres contemporains n’aient jeté tant de lettres au panier avec un haussement d’épaules. Monsieur, lui, rédige un ouvrage capital sur l’antiquité ; on ne sait quoi au juste ; lui-même ne sait pas encore ; il en est à la période où l’on prend des notes, où l’on compulse des bibliographies, où l'on fait figure de grand savant à bon marché.
  - Mais, en ce moment, ce n’est pas de littérature qu’il s’agit : vingt ou trente catalogues sont ouverts devant M. et Mme Majarie. Minutieux et méthodique, M. Majarie a déjà extrait, sur des fiches bien classées en une petite boîte d’acajou, l’essence de ces prospectus luxueusement imprimés sur papier couché, et Mme Majarie, avec le souci d’art qui lui fait, dit-elle, assortir ses meubles à ses robes, a groupé selon leurs couleurs ces autos-papier aux reflets brillants. Quand ils jouent leur rôle d’écrivains, M. et Mme Majarie ne parlent pas ; assis face à face, ils se regardent de temps à autre et se comprennent; ainsi,du moins, le disent-ils à leurs amis qui les admirent. En ce moment, ils ne songent pas à leur gloire future, mais à une joie toute présente ; ils pensent à exciter non l’admiration, mais la jalousie ; il y faut moins de recueillement, et tous deux papotent gaiement comme des collégiens.
  - Il y a tant de questions à examiner ! D’abord, il a été convenu que ce serait une conduite intérieure. Certes, cela ne va pas sans inconvénients : un peu cachés par la carrosserie, M. et Mme Majarie seront moins certainement reconnus par certaines de leurs relations qui vont encore à pied ou à
  - bicyclette ; mais on peut choisir une carrosserie d’un cachet bien particulier et d’une couleur qui ne permette pas l’inattention ; et puis, les ingénieurs, habiles à llatter les vanités, n’ont-ils pas construit des voitures fermées qui ne sont que glaces? Madame y apparaîtra pimpante comme dans son grand salon Directoire, et plus facilement reconnaissable que sous le voile ou les lunettes d’une torpédiste ; d’ailleurs, la mode est la mode : à l’exception des llisjianos et autres 40 chevaux, la torpi do ne se porte plus ; et M. et Mme Majarie ne se sont pas encore élevés par leurs œuvres jusqu’à une Ilispano.
  - La Ilenault, dit Mme Majarie, est bien séduisante, avec son capot qui ouvre le vent.
  - Mme Majarie est persuadée qu’on emploie l’adjectif séduisant quand on parle d’elle, et, par une sorte de gratitude, elle l’emploie à son tour pour qualifier tout ce qui lui paraît charmant.
  - Mais M. Majarie est moins frivole, au moins depuis qu’il est décidé à l’achat d’une auto ; n’est-ce pas lui (pii en sera le chauffeur et même le mécanicien?
  - £ — - Oh ! tu sais, il ne faut pas commencer par s’inquiéter de l'extérieur. Comme me le disait un jour Weymann, amenez-moi un bon châssis et je vous ferai une belle carrosserie.
  - M. Maj arie n’a jamais vu Weymann, même en photo ; mais il sait par les annonces que c’est un puissant constructeur de conduites intérieures souilles, silencieuses et « vites », et il a tellement l’habitude de se targuer de relations imaginaires qu’il le fait même devant sa femme ; Mme Majarie, il est vrai, agit de même avec son mari. Aucun n’est dupe, mais c’est une illusion charmante de vivre par la conversation dans un monde que l’on voudrait bien fréquenter.
  - — Il faut d’abord bien préciser ce que nous voulons. Pour nous deux, le cabriolet me paraît l’idéal.
  - — Ah ! tu vois ; tu commences, toi aussi, par l’extérieur, triomphe Madame.
  - ^— Pas du tout. J’établis certaines Idonnées importantes ; attends les con-jclusions. Je dis donc : un cabriolet. Nousn’avons pas l’intention, j’imagine,
  - d’avoir beaucoup d’enfants pendant les “quelques années que durera notre première voiture !
  - Madame fait une moue pudique ou indignée, on ne saurait : a-t-on jamais ouï qu’une Muse ait eu des enfants, même du temps où la Grèce était un pays de familles nombreuses? Dans la France qui se dépeuple, ce serait un comble, vraiment !
  - — Et puis, avec une voiture à deux places, on a l’avantage d’être tranquille ; impossible d’emmener Pierre ou Paul ! C’est extraordinaire ce que les gens qui n’ont pas d’auto sont sans gêne ! On croirait que leurs amis doivent les dispenser de tous frais de taxi. Je ne veux pas devenir le chauffeur de tout le monde, comme ce gros imbécile de Granut !
  - M. Majarie a de lionnes raisons pour parler de la sottise de Granut : il en a profité chaque dimanche pendant deux ans...
  - Mais Mme Majarie n’est pas convaincue. Aussi égoïste que son mari, elle est plus vaniteuse. N’est-ce pas un des grands bonheurs de l’automobiliste d’emmener quelques amis pour les épater et faire enrager les autres?
  - - - Oh ! Tu sais, Jacques ; nous n’inviterons que si nous le voulons bien ; et puis, le dimanche, c'est si amusant d’aller dîner à la campagne ! Nous offrons l’auto, on nous offre le repas, nous y gagnons encore.
  - — ( )ui, sauf la tranquillité perdue !
  - — Allons, mon petit Jacques ; nous
  - ne sommes plus de jeunes amoureux ; nous pouvons bien de temps en temps n’être pas seuls ; prenons une « quatre places » seulement, si tu veux, mais une « deux places », non ! vraiment, nous le regretterions.
  - M. Majarie hausse les épaules ; il ne répond pas, il consent.
  - — Voyons maintenant un peu les cylindrées et la consommation.
  - — Pour la cylindrée, j’aimerais bien une six-cylindres, minaude Mme Majarie ; c’est tellement à la mode !
  - M. Majarie regarde ses fiches. Des six-cylindres, il y en a un grand nombre, de 11 à 40 chevaux, mais tous ces châssis sont bien chers ; et il a, plus peut-être que sa femme, le souci de réserver l'avenir et de conserver de quoi faire rouler sa voiture après qu’il l’aura
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  - achetée. Mais à lui-même, il ne voudrait pas avouer ce sentiment trop bourgeois, à sa femme encore moins.
  - — Oh ! Les six cylindres, fait-il avec une moue dédaigneuse, ce sont de petits joujoux bien fragiles. Courat me disait, il n’y a pas longtemps, qu'elles ne sont pas encore au point ; les paliers vibrent et les bielles fondent pour un rien.
  - Le constructeur Courat lui a-t-il parlé récemment? Il est assuré, du moins, qu’il ne lui a pas donné d’aussi fantaisistes renseignements. Ou bien s’est-il moqué de M. Majarie? Qui le saura jamais? D’ailleurs, il importe peu. Ce n’est pas Mme Majarie qui relèvera ces étranges conceptions mécaniques. Un beau moteur, pour elle, c’est celui qui comprend beaucoup de pièces nickelées ; pour le reste, mon Dieu ! un moteur est un moteur.
  - Mais M. Majarie continue sans arrêt : « D’ailleurs, Peugeot est une grande marque, je pense. Eh bien ! la 18 Peugeot a-t-elle six cylindres? Non, ma chère, quatre ! » Et il exhibe entre deux doigts la fiche : « Peugeot 18 HP ».
  - Et tous deux maintenant feuillettent le paquet des fiches « Quatre-cylindres ». Que de prix et de caractéristiques ! Avec une louable application, M. Majarie a relevé toutes les indications des catalogues : alésage, course, type de l’embrayage, des freins, des soupapes... Il s’est parfois trompé de ligne ; il a froidement écrit : « Soupapes à disques, embrayage en tête ». Mais peut-on lui en vouloir de mal recopier ce qu’il ne comprend pas, lui qui, dans certaines inscriptions latines qu’il prétend connaître, prend les lettres les unes pour les autres, ce dont personne, au reste, ne se soucie ?
  - Tous ces mots barbares dansent sous les yeux effarés de ces littérateurs fourvoyés dans la mécanique. Seuls, au milieu de cette sarabande, les prix restent accrochés au papier : vingt mille, soixante mille, cent trente mille, ce sont des sommes que M. et Mme Majarie peuvent réaliser, au moins en rêve. Mais un « servo à dépression », ou un « tube à réaction centrale » ! ( )uel jargon emploient ces ingénieurs !
  - — Enfin, précisons et résumons. Et, ce disant, M. Majarie prend une fiche toute blanche, et il écrit : « Conduite intérieure quatre places, porte-bagages, six roues, moteur quatre cylindres, entre vingt-cinq et trente mille, tout compris. »
  - — Ce ne sera pas une forte voiture, conclut-il, mais, en somme, pour des promenades, c’est suffisant ; bien des millionnaires s’en contentent pour de courtes randonnées, et ils gardent leur grosse conduite intérieure pour les
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  - longs voyages. On pourra toujours s’imaginer que nous sommes en promenade. Maintenant, il faudrait visiter les garages ; on ne peut décider sur catalogues ; autant un antiquaire qui passerait son temps à étudier des reproductions de statues grecques ou d’inscriptions latines !
  - Le soir, M. et Mme Majarie annoncent négligemment, à quelques amis, avec un sourire, qu’ils pensent acheter une voiture, car vraiment on ne peut plus s’en passer. On se récrie, on les envie, on les déteste un peu plus, mais on est content aussi : il y aura une nouvelle raison de se moquer d’eux.
  - Chapitre II.
  - Occasions, ferrailles à vendre.
  - M. et Mme Majarie vont aller passer quelques jours à Paris. Après avoir pendant une semaine erré de garage en garage dans leur ville de province, ils se sont avisés que les autos, comme les livres, ne s’achètent bien qu’à la capitale. Ils hésitent toujours sur le type et sur la marque, plus encore qu’avant leurs premières démarches.
  - Un représentant leur a vanté le moteur d’une forte machine, ses reprises puissantes, son ralenti silencieux. « Dans notre région accidentée, vous éprouverez l’agrément de conduire votre voiture sans changer de vitesse à chaque virage ». Et M. Majarie a hoché la tête d’un air convaincu, sans bien se représenter d’ailleurs ce que l’on entend par « changer de vitesse ».
  - Un autre a insisté sur les freins et la facilité de la mise en marche. « Supposez, madame, qu’un matin d’hiver, vous ayez à sortir seule ; avec notre modèle, grâce au Delco et au nouveau carburateur, vous démarrez sans avoir touché à la manivelle. » Mme Majarie, toute ravie qu’un garagiste, un homme du métier, la croie capable de conduire une auto, a souri gentiment , en approuvant d’un gracieux : « Oui, c’est très séduisant ».
  - Ils ont vu des châssis lourds et rapides, ont admiré complaisamment des moteurs aux profils majestueux, d’autant plus empressés à paraître intéressés qu’ils savaient fort bien ne pouvoir, et pour cause, acheter de telles machines. Mais à quoi eussent-ils ressemblé, en demandant tout de suite à voir les 6 CV ? Dans chaque garage, M. Majarie se faisait en premier lieu montrer le modèle le plus cher ; il avait une fois pour toutes fignolé une phrase qui devait lui attirer le respect du vendeur :« Avant de changer ma voi-
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  - ture, je voudrais avoir quelques renseignements sur la six-cylindres de la marque que vous représentez. Il paraît qu’elle est cette fois bien au point. Est-ce vrai? » Et peu à peu, tout en causant, on passait, par de savantes transitions, des six-cylindres aux 6 CV ; mais, ces modestes 6 CV, M. et Mme Majarie osaient à peine les regarder du bout des yeux ; ils tremblaient, à dire le vrai, que le vendeur ne donnât pas sur elles assez d’explications, dans la crainte de désobliger de riches clients, évidemment incapables de s’intéresser à d’aussi faibles jouets.
  - A Paris, au moins, on est libre, on n’a pas sa réputation à soutenir ; et c’est pour cela surtout que M. et Mme Majarie ont décidé de s’v rendre. Pendant le voyage, monsieur a lu La \ te automobile, et. 1 utomobiLa et ümnia, et la Pratique automobile et Y Auto, et Y Echo des Sports et bien d’autres publications, qu’il est utile, en wagon, d’étaler autour de soi pour garder plusieurs places, et faire penser que l’on est un fervent de l’automobile. Aux articles techniques, il n’a d’ailleurs rien compris ; il a admiré quelques photos de voitures primées au concours d’élégance et en a profité pour chercher à éblouir les deux voyageurs qui occupent les coins-couloirs.
  - — Tiens, voici l’auto des Balduts qui a obtenu la grande médaille d’or au concours de Monaco !
  - Intéressée, Madame lève les yeux du dernier ouvrage de Gide qu’elle essaye de bien comprendre avant d’envoyer à l’auteur une lettre de confraternelles félicitations.
  - Celle (ju’ils ont achetée au printemps dernier?
  - — Oui, celle qu’ils ont essayée avec nous pendant les vacances. Quelle voiture ! J’ai bien envie de me décider pour le même modèle.
  - Peine perdue ! Les deux compagnons de voyage n’ont pas fait un mouvement.
  - Mais ce < jui a le plus intéressé M. Majarie dans ces publications, ce sont les pages d’annonces. Habitués des salles de ventes pour monter leur intérieur, les Majarie n’avaient pas encore songé qu’une auto pût s’acheter au rabais, comme un fauteuil ou un vieux lit . Et, pour M. Majarie, c’est une révélation.
  - « Conduite intérieure neuve, pas roulé, à vendre, cause double emploi ; bas prix », et ainsi des centaines.
  - Plus discret, cette fois, M. Majarie s’est placé près de sa femme, et il lui indique comme confidentiellement une de ces annonces: «Cela pourrait être intéressant », et il souligne du doigt les mots : neuve, bas prix.
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  - A mi-voix, Mme Majarie fait une objection ; elle se pique d’être avisée en allaires ; chez une autre, ce serait à ses yeux une qualité déplorablement bourgeoise ; mais, chez une intellectuelle, ce n’est qu’universalité et puissance d’esprit.
  - — Mais pourquoi ces gens-là ont-ils acheté cette voiture, s’ils en avaient déjà une autre qu’ils voulaient conserver? Il y a une contradiction entre neuve, pas roulé et à vendre, cause double emploi.
  - — Penh ! On donne le motif qu’on trouve; mais, ce qui importe, c’est que la voiture soit en bon état et à bon marché. Si nous gagnons dix ou quinze mille francs, ce sera toujours autant pour nos vacances. Il n'y a qu’à regarder pour savoir si une auto est neuve ou ne l’est pas.
  - Et tous deux, bercés par le wagon qui danse, s’endorment en rêvant qu’ils roulent doucement en conduite intérieure, au milieu de deux haies d’admirateurs.
  - A Paris, les premières démarches furent nombreuses et les journées fatigantes. Chaque soir, M. Majarie parcourait les dernières pages de VIntransigeant; chaque matin, les mille et une annonces de Y Auto ; et, comme il l’avait fait pour les catalogues, il classait, reclassait, classait toujours, par modèle, par type de carrosserie, par prix également. Et tout cela, pour aboutir à un ultime classement, à un classement topographique. Il se référait sans cesse à ses premières fiches, qu’il avait apportées avec lui, et dont il n’aurait su se séparer, [tas plus qu’il ne fût parti pour Home ou l'Amérique sans un paquet de notes sur cartons multicolores. Il était fort savant et connaisseur en autos, si la science et l’habileté consistent à faire des fiches et à les relire au besoin. Mme Majarie, elle, chargée du classement topographique, était penchée sur un plan de Paris ; elle étudiait des itinéraires. A neuf heures, tous deux sortaient pour s’en aller au-devant de désillusions et d’effarements toujours nouveaux.
  - Ils avaient très vaguement le sentiment qu’on les considérait comme de bonnes gens d’une candeur toute prête à être dupée, mais ils ne comprenaient pas, et ne devaient jamais comprendre, comment chaque vendeur les reconnaissait aussitôt pour des novices à qui l’on fait croire qu’une vieille bagnole vaut mieux qu’une voiture neuve. Il leur aurait fallu de l’humilité pour s’avouer à eux-même qu’ils étaient tout désignés, par leur
  - ignorance, à être roulés. Mais un tel aveu, jamais !
  - Ils visitèrent tout Paris, piétinèrent en d’immenses garages, entrèrent en de somptueux hôtels particuliers, et, habiles à ne rien laisser perdre de leurs expériences, ils retenaient les noms des propriétaires et gravaient en leur mémoire, la disposition et l’ornementation des lieux qui les avaient séduits. Quel plaisir, une fois revenu chez eux, de raconter avec grand luxe de détails évocateurs une visite au marquis de Port-Yendres ou au duc de la Hoche ! Serait-il besoin de dire que cette visite avait eu lieu un matin, vers dix heures, et que le chauffeur seul les avait reçus pour les conduire dans un garage, au fond d’une cour, sous les yeux ironiques d’une bande de larbins?
  - Ils virent des voitures de toutes marques et de tous âges, des moteurs poussifs, des châssis paralysés dont les propriétaires demandaient un prix d’équarrissage, parfois aussi des voitures toutes fringantes, abandonnées par des rastas pressés de réaliser leur avoir, depuis le jour où une convocation du commissaire de police leur avait paru attentatoire à leur dignité d’étrangers.
  - Les Majarie avaient de plus en plus le sentiment que le inonde est mal fait ; les voitures bon marché ne méritaient pas un regard : la pensée de faire leur entrée dans leur bonne petite ville cancanière sur un de ces châssis étriqués et disloqués, tirés par dix vieilles haridelles aux articulations grinçantes et aux grelots criards, leur faisait tordre la bouche de vanité blessée. Et les bonnes voitures semblaient aussi chères que sur les catalogues.
  - Une fois, cependant, il s’en fallut de peu que le marché ne fût conclu. C’était à Neuilly. Arrivés tôt, M. et Mme Majarie eurent la surprise d’être reçus par le maître de maison lui-même ; nom sans particule, ni gloire, malheureusement ! Empressé, M. Gros les conduisit à un petit garage soigneusement verni au ripol’n, avec d’amusants dessins au pochoir : des autos à la Benjamin Habier ! Comme dans un écrin satiné, une conduite intérieure brillait de tous ses nickels bien frottés et de sa peinture impeccable ; un petit lutin, sur le bouchon du radiateur, semblait souhaiter la bienvenue à de nouveaux maîtres. Sortie du garage, la voiture avait vraiment gentil minois; vêtue de bleu clair veiné de noir, elle était toute menue, vrai modèle pour fiançailles ou voyage de noce : il y avait tout juste place à l’arrière pour une mère attentive ou une valise d'amoureux.
  - M. Gros faisait l’article, en bon commis voyageur qu’il avait été, dans cette satanée guerre qui lui avait rapporté plus d’un million : « En achetant une voiture qui a roulé, vous avez la certitude qu’elle roulera. Vous ne sauriez croire les ennuis que l’on a avec un moteur qui sort de l’usine : c’est une soupape qui casse, un boulon qui foire, un goujon qui pète ; depuis que j’ai cette bagnole, je l’ai bichonnée comme une fille ; il n’v a pas une vis qui cloche. » Toutes ces images étaient bien un peu osées ; Mme Majarie, toute à son auto (car elle l’achetait), ne sourcilla pas, malgré son habituel souci de purisme. Elle faisait sous sa maigreur rebondir les coussins, tâtait le moelleux du tapis, louait en elle-même le bon goût du cendrier et du nécessaire à parfums. M. Majarie s’était assis au volant et mesurait avec des bras inquiets la distance de ses épaules aux leviers de manœuvre ; satisfait, il jeta pour la forme un coup d’œil sur le châssis ; il faut avoir l’air au courant, n’est-ce pas, si l’on ne veut pas être volé. Il leva le capot du côté du carburateur, assura, en dodelinant la tête, que l’allumage était bon, et s’écrasa un doigt en laissant retomber le volet trop lourd.
  - — Alors, nous l’essayons, chérie? demanda-t-il, en homme déjà maître de la voiture ; et, par acquit de politesse, il ajouta : « Mais, d’abord, votre prix, M. Gros? » En affaires, M. Majarie croyait plus américain de supprimer les verbes : naturellement phraseur, il lui fallait faire un effort qui aurait dû, en toute justice, lui assurer de brillants succès commerciaux, si des goûts plus nobles ne l’avaient détourné d’une carrière trop basse à son sentiment.
  - - Trente-neuf mille ; et, si je la laisse à ce prix, c’est bien parce que j’attends d’une minute à l’autre la nouvelle voiture qu’on doit m’amener. J’ai besoin de place ; je nettoie.
  - Délicate, Mme Majarie eut un frisson; ce grossier ne traitait-il pas leur voiture, la voiture des Majarie, comme une ordure à balayer? Mais, en affaires, il ne faut pas être trop sensible, et, d’une voix parfaitement calme, elle répondit en souriant avec un peu d’ironie : <: Trente-neuf mille ! Vous êtes entendu au commerce, monsieur ! Voilà une vente d’occasion qui vous laisserait un joli bénéfice. » ^Et Majarie, l’air amusé, laissait glisser le long de sa cigarette toujours fixée à ses lèvres : « Trente-neuf billets ! J’aimerais mieux vous faire cadeau de mille balles et en rester là, plutôt que de paraître assez novice pour marcher là dedans ! » Et, consultant son petit carnet: «Voilà
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - une carriole que vous n’avez pas payée' plus de trente-cinq mille, et ce n’est tout de même pas du bourgogne, pour prendre de la valeur en vieillissant. »
  - « Billets », « balles », « carriole »,
  - c’étaient de ces termes entendus près de la porte Maillot, et que M. Majarie aimait depuis quelques jours à placer au bon moment, pour faire un elfet et ressembler aux automobilistes de vocation.
  - Tiraillé entre le désir de se débarrasser de la voiture et celui de tirer de ces braves Majarie tout le possible, plus même que le possible, Gros hésitait. Il prit soudain une décision, comptant sur sa chance et l’inexpérience de ses visiteurs : « Eh bien, ma foi, je le regrette, mais ma voilure ne sortira pas d’ici à moins de trente-neuf mille ! » M. et Mme Majarie, blessés par ce ton désinvolte, quittèrent froidement M. Gros, qui, en poussant la porte, songeait grossièrement : « Bah ! des billes comme ça ! Ils ne tarderont pas à revenir ! »
  - M. et Mme Majarie ne devaient pas revenir ; une autre fiche les conduisit rue Vésale, une toute petite rue du \e arrondissement, empuantie par la salle de dissection toute proche, assourdie par les marteaux et les maillets d’un marchand de bois.
  - Un aimable petit vieux les reçut avec une pointe d’urbanité qui les toucha. Il leur semblait, après leur entrevue avec le vulgaire enrichi de Neuilly, revenir dans un monde plus ralfiné, plus intellectuel, plus proche du leur, en un mot.
  - —-Voyez-vous, disait l’honnête vieillard, je sais trop ce que font les vendeurs d’autos d’occasion. Ils cherchent à tirer de modèles déjà anc:ens beaucoup plus qu’ils ne valent, en les astiquant soigneusement, et en vantant sans vergogne d’imaginaires qualités.
  - Et M. Majarie frissonnait en songeant au danger qu’il venait de courir. Certainement, ce Gros était un maquignon malhonnête; chez lui, la carrosserie devait être maquillée, le moteur révisé, les pneus dopés. A ces pensées, il se t entait plein de sympathie pour son nouveau candidat vendeur. Malgré son goût personnel pour un certain luxe criard dans le vêtement, il était tout prêt à pardonner M. Barsagues d’être étriqué en une redingote trop longue, et de laisser saillir d’un col douteux une pomme d’Adam couverte de poils grisâtres mal rasés, tant il lui savait gré d’être franc; il aimait beaucoup l’honnêteté quand il la trouvait chez les autres à son profit.
  - — Je ne vous cacherai pas, con-
  - ftinuait M. Barsagues sur un ton papelard, (pie cette voiture a roulé pendant quelques semaines. Mais nous sommes si soigneux ! Mon fils l’avait achetée pour sa femme et pour lui ; ils sont mariés depuis peu, et voici que nous avons de chères espérances (ce disant, il souriait dévotement) ; maintenant, mon fils doit acheter une voiture plus puissante. Aussi sommes-nous prêts à consentir un sacrifice sur une auto qui est comme neuve, et qui n’a que l’inconvénient d’être désormais trop petite pour nous tous.
  - Justement, dans un coin de la cour, un ouvrier, armé d’une grosse éponge, jetait de l’eau sur une petite voiture vert foncé, aux lignes grêles, mais élégantes.
  - — La voici, annonça M. Barsagues du ton d’un homme habitué aux présentations, et ce fut tout juste si Mme Majarie ne fit pas un petit salut protecteur.
  - — T.e sera vingt-deux mdle francs, tout net ; avec les accessoires, je perds plus de dix mille francs, assurait M. Barsagues.
  - M. Majarie se serait fait scrupule d’insister trop longuement sur l’état mécanique de la petite six chevaux, il était trop heureux du prix qu’on lui faisait, et puis, son doigt écrasé lui donnait un vrai respect pour les capots ; et puis, comme on sait, le seul ronflement du moteur prouve le mieux du monde l’état d’une voiture, et, à défaut de connaissances mécaniques bien certaines, M. et Mme Majarie se piquaient d’avoir l’ouïe fine, depuis surtout qu’ils s’étaient fait nommer membres du bureau de la société des concerts Beethoven en leur résidence de vacances.
  - L’essai sur route eut lieu aussitôt. On s’installa sér.euseinent pour un examen qui allait décider de bien des joies ou de bien des ennuis. M. Majarie, à côté du chauffeur, était tout oreilles, mais ce diable de chaulfeur parlait sans cesse, et plus haut que le moteur : « Ecoutez cette reprise... Bas une soupape (pii fuie... Et ce ronflement... Pas un boulon qui grince, pas un bruissement au pont arrière ! ». M. Majarie écoutait et approuvait sans mot dire, et l’autre continuait de plus belle : « Avez-vous remarqué ce passage des vitesses? Ce n’est pas de l’auto,c’est de l’horlogerie! » M. Majarie admirait et songeait avec quelque inquiétude qu’il lui faudrait apprendre à diriger cette pièce d’horlogerie ; au carrefour des Gobelins, il en ferma les yeux d’elfroi involontaire et, quelques minutes après, il recevait la carte grise des mains de M. Barsagues,
  - avec la joie d’un condamné à mort, quand il aperçoit l’échafaud.
  - Chapitre III.
  - Diplômes et parchemins.
  - Une fois remis à M. Barsagues les vingt-deux billets de mille francs, M.Majarie se trouva bien embarrassé. Ignorant tout de l’auto, il ne pouvait guère repartir au volant de « Jeannette» (ainsi avait-il baptisé sa voiture). La faire venir par voie ferrée, c’était une dépense en plus, et surtout une grande joie en moins : impossible alors de télégraphier à quelques amis d’élection : « Rentrons par la route ». Il y avait un compromis : engager un chaulfeur diplômé pour le voyage et lui rembourser ses frais de retour, mais dépenses encore et blessure d’amour-propre; sans rien allirmer, M. Majarie avait toujours laissé entendre que la conduite d’une voiture n’avait pas de secrets pour lui.
  - Mme Majarie, enchantée d’avoir une occasion de passer quelques jours de plus à Paris, trouva une quatrième solution, la bonne. M. Majarie ferait ses premiers essais à une auto-école de la porte Maillot; prix forfaitaire, brevet garanti, c’est tout économie pour l’élève automobiliste (pii, dans le passé, a toujours été fort embarrassé, à chaque fois qu’il lui a fallu faire œuvre utile de l’un quelconque de ses dix doigts.
  - M. Majarie, malgré son assurance se découvrait un peu ému quand il franchit le portail de 1’« Auto-Ecole-Auto ». Il avait passé bien des examens jusqu’à ce jour, et il en passerait sans doute encore, mais il n’avait jamais eu un bien vif sentiment de la supériorité de ses professeurs ou de ses juges ; un étudiant connaît trop les petits défauts de ses maîtres pour être impressionné par la majesté de l’examinateur ; quel candidat à une licence ne se croit pas plus brillant, plus fin, plus intelligent que l’érudit qui le colle? Mais, devant un moteur, il n’est plus question de belles phrases: aller droit ou s’arrêter dans le fossé, tout est là.
  - D’un air détaché qui voulait masquer le pénible aveu d’une ignorance, M. Majarie demanda les tarifs et conditions. Un employé, assis derrière un guichet tout semblable aux guichets de la Sorbonne, le renseigna en souriant :
  - - Vous n’avez jamais conduit?
  - (A suivre.)
  - Maurice Badolle,
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  - Quelques nouvelles carrosseries de Gaston GRÜMMER
  - La Vie Automobile s’occupe plutôt de mécanique que de carrosserie. Mais ce n’est pas une raison pour qu’elle se désintéresse complètement de cette branche si intéressante de la construction automobile, et où nos grands maîtres savent affirmer si éloquemment la suprématie indiscutée du goût français.
  - Voici donc, réunies sur cette page, trois très belles carrosseries, signées de Gaston Grümmer, qui a si souvent remporté les plus hautes récompenses dans tous les concours d’élégance •automobile.
  - C’est d’abord, sur un châssis IG CV Panhard, un coupé-limousine du plus
  - Fig. 2.
  - Cabriolet surbaissé sur châssis 32 CV Miner va.
  - Remarquons spécialement, sur cette splendide carrosserie, la malle arrière établie avec malle amovible, celle-ci s’enlevant quand on rabat la capote : ainsi, la ligne de la voiture découverte n’est nullement coupée.
  - Comme on le voit, trois beaux modèles dignes en tout point de la réputation de Gaston Grümmer.
  - R.-C. F.
  - Fig. I.— Coupé-limousine sur 16 CV Panhard
  - sobre classicisme ; l’avant est transformable à volonté.
  - Knsuite, nous voyons, sur châssis 32 CV Minerva, un cabriolet surbaissé d’une ligne très pure ; les couleurs sont de plus harmonieusement choisies : moulure aluminium poli, caisse et llasi |ues de roues gris, ailes et tram noirs, ainsi (pie le capotage.
  - Rufin, sur32CV Reinastella, le transformable quatre places surbaissé (bn -vêts F.tieune Runau-Varilla) est de toute beauté. Le bas de caisse est peint eu rouge, les moulures aluminium, le train, les ailes, la capote et la malle arrière sont noirs.
  - L’intérieur est garni de cuir souple beige.
  - Fig. 3. — Transformable quatre places sur 32 CV^Reinastella.
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  - L’Histoire des progrès de l’Automobile en Amérique
  - Une revue américaine a eu l’intéressante idée de réunir dans un tableau assez ramassé les dates d’application des dispositifs qui ont fait époque dans l’industrie de l’automobile. Ainsi que le fait remarquer l’auteur de ce tableau, l’origine précise de l’apparition des dilférents progrès ou inventions est souvent difficile à déterminer. Un dispositif nouveau est, en effet, d’abord conçu par l’ingénieur ou l’inventeur, et reçoit une première exécution sous forme de modèle, et ce n’est qu’ensuite qu’il passe dans le domaine de la pratique sur les véhicules construits en série et livrés au public. Ces différents stades de toute invention ayant réussi se produisent naturellement à des époques différentes. Dans le tableau qui suit, on a tenu compte seulement des dates où les dispositifs ont été réellement appliqués sur les voitures-mises sur le marché.
  - 11 serait très intéressant pour nous de mettre, en regard de cette chronologie des progrès de l’automobile en Amérique, un travail analogue sur ce qui a été fait en France. On constaterait, dans bien des cas, que c’est nous qui avons été les précurseurs.
  - Ce travail, c’est à nos lecteurs que nous demandons de nous en préparer des éléments.
  - La Vie Automobile est lue pratiquement par tous les constructeurs, tous les ingénieurs de l’automobile et la plupart des inventeurs qui travaillent les questions se rattachant à la locomotion routière. C’est donc à tous nos lecteurs que nous faisons appel pour leur demander de nous communiquer les renseignements qu’ils possèdent sur la mise en service des dispositifs principaux dont l’ensemble constitue la voiture perfectionnée moderne.
  - C’est principalement aux ingénieurs des bureaux d’études que nous faisons appel : c’est en consultant leurs archives, en effet, qu’ils pourront voir à quelle date telle- innovation a été introduite ou telle invention nouvelle réalisée. Quand nous aurons réuni les documents en quantité suffisante, nous établirons un tableau analogue à celui que nous publions ci-dessous et, au besoin, nous mettrons en regard les progrès parallèles de l’industrie française et de l’industrie américaine.
  - En attendant, voici ce que publie Automotive Industries, publication qui
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  - a été puisée dans le Midti-guidc, petit livre répandu à un très grand nombre d’exemplaires aux Etats-Unis, chez les garagistes et les réparateurs.
  - 1892 : La première automobile à essence est construite aux Etats-Unis (l)uryea).
  - 1895 : Première compétition publique automobile aux Etats-Unis, organisée par le Times Herald (Chicago).
  - 1898 : Les alliages d’aluminium sont employés pour la première fois dans la construction automobile (Ilaynes).
  - La première automobile à essence est mise dans le commerce (Winton).
  - L’acier au nickel est employé pour les essieux et divers autres organes de la voiture (Haynes).
  - Des cabs électriques sont mis en service à New-York.
  - 1899 : Le premier garage public et le premier atelier de réparations s’ouvrent à New-York.
  - 1900 : Emploi de l’avance à l’allumage automatique (Mercédès, Packard, Olds).
  - Un indicateur de vitesse pour automobile est lancé sur le marché par Joseph W. Jones.
  - La première voiture avec moteur à l’avant est construite aux États-Unis (Columbia).
  - Première exposition d’automobiles à New-York (anciens jardins de Madi-son).
  - Le volant de direction est adopté dans la construction américaine (remplaçant la barre de direction).
  - 1901 : Introduction de la transmission par arbre à cardan.
  - Première épreuve d’endurance automobile New-York-Buffalo.
  - Création de la carrosserie tonneau à entrée par derrière.
  - Premier règlement concernant la circulation automobile (Connecticut).
  - 1902 : L’acier au chrome-nickel est employé dans la construction automobile.
  - Les aciers à coupe rapide (aciers au tungstène) sont utilisés pour la fabrication automobile.
  - Les sièges séparés ou baquets font leur apparition dans les voitures à deux places dites runabouts.
  - Premier moteur à quatre cylindres dans une construction de série en Amérique (Locomobile).
  - Bloc moteur suspendu en trois points (Marmon).
  - 1903 : Les premiers châssis en acier embouti sont construits en Amérique (par A. O. Smith C°) pour les voitures de course Peerless.
  - Les radiateurs sont placés pour la première fois devant le moteur dans la construction américaine.
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  - Les pare-brise font leur apparition.
  - Les dais sont mis eu usage.
  - Introduction des chaînes antipal i-nantes (Parsons-Weed).
  - 1904 : La carrosserie phaétou à entrée latérale remplace le tonneau à entrée par derrière.
  - Les amortisseurs de suspension sont importés de France en Amérique par E. V. Hartford.
  - Les carburateurs automatiques sont utilisés pour la première fois en Amérique.
  - Le premier moteur à huit cylindres en ligne est utilisé sur une voiture de course Peerless.
  - Le refroidissement par ventilateur est, utilisé (Frayer Miller).
  - Graissage du moteur sous pression (Pierce Arrow).
  - 1905 : Les premières magnétos pour l’allumage des moteurs sont construites aux Etats-Unis par les frères Rémy.
  - Commencement de la faveur de la voiture type Buggy montée sur grandes roues, qui devait durer pendant plusieurs années.
  - Les capotes pliantes deviennent d’un emploi normal sur les voitures commerciales.
  - La jante universelle est créée par Goodyear.
  - Les roulements annulaires à billes sont placés sur le marché américain (IJess-Bright).
  - Une jante universelle, sur laquelle peuvent être montés soit les pneus à talon, soit les pneus slraight-side, est créée par Goodyear.
  - Knight invente le moteur sans soupapes à double fourreau. Le moteur à six cylindres se construit pour les voitures ordinaires nationales.
  - 190G : Les magnétos à haute tension à étincelle directe sont introduites sur le marché américain par Bosch.
  - Un ressort pare-choc est construit par Ray-Harroun.
  - Apparition de la trompe à membrane vibrante.
  - Garniture de frein en composition amiantée Raybestos.
  - 1907 : Les freins à air comprimé et la commande d’embrayage par air comprimé, qui sont actuellement employés sur les gros omnibus ou camions, sont utilisés pour la première fois sur les voitures de tourisme à quatre cylindres Northern.
  - Les cabs à taximètre ou taxi-cabs font leur apparition à New-York.
  - L’acier au vanadium est utilisé dans la construction automobile (Ford).
  - Apparition des jantes démontables Firestone.
  - Utilisation des indicateurs de vitesse du type magnétique Warner.
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  - 1908 : Création des avertisseurs à moteurs électriques Klaxon.
  - Des voitures avec moteurs sans soupapes à double fourreau sont construites en série (I faimler-Knight).
  - Des chaînes dites silencieuses sont employées pour la première fois pour l'entraînement de la distribution dans des voitures de série Knight.
  - Construction de cylindres et carters de moteurs d’une seule pièce (Ford).
  - Direction à gauche (Ford).
  - 1909 : La Bakélite fait son appari-I ion.
  - 1910 : La carrosserie du type torpédo à quatre portes devient de règle pour les voitures ouvertes.
  - 1911 : Le démarreur électrique est introduit par Delco sur les voitures Cadillac.
  - On utilise les jantes amovibles.
  - Utilisation des produits de polymérisation du phénol pour les engrenages de distribution.
  - 1912 : L’indicateur de température du moteur (Bo> ee-Motometer) apparaît sur le marché.
  - Les pignons coniques à denture spirale sont adoptés par Packard.
  - 1913 : Les roues à rayons métalliques à triple rayonnage sont montées pour la première fois sur des voitures américaines de série.
  - Développement du système Bendix pour les démarreurs.
  - Commencement de l’ère du cyclccar, qui ne devait durer ([ue quelques années.
  - 1914 : Le moteur à huit cylindres en V est introduit par Cadillac.
  - L’élévateur d’essence par le vide est présenté par la Stewart Warner Speedometer Corporation.
  - Contrôle de la circulation d’eau par thermostat (Cadillac).
  - 1915 : Piston en alliage d’aluminium dans les voitures de série.
  - Différentiel à blocage automatique (M.ctS.).
  - Première voiture «à moteur douze cylindres (Packard).
  - L’éteigneur de vibrations de torsion Lanchcster est employé pour la première fois dans la construction américaine (Packard).
  - 1917 : Utilisation de roues en bois avec jante en acier.
  - Boues en acier embouti à disque (Budda).
  - 1919 : Vaporisateur d’essence électrique pour les carburateurs (Franklin).
  - 1921 : Frein hydraulique (Duesenberg).
  - Utilisation de l’acier au chrome et au cobalt et de l’acier à haute teneur en tungstène pour les soupapes d’échappement (Rich Tool C°).
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Utilisation de l’acier au molybdène dans la construction automobile (Wills Sainte-Claire).
  - Introduction sur le marché de la première voiture de série à moteur à huit cylindres en ligne (Duesenberg).
  - Première utilisation des freins sur les quatre roues (Duesenberg).
  - Premier moteur avec arbre à cames en dessus sur une voiture de série (Duesenberg).
  - 1922 : Emploi de l’acier au chrome et silicium pour les soupapes d’échappement (Thompson Products C°).
  - Le radiateur avec calandre nickelée devient très populaire.
  - 1923 : Les pneus ballon font leur apparition aux États-Unis.
  - Alémite introduit le graissage des articulations du châssis sous haute pression.
  - La société Duco inaugure les vernis à base de cellulose pour la peinture des voitures.
  - L’ethyl-fluid, produit de doping pour l’essence, est connu en Amérique.
  - Montage de filtres à air sur les voitures.
  - 1924 : Un filtre à huile pour l’huile du carter est équipé pour la première fois sur une voiture de série (purola-tor) sur voiture Chrysler.
  - Montage d’un amortisseur de vibrations dans l’embrayage (Franklin).
  - 1925 : Les transmissions électriques pour les autobus . sont utilisées aux Etats-Unis.
  - 1926 : Packard emploie des pignons coniques Ilypoïd.
  - Les glaces de sûreté sont utilisées en carrosserie par Stutz.
  - Système de graissage central des articulations du châssis (Bowen) sur voiture Chandler.
  - 1927 : Le chromage des accessoires d’automobiles entre en application.
  - Les boîtes à quatre vitesses par pignon à denture intérieure font leur apparition avec la boîte Warner Hiflex, sur Paige.
  - 1928 : Alimentation du moteur en essence par une pompe mécanique
  - A. C.
  - 1929 : Voiture à traction par roues avant Cord Ruxton.
  - 1930 : Voiture à seize cylindres Cadillac.
  - Ces recherches d’antériorités sont très intéressantes pour fixer les grandes dates de l’industrie automobile.
  - Pour celui qui se spécialise dans une branche bien déterminée d’une industrie quelle qu’elle soit, il est essentiel d’en connaître l’histoire, ne serait-ce que pour profiter de l’expérience de ceux qui sont venus avant lui.
  - H. Petit.
  - 1 "". 1 = 223
  - L’Auto-allumage
  - Parmi les causes de mauvais fonctionnement du moteur, il en est une qui est la source de multiples ennuis et qui abrège, si l’on n’y prend pas garde, la durée des organes : c’est l’auto-allumage, qui se manifeste lorsque le moteur commence à être encrassé.
  - L’auto-allumage est produit par des croûtes de calamine, incrustées dans la culasse, qui restent incandescentes et qui allument le mélange carburé avant la fin de la compression. Il en résulte une avance à l’allumage exagérée, qui se traduit par des cognements et des efforts anormaux sur les pistons, les bielles et le vilebrequin. Ces chocs, extrêmement violents, se répercutent sur les pignons et les roulements qui n’ont pas été prévus pour les supporter, et l’usure rapide du moteur en est la conséquence.
  - Pour éviter ces ennuis et le danger qui en découle, il n’y a qu’un remède: le décalaminage du moteur qui, en faisant disparaître la cause, fait nécessairement disparaître l’effet. Mais le décalaminage du moteur est une opération longue qui exige le démontage des culasses, le remontage, la mise au point et, par conséquent, l’immobilisation de la voiture pour un temps plus ou moins long.
  - Aussi est-il intéressant de signaler à nos lecteurs le « Carbosolve », déca-laminant chimique qui, injecté pur directement dans le moteur, le débarrasse de la calamine en une nuit, sans démontage, sans manipulation et sans immobilisation de la voiture.
  - L’injecteur « Carbosolve », qui est monté sur la voiture une fois pour toutes en moins d’une heure, permet à l’usager de conserver très longtemps son moteur dans les meilleures conditions de fonctionnement.
  - Chaque fois que le moteur sera encrassé, une simple injection de « Carbosolve » évitera les démontages coûteux, l’arrêt dans le service de la voiture et fera disparaître les mauvaises conditions de fonctionnement.
  - Signalons que plusieurs grandes marques américaines montent l’injecteur « Carbosolve » sur toutes leurs voitures comme équipement de série.
  - M. d’About.
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  - CA U SERIE
  - JUDICIAIRE
  - TRANSPORT BÉNÉVOLE
  - Responsabilité du père qui charge son fils de conduire des amis dans un lieu déterminé ; accident causé par un dérapage.
  - Le 5 juin 1927, B... père invitait Jacques et Jean V..., à l’issue d’un dîner qu’il venait de leur offrir, à assister, dans la soirée, à la course d’automobiles du Bol d’or, à Fontainebleau, et chargeait son fils Michel de les conduire dans le cyeleear dont d était propriétaire. Au retour de Fontainebleau à Paris, dans la nuit (pii suivit, la voiture dérapa et, faisant un tête-à-queue, alla se broyer contre un arbre. Sous la violence du choc, les deux frères Y... furent grièvement blessés.
  - A la suite de cet accident, la 5e Chambre de la Cour d’appel de Paris a rendu un arrêt très important au point de vue juridique, le 14mars 1930, et qui pose les trois principes suivants :
  - 1° Conformément à la jurisprudence déjà établie, le transporteur bénévole n’est responsable qu’en cas de faute dûment prouvée par la victime ;
  - 2° Le dérapage ne constitue pas un cas de force majeure :
  - 3° Le père qui autorise son fils à se servir de sa voiture et le charge d’une mission déterminée est civilement responsable de son fils.
  - Ces trois principes résultent des motifs suivants de l’arrêt :
  - « Considérant que la victime d’un accident survenu au cours d’un transport bénévole ne peut, par application des principes de la responsabilité quasi-délictuelle dérivant des articles 1382 et 1383 du Code civil, obtenir d’indemnité du eonelucteur de la voiture dans laquelle elle a été accueillie par pure complaisance que si elle établit à sa charge ou à celle de son préposé, d’une part, l’existence ele la faute, même légère, de celui-ci, d’autre part, la relation de cause à effet entre cette faute et le préjudice qu’elle allègue avoir subi ;
  - «Considérant que le dérapage, fait fréquent, surtout pour les véhicules à moteur inanimé, ne constitue ni un cas fortuit, ni un cas de force majeure ; qu’il ne provient pas uniquement du mauvais état du sol ; que le poids de la voiture, sa vitesse et la direction qui lui est imprimée sont aussi des facteurs qui y contribuent ; qu’il peut et doit être prévu ou évité par tout automobiliste habile et prudent ;
  - LA VIE AUTOMOBILE =-
  - « Considérant que la responsabilité civile du commettant, au sens de l’article 1384, alinéa 5, du Code civil, ne dérive pas nécessairement du choix qu’il a fait de son préposé ; qu’elle procède surtout d’un rapport de subordination consistant dans le droit du commettant de faire acte d’autorité en donnant lui-même à celui-ci des ordres ou des instructions sur la manière de remplir, à titre temporaire ou permanent, avec ou sans rémunération, même en l’absence de tout louage de services, l’emploi qui lui est confié pour un temps et un objet déterminés, quelle que soit, d’ailleurs, la condition sociale des parties ;
  - « Considérant qu’un père qui autorise son fils majeur à se servir de son automobile et confie à celui-ci, qui accepte de se placer momentanément sous son autorité, la mission de conduire des amis dans un lieu et suivant un itinéraire fixés, lui attribue ainsi la qualité juridique de préposé au sens du texte susvisé ; que, devenu lui-même son commettant occasionnel, il est responsable (l’un accident survenu, au cours du trajet, par suite de l’imprudence de son fils, à ces personnes qui avaient pris place dans sa voiture à titre gracieux... »
  - Le procès dont nous vinons île parler soulevait encore une autre question fort intéressante au point de vue des assurances.
  - B... père avait en effet signé une police automobile tous risques le 29 juillet 1926, qui contenait entre autres les dispositions suivantes :
  - «Art. 1. — Le présent contrat s'applique exclusivement aux voitures automobiles appartenant à l’assuré, désignées aux conditions particulières et à condition qu’elles soient conduites par l’assuré, ses préposés ou toute autre personne autorisée par lui, tous titulaires d’un permis de conduire régulier.
  - «Art. 2. Bisques garantis. Titre A : accidents causés aux tiers. La Compagnie garantit les conséquences pécuniaires de la responsabilité civile que l’assuré peut encourir à raison d’accidents corporels et de dommages causés aux tiers par les voitures automobiles assurées. Ne sent pas considérés comme tiers : 1° le conducteur de la voiture, quel qu’il soit ; 2° les membres de la famille de l'assuré ci-après désignés... descendants... ; 3° tous les salariés de l’assuré pendant leur service. La garantie de la Compagnie s’entend de tous accidents ou dommages causés aux tiers, hors des remises ou garages, soit directement, soit indirectement et par quelque cause que ce soit, chaque fois que l’assuré en sera rendu civile-
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  - ment responsable. Sont compris dans la garantie les accidents occasionnés aux tierces personnes transportées à titre gratuit dans les voitures. »
  - La Cour de Paris a jugé que la compagnie d’assurances devait indemniser les victimes de l’accident et qu’elle n’avait droit à aucune garantie de la part de B.., fils. Voici quelques-uns des motifs sur lesquels elle a basé son arrêt à cet égard :
  - « Considérant qu’une police d’assurances, aujc ternies de laquelle la compagnie garantit les conséquences pécuniaires de la responsabilité civile que l'assuré peut encourir à raison d’accidents corporels ou de dommages matériels causés aux tierces personnes transportées à titre gratuit dans la voiture automobile lui appartenant, à condition qu’elle soit conduite par lui ou toute autre personne autorisée par lui, tous titulaires d’un permis de (•enduire régulier, contient une stipulation pour autrui au sens de l’article 1121 dq Code civil,faisant bénéficier de l’assurance le conducteur remplis-» sant les conditions ci-dessus précisées, dès lors (pie la responsabilité du souscripteur, dont l’intérêt est d’ailleurs évident, est elle-même engagée ;
  - « Considérant que la compagnie d’assurances ne peut, par voie réeursoire, réclamer à l’auteur de l'accident le remboursement de l’indemnité par elle versée à l'assuré, si cet auteur de l’accident, préposé, même occasionnel, du souscripteur de la police, s’est borné à la stricte exécution des instructions qu’il avait reçues de lui ; qu’ayant cause à titre particulier de ce dernier, elle ne jieut avoir plus de droits que lui ;
  - « ...Considérant «pie, le risque prévu au contrat s’étant réalisé, la compagnie est tenue de verser aux consorts V..., qui l’ont à juste titremise en cause, l’indemnité (pii leur sera allouée, puisque B..., son assuré, vient d’être déclaré civilement responsable de son fils, en qualité de commettant occasionnel de ce dernier... »
  - Jkan Chômer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Delahuye :
  - 10, rue (|u Banquier, Paris (XIIIe).
  - Lu Rareni/i :
  - Selnvenkgasse, 7, \ ienne, XII (Autriche).
  - M. Gaston Griimmer :
  - 30 bis, rue Martre, à Clichy (Seine).
  - Le Carbosohe : Etablissements Técalémit.
  - 18, rue Brunei, Paris (XV IIe).
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- - 26® Année. — N° 948
  - 25 Juin 1930
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  - SOMMAIRE. — Nécessaire prépondérance du freinage avant sur le freinage arrièie : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Le IXe Concours d’élégance de l’Auto : R. Charles-Faroux. — La pompe à essence électrique Técalémit: H. Petit — Aux établissements Repus ^eau : Conseils pratiques : P. Mail ard. — Le troisième Grand Prix Rugatti : R. C.-F. — Les n mvelles transmisions de C.-E. Henriot : R. Charles-Faroux. — Les ingénieurs français de l’automobile au congrès de French-Like (U. S. A.)* — „ Retour à la nature : J. Mirai. — L’équipement électrique à courant alternatif : Ci. Gory. — Causerie Judi-. ciaire : J. Lhomer.
  - Nécessaire prépondérance du
  - freinage avant sur le freinage arrière
  - Un de nos abonnés écrivait récemment :
  - « Comment dois-je régler mes freins avant? La Vie Automobile m’informe que le freinage avant doit avoir la prépondérance sur le freinage arrière ; j’ai posé la meme question à l’un de vos confrères, qui me conseille le contraire... »
  - Revenons donc sur une question qu’on avait quelque motif de croire élucidée désormais, puisque le dernier partisan de la prépondérance arrière y a renoncé depuis 1927. Actuellement, toutes les voitures, dans le monde entier, européennes ou américaines, légères ou lourdes, lentes ou rapides, sont livrées au client avec prépondérance du freinage avant. Le confrère, que je ne veux point nommer, à qui s’est adressé notre abonné, ignore de toute évidence la position de la question.
  - Mais, d’abord, que signifie, en l’espèce, ce mot deprépondérance?
  - Isolons une voiture du sol en plaçant les deux essieux sur cales : mettons le moteur en route, embrayons en première au ralenti, lançons à la main les roues avant
  - à une vitesse comparable et appuyons progressivement sur la pédale de frein.
  - Les freins seront dits bien réglés si, l’elfort du freinage augmentant peu à peu, les deux roues d’un même essieu (avant ou arrière) s’arrêtent simultanément.
  - Les freins seront dits réglés avec prépondérance à Vavant si, dans la même manœuvre que ci-dessus, les roues avant sont bloquées avant les roues arrière, et il y aura prépondérance à l’arrière dans le cas contraire.
  - Ceci dit, passons à l’expérience sur route. Une voiture de 1.500 kilogrammes pèse, au repos, en ordre de marche, 700kilogrammes environ sur l’essieu avant, 800 kilogrammes environ sur l’essieu arrière. Dès que le freinage commence, l’inertie de toute la partie suspendue tend à faire basculer la voiture vers l’avant, et l’essieu avant se trouve chargé, pour un bon freinage, à 1.000 kilogrammes et plus, l’essieu arrière se trouvant délesté de l’accroissement de charge subi par l’essieu avant.
  - Si donc le freinage est réglé de telle sorte qu’il s’exerce au même moment avec la même énergie sur les deux essieux, le blocage des
  - roues arrière est inévitable dans un freinage énergique. *
  - Si, au contraire, il y a prépondérance du freinage avant, aucun blocage n’est à craindre, dxi fait du plus grand poids adhérent qui correspond alors à l’essieu avant.
  - Enfin, en tout état de cause, un blocage de roues arrière est toujours plus dangereux qu’un blocage des roues avant, parce que le premier amène toujours la voiture en travers et entraîne un tête-à-queue.
  - Le blocage de roues avant n’est pas dangereux en ligne droite : chaque course de vitesse nous montre des coureurs arrivant aux ravitaillements roues avant bloquées sans incident.
  - Le blocage des roues avant n’est dangereux qu’en courbe et ne peut être que le fait d’un mauvais conducteur.
  - On ne doit pas freiner dans une courbe : le bon conducteur a ralenti avant d’attaquerson virage. Enfin, si un cas imprévu se présente, Je conducteur d’une voiture pourvue de freins réglés avec prépondérance avant en tirera toujours l’effet retardateur maximum et sera assez habile pour ne pas aller jusqu’au blocage ; tandis qu’aveê'
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  - tout autre réglage, le conducteur bloquera inévitablement ses roues arrièreet fera un tour sur lui-même, avec les graves conséquences qu’on devine.
  - Un progrès, quel qu’il soit, ne saurait rendre prudents les fous, ni adroits les maladroits. Il en va tout de même pour la nécessaire prépondérance du freinage avant : il a fallu dix anspourenconvaincre tous les constructeurs. Tâchons de ne point revenir en arrière, à présent que cette utile bataille est gagnée.
  - C. Faroux.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XXV
  - Freinage et distance d’arrêt.
  - «Je serais très vivement intéressé par les résultats d'essais de freinage d'une voiture automobile pesant 2.300 kilogrammes et marchant aux allures de 60, 70, 80 et 90 kilomètres à l'heure sur une chaussée solide, rugueuse et sèche. « Vous m'obligeriez infiniment en me faisant connaître les distances minima nécessaires à l'arrêt complet de cette voiture freinant sur les quatre roues. »
  - F. Chapot.
  - Lorsqu’une voiture est munie de freins sur les quatre roues, convenablement réglés, le poids de la voiture n’intervient pas pour le calcul de la distance d’arrêt. La distance sur laquelle une voiture s’arrête, lorsqu’elle marche à une vitesse V, l’adhérence des roues sur le sol étant représentée par la lettre /, est donnée par la formule suivante :
  - Dans cette formule, D s’exprime en mètres, V en kilomètres à l’heure, et / est un nombre, bien entendu.
  - En prenant comme coefficient d’adhérence le chiffre 0,7, qui est voisin du maximum de ce qu’on peut obtenir, et en admettant, bien entendu, que les freins sont suffisamment puissants pour pouvoir approcher de l’immobilisation des roues, on obtient les résultats suivants.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La distance d’arrêt à partir du moment où les freins sont appliqués est de :
  - 20 mètres à 60 kilomètres à l’heure.
  - 27 — 70 — —
  - 35m,50 80 — —
  - 45 — 90 — —
  - Je le répète, ces distances sont mesurées à partir de l’endroit où les freins sont activement appliqués.
  - L’expérience montre que, entre le moment où le conducteur décide qu’il va freiner et celui où les freins sont réellement appliqués, il s’écoule environ une demi-seconde (c’est un minimum). Dans ces conditions, la distance d’arrêt, entre le moment où le conducteur veut freiner et celui où la voiture est complètement arrêtée se chiffre par les nombres suivants :
  - A 60 kilomètres à l’heure, 37 mètres. A 70 — — 47 —
  - A 80 — — 58 —
  - A 90 — — 60 —
  - Ceci suppose que les freins sont en
  - parfait état, puissants et bien réglés. Dans une voiture courante, on peut admettre qu’on considère généralement les freins comme suffisants quand ils donnent la moitié de l’adhérence maximum. Dans ces conditions, les distances d’arrêt sont respectivement les suivantes :
  - Vitesse. Distance d’arrêt à partir du moment où les freins sont appliqués. Distance d’arrêt à partir du moment où le conducteur veut freiner.
  - 60 km. 40 mètres. 57 mètres.
  - 70 — 55 — 75 mètres.
  - 80 — 71 — 93 —
  - 90 — 90 — 115 —
  - On sous-estime très généralement la distance à laquelle une voiture peut s’arrêter. Il est bon de méditer les chiffres que nous venons de donner et qui ne peuvent qu’inciter à la prudence.
  - XXVI
  - Le graissage au graphite.
  - « Y a-t-il intérêt, en employant de l'huile moteur, à l'additionner d'un produit contenant du graphite, comme le Collographol de la Compagnie française des lubrifiants de Levallois?
  - « Ce procédé est-il réellement très supérieur au graissage à l'huile épaisse?
  - « Enfin, le conseil de la Compagnie française des lubrifiants d'em-
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  - ployer son Collographol à faible dose pour le graissage du moteur ne vous semble-t-il pas exagéré, et n'y a-t-il pas à craindre d'obstruction des canalisations ? »
  - D. Roy.
  - De nombreux essais ont été faits, à des dates déjà très anciennes, sur le graissage au moyen de lubrifiants mélangés de graphite à l’état colloïdal : une étude sur ce sujet a paru, avant la guerre, dans La Technique Automobile.
  - Le graphite colloïdal est un corps très curieux ; il donne avec l’huile t et même avec l’eau des mélanges)stables, et l’état de division du graphite est tel que le mélange passe intégralement à travers un filtre de papier.
  - D’autre part, le graphite est en lui-même un excellent lubrifiant, en ce sens qu’il résiste à toutes les températures que peut atteindre l’intérieur d’un moteur ; il ne s’use donc pas, quel que soit le temps d’usage.
  - Il paraît résulter des essais que le graphite, à l’état colloïdal, améliore sensiblement les conditions de frottement des corps entre lesquels on l’introduit. Il y formerait une pellicule permanente, qui jouerait peut-être un rôle analogue à celui de l’épi-lamen des huiles activées. D’autres auteurs pensent que le graphite qui se dépose sur les surfaces frottantes n’a d’autre effet que de boucher les pores de celles-ci et de les rendre, par conséquent, plus lisses.
  - Quoi qu’il en soit, il paraît réel que le graphite colloïdal améliore les conditions de frottement.
  - Malheureusement, il y a un écueil qu’il ne faut pas perdre de vue lorsqu’on pratique le graissage au moyen de graphite à l’état colloïdal : c’est que ce graphite doit absolument rester à l’état colloïdal et ne pas être précipité en flocons plus ou moins volumineux : ces flocons seraient susceptibles de boucher les trous de graissage en s’y accumulant et de provoquer des accidents.
  - Or, l’état colloïdal ne peut subsister que dans un milieu parfaitement neutre ou légèrement alcalin. Il faut donc prendre garde à la formation d’acide, qui pourrait se produire dans certains cas.
  - En résumé, le graissage au graphite colloïdal est intéressant et paraît efficace. Son utilisation implique seulement l’obligation de prévenir toute formation d’acide dans le liquide dans lequel il se trouve en suspension.
  - The Man who knows.
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  - IX" Concours d’élégance de VAato
  - Il serait un peu hasardeux de prétendre à un don de prémonition remarquable, parce que La Vie Automobile a publié dans son dernier numéro quelques photographies des plus belles carrosseries de Gaston Grümmer, qui fut précisément le grand triomphateur du IXe Concours d’élégance de XAuto.
  - L’annuel « Salon animé de la carrosserie » s’est donc tenu au Parc des Princes, les 4, 5 et 6 juin. Et, comme toujours, la tâche du jury s’est révélée fort difficile, tant toutes les voitures présentées étaient belles et confortables à souhait.
  - Le Grand Prix d’honneur et la Coupe
  - Fig. 2. — Le'Grand Prix des voitures ouvertes : une Delage D. 8 carrossée parWilly Van den Plas.
  - pure entre le^radiateur^et l’arrière de la voiture ; l’auvent est donc supprimé. Nous reviendrons plus loin sur ce point.
  - Le Grand Prix des voitures fermées a été décerné à un faux cabriolet de Gallé sur une 11 CV Talbot à ligne classique par excellence. ^
  - Enfin, le Grand Prix des transformables est remporté par une Ilispano-Suiza, carrossée par Du vivier en cabriolet. Un très heureux rapport des volumes donnait à cette voiturejun équilibre parfait.
  - LeTrophée d’élégance féminine automobile a été décerné à une Reina-stella carrossée en torpédo par Million-Guiet. La voiture, noire et rouge, était présentée par Mlle Suzanne
  - Fig. 1 et 3. — Au-dessus, la 5 litres Bugatti carrossée par Gaston Grümmer, gagnante du Grand Prix d’honneur.
  - A droite, la Talbot de Gallé, Grand Prix des voitures fermées.
  - de la carrosserie ont été attribués à une ravissante carrosserie de Gaston Grümmer, sur 5 litres Bugatti. La caisse était traitée en vert d’eau, et l’intérieur en gris. La ligne, remarquablement pure, n’était coupée par aucun ornement superflu, et les quatre places étaient très confortables.
  - Le Grand Prix des voitures ouvertes va à une Delage habillée par Willy Van den Plas; la sobriété est ici remarquable, la ligne de la voiture étant simplement soulignée par un bandeau.
  - L’inclinaison du pare-brise est prolongée par une moulure descendant jusqu’au bavolet, et c’est la seule cou-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - D’une manière définitive, tous les petits meubles intérieurs, tiroirs Louis XV, etc., ont complètement disparu. Maintenant, des cantines pratiques, faciles à fermer (fermeture « Eclair ») et où chaque objet, étant à une place déterminée, ne peut pas être la- cause d’un bruit quelconque.
  - Voyons maintenant la ligne : il semble que Willv Van den Plas, dont les carrosseries ont été fort remarquées, ait trouvé une heureuse formule qui fera bien des adeptes : suppression de l’auvent, et moulure prolongeant le jjare-brise jusqu’au bavolet.
  - Nous donnons ci-contre les reproductions de deux Delage; l’une en torpédo, l’autre en conduite intérieure, qui ont été habillées par ce carrossier etqui furent fort remarquées. Convenons qu’elles sont très belles.
  - —
  - Albaran, dont la toilette était parfaitement assortie.
  - Le concours d’originalité a vu le succès d’un « tank » de Chenard et Walcker, carrossé par la S. P. C. A. La forme de cette voiture est aujourd’hui familière à tous les yeux; on sait qu’elle est extrêmement confortable et qu’elle présente par ailleurs la résistance minimum à l’avancement ; il était donc juste de récompenser cette voiture, qui ouvre une voie à suivre.
  - EtTnaintenant, quelle est la mode nouvelle?
  - Fig. 5 et 0. — A gauche, la Reinastella de Mil-lion-Guiet, qui a remporté le Trophée d’élégance féminine avec Mlle Albaran. Au-dessus, la Delage de Willy Van den Plas, premier prix des conduites intérieures quatre portes.
  - Dans un autre ordre d’idées, notons les nouvelles carrosseries de Million-Guiet (brevets de Vizcaya) ; un ensemble tout métallique, sans aucune moulure. Très belle sobriété de lignes.
  - Enfin, pour terminer, n’oublions pas de signaler que les phares de Marchai, les tableaux de bord de .laeger, les pares-chocs Croinos équipaient la plupart des voitures primées.
  - Et puis, bravo aussi pour Nitrolac, qui a 'c peint » la Dugatti de Gaston Grümmer, la Talbot de Galle, l’His-pano de Duvivier et beaucoup d’autres.
  - René Charles-Faroux.
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  - La pompe à essence électrique
  - TÉCALEMIT
  - Nous avons exposé dans un récent article la tendance actuelle à remplacer, sur les voitures, l’alimentation d’essence par appareil à dépression par une pompe mécanique ou électrique.
  - La maison Técaléinit, qui s’est spécialisée depuis si longtemps dans les accessoires d’automobiles, vient de mettre sur le marché, après plusieurs années d*études et d’essais, une pompe à essence électrique dont la réalisation, particulièrement simple, présente également une grande ingéniosité. Nos lecteurs vont en juger quand ils en auront vu la description.
  - Avant de décrire cette pompe, indiquons une nécessité essentielle dont il faut tenir comptedans la construction des pompes électriques : pour des raisons de sécurité faciles à comprendre, l’essence ne doit jamais pouvoir venir en contact avec les éléments mécaniques ou électriques de la pompe.
  - Une objection qu’on a faite fréquemment et à priori aux pompes électriques est la suivante : une pompe électrique est certainement dangereuse pour l’alimentation en essence, car un circuit électrique peut produire, le cas échéant, une étincelle, et une étincelle à proximité de l’essence c’est l’incendie, sinon probable, tout au moins possible, de la voiture.
  - Dans la pompe Técalémit, comme on va le voir, la partie qui contient l’essence est absolument étanche et la paroi qui la limite n’est traversée par aucune pièce. Non seulement cette paroi est étanche, mais elle est également indéformable, présentant par suite la même étanchéité et la même sécurité (pie la paroi du filtre d’une cuve de carburateur, du robinet d’une tuyauterie, bref, de tous les éléments dans lesquels circule l’essence.
  - Le point principal (pii fait l’ingéniosité de la pompe Técalémit, c’est que le piston de la pompe-, qui se déplace naturellement à l’intérieur d’un corps étanche, agit sur la partie mécanique et électrique de l’organe par une influence purement magnétique, laquelle se transmet à travers les parois d’une partie du corps de pompe. Le flux magnétique, on le sait, n’est pas arrêté par un milieu non magnétique : un aimant attire du fer doux tout aussi bien à travers une feuille de carton ou une feuille de verre qu’à travers l’atmosphère. De même, si on interpose entre l’aimant et son
  - armature mobile une feuille de métal non magnétique, du laiton, par exemple, le champ magnétique ne se trouve pas troublé; seule, la présence d’une feuille magnétique en fer vient modifier la distribution du champ.
  - Description. — La pompe Técalémit se compose d’un corps de pompe 4 (fig. 1), dans lequel se meut un piston 3. Ce piston, prolongé par une tige verticale, est assemblé d’une façon indissoluble avec un aimant 1, placé
  - Fig. 1. — Coupe de la pompe électrique Técalémit.
  - dans son prolongement. Un ressort 2 pousse l’ensemble piston-aimant vers le bas.
  - La partie supérieure du corps de pompe communique au moyen d’une canalisation appropriée avec la tuyauterie d’aspiration d’essence qui vient se brancher sur le raccord 6 d’un épurateur. Cet épurateur, représenté en perspective par la ligure 2, comporte, comme le filtre Técalémit bien connu, r------------------------------------n
  - Fig. 2. — Vue d’ensemble de la pompe électrique Técalémit et de son épurateur.
  - une cuve en verre, ouverte à sa partie sujiérieure et portant en cet endroit un filtre en toile métallique. L’essence qui arrive du réservoir passe donc
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  - d’abord dans la cuve, puis remonte à travers le fdtre et peut arriver dans le corps de pompe par l’intermédiaire du clapet d’aspiration situé sous le bouchon 5.
  - Le refoulement de l’essence se fait par le raccord qu’on aperçoit à la partie inférieure du corps de pompe.
  - L’aimant 1 se déplace dans un tube de laiton complètement fermé à sa partie supérieure, et qui constitue, avec le corps de pompe 4, une enceinte parfaitement étanche ; .c’est dans cette enceinte que pourra se déplacer l’essence.
  - Autour du tube de laiton qui sert de guide à l’aimant 1, est disposée une bobine formant solénoïde, dans laquelle on peut envoyer du courant provenant de la batterie d’accumulateurs de la voiture.
  - Le circuit électrique formé par l’enroulement de la bobine, est'en^con-nexion avec un dispositif de rupture, 7, placé à la partie supérieure de l’appareil. Ce dispositif de rupture, analogue par sa disposition générale à un rupteur de magnéto, produit l’interruption du courant ou, au contraire, son rétablissement au moment voulu pour le fonctionnement de la pompe.
  - Ajoutons que le piston 3 est percé, suivant son axe, d’un trou de grande dimension. Ce trou est fermé à sa partie supérieure par un clapet de refoulement qu’on ne voit pas sur la figure, et qui communique avec la partie du corps de pompe située en dessus du piston,par des orifices 4qu’on distingue parfaitement sur la figure 1.
  - La présence de ce clapet fait que, lorsque le piston remonte, l’essence, dont le corps de pompe se trouve toujours rempli, passe à travers le conduit du piston, et celui-ci peut par conséquent se déplacer librement de bas en haut. Au contraire, quand le piston redescend, le clapet de refoulement se ferme et le piston chasse l’essence devant lui, et l’envoie au carburateur.
  - Le fonctionnement de la pompe est dès lors facile à comprendre. Quand le dispositif de rupture 7^est dans la positionne fermeture, ce (pii est sa position normale, le circuit électrique est fermé et le courant passe dans le solénoïde 8 ; l’aimant 1 se trouve par suite attiré vers le haut et entraîne dans son mouvement le piston dont il est solidaire, en comprimant le ressort 2.
  - Au moment où l’aimant arrive à l’extrémité supérieure de sa course, l’action de cet aimant sur une armature qui fait partie du dispositif de rupture fait que cette armature se trouve subitement attirée, et que, par suite,
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  - le dispositif de rupture jouant, le courant se trouve interrompu. L’aimant, n’étant plus retenu vers le haut par le champ magnétique du solénoïde, descend avec le piston sous l’action de la pesanteur et sous l’effort du ressort 2. A ce moment, le clapet de refoulement placé dans le piston se ferme, et l’essence qui remplit le corps de pompe au-dessous du piston est refoulée vers le carburateur. Bien entendu, le refoulement de cette essence, qui se fait sous pression pratiquement constante, n’a lieu que suivant les besoins du carburateur, c’est-à-dire seulement quand le pointeau de la cuve à niveau constant se trouve soulevé.
  - De la sorte, le carburateur est toujours maintenu complètement plein.
  - Quand le piston arrive vers l’extrémité inférieure de sa course, l’action de l’aimant 1 sur l’armature mobile du rupteur cesse : le rupteur est ramené par son ressort dans la position de fermeture.
  - Le courant électrique se trouve rétabli, et le piston remonte très rapidement vers le haut, jusqu’au moment où l’aimant, agissant de nouveau sur l’armature du rupteur, vient faire ouvrir celui-ci : la pompe reprend son mouvement de refoulement, et ainsi de suite.
  - Si le mouvement de descente du piston qui produit à la fois l’aspiration de l’essence du réservoir dans la pompe et le refoulement de l’essence de la pompe dans le carburateur ne se produit que lentement et suivant les besoins du carburateur, par contre, son mouvement ascendant est extrêmement rapide. Il en résulte que l’action de la pompe pour l’alimentation du carburateur se fait d’une façon pratiquement continue.
  - On remarquera sans doute que le piston 3 n’est pas pourvu de garniture. Il est simplement ajusté à frottement doux dans le corps de pompe, l’étanchéité étant assurée par le liquide lui-même qui remplit tout le corps de pompe.
  - Cette étanchéité n’est d’ailleurs pas absolue, si bien que, lorsque le moteur est arrêté et que, par suite, le carburateur ne se vide pas, il y a tout de même un battement extrêmement lent de la pompe (la pompe donne par exemple un coup par minute quand il n’y a pas de débit).
  - Le circuit électrique de la pompe est alimenté simplement par le fil qui se rend au dispositif d’allumage du moteur. Il en résulte que la pompe n’est mise en mouvement qu’au moment, précis où on ferme l’interrupteur d’allumage ; elle est mise hors circuit
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - quand on arrête le moteur, en manœuvrant cet interrupteur.
  - De la sorte, la pompe constitue un véritable robinet d’arrêt, puisque, quand l’allumage est coupé, la pompe, n’étant plus alimentée de courant, cesse d’agir.
  - Il y a donc là un dispositif de sécurité, l’alimentation en essence du moteur ne pouvant se faire que lorsqu’on veut le faire fonctionner.
  - Ainsi que nous l’avons vu, la pompe est complétée par un épurateur-filtre qui enlève de l’essence toutes les impuretés que celle-ci peut contenir avant même qu’elles ne puissent s’introduire dans la pompe. Sécurité parfaite du fonctionnement de la pompe, par conséquent,et aussi du carburateur,qui ne peut recevoir que de l’essence propre.
  - L’épurateur se démonte avec la plus grande facilité : ainsi qu’on peut en juger par l’aspect de la figure 2, sa cuve transparente en verre est maintenue par un étrier, bloqué lui-même au moyen d’un bouton moleté. Quand on s’aperçoit, en regardant au travers des parois de verre, que l’épurateur est sale, il suffit de le démonter en dévissant le bouton moleté et en faisant basculer l’étrier : la cloche de l’épurateur tombe dans les mains de l’opérateur, avec le filtre. Il suffit de la vider et de la nettoyer, puis de la remettre en place : l’étanchéité entre la cloche et le corps de la pompe est
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  - obtenue au moyen d’une rondelle de liège placée au-dessus de la cloche.
  - Le remontage s’effectue sans difficulté : il faut seulement prendre soin de placer d’abord le joint circulaire en liège sur les bords de la cloche et, en dessus, le tamis ; on présente le tout bien d’aplomb au-dessus du siège, et on remet la bride.
  - L’écrou moleté doit être bloqué fortement à la main, mais sans outil. L’étrier a d’ailleurs une élasticité suffisante pour qu’on ne puisse, même par une manœuvre brutale, risquer de briser la cloche de verre.
  - Les constructeurs, très prévoyants, ont pensé que peut-être le joint en liège pourrait se perdre ou être mis hors de service. Dans le fond du capuchon qui vient fermer la partie supérieure de la pompe, ils ont placé un joint de rechange, qui se trouve ainsi toujours à la disposition du conducteur.
  - Montage de la pompe. — La
  - pompe Técalémit se monte sur la canalisation d’essence qui vient du réservoir, en un point quelconque de cette canalisation, et autant que possible au niveau même de la cuve du carburateur.
  - Le montage est des plus simples : les tubes d’essence se raccordent sur la pompe au moyen de raccords orientables dans lesquels ils sont tenus par des bicônes : aucune soudure n’est par conséquent nécessaire.
  - Du côté électrique, l’installation est plus rapide encore : il suffit de brancher un fil sur la borne d’arrivée du courant à la bobine et de fixer
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  - H
  - Primaire Secondaire circuit |3om|>e
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  - Fi g. 3. — Circuit électrique de la pompe Técalémit.
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  - l’autre extrémité de ce fil à la borne unique de la pompe.
  - Le retour à la masse se fait par le tuyau d’essence lui-même. Si ce tuyau comportait des raccords en durit, il faudrait assurer une bonne prise de masse au moyen du fil pris sous une des pattes de fixation de la pompe, et se rendant d’autre part sur un boulon quelconque du moteur ou du châssis.
  - Entretien. — L’entretien de la pompe Técalémit est quasi nul. On remarquera que la pompe se met à fonctionner dès qu’on ferme le contact de l’allumeur. Si la voiture est restée longtemps immobile, les tuyaux d’essence et la cuve du carburateur sont probablement vides. On observe alors que la pompe donne des battements très rapides pendant quelques secondes, produisant ainsi un violent appel d’essence. Ces battements s’arrêtent dès que la cuve du carburateur est pleine. On peut alors effectuer la mise en route du moteur.
  - Cet avantage des pompes électriques d’assurer le plein de la cuve du carburateur immédiatement et avant qu’on ait à faire tourner le moteur est loin d’être négligeable : la mise en route est en effet immédiate et très facile, et la consommation de courant réduite au minimum.
  - En marche normale, la pompe Técalémit consomme un courant dont l’intensité est inférieure à un ampère, courant qui ne circule d’ailleurs que pendant une très courte fraction du temps total de fonctionnement. Le courant ne passe, en effet, que pendant la courte période de temps nécessaire à assurer la remontée du piston de la pompe.
  - La consommation en courant d’une pompe électrique n’est qu’une infime fraction de la consommation électrique pour l’allumage du moteur. Elle est pratiquement négligeable.
  - Il est essentiel, pour que le fonctionnement de la pompe soit régulier, que les tuyaux d’essence soient parfaitement étanches et ne laissent pas entrer l’air. S’il y a une prise d’air sur le tuyau d’aspiration, on remarque que la pompe bat plus vite qu’il n’est nécessaire : le défaut se trouve par suite immédiatement signalé, et il est facile d’y remédier.
  - Avant de terminer, il n’est pas inutile de faire remarquer l’un des principaux avantages de l’alimentation au moyen de la pompe électrique : c’est que, d’une part, l’alimentation se fait
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - toujours sous pression constante, cette pression étant celle qui est fournie par l’action du ressort qui agit sur le piston de la pompe. D’autre part, et quelle que soit la consommation instantanée du moteur, la pompe assure toujours un niveau constant dans la cuve du carburateur. Pour les très gros moteurs qui consomment beaucoup au moment de la reprise, surtout avec les carburateurs modernes à pompes, cet avantage est loin d’être négligeable.
  - On observe d’ailleurs que, quand le carburateur est alimenté par pompe, la reprise est en général plus énergique.
  - Le débit de la pompe a été calculé très largement pour qu’elle puisse alimenter les plus gros moteurs existants sur toutes les voitures.
  - Ajoutons enfin que, ainsi que nous le disons au début, le modèle que Técalémit met actuellement sur le marché est le résultat de plusieurs années d’études et d’essais. Nous avons pu personnellement expérimenter depuis bientôt un an une pompe Técalémit sur une voiture sans avoir jamais constaté la moindre défaillance.
  - Henri Petit.
  - Aux établissements
  - REPUSSEAU
  - Aux termes de l’assemblée générale annuelle, M. Lucien Moittié, chevalier de la Légion d’honneur, a été nommé directeur général des établissements Repusseau et Cle.
  - M. Lucien MOITTIÉ
  - Directeur général adjoint depuis 1925, personne n’était mieux qualifié que M. Moittié pour assumer cette lourde fonction et continuer ainsi la grande œuvre de Repusseau.
  - Conseils pratiques
  - Pensez à la roue de secours. —-
  - Les fabricants de pneumatiques conseillent avec raison de vérifier souvent le gonflage des pneus et de faire compléter la provision d’air en cas de manque constaté.
  - On aurait tort d’être négligent à ce sujet, car il en coûte fort cher, et les automobilistes de longue date prennent soin de toujours maintenir leurs bandages normalement gonflés. Cela est d’autant plus facile que tous les garages, même les plus petits, possèdent maintenant une installation de gonflage mécanique.
  - Mais combien de conducteurs, lorsqu’ils vérifient ou font vérifier la pression de leurs pneus, pensent à la roue de secours qui, bien installée sur son support, semble ne rien réclamer? Ce serait une erreur de croire que, parce qu’il ne travaille pas, le pneu de secours se dégonfle moins que les autres ; il s’agit en réalité d’une action qui dépend beaucoup plus du temps écoulé que du travail accompli.
  - A vrai dire, il y a une excuse à négliger la roue de secours. Dans bien des cas, en effet, lorsque le porte-roue est à l’arrière, la valve est tournée côté carrosserie, donc inaccessible si on ne veut pas retirer la roue de son support. Ceci provient de la conicité du voile de la roue, qui la ferait déborder exagérément en arrière si on ne la montait pas à l’envers.
  - Cependant, retirer une roue de son support n’est pas un travail tel qu’il doive faire reculer le chauffeur prudent. Mieux vaut perdre quelques minutes à l’accomplir au bon moment, que de trouver le pneu insuffisamment gonflé lorsque la malchance a voulu qu’on en ait besoin sur la route.
  - Ne quittons pas ce sujet sans signaler qu’il est d’une bonne économie de ne pas laisser indéfiniment le pneu de secours inutilisé. On fera bien, de temps en temps, de monter la roue à la place d’une de celles de la voiture.
  - Le train complet se composant de cinq pneus, et non de quatre, il est sage d’en équilibrer l’usure par permutation régulière des roues.
  - Pierre Maillard.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Le Troisième Grand Prix Bugatti
  - Le troisième Grand Prix Bugatti s’est disputé le 1er juin dernier, sur le circuit permanent de la' Sarthe. *
  - Nous ne voulons pas revenir sur les péripéties de la course, que tous nos lecteurs ont déjà lues dans les journaux quotidiens. Et La Vie Automobile ne peut pas être un organe d’information, puisqu’elle ne paraît que deux fois par mois.
  - Rappelons seulement que, sur quatorze concurrents engagés, huit seulement prirent le départ, et trois terminèrent. Ce sont, dans l’ordre d’arrivée :
  - 1. Zanelli (2 litres sans compresseur, pneus Dunlop), couvrant 30 tours (490km,800) en 3 h. 47àm. 31 s. 4/5 (moy. hor : 129km, 424).
  - . 2. Max Fourny (1.500 cmc. avec compresseur, pneus Dunlop), couvrant 30 tours (490km,800) en 3 h. 50 m. 56 s. 3/5 (moy. hor : 127km510.
  - 3. Mlle Hellé-Nice (2 litres sans compresseur) arrêtée au 28e tour.
  - Ainsi, chaque année, le constructeur de Molsheim rend le plus grand service à la cause du sport automobile en organisant son Grand Prix, ouvert à tous les possesseurs de Bugatti.
  - Du reste, voici l’histoire de ce Grand Prix : il y avait autrefois beaucoup de courses d’automobiles, et beaucoup de constructeurs y prenaient part. Des voitures spéciales, véritables boides inutilisables en dehors de la piste de vitesse, étaient conçues dans le secret du laboratoire et elles coû-
  - Fig. 2. — Un passag3 de Zanelli, qui remporta la victoire.
  - taient fort cher à ceux qui les établissaient.
  - Bugatti trouve cette manière de faire illogique, et il dit : « Je vais construire des voitures de course en série, que je vendrai aux particuliers ; je ferai courir ces mêmes voitures, et n’importe qui pourra se rendre acquéreur de la voiture qui aura gagné une épreuve. »
  - Après une longue et patiente période de mise au point, Bugatti arrive un beau jour en tête de la construction mondiale pour les voitures de course « propres à être mises entre toutes les mains ». Et il gagne... il gagne toutes les grandes épreuves automobiles où il s’engage oflieiellement ; il est même
  - Fig. 1. — Le départ du Grand Prix Bugatti.
  - proclamé champion du monde. Et quand un amateur s’engage avec sa-propre voiture dans une épreuve quelconque, il est sûr de la victoire.
  - Mais alors, qu’arrive-t-il? Puisque Bugatti barre irrévocablement la route à tous ses confrères, ceux-ci abandonnent les épreuves de vitesse pure.
  - Cependant, celles-ci sont utiles, quand ce ne serait que pour mettre en valeur de nouveaux conducteurs.
  - C’est alors que Bugatti fonde en 1928 son Grand Prix, réservé à tous les propriétaires de voitures de sa marque. Et il dote magnifiquement l’épreuve : cette année, un torpédo sport 2 litres huit cylindres avec compresseur, valeur 74.000 francs, au premier ; un châssis 1.500 centimètres cubes quatre cylindres, valeur 37.000 francs, au deuxième.
  - Le constructeur de Molsheim nous montre bien ainsi tout l’amour qu’il porte à la cause du sport automobile, et aussi qu’il est heureux de contribuer à la formation d’une phalange de jeunes conducteurs français, qui pourront désormais continuer la tradition magnifique des André Boillot et des Léon Théry.
  - Et bravo aussi pour l’Automobile Club de l’Ouest de la France, qui poursuit continuellement ses persévérants efforts en faveur de notre réseau routier !
  - La politique de l’A. C. O. est celle que nous avons toujours défendue ici : pas quelques routes seulement en or, mais un bon réseau routier.
  - Et, peu à peu, notre France reprendra ici sa place d’avant 1914 : la première. R. C.-E.
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  - Les nouvelles de C.-E.
  - transmissions
  - Henriod f% ^
  - i
  - Fig. 2. — Volant transformateur à quatre vitesses avant et quatre vitesses arrière, avec volant
  - d’embrayage.
  - Depuis quelques années, on voit certains constructeurs appliquer à leur boîte de vitesses, ou sur l’arbre à cardan, une combinaison d’engrenages servant à réduire la vitesse de l’arbre de transmission ; cette combinaison est appelée réducteur de vitesse, ou relais d’engrenage, voire même deuxième prise silencieuse. Ce dernier terme n’est pas tout, à fait exact techniquement, puisque, quand cette prise agit, c’est avec le concours d’un organe intermédiaire. Le volant transformateur de Henriod se dilféren-cie d’une boîte de vitesses ordinaire par le fait que tous les organes de changement de vitesse sont groupés sur un arbre central ou sur la partie motrice, qui peut être le volant du moteur, avec les organes intermédiaires agissant comme des satellites ou des planétaires, donc tournant autour de l’organe moteur ou de la transmission.
  - Cet effet planétaire peut être obtenu aussi bien par des pignons d’engrenages que par des couronnes à denture intérieure ou extérieure. Et cela définit aussi le relais, ou réducteur de vitesse, ou prise directe silencieuse, par rapport à la boîte de vitesses classique où l’organe ou les organes intermédiaires sont à poste fixe.
  - Les volants transformateurs de vitesse Henriod ne sont donc que des combinaisons de réducteurs de vitesse, ou des relais qui agissent isolément ou en batterie, et (pie Henriod continue d’appeler combinaison d’engrenages,
  - Fig. 1. — Volant transformateur à quatre vitesses avant et quatre vitesses arrière, sans volant d’embrayage.
  - comme on dit d’ailleurs boîtes de vitesses à deux, à trois ou à quatre combinaisons, pour dire vitesses.
  - La figure 1 est un volant transformateur à quatre vitesses avant et quatre vitesses arrière, sans volant d’embrayage, et avec seulement trois couples d’engrenages, donnant chacun une vitesse différente. Deux de ces couples servent pour les quatre vitesses avant, et l’autre pour les quatre vitesses arrière. Ces trois couples sont liés à la prise directe toujours en prise, faisant fonction d’embrayage, puisqu’elle est mécaniquement progressive sans friction (nous l’avons décrite dans notre numéro du 25inai ; elle est ici fixée à l’arrière, au lieu de l’être au volant).
  - La figure 2 est ainsi un volant transformateur de vitesse, à quatre vitesses avant et quatre vitesses arrière, avec trois couples d’engrenages également, mais avec un volant d’embrayage du type Henriod ; il est entendu (pie ce volant d’embrayage peut être quelconque, mais à condition d’être commandé pour embrayer sans ressort.
  - Pour réaliser ainsi quatre vitesses avant et quatre vitesses arrière avec seulement trois couples d’engrenages, on fait agir isolément ou en batterie ces trois couples d’engrenages au moyen d’une commande rotative (pii distribue le rôle de ces trois couples d’engrenages, en même temps qu’elle distribue le temps précis de leurs accouplements en parallèle avec les phases multiples de l’embrayage.
  - La figure 1 représente le dispositif prêt pour la petite vitesse avant ; le groupe d’engrenages de marche arrière fait corps avec la partie motrice.
  - 4 est le pignon moteur du premier démultiplicateur solidaire d’un plateau à griffes, 44.
  - 41 est une bague dentée intérieurement ou extérieurement.
  - 42 est une couronne dentée intérieure et constitue la transmission à entraîner ; elle reçoit son mouvement du pignon moteur 4 par la bague 41. Les deux autres démultiplicateurs se désignent de même.
  - Sur chacune des transmissions, 42, 52, G2, il y a des griffes ; sur chacune d’elles est clavetée glissante une bague à griffes, 43, 53 et G3.
  - Fonctionnement. — Supposons le moteur tournant à vitesse constante ; puisque la figure montre l’appareil en petite vitesse (en première), pour l’obtenir on embrayera le plateau de l’embrayage 7, solidaire de l’arbre D à entraîner, avec la partie motrice G5.
  - Comme les deux groupes d’engrenages 4 et 5 sont libres, 4 va entraîner en deuxième vitesse le groupe 5 ; celui-ci va entraîner la partie motrice de l’embrayage à une vitesse encore plus réduite ; les deux démultiplications s’ajoutant, on obtient la première vitesse, donc la plus petite.
  - Pour obtenir la deuxième vitesse, on accouplera par leurs griffes respectives les deux couronnes 42 et 52, et le
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  - Fig. 3. — Volant transformateur de vitesse progressif.
  - groupe 4 va agir seul; on a ainsi la deuxième vitesse ; pour obtenir la troisième vitesse, on découplera 42 et 5 et on accouplera 43 aux griffes du plateau de l’engrenage moteur 4 ; ce groupe d’engrenages n’agissant plus, c’est le groupe 5 qui agit seul, et, comme son rapport est plus petit que celui du groupe 4, on a la troisième vitesse.
  - Pour obtenir la quatrième vitesse, on réunira les griffes 54 et celles de 44 ; tout est en prise avec la partie motrice et avec l’embrayage.
  - Le tout tourne d’un seul bloc, sans aucune prise intermédiaire.
  - Pour obtenir le point mort, il suffit de débrayer dans n’importe laquelle des vitesses.
  - La marche arrière peut s’obtenir sans avoir à accoupler des bagues à griffes ; il suffit tout simplement de sortir la bague à griffes 64 des griffes 54, et automatiquement le groupe de marche arrière fonctionne, tout en étant encore en prise directe.
  - La même opération se fait pour faire marche arrière avec la première vitesse, ou la deuxième, ou la troisième.
  - On peut ainsi faire marche arrière dans n’importe quelles conditions où se trouve la voiture, et même dans une descente à très grande vitesse ; on renverse la transmission absolument comme on renverse la vapeur dans le cas d’une locomotive.
  - Et toutes ces manœuvres sont réunies dans une seule fonction : faire tourner un distributeur rotatif qui commande aussi bien le moment de l’embrayage que l’une ou l’autre des vitesses, et d’un doigt, comme une clef de robinet.
  - Afin de simplifier les descriptions techniques et les dessins, on a désigné les accouplements par des griffes ; mais ces accouplements peuvent être aussi bien à friction ou mécaniquement progressifs comme la prise directe de Hen-riod.
  - D’ailleurs, dans les brevets de Ilen-riod d’avant 1910, on trouve déjà l’accouplement progressif sans griffes de plusieurs réducteurs de raisons différentes permettant de réaliser un nouveau rapport.
  - LE VOLANT TRANSFORMATEUR DE VITESSE PROGRESSIF DE C.-E. HENRIOD
  - Dans le numéro du 25 juillet 1925 de La Vie Automobile, notre collaborateur M. Henri Petit a déjà donné une description technique très complète, que l’inventeur s’est plu à reconnaître comme très exacte et, de plus, très facile à comprendre ; nous n’y reviendrons donc pas aujourd’hui, puisqu’il
  - n’y a rien de changé que les formes constructives, résultats des essais de ces cinq dernières années.
  - La figure 3 représente trois vues du dernier type de volant transformateur progressif de vitesse, qui fonctionne absolument sans aucun bruit depuis la marche arrière jusqu’à la prise directe.
  - Ilenriod est parti, dès 1906, du principe suivant : pourquoi ne pas utiliser la grande surface du volant pour y attacher les organes de transmission, au lieu de les placer dans une boîte indépendante du moteur?
  - Et ainsi, son progressif n’est autre qu’un volant qui porte un engrenage faisant office de planétaire et engrenant avec un engrenage central, qui est la partie à entraîner ; si le planétaire ne peut pas tourner sur l’engrenage central qui est claveté sur la transmission, celle-ci est alors entraînée à la vitesse du moteur : c’est la prise directe. Ainsi, le progressif Ilenriod réalise la prise directe sans le secours d’aucun autre organe ; c’est un premier résultat.
  - Supposons à présent que le planétaire soit libre et tourne dans un tour de volant d’un nombre de dents égal à celui de l’engrenage central ; celui-ci ne sera pas entraîné : c’est donc le point mort. Mais, s’il tourne d’un
  - nombre plus grand de dents autour de l’engrenage central, il entraînera ce dernier en arrière. Quant au dispositif utilisé pour que cet engrenage puisse tourner plus ou moins, de manière à donner toutes les vitesses, il a été décrit très clairement dans La Vie Automobile du 25 juillet 1925.
  - Les derniers perfectionnements apportés ces cinq dernières années ont réduit le progressif à sa plus simple expression; la figure 4 nous montre les différentes pièces qui le composent, y compris le carter qui le renferme ; les pièces marquées « S » sont répétées quatre fois, puisqu’il y a quatre planétaires.
  - On voit clairement en détail chacune des pièces. Remarquons principalement le disque excentré E à gorge, qui coiffe les quatre boutons-manivelles des planétaires et qui fait corps avec le volant-moteur. Ce disque est supporté par un roulement à billes de grandes dimensions monté sur le disque fixe U qui reçoit la commande P.
  - La durée de l’oscillation des planétaires est contrôlée par une simple came O, qui pivote’ sur le palier du moteur ; lorsqu’on arrive en prise directe, automatiquement la bague M recouvre cette came et supprime ainsi toute fonction des organes ; autrefois,
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  - Fig.’ 5. —• Prise directe'par serrage d’engrenages.
  - cette durée de l'oscillation était contrôlée par une came de très grand diamètre portée par le disque excentré U sans interposition d’un roulement à billes, ce qui provoquait de réchauffement et de l’usure.
  - Nous devons constater que cet appareil ne possède pas de roues libres. Dans la pratique, les deux plateaux qui composent les planétaires D s’accouplent chacun pendant un quart de tour du volant au moyen de la prise directe progressive sans friction (pie nous avons décrite dans La Vie Automobile du 25 mai dernier.
  - La figure 5 représente une autre forme de cette prise directe par serrage d’engrenages.
  - LA BOITE DE VITESSE CLASSIQUE A QUATRE VITESSES SILENCIEUSES AVEC EMBRAYAGE AUTOMATIQUE.
  - Nous avons déjà pu devinerque Hen-riod n’est pas exclusif dans ses moyens pour réaliser son programme, qui est de commander la marche d’une voiture automobile avec une seule manette ; quoiqu’il soit l’apôtre du volant transformateur de vitesse, il a recherché les
  - moyens de pouvoir commander de la même manière l’embrayage et les vitesses des boîtes classiques en rendant toutes les vitesses aussi silencieuses que la prise directe ; les figures 6, 7 et 8 nous donnent la preuve qu’il y a nettement réussi, et cela en n’employant que des organes qui ont fait leurs preuves.
  - On se rend compte qu’il emprunte à ses divers types de volants transformateurs plusieurs de leurs dispositifs pour obtenir dçs résultats analogues avec les boîtes de vitesses du type classique ; pour des raisons de brevets, Henriod s’était abstenu, jusqu’à présent, de faire connaître cette solution : elle constitue tout simplement une véritable révélation.
  - La figure 6 représente deux vues d’ensemble de la boîte de vitesses classique à quatre vitesses et marche arrière, avec le volant d’embrayage.
  - Toutes les vitesses sont silencieuses parce que les engrenages sont reliés par une couronne à denture intérieure ; la marche arrière, de ce fait, ne nécessite pas de relais d’engrenage intermédiaire, l’engrenage O de marche arrière venant en contact directement avec l’engrenage de petite vitesse l2.
  - L’embrayage est celui décrit dans La Vie Automobile du 25 mai ; comme il ne nécessite aucun effort de débrayage, la transmission tourne complètement libre, sans la résistance provoquée par la pression du ressort des embrayages classiques, ce qui, du même coup, facilite l’entrée sans choc des baladeurs l2, 22 et 32 dans leurs couronnes respectives ; d’ailleurs, même dans les conditions ordinaires, un engrenage pénètre plus facilement dans une couronne à denture intérieure.
  - La manœuvre des baladeurs’ et de l’embrayage s’opère par la même commande rotative E’que celle utilisée dans les volants transformateurs de vitesse, (.et arbre E porte autant de
  - Fig. 6. — i oîte à quatre vitesses avec embrayage automatique.
  - 235
  - Fig. 7. —-7 Coupe d’une ’iboîte de vitesses
  - avec engrenages tournant dans la masse.
  - cames à gorge qu’il est nécessaire, aussi bien pour les vitesses que pour commander l’embrayage, et qui sont reliées aux baladeurs par des fourchettes.
  - La boîte de vitesses classique est trop connue aujourd’hui pour que nous nous arrêtions à une définition technique en détail ; remarquons que le dispositif de Henriod la rend entièrement silencieuse, et en permet une manœuvre extrêmement aisée.
  - Une manette placée sous le volant de direction, à portée de la main du conducteur est simplement reliée à la commande rotative, en L, et c’est tout.
  - Le point E1 (fig. 6) indique la position de la commande rotative dans la réalisation pratique.
  - Une autre réalisation de la boîte classique à deux vitesses toujours en prise sans embrayage, combinée avec le démultiplicateur donne régulièrement quatre vitesses avant et deux vitesses arrière.
  - La figure 8 l’explique facilement ; le silence de marche et les manœuvres sont obtenus comme avec le type de la figure 6.
  - Ce qu’il faut remarquer, ce sont les vitesses intermédiaires toujours en prise, même la première prise directe, dont les deux parties sont représentées par la cuvette motrice 32 et le pignon 5 solidaire de l’arbre à entraîner D. La même combinaison est réalisée pour la deuxième vitesse avec les engrenages l1 et l3, et, comme ces deux vitesses peuvent être combinées avec le démultiplicateur, qui, lui, est toujours en prise, on a ainsi quatre vitesses avant constamment en prise.
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  - Fi g. 8. — Boîte à 4 vitesses toujours en prise, sans embrayage.
  - Il n’y a pas d’embrayage : en effet, la prise directe et l’antre vitesse renferment le mécanisme de la prise directe progressive toujours en prise, sans friction, que nous avons décrite dans La Vie Automobile du 25 mai; ce que nous n’avons pas dit, c’est qu’ici ce sont les satellites qui sont extensibles, ce qui double la puissance d’accouplement.
  - Il est bien compris qu’ici les engre-
  - nages ne tournent plus quand ils transmettent l’effort ; ils jouent tout simplement le rôle d’un clabotage.
  - Ainsi, dans ses deux réalisations (volant progressif et boîte silencieuse), Idenriod réalise le programme de la voiture que l’on attend depuis si longtemps :
  - a. Manœuvre par une seule manette ;
  - h. Action permanente du moteur
  - sur la transmission pendant qu’on change de vitesse ;
  - c. Arrêt et démarrage en côte sans aucune manœuvre, grâce à un immobilisateur de la voiture ;
  - d. Freinage par renversement de la transmission, d’une puissance et d’une sécurité inconnues à ce jour, et mécaniquement équilibré.
  - Nous sommes heureux de souligner l’ellort et la persévérance de C.-E. Hen-riod ; d’autres, comme lui sur la brèche depuis les débuts de l’automobile, pourraient songer au repos, mais lui ne pense qu’au travail, à la recherche de solutions toujours plus nettes, toujours plus perfectionnées.
  - La caractéristique de ses inventions a toujours été leur ingéniosité, mais cette indispensable qualité n’est pas tout, et risque de rester stérile lorsqu’elle n’est pas alliée à une parfaite connaissance de la mécanique. Leur réunion saute aux yeux dans les exemples que nous venons de donner.
  - René Charees-Faroux.
  - Les ingénieurs français de l’automobile au Congrès de French-Like (U. S. A.)
  - (Ctichélcommuniqué par la General Motors France.)
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  - Retour à la nature
  - En circulant pendant les jours de Pentecôte, dans la région très touristique des Ardennes, j’ai été, je l’avoue, particulièrement étonné par le nombre des voitures rencontrées, traînant dans une légère remorque un matériel de camping. Et, dans de jolis vallons ombragés, nombreux aussi ont été les campements que j’ai aperçus. Leurs occupants n’avaient pas du tout l’air de regretter leur retour à la nature ; il m’a semblé que le camping faisait école et se développait assez brillamment.
  - Je vantais dernièrement les charmes du déjeuner sur l’herbe ; je constate aujourd’hui que le camping doit en présenter d’équivalents. Vais-je donc être accusé de mener une campagne contre les hôtels, auberges et autres caravansérails dont la plus belle clientèle est certainement celle des automobilistes? Loin de moi cette pensée. Les établissements qui donnent à manger et à coucher présentent leurs avantages et ont leurs charmes, c’est indéniable, surtout pour les gens qui, désirant se reposer de la fièvre quotidienne, s’en tiennent à un traitement homœopathique et éprouvent le besoin impérieux de soigner le mal par le mal en se plongeant dans la foule bruyante.
  - Il en est d’autres pour lesquels les jours de vacances sont des jours de repos et de solitude calme. Ce sont, je crois, ceux-là qui vont camper et, pour ma part, je sympathise absolument avec eux. Sans avoir l’âme particulièrement poétique, — ce qui est, paraît-il, un peu ridicule à notre époque, — on peut trouver des charmes à s’endormir dans le grand silence de la forêt, à se réveiller au gazouillis des oiseaux, à voir s’ébattre au lever du jour les petits lapins au derrière blanc. Parfois, une biche, un cerf majestueux, un chevreuil rapide se hasardent aux abords du campement. Ce sont là des spectacles inaccoutumés et charmants, qui très probablement sont particulièrement appréciés par les campeurs. Je comprends d’autre part, que certains préfèrent éprouver des difficultés à s’endormir le soir en raison des cavalcades dans les couloirs de l’hôtel ou de l’auberge, des borbo-rygmes hydrauliques et autres bruits domestiques. Ils ont aussi la joie d’être réveillés le matin par des voisins matinaux et bruyants, par le petit jeune homme qui règle sa moto, par le domestique qui se trompe de chambre, etc. Tous lès goûts, dit-on,
  - = LA VIE AUTOMOBILE
  - sont dans la nature, ce n’est pas moi qui formulerai la plus légère critique ; chacun doit pouvoir se conformer au code du roi Pausole :
  - Article premier. — Ne fais pas de mal à ton prochain.
  - Art. 2. — A part cela, fais tout ce qui te plaît.
  - N’empêche que je me sente tout à fait mûr pour devenir un adepte du camping. Vive la liberté! Il me semble que je vais rajeunir et me retrouver au bon temps de mon service militaire, en Afrique, alors que nous logions sous la petite guitoune, que nous mangions avec appétit des plats confectionnés par nous-mêmes, qui eussent peut-être paru immangeables à d’autres, mais qui, pour nous, étaient incomparables. Je me souviens encore d’un caneton rouen-naise, préparé dans le bled, et que je n’ai jamais oublié, même chez Denise. Il est juste de dire que, n’ayant pas de presse, j’avais écrasé la carcasse à grands coups de plaque de couche de carabine et que, n’ayant pas de fine champagne, je l’avais flambé à l’absinthe. C’était exquis, et ce seul souvenir me donne envie de recommencer.
  - Les jours de fête sont instructifs : j’ai fait une autre constatation. Pourquoi la majorité des gens qui ont à faire elfectuer sur leur voiture une légère réparation choisissent-ils toujours, pour la conduire au garagiste, les quelques jours qui précèdent les fêtes? Il résulte de cette déplorable habitude que les garages vivent une semaine de fièvre, d’ell'ervescence, d’énervement et de fatigue. Tous les clients sont pressés, les ouvriers sont fatigués, les contremaîtres de mauvaise humeur. Résultat : la réparation est en général moins bien faite que dans une période de calme, et ceci peut entraîner les pires déboires. Je crois que peu nombreux sont les conducteurs qui ont la patience de roder leur moteur pendant les jours de fête. On part avec l’intention formelle de ne pas dépasser le 50, mais, peu à peu, à force d’être passé par toutes les autres voitures, même par des 5 CV, suprême injure, on appuie un peu, encore un peu, bielles et axes de pistons s’en ressentent, et souvent c’est la panne, la grande panne, qui ne vous laisse que la ressource du grand frère.
  - Pourquoi ne pas s’y prendre à l’avance? Est-ce donc si difficile, de prévoir?
  - ............... ——— 237
  - Notre national Préfet de police a fait beaucoup pour la circulation dans Paris. Grâce lui soient rendues. Me serait-il permis de lui adresser une requête? Je voudrais le voir porter un peu son attention sur la tenue de certains conducteurs de taxis.
  - Je ne veux ici formuler aucune critique contre une corporation composée de braves gens, qui gagnent leur vie avec une lourde responsabilité et sont en général polis et complaisants. Je parle particulièrement de ceux qui sont employés par les grandes compagnies ou qui possèdent leurs taxis, capital élevé, dont ils ont le plus grand soin.
  - Mais, de même que nous avons connu autrefois les vieux fiacres, déglingués, sordides, qui se spécialisaient dans le service de nuit des gares, on peut compter dans Paris quelques vieux taxis qui leur sont nettement comparables, tant par leur état de délabrement que par la tenue de leurs conducteurs. On peut objecter -— les intéressés — que le métier de chauffeur est assez salissant et que le rôle du taximan n’est en rien comparable à celui du chauffeur de grande maison. Tout à fait d’accord.
  - Mais est-il absolument indispensable de conduire, surtout en été, dans une tenue débraillée, la chemise sans faux col largement ouverte sur une poitrine plus ou moins velue? N’est-il pas possible de revêtir un cache-poussière facilement lavable, qu’on peut changer fréquemment, de façon à se présenter au client dans ce qu’il est convenu d’ajipeler une tenue décente?
  - Réellement, certains conducteurs exagèrent, et je crois qu’il suffirait d’y tenir un peu la main pour éviter ce spectacle fâcheux, qui n’est pas sans étonner nos visiteurs étrangers. En outre, ces braves chauffeurs ne se figurent pas que, par leur négligence, ils se iiortent préjudice. Le client préférera se confier à un chauffeur propre, soigné, qu’à celui qui, peut-être très brave garçon, aura le tort de ressembler à Robert Macaire.
  - Voyons, monsieur le Préfet , est-ce si difficile? Je sais bien qu’il faut tenir compte des protestations syndicales. Mais, à Londres, lorsqu’un tel cas se produit, il suffît à un policeman d’arrêter la voiture, de prendre son numéro, d’envoyer le chauffeur à Scotland Yard, où on lui enjoint de se présenter le lendemain dans une tenue correcte, sous peine de retrait de licence. Ça se passe très bien, et le syndicat ne proteste pas !
  - J. Miral.
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  - L’équipement électrique à courant alternatif
  - Les courants alternatifs simples ou triphasés sont de beaucoup les plus répandus dans les secteurs de distribution, alors que le courant continu l’emporte largement dans les équipements électriques des voitures.
  - Cette différence s’explique aisément : dans les secteurs électriques, ce qui fait la supériorité incontestable du courant alternatif, c’est la facilité avec laquelle sa tension peut s’élever dans un transformateur pour le transport et s’abaisser dans un autre transformateur pour l’usage du consommateur. Sur la voiture automobile, il n’est pas question de transport, puisque les fils n’ont que quelques mètres de longueur ; par contre, un accumulateur y est indispensable comme réservoir d’électricité si l’on veut disposer d’énergie électrique à l’arrêt du moteur, pour le démarrage ou les feux de position. Or le courant alternatif, non redressé, est impropre à la charge des accumulateurs, et un redresseur ferait perdre la simplicité que l’on peut attendre d’un alternateur de petite puissance ; d’autre part, certains appareils parmi les très nombreux récepteurs que l’on peut être tenté d’installer sur une voiture pourraient être influencés par les changements de la fréquence du courant alternatif que provoqueraient les changements de vitesse du moteur à explosion.
  - k- On trouve donc en principe sur les voitures automobiles, comme générateur d’électricité, une dynamo, et non pas un alternateur.
  - L’alternateur. — Le générateur de courant alternatif peut s’employer avec intérêt sur les bicyclettes, les motocyclettes ou certaines voitures automobiles que l’on veut munir d’un équipement simplifié. L’appareil est en principe prévu pour alimenter uniquement des lampes électriques, pour lesquelles il est absolument indifférent d’avoir du courant continu ou du courant alternatif, pourvu que la fréquence de ce dernier soit assez grande.
  - L’alternateur se recommande pour une petite installation d’éclairage parce que, la puissance à fournir étant faible, l’inducteur peut être un aimant permanent, et parce que l’induit, qui n’est qu’une simple bobine, n’a pas besoin de collecteur. Le collecteur, dispositif délicat et coûteux, est indispensable à la dynamo pour donner
  - une tension toujours de même sens, en partant des tensions alternatives induites dans chaque bobine de l’en-roulement. C’est cette simplicité, et par conséquent l’économie dans la construction, qui fait le succès des petits alternateurs ; s’il s’agissait d’une installation puissante, il faudrait, à la place de l’aimant inducteur, un inducteur à enroulement parcouru par du courant continu, d’où nécessité d’une dynamo pour alimenter l’inducteur. Cette dynamo, appelée excitatrice sur les alternateurs industriels, compliquerait la machine et lui enlèverait toute supériorité. D’autre part, la nature du générateur entraîne la suppression de la batterie, du conjoncteur-disjoncteur et de l’ampèremètre, d’où économie notable, grande simplicité de l’entretien (puisqu’il n’y a ni balai, ni collecteur, ni batterie), et rareté des pannes.
  - La machine peut avoir son inducteur tournant ; l’induit est alors fixe et son enroulement est branché sans bagues ni frotteurs sur les fils de distribution, ou plutôt sur le fil de distribution, car la masse sert de conducteur, comme dans les équipements classiques à courant continu ; l’inducteur a un nombre pair de masses polaires (fig. 1).
  - Dans d’autres types, l’inducteur est fixe et entoure l’induit, qui est tournant ; une des extrémités de l’enroulement est à la masse par l’intermédiaire de l’axe de rotation ; l’autre extrémité ne peut être réunie à la distribution que par une bague et un frotteur perpendiculaire à l’axe de rotation, ou par une cuvette et par un frotteur dans le prolongement de , l’axe (fig. 2).
  - Enfin, dans certains modèles, l’inducteur et l’induit sont fixes ; la variation du flux à travers l’induit est obtenue par la rotation de volets, placés dans l’entrefer et qui distribuent les lignes de force dans
  - deux sens opposés à travers l’induit.
  - Par la description que nous venons de donner des alternateurs d’éclairage, on voit l’analogie qui existe entre ces appareils et les magnétos d’allumage. Ces dernières n’ont essentielle-
  - f---------------------------------------->|
  - Aimant
  - ôaaue isolée r J Induit
  - Axe | 1
  - frotteur |
  - Fig. 2. — Alternateur à induit tournant.
  - ment en plus que le rupteur, le secondaire et le distributeur. C’est pour cela qu’il existe sur des motocyclettes des générateurs qui font à la fois l’allumage et l’éclairage.
  - La fréquence du courant induit est égale, pour les machines à induit ou à inducteur tournant, au nombre de tours à la seconde que fait la partie tournante multiplié par le nombre de paires de pôles inducteurs. Par exemple, dans le cas des figures 1 et 2, si la partie tournante fait 25 tours à la seconde, la fréquence est : 25 X 1 = 25, puisqu’il n’y a qu’une paire de pôles.
  - Il faut préciser que l’ensemble de deux pôles de même nom, accolés et appartenant à deux aimants différents, ne compte que pour un seul pôle, même si les deux autres pôles de ces aimants ne sont pas accolés ensemble. Dans le cas de l’alternateur à volets, la fréquence est multipliée par 2.
  - L’entraînement se fait par friction, chaîne, crabotage etc., avec un embrayage.
  - Borne
  - Inducteur
  - ilampes
  - Induit
  - Fig. 1. — Alternateur à induit fixe.
  - (Les deux schémas montrent le changement de sens du courant).
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les récepteurs. — Ce sont des récepteurs lumineux ; par exemple :
  - Pour une motocyclette: un phare, une lanterne avant, une lanterne arrière.
  - Pour une voiture : deux phares, une lanterne arrière, un plafonnier, avec mise en veilleuse.
  - Un interrupteur n’est pas indispensable ; en effet, puisqu’il n’y a pas d’accumulateur, il est inutile de laisser tourner l’alternateur lorsqu’on n’a pas besoin de courant ; on met l’alternateur en marche à l’instant précis où l’on a besoin de la lumière.
  - La régulation. — Dans les alternateurs, le but de la régulation est de rendre la tension aux bornes des récepteurs constante, ou tout au moins de la maintenir entre des limites suffisamment étroites lorsque la vitesse du moteur à explosion varie.
  - Les dynamos des équipements ordinaires peuvent être munies de régulateurs de tension relativement compliqués et délicats, et par conséquent coûteux, à moins que l’on charge la batterie d’assurer la régularité de la tension ; il faut alors adopter un régulateur d’intensité. Dans l’alternateur, au contraire, la seule organisation de principe donne une régulation en quelque sorte naturelle, qui tient à l’action de la fréquence du courant sur la résistance apparente des circuits, et dont nous donnons ci-dessous l’explication.
  - Considérons une dynamo, branchée uniquement sur des lampes, sans batterie par conséquent. Sa force électromotrice (tension à circuit ouvert) est E ; sa résistance intérieure est r et la résistance du circuit extérieur est R. L’intensité qui circule est :
  - I =
  - E
  - r + R
  - (!)
  - I est proportionnel à E, qui augmente rapidement avec la vitesse ; il en est de même pour l’intensité ; les récepteurs ne peuvent s’accommoder de cette variation énorme, d’où nécessité d’un régulateur.
  - Prenons maintenant le cas d’un alternateur et adoptons les mêmes désignations : I, E, r, R pour les quantités correspondantes, en spécifiant que I et E sont, non pas l’intensité et la force électromotrice réelles, qui varient constamment puisqu’il s’agit de courant alternatif, mais l’intensité et la force électromotrice efficaces, ainsi définies : L’intensité efficace d’un courant alternatif et la force électromotrice efficace d’un générateur sont l’intensité d’un courant continu ou la force électromotrice d’un générateur
  - de courant continu qui donneraient les mêmes déviations sur un ampèremètre et un voltmètre thermiques. En plus des quantités déjà désignées, il faut encore en faire intervenir deux autres : le coefficient de self-induction L de l’alternateur "(celui des lampes étant négligable) et la pulsation o), liée à la fréquence du courant /, proportionnelle elle-même à la vitesse de rotation, par la formule :
  - (0 = 2 T.f.
  - Dans la formule (1), la résistance réelle r -J- R doit être remplacée par la résistance apparente ou impédance :
  - \/{r + R)2 + L2 o,2
  - et l’intensité est donnée par la formule :
  - y/(r + R)2 + L2 <,)2 ^ 1
  - Lorsque la vitesse de rotation augmente, E augmente, puisque les variations de flux deviennent plus rapides, mais le dénominateur, où figure le terme w, augmente aussi, à peu près dans la même proportion, si les différents facteurs ont des grandeurs judicieusement choisies. L’intensité est alors à peu près indépendante de la vitesse comme la tension, puisque celle-ci est proportionnelle à l’intensité pour un circuit de résistance donnée. On peut dire que la régulation est à la fois à tension constante et à intensité constante.
  - En pratique, il est sans importance que la régulation ne soit pas parfaite et que la tension et l’intensité augmentent légèrement avec la vitesse ; il suffit qu’au ralenti du moteur les feux fonctionnent, et qu’aux grandes vitesses les lampes ne grillent pas, si l’on remarque qu’il est plus utile de voir loin aux grandes vitesses qu’aux petites.
  - Il est essentiel de remarquer que, si la régulation est bonne pour une certaine résistance extérieure R, donc pour des lampes d’une puissance totale déterminée, il peut n’en être plus ainsi si l’on change considérablement la puissance des récepteurs ; d’où la nécessité de s’en tenir à des lampes identiques à celles que le constructeur a prévues.
  - Réglages particuliers. — On
  - peut avoir besoin de faire varier la tension pour obtenir des résultats qui seront indiqués tout à l’heure. On agit sur la tension de deux façons :
  - 1° On peut ajouter en série sur les récepteurs normaux une résistance, ce qui se traduit par l’addition d’un terme Rj aux termes r et R dans la
  - parenthèse de la formule (2). Il en résulte une diminution de I, une chute de tension pour les lampes, et une
  - Interrupteur
  - iwvWvj
  - Résistance
  - sa.
  - ùénérateu
  - \__________________________________
  - Fig. 3. — Abaissement de la tension par résistance en série sur les récepteurs.
  - baisse de leurs intensités lumineuses (fig. 3).
  - 2° On peut mettre en dérivation sur les lampes une résistance de valeur Rx, qui peut être d’ailleurs une lampe supplémentaire. Ceci multiplie la résistance extérieure, qui était R, par le rapport :
  - Ri
  - R + Ri
  - qui est inférieur à 1 ; l’intensité serait divisée par ce même rapport si les termes r et L étaient négligeables. En réalité il n’en est rien, et la nouvelle intensité Ix est telle que :
  - Le circuit normal, de résistance R, shunté par la résistance Rx n’absorbe pas Ij, mais seulement :
  - II
  - Ri + R
  - en vertu de la loi des courants dérivés.
  - Cette intensité est inférieure à I d’après l’inégalité (3). Puisque l’intensité baisse dans les récepteurs, leur tension baisse, ainsi que leurs intensités lumineuses (fig. 4).
  - Fig. 4. — Abaissement de la tension par résistance en parallèle sur les récepteurs.
  - On constate ainsi qu’il y a deux procédés pour abaisser la tension des récepteurs, procédés à utiliser :
  - 1° Pour diminuer l’intensité lumineuse (mise en veilleuse), la résistance est commandée par un commutateur.
  - 2° Pour ramener la tension des récepteurs à une valeur non dangereuse pour le filament lorsque, la régulation n’étant pas parfaite, la tension augmente trop avec la vitesse. La mise en action de la résistance peut se faire automatiquement par force centrifuge à partir d’une certaine vitesse..
  - G. Gory.
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- - 240 -r- -
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - PATRONS ET PRÉPOSÉS
  - Abus de fonctions d'un préposé; responsabilité civile du patron.— Chauffeur de garage mis à la disposition d'un client; appréciation de la responsabilité civile en cas d'accident.
  - La jurisprudence est unanime à décider que le patron est responsable des actes dommageables causés par ses préposés, même quand ces actes résultent d’un abus de fonctions. Voici par exemple un chauffeur affecté à la conduite d’un camion et un employé chargé d’effectuer les livraisons ; en cours de route, c’est l’employé qui, contrairement aux ordres de son patron, prend la conduite de la voiture et cause un accident. Le patron sera civilement responsable du dommage causé, en vertu de l’article 1384 du Code civil. Dura lex, sed lex.
  - L’arrêt suivant, rendu le *28 mars 1929 par la Chambre criminelle de la Cour de cassation, montre combien est lourde cette responsabilité des patrons.
  - « Attendu qu’il est constaté par le jugement du tribunal correctionnel du Rhône du 22 mai 1929, dont l’arrêt attaqué s’est approprié les motifs, que, le 12 novembre 1928, à Lyon,B... et P... effectuaient des livraisons en camion automobile, pour le compte de la société X...; que B... était spécialement chargé de la conduite du camion et P... de la livraison ; qu’à un certain moment, P... prit le volant, tandis que B... s’asseyait à côté de lui; que P..., en conduisant le camion, renversa par suite de son imprudence une dame T... qui est morte peu après l’accident ;
  - « Attendu qu’il est soutenu par le pourvoi que la société X... a à tort été déclarée civilement responsable de cet accident, P... ayant reçu mandat non de conduire l’automobile, mais d’effectuer les livraisons aux clients ;
  - « Attendu que la Cour d’appel de Lyon a déclaré à bon droit qu’il •était dans les fonctions de P... d’être dans le camion de son patron, et qu’en s’ingérant dans la conduite de ce véhicule, il a fait un usage abusif de ses fonctions ; qu’il résulte de ces constatations que P... n’a pu conduire le camion de la société X... que parce que ladite société l’avait mis à sa disposition pour accomplir un ser-
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - vice commandé ; qu’en vertu de l’article 1384 du Code civil, les maîtres et commettants sont responsables non seulement du dommage causé par leurs domestiques ou préposés dans l’exercice normal et régulier des fonctions auxquelles ce\ix-ci sont préposés, mais encore de celui qui résulte de l’abus de ces fonctions ;
  - « Attendu, d’autre part, que l’arrêt attaqué énonce qu’au moment où P... a commis le délit qui lui est reproché, il appartenait à la société dont il était le préposé de le surveiller ou de le faire surveiller ;
  - « Attendu qu’il ne résulte pas de cette énonciation que les juges du fond aient, comme le prétend le moyen, substitué à la responsabilité civile du délit, établi par les constatations de l’arrêt, la responsabilité provenant d’une faute personnelle de la société X... étrangère au délit ; que l’arrêt attaqué, en effet, n’a relevé contre la société X... que le mauvais choix du préposé et le défaut de direction ou de surveillance. »
  - On avouera qu’il est difficile à un patron d’exercer la surveillance dans les conditions*que lui impose la jurisprudence.
  - Un chauffeur payé par un garagiste est mis par ce dernier à la disposition d’un client; en cours de route, le chauffeur cause un accident ; le client du garagiste peut-il être retenu comme civilement responsable?
  - Non, a répondu le tribunal correctionnel d’Arras par un jugement du 31 décembre 1929, ainsi motivé :
  - « Attendu qu’il résulte suffisamment des débats que le nommé B... s’est bien rendu coupable d’avoir, à Arras, le 7 décembre 1929, étant conducteur d’un véhicule automobile : 1° par
  - maladresse, imprudence, inattention, négligence ou inobservation des règlements, involontairement fait des blessures à M... ou d’en avoir été involontairement la cause ; 2° négligé d’annoncer son approche en n’actionnant pas en tant que de besoin son appareil sonore ; 3° négligé de rester constamment maître de sa vitesse, de ralentir ou même d’arrêter le mouvement de son véhicule, alors que celui-ci, par suite des circonstances ou de la disposition des lieux, pouvait être une cause d’accident, de désordre ou de gêne pour la circulation ; 4° commis une infraction à l’arrêté municipal de M. le maire d’Arras en date du 17 avril 1926 en ne circulant pas sur la place de la Gare uniquement par la droite des deux refuges latéraux ;
  - -............= 25-6-30
  - « Attendu cependant que le nommé M..., victime dudit accident, a engagé, pour une certaine part, sa responsabilité en n’observant pas plus que B..., d’ailleurs, l’arrêté municipal réglementant la circulation sur la place de la Gare d’Arras; qu’en conséquence, le tribunal estime que M... est responsable pour les deux cinquièmes de la responsabilité totale de l’accident ;
  - « Attendu, d’autre part, que c’est à tort que Z... a été en l’espèce cité comme civilement responsable ;
  - «Attendu que B.., chauffeur du garage tenu par S..., aux gages de ce dernier, avait été simplement mis à la disposition du sieur Z... et que, de ce seul fait, il ne peut en la cause être tenu comme civilement responsable ;
  - « Attendu qu’il y a en la cause des circonstances atténuantes ;
  - « Attendu néanmoins que les faits reprochés à B... ont occasionné à la partie civile un préjudice certain dont il lui est dû réparation ; que le tribunal trouve des éléments suffisants pour fixer à 2.000 francs la valeur de ce préjudice ;
  - « Far ces motifs,
  - « Condamne B... à 100 francs d’amende pour le délit avec sursis et à trois amendes de 5 francs pour les contraventions ;
  - « Et, statuant sur les conclusions de la partie civile, évalue à 2,000 francs le montant du préjudice total causé à M... et condamne B..., responsable pour trois cinquièmes, à payer à M.... la somme de 1 200 francs en réparation de tous dommages ;
  - « Dit que Z... n’est pas civilement responsable. »
  - Le Cour d’appel de Douai, par un arrêt du 27 février 1930, a confirmé purement et simplement ce jugement,
  - Pour apprécier, dans les cas semblables à celui tranché par le jugement ci-dessus, à qui incombe la responsabilité civile des actes du préposé, la jurisprudence recherche : 1° quel est celui qui paie le salaire : le garagiste ou le client ; 2° quel est celui qui a le droit de donner des ordres au chauffeur. C’est en effet celui-là seul qui remplit ces deux conditions qui peut être rendu civilement responsable.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Pompe Técalémit :
  - 18, rue Brunei, Paris (XVIIe). Nouvelles transmissions C.-E. llenriod: à Areuse, canton de Neuchâtel (Suisse).
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- - 26e Année. — N° 949
  - 10 Juillet 1930
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  - DüNOD , EDfTeüR. 52.Roe BOrtRPRRTe PRRI5 VI?
  - SOMMAIRE. — Ne forçons point noire talent... : C. Faroux. — Sur la mort de Segrave : J. Mirai. — Essai de la 15 GV huit cylindres Amilcar : R. Charles-Faro'jx. — Un appareil ingénieux. L’Adavej : R. C.-F. — Le moteur sans soupapes et sans eau de C.-E. Henriod : R. Charles-Faroux. — La période de rodage : P. Maillard. — Le ressort synthétique: P. Maillard. — Le freinomètre Técalémit: R. Charles-Faroux. — Le Dio, accessoire de première nécessité: R. C.-F. — Etude photométrique des phares : G. Gory. — Opinion américaine sur les routes de France : M. d’About. — Le Grand Prix d’Endurance des Vingt-qualre heures de l’A. G. O. (Coupes Rudge Whitworth) : H. Petit. — Pourriez-vous me dire?... : The Man who knows. — Le Grand Prix des Vingt-quatre heures vu par un Anglais. — L’Automobile et la T. S. F. : H. Petit. — Gau-s.rie judiciaire : J. Lhomer.
  - Ne forçons point notre talent...
  - Nous étions, l’autre semaine, quelques amis à dîner dans l’une de ces « Hostelleries » où l’S — en forme d’hameçon — semble ajouté à leur nom par manière de symbole peu rassurant. Celle qui nous avait abrités ce soir-là était excellente, ce qui n’est pas toujours le cas, et nous en étions à ce moment où chacun suit sa rêverie.
  - C est alors qu’à une table voisine, qui recevait deux couples, on commença de parler d’automobile. Tirés instantanément de notre béatitude, et prolongeant entre nous le silence, chacun prêta l’oreille en s’efforçant, bien entendu, d’avoir l’air de n’en pas avoir l’air. Mais la suite vous prouvera que nos voisins n’étaient nulle-ment gênés par l’attention qu’on pouvait leur prêter.
  - Souffrez que je vous les présente brièvement. Deux couples, ai-je dit. Pour chacun, l’homme défrise la cinquantaine ; la femme n’a point renoncé encore... Les débuts de la conversation nous apprennent que les maris sont des néophytes. Tous deux en sont à leur première voiture : l’un est venu de Paris — c’est sa troisième sortie — avec une Monastella; l’autre, qui a déjà fait plus de 12.000 ki-
  - lomètres, est possesseur d’une C.6. ^bnclut une indiscutable
  - 11 a vis-à-vis de l’autre le prestige [aut<ÿ“,i "a*
  - de
  - Ir
  - de l’expérience et l’avantage de la cylindrée : ses avis sont empreints NWûÿg
  - A, . n . ...
  - d une reelle autorité.
  - — Mon cher, commence C. 6, croyez-moi : d’une façon générale, les routes sont, en France, beaucoup trop étroites. En bien des cas, il vous est impossible de passer une voiture à 120 à l’heure 1
  - Ce début prometteur nous émoustille : clins d’yeux entre nous, face impassible, mais notre silence redouble, si j’ose ainsi m exprimer.
  - « Monastella», certes impressionné par la déclaration de C. 6, répond gentiment :
  - — Oh ! je n’ose pas encore aborder la grande vitesse ; je pousse seulement en côte et n’ai pas encore dépassé 80.
  - — Je vous félicite, acquiesce C. 6. Il est essentiel d’être prudent dans les descentes, et surtout de ne pas brûler ses freins !
  - — Je les économise, dit l’autre.
  - Quand je vois une longue descente, je me mets au point mort, j’arrête mon moteur pour le refroidir et, de temps à autre; je freine pour obtenir un bon ralentissement.
  - .— C’est la meilleure méthode.
  - xys’accorderont à con-peCi plus tard : ui est terrible, c’est la quantité de mauvais conducteurs qui circulent sur les routes.
  - Hélas ! Il est au moins deux mauvais conducteurs de plus qu’ils ne se l’imaginent.
  - Je n’invente rien et vous fais grâce du reste. J’ajoute enfin que d’autres témoignages nous assurent que nos deux voisins sont deux hommes de bonne culture, courtois, bien éduqués, deux échantillons supérieurs de ce qu’on entend par « Français moyen ».
  - Tous deux ont satisfait aux épreuves qui déterminent l’attribution du permis de conduire : tous deux sont ignorants et constituent sur la route un danger redoutable.
  - Certes, ils ne tarderont pas à comprendre : ils feront eux-mêmes leur expérience et sauront découvrir la bonne façon de conduire. Mais ce ne sera pas du jour au lendemain. Jusque-là, je ne vous souhaite pas d’affronter l’homme
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - à la C. 6 sur route étroite ou de vous trouver en face de l’homme à la Monastella dans la descente du Galibier.
  - Le plus terrible, c’est que chacun d’eux opère en toute bonne foi : qu’un mécompte survienne, pour ne point supposer le pire, et le coupable incriminera tout le monde et toutes choses, sauf lui-même. Ils mettront en cause le constructeur ou le service des Ponts et Chaussées, mais ne penseront pas une seconde qu’on eût pu conduire autrement qu’ils ne l’ont fait.
  - Cette petite conversation nous montre encore la tendance qui régit tout ce qui touche à l’automobile. On comprend qu’il faille des années pour devenir médecin ou maçon, avocat ou ingénieur ; on va répétant que « c’est en forgeant qu’on devient forgeron »... mais un néophyte n’a pas fait 20.000 kilomètres qu’il a son avis sur toutes questions : il décrète, tranche, ordonne... et fait souriie.
  - ,Certes, tout cela se tasse, pour chacun, mais le mal se manifeste le lendemain pour un autre.
  - Le remède? il n’en est point d’autre, je pense, que de multiplier les appels à la prudence. Vous avez votre permis de conduire. Fort bien : ne vous croyez pas apte du jour au lendemain à pousser l’accélérateur au plancher. Sachez que vous aurez vous-même à conquérir l’expérience. Prudence, prudence et toujours prudence.
  - C. F a r o u x.
  - Sur la
  - mort de Segrave
  - L’accident tragique qui coûta la vie à Sir Henry Segrave est certainement l’un des plus bizarres que la lutte pour la vitesse ait jamais causés. Etre tué dans une chute de canot automobile, comme dans une simple voiture, peut paraître surprenant, même si l’on réfléchit que l’engin parcourait la surface du lac à 180 à l’heure. Que l’eau soit incompressible est un fait qu’apren-nent parfois à leurs dépens les apprentis plongeurs, mais être tué dans des conditions semblables !
  - Que s’est-il passé? On le sait mal.
  - On parle d’hélice brisée, d’arbre rompu ; tout est possible, mais ces deux causes de l’accident ne justifient pas que le canot se soit retourné avec une telle brusquerie, entraînant la mort immédiate d’un mécanicien et les très graves blessures dont Segrave est mort.
  - *
  - * *
  - Si nous entrons dans le domaine des suppositions, il me semble que je puis rapprocher cet accident de celui, heureusement beaucoup moins grave, qui advint en 1908 au Panhard-Levassor, à Monaco. Sur celui-ci, je suis, j’ose dire, particulièrement documenté : il m’en reste un souvenir douloureux.
  - Sans prétendre à des vitesses telles que celle qu’atteignait le bateau de Segrave, le Panhard-Levassor marchait à 60 à l’heure environ. Pour l’époque, c’était fort beau: on en était encore à la période des tâtonnements. Les hélices surtout, qui pour la première fois atteignaient des vitesses de rotation de 1.800 tours-minute, retenaient les recherches des spécialistes, et le Panhard-Levassor était muni pour une première expérience d’une hélice à pas variable, commandée par une sorte de crémaillère, système sur lequel l’inventeur fondait les plus grands espoirs.
  - La mise au point du bateau se terminait, et nous étions partis, Schefferau moteur, Alphonse Tellier au gouvernail et moi comme... lest, si vous voulez, faire un dernier essai au large du Tir aux pigeons. De toute la puissance de ses 200 CV, le Panhard-Levassor s’en allait à belle allure,projetant de chaque côté de son étrave de belles moustaches. Tellier manifestait toute sa joie et la figure de Schefïer se dilatait dans un sourire satisfait, quand, tout à coup, un choc à croire que l’avant s’était arrêté net sur un mur.
  - Dans une majestueuse parabole, nous étions, Tellier et moi, lancés pardessus le macaron, dans le dos de Schefïer, dont le nez entrait violemment en contact avec le quatrième cylindre du moteur. Plus de peur que de mal physique, heureusement, et, tout déconfits, nous rentrions bientôt en remorque dans le port.
  - Que s’était-il passé ?Peu de chose. La fameuse crémaillère n’avait pas tenu le coup, et brusquement l’une des deux pales de l’hélice s’était mise en position de marche arrière. Sérieux coup de frein. Après examen de la coque, on s’aperçut que le berceau du moteur avait simplement avancé de 10 centimètres. Le Panhard-Levassor devant courir le lendemain, on travailla pendant, vingt-quatre heures, et à 3 heures le départ du Championnat de la
  - mer était donné. Sous la main experte du comte de Yogüé, le racer français jouait brillamment sa partie...
  - « Tout le monde à l’eau », crie tout d’un coup de Vogüé, qui, lui-même, se jette à la mer, entraînant par son exemple les deux mécaniciens. Il était temps : comme une pierre, le beau racer français disparaissait sous les flots. Il s’était ouvert en deux comme une noix et, sans la présence d’esprit de de Vogüé, les deux mécaniciens, enfoncés sous le capot, eussent été aspirés avec le bateau.
  - Il ne fut naturellement pa» possible de repêcher le racer, mais on supposa que, sous le choc formidable qu’il avait subi la veille, l’ensemble de la coque avait été disloqué et que, subitement, tout avait lâché.
  - Il paraît que, peu de jours avant sa perte, le bateau de Segrave avait aussi cassé une hélice." Peut-être les deux accidents des deux bateaux sont-ils comparables, avec la différence que l’un était un brave petit bateau aux allures de père de famille, et l’autre un monstre de vitesse.
  - Cet accident coûte la vie à un grand sportsman, qui emporte avec lui un record chèrement gagné et qui risque peu d’être battu avant longtemps.
  - Puisque nous parlons de chocs et de vibrations, je dois vous signaler un petit perfectionnement que j’ai vu sur des voitures anglaises, lors du pesage des concurrents des Vingt-quatre heures du Mans.
  - Il est reconnu qu’un des accessoires les plus fragiles dans une voiture est la lanterne arrière; je crois que c’est celui qui est le plus fréquemment changé. On le perd, on l’écrase, il se casse avec une facilité réellement déconcertante.
  - Or, dans le règlement du Mans, la seule perte d’une lanterne arrière, même son non-fonctionnement, peut entraîner la mise hors course. Les Anglais, précautionneux, ont fait confectionner les lanternes en caoutchouc. Elles sont déformables comme un ballon d’enfant, supportent victorieusement vibrations et chocs. Peut-être est-ce là une solution idéale.
  - Par ailleurs, les voitures qui couraient au Mans portaient toutes deux lanternes arrière. Pour beaucoup, ces deux lanternes affectaient une forme allongée, analogue à celle d’une lampe de piano. Les numéros ainsi éclairés étaient remarquablement visibles dans la nuit.
  - Et certains prétendent que les courses ne servent à rien !
  - J. Miral..
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Essai de la 13 CV huit cylindres AM1LCAR
  - La voiture qui a fait l’essai.
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur huit cylindres en ligne, de 66 millimètres d’alésage 'et 85 millimètres de course.
  - Puissance fiscale : 13 CV. Puissance réelle à 4.000 tours par minute : 58 CV.
  - Cylindrée : 21,330.
  - Bloc carter-cylindres d’une seule pièce, supportant le vilebrequin.
  - L’arbre moteur tourne dans cinq paliers lisses en bronze régulé.
  - Bielles en duralumin estampé, munies de coussinets en acier régulé.
  - Pistons en aluminium à quatre segments, dont un racleur d’huile.
  - Graissage sous pression par pompe à palettes.
  - Arbre à cames en tête, commandé par une chaîne à tension réglable et supporté par cinq paliers.
  - Soupapes en tête des cylindres, commandées directement par l’arbre à cames, avec interposition d’un doigt évitant la réaction de la came sur la queue de soupape.
  - Allumage par magnéto à avance semi-automatique.
  - Carburateur Solex double corps.
  - Embrayage à disque unique fonctionnant à sec.
  - Boîte de vitesses à quatre vitesses et une marche arrière ; levie’ sur le couvercle de la boîte.
  - Poussée par les ressorts et réaction par tube central.
  - Suspension par quatre ressorts semi-elliptiques.
  - Direction à roue et vis sans fin ; le volant porte au centre les commandes de gaz, d’avance à l’allumage et d’éclairage.
  - Freins sur les quatre roues attaqués directement par la pédale (freins avant Amilcar) ; le frein à main agit seulement sur les roues arrière.
  - Équipement électrique 12 volts. Dynamoteur en bout du vilebrequin.
  - Voie : lm,325.
  - Empattement : 3 mètres.
  - Poids du châssis nu : 900 kilogrammes.
  - Poids de la conduite intérieure : 1.380 kilogrammes.
  - Réservoir d’essence contenant 65 litres, placé à l’arrière du châssis.
  - Le moteur est alimenté par une pompe à commande électrique.
  - Le carter du moteur contient 8 litres d’huile.
  - Prix de la voiture carrossée en conduite intérieure demi-souple : 57.000 francs.
  - Avant de donner le compte rendu de cet essai, je tiens tout de suite à préciser que la voiture qui m’a été confiée a été prise dans un lot prêt à être livré.
  - Il n’est cependant pas dans les habitudes courantes de soumettre à un essai de vitesse une voiture neuve : l’ordinaire période de rodage oblige à des précautions particulières pendant les 1.000 premiers kilomètres. Mais les dirigeants d’Amilcar, sachant à quel point il est odieux de faire de la route dans ces conditions, recom-
  - mandent seulement à leur clientèle de ne pas dépasser... 100 pendant les 1.000 premiers kilomètres ; nous reviendrons plus loin sur ce point.
  - Je me suis donc toujours tenu en dessous de cette vitesse, sauf toutefois pour mesurer la vitesse maximum en prenant le temps du kilomètre lancé.
  - Itinérairede l’essai. — Saint-Cloud, Saint-Germain, Mantes, Bonnières, Ver-non, Gaillon, Pont-de-1’Arche, Rouen; retour par Fleury-sur-Andelle, Saint-
  - Clair-sur-Epte, Magny-en-Vexin, Pontoise, Sannois, Paris (porte Champer-ret).
  - Le graphique de vitesses, relevé entre Saint-Germain et Rouen, indique une vitesse moyenne de 77km,44 à l’heure.
  - Vitesse maximum. — Le kilomètre lancé est parcouru en 32 s. 3/5, ce qui correspond à 110 kilomètres à l’heure (la voiture était neuve, répétons-le, et on doit pouvoir atteindre le 115 avec un moteur rodé).
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  - 77.44
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  - Fig. 1. — Graphique de l’essai.
  - Consommation d’essence. — Au
  - cours de l’essai, elle a été de lô^ôOO aux 100 kilomètres. En marchant raisonnablement, elle peut descendre à lô^SOO, et, en poussant presque à fond constamment, elle atteint 16 litres. Donc, moteur particulièrement sobre, si l’on veut bien se reporter aux résultats obtenus.
  - Consommation d’huile. — O1,500
  - aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’eau. — Mémoire.
  - Essai de démarrage. — La courbe ci-dessous fait ressortir la qualité des reprises de la huit-cylindres Amilcar ; et ce fait intervient pour une bonne part dans les moyennes élevées qu’il est possible de réaliser avec cette voiture. En particulier, le kilomètre, départ arrêté, est couvert en 47 sec. 3/5, ce qui correspond à une moyenne de 75km,500 à l’heure.
  - Essai de freinage. — On remarque sur la courbe ci-contre que l’arrêt à 100 à l’heure est obtenu en 48 mètres : c’est un beau résultat.
  - ï 600
  - £ 5 OO
  - 50 g
  - 200
  - Temps en secorkdes
  - Fig. 2. — Essai de démarrage.
  - Dès qu’on prend le volant de la huit-cylindres Amilcar, on est immédiatement adapté à la voiture. Au bout d’un kilomètre, on en sent toutes les réactions et on peut alors marcher en toute sécurité.
  - Cela tient à une parfaite répartition des masses et à une étude minutieuse de chaque organe en vue de doter la voiture de la plus grande « sécurité »
  - Vitesses en km-heure
  - Fig. 3. — Essai de freinage.
  - possible : direction remarquablement précise, douce, exempte de réactions et revenant bien après les virages ; freins extrêmement puissants et tenue de route de tout premier ordre.
  - L’ensemble de la voiture est très silencieux, et particulièrement le moteur ne vibre à aucun régime ; par ailleurs, son couple est très élevé ; la côte de Rolleboise, attaquée à 80, est également finie à 80. Gaillon, attaquée à 92, est finie à 72. D’autre part en côte, on dépasse beaucoup de véhicules d’une cylindrée très supérieure. Enfin, au cours de l’essai de vitesse, on n’a pas une seule fois quitté la prise directe.
  - Par ailleurs, la voiture est très souple, — on roule en prise à moins de 6 à l’heure, — et sa grande maniabilité en fait un véhicule parfait pour la circulation urbaine.
  - Enfin, la conduite intérieure cinq
  - places qui équipait le châssis essayé est extrêmement confortable ; on peut accomplir les plus longues étapes sans aucune fatigue, et le grand tourisme dévient ainsi très aisé.
  - Il faut, par ailleurs, mentionner qu’avant d’être livré la clientèle, chaque moteur a tourné douze heures au banc d’huile et douze heures au banc d’essence, que le châssis a effectué une sortie de 150 kilomètres, et que la voiture toute carrossée a de nouveau parcouru 100 kilomètres sur route.
  - On a donc pu remédier à toutes les petites imperfections, et la voiture livrée est vraiment entièrement au point; en même temps, cela permet au client, ainsi que nous le disions au début, de pousser la voiture presque à fond dès la première sortie (ne pas dépasser 100 pendant les 1.000 premiers kilomètres).
  - Ne croyez-vous pas que ce résultat est appréciable?
  - Depuis longtemps, nous savions qu’Amilcar était le spécialiste des moteurs à haut rendement : il nous prouve aujourd’hui que cette qualité peut très bien s’allier à la souplesse et au silence, qui sont les deux mots à l’ordre du jour.
  - Sa huit-cylindres est vraiment de très grande classe.
  - René Charlf.s-Faroux.
  - Un appareil ingénieux
  - L’ADAVEC
  - L’Adavec? Que cela signifie-t-il?
  - Amélioration des accélérations, vitesses et consommations.
  - Voilà un programme séduisant, n’est-il pas vrai?
  - Voyons comment il est réalisé.
  - Le dispositif «Adavec » (brevets Ge-nety), mis au point par plus <^e deux années d’expériences, tant en laboratoire qu’à l’autodrome de Mont-lhéry, sous le contrôle de sommités du monde scientifique et automobile, se présente sous la forme très simple d’une canalisation réunissant le tube de sortie du pot d’échappement à la prise d’air du carburateur.
  - Sur la longueur de cette canalisation sont disposés divers organes assurant la détente, le refroidissement, l’épuration et le dosage des gaz d’échappement. Tous ces organes sont fixes et ne présentent aucune commande mécanique ni automatique, ce qui leur confère' un caractère d’absolue indéréglabilité.
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  - Le dispositif « Adavec » a pour effet d’introduire dans l’air de carburation une petite quantité de gaz d’échappement, de sorte que les pro-portiojis d’oxygène et de gaz inertes (principalement l’azote) contenus dans l’air atmosphérique se trouvent modifiées en faveur de ces derniers. L’oxygène, organe actif de la combustion, sera donc dilué dans une quantité plus grande du mélange des gaz neutres, ce qui équivaut, en vertu des lois bien connues du mélange des gaz, à diminuer la pression de l’oxygène dans le mélange total, et par conséquent son poids dans une cylindrée déterminée.
  - Pour conserver le même rapport entre les poids d’oxygène et de carburant nécessaires à la combustion optimum, on est donc conduit à réduire la quantité d’essence aspirée par cylindrée, ce qui s’obtient très simplement en prenant un diffuseur plus grand.
  - Le mélange gazeux formé de cette façon jouit de propriétés particulières : il supporte, sans auto-allumage ni détonation, des compressions plus élevées.
  - La détente est rendue plus souple et plus complète par suite de la présence d’une quantité notable de vapeur d’eau dans les gaz d’échappement introduits.
  - Enfin, pour une même puissance produite, on consomme une quantité moindre de carburant, conséquence de l’adoption d’un diffuseur de dimensions plus grandes.
  - Il est à noter que, les proportions d’oxygène et de carburant n’étant pas modifiées, aucun des inconvé-
  - nients habituels d’un mélange appauvri n’est à craindre.
  - L’Adavec peut être réglé de manières très diverses, suivant les différentes utilisations des moteurs.
  - Sur les voitures de tourisme, il est réglé de manière à donner un excédent de puissance, surtout aux régimes inférieurs et moyens, tandis qu’aux régimes supérieurs le bénéfice du haut rendement dû à la surcompression se reporte principalement sur la consommation, la vitesse maximum étant dans tous les cas augmentée. Une voiture munie d’un « Adavec » aura donc des reprises meilleures et une aptitude à monter les côtes considérablement accrue, tout en consommant beaucoup moins.
  - Mais ce n’est pas tout : -le fait de consommer moins de carburant pour une même puissance produite abaisse la température moyenne du moteur. La température d’échappement se trouve réduite de plus de 150°. La consommation d’huile est donc diminuée notablement, car on sait que cette consommation augmente avec la fluidité, qui varie dans le même sens que la température.
  - Et, le moteur ne chauffant plus, on n’a jamais à remettre d’eau dans le radiateur.
  - Le lubrification devient donc meilleure, et les pièces délicates, telles que pistons, segments et soupapes, résistent beaucoup plus longtemps à l’usure.
  - En résumé, voici un dispositif qui procure tous les avantages de la surcompression, tout en écartant, par son principe même, tous les inconvénients qu’elle entraîne habituelle-
  - Prise des gaz d'échappement
  - Tube collecteur arriére
  - Tube collecteur avant
  - Condenseur - fi tireur
  - Fig. 2. — Détail de l’épurateur des gaz.
  - ment et qui ont jusqu’ici empêché son emploi.
  - Ce qu’il y a de plus étonnant dans cet appareil, c’est peut-être que de tels résultats soient obtenus sans nécessiter aucune commande mécanique susceptible de s’user ou de se dérégler, sans entraîner aucune modification ni précautions spéciales dans la conduite de la voiture et sans augmenter le taux de travail établi par le constructeur pour ses différents organes,
  - Un avantage extrêmement intéressant de l’Adavec muni du « correcteur d’altitude » consiste dans la possibilité de fermer, à l’aide d’une manette placée sur le tableau des appareils, l’arrivée des gaz d’échappement au carburateur.
  - Les phénomènes bien connus de perte de puissance que l’on constate en montagne à partir dé 800 à 1.000 mètres d’altitude seront alors supprimés, puisque, à ces altitudes, le moteur fonctionne sans gaz brûlés avec une compression plus grande que dans les moteurs de série non munis do l’Adavec.
  - C’est un correcteur de perte de puissance, perte due à la diminution de la densité de l’air quand on s’élève, par une augmentation de compression de cet air à densité plus faible.
  - Quand on redescend de montagne, on ouvre de nouveau l’arrivée des gaz d’échappement pour se retrouver dans les conditions normales de fonctionnement du moteur muni de l’Ada-vec.
  - L’Adavec s’adapte en principe à tous les moteurs, et nul doute que son prix minime par rapport aux avantages qu’il procure ne lui fasse trouvez auprès des usagers de l’automobile l’accueil enthousiaste qu’il mérite.
  - Fig. 1.: — Montage de l’Adavec sur un châssis.
  - R. C-F.
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  - Le moteur sans soupapes et sans eau de C.-E. HENRIOD
  - Henriod ne fut pas seulement un réalisateur des organes de transmission à changement de vitesse du véhicule automobile, il fut surtout un des pionniers du moteur à vapeur dès 1884
  - voilure pesant plus de 1.000 kilogrammes.
  - Comme nous l’avons déjà dit, llen-riod préfère le laboratoire et abandonne la construction ; c’est ainsi que, libre et indépendant, il a pu réaliser les plus belles conceptions mécaniques. 11 convient de rappeler à ce propos qu’Henriod fit ses premières années dans les écoles de mécanique pour l’horlogerie et dans les usines de son père, fabricant de machines-outils de précision. On sait combien sont précises les machines qui servent dans la fabrication d’une montre, le plus beau mécanisme qui soit. C’est l’industrie la plus riche en mouvements mécaniques, et c’est là qu’Henriod réalisa sa première fortune, en créant des machines spéciales qui firent sensation à l’époque.
  - £ On peut donc penser que le dernier type de moteur sans soupapes qu’Henriod a créé est remarquable tant dans sa simplicité de construction que dans son rendement.
  - Ce moteur, commencé en 1909, et basé sur un principe de distribution rota -tive, peut être tout à fait .comparé au barillet d’un revolver. D’ailleurs, cette distribution rotative a donné son nom à de nombreuses machines, dénommées industriellement « tours revolvers ».
  - Cette distribution rotative a le mérite de supprimer quantité de pièces en mouvement, utilisées habituellement pour la distribution dans un moteur à explosion.
  - L’idée remarquable d’Henriod est la suivante : il place son distributeur rotatif de façon à l’isoler de la chambre
  - Fig. 1. — Les différentes phases du fonctionnement du moteur Henriod . ans soupapes
  - et sans eau.
  - avec son frère et, dès 1892, du moteur à explosion, voire même de la turbine. C’est déjà à cette époque qu’il organisa dans une de nos plus grandes usines toute la fabrication de ses moteurs industriels à pétrole lourd.
  - Ce moteur est encore utilisé à l’heure présente, ce qui en prouve toute la valeur, confirmée d’ailleurs par les plus hautes récompenses dans les concours. Henriod a passé dans toutes les écoles, aussi bien scientifiquement que pour la construction, et il était donc tout naturel qu’il songe à réaliser un moteur pour la voiture automobile. En 1894, son premier moteur à pétrole lourd avec auto-allumage et sans eau équipe sa première voiture ; il arrive un des premiers dans la course Paris-Bordeaux avec un moteur deux cylindres sur une
  - (1) Voiries numéros 946 et 948 de La Vie An tomobile.
  - Pression à l'explosion. 26kilogs avec une température approximative de 2000‘.
  - A Course
  - du piston
  - ôkiloqs
  - ligne stmo.
  - Diagramme montrant l'isolement du distributeur pendant leshantespr essions et leshoites températuresdel'exploslan-Lepstxm seul assure laparfaite étanchéité dans cettepériode. Létanchéitè du distributeur est donc relativepuisqu'elle intervint seulement an moment delà détente de 1 explosion an point H.
  - Fig. 3. - Diagramme de fonctionnement du moteur, montrant l’isolement du distributeur au
  - moment des hautes pressions et des hautes températures.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Courbe de puissance d'un Moteur sans soupapes ^ cyl 90/l4o C E Henriod
  - Nambr ? de
  - Courbe de puissance démontrant la grande souplesse et une alimentation régulière
  - Fig. 4. — Courbe de puissance d’un moteur Henriod.
  - d’explosion au moment des plus hautes pressions et des plus hautes températures, c’est-à-dire au moment de l’explosion.
  - En effet, à cet instant, le piston a recouvert l’orilice qui va de la chambre d’explosion au distributeur fon le voit sur la figure 1 du moteur en coupe) ; ainsi, le di ributeur n’a plus à assurer l’étanchéité de la chambre d’explosion.
  - Lorsque le piston, poussé par la détente des gaz, découvre l’orifice qui conduit au distributeur, les gaz sont déjà considérablement refroidis, et, partant, leur pression a bien diminué.
  - La figure 3 représente un diagramme de l’explosion et montre bien l’isolement du distributeur.
  - Si, après dix heures de marche à pleine charge, on retire le distributeur, il est propreetbien lubrifié, absolument comme un vilebrequin qui tourne dans ses paliers.
  - Nous nous abstenons de faire la description technique du cycle de la distribution de ce moteur, puisque le cycle
  - est le même que dans les moteurs classiques à quatre temps. Rappelons seulement que c’est le seul moteur dont les organes de distribution soient isolés de la chambre d’explosion au moment des hautes pressions et des hautes températures. C’est le seul qui tourne sans aucun mouvement alternatif de distribution. C’est le seul qui possède un organe unique de distribution aussi bien pour un mono que pour un huit-cylindres.
  - C’est le seul où l’étanchéité est assurée sans usure.
  - C’est enfin le plus robuste et le plus simple à construire.
  - La figure 4 est une courbe de puissance.
  - La figure 5 est un diagramme donné par un cinématographe enregistreur ; on se rend compte ainsi de la parfaite régularité de marche à pleine puissance.
  - Le moteur Henriod a battu le record de l’économie dans des essais contrôlés
  - niissmirf\ h ]bOD toisas 32 IP
  - Diagramme damépar un cmémographe enregistreur déterminant me régularité de marcheparfaite en puissance
  - Fig. 5. — Diagramme donné par un cinématographe enregistreur.
  - olliciellement par le laboratoire de l’Automobile Club de France, en consommant 229 grammes par cheval-heure, pour une puissance de 31,5 CV à 1.311 tours à la minute.
  - A Brooklands, une voiture de grand tourisme pesant 1.600 kilogrammes a fait, avec ce moteur de construction rudimentaire, sans graissage spécial pour le distributeur, une moyenne de 90 kilomètres à l’heure pendant cinq heures, avec une différence de deux à trois secondes seulement par tour au bout de soixante-dix tours.
  - Les derniers perfectionnements de ce moteur sans soupapes et sans eau faisant l’objet de nouveaux brevets, nous y reviendrons un jour.
  - Dès à présent, nous pouvons dire toute la valeur de cette réalisation d’IIenriod.
  - Avant de terminer, il est bon de mettre en valeur l’unité remarquable de vues de C.-E. Henriod et qui s’étend à toutes ses conceptions.
  - Il a travaillé pendant de longues années à mettre au point les applications pratiques de principes qu’il avait découverts voilà fort longtemps déjà, et, à présent, il est parvenu à un résultat magnifique.
  - Son œuvre?
  - Elle se résume ainsi :
  - 1° Réalisation d’une transmission absolument silencieuse pour toutes les vitesses, depuis la première jusqu’à la prise directe.
  - 2° Contrôle par une manette unique de toutes les commandes d’un véhicule à moteur, cette manette étant a manœuvre rotative.
  - Et voilà, n’est-ce pas, qui n a pas besoin d’être commenté..
  - René Ch arles-Faroux.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Sommaire de la livraison du 2e trimestre 1930
  - La machine Técalémit à vérifier le réglage des freins : Henri i etit. — Les débitmètres et les machines à calibrer les gicleurs : Henri Petit. — Abaques relatifs à l’étude d’un véhicule automobile : Marc Chau-vierre. — L’automobile et la traction avant : J.-A. Grégoire. — Etude d’ensemble sur la distribution de l’essence dans les cylindres du moteur (suite) : adapté par H. Petit. — La suspension des automobiles. Une solution nouvelle : Georges Leroux. — Causerie judiciaire : Jean Lho-mer.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La période de rodage
  - Lorsqu’on prend livraison d’une voiture neuve, il vous est en général recommandé de n’en user qu’avec délicatesse pendant une première période, dite « période de rodage » et fixée à un millier de kilomètres. La vitesse que le constructeur indique comme ne devant pas être dépassée est environ les deux tiers, parfois la moitié, de la vitesse maximum dont est capable la voiture.
  - Il est évident que pareille prescription a de quoi surprendre l’amateur, qui achète une voiture pour pouvoir s’en servir tout de suite et sans restrictions. Elle est aussi fort gênante pour celui qui, ayant reçu sa voiture, l’inaugure sur un parcours assez long, et se voit forcé de limiter volontairement sa vitesse durant les premières étapes.
  - Il n’est donc pas inutile d’exposer les raisons de cette limitation et les dangers qu’il y a à l’enfreindre.
  - Les précautions à prendre pendant la période de rodage concernent uniquement la bonne conservation du moteur, dont toute l’existence dépend de |pur observation.
  - Il est connu qu’un moteur neuf est mon té « serré » en ce qui concerne les paliers, les têtes de bielles, les pistons et les segments, malgré l’extrême précision dans l’établissement des différentes pièces.
  - Il y a lieu, en efTet, de s’entendre sur le terme précision. Prenons par exemple le montage d’une tête de bielle sur le maneton d’un vilebrequin. Le maneton, en métal dur (acier traité et rectifié), est «à sa cote définitive, avec une tolérance de l’ordre du centième de millimètre. Les coussinets de tête de bielle, garnis de métal antifriction, sont tournés aussi près que possible de cette même cote, et on pourrait croire qu’une fois la bielle montée et le chapeau dûment serré, les surfaces en contact vont porter parfaitement l’une sur l’autre.
  - Or, si on introduit entre elles une substance pâteuse extrêmement fine, telle que de l’huile mélangée de rouge à polir, on s’aperçoit que la portée ne se fait que par quelques points. Si on se contentait d’un pareil montage, ces points subiraient, à cause de leur faible surface, des pressions considérables, qui amèneraient leur usure rapide ou leur aplatissement ; d’autres leur succéderaient, auraient le même sort, et le
  - tout se terminerait par un jeu inadmissible dans la tête de bielle.
  - C’est pourquoi le monteur, lorsqu’il a reconnu à l’aide du rouge à polir les points qui portent, s’empresse de les effacer avec un grattoir très coupant, et continue cette opération d’ajustage jusqu’à ce que la portçe se fasse sur presque toute la surface du coussinet. A ce moment, il procède au serrage de la tête de bielle avec les boulons du chapeau et au goupillage des écrous ; le montage est définitif.
  - Mas il y a encore quelque chose à prévoir. Quelle que soit la précision apportée à l’ajustage, on ne peut obtenir par ce moyen une portée absolument parfaite. D’autre part, cet ajustage est une opération très coûteuse, qu’on essaie d’effectuer le plus rapidement possible, comme toutes celles qui dépendent uniquement de l’habileté manuelle. Donc, au fur et à mesure que le moteur tournera, la surface du métal antifriction qui garnit les coussinets se tassera, se moulera sur celle du vilebrequin. En somme, la portée se perfectionnera d (He-mên.e pendant les premiers temps de service du mo teur, jusqu’au moment où, le contact étant parfait, aucune modification ne se fera plus, en admettant toutefois que la surface ait été largement calculée et qu’il n’y ait pas de défaut de graissage, c’est-à-dire qu’on soit dans des conditions normales de fonctionnement du moteur. A ce moment, l’ajustage définitif sera fait, et l’articulation restera dans cet état pendant très longtemps sans avoir tendance à prendre davantage de jeu.
  - Mais il est évident que, pour en arriver là, l’ajustage initial donné lors du montage du moteur aura subi un léger accroc ; c’est pourquoi on le prévoit serré pour compenser les tassements ultérieurs, qui amèneraient sans cela un jeu excessif. Une pratique courante dans les ateliers de montage de moteurs, pour estimer ce degré de serrage, est que la bielle, une fois montée, ne doit pas tourner autour du maneton par son propre poids. Elle doit rester dans la position où on la laisse.
  - Passons maintenant au montage des pistons dans les cylindres. Actuellement, l’intérieur des cylindres de tous les moteurs est rectifié, ainsi que l’extérieur des segments ; quant aux pistons, ils sont finis de tour à des cotes bien déterminées, avec un certain jeu prévu par rapport aux cylindres. On sait, en effet, que le métal des pistons légers couramment employés possède
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  - un coefficient de dilatation supérieur à celui des cy lindres ; de cette inégalité, qui pourrait amener de dangereux coincements, il doit être tenu compte lors de l’étude et de la construction du moteur.
  - On voit que la grosse différence entre le montage de ces pièces et celui des têtes de bielles est qu’ici il n’y a pas d’ajustage ; parfois, cependant, les segments subissent une légère retouche concernant leur longueur, lorsqu’ils sont à coupe biaise, comme c’est le cas général. II n’en reste pas moins que la portée parfaite ne peut être obtenue avec les pièces telles qu’elles sortent d’usinage ; là aussi, il faut attendre le tassement, qui ne se produira qu’après un certain temps de fonctionnement. Les pistons et les segments sont donc montés dans le moteur un peu plus serrés qu’ils ne devrolit l’être quand le rodage naturel aura fait son office.
  - Nous nous trouvons donc en présence d’un moteur monté dur, dureté qu’on sent parfaitement lorsqu’on essaie de le tourner à la manivelle. Quelles sont les répercussions de ce fait sur sa marche?
  - La principale est la difficulté de graissage. On se’rend compte en effet que, si les différentes pièces frottantes présentent à froid une certaine dureté, la chaleur ne fera que l’augmenter, et le « film » d’huile qui existe entre elles sera mis à une rude épreuve.
  - Encore, pour les têtes de bielles, qui sont graissées sous pression, le renouvellement incessant du lubrifiant pare, dans une certaine mesure, à tout accident. Mais le graissage des parois des cylindres n’est assuré que par les projections d’huile s’échappant des têtes de bielles ; or, lorsqu’elles sont montées serré, elles gardent jalousement toute leur huile pour elles. Il s’ensuit que, pendant cette période de rodage au cours de laquelle les cylindres devraient recevoir un graissage particulièrement abondant, ils sont plus ou moins mis au régime Sec, pour lequel ils ne manifestent aucun enthousiasme.
  - Ces quelques remarques font saisir tout le danger qu’il y aurait à pousser un moteur neuf, et même à lui demander autre chose qu’un travail léger. Nous verrons plus loin comment il convient d’en user avec lui.
  - Une question peut se poser. Pourquoi les constructeurs, avant de livrer
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  - une voiture, ne lui font-ils pas subir eux-mêmes le rodage, et laissent-ils ce soin à leurs clients, malgré la gêne qui en résulte pour ces derniers?
  - Cette anomalie apparente tient uniquement à une question de prix de revient. Techniquement, rien ne serait plus facile, en elïet, que de mettre le moteur au banc, et de le faire tourner pendant un certain nombre d’heures, sous une charge et à une vitesse correspondant au fonctionnement normal sur la route. Mais nous devons remarquer qu’il ne suffirait pas d’entraîner le moteur mécaniquement, par exemple au moyen d’une courroie montée sur le volant. On obtiendrait certes un certain rodage, mais imparfait ; pour arriver au résultat cherché, il est nécessaire que le moteur fonctionne par ses propres moyens, absolument comme s’il était monté sur la voiture.
  - Il devrait donc, au cours de ce rodage, consommer la quantité d’essence et d’huile nécessaires pour parcourir 1.000 kilomètres sur route.
  - Ür, même pour un moteur de puissance moyenne, un 1.500 centimètres cubes par exemple, la dépense est loin d’être négligeable. Elle porte sensiblement sur 100 litres d’essence et 5 litres d’huile, soit environ 300 francs, compte tenu de la main-d’œuvre pour la surveillance et la manutention. Mais, en outre, il faudrait compter des bâtiments et des installations de bancs d’essais considérables, dont le constructeur devrait assumer l’amortissement et l’entretien, avec tous les frais généraux qui s’y rattachent. Tout cela n’est pas compatible avec la construction moderne, dont le prix de revient doit être réduit au strict minimum pour tout ce qui ne touche pas, bien entendu, la qualité, ce mot devant être entendu dans son sens le plus large.
  - Certaines marques, spécialisées dans la voiture soignée et pour lesquelles le prix de vente n’est pas une question primordiale, livrent leurs voitures toutes rodées et les garantissent même si on les pousse à fond dès la première sortie. Mais il s’agit là d’exceptions, l'a plupart des constructeurs imposant la restriction d’usage, passée en quelque sorte dans les mœurs automobiles.
  - Certains même ne se contentent pas de bons conseils ; ils s’arrangent pour forcer leurs clients à les suivre, ce qui est évidemment plus efficace. C’est ainsi que l’habitude commence à se
  - Îépandre de livrer les voitures neuves vec un diaphragme provisoire, mais dombé, intercalé entre le carburateur 4t le moteur. L’admission ainsi étranglée, le moteur ne peut pas prendre une âlhirè (*pn lui soit préjüdiciable. Une fois’ parcourus les 500 premiers
  - kilomètres, il n’y a qu’à passer chez un agent de la marque qui, sur le vu du ehill're marqué au compteur, enlève le diaphragme et remet la voiture dans ses conditions d’utilisation normale.
  - Cette pratique nous paraît raisonnable, une voiture ayant vite fait ses 500 premiers kilomètres. Mais nous protestons contre de plus longs délais, par exemple 1.000, voire 2.000 kilomètres. Nous avons même entendu dire chez un constructeur que la vitesse maximum de ses voitures ne pouvait être utilisée qu’au bout de 6.000 kilomètres, ce qui correspond, pour bien des clients, à six mois d’usage, soit toute la période usuelle de garantie !
  - C’est, nous semble-t-il, aller un peu fort. Le client achète une voiture pour s’en servir et, s’il y a lieu de faire sa part au rodage, il ne faut pas que la période critique soit échelonnée sur une bonne partie de l’existence utile de la voiture. Ce n’est d’ailleurs pas, pour un constructeur, faire montre d’une confiance exagérée dans la résistance de ses moteurs, et, dans ces conditions, il n’y a pas de raison pour que les acheteurs éventuels soient plus enthousiastes que lui !
  - Admettons donc comme durée du rodage 500 kilomètres, 1.000 peut-être, s’il s’agit d’un moteur à grande vitesse de rotation.
  - Pendant toute celle période, nous l’avons vu, il faut nous aimer de patience, et refréner notre désir d’« écraser le champignon ». En nous tenant comme vitesse entre la moitié et les deux tiers du maximum, nous serons certains de ne pas amener de dégâts.
  - Mais ceci n’est pas tout, car il ne s’agit jusqu’ici que de la conduite en prise directe sur terrain plat.
  - Supposons, pour prendre un exemple, que la vitesse maximum à ne pas dépasser soit de 50 kilomètres à l’heure. Nous sommes en palier, et maintenons cette vitesse. Une côte se présente : que ferons-nous?
  - Nous devrons l’aborder à cette même vitesse, mais sans donner plus de gaz pour essayer de la maintenir, car, ce qu’il faut éviter, c’est non seulement de faire tourner vite le moteur, mais encore de le faire tirer. 11 faut donc bien comprendre que la vitesse de 50 kilomètres à l’heure ne doit pas être envisagée en côte, s’il faut pour cela augmenter notablement l’admission.
  - On se résignera donc à diminuer l’allure si la côte est de peu d’importance ; si le ralentissement devient
  - trop prononcé, on passera sur la combinaison inférieure du changement de vitesse.
  - Nous voilà donc sur un plus petit rapport. A quelle limite nouvelle de vitesse devrons-nous nous astreindre? Evidemment, à celle qui correspond à notre maximum de tout à l’heure, çompte tenu de la dilférence de multiplication. Il laut, pour l’appréciei exactement, être renseigné sur l’échcllc des rapports de la boîte, qui varie avec le nombre de combinaisons et la marque des voitures ; mais toujours ce petit problème est élucidé par la simple lecture du procès-verbal des mines qui accompagne chaque châssis et sert à l’obtention de la carte grise. Si on n’y a pas prêté attention, on peut prendre comme moyenne la moitié de la prise directe si la voiture comporte trois vitesses, et les deux tiers si elle en possède quatre. En reprenant notre chiffre de 50 à l’heure pour la prise directe, nous trouverions respectivement 25 et 33 à l’heure pour les deux cas envisagés.
  - En agissant ainsi, nous resterons dans la logique, et assurerons de longs jours à notre moteur, surtout si nous nous abstenons, en outre, des brusques accélérations et des reprises dures en prise directe.
  - 11 est de toute évidence que, pendant la période critique, le graissage doit être tout particulièrement soigné. Une bonne huile, de préférence celle que recommande le constructeur, est de rigueur, et on maintiendra son niveau aussi près que possible de son maximum, en le rétablissant tous lts 100 kilomètres environ.
  - Mais il est un point particulier sur lequel il y a lieu d’insister, à savoirle graissagedes partieshautesdes cylindres qui, comme nous l’avons vu, ne reçoivent que peu de chose de leur portion normale de lubriliant.
  - C’est pourquoi il est recommandé de prévoir un supplément de graissage en incorporant à l’essence une certaine quantité d’huile ; le moteur aspire ainsi des gaz gras qui lubrifient très efficacement le haut du piston, les segments et en partie les tiges de soupapes.
  - Quelle huile emploiera-t-on? L’huile ordinaire, si on la verse tout de go dans le réservoir, ne se mélarige pas à l’essence elle tombe au fond;et va tout naturellement se rassembler dans le carburateur, puisqu’elle est plus lourde que l’essence. Résultat départs impossibles, encrassement total de la tuyauterie d’arrivée d’essence,
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  - ratés d’allumage à n’en plus finir.
  - Si donc on veut se servir de l’huile ordinaire, il faut la mélanger, en dehors du réservoir, à une certaine quantité d’essence ; après avoir bien agité le tout avec une baguette, pour assurer une dissolution intime, on pourra verser le mélange dans le réservoir, même s’il y reste encore de l’essence pure. La quantité d’huile à employer est de 2 p. 100 environ de la quantité d’essence.
  - Cette manipulation est assez compliquée. Un moyen de l’éviter est d’utiliser les huiles spéciales pour cet usage, que l’on trouve chez tous les garagistes. Elles sont parfaitement pures, résistent à la haute température de la chambre d’explosion, et surtout se dissolvent immédiatement dans l’essence, de sorte qu’on peut les verser directement dans le réservoir. La dose optimum est inscrite sur chaque bidon, mais l’expérience nous a montré qu’on peut l’augmenter dans d’assez fortes proportions pendant la période de rodage : nombreux sont d’ailleurs les automobilistes qui en continuent l’emploi en service normal, et nous devons avouer que nous en sommes.
  - La période de rodage terminée, on procédera à la vidange du carter du moteur ; on la fera suivre d’un nettoyage au pétrole qui éliminera le* petites particules métalliques qui auraient pu se mettre en suspension dans l’huile.
  - Après avoir refait le plein du carter, on pourra rouler à bonne allure en toute sécurité.
  - Certaines marques, de plus en plus nombreuses, prennent l’excellente habitude de faire passer une révision gratuite aux voitures de leurs clients après les 500 premiers kilomètres, donc dès que la période de rodage est terminée.
  - Cette visite peut avoir lieu soit à l’usine même, si le client réside à proximité, soit chez un quelconque des agents reconnus de la marque. Elle porte sur l’état général de la voiture, la boulon-nerie, le réglage des freins, en somme sur toute la mise au point dont le besoin se manifeste presque toujours pendant les premiers âges d’une voiture.
  - Evidemment habile au point de vue commercial, cette manière de faire couronne fort heureusement la période de rodage. Elle marque pour le client le début de la liberté.
  - Pierre Maillard.
  - Le ressort
  - synthétique
  - Le ressort « synthétique » est le résultat d’études qu’un de nos vieux techniciens de l’automobile, M. Paul Carteret, poursuit depuis plusieurs années relativement à la suspension des voitures. Il est destiné, par sa constitution même, à freiner les oscillations et rebondissements qui accompagnent les flexions d’un ressort ordinaire.
  - Pour comprendre immédiatement son principe, il suffît d’examiner la figure 1. Considérons la lame maîtresse ab d’un ressort ordinaire, avec son point fixe a à l’avant, tandis que son
  - Fig. 1. — Principe du ressort synthétique. ab, lame maîtresse ; cd, contre-lame en sens inverse.
  - extrémité arrière est libre. Au-dessous de cette lame, disposons-en une autre, cd,mais montée en sens inverse, c’est-à-dire dont le point fixe d soit à l’arrière, l’extrémité avant c étant libre. II est clair que, lorsque le ressort fléchira ou se redressera, ces deux lames vont frotter l’une contre l’autre sur toute leur longueur et avec la plus grande course possible, puisque leurs allongements et raccourcissements se feront en sens inverses.
  - Tel est le principe. Voyons maintenant l’application, que représente la figure 2. On voit à la partie supérieure la lame maîtresse, avec point fixe à l’avant et rouleau d’appui à l’arrière ;
  - au-dessous est la lame auxiliaire inversée dont nous venons de parler. Mais, si le tout était serré sur l’essieu par les étriers à la manière d’un ressort ordinaire, il est bien certain que le glissement de ces deux lames l’une par rapport à l’autre ne pourrait pas se produire. C’est là que se révèle la principale particularité du ressort synthétique. La contre-lame est percée dans son milieu d’une ouverture rectangulaire e, dans laquelle est guidée une cale g, légèrement plus épaisse que la lame.
  - Ce dispositif fait que la lame maîtresse du ressort ainsi que toutes les autres lames sont parfaitement serrées par le boulon de centre et les étriers, mais, comme ce serrage se fait en même temps sur la cale g, la contre-lame reste parfaitement libre.
  - 11 suffit de régler l’épaisseur de la cale g une fois pour toutes suivant le poids et les conditions d’emploi de la voiture, pour obtenir le freinage le plus efficace. Il est à remarquer d’ailleurs que le frottement croît avec la courbure des lames, ce qui lui donne sa valeur maximum au moment du coup de raquette.
  - L’ensemble du ressort étant en outre maintenu sans aucune jumelle à ses deux extrémités, il en résulte une très grande stabilité latérale ; la sécurité, elle aussi, ne peut qu’y gagner en cas de rupture accidentelle de la lame maîtresse.
  - Le ressort synthétique n’est pas une invention restée à l’état de projet. De nombreux exemplaires en ont été réalisés et sont en essais dans plusieurs de nos grandes usines. Il sera intéressant de les suivre, cette modification à la technique des ressorts paraissant pouvoir augmenter les conditions de confort et de tenue de route de nos voitures.
  - Pierre Maillard.
  - Fig- 2. — Vue en coupe d’un ressort synthétique. — e, ouverture rectangulaire ménagée dans la contre-lame ; g, cale d’épaisseur guidée dans l’ouverture et permettant d’assurer et de régler la liberté de glissement de la contre-lame.
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  - Le freinomètre TÉCALÉMIT
  - Nous avons toujours défendu, dans ces colonnes, l’idée de la « sécurité » sur la voiture moderne ; c’est qu’en effet cette qualité est aujourd’hui nécessaire, en raison du grand nombre de véhicules qui circulent sur nos routes.
  - Or, la sécurité dépend pour une bonne part de la qualité des freins. Ceux-ci doivent être constamment en mesure de répondre à ce qu’on leur demande, c’est-à-dire d’arrêter la voiture dans l’espace minimum, sans mouvements latéraux ; en un mot, il faut qu’ils soient toujours parfaitement réglés.
  - Jusqu’à présent, ce réglage se faisait à la main : la voiture étant complètement soulevée de terre au moyen de quatre crics placés à l’aplomb de chaque roue, sous l’essieu correspondant; un aide maintenait la pédale de commande à une position déterminée, et on réglait l’ensemble des quatre freins jusqu’à obtenir un freinage équivalent sur les quatre roues, avec une légère prépondérance sur les roues avant ; mais ce réglage se faisait à la main, c’est-à-dire qu’on se rendait compte manuellement, par la résistance de la roue à la rotation, de l’intensité du freinage.
  - Ce n’était pas là un moyen de mesure bien précis ; il était cependant le seul utilisé jusqu’à présent, faute de mieux.
  - Les établissements Técalémit, qui ont déjà tant fait pour l’outillage pratique des garages, viennent de lancer un nouvel appareil, le freinomètre, qui résout magistralement le délicat problème du réglage des freins.
  - L’appareil se compose d’abord de quatre plates-formes indépendantes qui reçoivent chacune une des roues de la voiture dont on veut régler les freins. Ces plates-formes sont en tôle perforée, afin que le glissement des pneumatiques soit absolument impossible.
  - Enfin, chacune d’elles repose, par l’intermédiaire de quatre galets de roulement, sur quatre rampes à pente variable.
  - Et, de plus, chaque plate-forme est reliée mécaniquement à un index déplaçant un voyant sur un tableau spécial. Donc, quatre index, un pour chaque roue (fig. 1).
  - La voiture dont on veut régler les freins est amenée de manière à avoir une roue surchaque plate-forme (fig. 2). A ce moment, on rend l’essieu avant solidaire d’une tringle reliée à un piston mobile dans un cylindre sous l’action de l’air comprimé fourni soit par le compresseur habituel du garage, soit par un compresseur auxiliaire.
  - Remarquons par ailleurs, sur la figure 1, le cric mobile sur deux rails à l’intérieur des plates-formes, et qui permet de soulever l’essieu qu’on désire pour changement de garniture de freins, changement de roues, etc. Le cylindre moteur est, ici, à droite de notre photographie.
  - Donc, l’essieu avant de la voiture étant attelé, on demande au conducteur de bloquer les freins, et on fait agir l’air comprimé dans le cylindre ; la voiture est alors tirée vers l’avant. Chaque roue, ne pouvant tourner, entraîne avec elle sa plate-forme, qui agit à son tour sur l’index correspondant (sur la figure 3, on a pris comme exemple la roue arrière gauche de la voiture). Mais la résistance qui s’oppose au mouvement de la plate-forme va en augmentant régulièrement, puisque la pente des rampes de roulement s’accroît constamment.
  - A un moment donné, la pression des segments contre les tambours de
  - Fig. 2.
  - La voiture est mise en place.
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  - Fig. 3. — Détail de fonctionnement ; à droite, le talleau.
  - freins n’est plus suffisante pour vaincre cette résistance, et la roue se met à tourner, la voiture continuant à être tirée vers l’avant ; mais la plate-
  - Fig. 4. — Les freins serrant inégalement sur les quatre roues, le mécanicien agit sur leur réglage.
  - forme ne bouge plus, et l’index non plus : la position de celui-ci indique donc l'intensité de freinage de la roue correspondante (fig. 3).
  - La comparaison du freinage sur les quatre roues montre que celui-ci n’est pas régulièrement réparti (fig. 4), à droite). On agit donc sur le réglage individuel de chaque roue, après avoir fait revenir l’appareil à sa position initiale, et on recommence la vérification (fig. 4). On a vite fait d’obtenir un réglage parfait. Celui-ci est obtenu quand les index donnent une indication analogue à celle de la figure 5 : légère prépondérance du freinage avant, et égalité parfaite pour les roues de chaque essieu.
  - Et, ainsi, on a réglé mécaniquement les freins, sans l’intervention du contrôle humain, toujours sujet à caution. La sécurité du véhicule y a gagné étrangement.
  - Fig. ti. •—• Les freins sont maintenant parfaitement réglés.
  - On se rend compte qu’en lançant sur le marché des accessoires de garage leur freinomètre, les établissements Técalémit ont vraiment fait œuvre utile et qu’ils ont, une fois de plus, bien mérité de toute la clientèle automobile.
  - D’ailleurs, il suffit d’avoir une fois seulement essayé l’appareil pour se rendre compte de son efficacité.
  - Je croyais. avoir des freins réglés correctement : j’ai mené ma voiture au freinomètre, et en moins de deux minutes j’étais convaincu qu’il était loin d’en être ainsi.
  - . Deux ou trois mesures, et tout était remis en ordre avec un contrôle mécanique.
  - Alors, dehors, quelle différence !
  - Aussi, maintenant, je suis convaincu: je rends visite au freinomètre de temps à autre, et je m’en trouve fort bien.
  - Técalémit, répétons-le, a réalisé ici un immense progrès.
  - René Chari.es-Faroux.
  - Le Dio, accessoire de première nécessité
  - Aujourd’hui, toutes les voitures automobiles, sans exception, comportent un rétroviseur; cet ingénieux petit appareil, considéré autrefois comme un accessoire incommode, est devenu maintenant un objet de première utilité. Cela tient aux circonstances actuelles de la circulation : le nombre des véhicules allant sans cesse en augmentant, il faut que le conducteur ait non seulement les yeux constamment fixés sur ce qui se passe devant lui sous peine immédiate d’un accident, mais aussi qu’il sache ce qui se passe derrière lui : d’où, répétons-le, la nécessité du rétroviseur.
  - Mais cet « œil » artificiel ne donne pas au conducteur une vision entière : son champ est singulièrement limité, et cela principalement parce qu’il se trouve placé généralement au-dessus du pare-brise, c’est-à-dire plus haut que la glace arrière, et ainsi on aperçoit seulement le ras du trottoir voisin, les pied des maisons les plus proches, quelques mètres de chaussée ou de limite, et le haut du capot de la voiture vient ou qui va dépasser. 'Signalons donc aux lecteurs de La Wf) Automobile l’apparition sur le marché des accessoires d’un véritable « œil dans le dos », le « Dio ».
  - Le « Dio » permet au conducteur une vision arrière totale, aussi bien en hauteur qu’en distance.
  - Quel est le principe ? Une véritable lentille plan-concave divergente, qui se place en deux minutes contre la glace arrière, à l’intérieur de la voiture. Cette lentille capte tout le paysage arrière, qui est ensuite réfléchi par le rétroviseur. C’est ainsi que le conducteur voit toutes les voitures qui suivent, les montagnes si on est sur la route, les toits des maisons si on est en ville et en même temps, ce qui est remarquable, la chaussée jusqu’à 50 centimètres derrière la roue de secours ou la malle, qu’il peut donc désormais surveiller ; enfin, les arbres ou les murs des maisons les plus proches, à droite et à gauche, sont rendus parfaitement visibles.
  - Ainsi, le « Dio » permet une vision arrière d’amplitude égale à celle donnée par le pare-brise situé à l’avant de la voiture. La sécurité est donc considérablement augmentée.
  - Il suffit, d’ailleurs, pour s’en rendre compte, de faire poser un « I)io » sur sa voiture ; une heure d’accoutumance, et on ne peut plus s’en passer. Voilà qui est décisif. R. C.-F.
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  - Etude photométrique des phares
  - Nous nous proposons d’étudier les phares des voitures au point de vue photométrique, en précisant les notions de quelques grandeurs importantes.
  - Flux lumineux. - Une source lumineuse émet autour d’elle de l’énergie lumineuse, dont la quantité dépend de l’énergie qu’elle emprunte sous une autre forme à son dispositif d’alimentation. On apprécie la valeur d’une source en mesurant la quantité de lumière émise en une seconde dans toutes les directions ; cette quantité s’appelle le flux lumineux et s’exprime à l’aide d’une unité qui est le lumen et que nous définirons plus loin.
  - Pour exprimer le rendement de la source, on fait le rapport du nombre de lumens produits et du nombre de watts dépensés ; le rendement dépend de la nature de la source et augmente avec la température; il est d’une dizaine de lumens par watt pour les lampes d’équipement électrique.
  - Si l’air est parfaitement transparent, le flux lumineux le traverse sans perte.
  - Intensité lumineuse. La lumière n’est généralement pas rayonnée en quantités égales dans toutes les directions, et il peut être bon, en conséquence, de savoir apprécier le flux envoyé dans une direction donnée OM (fig. 1). Pour cela, considérons
  - Fig. 1. — Intensité lumineuse dans une direction donnée.
  - une surface conique entourant cette direction ; elle limite un angle solide dont la mesure est donnée par la surface S qu’elle découpe sur une sphère de rayon égal à l’unité, et de centre 0. Si l’on fait le rapport du flux envoyé à l'intérieur de l’angle solide et de l’angle solide lui-même, on trouve le flux moyen par unité d’angle solide dans le voisinage de la direction OM. Si r on considère des angles solides de plus en plus petits, le rapport tend vers une valeur qu’on appelle intensité
  - = LA VIH AUTOMOBILE —
  - lumineuse de la source dans la direction OM.
  - L’intensité lumineuse s’exprime à l’aide d’une unité qui est la bougie ; la bougie est elle-même le vingtième du l’iollej intensité fournie dans une direction normale par une surface d’un centimètre carré de platine à la température de solidification (1.785°).
  - Nous pouvons maintenant définir le lumen, qui est le flux envoyé dans un angle solide unité par une source d’intensité lumineuse égale à une bougie.
  - Il faut bien insister sur le fait que l'intensité lumineuse s'entend pour une direction bien déterminée ; la désignation de l’intensité lumineuse sans précision des conditions est un renseignement vague ; pour les ampoules électriques. l’intensité lumineuse est généralement supposée mesurée perpendiculairement à l’axe de la lampe, et il faut remarquer qu’elle varie en réalité avec la direction si les zigzags du filament ne sont pas suffisamment nombreux. Les lampes d’équipement sont presque toutes encore marquées en bougies, alors que les lampes de l’éclairage domestique sont presque universellement marquées en watts ; l’indication de la puissance électrique absorbée a l’avantage d’être facilement contrôlable.
  - Quand on veut caractériser une lampe, on peut matérialiser les intensités lumineuses dans chaque plan en portant à partir de la source, supposée réduite à un point (fig. 2), des longueurs OM, situées dans le plan, et proportionnelles à l’intensité lumineuse dans la direction considérée. Le lieu de M s’appelle la courbe de répartition lumineuse de la lampe, et l’on conçoit l’intérêt que présente sa connaissance, puisque chaque lampe est utilisée pour rayonner particulièrement dans certaines directions.
  - A titre d’exercice, cherchons le tlux total émis par une lampe de une bougie qui rayonne uniformément dans toutes les directions. Elle émet un lumen par unité d’angle solide ;
  - le lampe
  - direct d'intensité
  - wttfrL 23 nulle
  - due au culot
  - Fig. 2. — Exemple de courbe de répartition lumineuse.
  - ----- 25 3
  - mai-s l’angle solide total est mesuré par la surface de la sphère de rayon 1, c’est-à-dire par :
  - 4X 3.1416X l2 = 12,6 unités environ.
  - Une bougie émet donc :
  - 12,6 X 1 — 12,6 lumens.
  - Puisqu’il y a toujours la même relation entre le nombre de bougies et le nombre de lumens, quand le rayonnement est le même dans toutes les directions, on peut exprimer le rendement en bougies par watt ; c’est ce que l’on fait en général ; puisque à un watt correspond une dizaine de lumens pour les lampes courantes, leur rendement est donc d’environ 1 watt par bougie.
  - î c!at. L’éclat d’une surface
  - lumineuse est le quotient de l’intensité lumineuse dans une direction donnée par la surface apparente de la source dans cette direction. L’éclat s’exprime en bougies par centimètre carré ; il est indépendant de la direction de l’observateur ; en effet, si l’on regarde plus obliquement une surface, l’intensité diminue, mais la surface apparente également.
  - L’éclat augmente avec la température pour une source donnée, et avec l’intensité totale pour des lampes analogues, parce que la température peut se maintenir plus élevée dans les lampes puissantes. Il varie de 100 bougies à quelques centaines de bougies par centimètre carré pour les lampes à filament de tungstène dans le vide ou en atmosphère gazeuse.
  - Éclairement. L’éclairement est l’effet produit par l’arrivée d’un flux lumineux sur une surface ; il est mesuré par le quotient du flux exprimé en lumens par la surface exprimée en mètres carrés ; il est exprimé en lux ; ainsi, un flux de 10 lumens réparti sur une surface de 2 mètres carrés donne un éclairement de :
  - 10 : 2 = 5 lux.
  - L’éclairement d’une surface perpendiculaire aux rayons lumineux est encore donné par le quotient de l’intensité lumineuse de la source en bougies par le carré de la distance en mètres ; par exemple, une lampe de 100 bougies qui éclaire perpendiculairement une surface placée à 10 mètres donne un éclairement de :
  - 100 : 102 = 1 lux.
  - Il ne suffit pas qu’un objet soit éclairé pour qu’il soit visible autrement que par l’impression d’un vide noir au milieu d’objets visibles, il
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- - »
  - 254 ------- ' -------LA VIE AUTOMOBILE
  - 50,fl2é-t-~S' ' ' ’
  - 10.0008 rn
  - 100 bougies
  - Calcul d’un éclairement dans le cas de rayons divergents (I) et d’un faisceau de rayons parallèles (II).
  - faut que cet objet renvoie de la lumière jusqu’à l’œil de l’observateur.
  - Le problème du phare. — Prenons une source lumineuse de 100 bougies, que nous supposons ponctuelle et capable de rayonner également dans toutes les directions. Elle éclaire une surface de 2 mètres carrés découpée dans une sphère de 50 mètres de rayon, qui a pour centre la source lumineuse (fig. 3).
  - Les rayons qui rencontrent la surface sont contenus dans un angle solide qui a pour mesure la surface qu’il découpe sur une sphère de rayon égal à 1 mètre. Comme les sphères dont il vient d’être question sont des figures semblables, les surfaces découpées sont inversement proportionnelles aux carrés des rayons, et celle qui appartient à la petite sphère a pour grandeur :
  - 2 : 502 = 0,0008 m2.
  - L’angle solide du flux qui arrive sur la surface est donc égal à 0,0008, et le flux à :
  - 0,0008 X 100 = 0,08 lumen.
  - L’éclairement sur la surface de 2 mètres carrés est donc de :
  - 0,08 : 2 = 0,04 lux.
  - On aurait trouvé le même résultat en divisant l’intensité lumineuse par le carré de la distance.
  - Supposons maintenant que, grâce à un dispositif optique approprié, on arrive à unir tous les rayons émis en un faisceau de rayons parallèles de 2 mètres carrés de section (fig. 3) ; le flux dans ce faisceau est le flux total donné par la source, c’est-à-dire :
  - 12,6 X 100 = 1.260 lumens,
  - puisque 12,6 est l’angle solide total.
  - Si ce flux tombe sur la surface de 2 mètres carrés, l’éclairement produit est :
  - 1.260 : 2 = 630 lux.
  - L’éclairement est 15.750 fois plus grand. L’intérêt du dispositif optique est évident.
  - On voit que, si les rayons sont divergents, le flux capté par une surface diminue avec la distance ; au contraire, si les rayons sont parallèles le flux capté est le même quels que soient la distance ainsi que l’éclairement (en supposant nulle l’absorption par l’air).
  - L’appareil le plus couramment employé actuellement sur les voitures automobiles pour concentrer la lumière dans une direction déterminée est le réflecteur argenté parabolique. Si l’on met à l'intérieur du réflecteur, supposé parfait, en un point particulier, appelé foyer, une source lumineuse de dimensions négligeables, on constate que tous les rayons lumineux qui tombent sur la surface réfléchissante sont renvoyés parallèlement à l’axe du réflecteur. Ceci résulte des lois élémentaires de la réflexion et des propriétés géométriques de la parabole. Les rayons qui ne rencontrent pas le réflecteur divergent, et l’éclairement qu’ils sont susceptibles de donner diminue rapidement avec la distance
  - (%• 4).
  - Il y a intérêt à recueillir le plus possible de lumière pour un diamètre donné
  - I rayons para fté/es
  - Sommet
  - vû/sta/çej,
  - \fboffe
  - Fig. 4. — Le réflecteur parabolique.
  - :.... —tt 10-7-30
  - du miroir ; pour cela, il faut diminuer le plus possible la distance focale et faire le miroir très creux (fig. 5). Des considérations d’ordre pratique, que nous énoncerons plus loin, limitent dans cette voie.
  - On peut employer, pour obtenir des faisceaux de rayons parallèles, d’autres appareils, en particulier les lentilles qui forment des faisceaux parallèles avec les rayons émis par des sources ponctuelles placées à leur foyer, et les miroirs Mangin, lentilles concaves-convexes argentées sur leur face convexe (fig. 6).
  - La pratique. — Dans la réalité, un certain nombre de considérations s’imposent :
  - Fig. 5. — Variation du flux non réfléchi pour des diamètres égaux et des distances focales différentes.
  - Le miroir n’est pas une surface géométrique parfaite et la source lumineuse n’est pas ponctuelle ; dans ces conditions, le faisceau est formé de rayons divergents. L’angle que font les rayons les plus éloignés, ou champ du réflecteur, est égal, si l’on ne considère que le fait que la source a un
  - Fig. 6. — La lentille et le miroir Mangin.
  - diamètre non négligeable, à l’angle sous lequel on voit du sommet du réflecteur la source lumineuse ayant son centre au foyer (fig. 7) ; cet angle est d’autant plus grand pour une source donnée que la distance focale est plus petite. On voit donc qu’il n)y a pas intérêt à diminuer la distance focale exagérément pour mieux utiliser le flux, parce que, à mesure que le flux utilisé croît, la dispersion des rayons augmente. Il y a un juste milieu.
  - Il faut bien remarquer qu’on ne pourrait pas se contenter de rayons
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  - Champ
  - Fig. 7. — Le champ.
  - parfaitement parallèles, car on n’éclairerait à toutes les distances qu’une surface égale à celle de la glace du réflecteur, ce qui serait vraiment insuffisant.
  - Le champ n’est pas le même pour tous les plans passant par l’axe du réflecteur, si la source de lumière n’a pas la même section dans tous ces plans. Il y a donc intérêt à tourner la lampe dans sa douille de telle façon que la plus grande dimension du filament, comptée perpendiculairement à l’axe, se trouve horizontale ; il vaut mieux avoir un champ plus grand en largeur qu’en hauteur, étant donnée la grande obliquité des rayons par rapport au sol.
  - Il importe que les rayons ne soient pas trop divergents et que, par conséquent, le centre de la source se trouve bien au foyer. Dans ce but, la position de la lampe à l’intérieur du phare doit être réglable, au moins longitudinalement, et les lampes doivent être identiques pour que le remplacement ne demande pas un nouveau réglage, si possible.
  - Il importe encore que la courbe de répartition lumineuse de la lampe soit telle que le flux lumineux soit envoyé particulièrement dans la zone moyenne du réflecteur, et non pas dans la direction de la glace ou du sommet du réflecteur, d’où il pourrait être renvoyé sur le support de la lampe (cas de la lampe tournée vers le sommet). Il convient d’insister sur le point suivant : le flux est important si l’intensité lumineuse indiquée par la courbe de répartition est grande, et si, en même temps, l’angle solide dans lequel existe cette intensité est grand ; à un même secteur AFB correspond un angle solide beaucoup plus grand dans une direction perpendiculaire à l’axe de la lampe que dans le voisinage de cet axe (fig. 8).
  - Tout le flux recueilli par le réflecteur n’est pas reçu par le paysage ; une partie est absorbée par le réflec-
  - teur, une autre par la glace, dans une proportion qui peut être énorme si la surface réfléchissante et la glace sont malpropres ; une autre partie du flux est enfin absorbée par l’air ; elle peut être très grande s’il y a de la pluie, du brouillard, de la neige ou de la poussière ; dans ces derniers cas, le mot « absorbée » est inexact, et en réalité une partie du flux est réfléchie et vient éblouir celui qu’elle devrait guider.
  - On peut considérer le phare, à partir d’une certaine distance, comme une source lumineuse d’un diamètre égal à celui du réflecteur et d’un éclat égal à celui de la source. Par exemple, un phare dont le réflecteur a un diamètre de 20 centimètres et qui est muni d’une lampe dont le filament a un éclat de 200 bougies par centimètre carré peut être considéré comme une source dont la surface est de 314 centimètres carrés, et qui donne dans son faisceau une intensité lumineuse de :
  - 314 X 200 = 62.800 bougies.
  - On constate donc que le phare réalise dans une direction donnée une source lumineuse énormément plus puissante que la lampe qu’il contient, et d’autant plus puissante que le diamètre du réflecteur est plus grand et que la lampe a une intensité plus grande, puisque l’éclat augmente avec l’intensité. C’est pourquoi certains constructeurs ont annoncé pour leurs phares des intensités lumineuses de 5.000, 10.000, 50.000, 100.000 bougies ; cela ne veut pas dire évidemment qu’ils contiennent des lampes ayant des intensités extra ordinaires ; ils contiennent simplement des lampes de 25 à 100 bougies.
  - Puisqu’on peut assimiler le réflecteur à une source lumineuse, on peut lui appliquer les règles de calcul qu’on applique à une source ordinaire ;
  - Côté du culot
  - Çt é de
  - taf ointe
  - Fig. 8. — Bonne adaptation de la courbe de répartition lumineuse à un réflecteur.
  - l’éclairement d’une surface perpendiculaire aux rayons est donné par le quotient de l’intensité lumineuse par le carré de la distance. Le phare de 50.000 bougies donne à 50 mètres un éclairement de :
  - 50.000 : 502 = 20 lux.
  - C’est évidemment bien inférieur à l’éclairement du plein soleil de midi, qui est d’environ 100.000 lux, mais c’est beaucoup mieux qu’un beau clair de lune, qui ne donne guère que deux dixièmes de lux.
  - G. Gory.
  - Opinion américaine sur les routes de France
  - M. G. Malcolm, directeur de l’expor-tàtion de la Hupp Motor Car Corporation (Detroit), effectue actuellement un voyage d’études autour du monde, voyage d’études qui concerne non seulement l’état du marché automobile dans chaque pays, mais aussi l’état des routes, qui sont évidemment l’un des plus importants facteurs de la prospérité économique d’un pays.
  - Or, M. Malcolm, qui a séjourné plusieurs semaines en France, venant d’Extrême-Orient, n’a pas caché son admiration pour les routes de France, pour l’importance de leurs réseaux et le magnifique état aussi bien des grands itinéraires que de bon nombre de routes départementales ou vicinales.
  - Evidemment, M. Malcolm a probablement eu la chance de ne pas tomber sur certaines petites routes du Midi, qui ne sont pas encore le fin du fin évidemment aussi, il n’a pas vu l’état de certaines routes nationales telle que la route Dijon-Troyes entre Bar-sur-Seine et ChAtillon-sur-Seine, mais il est indéniable qu’en dehors de ces points particuliers, de plus en plus rares, un effort magnifique a été fait par, nos Ponts et Chaussées, tant pour 1 état même des chaussées que pour l’aménagement des virages dangereux.
  - . M. Malcolm n’a point voulu quitter notre pays sans exprimer ses remerciements à la France par le truchement de notre ami, M. Hilaire J. Hôlder, qui préside aux destinées de la Hupmobile en Europe.
  - M. d’About.
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  - 256
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Le Grand Prix d’Endurance des Vingt-quatre heures de l’A.C. O.
  - (Coupes RUDGE- WH1TWORTH)
  - C’est pour la huitième fois que la grande épreuve annuelle des 24 heures du Mans, que M. Coquille a dotée splendidement des Coupes Rudge-Whit-worth, s’est courue les 21 et 22 juin, sur le circuit permanent de l’A. C. O.
  - Nous n’avons pas à dire dans le détail ce qu’est cette épreuve que nos lecteurs connaissent bien. Rappelons simplement qu’il s’agit, pour les voitures concurrentes, de tourner pendant vingt-quatre heures sur un circuit de IG^^OO environ, et de parcourir pendant ces vingt-quatre heures une distance minimum qui varie suivant la cylindrée de la voiture, suivant une loi établie par la formule du handicap. Deux classements sont établis à l’arrivée.
  - Le premier, le plus simple : classement à la plus grande distance parcourue ; l’autre classement, dit au rendement, est basé sur la considération de l’indice de performance.
  - Voici en quoi il consiste : la formule de handicap indique par exemple que telle voiture doit parcourir, pour être
  - classée dans la Coupe, 140 tours de circuit. Elle en effectue effectivement 155.
  - 155
  - L’indice de performance est de -77- =
  - 140
  - 1,11. La voiture qui a obtenu l’indice de performance le plus élevé est classée première au rendement.
  - Le règlement du Grand Prix des vingt-quatre heures est particulièrement dur, d’abord parce qu’il impose à toutes les voitures une vitesse moyenne élevée, vitesse qui doit se maintenir pendant toute la durée de l’épreuve. D’autre part, seuls doivent toucher à la voiture les deux conducteurs qui se relayent depuis le début jusqu’à la fin de l’épreuve. Aucun ravitaillement ne peut être effectué ailleurs que devant les tribunes et sous le contrôle des commissaires. Tous les vingt tours seulement, les conducteurs sont autorisés à ravitailler en essence, huile et eau, et les réservoirs sont plombés dès que le ravitaillement est effectué.
  - Aucune réparation ne peut être faite aux voitures autrement que par le
  - conducteur lui-même et au moyen des outils ou pièces de rechange qu’il a emporté au départ sur sa voiture. Enfin, celle-ci doit être toujours en ordre complet de marche dans tous ses accessoires : l’équipement électrique, par exemple, doit fonctionner en permanence, la mise en marche du moteur étant interdite autrement qu’au moyen du démarreur. Les phares et lanternes doivent marcher pendant toutes les heures de la nuit, l’extinction d’un seul appareil d’éclairage entraînant l’arrêt du véhicule jusqu’à remise en état, soit jusqu’à l’apparition du jour.
  - Pour les pneus, les concurrents disposent de deux roues de rechange poinçonnées, roues qu’ils peuvent laisser au stand de ravitaillement pour les faire regarnir de pneus.
  - L’épreuve des Vingt-quatre heures du Mans nécessite par conséquent, on le conçoit facilement, des préparations minutieuses, et c’est certainement sa difficulté qui fait qu’elle n’est suivie que par une élite de concurrents.
  - Les caractéristiques des voitures concurrentes du
  - NUMÉROS et marques des voitures. ENGAGÉE par MARQUE du moteur. PUISSANCE fiscale. CYLINDRES ALÉSAGE COURSE C Y**NDRÉE DISTANCE à parcourir en kilomètres. J<AL'LUMAGE
  - 1. Mercédès-
  - - Benz Caracciola. Mercédès- 55 CV. 6 100 150 7.069 2.500,000 Double magnéto
  - Benz. et batterie Bosch
  - 2. Bentley .... Bentley. Bentley. 37,2 CV. 6 100 140 6.597 2.500,000 Magnéto Bosch
  - et Delco-Coil.
  - 3. Bentley .... Bentley. Bentley. 37,2 CV. 6 100 140 6.597 2.500,000 Magnéto Bosch et Delco-Coil.
  - 4. Bentley .... Bentley. Bentley. 37,2 CV. 6 100 140 6.597 2.500,000 Magnéto Bosch
  - - et Delco-Coil.
  - 5. Stutz Brisson. Stutz. 47,5 CV. 8 86 112 5.200 2.474,910 Delco-Réinv.
  - 6. Stutz Parke. Stutz. 47,5 CV. 8 86 112 5.200 2.474,910 Delco.
  - 7. Bentley .... Miss Paget. Bentley. 25 CV. 4 100 140 4.389 2.488,828 Magnéto Bosch.
  - 8. Bentley .... Miss Paget. Bentley. 25 CV. 4 100 140 4.389 2.488,828 Magnéto Bosch.
  - 9. Bentley .... Miss Paget. Bentley. 25 CV. 4 100 140 4.389 2.488,828 Magnéto Bosch
  - 15. Talbot Fox. Talbot. 19,97 CV. 6 69,5 100 2.276 2.255,952 Delco.
  - 16. Talbot Nicholl. Talbot. 17,97 CV. 6 69,5 100 2.276 2.255,952 Delco.
  - 20. B. N. C B. N. C. B. N. C. A. E. R. 11 CV. 6 65 100 1.999 2.209,750 Paris-Rhône
  - 23. Alfa-Romeo Lord Howe. Alfa-R. 16 CV. 6 65 88 1.752 2.256,360 Bosch.
  - 24. Lea Francis. Léa Francis. Lea F. 11 CV. 4 69 100 1.496 2.201,000 Magnéto.. Delco. ‘
  - 25. Bugatti .... M me Mareuse. Bugatti. 10 CV. 4 69 100 1.496 2.131,600
  - 26. Tracta Tracta. S. C. A. P. 6 CV. 4 60 87 985 1.996,000 Magnéto; Ducellien-Phi
  - 27. Tracta Tracta. S. C. A. P. 6 CV. 4 60 87 985 1.995,360 Magnéto. Ducellier-Phi
  - 28. M. G Huskinson M. G. 8 CV. 4 57 83 847 1.922,400 Lucas-CoiL
  - et Fane. ,
  - 29. M. G Samuelson. M. G. 8 CV. 4 57 83 847 1.922,400 • Lucas. • •
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 1. — Le départ.
  - Cette année, les partants comprenaient une grosse majorité de voitures anglaises : cinq voitures Bentley; une voiture Lea Francis ; deux voitures Talbot anglaises (rien de commun avec la Talbot française) ;deuxpetites voitures M. G.
  - Les Allemands étaient représentés par une voiture Mereédès-Benz, qui constituait un des plus gros éléments sportifs de l’épreuve.
  - Deux voitures américaines seulement,deux Stutz, ont affronté l’épreuve en 1930.
  - Les Italiens avaient amené une Alfa-If omco.
  - Enfin, les Français étaient représentés par deux voitures Tracta à roues avant motrices, une Bugatti engagée par sa propriétaire, Mme Ma-reuse, et, une B. N. C. qui ne prit pas le départ.
  - Il y a lieu île souligner l’abstention presque complète des constructeurs français, abstention que nous déplorons tous les ans, et <pii montre que l'esprit sportif diminue chez nos dirigeants ; même en dehors de toute question sportive, disons qu’il est regrettable de voir que nos constructeurs se désintéressent ainsi de l’épreuve la plus sérieuse du calendrier automobile, l’abandonnant complètement aux étrangers. Ils craignent évidemment de ne pas vaincre, et c’est pour cela qu’ils s’abstiennent. C’est, là nue politique qui fait peu d’honneur à leur énergie : l’abdication devant le danger — même un danger sportif est en effet, un
  - signe incontestable de dégénérescence. Il y aurait beaucoup à dire sur ce manque de combativité de nos grandes marques. l)éplorons-lc une fois de plus en passant, et voyons comment les étrangers ont combattu au Mans. Toutefois, signalons dès maintenant la magnifique tenue des trois voitures françaises qui ont pris le départ. Les Tracta d’abord, engagées par la maison, se sont montrées comme les champions des Français au Mans. Désavantagées, certes, par leur très faible cylindrée, qui ne leur permet pas de
  - prétendre à la première place, elles n’en ont pas moins fait un effort remarquable et couronné d’ailleurs de succès.
  - Celte année, chose nouvelle dans le Grand Prix d’endurance, on admettait les voitures engagées par des particuliers, et, chose encore plus nouvelle, nous avons pu voir, au départ, la Bugatti de Mme Mareuse qui devait être conduite successivement par sa propriétaire et par Mme Siko. Pour la première fois, une femme entrait dans la compétition terriblement dure pour
  - Grand Prix d’Endurance des Vingt-quatre heures
  - FREINS, CARROSSERIE, ROUES, MARQUE et dimensions des pneus. DISPOSITIF d’éclairage. PHARES CARBURATEUR AMORTISSEURS j SURALI- | MENTATION |
  - 4 r., 4 pl. sp., déni. IL VV., Dunl., 32 X 6,50 Dvnamo et Bosch. Merced ès-Benz. Repusseau- î j Compresseur.
  - 4 r., 4 pl. touring, R. \\\. Goodrich, 650 X 20. batterie Bosch. Smith. Lucas. S. U. floudaille. Bentley. Non.
  - 4 r., 4 pl. touring, R. \V., Goodrich, 650 X 20. Smith. Lucas. S. ü. Bentley. ! Non.
  - 4 r., 4 pl. touring, R. VV., Goodrich, 650 X 20. Smith. Lucas. S. U. Bentley. Non. 1
  - 4 r., 4 pl. sport, métal., Dunl., 3t X 6,50. Delco-Rémy. Marchai. Zénith. Repusseau. ! Non.
  - 4 r., 4 pl. sport, métal., Dunl., 31 X 6,50. Delco-Rémy. Marchai. Zénith. Repusseau. 1 Non.
  - 4 r., 4 pl. sp. ouv., R. VV., Dunl., 32 X 6. Smith. Zeiss et Lucas. S. U. Repusseau. Compresseur.
  - 4 r., 4 pl. sp. ouv., R. W., Dunl., 32 X 6. Smith. Zeiss et Lucas. S. U. Repusseau. Compresseur.
  - 4 r., 4 pl. sp. ouv., R. W., Dunl., 32 X 6. Smith. Jée'.ss et Lucas. S. U. Repusseau. ! Compresseur.
  - 4 r., 4 pl. tourer, R. W., Dunl., 29 X 5,35. Rotax. Rotax. Zénith. Repusseau. ; Non.
  - 4 r., 4 pl. tourer, 1L W., Dunl., 29 X 5,-/5. Rotax. Rotax. Zénith. Repusseau. j Non.
  - 4 r., torp. sp.. R. W., Dunlop, Marchai. Marchai. Berguil. Repusseau. Non.
  - 27 X 4,40 et. 29 X 3 1/2. 4 r., 4 pl. sp., R. W., Dunlop, 28 X 4,75. Bosch. Bosch. Memini. Repusseau. Compresseur.
  - 4 r., sp., R. W., Dunlop, 28 X 4,75. Lucas. Lucas. Gozette. Repusseau. Compr. vertical.
  - 4 r., Roadster 4 pl., R. W., Engl., 27 X 4. Marchai. Marchai. Solex. Repusseau. i Non.
  - 4 r., torp. 2 pl., R. W., Dunlop, 27 X 4,40. Marchai. Marchai. Solex. Repusseau. ! Non.
  - 4 r., torp. 2 pl., R. W., Dunlop, 27 X 4,40. Marchai. Marchai. Solex. Repusseau. Non.
  - 4 r., 2 pl., Dunlop, Dunlop, 27 X 4. Lucas électr. Lucas. Solex. Repusseau. | Non.
  - 4 r., 2 pl., Dunlop, Dunlop, 27 X 4. Lucas électr. Lucas. S. U. Repusseau. Non.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - F g 2. - Un ravitaillement fie la Bugatti de M'neS Marense et Siko.
  - les conducteurs que constitue le Grand Prix d’endurance.
  - «Les pronostics sur l’endurance des conductrices étaient, avouons-le, assez pessimistes. L’expérience a montré qu’une fois de plus, les pessimistes avaient tort, puisque Mmes Marcuse et Siko ont tourné sans défaillance pendant vingt-quatre heures et (pie la mécanique Bugatti, représentée par une 1.500 centimètres cubes, a montré une fois de plus qu’elle était aussi robuste ipie brillante.
  - II serait trop long de narrer par le menu le développement de l’épreuve. Nous devons nous résumer.
  - Malgré le nombre relativement faible des engagés, la compétition s’annonçait très dure. D’abord, il y avait la Mercédès, voiture très rapide, remarquablement préparée, et qui pouvait lutter de vitesse avec les terribles Bentley coutumières du triomphe, et puis les Bentley elles-mêmes : trois de ces voitures ont été en elîet engagées par le constructeur, et les deux autres appartenaient à la sportswoman anglaise miss Paget. Il y avait donc compétition entre Bentley et Bentley.
  - Jusque vers deu.< heures du matin, ce fut la lutte âpre et ardente entre Mercédès et Bentley: toujours une des Bentley, pas toujours la même, disputait la première place à la Mercédès, la lui prenait parfois et la lui cédait un peu plus tard, si bien qu’à la dixième heure de la course, la vitesse moyenne réalisée était d’environ 133 kilomètres à l’heure, chose jamais vue encore au Mans.
  - Malheureusement, après arrêt au stand de ravitaillement, le démarreur de la Mercédès refusait le service. Ren-
  - seignements piis, la dynamo d’éclairage n’alimentait plus labatteriedepuis quelques tours déjà, et celle-ci se trou vait vide. Le règlement étant formel quant à la mise en marche du moteur, la Mercédès devait abandonner.
  - La lutte pour la première place se focalisait entre! les Bentley, et bientôt un déchet considérable devait se produire dans leurs rangs, à tel point que, sur cinq voitures au départ, deux seulement figuraient à l’arrivée.
  - Les Stutz jouaient aussi de malheur. L’une, dont le pot d’échappement avait été avarié à la suite d’un dérapage, prenait feu quelques tours après et brûlait complètement, Le conducteur, Louis Rigal, dut même sauter de la
  - voiture en marche pour éviter d’être rôti. L’autre Stutz, victime elle aussi d’un dérapage, alla fausser son pont arrière et se trouvait bientôt arrêtée.
  - La Lea Francis, l’Alfa Romeo, les Tracta et la Bugatti continuaient leur ronde sans incident jusqu’à la fin. Les M. G. abandonnèrent toutes les deux, si bien qu’à l’arrivée, neuf voitures seulement figurèrent au classement : deux Bentley en tête, suivies des deux Talbot, puis l’Àlfa-Romeo, la Lea Francis, la Bugatti et les deux Tracta.
  - (Test là, on le voit, une magnifique vic-t oire britannique. Bentley, vieil habitué des Vingt-quatre heures, montre une fois de plus sa maîtrise. A souligner que les deux Bentley qui finissent sont des six-eylindres sans compresseur, les voitures à compresseur ayant été arrêtées par des pannes mécaniques.
  - Mais les voitures qui firent le plus d’impression par leur régularité de marche et leur vitesse, étant donnée leur faible cylindrée, furent incontestablement les deux Talbot qui, avec des moteurs de 21,200 environ, réalisaient, sur vingt-quatre heures, une moyenne d’environ 110 kilomètres à l’heure.
  - La moyenne de la Bentley la plus rapide fut de 122km,ll à l’heure, ce qui constitue le record général de l’épreuve.
  - A noter que toutes les voitures qui ont terminé ont couvert plus de 2.000 kilomètres entre le samedi 10 heures et le dimanche 16 heures.
  - LES CLASSEMENTS
  - I. Beatlev n° 4 (Barnato-Kidston), 11.597 centimètres cubes, sans turbo, pneus Llunlop, couvrant 2.930km,663 (moyenne horaire t22km.!!l), record général de l'épreuve battu.
  - Fig. 3. — TJn passage des Bentley dans la grande ligne droite.
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  - Fig. 5. - - La Talbot de Lewis-Eaton.
  - 2. Bentley n° 2 (Clément-Watney), 6.597 centimètres cubes, sans turbo, pneus Dunlop, couvrant 2.832km,483.
  - 3. Talbot n° 15 (Lewis-Eaton), 2.276 centimètres cubes, sans turbo, pneus Dunlop, couvrant 2.651km,977.
  - 4. Talbot n° 15 (Hindmarsch-Richards). 2.276 centimètres cubes, sans turbo, pneus Dunlop, couvrant 2.625km,494.
  - 5. Alfa-Romeo n° 23 (Earl Howe-Calling-ham), 2.278 centimètres cubes, avec turbo, pneus Dunlop, couvrant 2.607km,660.
  - 6. Léa Francis n° 24 (Peacock-New-some), 1.947 centimètres cubes, avec turbo, pneus Dunlop, couvrant 2.291km,886.
  - 7. Bugatti n° 25 (Mme Mareuse-Mme Siko), 1.497 centimètres cubes, sans turbo, pneus Dunlop, couvrant 2.164km,701.
  - 8. Tracta n° 27 (Grégoire-Valon), 988 centimètres cubes, sans turbo, pneus Dunlop, couvrant 2.109km,879.
  - 9. Tracta n° 26 (Bourcier-Debeugny), 988 centimètres cubes, sans turbo, pneus Dunlop, couvrant 2.013km,593.
  - PAR CATÉGORIES
  - Plus de 3 litres. 1. Bentley (Barnato-Kidston).
  - 3 litres. — 1. Talbot (Lewis-Eaton).
  - 2 litres. — 1. Lea Francis (Peacock-New-
  - "<>me).
  - 1.500 cmc. — 1. Bugatti (Mme Mareuse-M me Siko).
  - 1.000 cmc. - 1. Tracta (Grégoire-Valon).
  - FINALE DE LA Vie COUPE BIENNALE-RUDGE WHITWORTH 19291930)
  - 1. Bentley n° 4 (Barnato-Kidston), pneus Dunlop, indice de performance 1.172.
  - 2. Bentley n° 2 (Clément-Watney), 1,133.
  - 3. Tracta n° 27 (Grégoire-Valon), 1,059.
  - 4. Léa Francis n° 24 (Peacock-Newsome), 1,041.
  - 5. Tracta n° 26 (Bourcier-Debeugnv), 1,009.
  - ÉLIMINATOIRES DE LA Vil® COUPE BIENNALE RUDÜE WHITWORTH 1930-1931-
  - Se qualifient pour la finale de 1931:
  - (Classement d’après l’indice de performance.)
  - 1. Talbot n° 15 (Lewis-Eaton), pneus Dunlop, indice 1,176.
  - 2. Bentley n° 4 (Barnato-Kidston), 1,172.
  - 3. Talbot n° 16 (Hindmareh-Riehards), 1.164.
  - 4. Alfa-Romeo n° 23 (Collingham-Howe). 1,156.
  - 5. Bentley n° 2 (Clément-Watney), 1,133.
  - 6. Tracta n° 27 (Grégoire-Valon), 1,054.
  - 7. Lea Francis n° 24 (Pencock-Newsome), 1,041.
  - 8. Bugatti n» 25 (\lme Mareuse-Mme Siko), 1,016.
  - 9. Tracta n° 26 (Bourcier-Debeugnv), 1,009.
  - L’organisation. — L'organisation fut, comme d’habitude, véritablement impeccable : l’Automobile Club de l'Ouest, en créant ee circuit permanent, a eu véritablement une idée de génie. Grâce à la permanence de ses installations, il peut en elîet réaliser pour chaque épreuve ce qui se rapproche le
  - plus de la perfection : tribunes spacieuses et confortables, boxes de ravitaillement parfaitement aménagés, services généraux prévus jusque dans les moindres détails pour les voitures, pour les spectateurs, buffet, etc.
  - La surveillance du circuit pendant toute la durée des vingt-quatre heures fut assurée par deux voitures 3 litres Bugatti, conduites respectivement par MM. Bouriat et Henri Petit.
  - L'affluence des spectateurs fut très considérable dès le samedi soir. Le dimanche, vers midi, la pluie, qui menaçait depuis le matin, empêcha certes la (in de l’épreuve d’être aussi suivie que le commencement.
  - Les auxiliaires de la victoire. —
  - Notre examen serait incomplet si nous ne citions pas ici quelques-uns des auxiliaires de la victoire. Nous avons dit la sévérité du règlement des Vingt-quatre heures, qui exige la même régularité de marche de tous les accessoires que des véhicules eux-mêmes. L’équipement des voitures du Mans prend donc une importance toute spéciale.
  - Les pneus d’abord : s’il y eut des incidents de pneus, ils furent dus à la terrible allure soutenue par les Bentley, qui, moins rapides sur la ligne droite que la Mercédès, durent gagner du temps dans les virages pour lui disputer la première place.
  - Si on songe que ces voitures pesaient 2 tonnes et demie, étaient capables d'atteindre au moins le 180 à l’heure, et probablement davantage, qu’elles viraient comme des voitures de course, on ne s’étonnera pas qu’avec la chaleur excessive qui régna jusqu’au
  - Fig. 4. —-La Bentley qui a remporté le 8e Grand Prix d’endurance et la finale de la ô» Coupe
  - biennale Rudge-Whitworth.
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  - Fig. fi. Le sourire <ies vainqueurs, Barnato et Kirtston.
  - dimanche à midi, il y eut quelques incidents de bandages. Ceux-ci sont cependant en petit nombre, et Dunlop peut êlre fier, d’une façon générale, des résultats obtenus au cours des vingt-quatre heures.
  - Signalons que les Bentley étaient munies des pistons B. H. B.
  - La Mercédès, dont tout le monde a remarqué la tenue de route, était équipée avec l’appareil Sliimex,
  - lies Talbot, dont nous avons dit tout à l’heure la belle tenue, étaient montées sur Silentblocs.
  - Marchai équipait un grand nombre de concurrents, qui eurent tous «à se louer de leur choix.
  - Mais nous n’en finirions pas si nous devions mentionner tous les accessoires qui contribuèrent pour une part plus ou moins modeste à la victoire linale.
  - Tous les concurrents utilisaient l es ence benzolée fournie par la maison Shell.
  - Enfin, remarquons que, sans aucune exception, toutes les voitures concurrentes de la Coupe Rudge-Whitworth aux Vingt-quatre heures du Mansutili-saient les roues à rayons métalliques Rudge-Whitworth avec des jantes à base creuse Les vieux de l’automobile se rappellent peut-être combien ce système de roues fut discuté autrefois. Mais c’est là de la vieille histoire, et tout le monde a reconnu maintenant que la roue à rayons métalliques offre une sécurité et une solidité supérieures à tous les autres systèmes. Rien d’étonnant, par conséquent, à ce qu’on l’ait adoptée pour une épreuve aussi dure que les Vingt-quatre heures du Mans.
  - IM, maintenant, que seront les prochaines Vingt-quatre heures?
  - Nos constructeurs vont-ils finir par se réveiller ? Espérons-lc. Espérons surtout en ceux qui sont habitués des courses. Ce n’est pas le moment pour l’industrie française de s’endormir sur ses lauriers passés : elle doit montrer vis-à-vis des étrangers qu’elle existe et qu’elle est encore capable de vaincre.
  - Rappelons-nous (pie toute victoire sportive est, en automobile, le précurseur d’une victoire commerciale.
  - Henri l’inn.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?.
  - XXVII
  - Le graissage des boites dk vitesses.
  - « Y a-t-il intérêt à employer, pour lubrifier la boîte de vitesses, de l'huile de ricin (comme le recommande Hispano) et quel est cet avantage) ? »
  - I). Boy.
  - L’avantage qu’il peut y avoir à employer de l’huile de ricin pour graisser un mécanisme quelconque, et, en particulier, une boîte de vitesses, c’est que l’huile de ricin possède une onctuosité très supérieure à celle de l'huile minérale.
  - L’onctuosité d’une huile est une qualité spéciale que l’on ne considère que depuis quelque temps, à la suite des travaux de M. Paul Voog sur le
  - graissage. Elle parait consister en une affinité de l’huile pour la surface des solides qu’elle est appelée à graisser : l’huile onctueuse se colle à ces surfaces et y dépose une pellicule très adhérente, qui empêche le contact direct métal sur métal et, par suite, le grippage.
  - Les huiles végétales et animales sont de beaucoup les plus onctueuses, alors que les huiles minérales le sont, au contraire, très peu.x Malheureusement, seules les huiles minérales résistent à la chaleur qui se dégage dans les moteurs, et c’est pour cette raison qu’elles sont employées exclusivement pour le graissage des voitures automobiles.
  - Une seule exception à cette règle : l’huile de ricin, qui, quoique d’origine végétale, résiste'bien aux hautes température.
  - Une étude plus approfondie des huiles de graissage paraîtra d’ailleurs prochainement dans La Vie Automobile. Disons simplement, aujourd’hui, qu’on est arrivé à incorporer dans les huiles minérales une petite quantité de produits d’origine animale ou végétale qui suffit pour leur donner une onctuosité élevée. Ces huiles sont connues sous le nom d’huile compound: elles sont utilisées par la plupart des marques d'huiles de graissage.
  - XXVIII
  - Bl.OC MOTEUR ET MOTOCYCLETTES.
  - « Pourriez-vous me dire quels sont, sur une motocyclette, les avantages et les inconvénients du bloc moteur-boîte de vitesses (transmission du moteur à la boîte de vitesses par engrenages. »
  - Max Le Marchand.
  - Le bloc moteur sur la motocyclette ne présente que des avantages : meilleure protection des organes sans que pour cela l’accessibilité s’en trouve sensiblement diminuée, meilleure présentation et aspect, plus agréable de la motocyclette.
  - Les boîtes de vitesses séparées, commandées par chaîne, encore employées fréquemment dans la construction motocycliste, compliquent quelque peu la situation lorsqu’il s’agit de régler la tension des chaînes.
  - Remarquons une fois de plus que les constructeurs de motos auraient grand profit à s’imprégner des doctrines en usage dans la construction automobile... et surtout à les mettre en pratique.
  - Tue Man who knows.
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  - 10-7-30 ======== LA VIE AUTOMOBILE - -
  - LE GRAND PRIX DES VINGT-QUATRE: HEURES VU PAR UN ANGLAIS
  - (Dessins empruntés à notre confrère The Autocar.)
  - En route pour le circuit sur la voiture de ravitaillement. (Évitons la surcharge !)
  - Les renseignements aux coureurs : six lignes en petits caractères à lire en passant à 150 à l’heure. Voilà du beau sport!
  - Le ravitaillement en essence : on s’aperçoit tout de suite qu’on pratique la plus stricte économie.
  - Après la vaccination obligatoire à l’arrivée en France : effets variés sur les insulaires.
  - Le ravitaillement en eau est plus facile que le ravitaillement en essence.
  - Quelques à-côtés agréables de l’épreuve lequel des deux?
  - Le technicien examine la tenue des pneus au virage de Mulsanne.
  - Les distractions commencent à arriver de Paris.
  - La vaccination à l’arrivée en France.
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  - L’automobile et la T. S. F.
  - LES HAUT-PARLEURS
  - Au cours des quelques articles que nous avons donnés l’année dernière sur la télégraphie sans fil, nous avons mentionné uniquement comme appareils producteurs de sons le classique récepteur téléphonique. A la demande de plusieurs de nos lecteurs, nous allons consacrer aujourd’hui un article à la question si importante des appareils dits haut-parleurs, c’est-à-dire à la partie acoustique de l’ensemble du poste récepteur de T. S. F.
  - Dans un amplificateur à lampes, nous disposons, sur la borne de sortie, d’un courant électrique qui est la résultante de deux courants élémentaires : l’un, continu, émane de la source à haute tension (la pile de tension de plaque), et l’autre est un courant alternatif, dont les alternances sont réglées par la dernière lampe amplificatrice.
  - Du courant continu, nous n’avons rien à dire. On peut, d’ailleurs, sans inconvénient, et même avec certains avantages, l’éliminer et l’empêcher de passer dans l’appareil haut-parleur (fig. 1). Seul, le courant alternatif nous intéresse.
  - Le problème de l’émission du son à la sortie du récepteur de T. S. F. se pose donc ainsi : étant donné un courant alternatif modulé à une fréquence acoustique, il s’agit d’utiliser ce courant pour produire des ondes sonores, qui sèront, bien enendu, modulées à la même fréquence que le courant qui les engendre, et qui reproduiront la hauteur et le timbre du son produit à la station émettrice.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Rappelons en passant qu’un son est caractérisé par trois grandeurs : sa hauteur musicale, c’est-à-dire la fréquence des vibrations transmises au milieu élastique qui entoure l’appareil sonore; le timbre, qui dépend de la forme des vibrations, et l’intensité du son, qui dépend de l’amplitude de ces vibrations.
  - Un bon appareil haut-parleur doit reproduire exactement la hauteur et le timbre du son émis au départ j quant à son intensité, elle peut varier avec l’énergie électrique utilisée dans le dernier étage de basse fréquence du poste récepteur.
  - Un haut-parleur, si mauvais soit-il, reproduit toujours la hauteur des sons émis. Par contre, il est rare qu’il reproduise absolument, et sur toutes les notes du morceau, le timbre exact de l’orchestre dont on a enregistré les sons au départ. Quand ce timbre n’est pas reproduit exactement, on dit que le haut-parleur déforme.
  - Il peut arriver que l’organe vibrant de l’appareil sonore possède une inertie propre, telle qu’il ne puisse pas suivre exactement les variations du courant électrique qui engendrent son mouvement. Dans ce cas, il y a mauvaise reproduction de certaines notes, mauvaise reproduction due à la vibration propre du haut-parleur.
  - Cette mauvaise reproduction sera d’autant plus à craindre qu’on cherchera à donner une grande amplitude aux vibrations de l’appareil sonore. C’est pour cette raison qu’un bon nombre de haut-parleurs donnent des résultats satisfaisants lorsqu’on les fait émettre un volume réduit de son, alors qu’au contraire ils produisent une cacophonie quand on veut les pousser, c’est-à-dire obtenir d’eux des sons plus intenses que ne le permet leur construction.
  - Ceci dit; il est facile de voir quel sera l’élément essentiel de tout récep-
  - —— —------------------= 10-7-30
  - teur téléphonique. Il comportera un circuit électrique enroulé sous forme de solénoïde et capable, par conséquent, de produire un champ magnétique. Dans ce circuit, on enverra le courant alternatif provenant du circuit plaque de la dernière lampe. Ce courant engendrera un champ magnétique variable, dans lequel on placera une pièce en métal magnétique (fer doux), reliée à une membrane vibrante : les appareils ainsi constitués s’appellent haut-parleurs électro-magnétiques. Dans ces appareils, les bobines dans lesquelles circule le courant microphonique sont fixes et la palette de métal magnétique est mobile.
  - On peut au contraire créer un champ magnétique parades pièces immobiles : aimant ou^électro-aimant, et placer dans ce champ la bobine dans laquelle on fait circuler le courant microphonique. C’est cette bpbine qui, dans ce cas, sera reliée à la membrane vibrante et lui imposera des déplacements suivant les variations du flux magnétique engendré par le courant alternatif qu’il a parcouru. Cette classe d’appareils est dite haut-parleurs électrodynamiques.
  - Il existe une autre classe de haut-parleurs basée sur un principe tout à fait différent : nous nous contenterons d’en indiquer rapidement le principe, sans insister, ces appareils n’étant pas encore d’un emploi courant, mais paraissant susceptibles néanmoins d’utilisation intéressante quand leur mise au point sera plus poussée.
  - Ce sont les haut-parleurs dits électrostatiques. Ils se composent en principe de deux lames métalliques à grande surface placées parallèlement l’une à l’autre et à très faible distance : elles sont séparées soit par une couche d’air, soit par un diélectrique. L’ensemble des deux lames et le diélectrique constitue donc un condensateur. On crée entre les deux lames un champ électrique, en portant chacune d’elles à un potentiel différent. On fait agir ensuite le courant microphonique sur l’une des deux lames. Les variations de ce courant produisent des variations du champ électrique entre les deux lames du condensateur et provoquent par suite leur vibration. C’est le principe connu depuis longtemps du condensateur chantant.
  - Pour obtenir un volume de son convenable avec un appareil de ce genre, il est nécessaire que la différence de potentiel entre les deux lames atteigne au moins 1.000 volts. Mais, nous le répétons, ces appareils ne peuvent être considérés encore comme étant suffisamment au point pour un emploi industriel.
  - Dernière lampe
  - Condensateur de J 2 micro farads
  - Haut Parleur
  - Pile de tension de plaque
  - Bobine de choc B F ISelf de 50 Heurys )
  - IIIII-— IIP
  - Fig. 1. — Dispositif permettant d’éliminer le courant continu-et de l’empêcher de traverser les enroulements du haut-parleur.
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  - Nous allons maintenant examiner un peu plus en détail les différentes réalisations des haut-parleurs. Nous parlerons d’abord des haut-parleurs électro-magnétiques, puis des haut-parleurs électro-dynamiques.
  - Haut-parleurs à pavillon et diffuseurs. — Auparavant, il convient de dire quelques mots sur la partie proprement acoustique du haut-parleur et d’expliquer en quoi consiste exactement un haut-parleur à pavillon et un haut-parleur dit diffuseur.
  - Dans les haut-parleurs à pavillon, la pièce vibrante est toujours une membrane métallique de petite dimension (5 ou 6 centimètres de diamètre). Cette plaque peut être en fer, et, dans cas, elle est directement soumise à l’action du champ magnétique. Plus souvent, elle est en métal non magnétique ; elle se trouve alors reliée à une palette en fer doux, elle-même soumise au champ magnétique.
  - La plaque vibrante est placée au fond d’un cornet ou pavillon, dont le rôle est d’amplifier le son produit par les vibrations de la plaque. La forme des pavillons des haut-parleurs de ce genre est extrêmement variable. Le plus souvent, elle rappelle celle des pavillons des instruments de musique en cuivre. Le pavillon est constitué par une feuille de métal embouti, ou au contraire par une lame épaisse obtenue par fonderie. Dans certains cas, le pavillon, au lieu d’être métallique, est en bois ou en matière moulée.
  - On s’attache, dans la construction des pavillons, à éviter que le pavillon lui-même puisse entrer en vibration, ce qui aurait pour effet d’amplifier au delà de toute mesure les sons dont la hauteur musicale correspondrait à la fréquence de vibration propre du pavillon. Un pavillon qui vibre donne à l’instrument un son nasillard qui est bien connu de tous ceux qui ont entendu les phonographes d’ancien modèle. Les haut-parleurs à pavillon sont utilisés généralement sous la forme de haut-parleurs électro-magnétiques.
  - Dans les appareils dits diffuseurs, la surface vibrante a des dimensions beaucoup plus considérables : ce sera, par exemple, un cône en papier ou en carton ayant comme diamètre de base de 20 centimètres jusqu’à 1 mètre. Dans d’autres cas (haut-parleur Lumière), la surface vibrante est constituée par une feuille de papier plissé en forme d’éventail.
  - Le centre géométrique de la surface
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - vibrante du diffuseur est relié mécaniquement à l’organe vibrant du haut-parleur. Cet organe vibrant peut être une palette ou une petite membrane dans les appareils électro-magnétiques. Dans les appareils électro-dynamiques, il est toujours constitué par la bobine dans laquelle on fait circuler le courant de plaque de la dernière lampe.
  - Lame de fer doux
  - Bornes d'arrivée
  - Airpant permanent
  - Fig. 2. — Un haut-parteur à membrane magnétique et à pavillon.
  - Le rôle acoustique des diffuseurs est assez nettement différent de celui des haut-parleurs à pavillon. Alors qu’en effet, dans les haut-parleurs à pavillon, c’est la petite membrane centrale qui produit les vibrations de l’air, lesquelles sont simplement amplifiées par le pavillon, dans les diffuseurs, c’est la grande membrane qui, se déplaçant ou se déformant*à la façon d’un piston
  - Coupe A B
  - Pavillon
  - / Cône
  - r aluminium
  - - Barrette 'Enroulements
  - Aimant
  - Cône aluminium
  - Aimant
  - Fig. 3. — Schéma d’un haut-parleur Brown.
  - à mouvement alternatif, engendre les vibrations dans l’atmosphère autour de l’appareil.
  - Avant d’en finir avec la partie acoustique des haut-parleurs, disons quelques mots du rôle des écrans.
  - Les écrans sont principalement em-
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  - ployés avec les haut-parleurs électrodynamiques, et leur rôle est très important au point de vue de la qualité du son fourni par l’appareil.
  - Dans un appareil électro-dynamique, la partie vibrante est constituée, comme nous l’avons dit, par un tronc de cône généralement en papier fort ou en carton, tronc de cône dont la petite base est accolée à la bobine qui se déplace dans le champ magnétique. La grande base du cône est reliée élas-tiquement à l’armature de l’appareil, de telle façon que le cône tout entier se déplace en avant et en arrière, en suivant les déplacements mêmes de la bobine située dans le champ magnétique. L’air qui est situé devant le cône se trouve donc alternativement comprimé et dilaté par les mouvements en avant et en arrière du cône en carton.
  - Lorsque les mouvements de ce cône sont rapides (notes aiguës), les vibrations se transmettent convenablement et à peu près intégralement dans l’atmosphère. Au contraire, lorsque les mouvements sont lents (notes graves), l’air comprimé devant le cône a des tendances à s’échapper en arrière du cône, tandis qu’au moment où il est dilaté, le vide se trouve au contraire comblé par les molécules d’air situées en arrière du cône. Il y a donc mouvement périodique de l’air autour du cône et à l’extérieur, les molécules de cet air se mouvant en sens inverse du sens du mouvement du cône. On conçoit que, dans ces conditions, les mouvements du cône ne se transmettent pas intégralement à l’air ambiant et les sons sont par suite fortement amortis.
  - Pour éviter la translation de l’air de la partie antérieure à la partie postérieure du cône, et inversement, on dispose, autour de la grande base de celui-là, un écran ayant des dimensions relativement considérables par rapport à celles du cône. Cet écran forme obstacle à la translation de l’air et permet par suite un meilleur rendement acoustique de l’ensemble.
  - L’écran des haut-parleurs est fixé à l’armature de l’appareil et se trouve par suite indépendant de la membrane. Il doit être fait de telle sorte qu’il n’ait pas de tendance à entrer en vibration sous l’action des ondes acoustiques qui agitent l’air environnant. On le constitue d’ordinaire par du bois contreplaqué d’assez forte épaisseur. Du bois trop mince ou du métal aurait des tendances à vibrer, ce qui produirait une amplification de certaines notes et, par suite, une déformation du son.
  - (A suivre.)
  - H. Petit.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - DÉLITS ET CONTRAVENTIONS
  - Délit de fuite. — Dépassement prohibé
  - par le Code de la route. — Blessures
  - par imprudence.
  - La loi du 17 juillet 1908 punit de six jours à deux mois de prison et d’une amende de 16 à 500 francs tout conducteur de véhicule qui, sachant que ce véhicule vient de causer ou d’occasionner un accident, ne se sera pas arrêté et aura ainsi tenté d’échapper à la responsabilité pénale ou civile qu’il peut avoir encourue, et ce sans préjudice des peines prévues contre les crimes ou délits qui seraient joints au délit de fuite.
  - Jusqu’ici, la jurisprudence n’avait appliqué la Ioj sur le délit de fuite qu’aux accidents causés aux personnes et aux animaux ; mais voici que la Cour de cassation, par un arrêt du 2 mai 1930, vient de décider que la Ipi du 17 juillet 1908 s’applique même à l’accident qui n’a causé qu’un dommage purement matériel. Un automobiliste avait formé un pourvoi en cassation contre un arrêt de la Cour de Paris du 14 novembre 1929 qui l’avait condamné à un mois de prison et 50 francs d’amende pour délit de fuite. Ce pourvoi a été rejeté.,par un arrêt de la Cour de cassation àinsi motivé :
  - « Sur le moyen pris de la. violation de la loi du 17 juillet 1908 et de l’article 7 de la loi du 2Q. avril 1810, défaut de motifs et manque de base légale, en ce que l’arrêt attaqué a condamné le demandeur pour délit de fuite, alors qu’il s’agissait de dégâts purement matériels et que ladite loi ne s’applique qu’aux accidents causés aux personnes ;
  - «Attendu qu’il résulte des énonciations tant de l’arrêt attaqué que du jugement rendu le 29 février 1928 par le tribunal correctionnel de la Seine dont il a adopté les motifs non contraires, que le demandeur, étant conducteur d’automobile, a pris la fuite au lieu de s’arrêter, sachant que son véhicule venait de causer un accident ;
  - « Attendu que l’article unique de la loi du 17 juillet 1908 est conçu en termes généraux ; qu’il s’applique, sans qu’il y ait lieu de faire, en ce qui concerne les accidents causés aux personnes et ceux qui ont occasionné des dégâts purement matériels, d’autre distinction que celle prévue par le paragraphe 2 de cet article, lequel a établi une aggravation de peine lors-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - qu’il y a lieu à application des articles 319 et 320 du Code pénal ; d’où il suit que, loin de violer les textes de loi visés au moyen, l’arrêt attaqué en a fait une exacte application... »
  - Il est évident que l’article de la loi de 1908 tel qu’il est conçu peut être appliqué à n’importe quel accident, ce qui peut constituer une source d’ennuis très graves pour les automobilistes.
  - L’article 9 du Code de la route enjoint aux conducteurs qui veulent dépasser un autre véhicule de s’assurer, avant de prendre à gauche, qu’ils peuvent le faire sans risquer une collision avec un véhicule venant en sens inverse, et que la visibilité est suffisante.
  - Le 16 juillet 1929, R..., alors qu’une auto venait en sens inverse, voulut néanmoins dépasser la voiture de D... qui était devant lui et qui, ayant sa voie obstruée par un tombereau de sable dételé, se disposait, après un court arrêt nécessité par le croisement de la voiture, à progresser ; au cours de cette manœuvre interdite par l’article 9 du Code de la route, R... heurta l’arrière gauche delà voiturede D... qui, en déviant, bascula le tombereau.
  - Faisant application de l’article 9 du Code de la route, le tribunal de simple police de Langeais a condamné, le 29 novembre 1929, R... à 5 francs d’amende.
  - Voici maintenant une fort intéressante décision rendue par la Cour d’appel de Rennes en matière de blessures par imprudence, et qui donnera à réfléchir aux piétons imprudents qui circulent sur les chaussées sans prendre aucune précaution.
  - Le 14 juin 1929, sur la route nationale Paris-Brest, une auto conduite par R... projetait à terre la demoiselle F... qui revenait à pied de Ces-son à Rennes. Poursuivi sous l’inculpation de blessures par imprudence, R... fut acquitté par le jugement suivant du tribunal correctionnel de Rennes en date du 19 octobre 1929 :
  - « Attendu qu’il est établi et non discuté que la demoiselle F... et M..., qui marchaient à droite sur l’accotement où sont les rails du tramway, descendirent sur la chaussée à l’approche d’une voiture de tram et s’y trouvaient tous deux lorsque cette voiture venant derrière les dépassa, et cela sensiblement au moment où l’automobile de R... croisait le tram et le groupe que l’automobile avait ainsi à sa gauche ;
  - « Attendu qu’il est établi que, si cette automobile ne roulait pas nettement sur sa droite, elle n’avait pas cependant dépassé sur sa gauche l’axe
  - - : ~ — 10-7-30
  - médian de la chaussée ; que, par ailleurs R... a déclaré qu’il roulait à une vitesse de 25 à 30 à l’heure; qu’il ne peut être question de déclarer cette vitesse excessive en raison d’un encombrement, car le tram, qui suit une route inéluctable et d’ailleurs en dehors de la chaussée, n’est pas un élément d’encombrement et qu’il n’y avait en cet endroit sur la chaussée large de 7 mètres que la demoiselle F... et M..., qui se tenaient sur leur côté droit suivant leur direction ;
  - « Attendu que la demoiselle F... a déclaré qu’elle n’avait vu à aucun moment l’automobile de R... qui, cependant, venait directement devant elle, sur une route où la visibilité est parfaite ; qu’une première faute doit lui être reprochée, consistant à circuler sur la chaussée au lieu de circuler sur l’accotement libre, en tout cas à traverser la chaussée sans s’être assurée qu’il ne survenait pas de véhicules d’aucun côté ;
  - « Attendu surtout qu’il résulte de ses propres déclarations, et de celles, plus précises encore, faites par le sieur M... qu’elle regardait en se retournant et faisant un déplacement sur sa gauche des personnes qui se trouvaient dans le tram ; que M..., qui voyait arriver l’automobiliste R..., a dit à la demoiselle F... : « Attention, voilà une auto ! », mais que ladite demoiselle n’a vu ni l’automobile ni même entendu ce que disait son compagnon, ce qui implique la plus certaine et la plus dangereuse des inattentions, puisque, au même moment, elle s’écartait sensiblement de la droite pour se déplacer à gauche ;
  - « Attendu que telle est l’unique cause de l’accident qui lui est survenu, et qui n’est imputable qu’à ses seules fautes, aucune faute ne pouvant être retenue « contre R... »
  - Par arrêt du 14 janvier 1930, la Cour de Rennes a confirmé ce jugement.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Amilcar :
  - 31, boulevard Anatole-France, Saint-Denis (Seine).
  - L’Ad avec :
  - S. P. L, 68, rue de Rome, Paris (8e). Moteur Henriod :
  - Areuse, canton de Neuchâtel (Suisse). Le Freinomètre Técalémit :
  - 18, rue Brunei, Paris (17e).
  - Le Dio :
  - Etablissements Jauget, 4, rue des Poissonniers, Neuilly-sur-Seine (Seine.)
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- - 26e Année. — N° 950
  - 25 Juillet 1930
  - CBRRLEb FRROUX
  - ... RtOMtüfUMUEF —
  - ^2, Rue BOhjRPRRTE
  - ÙÜNOD . EDJTeOR.
  - PRRI5-VI? ______
  - SOMMAIRE. — La foudre et l’automobile : C. Faroux. — Spectacles utilitaires : J. Mini. — La huit-cylindres Amilcar : R. Charles-Faroux. — L’automobile et la T. S. F. (suite) : H. Petit. — Le Graphitometal : P. C -F. — M. et Mme Majarie achètent une auto (suite) : M. Badolle. — Le qu’on écrit. — L’accumulateur léger Pou-chain : G. Gory. — La nouvelle Rosengart: M. d’About — Le graissage central Injecta: H. Petit. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - La foudre et rautomobile
  - Notre désastreux printemps,suivi d’un débutd’été toutaussidéplorable — à chaque jour son orage! — fait que je reçois de nombreuses lettres me demandant s’il est dangereux de rouler vite dans une région où l’orage sévit.
  - Répondons de suite : « Oui ! »
  - Et il n’est guère moins dangereux de demeurer assis dans sa voiture arrêtée. Si nous n’avons pas plus d’accidents de ce genre à regretter, c’est simplement pour une raison statistique. A supposer que toutes les voitures de France circulent par temps génér ald’orage, il n’y en aurait qu’une — en moyenne — par 500.000 mètres carrés. Ceci donne une idée de l’importance du risque, — peu élevé, à la vérité, — d’autant plus que la surface d’une région habitée ne manque pas de points hauts, plus exposés qu’une voiture.
  - Toutefois, souvenons-nous d’un orage qui, en 1924, à Kansas-City, foudroya en quasi-totalité les passagers de trente et une voitures, et ceci en l’espace de quelques minutes.
  - On est surpris à ce sujet de la dangereuse méconnaissance des
  - .M
  - périls courus par temps 'wrSpra'ge. article, rapportant ce propos
  - Beaucoup d’automoîW^sLe5--^Rms le Petit Dauphinois, a trahi m’ontdit : « Je ne cours aucun^Thww -*‘Ha pensée de M. Bergeon.
  - ger, étant isolé par le caoutchouc de mes bandages ».
  - D’autres acceptent l’idée de ce fallacieux isolement, mais ajoutent : « Ne nous y fions pas, car, par temps d’orage, il pleut généralement, et le caoutchouc devient conducteur en surface ».
  - C’est une sottise. Qui aurait l’idée, par temps sec, et violemment orageux, de se percher au sommet d’un grand arbre isolé? Il bénéficierait cependant d’un magnifique isolement. Par contre, la foudre est souvent tombée sur la Tour Eiffel, sans qu’aucun de ses occupants du moment ait jamais ressenti même une commotion.
  - ^Qù on s’étonne, c’est quand, à propos d’un accident terrible et récent, celui de Séchilienne, dans le Dauphiné, on trouve dans la bouche de techniciens autorisés d’effarantes déclarations.
  - M. Bergeon, professeur à l’Institut électrotechnique de Grenoble, aurait déclaré : « Par temps sec, les pneus d'une voiture immuniseraient ses occupants contre les atteintes de la foudre... » (sic).
  - Je préfère croire que l’auteur
  - Quant à l’accident de Séchilienne, où certains veulent encore que ce soit un rocher qui ait écrasé la voiture et tué certains passagers, le rapport des médecins légistes prouve bien qu’il s’agit d’une voiture foudroyée :
  - « Disparition de cinq clous de cuivre du talon droit pour la chaussure d'une victime, brûlures des téguments, rupture du tympan, éclatement du foie, déchirure cérébrale, tous les effets normaux et classiques de Vélectrocution sur Vorganisme. »
  - Doit-on raisonnablement douter ?
  - Mais alors, demanderez-vous, quelle est la conduite à suivre?
  - Pas d’autre que celle-ci : s’arrêter et se mettre à l’abri, dans une maison, et non sous un arbre, évidemment. Si la foudre frappe la voiture où vous êtes, c’est la mort assurée ; si elle frappe la maison qui vous accueille, vous avez une belle chance d’en sor,ir indemne.
  - Mais, même par temps sec, ne croyez pas que l’isolement par les pneus vous donne la moindre protection.
  - C. Faroux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Spectacles fj
  - utilitaires H
  - La mode est au rallye. Depuis deux ans, c’est une floraison, non seulement en France, mais dans tous les pays environnants. 11 n’est pas une ville d’eaux, pas une plage qui n’organise son petit rallye; c’est charmant, ça attire des concurrents, multipliés en général par quatre, puisque l’un des éléments du classement est le nombre des passagers transportés. Le commerce local y trouve son intérêt, les participants ont l’impression de faire du « sport automobile » : tout est pour le mieux.
  - Autant que je m’en souvienne, c’est Monaco qui, en 1912. organisa le premier grand rallye automobile. Son succès fut considérable : il vint des concurrents du Nord de l’Ecosse, des Balkans et même de Russie. En ce temps heureux, la Russie était un pays comme un autre ; il fournissait même à la Côte d’Azur un coellicient fort intéressant d’hiverneurs.
  - Puis Saint-Sébastien imita Monaco; Qui se souvient de la Grégoire que Jacques Hinstin avait transformée en une roulotte de romanichels, et dont la vue, sur le parcours, inspira à la maréchaussée de l’étonnement, du doute, de la suspicion? Que pouvaient être ces gens-là?
  - Aujourd’hui, le rallye est entré dans les mœurs automobiles. Des pères de famille pâlissent sur le règlement ; les fils, les filles donnent; le soir, sous la lampe, leur avis. Les marchands de chronomètres, d'indicateurs de vitesse, de compteurs kilométriques perfectionnés y trouvent leur compte et débitent leur marchandise à tire-larigot. C’est un peu le Grand Prix des familiales.
  - C’est aussi le genre d’épreuve qui convient le mieux à nos élégantes conductrices. Et, n’en déplaise au sexe fort, elles s’y distinguent particulièrement, remportent souvent les premiers prix. Peut-être faut-il voir là l’une des causes du succès remporté par ces petits balades sportives. Et ça durera tant qu’on n’aura pas trouvé mieux.
  - Autrefois, la grande vogue était aux concours de consommation. A cette époque, l’essence coûtait dans les environs de 0 fr. 35 le litre. C’était cher, du moins le pensait-on. Les carburateurs étaient plutôt primitifs, et il n’était pas d’automobiliste qui ne se livrât à des expériences multiples pour arriver à diminuer sa consom-
  - mation de quelques centilitres aux 100 kilomètres. Force nous est de dire que bon nombre réussissaient et que déjà, en 1905, les consommations étaient des plus raisonnables. Neuf litres aux 100 kilomètres, avec quatre personnes à 50 de moyenne, étaient normaux. A vrai dire, on ne fait guère mieux aujourd’hui.
  - Mais, toujours en raison du prix élevé de l’essence, — une hausse de deux ou trois centimes avait autant d’importance que lorsqu’une hausse semblable se produit aujourd’hui sur la livre ou le dollar, —les recherches d’un carburant économique se poursuivaient sans relâche. L’alcool surtout, produit national, de source illimitée, connut une certaine vogue. Je ne veux porter aucune accusation, mais mon pauvre aini Leprêtre, qui fut le grand apôtre de l’alcool, pourrait peut-être raconter les difficultés qu’il eut alors à surmonter, la lutte farouche qu’il soutint pendant quatre ans, et dans laquelle il fut vaincu. Encore une fois, le pot de terre avait eu tort. Et pourtant l’alcool avait fait ses preuves, tant au Circuit du Nord que dans les épreuves de pure vitesse, puisque, le 17 juillet 1903, à üstende, Duray, sur une 100 CY Gobron-Brillié, marchant à l’alcool, battait, à 135 à l’heure, le record du monde du kilomètre lancé, et que, le 21 juillet 1904, avec la même voiture et le même carburant, Rigoly portait ce record à 16(ikm,500 à l’heure. Le procès de l’alcool aurait donc dû être gagné, d’autant que les raffineurs pensaient pouvoir le livrer à la consommation au prix de 0 fr. 25 le litre. Et pourtant, en tant que carburant, l’alcool n’a pas vécu.
  - Le carburant le plus curieux présenté dans un concours de consommation fut la naphtaline. Il se présentait sous forme de ces petites boules blanches, aimées des ménagères soigneuses, qui, par crainte des mites, en bourrent consciencieusement les poches des vêtements de leurs maris. Je ne sais si elles éloignent les mites, mais plus d’un homme a constaté, lorsqu’il avait la rare occasion d’enfiler son habit, qu’elles éloignaient sans merci les danseuses desquelles il sollicitait la faveur d’un fox-trot.
  - Et je vous assure qu’employée comme carburant, la naphtaline aurait réussi à éloigner aussi ceux qui auraient été tentés de monter dans la voiture qui la consommait. Son emploi nécessitait une espèce de bouilloire dans laquelle les odorantes boulettes étaient mises à fondre. De là, s’écoulait un liquide assez dense vers un carburateur qui ressemblait à un
  - gazogène. Le moteur tournait, mais il se* dégageait de l’ensemble une odeur qui permettait de suivre à la trace la malheureuse bagnole, dont le passage pouvait être décelé plusieurs minutes après qu’il s’était produit. Ce fut une curiosité sans lendemain ; l’inventeur eut un succès suffisant pour satisfaire sa vanité. Par contre, tels des danseuses, les commanditaires s’éloignèrent, et la naphtaline dut conserver sa seule application rationnelle : être supposée chasser les mangeurs de tissus.
  - Nous avons connu aussi les concours d’antidérapants. A cette époque, le dérapage constituait le plus grand danger encouru par un conducteur. D’abord, il était difficilement évitable, surtout par le fait qu’on ignorait en général la façon d’y remédier sans l’aide de procédés bizarres.
  - Un concours d’antidérapants était par excellence un spectacle amusant. Sur une surface soigneusement balayée, puis copieusement arrosée d’eau savonneuse, de graisse consistante, enfin de tout ce qui était susceptible de faire déraper une voiture, on la lançait à une vitesse déterminée; le conducteur devait brusquement freiner et le dérapage était soigneusement mesuré. Quels admirables tête-à-queue, que n’arrivaient pas à éviter les inventions les plus baroques! Je me souviens d’une voiture qui portait, à hauteur des jantes arrière, une série de petites béquilles qui, dans l’esprit de l’inventeur, devaient, en s’enfonçant dans le sol, bloquer net le dérapage. En réalité, c’était un rêve : jamais elles n’entrèrent en contact avec le sol, heureusement, car le dérapage aurait eu de grandes chances de se transformer en capotage. Je ne parle que pour mémoire des chaînes antidérapantes qui, théoriquement, lorsqu’il commençait à pleuvoir, se montaient en deux minutes, alors que pratiquement une demi-heure était tout juste suffisante, et qui roulaient avec un bruit lugubre de revenants dans un vieux castel hanté.
  - Ce furent les concours d’antidérapants qui occasionnèrent la création du pneu à rivets métalliques, détrôné aujourd’hui, mais qui eut une vogue telle que toutes les voitures, avant la guerre, en portaient au moins deux, généralement en diagonale.
  - Il est curieux de remarquer que l’on n’a jamais si peu dérapé que depuis qu’on n’emploie plus d’antidérapants.
  - J. Miral.
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  - Nous avons donné récemment le compte rendu d’un essai de la huit-cylindres 13 CV Amilcar. Nos lecteurs ont pu se rendre compte des remarquables possibilités de cette voiture, et nous pensons qu’il est de notre devoir de disséquer sous leurs yeux ce très beau châssis, digne en tous points de la réputation d’Amilcar.
  - Moteur. — Le moteur est un huit-cylindres en ligne de 66 millimètres d’alésage et 85 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée de 21,330. L’ensemble des cylindres est venu de fonderie avec le carter supérieur, qui porte le vilebrequin par l’intermédiaire de cinq paliers de grandes dimensions.
  - Le carter inférieur, qui forme uniquement réservoir d’huile, est en tôle emboutie. Cette disposition, en assurant la parfaite rectitude de l’axe du vilebrequin, soustrait celui-ci à tout effort anormal, ce qui, finalement, empêche d’une façon efficace la naissance des vibrations. L’arbre moteur, pris dans la masse, tourne dans des coussinets en bronze régulé ; il est parfaitement équilibré statiquement et
  - dynamiquement, car il est symétrique par rapport à son centre de gravité.
  - Les pistons sont en aluminium ; ils sont munis de quatre segments, dont
  - un racleur d’huile. Quant aux bielles, elles sont en duralumin estampé et munies de coussinets en acier régulé.
  - Comme on le voit, on a tout fait pour diminuer l’inertie de l’équipage en mouvement : cela permet au moteur d’avoir une vitesse d’utilisation de 4.000 tours, et il donne à ce moment 58 CV. Ce résultat est évidemment remarquable.
  - Les soupapes sont logées en tête des cylindres, et sont placées en ligne ; chacune d’elles comporte deux ressorts. L’arbre à cames, situé par en dessous, les attaque avec interposition d’un doigt évitant la réaction de la came sur la queue de soupape. L’arbre à cames repose sur cinq paliers1; il est commandé par une chaîne à doubles rouleaux dont la tension est réglable très aisément.? T** 1 ?
  - Le graissage du moteur s’effectue
  - sous pression au moyen d’une pompe à palettes ; le carter d’huile contient 8 litres. Enfin, la circulation de l’eau de refroidissement se fait par thermosiphon, et un ventilateur débrayable à volonté active l’échange de chaleur avec l’air extérieur.
  - Allumage par magnéto à avance semi-automatique (une manette placée au centre du volant permet de trouver le point d’allumage optimum). L’ordre d’allumage est 1, 6, 2, 5, 8, 3, 7, 4.
  - L’alimentation se fait par un carburateur Solex double corps ; la tubulure d’admission est fixée sur le collecteur d’échappement afin de réchaufferie mélange carburé avant son arrivée dans les cylindres. L’échappement est dirigé vers l’avant. Le réservoir, qui contient 65 litres environ, est situé à
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  - Fig. 1. — Le châssis de la 13 CV huit cylindres Amilcar.
  - Fig. 2. — Coupe longitudinale du moteur.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - l’arrière du châssis ; c’est une pompe à commande électrique Técalémit, placée sur le tablier, qui assure l’arrivée de l’essence au carburateur. Enfin, un dynamoteur, placé en bout du vilebrequin, assure à la fois le lancement du moteur et la recharge de la batterie d’accumulateurs.
  - Embrayage et boîte de vitesses.
  - — L’embrayage est du type à disque unique, sur lequel sont fixées de part et d’autre des garnitures en matière plastique. Il fonctionne à sec.
  - La boîte de vitesses comporte quatre vitesses en marche avant et une marche arrière ; le levier de commande est placé au centre.
  - Transmission et pont arrière. —
  - Le mouvement est transmis de la boîte au pont par un arbre, qui est entraîné
  - Fig. 3. — Coupe transversale du moteur.
  - par un Hector à l’arrière de la boîte, et qui commande le pignon conique du pont par un manchon cannelé.
  - L’arbre est enfermé dans un tube qui est articulé à l’avant sur^June rotule ; ce tube assure la transmission de la réaction. D’autre part, il 'porte en son milieu un roulement qui soutient l’arbre de transmission et empêche absolument celui-ci de flotter.
  - La poussée est transmise par les ressorts.
  - Le pont arrière est du type banjo. Couple conique à taille Gleason.
  - Direction et freins. — La direction est du type à roue et vis sans fin. Elle
  - est^montéeTsur un berceau fixé au châssis, et][sa rigidité est assurée par un support fixé à la planche-tablier et percé de trous pour permettre de régler l’inclinaison.
  - j[ Le corps de la colonne et de la vis sont creux, afin de permettre le passage des tiges de commande d’avance, de ralenti, de combinaison d’éclairage, dont les manettes sont au centre du volant.
  - CI La huit-cylindres Amilcar est munie de freins très puissants sur les quatre roues. Ils sont à double secteur, commandés par une came. La commande des freins avant fait l’objet d’un brevet « Amilcar ».
  - Le frein au pied agit sur les quatre roues, le frein ordinaire sur les roues arrière seulement.
  - Châssis et suspension.— Le châssis, très robuste, est en tôle emboutie; il repose à l’avant et à l’arrière sur quatre
  - ressorts semi-elliptiques de grandes dimensions.
  - Il est équipé du graissage centralisé Alcyl, ce qui évite toute la fastidieuse corvée du graissage à la main.
  - On voit, par cette brève description, combien tous les détails ont été étudiés dans la huit-cylindres Amilcar, pour en faire une voiture de tout premier ordre, capable de satisfaire les plus exigeants.
  - Notons d’ailleurs que les carrosseries qui équipent ce très beau châssis sont luxueuses et confortables à souhait, et qu’elles permettent ainsi d’accomplir sans aucune fatigue les plus longues étapes que la perfection de la mécanique rend si aisées.
  - René Charles-Faroux.
  - Fig. 5. — Coupe de l’essieu arrière.
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  - L’automobile et
  - la T. S. F. (Suite) (1)
  - LES HAUT-PARLEURS (suite)
  - Au point de vue des dimensions de l’écran, il y a lieu de remarquer que plus ces dimensions sont considérables, moins le mouvement de l’air sera possible d’un côté à l’autre du cône qui oscille. Plus l’écran sera grand, par conséquent, mieux les notes basses seront rendues. En passant à la limite, on peut constituer l’écran par la paroi tout entière de la pièce dans laquelle on veut entendre la musique. Dans ce cas, on perce dans cette paroi un trou ayant comme diamètre le diamètre de la grande base du cône que l’on place alors à l’extérieur. On peut, par exemple, disposer le haut-parleur derrière une porte dans les panneaux de laquelle on a pratiqué un trou. On peut également le mettre derrière une cloison en maçonnerie.
  - Ce que nous venons de dire du rôle de l’écran montre qu’il convient de laisser derrière le haut-parleur un espace suffisant pour que la compression et la dilatation de l’air dans cet espace ne viennent pas gêner et freiner les mouvements du cône. Ce serait par conséquent une erreur d’enfermer le haut-parleur dans une boîte de faible dimension, en perçant simplement un trou de diamètre convenable dans le couvercle de la boîte. Le son serait ainsi fortement atténué, surtout dans les notes basses. Il convient au contraire de disposer le haut-parleur à une distance suffisante des murs ou, si on le met à l’extérieur de la maison où se fait l’audition, de laisser derrière lui un volume suffisant. Il faut éviter, par exemple, de le placer dans un placard très peu profond.
  - LE MOTEUR DES HAUT-PARLEURS
  - Il est convenu d’appeler moteur des haut-parleurs la partie magnétique et électrique de ces appareils, par opposition à la membrane vibrante ou oscillante dont nous venons de parler. C’est donc le moteur que nous allons examiner maintenant, et, comme nous l’avons indiqué plus haut, nous décrirons d’abord le moteur des haut-parleurs électro-magnétiques, puis celui des haut-parleurs électrodynamiques.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 949, p. 262.
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - Appareils électro-magnétiques.
  - — L’appareil le plus simple est constitué par l’écouteur téléphonique bien connu : un aimant permanent en fer à cheval a ses masses polaires terminées par deux pièces de fer doux sur lesquelles est enroulée la bobine dans laquelle on fait passer le courant alternatif provenant de la dernière lampe du récepteur.
  - Au voisinage immédiat de l’extrémité de cet électro-aimant, est disposée une membrane en fer doux solidement fixée sur son pourtour. Les masses polaires de l’électro-aimant sont aussi rapprochées l’une de l’aulre que possible, et situées en regard du centre de la plaque.
  - lorsqu’il ne circule aucun courant
  - Bras supportant, le moteur \
  - Cercle support du cône
  - Moteur
  - Contre
  - tcrou
  - Cône diffuseur
  - Fig. 4.—Un diffuseur.
  - dans les bobines, la plaque se trouve attirée par l’aimant permanent et est par suite légèrement incurvée du côté de celui-ci. Par construction, l’appareil est réglé pour qu’en aucun cas, la lame métallique ne puisse venir toucher l’extrémité des pièces polaires.
  - Quand on lance dans la bobine un courant alternatif, ce courant crée un flux magnétique qui vient s’ajouter algébriquement au flux permanent fourni par l’aimant. Pour un certain sens de courant, le flux magnétique de l’aimant se trouve renforcé et, par suite, la membrane se rapproche des masses polaires. Quand le courant change de sens, le flux variable se retranche du flux constant, la membrane est moins attirée et s’éloigne des masses polaires. A chaque changement de sens du courant dans la bobine correspond donc un mouvement d’allée et venue de la plaque métallique, qui entre ainsi en vibration synchrone avec la fréquence du courant alternatif.
  - Si la période propre d’oscillation de
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  - la membrane est assez petite pour qu’elle reste toujours en dehors du champ d’utilisation, la membrane suit étroitement dans ses déplacements l’intensité du flux magnétique variable.
  - La forme de ces vibrations reproduira donc la forme de la courbe représentative des variations du courant alternatif : ainsi, la hauteur du son (fréquence des vibrations)sera respectée, et également son timbre, qui, comme nous l’avons dit plus haut, dépend de la forme des vibrations sonores.
  - Il est facile de voir qu’en raison de la rigidité relative de la membrane due à la fixation ferme de son pourtour, elle ne pourra jamais reproduire exactement la forme des vibrations correspondant exactement à la variation du courant alternatif.
  - Le timbre du son se trouvera donc altéré, et cela d’autant plus que les déplacements de la membrane augmenteront d’importance, c’est-à-dire que l’intensité du son augmentera.
  - Les écouteurs téléphoniques ne pourront donc donner une reproduction suffisamment fidèle du son que pour une faible intensité. On pourra amplifier cette intensité en surmontant le récepteurd’un pavillonde forme convenable, et on aura ainsi réalisé le plus simple des haut-parleurs. Haut-parleur de qualité médiocre, évidemment, et qui n’a pour lui que sa simplicité et son bon marché.
  - L’intensité avec laquelle la membrane magnétique suivra par ses déplacements les variations d’intensité du champ magnétique sera d’autant plus grande que l’entrefer entre cette membrane et les masses polaires sera lui-même plus faible. On sait en effet que le flux magnétique se transmet mal dans l’air et que son intensité décroît très vite quand la longueur de son parcours dans l’air augmente.
  - On a donc tout intérêt à rapprocher le plus possible la lame magnétique de l’extrémité des masses polaires.
  - C’est pour cette raison que les récepteurs téléphoniques destinés à fonctionner comme moteurs de haut-parleurs comportent toujours un dispositif de réglage. Ce dispositif est très simple : il est constitué par une vis prenant appui d’une part sur le boîtier de l’appareil et d’autre part sur l’aimant permanent. En tournant cette vis dans un certain sens, on rapproche l’aimant de la membrane. On l’éloigne, au contraire, en tournant la vis en sens inverse. L’intensité maximum de son est obtenue lorsque la distance entre l’aimant et la lame est aussi faible que possible. Il y a,bien entendu, une limite au-dessous de laquelle on ne peut pas descendre pour cette distance. Si, en
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  - effet, on rapproche trop la lame de l’aimant, il arrive un moment où l’attraction que produit l’aimant permanent sur la lame est suffisante pour coller brusquement celle-ci contre les masses polaires. On dit, dans ce cas, que le haut-parleur est collé.
  - Le procédé de réglage du haut-parleur de ce genre sera par suite le suivant : on tourne la vis dans le sens convenable, jusqu’à amener le collage, et on la tourne avec précaution en sens
  - Fig. 5. — Schéma d’un haut-parleur électro-dynamique.
  - inverse, jusqu’au moment où la membrane décolle, ce qui se traduit par un bruit sec et caractéristique dans le haut-parleur.
  - Lorsqu’un haut-parleur de ce genre est réglé trop juste, il arrive que, pendant une audition, la membrane se colle d’elle-même à l’aimant : ce collage accidentel a toujours lieu au moment d’un forte, c’est-à-dire lorsque l’oscillation delà membrane atteint une grande amplitude; c’est qu’à ce moment la membrane s’est trouvée assez rapprochée des masses polaires pour que son élasticité se soit trouvée trop faible pour l’empêcher d’obéir à l’attraction de l’aimant et de venir se coller contre ses masses polaires.
  - Le collage du haut-parleur va nous fournir un moyen de reconnaître dans quel sens il convient de faire passer le courant provenant de la dernière lampe dans les bobines inductrices.
  - Ce courant, nous l’avons dit, est constitué par un courant continu auquel se trouve superposé un courant alternatif. Ce courant continu provoque autour des bobines dans lesquelles il circule un champ magnétique d’orientation déterminée. Suivant le sens du courant, ce champ magnétique peut être du même sens que celui de l’aimant permanent, oq de sens inverse.
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - Il est essentiel pour la bonne conservation de l’aimant permanent que ce champ soit de même sens que celui de l’aimant permanent. Il a alors tendance à renforcer l’aimantation de l’aimant permanent, alors qu’au contraire, s’il était orienté en sens inverse, il aurait tendance à diminuer cette aimantation et, à la longue, pourrait l’affaiblir à un point tel que l’appareil deviendrait inutilisable. Généralement, les bornes des écouteurs téléphoniques ou des haut-parleurs portent une indication sur le sens du branchement qui doit être réalisé avec les fils provenant du poste récepteur. L’une des bornes porte le signe +, ou bien elle est entourée d’une bague de couleur rouge : c’est celle-là qui doit être réunie aux fils en relation avec le pôle + de la batterie de tension de plaque.
  - Si on dispose d’un voltmètre polarisé, il est facile de trouver le sens du courant émanant du poste récepteur. Mais on peut fort bien se passer de cet appareil, en utilisant, comme nous le disions tout à l’heure, le phénomène du collage de la membrane.
  - Le haut-parleur étant débranché, on agit sur la vis de réglage de façon à amener la membrane au voisinage immédiat du point de collage, sans que cependant ce collage se produise; à ce moment, on effectue le branchement des fils. Si le branchement est fait dans le bon sens, le collage se produit immédiatement. C’est qu’en effet, le flux de l’aimant permanent se trouve renforcé par celui des électro-aimants et l’attraction supplémentaire ainsi exercée sur la membrane suffît à la coller. Si, au contraire, le collage ne se produit pas, c’est qu’on s’est trompé dans le branchement des fils, qu’il n’y a plus qu’à inverser.
  - Cette digression sur le branchement des haut-parleurs, que nous avons jugée nécessaire, car elle est susceptible de rendre service aux amateurs de T. S. F., nous a un peu éloigné de notre sujet : nous allons y revenir.
  - Nous avons vu que la membrane magnétique solidement fixée par tout son pourtour n’est pas libre d’obéir aux variations de flux produites par le courant alternatif, et déforme ainsi les sons lorsqu’ils atteignent une certaine intensité. Pour éviter cet inconvénient, on a constitué des haut-parleurs de la façon suivante :
  - En regard des masses polaires constituées comme précédemment, on dispose une lamelle de fer doux de petite dimension, lamelle fixée solidement par son autre extrémité. Cette
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  - lamelle est assez légère pour que sa période de vibration {propre soit très élevée. Elle est reliée par un de ses points à une membrane, généralement de forme conique, faite en métal très mince et très léger, d’ordinaire en aluminium.
  - On voit que, dans ces conditions, la lamelle suivra beaucoup plus exactement que ne le faisait la membrane tout à l’heure les variations du flux magnétique engendré par le courant alternatif. Elle se trouve en effet beaucoup plus libre pour se déplacer. Elle entraînera dans son mouvement la membrane métallique qui, à son tour, agissant sur l’air ambiant, produira les vibrations sonores. C’est un dispositif de ce genre qui est adopté en particulier sur les haut-parleurs Brown. Le dispositif de réglage est toujours le même et permet de rapprocher les aimants de la lamelle.
  - Moteurs à champ magnétique constant. — Dans tous les cas que nous avons envisagés, la membrane ou la lamelle vibrante se trouve attirée d’une façon constante vers l’aimant permanent, puisqu’elle est placée en
  - A' A" Positions extrêmes du cône
  - Fig. 6. — Rôle de l’écran dans un diffuseur. Le cône forme piston, et l’air, successivement comprimé ei dilaté devant lui, a tendan. ce à circuler autour des bords,suivant les flèches. L’écran E empêche ce mouvement.
  - regard des masses polaires de celui-ci.
  - Les mouvements qui existent à la suite des variations du flux magnétique ne sont donc pas parfaitement symétriques autour de sa position moyenne, puisqu’elle est soumise d’un côté à une force dont l’intensité est
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  - variable avec la distance. Il en résulte une certaine déformation des sons, le déplacement de l’organe vibrant ne suivant pas exactement la loi de variation du courant alternatif provenant de la dernière lampe de l’amplificateur.
  - Dans certains haut-parleurs, comme par exemple dans le haut-parleur Weymann, le dispositif utilisé est différent. La lame vibrante se trouve placée entre les masses polaires de l’aimant permanent, qui sont en même temps les masses polaires de l’électro-ai-mant. Elle se trouve donc, lorsque aucun courant ne circule dans l’électro-aimant, dans une position neutre, puisqu’elle est attirée également des deux côtés par chacun des pôles de l’aimant. En somme, le flux magnétique permanent dans lequel se trouve la lame vibrante est constant; si, en effet, la lame s’écarte d’un côté de sa position d’équilibre, l’attraction totale qu’elle subit de la part des deux masses polaires de l’aimant permanent peut être considérée comme constante, puisque, diminuant d’un côté, cette attraction augmente de l’autre.
  - La lame se trouvera donc plus libre d’obéir aux variations du flux engendré par le courant alternatif qui circule dans les bobines inductrices. On a réalisé ainsi les moteurs à quatre pôles et à champ magnétique constant.
  - La partie vibrante de ces moteurs se trouve reliée soit à une membrane de faible dimension qui est dans ce cas métallique et qui forme le fond du pavillon du haut-parleur, ou bien à une membrane de grande dimension formant diffuseur. Cette liaison est généralement effectuée de la façon suivante : la lame vibrante porte une tige filetée qui vient traverser en son centre la partie vibrante du diffuseur. Deux écrous viennent serrer une pièce centrale montée au sommet ou au centre du diffuseur sur la tige reliée elle-même à la lamelle. De la sorte, les déplacements de la lame magnétique sont fidèlement suivis par la membrane du diffuseur.
  - Dans tous les moteurs du type électro-magnétique, il y a, comme nous l’avons vu, une source constante de flux magnétique, constituée en général par un aimant permanent. Cet aimant permanent peut être remplacé par un électro-aimant. Il faut alors, au moment où on met ces appareils en service, exciter l’électro-aimant, c’est-à-dire envoyer dans ses enroulements un cou-
  - = la vie automobile =
  - rant continu d’intensité et de tension convenables.
  - Nous verrons tout à l’heure, à propos des appareils électro-dynamiques, que le courant d’excitation peut être fourni soit par des accumulateurs (il est alors rigoureusement continu), soit par un redresseur (il est, dans ce cas, non plus rigoureusement continu, mais ondulé).
  - Apparei’s électro-dynamiques.
  - — Dans les appareils électro-dynamiques, c’est, nous l’avons dit, la bobine dans laquelle circule le courant alternatif qui peut se déplacer dans le champ magnétique constant fourni soit par un aimant, soit par un électro-aimant. La réalisation des appareils électro-dynamiques conduit à une forme très différente de celle des appareils magnétiques.
  - Dans les appareils électro-dynamiques, le champ constant est fourni par un aimant ayant une forme particulière. L’armature de cet aimant se compose d’un cylindre fermé à l’une de ses extrémités et portant, suivant son axe géométrique, un noyau qui se termine sur la face ouverte. L’un des pôles de l’aimant est constitué par l’extrémité du noyau central, l'autre par une forme annulaire qui entoure le premier. Le champ magnétique est donc constitué par l’espace annulaire existant entre le noyau central et à l’extrémité de la surface du cylindre, les lignes de force de ce champ étant orientées suivant des rayons. L’examen de la figure 5 montre comment est réalisé l’aimant de l’appareil.
  - Cet aimant peut être un aimant permanent ou un électro-aimant. Très généralement, il est constitué par un électro-aimant, ce qui permet d’obtenir un champ magnétique plus intense.
  - Dans l’entrefer se trouve placée une bobine ne comportant quelques spires de fil très fin, bobine très légère, par conséquent. Les extrémités de l’enroulement de cette bobine sont en relation par des fils souples avec les bornes d’entrée, qui sont reliées à leur tour au courant de plaque de la dernière lampe de l’amplificateur.
  - Quand un courant alternatif circule dans les spires de la bobine, il crée aux alentours de celle-ci un champ magnétique variable qui agit sur le champ fixe de l’aimant permanent. L’action de ce champ variable a pour effet de déplacer la bobine suivant son axe ; la loi de ses déplacements correspond très exactement à la loi de variation du courant alternatif qui circule dans son enroulement.
  - La bobine se trouve disposée suivant la petite base du tronc de cône en papier
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  - fort ou en carton, dont la grande bas est simplement soutenue sur tout son pourtour contre le bâti de l’appareil. Le cône tout entier est rigide et peut se déplacer suivant son axe en suivant les déplacements de la bobine qui en est une partie intégrante.
  - L’avantage des haut-parleurs électrc-dynamiques, c’est queles forces'magné-tiques en jeu entre la bobine ; ‘et l’aimant fixe sontbeaucoup plus importantes que celles qu’on peut développer dans le dispositif électro-magnétique que nous avons décrit précédemment. De plus, le champ magnétique dans lequel se meut la bobine est constant sur un espace relativement long. Il 'en résulte que la bobine peut effectuer des ^déplacements importants, qui sont de l’ordre d’un millimètre ou même davantage.
  - L’intensité du son que peut émettre un appareil de ce genre est donc considérable, puisque, nous le savons, l’intensité du son dépend de l’amplitude des vibrations de la source qui l’engendre. En raison de la constance du champ magnétique fixe, la loi du mouvement de la bobine est exactement la même que la loi de variation du courant alternatif, et par suite le timbre du son ne subit pas d’altération, même pour des intensités très importantes du son émis.
  - *
  - * *
  - Les appareils électro-dynamiques sont, ainsi que nous le disions tout à l’heure, pourvus soit d'un aimant permanent, soit d’un électro-aiinent. Dans les appareils courants, le courant d’excitation du haut-parleur est do l’ordre d’un ampère sous 6 volts, approximativement. Très souvent, l’appareil comporte un dispositif de redressement de courant, de façon à pouvoir être excité directement par le courant alternatif du secteur, sans l’intermédiaire d’accumulateurs. L’appareil redresseur a commeélémentsessen-tiels un transformateur qui abaisse la tension du courant d’éclairage jusqu’au voisinage de 6 volts, et un redresseur du type dit cupoxyde, qui redresse les deux alternances du courant alternatif et produit finalement un courant ondulé.
  - Ce courant ondulé devrait théoriquement être filtré pour ne pas donner lieu à des variations périodiques du flux magnétique dans l’appareil haut-parleur. Dans la pratique, ce filtrage est opéré grâce à la self de la bobine de l’électro-aimant qui joue le rôle de régulateur. 4
  - En réalité, il est rare que, dans un appareil électro-dynamique excité di-
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  - rectement par le courant du secteur, on ne perçoive pas un léger ronflement. Mais ce ronflement n’est perceptible que pendant les silences du haut-parleur ; il disparaît dès que celui-ci émet des sons musicaux. On peut d’ailleurs le supprimer complètement en branchant aux bornes de l’électro-aimant un condensateur électrolytique de forte capacité (plusieurs milliers de microfarads).
  - On croit volontiers que les appareils électro-dynamiques sont de création récente. Il est exact que leur diffusion dans le public ne date que de quelques mois. Mais leur invention est, par contre, assez ancienne. Les appareils connus sous le nom de Magnavox, d’Ampliphone, sont connus depuis plusieurs années. A la vérité, dans ces appareils primitifs, la bobine était reliée à une membrane de petite dimension, et le son était amplifié par un pavillon.
  - Leur principe est donc un peu différent des appareils actuels à cône diffuseur.
  - Une dernière remarque à propos des appareils électto-dynamiques.
  - — Le courant qui circule dans la bobine mobile de ces appareils doit avoir une forte intensité pour que les déplacements de la bobine acquièrent l’amplitude nécessaire ; aussi dispose-t-on toujours à l’entrée du haut-parleur un transformateur de rapport assez élevé (environ 1/25 par exemple), transformateur qui abaisse la tension du courant de plaque de la dernière lampe en augmentant corrélativement son intensité. Ce transformateur est toujours enfermé dans le bâti même de l’appareil et l’usager peut ignorer sans inconvénient son existence.
  - A l’encontre des haut-parleurs électro-magnétiques, les haut-parleurs électro-dynamiques peuvent recevoir le branchement des fils émanant du poste récepteur dans un sens quelconque. De même, l’excitation de l’électro-aimant fixe peut être faite par un courant de sens quelconque sans aucun inconvénient.
  - L’usage des appareils électro-dynamiques paraît devoir se répandre de plus en plus. Il n’ont actuellement contre eux que leur prix relativement élevé.
  - Mais tous les hauts-parleurs qui équipent les salles de cinémas installées pour la projection des plus sonores et parlants sont du films électro-dynamique, Et leur qualité est remarquable.
  - Henri Petit.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Le Graphitométal
  - Dans tous les organes de machines en ~ mouvement, et plus particulièrement dans les moteurs d’automobHes, le principal ennemi de la puissance est le frottement. En effet, le frottement absorbe de la puissance et la transforme en chaleur.
  - Dans le but d’éviter cette élévation de température, on utilise les alliages antifriction.
  - Les alliages antifriction doivent donc posséder un ensemble de propriétés :
  - 1° Un faible coefficient de frottement ;
  - 2° Une bonne résistance à la compression et corrélativement une certaine dureté, leur permettant de supporter des charges élevées sans aucun écrasement ;
  - 3° Une usure négligeable.
  - La constitution de ces alliages joue un rôle prépondérant sur le coefficient de frottement, réchauffement et l’usure. La nature du lubrifiant intervient, il est vrai, mais d’une façon secondaire. Il y a donc lieu d’étudier une composition chimique capable d’assurer toutes les caractéristiques indiquées ci-dessus.
  - Des alliages antifriction à base de plomb avaient été autrefois couramment utilisés pour les coussinets. Formés uniquement de plomb et d’étain, ils ne présentaient donc pas des propriétés mécaniques intéressantes, et peu de celles réclamées à un alliage antifriction. On leur a alors substitué des alliages à base d’étain.
  - Des recherches récentes poursuivies tant en France qu’à l’étranger ont démontré que des alliages antifriction à base de plomb contenant de Vétain et de Vantimoine avec addition de métaux tels que le cuivre et le nickel possédaient
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  - des propriétés supérieures à celles des meilleurs alliages à base d'étain.
  - Exemple : Aux températures de 80-100°, normalement atteintes dans les moteurs, les antifrictions au plomb conservent mieux leurs propriétés que les métaux à base d’étain.
  - Ces derniers perdent leurs propriétés mécaniques (dureté et résistance) à 105°, alors que les alliages au plomb les conservent encore à 155°.
  - Et la supériorité des alliages au plomb est d’autant plus remarquable que la température de travail est plus élevée.
  - L’antifriction Graphitométal France présente toutes les propriétés précitées, mais, en plus, il contient du graphite.
  - Or, les propriétés de celui-ci sont bien connues : auto-lubrification et abaissement du coefficient de frottement.
  - C’est pourquoi le Graphitométal France possède les qualités suivantes, qui sont absolument remarquables :
  - Très faible coefficient de frottement.
  - Fonctionnement parfait avec graissage réduit.
  - Fonctionnement possible sans aucune lubrification.
  - Et voici un graphique plus probant que n’importe quelle étude : ce graphique donne l’élévation de température en fonction du temps dans un essai où la lubrification a été interrompue.
  - Nous comprenons tout de suite le grand intérêt que présente cette propriété, qui permet au Graphitométal de résister plus longtemps à des conditions de travail tout à fait défectueuses, garantissant de cette façon la plus grande sécurité en service.
  - R. C.-F.
  - 04 m/sec
  - nuance
  - Temps en minutes
  - Courbes donnant l’élévation de température en fonction du temps, pour ie Graphitométal avec
  - et sans graphite.
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  - M. et Mme Majarie achètent une auto
  - (Suite) (1)
  - — Oh ! c’est-à-dire que j’ai beaucoup voyagé en auto, et l’habitude, n’est-ce pas...
  - — Oui, je vois ; eh bien, dans huit à dix jours, à moins de malchance, vous aurez votre brevet.
  - Sur un coup de sonnette, un jeune homme encore imberbe, mi-ouvrier, mi-chauffeur de taxi, entra dans le bureau. Présentation. M. Majarie s’indigne intérieurement : c’est lui que l’on présente à cet individu : « Arsan, Monsieur veut passer son brevet touriste ; chargez-vous-en, n’est ce pas ? » Peu satisfait d’être ainsi pris en charge, M. Majarie suit son maître.
  - La première leçon fut presque uniquement théorique.
  - — Mettez-vous au volant. Bien. Voilà le levier des vitesses, voilà le frein à main ; la pédale de l’embrayage à gauche, celle de l’accélérateur au milieu.
  - Et le brave Arsan continue son cours, auquel M. Majarie a pris le parti de ne rien comprendre. Après tout, ce que l’on demande à un chauffeur, c’est de conduire, et non de connaître sa voiture comme l’ingénieur qui l’a construite. Quand la voiture roulera, M. Majarie fera attention. Mais voici qu’Arsan demande pour la dixième fois : « Vous avez bien compris? » et pour la dixième fois, l’élève a sursauté et répondu : « Oui ! Oui ! — Alors, nous allons faire un petit essai ».
  - Arsan s’intalle au volant, et reprend ses explications : « Vous voyez, n’est-ce pas? Je pousse sur ce bouton ; le moteur est entraîné par le démarreur, le levier des vitesses est au point mort ; j’appuie sur la pédale d’embrayage ; je me mets en première, n’est-ce pas, en poussant à fond en avant et à droite. »
  - Et la voiture sort du garage, puis, par l’avenue de la Grande-Armée, se dirige vers le Bois, tandis qu’Arsan multiplie ses explications, comme un vrai professeur, à grand renfort de « donc » et de « n’est-ce pas? ». M. Majarie fait pour son propre compte ample consommation de ces articulations de la phrase, mais, chez un autre, elles le frappent ; ces mots crissent à ses
  - (1) V’oirI« Vk Automobile, n° 947, page 217.
  - oreilles, il n’entend plus qu’eux ; il n’entend bientôt plus rien ; à la pensée que, dans cinq minutes, il lui faudra refaire tous les gestes d’Arsan, évoluer au milieu des voitures, tenir sa droite, éviter le trottoir, il est pris d’une sorte de folie morne, celle du candidat peu sûr de lui qui compte sur la fin du monde pour ne pas avoir à comparaître devant le jury ; il souhaite tout éveillé d’être sous le coup d’un cauchemar. Ah ! si l’auto et le brevet pouvaient bien n’être qu’un mauvais rêve ! Mais Arsan le ramène brutalement à la réalité, en lui touchant le bras. « Alors, n’est-ce pas, vous avez bien compris? Prenez maintenant ma place, et attention au départ. »
  - Soucieux de sa voiture et de sa sécurité, Arsan est venu se ranger dans une large allée bien tranquille; deux ou trois cyclistes, une voiture à bras chargée de feuilles mortes, quelques cantonniers appuyés sur leurs pelles et attentifs aux manœuvres de l’apprenti chauffeur, dont ils sont portés par expérience à se méfier, c’est à peu près tout. Les élèves confiés à Arsan sont en bonnes mains; leur maître ne les jette pas dès le début au milieu des périls.
  - Le moteur ronfle; M. Majarie a poussé le bouton du démarreur, et le démarreur a fonctionné ; pour une première manœuvre, c’est un succès, et il en sourit d’aise. « Maintenant, débrayez et mettez-vous en première.» Un hurlement jaillit sous les pieds de M. Majarie, qui lâche pédales et volant.
  - —- Vous n’avez pas débrayé, malheureux ! Vous avez freiné ! Débrayez à fond. Là, maintenant, poussez franchement le levier des vitesses. Bien. Desserrez le frein à main. Bien. Embrayez ; attention, pas si brutalement !
  - La voiture a bondi. M. Majarie, affolé, abandonne encore le volant; habitué à ces noviciats, Arsan arrête la voiture.
  - Au bout de huit jours, M. Majarie est capable de conduire presque convenablement sur route, pourvu que la route soit droite et un peu large. Ce n’est pas trop mal. Il a aussi une certaine connaissance de la marche arrière et n’a encore renversé personne ni rien accroché. A dire vrai, il n’a pas été plus maladroit que beaucoup de ceux qui s’initient chaque jour à la pratique de l’automobile, pas plus adroit non plus, certes ; il est de la moyenne, du médiocre ; c’est son destin. Il connaît, par contre, toutes les bifurcations du Code de la route, grâce à une mémoire heureuse, et ne risque pas d’être collé sur ce point ; son amour-propre en souffrirait. Quand
  - on s’est mis dans la tête tous les noms des consuls de Rome et des ministres de France depuis le temps de Chilpé-ric, on peut bien retenir les quelques centaines d’articles du Code routier.
  - Arsan n’a pas eu, en somme, un trop mauvais élève, et pourtant, cet élève, il le déteste cordialement. Dans sa bonne jugeotte d’ouvrier parisien, Arsan a classé les candidats en trois catégories.
  - Il y a ceux qu’il méprise : ce sont les bourgeois qui, par snobisme et lâcheté, lui serrent la main à la rompre, le tutoient en camarades, lui offrent l’apéritif après chaque leçon ; tant d’avances lui répugnent ; ce sont des bourgeois honteux.
  - Il y en a d’autres qui lui sont odieux: ils ne savent rien en fait d’auto et veulent tout savoir; leur vanité s’offense d’avoir à apprendre quelque chose d’un ouvrier : ils se guindent pendant leur leçon, comme s’ils faisaient grand honneur à leur professeur d’une semaine; ils entrent au garage la tête haute, en sifflotant d’un air ennuyé, murmurent indistinctement : « B’jour, R’san », montrent la voiture qu’ils ont déjà conduite deux ou trois fois, et, d’un imperceptible mouvement de l’épaule et de la tête, indiquent qu’il faut la sortir. Ils font des manières pour s’installer au volant, s’arc-boutent sur le dos et les pieds pour disposer les plis de leur pardessus bien pris à la taille, relèvent habilement les jambes de leur pantalon, en laissant voir de belles chaussettes de soie. Ils désignent du bout des doigts et des lèvres les organes sur lesquels ils désirent une explication, prennent une figure morose et un air détaché quand ils ont commis une erreur et méritent d’être repris. Ceux-là, Arsan les déteste, et M. Majarie n’a pas manqué de se faire détester.
  - Il y a enfin le bon bourgeois, celui qui ne fait pas de manières et ne joue pas à l’ouvrier ou au député socialité ; Arsan ne l’aime pas, mais il a pour lui une certaine sympathie : celui-là, au moins, reste à sa place et n’écrase pas autrui.
  - Aussi, le jour de l’examen, Arsan a-t-il fait des vœux pour assister à l’échec de son élève ; vœux inutiles : M. Majarie obtient la feuille rose qui lui permettra de traverser la France, sans craindre les gendarmes, ni les clauses draconiennes de sa police d’assurance ; il a son brevet ; s’il lui arrive d’être coupable d’accident, l’assurance paiera.
  - Cette matinée d’attente a été pénible. Mme Majarie, sans bien analyser ses sentiments, ne tenait guère,
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  - en somme, au succès de son mari : habituée à l’éclipser, elle n’aime pas qu’il ait sur elle une supériorité, quelle qu’elle soit. Pourquoi un diplôme de plus à lui qu’à elle-même? D’ailleurs, un échec, ce serait un séjour d’une semaine encore à Paris ; on parle bien d’un arrêté du ministre des Travaux publics interdisant au candidat éliminé de se représenter à nouveau avant trois mois ; mais Mme Majarie pense bien qu’avec des relations et de T entregent, on n’a pas de peine à obtenir une faveur, et,certes, elle n’en manque pas.
  - M. Majarie, avant l’épreuve, a senti son cœur battre bizarrement. Il a eu cette impression parfois à ses examens, au temps où il fréquentait l’Ecole de Droit et la Sorbonne, mais elle ne l’empêchait pas absolument d’écrire et de parler ; elle lui était même, à l’oral, d’un grand secours : naturellement enclin à parler trop vite et du bout des lèvres, il était obligé par son émotion même, sous peine de bredouiller, de prononcer mieux et d’aller plus lentement : quand la durée de l’épreuve est limitée, il y a tout intérêt à dire moins en plus de temps. Mais cette émotion qui coupe un peu bras et jambes est plus redoutable quand on a besoin de ses jambes et de ses bras. M. Majarie cherche à se raisonner ; il a une barre sur l’estomac, ou plutôt une sorte de croix qui lui comprime les poumons et le sternum.
  - Arsan, à l’arrière de la voiture, est figé : on va interroger son élève, et il est un peu dans les sentiments du brave professeur de petit collège de province qui accompagne à la salle de baccalauréat des élèves dont il n’est pas sûr ; il a prédit leur échec et en serait ravi pour eux, mais il serait bien heureux pour lui-même de leur succès.
  - Bonne affaire pour M. Majarie : il y a ce matin foule de candidats, et il est venu parmi les derniers ranger sa voiture le long du trottoir de la place Pereire ; l’examinateur sera pressé d’aller déjeuner et ne le retiendra pas longtemps. Deux heures se passent: toutes les dix minutes, la file est décapitée d’une nouvelle tête. L’examinateur monte à bord de la première voiture et, dix minutes plus tard, on le voit, après un court colloque, tendre un papier rose ou faire un geste négatif. M. Majarie fait des statistiques : sur douze candidats, huit admis : c’est plus de la moitié. L’examinateur est-il ce jour de belle humeur? ou bien, dans quelques instants, regrettera-t-il sa liberté et se montrera-t-il plus sévère? Trêve de raisonnements !
  - La dernière voiture partie revient, et 'M. l’examinateur en descend; il monte auprès de M. Majarie et regarde sa montre :
  - — Allons, monsieur, faisons vite.
  - M. Majarie veut faire vite et montre sa bonne volonté par un pitoyable sourire ; la voiture ne part pas ; le frein n’est pas desserré. L’examinateur fronce le sourcil : « Une deuxième et dernière fois, monsieur ! » Monsieur se rappelle ; la voiture démarre ; elle avance, lentement, certes, mais c’est prudence. « Arrêtez-vous, je vous prie, et faites un peu de marche arrière le long du trottoir. » Monsieur connaît le piège classique. « Mais le Code de la route défend la marche arrière en ville, dit-il. — Sans doute, mais je vous demande d’en faire par exception quelques mètres. — Alors, c’est différent. » Et la petite torpédo recule avec des ondulations de cobra. M. l’examinateur est-il amoureux, ou pressé, ou désabusé? Il ne voit pas, ou ne veut pas voir. Il regarde obsti-ment son paquet de feuilles roses, qui a fort diminué. Est-ce bon signe?
  - M. Majarie s’est arrêté de lui-même, estimant dangereux pour la voiture et pour son succès de poursuivre trop longtemps cette démonstration.
  - Deux questions sur le Code de la route, et c’est fini : « Voici votre permis provisoire ; n’écrasez personne ; un conseil : n’abusez pas de la marche arrière, même en rase campagne. »
  - M. Majarie n’en revient pas. « Au fond, se dit-il, il a bien vu qui j’étais et il n’a pas voulu insister. »
  - Et il reconduit la voiture au garage, où il fait une entrée bruyante qui se termine dans un grand soupir de tôle écrasée. M. Majarie a oublié, dans son triomphe, qu’un garage peut parfois refermer des voitures ; peu importe, il a son brevet ; l’assurance paiera.
  - Mme Majarie avait attendu à l’hôtel, sur la demande même de son mari, qui n’aime pas avoir à rougir, surtout devant sa femme, et, après tout, il aurait pu être collé. Il entre dans la chambre avec un air si froid qu’elle croit d’abord à un échec. Ce n’est que détachement distingué.
  - — Est-ce bien difficile, ce brevet?
  - — Mon Dieu, sur vingt, il y en a eu dix-sept de collés.
  - C’est ainsi que les légendes se créent et que l’on se fait une auréole.
  - — Et demain, en route !
  - Il ne reste qu’à télégraphier: «Arrivons en voiture ». Ni l’un ni l’autre ne l’oublieront ; mais M. Majarie a oublié de dire un merci à Arsan.
  - Chapitre IV
  - Virage et goudron.
  - On partit de bonne heure. C’était un sacrifice, mais les plus égoïstes savent sacrifier un peu de leurs aises au premier matin d’une amitié : l’amitié toute fraîche de M. et Mme Majarie pour leur auto leur imposa de quitter leur chambre d’hôtel au moment où les murs ripolinés s’éclairaient à peine de mauve, aux premiers rayons d’un soleil parisien. Ils n’avaient qu’une étape de 250 kilomètres à franchir pour leur journée de débutants, mais prudence est sœur de l’automobiliste.
  - Une première déconvenue les attendait à la porte du garage. Peu habitués à se trouver eux-mêmes dans les rues au lever du soleil, ils n’avaient pas songé que les garagistes, à une heure aussi indue, devaient encore dormir. Leur voiture était bel et bien enfermée jusqu’à sept heures ; le concierge, qu’ils avaient réveillé par de vibrants appels du cordon, le leur dit sans égards.
  - La veille, ils avaient annoncé à la caisse de l’hôtel qu’ils^ partiraient à l’aube pour une très longue randonnée en auto : rien ne pose un client, devant un domestique, comme d’appartenir à la grande confrérie des maîtres du volant. Mais, craignant maintenant d’être ridicules, ils n’osaient plus retourner à l’hôtel, persuadés que chacun avait remarqué leur départ comme un notable événement. Faute de mieux, ils s’installèrent sur un banc de l’avenue de l’Observatoire et déplièrent pour la centième fois leurs cartes Michelin, afin de vérifier l’itinéraire. Mme Majarie avait relevé sur un petit carnet le numéro de toutes les routes à suivre. Heureusement pour le pilote, ce n’était pas compliqué : route nationale 7 sur tout le parcours, sauf pour les dix derniers kilomètres, mais, pour ceux-là, c’était sur la carte un labyrinthe de lignes rouges vertes, jaunes, noires qui leur avaient coûté bien des peines.
  - Des galets glissant avec un bruit de scie à métaux sur un rail rouillé leur annoncèrent l’ouverture du garage. Sans même prendre soin de refermer l’accordéon de leur carte, M. et Mme Majarie coururent vers le grand dortoir des autos. Là, ce fut encore une terrible affaire, car M. Majarie, la veille, n’était pas passé au garage annoncer ses intentions ; il ignorait que ce fût utile, et, d’ailleurs, il avait dû accompagner sa femme à une réunion de littérateurs d’avant-garde.
  - Depuis le jour de l’achat, Jeannette était remisée au fond d’un long boyau,
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  - séparée de la sortie par une interminable file de voitures de tous genres. Au premier instant, M. Majarie crut qu’on lui avait volé son auto. Il avait imaginé qu’il lui suffirait de se présenter pour qu’on fît avancer Jeannette, toute prête à prendre la route. Au bureau, un mécanicien, qui enfilait ses bleus, se mit à chercher, avec plus de bonne vlonté que de rapidité, parmi tous les numéros portés au registre, la 588 U I. Au bout d’un quart d’heure, il constata qu’elle était entrée le 10 juin, et qu’elle n’était pas sortie depuis. Alors, elle devait être tout à fait au fond, parce que, « dame, les voitures qui ne sortaient pas, on les mettait derrière les autres».
  - —- Alors, vous voulez faire une promenade aujourd’hui? demanda-t-il, engageant.
  - — Pas une promenade, un grand voyage ! Il faut que nous partions tout de suite ; nous avons déjà deux heures de retard.
  - Tout trépidant, M. Majarie se sentait peu à peu emporté par la colère, devant cet ouvrier qui rangeait tranquillement le registre et multipliait péniblement 12 par 12.
  - — Alors, ça fait 144 francs, pour le garage. Vous n’avez pas de fournitures?
  - M. Majarie tendit deux billets de cent francs ; ce fut le comble. «Vous n’avez pas de monnaie? Le patron n’est pas là, et je n’ai pas les clefs de la caisse. » On alla demander de la monnaie au concierge, puis au laveur qui douchait une voiture dans un coin du garage, semblable à une salle de traitement dans un établissement thermal ; il fallut aller jusqu’au bistro pour trouver cette maudite monnaie qui n’avait cure des impatiences de M. Majarie.
  - Quand Jeannette eut enfin été tirée de son coin et rapidement passée au plumeau, qu’un mécanicien eut vérifié le plein d’eau, d’huile et d’essence et mis le moteur en marche, il était huit heures pour le moins. Trois heures de retard, avant même de partir, voilà qui réservait bien des joies pour la journée entière. M. Majarie, sentant qu’il allait dire des sottises, mâchonnait sa cigarette en consultant obstinément le tableau rébus de Hicksoil, aux mêmes lettres sans cesse répétées.
  - La première et la plus terrible conséquence de ce retard n’apparut à M. Majarie qu’au moment où il fut sur le boulevard. A huit heures, la circulation devient assez intense : de tous côtés, employés et ouvriers sortent du métro et des gares, où les déversent les trains de banlieue; les autobus
  - bondés s’arrêtent à chaque carrefour ; les tramways se figent au milieu des rues, cependant qu’entre eux et le trottoir c’est comme une allée et venue de fourmis pressées. M. Majarie pensa y perdre un garde-boue, et surtout la tête. Il donna à sa voiture, dès ce premier contact, l’impression qu’elle aurait un maître brutal, mais il fit valoir du moins aux oreilles des passants la solidité de sa boîte de vitesses, dont les pignons résistaient, non sans grincer de toutes leurs dents, aux assauts d’une main maladroite.
  - Sur la grande route, on respira. Tout au charme de conduire sans angoisse, M. Majarie passa les meilleurs moments de sa carrière d’automobiliste. Trop inexpérimenté pour écouter avec intérêt ou inquiétude les mille bruits de sa voiture, il se laissait emporter sur la piste noire et luisante, dans un plein épanouissement de son être. Il était heureux, physiquement et moralement. « Qu’il fait bon ! que je conduis bien ! »
  - Parfois, un point qui grossissait en face de lui, jusqu’à paraître occuper toute la chaussée, l’arrachait à cette quiétude et à cette satisfaction. M. Majarie ralentissait de ses deux freins à la fois, croisait le monstre et reprenait un peu de vitesse, cependant que son cœur se remettait à battre plus régulièrement, une fois le danger passé.
  - La grande affaire, c’était la traversée des villages et des petites villes. Là, ce ne sont qu’embûches et responsabilités : des enfants, des voitures, du bétail, tout cela, débouchant à l’étourdie devant un conducteur novice, c’est assez pour lui donner une maladie de cœur. Et puis, sur la carte, on voit bien par où se faufile le trait rouge de la nationale, mais, dans la réalité, c’est une autre affaire. Mme Majarie, affolée par l’importance de ses fonctions, faits auter ses yeux du guide Michelin à la rue et de la rue au guide, « Attention ! une plaque à gauche ; ralentis, je vais regarder. Bon ! je me suis trompée ; Montargis, c’est dans l’autre sens ». M. Majarie se rappelle le conseil de l’examinateur : « Pas de marche arrière ! » Au lieu d’une manœuvre dont les résultats pourraient être déplorables pour une devanture, il décide de contourner le pâté de maisons ; il va de rues en ruelles, de ruelles en impasses. Tout à fait perdu, il entre dans une cour d’hôtel encombrée de carrioles et de paniers. Et il faut sortir de là ! Plutôt que de tout écraser, M. Majarie piétine son amour-propre, et demande à deux paysans qui le regardent, bras ballants, de pousser Jeannette en arrière. Les
  - hommes seront moins brutaux que le moteur. Encore un effort, et c’est la bonne route ! Mais quelles angoisses et quelle perte de temps !
  - Il était dix-huit heures d’automne bien sonnées, quand M. et Mme Majarie arrivèrent à la petite ville où ils avaient décidé de passer la nuit. Après quelques tentatives infructueuses pour découvrir l’hôtel signalé sur le guide par le signe formé de deux petites maisons, hôtel confortable, sans luxe, ils offrirent à un gamin de le prendre à bord et de les diriger à travers l’inextricable fouillis de ruelles.
  - L’hôtel était une de ces bâtisses de grandeur à peine moyenne qui donnent l’impression d’être d’immenses casernes avec leur façade blanche et rectiligne percée ’de fenêtres presque carrées, sans barre d’appui. Rogue comme un larbin de palace, un gamin, faisant fonction de chasseur et de valet de chambre, vint se planter, en sifflotant discrètement, devant la petite voiture dont le moteur hoquetait un peu à la suite de son effort prolongé.
  - Mme et M. Majarie arrachèrent péniblement leurs membres engourdis des sièges confortables, mais trop bas, qui les obligeaient à voyager pliés en deux, genoux au maxillaire. M. Majarie souffrait en outre d’un torticolis terrible, gagné à regarder trop en avant la route, et sa démarche y gagnait une raideur qui ne le rendait pas plus sympathique.
  - Abrutis par la fatigue, accablés de sommeil pour s’être levés trop tôt, tous deux finirent, sans dîner, la journée qui devait leur fournir par la suite tant de thèmes héroïques de conversation : leur première journée d’auto.
  - Ils furent éveillés par le grésillement d’une pluie irritée frappant le toit en tôle ondulée d’un appentis voisin de leur chambre. Encore courbaturé et porté aux idées sombres, M. Majarie, qui, dans l’intimité, ne cherchait pas à poser pour la postérité, s’assit, les jambes pendantes, sur le bord de son lit, et 'pencha la tête comme un homme poursuivi par le destin
  - Le temps de sauter jusqu’à la remise, à travers la cour inondée de l’hôtel, ils étaient trempés. La conduite intérieure semblait s’être imprégnée de tous les aigres relents d’une ancienne écurie fréquentée surtout par les paysans d’alentour, aux heures de marché ; elle méritait le titre de garage depuis que chaque auto, rangée là pour une nuit, rapportait au propriétaire une dizaine de francs.
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  - M. Majarie eut quelque peine, dans le coin sombre où il retrouva sa voiture, derrière un char à bancs couvert de paniers à fromages, à verser un demi bidon d’huile dans le rid cule petit trou réservé à cet usage, comme si le graissage du moteur devait se faire avec une burette.
  - Avec quelque peine aussi, il parvint à triompher de l’obstination de sa magnéto et de son carburateur, bien éloignés de leur fringance de la veille.
  - En sortant de la ville, il fallut prendre de l’essence à une de ces fontaines Wallace rouges ou jaunes dont l’esthétique américaine a orné toutes nos routes ; mais le tube du distributeur avait eu sa part de la pluie et en fit profiter largement le réservoir de M. Majarie. Il ne fallut pas longtemps à celui-ci pour éprouver le danger qu’il y a à faire son plein par temps pluvieux. Encore, s’il avait eu un bon filtre pour arrêter cette eau sournoisement mêlée à l’essence et qui, au fond du réservoir, se traînait indolemment, à la façon d’une glaire d’œuf, couleur de rouille !
  - A quelques kilomètres de là, comme s’il s’enrhumait au milieu de la plaine où tout, à perte de vue, fondait sous la pluie, le moteur se mit à tousser, discrètement, d’abord, en homme de bonne compagnie, puis plus vigoureusement, et il s’en étrangla si fort qu’il en demeura étouffé.
  - — Une panne par un temps pareil ! Ah ! Mon Dieu, qu’est-ce que tu as fait?
  - Comme toutes les femmes, et beaucoup d’hommes, Mme Majarie n’aimait pas à s’en prendre au seul destin quand il lui arrivait une contrariété. Le destin, c’est un être trop éloigné pour qu’on puisse détendre ses nerfs sur lui ; mieux vaut un être en chair et en os, et bien présent ; il y a plaisir à vexer autrui pour se venger d’être vexé soi-même. M. Majarie jouait souvent devant sa femme le rôle de calme-nerfs. Mais il n’était pas doué, lui non plus, d’un inaltérable patience en face des difficultés. « Ce que j’ai fait, ce que j’ai fait? Ah ! par exemple, tu en as de bonnes, toi ! Tu m’obliges à partir à une heure impossible, par un temps inouï, et tu me demandes maintenant ce que j’ai fait. Passe-moi donc le bouquin ! » Et, sans attendre plus, il se jeta pardessus les genoux de sa femme vers la pochette où le Manuel du parfait automobiliste s’était un peu fripé en conversant trop intimement avec les cartes Michelin.
  - Heureusement pour M. Majarie, l’auteur de son guide-âne avait commencé par les pannes de carburation, ce qui évita à nos voyageurs de com-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - mencer, eux, par le démontage du pont arrière ou des ressorts avant. M. Majarie avait appris à autopsier passablement un carburateur. Sous la pluie qui trépidait en rafales et le cinglait aux jambes et au visage, il fit ses essais de mécanicien en envoyant la mécanique à tous les diables, et, comme il avait négligé de fermer le robinet d’essence, l’eau s’élimina automatiquement et le moteur se remit en marche, à la grande joie et même au grand orgueil de son maître.
  - Trois fois dans la matinée, ce fut la même succession d’ennuis, de querelles, d’énervements et de satisfaction. A la fin, c’en était trop. Mme Majarie s’était rencognée, frileuse et boudeuse : ils allaient arriver en pleine nuit ; personne ne les verrait ; eux qui s’étaient annoncés pour ce jour même ! M. Majarie, furieux contre sa femme, contre la pluie, contre tout, cravachait sa malheureuse voiture de coups d’accélérateur fougueux. La route fuyait, toute noire, d’un beau noir luisant, où les arbres se miraient, bientôt écrasés par les roues qui crissaient sur le goudron balayé par les rafales.
  - C’était une course effrénée, sur une route glissante comme un miroir de verglas. La première ville d’étape où nos héros allaient déjeuner à deux heures bien sonnées apparaissait enfin, clochers gris sur fond sombre. D’un doigt vainqueur, M. Majarie les montra à sa femme toujours renfrognée : «Tu vois, ça y est, pourtant! » Ça y était, en effet. Tout à son triomphe, M. Majarie avait oublié qu’on doit éviter d’abandonner son volant, surtout quand la route est perfide et le vent violent.
  - Comme un homme ivre, la petite Jeannette zigzagua entre les deux rangées d’arbres, effrayée de son sort, tandis que M. Majarie freinait désespérément et que Mme Majarie s’évanouissait de terreur et de colère.
  - Il n’y eut pas de mal : l’essieu avant faussé, une aile arrachée, la caisse griffée, deux pneus éclatés. M. et Mme Majarie n’eurent même pas un saignement de nez. Mais, ce qui était plus douloureux, leur cœur saignait à vif. Leur rage se tourna contre la malheureuse Jeannette, toute piteuse sous l’averse : « Ah ! c’était bien fini ! comme ils allaient la revendre, la donner même, l’abandonner là, blessée ! Tout, pourvu qu’on en soit débarrassés ! »
  - Le lendemain, M. et Mme Majarie rejoignaient leur petite ville, tête haute : « Oh ! vous savez, l’auto, non, vraiment, ce n’est bon que pour des sots ! » Et ils se remirent à écrire,
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  - Madame une belle lettre à^ M. Gide, Monsieur la vingtième page de son ouvrage sur les transports à l’époque romaine.
  - Maurice Badolle.
  - Ce qu’on écrit
  - Soupapes grillées
  - Lecteur depuis plusieurs années de votre revue La Vie Automobile, je me permets de vous écrire pour vous demander votre avis sur un défaut de ma voiture.
  - Je suis obligé de remplacer les soupapes d’échappement tous les 4.000 kilomètres, car elles sont grillées, malgré que je ne pousse jamais à fond.
  - Les culbuteurs sont graissés automatiquement par le graissage sous pression. J’emploie de l’huile Spidoléine.
  - J’ai écrit à l’usine, qui vient de me répondre de mettre un gioleur plus gros. J’employais un 05 (Solex) ; je viens de mettre un 100.
  - Je ne crois pas que ce soit le remède approprié.
  - Je vous serai très obligé de me donner votre avis, et vous en remercie d’avance.
  - J. Saunière,
  - Il est possible que le remplacement du gicleur du carburateur par un plus gros améliore la situation en ce qui concerne les soupapes d’échappement : les mélanges plus riches en essence, brûlant mieux et plus vite, chauffent moins les soupapes d’échappement. Bien entendu, ce sera au détriment de la consommation, qui se trouvera un peu augmentée.
  - La cause probable de la destruction de la soupape d’échappement est un mauvais refroidissement du siège ou une mauvaise qualité du métal. Si le moteur en question comporte une culasse amovible, il serait peut-être possible d’améliorer la circulation d’eau autour des sièges d’échappement en perçant des trous dans la culasse et la table supérieure des cylindres c’est là une transformation assez délicate.
  - Autre solution : utiliser des soupapes spéciales résistant mieux à la carbonisation. Vous pourriez vous adresser pour cela à une maison sérieuse, spécialisée dans les soupapes, telle que les Etablissements Binet.
  - Il faut enfin penser à la calamine, qui est le résultat de la combustion de l’huile. Un grain de ce dépôt, qui est très dur, peut venir se placer entre le siège de la soupape et cette dernière : à ce moment, la fermeture n’est plus assurée correctement ; au moment de l’échappement les gaz brûlants forment flamme de chalumeau entre la soupape et son siège, et le métal est en peu de temps oxydé ou « grillé ». La calamine peut être due aux remontées d’huile : voyez vos segments.
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  - L’accumulateur léger POUCHAIN
  - Lorsque quelqu’un veut vous décrire un nouvel accumulateur, appelé, au dire de vçtre interlocuteur, à bouleverser la fabrication et les applications actuelles, ne commencez pas par demander combien de kilowatts-heure contiendra un gramme ou un centimètre cube de matière, mais posez les trois questions suivantes :
  - Y a-t-il une usine qui fabrique cet accumulateur?
  - L’a-t-on vu figurer sur des voitures automobiles?
  - Et, enfin, quels avantages présente-t-il sur les accumulateurs actuellement d’un usage courant?
  - Il pourrait sembler logique de commencer par la dernière question, mais je crois qu’il vaut mieux la garder pour la fin, parce qu’nn accumulateur, si séduisant soit-il en théorie, n est rien tant quil n'a pas passé victorieusement par la double épreuve de la fabrication industrielle et de l'usage.
  - Le nombre des couples électrochimiques réversibles est élevé : tel ouvrage qui fait autorité en matière d’accumulateurs en étudie en détail une dizaine, mais tous ne sont pas réalisables pratiquement, parce que, en plus de la possibilité théorique, il faut obtenir un fonctionnement sûr, qui ne soit pas troublé par la moindre négligence de l’usager, une grande énergie spécifique, un rendement élevé en énergie et un prix de revient réduit. En fait, jusqu’à ces dernières années, les seuls accumulateurs qui aient pris une importance pratique étaient l’accumulateur au plomb et l’accumulateur fer-nickel ; le premier est d’ailleurs presque seul utilisé dans l’équipement électrique des voitures, par suite de quelques propriétés précieuses sur lesquelles nous reviendrons. Actuellement, un nouvel accumulateur, l'accumulateur Pouchain, fait son apparition sur les automobiles, en attendant d’autres emplois.
  - Découverte, mise au point, fabrication et utilisation. — L’accumulateur plomb-zinc Pouchain, que nous décrirons par la suite, a un principe connu depuis longtemps, puisque Reynier l’a étudié en 1879, sans résultat pratique.
  - M. A. Pouchain, ingénieur italien déjà très connu pour ses travaux sur les alliages métalliques qui le conduisirent, pendant la guerre, à la découverte du métal Biack, a repris la question,
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  - aidé par le professeur Montemartini, de l’Ecole Polytechnique de Turin, puis a réalisé industriellement l’accumulateur plomb-zinc, avec l’aide de la Société hydro-électrique piémontaise et de son ingénieur en chef, M. C. Pa-lestrino ; une usine, installée à Turin, a pu sortir dès 1928 les premiers accumulateurs destinés à la vente ; plusieurs milliers de batteries ont été utilisées avec succès sur des voitures, en parti-, culier sur des Ansaldo et des Fiat.
  - D’autre part, des essais ont été confiés en France à M. IL Antoine, professeur à l’Institut électrotechnique de Grenoble, dont les travaux ont confirmé les données de M. C. Pales-trino ; à la suite de ces essais, il a été décidé d’aménager une vaste usine à Grenoble, et, dans quelques mois, elle sera en mesure de commencer la fabrication et la vente en France. Enfin, des négociations sont en cours dans divers pays pour la cession de nouvelles licences de fabrication.
  - Principe de l’accumulateur Pouchain. — Avant d’aborder l’énumération des avantages de l’accumulateur Pouchain, il convient de le décrire en indiquant ses particularités :
  - Les plaques positives sont des plaques de plomb recouvertes de peroxyde de plomb, du type Planté.
  - Les plaques négatives ont comme matière active du zinc, porté par des grilles de cuivre.
  - L’électrolyte est une solution d’acide sulfurique à 20° Bauiné.
  - Les séparateurs sont en bois.
  - La force électromotrice est de l’ordre de 2.5 volts.
  - Èi On constate que, schématiquement, l’accumulateur Pouchain est obtenu par substitution du zinc au plomb dans les négatives de l’accumulateur au plomb. La décharge est caractérisée, comme celle de l’accumulateur au plomb, par une sulfatation des matières des plaques, avec cette différence que les négatives donnent du sulfate de zinc à la place du sulfate de plomb, et que le sulfate de zinc, au lieu de rester sur les plaques comme le sulfate de plomb, se dissout dans l'électrolyte.
  - 11 en résulte :
  - Que la négative reste chimiquement identique pendant toute la décharge ;
  - Que, lorsqu’il n’y a plus sur les positives que du sulfate de plomb au contact de l’électrolyte, il y a encore un couple chimique, puisque les négatives sont toujours en zinc ; ce couple donne une force électromotrice de 0,8 volt environ, à n’utiliser que dans certains cas particuliers.
  - Les réactions sont réversibles et un courant allant des positives aux néga-
  - ....... ......... 277
  - tives, à l’intérieur de l’élément, ramène le générateur à son état primitif.
  - Difficultés pratiques à vaincre.
  - — Tout ceci est très simple en théorie, et l’on peut se demander pourquoi l’on n’a pas songé plus tôt à réaliser cet accumulateur, s’il a, comme nous l’indiquerons, des avantages de toutes sortes sur les autres. 11 y avait, en effet, deux grosses difficultés à vaincre :
  - 1° L’attaque à circuit ouvert du zinc par l’acide sulfurique ;
  - 2° L’irrégularité du dépôt du zinc à la charge, dépôt qui a tendance à se produire sous forme arborescente, en provoquant des courts-circuits entre les plaques.
  - Ce n’est qu’après^désuétudes fort complexes que l’on a pu vaincre ces difficultés. On a empêché l’attaque du zinc au repos en l’amalgamant par des procédés spéciaux. On a obtenu un dépôt régulier de zinc à la charge par un compartimentage du bac, l’adoption du cuivre comme support, une forme judicieuse de la grille de cuivre, une acidité relativement faible de l’électrolyte, la pureté des matières employées (pureté accessible par les procédés industriels), et enfin certains procédés catalytiques déjà utilisés depuis quelques années pour la fabrication du zinc électrolytique.
  - C’est ainsi que l’on a obtenu des batteries qui « marchent » réellement, non pas seulement aux essais, mais aussi sur des milliers de voitures appartenant à des particuliers.
  - L’emploi sur l’automobile. —
  - Pour que l’accumulateur Pouchain puisse concurrencer l’accumulateur au plomb, il est indispensable qu’il ait les qualités de celui-ci et qu’il puisse en revendiquer d’autres : faute de quoi il ne pourrait faire ce que l’accumulateur fer-nickel n’a pas encore fait en construction automobile, malgré sa robustesse bien connue et si appréciée par ailleurs.
  - Les propriétés qui font, sur les voitures, le succès de l’accumulateur au plomb sont les suivantes :
  - 1° Faible variation de la force électromotrice dans les conditions normales d’emploi, qui permet à l’accumulateur de jouer le rôle de régulateur de tension sur les équipements dont la dynamo est à intensité limitée.
  - 2° Faible résistance intérieure, qui permet les décharges de démarrage énergiques, et qui contribue au maintien de la tension entre des limites assez faibles en charge et en décharge.
  - 3° Encombrement relativement faible.
  - 4° Prix relativement bas.
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  - L’accumulateur plomb-zinc possède ces propriétés, même la quatrième, car on peut espérer que son prix de vente en France sera analogue à celui des meilleures batteries au plomb. Déplus, on peut dire en faveur de l’accumulateur Pouchain que :
  - 1° Sa tension est voisine de 2,ù volts, nettement supérieure à celle de l'accumulateur au plomb, qui est de 2 volts environ ; pour remplacer six éléments au plomb, il sulïît de cinq éléments Pouchain ; il y a gain de capacité en watts-heure pour une même capacité en ampères-heure.
  - 2° Le poids est nettement réduit, par suite de l’emploi du zinc et du cuivre, nettement moins lourds que le plomb. Pour un même poids, on peut espérer un gain, en ampères-heure, de 20 à 40 p. 100, et, en watts-heure, de 50 à 70 p. 100.
  - 3° Sa robustesse est supérieure, par suite de l’emploi de positives à formation Planté et de négatives qui ne travaillent qu’électrolytiquement, sans efforts intérieurs par changement de volume des matières.
  - 4° Il s'accommode admirablement des fortes décharges et des fortes charges.
  - 5° Il ne se sulfate pas, puisque ce sont les négatives en plomb poreux qui souffrent particulièrement de la sulfatation,
  - 6° Son stockage est facile, sans liquide, puisque ce sont surtout les négatives au plomb qui sont difficiles à conserver.
  - Nous n’indiquons que les avantages particulièrement intéressants en automobile, mais il en existe d’autres qui font envisager un succès considérable pour le nouvel accumulateur dans toutes les applications se rapportant à la traction électrique.
  - En somme, tel qu’il se présente, l’accumulateur Pouchain mérite toute l’attention des automobilistes ; son développement doit être suivi de près et nous nous proposons de reparler prochainement de lui d’une manière plus technique.
  - G. Gory.
  - La nouvelle ROSENGART
  - Il y a quelques mois, M. Lucien Rosengart nous avait laissé entendre qu’il réservait, pour le Salon prochain, une heureuse surprise à ses agents et, par suite, à la clientèle de ces derniers. Sans vouloir trop préciser ce dont il s’agissait, l’homme qui avait
  - déjà lancé, et l’on sait avec quel succès, la 5 CV aujourd’hui populaiie dans le monde entier, nous avait affirmé qu’il présenterait la voiture la moins chère d’Europe.
  - D’après une communication officielle que nous avons reçue ces jours-ci, nous sommes en mesure d’annoncer que Rosengart va sortir une R. 5 deux-trois places, qui sera vendue 11.900 francs.
  - Ce sera véritablement la voiture la moins chère d’Europe ; de plus, elle sera vendue également à crédit, le délai de paiement étant calculé pour que le client puisse se libérer par versements mensuels de 390 francs ; il y a là évidemment un effort industriel et commercial magnifique, pour lequel il convient féliciter M. Lucien Rosengart.
  - Malgré ce prix extraordinairement bas, nous avons pu constater de visu que, dans la R. 5 deux-trois places, rien n’avait été négligé pour l’agrément et le confort des passagers : la carrosserie, gainée de cuir, est de ligne élégante ; elle comporte à l’intérieur une très large banquette extrêmement confortable ; à l’arrière, un très grand coffre accessible de l’intérieur ; large pare-brise, capote en toile imperméable, bref, un ensemble « carrosserie » vraiment digne de voitures beaucoup plus chères, et la « série » peut seule permettre à Rosengart d’accomplir ce tour de force.
  - Comme châssis? Inutile d’en parler, puisque c’est exactement le même que celui de la fameuse 5 CV bien connue : moteur quatre cylindres de 750 centimètres cubes, boîte à trois vitesses et marche arrière faisant bloc avec le moteur, amortisseurs avant, pont arrière avec engrenages Gleason et différentiel. Cette voiture est agréable à toutes les allures ; elle frôle le 100 à l’heure sans exigerplus de 5 litres d’essence aux 100 kilomètres ; ses aptitudes de grimpeuse sont bien connues. Quant aux reprises, tous ceux qui ont conduit une Rosengart
  - savent à quel point elles sont nerveuses. Avez-vous jamais démarré avec une Rosengart en laissant la deuxième prendre son plein régime? C’est véritablement extraordinaire.
  - En marche normale, le prix du kilomètre-route s’établit à 0 fr. 12 par personne, amortissement total de la voiture compris, soit 40 p. 100 moins cher que le chemin de fer, avec infiniment plus d’agrément et de commodité.
  - La 5 CV Rosengart a déjà permis les joies de l’automobile à nombre de ceux qui, jusque-là, n’avaient pu en profiter, tant à cause du prix d’achat que des dépenses d’usage et d’entretien. Jugez donc des possibilités de diffusion de la R. 5 à moins de 12.000 francs. Ce sera non seulement la voiture tout indiquée comme outil de travail, ou comme petite voiture de route, mais ce sera aussi une voiture possible pour ceux — et le nombre en est grand — que l’âge et la résistance physique peuvent éloigner de la motocyclette.
  - La R. 5 a été présentée récemment aux 250 agents Rosengart de la région parisienne ; au cours de cette seule réunion, 1.000 commandes ont été enregistrées.
  - Actuellement, la marque a, dans le^monde entier, 2.500 agents. Vous comprendez maintenant pourquoi Lucien Rosengart dit qu’il va pouvoir, grâce au travail en grande série, abaisser son prix de revient d’une façon insoupçonnée.
  - Et, puisqu’il est d’usage dans cette maison de toujours soumettre les voitures de série à des épreuves publiques, signalons que la R. 5 a fait un premier début, ces temps derniers, à Chimay, où, dans le Grand Prix des Frontières, elle a couvert 54^,500 du parcours, comprenant une côte à 6 p. 100, à la moyenne de 70 kilomètres à l’heure.
  - En vérité, voilà qui n’est pas mal.
  - M. d’About.
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  - Le graissage central INJECTA
  - Un sait ce qu’on entend par graissage central d’une voiture automobile : c’est un dispositif permettant d’envoyer à toutes les articulations du châssis qui nécessitent d’être graissées une quantité convenable de lubrifiant, au moyen d’un organe central mû soit à la main, soit par dépression du moteur, soit enfin fonctionnant automatiquement.
  - Le graissage central, nouveau il y a quelques années sur notre marché, est maintenant bien connu grâce aux elîorts de Técalémit et d’Alcyl qui l’ont mis au point, vulgarisé, et qui l’ont fait adopter par un certain nombre de constructeurs.
  - Il est indéniable que le graissage central procure à l’usager de la voiture un avantage sérieux : il n’a plus à s’occuper du graissage du châssis, qui, malgré les perfectionnements très importants qui l’ont rendu relativement facile et efficace, n’en constitue pas moins une besogne un peu ennuyeuse et salissante.
  - Remarquons enfin que la voiture moderne tend de plus en plus vers le fonctionnement automatique de tous les organes qui ne contribuent pas directement à la conduite.
  - Rien d’étonnant, par suite, à voir se développer le graissage central, comme s’est développé, il y a quinze ans, l’équipement électrique.
  - Nous allons présenter aujourd’hui à nos lecteurs un nouveau système de graissage central qui, sous le nom d’In-jecta, vient de faire son apparition sur notre marché. Son principe est le suivant :
  - Sur tous les points à graisser ou au voisinage, et en communication directe avec eux, est disposée une petite pompe minuscule dont le piston est rappelé vers l’extrémité de sa course par un ressort. L’ensemble de toutes ces petites pompes, qui constituent chacune un graisseur, est en relar tion par une tuyauterie convenable avec une pompe centrale unique, manœuvrée par le conducteur. Cette pompe centrale aspire cette huile dans un réservoir situé à proximité. Quand le conducteur manœuvre la pompe centrale, il envoie dans toutes les pompes-graisseurs individuelles une petite quantité d’huile qui les remplit en obligeant les pistons à se soulever et à atteindre leur point mort supérieur. Pendant le remplissage des pompes individuelles, la communica-i on entre chacune d’elles et les points
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  - à graisser se trouve interrompue automatiquement.
  - Au moment où on relâche le piston de la pompe centrale, le laissant revenir en arrière sous l’action de son ressort, chacune des pompes individuelles se trouve mise automatiquement en communication avec le point qu’elle est chargée de graisser. Ce piston refoule l’huile contenue, l’envoie dans la canalisation qui la relie aux points du châssis, et celui-ci se trouve par conséquent lubrifié.
  - Le principe, on le voit, est séduisant et simple. Voyons maintenant comment le système est réalisé.
  - Rien de particulier à dire de la pompe centrale, qui comporte un clapet d’aspiration et de refoulement. Elle aspire, comme nous l’avons dit, dans un réservoir placé à côté d’elle et refoule * dans la 4tuyauterie^, montée sur le châssis. Le point intéressant, c’est l’étude de chacun des graisseurs,
  - Coupe d’une pompe-graisseur dans le graissage central Injecta.
  - La figure 1 représente une coupe schématique de ces graisseurs. Ils se composent, comme on le voit, d’un corps de pompe A, dans lequel se meut un piston B dont la tige est terminée par un bouton C qui traverse la partie supérieur du graisseur et se trouve par suite apparent. Un ressort I) presse le piston de haut en bas.
  - Le piston proprement dit est constitué par un cuir embouti.
  - En dessous du cylindre est disposée une cavité également cylindrique, séparée du corps de pompe par une membrane E. Cette membrane circulaire a ses bords pincés entre les deux moitiés du graisseur. Elle est percée en son centre d’un trou qui est normalement fermé par un clapet F, retenu lui-même sur son siège par un ressort. Dans la chambre inférieure, débouche la canalisation qui vient de la pompe centrale, soit H. Remarquons que la membrane vient s’appliquer devant un orifice K, qui est en communication par une tuyauterie convenable avec le point à graisser. Le corps de pompe A ne peut être mis
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  - en relation avec la canalisation de refoulement que si la membrane se trouve abaissée.
  - Ceci posé, il est facile de voir comment fonctionne l’appareil.
  - Quand la pompe centrale envoie l’huile dans les graisseurs, cette huile arrive sous pression dans la cavité L. La pression de l’huile agit à la fois sur la membrane E et sur la soupape F ; elle applique la membrane E contre son siège, fermant ainsi l’ouverture K; en même temps, elle soulève la soupape F et pénètre dans le corps de pompe A, en repoussant vers le haut le piston B.
  - Quand on relâche le piston de la pompe centrale, la pression tombe dans la capacité L. La soupape F se trouve ramenée sur son siège par son ressort. Mais l’huile située en dessus de la membrane se trouve donc comprimée de haut en bas sur la membrane. Celle-ci s’incurve, prend la position indiquée en pointillé, et découvre par conséquent l’orifice K ; l’huile contenue au-dessus du piston B est par suite refoulée dans l’orifice K et,.de là, jusqu’aux points à graisser. Le mouvement a lieu jusqu’à vidange complète du corps du graisseur.
  - Le système Injecta présente un certain nombre d’avantages. D’abord, il permet de contrôler facilement le fonctionnement du graissage : chacune des rondelles C qui terminent les pistons des graisseurs dépassant en effet vers l’extérieur, on peut s’assurer d’un simple coup d’œil que les pistons montent quand donne un coup de la pompe centrale, et baissent ensuite lentement au fur et à mesure que le graisseur se vide.
  - La quantité d’huile envoyée à chaque coin peut être strictement dosée, puisqu’elle est égale, pour chaque coup de la pompe centrale, au contenu du graisseur correspondant. Il suffit, pour changer le volume de ce graisseur, de modifier la longueur de la tige du piston B : avec quatre types de tiges de piston, on arrive à établir un dosage suffisant pour tous les cas de la pratique.
  - Le système Injecta peut se monter . sur les châssis en construction. Son installation sur des châssis existants ne parait pas intéressante, pour le moment tout au moins. Il est nécessaire, en effet, que le châssis ait été prévu pour le graissage central pour que celui-ci puisse être appliqué avec le maximum de chances de succès. C’est donc surtout aux constructeurs que le système Injecta s’adresse. Il est probable qu’ils examineront avec intérêt la description que nous venons d’en donner. Henri Petit.
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  - CAUSERIE
  - C( v
  - JUDICIAIRE
  - '^CCI^ENT SURVENU ^ > DANS UN GARAGE
  - Automobiliste demandant à un tiers de donner un tour de manivelle; blessures causées à ce tiers; interprétation de la police d'assurance.
  - Un cas de responsabilité assez curieux vient d’être soumis successivement au tribunal de Marseille, puis à la Cour d’appel d’Aix.
  - Un automobiliste, A..., qui remisait sa voiture dans le même garage que les époux C..., avait été prié par ces derniers de faire fonctionner le moteur d’une voiture d’occasion qu’ils venaient d’acheter, non pour la mettre en marche, mais pour constater si l’appareil fonctionnait sans bruit. Dès que le sieur A... eut donné un tour de manivelle, il se produisit un brusque retour, dû au mauvais état de la machine, et il eut le bras fracturé.
  - Bien entendu, il ne pouvait être question de la responsabilité du garage, mais seulement de celle des époux C..., qui étaient propriétaires de la voiture. Ceux-ci étaient assurés, mais la compagnie d’assurances prétendait ne rien payer, sous le prétexte que l’accident avait eu lieu à l’arrêt et dans un garage.
  - Le tribunal de Marseille, saisi de ce procès, a statué en ces termes, le 4 mars 1927 :
  - « Attendu que les époux C... sont évidemment responsables du dommage causé, et ce par application de l’article 1384 du Code civil sur la responsabilité des choses qu’on a sous sa garde ;
  - « Attendu que la dame C..., propriétaire de la voiture, est couverte par une police d’assurance émanant de la compagnie X... ;
  - « Attendu que l’article 1 de cette police garantit l’assuré des conséquences des accidents qui engagent sa responsabilité civile, quels que soient les lieux et circonstances dans lesquels ils ont pu survenir, sauf l’exception prévue dans le dernier alinéa de l’article, visant les courses, paris, essais de vitesse, etc. ;
  - « Que la généralité de cette clause comprend sans contestation possible les accidents survenus dans un garage ou pendant un stationnement, c’est-à-dire à un moment où la voiture n’a pas de conducteur ;
  - « Attendu que l’article 1 indique
  - ensuite que les voitures devront être conduites par une personne munie d’un permis de conduire et que la compagnie X..., se prévalant de cette clause, a repoussé la demande, parce que la dame C... n’avait pas de brevet de chauffeur ; mais que, dans l’espèce, elle ne conduisait pas la voiture, qui n’était point en marche et qui ne devait pas sortir du garage :
  - « Que cette clause ne vise évidemment que les voitures circulant et que, si l’on admettait une autre interprétation, il faudrait poser en principe que tout employé chargé de nettoyer ou laver une voiture dans un garage et susceptible, à ce titre, d’être victime d’un accident du fait de la voiture ou de son mécanisme, doit être pourvu d’un brevet ou assisté du propriétaire ayant lui-même un permis de conduire ;
  - « Attendu, d’ailleurs, que le tiers auquel se sont adressés les époux C..., dont la qualité n’est pas contestée, était muni de son brevet, et qu’on n’aperçoit pas, dès lors, en quoi le fait par la dame C... de n’avoir pas été munie du permis de conduire aurait pu aggraver la situation de l’assureur, puisque aussi bien la police laisse la faculté à l’assuré de faire piloter son véhicule par un ami de son choix, muni du permis réglementaire ;
  - « Attendu qu’il est démontré que le sieur A... est resté pendant plusieurs mois dans l’impossibilité absolue de vaquer à ses occupations ; qu’il a été privé du sérieux bénéfice que devait lui rapporter un voyage d’affaires qu’il allait accomplir et pour lequel il avait fait tous les préparatifs nécessaires ;
  - « Qu’il a subi un traitement douloureux et dépensé de ce chef 1.400 fr. ;
  - « Par ces motifs,
  - « Condamne conjointement et solidairement les époux C... et la compagnie X... à payer au sieur A... la somme de 20.000 francs à titre de dommages-intérêts, ainsi que les intérêts à 5 p. 100 à compter du jour de la demande ;
  - « Condamne les époux C... et la compagnie X... à tous les dépens... »
  - La compagnie d’assurances ayant fait appel de ce jugement, la Cour d’Aix a rendu, le 27 janvier 1930, un arrêt confirmatif dont nous détachons les motifs suivants :
  - « Attendu, d’une part, que l’accident s’est produit pendant que l’automobile était dans le garage, à l’arrêt et sous la garde de la dame C..., et, d’autre part, qu’une automobile est une chose inanimée, au sens de l’article 1384 du Code civil, soumise à la nécessité d’une garde à raison du dan-
  - ger qu’elle peut faire courir à autrui ; que, par suite, la présomption de faute édictée par ledit article n’étant pas détruite, dans l’espèce, par la preuve d’un cas fortuit de force majeure ou d’une cause étrangère qui ne soit pas imputable au gardien de la voiture de la dame C..., la preuve de sa responsabilité et celle de la compagnie X..., son assureur, reste entière ;
  - « Attendu, par ailleurs, que l’article premier de la police d’assurance qui lie les parties est formel dans ses termes généraux qui garantissent la responsabilité civile personnelle de l’assuré en tous lieux, dans toutes les circonstances et dans tous les cas où elle serait engagée, sans exception ni réserve, à raison des accidents corporels et des dégâts matériels causés à ces tierces personnes ; que cette généralité comprend sans nul doute tous les accidents, qu’ils se produisent pendant l’arrêt du véhicule ou pendant la marche, dans les garages comme en cours de route ; que la restriction apportée par le deuxième paragraphe dudit article, qui exige que le conducteur de la voiture soit muni du permis de conduire, ne vise, ainsi qu’il y a lieu d’interpréter rationnellement l’intention des parties contractantes, que les accidents survenus pendant la marche de la voiture et ne saurait s’appliquer au cas de l’espèce ; fr « Par ces motifs et ceux des premiers juges,
  - « Confirme... »
  - Les deux décisions conformes dont nous venons de donner le texte ont interprété la clause de la police d’assurance comme elle devait l’être.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Amilcar :
  - 31, boulevard Anatole-France, Saint-Denis (Seine).
  - Le Graphitométal :
  - 15, rue de Strasbourg, Paris (10e).
  - Accumulateur Pouchain :
  - 13, rueSaint-Jacques, Grenoble (Isère).
  - Automobiles Rosengart :
  - 1 à 35, boulevard de la Révolte, Paris (17e).
  - Graissage Injecta :
  - MM. Bogaers et fils,
  - 13, chaussée de Malines, Anvers (Belgique).
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- - 26e Année. — N® 951
  - 10 Août 1930
  - (p\3lE C|uToÇ3)>EJ|E|
  - I CMRRLEb FRROüX^^^ I
  - REOBCtUR.ÏttlEF
  - DONOD . EDfTfeOR. 32. Rue BOtfRPRRTE PRRI5 VI?
  - SOMMAIKE. — Sur les récents progrès de la boîte de vitesses : C. Faroux. —Nominations dans la Ligion d’Honneur : C.-F. — L’emploi de Toneline Compound dans les moteurs d’automobiles: M. d’About. — La 6 D. S. Panhard-Levassor : R. Charles-Faroux. — Etude scientifique de l’usure des bandes de roulement des pneumatiques dans les laboratoires de l’usin Dunlop, à Montluçon : Q. Bruhat — Du choix d’un amortisseur: G. Leroux. — La Forg: et l’Industrie automobile : M. üerihon. La sage application du Code de la route : J. Mirai. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Le graissage Métro: M. D’About. — Causerie Judiciaire : J. Lhomer.
  - Sur les
  - récents
  - progrès
  - vitesses
  - Je crois bien que notre vieux changement de vitesse à baladeurs a, cette fois, du plomb dans l’aile. Depuis trente-cinq ans, le nombre est incalculable des brevets pris pour des appareils dont les inventeurs se llattaient qu’ils allaient faire disparaître à tout jamais les inconvénients de la solution orthodoxe : manœuvres délicates, discontinuité, bruit sur les vitesses autres que la directe, etc.
  - Les inventeurs n’ont cependant pas réussi, du moins pendant bien longtemps. C’est par d’autres progrès que le changement de vitesse s’améliorait peu à peu. Les embrayages à disque unique, qui sont aujourd’hui la règle générale, n’ont qu’une faible inertie, il rendent les manœuvres aisées, meme pour les débutants. Les six et huit-cvlindres ont accru la souplesse, et le défaut de continuité est devenu moins sensible. Enfin, un énorme progrès a été réalisé dans la taille des engrenages comme dans leur traitement, et, aujourd’hui, il ne demeure en général comme trop bruyantes que la première, la seconde et la
  - marche arrière, dans le cas d’une boîte à quatre vitesses, qui est le plus général. Mais ces vitesses n’ont qu’un caractère accidentel d’emploi. Enfin, on a créé divers systèmes de boîtes à deux vitesses silencieuses, soit par engrenages intérieurs ou à chevrons (solution américaine), soit par engrenages hélicoïdaux (solution Panhard-Levassor). Il faut en outre mentionner des recherches comme celles de Sensaud de Lavaud (décrites naguère dans La Vie Automobile) ou celles, plus récentes, de Bjorkman. Le mécanisme deBjork-man, dénommé le « Spontous », ne comporte ni embrayage, ni engrenages. L’inventeur revendique pour son appareil, basé sur la force centrifuge, un rendement de 98 p. 100, qui demande loutefois à être confirmé.
  - Nous parvenons aujourd’hui à un nouveau stage de l’histoire des transmissions, déterminé, nous assure-t-on, par la demande publique. La clientèle, qui paie,
  - de la boîte
  - doit assurément être écoutée.
  - On veut donc réaliser un mécanisme qui permette au conducteur de changer de vitesse sans effort. La nouvelle voiture Cadillac seize cylindres, avec engre nages toujours en prise, la nouvelle Daimler anglaise apportent, dans cet ordre d’idées, d’intéressantes et originales réalisations. Certes, ce sont là des mécanismes qui, pour un certain temps encore, 11e se rencontreront que sur des voitures de luxe. Nous aurons d’abord un développement marqué des boîtes à deux vitesses silencieuses, avec, apparemment, une quatrième, une prise directe légèrement surmultipliée.
  - Cette dernière solution, bien exécutée, suffit à mon bonheur, tant qu’il s’agit d’une voiture puissante avec un moteur comportant six ou huit cylindres, demain douze ou seize. Le progrès dont nous avons besoin, celui que la majorité des clients réclame, c’est le montage d’une boîte de vitesses à gamme bien étudiée et de fonctionnement silencieux, pour les petites voitures. On le sait : au delà de 3 litres de cylindrée, 95 p. 100
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  - de la vie d’une voiture se passe sur la prise ^directe. Nous n’en sommes pas là pour nos 5, 6, 8 ou 10 chevaux. En premier lieu, ces petites voitures, qui constituent l’immense majorité des voitures en circulation chez nous, ont un besoin impérieux de quatre vitesses, ce qu’on oublie trop souvent, et doivent avoir au moins deux vitesses silencieuses.
  - Souhaitons que le prochain Salon réalise ce programme.
  - C. Faroux.
  - Nominations dans la Légion d’honneur
  - La récente liste de promotions dans la Légion d’honneur publiée par le ministère des Affaires étrangères contient deux nominations qui nous touchent particulièrement.
  - C’est d’abord la cravate de commandeur décernée à Marc Birkigt, le fameux ingénieur qui créa les voitures et les moteurs d’aviation Hispano-Suiza. Ce n’est point aux lecteurs de cette revue qu’il faut redire tout ce que la mécanique moderne doit à Birkigt : n’est-ce point La Vie Automobile qui, dès 1907, découvrait le jeune ingénieur et lui prédisait un magnifique avenir ? ,
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - M. Thiry.
  - Birkigt a acquis une autorité incontestée, d’un côté comme de l’autre de l’Atlantique. Il n’y a guère d’exemples d’hommes connaissant aussi bien la technique du moteur et du châssis, possédant une telle maîtrise de l’outillage et de la fabrication. Genevois d’origine, fixé chez nous depuis plus de vingt ans, Marc Birkigt, qui travailla exclusivement pour les Alliés pendant la Grande Guerre, a su s’assurer de précieuses amitiés par la droiture de son caractère.
  - D’autre part, M. Thiry reçoit le ruban rouge.
  - M. Thiry est un ingénieur belge bien connu du monde de l’automobile par son invention du « Silentbloc », dispositif déjà adopté par nombre de constructeurs européens ou américains. Les brevets furent acquis et une société d’exploitation fut fondée par notre ami François Repusseau, de la santé de qui nous avons les meilleures nouvelles. M. Thiry est aujourd’hui administrateur de la Société des Etablissements Repusseau, ef, après avoir assuré la complète mise au point de son invention, a puissamment contribué à sa diffusion. Technicien de grand mérite, administrateur habile et de surcroît grand ami de la France, Thiry est assuré que sa nomination de chevalier réjouit tous ceux qui l’ont approché et qui l’estiment.
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  - L’emploi des Toneline compound dans les moteurs d’automobiles
  - Nous avons publié, dans notre numéro du 10 juin, une étude sur les huiles compound : nous demandions aux maisons intéressées de nous signaler les recherches nouvelles qu’elles auraient pu faire dans ce domaine.
  - La Société franco-égyptienne, dont les huiles « Toneline » sont si avantageusement connues, nous signale qu’elle est arrivée à obtenir une huile compound qui a un très haut point d’inflammabilité et un très bas point de congélation. Ces huiles, par conséquent, nous donnent une marge de sécurité très grande et facilitent, en hiver, les démarrages à froid, si bien qu’ainsi il n’est plus nécessaire, avec cette huile Toneline compound, d’utiliser une huile « été » et une huile « hiver ». Une fois choisi le type d’huile convenant aux conditions de fonctionnement du moteur à lubrifier, il n’y a plus qu’à s’y tenir en toute saison.
  - Voici d’ailleurs une partie de la note que la Société franco-égyptienne nous a fait tenir et que nous croyons intéressant de communiquer à nos lecteurs :
  - La viscosité a été,durant de longues années, considérée comme le facteur primordial dans le choix d’une bonne huile de graissage.
  - Les études entreprises pour améliorer la « technique du graissage rationnel » ont amené les spécialistes à envisager dorénavant, au même titre, l’onctuosité d’un lubrifiant.
  - L’onctuosité est en somme cette propriété d’adhérence aux surfaces métalliques présentée par une huile de graissage. Cette précieuse qualité, due à un traitement spécial, confère au lubrifiant une affinité particulière pour le métal ; loin d’être expulsé par la pression au cours de la marche du moteur, le lubrifiant a dès lors tendance à s’introduire entre les parties en contact,en formant une «peau » très résistante assurant la persistance du film lubrifiant.
  - D’autre part, l’encrassement du moteur est considérablement réduit, car, en raison des composants entrant dans la fabrication des « Toneline compound », les particules d’huile qui arrivent sur les fonds de piston brûlent plus rapidement, en laissant le minimum de dépôts; ceux-ci, dénaturé molle, sont entraînés facilement lors de l’échappement, et les ennuis dus à la calamine sont bien moins à craindre.
  - Les différents degrés de viscosité établis pour répondre aux exigences des divers moteurs modernes permettent maintenant un choix facile et qui est d’ailleurs généralement déterminé par le constructeur du moteur.
  - M. Birkigt.
  - C. F.
  - M. d’About.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Et d’abord, pourquoi « 6 1). S. »?
  - « 6 » parce que moteur à six cylindres ; '< D », indicatif de la série ; « S », surbaissé. Avant de créer ce nouveau châssis, Panhard s’était inquiété de connaître les desiderata de la clientèle. Et le résultat de son enquête avait été le suivant : on voulait un châssis de dimensions moyennes, doué cependant d’un moteur assez puissant pour pouvoir accomplir de longues étapes à une moyenne élevée. On voulait surtout la maniabilité — donc bonne direction, braquant bien — et la sécurité, c’est-à-dire freins puissants et tenue de route excellente... donc voiture basse.
  - Enfin, il fallait un ensemble confortable,— donc bonne suspension,— silencieux et souple ; on sait combien le moteur sans soupapes est silencieux : un tel moteur à six cylindres fonctionnera donc absolument sans aucun bruit et sans aucune vibration. Et on
  - s’attachera à rendre silencieuse la transmission : d’où la boîte à quatre vitesses hélicoïdales silencieuses.
  - Par ailleurs, la voiture sera souple parce que le moteur est un six-cy-lindres, et aussi parce que le rapport de la puissance au poids est, ici, assez élevé.
  - On vient de définir le programme que Panhard s’était posé ; il l’a résolu d’une manière remarquable en créant la « 6 I). S. » que nous allons examiner en détail.
  - Moteur. — Le moteur est un six-cylindres sans soupapes de 85 millimètres d’alésage et 103 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée de 31,500.
  - La distribution se fait par doubles fourreaux concentriques en acier mince régulé (brevets P.-L.) ; ils sont munis du dispositif de décalaminage automatique.
  - La commande de la distribution a lieu au moyen de pignons silencieux.
  - Le carter et le couvercle du bloc des cylindres sont en acier, afin de réduire le poids.
  - Le vilebrequin porte à l’avant un damper qui s’oppose absolument à toute vibration : Je thrash n’existe pas.
  - Le graissage se fait sous pression : il est donc absolument proportionnel à la vitesse de rotation du moteur ; d’autre part, aux hautes allures, un graissage additionnel assure une lubrification parfaite. Ce graissage spécial, fonctionne comme suit : chaque tête de bielle porte une cuiller qui, à chaque passage à son point le plus bas, passe dans un auget aménagé à cet effet. Cet auget, percé à sa partie inférieure, est normalement vide d’huile, mais, quand on appuie à fond sur l’accélérateur, on agit en même temps sur un obturateur qui vient fermer les ouvertures des augets : ceux-ci se remplissent alors d’huile, qui est rencontrée par les cuillers portées par les têtes de bielles à chaque tour de celles-ci, et finalement on a bien le graissage supplémentaire précité.
  - L’épuration de l’huile a lieu par décantation et filtre à grande surface.
  - Enfin, la vidange du carter est commandée par manette sous le capot.
  - L’alimentation a lieu au moyen d’un carburateur Panhard, unique, à deux phases d’alimentation ; un filtre à air de grandes dimensions empêche toute entrée de poussières. Le mélange carburé se réchauffe, avant son arrivée dans les cylindres, en passant à travers le bloc.
  - Fie 1 — Le châssis de la nouvelle Panhard 6 D. S. ; remarquer les tôles qui recouvrent le châssis, et qui facilitent grandement le travail 6‘ du carrossier.
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  - L’échappement est dirigé vers l'avant.
  - Le réservoir est situé à l’arrière du châssis. Il contient environ J 10 litres. Il comporte un dispositif de remplissage très pratique avec fermeture de sécurité, et un filtre intérieur efficace et accessible, qui est disposé, comme il est logique, au départ de la tuyauterie.
  - L’arrivée d’essence au carburateur se fait par l’intermédiaire d’un appareil P.-L. fonctionnant sous dépression constante, ce qui permet une marche prolongée à vive allure.
  - Allumage par batterie et distributeur automatique. Les accumulateurs sont parfaitement accessibles (batterie en deux groupes : 100 ampères, 12 volts).
  - La dynamo et le démarreur^sont réunis en un seul appareil, qui est disposé en bout du vilebrequin. £
  - Plusieurs particularités sont à signaler en ce qui concerne l’allumage : un robinet interrupteur à trois positions placé sur le tableau de bord permet d’arrêter à la fois l’allumage et l’essence, ou l’essence seule, ce qui permet le freinage par le moteur, dans les longues descentes de montagne, sans consommer d’essence et sans couper le courant aux bougies : celles-ci ne s’encrasseront donc pas, et les reprises se feront avec franchise.
  - Notons enfin qu’un coupe-circuit général permet d’isoler la batterie quand on laisse la voiture abandonnée à elle-même : les tentatives de vol sont ainsi d’une manière certaine rendues infructueuses.
  - La circulation de l’eau de refroi-
  - dissement se fait par thermo-siphon, avec adjonction d’un accélérateur d’eau. Le radiateur comporte un cache ajouré qui forme pare-pierres, facilement démontable, et un calorstai à volet, protégé parle pare-pierres précité, qui peut être commandé automatiquement et à la main. La vidange d’eau est verticale et ne nécessite pas le dévissage complet du bouchon.
  - Notons enfin que le diamètre de la poulie du ventilateur est variable à volonté, ce qui permet de régler au mieux la tension de la courroie.
  - Embrayage et boîte de vitesses.
  - L’embrayage est du type à disque
  - unique, [fonctionnant dans l’huile.
  - Boîte à quatre vitesses hélicoïdales silencieuses (brevet P.-L.). Les engrenages sont toujours en prise: ils sont à volonté rendus solidaires de leurs axes par clabotage. Levier au centre.
  - Transmission et pont arrière.— 11
  - y a un cardan à la sortie de la boîte, et qui est graissé en même temps que celle-ci ; il comporte un retour d’huile. La réaction se fait par tube central. Le pont comporte un stabilisateur (brevet P.-L.) qui limite son déplacement transversal par rapport au châssis, assurant une excellente tenue de route.
  - Direction et freins. — Direction à vis et écrou régulé, du type habituel P.-L. : de plus, on a donné aux roues un très grand braquage, ce qui assure une maniabilité remarquable.
  - Le volant porte en son centre les commandes d’avertisseur, d’éclairage et de signalisation.
  - Les freins sont du type Panhard, à segment unique.
  - A noter que les commandes des freins arrière sont portées par le pont et ont un axe d’oscillation commun avec ce dernier, ce qui évite rigoureusement toute variation dans le freinage, variation qui pourrait résulter des mouvements relatifs du pont et du châssis.
  - Châssis et suspension. —- Châssis extrêmement rigide : il faut noter ici la traverse tubulaire centrale.
  - Notons par ailleurs que le travail du carrossier est tout préparé, grâce à
  - Fig. 3. — Le moteur de la 6 D. S., vu du côté allumage.
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  - un plancher complet en tôle à double paroi, aisément démontable à la main par éléments, et appuyé partout sur caoutchouc épais,donc insonore.
  - Le débattement des tambours de frein arrière est prévu dans les ailes mêmes du cadre : une tôlerie appropriée évite toute erreur du carrossier en ce qui concerne le débattement du pont.
  - La suspension se fait par quatre ressorts droits freinés (brevet P.-L.) avec gros axes montés sur Silentblocs.
  - Fig. 'i. - Coupe de la boîte à quatre vitesses
  - silencieuses.
  - Donc, ici, aucun graissage. Comme la lubrification des organes inférieurs de direction et de freinage avant est centralisée, on conviendra que l’entretien est réduit au minimum.
  - Notons, enfin, que l’outillage de premier secours, ainsi que les bougies de rechange et la petite pompe à huile à haute pression, sont disposés à portée de la main, sous le capot.
  - Ainsi qu’on peut s’en rendre compte
  - par cette description, la nouvelle « 6 D. S. » Panhard constitue un ensemble tout à fait remarquable.
  - La châssis complètement équipé ne pèse pas 1.300 kilogrammes, et une conduite intérieure sept places avec malle, pare-chocs, etc., ne dépasse pas 2.000 kilogrammes.
  - La voiture est basse (une conduite intérieure cinq places a lm,62 de hauteur totale), et cependant grande à l’intérieur. C’est que l’entrée de caisse est grande (lm,78), bien que l’empattement ne soit pas exagéré (3m,34). Et la voie est normale : ln1,44.
  - Quant aux possibilités de la voiture, elles sont de tout premier ordre, et correspondent pleinement au programme en vue duquel a été réalisée la 6 D. S.
  - Kené Charles-Faroux.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Fig. .">. — Les accumulateurs sont très accessibles.
  - Sommaire des livraisons des 2e et 3Q trimestre 1930
  - La machine Técalémit à vérifier le réglage des freins : Henri Petit. — Les débitmètres et les machines à calibrer les gicleurs : Henri Petit. — Abaques relatifs à l’étude d’un véhicule automobile : Marc Chau* vierre. — L’automobile et la traction avant : J.-A. Qréeoire — Etude d’ensemble sur la distribution de l’essence dans les cylindres du moteur (suite) : adapté par H. Pttit. — La suspension des automobiles. Une solution nouvelle : Georges Leroux. — Causerie judiciaire : J. Lho-mer
  - A propos de quelques résultats expérimentaux sur le freinage (Communication faite à la Société des Ingénieurs de l’Automobile) : H. Petit. — Le graissage centra' Injecta : H. Petit. — Démonstration graphique des propriétés des dynamos et dynamoteurs à intensité limitée : ü. Oory. — La combustion dans les moteurs Diesel : Ricardo, traduit par H. Peilt. — Gros ou petits cylindres ? traduit de l’anglais par H Petit. — Montage des roulements à billes sur les vilebrequins de moteur : les vilebrequins Hirth : H Petit. — Montlhéry et Ips essais automobiles (Conférence faite à la Société d s Ingénieurs de l’Automobile par M. Prévost, chef du service des essais de la maison Citroën) : C‘ Prévost. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
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  - Étude scientifique de l’usure des bandes de roulement des pneumatiques dans les laboratoires de l’usine Dunlop, à Montluçon
  - La résistance à l’usure de la bande de roulement des pneumatiques est l’un des facteurs les plus importants de leur durée, auquel Dunlop attache avec raison une grande importance.
  - Dunlop, en effet, étudie scientifiquement l’usure sur route des mélanges des bandes de roulement des pneus, sélectionne les matières premières entrant dans leur fabrication, surveille •leur traitement avec une machine dite machine d’abrasion (brevet français n° provisoire 238.741) qui donne une correspondance rigoureuse avec les essais sur route.
  - Dunlop emploie d’autres machines susceptibles de le renseigner sur sa fabrication, mais la machine d’abrasion est si intéressante qu’elle mérite pour elle seule un examen détaillé.
  - Principe et description de la machine d’abrasion. — La machine d’abrasion Dunlop se réduit en principe à une éprouvette cylindrique de gomme représentant un pneumatique supportant une charge fixe, entraînée à une vitesse constante par un moteur électrique (le moteur d’une voiture auto) sur une meule freinée (la route et les résistances à vaincre pour faire avancer la voiture).
  - Le volume de caoutchouc usé durant l'essai définit l’usure du mélange.
  - L’éprouvette de gomme E est fixée par un écrou sur l’axe A de la console C, articulée en B et munie d’un contrepoids P permettant de régler le poids supporté par E sur la meule d’usure R.
  - L’éprouvette E; commandée par un moteur électrique, entraîne la meule R, solidaire du disque de cuivre D. Ce dernier, qui tourne entre les pôles de l’éleetro-aimant IIII, exerce un effort de freinage que l’on règle à volonté en agissant sur les rhéostats R de la dynamo shunt M.
  - Les tachymètres Ta et T2 indiquent à chaque instant les vitesses angulaires respectives de l’éprouvette et de la meule ; les compteurs Fx et F2 enregistrent leurs nombres de tours respectifs.
  - Enfin, la propreté rigoureuse de la
  - meule est assurée grâce à une aspiration énergique par le tuyau K.
  - Conditions d’essai. — La roue d’essai (fig. 1), pneumatique en miniature, de 4cm,3 de diamètre et de 1 centi-
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  - Fig. 1. — Confection de la roue d’essai.
  - mètre de largeur, est confectionnée soit à partir d’une bande découpée sur une enveloppe et collée sur une éprouvette de diamètre plus faible, soit en moulant et en cuisant le caoutchouc à essayer sur une rondelle métallique dans un moule spécial.
  - Cette éprouvette, tournant à 50 kilomètres à l’heure, décrit sur la meule M une circonférence de 15cm,3 de diamètre. Elle accomplit un travail fixe égal au produit de l’effort de fr^nage dû à l’éleetro-aimant par le chemin constant parcouru sur la meule, auquel il faut ajouter le travail d’usure de la gomme qui en résulte.
  - La perte de poids de l’éprouvette se détermine facilement par pesées et les résultats de laboratoire sont exprimés par la perte de caoutchouc en volume durant une course de 1 kilomètre sur la piste d’essai.
  - Quelques résultats. — Dans les conditions d’essai ci-dessus, l’expérience montre une correspondance rigoureuse entre la machine d’abrasion et la route.
  - Voici quelques chiffres obtenus sur une machine d’abrasion et sur route :
  - Mélanges. Résultats en valeur relative.
  - Machine d’abras. Route.
  - A 100 100
  - B 104 105
  - C 82 83
  - D 45 46
  - On voit que la correspondance est très satisfaisante. Naturellement, l’essai sur machine d’abrasion demande beaucoup de soins, mais il renseigne en quelques minutes sur la valeur d’une gomme, quand la route exige quelques mois.
  - Le contrôle des mélanges. —
  - Aussi a-t-il été facile d’étendre l’emploi de la machine d’abrasion à la recherche des meilleurs mélanges susceptibles d’assurer le kilométrage maximum et, ces mélanges étant obtenus, de déterminer leur traitement optimum en vue d’assurer l’uniformité de la fabrication.
  - Le glissement et l’usure des pneus. — La machine d’abrasion permet de déterminer nombre de facteurs intéressants, tels que le travail d’usure de la gomme et sa relation avec la perte de poids ou de volume proprement dite. Ces facteurs n’intéressent pas beaucoup l’automobiliste
  - Fig. 2. — Vue de la machine d’abrasion Dunlop.
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  - Il n’en est pas de même de la relation entre le glissement et l’usure des pneus.
  - La variation de l’usure en fonction du glissement est représentée par la courbe ci-jointe.
  - Si le glissement ne dépasse pas 5 p. 100. l’usure est très faible ; elle croît ensuite très rapidement, proportionnellement au carré du glissement, c’est-à-dire proportionnellement au carré du rapport de la vitesse tangen-tielle du pneu à la vitesse de la voiture.
  - Sur route, le glissement, contrôlé à la vitesse constante de 80-90 kilomètres par heure, oscille entre 1 et 5 p. 100 ; il atteint 16 p. 100 quand on accélère de 50 à 65 kilomètres par
  - 0 4 8 12 16 20 24 28 32 36
  - Glissement °/o
  - Pig. 3. — Variation de l’usure en fonction du glissement.
  - heure sur une distance de 100 mètres. Aussi l’usure des pneumatiques est-elle très variable suivant les conditions d’emploi : très faible quand l’automobiliste roule d’un train soutenu, elle devient très élevée s’il freine ou accélère constamment.
  - Dunlop, qui équipe les plus puissantes voitures, tient compte évidemment des caractéristiques des moteurs pour l’établissement de ses mélanges de roulement. La machine d’abrasion brevetée que nous avons examinée lui apporte une aide précieuse dans ce but, car elle donne les mêmes résultats que la route, et il est naturel que l’automobiliste bénéficie des progrès réalisés par Dunlop.
  - Ces progrès seront plus tangibles si nous ajoutons que la valeur des pneus Dunlop, qui était égale à 100 au point de vue usure en 1927, s’est élevée à 160 en 1930.
  - Georges Bruhat,
  - Licencié ès sciences, chef du Laboratoire de physique des usines Dunlop de Montluçon.
  - N. D. L. R. — Il nous paraît indiqué d’insister sur les avantages que présente une pareille méthode d’essais.
  - Elle substitue la précision à l’empirisme, ce qui lui confère une remarquable valeur industrielle.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Du choix d’un amortisseur
  - Lorsqu’un « motoriste » est chargé d’améliorer la suspension d’une voiture, il commence généralement par augmenter la flexibilité en enlevant un certain nombre de lames. Après quelques essais de [réglage des amor-tiseurs, il constate avec satisfaction qu’aux vitesses moyennes la voiture est devenue plus confortable. Malheureusement, dès qu’il presse l’allure, la voiture commence à décrire de dangereuses sinuosités et, selon la formule consacrée, « ne tient plus la route ». De plus, dans les grands chocs, le châssis vient « talonner » le pont arrière, et le remède apparaît vite pire et surtout plus dangereux que le mal.
  - A ce premier essai malheureux succède généralement un essai d’amortisseurs. Après avoir remis les lames (imprudemment enlevées, lui semble-t-il), notre motoriste équipe la voiture avec d’autres amortisseurs dont il a entendu vanter l’efficacité. Parfois, il a la chance de constater une amélioration. Plus souvent, hélas ! le résultat est nul et le spécialiste improvisé n’a d’autre ressource que de conclure à la faillite des amortisseurs et à la vanité de tout essai d’appareils de ce genre.
  - Cette mésaventure se répète malheureusement chaque année un certain nombre de fois. Plus qu’à l’incompétence du motoriste en matière de suspension et trop souvent aussi à la négligence du constructeur du châssis, elle est due à l’extrême complexité du problème de la suspension, complexité que trahit suffisamment la très grande variété des amortisseurs offerts à la clientèle.
  - En réalité, il y a beaucoup de bons amortisseurs, mais chacun ne peut satisfaire qu’une partie des exigences d’une bonne suspension. Il faut donc, avant de faire choix d’un appareil de ce genre, étudier soigneusement les qualités des ressorts qui équipent le châssis. Autrement dit : à une suspension donnée, définie par la forme de ses ressorts, leur flexibilité, leur mode d’attache au châssis, les masses en présence, etc., doit correspondre un type d’amortisseurs donné. Tel appareil qui a fourni de bons résultats sur une voiture peut être totalement inefficace sur une autre, parce que ses effets ne sont pas complémentaires de ceux du dispositif de suspension de cette dernière voiture.
  - La qualité de la suspension d’une
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  - voiture dépend de six facteurs principaux :
  - 1° La suppression du mouvement de galop. — Ce mouvement, que l’on confond souvent avec le « coup de raquette », donne, surtout à l’arrière, des réactions très sèches vers le haut. Il est très sensible aux basses allures, même sur une route apparemment bonne. On voit alors la voiture osciller autour d’un axe horizontal situé le plus souvent à hauteur des places avant.
  - Le mouvement de galop est dû à une mauvaise répartition des masses du châssis par rapport aux essieux. Constructeur et carrossier en sont donc également responsables. On peut le corriger en partie en augmentant les possibilités de détente des ressorts avant et en mettant à l’arrière des amortisseurs freinant la détente des ressorts. Il est toutefois à noter que beaucoup de voitures récentes ont leur axe d’oscillation, dans ce mouvement de galop, non plus à hauteur des places avant, mais au niveau des places arrière. Il en résulte que les places avant deviennent les moins confortables et les corrections ci-dessus doivent être changées de sens,
  - 2° Suppression du coup de raquette. — Le coup de raquette est dû à la détente brusque des ressorts après une surcompression. On le supprime partiellement à l’aide des amortisseurs.
  - 3° Liberté de détente des ressorts. — Si la roue passe au-dessus d’un trou, le châssis tombe en chute libre, en prenant une certaine force vive, tandis que les ressorts se détendent et projettent la roue vers le fond du trou. Il importe que ce dernier mouvement soit aussi rapide et énergique que possible, afin que la chute du châssis soit limitée au minimum. D’où la nécessité d’avoir une faible masse liée aux ressorts (partie non suspendue), des ressorts très sensibles' et capables de conserver une grande force de projection durant toute la détente.
  - On trouve ici une première contradiction avec une des exigences formulées plus haut. Car, s’il importe qu’au passage d’une dénivellation la détente des ressorts soit libre, il faut au contraire qu’elle soit freinée dans le mouvement de galop. Sur les voitures ayant une forte tendance à produire ce mouvement, on ne pourra sortir de cette contradiction qu’à l’aide d’appareils spéciaux faisant partie intégrante du dispositif de suspension.
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  - 4° Sustentation du châssis. — Quand la roue a été projetée au fond d’un trou, le châssis, par suite de sa chute libre, possède une grande force vive, capable d’engendrer une série de mouvements très désagréables. D’où la nécessité de compenser la perte de charge des ressorts par des forces qui freinent leur recompression et absorbent la force vive du châssis. Ce résultat peut être obtenu à l’aide de certaines catégories d’amortisseurs.
  - 5° Liberté de flexion dans les petits mouvements. — Cette liberté est indispensable sur bonne route ou sur un sol peu accidenté. Si, en effet, les ressorts sont bridés, la voiture paraît dure et transmet rudement les secousses. Ici encore, on se trouve en contradiction avec la nécessité, signalée plus haut, de freiner la détente lors du mouvement de galop.
  - 0° Tenue de route. La qualité de la tenue de route dépend d’un certain nombre de facteurs : flexibilité des ressorts, forme, mode d’attache, position du centre de gravité de la voiture, voie, etc.
  - On doit chercher d’abord à abaisser le plus possible ce centre de gravité, puis à réduire au minimum le mouvement ou plutôt le jeu latéral possible du châssis par rapport au pont arrière. Si, en effet, le centre de gravité du châssis est susceptible d’un mouvement prononcé en dehors du plan de symétrie du pont arrière, la voiture « chasse » dans les virages.
  - La flexibilité des ressorts a aussi une influence très grande. Si les ressorts sont trop flexibles, la voiture se balance d’un ressort sur l’autre et se trouve entraînée hors de sa trajectoire théorique. L’amplitude des oscillations des ressorts doit donc être limitée strictement à l’importance des obstacles que les roues peuvent rencontrer. Ceci suppose un freinage des oscillations croissant rapidement non seulement avec leur amplitude, mais aussi avec la force vive des ressorts, c’est-à-dire comme le carré de-leur vitesse de flexion.
  - *
  - *
  - La conclusion de cette étude, nécessairement très incomplète, est que le freinage de l’amortisseur doit être variable, non seulement avec la position relative du châssis et de l’essieu, mais encore avec la nature et la vitesse du mouvement qui s’est produit. On ne peut attendre un semblable résultat d’un amortisseur simplement ajouté au dispositif de suspen-
  - sion et ayant un réglage indépendant. Une solution complète ne peut être obtenue, comme il a été dit plus haut, qu’avec un dispositif faisant partie intégrante de la suspension.
  - L’étude d’un semblable dispositif entraînerait trop loin. Le but de cet article est d’ailleurs de donner plutôt quelques conseils pratiques dont les automobilistes puissent s’inspirer pour la bonne utilisation des amortisseurs actuels. Voici, à cet effet, quelques considérations qui trouveront leur application dans la plupart des cas particuliers :
  - On remarquera tout d’abord que la suspension avant a une grosse influence sur la suspension des places arrière, surtout en ce qui concerne le mouvement de galop. C’est donc sur elle que le premier effort devra porter.
  - Sur la plupart des voitures un peu anciennes^ la flexion statique des ressorts avant est insuffisante. On pourra parfois l’améliorer, soit en changeant le système de ressorts, soit en enlevant simplement une lame. Il faudra cependant agir avec prudence, en raison des efforts imposés aux ressorts par le freinage avant et des exigences de la tenue de route. Selon ce que l’on aura obtenu, on essaiera un des amortisseurs suivants :
  - 1° Si la flexibilité est devenue grande et si la tenue de route est insuffisante, amortisseurs à freinage constant (type A).
  - 2° Si l’on est arrivé à une flexiblité moyenne, avec une tenue de route à peine suffisante, amortisseurs à freinage variable, la friction étant d’autant plus grande que les ressorts sont plus éloignés de leur position normale (type B).
  - 3° Si, la tenue de route étant bonne-, on n’a pu obtenir une flexion statique suffisante, amortisseurs freinant soit le coup de raquette seul, soit le coup de raquette et la chute du châssis consécutive à une détente des ressorts (type C).
  - Cette première série d’essais terminée, on constatera généralement une diminution du mouvement de galop delà voiture. La suspension arrière en sera grandement améliorée. On essaiera toutefois de faire mieux en répétant des essais du même genre sur les ressorts arrière.
  - Après avoir cherché, dans les mêmes conditions, la flexibilité optima, on essaiera les amortisseurs suivants :
  - 1° Si le mouvement de galop est resté très prononcé et si la tenue de route est insuffisante, amortisseurs du type A.
  - 2° Si, le mouvement de galop ayant disparu, la tenue de route est à peine
  - suffisante, amortisseurs du type B.
  - 3° Si, la tenue de route étant bonne, on a pu obtenir une grande flexibilité, amortisseurs freinant le coup de raquette seulement. (Certains de ces amortisseurs freinent également le mouvement de galop.)
  - 4° Si, la tenue de route étant bonne, on a pu obtenir une flexibilité moyenne, amortisseurs à double effet du type C.
  - Les résultats ainsi obtenus seront en général suffisants. On pourra toutefois les améliorer encore en reprenant sucessivement le réglage de l’avant et celui de l’arrière.
  - Si, malgré tout, le mouvement de galop persiste, on l’atténuera généralement en chargeant la partie de la voiture qui se trouve au delà de l’essieu arrière. On notera à ce sujet que les voitures qui ont une grande malle, les roues de rechange, le réservoir d’essence, etc., en porte à faux, sont presque toujours exemptes de ce défaut. L’amélioration de la suspension devient en ce cas plus facile.
  - Les essais dont le principe vient d’être énoncé sont presque toujours délicats et nécessitent beaucoup d’attention et de méthode. On ne pourra les entreprendre avec chance de succès sans avoir procédé auparavant à certaines mesures : poids de la voiture, flexibilités, flexions, etc. Cela revient à dire qu’ils devront être confiés de préférence à des spécialistes ayant l’outillage indispensable. Malheureusement, ces spécialistes sont rares et ne représentent généralement qu’une seule marque d’amortisseurs. Or, on vient de voir que le choix de ces appareils est délicat et que l’on ne place pas toujours à l’avant et à l’arrière deux amortisseurs de même marque.
  - De cet exposé, on retiendra surtout que l’amélioration de la suspension d’une voiture est un problème presque toujours complexe, qui ne peut être résolu sans le concours d’un spécialiste. Il faut donc se garder de deux excès : l’un, optimiste, qui consiste à se confier au premier venu ou à espérer une amélioration complète et définitive ; l’autre qui consiste à désespérer systématiquement des combinaisons de ressorts et d’amortisseurs. En réalité, on peut obtenir, avec l’emploi de ces appareils, des résultats très satisfaisants, si l’on a su agir avec méthode et choisir dans chaque cas particulier le type d’amortisseurs qui convient.
  - G. Leruox.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La Forge et l’Industrie automobile
  - Après la guerre, la tâche des constructeurs d’automobiles fut particulièrement délicate. Leurs usines, adaptées aux besoins de la défense nationale, ne répondaient plus aux besoins de leur construction spécialisée, alors que les autres industries mécaniques et métallurgiques avaient pu, au contraire, dans le même temps, perfectionner et moderniser leur outillage.
  - D’autre part, les Etats-Unis, devenus les fournisseurs du monde et produisant dans un marché saturé d’or, avaient fait des progrès formidables.
  - Cependant, les constructeurs européens d’automobiles se ressaisirent rapidement et parvinrent en très peu de temps à rétablir l’équilibre. Et les résultats furent admirables, car c’est la seule industrie importante où le coefficient d’augmentation des prix de vente soit inférieur à la moitié du coefficient de dépréciation de la monnaie.
  - Ils s’inspirèrent naturellement des méthodes américaines et s’assimilèrent les progrès réalisés.
  - Entre autres, les principaux constructeurs installèrent une forge, non seulement montée suivant les derniers progrès réalisés aux Etats-Unis, mais généralement construite et outillée par des spécialistes américains.
  - C’était certainement la méthode indiquée pour résoudre au plus tôt le problème.
  - Mais la solution est-elle entièrement satisfaisante et donne-t-elle à nos constructeurs les avantages qu’en retirent les Américains?
  - C’est ce que nous voudrions examiner.
  - Les conditions d’exploitation en Europe et aux Etats-Unis sont nettement différentes et même presque absolument contradictoires.
  - Pour juger sainement, ici, il faut se rappeler que le prix de revient de n’importe quel produit se compose, finalement, presque exclusivement de salaires.
  - Un métallurgiste éminent a calculé que pour le rail, qui est le produit le plus brut de l’industrie lourde, le salaire intervient pour 82 p. 100 dans le prix de revient.
  - Et cela s’explique, car, le rail, c’est du minerai et du charbon, qui dans le
  - sol ont une valeur presque nulle. L’extraction, les transformations : des mains-d’œuvre.
  - On peut donc admettre que, considéré sous cet angle, c’est-à-dire en remontant à la base, le prix des produits manufacturés comporte au moins 90 p. 100 de salaires.
  - Sauf en certaines régions, très restreintes, les Etats-Unis ne possèdent pas de main-d’œuvre ouvrière d’élite, perfectionnée au cours des âges ; de plus, l’ensemble de leur main-d’œuvre est payée un prix, en valeur absolue, beaucoup plus élevé que les salaires européens ; ils doivent donc forcément suivre une politique industrielle nettement différente de celle des vieux pays.
  - Ils ont résolu le problème par le machinisme.
  - Mais leurs machines et leurs méthodes sont conçues par eux et pour eux. Elles ne s’adaptent pas, dans tous les cas, aux besoins de l’Europe.
  - Et cela est resté sensible surtout pour la forge, qui est un art dépendant essentiellement des conceptions des chefs et de la valeur des exécutants.
  - La métallurgie, la mécanique ont été étudiées; une copieuse littérature en permet l’enseignement et donne aux jeunes ingénieurs une formation suffisante.
  - Pour la forge, rien, que le proverbe : « C’est en forgeant qu’on devient forge ion ».
  - Et cela parce que c’est un art très lent à pénétrer, qui demande beaucoup de temps et de travail pour dévoiler, non pas ses secrets, mais les tours de main, les conceptions, les artifices qui donnent au forgeron la maîtrise nécessaire.
  - D’autre part, les maîtres forgeons n’ont jamais éprouvé le besoin de publier les méthodes qui ont fait leur succès et qui souvent leur étaient toutes personnelles.
  - Ce qui est vrai pour la forge l’est aussi pour l’estampage, avec cette réserve qu’ici la conception du travail, la méthode pour le réaliser sont l’œuvre du patron.
  - L’art de la forge remonte à l’antiquité; l’estampage a été créé il y a près d’un siècle, quand l’industrie est entrée dans la phase actuelle et que, pressé par les besoins nouveaux, le forgeron a dû faire appel à la production mécanique et accéléi-ée.
  - Tous les premiers moutons ont été construits par les forgerons, et ce sont encore des outils de ces différents systèmes qui sont employés actuellement dans les vieux pays.
  - Le mouton, non pas celui que nous connaissons, mais une masse suspendue
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  - travaillant comme le bélier dont se servaient les anciens pour entamer et enfoncer les portes des forteresses, refoulait le fer suivant les besoins de la pièce à forger.
  - 11 frappait horizontalement, et c’est par analogie que l’on appela « mouton » la masse soulevée par l’intermédiaire d’une poulie et retombant verticalement.
  - A la vérité, le premier outil à estamper ne fut pas le mouton, mais une espèce de marteau plus puissant que celui manié par le frappeur. C’était une perche en bois de 5 à G mètres de longueur, basculant sur un support ; à l’extrémité de cette perche était fixée une matrice de 25 à 30 kilogrammes.
  - Manœuvrée à bras d’homme, elle frappait sur l’autre matrice fixée à l’enclume, comme un marteau de forge, mais avec une puissance beaucoup plus grande, étant donnés la longueur du bras du marteau et le poids de la matrice.
  - C’est en somme le principe du martinet, mais avec une course et une puissance plus grandes.
  - Cet appareil fut ensuite remplacé par le mouton retombant verticalement.
  - Le premier mouton, construit par un forgeron qui n’avait probablement que des notions bien vagues de mécanique, était extrêmement simple : une chabotte munie de poupées pour fixer la matrice, et deux colonnes entre lesquelles se meut la frappe. Cette masse, soulevée au moyen d’une corde enveloppant une poulie folle, retombe dès que l’effort cesse, la traction se faisant à bras d’homme.
  - Au début, cette poulie était composée de planches clouées l’une contre l’autre, foi'mant une gorge pour recevoir la corde.
  - Pour faire les matrices, dans ce temps-là, le forgeron préparait quelques pièces modèles forgées et ajustées soigneusement à la main, puis on chauffait les matrices et l’on imprimait les pièces froides enti'e celles-ci. -Les matrices étaient ensuite ajustées et parées à la lime.
  - Je rappelle ces détails pour bien montrer que le mouton a été conçu et exécuté empiriquement par le forgeron.
  - Quand, par la suite, il a fallu faire appel à la force motrice mécanique, les directives de l’estampeur sont toujours restées celles du forgeron : pour lui, le mouton était une enclume et un marteau toujours plus puissant, toujours plus productif.
  - Méthodes de construction. -
  - Dans la construction des moutons actuels, il y a deux théories bien mar-
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  - quées : celle qui reçoit le choc élastique-ment, c’est la théorie des estampeurs ; celle qui construit en force, c’est la méthode des mécaniciens.
  - Au fur et à mesure qu’il a augmenté la puissance du mouton, le forgeron s’est rendu compte que le choc et les vibrations qui en résultent sont l’ennemi.
  - Il a donc gardé à son appareil les formes les plus robustes possible, tout en ayant soin d’atténuer les effets des chocs par l’élasticité de la chabotte posée sur un coussin de bois, et par le jeu laissé au mouton dans ses colonnes, qui lui permet, au moment du contact des matrices, de céder élas-tiquement aux réactions provoquées par les irrégularités de forme de l’ébauche sur laquelle il frappe.
  - Lorsqu’une pièce à estamper est régulière, de formes symétriques, d’épais-sur uniforme, tel un engrenage, le centrage de la matrice est facile : il correspond avec l’axe de la frappe.
  - Mais, si la pièce est de forme déjetée ou munie de douilles de diamètres et de hauteur différents, comme une bielle de moteur, le centrage doit être fait de façon à placer les matrices dans l’axe de gravité du travail, c’est-à-dire que l’on ne place pas les matrices pour qu’elles aient leur centre au centre même du mouton, mais pour qu’en frappant, le lieu des résistances et des efforts demandés pour imprimer l’ébauche corresponde avec l’axe central de la frappe.
  - Dans le cas de la bielle, les matrices sont désaxées de telle sorte que la grosse douille soit beaucoup plus rapprochée de l’axe du mouton que la petite douille
  - Au premier coup, le mouton qui tombe sur une matrice de bielle a tendance à galoper, puisque l’ébauche est plus épaisse d’un côté de la matrice que de l’autre. Seulement, du fait que cette partie plus épaisse est plus rapprochée du centre, le mouton l’attaque d’avantage et le réglage consiste à disposer la matrice pour que l’équilibre s’établisse et que le mouton ne galope pas.
  - Le jeu entre les colonnes est beaucoup plus grand en bas, c’est-à-dire près des matrices, qu’en haut, au départ du mouton.
  - Dans ces conditions, le mouton, remontant entre les colonnes dont le jeu diminue peu à peu, rectifie de lui-même sa position, et, quand la descente commence, il est bien d’aplomb ; la force vive, l’accélération de la chute le maintiennent dans sa position et le font tomber d’aplomb sur la matrice.
  - Mais comme, à l’endroit du contact
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - des matrices, le jeu des colonnes est plus grand, si le mouton rencontre des résistances irrégulières, il s’y prête sans trop fatiguer ses guidonnages, sa force vive propre ayant, en liberté, amorti une grande partie de l’énergie des résistances.
  - Avec ce système, pour des hommes de métier, le réglage, qui se fait en partie par tâtonnements, est cependant très vite atteint, car, tant qu’il ne l’est pas, le mouton donne en frappant un son très caractéristique de cloche fêlée qui avertit l’estampeur et l’engage à corriger la position de la matrice jusqu’à ce que le bruit du choc soit franc et net.
  - Le mouton construit par un estampeur est toujours placé sur un lit de bois très élastique. Il évite ainsi, dans la mesure du possible, le bris des matrices et le bris des transmissions portant les appareils de relevage, car, lorsque la fondation est trop rigide, le choc est trop dur, trop sec, et les bris augmentent dans des proportions considérables.
  - Une autre raison, c’est le rendement du travail lui-même.
  - En effet, l’estampeur sait que le forgeron place son enclume sur un billot en bois, et que, si celui-ci était remplacé par une fondation en béton ou un bloc de fonte sans élasticité, le rendement de son enclume serait très diminué et le travail lui serait rendu beaucoup plus difficile. Le forgeron traduit ce phénomène en disant que l’enclume placée sur un billot en bois « rend coup », alors que, calée sur une fondation trop rigide, elle « ne rend pas coup ».
  - C’est la somme de ces conditions, de ces contingences, qui, lorsqu’elles sont réunies, donne au travail de l’estampage sa qualité, sa facilité et son bas prix de revient.
  - Lorsqu’il s’agit de matricer une pièce de forme simple, sans relief marqué, c’est évidemment facile, et l’on ne remarque pas l’influence des bonnes conditions d’établissement de l’outil. Mais, quand il faut faire des pièces à hautes nervures, munies de douilles plus ou moins élevées, les conséquences sont différentes et l’on s’aperçoit qu’un mouton bien établi, de masse relativement faible, produit le travail aussi rapidement et surtout avec bien moins de déchets qu’un mouton plus fort d’un système moins rationnel.
  - En effet, tout le problème est d’obtenir, pour réduire le déchet, que le choc du mouton fasse remonter la matière dans la matrice, au lieu de se contenter de l’écraser et de l’étendre en bavures
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  - Quelles sont donc les conditions les plus favorables pour faire remonter la matière dans la matrice?
  - C’est d’abord une vitesse d’impact, une force vive considérables; ensuite, il est nécessaire qu’aussitôt le choc donné, le mouton s’écarte de la matrice inférieure.
  - Ces deux conditions sont résolues par le mouton à chute libre rattaché à l’appareil de relevage par un organe flexible, tel une chaîne ou un cordage.
  - Le rebondissement d’un tel mouton est véritablement instantané, surtout dès qu’il y a naissance de bavure. On comprend très bien que la matière, retenue par la bavure d’une part, pressée par les bords de la matrice, ait tendance à monter dans celle-ci, d’autant mieux que la matrice supérieure s’écarte instantanément et ne freine pas la poussée de la matière vers le haut.
  - Ce phénomène, constaté dès le début par l’estampeur, est tellement marqué que c’est toujours dans la matrice supérieure qu’il place les parties les plus difficiles à faire monter, les nervures, etc.
  - Un estampeur y attache, d’expérience, une telle importance que c’est ce qui l’a toujours empêché d’employer le pilon pour estamper, bien que cet outil existât avant le mouton et fût très bien connu de lui, puisqu’il l’employait à d’autres fins dans sa forge.
  - En effet, lorsqu’on estampe au moyen du pilon, on voit, pour nous servir d’un terme de forgeron, la masse mourir sur la pièce. La masse frappe, écrase la matière, mais s’en écarte après un temps relativement long, car sa force de rebondissement est absorbée en partie par l’effort nécessaire à relever tout l’organisme : tige et piston, et à chasser la vapeur du c>lindre.
  - Dans ces conditions, le travail est moins bien fait et demande beaucoup plus d’efforts, parce que, le contact de la matrice avec l’ébauche étant plus long, le refroidissement superficiel de l’ébauche, qui est parfois considérable, enlève à la matière une grande partie de sa plasticité et en contrarie le glissement dans la matrice, quand il ne provoque pas des criques ou des lignes.
  - Matriçage — Cela ne veut pas dire que ce procédé soit prohibitif. Il est employé dans certaines régions où l’on fait du matriçage, c’est-à-dire que les pièces sont forgées en grande partie au pilon et à l’enclume et que certaines parties de ces pièces, telles que les douilles par exemple, sont finies en
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  - matrices volantes que l’on place entre les matrices plates du pilon.
  - Mais il est remarquable que le rendement du pilon est tellement différent de celui du mouton que les ouvriers, d’instinct, s’en servent dans des conditions diamétralement opposées.
  - C’est ainsi qu’un estampeur, comme je le disais plus haut, place toujours ses douilles dans la matrice supérieure où le mouton les fait remonter, tandis que le marteleur, qui estampe en matrices amovibles, place, lui, ses douilles dans la matrice inférieure pour y chasser la matière.
  - Mouton à courroie. — C’est le plus ancien système. Il fut perfectionné d’abord en remplaçant la poulie par une poulie-tambour pleine d’eau, de façon à combattre réchauffement de la courroie.
  - Ensuite, on établit une circulation d’eau à travers cette poulie, ce qui permit de porter le poids du mouton jusqu’à 2.000 kilogrammes. Enfin, une transmission-relais tournant en sens inverse de la principale augmenta la puissance de traction du tireur et permit des moutons de 2.500 à 3.000 kilogrammes.
  - Mouton à planche. — Vint ensuite le mouton à planche, dont le plus connu est le mouton Billings, Dans cet appareil, l’élévation de la masse se fait par une planche pressée entre deux galets qui s’écartent pour laisser retomber le mouton.
  - Ce système n’est pratique que jusqu’à 700 à 800 kilogrammes de masse tombante. Pour des poids plus lourds, les planches ne résistent pas.
  - Moutons à embrayage. — On a
  - aussi construit des moutons à poulies fixes et folles réunies par un embrayage.
  - Cela permet d’augmenter le poids de la masse tombante, mais au détriment de la vitesse d’impact, car le temps de chute est si court que, l’accélération étant ralentie au départ par le freinage que provoque l’embrayage en se renversant, la force vive -du choc s’en trouve très réduite.
  - On augmenta alors la hauteur de chute, mais cela ralentit l’allure du mouton et augmenta considérablement la dépense de force motrice.
  - Moutons à vapeur. — On construisit enfin, toujours mouton à chute libre, les moutons à vapeur, dont le mouvement élévatoire est produit par un piston rotatif qui fait un tiers ou un demi-tour dans un cylindre.
  - Ce système permet de construire des moutons de 2 à 3 tonnes, mais la
  - dépense de vapeur, qui travaille sans détente, est tellement prohibitive que la plupart des estampeurs l’ont abandonné.
  - Marteau Erié. — Dans ces derniers temps, en Amérique, on construisit le marteau Erié, qui permet d’employer des masses de 5 à 6 tonnes.
  - Mais ce n’est plus un mouton, c’est un pilon.
  - Qu’il soit actionné par la vapeur ou par l’air comprimé, le système est celui du pilon à double effet.
  - Très bien construit, très rapide, permettant, par sa robustesse rigide, l’ébauchage des pièces sur la même matrice que l’estampage, il donne une grande production.
  - Son inconvénient, c’est qu’il est un retour à l’ancienne méthode d’estampage qui occasionne tant de déboires par la mauvaise qualité des produits et le déchet considérable de la matière employée.
  - Mouton Thomas. — Enfin, le dernier en date, le mouton Thomas, est probablement le meilleur système à l’heure actuelle.
  - Il fonctionne à l’air comprimé, comme un pilon à simple effet. Il garde les avantages de la chute libre et du rebondissement instantané, le mouton étant réuni à la tige du piston par une attache souple : un cordage. Enfin, une détente très prolongée des gaz le rend très économique.
  - Cependant, il a été jusqu’ici peu employé, parce qu’il n’est pas construit avec assez de soins.
  - Le système de relevage Thomas adapté à l’appareil Erié donnerait certainement à l’heure actuelle le meilleur rendement.
  - Force motrice. — La force motrice demandée par les différents systèmes est très variable ; voici quatre exemples d’usines actuellement en activité qui le montrent bien :
  - On a calculé la force motrice en CV rapportée au poids total des masses tombantes, et l’on a :
  - Estampage par moutons à courroie : 9,5 CV par tonne ; estampage système Thomas : 10 CV par tonne ; estampage par moutons à vapeur : 23 CV par tonne ; estampage par marteau Erié (air comprimé) : 56 CV par tonne.
  - Ébauchage. — Indépendamment de la forme et du rendement de l’outil, il y a la méthode de travail qui influe sur la quantité produite et sur le prix de revient.
  - Au début, naturellement, la mé-
  - thode était très simple. On se servait de barres laminées au bout desquelles la pièce était estampée. Dans la plupart des cas, il fallait ébaucher la pièce.
  - Pour ce" faire, le forgeron se servait d’un mouton plus léger, muni de deux matrices dégorgeoirs. Il se servait d’un mouton, parce que, à cette époque, les moutons étaient actionnés par une transmission générale. C’était une installation peu coûteuse, demandant très peu de force motrice et plus avantageuse que de monter à côté du mouton à estamper un petit pilon ébaucheur.
  - Plus tard, on pensa à ébarber à chaud la pièce estampée, de façon à pouvoir la repousser immédiatement en matrice, et lui donner exactement l’épaisseur demandée, un aspect très propre et des arêtes vives. Ce procédé eut l’inconvénient d’augmenter le prix de revient: d’abord, parce que le déchet augmenta (l’ébauche ne devant plus être aussi soignée); ensuite, cet ébar-bage et ce repassage ralentirent le travail de l’estampeur, et la production s’en ressentit.
  - Ébauchage préalable. — Entre temps, dans la nécessité où l’on se trouvait d’estamper pour l’automobile des pièces en acier de très haute résistance, où la qualité est condition essentielle de la fabrication, un estampeur employa, pour l’ébauchage, le pilon au lieu du petit mouton habituel.
  - L’avantage fut que l’ébauche put être beaucoup plus soignée. L’ébau-cheur était, ici, un marteleur, qui, pouvant se servir des outillages volants habituels à la forge, façonna une ébauche aussi approchée que possible de la pièce finie et travaillée comme une pièce de forge.
  - La pièce est donc bien ébauchée; les fibres sont dirigées partout comme elles doivent l’être : de plus, étant refroidie, l’ébauche est vérifiée avec soin, purgée des lignes, des replis résultant du travail, qui provoqueraient des défauts internes au cours de l’estampage.
  - On évite ainsi le reproche que l’on a toujours fait à l’estampage de brutaliser la matière et de donner à une pièce des points de faiblesse, des tensions, des replis, qui nuisent à la résistance attendue.
  - C’était le principe de la division du travail appliqué à l’estampage. Non seulement il donnait, au point de vue de la qualité, les résultats qu’on cherchait, mais le prix de revient de la pièce en bénéficia.
  - Bien entendu, ce système n’a pas été instauré pour s’appliquer indifféremment à toutes les pièces. Il va de soi
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  - que, lorsqu’on travaille de l’acier de qualité ordinaire pour fabriquer des pièces simples, les anciennes méthodes et la méthode américaine du marteau Erié donnent des prix de revient plus avantageux.
  - Mais, lorsqu’il s’agit de faire des pièces de forme tourmentée, que l’on emploie des aciers de qualité, coûtant cher, la méthode d’ébauche préalable est plus avantageuse, le déchet est réduit à son minimum, et, pour des pièces de formes difficiles, la puissance des moutons est nettement moindre.
  - Spécialisation. — De l’examen des progrès réalisés un peu partout en estampage, peut-on conclure qu’on a enfin mis au point une méthode, un procédé qui résolve avantageusemenl tous les cas envisagés? Non...
  - Les moutons et leurs outillages ont été peu à peu empiriquement perfectionnés par ceux qui les emploient, et qui généralement les avaient construits eux-mêmes.
  - Sous la poussée de la concurrence et des exigences toujours plus grandes de la clientèle, ils sont arrivés, chacun dans sa spécialité, à un haut degré de perfectionnement et de rendement.
  - Chacun sa spécialité, tout est là.
  - Ainsi certains moutons qui paraissent désuets, peu dignes de la technique moderne, donnent cependant pour certains produits des prix de revient inégalables, et, au contraire, les moutons modernes les mieux étudiés ne sont d’un bon rendement que dans des limites nettement déterminées : les grandes séries par exemple.
  - C’est d’ailleurs la consécration d’une loi économique : c’est par la spécialisation et la division du travail que l’on obtient le meilleur rendement, et la forge, qui est un art indépendant des cadres rigoureux d’une technique stabilisée, évoluant sans cesse sous l’impulsion de personnalités originales, devait d’autant mieux vérifier le phénomène.
  - Il est remarquable, en elîet, que, tandis que, dans l’industrie en général, les procédés de fabrication tendent à s’unifier, à se standardiser, dans la forge, on rencontre presque autant de types de moutons que d’ateliers, et de procédés que de patrons. Tout au plus il y a-t-il tendance à unification dans une même région.
  - Toutes ces usines, si dissemblables, vivent parce qu’en réalité, c’est la conception même du travail à exécuter, les traditions, les tours de main développés dans chaque usine qui se perfectionnent constamment suivant les directives du chef et, de son état-major.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Concentration verticale. — Cette recherche constante du progrès, de l’amélioration du prix de revient est en somme la condition essentielle de la prospérité d’une industrie.
  - Est-elle mieux assurée par la méthode américaine : la division travaillant exclusivement pour un constructeur, que par la libre concurrence ?
  - Je ne le crois pas.
  - Encore une fois, les Etats-Unis ont adopté, à un moment donné, la seule solution qui pût les satisfaire ; mais l’Europe doit-elle les imiter?
  - Evidemment, les grandes usines qui construisent les voitures de série se rapprochent d’autant plus des conditions du marché américain que leurs séries sont plus importantes.
  - Mais elles ne peuvent éviter un défaut capital : le manque d’émulation, par suppression de la concurrence effective.
  - Je dis « effective », car il ne suffit pas, pour maintenir l’accélération positive de la production, de comparer, de temps à autre, les revients de sa forge aux prix de l’industrie libre.
  - Il faut que le rendement de la forge trouve sa récompense et son encouragement dans les bénéfices réalisés et soit puni, par des pertes sensibles, des négligences, du laisser-aller, du manque d’initiative et de talents techniques.
  - Le constructeur, lui, est soumis à l’action stimulante de la concurrence, mais ses divisions spécialisées ne le sont pas vis-à-vis de lui.
  - Certainement, le prix de revient des spécialités entrant dans la construction de la voiture n’est qu’un des éléments du prix de revient général; il en est d’autres très importants : sûreté de l’approvisionnement, réduction des stocks entraînant une diminution du fonds de roulement, facilités d’approvisionnement rapide en cas de changement de modèle, etc.
  - Evidemment.
  - Encore tout cela dépend-il plus ou moins du perfectionnement de l’organisation générale, mais le prix de revient est tout de même l’élément essentiel qu’une tendance continue de baisse doit dominer.
  - Cette tendance vers la baisse est la loi fondamentale de l’industrie : c’est elle qui vivifie et engendre le progrès.
  - Depuis un siècle que l’industrie marche à pas de géant, bien des tentatives ont été faites pour organiser la production, pour en réduire les frais.
  - En métallurgie et en grosse mécanique, par exemple, on a d’abord poursuivi la concentration des moyens de production. Le Creusot, Yickers, Cockerill partent du charbon et du
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  - minerai pour sortir des locomotives, des chaudières, des ponts, etc.
  - C’est une très grande puissance, surtout parce qu’elle s’est créée et amortie peu à peu dans des conditions d’existence moins dures qu’à présent. Cependant, les affaires souffrent d’un sous-rendement parce que le travail s’y fait en quelque sorte en régie.
  - Aussi la tendance actuelle n’est-elle plus la fusion des affaires, mais la conjugaison des intérêts parles participations de capital qui lient les inté rêts économiques des diverses usines contrôlées, mais leur laissent quand fnême leur existence propre et leur intervention dans le marché général.
  - Cette solution est-elle applicable à l’industrie automobile?
  - Certainement.
  - Lorsque la forge dont le constructeur veut s’assurer le concours est une société, la question se résout aisément par une prise d’intérêts dans le capital et l’attribution d’un ou plusieurs postes d’administrateur.
  - Quand il s’agit d’un patron indépendant, les conditions d’un accord sont plus difficiles à réaliser, mais, dans l’un comme dans l’autre cas, c’est surtout un contrat de fournitures qui réglera la question.
  - Ce contrat doit prévoir les fournitures au prix de revient augmenté d’un pourcentage fixe de bénéfice.
  - Cette clause est tout en faveur du client, car, en forge, la production dépend surtout du rendement de l’ouvrier. Or, pour une même pièce, d’une fabrication à l’autre, l’ouvrier augmente la qualité et la quantité de ses produits, de telle sorte que les commandes de renouvellement sont de plus en plus bénéficiaires, jusqu’à un maximum qui n’est atteint qu’après un assez long temps.
  - La direction aussi améliore son prix de revient en corrigeant la méthode ou les procédés au fur et à mesure qu’elle veut éviter des défauts ou qu’elle constate qu’elle peut réduire le déchet ou augmenter la production.
  - Car il ne faut pas oublier que la forge est un art essentiellement empirique, toujours en quête de perfectionnement.
  - C’est pour cela qu’une forge bien conduite gagne beaucoup d’argent, quoique les premières commandes soient prises en concurrence avec les confrères. Seulement, aux renouvellements, les prix ayant été bons la première fois, l’estampeur n’a vraiment aucune raison de baisser beaucoup pour obtenir les suivantes.
  - Mais alors, dira-t-on, on ne trouvera pas d’estampeur acceptant un contrat qui le prive de tels avantages?
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  - Mais si, parce qu’il a pour lui un avantage d’un autre genre : l’assurance de commandes régulières sur outillages existants.
  - Cela lui fait un fond de carnet de commandes du plus heureux effet pour l’organisation de sa production et la réalisation du prix minimum de revient général.
  - Evidemment, s’il devait engager toute sa production par contrat, il ferait une mauvaise affaire, mais, en continuant à fournir le marché libre, la partie de la production assurée lui facilite la négociation du complément : il peut mieux choisir.
  - D’autre part, cette base de fabrication stabilisée, ce fonds de commandes où il peut puiser au besoin, lui permettent une organisation rationnelle qui lui donnera le rendement maximum de chaque mouton, de chaque outil.
  - Car la grosse difficulté de l’industrie libre résulte de l’irrégularité des commandes : elles se donnent en bloc, à la saison, avec les premiers délais trop courts, ce qui, sous la poussée des réclamations des clients, oblige à diviser les postes, à abandonner, puis à reprendre des fabrications commenqées.
  - C’est néfaste pour un métier où le montage et le réglage des matrices demandent parfois plus de temps que l’exécution des ordres.
  - Quand on a un carnet à longue échéance, on peut, dans les périodes de faiblesse, fabriquer d’avance une partie des pièces, de façon à pouvoir, au moment des coups de feu, utiliser tous ses moyens de production pour démarrer les nouvelles commandes.
  - Tous les clients sont bien servis et la forge évite les inconvénients d’une production énervée et de rendement affaibli.
  - Enfin, une telle association entre un estampeur et un constructeur assure à ce dernier la collaboration d’un spécialiste pour l’étude ou la correction des dessins de pièces de forge, de façon à obtenir la meilleure qualité et le plus bas prix, et cela d’autant mieux que, l’estampeur restant en contact permanent avec le marché général, sous l’aiguillon de la concurrence, il ne risque pas de s’endormir parmi les procédés périmés ou disqualifiés.
  - Délais. — Une grosse question pour le constructeur est l’assurance d’être fourni régulièrement, exactement aux délais, sans avance ni retard pour les livraisons.
  - Quand la forge consacre une partie de ses moyens de production à la clientèle générale, il lui est facile,
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - comme il vient d’être dit, de prendre ses mesures pour assurer dans tous les cas les fournitures du client associé.
  - Elle ne fournira qu’à l’heure dite, gardant en magasin, quelques semaines, les pièces faites trop tôt.
  - C’est bien moins gênant et bien plus économique pour elle que des ralentissements suivis de périodes désordonnées de production.
  - Et le contrat peut prévoir des pénalités sérieuses qui armeront le client contre les défaillances.
  - Enfin, surtout au début, le client se réservera de commander à la concurrence les pièces pour lesquelles les prix de sa forge ne seraient pas avantageux.
  - Moyennant toutes ces précautions, et d’autres encore qui peuvent être prévues, un tel contrat jouera au bénéfice des deux parties, et, si l’estampeur est bien choisi, donnera au constructeur des prix de forge véritablement inégalables.
  - Martin Derihon.
  - La sage application du Code de la route
  - Mon bon ami Ch. Faroux déplorait dernièrement l’application injustement rigoureuse de certains articles du Code de la route, tels que la prescription de faire fonctionner un appareil avertisseur dans un croisement découvert ou de signaler de la même façon en pleine nuit, tous phares allumés. Je veux croire que la voix de notre rédacteur en chef a été entendue en haut lieu, si j’en juge par les termes de la circulaire que le général Bucheton, préfet des prétoriens, ou grand directeur de la gendarmerie de France, comme vous voudrez, vient de faire parvenir à ses subordonnés. Décidément, il y a quelque chose de changé dans notre belle République française, puisque, rompant avec la tradition qui faisait du gen-,darme un sévère agent de la loi, le général Bucheton recommande à ses troupes : de l’aménité, de la courtoisie et de l’intelligence.
  - Je ne veux pas croire — ce serait trop beau — qu’en un clin d œil le général va faire rompre la gendarmerie avec des habitudes millénaires. Jamais, qu’il ait été sergent d’armes, cavalier du guet, agent de la prévôté, un gendarme n’a tenté de saisir 1 esprit de la loi qu’il était chargé de faire respecter. Allons-nous, malgré le rajeunissement des troupes et des
  - ~------ == 293
  - cadres, le voir devenir un auxiliaire pensant delà force publique? Espérons-le et comptons sur les très sages conseils qui lui sont donnés par son grand chef.
  - Dans cette circulaire, le général Bucheton donne en effet de très précises indications à la gendarmerie, au sujet de l’application du Code de la route, et pose en principe qu’il est inadmissible de laisser commettre une infraction qu’on peut empêcher, pour la relever ensuite par un procès-verbal.
  - Ce premier point est certainement le plus important, Nul n’est censé ignorer la loi ! Affirmation arbitraire, puisque 90 p. 100 de ceux qui la votent en ignorent entièrement les articles. Interrogez au hasard un député sur le Code de la route ou sur les assurances sociales. Vous serez édifié. Et, partant du principe que la loi est, en général, ignorée, nous en arrivons au régime de la prévenance, régime courtois vis-à-vis de braves citoyens qui sont parfois coupables en fait, et non en intention.
  - Il n’y a dans la circulaire directoriale que trois points sur lesquels l’intransigeance doit être entière :
  - 1° Les infractions pour lesquelles l’auteur ne peut invoquer l’excuse de l’ignorance : défaut de permis, d’éclairage avant.
  - 2° Celles qu’un avertissement ne peut faire cesser immédiatement : défaut de plaque, de permis de circufa-tion.
  - 3° Celles dont la gravité est évidente et se reproduisant avec une fréquence telle qu’elles semblent résulter de la mauvaise volonté.
  - Dans cette catégorie, à côté de fautes imputables aux automobilistes, je relève avec plaisir la divagation d’animaux. Bravo, c’est peut-être la fin des corridas sur route. Que voulez-vous? Moi, je n’aime pas les vaches.
  - D’autre part, — réjouis-toi, Charles Faroux! — il y a lieu de se montrer tolérant, dit la circulaire, vis-à-vis des conducteurs qui n’ont pas ralenti, ni averti de leur approche, aux bifurcations et croisées de chemins dont la vue est complètement dégagée et où il est possible d’apercevoir d’assez loin un véhicule venant sur les voies transversales. La même attitude est à observer envers les conducteurs qui, la nuit, ayant leurs projecteurs allumés, n’actionnent pas leur appareil sonore, le faisceau lumineux pouvant être considéré comme suffisant pour avertir de la venue du véhicule.
  - Voilà, mon général, deux sases pres-ricptions. La logique trioinphe, et
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  - voici le Code appliqué dans son esprit. Tous les usagers de la route applaudiront à votre façon de l’interpréter.
  - Nombreuses sont les autres recommandations faites. Ainsi, il est recommandé de ne pas arrêter les automobilistes uniquement pour leur demander communication de leur permis de circulation. Il serait à souhaiter que pareille recommandation fût faite dans toutes les administrations. Tout dernièrement, à l’entrée de Compiègne, n’ai-je pas vu un énergumène bondir devant ma voiture et se présenter, au nom des Contributions, pour vérifier mon permis ! Quelle eût été la sanction, si, confondant ce fonctionnaire en civil avec un quelconque croquant, je ne m’étais pas arrêté ?
  - Interdiction est faite aux gendarmes de se dissimuler. Ils doivent, au contraire, se placer bien en vue de tout arrivant. C’est la fin de l’embuscade et peut-être aussi la fin de ces contraventions idiotes, telles que celle dont j’ai été un jour gratifié à Sampigny-sur-Meuse, alors qu’à toute petite allure, j’indiquais à un ami la demeure de M. Poincaré. Un gendarme caché surgit, m’arrêta et me dressa procès-verbal pour excès de vitesse. En réponse à mes protestations, il me répondit textuellement : « Il y a eu ici un accident il y a trois jours, et je suis placé pour dresser des contraventions». Rien à faire, qu’à payer 68 francs, frais et principal compris, jugement rendu par le tribunal de Bar-le-Duc.
  - Evidemment, de pareils abus n’étaient aucunement de nature à faire respecter l’autorité, pas plus d’ailleurs que la justice de notre pays. Car cette dernière perd tout droit à la considération lorsqu’elle se met au service de brimades ou de petites rancunes personnelles.
  - Félicitons le général Bucheton des sages mesures qu’il a su prendre, et ne voyons plus en le gendarme un ennemi. Plaidons plutôt en sa faveur en faisant au général une seule petite critique : n’est-il pas bien sévère en interdisant la cigarette aux gendarmes en service? Aucun de nous, j’en suis certain, ne voit d’inconvénient à ce qu’un gendarme pétune sur la route. Les temps sont changés, et le fatal inconvénient qu’on reprochait à Pandore, peut-être injustement, autrefois, n’était en aucun point comparable à l’odeur du caporal ou du scaferlati. Que le gendarme fume à sa volonté : le tabac excite, dit-on, les centres de l’intelligence, et c’est surtout de eette denrée que l’utilisation se fait sentir.
  - J. Miral.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XXIX
  - Questions df, graissage.
  - Voudriez-vous par la voie de votre Revue répondre aux trois questions suivantes :
  - i° Ai-je intérêt à employer une huile pour graissage supérieur des cylindres, ou bien à employer un décalaminant comme le camphre, à doses continues, pour une 201 Peugeot, et pour quelles raisons, l'une plutôt que l'autre ?
  - 2° En cas de graissage supérieur une huile, qualité fluide, d'une bonne marque, ne peut-elle remplacer, mêlée à dose convenable à l'essence, les spécialités vendues à cet effet ?
  - 3° Enfin toutes ces manipulations de l'essence sont elles indispensables? Ne pensez-vous pas qu'une vidange fréquente du carter d'huile, tous les t.000 kilomètres par exemple, et en ne poussant jamais le moteur au voisinage de son maximum de vitesse, suffise ' avec un décalaminage périodique pratiqué à intervalles éloignés, quand le moteur en indique la nécessité par son rendement diminué ?
  - Docteur Jadford.
  - Le graissage de la partie supérieure des cylindres et le décalaminage sont deux questions absolument indépendantes.
  - Le calaminage provient en effet de dépôts charbonneux qui se produisent dans la chambre d’explosion du moteur par suite d’une combustion incomplète de l’essence, impossible à éviter même en carburant « pauvre ».
  - Le mélange d’huile à l’essence est sans aucune influence sur le calaminage. Il est destiné à éliminer le frottement entre les parties hautes du piston et les parois des cylindres, dont le graissage n’est normalement assuré que par le brouillard d’huile qui règne dans le carter et est alimenté par les projections du lubrifiant qui s échappé des têtes de bielles.
  - Or, lorsqu’un moteur est froid, lors du départ en service normal, ou lorsqu’il est neuf et par conséquent monté serré, il faut reconnaître que ce graissage est assez précaire ; l’essence grasse, mélangée d’un peu d’huile,
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  - est un excellent adjuvant. Nous en avons fait l’expérience nous-même, et notre conclusion est que, si l’usage de l’essence grasse est intéressant en service normal, il est absolument indispensable sur un moteur neuf, pendant la période dite «de rodage ».
  - On peut évidemment se servir d’une bonne huile ordinaire, mais son emploi exige une manipulation assez compliquée, en ce sens que l’huile doit être mélangée à l’essence en dehors du réservoir ; si on se contentait de la verser dans l’essence, elle tomberait au fond du réservoir, et viendrait se rassembler dans le carburateur, rendant impossible la marche du moteur.
  - Il en est tout autrement des huiles spéciales que l’on trouve dans le commerce. Outre leurs qualités de stabilité aux hautes températures qu’elles doivent à une étude spéciale et leur grande pureté, elles possèdent la propriété de se diffuser dans l’essence, simplement en versant dans le réservoir la dose voulue une fois le plein fait ; de plus le mélange obtenu est stable même au repos de la voiture.
  - Comme vous le voyez, l’emploi du mélange huile-essence ne dispense aucunement des décalaminages ; rien n’empêche d’employer concurremment des décalaminants à base de camphre incorporés^eux jaussi à l’essence ; le jearburateur digère parfaitement ce mélange complexe, et le"*mo-teur s’en trouve fort bien.
  - Le mélange huile-essence 11e dispense pas non plus des vidanges habituelles, puisqu’il n’intéresse en rien l’huile qui est dans le carter.
  - XXX
  - Pour éviter i.e calaminage.
  - « Un faible dosage de camphre mélangé à l'essence peut-il éviter le calaminage?
  - « Ce procédé n'a-t-il pas d'inconvénients si l'on additionne légèrement l'essence d'une faible quantité d'huile? »
  - E. (j 1 é s 1.
  - Le camphre, mélangé à l’essence, est en effet un excellent préventif contre la calamine, et même un décalaminant efficace ; il peut, sans inconvénient, être mélangé à de l’essence dans laquelle on a incorporé une huile spéciale pour le graissage des cylindres.
  - The Man who knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - = 295
  - Le graissage MÉTRO
  - Les établissements Dian, en étudiant leur graissage Métro, se sont tracé un programme bien précis. Ils ont voulu réaliser un graissage continu des articulations des châssis d’automobiles, tout en s’affranchissant des réservoirs et canalisations plus ou moins compliquées qui caractérisent les graissages centralisés.
  - Pour cela, ils ont recouru au principe qui est certainement le plus simple : graisseurs séparés et pompe d’injection sous pression. Mais où réside l’originalité de leur réalisation, c’est dans la disposition particulière des graisseurs : ceux-ci, une fois chargés avec la pompe, assurent la distribution réglée et continue du lubrifiant pendant au moins 5.000 kilomètres, ce qui correspond à plusieurs mois d’un service journalier.
  - Dans ces conditions, on en conviendra, la demi-heure employée à charger les graisseurs n’a pas à être prise en grande considération, puisqu’elle permet de rouler en toute sécurité pendant une grande partie de l’année.
  - La figurine i représente un graisseur Métro vu extérieurement et en coupe. Il se compose d’une capacité fermée, qu’un bec arrondi permet de remplir au moyen de la pompe. Un pied fileté traversé par une mèche sert à le fixer sur l’organe à graisser. Enfin, un chapeau à ressort ferme, en service normal, le bec de remplissage et s’oppose
  - Fig. 2. — La pompe Métro.
  - à l’entrée de l’eau et de la poussière.
  - Le fonctionnement est des plus simples. Lorsqu’on charge le graisseur avec la pompe, la pression de cette dernière fait pénétrer le lubrifiant jusqu’à l’organe, à travers le pied et la mèche, dont la résistance est très facilement vaincue. En même temps, la capacité intérieure du graisseur se remplit. A partir de ce moment, commence le rôle de la mèche, qui assure par capillarité une distribution dosée du lubrifiant, jusqu’à ce que le réservoir soit vide. Comme nous l’avons dit, 5.000 kilomètres au moins ont été alors parcourus.
  - Certains points d’une voiture, cependant, ne demandent pas un grais,-sage continu ; ils sont l’exception, c’est vrai, mais encore fallait-il prévoir quelque chose pour eux. On n’y a pas manqué, et la figurine 2 représente les graisseurs à soupape et sans réservoir qui s’y appliquent. Grâce à eux, tous les points du châssis, qu’ils soient sobres ou exigeants, sont graissés avec la même pompe.
  - Il existe encore des parties d’une voiture pour lesquelles le graissage continu est avantageux, pourvu qu’il soit à très faible dose. Tels sont les axes des distributeurs d’allumage par batterie. On y applique le graisseur à
  - ©
  - Fig. 1, —En 1, on voit un graisseur Dian, en élévation et en coupe ; en 2, un graisseur r .. à soupape ; enfin, en 3, un graisseur muni d’un freineur de débit.
  - réservoir, que l’on munit d’un organe freineur de débit (figurine 3). Il se compose d’une allonge traversée par une seconde mèche et vissée entre l’organe et le graisseur : les diamètres du canal et de la mèche sont calibrés pour le réglage voulu.
  - De la pompe, il n’y a pas grand’chose à dire ; elle est de type classique, à haute pression, et fonctionne en poussant sur le corps, que l’on tient à pleine main. Son embout sphérique intérieurement, muni d’un joint de cuir, s’applique exactement sur le bec, également sphérique, des graisseurs. Ceci permet à la pompe de faire un certain angle avec l’axe du graisseur, sans que le remplissage cesse de s’opérer et qu’il y ait la moindre fuite de lubrifiant.
  - Enfin, la pompe est fermée au repos par un capuchon vissé qui en assure l’étanchéité pour le transport.
  - Le lubrifiant employé avec le graissage Métro est, bien entendu, l’huile. L’huile est le meilleur lubrifiant connu, le seul qui pénètre sûrement partout et n’encrasse pas les articulations. L’inconvénient qu’on a pu lui reprocher, sa fugacité, n’est pas un argument qui tienne lorsqu’il s’agit d’un graissage continu, dans lequel le lubrifiant se renouvelle automatiquement dès qu’il vient à manquer; il n’en reste que les avantages incontestables.
  - F; 11 est presque inutile d’ajouter que le graissage Métro est prévu pour un montage facile et rapide sur toutes les voitures existantes. A cet effet, les filetages sont prévus en série dans tous les pas et diamètres courants ; le moins expérimenté peut donc se tirer de ce travail élémentaire sans outillage spécial.
  - Le graissage Métro est d’une conception bien moderne. Les établissements Dian, qui le présentent, consacrent à sa fabrication un outillage hors de pair ; sa précision est à la hauteur de ses autres qualités.
  - M. d’About.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - GARAGISTES ET LOUEURS
  - Gel de radiateur ; mise hors de cause du garagiste. — Voiture défectueuse prêtée par un loueur ù un autre loueur; accident; responsabilité du prêteur.
  - En dehors d’une convention spéciale passée avec le client, le garagiste n’est pas tenu de vidanger les radiateurs des voitures remisées dans son garage, pour éviter la gelée, pas plus qu’il n’est tenu d’entretenir ces voitures en les graissant, etc.
  - Cette question, d’une grande importance au point de vue pratique, vient d’être solutionnée par le jugement suivant de la 4e Chambre du Tribunal civil de la Seine en date du 28 mars 1930 :
  - « Attendu que C... a assigné D..., garagiste, en paiement : 1° d’une
  - somme de 5.660 francs à.titre de dommages-intérêts pour dégâts matériels et privation de jouissance de son automobile ; qu’il soutient en effet que, le 31 décembre 1927, il trouva la culasse du moteur de sa voiture éclatée par suite de la gelée et entend faire déclarer D... responsable de ces avaries ; 2° d’une somme de 500 francs de dommages-intérêts pour le préjudice que lui aurait causé l’attitude dilatoire du défendeur ;
  - « Attendu que D... soutient qu’il n’est pas responsable comme dépositaire et qu’ainsi la demande ne saurait être accueillie ;
  - « Mais attendu qu’il résulte tant du rapport de l’expert nommé par ordonnance de référé du président du Tribunal civil de la Seine du 26 janvier 1928 que des divers éléments de la cause que G... avait confié sa voiture X... au garage Z... en décembre 1927 et qu’au cours de ce dépôt la culasse du moteur fut gelée par une brusque baisse de la température; que les réparations durent être effectuées par la maison X... elle-même, parce que cette voiture, achetée en septembre 1927, était encore comprise dans la période de garantie du vendeur ; que, si elle était réparée par une autre maison, la maison X... elle-même n’accepterait plus sa garantie pour des faits postérieurs à sa réparation ; que le montant de la réparation se monte à 2.280 fr. 20 de main-d’œuvre et 3.383 fr. 60 de pièces de rechange, soit un total de 5.663 fr. 80 :
  - « Mais attendu qu’un garage n’assure que la garde des voitures à lui confiées dans un emplacement déterminé et n’est astreint à aucune responsabilité en cas de baisse de température, si telle a été la convention des parties ; qu’il ne doit notamment ni laver, ni huiler les rouages, ni vidanger les radiateurs eu cas de gel s’il n’y a eu ordre de le faire ou convention spéciale des parties ;
  - « Attendu que, dans l’espèce, il n’est pas contesté que le garage était chauffé par chauffage central ; que, de ce chef, les déposants y payaient environ 30 francs de plus par mois que dans un garage non chauffé ; que C... n’a pas offert de prouver et n’a pas justifié que le chauffage central ait cessé de fonctionner pendant la période particulièrement froide où il avait confié sa voiture à D... ;
  - « Attendu que D... ne pouvait, de sa propre initiative et en dehors d’une convention ou d’un ordre spécial de C..., vidanger le réservoir à raison de la baisse de température ; que la voiture était garée au troisième étage, c’est-à-dire dans une partie du garage •où, techniquement, l’air chaud, plus léger que l’air froid du rez-de-chaussée, affluait et assurait la conservation de la voiture déposée ;
  - « Attendu que les avaries tenant à un fait accidentel comme le gel, qu’il est hors du pouvoir du dépositaire de prévoir et contre lequel il n’a pas de sa propre initiative de moyens personnels de préserver les voitures à lui confiées, ne peuvent engager la responsabilité du garagiste ; que ce point de vue a été affirmé par l’expert convoqué par le Tribunal, en présence dis deux parties, à l’audience du 21 mars dernier ; que le chauffage prévu n’a pour but que de procurer une température douce pendant la journée, mais non de préserver les voitures du risque de gel pendant les nuits d’hiver ; que, de plus, il est impossible de lutter par le chauffage central contre des températures très inférieures à 0 ;
  - « Par ces motifs,
  - « Déboute C... de ses demandes, fins et conclusions et le condamne aux entiers dépens, y compris ceux d’expertises. »
  - Un loueur qui prête à un de ses collègues une auto en mauvais état peut être rendu responsable de l’accident survenu à un voyageur. Ainsi vient d’en décider la Cour de cassation par un arrêt du 20 mai 1930, dont voici les motifs :
  - « Attendu que, C... s’étant chargé,
  - moyennant rémunération, d’effectuer, avec une voiture automobile à lui confiée par M..., le transport de D..., de sa femme et de ses enfants de Retheuil à Pisseleux, la dame D... a trouvé la mort et les autres occupants de la voiture ont été blessés au cours du voyage ; qu’il est soutenu à l’appui du pourvoi formé par M... contre l’arrêl qui l’a rendu responsable de cet accident solidairement avec C..., d’une part, que, lié seulement par un contrat de prêt à usage intervenu entre lui et C..., il ne saurait être l’objet d’aucun recours de la part des tiers, non parties à ce contrat, et, d’autre part, que l’accident ne serait pas dû à un mauvais fonctionnement de la voiture ;
  - « Mais attendu qu’il résulte tant des motifs propres de l’arrêt attaqué que de ceux .du jugement de première instance qu’il a adoptés, que les freins de la voiture prêtée parM..., loueur, à C..., également loueur, avec qui il partageait les bénéfices de l’emploi mutuel de leurs voitures, ne fonctionnaient pas normalement ; que C..., ayant eu, au cours du transport, à agir sur les freins derrière une voiture qui ralentissait à un passage à niveau, et n’ayant pu y parvenir, a dû obliquer en pleine vitesse sur la voie ferrée et a ainsi jeté l’automobile contre la maison du garde-barrière ;
  - « Attendu qu’en l’état de ces constatations, l’arrêt attaqué a décidé à bon droit que, si C... a commis une faute grave dans la conduite de l’automobile, M... a été également en faute de lui confier un véhicule dont les freins ne fonctionnaient pas ; qu’en retenant dans ces conditions la responsabilité de M... envers les victimes de l’accident, non comme prêteur de l’automobile, mais comme auteur d’une faute directement génératrice d’un préjudice conformément à l’article 1382 du Code civil, ledit arrêt, dont les motifs ne renferment aucune contradiction, a légalement justifié sa décision. »
  - Jean Luomeb,
  - Avocat à la Cour d'appel de Pans.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Panhard-Levassor :
  - 19, avenue d’Ivry, Paris (XIIIe).
  - Graissage Métro.
  - Etablissements Dian :
  - 189, rue du Château-des-Rentiers, 189 Paris (XIIIe).
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- - 26e Année. — N° 952
  - 25 AoÛt J930
  - pOie C|utôi>bi|e|
  - CHARLES FRROOX^-^ DüNOD EDfTeüR.1
  - __REDRCkOfUTUEF — U,1UU » l-UMCU,v-
  - 32. Rue BOGRPRRTe PRRI5 VI®
  - SOMMAIRE. — Une campagne stupide : C. Faroux. — Records battus à Montlhéry : P. Maillard. — Le moteur d’aviation Packard à huile lourde: G. Lienhard. — Un ennemi sournois: Le dérapage: R.-C. Faroux. — Pourriez-vous me dire...? The Man who knows. — Motocyclisme. Chaînes et cardans : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Le moteur Diesel et les moteurs à combustibles lourds : P. Dumanois. — Quelques conseils : Prudens. — Les accidents de mécanisme: H. Petit. — Ce qu’on écrit. — La fragilité des dirigeables:
  - J. Mirai. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Une campagne stupi
  - Qui croirait que l’industrie automobile, un des plus purs éléments de la grandeur française, compte encore tant de détracteurs ? Voyez plutôt avec quel empressement chaque journal d’information monte « en épingle», sous des titres terrifiants, les accidents qui sont l’inévitable rançon d’une circulation sans cesse accrue.
  - Hélas ! tout progrèsasonrevers : les chemins de fer, les paquebots, les avions, le courant électrique, les rayons X, etc., font des victimes. Mais voyez l’inégalité de traitement : une victime des rayons X ou de l’aviation est toujours « héroïque » ; l’ouvrier qui succombe pour avoir touché, par mégarde, un conducteur à haute tension, est un « imprudent » ; le voyageur qui trouve la mort en chemin de fer ou au cours d’un voyage en mer est un « malheureux ». Le conducteur d’automobile qui succombe est, tout aussi inévitablement, un « fou » ou un « criminel », au choix.
  - Chemins de fer, paquebots, avions ont à leur actif un nombre imposant de victimes : jamais il n’a été question, à leur propos, d’apporter une restriction soit à la vitesse, soit aux conditions d’emploi. Pour l’automobile, on ne sait quelle sottise suggérer !
  - Personne ne dit que c’est en France qu’il y a, proportionnellement, le moindre taux d’accidents (moitié moins, pour 1.000 voitures, qu’en Angleterre ou aux Etats-Unis).
  - Personne ne dit que sur 1.000 accidents, plus de la moitié sont imputables aux usagers de la route autres que le chauffeur. Piétons, cyclistes, voitures hippomobiles sont les coupables dans la majorité des cas.
  - Ce qui nous choque le plus, c’est le parti pris systématique de ce qu’on nomme la grande presse contre l’automobile. Les Chambres syndicales françaises de cette industrie — il y en a malheureusement trois, et ce n’est pas une force — pourraient utilement s’inspirer de ce qu’ont fait
  - aux États-Unis les groupements similaires. II y eut aussi une époque, là-bas, où les journaux quotidiens assuraient la plus large publicité aux accidents qu’amenait la nouvelle locomotion. Les constructeurs américains, tous d’accord, décidèrent d’ignorer les journaux. Et tout rentra vite dans l’ordre souhaité.
  - Ce misonéisme persistant est curieux : on mourait avant les inventions mécaniques. Certes, nous n’excusons point les imprudents ou les téméraires ; mais il y a cependant 2 millions de permis de conduire en France et pas même 25.000 accidents depuis la guerre ; tout de même, cela fait 79 chauffeurs sages et raisonnables pour un imprudent ou un malchanceux. Est-il équitable de laisser entendre à « Demos », assez porté vers l’envie, que «tous» les chauffeurs sont les ennemis du genre humain?
  - Mais la gent routinière des chroniqueurs n’aime ni les idées nouvelles, ni les pensées sages.
  - C. Faroux.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-8-30
  - Records battus à Montlhéry
  - La « Riley nine » a Montlhéry. Au volant, Eldridge ; debout à côté, Eyston et les deux
  - mécaniciens.
  - Il est très intéressant de suivre les essais de records à outrance sur de longues distances que permet d’entreprendre l’autodrome de Montlhéry ; ils donnent, en effet, outre leur côté sportif, pour lequel une grande part de mérite revient aux conducteurs, une idée très exacte de la valeur d’une voiture, surtout lorsqu’il s’agit_ d’un véhicule de série.
  - Nous ajouterons volontiers que l’in-térêt se corse d’autant plus, que la voiture en essais est de plus petite cylindrée et de type plus « populaire ». C’est en effet pour le véhicule accessible à tous qu’il importe de montrer réellement ce qu’il a dans le ventre, et nous voudrions voir donner une beaucoup plus grande publicité à ces tentatives, toutes dignes de retenir l’attention des amateurs comme des techniciens.
  - Chose curieuse, il semble que les constructeurs anglais tiennent, bien plus que les nôtres, à profiter du magnifique banc d’essai que constitue notre autodrome, avec toutes ses installations si complètes et si pratiques, servies par un sol excellent.
  - *
  - * ♦
  - Nous avons à relater aujourd’hui une remarquable performance accomplie par les deux réputés coureurs anglais G. E. T. Eyston et E. A. D. Eldridge, les 3 et 4 juin. La voiture était une « Riley nine » carrossée en conduite intérieure « Monaco Saloon » ; la marque est peu répandue en France ; disons simplement que les dimensions du moteur de la voiture en essais en font, d’après notre formule des Mines, une 7 CV de série.
  - La tentative s’est faite sur quarante-huit heures et a donné un résultat pleinement satisfaisant, puisque quatre records ont été battus dans la série internationale pour la distance, et des chiffres nouveaux établis pour 5.000 kilomètres, 3.000 milles et quarante-huit heures. Les résultats détaillés, que nous donnons ci-dessous-montrent qu’il s’agit d’une épreuve sévère, si on les rapporte à la puissance de la voiture.
  - Kilom.
  - Kilom. Heures. Minutes. Secondes, à l’heure.
  - 2.000 18 35 50,22 107,547
  - 3.000 28 20 13,27 105,862
  - 4.000 38 19 41.94 104.368
  - 5,000 48 14 59,06 103,622
  - Milles. Heures. Minutes. Secondes.
  - — — .— ~1
  - 2.000 30 30 57,25
  - 3.000 46 33 5,49
  - Heures. Kilom. Kilom. à l’heure.
  - 24 2.573,461 1072,27
  - 48 4.972,182 1035,87
  - Un mérite tout spécial s’attache au record des quarante-huit heures du fait que deux conducteurs seulement ont piloté la voiture ; l’équipe de ravitaillement se composait également de deux mécaniciens en tout et pour tout.
  - Eldridge et . Eyston conduisaient alternativement pendant des périodes de quatre heures durant toute l’épreuve. Eldridge a pris le départ sous une pluie torrentielle qui persistait depuis quelques heures ; à minuit, il eut affaire à un épais brouillard. Heureusement, le système d’éclairage à Montlhéry est très bien installé et,grâce aux phares espacés sur le bord intérieur de la piste, il ne fut pas nécessaire de diminuer la vitesse. Les dernières trente-six heures de la tentative se sont passées dans le beau temps. La voiture ne subit aucune avarie,
  - La voiture Riley était absolument de série. Les seules modifications consistaient en un réservoir à essence de 90 litres aménagé dans le coffre arrière de la carrosserie et un réservoir d’huile de 5 litres sous le capot, qui était muni d’un orifice pour le passage du tuyau de remplissage ; le capot était plombé pendant tout l’épreuve et les plombs examinés périodiquement par le commissaire. Ce dernier ainsi que les chronométreurs méritent une mention spéciale pour l’organisation hors de pair qu’ils avaient mise sur pied.
  - Les arrêts au ravitaillement décomptés, la vitesse moyenne maintenue par la « Riley » se tenait dans les environs de 108 kilomètres à l’heure. Aucun changement de roues n’a été fait et les pneus Dunlop étaient en excellent état à la fin des quarante-huit heures.
  - Pendant le dernier tour, Eldridge, qui se trouvait au volant, accéléra un peu et compléta le tour à ÎOO1011^?. Le tour le plus vite de la tentative fut chronométré à 110 kilomètres.
  - Pierre Maillard.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Sommaire de la livraison du 2e trimestre 1930
  - La machine Técalémit à vérifier le réglage des freins : Henri Petit. — Les débitmètres et les machines à calibrer les gicleurs : Henri Petit. — Abaques relatifs à l’étude d’un véhicule automobile : Marc Chau-vierre. — L’automobile et la traction avant : J.-A. Grégoire. — Etude d’ensemble sur la distribution de l’essence dans les cylindres du moteur (suite) : adapté par H. Petit. — La suspension des automobiles. Une solution nouvelle : Georges Leroux. Causerie judiciaire : J. Lho-mer.
  - Sommaire de la livraison du 3e trimestre 1930
  - A propos de quelques résultats expérimentaux sur le freinage (Communication faite à la Société des Ingénieurs de l’Automobile) : H. Petit. — Le graissage central Injecta : H. Petit. — Démonstration graphique des propriétés des dynamos et dynamoteurs à intensité limitée : G. Gory. — La combustion dans les moteurs Diesel : Ricardo, traduit par H. Petit. — Gros ou petits cylindres ? traduit de l'anglais par H Petit. — Montage des roulements à billes sur les vilebrequins de moteur : les vilebrequins Hirth : H. Petit. — Montlhéry et les essais automobiles (Conférence faite à la Société des Ingénieurs de l’Automobile par M. Prévost, chef du service des essais de la maison Citroën) C‘ Prévost. — Causerie judiciaire: J. Lhomer.
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  - 25-8-30 ...... = LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Le moteur d'aviation Packard à huile lourde, côté distribution.
  - Le moteur d’aviation
  - PACKARD à huile lourde
  - L’apparition du moteur Packard d’aviation fonctionnant par injection d’huile lourde a constitué un tel événement, le moteur a des dispositifs tellement intéressants que La Vie Automobile se devait, de le présenter en détail à ses lecteurs.
  - La firme Packard, dont les usines sont 'à Detroit, est célèbre par les voi? tures de luxe qu’elle livre au monde entier ; elles sont considérées à juste titre comme appartenant à la grande classe internationale. Depuis 1918, elle établit des moteurs d’aviation à essence à refroidissement par eau.
  - Quand elle eut décidé de s’occuper du moteur à huile lourde, elle fit appel à un spécialiste allemand, le docteur Dorner, et elle l’adjoignit à un de ses meilleurs ingénieurs, Woolson ; c’est de leur travail commun qu’est sorti le moteur actuel. Il y a dans les différents pays d’autres moteurs d’aviation à huile lourde qui commencent à sortir du stade de l’expérimentation pure; en France, Clerget nous a donné une réalisation remarquable à beaucoup de titres, mais il faut bien dire que c’est Packard qui, au point de vue industriel, est le plus avancé. Pendant les essais, la distance parcourue en vol par ce type de moteur monté sur différents avions a atteint déjà 400.000 kilomètres ; Ford le monte régulièrement sur ses trimoteurs commerciaux.
  - Woolson vient de se tuer, et dans un accident lamentable ; volant dans une tempête de neige, il est entré en collision avec une colline.
  - Considérations générales. — On
  - baptise tous les moteurs brûlant de
  - l’huile lourde dans les cylindres du nom de l’ingénieur allemand Diesel, qui, un des premiers, a pensé à utiliser les combustibles lourds et même la poudre de charbon ; mais nous verrons plus loin que les moteurs à injection à allure rapide s’écartent considérablement de ceux qu’avait imaginés Diesel; le cycle suivant lequel
  - ils fonctionnent n’a plus grand’chose de commun avec le cycle Diesel. Nous emploierons dorénavant la notation : moteur à huile lourde, et non moteur Diesel.
  - En quoi un moteur à huile lourde est-il intéressant pour l’aviation ? Tout d’abord, les risques d’incendie sont nuis ; n’aurait-il que cet avantage que cela suffirait à en imposer l’application. Tous ceux qui ont beaucoup volé ne me contrediront pas; l’angoisse, le mot n’est pas trop fort, qui s’empare de l’aviateur et du passager lorsqu’ils pensent aux grandes quantités d’essence qu’ils emportent avec eux, et qu’un rien suffit à enflammer, est une raison suffisante pour proscrire aussi rapidement que l’on pourra l’utilisation de l’essence, au moins dans l’aviation commerciale. Celle-ci ne pourra prendre son plein essor que lorsque l’emploi Idu moteur à huile lourde pourra se généraliser.
  - Actuellement, l’huile lourde uti-
  - Fig. 1. — Avion Ford trimoteur commercial, muni de moteurs Packard à huile lourde.
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  - lisée, le gas oil, coûte beaucoup moins cher, même en Amérique, que l’essence d’aviation, et des compagnies puissantes sont déjà organisées pour approvisionner tous les champs d’aviation en gas oil. Lors d’un vol qu’avait effectué Woolson, accompagné d’un pilote, le 9 mars 1930, de Detroit à Miami, soit 2.000 kilomètres environ à la vitesse commerciale de près de 200 kilomètres à l’heure, le prix total de l’huile lourde consommée avait été de 215 francs ! C’est donc le record du bon marché, et on entrevoit que dans uii avenir peut-être prochain le transport par avion pourra concurrencer, en ce qui concerne le prix, les autres moyens de transport connus.
  - Il est vraisemblable d’ailleurs que le le prix du combustible lourd, si la demande devenait considérable, ne tarderait pas à augmenter, mais sans atteindre le prix de l’essence, dont l’élaboration nécessite des opérations compliquées et des immobilisations importantes.
  - Il ne faut pas oublier non plus que la consommation, exprimée en grammes par cheval-heure, est moindre pour un moteur à injection d’huile lourde que pour un moteur à essence ; on peut en gros compter 220 grammes pour le moteur à explosion et 180 grammes pour le moteur à injection, ce qui fait que le moteur à huile lourde, qui offre l’inconvénient d’avoir un poids plus élevé que le moteur à essence ordinaire, voit celui-ci disparaître à mesure que la durée du vol s’allonge. On peut dire que, pour un voyage de cinq heures, les deux moteurs sont, au point de vue poids, à égalité, l’avantage en faveur du Diesel augmentant en même temps que la durée de vol.
  - Il ne faut pas oublier non plus que, du fait que le combustible est plus lourd et qu’il faut en emporter moins en poids, le volume des réservoirs est plus petit ; donc ceux-ci occupent moins de place et sont moins lourds, ce qui n’est pas à dédaigner.
  - Un avantage du moteur à injection à huile lourde auquel on ne pense pas toujours est son insensibilité aux variations de température ; tout l’appareillage compliqué du carburateur, avec ses dispositifs de réchauffage, de correction altimétrique, disparaît. Le givrage, que tous les pilotes de raid connaissent et redoutent, est totalement inconnu dans le cas du moteur à injection. De ce côté, les avantages de simplification, de robustesse et de sécurité de fonctionnement sur le moteur à essence sont énormes.
  - Enfin, et ceci ne doit pas être sous-estimé non plus : du fait que le
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  - moteur à injection ne possède pas de dispositif d’allumage électrique, la T. S. F. est praticable sans difficulté à bord des avions ainsi équipés. Un voyage par avion n’est aujourd’hui possible et sûr qu’avec la radiogoniométrie et la liaison par télégraphe ou téléphone sans fil avec les stations terrestres. Entendons-nous bien ; je ne parle pas d’un saut de puce de ville à ville, mais de voyages de 2.000 à 3.000 kilomètres par n’importe quel temps. La ou les magnétos gênent les émissions et réceptions. On a, il est vrai, imaginé des dispositifs permettant de supprimer en partie cet inconvénient, mais on sera bien d’accord que le moyen idéal est de supprimer cette cause de trouble au lieu de la masquer.
  - Conditions auxquelles doit satisfaire un moteur d’aviation à injection. — Je crois qu’il n’est pas inutile de rappeler certaines notions essentielles nécessaires à la compréhension nette du fonctionnement du moteur à injection ; on perd trop souvent de vue les principes généraux qui président à sa conception et à son établissement, et c’est une des principales raisons pour lesquelles nombre d’essais coûteux restent sans
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  - lendemain. On se figure beaucoup trop qu’un moteur à injection ne se différencie du moteur à explosion normal que par le remplacement de la bougie par l’aiguille d’injection ; on augmente un peu la compression, on renforce un peu les équipages en mouvement, bielles et vilebrequin, et voilà, le moteur est fait. Il est fait, peut-être; mais il ne marche pas et ne marchera jamais, et pour cause.
  - Tout d’abord, essayons de jeter quelque clarté sur le cycle théorique de fonctionnement du moteur ; j’ai dit, au début de cet exposé, que le cycle Diesel n’était plus qu’un souvenir ; qu’est-ce qu’il y a au fond de tout cela, en réalité ?
  - Le cycle Diesel était, ou devait être, un cycle à combustion à pression constante, c’est-à-dire que, le piston étant arrivé au point mort haut, le combustible était injecté, enflammé par suite de la haute température atteinte par l’air comprimé dans la chambre de combustion, brûlé, et le rythme d’injection était réglé de telle sorte que, pendant la descente du piston, la pression dans le cylindre restait la même, ceci jusqu’à une cei-taine limite, où l’injection était interrompue et la détente s’effectuait.
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  - 25-8-30 =:
  - •Le cycle Beau de Rochas, au contraire, est un cycle à explosion, c’est-à-dire que, au moment où le piston est arrivé au point mort haut, les gaz carbures, donc inflammables, sont allumés par une étincelle électrique ; l’ensemble des gaz, le bulk, comme disent les Américains, enfermé dans le cylindre s’enflamme instantanément dans toute sa masse, la pression au-dessus du piston croît avec une vitesse infinie, et, pendant que le piston continue sa course descendante, les gaz enflammés dans toute leur masse ne font que se détendre ; mais tout ceci est bien théorique. Un temps nul, une vitesse infinjç, tout ça, ça n’existe pas.
  - Je ferai grâce à mes lecteurs de tout ce que les recherches de ces dernières années, effectuées surtout par Ricardo en Angleterre et Junkers en Allemagne, ont mis en évidence, de tout ce que les recherches de thermodynamique théorique et pratique ont permis de révéler, et j’arriverai tout de suite à la conclusion. Pour les moteurs à injection, à allure rapide, jusqu’à 2.000 tours, on a été obligé d’abandonner le cycle à pression constante, qui n’était d’ailleurs réalisé que très approximativement sur les moteurs lents, et de réduire le temps de l’injection de telle sorte qu’il est
  - devenu si court que l’allure du diagramme se rapproche très sensiblement du diagramme à volume soi-disant constant.
  - Autre chose maintenant : lorsqu’on a essayé d’envoyer le jet de liquide inflammable finement pulvérisé à travers la chambre, disons de combustion, c’est-à-dire dans le cylindre au-dessus du piston, on s’est heurté à une foule de difficultés. Il ne faut pas oublier que, pour porter l’air à la fin de la compression à une température suffisante pour que le liquide combustible injecté s’enflamme, il faut des taux de compression très élevés, de l’ordre de 12 et au-dessus, pratiquement plus du double de ce que l’on obtient dans des moteurs à explosion ordinaires, où la compression dépasse rarement 6. Or le jet liquide se refuse énergiquement à pénétrer avec la rapidité et la puissance désirables dans une atmosphère aussi dense que celle portée »à une haute température par cette compression de 12 et au-dessus et à la saturer en tous ses points; la combustion était incomplète, le moteur fumait ; un moteur à injection qui fume est un moteur inutilisable, il s’encrasse rapidement et ne fait pas de puissance. On a tout essayé, et les brevets dans cet ordre d’idées sont
  - innombrables ; je me garderai bien d’en faire une analyse, même très succincte, et un des moyens les plus fréquemment employés a été l’augmentation de la pression d’injection. On a * atteint Jï&fy'' kilogrammes par centi-mètre carré, mais ça n’a pas servi à grand’chose ; le jet se diffusait de plus en plus à mesure que l’on augmentait la pression, en perdant sa force vive ; à partir d’un certain taux, il n’y avait plus intérêt à augmenter la pression d’injection. C’était navrant, mais toutes les expériences concordaient, il n’y avait qu’à s’incliner.
  - Mais des chercheurs astucieux se dirent que, puisque le jet liquide ne pouvait se résoudre à atteindre tous les points de l’air enfermé dans la chambre de combustion, on pourrait peut-être animer celle-ci d’une vitesse de tourbillonnement, disons le mot, d’une turbulence telle que chaque molécule d’air puisse atteindre chaque particule liquide du jet projeté: c’était la solution. On renonça à faire venir le liquide à l’air, on fit venir l’air au liquide. Toutes les expériences confirmèrent cette façon de voir : seuls ont pu fonctionner convenablement les moteurs rapides à injection à turbulence suffisante ; nous verrons comment cette turbulence est réalisée, et bien réalisée, dans le Packard.
  - Mais ce n’est pas tout. Le moteur à injection, contrairement au moteur à explosion, a besoin d’un très grand excès d’air, c’est-à-dire que la quantité de combustible injectée ne doit pas atteindre celle qui serait nécessaire pour utiliser, pour sa combustion, tout l’air aspiré. Il faut donc que le moteur « respire » bien, ait de larges orifices d’admission d’air, tout en possédant une excellente turbulence : ce sont deux conditions qui s’opposent. Dans le Packard, cette difficulté est résolue, et d’une fort élégante façon, nous le verrons plus loin. Avec un moteur à soupapes, fonctionnant suivant le cycle à quatre temps j'et sans compresseur, il me semble difficile de mieux faire que ce qu’a fait Packard.
  - Tout ce que je viens de dire concerne ce que j’appellerai la réalisation thermodynamique du moteur ; il faut maintenant examiner comment les problèmes purement mécaniques ont été résolus. Dans un Diesel, on peut, dans certains cas, après un raté d’allumage en particulier, rencontrer dans la chambre de combustion des pressions de l’ordre de 120 kilogrammes par centimètre carré, soit à peu près trois fois ce que l’on a l’habitude d’avoir dans un moteur à explosion ordinaire ; le Packard est établi pour
  - Fig. 4. — Coupe par l’axe d’un cylindre.
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  - pallier à cet inconvénient sans gaspillage de métal : montage élastique des contrepoids du vilebrequin, de l’hélice et frettage du carter en métal léger. Il y aurait même lieu de s’inspirer de ces solutions dans l’établissement des moteurs d’aviation normaux ; on arriverait à économiser du poids dans des proportions importantes.
  - Il m’a semblé utile d’attirer l’attention sur tous ces points avant de décrire le moteur.
  - Description du moteur. — Le
  - moteur est du type en étoile à refroidissement par air.
  - Il a neuf cylindres de 123 X 152,5, ce qui représente une cylindrée ‘totale de • 151.,85 ; la puissance du moteur est de 225 HP à 1.950 tours, pour un poids de 232 kilogrammes, soit lkg,03 au cheval et 6kg,35 par centimètre carré de pression moyenne.
  - Le diamètre extérieur du moteur est légèrement supérieur à lm,15 et il 'est 'fixé à l’anneau de support placé sur le fuselage par huit boulons de 10 centimètres environ disposés sur une circonférence de 56 centimètres de diamètre. Tout ceci n’offre rien de bien différent de ce que nous avons l’habitude de voir dans les moteurs normaux à essence ; mais chaque cylindre ne comporte qu’une soupape qui sert à la fois à l’admission et à l’échappement ; elle est commandée de la façon habituelle par poussoirs et culbuteurs : un dispositif à cône de Ven-turi dont l’axe est dirigé dans le sens du courant d’air résultant de la rotation de l’hélice et du déplacement de l’avion permet et l’échappement des gaz par un bout et l’admission de l’air frais par l’autre, tout en assurant la turbulence dont nous avons parlé plus haut.
  - Chaque cylindre est très léger et pèse seulement 17kg,5 ; il a été reconnu que le problème du refroidissement du moteur était beaucoup plus simple que celui du refroidissement d’un moteur à explosion ; en effet, puisque le rendement thermodynamique du moteur, du fait de la haute compression adoptée, 1/16, est excellent, il passe moins de chaleur et par l’échappement et par les parois : la pratique, comme c’est toujours le cas quand une étude est bien faite, est ici conforme à la théorie.
  - Mais ceci ne veut pas dire que la température à l’intérieur de la chambre de combustion est basse au moment du commencement de la combustion ; celle-ci atteint 550° environ, ce qui est bien plus élevé que la température nécessaire à l’inflammation du combustible utilisé.
  - La figure 5 montre comment le
  - cylindre est constitué ; c’est un fût borgne dans lequel sont tournées les ailettes et percé le trou de soupape ; sur le fond, soigneusement dressé, vient s’appliquer la culasse comportant le Venturi dont il a été parlé plus haut et le logement de la soupape.
  - Le piston est d’un dessin un peu particulier 5 il présente un évidement que l’on peut reconnaître sur la figure 4. A la turbulence due au courant d’air arrivant dans le Venturi s’ajoute la turbulence due à ce que, à fin de compression, les gaz sont violemment projetés dans la poche du piston. U y a là un phénomène analogue à celui de la turbulence additionnelle créée dans le moteur à culasse Ricardo. Dans celle-ci, la poche est aménagée dans la culasse; dans le Packard, elle est disposée dans le piston, mais les phéno-nomènes sont analogues.
  - Le piston comporte deux segments d’étanchéité, doublés, et un segment racleur placé en dessous de l’axe du piston. Le piston est donc très court, et n’a que trois segments en tout, contrairement à la plupart des moteurs à injection.
  - La soupape et sa commande n’offrent rien de bien particulier ; comme il est d’habitude, depuis longtemps, chez Packard, pour les moteurs d’aviation, les ressorts de soupapes sont disposés en couronne. On évite ainsi les vibrations de ressorts, causes de rupture souvent difficiles à éviter, la période critique d’un petit ressort se plaçant à
  - un régime beaucoup plus élevé que celle d’un gros. Remarquons également que, puisque la soupape est ouverte à la fois pendant l’échappement et pendant l’admission, les accélérations, donc les efforts, dans la distribution sont faibles, malgré la section très grande des ouvertures de passage des gaz.
  - Résumons-nous : faibles efforts dans la distribution, du fait que la soupape est ouverte deux fois plus longtemps que dans un moteur habituel ; grands orifices d’aspiration, donc bon remplissage du cylindre, pression moyenne élevée même à de relativement hautes vitesses de rotation, et enfin bonne turbulence due au dispositif à cône de Venturi et au dessin spécial du piston.
  - Pour réaliser un ensemble léger avec des pressions d’explosion normales dé 85 kilogrammes par centimètre carré, pouvant même atteindre 120 kilogrammes ainsi que nous l’avons vu, certaines dispositions spéciales ontrété prises.
  - Tout d’abord, la conception générale du moteur du fait de la simplification de la distribution, de l’absence du carburateur et de sa tuyauterie, des magnétos, remplacées, il est vrai, parles tuyauteries d’injection,entraîne avec elle une simplification, donc un allégement important du Jmoteur mais 'd’autresj dispositions heureuses et fort adroites ont été utilisées par ailleurs.
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  - Ainsi, le carter, pesant seulement 15 kilogrammes, est d’une seule pièce, et les cylindres y sont fixés d’une façon nouvelle. Au lieu que chacun d’entre eux soit monté sur ce carter par l’intermédiaire de goujons, un collier fait le tour du carter en maintenant chaque cylindre appuyé contre lui. Ce collier est serré par trois tendeurs, dont deux sont 'parfaitement visibles sur la figure 2, et que l’on serre au montage par des clefs spéciales. Le carter est donc initialement comprimé, et, au moment des combustions dans chaque cylindre, celles-ci ne soumettent pas le carter à des efforts de traction dangereux qu’il ne supporterait certainement pas. Il y a là quelque chose d’analogue au frettage des canons ou encore au montage des roues à rayons métalliques. Au lieu de faire travailler à la traction le carter en alliage léger, ce qui est difficile, on le fait travailler à la compression, ce qui n’a pas d’inconvénient, et on soumet seul à la traction le collier en acier spécial, qui s’y prête très bien.
  - La combustion, nous l’avons vu, se fait à la façon d’une explosion très rapide et très intense. Si le vilebrequin avec ses contrepoids avait une grande inertie, il ne pourrait accélérer assez rapidement ; à ce moment, tous les équipages mobiles : bielles, pistons, seraient soumis à des efforts considérables. Le vilebrequin est donc fait relativement très léger et les contrepoids, ainsi que le montre la figure 6, y sont reliés au moyen de ressorts, d’une façon analogue à celle utilisée dans « l’harmonie balancer » de la Buick et d’autres’voitures de la General Motors.
  - Egalement, le moyeu d’hélice n’est pas relié rigidement au vilebrequin, mais bien par l’intermédiaire de blocs de caoutchouc. Ce montage est uti-
  - lisé d’ailleurs sur certains moteurs d’aviation à essence.
  - Enfin, passons à la pompe d’injection. On croit souvent que tout le secret du fonctionnement d’un moteur à combustion réside dans la pompe d’injection ; c’est inexact. Naturellement, la pompe doit être exécutée d’une façon parfaite, avec une précision de l’ordre du micron ; elle doit être parfaitement étanche sous des pressions qui atteignent 420 kilogrammes par centimètre carré et le temps de l’injection doit être parfaitement déterminé : 4 millièmes de seconde à 1.800 tours. Ce n’est pas un problème simple à résoudre, mais toutes les firmes sérieuses et bien outillées qui s’y sont attelées sérieusement ont eu de bons résultats. En Allemagne, Bosch, la célèbre fabrique d’appareillage électrique, fabrique des pompes depuis plusieurs années; et, en France, une de nos premières maisons spécialisées dans l’étude et l’établissement des carburateurs va nous en montrer une au Salon prochain. La pompe du Packard se différencie très peu de la pompe du docteur Dor-ner utilisée depuis déjà quelques années ; je renverrai, pour ceux que la question pourrait intéresser, aux ouvrages spéciaux écrits sur cette question.
  - J’ajouterai cependant que chaque cylindre a sa pompe individuelle (fig. 3), ce qui est parfaitement rationnel. Si l’on n’utilisait qu’une seule pompe et un distributeur de liquide, il y aurait, surtout par suite de la longueur inégale des tuyauteries, des différences d’alimentation dans chaque cylindre et qui varieraient avec la vitesse de rotation. Il ne faut pas oublier que les accélérations des colonnes liquides dans les tuyauteries d’injection sont, à grande vitesse, de
  - l’ordre de 4.550 mètres par seconde, soit près de 500 fois l’accélération de la pesanteur.
  - D’autres détails seraient encore très intéressants à signaler, mais je crois en avoir assez dit pour que l’on se fasse une idée exacte de la constitution du moteur et de ses conditions de fonctionnement. J’ajouterai seulement quelques mots sur la façon dont il est mis en route. Malgré la haute compression, 16/1, un démarreur à inertie du type « Eclipse » donne de bons résultats. Quand la température ambiante est trop basse, au-dessous de zéro, la chaleur développée par la compression de l’air pourrait être insuffisante pour porter celui-ci à la température de combustion de l’huile d’injection ; il a été prévu des bougies que l’on porte à l’incandescence par un courant électrique ; on établit ainsi un point chaud dans la chambre de combustion ; dès que le moteur est parti, le courant est coupé et le moteur fonctionne comme nous l’avons vu.
  - Pour arrêter le moteur, il n’y a naturellement qu’à interrompre l’arrivée de combustible.
  - Différents essais ont été faits avec plusieurs types de combustibles, et le moteur s’est trouvé très tolérant à cet égard.
  - Une particularité du Packard, qu’il partage avec tous les moteurs à injection basés sur le même principe, est la faculté qu’il a pendant quelques minutes, par exemple au moment du décollage de l’avion, de développer une puissance plus considérable que celle pour laquelle il est établi. Il suffit d’injecter plus d’huile combustible; elle ne brûle pas complètement, mais il y en a suffisamment d’utilisée pour que le moteur développe plus de puissance qu’à l’état normal. Il ne faudrait pas utiliser continuellement le moteur de cette façon, car le combustible non brûlé provoquerait, comme nous l’avons vu au début de cette étude, des encrassements fâcheux.
  - Contrairement à ce que certains supposaient, il a été facile d’atteindre 5.500 mètres avec des avions munis de ce moteur sans la moindre difficulté ; en même temps que l’altitude augmente, la vitesse de rotation du moteur avec une hélice déterminée croît également.
  - Conclusion. — Il faut bien le dire, nous n’avons encore en France aucun moteur comparable au Packard. Clerget a un moteur remarquable, mais il travaille seul avec l’appui de l’État. C’est le ministère de l’Air, en la personne de M. Laurent-Eynac, qui lui a donné les moyens nécessaires ; ne nous plaignons pas éternellement
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  - de la carence de l’État en matière de recherches industrielles et scientifiques ; si, cette fois-ci, il n’avait pas pris cette initiative heureuse, nous n’aurions rien.
  - Le développement du moteur à huile lourde est intimement lié à celui de l’aviation, non seulement commerciale, mais également militaire, et l’enjeu est d’importance suffisante pour que nous ayons en France une industrie du moteur à huile lourde d’aviation comme dans les autres grands pays. Je rappellerai que, à part Packard, d’autres firmes importantes, en Amérique, se sont attelées à la question; en Allemagne, je citerai Junker, Man, Mercédès ; en Italie,
  - Fiat, dont le premier moteur vient d’équiper un avion ayant volé de Rome à Turin; en Angleterre, Broter-hood, Sunbeam ont des moteurs qui sont sortis de la période d’essais.
  - Et quelques lignes du grand technicien anglais Ricardo viennent de me tomber sous lés yeux. Ricardo fait l’historique du moteur d’aviation depuis les premiers vols de Wright et s’exprime ainsi :
  - « The achievement of flight made its deepest impression in France, and it was France alone who, during the first few years after the Wright Brothers’ success, grasped the immense future of aviation and at once devoted lier best talent to the development of suitable engines... During the same period, we, in England, made only very half-hearted and sporadic attempt to produce an engine suitable for aircraft. »
  - Ainsi, de l’aveu même de l’étranger, ce fut encore une fois la France, et la France seule, qui, aux temps héroïques de l’aviation, comprit son immense futur et employa ses meilleurs ingé-nieurp pour la mise au point de moteurs utilisabl^s.Tpour la navigation aérienne.
  - En Aagjgterrç^euls quelques essais sans convicUfffîi^.S;P,Qfadiques étaient entrepris jjjçt.Anglais qui a le droit de paçIeRaguijip)(4ljLV.-Bipnî,
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  - snon^mmMir^mÆ n3 vkîoVH îui
  - rermmtmnts^ gfiq 8n0 ieI gli0n 9n
  - Un
  - ennemi sournois Le dérapage
  - A juste titre, il n’est pas d’ennui plus redouté que le dérapage par tous ceux qui conduisent : le dérapage apparaît souvent d’une façon inopinée, et il peut, s’il n’est pas enrayé dès qu’il se
  - manifeste, avoir les conséquences les plus graves, tant au point de vue matériel que corporel.
  - Trop nombreux sont ceux qui re-
  - doutent avec effroi son apparition, et qui perdent alors tout contrôle d’eux-mêmes ; or. le dérapage peut et doit se raisonner, et, lorsqu’on a étudié le phénomène, il est très facile d’y remédier.
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  - fSbinpil sb i. fil 9b 9JÎI13 IBq 39b f39n9t0B^IJt 890 9npBrb gflfib noiiBinf fil 39 VS 1091639111
  - ^Bq JübI 9n II
  - En quoi consiste-t-il donc? Mathématiquement, on le définit comme la combinaison de deux mouvements bien connus en mécanique : ces deux mouvements sont d’abord le ripage, qui n’est autre que le déplacement d’un corps parallèlement à lui-même (sur la figure 1,’on a représenté le ripage d’une roue) et le fringalage, rotation d’un corps autour d’un axe passant par le point de contact de ce corps et du sol, et perpendiculaire au sol (fig. 2).
  - La figure 3 montre le dérapage, combinaison des deux mouvements élémentaires précédents.
  - Et maintenant, quelles sont les raisons qui favorisent la naissance de ce phénomène?
  - Considérons une voiture en mouvement : on sait que, pas plus d’ailleurs que la bicyclette, la voiture ne progresse suivant une trajectoire rigoureusement rectiligne : elle décrit une suite d’ondulations alternativement à droite et à gauche de sa ligne de route et qui proviennent du jeu existant dans les organes de direction, des inégalités de la route, etc;, toutes causes qui font braquer les roues avant d’un côté ou de l’autre, ce braquage étant immédiatement corrigé par la « chasse » donnée à l’essieu avant et qui a pour effet de ramener les roues dans un plan parallèle à la ligne de route.
  - Mais ce rappel des roues directrices ne se fait bien que si les roues tournent ou bien si elles ne sont pas trop écartées de leur plan normal de roulement : supposons un instant que, par suite d’un coup de frein brusque, les roues se bloquent, ou bien que, résultat d’un coup de volant brutal, les roues soient subitement très écartées de leur plan normal ; si l’adhérence des roues au sol n’est pas suffisamment grande, l’inertie de la voiture en mouvement continue à la faire progresser suivant une trajectoire qui, à ce moment, n’est plus dans le plan des roues : alors, on dérape.
  - On démontre mathématiquement, et l’expérience le prouve bien, que l’effet du freinage varie du tout au tout suivant que l’on bloque les roues avant ou les roues arrière.
  - Supposons d’abord le freinage des roues arrière (fig. 4). On suppose que le freinage va jusqu’au blocage ; c’est d’ailleurs à ce moment que se produit le phénomène étudié. Par ailleurs^ la voiture, on l’a dit plus haut, n’a jamais son axe exactement parallèle à sa ligne de marche.
  - Que résulte-t-il de tout cela? Les
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  - sur le sol, et l’essieu arrière est soumis à une force parallèle à la ligne de marche du véhicule ; au contraire, les roues avant continuent à rouler, d’où une force perpendiculaire à l’essieu avant. La résultante est un couple qui fait faire à la voiture un demi-tour complet sur elle-même : c’est le tête-à-queue, si fréquent autrefois.
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  - Fig. 4. — Le blocage des roues arrière fait déraper la voiture.
  - Supposons au contraire qu’on freine uniquement les roues avant (cas de la figure 5) : cette fois, c’est l’essieu avant qui glisse et l’essieu arrière qui roule, et le couple tend à redresser la voiture, ce qui est un avantage lorsqu’on se déplace sur une route droite, mais devient par contre un inconvénient dans un virage, la voiture prenant à ce moment la tangente à la courbe de route.
  - >ens de marche
  - Fig. 5. — Au contraire, le blocage des roues avant redresse la voiture.
  - En particulier, cela explique bien pourquoi il ne faut pas freiner dans un virage, mais, au contraire, avant de tourner, puis prendre la courbe de route en accélérant.
  - Quand on bloque les quatre roues, la voiture est en équilibre indifférent et s’arrête en restant parallèle à elle-même (fig. 6).
  - Considérons maintenant le cas du coup de volant brutal : ici, la voiture Ven va suivant les circonstances particulières du moment : le bombement de la route, l’état de la bande de roulement des pneumatiques, la pression de gonflement de ceux-ci, la répartition de la charge dans la voiture sont autant de facteurs qui influent sur l’importance du dérapage. Pour corriger celui-ci, il faut avant tout s’abstenir de freiner, car nous avons vu précédemment que cette action avait précisément pour effet de favoriser le dérapage.
  - Que faut-il faire exactement? Il faut chercher à ramener les plans des roues de façon à leur faire contenir le sens du mouvement de chacune d’elles, afin qu’elles se mettent alors à tourner, le dérapage cessant donc à cet instant même.
  - Donc, on agira d’abord sur la direction de manière à obtenir le résultat ci-dessus : c’est-à-dire que, si l’arrière de la voiture se déporte vers la droite, on braquera les roues à droite, et, inversement, si l’arrière se déporte à gauche, on braquera à gauche.
  - En même temps, on aura soin d’accélérer afin d’augmenter l’adhérence des roues motrices, ce qui contribuera efficacement à diminuer le dérapage.
  - *
  - * *
  - On voit donc finalement que les manœuvres à accomplir ne sont pas compliquées : seulement, elles nécessitent, de la part de l’automobiliste, une maîtrise absolue de ses nerfs, car il doit se garder absolument d’obéir à ses réflexes qui lui commandent de freiner en cas de danger : c’est là une question de vie ou de mort, et, toutes les fois qu’un dérapage a causé un accident mortel, on peut affirmer qu’il s’agissait d’un incident de marche bénin au premier abord, mais qui s’est changé en une embardée fatale parce que le conducteur a freiné.
  - Toutes les règles qu’on vient de dire s’appliquent aisément lorsqu’on dérape sur une route mouillée (asphalte, terrain gras, etc.).
  - Il est cependant un cas où le déra-
  - page ne peut pas être corrigé parce que le terrain est trop glissant : il s’agit du verglas, qui doit avoir sur la conscience bien des accidents.
  - Ici, il ne faut pas que le dérapage s amorce, sinon il n’y a plus qu’à laisser la voiture s’arrêter au gré de sa fantaisie.
  - Donc, s’il vous arrive de rencontrer une route rendue glissante par le verglas, ne marchez qu’à l’extrême ralenti (15 kilomètres à l’heure), tout en mettant vos roues de droite aussi près que possible du bord de la route, sur un terrain moins glissant que le reste de la chaussée.
  - René Charles-Faroux.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XXXI
  - Consommation d’huile.
  - « Lecteur assidu de « La Vie Automobile », j'ai lu avec un intérêt tout particulier votre exposé du
  - 10 juin dernier sur l'usure des cylindres, intitulé « Cylindres et têtes de bielles ».
  - « Me permettez-vous de vous poser une question?
  - « Quelle est la consommation normale d'huile dans un moteur à barbotage des têtes de bielles, avec pompe pour les autres parties, en l'espèce un moteur quatre cylindres 9 CV ?
  - « Je suis persuadé que votre réponse intéressera un grand nombre de lecteurs.»
  - R. T HOM AS.
  - 11 est très difficile de donner un chiffre exact pour la consommation d’huile d’un moteur. Elle dépend en effet de certains caractéristiques de construction, telles que les dispositifs d’étanchéité des paliers, le jeu des pistons dans les cylindres, le bon ajustage des segments et la présence d’un segment racleur.
  - Normalement, dans un moteur comme celui dont parle notre abonné la consommation en service courant doit être insignifiante, de l’ordre d’un litre pour 750 à 1.000 kilomètres. Mais en réalité on consomme beaucoup plus; puisqu’il faut faire la vidange du carter tous les 3.000 kilomètres environ.
  - La consommation augmente suivant l’état d’usure du moteur et aussi lorsqu’on tient des moyennes élevées.
  - The Man who knows.
  - *
  - Sens de marche
  - Fig. 6. — Si on bloque les quatre roues, la voiture glisse en équilibre indifférent.
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  - V..
  - Fig. 2. —• Schéma d’une transmission de motocyclette à cardans.
  - 306 ... ..... ~
  - MOTOCYCLISME
  - Chaînes et cardans
  - J’avais récemment, sur le. propos d’une course de motocyclettes à laquelle j’avais assisté, l’occasion de constater la meilleure tenue des motos à transmission par chaînes comparativement à celle des transmissions par cardans. Et j’ajoutais : « Il n’est pas possible de dire dès maintenant ce que réserve l’avenir à ces dernières. Je pense toutefois que la moto à cardan, telle qu’on nous la présente actuellement, devra réaliser de sérieux progrès afin de pouvoir combattre avec succès les motos à chaînes... »
  - C’était mon sentiment. Je l’ai exprimé avec d’autant plus d’assurance que les faits venaient l’appuyer, sur quoi j’ai reçu diverses lettres de constructeurs. Les uns, qui font de la moto à chaîne, ont bien voulu m’écrire :
  - « Comme vous avez raison! » Les autres, qui commencent à sortir des transmissions à cardan, m’ont fait savoir que je ri y connaissais rien...
  - Chacun a parlé suivant son intérêt. J’ai au moins, sur tous, cet avantage que je cherche uniquement la vérité sans parti pris. Et, bien entendu, la vérité «actuelle». Il est possible que, dans vingt-cinq ou trente ans, la transmission à cardan l’emporte. Nous suivons avec intérêt, avec sympathie, les travaux de ses réalisations, mais nous ne croyons pas encore le moment venu de la recommander aux acheteurs. Autre exemple : on sait que, depuis vingt ans, je suis partisan résolu de la transmission par roues avant en automobile; il n’empêche que je ne la recommande pas encore au commun des usagers. C’est une chose de travailler pour l’avenir, et c’en est une autre de satisfaire le client aujourd’hui même.
  - Notre position étant ainsi bien définie, toute objective, essayons d’instruire impartialement le procès de la transmission en ce qui regarde les motocyclettes.
  - I La moto par cardan, nous dit-on, semble être un progrès sur les motos à chaîne-chaîne. Or, F. N., pionnier de motocyclettes à cardan, a, depuis longtemps, abandonné cette solution. Au Salon de Londres, une seule motocyclette anglaise, la Berwick, avait une transmission par cardan.
  - Au Salon de Paris, s’il y avait quelques machines exposées avec transmission par cardan, il faut reconnaître que c’était presque toujours un échantillon destiné à recueillir l’opinion de la clientèle, et quelques constructeurs seulement l’ont adoptée dans leur fabrication en série.
  - Voici pour le fait brutal: examinons maintenant et en premier lieu les problèmes d’établissement du bloc moteur.
  - Y a-t-il vraiment progrès à remplacer une chaîne par un engrenage? Non. La chaîne doit rester dans le bloc moteur, et le progrès consiste à améliorer le montage de cette chaîne. Le fait de l’avoir sous carter la protège, permet de la faire tourner dans l’huile, et, si cette chaîne a des axes d’une surface d’usure suffisante, elle fournira un travail d’une durée supérieure à tout engrenage. Le tout est de diminuer le pas de la chaîne pour
  - avoir des pignons d’un diamètre réduit, de monter des chaînes jumelées très légères ayant des axes d’une très grande surface, et la liaison primaire sera un montage mécanique idéal. A ce moment seulement, il sera permis de comparer ce montage à celui de l’automobile.
  - Ceux qui prônent la commande primaire par engrenages oublient que les arbres à cames de nos plus fortes quatre, six, huit-cylindres sont commandés, par chaîne et que, si la chaîne a supplanté les pignons dans cette application, c’est en vue du progrès. Nous citerons Citroën, Unie, Mathis, Delage, Panhard, Voisin, Chenard et Walcker, Berliet, Donnet, Amilcar, Delaunay-Belleville, etc. Dans la douze-cylindres Voisin qui battit quarante records du monde, une chaîne Brampton commandait l’arbre à cames. Après 34.600 kilomètres à 135 de moyenne, cette chaîne avait un allongement total de 2 dixièmes de millimètre, la voiture ayant fait pendant six heures plus de 200 kilomètres à l’heure. Or, l’arbre à cames d’un moteur d’une pareille cylindrée absorbe une dizaine de chevaux.
  - C’est donc vers l’étude d’une commande primaire par chaîne, et non par engrenage, que nos constructeurs doivent s’orienter :
  - Parce que la commande par chaîne est positive et que l’effort est transmis par plusieurs dents, tandis que, dans l’engrenage, une seule est en prise ;
  - Parce que la chaîne est silencieuse dans son fonctionnement ;
  - Parce que le rendement d’une chaîne, bien montée dans l’huile, est de 98 p. 100;
  - Parce que le montage d’une chaîne permet d’absorber les dilatations du bloc moteur et laisse des tolérances plus fortes que le montage à roues dentées ;
  - Parce que la chaîne a des flasques d’une grande élasticité rémanente, et que tous les chocs et toutes les irrégularités du cycle moteur sont absorbés par la chaîne.
  - Essayant dernièrement une chaîne
  - Fig. 1. —Schéma d’une transmission de motocyclette à chaînes.
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  - de motocyclette sur un banc de rupture, j’ai pu constater qu’après une traction de 1.100 kilogrammes, la chaîne avait pris par élasticité un allongement de lmm,5 et qu’après l’essai elle était revenue à sa longueur initiale.
  - Cette déformation élastique, inexistante avec les engrenages, assure la conservation des mécanismes.
  - Le tout est donc de s’appliquer au choix, au montage et à la protection de cette chaîne.
  - Choix de la chaîne. — Il faut choisir la chaîne d’un pas le plus réduit possible pour avoir des pignons d’un petit diamètre, une vitesse linéaire de chaîne réduite, et une chaîne légère.
  - La force centrifuge est l’un des facteurs qui usent le plus la chaîne, bille est proportionnelle au carré de sa vitesse et à son poids. Les chaînes au pas de 9,52 ou 11,1 jumelées pourraient convenir pour une petite cylindrée jusqu’à 250 centimètres cubes ; les chaînes au pas de 12,7 pour les cylindrées supérieures.
  - Une chaîne jumelée au pas de 12,7, bien dessinée, peut transmettre 14 CV à 4.000 tours-minute sur un pignon de dix-neuf dents, et ceci avec un coefficient de sécurité contre la rupture de près de 40. Quelques points sont cependant à considérer sur la fabrication de cette chaîne.
  - La transmission de l’effort se fait par deux plaquettes extérieures et une plaquette médiane. Le rivetage assure une parfaite homogénité entre les axes et les plaquettes, mais, pour que les plaquettes médianes prennent leur part de travail, il faut qu’elles soient emmanchées à frottement dur sur les axes, sans quoi les portées ne se feraient que sur deux points au lieu de trois et la flexion des axes provoquerait leur rupture.
  - Les axes doivent être rectifiés. Les parties extérieures et intérieures des faux rouleaux doivent être parfaites et faire l’objet d’un contrôle minutieux en ce qui concerne les tolérances de fabrication.
  - Les ennemis de la chaîne disent que celle-ci s’allonge à l’usage par suite de l’usure des axes sur les plaquettes. Or, dans une chaîne bien montée, il n’y a pas de déplacements possible de l’axe dans la plaquette. La plaquette sert de liaison entre les deux axes du maillon extérieur, mais non pas de point d’articulation. Ce qui arrive souvent, c’est que le mauvais alignement ou la largeur exagérée de la denture provoque un déplacement des plaquettes et leur usure, mais ceci n’est pas inhérent à la chaîne.
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  - Comment travaille donc un engrenage avec un défaut de parallélisme dans les axes de près d’un millimètre?
  - Pignons et roues. — Les pignons et les roues doivent être l’objet d’un usinage soigné. Le calibrage des fonds de dents doit être fait avec une tolérance de quelques centièmes en dessous du diamètre théorique. Un pignon trop petit laisse la chaîne flotter, et une seule dent prend toute la charge. Un pignon trop grand fait travailler la chaîne sur une circonférence primitive trop grande, et les articulations se coincent dans la denture.
  - La largeur des dents ne doit pas être négligée. De même, les repos de chaîne ne doivent pas entrer en contact avec les flasques, ce qui empêche les rouleaux de descendre à fond de dents. Il se produit le même inconvénient que si la roue était taillée avec un diamètre trop fort, j
  - Le repos de chaîne ne joue aucun rôle mécanique. Il peut être supprimé pour réduire l’encombrement en largeur.
  - Les aciers à employer pour les pignons de dix-sept à vingt-cinq dents sont des aciers chrome-nickel ayant une très grande résistance à l’usure. Leur dureté sera d’environ 75 kilogrammes à l’état recuit et, traités, de 110 à 120 kilogrammes. II est inutile de dépasser cette dureté, étant donné que les rouleaux de chaîne subissent des traitements thermiques ne leur donnant pas une résistance supérieure.
  - Pour les roues de vingt-cinq dents et au-dessus, un acier de cémentation donnant 80 à 85 kilogrammes après traitement est suffisant.
  - Le taillage des pignons sera effectué avec des fraises dont le profil est déterminé par les fabricants de chaînes.
  - Montage. — L’alignement des pignons et le parallélisme des axes doivent être soignés, quoique permettant de plus larges tolérances qu’avec les engrenages. Il est utile de vérifier soigneusement ces deux points. L’entraxe n’admet aucune tolérance en plus, car la chaîne trop tendue fait du bruit et s’use rapidement. Autant que possible, le brin mou de la chaîne doit être en dessous.
  - Carter. — Le carter doit être un vrai bain d’huile qui permette à toutes les articulations de la chaîne de se graisser, et, en même temps, d’interposer entre les rouleaux de la chaîne et les dents de roues une pellicule d’huile évitant ainsi le bruit et l’usure.
  - Ces conditions étant réalisées, la
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  - transmission primaire par chaîne dans le bloc moteur donne un résultat qu’on ne saurait attendre d’aucune transmission par engrenages.
  - Transmission secondaire. — La
  - chaîne secondaire est remplacée, chez certains constructeurs, par un arbre rigide que l’on a appelé arbre à cardans, par analogie avec la construction automobile.
  - Ceci évidemment paraît très simple, mais il a fallu, pour adapter cet arbre : mettre le moteur dans le sens perpendiculaire à la marche ; faire une boîte de vitesses qui permette l’éloignement de l’arbre de l’axe de la machine, et supprimer la prise directe ; faire une liaison entre l’arbre de cardan et la boîte de vitesses, établir un arbre intermédiaire ; adapter un cardan avant d’entrer dans la boîte arrière; confectionner une boîte de renvoi, et enfin transmettre le mouvement à la roue arrière par le moyen qui, au point de vue mécanique, est un de ceux qui ont le plus mauvais rendement : pignon cône, engrenage hélicoïdal ou vis sans fin.
  - Or, la transmission par chaînes reliait deux axes parallèles par une chaîne et deux pignons. Quoi de plus simple et quel est le progrès réalisé?
  - La comparaison avec l’automobile est ici absolument sans fondement.
  - En examinant un différentiel de voiture dans son rôle mécanique et dans sa fabrication, il est assez difficile de lui comparer un renvoi'd’angle de motocyclette. Il n’y a pas deux roues motrices, et dans les virages aucune nécessité de compenser les vitesses angulaires différentes.
  - D’autre part, sur une voiture, le pont arrière transmet un mouvement de plus en plus régulier, d’abord par un volant très lourd, ensuite par la multiplication des cylindres à quatre temps de quatre à six, huit, douze, et même seize.
  - Or, si l’on examine la régularité du cycle d’un moteur de motocyclette la plus courante, c’est-à-dire un monocylindre deux temps, il est facile de se rendre compte que la plus grande irrégularité dans la transmission de l’effort sera appliquée aux dentures des pignons.
  - Je lisais dernièrement dans une revue spéciale qu’un jour d’été, sur une route goudronnée, une motocyclette ayant un passager en tan-sand laissait, sur le goudron légèrement ramolli par la chaleur, des empreintes nettement marquées à chaque explosion : le fait est d’ailleurs bien connu.
  - Pour obtenir une régularité de transmission, il faut donc envisager
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  - au moins une quatre cylindres quatre temps ou deux cylindres deux temps. La mise en place du moteur dans le sens perpendiculaire de la marche oblige à employer une boîte de vitesses qui permette l’éloignement de l’arbre de cardan de l’axe de la machine. Par conséquent, supprimer la prise directe. Or, un engrenage consomme toujours de la puissance et fait du bruit.
  - Dans l’automobile, le progrès Consiste à établir une voiture qui fonctionnerait tout le temps en prise directe.
  - Les cardans sont des pièces mécaniques qui s’usent très vite et qui consomment beaucoup de puissance.
  - N’oublions pas que, dans l’automobile, ce sont des joints tels que les joints flexibles Hardy, toile caoutchoutée, ou bien des cardans semi-métalliques, qui ont donné les meilleurs résultats, en utilisant des diamètres impossibles à envisager en motocyclette.
  - Examinons également le rendement de la vis sans fin, de l’engrenage hélicoïdal, ou bien du pignon d’angle. Cette liaison mécanique est une de celles qui donnent les réactions les plus importantes et nécessite des points d’appui très forts sur le carter permettant d’équilibrer les poussées par des butées à billes relativement grandes.
  - N’oublions pas aussi que, dans la vis sans fin, le rendement est inversement proportionnel au nombre de filets : la boîte de cardan devra être soigneusement étudiée, et l’usinage de l’ensemble ne souffrira aucune médiocrité. Elle réalisera aussi le rôle de carter à bain d’huile parfait.
  - L’ensemble de toutes ces pièces et les modifications qu’entraîne leur utilisation sont d’un prix tel que le montage par chaîne est beaucoup moins onéreux, car il faudrait également que l’ensemble soit fixé sur un cadre extrêmement rigide, beaucoup plus que sur les motocyclettes courantes.
  - Ces conditions me permettent d’affirmer que le cardan ne peut être monté que sur les motocyclettes d’un prix élevé et que, de toutes façons, ce nouveau dispositif occasionnera pour l’entretien des frais beaucoup plus élevés que la liaison par chaîne.
  - Malgré le prix de revient supérieur, la puissance du moteur, par le fait des deux cardans et du renvoi d’angle, se trouvera transmise avec une perte d’environ 20 p. 100. C’est l’argument principal qui intervient en faveur de la chaîne, car, de la sortie de la boîte de vitesses au pignon de roue arrière, une chaîne de bonne qualité et montée de façon convenable assure un rendement de 97 à 98 p. 100,
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  - La chaîne permet, en outre, un montage moins rigoureux. Étant donné l’entraxe, une chaîne secondaire permet un décalage d’alignement de près de 1 millimètre. L’ensemble de puissance est transmis à la roue arrière sur un arc de contact de plus de 180°, et la moitié des dents de la roue de chaîne est intéressée à la transmission de cet effort.
  - De plus, les déformations du cadre sont absorbées par la chaîne sans causer aucune inquiétude mécanique. L’un des gros avantages aussi de la chaîne est d’avoir une déformation élastique de ses flasques très importante qui permet, en cas d’à-coups, d’amortir sérieusement les variations subites de puissance.
  - Le dispositif par chaîne est tellement pratique qu’on finit par le négliger et que, si l’on n’en a pas tous les résultats qu’on doit en attendre, c’est souvent qu’on ne s’entoure pas de toutes les précautions indispensables.
  - Qu’adviendrait-il de la transmission par cardan si elle était aussi négligée que la transmission par chaîne?
  - Nous relatons ci-dessous quelques anomalies que nous avons pu relever chez certains constructeurs dans l’utilisation de la chaîne. Le pignon de sortie de la boîte est en général relativement soigné, quoique bien souvent le repos de chaîne ne soit pas calculé pour permettre à toutes les chaînes de se monter convenablement. Qu’on se le dise une fois pour toutes, le repos de chaîne n’a aucun rôle. Il est complètement inutile de le prévoir. La roue arrière, en général, est beaucoup plus négligée. Il est certains constructeurs qui montent des roues de chaîne arrière fabriquées à l’emporte-pièce comme des roues de bicyclettes.
  - Puisque la même chaîne doit s’enrouler sur deux pignons, à quoi sert-il d’usiner le petit avec une telle précision et de laisser le second dans des conditions aussi désastreuses ?
  - Le mouvement du rouleau sur une dent de pignon ne doit pas être un frottement. Ce doit être un roulement ne nécessitant aucun effort et qui ne peut être obtenu que si la ligne d’en-grènement est d’une précision absolue.
  - En dehors de tout cela, la chaîne travaille souvent dans des conditions destructives, parce que rien n’est prévu pour son graissage et pour sa protection contre la poussière et les intempéries. On conseille au motocycliste de nettoyer de temps en temps sa chaîne, de la graisser, mais on oublie que c’est pendant son fonctionnement qu’elle a besoin d’une attention particulière. Une chaîne de moto qui fait
  - 10.000 kilomètres dans de mauvaises conditions pourrait en faire 30.000 sous carter avec graissage bain d’huile.
  - Malheureusement, les constructeurs de motocyclettes adaptent un carter sur la chaîne secondaire pour protéger le motocycliste de"» projections, et, seul, le brin supérieur est quelquefois recouvert, mais le brin inférieur récolte cailloux, poussière, pluie, etc., tout ce que la route peut lui réserver.
  - Si les constructeurs réalisent ce progrès de protéger la chaîne et de la graisser, ils auront les résultats surprenants que les chaînes donnent dans bien d’autres cas, et ce sera le point le moins inquiétant de la moto. Alors, on pourra comparer la moto à l’automobile, mais non parce que l’on assimile une liaison par cadran, roue et vis sans fin au pont arrière d’une voiture, mais parce que la sécurité et la tranquillité du motocycliste sur la route sont celles qu’il a rêvées, celles de l’automobiliste.
  - C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - A propos du Carbosolve.
  - Técalémit a lancé le Carbosolve, mais pourriez-vous m’indiquer si ce produit, injecté dans la chambre, et qui doit, je crois, se déposer sur la surface supérieure du piston, décalamine néanmoins toute la chambre ?
  - Le Carbosolve décalamine toute la chambre. L’appareil appelé improprement « injecteur » est, en réalité, un émulsionneur à gros débit que l’on découvre au moment de l’opération.
  - Le Carbosolve est donc aspiré (et non injecté) sous forme de brouillard épais et s’insinue dans les moindres interstices. C’est pourquoi il est nécessaire de tenir le bouton de l’injecteur tiré à fond jusqu’à ce que le moteur s’arrête, après avoir aspiré tout le liquide ou à peu près.
  - Mare nostrum.
  - J. Mirai, dans son récent article t Mare nostrum », commet deux petites fautes de mémoire : la première est importante, puisqu’elle fait supposer que le Fiat X est arrivé à Toulon par ses propres moyens, alors qu’on l’avait hissé, dès le début du coup de vent, sur les portemanteaux du croiseur La Hire. Sans quoi il serait au fond, comme pas mal d’autres.
  - Le Quand-Même ne se perdit pas sur les côtes de Sardaigne : il fut retrouvé en pleine mer et ramené à Cannes.
  - Ce dernier fait prouve que la tempête n’était pas aussi violente qu’on a voulu le faire croire pour masquer l’échec, puisqu’un bateau « abandonné » à lui-même a résisté à l’assaut des lames.
  - G. Gallice.
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  - Le moteur diesel et les moteurs à combustibles lourds
  - [Conférence faite à la Société d'encouragement pour Vindustrie nationale par Al. Paul Dumanois, membre du Conseil, directeur de l'Office national des combustibles liquides.)
  - Depuis 1893, date où le Dr Rudolf Diesel publia sa brochure sur un nouveau moteur destiné à remplacer tous les autres, le moteur Diesel a franchi une étape dont l’importance se mesure par la différence qui sépare le premier moteur de 15 CV, construit en 1896, du moteur actuel de 15.000 CV de la Centrale électrique de Hambourg.
  - Sous sa forme définitive, avec injection par air comprimé, le moteur Diesel à allure lente est devenu classique et véritablement au point. Les progrès récents les plus intéressants sont relatifs à l’utilisation de la chaleur perdue. Une première solution a été donnée par le moteur Still qui utilise cette chaleur pour la production de la vapeur. Les gaz d’échappement sont évacués dans le foyer d’une chaudière sur le circuit de circulation d’eau de laquelle est intercalée l’enveloppe des cylindres moteurs, de telle façon que la chemise de ceux-ci constitue une véritable surface de chauffe supplémentaire de la chaudière. Cha-que*jcylindre moteur est à deux temps double effet ; l’effet supérieur fonctionne en Diesel (avec injection mécanique), l’effet inférieur avec la vapeur produite 'par la"récupération. On peut obtenir ainsi un rendement d’ensemble à toute puissance qui peut atteindre de 38 p. 100 à 40 p. 100, soit une consommation par cheval-vapeur de 165 à 167 grammes d’un combustible ayant 10.000 calories au kilogramme, soit un gain de rendement de 6 à 7 p. 100 par rapport au moteur Diesel ordinaire. Ce gain de rendement diminue d’ailleurs avec la puissance. Et il a comme eontre-partie les sujétions résultant dê l’emploi même de la vapeur.
  - Une autre solution applicable aux moteurs à quatre temps consiste à utiliser la force vive et la chaleur des gaz d’échappement dans une turbine qui actionne un compresseur d’air ; l’air ainsi obtenu est envoyé dans les cylindres du moteur ; il assure un balayage des gaz brûlés restant dans l’espace mort et permet d’effectuer le remplissage des cylindrées à une pression supérieure à la pression atmosphé-
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  - rique. Il est donc possible d’injecter dans le cylindre une quantité de combustible plus grande, et, sous réserve que la proportion de poids du combustible au poids d’air reste constante, on peut ainsi augmenter la puissance maximum fournie par le moteur, tout en conservant les mêmes qualités de combustion.
  - Si, en sortant du compresseur, l’air est ramené à la température ambiante, la température en fin de compression est la même que dans le cas du remplissage à l’air libre, la température de combustion demeure la même; seule, la température d’échappement est plus élevée. Par ailleurs, le rendement organique augmente avec la puissance, ce qui contre-balance le fait que la détente est moins poussée.
  - En résumé, il est possible ainsi de faire produire à un moteur donné une puissance notablement supérieure à celle qui est produite sans turbo-com-presseur.
  - Cette solution, étudiée dans plusieurs pays, a reçu une réalisation tout a fait remarquable de la part de M. Râteau, à la mémoire duquel j’adresse un hommage profondément ému et respectueux. Le turbo-compresseur Râteau a été installé récemment sur des moteurs Burmeister et Wain des navires Agamemnon et Aîenestheus, de la Blue Funel Line ; ces moteurs, dont la puissance maximum était de 3.300 CV, font, avec le turbo-compresseur Rateau, 4.300 CV en puissance normale et 5.000 CV en surcharge. L'Agamemnon est rentré au début de l’année, après un voyage Liverpool-Yokohama par l’Australie, qui a montré que le problème était parfaitement résolu.
  - Or, l’ensemble du turbo-compresseur Rateau pèse 8 tonnes, avec un très faible encombrement, pour un gain de 1.000 CV. On arrive ainsi à obtenir 30 p. 100 de puissance supplémentaire pour un poids de 8 kilogrammes par cheval, alors que le poids moyen du cheval pour un moteur marin dépasse largement 50 kilogrammes. De plus, pour toutes les allures allant des trois quarts de la charge normale, sans turbo-compresseur, jusqu’à la puissance normale avec le turbo-compresseur, on a une consommation sensiblement constante et notablement meilleure que celle que réaliserait un moteur Diesel sans turbo-compresseur et donnant la même puissance que le moteur avec le turbo-compresseur.
  - Ainsi donc, si nous en revenons au moteur Diesel, nous pouvons considérer
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  - que, sous sa forme définitive, il est au point.
  - Le grand intérêt des moteurs Diesel, c’est de brûler des combustibles lourds, peu coûteux, précisément parce qu’ils sont difficilement inflammables, c’est-à-dire inutilisables dans les moteurs à explosion actuels. II en résulte une sécurité d’emploi extrêmement grande.
  - Il est certain que cet intérêt d’utU liser des combustibles lourds et peu dangereux devait conduire tout naturellement à poser le problème des moteurs à grande puissance massique pouvant se substituer aux moteurs utilisant l’essence.
  - A l’origine du moteur Diesel, le problème n’a tenté personne. Il faut dire, en effet, que la mise au point du moteur Diesel a été longue et difficile. Tous ceux qui l’ont suivie au début n’ont pas eu que des satisfactions avec ce moteur nouveau ; en particulier, le compresseur était un outil extrêmement ennuyeux, parfois dangereux. Je me souviens des premiers essais de moteurs Diesel. Sur 100 pannes, il y en avait bien 60 qui étaient des pannes de compresseur ; mais enfin, que ce fussent des pannes de compresseur ou d’autres, c’étaient toujours des pannes de moteur. On a fait des progrès, et, au point de vue du compresseur, la question est actuellement au point.
  - Signalons à ce propos une remarque intéressante. Un grand nombre d’incidents de compresseurs ont été la conséquence d’un excès de graissage, soit qu’il se produisît des explosions brutales et destructrices des cylindres, soit que les clapets cessassent d’être étanches par suite de dépôt de coke. On a une tendance très simple à 'expliquer ces phénomènes en disant que le compresseur marche en Diesel. Or, si l’on tient compte du fait que, entre deux étages de compression, le rapport de compression volumétrique dépasse rarement 6 et atteint exceptionnellement 8 ; qu’entre deux phases l’air comprimé est refroidi énergiquement ; si l’on tient compte par ailleurs de la qualité des huiles employées qui brûlent beaucoup plus difficilement que du gas oil, on en déduit que le fonctionnement en Diesel, autrement dit par auto-allumage de cette huile, sous l’effet de la compression adiabatique, n’est pas possible.
  - Nous pensons au contraire que le phénomène s’explique tout naturellement par l’application des théories et des résultats que nous avons trouvés à propos des moteurs à explosion, relativement à l’oxydation des hydrocarbures.
  - Il y a tout lieu de supposer que, lorsqu’il y a excès de graissage, il se forme
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  - une véritable émulsion d’air et d’huile avec oxydation en phase liquide pendant la période de compression, oxydation qui libère des produits à point d’inflammabilité relativement bas, de l’ordre de grandeur de 200° à 250° seulement, et cela d’autant plus facilement que, par rapport aux moteurs à explosion qui sont à allure rapide, les compresseurs des moteurs Diesel sont à allure d’un ordre de grandeur dix fois plus lent ; autrement dit, les réactions ont dix fois plus de temps pour se produire.
  - Le moteur Diesel a été initialement considéré comme un moteur à allure lente ; et cela s’explique très bien. Il n’y a pas mélange préalable de l’air et du combustible ; il faut donc donner à celui-ci le temps de brûler.
  - Si nous prenons un moteur qui tourne ,à 180 tours-minute, par consé-quant à 3 tours-seconde, la durée de la combustion doit correspondre au maximum, à 36° de manivelle, soit 1/30 de seconde. Si nous voulons réaliser le même moteur tournant à 1.800 tours-minute, il faudra arriver à produire la combustion dans une durée de 1/300 de seconde. Ce simple raisonnement montre tout de suite la difficulté du problème.
  - Avant d’aller plus loin, une question préalable se pose. Il ne servira à rien de faire un moteur utilisantdes combustibles lourds si l’on ne peut trouver un approvisionnement suffisant. La première question qui vient tout naturellement à l’esprit est donc la question économique.
  - Le gas oil est un produit qui, par rapport à l’essence, en dehors de tous les impôts, taxes, droits de douane et autres, coûte actuellement sensiblement moins cher; mais, si les automobiles, les camions, les avions se transforment de façon à utiliser des moteurs à gas oil au lieu de moteurs à essence, le prix du gas oil va monter.
  - Il n’y a aucun doute ; il montera ; je l’ai écrit, mais je crois qu’il importe de donner quelques précisions.
  - Il est certain que, si tous les moteurs à essence étaient remplacés par des moteurs à gas oil, c’est le gas oil qui aurait la valeur de l’essence. Or, nous sommes loin d’en être à ce stade.
  - A l’heure actuelle, il ne circule guère en service que quelques dizaines de camions en Angleterre, quelques centaines en France et quelques milliers en Allemagne, utilisant des moteurs de l’espèce.
  - On peut d’ailleurs se rendre compte de la lenteur relative que peut avoir
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - sur l’élévation du prix du gas oil le développement du moteur à combustible lourd, à allure rapide, par lare-marque suivante : Un cargo de 5.000 tonnes, tonnage moyen des bateaux à Diesel d’une puissance de 1.400 CV environ, consomme plus de 6 tonnes de gas oil par jour, soit annuellement 1.100 tonnes, en admettant qu’il navigue un jour sur deux. Un camion ne dépense pas, en moyenne, par an, 11 tonnes de gas oil.
  - On peut donc dire que la mise en service d’un tel bateau correspond à la mise en service de 100 véhicules.
  - Or, de juillet 1927 à juillet 1929, le nombre des bateaux à moteur est passé de 2.552 à 3.246. Les quelques milliers de moteurs à allure rapide mis en service pendant cette même période n’ont certainement pas eu d’influence sensible sur le prix du gas oil.
  - Evidemment, il y aura une question fiscale qui se posera, parce que, le jour où le moteur à gas oil sera suffisamment développé, le fisc lui imposera des taxes en remplacement de celles perçues sur l’essence.
  - Cette échéance paraît lointaine et, jusqu’ici, il faut reconnaître que le fisc a compris qu’il avait intérêt à faciliter la création de cette nouvelle industrie : il a accepté de supprimer presque complètement les droits sur le gas oil employé à la production de la force motrice. Il est juste d’ailleurs d’avouer qu’à ce point de vue nous avons reçu une leçon sérieuse.
  - Je vous disais tout à l’heure que le moteur Diesel s’était rapidement développé dans toutes les marines marchandes ; j’aurais dû dire : sauf dans une : la marine française. Et ce ne fut la faute ni des industriels ni des armateurs. Le gas oil payait des droits tellement élevés que l’intérêt qu’on avait à employer le moteur Diesel ne compensait pas l’augmentation de prix du combustible. Il a fallu arriver à la loi de 1919, qui, elle, précisément, a supprimé presque complètement les droits de douane sur le gas oil, pour que l’industrie des moteurs Diesel se créât en France et se développât ; mais il y avait un retard à rattraper.
  - Pour en donner une idée, si on classe les différentes marines marchandes suivant le rapport entre le tonnage des bateaux marchant au moteur Diesel et le tonnage total, nous voyons que la France occupe le dixième rang, avec 2,1 p. 100, après la Norvège, qui en a 41 p. 100, le Danemark, l’Italie,>TAllemagne, la Grande-Bretagne, l’Irlande, la Hollande, le Japon, les Etats-Unis.
  - Il est bien évident que, lorsqu’il s’agit de construire un nouveau moteur, l’industriel qui le réalise ne le met pas
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  - au point du premier coup. Il faut donc une période de mise au point.
  - N’oublions pas que le moteur à explosion actuel, qui est aujourd’hui à une étape de réalisation telle qu’il peut être mis entre toutes les mains, a mis plus de trente ans pour y atteindre ; et il a fallu une collaboration constante entre les constructeurs et les utilisateurs.
  - Or le moteur à gas oil ne pourra se substituer au moteur à explosion que quand, aux qualités du moteur à explosion, il ajoutera sa qualité propre : la sécurité. Mais, si, malgré la sécurité du combustible, il donne des difficultés d’exploitation que ne connaît pas le moteur à explosion, il ne se développera pas, à moins que, par ailleurs, il ne présente des avantages économiques incontestables.
  - En un mot, les constructeurs ne fabriqueront des moteurs à gas oil qu’à la condition de pouvoir les vendre ; ils ne les vendront que s’ils trouvent une clientèle ; ils ne trouveront une clientèle que si celle-ci a un intérêt à les employer.
  - Cet intérêt, on peut le trouver à l’heure actuelle dans le bas prix du gas oil, qui se maintiendra longtemps encore, j’en suis convaincu. C’est là le véritable moyen qui permettra la collaboration des constructeurs et des utilisateurs pour la mise au point définitive.
  - Revenons maintenant au problème du moteur Diesel à allure rapide. Nous avons indiqué précédemment combien court était le temps pendant lequel pouvait se produire la combustion ; si la durée de celle-ci augmente,, la combustion se fera pendant la détente avec un rendement mauvais et une consommation exagérée. Il est bien évident, d’autre part, que la durée de combustion conditionne celle de l’injection, puisque le principe reste toujours le même : comprimer de l’air sans mélange préalable du combustible et du comburant, de façon à pouvoir utiliser les combustibles peu volatils.
  - Nous avons vu que l’injection des combustibles par l’air comprimé était au point pour le moteur Diesel à allure lente. Si on veut la réaliser dans le moteur à grande puissance massique, il faut gagner sur le poids de construction par tous les moyens possibles. Or le compresseur représente un poids important, sans compter que la réalisation d’un compresseur à allure rapide pose un nouveau problème de construction.
  - Enfin, le principe même de l’injec-
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- - 25-8-30 ~ ~..." :---- — —
  - tion à l’air comprimé expose, au cas de non-étanchéité de l’aiguille, à une injection anticipée du combustible susceptible de provoquer des surpressions atteignant le triple de la pression normale, ce qui oblige à surdimensionner les pièces du moteur. Pour ces raisons et en vue de gagner du poids, on a été naturellement amené à rechercher l’injection et la pulvérisation du combustible sans utiliser l’air comprimé.
  - Par ailleurs, dans le moteur Diesel à allure lente, le commencement de l’injection a lieu au point mort. Si l’on faisait de mêmç dans le moteur à allure rapide, on n’arriverait pas à réaliser la combustion au voisinage du point mort. On est donc amené à introduire le combustible avec une certaine avance ; l’allumage se produit un peu avant le point mort, et tout se passe, au point de vue théorique, comme si une partie du combustible était brûlée à volume constant, le reste à pression constante. On arrive ainsi à la conception d’un cycle mixte. Ce cycle a été étudié en France par Sabathé et par moi-même, qui en ai donné, en 1913, dans un mémoire couronné par l’Académie des sciences, une étude détaillée.
  - Il est facile de voir que le rendement théorique d’un tel cycle est :
  - r = ap + (1 — a)p',
  - a désignant la fraction de combustible brûlée avant le point mort ;
  - p, le rendement du cycle théorique à volume constant correspondant au coefficient de compression volumétrique du moteur ;
  - p', le rendement thermique du cycle de combustion à pression constante pour le même rapport de compression volumétrique et pour un rapport du volume en fin de combustion au volume de l’espace mort correspondant à la fraction de combustible 1 — a.
  - On voit immédiatement que, pour faire varier la puissance, il y a intérêt à agir sur la fin de l’injection plutôt que sur le commencement, de façon à réduire la partie du cycle à pression constante qui a un rendement plus faible.
  - Ceci étant, nous sommes amenés à examiner le problème de la pompe à injection et de son réglage : tout d’abord, remarquons qu’il y a lieu d’éliminer le principe du réglage adopté pour la pompe à injection du moteur Diesel. Ce principe est le suivant : On laisse ouverte la soupape d’aspiration pendant un temps plus ou moins considérable de la période de refoulement. L’emploi d’un tel dispositif conduit en
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - effet à agir sur le commencement de l’injection, et non sur la fin.
  - On ne peut davantage songer à utiliser le principe de réglage des pompes employées sur les moteurs à boule chaude, dits semi-Diesel, jdans lesquels le piston de la pompe a une course variable et où c’est également sur le début de l’injection que se fait le réglage. On est donc tout naturellement conduit au principe suivant : la course de refoulement de la pompe a une valeur constante, et le circuit^de refoulement comporte un pointeau de décharge à commande réglable. Ce dispositif a en outre un avantage fondamental. Il est en effet indispensable que l’injection à l’intérieur de la chambre de combustion puisse s’arrêter brusquement. Si, en effet, la pression de refoulement diminuait progressivement (1), la pulvérisation à la fin de l’injection serait moins bonne et se terminerait par de véritables gouttelettes qui brûleraient mal, sans compter qu’à la limite l’injection pourrait se terminer par un suintement à la sortie de l’injecteur, qui encrasserait celui-ci.
  - Ce principe admis, remarquons que, si la pompe, comme c’est le cas le plus général, fait l’injection directement dans la chambre de combustion, il sera nécessaire que la durée de son refoulement soit au plus égale à la durée maximum prévue pour la combustion. Il y aura même intérêt à réduire encore, si possible, cette durée.
  - Si, en effet, la pulvérisation des combustibles s’améliore avec la valeur de la pression de refoulement, qui, dans certains cas, dépasse 400 kilogrammes par centimètre carré, la diffusion à l’intérieur de la chambre de combustion est fonction de la pression qui existe dans cette enceinte, pression qui est variable avec le mouvement même du piston moteur.
  - Or les expériences effectuées par la M. A. N. semblent bien montrer que, pour un certain rapport critique entre la pression d’amont et celle d’aval, la diffusion cesse de se faire. On peut donc concevoir que, si la durée de l’injection est assez longue, le commencement puisse se produire en donnant une bonne diffusion au début et, à la fin, une mauvaise, si on est dans la zone critique ; il y a donc intérêt à réduire au minimum la durée de l’injection, de façon à avoir la certitude d’être au delà de cette période critique. Dès lors, on arrive à des durées de refoulement correspondant à des
  - (1) Du fait de l’élasticité du tuyautage. Cet inconvénient disparaîtrait s’il était possible d’installer directement la pompe sur l’injecteur.
  - ~ . 311
  - angles de 20° à 30° qui entraînent, pour les organes en mouvement de la pompe de moteurs dépassant 1.800 tours-minute, des accélérations de plusieurs centaines de fois l’accélération de la pesanteur. Il y a une difficulté mécanique, qui est évidemment soluble, puisqu’elle a été résolue, mais qui montre que, dans l’état actuel, au point de vue mécanique, c’est la réalisation de la pompe qui pose le problème le plus délicat.
  - On peut, il est vrai, remédier à cet inconvénient et faire durer le refoulement de la pompe pendant un temps correspondant à près de 180° de la manivelle du moteur, pour la pleine puissance, en disposant sur le circuit de refoulement un accumulateur élastique ; cet accumulateur restituera, au moment de l’ouverture de l’injec-teur, en un temps uniquement fonction des données mêmes de cet accumulateur et que l’on peut rendre aussi petit que possible, le combustible qui a été introduit pendant la course de refoulement.
  - C’est une solution de cette espèce que nous avons utilisée en 1910 dans des essais effectués au port de Cherbourg avec un moteur Diesel qu’on m’avait envoyé en oubliant d’y joindre le compresseur (fig. 1).
  - Ce principe semble devoir revenir en honneur. C’est celui qui, en particulier, a été adopté pour certains moteurs par la maison Sulzer. Le dispositif utilisé, à commande mécanique ou hydraulique, comporte une particularité intéressante : c’est l’accumulateur, en fin d’injection, qui assure le blocage brutal de l’injecteur, de façon à interrompre instantanément l’injection (fig. 2).
  - Nous avons vu en elîet que cette condition est fondamentale pour éviter une mauvaise combustion d’une partie de la charge et l’encrassement de l’in-jecteur ; c’est cette condition qui impose le principe de l’emploi d’un pointeau de décharge commandé sur les pompes qui refoulent directement. Certaines précautions sont d’ailleurs à prendre dans l’étude des circuits de refoulement; sans cela, il est parfaitement possible, au moment de l’ouverture du pointeau de décharge, de produire à l’intérieur du tuyautage des ondes de dépression et de compression susceptibles d’agir à nouveau sur l’injecteur quand celui-ci est automatique et simplement commandé par piston différentiel.
  - Nous signalons à ce propos les travaux très intéressants faits par la maison Sulzer, et qui ont paru dans son bulletin.
  - Quant à l’injecteur qui doit assurer
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- - 312
  - Fig. 1.— Dispositif d’injection à accumulateur (P. Dumanois, 1910).
  - la pulvérisation, il est en général constitué par un ou plusieurs orifices de faible section, dont le diamètre est de l’ordre de grandeur d’un dixième de millimètre, de façon à assurer une pulvérisation aussi poussée que possible.
  - Remarquons en passant que, si l’on veut éviter l’obturation de l’injecteur, et étant donnée la faible dimension de l’orifice, il est absolument indispensable d’assurer un filtrage préalable du combustible enlevant toutes les impuretés solides.
  - On peut d’ailleurs, étant donnée la faible section des orifices, se dispenser d’obturateur ; tels sont les injecteurs dits à buse ouverte, dispositif employé en particulier par la M. A. N.
  - Fig. 2. — Dispositif d’injection Sulzer.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - On peut, au contraire, avoir un ©b-turateur constitué par une tige et dont la commande peut se faire automatiquement en donnant à cette aiguille, cylindrique des diamètres différents, de façon à lui faire jouer le rôle de piston différentiel. Dans tous les cas, il est indispensable qu’aucune raison n’intervienne pour modifier pendant le refoulement la compression du circuit, ce qui exclut la présence de toute bulle d’air ou de vapeur à l’intérieur de l’injecteur et de son tuyautage ; il est donc nécessaire que l’in-j.ecteur soit parfaitement refroidi, ce qui conduit, dans certains moteurs, à l’entourer d’une circulation d’eau.
  - Le combustible, à la sortie de l’injec-teur, pénètre dans la chambre de combustion. Il est intéressant de noter que le tracé de la chambre de combustion est extrêmement différent quand on passe d’un type de moteur à un autre, et cette diversité de forme de la chambre de combustion semble bien confirmer que la plus favorable reste encore à déterminer, autrement dit, que la plus grande difficulté de réalisation est le problème de la combustion.
  - Je m’excuse d’avoir mis aussi longtemps pour en arriver à cette conclusion qui paraît évidente, mais je trouve mon excuse dans le fait qu’il a bien fallu trente ans pour s’apercevoir que, dans le moteur à explosion aussi bien que dans le moteur à combustion interne, ce n’est pas la thermodynamique théorique qui permettait de résoudre complètement le problème, mais bien l’étude systématique des phénomènes chimiques et physico-chimiques de la combustion.
  - En réalité, le moteur à combustion interne, tout comme le moteur à explosion, a eu le grand tort d’être venu après le moteur à vapeur. Dans le moteur à vapeur, on a affaire à un fluide évoluant qui subit uniquement des transformations physiques. Il est possible de raisonner sur des cycles qui correspondent à une réalité concrète. Il en est tout autrement dans les moteurs à combustion interne et à explosion, où, en fait, il se produit une combinaison chimique irréversible. L’habitude était prise de raisonner sur les cycles ; on a continué et on s’en est pendant trop longtemps tenu à ce mode de raisonnement.
  - On peut dire que c’est seulement dans ces dernières années qu’on a compris que c’était le phénomène chimique de la combustion qui, en réalité, était le problème essentiel. Or ce problème n’est pas simple, car une multitude de variables interviennent. Pendant très longtemps, on
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  - s’est figuré que le combustible brûlait en bloc sans se décomposer, puis qu’il brûlait à l’état de carbone et à l’état d’hydrogène ; en fait, on peut considérer avec certitude que, pendant la combustion proprement dite, il se passe toute une série de réactions, d’oxydations successives, avant d’arriver comme résultat final à la production de l’acide carbonique et de la vapeur d’eau.
  - Il est évidemment très difficile de se rendre compte de ce qui se passe dans 1/300 de seconde. Il faut pourtant bien, si l’on veut étudier le phénomène de la combustion, prendre comme unité de temps, le millième de seconde au même titre que l’on prend le p. comme unité dans la mécanique de précision.
  - Il est à remarquer qu’un certain nombre de moteurs à gas oil comportent une chambre de précombustion. L’idée simpliste qui a conduit à cette réalisation est la suivante. On considéra que, en injectant dans cette chambre de précombustion tout le combustible, une partie seulement brûlait, correspondant à la quantité d’oxygène contenue dans la chambre de pré-combustion ; sous l’effet de l’augmentation de pression, le reste du combustible, combustible non brûlé, est pulvérisé à l’intérieur de la chambre de combustion proprement dite, où il brûle.
  - J’avouerai que c’est cette hypothèse qui m’avait guidé en 1913 dans l’étude d’un moteur de l’espèce.
  - On peut considérer comme certain que cette hypothèse simpliste doit être abandonnée, et que le phénomène est beaucoup plus compliqué ; qu’en particulier, dans la chambre de précombustion, la plus grande partie du combustible introduit participe à une oxydation.
  - Les expériences que nous avons entreprises avec M. Mondain-Monval, professeur à l’Ecole de chimie de Mulhouse, pour vérifier nos théories à ce sujet, qu’il a continuées avec la collaboration de M. Quanquin, semblent d’ailleurs apporter un élément d’information très net.
  - Le principe de ces expériences est de modifier l’échelle des temps et de réaliser le phénomène de compression adiabatique et de combustion, non pas en 1/100 de seconde, mais en une quarantaine de minutes. Il est bien évident qu’au point de vue quantitatif on ne saurait avoir des résultats identiques à ceux obtenus dans les moteurs, mais il n’est pas absurde de supposer
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Zone du no/r de Tu mee -©- Pression ma»ima d explosion
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  - —J—Prtssmdes ga! après /explosion Pasd inflammation spontanée
  - 7 8 9 0
  - cm' de pentane
  - Fig. 3. — Courbe de combustion d’une essence de tourisme.
  - ([lie, qualitativement, ils sont du même ordre.
  - L’appareil expérimental est constitué par une bombe dans laquelle on enferme de l’air sous pression avec une certaine quantité de combustible ; on chauffe progressivement en relevant la courbe des variations de pression en fonction de la température, jusqu’au moment de l’inflammation spontanée.
  - En employant comme combustible des hydrocarbures saturés bien déterminés ou des essences ordinaires, ne contenant pas de carbures aromatiques, on trouve des résultats tout à fait semblables dès que la quantité de combustible atteint une proportion légèrement inférieure à celle qui correspond au pouvoir comburivore. Vers 120°, la courbe des pressions présente une diminution de coefficient angulaire, puis, à une température comprise entre 200° et 210°, selon le combustible employé, le coefficient angulaire augmente rapidement, en même temps qu’apparaît la formation d’aldéhydes et d’acide carbonique, et, une vingtaine de degrés après, la combustion se produit. Si l’on augmente la quantité d’hydrocarbure, les courbes de pression en fonction de la température conservent la même allure, la température d’allumage baisse légèrement et régulièrement. Il en est tout autrement des modalités de la combustion, qui présentent une véritable discontinuité à partir du moment où la quantité d’hydrocarbures est de l’ordre de dix fois celle qui correspond au pouvoir comburivore de l’air contenu dans la bombe. A partir de cette concentration, il y a diminution brusque de réchauffement de la bombe après combustion, cessation du dépôt de noir de fumée, disparition d’une flamme lumineuse jaunâtre, remplacée par une luminescence bleuâtre, visible dans l’obscurité, apparition de car-
  - = 313
  - bures éthyléniques. Les figures 3 et 4, relatives à une essence de tourisme, donnent respectivement les caractéristiques principales de la combustion et de l’analyse des gaz après combustion en fonction de la quantité de combustible. Avec les dimensions de la bombe employée, les quantités d’essence correspondant au pouvoir comburivore est de 0,4 centimètre cube. A noter que pour la quantité d’essence inférieures à 0,35 centimètre cube, il n’y a pas d’inflammation spontanée.
  - Une confirmation de ces théories semble être donnée par le fonctionnement même des moteurs, dits semi-Diesel, à boule chaude. Dans un moteur semi-Diesel bien réglé, on constate que la combustion se fait sans dépôt de charbon à l’intérieur de la boule chaude. Or, le combustible est injecté à l’état liquide pendant la période de compression à l’intérieur de la boule chaude qui contient des gaz brûlés et une petite quantité d’air, tout au moins au début de la compression. Il est vraisemblable que le combustible ainsi injecté commence par subir non pas une simple vaporisation, mais une transformation, due à la présence de l’oxygène en faible quantité, en produits non condensables sans dépôt de charbon.
  - Les résultats que nous avons trouvés sont également en plein accord avec ceux indiqués par M. Chilowsky dans une communication à l’Académie des sciences en date du 24 février 1930.
  - •Au point de vue schématique, le dispositif qu’il utilise consiste à avoir une boule chaude en dehors du moteur ; dans cette boule, on injecte le
  - 7as oil avec une faible quantité d’air (1/8 à 1/10 du pouvoir comburivore) et l’on réalise l’oxydation et la transformation du combustible en produit gazeux sans dépôt de charbon. Les produits gazeux une fois refroidis permettent d’alimenter un moteur à explosion ordinaire. Comme les gaz obtenus ne sont pas détonants, il est possible de faire fonctionner le moteur à compression plus élevée qu’avec l’essence, et on n’a, par ailleurs, aucune crainte de fuite de gas oil à l’intérieur du carter. A la vérité, la transformation en produit gazeux n’est pas intégrale, et il peut se produire de petites (juantités de goudron dont l’élimination est prévue par un véritable condenseur.
  - Enfin, c’est vraisemblablement à des phénomènes du même ordre que sont dus certains avantages des moteurs à chambre de précombustion qui s’avèrent comme étant susceptibles de brûler des combustibles de qualité légèrement inférieure à ceux employés dans les moteurs à injection directe dans la chambre de combustion.
  - En résumé, le problème du moteur à allure rapide et à combustible lourd est avant tout un problème de combus-îtion. Sa réalisation fait l’objet de /travaux et de recherches méthodiques et persévérantes dans tous les pays du monde. Des moteurs existent déjà en fonctionnement courant ; qu’ils soient parfaits, on ne peut l’affirmer, mais il est certain que leur utilisation est intéressante dans leur état actuel,
  - x oxyde de carbone ® hydrogène
  - O acide carbonique $ méthane
  - oxygène
  - A carbures éthyléniques
  - IÔ p loo
  - 10p loo
  - 5p loo
  - 0,35 cmJ 5 cm3
  - IOcms
  - 15c
  - j
  - Fig. 4. — Courbe de combustion d’une essence de tourisme.
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- - 314 . .----r_- -----:
  - puisque leur vente existe et se développe.
  - N’oublions pas d’ailleurs qu’il a fallu près de quarante ans pour que le moteur à explosion arrive à sa perfection actuelle, qui permet de le confier à n’importe quelles mains. On peut bien faire crédit au moteur à combustible lourd et lui accorder encore quelques années pour arriver au même résultat.
  - Comme membre du Comité des arts mécaniques de la Société d’encouragement pour l’industrie nationale, et étant donné le but même de la Société, j’ai pensé qu’il n’était pas inutile d’attirer l’attention sur ces questions. D’abord parce qu’il vaut mieux que l’histoire du moteur Diesel ne se répète pas avec le moteur à allure rapide et à combustibles lourds, et parce qu’il est nécessaire pour l’industrie française qu’elle conserve en la matière la place qu’elle doit occupeV, mais également parce que, au moment où, par suite d’une nouvelle législation, l’industrie du raffinage va se créer en France, il paraît opportun de rappeler que cette industrie ne doit pas avoir les yeux uniquement dirigés vers l’essence. L’industrie du raffinage en France, en effet, par suite même des quantités d’essence qu’elle sera amenée à produire dès son origine, mettra sur le marché des quantités de gas oil extrêmement importantes, dont il importe de tirer le meilleur parti possible. On peut presque dire, et ce sera là ma conclusion, que c’est l’industrie du raffinage, plus peut-être que celle de la construction des moteurs, qui a le plus d’intérêt à suivre de près, sinon à précéder, les travaux et recherches en cours sur cette question.
  - Paul Dumanois.^'1!
  - (Bulletin de la Société d'encouragement pour l'industrie nationale.)
  - Quelques conseils
  - Ne dépassez jamais une voiture :
  - Dans un virage ;
  - Au sommet d’une côte ;
  - A un croisement de routes ;
  - Dans une descente ;
  - Quand une autre voiture va croiser ;
  - Dans la traversée d’un pays ;
  - Quand le conducteur fait signe qu’il va obliquer à gauche ;
  - Quand elle-même en dépasse une autre ;
  - Quand un écriteau défend de doubler;
  - Sur une route fraîchement goudronnée ;
  - Sur une route trop étroite ;
  - Lorsque le brouillard ou la poussière vous empêchent de voir devant elle ;
  - Sans avertir.
  - Prudens.
  - =- LA VIE AUTOMOBILE =
  - Les accidents
  - de mécanisme
  - LA DIRECTION
  - Les voitures automobiles étaient fort sujettes autrefois aux accidents de mécanisme. Nous appelons ainsi la rupture ou la mise hors de service inopinée d’un des organes importànts du véhicule : rupture d’essieu, coulage de têtes de bielles, rupture de soupapes, rupture de vilebrequins, etc. Grâce aux progrès de la métallurgie, et grâce aux enseignements que les constructeurs ont su retirer des expériences journalières faites par leurs voitures, l’accident de mécanisme est devenu aujourd’hui une rare exception. Néanmoins, la crainte de cet accident hante encore l’esprit de bien des conducteurs.
  - Peut-être vous est-il arrivé à vous-même, lorsque vous rouliez à grande allure sur une mauvaise route, de penser au travail des fusées, des roues avant? Je suis à peu près sûr qu’à ce moment vous avez instinctivement relevé le pied de l’accélérateur, et ralenti quelque peu.
  - L’accident de mécanisme, bien que très rare, est cependant toujours possible. Hâtons-nous de dire qu’il est normalement inconnu sur des voitures de bonne construction, convenablement entretenues et bien conduites. Quand on le constate, il est à peu près toujours causé par une faute, quelquefois faute du constructeur, le plus souvent faute du conducteur.
  - jNous avons l’intention de passer en revue, dans cette série d’articles, les accidents de mécanisme qui ont été constatés sur des voitures automobiles. Nous tâcherons d’en dégager les causes et de tirer de cet exposé des enseignements pratiques, concernant les soins ou précautions à prendre pour éviter que ces accidents se produisent.
  - Nous commençons aujourd’hui par l’un des accidents les plus rares, dont les effets sont les plus néfastes, et dont la crainte effraie toujours à juste titre tous ceux qui roulent : je veux parler de l’accident de direction.
  - L’accident de direction. — En
  - quoi consiste précisément l’accident de direction? Il vous est arrivé, sans doute, de lire dans un fait-divers que telle voiture s’était précipitée dans un mur ou dans un arbre. Sa direction avait cassé. Le mot « direction » est très vague, ou plutôt très général,
  - ... = 25-8-30
  - car la direction d’une voiture automobile comporte un ensemble d’organes dont la coopération contribue à assurer le contrôle de la conduite du véhicule.
  - En partant des roues, nous avons d’abord, sans parler des fusées que les roues supportent, les leviers et la barre d’accouplement qui rendent solidaires les deux roues avant, puis le levier d’attaque de fusée d’essieu, qui est placé soit à droite, soit à gauche, suivant que le volant de direction est lui-même à droite ou à gauche. De ce levier part une barre de connexion ou barre de direction, laquelle barre est articulée à son autre extrémité sur le levier de direction, appelé aussi doigt de direction, levier pendant, et parfois même queue de cochon. Le levier de direction est assemblé sur un arbre qui sort de la boîte de direction; à l’intérieur de la boîte se trouve le système de démultiplication, variable d’une voiture à une autre, mais qui est constitué très généralement soit par une vis montée sur la colonne de direction et un secteur monté sur l’arbre porte-levier, ou bien une vis et un écrou dont le mouvement de va-et-vient communique à l’arbre porte-levier par une fourchette, ou bien enfin, par deux demi-écrous agissant respectivement par un levier sur le même arbre portant le levier de direction; au surplus, nous n’aurons pas à parler beaucoup de la boîte de direction elle-même, celle-ci étant à peu près à l’abri des accidents, tout au moins des accidents de rupture. Nous aurons peut-être à en dire un mot quand nous parlerons des direc tions qui coincent.
  - Enfin, de la boîte de direction sort un arbre sur lequel est claveté le volant de direction.
  - L’articulation de la barre de direction et de la barre d’accouplement sur les leviers corespondants se font au moyen de rotules. Ces rotules, portées par l’extrémité des leviers avec lesquels elles sont vissées ou rivées, sont saisies d’autre part entre deux coussinets concaves placés à l’extrémité de la barre. Ces deux coussinets sont pressés sur la rotule soit directement par une vis réglable, soit au moyen d’un ressort dit ressort amortisseur de direction.
  - Qu’est-ce qui peut casser dans une direction? Tout, évidemment, Mais la pratique nous montre que les accidents se produisent à peu près toujours aux mêmes points : rupture du levie de direction ou d’accouplement ou du levier pendant, désassemblage d’une rotule dans son articulation ; enfin, rupture du boîtier
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  - de direction, qui est presque toujours consécutive à un accident antérieur
  - Les effets d’une rupture de direction. — Avant d’examiner comment la rupture de direction se produit, voyons quels sont ses effets.
  - Ceux-ci varient, bien entendu, suivant le point qui a lâché.
  - Si la rupture a lieu entre la boite de direction et la fusée qui est commandée directement par le levier d’attaque, les conséquences sont toujours extrêmement graves. L’orientation des roues devient alors complètement indépendante de la volonté du conducteur, puisque aucune liaison mécanique n’existe plus entre celle-ci et le volant.
  - On constate que, dans ce cas, la voiture, lorsqu’elle roule vite, quitte progressivement la route en obliquant à droite ou à gauche, suivant le dévers de la chaussée.
  - La voiture s’engage sur le bas côté, dans le fossé, ou bien vient heurter un obstacle fixe. Les conséquences de l’accident sont naturellement d’autant plus graves que la vitesse est plus considérable au moment de la rupture.
  - Quand la voiture marche très vite, on constate qu’elle ne quitte que très lentement sa trajectoire, et (ce n’est qu’au bout de plusieurs dizaines de mètres qu’elle abandonne la route pour aller sur le bas côté.
  - Le conducteur s’aperçoit que la direction est rompue entre le volant et la roue lorsque, agissant sur le volant, il ne peut plus braquer les roues avant, le volant tournant fou entre ses mains. Que peut-il faire pour éviter l’accident? Simplement freiner pour tâcher de 'diminuer la violence du choc au moment où la voiture finira par s’arrêter.
  - Il est extrêmement rare, répétons-le, qu’une rupture de direction se produise dans ces conditions. Les pièces de direction sont, en effet, soumises à un travail beaucoup plus intense lorsqu’on [cherche à braquer les roues avant, la voiture étant immobile ou se déplaçant à très faible vitesse, que lorsqu’elle roule vite sur une route unie. La rupture de .direction se produira alors de préférence pendant les manœuvres de garage, et il est bien évident que, dans ces conditions, elle ne présentera, au point de vue danger, qu’une très minime importance.
  - J’ai eu personnellement une direction cassée dans des circonstances de ce genre, sur une très vieille voiture. (1907) : en passant obliquement un passage à niveau, l’une des roues avant, munie d’un pneu de faible sec-
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  - tion, s’était engagée entre le rail et le contre-rail de la voie de chemin de fer. A l’effort violent exercé sur le volant pour redresser la voiture correspondit la rupture du levier d’attaque. Bien entendu, aucun accident ne s’ensuivit.
  - Au lieu d’une rupture de pièce qui ne se produit pour ainsi dire jamais, on peut constater qu’une des rotules d’articulation des leviers a sauté en dehors de son logement. Les conséquences sont exactement les mêmes. Mais, il y a toujours faute de dessin d’une pièce de la voiture, ou défaut manifeste d’entretien. Nous reviendrons tout à l’heure sur ce point.
  - Examinons maintenant le cas où la rupture a lieu entre les deux roues, c’est-à-dire soit sur un des deux leviers d’accouplement, soit sur la barre d’accouplement elle-même, soit enfin qu’il se produise un déboîtement d’une des rotules des leviers d’accouplement.
  - Quand cet accident se produit pendant la marche à bonne allure, le conducteur ne s’aperçoit absolument de rien. L’une des deux roues est encore en effet reliée au volant, et suffit pratiquement pour diriger la voiture ; l’autre roue suit la trajectoire, en raison du couple de redressement produit par la résistance à l’avancement.
  - Je me rappelle avoir vu, en 1919 ou 1920, un accident de ce ’genre se produire sur une des voitures prenant part au Grand Prix des voiturettes au Mans. C’était, s’il m’en souvient bien, une Sizaire et Naudin (sous toutes réserves). La dite voiture est passée devant les tribunes, marchant à 80 à 90 à l’heure, avec sa barre d’accouplement cassée ou déboîtée. Les spectateurs pouvaient parfaitement se rendre compte que cette barre était libre, alors que le [conducteur ne s’en doutait probablement pas.
  - Une autre fois, j’ai vu sur la route, devant moi, une camionnette dont la barre d’accouplement s’était déboîtée à l’une de ses extrémités ; il s’agissait encore d’une vieille voiture, n’ayant pas de freins sur roues avant, et la barre était assemblée au moyen de chapes. C’était probablement un axe de chape qui Vêtait dégoupillé, et qui avait sauté.
  - La barre ne touchait pas sur le sol, maintenue qu’elle était par 'son autre extrémité,rmais, en suivant la voiture en question, on se rendait parfaitement compte que la barre d’accouplement était détachée par un bout.
  - Après avoir doublé, non sans peine, la voiture en question, je fis signe au conducteur de s’arrêter, ce qu’il fit,
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  - mais, au moment où sa vitesse diminuait et descendait aux environs de 20 à l’heure, sa roue gauche (la direction était à droite) s’ouvrit brusquement et la voiture s’arrêta après une belle embardée.
  - C’est qu’en effet, aux faibles vitesses, la roue qui n’est plus dirigée
  - Fig. 1. — Montage d’une rotule de direction
  - sur son levier. En cas de perte de
  - l’écrou, le cône peut se déboîter et la rotule
  - tombe.
  - n’est plus redressée suffisamment par le couple dont j’ai parlé tout à l’heure et elle tend à s’ouvrir, surtout sur les modèles anciens de voitures, où le prolongement de l’axe de pivotement ne passait pas par le contact du pneu avec le sol.
  - ^Rappelant encore mes vieux souvenirs, je peux citer un cas où, conduisant une voiture en ville, je perçus un bruit de ferraille sous la voiture, sans rien sentir d’ailleurs d’anormal dans la direction : c’était la barre d’accouplement qui s’était désarticulée à une extrémité et qui ^traînait sur les pavés. L’une des rotules du levier, qui était reportée à l’extrémité du levier et assemblée au moyen d’un cône, avait perdu son écrou; une secousse avait fait sauter la queue de la rotule, et tout était tombé par terre. Je pus regagner un prochain garage en replaçant simplement la partie conique de la rotule dans son logement, manœuvre que je dus d’ailleurs répéter trois fois avant d’arriver à destination. Mais, je le répète, pas une fois je n’eus à constater d’irrégularité de direction.
  - On peut conclure de cela, je crois, que le désaccouplement des roues directrices d’une voiture ne présente jamais aucun danger. Si l’une des roues s’ouvre, elle ne le fait qu’à une allure assez réduite pour qu’à ce moment l’accident ne soit pas à craindre.
  - Il faut encore citer, comme accident de direction, la rupture du roulement ou d’une butée contenue dans la boîte de direction. J’ai connu certaines voitures dont les premiers échantillons ont éprouvé des mé-
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  - comptes : la butée qui supportait les efforts axiaux de l’arbre de la vis était mal montée (fig. 2) : la bague acier de la butée n’avait qu’un congé de fort petit rayon, alors qu’au contraire, l’arbre suç, lequel elle était enfilée avait un congé important. Il en résultait que cette bague ne portait pas à plat, et appuyait sur l’arbre unique par l’intérieur du trou. La rupture de cette bague s’est produite plusieurs fois : dans certains cas, on ne constatait rien qu’un dur assez considérable et irrégulier dans la manœuvre de la direction ; d’autres fois, il y avait coincement complet de la direction, ce qui est presque aussi désagréable qu’une rupture.
  - Enfin, pour en terminer avec les accidents de boîtiers de direction, disons qu’il arrive que le boîtier en aluminium qui contient les organes démultiplicateurs de la direction peut casser s’il est soumis à des efforts anormaux, ce qui ne se produit d’ailleurs qu’en cas de choc violent, soit sur l’une des roues avant, soit sur l’extrémité de la barre de direction. Mais cet accident est alors une conséquence d’un autre accident et ne se produit jamais d’une façon spontanée.
  - Pourquoi une direction casse.
  - — Voyons maintenant pourquoi les accidents dont nous venons de par-
  - Fig. 2. Mauvais montage d’une butée de vis de direction ayant entraîné sa rupture.
  - 1er peuvent se produire. La première idée qui vient à l’esprit pour expliquer la rupture d’un organe, c’est que le métal qui le constitue est de mauvaise qualité. Cette raison était plausible au début de l’automobile. Elle ne l’est plus maintenant, car le choix des matériaux de direction est l’un des principaux soucis des constructeurs. Dans tous les cas, on calcule les pièces de direction de telle façon qu’elles travaillent à un taux très faible, c’est-à-dire qu’elles présentent en somme un grand excédent de soli-
  - dité; d’autre part, on emploie pour les constituer un métal aussi peu fragile que possible, c’est-à-dire un métal qui se déforme assez fortement avant de se rompre.
  - De la sorte, si une pièce est soumise à un effort excessif, elle se tord d’abord, prouvant ainsi qu’il y a lieu de la remplacer.
  - On a agité souvent et on agite encore la question de savoir si, une pièce de direction ou un essieu avant ayant été faussés à la suite d’un choc, on peut sans danger redresser la pièce et la remettre en service. A notre avis, cette question doit être nettement résolue par la négative. En aucun cas, une pièce de direction tordue ne doit être réutilisée. On doit la mettre au rebut et la remplacer. Je sais bien que tout le monde n’est pas de cet avis, et des mécaniciens, même compétents, affirment qu’une pièce, après avoir été redressée à chaud, présente tout autant de garantie que lorsqu’elle était neuve. Il y a là une manière de voir dangereuse, contre laquelle nous nous sommes élevé déjà à plusieurs reprises, mais la chose est tellement importante que nous devons, semble-t-il, y revenir.
  - Autrefois, quand on utilisait uniquement pour construire les mécanismes de l’acier au carbone, il était exact en effet qu’une pièce chauffée suffisamment et reforgée reprenait les mêmes qualités qu’elle possédait avant d’avoir été déformée. L’acier doux ne prenant pas la trempe, il suffisait de le chauffer pour détruire l’écrouissage qu’avaient pu produire les déformations accidentelles et réduire par conséquent à zéro la tension interne qui avait pu se manifester.
  - A l’heure actuelle, on n’emploie plus, pour les pièces de direction tout au moins, l’acier au carbone. On utilise toujours des aciers spéciaux, qui contiennent comme constituants, outre le fer et le carbone, du nickel, du chrome, du vanadium, etc. Or, ces aciers ont des propriétés mécaniques qui se modifient énormément suivant le traitement thermique qu’ils ont subi. On indique par exemple pour tel acier au chrome-nickel qu’il doit être trempé à 800°, revenu à 600°, puis retrempé à telle autre température. Il est bien évident que, si on prend une pièce déformée par un choc, si on la reforge, et si on lui fait subir exactement le même traitement thermique auquel elle a été soumise étant neuve, elle reprend ses propriétés pimitives, à condition, bien entendu, qu’elle n’ait pas été criquée au moment du choc. Mais le réparateur qui est appelé à effectuer ce nouveau traite-
  - ment thermique ignore toujours le traitement exact auquel la pièce doit être soumise. Il se contentera donc le plus souvent de chauffer la dite pièce au rouge et de la laisser refroidir lentement. Cela pourra suffire, mais pas toujours. Or, l’importance des pièces de direction est telle, au point de vue sécurité, qu’aucun doute ne doit subsister sur leur solidité. Il faut donc, sans hésitation, les mettre au rancart dès qu’elles ont été déformées, même légèrement.
  - On ne sait pas,d’ailleurs, si le 'choc n’a pas produit, dans l’intérieur même de la pièce, une fissure qui la rend fragile et qui la fera casser au prochain effort un peu violent.
  - Lors d’une récente visite aux usines deBugatti, à Molsheim, nous avons pu voir, dans un magasin à ferraille, un certain nombre d’essieux avant et pièces de direction plus ou moins tordus et soigneusement étiquetés au nom de leurs anciens propriétaires. A nos demandes d’explication, voici ce que nous répondit M. Ettore Bu-gatti : « Mon principe est de ne jamais redresser aucun essieu avant ni pièce de direction tordus. Ces pièces sont toujours remplacées. Je garde les vieilles pièces pour justifier du remplacement s’il en est besoin auprès du propriétaire de la voiture. J’ai d’ailleurs soin d’utiliser pour les essieux avant les pièces de direction en acier au nickel dont le traitement thermique est extrêmement simple et ne nécessite pas une précision extrême dans le choix des températures. De la sorte, même si on admet que l’ouvrier chargé du traitement thermique a quelques instants d’inattention et ne suit pas de l’œil avec une scrupuleuse attention les indications du pyromètre, on est tout de même sûr de la pièce terminée. Il y a peut-être des aciers meilleurs que celui que j’emploie, mais j’ai pour moi la longue expérience de bien des années de courses, et jamais, jusqu’à maintenant, iln’ya eu, sur unevoitureBugatti, un essieu avant ni une pièce de direction cassés, même après des chocs extrêmement violents. Le métal se tord, se déforme, mais ne casse pas. Je ne veux, pour rien au monde, abandonner cette garantie. »
  - En matière de sécurité pour voitures rapides, Ettore Bugatti possède une autorité certaine, et, si nous avons cité ses paroles, c’est qu’elles nous semblent résumer parfaitement les indications de la sagesse.
  - * *
  - On peut donc dire que, sauf choc extrêmement violent, une direction
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  - f ig. 3. La boutonnière permettant le passage de la rotule la maintient même si les ressorts cassent.
  - ne doit pas casser, et, en effet, elle ne casse pas. Mais il peut arriver que l’assemblage de deux pièces se désarticule, qu’une rotule saute et se dé-Lache de ses coussinets. Les conséquences sont les mêmes * que celles d’une rupture, nous l’avons vu plus haut.
  - Examinons les causes qui peuvent amener un accident de ce genre, toujours extrêmement grave.
  - La rotule' montée sur le levier ou faisant corps avec lui est tenue entre deux coussinets concaves qui sont serrés contre elle, généralement au moyen de ressorts. Les barres de direction ou d’accouplement se terminent par des boîtes à rotules, lesquelles comportent un tube à l’intérieur duquel joue le ressort amortisseur de direction, qui coulisse sur les coussinets. Ces tubes sont percés latéralement d’une boutonnière, pour laisser passer l’extrémité du levier. Il faut qu’on puisse également y faire pénétrer les rotules. Deux procédés sont utilisés pour cela : oubien, comme dans la ligure 4, la boutonnière vient jusqu’à l’extrémité du tube, et, dans ce cas, on enfile la rotule par le bout, après avoir démonté le coussinet et son bouchon. Uu bien, comme dans la ligure 3,1a boutonnière s’élargit en un certain point, offrant un passage suffisant à la rotule. Dans ce cas, on a toujours soin que la partie élargie ne se trouve pas au droit de la rotule lorsque l’assemblage est terminé. Dans les deux cas, la sécurité est la même : même en cas de rupture du ressort amortisseur, la rotule ne peut pas venir en face d’une partie élargie de la boutonnière, et par conséquent s’échapper.
  - On a soin, d’ailleurs, en général, de monter les bords au-dessus ou à côté des leviers,et jamais au-dessous, pour éviter toute chance de séparation des deux organes.
  - La désarticulation ne peut se faire que dans deux cas : ou bien le bouchon vient à se dévisser accidentellement et tombe, et, dans ce cas, la rotule s’échappe par l’extrémité, ou bien les bords de la boutonnière se sont progressivement usés à la suite d’un défaut d’entretien, et présentent entre eux un passage suffisant pour que la rotule puisse s’échapper. Si, de plus, le ressort s’est avachi, les coussinets peuvent ne pas presser suffisamment sur la rotule pour l’empêcher de sauter lors d’un cahot brusque. Dans les deux cas, on peut incriminer nettement un défaut d’entretien de la voiture. Le bouchon qui fixe le coussinet et qui sert de butée aux ressorts est vissé sur une
  - grande longueur à l’extrémité du tube qui constitue la boîte à rotule. Après vissage du bouchon, tube et bouchon sont pressés l’un et l’autre par un trou diamétral sur lequel on enfile un petit boulon formant goupille. Ce boulon est arrêté à son tour par un écrou crénelé et goupillé. On voit que toutes les précautions sont prises pour éviter un démontage intempestif. Quelquefois, le boulon est remplacé par une grosse goupille fendue, bien ajustée dans son logement.
  - Pour que le désassemblage accidentel se produise, il faut d’abord que la goupille (goupille proprement dite ou boulon) se soit échappée, puis que le bouchon se soit dévissé, ce qui demande toujours un temps assez long. Le premier effet de ce dévissage est de détendre le ressort amortisseur de direction, ce qui donne du jeu dans la direction, ou tout au moins de l’imprécision ; un conducteur averti doit s’en apercevoir.
  - Il peut arriver aussi que, le tube de la boîte à rotule s’étant élargi par déformation, les filets du bouchon glissent dans ceux du tube, et que le bouchon saute d’un seul coup, après, bien entendu, (pie la goupille est partie.
  - Il est donc d’une prudence élémentaire de vérifier de temps en temps les articulations de la direction ; on néglige trop souvent cette vérification, et cela, parce qu’on utilise, sur beaucoup de modèles de voitures, des cache-poussière qui enferment complètement les articulations.
  - L’emploi des cache-poussière est très recommandable, puisqu’il évite l’introduction de la boue dans les articulations des rotules, mais il offre l’inconvénient de dérober à la vue l’aspect de l’articulation.
  - Il faut avoir le courage de se salir les mains de temps en temps pour enlever le cache-poussière et regarder dans quel état se trouvent les organes qui l’enferment. D’ailleurs, un cache-poussière qu’on ne démonte jamais devient bientôt inefficace, parce que, malgré tout, la boue et la poussière y pénétrent peu à peu ; il faut le nettoyer pour qu’il continue à jouer son rôle.
  - Les directions qui coincent. —
  - Nous en avons terminé avec l’examen des ruptures de direction.
  - Notre petite étude serait incomplète si nous ne disions quelques mots des coincements de direction, qui peuvent être, dans les cas extrêmes, aussi dangereux qu’une rupture.
  - Le coincement d’une direction se produit très généralement entre les organes enfermés dans la boîte de direction elle-même, soit entre la vis et l’écrou, soit entre la vis et le secteur. Les causes du coincement sont diverses, et les effets peuvent varier depuis le simple calage momentané de la direction jusqu’au coincement absolu.
  - Les directions qui collent. —
  - C’est là un défaut assez fréquent sur beaucoup de voitures ; lorsqu’on a roulé pendant quelque temps en ligne droite, surtout par les grandes chaleurs, on éprouve une assez grande difficulté à manœuvrer le volant de direction, dont l’arbre semble coincer contre les organes qui l’entraînent.
  - Ce collage disparaît d’ailleurs quand on aborde une section de route un peu sinueuse, où on a l’occasion de faire jouer la direction un certain nombre de fois. La cause du collage de la direction est connue : c’est le
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  - défaut de graissage des filets de la vis contre l’écrou ou le secteur.
  - La boîte de direction est toujours remplie au montage du lubrifiant choisi par le constructeur : huile épaisse, graisse ou huile de ricin. II semble donc que les surfaces en contact doivent toujours être abondamment graissées. Mais, pendant la marche en ligne droite de la voiture, ce sont toujours les mêmes portions des surfaces qui restent en contact et qui, en raison des chocs continuels que reçoivent les roues avant, subissent un martèlement continu et régulier. Ce martèlement finit par chasser le lubrifiant qui sépare les organes frottants, lesquels se trouvent alors porter à sec les uns sur les autres, d’où coincement passager. Donc, quand on fait jouer la direction à droite et à gauche avec une certaine amplitude, le déplacement relatif des surfaces ramène le lubrifiant là où il doit se trouver, et la direction redevient libre.
  - On ne peut éviter le collage qu’en augmentant l’étendue des surfaces en contact ou en favorisant la pénétration du lubrifiant. C’est ainsi que, dans les directions à vis et écrou, on perce des trous dans l’écrou pour amener le lubrifiant au contact des filets. On trace des pattes d’araignée
  - Fig. 4. — Autre système de boîte à rotule, avec boutonnière prolongée jusqu’au bout du tube.
  - dans les blocs qui servent de pivot aux fourchettes. Dans les directions à vis et secteur, il est plus difficile d’augmenter les surfaces en contact. D’ailleurs, ces directions ont peut-être moins de tendance au collage que les autres, grâce à la pénétration plus facile du lubrifiant. On peut améliorer la direction, au point de vue collage, en utilisant un lubrifiant ayant une plus grande onctuosité. Nous avons défini quelque part l’onctuosité du lubrifiant, et nous nous permettons de renvoyer nos lecteurs à l’étude que nous en avons faite, sans y revenir plus longuement ici.
  - Rappelons cependant qu’au point de vue onctuosité, les meilleurs lubri» fiants sont les huiles d’origine animale ou végétale. Si on a une direc-
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  - tion qui a des tendances à coller, on pourra remplacer le lubrifiant utilisé par de l’huile de ricin ou même par de l’huile de pied de bœuf ou telle autre huile animale ou végétale. L’huile de ricin est l’une des meilleures, puisqu’elle est pure, qu’elle n’attaque pas les métaux et ne forme pas de cambouis.
  - Pour changer le lubrifiant d’une boîte de direction, il faut commencer par démonter complètement la boîte, l’essieu, et laver à* l’essence toutes ces pièces.
  - On la remontera, après avoir enduit tous ses organes d’huile de ricin, et on remplira la boîte avec cette huile une fois que tout sera remonté.
  - Il faut prendre garde que beaucoup de boîtes de direction, prévues pour être graissées à la graisse consistante, ne sont pas suffisamment étanches pour ne pas laisser échapper l’huile qu’on y introduira.
  - Directions qui coincent. — Le
  - collage de la direction est un incident qui n’entraîne pas de graves conséquences. Il en est autrement du coincement, qui, lui, immobilise complètement les organes de direction.
  - Le coincement peut être produit par la rupture d’une pièce à l’intérieur de la boîte de direction (nous y avons déjà fait allusion en parlant des butées à billes qui cassent) ou du déréglage de la direction. Nous avons pu observer le coincement d’une direction à vis et secteur où le système prévu pour régler l’écartement de l’arbre du secteur et de l’arbre de la vis s’était déréglé. Ce système de réglage comportait des douilles à excentriques sur lesquelles était monté l’arbre porte-secteur. Ces douilles étaient retenues par un ergot qui s’était 'cisaillé à l’usage et, au moment où on voulait tourner le volant de direction pour braquer les roues, l’arbre porte-secteur entraînait les douilles qui ^venaient coincer impitoyablement le secteur dans la vis.
  - Nous avons pu observer également un coincement de direction qui s’est produit progressivement par le grippage de l’arbre de pivotement d’une des roues avant, qui avait été monté trop juste. Dans les deux cas, un accident grave fut difficilement évité.
  - Les coincements de direction se produisent très rarement, et toujours à la suite du défaut d’entretien ou du mauvais montage. On les évitera, par conséquent, par un examen périodique de la voiture et un entretien convenable.
  - En terminant, nous croyons devoir insister sur ce fait que les acci-
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  - dents de direction sont extrêmement rares et sont toujours la conséquence du manque d’entretien. C’est donc au propriétaire conducteur de la voiture qu’il appartient de les éviter. Un examen attentif, répété tous les trois mois par exemple, donnera à cet égard complète sécurité.
  - Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - Histoire des progrès de l’automobile en Amérique.
  - Puisque vous reconnaissez que F. Forest et moi avons « un peu poussé à la roue », voulez-vous des dates pour la documentation dont parle Henri Petit?
  - En voici : En 1886, je bricole un moteur à gaz et le fais marcher à l’essence (but : propulsion des bateaux). En 1887, mon constructeur de bateaux (Wauthelet) me fait connaître F. Forest. Je commande au premier la coque, au second le moteur du canot VEllen que je devais conserver vingt ans (1888-1908).
  - Mais le premier moteur de VEllen était un énorme deux-cylindres à volant horizontal qui devait peser 1.200 à 1.500 kilogrammes et tenait une place énorme dans la coque.
  - Je persuadai à Forest qu’il fallait étudier un moteur type marine à cylindres verticaux : nous nous mîmes à l’œuvre, et le premier quatre-cyliadres monobloc qui figura à l’Exposition^de^l889 et qui repose^maintenant au Conservatoire^des Arts et Métiers est notre œuvre commune. Le six-cylindres est de 1889.
  - Autre_ antériorité peu connue : 1 ’avant-train moteur Prétot date de 1898. On le glissait sous l’avant d’un voiture quelconque, Victoria, coupé, même char à bancs. Moteur deux cylindres, quatre vitesses par engrenages planétaires et freins (pas mal d’années avant la vieille Ford).
  - Si M. Petit désire des précisions ou des détails, je me mets à son entière disposition.
  - G. Gallice.
  - Ratés d’allumage.
  - Seriez-vous assez aimablepourmedirequelle pourrait bien être la cause des ratés que je constate à ma voiture dès que je dépasse une certaine vitesse (60 kilomètres) ? C’est certainement un défaut d’allumage, puisque, jusqu’à 60 kilomètres, le fonctionnement du moteur est parfait et donne on ne peut mieux.
  - Ce phénomène ne se produit que depuis une huitaine de jours, après réglage et nettoyage des vis platinées, et, malgré plusieurs essais et vérifications, je n’obtiens aucune amélioration.
  - M. Bugnicourt.
  - Il est bien difficile de diagnostiquer à distance la cause des ratés dont se plaint notre abonné. Peut-être les vis platinées sont-elles mal réglées au point de vue écartement? Peut-être le ressort du rupteur est-il affaissé? Peut-être y a-t-il du dur dans le linguet du rupteur? Tout cela, ce sont des hypothèses, et seul un examen de la voiture permettrait de déterminer la cause exacte du mauvais fonctionnement.
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  - La fragilité des dirigeables
  - Le récent voyage d’Angleterre en Amérique du 101, le nouveau Leviathan de l’air anglais vient une fois de plus de démontrer la fragilité de ces monstrueuses bulles de savon que sont les dirigeables. A vrai dire, ce ne fut qu’une avarie, ne présentant pour le personnel transporté aucun danger ; mais voici le ballon immobilisé pour un mois, le temps d’effectuer la réparation nécessaire.
  - Loin de moi l’idée de faire le procès de ces mastodontes; depuis longtemps mon opinion est faite, et je dirai sans vergogne et sans honte : ils ne m’auront pas. Certes, je ne suis pas de ceux qui se limitent au seul plancher des vaches. J’aime la mer, je n’éprouve pas de répugnance pour l’avion, tout au plus lui reprocherai-je la monotonie, l’ennui que peut éprouver son passager au cours d’un déplacement assez long. Mais le dirigeable n’a pas ma confiance.
  - Et pourtant, comme tant d’autres, j’ai été enthousiasmé autrefois lors des premières expériences de Santos-Dumont. Il n’était pas question d’avion à cette époque, le dirigeable était le conquérant de l’air, conquérant modeste, mais audacieux, que rien n’effrayait. Que de flots d’encre il a fait couler ! Combien il a excité les imaginations, combien même il les a surexcitées parfois ! Et, détail assez curieux, tandis que des techniciens compétents, tels que Krebs et les frères Renard, des demi-techniciens, tels que Santos-Dumont, poursuivaient avec succès la réalisation de leur rêve, de braves gens, à peu près sans connaissances scientifiques ou professionnelles, n’hésitaient pas à sacrifier leur argent, celui de leurs amis et, malheureusement, aussi leur vie pour ce qu’on appelait pompeusement la conquête de l’air.
  - Je me souviens particulièrement de l’un d’eux, Bradsky, qui avait fait construire à Vaugirard, chez La-chambre, un dirigeable sur lequel il fondait naturellement les plus grandes espérances. Professionnellement, en compagnie de nombreux jeunes journalistes qui, comme moi, attendaient l’occasion d’un beau reportage, nous nous transportions dès 6 heures du matin, chaque jour, à Vaugirard, pour assister à la première sortie. Chaque soir, nous étions certain que ce serait pour le lendemain, et les journées se
  - passaient en interminables parties de manille chez un voisin bistrot, dont toutes les sympathies allaient vers les hardis aéronautes, bienfaiteurs en l’occurrence du commerce des apéritifs et des digestifs.
  - Cependant, un matin, le dirigeable sortit. A faible hauteur, il gagna la Plaine-Saint-Denis, et ce fut la catastrophe. La nacelle détachée de l’enveloppe s’écrasa sur le sol, avec ses deux passagers, Bradsky et Morin.
  - Pauvres gens ! Ils furent victimes de leur manque de connaissances professionnelles. On sut plus tard que les cordes de piano métalliques qui reliaient la nacelle à l’enveloppe n’avaient pas été recuites aux endroits de l’attache. Elles avaient cassé comme verre.
  - Peut-être est-ce ,ce (souvenir qui fut la cause de mon manque d’estime pour le dirigeable ?
  - Quelque temps après, toujours professionnellement, nous suivions la construction à Colombes d’un autre dirigeable dont l’inventeur, Rose, instruit par les expériences précédentes, n’avait rien négligé pour la solidité de son appareil. En effet, il paraissait robuste, résistant. Il l’était tellement que, le jour du premier essai, lorsque le fatidique « lâchez tout » fut prononcé, au lieu de s’élever majestueusement, le dirigeable retomba sur le sol, la nacelle s’enfonçant de 25 centimètres dans la terre. Il était solidement ancré et fut démoli sur place.
  - Et le malheureux Severo : il avait construit un dirigeable, dans lequel l’échappement du moteur voisinait avec celui de l’hydrogène du ballon. Résultat : incendie et chute qui coûtèrent l’existence au pauvre inventeur, également dès la premièressortie Lde son appareil.
  - Ému par le nombre des victimes de l’automobile, le très aimable M. Ro-quère a obtenu de M. Tardieu l’envoi d’une nouvelle circulaire aux préfets, recommandant une surveillance plus efficace de la circulation, une application plus sévère du code de la route. L’intention est louable, mais je crains que son efficacité se traduise plutôt par des vexations et des abus de pouvoir que par une régression dans le chiffre des accidents. On l’a dit et redit : les accidents sont dus surtout à l’inexpérience et la maladresse de certains automobilistes, à la délivrance trop facile des permis de conduire qui fait que, après un examen de quelques minutes, le « Dignus es intrare » est prononcé et qu’un danger
  - public de plus peut se lancer sur la route. Je citais, il y a quelque temps, à ce sujet l’exemple d’un de mes jeunes amis qui, sitôt en possession de la carte rose, avait pris livraison d’une Bugatti. Je suis au regret de dire que ce jeune présomptueux repose actuellement sur un lit de maison de santé, avec fracture du crâne, côtes et bras brisés. Je regrette d’avoir été aussi bon prophète, mais son accident tombe dans la normale, et, tout au plus, peut-on être satisfait qu’il ait été la seule victime.
  - Il est bien difficile de remédier à cet état de choses. On voit mal la possibilité d’établir une graduation des examens, de limiter les débutants à de petites balades sans prétention sur des routes peu fréquentées, avant qu’ils aient acquis la présence d’esprit, la parfaite connaissance de leur voiture, qui leur permettront d’évoluer avec aisance dans le trafic intense et les parcours difficiles. N’est-il pas inadmissible qu’un grave accident se produise parce que le néophyte, affolé, a écrasé sur la planche l’accélérateur qu’il avait pris pour le frein ? Combien faut-il de temps pour que la conduite d’une voiture devienne une simple question de réflexes et que les mains et les pieds commandent les différents organes tout comme les doigts d’un pianiste vont d’un bout à l’autre du clavier frapper la note marquée sans que l’œil les ait suivis ? Ce qui est maîtrise en matière de piano doit l’être en matière de conduite. Le débutant doit s’appliquer, il doit faire des gammes et ne se lancer que lorsqu’il est sûr de lui-même... et encore !
  - |A ce propos, un bon conseil : qu’il essaie de connaître la sensation causée par le brusque affaissement d’un pneu d’avant. L’expérience qu’il en tirera vaudra certainement la réparation de sa chambre à air. A mon avis, avec ces pneumatiques à grande section, le brusque dégonflage à l’avant cause de multiples accidents, car ils surprennent le débutant et lui font souvent faire connaissance avec le fossé, quand ce n’est pas avec l’arbre.
  - * ♦
  - C’est pourquoi, je crains que la circulaire de M. Tardieu ne soit pas très efficace, et, si les automobilistes veulent voir diminuer les accidents et leurs causes, il faut que les anciens conseillent les bleus et que les bleus n’y mettent pas d’amour-propre. On a toujours à apprendre — surtout quand on ne sait rien — mais, voilà ! Il est bien difficile de savoir qu’on ne sait rien.
  - J. Mïral.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - VOL D’AUTOMOBILE
  - Accident causé par le voleur à une autre auto; mise en cause du propriétaire de l'automobile volée.
  - L’idée de rendre le propriétaire d’une automobile volée responsable des accidents causés par son voleur est certainement des plus originales ; cependant, nos lecteurs n’ont pas oublié certain jugement du Tribunal civil de la Seine qui trouva cette idée ingénieuse et l’adopta ; fort heureusement, ledit jugement fut infirmé par un arrêt de la Cour de Paris du 5 décembre 1925. La Cour de Nîmes mit également hors de cause un automobiliste volé, par un arrêt du 19 mars 1928. La jurisprudence paraît donc nettement établie.
  - Voici, toujours dans le même sens, un nouveau jugement, rendu le 22 mai 1930 par le Tribunal de commerce de Marseille
  - « Attendu que le 6 octobre 1929, vers 15 h. 30, la voiture de G... descendait la rue Paradis, se dirigeant vers la place Estrangin, lorsque, arrivée en face de la rue du Docteur-Escat, elle fut violemment tamponnée par celle de A... qui montait la rue Paradis, laquelle avait été non moins violemment heurtée par une autre automobile descendant à très vive allure la rue du Docteur-Escat et dont le chauffeur avait, aussitôt après l’accident, abandonné la voiture ;
  - « Attendu qu’après enquête faite par la police, on apprit que cette voiture était conduite par le sieur F... qui fut arrêté quelques jours après pour une agression à main armée ; qu’il avait volé cette voiture le 3 septembre 1929, la nuit, dans la rue de Lyon, où son propriétaire, D..., l’avait momentanément laissée pendant qu’il était allé prendre son repas dans un établissement voisin ;
  - « Attendu que, pour obtenir la réparation du préjudice qu’il a subi, G... a cité D... et A..., conjointement et solidairement, en paiement de 7.025 francs de dommages-intérêts ;
  - « Attendu que, de son côté, A... a cité D... pour le relever et garantir des condamnations qui pourraient être prononcées contre lui dans l’instance introduite à son encontre par G... et à lui payer personnellement la somme de 11.250 francs, montant des réparations de sa propre voiture et de son immobilisation ;
  - « Attendu que D... demande recon-
  - ventionnellement à A... 6.000 francs de dommages-intérêts pour immobilisation de sa voiture à la suite d’une saisie qui avait été accordée à ce dernier par M. le président du Tribunal civil ;
  - « Attendu que, toutes ces instances étant connexes, il y a lieu de les joindre pour être statué par un même jugement ;
  - « En ce qui concerne la demande de G... contre D... :
  - « Attendu que G... s’est tout d’abord bas^^^^^^ghcation de l’article lOj^feïfui lgjsse yir* responsabilité sur le /^répriét^jre dû iVtbjet inanimé que l’ofri a sous^a garl&Jet ensuite sur l’art icl(V^382, l3sant/<$ y responsabilité de D... J^atfjig&qu’il avait com-
  - mise d’avoTr'aSsèroonné son automobile dans une rue de Lyon, sans surveillance ;
  - « Attendu que la responsabilité du propriétaire d’une automobile volée alors qu’un accident est causé par le conducteur de celle-ci a été l’objet de décisions différentes, mais qui, à l’heure actuelle, se sont ralliées à celles rendues par la Cour de Paris et celle de Nîmes qui ont posé les priijcipes ; que la présomption de faute à l’égard du propriétaire d’une chose inanimée ne subsiste plus, lorsque, par suite du vol de la chose, le gardien a été mis dans l’impossibilité d’exercer sur elle une surveillance et de contrôler l’usage auquel elle va être utilisée par le voleur, les circonstances dans lesquelles il va s’en servir et les suites d’une utilisation dans des conditions anormales ; que la circonstance que le vol aurait été facilité par une imprudence même caractérisée du gardien ne rend pas l’article 1384 du Code civil applicable ; qu’il ne suffit pas qu’une faute soit constatée pour engager pécuniairement son auteur ; qu’il faut qu’il y ait entre elle et le dommage dont la réparation est demandée une relation certaine de cause à effet ; qu’en conséquence le propriétaire d’une automobile volée ne saurait être responsable de l’accident causé par le tiers qui a volé sa voiture, bien que le vol ait été la conséquence de son défaut de surveillance ;
  - « Attendu, en l’espèce, qu’il n’est pas démontré que D... ait commis une faute ; qu’il avait effectivement abandonné sa voiture dans une rue de Lyon, la nuit, mais qu’il y était autorisé par les règlements de voirie ; qu’il n’a encouru pour ce aucune amende ; qu’il a fallu la fatalité qui a voulu que le voleur ait jeté son dévolu sur sa voiture plutôt que sur toutes les autres qui étaient également en stationnement au même endroit ; mais que la
  - conduite déréglée de ladite voiture par le voleur qui a lui-même causé l’accident dont s’agit ne saurait faire peser aucune responsabilité sur le propriétaire de la voiture qui n’en avait plus la surveillance, celle-ci n’étant plus en sa possession ;
  - « En ce qui concerne la demande de G... contre A... :
  - «Attendu que si la voiture d’A... est venue buter contre celle de G..., le fait est dû à ce que sa voiture a elle-même été fortement déportée de sa route normale alors qu’elle marchait régulièrement à sa droite ; que A... n’a commis aucune faute personnelle et que son véhicule a été l’objet passif de l’accident ; qu’aucune responsabilité ne saurait être mise à la charge de ce dernier, qui a été lui-même une victime de ce regrettable accident dû à la faute exclusive de l’automobile de D... ;
  - « Sur la demande reconventionnelle de D... contre A... ;
  - « Attendu que si des dommages peuvent lui être dus à raison de la saisie qui a été pratiquée sur sa voiture à la suite de l’ordonnance rendue par M. le président du Tribunal civil, il appartient seulement à la juridiction civile de statuer valablement sur cette demande, qui échappe à la compétence du Tribunal de céans ;
  - « Par ces motifs,
  - « Déboute G... de sa demande tai.l à l’encontre de D... que de A... avec dépens ;
  - « Déboute A... de sa demande tant principale que de ses fins en garantie contre D... et le condamne aux dépens de ce chef ;
  - « Et enfin se déclare incompétent sur la demande en dommages-intérêts formée par D... contre A... ; renvoie parties et matière devant les juges qui doivent en connaître et condamne D... aux dépens de l’incident ; concède toutefois acte à ce dernier de ses réserves au sujet de cette demande. »
  - Voici un jugement fort bien motivé ; mais remarquez les ennuis auxquels est exposé le propriétaire d’une automobile volée, même quand il est mis hors de cause, comme dans l’espèce que nous venons de rapporter : tout d’abord, il est obligé de soutenir un procès ; ensuite, il voit'sa voiture saisie en vertu d’une ordonnance de référé et il est dans l’impossibilité de s’en servir ; enfin, si le voleur a dégradé l’auto et si l’assurance ne couvre pas ce risque, il est obligé de débourser de sa poche le montant des réparations, car, bien entendu, le voleur est presque toujours insolvable !
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
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- - 26e Année. — N° 953
  - 10 S ptembre 1930
  - p\)ie CIutooejie)
  - dRRLEb FRROüX^—^ DONOD EDiïfcüFL 1
  - __ REDRCeORSUEF WU ’ LUIICUIV
  - 52. Rue BOriF>PRRT£PRRl5 VI?
  - SOMMAIRE. — Décisions pour 1931 : C. Faroux. — La nouvelle sign disation routière : P. Maillard. — La Nervr.stella Renault: R. C.-Faroux. — L’équipement électrique à deux batteries : Q. Gory. — On réduit les frais: J. Mirai. —Les accidents de mécanisme (xt/t'/e) : H. Petit. — Vers de nouvelles solutions: G Leroux. Le régulateur de charge T. N.: G. Gory. — Causerie judiciaire : J. Lhoiner.
  - Comme les années précédentes, La Vie Automobile consacrera au Salon de VAutomobile une livraison d'une importance exceptionnelle, qui portera la date du 25 septembre. Elle formera un volume de plus de 300 pages, dont l'exécution, pour êtr e satisfaisante, obligera à échelonner sur une dizainejltLjgurs le premier tirage, qui sera de 25.000 exemplaires, ainsi que la mise à la poste. Nous ne pouvons donc gatyii^Sài^^\rws abonnés la réception à domicile de leur exemplaire avant l'ouverture du Salon. Ceux d'entre eux qui onyl Mentionjt$k^>isiter et qui tiendront à être, à ce moment, en possession de la livraison spéciale, pourront la retirer gratuitement, à Jffite '«Bknd du Grand Palais ou à nos bureaux, 92, rue Bonaparte, contre remise d'un bon que nous nous offrons]^eui^ép^oyer sugf demande reçue le 19 septembre au plus tard.
  - W-
  - Décisions^pour 1931
  - La Commission sportive internationale qui se réunit a Paris le 17 septembre prochain devra examiner deux cptestions importantes, dont l’inscription à l’ordre du jour a été demandée par le baron Nothomb, représentant de la Belgique. Le baron Nothomb, qui possède en toutes matières automobiles et sportives une compétence exceptionnelle, et qui, de surcroît, connaît tout ce qui se fait en Europe ou en Amérique, a acquis dans les milieux officiels internationaux une autorité indiscutable.
  - Les deux points justement soulevés par lui concernent :
  - 1° Obligation d’employer, pour les Grands Prix internationaux de 1931, un carburant commercial.
  - 2° Etude d’un règlement de courses pour voitures de série.
  - C’est, présentement, le premier point qui retient notre attention. On connaît notre opinion, justifiée par trente ans d’histoire mécanique, à savoir que la voi-
  - ture de course permet d’éprouver les solutions nouvelles dans des conditions très dures, et qu’en somme la course est aussi nécessaire à l’industrie automobile que le laboratoire l’est à l’industrie chimique ou le polygone à l’art de l’artilleur.
  - Une condition évidente de progrès est qu’on place la voiture de course dans des circonstances plus dures assurément que celles qui attendent la voiture du client, mais dans des circonstances de nature comparable. Qu’apprendrons-nous sur la suspension de nos voitures, si on se contente de faire des courses sur plage ou sur auto-droine? De même, l’autodrome nous permettra d’éclaircir certains points touchant au moteur ou à la transmission, parce que son sol régulier nous débarrassera d’influences parasites.
  - Mais à quoi nous sert-il d’autoriser l’emploi de carburants anormaux? Certes, nous devons les étudier au laboratoire, parce qu’ils permettent de pousser plus loin —•• beaucoup plus loin — que l’essence ordinaire telle ou telle caracté-
  - ristique du moteur : vitesse angulaire, pression, température, etc., et qu’ainsi nous pouvons étudier la résistance des mécanismes dans ces conditions outrancières, mais c’est surtout là affaire de laboratoire.
  - M. Nothomb considère —-je ne saurais trop l’en louer — que les organisateurs doivent tenir compte des faits : c’est un fait que l’essence constitue le plus clair des carburants actuels : imposons donc que tout carburant de course devra contenir au moins 65, 70, 75 p. 100 d’essence (proportion à fixer par un vote de la Commission) ; on autorisera l’adjonction de benzol, d’alcool industriel à 94°, et peut-être même d’une très faible proportion d’antidétonant.
  - Je ne sais ce que décidera la Commission sportive internationale. Je sais qu’on peut faire confiance au baron Nothomb pour développer des arguments propres à déterminer une majorité.
  - Souhaitons-lui de réussir : souhaitons-le-lui dans l’intérêt général.
  - C. Faroux.
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  - La nouvelle signalisation routière
  - La Commission de signalisation, qui dépend à la fois des ministères de l’Intérieur et des Travaux publics, vient d’éditer, avec le concours de l’Union nationale des associations de tourisme, une brochure remarquablement présentée au sujet des signaux officiels que nous verrons maintenant sur les routes. C’est à elle que nous avons emprunté les dessins ci-joints.
  - En fait, des directives s’imposaient pour arriver à une certaine unification relativement à cette question importante. Il fallait^ aussi trouver les moyens matériels ,de^ réaliser les décisions prises. Toutes^ces difficultés ont été parfaitement résolues par la Commission de signalisation, qui n’a* pas
  - = LA VIE AUTOMOBILE -
  - craint de faire montre de l’esprit, le plus moderne. C’est ainsi que l’aide pécuniaire, que le budget ne peut assumer tout entière, est fournie par le concours dévoué de nos grandes associations de tourisme, avec les ressources d’une publicité discrète.
  - Un grand point acquis est l’unification des couleurs. Les lettres indiquant les noms des villes, les numéros des routes et les kilométrages sont inscrits en blanc sur fond bleu, tandis que les bandes bordant les panneaux sont rouges pour les routes nationales et jaunes pour toutes les autres voies. Les signaux d’obstacles, tous de forme triangulaire, sont peints d’après les mêmes principes.
  - Exception a été faite pour le nouveau signal indiquant le croisement des routes nationales. Triangulaire lui aussi, il porte la lettre N en blanc sur fond rouge vermillon. Il est destiné à être placé sur les chemins à l’approche
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  - des routes nationales, pour lesquelles la priorité a été rétablie par la décision ministérielle du 5 octobre 1929.
  - L’extension de la *signalisation aux entrées et sorties des villes a été décidée ; une de nos figures représente le panneau du type Renault destiné aux entrées et sorties de Grenoble. En outre, une signalisation d’une utilité incontestable va être poursuivie dans l’intérieur même des villes; elle évite aux touristes de nombreuses fausses manœuvres pour gagner une sortie introuvable dans le dédale des rues et des avenues. Nous avons représenté un panneau du type Citroën destiné à la ville de Bourges. Ces panneaux se placent sur les murs, poteaux de tramways, lampadaires, de manière à être bien visibles.
  - Les postes de secours sont signalés par un panneau rectangulaire sur fond bleu, avec croix de Genève rouge encadrée de blanc.
  - Enfin la maison Michelin procède actuellement, sur la route nationale n° 7, à la pose, à tous les carrefours, de la borne qu’elle préconise. De Paris à Montargis, le libellé et la présentation des plaques ont été exécutés d’après les instructions du service des Ponts et Chaussées.
  - De Montargis à Menton, les plaques sont établies d’après la propre conception de Michelin. Il s’agit d’un essai autorisé spécialement par le ministère des Travaux publics.
  - En somme, il y a là une excellente besogne, dont les auteurs ont droit à la chaleureuse reconnaissance de tous les usagers de l’automobile.
  - Pierre Maillard.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnement Annuel :
  - France i 40 francs. — Etranger : 50 francs.
  - Prix ipécial pour les pays ayant accepté l'échanse du tarif postal réduit : 47 francs.
  - La livraison séparée : 1 2 francs.
  - Sommaire de la livraison du 3e trimestre 1930
  - A propos de quelques résultats expérimentaux sur le freinage (Communication faite à la Société des Ingénieurs de ! Automobile) : H. Petit. — Le graissage centra Injecta : H. Petit. — Démonstration graphique des propiiétés des dynamos et dynamoteurs à intensité limitée : u. liory. —La combustion dans les moteurs Diesel : Ricardo, traduit par H. Peiit. — Gros ou petits cylindres ? traduit de l'anglais par H retit. — Montage des roulements à billes sur les vilebrequins de moteur : les vilebrequins Hirth : H Petit. — Monilhéry et les essais automobiles (Conférence faite à la Société d s Ingénieurs de l’Automobile par M. Prévost, cnef du service des essais de la maison Citroën): C‘ Prévost. — Causerie judiciaire: J. Lhomer.
  - AUTOMOBILE-CLUB DE FRANCE
  - —JËL
  - <3 — üiTEyiL
  - CUERGMT *
  - DON DE DUNLOP
  - TOURING CLUB DE FRANCE
  - rui
  - InJ
  - DON DE DUNLOP
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  - Tout dernièrement, le monde automobile a eu à enregistrer de nouvelles victoires à l’actif de la grande firme de Billancourt.
  - En effet, Renault, niellant à profit sa longue expérience, vient de lancer sur le marché un nouveau type de châssis qui, comme tous ceux qui sont sortis de ses ateliers, possède toutes les qualités et tous les perfectionnements que l’on peut trouver sur une voilure vraiment moderne.
  - Et, pour prouver la sûreté de la conception et la perfection de la fabrication, on n’a pas hésité à engager ces voitures dans le circuit du Maroc, épreuve difficile et peu connue des conducteurs. Les trois Nerva-stella qui se trouvaient au départ se sont retrouvées à l’arrivée à 140 secondes d’intervalle, ayant parcouru les 710 kilomètres du circuit à la moyenne de 121 kilomètres à l’heure, s’adjugeant les trois premières places du classement général et de nombreuses Coupes.
  - Cette performance consacre définitivement la Nervastella, et c’est pourquoi nous croyons être agréable à nos lecteurs en leur décrivant aujourd’hui cette très remarquable voiture.
  - Moteur. — Le moteur est un huit-cylindres monobloc, de 75 millimètres d’alésage et 120 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée de 4^420. Suivant une disposition fréquente aujourd hui, le bloc des cylindres est venu de fonderie avec le carter supérieur, ce dernier supportant les paliers du vilebrequin : celui-ci est ainsi soustrait aux vibrations anormales, et en particulier le thrash est combattu d’une manière efficace.
  - Les paliers qui reçoivent le vile
  - brequin sont au nombre de cinq ; ils sont régulés. Le vilebrequin, lui, est en acier spécial matrieé.
  - Les pistons, genre Nelson, en aluminium, avec entretoise en métal Invar, sont spéciaux et possèdent le gros avantage de pouvoir sè dilater librement, sans produire de claquement à froid ou coincer lorsqu’on demande au moteur un gros effort.
  - Les bielles, d’une grande légèreté, à section en I, sont en duralumin. Elles attaquent le vilebrequin par l'intermédiaire d’un coussinet régulé de grande surface.
  - A lin d’éviter les vibrations, la tête du vilebrequin (côté mise en marche) est munie d’un damper. Cet appareil est constitué par deux petits volants, dont l’un est solidaire du vilebrequin ;
  - le deuxième est fixé à frottement dur sur le premier.
  - Cet appareil, joint à la légèreté du système piston-bielle et à la perfection d’usinage et d’équilibrage du vilebrequin, fait que le moteur de la Nervastella est totalement exempt de vibrations.
  - La distribution est assurée par un arbre à cames, commandé par chaîne silencieuse avec tendeur automatique. Les cames attaquent les soupapes par l’intermédiaire de poussoirs réglables très facilement accessibles.
  - Le carburateur est du type dit à air constant. Il est muni d’une pompe d’injection d’essence qui agit seulement au moment des reprises. Celles-ci sont donc très vives et l’agrément de conduite de la voiture est considérablement augmenté. L’alimentation en essence se fait par une pompe à essence aspirant dans un réservoir placé à l’arrière du châssis et d’une contenance de 85 litres.
  - On est ainsi assuré, étant donnée en outre l’économie de la voiture, de longs parcours sans ravitaillement , et d’une excellente alimentation même dans les côtes de montagne.
  - Une jauge, montée sur le réservoir, est reliée au moyen d’un tuhe à un cadran indicateur de niveau placé sur la planche des appareils de bord.
  - Enfin, un filtre à essence placé près du carburateur élimine toute panne intempestive, due au bouchage d’un gicleur.
  - j Le refroidissement se fait par circulation d’eau. Radiateur à l’avant, pompe commandée par chaîne de distribution (en tandem avec la dyna-
  - Fig. 1. — Le moteur de la Nervastella.
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  - Fi#. 2. — Le moteur de la Nervastella, vu du côté carburateur.
  - mo), volets de radiateur commandés par thermostat. Ventilation assurée par le volant-turbine.
  - Le graissage est du système sous pression. Le circuit comporte deux pompes : l'une envoyant l'huile à tous les organes principaux du moteur ; l’autre, l'envoyant au radiateur placé à l’avant de la voiture. Ln filtre, facilement démontable et d’une ellieacité absolue, complète cette installation.
  - L’installation électrique de la mise eu marche et de l’éclairage électrique comporte une dynamo génératrice 16 volts, une batterie d’accumulateurs de 120 ampères-heure, sous une tension de 6-8 volts, marchant en tampon, un démarreur et des connexions reliant ces organes et les divers appareils producteurs de lumière.
  - La dynamo, placée sur le coté droit du moteur, est entraînée par la chaîne de distribution du moteur.
  - L’allumage est assuré par un Delco, dont le distributeur se trouve au-dessus de la culasse. Cet emplacement lui donne une grande accessibilité.
  - Un mécanisme enfermé dans la tête du distributeur permet d’obtenir automatiquement un décalage de la came et de produire ainsi une avance qui est fonction de la vitesse du moteur.
  - Une avance à la main est commandée par une manette placée sur le volant de d irection.
  - Embrayage et boîte de vitesses.
  - L'embrayage est du type à disques fonctionnant à sec.
  - Les disques garnis de matière amiantée sont serrés par les plateaux mobiles de chaque côté d’un plateau
  - tournant avec le volant du moteur.
  - Les plateaux mobiles sont commandés par la pédale de débrayage.
  - La boîte est à trois vitesses avant et une marche arrière, sur deux baladeurs commandés par levier central oscillant. Un servo-frein mécanique est inclus dans la boîte de vitesses. Il est commandé par l’arbre de transmission, ce qui fait que son action se continue même le moteur étant débrayé ou la boîte de vitesses au point mort. Cet appareil agit dans les deux sens de marche.
  - Pont arrière. — La boîte de vitesses fait corps avec la rotule de poussée e t le pont arrière. Ce dernier, du type banjo, est constitué par deux coquilles
  - en acier embouti soudées électriquement.
  - Poussée et réaction par tube central formant jonction rigide entre le pont arrière et la boîte de vitesses.
  - Un seul cardan dans la rotule d’attache.
  - Direction etsuspension.—La direction, placée à droite, est du type à vis sans fin et secteur denté. Le mouvement est transmis par une bielle qui forme la liaison avec l’essieu avant.
  - Les roues sont accouplées au moyen d’une barre de connexion réglable.
  - La vis et le secteur denté sont enfermés dans un carter étanche et montés suivant un dispositif à rattrapage de jeu.
  - Au centre du volant de direction sont disposées les commandes du carburateur, des appareils d’éclairage et de l’avertisseur.
  - La suspension est assurée comme suit :
  - Avant : deux ressorts droits avec jumelles à l’avant.
  - Arrière : trois ressorts, dont deux can-tdevers obliques et un ressort transversal.
  - Amortisseurs à huile agissant dans les deux sens.
  - Le châssis est muni d’un dispositif de graissage centralisé commandé par une pédale. Le système est du type mixte, c’est-à-dire qu’il utilise la pression fournie par une pompe pour conduire l’huile à travers de petits tuyaux du réservoir principal à six réservoirs secondaires qui se trouvent à proximité des points à graisser ; ces réservoirs secondaires régularisent le
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  - Fig. 3. — L? distributeur d’allumage de la Nervastella.
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  - Fig. 5. — Une belle carrosserie sur Nervastella.
  - débit et, de là, l’huile s’écoule lentement sur les parties frottantes.
  - L’installation comporte donc :
  - 1° Un réservoir d’huile avec pompe, se manœuvrant au moyen d’une pédale située sur le tablier de la voiture.
  - 2° Des postes intermédiaires distributeurs d’huile.
  - 3° Des canalisations conduisant l’huile aux différents points à graisser.
  - La lubrification automatique s’effectue pour les différents organes du châssis nécessitant un graissage fréquent.
  - Les autres graissages doivent être exécutés périodiquement et individuellement.
  - Freins. Les freins, commandés au pied par l'intermédiaire du servofrein, agissent sur les quatre roues. Ils possèdent sur la joue des tambours une clé destinée au réglage des .mâchoires. Les freins arrière, commandés par un levier, immobilisent la voiture à l’arrêt.
  - On sait (pie le servo-frein mécanique Renault est constitué par deux disques, l’un commandé par le moteur, l’autre pouvant être rapproché du premier et s’embrayant par suite en quelque sorte avec ce dernier. Sur le deuxième disque est attachée une chaîne qui agit par son autre extrémité sur la timonerie des freins.
  - Les carrosseries qui habillent les « Nervastella » sont toutes du goût le plus heureux, comme on peut s’en rendre compte sur les photographies qui illustrent cet article. ’
  - Elles peuvent être, étant donné remplacement dont dispose le carrossier, aussi spacieuses et confortables que peut le désirer l’amateur de grand tourisme le plus délicat.
  - La souplesse de la Nervastella, sa 'suspension idéale, ses reprises franches, son silence parfait, son aptitude à monter les côtes, enfin sa remarquable sécurité, en font une voiture de luxe, <pii est en même temps une voiture pratique pour tous les services qu’on peut lui demander, aussi bien en ville (pie sur la route.
  - Bref, une des voitures les plus sensationnelles de l’année.
  - René Charles-Faroux.
  - Le conteur de vitesse
  - Mon ami Marcel-E. Brancher en a de bonnes...
  - Il réunit en volume des chroniques automobilistes qui ont fait ma joie ; parce que je l’en félicite, ayant trouvé l’idée heureuse, Brancher me répond : « Faites-moi une préface ».
  - Une préface, ça n’a jamais servi de rien ; celle-ci, cependant, présente à mes yeux un intérêt supérieur : elle me permet de dire publiquement mon amitié pour l’auteur.
  - Brancher goûte tous les aspects de la vie moderne ; son esprit subtil connaît tout ce qu’elle doit à l’automobile qui a précipité le rythme de nos sensations. Il s’agit ici d’un « fait » dont nos écrivains doivent tenir compte. D’un Pierre Mac Orlan à un Paul Morand, la liste est longue de ceux qui l’ont compris pour notre enchantement. Marcel-E. Brancher,ensemble ironique et passionné, nous apporte des notations, des touches, des impressions où s’accuse son double tempérament. Vous lirez avec plaisir ces brèves aventures toujours vécues, si bien fixées par une rare sensibilité.
  - Et la couverture est de Béo Uam : la joie des yeux avec le régal de l’esprit.
  - C. F.
  - Le Conteur de vitesse par Marcel E. Brancher. En vente aux Editions de In Semaine Automobile, 42, rue de l’Ilôtel-de-Ville, à Lyon, au prix de 15 francs.
  - Fig. 'i. — Coupe de l’embrayage de la Nervastella.
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  - L’équipement électrique à deux batteries
  - Dans cette étude, nous laissons de côté les équipements à deux batteries en série, où tous les éléments seraient en permanence parcourus par le même courant de charge et de décharge, et où, en conséquence, les connexions qui réunissent les éléments ne comporteraient ni des dérivations pour les récepteurs, ni des mises à la masse. En effet, un tel ensemble de deux batteries n’est en rien distinct, électriquement, d’une seule batterie comportant un nombre d’éléments égal à la somme des nombres des éléments des deux premières. Par exemple, au lieu d’employer une seule batterie de 12 volts sur un équipement classique, on peut en utiliser deux de 6 volts en série (fig. 1). Une des batteries a sa borne négative à la masse et sa borne positive reliée à la borne négative de la deuxième ; la borne positive de cette deuxième batterie est réunie au tableau de distribution et au démarreur. On peut être amené à un tel dispositif pour remplacer une batterie de 12 volts hors d’usage par deux batteries de 6 volts disponibles, ou pour répartir le volume ou le poids des éléments.
  - Nous laissons également de côté les équipements qui pourraient avoir deux batteries en parallèle en permanence (fig. 2). Cet ensemble n’est que l’équivalent d’une seule batterie de même tension que chaque batterie composante (il faut les supposer identiques) et de capacité double. La mise en parallèle de deux batteries n’est d’ail-
  - Fig. 2. — Équipement à deux batteries en parallèle (peu correct).
  - leurs pas recommandée ; il est en effet impossible que les deux batteries soient absolument identiques ou qu’elles le restent : les forces électromotrices, qui dépendent des densités des électrolytes ; les capacités, qui dépendent des matières actives en état de réagir ; les résistances intérieures, qui dépendent des densités, des niveaux des électrolytes, des sulfatations, sont autant de facteurs susceptibles de détruire une similitude primitive ; des accidents, enfin, comme les courts-circuits et les cassures, peuvent rompre l’équilibre. Il en résulte que les batteries en parallèle prennent ou donnent des intensités différentes, et que celle qui a la force électromotrice la plus élevée débite dans l’autre, lorsque les circuits des récepteurs sont ouverts.
  - Nous n’envisageons ici que le cas où les deux batteries sont en série pour le démarrage et la charge, et sont indépendantes pour la décharge dans les récepteurs autres que le dynan o-teur. Nous parlons d’un dynamoteur, et non d’un démarreur et d’une dynamo séparés, parce que la solution étudiée
  - est particulièrement intéressante dans la première hypothèse. On peut facilement construire des démarreurs puissants pour de faibles tensions, mais l’exécution du dynamoteur est plus facile pour les tensions relativement fortes ; d’autre part, il vaut mieux conserver des récepteurs (lampes en particulier) d’une tension égale à celle d’une seule batterie pour des questions de facilité de fabrication, d’approvisionnement, de robustesse.
  - Les figures 3 et 4 indiquent schématiquement comment peut être réalisé un équipement électrique à deux batteries ; disons immédiatement pour les électriciens que le montage est analogue au montage à deux ponts, c’est-à-dire à trois fils, utilisé dans certaines distributions électriques. Les deux batteries sont en série ; des deux extrémités du groupement partent deux conducteurs isolés ; un troisième est remplacé par la masse, à laquelle sont reliées les bornes de noms contraires des deux batteries connectées l’une avec l’autre. Il peut y avoir un fil de masse commun (fig. 3) ou un fil par batterie (fig. 4) ; dans ce deuxième cas, les deux fils de masse assurent la circulation, non seulement pour le courant particulier de chaque batterie, comme nous l’expliquerons plus loin, mais encore pour le courant qui traverse successivement les deux batteries, après avoir emprunté la masse.
  - Si nous admettons que le potentiel du châssis est 0, le potentiel du fil supérieur est -f- 12 volts et celui du fil inférieur — 12 volts (cas de batteries à six éléments). Entre les deux fils est branché le dynamoteur, dont la tension de régime doit être en conséquence de 24 volts environ. Les appareils récepteurs sont montés entre les fils isolés et la masse ; ils sont donc soumis à une tension de 12 volts seulement.
  - La figure 5 donne le schéma général avec les principaux accessoires.
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  - Récepteurs 12 v.
  - Dynamoteur de 24 v.
  - ||. Masse ' O v
  - Masse
  - Récepteurs 12 v
  - v______________________________________________________________________
  - Fig. 3. — Schéma de principe d’un équipement à deux batteries.
  - Démarrage et charge. — Pour effectuer le démarrage, on appuie sur le contacteur Ct (fig. 5), et les deux batteries en série se déchargent dans le dynamoteur par le circuit + 12, Ct, + D, — 1), — 12, -j- 12. Le démarrage est énergique. Dès qu’il est terminé, le contacteur ouvert, le dynamoteur s’amorce en générateur et débite dans les deux batteries, encore en série, par le circuit -|- D, Cj, A, -j- 12, — 12,
  - — n, + d.
  - La fermeture du circuit est réalisée par le conjoncteur-disjoncteur Cj,
  - Fig. 4. — Schéma de principe d’un équipement à deux batteries.
  - branché en principe comme sur les équipements courants, avec cette différence pratique que le fil fin, au lieu d’aboutir à la masse, revient à la borne de la dynamo dont il ne part pas, ceci parce que le dynamoteur na aucune borne à la masse. 1
  - Un ampèremètre indique l’intensité prise par les batteries lorsque aucun récepteur n’est en fonctionnement. Lorsque des appareils sont branchés, la lecture de l’ampèremètre n’est valable en permanence que pour la batterie à laquelle il est relié directement ; la lecture n’est valable pour l’autre batterie que dans le cas où les récepteurs en action au moment de la lec-
  - ture sont répartis également sur les deux batteries.
  - Remarquons que les circuits de démarrage et de charge n empruntent, en aucun point, le chemin de la masse, sauf sur un faible parcours, dans le cas de la figure 4, entre les deux batteries. A titre de sécurité, on peut disposer sur les deux fils qui aboutissent aux bornes -j- 12 et — 12 des interrupteurs qui évitent les pertes à l’arrêt (interrupteurs doubles de batteries).
  - Répartition des récepteurs. —
  - Les récepteurs sont répartis entre les deux fils et la masse, c’est-à-dire entre les deux batteries, de telle façon que celles-ci travaillent à peu près également. Deux solutions sont possibles :
  - On peut tout d’abord mettre tous les récepteurs d’éclairage de la route sur une batterie, et les autres (avertisseurs, bobine d’allumage, essuie-glace, lampes diverses, etc.) sur la deuxième. Ceci a l’avantage de demander un commutateur d’éclairage simple, du type ordinaire, et par conséquent peu coûteux et facilement réparable.
  - Cependant, il existe une autre solution plus satisfaisante. Elle consiste
  - monter la moitié des récepteurs d’éclairage de la route sur un fil, et l’autre moitié sur l’autre fil. Par exemple, une batterie peut alimenter le phare normal de gauche et le phare Code ; l’autre peut alimenter le phare de droite, les lanternes avant et la lanterne arrière. Les autres récepteurs sont répartis aussi bien que possible, d’après leurs consommations et les durées de leur fonctionnement. Les appareils d’éclairage, malgré leurs sources différentes, sont cependant commandés par une seule manette qui actionne deux commutateurs, un par batterie ; on évite ainsi des complications de manœuvre et des oublis possibles. Une telle répartition des lampes présente des avantages certains : une rupture d’un fil d’alimentation laisse la moitié des appareils d’éclairage en service, et la répartition des phares, gros consommateurs, fait travailler également les batteries.
  - La bobine d’allumage peut se brancher à volonté sur une batterie ou sur l’autre au moyen d’un commutateur (fig. 5). De cette façon, la mise hors service d’une batterie n’immobilise pas le véhicule.
  - Hors du démarrage, les circuits de décharge des batteries sont indépendants. L’ampèremètre ne peut indiquer les intensités absorbées par les récepteurs que pour une batterie, la batterie Bj de la figure 5 ; on ne peut pas mesurer les intensités prises par les récepteurs particuliers à l’autre (B2). Il serait donc électriquement correct de mettre deux ampèremètres ; mais l’intérêt pratique serait minime, et, dans le cas où les appareils d’éclairage sont tous montés sur la même batterie, il est logique de brancher l’ampèremètre entre le dynamoteur et cette batterie ; cette batterie a, en effet, besoin
  - Allumage
  - wynamoteur
  - Fig. 5. — Schéma d’un équipement à deux batteries.
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  - d’être surveillée, puisqu’elle alimente les récepteurs dont le fonctionnement est le plus long.
  - Les circuits de décharge sont les circuits O, + 12, A, H, masse, O, et
  - — 12, O, masse, R2, — 12.
  - Remarquons que nous pouvons monter entre les deux fils de distribution + 12 et — 12 volts un récepteur quel conque de 24 volts, ou en série entre les deux fils deux récepteurs, lampes en particulier, à condition qu’ils soient identiques, d’une tension égale à 12 volts, et qu’ils aient besoin de fonctionner toujours en même temps ; dans ce cas, l’arrêt de l’un entraîne celui de l’autre, et l’un, placé sous les yeux du conducteur, peut servir de témoin à l’autre.
  - Remarquons encore qu’il est théoriquement possible d’employer deux batteries de tensions et de capacités différentes, à condition de brancher sur chacune des récepteurs de tension correspondante, et d’adopter des capacités en rapport avec les services à fournir. On pourrait, par exemple, adopter une batterie 12 volts, une batterie 6 volts, un dynamoteur 18 volts et des récepteurs de 12 et 6 volts.
  - Pannes. — Elles sont analogues à celles des équipements ordinaires. Par exemple, s’il y a régulation à intensité limitée et si le circuit d’une batterie se coupe en A ou en B (fig. 3 et 4), le démarrage devient impossible et les lampes dont la batterie vient de se débrancher grillent rapidement par surtension.
  - Une panne est spéciale aux équipements à deux batteries : si le fil commun de masse se coupe en L (fig. 3), le démarrage et la charge s’effectuent normalement, mais un des groupes de récepteurs d’une batterie est survolté, celui qui est le moins puissant ; l’autre groupe est dévolté ; la situation peut être inversée si l’on manipule les commutateurs ; lorsque les deux groupes sont d’égale puissance, ils marchent normalement ; quand on ouvre les circuits d’un groupe, l’autre cesse de fonctionner. Il y a là quelque chose d’analogue à ce qui se passe dans une installation d’éclairage triphasée avec fil neutre, lorsque ce fil se coupe. Dans le cas de l’équipement électrique (fig. 5), les deux groupes Ri et R2 des récepteurs en parallèle (en parallèle dans chaque groupe) se trouvent en série sur les deux batteries (circuit
  - — 12, -f 12, A, Rx, R2,—12) ; le groupe le plus résistant prend une tension supérieure à 12 volts, l’autre prend ure tension inférieure à 12 volts, le total faisant toujours 24.
  - G. Gory.
  - - LA VIE AUTOMOBILE =
  - On réduit les frais
  - Il en est qui ont de la chance. J’entends ceux qui ont pu profiter du pont du 15 août et s’en aller, d’un moteur léger, couiir les routes, visiter des sites réputés, ou bien aller faire leur persil sur la plage de Deauville, de la Baule et autres Edens pour millionnaires.
  - Il en est d’autres qui n’ont pas de chance et auxquels le charmant été aqueux dont nous avons été qualifiés jusqu’à la fin de la canicule a valu quelque bonne attaque de rhumatisme. Je compatis avec ceux-ci, quorum pars magna fui, comme disait ce vieux m’as-tu vu d’Enée, pour se faire admirer de Didon, reine de Carthage. Encore un qui peut compter parmi les champions pour expliquer le coup.
  - Immobilisé par la raideur, digne de la justice d’un juge de paix auto-phobe, du bras droit, j’ai dû me résigner à regarder passer les autres, et, pour les mieux voir, suis allé m’installer au poste douanier frontière voisin de mon domicile. Cette distraction n’est pas aussi banale qu’elle paraît l’être. D’abord, j’ai vu de fort belles voitures, de très élégantes voyageuses, j’ai vu des gens aimables, des grincheux, des imprévoyants qui se présentaient à la frontière manquant de la moitié des pièces qui étaient nécessaires. J’ai vu des gens fort bien mis, probablement fortunés, se livrer à des ruses d’apaches pour passer en fraude une douzaine de mauvais cigares, et j’ai pu surtout me convaincre de la parfaite urbanité, de la grande complaisance du personnel des douanes.
  - 11 est passé, dans la journée du 15 août, 527 voitures par ce poste de douane, et j’ai pu, grâce à la collaboration des douaniers, me livrer à une petite statistique amusante : plus de quatre cents voitures transportaient une cantine contenant le déjeuner, voire des provisions pour deux ou trois jours.
  - C’est aux hôteliers que je voudrais dédier cet article. Depuis quelques années, ils se sont livrés à une fusillade auprès de laquelle les plus belles journées de Verdun n’étaient qu’escar-mouches. Profitant de ce que l’argent était abondant, de ce qu’on le dépensait sans compter, à tort et à travers, ils ont voulu presque tous retaper leurs hôtels, les transformer souvent en hostelleries, relais, tourne-brides, châteaux ou domaines, et ont pensé que l’amortissement de ces dépenses somp-
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  - tuaires et somptueuses devait se produire en trois ou quatre ans.
  - Ayant acquis, à bon prix, un lot de fusils, mousquetons, crapouillots et 75, ils ont sans vergogne mitraillé le client. C’était l’âge d’or : le fusillé réagissait rarement. Mais les vaches maigres sont venues : l’argent que le Trésor a depuis dix ans englouti sous forme d’impôts divers n’existe plus, les fonds sont en baisse. Devenu prudent, le touriste se dit qu’avec quelques hors-d’œuvre, un poulet froid, une salade russe et du dessert, le tout arrosé de quelques bouteilles tirées de sa cave et depuis longtemps payées, quatre voyageurs peuvent fort bien déjeuner, pour un total modeste. C’est en plein l’âge du déjeuner sur l’herbe dont je vous entretenais dernièrement ; la tache d’huile s’étend. Il y a là un péril pour l’industrie hôtelière, et il convient qu’ainsi que toutes les autres industries, elle prenne des mesures pour conjurer la crise qui la menace. Je sais bien que le problème se pose de différentes façons : il est des hôteliers qui veulent vendre rapidement et qui, pour obtenir un meilleur prix, veulent justifier de quelques années de chiffre d’affaires élevé; d’autres recherchent les gros bénéfices immédiats. « Ça n’aura qu’un temps », disent-ils. Ils se trompent et doivent dire : « Ça n’a eu qu’un temps ».
  - Il y avait autrefois à Nice un directeur d’hôtel qui avait établi un barème des prix d’après la marque de la voiture des voyageurs. Mercédès, 100 p. 100; Panhard, Mors, G. G. V., 90 p. 100, et ainsi de suite, jusqu’au vis-à-vis de Dion qui payait demi-tarif. Ça n’a eu qu’un temps. Les gros pourcentages sont allés ailleurs ; il lui est resté la rafataille. Mais, dans ce temps, avoir une voiture était un luxe, un signe extérieur de fortune. Aujourd’hui, chacun a sa voiture, qui déjà lui coûte cher. L’ère des économies est venue : on emporte son déjeuner.
  - Hôteliers, mes bons amis, changez de tactique. Plus de surprises, plus de coup de fusil. Supprimez de vos menus ces termes sibyllins : < Poulet, truites, homards, etc., selon grosseur », traquenard dans lequel le touriste est trop souvent pris. Que chacun, en commandant, sache ce qu’il aura à payer et que, votre déjeuner fût-il excellent, votre client ne voie pas sa digestion arrêtée à la lecture de l’addition, car, après quelques expériences fâcheuses, une bonne gastrite le mettra au régime du déjeuner sur l’herbe, sain, économique et satisfaisant.
  - J. Mirai..
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  - Les accidents de précanisme ( Suite )
  - LES RUPTURES DE RESSORTS
  - Les ruptures de ressorts de suspension sont beaucoup moins fréquentes aujourd’hui qu’elles ne l’étaient autrefois. Sans doute, la qualité des aciers employés pour faire les ressorts s’est améliorée, et cela n’a pas peu contribué à la meilleure tenue de ces organes. Mais on doit remarquer aussi qu’actuelle-ment, toutes les voitures sortent équipées avec des amortisseurs de suspension, et, là aussi, il faut voir une des causes qui augmentent la durée des ressorts.
  - Néanmoins, la rupture des ressorts est une éventualité qui doit être envisagée. Aussi allons-nous étudier aujourd’hui cette question.
  - Nous allons rappeler rapidement comment sont constitués les ressorts de suspension, et comment ils travaillent.
  - Constitution des ressorts.
  - Les ressorts de suspension des voitures automobiles sont des ressorts à lames. Ils sont composés d’un certain nombre de lames d’acier dont l’épaisseur varie de 4 à 8 millimètres environ et la largeur de 35 à 80 millimètres, et même parfois davantage pour les véhicules de poids lourds. La longueur des ressorts dépend naturellement de la dimension et du poids des voitures, mais aussi de la flexibilité qu’on se propose d’obtenir.
  - La lame la plus longue des ressorts s’appelle lame maîtresse ; elle est pourvue à chacune de ses deux extrémités de dispositifs permettant de la relier au châssis. Ce mode de liaison est d’ordinaire réalisé au moyen de jumelles. A cet effet, la lame maîtresse est roulée à chaque bout, et ’a cavité cylindrique obtenue porte le nom d’œil. Dans les œils du ressort sont fixés les axes, dits axes de ressorts ou axes de jumelles.
  - La lame maîtresse est souvent désignée aussi sous le nom de première lame et est superposée à unelamequia généralement la même longueur qu’elle, mais qui ne porte pas d’œil à ses extrémités. Les autres lames sont de longueur progressivement décroissante, et leur nombre varie suivant la constitution des ressorts.
  - On observe sur des voitures de marques différentes une assez grande variété dans la constitution des res-
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 952, page 314.
  - sorts : un certain nombre de constructeurs adoptent des ressorts formés de lames minces et en comprenant, par conséquent, un grand nombre. D’autres, au contraire, préfèrent des lames épaisses et peu nombreuses. Il est évident qu’à flexibilité et à poids porté par le ressort égaux, le ressort devra être d’autant plus lourd que les lames sont plus minces. Avec des lames minces, le travail moléculaire du métal est moins important qu’avec des lames épaisses. Chacune des lames constituant un ressort a une courbure dif-
  - . Mai tresse lame
  - Lames d’un ressort démonté.
  - férente, de telle sorte que, quand le ressort est assemblé, chaque lame appuie sur la précédente par ses deux extrémités : la courbure va en effet en augmentant depuis la première lame jusqu’à la dernière.
  - Toutes les lames du ressort sont percées dans leur milieu d’un trou qui donne passage au boulon d’assemblage,
  - '.trier
  - Fig. 2. — Le même ressort, monté.
  - dit boulon étoquiau ; la tête de l’éto-quiau pénètre généralement dans une cavité pratiquée dans le patin d’essieu et empêche le ressort de glisser sur l’essieu. L’étoquiau a à son autre extrémité un écrou qui doit être toujours bien bloqué.
  - Four que, pendant le jeu du ressort, les lames ne viennent pas à glisser transversalement les unes sur les autres et faire éventail, comme on dit, on les guide l’une par rapport aux autres par des moyens variés. Parfois, chacune d’elles porte un petit étoquiau rivé qui glisse dans une rainure pratiquée dans la lame voisine. D’autres fois, l’une des lames moyennes porte, rivé sur elle, un étrier qui vient enserrer les lames de plus grande lon-
  - gueur. Cet étrier doit, dans ce cas, toujours permettre le coulissement facile des grandes lames. Il présente l’avantage de solidariser les lames les unes avec les autres pendant la flexion de détente du ressort qui tend à faire écarter les lames les unes des autres. Comme nous le verrons, le ressort travaille également dans ce sens défavorable lors des coups de frein (partie avant des ressorts avant).
  - Sur un certain nombre de voitures, on a cherché une grande sécurité pour les ressorts; en particulier, sur les voitures de course, chacune des lames porte une excroissance latérale qui est repliée par-dessus la maîtresse lame sans serrage. Le guidage des lames est ainsi parfaitement assuré, et on est sûr que toutes travaillent en toutes circonstances.
  - Dans les chemins de fer, on utilise une disposition de guidage que l’on rencontre également parfois sur l’automobile, surtout sur les poids lourds. Chaque lame de ressort porte sur une face une rainure longitudinale suivant son axe, et sur son autre face une nervure. Nervures et rainures s’emboîtent les unes dans les autres quand le ressort est assemblé, empêchant ainsi tout déplacement latéral des lames.
  - Les ressorts sont reliés au châssis soit par des jumelles, soit par un dispositif de coulisse. Dans tous les cas, une extrémité au plus du ressort doit être reliée d’une façon fixe au châssis pour permettre le libre jeu de l’organe quand un ressort s’affaisse. En effet, la distance de ses œils augmente et il est indispensable que l’un d’eux puisse se déplacer librement.
  - Nous verrons que, si cette condition n’est pas suffisamment remplie, il peut s’ensuivre des ruptures de ressorts. On dit dans ce cas que le ressort est bridé.
  - Depuis quelque temps, et de plus en plus, les articulations des ressorts sur les jumelles et les articulations des
  - testâmes
  - baillent
  - Fig, 3. _ Déformation d’un ressort sous l’effet d’un coup de frein.
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  - jumelles sur les châssis sont constituées par des dispositifs élastiques dits Silentblocs. Au point de vue de la solidité des ressorts, l’emploi des Silentblocs présente certains avantages, en particulier pour les ressorts très larges : les Silentblocs pouvant jouer légèrement dans le sens latéral, le ressort est soumis à des efforts de torsion moins importants.
  - Travail des ressorts. — La façon dont travaille un ressort dépend de l’emploi qu’on lui fait remplir. Si le ressort assure uniquement la suspension, les lames fléchissent à la façon d’une poutre chargée dans son milieu et reposant sur deux appuis. Pendant ce fléchissement, les lames, en se déformant, glissent les unes sur les autres.
  - Lorsque les ressorts arrière doivent transmettre au châssis la poussée des roues motrices,ils sont reliés à celui-ci par un point fixe à l’avant. Dans ce cas, la moitié avant de la lame maîtresse travaille à la compression pendant la marche de la voiture et à la traction pendant le freinage. Quand les ressorts transmettent au châssis le couple de réaction (ressorts calés sur
  - Fig. 4. — A, ressort surchargé ; les lames sont appliquées fortement les unes sur les autres et ne risquent pas de casser. —• B, pendant la détente, les lames bâillent. La lame maîtresse travaille seule et court des risques de rupture.
  - les patins d’essieu), ils tendent à prendre la forme d’un S. Leur déformation change de sens suivant que le moteur pousse la voiture ou bien que les freins la retiennent. L’importance de la déformation des ressorts sous l’effet des coups de frein est parfois très grande, surtout pour les ressorts avant. Remarquons en passant que les ressorts avant supportent toujours le couple de freinage, sauf dans des cas très particuliers, par exemple quand la voiture est montée avec des appareils dits Shimex.
  - Quand les ressorts travaillent ainsi pour résister au couple, les lames sont fortement appliquées les unes sur les autres sur une moitié du ressort, alors qu’au contraire elles tendent à s’écar-tersurl’autremoitié. Surcettedeuxième moitié, la lame maîtresse travaille
  - Fig. 5. — Si l’espace en A est trop petit, le ressort bride à la flexion et sa rupture est inévitable.
  - seule à ce moment-là, si on n’a pas pris une des précautions que nous avons indiquées plus haut pour solidariser les lames.
  - Les lames des ressorts glissant continuellement les unes sur les autres pendant le roulement de la voiture, il est indispensable que ce glissement puisse se faire et qu’en particulier les ressorts soient convenablement graissés. Il arrive très fréquemment qu’on néglige l’entretien des ressorts et qu’on permette à la rouille de s’introduire entre deux lames, les collant en quelque sorte l’une contre l’autre : ce mauvais entretien produit d’abord une dureté de suspension caractéristique, puis peut provoquer dans certains cas la rupture d’une lame.
  - Pour favoriser le graissage des ressorts, on a imaginé un certain nombre d’appareils, dont le plus grave défautest d’envisager l’intervention de l’homme pour l’entretien. Une méthode recommandable pour conserver la bonne lubrification du ressort est d’entourer celui-ci d’une gaine, gaine métallique comme Técalémit, ou gaine en cuir. Le ressort, préalablement graissé, est préservé par la gaine de l’introduction de l’eau et de la poussière.
  - Il existe également des dispositifs permettant le graissage constant des ressorts : les spécialistes du graissage central, comme Técalémit et Alcyl, appliquent ces dispositifs. Tous consistent à faire arriver l’huile par le boulon étoquiau et à la répartir le long des lames.
  - On peut également graisser des ressorts en pulvérisant autour d’eux un brouillard d’une huile spéciale très adhérente : les stations-service Técalémit sont munies d’appareils permettant de faire cet entretien sans aucun démontage.
  - Enfin, on peut séparer l’une de l’autre les lames des ressorts par des feuilles de laiton perforées, dans les cavités desquelles on emmagasine de la graisse graphitée.
  - On a appliqué également d’autres dispositifs pour permettre le libre jeu des lames les unes sur les autres. C’est
  - ainsi qu’on peut insérer entre chaque lame de ressort une feuille de caoutchouc souple dont les déformations permettent le jeu suffisant des lames ; les faces de la feuille de caoutchouc restent cependant étroitement adhérentes à chaque lame du ressort.
  - Dans les voitures de course, où la sécurité est primordiale, on a souvent l’habitude d’entourer l’ensemble de chaque ressort d’un solide ficelage après que le ressort a été soigneusement graissé. Le ficelage des ressorts, qui produit un léger durcissement de la suspension, présente d’autre partl’a van-tage de maintenir le ressort même si l’une des lames s’est rompue.
  - Les causes de ruptures des ressorts. — Lorsqu’un ressort se brise, la rupture intéresse soit la lame maîtresse, soit l’une des petites lames.
  - Lorsqu’on examine la cassure fraîche d’une lame, on constate que presque toujours cette cassure s’est faite progressivement : une partie parfois importante de la cassure est en effet recouverte de rouille, montrant ainsi que la rupture est ancienne. La rupture ne se produit qu’à la fin, lorsque la section de métal restée sain devient insuffisante pour maintenir l'intégrité de la lame.
  - Les ressorts cassent parfois par simple vieillissement de l’acier. Sur une voiture qui a roulé depuis très longtemps sur très mauvaises routes, on constate, si on examine avec beaucoup de soin les lames des ressorts, et en particulier les lames maîtresses, qu’elles comportent un assez grand nombre de fissures superficielles, dirigées perpendiculairement à la grande dimension : toutes ces fissures constituent naturellement une amorce de rupture prochaine.
  - Il n’est pas rare, lorsqu’un des ressorts d’une voiture très usagée vient à casser, de voir cette rupture suivie à assez bref délai par celle des autres ressorts : c’est là un indice certain
  - Fig. 6. — En haut, montage normal d’un ressort. En bas, le ressort a inversé sa jumelle par suite d’un choc.
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  - Fig. 7. —• Un serrage insuffisant des brides t amène fréquemment la rupture du ressort ; en son milieu, en A.
  - que les ressorts auraient dû être remplacés parce que trop vieux.
  - Ces ruptures par vieillissement étaient plus fréquentes autrefois qu'à l’heure actuelle ; les aciers employés maintenant sont,en elîet,plus robustes et résistent surtout mieux aux déformations répétées.
  - Un ressort casse généralement à la suite d’une grande déformation. Cette grande déformation est le plus souvent due au passage de la roue sur un obstacle de grande dimension.
  - Il est rare qu’un ressort casse pendant sa compression : dans cette phase de son travail, en effet, sa déformation est toujours limitée par le débattement possible de l’essieu et, d’autre part, toutes les lames travaillent ; par suite, la limite de résistance de l’acier n’est généralement pas atteinte, et il n’y a pas rupture.
  - Par contre, quand le ressort se détend,par exemple lors du passage d’une roue sur un trou profond qui suit uqe aspérité de la route, les lames s’écartent les unes des autres, et, si la déformation est considérable, la maîtresse lame est finalement seule à travailler : sa rupture est, dans ce cas, extrêmement probable.
  - Pour éviter la rupture des ressorts dans des cas pareils, il suffit généralement de prendre quelqu’une des précautions que nous avons indiquées plus haut, et qui permettent de solidariser les lames les unes avec les autres même pendant la détente du ressort : étrier, laine retournée sur la lame maîtresse, ficelage, etc.
  - La rupture de la lame maîtresse est souvent causée par le bridage du ressort. Ce bridage peut être, dans ce cas, dû à un défaut de construction ou à une mauvaise position éventuelle du ressort.
  - Lorsqu’un ressort est articulé par des jumelles, par exemple,si la longueur de celles-ci est insuffisante pour lui permettre son libre débattement lorsqu’il est complètement aplati sous la charge, la lame maîtresse rompt presque infailliblement.
  - Nous avons conservé le souvenir d’un modèle de voiture très légère qui existe d’ailleurs encore actuellement et où les tout premiers exemplaires
  - avaient des ressorts avant (ressort transversal) qui bridaient sous forte charge. La rupture des lames maîtresses était très fréquente.
  - Le bridage des ressorts peut être occasionné fortuitement par une mauvaise position que prend le ressort. C’est le cas, par exemple, pour des ressorts arrière ayant un point fixe à l’avant; quand la jumelle arrière se retourne (voir fig. 6) quant à la position normale du ressort, la jumelle travaille à la traction et offre un libre jeu au débattement du ressort. Mais si, à la suite d’un choc très violent, le ressort passe sous le patin de jumelle, il garde cette mauvaise position et est alors exposé à se briser.
  - On prend en général des précautions pour que le retournement des jumelles ne puisse pas se produire, en disposant des butées convenablement placées ou en prévoyant en conséquence la longueur et le débattement du ressort.
  - Le ressort peut également se briser sous l’effet d’un effort de torsion excessif dû par exemple à un coup de frein. Cet accident était assez fréquent au début de l’utilisation des freins avant. Les ressorts étaient alors très faibles et surtout très flexibles, et il n’était pas rare de voir la lame maîtresse se rompre sous l’application d’un violent
  - Fig. 8. — Si l’axe du ressort se brise, le ressort se déverse latéralement.
  - coup de frein. Cette rupture était d’autant plus à craindre quand le freinage se produisait sur mauvais sol : les soubresauts de l’essieu, dont les roues quittaient momentanément le contact avec la route, multipliaient l’effort imposé au métal.
  - A l’heure actuelle, on adopte, pour les ressorts avant, une flexibilité moindre, et on solidarise les lames les unes avec les autres de façon que la maîtresse lame ne soit pas seule à supporter les efforts des coups de frein.
  - On observe également des ruptures de maîtresses lames de ressorts à la suite d’un travail de torsion longitudinale exagéré de cet organe. Cette cause de rupture est surtout dangereuse pour des ressorts très larges : on conçoit qu’à angles de torsion égaux,
  - Fig. 9. — Si le ressort avant casse dans sa i moitié avant, la jumelle arrière B se couche £ et l’essieu recule.
  - un ressort large fatigue davantage qu’un ressort étroit. Cette considération a conduit, pour certains véhicules de poids lourds, à utiliser deux ressorts relativement étroits disposés parallèlement, plutôt qu’un seul ressort large.
  - L’emploi de Silentblocs donne une grande sécurité avec les ressorts larges au point de vue spécial qui nous occupe maintenant. Sur un gros tracteur six roues Miesse, on a pu employer des ressorts très larges qui sont utilisés grâce aux articulations en Silentbloc des jumelles. Avec des articulations mécaniques ajustées, les ruptures avaient été fréquentes.
  - Mauvais montage. —Nous venons de voir à peu près toutes les causes de rupture des ressorts convenablement montés. Mais, dans bien des cas, la rupture des ressorts se produit parce que le montage est défectueux.
  - Par exemple, si les brides qui fixent les ressorts sur les patins d’essieux sont insuffisamment serrées. Les ressorts présentent une section faible au droit du boulon étoquiau : c’est là, en effet, que la fatigue du ressort est maximum, et, quand les brides sont desserrées et la section de métal étant plus faible, la rupture a lieu progressivement, c’est-à-dire se produit d’abord sur une lame, puis est suivie très rapidement par la rupture progressive des autres lames si on n’y apporte un prompt remède.
  - Il est donc indispensable de vérifier assez fréquemment le serrage des brides de ressorts, surtout après un remontage de l’essieu. Comme on intercale généralement entre le ressort et l’essieu une cale légèrement plastique, en fibre, en bois ou en cuivre, le serrage initial des brides au moment du montage diminue assez rapidement après quelque temps d emploi, par suite du tassement de la cale. Il est nécessaire de resserrer les écrous une fois ou deux après un parcours de quelques centaines de kilomètres.
  - Une autre cause de rupture de la maîtresse lame des ressorts est la suivante : si un axe de ressort vient à se briser (ce qui est très rare) ou à s’échapper de son logement (ce qui est plus
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  - fréquent si l’écrou de l’extrémité de l’axe n’a pas été soigneusement goupillé), la maîtresse lame, qui n’est plus tenue que d’un seul côté, travaille dans des conditions déplorables et subit un effort de torsion important,qui amène généralement, sa rupture rapide.
  - On s’aperçoit d’ordinaire, après simple inspection, qu’un boulon de jumelle a perdu son écrou ou bien s’est rompu. Le ressort a une torsion permanente et un côté bâille par rapport à la jumelle. En marche, on entend un rossignol, provenant du frottement très important dû au coincement du bout d’axe resté en place contre son logement.
  - Des ruptures de ressorts se produisent également en cas de mauvais entretien : si les ressorts n’ont pas été graissés depuis longtemps et ont leurs lames soudées par la rouille, le glissement de ces lames ne se produit plus, et on le sent à ce que la suspension devient extrêmement dure.
  - Si, à ce moment, la voiture passe sur une dénivellation importante du sol. il y a déformation brusque du ressort, et souvent rupture d’une lame.
  - Les conséquences de la rupture d’un ressort. — Les conséquences de la rupture d’un ressort varient évidemment beaucoup suivant la position du ressort brisé, et aussi suivant la position de la cassure sur le ressort lui-même.
  - Nous allons examiner successivement tous les cas usuels.
  - 1° Ressorts avant. — Les ressorts avant sont très généralement fixés au châssis par leur extrémité avant et comportent une jumelle à l’arrière ; parfois, le point fixe se trouve au contraire à l’arrière et la jumelle à l’avant.
  - Nous distinguerons deux cas, suivant que la rupture a lieu entre le point fixe et le milieu du ressort ou entre le milieu du ressort et la jumelle.
  - Remarquons d’abord que la position de l’essieu avant par rapport au châssis est maintenue uniquement par la moitié du ressort située du côté du point fixe.
  - Les organes de direction relient également l’essieu au châssis : la barre de direction maintient à une distance invariable l’une de l’autre d’une part la rotule qui termine le doigt de direction (fixé au châssis) et d’autre part la rotule qui termine le levier d’attaque de fusée d’essieu (fixée à l’essieu).
  - Si la partie du ressort côté point fixe se rompt à la lame maîtresse, l’essieu subit un déplacement dans le sens de l’axe du châssis jusqu’à ce que la jumelle arrière se trouve complète-
  - Fig. 10. — On dispose un gousset en C, en arrière du ressort, pour éviter l’accident de la ligure 0.
  - ment couchée (dans le cas de jumelles travaillant à la compression).
  - Ce déplacement peut, dans ce cas particulier, atteindre plusieurs 'centimètres. Si le ressort cassé est celui qui est du côté de la direction, il résulte du déplacement un braquage brusque des roues directrices, puisque la barre de direction n’a pas bougé et que, par conséquent, l’extrémité du levier d’attaque est restée à la même distance du châssis, alors (pie l’essieu reculait ; dans le cas de ressort libre, point fixe à l’avant et direction à droite, la rupture du ressort amène un braquage brusque à droite.
  - Si l’accident se produit quand la voiture roule vite, il a généralement des conséquences fatales ; le braquage des roues se produit si vite, en effet, qu’il est très difficile de redresser la voiture avant qu'elle ait quitté la chaussée.
  - L’incident est moins grave si les jumelles de suspension du ressort travaillent à la traction et surtout si, dans la position neutre du ressort , elles sont à peu près verticales. Dans ce cas, en effet, l’essieu se déplace moins, et le braquage intempestif des roues est moins prompt.
  - Pour éviter le grave accident probable consécutif à la rupture de la lame maîtresse du ressort du côté du point fixe, quelques constructeurs disposent, du côté de la jumelle, une butée fixée au châssis, butée placée aussi près que possible de l’œil de la lame maîtresse.
  - En cas de rupture du ressort, l’extrémité arrière de celui-ci vient buter contre le châssis, ce qui limite le déplacement de l’essieu.
  - Si le ressort qui casse du côté du point fixe est du côté opposé à la direction, les conséquences sont moins graves, quoique cependant toujours sérieuses.
  - Il est facile de se rendre compte en effet que, dans ce cas, le braquage des roues se trouve moins modifié et qu’il est dû surtout au déplacement de l’essieu, les roues restent orientées sensiblement perpendiculaires à l’essieu.
  - Si la rupture a lieu dans la moitié du ressort placée du côté de la jumelle,
  - l’accident n’a, au point de Vue conduite, jamais de gravité : l’extrémité de la lame maîtresse qui s’est cassée vient buter sous le châssis, produisant évidemment un léger trouble dans la direction,mais généralement sans conséquences graves.
  - 2° Rupture des ressorts arrière.
  - - La rupture de la lame maîtresse du ressort arrière n’est grave que si le ressort est articulé sur un point fixe d’un côté et si la rupture se produit du côté du point fixe. Comme, dans ce cas, c’est le ressort qui assurait la poussée propulsive des roues ou la retenue en cas de coup de frein, l’essieu ne se trouve plus relié au châssis du côté du ressort cassé, et la voiture est exposée à une embardée au moment de la rupture du ressort. On observe fréquemment qu’à ce moment, le frein placé du côté qui vient de casser se bloque brusquement. C’est qu’en effet la seule liaison qui existe de ce côté entre l’essieu et le châssis est constituée par la tringle de frein ; si l’essieu tire quelque peu sur le châssis, c’est la tringle qui supporte cet effet de traction, ce qui a pour effet immédiat de bloquer le frein.
  - Si le ressort casse du côté de la
  - Fig. 11. — Si la rupture se produit vers l’arrière, il n’en résulte aucun recul de l’essieu.
  - jumelle, la voiture penche simplement du côté où le ressort a cassé,sansaulre inconvénient immédiat.
  - Il en est de même, quelle que soit la cassure de l’essieu, si la poussée se fait autrement que par les ressorts.
  - Dans le cas,d’ailleurs extrêmement improbable et qui ne s’est peut-être jamais produit, sauf à la suite d’un accident jgrave, où les deux ressorts arrière casseraient simultanément entre le point fixe et le patin, lorsque ces ressorts doivent supporter la réaction du couple moteur, il pourrait s’ensuivre un accident grave : le pont, n’étant plus maintenu par les ressorts, tendrait à tourner sur son axe, et on observerait alors le déboîtage d’un des joints de cardan, mais, je le répète, c’est là une éventualité qu’on peut considérer comme purement théorique et qui n’a pas à être envisagée dans la pratique.
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  - !)ans les voilures, d’ailleurs de modèle ancien, où la suspension arrière est réalisée par des demi-ressorts montés la lame maîtresse vers le bas, on a observé des accidents parfois graves à la suite de la rupture d’une larne maîtresse près de son patin d’attache au châssis. Il est arrivé que dans ce cas la partie brisée de la lame maîtresse tombe sous l’effet de son propre poids, et, tournant autour de l’attache de son œil arrière fixé à l’essieu, vienne faire béquille sur le sol en projetant en l’air l’arrière de la voiture.
  - Pour éviter les accidents de ressorts. — Nous avons déjà, au début de cet article, indiqué un certain nombre de procédés réduisant au minimum l’éventualité de la rupture du ressort. Nous nous contenterons de les rappeler en donnant quelques indications complémentaires.
  - La première règle qui s’impose pour éviter les ruptures de ressorts, c’est d’entretenir sa voiture en bon état : graisser périodiquement les ressorts, même etsurtout s’ils sont enfermé dans des gaines, démonter les gaines de temps en temps pour voir dans quel état sont les lames. Vérifier le goupillage des écrous des axes de jumelles. Vérifier enfin assez fréquemment le blocage des brides de ressorts.
  - Il est prudent, lorsqu’une voiture a beaucoup roulé, par exemple au moment où on l’amène au garage pour une révision générale, tle démonter complètement les ressorts, gratter les lames et les examiner de près, au besoin à la loupe. Si on constate la présence de criques sur une ou plusieurs des lames maîtresses, la prudence conseille de remplacer les ressorts, ou au moins les lames maîtresses. La dépense sera à ce moment assez limitée, puisque tout est démonté, et dans tous les cas hors de proportion avec ce qu’elle serait si l’accident se produisait sur route, sans compter les ennuis consécutifs à une rupture de ressort qui immobilise toujours la voiture pendant au moins une demi-journée, et souvent plus.
  - Il est prudent d’emporter toujours dans un coffre de la voiture une éclisse pour réparation de ressorts : ce petit instrument se compose de deux plaques percées chacune de quatre trous et réunies par quati'e boulons.
  - En cas de rupture de la maîtresse lame du ressort, on applique l’éclisse sur la partie brisée, ce qui permet de regagner à petite allure l’atelier du réparateur.
  - Henri Petit.
  - — LA vie automobile —
  - Vers de
  - nouvelles solutions
  - Si l’on compare les automobiles d'aujourd'hui à celles du début du siècle, on ne peut nier que de sensibles progrès aient été accomplis. Il est cependant assez curieux de voir que ces progrès se sont faits en quelque sorte autour des mêmes conceptions et que l’on retrouve, sur les voitures de 1930, à peu près les mêmes organes, avec les mêmes dispositions relatives, que sur les voitures des « temps héroïques ».
  - N’est-il pas légitime, maintenant, d’espérer qu’après tant de recherches et d'essais, les constructeurs pourront enfin sortir des sentiers si longtemps battus et créer —- autrement qu’à titre de curiosité — des voitures vraiment modernes et scientifiques dans leurs conceptions?
  - On ne peut, par exemple, considérer comme digne du xxe siècle le moteur actuel à quatre temps. Produire un mouvement de rotation continu à l’aide dune série de percussions et de mouvements alternatifs est aussi anormal en 1930 que de réaliser un moteur électrique à l’aide d’un dispositif de bielle, manivelle et volant, mû par l’action alternative de deux électro-aimants.
  - Quelle sera, pour le moteur d’automobile, la solution de l’avenir? Trouvera-t-on le combustible et les aciers qui permettront la réalisation de turbines? ou, au contraire, finira-t-on par trouver l’accumulateur léger qui conduirait à l’emploi de moteurs électriques? Il est encore difficile de le dire ; la question est loin d’être résolue. Et pourtant l’une et l’autre solutions doivent être envisagées dès maintenant comme possibles, malgré les grosses difficultés à vaincre.
  - Il est à peine besoin de parler de la boîte de vitesses, même silencieuse, dont tout le monde déplore la nécessité. Des solutions fort intéressantes ont été proposées, et même réalisées, pour la continuité et l’automaticité du changement de vitesse ; malheureusement, elles n’ont pu s’imposer dans la pratique. Etant donnée la complexité du problème, il est peu probable que l’on arrive d’ici quelque temps à des formules meilleures, et l’on peut plutôt espérer qu’une solution rendant la boîte de vitesses inutile sera obtenue à partir du moteur lui-même.
  - Il est assez difficile d’imaginer ce que pourra être le châssis des voitures de l’avenir, en raison des caractères
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  - nettement tranchés des solutions offertes. La traction avant et les roues indépendantes ont déjà valu des châssis plats, permettant de poser la carrosserie sur un véritable plancher et d’obtenir des lignes basses très modernes. D’autres inventeurs préconisent la poutre centrale, simple ou double, qui est assez conforme aux tendances actuelles de la construction et donne un bon schéma de châssis. On ne peut dire quelle solution l’emportera, mais, pour le moment, le châssis rectangulaire et plat est pratiquement le seul qui soit réalisé.
  - Quiconque regarde l’avant d'une voiture ne peut manquer d’être frappé du fouillis de pièces, de commandes et d’axes qui existe dans cette région.
  - Evidemment, on pourrait masquer bien des pièces à l’aide de tôles prolongeant le capot ou le châssis. Mais le seul résultat serait de satisfaire l’œil ; l’accès des pièces, déjà difficile sur tant de voitures, deviendraitimpossible. Or, pour le dépannage rapide et l'en-l retien, il est d’un intérêt primordial que tous les organes soient visibles, nettement séparés et parfaitement accessibles.
  - Là encore, il semble que la solution dépende d’une transformation radicale des châssis et du dispositif de suspension.
  - Pour l’avenir, il semble que la solution des roues indépendantes doive être retenue, malgré ses difficultés de réalisation et de mise au point.
  - Il serait injuste de ne pas faire mention ici de la traction par roues avant. Les courageuses et convaincantes démonstrations faites par la marque Tracta sur le circuit des vingt-quatre heures du Mans ont montré tout l’intérêt de cette solution. On ne peut dire encore que là est l’avenir, mais les expériences faites jusqu’à ce jour sont déjà riches de promesses et dignes, certainement, de retenir l’attention des techniciens.
  - On a beaucoup fait pour la simplification des commandes. L’idéal serait d’arriver à n’avoir que deux pédales et un seul levier de frein ; or le changement de vitesse continu et automatique a déjà réalisé cette, amélioration dans certains cas. Quant au volant de direction, que certains constructeurs placent à droite, selon la tradition française, et d’autres à gauche, selon la coutume américaine, peut-être arrivera-t-on un jour à le fixer à sa place logique : le centre de la voiture. Cela présenterait l’avantage de faire cesser nombre de discussions où tout le monde veut avoir raison et de « standardiser » la conduite des voitures, pour la plus grande sécurité
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  - de ceux qui sont appelés à changer constamment d’automobile.
  - Au1 point de vue de l’entretien des voitures, il y a encore beaucoup à faire. Les notices prévoient des graissages tous les 300, 500, 800, 1.000, 1.500, 2.500 kilomètres, avec trois ou quatre huiles ou graisses différentes. C’est trop, surtout quand les graisseurs sont d’un accès pénible. On peut saluer avec joie l’apparition de dispositifs de graissage central et souhaiter leur vulgarisation. De même, on doit féliciter les constructeurs qui ont cherché à grouper et réduire au minimum les points à graisser.
  - On ne peut que se réjouir également du succès du Silentbloc. Ce dispositif a supprimé d’un coup une douzaine de graisseurs, donné à la suspension plus de sil -nce et plus de durée ; il a en outre facilité la fixation des moteurs sur les châssis. Et le nombre de ses applications ne fera que croître, non seulement sur les automobiles, mais encore dans l’industrie tout entière.
  - La partie électrique, si développée sur les voitures modernes, demeure un point très délicat. Pannes d’accumulateurs (surtout après quelque temps d’usage), pannes de démarreur ou de dynamo, pannes d’allumage sont toujours fréquentes. Pour les accumulateurs il y a encore beaucoup à faire, afin d’obtenir plus de légèreté, plus de facilité d’entretien, plus de sécurité de marche. Le problème est très ardu, mais, par contre, chaque amélioration est grosse de conséquences. Et peut-être, un jour, l’accumulateur cessera-t-il de n’être qu’un accessoire important pour devenir la source de toute l’énergie de la voiture.
  - Il y a beaucoup à faire aussi pour la sécurité de la mise en marche du moteur. Quand accumulateur et démarreur fonctionnent, il n’y a généralement que demi-mal. Mais la difficulté devient grande, parfois même insurmontable, quand il s’agit de lancer à la manivelle un moteur un peu puissant et délicat. L’attention des constructeurs doit être très attirée sur ce point. On notera d’ailleurs que la majeure partie des conseils demandés par les abonnés des revues de l’automobile concernent des difficultés de mise en route.
  - Les questions de carrosserie sont également très importantes. Si, aujourd’hui, constructeur du châssis et carrossier ont cessé de s’ignorer, du moins de sérieux progrès s’imposent, notamment en matière de profil.
  - Que de chevaux gaspillés, en effet, du fait de l’excessive résistance de l’air! Nombre de maisons ont cepen-
  - dant étudié le problème et proposé des solutions intéressantes, mais, soit réaction de la clientèle, habituée aux formes classiques, soit manque de confort intérieur, les formes nouvelles n’ont pas eu le succès qu’elles méritaient. On connaît cependant d’une façon approchée le profil de moindre résistance et, tôt ou tard, quand les difficultés d’aménagement auront été vaincues, celui-ci s’imposera.
  - Parmi les autres améliorations à apporter à la carrosserie, on peut citer : un meilleur accès aux places avant et arrière ; une visibilité améliorée ; le décapotage instantané ; une plus grande facilité d’accès aux bagages, outils et accumulateurs, et enfin une protection judicieuse contre les chocs latéraux. Les ailes, qui servent actuellement de garde-boue, sont irrationnelles ; le moindre accrochage les déforme. Il faut que l’avant de la voiture soit protégé, non seulement contre la boue, mais encore contre les petits chocs de toute nature qu’une voiture est appelée à recevoir.
  - Une partie de ces améliorations sont réalisées sur certaines voitures modernes. Mais il s’agit d’essais timides. Et malheureusement la clientèle, trop souvent victime d’innovations médiocres, devient le plus en plus méfiante dans son choix, et recherche surtout les solutions éprouvées par plusieurs années de mise au point et d’usage.
  - Là est d’ailleurs le gros obstacle au développement de l’automobile. Malgré des essais sévères, les meilleures maisons arrivent difficilement à sortir sans déboires leurs nouveaux modèles. Aussi, pour satisfaire à la fois le goût de leur clientèle pour les nouveautés et sa méfiance de plus en plus grande envers les solutions que l’expérience n’a pas confirmées, se limitent-elles autant que possible à des améliorations superficielles.
  - Malgré tout, nombre de solutions actuelles ont fait leur temps. Nous pensons qu’avant peu il y aura de sérieux changements dans la conception et la présentation des automobiles. Il suffit de parcourir les revues techniques, comme celle-ci, pour se rendre compte du progrès de certaines idées et de la convergence de certaines recherches. Nous n’avons d’ailleurs fait, dans cette étude, que nous inspirer des tendances qui se manifestent un peu partout et des critiques que l’on adresse aux voitures actuelles.
  - G. LkROI'x.
  - Le régulateur de charge T. N.
  - Quels que soient le service de la batterie et sa capacité, il est certain que tous les ampères-heure que consomment les récepteurs de l’équipement électrique viennent de la dynamo, après, dans certains cas, \in emmagasinage dans la batterie. Il importe donc que la dynamo soit réglée de telle façon que la batterie ne puisse être ni en déficit permanent, ni en surcharge trop prononcée, situations opposées, mais presque également désastreuses ; les ampères-heure débités par la dynamo dans le cours de la journée doivent être légèrement plus nombreux que ceux qu’absorbent les récepteurs. Nous allons examiner comment se font généralement les échanges dans le cas de la dynamo à balai auxiliaire, la seule que nous envisagerons dans cette étude ; son intensité est limitée, elle est même presque constante à partir d’une certaine vitesse, elle est réglable par déplacement du balai auxiliaire et elle diminue légèrement lorsque le nombre des récepteurs en action augmente. Les échanges se font de deux façons :
  - Si la dynamo et son réglage sont tels qu’il y ait charge même lorsque l’éclairage des phares fonctionne, il y aura charge plus forte lorsque l’éclairage ne fonctionnera pas, la batterie accaparant, en plus de l’intensité qu’elle prenait, une intensité supérieure à .celle que prenaient les récepteurs. La batterie sera presque toujours en charge, sauf pendant les démarrages ou le fonctionnement simultané d’un certain nombre d’appareils gros consommateurs, phares et avertisseurs par exemple. La batterie risque fort d’être surchargée, à moins que de fréquents démarrages ne viennent maintenir le niveau électrique (le remède est alors aussi dangereux que le mal). On connaît les inconvénients de la surcharge à forte intensité : bouillonnement du liquide, baisse du niveau, sulfatation, gondole-lement des plaques, désagrégation et chute de la matière active. Le mal a d’ailleurs tendance à s’aggraver, puisque l’état de charge complète, le manque d’eau et la sulfatation sont des causes d’augmentation du débit.
  - Si, d’autre part, on s’arrange pour qu’il y ait de jour charge à intensité correcte, il y aura presque certainement décharge de la batterie quami les phares seront allumés. Si l’on roule de jour et de nuit, on peut s’accommo-
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  - der de ce régime, mais, si l’on roule assez longtemps uniquement de nuit, la combinaison est inadmissible. Il faut encore remarquer que la batterie doit être capable d’emmagasiner une certaine quantité d’électricité à restituer pendant la nuit, ce qui fixe un minimum de capacité.
  - Il paraît, dans ces conditions, intéressant d’adopter pour la dynamo deux intensités, une intensité de faible grandeur pendant la journée, puisque la consommation des récepteurs est réduite, une intensité plus forte pendant la nuit, avec, si la dynamo le permet, une charge légère, même les phares étant allumés. Ce double débit a des avantages manifestes : on évite la charge et la surcharge à forte intensité pendant la journée; on utilise mieux la puissance de la dynamo en l’adaptant aux besoins du moment ; on ne demande à la batterie que d’accumuler la quantité d’électricité nécessaire aux à-coups sérieux, quantité récupérée d’ailleurs immédiatement ; la capacité de la batterie a besoin d’être moins forte et une batterie usagée peut encore assurer son service.
  - La solution T. N. — Dans le régulateur automatique de charge T. N., le débit réduit est obtenu, pendant le jour, par mise en série sur l’enroulement inducteur d’une résistance déterminée dans chaque cas. Pour chaque vitesse, l’intensité dans l’enroulement inducteur est plus faible que si la résistance n’existait pas, le flux inducteur est plus faible également, la force électromotrice aussi, d’où finalement intensité débitée réduite. Dès que l’on actionne les appareils d’éclairage, la résistance est court-
  - ' Tableau
  - vers la lanterne A R
  - [ Pale 'te
  - Fig. 1. — Premier exemple de montage.
  - circuitée automatiquement, l’intensité augmente dans l’enroulement inducteur, l’intensité débitée également. La batterie peut rester sur charge.
  - La vitesse de conjonction en régime réduit est supérieure à la vitesse de conjonction en régime maximum.
  - Organisation de l’appareil. —
  - Les pièces du régulateur sont les suivantes (fig. 1) :
  - La résistance AC, facilement chan-geable, et qui est en série sur l’inducteur en régime réduit.
  - Un électro-aimant dont l’enroulement reçoit du courant du tableau, quand les lampes sont allumées, par la borne B, et qui est branché d’autre part sur la masse.
  - Une palette qui court-circuite la résistance AC en E quand elle est attirée par l’électro.
  - Un fusible, CD, qui est le fusible d’excitation lorsque le montage de l’appareil oblige à supprimer le fusible normal porté par la dynamo, et qui peut être remplacé par une barrette si,, le fusible d’excitation normal subsiste sur la dynamo après montage du régulateur.
  - Montage. — On fixe l’appareil en un point quelconque du véhicule, par exemple près du tableau ou sur la dynamo, de telle façon que le contact avec la masse soit assuré. On réunit la borne B de l’électro au fil de la lanterne arrière, par exemple à son départ du tableau, et l’on réunit les deux bornes A et D aux deux bouts d’une coupure réalisée dans le circuit inducteur.
  - Nous donnons deux exemples de montage : sur la figure 1, nous supposons que l’inducteur a une borne apparente reliée à la borne isolée de l’induit ; dans ce cas, on supprime la liaison, et l’on réunit une des bornes A et D à la borne de l’inducteur, l’autre à la borne de l’induit ; nous supposons que la dynamo est munie d’un fusible d’excitation et nous mettons alors une barrette entre C et D. Dans la figure 2, nous supposons qu’un fusible d’excitation effectue le retour à la masse du circuit inducteur. Il est commode, dans ce cas, d’enlever le fusible d’excitation, de relier l’extrémité de l’enroulement inducteur, qui était réunie au fusible d’excitation, à la borne A, et de mettre à la masse la borne D ; comme on a supprimé le fusible d’excitation, il faut en placer un entre C et D.
  - Les connexions entre le régulateur et l’inducteur doivent être en fil assez gros.
  - Le montage ne présente aucune dif-
  - Fig. 2. — Deuxième exemple de montage.
  - ficulté, mais ce serait une faute de brancher l’électro en dérivation sur les phares ; en effet, dans le service de nuit en ville, le débit des lanternes pourrait faire passer la batterie sur décharge ; en branchant le régulateur sur la lanterne arrière, onestsûr d’avoir le débit maximum dès qu’il y a un éclairage quelconque.
  - Remarquons encore que le circuit de l’inducteur doit se fermer sur celui de l’induit avant le conjoncteur-disjoncteur.
  - Réglage. —• On procède au réglage de la manière suivante : avant d’installer le régulateur, régler le balai auxiliaire de telle façon que la dynamo donne le débit maximum prévu par son constructeur. On monte ensuite le régulateur et l’on essaie plusieurs résistances,pour obtenir, aucune lampe ne fonctionnant, une intensité de charge égale à celle que le constructeur de la batterie a prévue pour elle.
  - Naturellement on peut fignoler le réglage, dans chaque cas particulier, en tenant compte des considérations suivantes : on agit sur les deux intensités dans le même sens par décalage du balai auxiliaire, sur l’intensité réduite seule par changement de la résistance de réglage, et sur l’intensité maximum seule par réglages simultanés du balai d’excitation et de la résistance, à une augmentation de l’intensité maximum correspondant une augmentation de la résistance pour rétablir l’intensité réduite primitive, et inversement. On peut ainsi adapter parfaitement la charge aux durées relatives des fonctionnements de jour et de nuit et à la puissance des lampes, du démarreur et autres récepteurs, pour le plus grand bien de la batterie.
  - D’autre part, le montage de l’appareil ne demandant aucune modification importante au circuit de la voiture, il peut être effectué par tous.
  - G. Gory.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - tw, ACCIDENTS
  - ET RESPJNSABILITÉ
  - Transport bénévole ; nécessité d'une faute pour engager la responsabilité du transporteur. — Collision entre une auto et une voiture d'enfant; questions d'éclairage.
  - La jurisprudence est maintenant Lien fixée en ce qui concerne la responsabilité de l’automobiliste qui transporte à titre purement gracieux une personne dans sa voiture. En pareil cas, le transporteur n’est pas présumé responsable, dans les termes de l’article 1384 du Code civil, de l’accident survenu ; sa responsabilité n’est engagée que si une faute est établie à sa charge par la victime.
  - Nous allons mettre sous les yeux de nos lecteurs deux arrêts très nets qu’il est utile de retenir. Le premier a été rendu le 14 mai 1930 par la Chambre civile de la Cour de cassation ; en voici le texte :
  - « Vu l’article 1384, alinéa 1, du Code civil ;
  - Attendu que la présomption édictée par ce texte à l’encontre du gardien d’une chose inanimée ne peut être invoquée par ceux qui, ayant accepté ou sollicité de participer à titre gracieux à l’usage d’une voiture automobile, connaissaient les dangers auxquels ils s’exposaient volontairement ; qu’ils ne peuvent obtenir de dommages-intérêts du gardien de la chose que s’ils démontrent à sa charge ou à celle de son préposé une faute qui leur soit imputable dans les termes des articles 1382 et 1383 du Code civil ;
  - « Attendu que V... a été blessé, le 15 juin 1926, par suite d’un accident survenu à une voiture automobile conduite par P... et dans laquelle il avait pris place à la suite de l’invitation gracieuse qui lui en avait été faite par celui-ci et qu’il avait acceptée ; qu’il a introduit contre P... une instance tendant à la réparation du préjudice qu’il avait subi de ce chef et uniquement fondée sur les dispositions de l’article 1384 du Code civil ;
  - « Attendu que la Cour a confirmé le jugement faisant droit en principe à cette demande et ordonné une expertise, sous prétexte qu’au moment de l’accident causé par le fait de l’automobile, la voiture était sous la garde
  - de P... et que, ce dernier étant de plein droit responsable, par application de l'article 1384, alinéa l,du Code civil, il n’y avait pas lieu d’exonérer le conducteur à raison de ce que V..., la victime, était un voyageur transporté à titre gracieux ;
  - « Mais attendu que la présomption de l’article 1384 était setde invoquée ; que l’arrêt attaqué en a fait la base unique de sa décision ; «pie si l’éclatement d’un pneumatique a pu, dans les circonstances de fait énoncées par l’arrêt attaqué, n’être pas retenu comme constituant un cas fortuit susceptible de dégager le gardien de l’automobile de la présomption de l’article 1384, dont l’application était uniquement requise, il ne s’ensuit pas davantage à la charge du conducteur la preuve d’une faute caractérisée au sens de l’article 1382, laquelle n’a été ni alléguée, ni démontrée ;
  - « Attendu qu’en statuant comme il l’a fait, l’arrêt attaqué a faussement appliqué et par suite violé le texte susvisé ;
  - « Par ces motifs,
  - « Casse... »
  - Voici maintenant un second arrêt rendu le 14 février 1930 par la cinquième Chambre de la Cour d’appel de Paris :
  - « Considérant que la victime d’un accident survenu au cours d’un transport bénévole ne peut, par application des règles de la responsabilité quasi-délictuelle, dérivant des articles 1382 et 1383 du Code civil, obtenir d’indemnité du conducteur de la voiture dans laquelle elle a été accueillie par pure complaisance que si elle établit, d’une part, l'existence de la faute, même légère, de celui-ci, d’autre part, la relation de cause à effet entre cette faute et le préjudice qu’elle allègue avoir subi ;
  - « Considérant que, le 13 août 1927, L... a offert à titre gracieux aux époux P... de prendre place dans son automobile ; que celle-ci a capoté sur la route de Champrond-en-Gâtine et que la dame P... a été blessée ;
  - « Considérant que la faute génératrice de l’accident a consisté dans l’allure excessive du conducteur en abordant un tournant brusque dont l’approche lui était masquée par des arbres et par des haies ; que le caractère particulièrement dangereux de ce virage, dont il ignorait au surplus l’existence, devait l’inciter à une prudence d’autant plus grande que sa voiture, d’une force de 5 chevaux seulement, portait la charge excessive de trois personnes ; que l’accident ne se serait pas produit, si,se conformant aux prescriptions impératives del’article31,
  - ..... -' —-------------- 10-9-30
  - alinéa 1,du décret du 31 décembre 1923, dit Code de la route, l’appelant était demeuré maître de sa vitesse... »
  - Le 23 novembre 1929, dans la rue principale de Sainte-Catherine-les-Ar-ras, l’automobiliste C... heurtait la dame L..., qui poussait devant elle une voiture d’enfant. C... prétendait qu il avait été aveuglé par les phares d’une auto venant en sens inverse et que, d’autre part, la voiture d’enfant était dépourvue de tout éclairage.
  - Le tribunal civil du Pas-de-Calais a repoussé ces arguments par un jugement du 16 avril 1930, dont voici les motifs :
  - « Attendu que, pour se soustraire à la responsabilité qui lui incombe aux termes de l’article 1384 du Code civil, C... se prévaut tout d’abord de la circonstance qu’au moment du choc, il aurait été croisé par une automobile munie de phares aveuglants, alors que lui-même avait mis ses phares en veilleuse ;
  - « Mais attendu que C... avait le devoir de corner et de s’arrêter dès lors qu’il se trouvait aveuglé par les phares de l’auto venant en sens in- * verse ; qu’en ne le faisant pas, il a commis une faute génératrice de l’accident survenu à la dame L... ;
  - « Attendu que C... fait grief à cette dernière de n’avoir point muni d’un système d’éclairage la voiture d’enfant qu’elle poussait devant elle sur la chaussée ;
  - « Attendu, au surplus, que les voi-turettes d’enfant ne sont pas des véhicules au sens de la loi du 30 mai 1851 et du décret du 31 décembre 1922 ; qu’elles ne sont astreintes ni à l’obligation d’être revêtues d’une plaque, ni d’être munies d’un feu blanc à l’avant et d’un feu rouge à l’arrière ; que, dans ces conditions, C... ne rapporte pas la preuve que la collision soit due ou à la faute d’un tiers ou à celle de la dame L... »
  - C... a donc été condamné à 1.800 fr. de dommages-intérêts.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Renault : Billancourt (Seine).
  - Régulateur de charge T. N. :
  - 14, rue Fallempin, Paris (15e).
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- - 26e Année. — N° 954
  - 25 Septembre 1930
  - (pÜE
  - CHARLES FBROOX
  - ... RtORCEOR.WaEr —
  - Q2 , Rue BOrtP)
  - DÜNOD .EDITEUR. Prri5 vi!
  - SOMMAIRE. — L’école de 1931 : C. Faroux. — Ma Philosophie de l’Industrie : M. Henry Ford, adapté par C. Faroux. — La Construction Automobile et les Réparations : P. Maillard. — Tableau des voitures de Tourisme: Caractéristiques complètes et prix. — Langage automobile: Saint-Miltour. — Les boîtes de vitesses: H. Petit. — Quelques conseils : Crudens. —La suspension sur la voiture moderne : R. Charles-Faroux.— Essai d’une voiture Bugat i 5 lities: H. Petit. — Essai de la 12 CV Chinard et Walcker: M. Chauvierre. — Essai d’une voiture Dclage D 8 : H. Petit. — Essai de la 5 CV Emile Pilain : R. Ctiarles-Faroux. —- Essai d’une voiture Renault « Monastella » : R. Charles-Faroux. — Essai de la 5 CV Sima-StanHard : M. Chauvierre.— Essai d’une Studebaker type «Président»: M. Chauvierre. — Pourriez-vous me dire ?...: The Man who knows.
  - L’Ecole de 1931
  - On recommence à discuter de l’utilité d’un Salon annuel. — Ce qui nous manque le plus, c’est l’esprit de coordination. — Les tendances techniques nouvelles. — Développement des alliages légers. — Le moteur de l’avenir utilisera les combustibles lourds. — La carbu~ ration “ Down-Draft ”. — Progrès dans la suspension. — Le téléréglage des amortisseurs.
  - C’est au moment précis que va s’ouvrir le Salon automobile français de 1930 que nous apprenons la décision de nos constructeurs. Dorénavant, notre Salon sera biennal. De deux années l’une, nous verrons successivement une exposition de poids lourds et une exposition de voitures de tourisme. Donc, en 1931, véhicules industriels seulement.
  - Cette question du Salon — annuel ou non — est de celles qui reviennent périodiquement en discussion. Le seul fait qu’il faille ainsi, de temps à autre, la traiter à nouveau en confrontant toujours les mêmes arguments, a déjà quelque chose de troublant : c’est donc que nous n’avons point de doctrine et que les événements nous mènent. Je n’ai pas qualité pour juger si, en matière politique, l’opportunisme est une directive sage et féconde ; ce dont je suis assuré, c’est qu’il est le pire des maux qui peuvent s’abattre sur une industrie.
  - On ne manquera pas de faire
  - observer qu’après tout, les constructeurs sont maîtres d’agir comme bon leur semble. Certes, et je suis trop partisan de la liberté pour leur chicaner celle-là. Reste à se demander s’ils sont juges clairvoyants de leurs propres intérêts.
  - Car le passé nous a permis certaines constatations. Chaque fois que le Salon de Paris a été supprimé, inévitablement, l’année suivante a marqué une moindre proportion dans l’accroissement de nos ventes, spécialement en matière d’exportations. Ne savons-nous pas, d’autre part, que les Américains pratiquent résolument une politique commerciale diamétralement opposée? Eux multiplient les Salons. Dans le seul premier semestre de 1930, il y a eu aux États-Unis près de cent expositions automobiles ; on sait bien, cependant, que les industriels de là-bas souffrent d’une crise bien autrement grave que celle dont on parle trop chez nous. Je dis « trop », parce que l’ensemble de la production française,
  - pour les sept premiers mois de 1930, dépasse nettement le total correspondant des sept premiers mois de 1929. Je puis citer bien des marques dont les clients se plaignent parce qu’ils éprouvent déjà des semaines et des mois de retard dans la livraison des châssis commandés par eux.
  - Que disent nos constructeurs?
  - L’argument dont on fait toujours état, c’est celui-ci : le Salon nuit à la production ; l’approche du Salon ralentit les affaires ; enfin, l’industriel ne peut admettre la nécessité d’établir chaque année des modèles nouveaux.
  - Ce dernier point est le plus important des trois, le seul même, peut-on dire, puisqu’il détermine les deux autres. L’étude de nouveaux modèles trouble en effet la cadence de production, et, d’autre part, si le client préfère attendre la fin de l’année pour commander une nouvelle voiture, c’est justement parce qu’il sait que le Salon verra naître de nouveaux châssis. Erreur de juge-
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  - ment assurément, car mieux vaut un modèle éprouvé qu’un type qui commence à sortir. Même alors qu’une voiture est absolument au point à l’usine, il n’est pas certain* qu’elle, donnera satisfaction àla majoritédes usagers,qui ne sont pas toujours, ni d’habiles conducteurs, ni des experts dans l’art d’entretenir leur mécanique.
  - Mais aussi, pourquoi vouloir à tout prix présenter de nouveaux modèles à chaque Salon? C’est là qu’est la grande erreur.
  - Chacun sait que Ford a gardé vingt-cinq ans la même voiture, et que son modèle A, établi depuis trois ans, n’a pas dit son dernier mot : chacun sait que Rolls-Royce ou Hispano-Suiza gardent douze et quinze ans le même type de châssis, se contentant, d’année en année, de lui apporter d’incessantes améliorations.
  - Mais prétendre chaque année — chaque année — modifier les caractéristiques, les dessins, la conception même, c’est une périlleuse folie. Tout le monde en est d’accord, et, quand je demandeaux intéressés pourquoi ils persistent dans ce défi au bon sens, ils me répondent : « Ce sont les agents qui le demandent ».
  - Je pense que les agents ont bon dos. Les agents sont avant tout des commerçants, qui connaissent leur intérêt. Leur intérêt, c’est
  - de satisfaire le client ; il est impossible de le satisfaire avec un châssis qui n’a pas été longuement et publiquement éprouvé. Tel modèle qu’on verra à Paris n’a été décidé qu’en mai ou juin, parfois juillet même. On prend des commandes, qu’on livrera, comme toujours,-—-et on ne saurait faireautreinent,— avec de longs mois de retard, et, quand le client aura sa voiture, les mécomptes commenceront. Encore une fois, il faut au moins un an pour la mise au point de la production et de la qualité chez le constructeur, et il faut encore au moins un an avant que les milliers de voitures livrées aux
  - clients aient permis au constructeur de se faire une documentation sérieuse.
  - Comment font donc les Américains, m’objectera-t-on, qui — Ford à part — changent constamment leurs modèles? Mon Dieu ! il faut comparer des choses comparables : c’est moins le temps qui compte que le chiffre de production. Buick peut sortir deux nouveaux modèles par an, puisque chacun a déjà été exécuté à cent mille exemplaires, ce qui permet tout de même d’amortir un outillage.
  - D’autre part, se leurre-ton de l’idée qu’avec un Salon tous les deux ans, on empêchera toute activité inventive de se manifester autrement qu’à date fixe? Outre qu’une telle diminution créatrice serait bien regrettable, c’est se méprendre étrangement que de l’escompter.
  - Une suggestion
  - Que faire? Je me permets de suggérer un moyen.
  - La triplette Louis Renault, Citroën, Peugeot produit, à elle seule, 75 p. 100 de la production française. Que ces trois maisons, que leurs chefs se mettent d’accord pour établir chaque année, en commun, un programme, caractéristiques et prix. Qu’ils s’accordent également à ne sortir qu’aux mêmes époques de nouveaux modèles, et le pire danger sera conjuré. On ne voit pas en
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  - effet de quel droit, ni par quels moyens, on empêcherait une maison à petite production de sortir autant de nouveaux modèles qu’il lui plaît. Le but que poursuit une grande production — abaissement des prix, accroissement de la qualité par perfectionnement d’un type — n’est pas le but qui convient à telle ou telle maison française qui, elle, n’a pas à envisager la seule quantité.
  - Si la décision de ne faire un Salon que tous les deux ans avait été prise isolément par les Français, elle eût constitué un redoutable péril. Mais on m’assure que cette décision est prise en accord avec les Anglaiset que,dorénavant, quand il y aura Salon industriel à Paris, il y aura Salon tourisme à Londres, et inversement. C’est quelque chose assurément : quelque chose qui profite surtout aux Anglais. En somme, jusqu’à présent, en dépit de l’immense production américaine, Paris demeurait toujours la Mecque de l’automobile. Paris donnait le ton, créait une école, consacrait tel ou tel progrès. Dorénavant, il y aura Paris et Londres.
  - Nous étions généraux : nous devenons caporaux.
  - Huit-cylindres et culasses nouvelles
  - On va dresser un bilan rapide de la production 1931. Les lecteurs et abonnés de La Vie Automobile trouveront par ailleurs, soit dans
  - ce numéro même, soit dans ceux qui le suivront, des études très poussées sur les divers problèmes à l’ordre du jour. Ici, on sera plus bref : c’est d’un tableau d’ensemble qu’il s’agit.
  - Les moteurs continuent d’accroître le nombre de leurs cylindres ; onavait vu douzecylindres en 1929 (Voisin) ; on verra seize cylindres en 1930 (Bugatti et Cadillac). Tendance excellente, et qui gagnera rapidement des adeptes. Moteurs en V, nécessairement : ce n’est pas tant l’encombrement qui gêne pour un douze ou seize-cylin-dres en ligne, ce sont les vibrations du vilebrequin.
  - La bataille continue entre les diverses formes de chambre d’explosion. La culasse llicardo apparaît déjà comme une vieille école (celle de la turbulence) et il faut impartialement reconnaître qu’elle n’a point justifié les espoirs qu’on avait d’abord fondés sur elle. On avait dit, vous vous en souvenez : la turbulence accélère la vitesse d’inflammation et supprime la « détonation » (cogne-ment). Je crois bien que la turbulence est simplement un moyen de réaliser un mélange homogène. La nouvelle école vise à commander, à contrôler la température de la portion de charge gazeuse qui s’enflamme la dernière, par le moyen d’un rapport élevé de surface à volume (pour la culasse). En fait, des culasses ainsi établies ont permis d’employer couramment des compressions de l’ordre de 5,8 (pour moteurs de service courant). On trouvera dans ce même numéro une étude de la nouvelle culasse Hewitt, que je crois assurée d’un grand avenir. En fait, nous en étions demeurés depuis vingt-cinq ans sur les mêmes vues concernant la combustion, et les récentes expériences faites prouvent que bien des idées doivent être revisées.
  - Partout, accroissement des diamètres de soupapes. Notons en passant que le moteur en V — qui
  - Fig. 3. — Le moteur douze cylindres Voisin.
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- - finira par s’imposer en grosses voitures comme il s’est imposé en aviation — permet, avec des soupapes d’axe horizontal, une bien remarquable forme de chambre de compression. On sait que toutes les soupapes reposent sur leurs sièges, soit à 30°, soit à 45°. Notons que, cette année, le siège à 30° a gagné beaucoup de terrain ; la surface de passage des gaz est donc légèrement augmentée encore. La grosse bataille continue encore pour les ressorts de soupapes. Les spécialistes se trouvent ici devant de terribles exigences, à raison de l’incessant accroissement des vitesses de rotation. Rien ne sert de se lamenter : qu’on le veuille ou non, les moteurs tourneront de plus en plus vite, et je ne suis même pas éloigné de penser qu’un haut régime angulaire est le meilleur signe de progrès pour un moteur. Les Américains eux-mêmes, en dépit de toutes leurs résistances, ont dû y venir. On trouve couramment dans leurs catalogues l’affirmation que tel ou tel de leurs moteurs tourne à 3.600 tours. Au surplus, les tours en soi ne signifient pas grand’chose si on ne spécifie pas la valeur de la course de piston ; la vitesse de rotation n’est pas ce qu’il faut craindre, et on a d’autres soucis avec les forces alternatives. Expérimentalement, un bon critérium paraît celui-ci :
  - comparer en prise directe la vitesse linéaire du piston à la vitesse d’avancement de la voiture.
  - Exemple : un-moteur de 100 millimètres de course, tournant à 3.000 tours-minute, entraîne la voiture à 90 kilomètres-heure.
  - Vitesse linéaire du piston :
  - 3.000 X 2 x 0,100
  - -----------------.— = 10 m.-sec.
  - 60
  - Vitesse d’avancement de la voiture :
  - 90.000
  - ' ........... = 25-9-30
  - Le rapport des vitesses est donc
  - 10
  - — = 0,4. Autrement dit, la vi-25
  - tesse du piston est égale à 40 p. 100 de celle de la voiture.
  - Dans Vétat actuel de la construction et de nos connaissances (sauf pour voitures de course), je considère qu’on ne doit pas dépasser ce taux : 40 p. 100.
  - Curieuse coïncidence : c’est la valeur qu’on trouve sur la nouvelle Ford comme sur la nouvelle-Rolls-Royce, de même qu’on la retrouve chez Mathis, chez His-pano-Suiza, chez beaucoup d’autres. Il semble donc que l’expérience de chacun a assuré les mêmes conclusions.
  - Les métaux légers
  - L’accroissement des rendements qu’il nous faut poursuivre toujours, non seulement à raison de l’économie de carburant, mais surtout en vue de la diminution des poids, ce qui procure de bien autres économies, fait que le chimiste a dû intervenir pour la création de nouveaux métaux (pistons et bielles). D’un côté, on a présenté un aluminium à haute teneur de silicium, qui bénéficie d’un coefficient de dilatation extraordinairement faible (suppression du claquement par montage du piston avec jeu infiniment ré-
  - = 25 mètres-seconde.
  - 3.600
  - Fig. 6. — L’arrivée de Dreyfus, gagnant sur Bugatti le Grand Prix de Monaco.
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  - duit) ; d’autre part, des alliages au tungstène ont révélé un intérêt comparable. Enfin, Rolls-Royce a récemment mis au point un nouveau métal, l’hyduminium, qui commence à paraître chez nous par les soins de Debard et qui à la légèreté spécifique de l’aluminium joint les avantages d’une résistance qu’on n’eût jamaispensé pouvoir atteindre avec un métal léger.
  - Si ces nouveaux métaux sont employés assez volontiers quand il s’agit des pistons, le constructeur marque plus de circonspection dès qu’il est question de les employer pour les bielles. Je pense que certains mécomptes imputables au duralumin expliquent cette attitude réservée. Le cas est fréquent d’une idée, bonne en soi, et qui cependant échoue dans ses premières applications, parsuite d’une insuffisante adaptation des matériaux. Le fâcheux est qu’on risque un jugement irréfléchi. R fallait dire : « La bielle légère est désirable, mais le duralumin n’est pas ce qui convient. Continuons de poursuivre la bielle légère, mais essayons de nouveaux alliages ».
  - Même dans une usine, ce raisonnement de bon sens ne s’impose pas toujours, surtout devant les conseils d’administration. Une
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  - cause juste triomphe toujours cependant, mais le premier échaudé a souvent cédé la place à d’autres qui seront plus heureux parce que l’échec de l’initiateur les a, quand même, guidés et servis. C’est l’histoire de la bielle moderne. Nous ne tarderons pas à voir toutes nos bielles constituées de métaux légers et résistants.
  - Vers le Diesel
  - Il nous faut bien parler, puisque nous en sommes sur la question d’une meilleure utilisation, des carburants spéciaux dits « supercarburants » qu’on trouve aujourd’hui couramment sur nos routes. Ils sont constitués de mélanges d’essence courante de tourisme avec, soit des essences de la série aromatique qui possèdent naturellement un pouvoir antidétonant, soit du benzol. Parfois on ajoute à faible dose un spécifique antidétonant. De ces supercarburants, « Esso » fut le premier à se diffuser, bientôt suivi par « Pégase » et « Azur ». Cette dernière, on le devine, est colorée en bleu, Pégase en vert, Esso en rouge. Je suis partisan déterminé de ces essences : leur emploi est quasi indispensable sur un moteur à haut rendement de
  - compression élevée ; il demeure toujours intéressant, même sur une voiture populaire ; ces carburants coûtent un peu plus cher en volume, mais on en consomme un peu moins, le gicleur n’ayant pas à être changé. Tout compte fait, leur emploi n’est pas plus dispendieux, car le moteur s’en trouve mieux. Je vois des conducteurs de taxis, propriétaires de leur voiture, qui emploient exclusivement ces supercarburants et y trouvent un avantage réel.
  - Cependant, il faut bien dire — et répéter — que de plus en plus nous allons vers l’utilisation des combustibles lourds (mazouts ou gasoils) et qu’on peut prédire en toute certitude qu’un jour viendra assez vite où les moteurs emploieront le cycle Diesel.
  - En quoi ce cycle diffère de celui de Beau de Rochas, universellement appliqué à l’heure actuelle, c’est ce qu’expliquent clairement les huit schémas successifs ci-dessous. Un Diesel aspire et comprime de l’air pur : c’est en fin de compression qu’on introduit le combustible, lequel s’enflamme spontanément sous l’influence de l’élévation de température amenée par la compression rapide.
  - Rappelons brièvement les avantages universellement consentis
  - ------------------------------------------------------------------------------------------------------s
  - Fig. 7. — Comment fonctionne un Diesel.
  - 1. Piston au point mort haut : la soupape d’admission va s’ouvrir. .
  - 2. Piston au point mort bas : la soupape d’admission, ouverte pendant toute la course descendante, a permis au cylindre de se remplir d air.
  - 3. Dès que le piston commence à remonter, un peu après le point mort bas (30° environ de retard à la fermeture), la soupape d’admission se ferme et le piston comprime l’air admis.
  - 4. Quand le piston est à environ 35° à 40° du point mort haut, le combustible jaillit par l’injecteur et s’enflamme spontanément, car la compression a notablement élevé la température de l’air (350° à 400° centigrades).
  - 5. Au point mort haut, l’injection cesse, la combustion continue. Le maximum de pression, qui peut atteindre 80 à 90 kilogrammes par centimètre carré, est réalisé peu après le passage du piston au point mort haut.
  - 6. Course de travail : la combustion continue et les gaz chauds chassent le piston vers le ba6.
  - 7. La combustion s’achève ; un peu avant que le piston n’atteigne le point mort bas, la soupape d’échappement s ouvre et les gaz
  - brûlés s’échappent. ,, , „
  - 8. Le piston remontant achève de chasser les gaz brûlés au dehors, la soupape d échappement se ferme ; tout est prêt a recommencer comme en (1), suivant le même cycle.
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  - Fig. 8. — Schéma d’un carburateur « Down-Draft ».
  - A, gicleur.
  - B, capsule barométrique.
  - C, soupape fermant automatiquement l’arrivée d’essence en cas de baisse anormale de la pression de graissage.
  - D, débit direct connecté avec le papillon pour le départ à froid.
  - au moteur Diesel. Je suis désolé d’employer ce terme de moteur Diesel que rien ne justifie, sinon une propagande habile et acharnée de l’Allemagne en faveur de l’inventeur Rudolf Diesel, né, élevé, instruit à Paris. Le premier homme qui ait réalisé le moteur à combustion avec introduction du combustible dans l’air comprimé est un Français nommé Gardie. D’autre part, il n’y a absolument rien de commun entre les moteurs dits Diesel construits aujourd’hui et les revendications fondamentales des brevets Diesel de 1892. Nous ne savons pas honorer nos grands hommes : même pour le cycle actuel de Beau de Rochas, ingénieur français, on parle toujours à l’étranger du cycle Otto. Or, l’antériorité de Beau de Rochas, qui a réduit à nullité les revendications postérieures, a été proclamée par un tribunal allemand. Nous avons donc tout ce qu’il faut pour notre propagande, mais nous ne savons pas nous en servir. 11 y a au ministère des Affaires étrangères un service de propagande qui considère avoir fait son devoir quand il a envoyé en Amérique nos comédiens, jios conférenciers ou un joueur de tennis. C’est quelque chose ; ce n’est pas tout. Quoi de surprenant si, dans le monde, en dépit d’une
  - œuvre prodigieuse, les Français prennent toujours figure d’amusants bavards?
  - Qu’on veuille bien excuser cette parenthèse. J’énumère les avantages du cycle Diesel. Hé oui, je continue à dire « Diesel », parce que je suis impuissant à rétablir la vérité.
  - 1° Pas d’équipement électrique (magnétos, bougies, distributeurs et fils, etc.).
  - 2° Économie marquée, 25 p. 100 en moins en poids, et d’un carburant qui coûte bon marché. Tout compte fait, le cheval-heure avec Diesel ne coûte guère plus d’un quart de prix du cheval-heure avec essence de tourisme suivant cycle ordinaire.
  - 3° Plus rustique, moins délicat que le moteur habituel.
  - Cei tes, il y a des inconvénients : le poids d’abord. Le Diesel mettant en jeu des compressions élevées, il faut aux cylindres et pistons des parois plus épaisses. D’autre part, on n’a pas le droit de dire que le Diesel ait résolu pleinement, au moment où j’écris, la question de la souplesse de marche. Mais ce sont là des critiques simplement actuelles, dont l’objet disparaîtra rapidement. Déjà on a construit un moteur d’aviation Diesel pesant 1.400 grammes au cheval.
  - En matière automobile, on a déjà réalisé pas mal de Diesel à allure rapide. De ce nombre, le Maybach, le Climax-Mac Carthy, l’Atlas-Imperial, le Cooper-Bes-semer, le Treiber, le Buda, le Beardmore, le Junkers, le Mer-cédès-Benz, le Daimler, le Bosch-Arco, le Bonauder (deux pistons, deux temps), le Magdeburger, etc. On a atteint dernièrement sur certains Diesel d’expérience des régimes de2.400tours-minut,e. Enfin, pour terminer sur une donnée précise, une voiture automobile d’un type courant employant du gas-oil (qui coûte aux États-Unis quatre sous le litre) a couvert Columbus-Harrisburg, soit 1.000 kilomètres (très sensiblement'), avec moins de 100 litres de carburant.
  - Tout ceci légitime la considération d’abord exprimée : le cycle Diesel est assuré d’un bel avenir dans le domaine automobile.
  - Carburation par en dessus
  - Les visiteurs du Salon trouveront sur les châssis 1931 de nombreuses applications d’un nouveau mode d’alimentation qui nous est arrivé d’Amérique sous le qualificatif de Down-Draft (littéralement : courant vers le bas). Certes, l’idée de disposer le carburateur au-dessus de la tuyauterie d’admission n’est pas neuve (on en pourrait citer des applications remontant à plus de vingt ans), mais la chose est fréquente. Une invention qui n’a pas réussi n’est point de ce fait une invention sans valeur ; ceci prouve simplement qu’elle arrivait avant son heure. Mais les voitures de course ont fait souvent usage de carburateurs inversés, avec succès ; d’autre part, la place manque souvent sous le capot, à l’endroit où on plaçait jusqu’ici le carburateur. Il n’y avait que des avantages à le monter directement au-dessus de la tuyauterie d’admission.
  - Nous reproduisons ci-contre (d’après le Bulletin de la S. A. E,) un schéma montrant le type du carburateur « Down-Draft ». On note que l’orifice du gicleur A est au-dessous du niveau de l’essence dans la cuve. En B est un diaphragme métallique (capsule barométrique), dont le fonctionnement est contrôlé par la pression de circulation de l’huile dans le moteur, et provoquera la fermeture du clapet C dès que cette pression de graissage tombera au-dessous de la valeur convenable, d’où impossibilité d’avarie grave; Alors, comment partir à froid quand il n’y a aucune pression d’huile? Pour le départ, un pointeau D est ouvert et le carburant peut alors être aspiré directement de la cuve.
  - L’avantage du « Down-Draft » sur le type habituel « Up-Draft » (courant vers le haut) découle essentiellement du fait que là colonne de mélange s’écoule par gravité.
  - Disons qu’on a relevé, sur un même moteur muni successivement d’un carburateur courant et d’un carburateur « Down-Draft », un gain dans la puissance qui est de 10 p. 100 environ.
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  - Fig. 9. — La douze-cylindres Voisin surbaissée. (Cliché Illustration.)
  - 11 existe au Salon actuel divers types de carburateurs, français ou étrangers, réalisant la nouvelle carburation. Ils feront l’objet de descriptions ultérieures.
  - Transmissions
  - En matière d’embrayage, le principe n’est pas atteint. L’immense majorité demeure attachée au disque unique, qui constitue d’ailleurs un excellent appareil. Il n’empêche qu’on doive mentionner certaines recherches, comme celles dont a fait l’objet la transmission de la nouvelle Daimler anglaise. A noter toutefois qu’on se préoccupe davantage d’assurer une bonne ventilation du carter d’embrayage ; le vide créé en effet par la rotation au voisinage du centre amène parfois de fâcheuses aspirations d’huile de graissage.
  - Mais c’est surtout en ce qui concerne les boîtes d’engrenages que l’imagination des inventeurs s’est exercée. Je puis ici être bref, car ce même numéro de La Vie Automobile contient précisément une étude détaillée d’Henri Petit sur les nouveaux changements de vitesse, ou plutôt sur les progrès et perfectionnements qui ont été récemment apportés à la boîte classique. Voici le cas d’un travail énorme et difficile qui risque de passer inaperçu aux yeux du public, parce que rien ne le trahit extérieurement. On demande toujours : « Qu’y a-t-il de nouveau? »
  - Mais, le plus souvent, l’interrogateur n’est pas capable de comprendre la nature d’un grand progrès réalisé.
  - Il est curieux de voir comment la construction revient parfois, en majorité, vers des solutions qui, après avoir tenu le haut du pavé, semblaient abolies à jamais. Tant il est vrai que tout ce qui regarde l’établissement d’une voiture automobile est complexe, soumis à des conditions contradictoires. Que ces conditions varient quelque peu et on est amené à reprendre une étude. Comment n’être pas frappé du vigoureux retour offensif de la transmission dite « tout par les ressorts », ceux-ci (arrière) assurant la poussée comme la résistance au couple? Les routes sont devenues meilleurs les ressorts se sont améliorés et la solution permet un gain sensible dans le poids non suspendu, puisque disparaît tout le carter central entourant l’arbre de transmission.
  - Mais, parallèlement aussi, les joints de cardan (la transmission qui demande tout aux ressorts nécessite deux joints de cardan au lieu d’un seul) ont vu leur technique comme leur construction progresser remarquablement. C’est un peu la conséquence des nouvelles recherches concernant les voitures à rouesavantmotrices, qui consolident cette année leur excellente position. Nous y venons, nous y venons doucement, mais sûrement.
  - En matière de freinage, question essentielle de sécurité, la doctrine est sûre à présent, mais n’est pas toujours convenablement appliquée. Les garnitures de frein, Ferodo, Flertex, etc., ont fait tout leur devoir et permettent des actions irréprochables ; le servofrein accentue sa position favorable, mais ce sont là questions fréquemment traitées dans ces colonnes. Je n’y reviens que pour mentionner que, cette fois encore, La Vie Automobile a aidé au triomphe d’une bonne cause.
  - En roues, je constate un mouvement en faveur de la roue à rayons. Celle à disque plein, si économique, manque assurément de rigidité latérale et sera de moins en moins appliquée sur les voitures puissantes et rapides : d’autre part, Rudge-Whitworth, maître en ce département, sort une nouvelle rolie à rayons, moins coûteuse que le type connu. Il est hors de doute que la façon dont la roue de Ford a tenu sur les châssis série A a puissamment aidé ce retour de faveur de la roue à rayons.
  - Les châssis accentuent encore leur hauteur et même leur épaisseur ; on comprend de mieux en mieux la nécessité d’un châssis indéformable et on constate de nombreuses applications du croisillon en X armant l’ensemble et qu’on vit d’abord chez Delage. En suspension, où personne — jamais je ne comprendrai pourquoi — ne se rallie à la solution Bugatti, encore que celui-ci soit prêt à abandonner ses droits comme il l’a fait pour d’autres inventions, on demeure classique, mais notons que les ressorts ont de moins en moins de flèche, de plus en plus de largeur. On finit le tout par les amortisseurs, eux aussi en notables progrès. Repusseau sort un téléréglage habilement compris, qui permet, même en roulant, et par une manœuvre rapide, le réglage ad hoc de la suspension. Pour l’avant, on a vu que, sous l’effet d’une dénivellation ou d’un brusque coup de frein, la torsion provoquée est telle que l’angle de chasse peut devenir négatif, ce qui rend la direction folle. Grave danger, contre lequel il semble que
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  - Fier. 10.— Moteur sans soupapes et boîte de vitesses à quatre vitesses silencieuses et commande sous le volant de Henriod.
  - le meilleur remède soit le montage de bielles entre l’essieu et l’avant du châssis (appareil Shimex).
  - Une chose frappante, c’est le triomphe marqué, qui semble définitif, du « Silentbloc ». Cet assemblage,que nousavons décrit autrefois et dont nous avions présenté tout l’intérêt, est adopté sur la majorité des nouveaux modèles,et tous ceux qui l’emploient s’en déclarent ravis. Que de soins de graissage en moins pour l’automobiliste! Les ingénieurs du «Silentbloc » ont même réussi à
  - établir un cardan sur le même principe. Adieu les claquements de transmission : nous les verrons disparaître sans regret.
  - En carrosseries, progrès considérables, aussi bien chez le carrossier de luxe que chez le constructeur lui-même qui établit ses caisses en série. Talbot a montré la bonne voie, aujourd’hui suivie par tous. Les gros producteurs : Renault, Citroën, Peugeot, Ma-
  - this,Chenard-Walcker,Berliet, etc., présentent des carrosseries ravissantes, élégantes et confortables. On l’a enfin compris : une voiture bien carrossée se vend toujours avec facilité. Et on a compris également qu’il est possible de concilier le confort et l’élégance.
  - Dans cette victoire des carrossiers français, nous n’oublions point ceux qui furent les vrais pionniers. C’est Weymann d’un côté, Gabriel Voisin de l’autre.
  - On le verra : c’est encore un beau Salon, qui accentue la position favorable des nôtres sur le marché international. Je souhaite toutefois qu’on uniformise les dimensions de pneus ; je crois savoir que nos trois plus grands producteurs s’y emploient activement.
  - L’industrie française a heureusement traversé une période de crise générale : elle a moins souffert que sa grande rivale, l’industrie américaine. Souhaitons qu’on sache, comme il convient et comme c’est possible, mener la bataille commerciale avec le même succès qu’on a remporté dans la bataille technique.
  - Fig. 11.
  - Torpédo sport sur Alfa Romeo.
  - G. Faroux.
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  - Ma Philosophie de l’Industrie
  - par Henry FORD
  - Ce que pense M. Henry Ford, pas plus que ce qu'il fait, ne saurait nous laisser indifférents. Il s'agit ici d'une personnalité, dont on peut aimer ou ne pas aimer les tendances, mais dont on ne saurait méconnaître l'action, qui est considérable.
  - Henry Ford, qui, depuis sa prodigieuse fortune, a manifesté une certaine tendance à philosopher, en prenant texte de sa propre et merveilleuse aventure, a accordé à la revue américaine Forum une interview intitulée par lui-même : Ma philosophie de l’industrie. Nous en donnons ci-après la traduction.
  - M. HENRY FORD DIT :
  - On ne peut nier le fait que la vie semble se compliquer de plus en plus. Mais en est-il vraiment ainsi ? Ne convient-il pas plutôt de dire qu’on nous demande des décisions plus rapides qu’autrefois ? Les nouveaux moyens de transport et de communications apportent un changement total dans le futur de l’homme. Les perspectives sont agrandies. L’homme voyage et voit davantage ; il prend contact avec de nouveaux peuples et accomplit de nouvelles choses. Mais je me demande si, avec toute cette rapidité dans nos activités quotidiennes, on pense davantage.
  - La méditation est le plus dur travail qui existe, et c’est probablement laraison pour laquelle on voit si peu de gens s’y livrer.
  - S’il était possible d’enseigner d’abord la façon d’arriver à penser, et ensuite de penser, beaucoup de choses deviendraient possibles.
  - Il est facile d’avoir des idées. Mais quelles sont-elles et quelle est leur valeur? Le fait d’avoir une idéa n’est pas penser. Penser ne consiste pas à simplement s’étonner. Se tracasser n’est pas penser. Ecouter attentivement afin de saisir et de se rappeler une chose qui vous est offerte par la sagesse même n’est pas penser. Nous possédons tous l’intelligence, car l’intelligence est la faculté de
  - réception, mais nous pensons peu.
  - Penser crée ou analyse. L’intelligence saisit les grandes lignes d’une chose. La pensée la divise en ses éléments, qu’elle analyse et reconstitue de nouveau. On sent toutefois — sans tenir compte du fait qu’à l’heure
  - M. Henry FORD.
  - (D'après une caricature américaine).
  - actuelle chaque chose est arrivée au meilleur point permis par les circonstances — qu’à dater de ce moment une ère nouvelle est susceptible de naître si les constituants humains nécessaires à cette nouvelle ère en décident ainsi. Le plus qu’on puisse espérer maintenant est peut-être d’arriver à la conviction que, en tant que peuple, nous n’avons pas beaucoup pensé. Si nous croyons que nous avons pensé et découvrons ensuite qu’il n’en est pas ainsi, le choc résultant
  - de cette découverte peut nous rendre service.
  - Les secrets de la vie appartiennent au penseur. Penser constitue le travail de creuser jusqu’aux fondations en utilisant les connaissances acquises. Penser exige des faits, et on trouve les faits en creusant. Celui qui a amassé partie de cette richesse est bien outillé pour vivre.
  - Après tout, nous ne créons naturellement jamais quelque chose de vraiment nouveau. Nous découvrons uniquement une chose qui a déjà existé. Nous savons quand nous avons atteint la vérité. Nous nous trouvons dans la bonne route de la vérité lorsque les choses que nous faisons rendent l’homme un peu plus libre qu’il ne l’était. Nous pouvons également savoir si nous sommes sur la bonne voie en examinant ce que sont nos motifs. Des erreurs peuvent certainement être commises avec les meilleures intentions du monde, mais la direction générale est juste si le motif est juste. Nous pouvons être parfaitement sûrs de ces choses. Ces principes entourent la base même de la vie.
  - Choses justes faites à l’envers. — Il nous arrive parfois de faire tout le contraire de choses justes. Comme la méthode est fausse et que l’ennui commence immédiatement par suite des mauvais résultats, les gens en viennent rapidement à conclure que le tout est faux. Ils veulent tout faire disparaître. Ils veulent renverser tous les rouages de la vie politique et sociale. Si c’était la vraie chose à faire, il faudrait la faire. Rien ne devrait nous coûter pour que la chose soit faite convenablement.
  - Notre découverte de la vérité sera l’une des grandes surprises de l’expérience de l’humanité. Quand la vérité apparaît quelque part, nous sommes grandement surpris de constater combien nous en avons approché sans la reconnaître et de constater les petits changements qu’il y a lieu de faire
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  - dans notre manière extérieure d’agir.
  - Les expériences nous arrivent plus vite qu’autrefois, aussi bien dans le monde industriel que dans la vie domestique. Beaucoup de gens considèrent ces changements comme étant un signe que le monde va de mal en pis. Je n’en crois rien : je pense que nous sommes dans' le bon chemin et que nous devrions apprendre à interpréter notre nouvelle existence au lieu de protester... Nous pénétrons dans une nouvelle ère. Les anciens points de repère ont disparu. Nos nouvelles pensées et nos nouveaux accomplissements nous apportent un monde nouveau : un ciel nouveau et une terre nouvelle, aspiration des prophètes depuis un temps immémorial. Bien des choses s’y trouvent déjà, mais je me demande si nous nous en apercevons.
  - Je n’ai aucune sympathie pour les personnes qui croient que le monde est de plus en plus mauvais. Nous faisons naturellement tous des erreurs, mais nous en profitons. Ce n’est que lorsque nous corrigeons ces erreurs que nous changeons de voie et revenons sur la grande route que nous progressons. Les automobiles que l’on fabriquait il y a quinze ans ne nous donnent plus satisfaction. Nous avons été de l’avant, et nos besoins ont évolué. Il nous faut davantage : nous voyons un horizon plus élargi, un meilleur type de civilisation, et, soit que vous supposiez que nous en sommes la cause première, ou qu’une destinée plus sage nous force à accepter ce qui convient le mieux à notre bien-être, il importe peu. Le fait est là, nous devons le reconnaître et y conformer notre manière de vivre.
  - A leur base, les choses sont naturellement très anciennes. Rien d’utile ne se perd. Si un groupe de têtes légères s’imagine avoir trouvé une nouvelle moralité et s’il réussit à s’attirer d’autres groupes de têtes légères par ses livres, ses ouvrages et son étrange philosophie, des gens sérieux inclinent à croire que la vieille moralité n’existe plus. Ils disent que le vieux genre de bonté a disparu. La position ainsi prise est plutôt fausse et ne cause que des tourments inutiles.
  - Il n’y a rien de nouveau en dehors d’une nouvelle appréciation, d’une nouvelle compréhension, ce qui résulte de l’expérience, et le résultat de l’expérience ne peut être que le caractère. Je crois que nous ne sommes ici qu’en vue d’acquérir de l’expérience et de former notre caractère. Bien que nos débuts aient été faibles, nous ajoutons chaque jour à notre somme totale de
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  - connaissance de la réalité ces choses éternelles dont se compose la vie. Je crois que notre individualité consciente ne se perdra jamais. Quelle que soit la sphère mentale dans laquélle nous habitions, nous aurons toujours pleine conscience de notre droit de naissance de penser, et chaque expérience perfectionnera notre caractère.
  - Il existe malheureusement au moment actuel le prétexte d’un préjudice curieux contre toute tendance à envisager la vie par l’admission de lois ou valeurs morales. Comme beaucoup d’autres expressions, le mot « morale » a été rétréci dans sa signification, de telle sorte qu’il est employé dans un sens tout à fait opposé. Mais, si l’on considère la loi morale comme uniquement la loi de l’action juste ou de la vérité, elle diffère totalement d’« essayer d’être bon ». L’univers va dans une certaine direction, et, quand vous le suivez, cela est de la « bonté ». Si vous ne le faites pas, votre expérience vous sert d’avertissement.
  - Il y a une immense différence entre un homme statiquement bon et un homme dynamiquement bon. Dans le premier cas, il est uniquement bon négativement, et, dans l’autre, il est bon pour quelque chose, et il met cette bonté à profit. Il fait quelque chose pour l’humanité. Nous ne pouvons faire aucun progrès si nous le nions. Notre but ne peut être d’atteindre une sorte quelconque de bonté qui est en dehors de la vie elle-même, mais l’acquisition d’une droiture inhérente, physiquement, mentalement, spirituellement, afin de permettre le fonctionnement efficace de cet instrument complexe que nous désignons sous le nom de société. Le vrai chemin est le seul chemin. La droiture d’une attitude ou d’une méthode s’étend à toutes leurs dépendances. La droiture dans la mécanique et la droiture dans la morale sont les mêmes à leur base et ne peuvent être séparées.
  - Matière et esprit. — Je ne fais aucune différence entre la matière et l’esprit. Ce sont des degrés différents de délicatesse du même objet. L’une convient à l’autre par ses ascendants et ses descendants, et les deux en bénéficient mutuellement.
  - La pauvreté, l’injustice et les besoins du monde vont-ils nous obliger à adopter cette loi de relations plus élevées? Dans ce cas, c’est heureux pour nous. Quand nous parlons de « moralité en progrès », nous voulons dire que l’homme maintient son contrôle sur la situation, au lieu d’être accablé par la situation. Nous voulons dire qu’il devrait mouler le progrès
  - sur notre plus haute conception de ce qui est juste entre homme et homme et de ce qui peut profiter au bien commun, et ne pas consentir simplement à se laisser déformer moralement par la pression que le progrès fait sur lui.
  - La moralité consiste uniquement à faire convenablement une chose de la meilleure façon. C’est une vue plus grande et plus longue appliquée à la vie. Dans son ensemble, le monde est parfaitement susceptible de réception à cette implication du progrès, et nous attendons tous de nouvelles manifestations de son fonctionnement, lesquelles sont incidemment plus nombreuses aujourd’hui qu’elles ne l’ont jamais été à tous les âges de l’humanité. Quel que soit le nom que nous lui donnions, cette vue tend sûrement à être pratiquement reconnue. Nous savons une chose sur la loi universelle : c’est qu’elle opère pour nous si nous le voulons, contre nous si cela est nécessaire, — mais elle opère.
  - Je crois en outre que l’application de cette loi est nécessaire au succès commercial. De même qu’une fabrique propre, des outils propres, des jauges exactes et des méthodes précises de fabrication produisent une machine efficace, travaillant aisément: de même, une pensée claire, une vie saine, des transactions nettes favorisent heureusement une vie industrielle ou domestique, la laissant couler doucement et utilement au profit de tous les intéressés. J’ai toujours été surpris de constater combien peu de gens se rendent compte de ce fait important. Beaucoup sont attirés par des substitutions tapageuses, des imitations, alors qu’ils auraient pu se procurer l’authentique pour la même somme d’argent ou de temps et, fortsouvent, pour beaucoup moins.
  - Tout le monde industriel souffre de nombreuses pratiques défectueuses que nous nous refusons d’employer ou de tolérer. Il doit y avoir substitution de vraies méthodes, de vrais motifs, d’idéal réel de service. Je ne fais.pas de sentiment à ce sujet, c’est debonne guerre. Un mot a été prononcé, qui éclaire la question : '< Cherchez d’abord le royaume de Dieuetsapuretéd’esprit, et vous obtiendrez toutes ces choses. » Ceci est extrait du Sermon sur la Montagne. Cela semble religieux, mais ce n’est qu’une exposition exacte de faits. Cela ne signifie pas autre chose que le règne, le gouvernement, la loi des plus hautes relations. Suivez ce droit chemin, faites-en la base de votre travail, et vous aurez le monde — un monde sans pauvreté, sans injustice, sans besoin.
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  - U n’y a pas d’âge des machines.
  - — Autre chose, c’est une erreur de croire que nous vivons à l’âge des machines. C’est un de ces sophismes lancés par ces gens qui ne comprennent pas les changements fondamentaux de notre civilisation. Ils prophétisent toutes sortes de choses parce que, depuis des siècles, nous avons libéré les hommes et leur avons donné le moyen de vivre plus largement. Nous ne vivons pas dans l’âge des machines, nous vivons dans l’âge de la force. Cet âge a de grandes possibilités, qui dépendent de notre façon de l’utiliser. On peut naturellement en faire abus. Mais l’humanité peut aussi en faire largement son profit.
  - C’est ici que la loi morale, ainsi dénommée, intervient. La force doit être employée convenablement, sinon elle nous détruira. Mais, en ce qui me concerne, je ne pense pas que nous nous dirigions dans ce sens. Je crois que, au fond, chacun de nous se rend compte de sa liberté et se prépare pour l’ère nouvelle, dont on entrevoit la prompte arrivée. Je crois qu’un profond changement dans les méthodes d’éducation approche. C’est une des raisons pour lesquelles nous appliquons actuellement la nouvelle formule commerciale dans notre enseignement scolaire.
  - Donnez aux hommes et aux femmes la faculté de penser pour eux-mêmes, et ils acquerront en peu de temps les données nécessaires à la solution de leurs difficultés. Le pouvoir de reconnaître la vérité quand nous la rencontrons et d’analyser une chose jusqu’à sa conclusion logique est d’une grande importance. Il contribue à aider l’homme ou la femme en ce qui concerne leur quote-part dans le bien-être social et le progrès du monde.
  - Abraham Lincoln et Benjamin Franklin pensaient aux principes fondamentaux. Ils auraient été à leur aise dans notre civilisation présente, ils auraient contribué tout aussi efficacement à notre société qu’ils l’ont fait quand ils vivaient : la vérité qu’ils connaissaient persiste encore. La vérité que nous découvrons, que nous connaissons et utilisons, marque notre valeur dans le monde.
  - Il y a bien des choses à apprendre, mais que la sagesse profonde ne peut enseigner et qui ne sont pas dans les livres. Nous ne les connaissons jamais par ouï-dire, mais nous les acquérons par notre propre expérience et le reconnaissons par compréhension. Par elle-même, la compréhension constitue une grande expérience, mais on ne l’acquiert, pas par l’instruction. Rien
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  - qui ne soit planté n’arrive à maturité, et le désir, le rêve, l’ambition de la jeunesse même n’arrivent à maturité qu’un certain temps après l’abandon et l’oubli des désirs. Car les graines qui ont été semées continuent à pousser, quand bien même nous les aurions oubliées. La sagesse de la vie est de continuer à planter.
  - Il semble que la tendance de la nouvelle génération est d’obtenir les choses sous une forme tabloïde. Notre jeunesse veut une éducation rapide. Il lui faut un chemin de traverse pour arriver à la connaissance. D’une certaine façon, cette disposition est souhaitable. Nous nous en servons dans nos écoles commerciales pour enseigner à nos jeunes gens beaucoup de choses, grâce au cinéma. Nous leur apprenons par exemple l’usage d’un micromètre, la façon d’utiliser les jauges. Beaucoup de procédés difficiles à décrire verbalement deviennent lumineux en quelques instants par l’image. Les tableaux animés deviennent la langue universelle. Mais, d’un autre côté, l’observation n’a aucune valeur sans la réflexion. Avec les anciennes méthodes, nous pouvions observer bien des choses telles qu’elles étaient réellement. Avec la radio et le cinéma du jour, nous les considérons comme quelques-uns désirent les voir.
  - Un tel procédé ne peut qu’affaiblir notre pouvoir réflectif. D’un autre côté, les nouvelles méthodes sont des stimulants. Cependant, ces nouveaux moyens d’éducation sont appelés graduellement à rester et à remplacer les méthodes surannées. C’est ce qui arrivera fatalement beaucoup plus vite individuellement que collectivement. Comme il arrive toujours, l’individu fera des progrès beaucoup plus rapides que la société. Une partie du pays ou du monde peut voir et utiliser une chose pendant des mois et même des années avant que le reste du monde soit disposé à l’adopter.
  - Je ne vois, en ce qui me concerne, qu’une légère différence entre un problème international et un problème local. Cette seule différence consiste en ce que les gens pensent généralement aux conditions locales, et non aux conceptions internationales. Comme je l’ai dit à de nombreux'jeunes gens qui sont venus me demander ce qu’il fallait faire pour réussir, il est tout aussi facile de penser d’une façon générale et large que de se confiner dans des vues étroites. Il est tout aussi facile de passer la charrue au moyen d’un tracteur dans un terrain de 1.000 arpents que de le faire sur 10 arpents de terre avec un cheval. Et il ne faut pas plus de temps.
  - La politique ne compte pas. —
  - Les limites et les opinions politiques ne font aucune différence. Ce sont réellement les conditions économiques qui obligent au changement et forcent le progrès.
  - On m’a demandé plusieurs fois si je croyais que les grandes villes continueraient à croître et à soutirer la population des petites villes de province, ou si le contraire se produirait. Je pense que nous continuerons à avoir de grandes cités et de petites villes. Chacune a ses avantages et sa raison de vivre. Les deux ont leurs désavantages, mais ce qu’elles ont de b on survivra. Le père et la mère d’aujourd’hui, qui ne sont pas satisfaits de leur façon de vivre, s’opposeront à voir leurs enfants grandir dans la même ambiance. Ils essaieront du changement, de sorte que les nombreux mouvements qui en résulteront seront aussi profitables à la ville qu’à la province.
  - Nos nouvelles formes de transport sont une facilité pour les gens qui désirent visiter de nouvelles localités et se familiariser avec le genre de pays où ils désirent s’installer. Un tel échange de contacts sociaux, un tel élargissement d’horizon géographique des peuples amèneront à la longue une nouvelle distribution autour de laquelle chacun gravitera naturellement vers cette portion du pays qui lui plaira le mieux pour y vivre. L’automobile a fait dans ce pays ce que l’aéroplane et la radio peuvent faire pour le monde. Une circulation plus étendue de bonnes idées renverse les préjudices et sert à la compréhension universelle.
  - Nous sommes ainsi amenés à envisager une solution de la paix dans le monde. Une nation paisible est celle qui possède les moyens de faire la guerre et qui ne s’y engage pas. Aussi longtemps que les moyens sont présents, il n’est pas possible de connaître exactement de quelle façon ils seront utilisés. Les partisans de la paix dans le monde actuel confrontent ceux de la guerre, et il est heureux que les premiers soient mieux armés. Leur pouvoir pacifique semble être en proportion de leur puissance belliqueuse.
  - Il semble parfois que l’histoire ait été un effort pour^ produire un guerrier invincible et s’en servir afin de dominer le monde pour la paix. La nation doit être capable de faire la guerre et de s’y opposer avant que sa disposition pacifique soit connue. Quelques nations, et de très puissantes, sont actuellement dans l’impossibilité matérielle de faire la guerre.
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  - 11 est possible qu’elles demeurent pacifiques alors même qu’elles seraient en mesure de posséder cette terrbile faculté, mais nous savons également qu’il existe des nations capables de faire la guerre et qui croient dans la paix. Les forces pacifiques du monde se trouvent face à face avec les forces belliqueuses du monde. Si l’on pouvait bien se rendre compte de ce fait, on éviterait bien du mouvement inutile.
  - L’étudè des méthodes internationales d’éducation est intéressante. Les procédés d’éducation diffèrent selon le but à atteindre. Beaucoup de vieilles civilisations éduquent leurs classes supérieures en vue d’une liberté économique et d’une oisiveté végétative, tandis que les classes inférieures sont maintenues dans l’esclavage industriel. C’est en effet par l’usage du loisir que l’on peut juger des caractéristiques d’un peuple. A un moment donné, l’oisi-
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  - veté était considérée comme une perte de temps. Dans l’industrie plus spécialement, la création des loisirs était regardée comme impraticable et comme un gaspillage de temps. On disait que les travailleurs n’avaient pas reçu l’enseignement nécessaire pour l’utiliser au mieux et qu’une diminution des heures de travail causerait une plus grande pauvreté et de la dissipation.
  - En Amérique, nos pensées ont bien changé à ce sujet depuis plusieurs années. Nous en sommes arrivés à voir que le loisir ne constituait pas une perte de temps et qu’en le considérant au point de vue pur des affaires il résultait en bénéfices plus élevés, en une santé meilleure et en une production supérieure.
  - L’homme a besoin de loisirs pour penser, et le monde a besoin de penseurs. L’une des choses les plus ardues
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  - à l’heure actuelle dans les sphères industrielles est de trouver assez d’hommes susceptibles d’élaborer un problème, et d’autres qui soient en mesure d’exécuter tout le travail sans surveillants ou conseilleurs. Les Américains de toute classe ont plus de loisirs que les peuples de toutes les autres nations du monde. Mais le loisir n’est nullement assuré tant qu’il sera envisagé comme un privilège réclamé par les demandes de la classe. Il n’est, pas assuré, aussi longtemps que l’industrie le considérera comme une perte de temps. Il y a une loi qui apparente définitivement le loisir au bien-être économique. Nous apprenons à utiliser cette loi pour l’amélioration de nos affaires, le perfectionnement de notre peuple et l’augmentation du bien-être de notre pays.
  - Adapté par Ch. Faroux.
  - La Construction automobile et les Réparations
  - Parmi les préoccupations de l’automobiliste, la question des réparations, intimement liée à celle, plus générale, des frais d’entretien, prend une acuité quelque peu inquiétante.
  - Le débutant, qui interroge son budget avant de faire l’achat de sa première voiture, interroge anxieusement ses amis et connaissances, déjà pratiquants, sur la somme qu’il faudra consacrer annuellement à ce chapitre. Souvent, si ceux auprès desquels il se renseigne ont joué de malheur, les chiffres qu’on lui soumettra seront loin de l’encourager ; ce sera un adepte de moins, qui aurait cependant passé volontiers sur les autres dépenses.
  - Le chauffeur exercé, pour sa part, ne conduit pas sa voiture à l’atelier sans maugréer intérieurement et sans esquisser un geste instinctif de protection vers son portefeuille.
  - C’est que pour tous, les réparations, tout comme les impositions et certains autres frais généraux de l’automobile, représentent une espèce de charge morte, dont ils n’entrevoient pas la contre-partie directe. Il n’est pas encore entré dans l’esprit de nos contemporains, cependant assez généralement adapté à la mécanique, que toute matière inerte qui travaille puisse s’user et être sujette à certaines défaillances, cela, malgré tout le savoir et la conscience de ceux qui l’ont mise en œuvre. Il s’ensuit que, dans leur esprit, le mécanicien répa-
  - rateur est à loger dans la même case que le médecin et le dentiste, chez lesquels on ne se rend que contraint et forcé, et dont on trouve toujours les notes trop élevées.
  - * *
  - Est-ce la faute des mécaniciens? Nous pouvons hardiment répondre que non, et que le métier de réparateur d’automobiles, s’ils permet à sonhommede vivre, seraitbien incapable de le conduire à la fortune. Il est même peu de métiers où l’on travaille avec autant de risques et de frais généraux, en regard d’un aussi petit bénéfice.
  - Nous avons sous les yeux le tarif des réparations de la Chambre syndicale des réparateurs d’automobiles de France, auquel ses adhérents se sont engagés à se conformer. Voici à quels prix sont comptés aux clients les heures de main-d’œuvre :
  - Ces chiffres appellent quelques commentaires. Etant ceux que paie le client, il faut que le mécanicien prélève sur eux tous ses déboursés, ses frais généraux et son bénéfice, car, enfin, on ne saurait demander à quiconque de travailler pour l’amour de l’art.
  - Dr, si nous voulons détailler la liste des déboursés, nous la trouvons imposante. Salaire de l’ouvrier, qui oscille de 5 francs à 5 fr. 50 de l’heure (à Paris), assurances, taxe sur le chiffre d’affaires et les bénéfices commerciaux, outillage, réparation des machines, éclairage, chauffage, charbon de forge... nous nous arrêtons sur ces quelques chapitres, car nous aurions de quoi remplir la colonne, sinon la page.
  - D’autre part, le mécanicien a-t-il quelques chances de se rattraper sur les fournitures de pièces? En fait, le taux des remises accordées par les
  - Spécialité. Paris, Seine, Seine-et-Oise et villes DE 100.000 HARITANTS. Autres localités.
  - Ajustage-montage 14fr.40 l’heure. 11 fr.40 l’heure.
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  - Electricien-spécialiste 15 fr. 12 fr. —
  - Chaudronnier 15 fr. — 12 fr. —
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  - constructeurs sur les pièces de rechange,à savoir 10 à 15 p. 100, ne peut guère lui laisser cet espoir. Il convient de le dire une fois de plus : le commerce automobile est, de tous les commerces de détail, celui qui travaille avec le plus petit pourcentage de bénéfice brut, allié aux plus gros frais généraux. Sans compter les capitaux qui dorment dans le stock de pièces de rechange que tout mécanicien doit forcément posséder, et aussi sous forme d’avances. Car, la plupart du temps, le réparateur a réglé le prix des fournitures bien longtemps avant que le client ne lui solde son compte.
  - Certes, beaucoup de réparateurs pourraient améliorer leurs conditions de travail, donc obtenir un meilleur rendement, en modernisant résolument leur outillage, parfois assez précaire. Mais il s’agit là d’une mise de fonds importante, et, d’autre part, la réparation ne sera jamais qu’un travail intermittent, bien difficile à organiser de façon rationnelle. Il n’y a qu’à visiter un atelier immédiatement avant une grande fête pour s’en convaincre. Le mélange forcé d’heures creuses et d’heures pleines rend bien difficile une conduite réellement industrielle.
  - C’est pourquoi, dans ces colonnes, nous rendrons toujours justice à la corporation des mécaniciens réparateurs d’automobiles, dont la grande majorité se compose de travailleurs honnêtes et compétents. Souvent, on nous demande d’examiner des factures de réparations : une étude approfondie nous montre presque toujours que les prix demandés ne sont aucunement exagérés et ne représentent comme bénéfice probable que ce que chacun est en droit d’attendre de son travail.
  - C’est donc pas du mécanicien que vient le malaise des réparations. Pour sa part, il fait au contraire tout ce qu’il peut pour l’atténuer, et est tout le premier à souffrir d’un état de choses contre lequel il ne peut rien.
  - Il est donc naturel de chercher ailleurs. Pour cela, nous n’aurons pas à aller bien loin. Le mal provient tout simplement de ce que les voitures automobiles n’ont jamais été étudiées au point de vue qui nous occupe.
  - Que fait un bureau d’études lorsqu’on lui demande d’étudier un modèle de voiture? Il commence, bien entendu, par se pénétrer du programme qui lui a été tracé, puis il étudie les différentes pièces au point de vue
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - résistance, facilité d’usinage, de montage dans les ensembles, et enfin possibilités de réunion de ces ensembles pour constituer le châssis, le tout en ayant égard aux méthodes modernes de montage à la chaîne.
  - Ce montage des ensembles, tels que moteur, boîte de vitesses, pont arrière, direction, et ensuite leur réunion, se font dans un certain ordre bien établi, celui que l’expérience et l’étude des mouvements et des temps ont montré le plus avantageux.
  - Prenons par exemple un moteur. On partira du vilebrequin, on montera le pignon de distribution, le volant, les bielles, les pistons munis de leurs segments, on placera le tout dans le groupe des cylindres ; puis viendront l’arbre à cames, les soupapes, etc. On finira par la culasse et l’allumeur. Ceci, bien entendu, n’est pas un ordre immuable, ni un exemple type ; suivant les usines et les modalités spéciales de construction de chaque moteur, des différences notables peuvent être constatées. Parfois même, certaines modifications dans l’étude et la forme des pièces n’ont d’autre but que de rendre le montage plus facile, pour gagner encore et toujours sur le temps.
  - Au cours de ces dernières années, cette préoccupation du montage rapide à la chaîne, qui permet seul la production en grosse série et l’abaissement du prix de revient, a amené les techniciens de l’automobile à adopter des solutions nouvelles qui sont rapidement devenues classiques.
  - C’est ainsi que les premières automobiles étaient constituées d’organes aussi séparés que possible, épars sur le châssis et réunis par des transmissions intermédiaires. Sans doute, la vue des usines, avec leurs machines-outils bien distinctes, leur force motrice isolée dans une salle spéciale, leur arsenal de courroies, de paliers et de renvois, n’avait pas été sans influence sur le plan général de ces ancêtres. Quoi qu’il en soit, nos anciens moteurs avaient des cylindres séparés et indépendants du carter, des bouchons spéciaux pour chaque soupape, des carters en deux ou trois pièces, des cames de distribution clavetées sur leur arbre, pour ne citer que quelques exemples typiques. En outre, le moteur était séparé de la boîte de vitesses, celle-ci commandant souvent des paliers de chaînes indépendants aussi et fixés directement au châssis.
  - En ces temps reculés régnait donc la division. On pense ce que pouvait être le montage d’une voiture établie d’après de pareils principes! Véritable jeu de patience, suivi de savantes
  - —----- 349
  - combinaisons pour aligner correctement cet ensemble hétéroclite.
  - Maintenant, tout au contraire, le mot d’ordre est la réunion, qui simplifie à l’extrême l’usinage et le montage.
  - 'Prenons encore le moteur pour exemple de cette évolution. Pourquoi, s’est-on demandé d’abord, fondre séparément des cylindres, ce qui force à munir chacun d’eux de raccords d’entrée et de sortie d’eau particuliers, qu’il faut réunir ensuite à une tuyauterie commune, sans compter les raccordements à l’admission et à l’échappement? De là la création des moteurs monobloc, à quatre et bientôt six cylindres fondus d’une pièce, qui firent leur apparition vers 1910 et se généralisèrent immédiatement. Ce pas franchi, on se trouva en présence d’autres embarras. Pourquoi, en effet, fondre d’un côté un bloc de cylindres, d’un autre un carter, raboter les surfaces d’appui, les percer, les goujonner, faire un joint, serrer des écrous? Et n’y a-t-il pas là dépense inutile de matières et de main-d’œuvre, préjudiciable au prix de revient? Les possibilités de la machinerie moderne ont permis de résoudre la question, et la plupart des moteurs actuels, même à six et huit cylindres, ont leur groupe fondu d’un bloc avec la coquille supérieure du carter. Par surcroît, on y a gagné une diminution des vibrations, mais ce n’était pas le but primitivement poursuivi. De même, la culasse détachable, unique pour tout le moteur, a remplacé les huit ou douze bouchons de soupapes qui étaient de mise autrefois.
  - Puis, peu à peu, le moteur ainsi ramassé et sa voisine la boîte de vitesses qui, de son côté, avait annexé les leviers de manœuvre, se sont rapprochés l’un de l’autre. Entre eux étaient l’embrayage et le pédalier. Po-ussière ! L’embrayage fut avalé, les pédales accrochées à l’ensemble. Le bloc moteur était constitué.
  - Soyez d’ailleurs persuadés que, sur ce chemin, la construction actuelle ne figure qu’une étape. Déjà, le boîtier de direction se rapproche du bloc et nous pouvons penser que, bientôt, il abandonnera le châssis. Et puis... et puis, ne voyons-nous pas poindre à l’horizon la transmission par les roues avant, qui va permettre d’ajouter au bloc moteur le pont arrière (nous n’osons dire le pont avant) en personne? Le jour où l’affaire sera au point, et ne doutez pas que l’on y vienne assez rapidement, on sera arrivé au summum de la facilité d’usinage et surtout de montage : toute la mécanique réunie en un seul bloc, un
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  - châssis, une carrosserie. En quelques instants,_ le tout sera assemblé, et ainsi se trouvera résolu un problème qui reste parmi les plus ardus de la construction automobile.
  - Ce que les constructeurs voient d’un œil attendri, les réparateurs, au contraire, le regardent d’un œil inquiet. Car si, pour les premiers, la question qui se pose est celle du montage, c’est le démontage qu’ont à opérer les seconds. Or, plus un ensemble mécanique est compliqué, plus il devient difficile d’en retirer une pièce, lorsqu’elle a besoin d’être revisée ou remplacée.
  - Revenons une fois de plus — ce n’est peut-être pas la dernière — au cas du moteur, puisque les problèmes de révision qu’il pose sont de tous les jours. Prenons une réparation courante : un cylindre « remonte l’huile », probablement parce que ses segments ont été insuffisamment ajustés, ou que son segment racleur manque de bande. Ceci peut se présenter sur un moteur encore en parfait état, n’ayant besoin ni du remplacement des pistons, ni de la rectification des cylindres. D’ailleurs, la localisation du défaut est facile, puisque c’est toujours sur le même cylindre que la bougie s’encrasse.
  - Avec les anciens moteurs à cydindres séparés, rien n’était plus facile que de retirer le cylindre en question. Quatre écrous pour la semelle, une demi-douzaine d’autre pour les différents raccords, en une demi-heure tout au plus, on avait en mains le cylindre et le piston, on portait le tout à l’établi et, en somme, le travail se faisait avec toute la commodité désirable et dans un temps minimum.
  - Avec les cylindres monobloc, mais séparés du carter, il faut déposer tout le groupe. Le travail n’est pas encore difficile, bien que certainement plus long. Il y a en effet des écrous de serrage des cylindres qui se trouvent derrière les queues de soupapes, et ils sont bien inaccessibles ; il faut aussi, très souvent, retirer le ventilateur, parfois la dynamo. Enfin on s’en tire quand même et, le groupe une fois démonté, la réparation est vite faite.
  - Mais avec les groupes cylindres-carter, les choses se gâtent tout à fait. Le carter porte en effet les pattes d’attache, de sorte que, pour faire comme autrefois la révision à l’établi, il faut commencer par déposer le moteur tout entier. Or, cela entraîne la dépose de la boîte de vitesses, du radiateur, parfois de la direction, et la remise en place de tous ces organes lorsque la réparation est terminée. Et les heures s’ajoutent aux heures,
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - avec en plus tous les aléas de démontages et remontages compliqués.
  - Evidemment, on peut s’en tirer à meilleur compte : par exemple, démonter la tôle inférieure du châssis, puis la cuvette de dessous du carter. Ensuite, on déboulonne la bielle, et, après avoir enlevé la culasse, on retire piston et bielle par le haut du cylindre. C’est par le haut également qu’on opère l’ajustage du nouveau segment. Bien que cette méthode soit plus simple que la précédente, puisqu’elle conserveenplace sur le châssis le moteur et tous les organes qui lui sont liés, elle ne laisse pas d’être encore fort onéreuse, étant donné le peu d’importance du seul travail utile : le remplacement d’un segment. Que d’efforts, que de gaspillages de temps et d’argent pour une si petite chose !
  - Si nous avons insisté tout au long sur cet exemple, d’ailleurs pris sur le vif, c’est pour bien montrer les deux marches parallèles, mais èn'sens contraires, que suivent la construction et la réparation. Plus la première se ramasse, plus la seconde devient difficile. C’est un fait que les tendances actuelles de la construction sacrifient la réparation.
  - L’usager de l’automobile se trouve tiré ainsi par deux courants. L’un diminue de plus en plus le prix d’achat de sa voiture, l’autre lui en rend l’entretien plus onéreux. Dans quelles proportions, et, finalement, y trouve-t-il perte ou bénéfice? Voilà ce qu’il est intéressant d’étudier.
  - Il est certain que la création d’ensembles compacts et fermés, tels que les blocs moteurs, n’a pu être envisagée qu’après une amélioration marquée de la construction automobile. Pour admettre qu’une pièce mécanique soit enfermée, il faut qu’elle soit sûre, et n’ait à être démontée que par suite d’un accident extérieur imprévisible, tel qu’une collision, ou après un très long service. Il est évident, par exemple, qu’on ne saurait récriminer sur le regarnissage d’un embrayage après 50.000 kilomètres de route, ce qui représente normalement trois ans d’usage, même s’il faut quelques heures pour le libérer.
  - Or, la sûreté est une des qualités de la mécanique automobile moderne. Nous venons de parler de l’embrayage. Qui n’aurait poussé les hauts cris, il y a seulement vingt ans, à la pensée de le mettre en boîte? Bien que. déjà perfectionné, il nécessitait de fréquentes visites, des réglages de res-
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  - Fig. 1. — La courroie de ventilateur ne peut être passée ni en A ni en B. Or, elle est d’une seule pièce.
  - sort, et son patinage était une des terreurs des conducteurs d’alors. Songez qu’il était garni de cuir, matière à la fois hygrométrique et combustible ! Aussi fallait-il de temps en temps le démonter pour le regarnir. De plus, il craignait l’huile comme la peste. Il est de toute évidence qu’un embrayage de ce genre, enfermé dans un bloc moteur, causerait à son propriétaire tous les ennuis possibles.
  - Qu’arrive-t-il, au contraire, avec ncs modernes embrayages à disques, garnis de tissu amianté? Ceux-là ne demandent aucun soin, leur possesseur ne les ignore pas, puisqu’il en use autant qu’il est besoin, mais ne songe aucunement à aller voir comment ils sont faits, d’autant plus que, souvent, leur carter n’a même pas de porte de visite. Un organe aussi sûr, aussi peu exigeant, qui aura peut-être à être démonté deux ou trois fois dans l’existence d’une voiture et qui, en outre, ne peut amener de panne de route que dans des cas invraisemblables, il est tout naturel de l’enfermer, si cela correspond
  - d essence
  - Réservoir
  - Fig. 2. — La dernière soupape ne peut être rodée sans retirer le réservoir d’essence.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Direction,
  - Raccord d'eau x
  - Fig. 3. — Un démarreur difficile à avoir.
  - par ailleurs à des solutions avantageuses.
  - Il y aurait donc lieu, si on voulait tenir compte des facilités de réparations, de distinguer, lors de l’étude d’un châssis deux catégories de pièces : celles dont le fonctionnement ne nécessite pas de surveillance, et qui ne réclament qu’épisodiquement les soins de l’homme de l’art et celles qui, par leur nature même, possèdent cette qualité à un moins haut degré. Ces dernières devraient être facilement accessibles et démontables.
  - Nous avons cité plus haut le moteur, dont certaines parties nécessitent encore trop de soins, malgré les perfectionnements incessants qu’on y apporte. Prenons-en un organe particulier, la courroie du ventilateur, qui joue dans bien des cas un rôle de premier plan. Nous lui voyons confier, en effet, non seulement la commande du ventilateur, mais encore celle de la pompe à eau et de la dynamo génératrice. Comme la plupart des voitures comportent l’allumage par batterie, on peut dire que, si la courroie vous lâche, on est rapidement privé de démarrage, d’avertissement, d’éclairage et d’allumage. Pour une courroie, voilà une voiture immobilisée.
  - C’est pourquoi les constructeurs, tenant à employer cet organe simple, pratique et bon marché, l’ont amené à un point de perfection autrefois inconnu. En fait, la courroie trapézoïdale de caoutchouc, moulée d’une pièce continue, c’est-à-dire sans raccordement, représente ce que l’on a fait de mieux dans le genre depuis l’origine ; dans la pratique, elle donne d’excellents résultats.
  - Est-ce à dire qu’elle soit à l’abri de toute défaillance? Personnellement, nous avons eu à remplacer, deux fois en pleine route, une fois à l’atelier, des courroies de ce genre, et cela sur des voitures différentes. Plusieurs garagistes, interrogés, nous ont con-
  - firmé que le remplacement de cette pièce est assez fréquent.
  - L’un d’eux nous a même montré dans son atelier une voiture qui correspond au schéma de la figure 1. La dent de loup du moteur se trouve tout contre la traverse avant du châssis, traverse percée d’un trou pour le passage éventuel de la manivelle de mise en route. Or, entre l’extrémité de la dent de loup et la traverse, aussi bien en A qu’en B, l’espace est insuffisant pour que l’on puisse passer la courroie. Comme celle-ci est une couronne sans solution de continuité, on est bien embarrassé pour la mettre en place.
  - Comment fait donc l’usine lors du montage? C’est bien simple, pardi, puisque le moteur est envoyé à la chaîne de montage tout fini, et muni de sa courroie. Tout de même, on ne peut demander au réparateur de suivre l’ordre inverse, et de déposer le moteur pour remplacer la courroie. Vous voyez cela en cours d’étape ! Dans le cas qui nous occupe, le réparateur s’en est tiré en démontant la dent de loup, ce qui a impliqué le démontage préalable du radiateur. On avouera qu’il aurait été plus simple de prévoir, à l’étude du moteur, une dent de loup d’un demi-centimètre moins longue!
  - Cet exemple montre bien que les démontages, lorsqu’ils entrent dans la catégorie des événements possibles, doivent être prévus lors de l’étude, puisque ce n’est pas le montage qui peut les révéler. Sans cela, on arrive à des situations réellement ridicules, comme celle que nous venons d’exposer.
  - Jetons un regard sur la figure 2 ; le moteur a été monté d’abord, comme il est naturel, et on a fini, toujours comme il convient, par la carrosserie, qui porte le réservoir d’essence fixé à la planche-tablier. Ce réservoir, tel qu’il est, surplombe le moteur, de sorte qu’il faut le retirer lorsque le rodage des soupapes du quatrième
  - cylindre devient nécessaire. Vidange d’essence, désaccouplement des tuyauteries, de l’indicateur de niveau, vis, écrous : deux heures de main-d’œuvre inutile.
  - Voyons encore dans la figure 3 les acrobaties que nécessitera le démontage du démarreur : au-dessous, une tôle; au-dessus, la direction ; d’un côté, le moteur ; de l’autre, le châssis ; en avant, un tuyau d’eau; en arrière, le carter d’embrayage. Jamais prisonnier fut-il mieux gardé? Remarquez que ce croquis a été pris sur nature dans un atelier, et si nos lecteurs veulent savoir la fin de l’histoire, apprenons-leur qu’il fallut déposer le boîtier de direction pour délivrer le démarreur. Là encore, l’usine n’avait eu aucune difficulté, puisque la direction n’avait été posée sur le châssis qu’une fois le moteur en place.
  - On ne saurait dire cependant que le démarreur soit un organe particulièrement infaillible. C’est bien le contraire qui se produit, et, si on rapporte le nombre de ses pannes au temps réel de son utdisation, on doit reconnaître qu’il en possède vraisemblablement le record pour toutes les parties constitutives de la voiture, pneus compris. Un démontage facile et rapide est donc pour son étude une directive absolue.
  - Nous, ne voulons pas fatiguer nos lecteurs par une plus longue énumération, d’autant que l’on pourrait citer des exemples du même genre à l’infini.
  - Nous pensons avoir suffisamment démontré l’intérêt qu’il y aurait à concilier deux nécessités : les principes modernes de la construction et la facilité d’entretien des voitures. Il semble que, jusqu’ici, on en ait insuffisamment tenu compte.
  - Il est probable que l’état de choses actuel pourrait être amélioré, par de très légères modifications de certains détails. Lesquels ? Cela dépend évidemment de chaque type de voiture. Mais les ingénieurs des bureaux d’études auraient vite fait de les découvrir, s’ils essayaient eux-mêmes, plus souvent et plus longuement qu’ils ne le font, les modèles auxquels ils ont collaboré. Ils seraient mis ainsi en face de difficultés pratiques auxquelles ils ne pensent pas, parce qu’ils les ignorent.
  - Un certain stage à l’atelier de réparation de l’usine leur serait aussi, à ce point de vue, d’une utilité incontestable.
  - Pierre Maillard
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  - AUTOMOBILES
  - Prix et
  - NOM DU CONSTRUCTEUR MOTEUR ÉQUIPEïÆNT ÉLECTRIQUE EMBRAYAGE
  - Type. Puissance fiscale. Nombre de cylindres. J Alésage-Course. 1 Carburateur. Allumage. Dynamo. Batterie.
  - Genre. Marque. S 4> E 0 fl i U Marque. Démarreur.
  - 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Il 12 13
  - A.E.R 2/6 II 6 65 X 100 — Ba. P. R. L. P. R. P. R. 12v 1 D.
  - 4/8 23 8 73x 120 Ba. D. R. L. D. R. D. R. 6» 2 D.
  - 5/8 28 8 82,5X114 Ze. Ba. D. R. L. D. R. D. R. 6V 2 D.
  - Alfa-Rom» 6 C grand sport. 6C 21 6 65x88 Memini Ba. Bosch — Bosch — — à sec
  - — 6C tourisme J» » » » Solex » » » » » » »
  - — 6E grand tourisme * ‘ * * • * * * * * * *
  - Amilcar M2 7 4 60X 110 Solex Ma. S.E.V. L. Duc. Duc. 12» 2 D.
  - C58 13 8 66X85 Solex Ma. Scintilla A. P. R. P. R. 12» 1 D.
  - Ansaldo 22 8 75x 100 Zén. Ba. Luma L. Luma 12» 1 D.
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  - Ariès 8/10 7 4 60X96 Zén. Ba. Delco N. Duc. B. 12» nD.
  - Armstrong Siddeley 7 6 Sfl.SX 95,23 C. H. M B.T.H. L. Lucas B. I2V 1 U.
  - 10 6 63,5X 101 C. H. M. B.T.H. L. Lucas B. 12T 1D ou SCG
  - 16 6 73X 114,29 C. H. M. B.T.H. L. Lucas B. 12» 1D ou SCG
  - 28 6 88,9 X 133,4 C. H. M. B.T.H. L. Lucas B. 12» S.C.G.
  - Auburn 6-80 17 6 73X 120 Sh. Ba. D. R. D. R. 6» 1 D.
  - 8-90 23 8 73 X 120 Sh. Ba. — — D. R. D. R. 6» 1 D.
  - 120 28 8 82X 114 Sh. Ba. — D. R. D. R. 6» 1 D.
  - Austin Sixteen 16 6 65.5X lit Zén. Ba. Lucas L. Lucas ' — 12» 1 D.
  - Austro-Daimler ADR - 17 6 76X 110 2 Zénith. Ma. Bosch L. Bosch Bosch D.
  - — ADR8 26 8 80X 115 Stromberg Ma et Ba. Bosch L. • • D.
  - Ballot RH3 17 8 68 X 103 Zén. Ba. Delco R. A. Marchai B 12» 2 D.
  - RH3EL
  - Benova K 5 4 57,7X 91 Solex Ma. S.E.V. L. Duc. B 12» C.
  - X 6 4 62X91 Solex Ma. S.E.V. L. Duc. B. 12» C.
  - V 8 4 66X97 Solex Ma. S.E.V. L. Duc. B. 12» C
  - T. 2 12 4 79.4X 108 Solex Ba. Coutinsouza L. Auto-Lite B. 6» D.
  - Bentley 4.5 25 4 100X240 Ma. Bosch — Smith _ 12» 1 D.
  - 6,5 38 6 10X 140 — Ba et Ma. D. A. Smith 12» 1 D
  - Berliet VIL 9 4 65X 112 Zén. Ba. P. R. L. P. R. L. 12» 1 D.
  - VRC3 12 4 80 X 130 Zén. Ba. P. R. L. P. R. L. 12» 1 D.
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  - V1HP 16 6 73X 109 Zén. Ba. P. R. L. P. R. L. 12» 1 D.
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  - 527 6 4 60X97 Solex Ma. R. B. L. Soubitez Soubitez 12» 1 D.
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  - pensieger. — 6 77x 111 Solex | Ba. Bo. L. Bo. Be. Br. D.
  - Bucciali 4 lit. 17 6 80 X 130 — Ba. — — — — — D.
  - Buchet C7 6 4 60 X 100 Zén. Ma. Saga A. Duc. A. 12» 1 D.
  - Bugatti 44 17 8 69 X 100 Sh. Ba. Coutinsouza D. Marchai D. 12» n D.
  - 46 31 8 1 81 X130 S. B. * * L. * D. » n D.
  - ABRÉVIATIONS
  - Colonne 6 : Zén Zénith. : Sh. Schebler ; S. D. Smith-Delage ; Stromb. Stromberg ; C. H. Claudel-Hobson. Colonne 7 : Ba. Batterie ; Ma. Magnéto ; Del. Delco.
  - Colonne 8 : P. R. Paris-Rhône; N. E. North-East; D. R.
  - Delco-Rémy ; Duc. Ducellier.
  - Colonne 9 : A. En bout d'arbre ; B. Bendix ; Dyn. Dyna-moteur ; L. Latéral.
  - Colonnes 10 et '11 : S. A. E. G. Société des accessoires électriques de Gennevilliers ; M. Marchai.
  - Colonne 13 : D. Disque ; C. Cône.
  - Colonnes 15-16 : D. Ressorts droits ; C. Cantilever.
  - 25-9-30 ..~~ ~ La Vie automobile =
  - DE TOURISME
  - caractéristiques
  - SUSPENSION DIRECTION FREINS ALIMENTATION EN ESSENCE j 1 1 1
  - 0 O Ve ** »•> fl Ressorts. 1 Réservoir. fl 2 0
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  - 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 2 26 27 28 29 30 31
  - 10/40 1 sans reSSOrts (pneumatique) - D V. Cém. Hyd. Hyd. - AR 60 Po. 1,32 2,75 550 Rig. 70.000 A.E.R. (B. N. C.)
  - 10/49 — D. V. E. Hyd. Hyd. — AR 85 Po. 1,40 3,64 2100 150.000
  - D. V. E. D. B. D. B. S. F. AR 85 Po. 1,40 3,64 2200 Rig.
  - — D. D. — D. V. S. AR AR — AR 84 1,38 2,75 800 Spider
  - * n ' * * * » » 3,100 » 4-6 pl.
  - * ” ” 2,440 » 2-4 pl.
  - 10/51 D. C. R. D. V. Rh. A. A. — En 35 1,13 AV 2,67 560 Rig. 28.900
  - 9/48 D. D. R. charge 1,19 AR
  - D. V. R.S. A. A. — AR 62 Po. 1,32 3,00 900 Rig. 57.900
  - 11X48 11X55 12X55 D. D. — D. V. R. Ans. Ans. AR 70 Po. 1,40 3,31 950 C. I. Ansaldo.
  - D. D. D. V. R. Ans. Ans. AR 60 Po. 1,40 3,22 2,95 930 900 C. 1. C. I. —
  - 11X45 11X62 D. 1/2 C. Frict. G. Ariès Cl. Cl. Dép. AV 35 - 1,27 2,95 900 - 21.000 Ariès.
  - 5.55 5,5 ou 5.1 4,4 ou 3,9 D. D. D. D. Hyd. Hyd. D. D. V. E. V. S. Cl. Cl. Cl. Cl. AV AR 40,9 54,6 Ex, 1,22 1,42 2,67 2,892 - - - Armstrong Siddeley.
  - D. D. Hyd. D. V. S. Cl. Cl. - AR 54,6 Ex. 1,42 3,48 - - -
  - 3,75 D. D. Hyd. D. V. R. M Cl. Cl. - AR. 95,55 Ex. 1,42 4.11 — — —
  - — D. D. L. G. V. S. Hyd. Hyd. AR 65 Ex. 1.45 3,05 1030 65.800 Auburn.
  - — D. D. L. G. V. S. Hyd. Hyd. — AR 79 Po. 1,47 3,18 1222 85.500
  - ' D. D. L. G. V. S. Hyd. Hyd. — AR 72 Po. 1,47 3,31 1360 — 107.200
  - 19,8 à 1 12,0 à 1 7,9 à 1 5,17 à 1 D. D. D. V. Austin Austin AV 45 1,422 2,844 900 C. I. 52.000 Austin.
  - — D. C. — * D. — 4 r oues _ AR 1,470 3,500 _ _ Austro-Daimler.
  - D. C. — 4 roues — AR — 1,450 3,725 — — —
  - 11x52 D. D. Ho. D. V. E. Ballot Ballot Dew.-B. AR 80 1. Ex, 1,35 3,325 1100 Ch. 70.500 Ballot.
  - 10X55 12X54 3,615 73.300
  - 5,28 D. 1/2 C. — G. V. S. Benova Benova AV 28 4,15 2.57 450 13.750 Benova.
  - 5,28 D. 1/2 C. — G. V. s. Benova Benova — AV 28 — 4,15 2,57 450 14.300
  - 5,28 D. 1/2 C. — G. V. s. Benova Benova — AV 28 — 1,21 2,95 500 16.350
  - à 8,4 D. D. — G. V. s. P. B. PB. — AV — — 1.45 3,70 1100 — 28.900
  - 3,53 D. D. F. D. V. Rh. Cl. Cl. Dew. AR 72 Ex. 1,42 3,302 1050 130.200 Bentley.
  - 3,53 D. D. H. été. D. V. S. Cl. Cl. Dew. AR 113 Ex. 1,42 — 1800 — 223.200
  - 8/41 D. D. Sn. D. V. E. P. B. P. B. AV 30 1,30 2,83 800 Rig. 25.600 Berliet.
  - 8/38 D. D. Sn. D. V. E. P. B. P. B. — AR 70 Po. 1,40 3,02 950 Rig. 33.500
  - 7/40 D. D. Sn. D. V. E. P. B. P. B. — AR 45 Po. 1,32 2,90 900 Rig. 36.500 —
  - 8/41 D. D. Sn. D. V. E. P. B. P. B. — AR 70 Po. 1,40 3,14 1000 Rig. 45.000 —
  - 10/40 D. C. Afa D. V. R. P. B. P. B. AR 50 Po. 1,32 2,40 510 Rig. 60.000 B. N. C.
  - 12/54 D. C. Roum. D. V. R. P. B. P. B. — AV 20 Po. 1.15 2,35 410 Rig. 28.500
  - 12/54 D. C. Roum. D. V. R. P. B. P. B. — AV 20 Po. 1.15 2,35 410 Rig. 33.500
  - 12/54 D. C. Roum. D. V. R. P. B. P. B. — AV 20 Po. 1,15 2,35 410 Rig. 42.000
  - 13/35 D. C. Roum. D. V. R. P. B. P. B. — AV 35 Po. 1,20 2,70 460 Rig. 34.500
  - 13/53 D. D. Roum. D. V. R. D. B. D. B. S. F. AV 35 Po. 1,20 2,70 520 Rig. 47.500
  - D. D. Stab. D. V. E. D. B. D. B. S. F. AR 85 Po. 1,40 3,64 1100 Rig. —
  - D. D. Stab. D. V. E. D. B. D. B. S. F. AR 85 Po. 1,40 3,64 1200 Rig. —
  - 1/3,9 D. D. - D. C. L. Hyd. Hyd. - AR ; 88 - 1,46 3,30 - - 70.000 Bollack.
  - 7/40 D. D. — G. V. S. Br. Br. AV | 35 1280 2600 785 T. T. Brennabor.
  - 8/41 D. D. — G. V. S. Br. Br. — AV 50 — 1280 2850 870 T. T. —
  - 10/51 D. D. Ga. G. VRh Br. Br. - AR | 70 - 1420 3000 1095 T. T. -
  - - 1 140.000 Bucciali.
  - 9X48 D. D. ~ D. V. R. Bue. Bue. Bue. AV 30 - 1,15 2,65 530 - 17.900 Buchet.
  - — D. 1/2 C. Bug. D. V. R. Bug. Bug. AR 1 60 Ex. 1,250 3,122 900 60.000 Bugatti.
  - — D. 1/2 C. Bug. D. V. R. 1 Bug. Bug. — AR 1 100 Po. 1,40 3,56 1150_ — 100.800
  - Colonne 17 : Ho, Houdaille ; R. Repusseau Hartford ; Sn. Snubbers.
  - Colonne 18 : G. Gauche ; D. Droite.
  - Colonne 19 : V. E. Vis et écrou ; V. S. Vis et secteur ; V. Rh.
  - Vis et roue hélicoïdale ; C. L. Came et levier ; V. R. Vis et roue dentée.
  - Colonnes 20 et 21 : P. B. Perrot-Bendix; M. B. Mercédès-Benz ; Hydr. Hydraulique ; St. Steeldraulic.
  - Colonne 22 : Dew. Dewandre ; Birk. Birkigt ; D. S. Duo Servo. P. B. Perrot-Bendix.
  - Colonne 25 : Po. Pompe : Ex. Exhausteur.
  - Colonne 29 : Rig. Rigide.
  - B
- p.352 - vue 357/713
- - 354
  - LA VIE AUTOMOBILE — - -.....25-9-30
  - Automobiles de Tourisme.
  - 1 MOTEUR ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE
  - NOM 0 bu ns 0 Allumage. Dynamo. 3 <
  - DU CONSTRUCTEUR 0 Û >> H 0 U a U 0 T3 . 3 O U bo 3 0 « bu 3 .3 0 U 0 3 S 0 S 0 0 3 cr bu 3 0 bu ’C 0 Z <8 < « » S
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  - 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
  - Buick 40 24 6 7,3 IX 117,47 95.25X 127 Marvel Marvel Ba. Ba. D. R. D. R. L. L. D. R. D. R. B. B.
  - 50 31 6 6T D.
  - 60 31 6 95,25 X 127 Marvel Ba. D. R. L. D. R. B. 6* D.
  - Buick-Marquette 20 6 6 79.37X 117,47 62X90 70 X 100 Marv. VM3 Ba. Ba. Ba. D. R. L. Dyn. Dyn. D. R. P. R. P. R. 1 D. 1 D. 1 D.
  - Chaigneau-Brasier TE4 4 Dyn. Dyn.
  - TH4 9 4 - - -
  - Chevrolet AC 18 6 84,94 X 95,25 Carter Ba. D. R. L. D. R. 1 D
  - Chenard et Walcker Y9 9 4 69 X 100 Solex Ba. S.A.E.G. L. S.A.E.G. B. I2T 1 D
  - Y8 9 4 69 X 100 Solex Ba. S.A.E.G. L. S.A.E.G. B. |2V 1 D.
  - Y6 9 4 69 X 100 Solex Ba. S.A.E.G. L. S.A.E.G. B. 12v 1 D.
  - T8 14 6 70X 107 Solex Ba. S.A.E.G. L. S.A.E.G. B. 12* 1 D.
  - U8 16 6 74,5X 110 Solex Ba. S.A.E.G. L. S.A.E.G. B. 12v 1 D.
  - Fl 10 4 69.5X 115 Solex Ba. S.A.E.G. L. S.A.E.G. B. 12* 1 D.
  - Chrysler 66 6 97,375 X C. Ba. Delco R. L. Delco R B. 6* 1 D.
  - 107,25
  - 77 — 6 85,725 X » n » „ #
  - 127
  - 70 — 6 79,375 X B
  - 120,65
  - Citroën C4 10 72 X 100 Solex Ba. L. Citroën 1 D.
  - C6 14 6 72 X 100 Solex Ba. » L. Citroën B. 6* 1 D.
  - Claveau 2-4 5 70X96 Solex Ba. Bosch L. Bosch 12* 1 D.
  - Cord L29 28 8 82 X 114 Sh. D. R. 1 D.
  - —
  - Cottin-Desgouttes TA 11 6 65 X 100 Solex Ba. N. E. Dyn. P. R. P. R. 12* D.
  - VA 14 6 72x 102 Zén. Ba. N. E. Dyn. P. R. P. R. 12* D.
  - O 20 6 82x 112,5 Solex Ba. N. E. Dyn. P. R. P. R. 24* D
  - Daimler-Benz (Mercédès-Benz T260 14 6 74X 100 Solex Ba. Bosch L. Bosch Bosch 12* 1 D.
  - 350 20 6 80X 115 Zén. Ba. Bosch L. Bosch Bosch 12*
  - 460 26 8 80X 115 Solex Ba. Bosch L. Bosch Bosch 12* D. mult.
  - SS 39/40 6 100X 150 M.B.d. Ma. Bosch L. Boscfi Bosch 12* D. mult.
  - De Dbn-Bouton LA 12 4 72,5X 120 Zén. Ba. Voltex A. B. 12* 1 n
  - LP 16 8 70X97 » 9 » » 2 D.
  - Delage DR 14 6 70X 109 S. D. N. E. L. 12* i n
  - D8 23 8 77 X 109 S. D. Ba. D. R. L. N. E. 12* î n.
  - L)6 17 6 77 X 109 S. D. Ba. D. R. L. H. E — 12* 1 D.
  - Delahaye 109 9 4 69 X 100 Solex Ba. S.A.E.G. L. S.A.E.G. L. 12* 1 n
  - 12
  - 110 4 79.4X 110 Solex Ba. S.A.E.G. L. S.A.E.G. L. 12* 1 D
  - 108 14 6 70X 107 Solex Ba. S.A.E.G. L. S.A.E.G. L. 12* i n
  - I02M 15 4 82,5 X 125 Solex Ba. Duc. L. Duc. L. 12* 1 n
  - 112 16 6 74,5X 110 Solex Ba. Duc. L. Duc. L. 12* 1 D.
  - Delaunay-Belleville S6 17 6 75X 120 Zénith Ma. Ba. D. B. 12* EL
  - U6 21 6 80 X 120 Zénith Ma. Ba. Blériot- A. D. B. 12* EL
  - Sport 21 6 80 X 120 Zénith Ma. Ba. Phi- A. D. B. 12* CL
  - S4 11 4 75X 120 Zénith Ma. Ducellier A. M. B. 12* EL
  - T4 14 4 80 X 120 Zénith Ma. A. M. B. 12* EL
  - TL6 17 6 73X 120,5 Zénith Ba. Ducellier L. D. R. B. 12* D.
  - Derby K4 6 4 60X97 So. Ma. S.A.G.A. L. Soubitez B. 12* D.
  - Kb 9 6 63,5X 90 So. Ma. S.A.G.A. L. Soubitez Dynastart. 12* n
  - L6 10 6 65X90 So. Ma. S.A.G.A. L. Soubitez P.-R. 12* D.
  - Dodge-Brothers DA 20 5 86X98 Stromb. Bobine N. E. N. E. N. E. French-
  - Monodisque
  - DC 21 8 73X 108 Stromb. Bobine Delco Delco Delco Willard French à sec Monodisque
  - Willard à sec
  - Donnet 7 4 63,5 X 103 Zén. Ba. Duc. Duc. L. 1 D
  - ci io
  - 10 6 63,5X96 Zén. Ba. N. E. — Duc. C. 12* 1 D. 1 D.
  - K I 14 6 70X 110 Solex Ba. N. E. — Duc. C. 12*
  - ABRÉVIATIONS
  - Colonne 6 : Zén. Zénith ; Sh. Schebler ; S. D. Smith-Delage ; Stromb. Stromberg ; C. H. Claudel-Hobson. Colonne 7 : Ba. Batterie ; Ma. Magnéto ; Del. Delco.
  - Colonne 8 : P. R. Paris-Rhône ; N. E. North East; D. R.
  - P'.lco-Rémy ; Duc. Ducellier.
  - Colonne 9 : A. En bout d'arbre ; B. Bendix ; Dyn. Dyna-moteur; L. Latéral.
  - Colonnes 10 et 11 : S. A. E. G. Société des accessoires électriques de Gennevilliers ; M. Marchai.
  - Colonne 13 : D. Disque ; C. Cône.
  - Colonnes 15-16 : D. Ressorts droits ; C. Cantilever.
  - 25-9-30
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 355
  - Prix et caractéristiques
  - SUSPENSION DIRECTION FREINS Alimentation en essence
  - S • .2 Ressorts. Réservoir. fl Cr «
  - .m U bu U 3 0 S <jj bu 0 NOM
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  - 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
  - 4.545.1 4.364.1 4.182.1 D. D. L. G. V. S. B. B. - AR 72 Po. 1,473 3,00 - Fisher Fisher 71.000 Buick.
  - 4,273. 1 D. D. L. G. V. s. B. B. — AR 83 Po. 1,470 3,15 — 84.500 Buick
  - 4,454, 1 D. D. L. G. V. s. B. B. — AR 83 Po. 1,470 3,35 — * 88.000
  - 4,545. 1 D. D. L. G. V. 1/2E. B. B. — AR 61 Po. 1,448 2,869 — Fisher 57.250 à 60.600 Buick-Marquette.
  - D. D. Roum. D. V. s. Perrot Perrot _ AV — 1,22 2,70 500 — 18.000 Chaigneau-Brasier.
  - — D. D. Roum. D. V. s. D. S. D. S. — AV — — 1,25 2,80 600 — 22.000
  - 3,818, 1 D. D. - G. V. s. Ch. Ch. — AR 42 Po. 1,422 2,78 — Fisher 29.900 à 41.000 Chevrolet.
  - 1/5,1 D. D. Ho. D. V. s. D. S. D. S. AV 38 1,25 2,650 — Rig. Chenard et Walcker.
  - 1/4,1 D. D. Ho. D. V. s. D. S. D. S. — AV 40 — 1,25 2,550 — Rig. 27.110
  - 1/4.1 D. D. Ho. D. V. s. D. S. D. S. — AV 30 — 1,25 2,600 650 Rig. 15.400
  - 1/4,77 D. D. Ho/R. D. V. E. D. S. D. S. — AV 50 — 1,360 3,15 950 Rig. 29.420
  - 1/5,3 D. D. Ho. D. V. E. D. S. D. S. — AR 69 — 1,420 3,458 1200 Rig. 37.180
  - 1/5,3 D. D. Ho. D. V. E. D. S. D. S. — AV 48 _ 1,31 3,11 900 Rig. 21.380
  - 4,44/1 D. D. G. V. S. C. C. Hydr. AR 40 Po. 1,422 — — — 46.000 Chrysler.
  - 4,70/1 3,58 à 1 _ C. L. » 73 „ 1,492 — _ 65.000
  - 3,82 à 1 3,58 à 1 4,11 à 1 » » - » V. S. » » ” » 73 * - - 55.000
  - 9x46 Obli sues. R. G. V. s. C. C. C. AV 38 1,34 2,78 795 17.500 Citroën.
  - 2,98 800 — 18.000
  - 9x46 Obliques. Hyd. G. V. s. C. C. C. AR 55 Ex. 1,420 2,96 870 — 25.000
  - 3,13 875 — 25.500
  - 1 à 4,80 à 4 roues indépe ndantes G. Clav. C-lav. Clav. - R. 3) - 1,16 2,40 400 Torpédo 13.500 Claveau.
  - — D. » Ho. G.ou D. V. S. Hydr. Hydr. - AR 80 Po. 1,52 3,50 1420 C. V. 170.000 Cord.
  - 9,53 T. T. Ho. D. V. E. P. B. Cl. Dew. AV 42 — 1,39 3,270 1050 — 35.400 Cottin-Desgouttes.
  - 9.53 T. T. Ho. D. V. E. Hydr. Hydr. Dew. AV 58 — 1,39 3,270 1200 — 46.000
  - 11,57 3,420 47.200
  - 12’57 T. T. Ho. D. V. E. P. B. Cl. Dew. AR — Ex. 1,50 3,815 1450 — 57.400
  - 1.53 1.5,66 1,51 D. D. Komet G.ou D. V. E. M. B. M. B. — AV 50 - 1,42 2,81 1000 - - Daimler-Benz.
  - D. D. H. G.ou D. V. E. M. B. M. B. AR 70 Ex. 1,42 3,20 1200 — —
  - 1.53 D. D. H. G.ou D. V. E. M. B. M. B. — AR 90 Po. 1,485 3,67 1450 — —
  - 1,25 1,267 D. D. H. G.ou D. V. E. M. B. M. B. _ AR 120 Po. 1,42 3,40 1300 - —
  - 1,309
  - 4.9/1 D. D. R. D. V. E. Perrot Perrot Dew. AR 70 Ex. 1,40 3,215 — — 38.000 De Dion-Bouton.
  - » » » » » Po. » 3,40 75.000
  - 10/52 D. D. R. D. V. E. Delage Delage Dew. AR 70 Ex. 1,32 3,22 950 — 38.150 Delage.
  - 11/51 D. D. R. D. V. E. Delage Delage Dew. AR 80 Ex. 1,42 3,64 1050 — 63.850
  - 10/51 D. D. R. D. V. E. Delage Delage Dew. AR 72 Ex. 1,36 3,25 1000 — 40.500
  - 11x51 D. D. Ho. D. V. E. CI. Cl. AV 35 — 1,27 2,65 — C. I. 24.500 Delahaye.
  - 10x53 D. D. Ho. D. V. E. Cl. Cl. — AV 43 — 1,33 3,11 — C. I. 33.750
  - 9x43 D. D. Ho. D. V. E. Cl. Cl. — AV 48 Ex. 1,36 3,15 — C. I. 43.600
  - 11x48 D. D. Ho. D. V. E. Cl. Cl. — AR 65 1,33 3,11 — — 29.000
  - 10x52 D. D. Ho. D. V. E. Cl. Cl. — AR 75 Ex. 1,47 3,458 — C. I. 58.200
  - 11 x 52 D. D. Ho. D. V. E. P. B. T. R. D. B. AR 85 Ex. 1,42 3,620 1300 — 66.000 Delaunay-Belleville.
  - 12x52 D. D. Ho. D. V. E. P. B. T. R. D. B. AR 85 Ex. 1,42 3,620 1300 —
  - 12x52 D. D. R. D. V. E. P. B. T. R. D. B. AR 85 Ex. 1,42 3,620 1200 — 68.000
  - 11 x 52 D. D. R. D. V. E. P. B. S. D. D. B. AR 65 Ex. 1,42 3,100 1100 — 38.000
  - 11x52 D. D. R. D. V. E. P. B. S. D. D. B. AR 65 Ex. 1,42 3,250 1150 — 40.000
  - 11x52 D. D. Ho. D. V. E. P. B. T. R. D. AR 85 Ex. 1,42 3,250 1100 44.500
  - 10x41 D. 1/2 C D. V. S. Der. Der. AV 35 — 1,24 2,60 400 - 26.800 Derby. Ane. Etabl. B. Montet.
  - 10x44 D. 1/2 C D. V. S. Der. Der. — — — — 1,24 2,60 500 — 33.800
  - 10x44 D. 1/2 C — D. V. S. Der. Der. — — — — 1,33 3,10 600 37.500
  - _ _ Hyd. à Lockh. Lockh. — — 45 Ex. 1.42 2,84 9,53 - 47.000 Dodge-Brothers.
  - - - - double effet - - - - - - 56 Po. 1,42 2,89 9,85 - 57.000
  - D R. V. s. Dew. Dew. AV 42 1,38 2,875 690 C. I. 22.100 Donnet.
  - 10/53 D. D. R. G.ou D. V. s. Don. Don. — AV 42 — 1,38 2,875 725 C. 1. 25.850
  - 10/49 D. D. R. G.ou D. V. s. Don. Don. ' AR 70 Ex. 1,38 3,20 1000 C. 1. 32.950
  - Colonne 17 : Ho, Houdaille ; R. Repusseau-Hartford ; Sn. Snubbers.
  - Colonne 18 : G. Gauche ; D. Droite.
  - Colonne 79 : V. E. Vis et écrou ; V. S. Vis et secteur ; V. Rh.
  - Vis et roue hélicoïdale ; C. L. Came et levier ; V. R. Vis et roue dentée.
  - Colonnes 20et 21 : P. B. Perrot-Bendix ; M. B. Mercedes-Benz ; Hydr. Hydraulique ; St. Steeldraulic.
  - Colonne 22 : Dew. Dewandre; Birk. Birkigt ; D. S. Duo-Servo. P. B. Perrot-Bendix.
  - Colonne 25 : Po. Pompe : E*. Exhausteur.
  - Colonne 29 : Rig. Rigide.
- p.dbl.354 - vue 358/713
- - 356
  - 25-9-30
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Automobiles de Tourisme.
  - NOM DU CONSTRUCTEUR MOTEUR ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE | EMBRAYAGE
  - Type. Puissance fiscale. Nombre de cylindres, j Alésage-Course. Carburateur. Allumage. Dynamo. Batterie.
  - Genre. Marque. Emplacement. Marque. Démarreur.
  - 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Il 12 13
  - Emile-Pilain » 5 4 57.5X 90 » Ba. » A. » A. !2V 1 D.
  - Essex Challenger 15 6 69.5X 114,3 Marcel Ba. Delco L. Auto Lite B. 6V 1 D.
  - — (Hudson) Super 8 20 8 69,5 X 114,3 Marvel Ba. Delco L. Auto Lite B. 6V 1 D.
  - Farman NF2 40 6 100X 150 Zén. Ma. Ba. S.E.V.Duc. L. Duc. B. I2V D.
  - Fiat 509A — 4 57X97 Solex Ma. Marelli A. Fiat 1 D.
  - 521 14 6 72 X 102 Solex Ba. Marelli L. Fiat B. — 1 D.
  - 525 14 6 82X 118 Solex Ba. Marelli L. Fiat B. - 1 D.
  - F. N Il CV 8 4 68x100 Solex Ba. Bosch L. Bosch B. 6V 1 D.
  - Ford AF 12 4 77,4X 107,9 Zén. Del. Ford L. Ford B. 6» 1 D.
  - A 19 4 98,4 X 107,9 Zén. Del. Ford L. Ford B. 6* 1 D.
  - Graham-Paige 12 18 6 79X 114 John Ba. D. R. L. D. R. Be. 6» D.
  - 15 21 6 92X 114 John Ba. D. R. L. D. R. Be. 6V D.
  - 21 27 6 88,9 X 127 John Ba. D. R. L. D. R. Be. 6* D.
  - 27 30 8 86X 114 John Ba. D. R. L. D. R. Be. 6» D.
  - Hanomag 7 4 4 55X79 Solex Ba. Delco A. Bosch B. 6V 1 D.
  - 800 4 4 53,8X88 Solex Ba. Delco A. Bosch B. 6V 1 D.
  - 1100 6 4 63X88 Solex Ba. Delco A. Bosch B. 6» 1 D.
  - Harris Léon Laisne V 17 6 80 X 100 Solex Ba. Dinin L. Remy 12 1 D.
  - Hispano-Suiza H6B 32 6 100X 140 Solex Ba. R. B. Duc. B. I2V 1 D.
  - H6C 46 6 1I0X 140 Solex Ba. R. B. — Duc. B. 12v 1 D.
  - Horch 400 8 73X 118 So. Ba. Bo. L. Bosch Bosch I2V n D
  - • 500 8 87X 104 So. Ba. Bo. L. Bosch Bosch 12v n D.
  - Hotchkiss AM2 12 4 80 X 120 Solex Ma. Duc. L. Marchai B. 12» 1 D.
  - AM80 17 6 80 X 100 Solex Ba. D. R. L. Marchai B. I2V 1 D.
  - Hupp Motor Car A6 20 6 82.55X 108 Stromb. Ba. D. R. L. Auto Lite 6» 1 D.
  - M 25 8 76,2 X 120 Stromb. Ba. D. R. L. Auto Lite — 6* 1 D.
  - Hurtu 4H2 8 4 62 X 110 Solex Ma. S.E.V. A. P.-R. Dyn. I2V 1 D.
  - 4SP 10 4 70X 230 Solex Mc. S.E.V. A. P.-R. Dyn. 12v 1 D.
  - Imperia 82-5 7 4 66X80 Solex Ba. N. E. A. N. E. Ba. 6V 1 D.
  - 12-40 10 6 69X80 Zén. Ba. N. E. A. N. E. Be. 6* 1 D.
  - IsottaFraschini 8A 45 8 95 X 130 Zénith Ma. Bosch L. Bosch B. I2V D.
  - Lancia 227 23 8 79.37X 100 Zén. Ba. Bosch L. Bosch - 12» 1 D.
  - La Salle 340 32 8 84.I4X 125,41 L. S. Ba. D. R. L. D. R. B. 6V 1 D.
  - Licorne (La) - 5 4 60X80 Solex Ma. R. B. A. P.-R. A. 12» 1 D.
  - Lincoln (Ford) Al 36 8 88.87X 127 Stromb. Ba. Del. L. Del. Dyn. 6V D.
  - Lorraine Tourisme. 15 6 75 X 130 Zén. Ba. Delco L. Marchai 12» 2 D.
  - Norm. av.
  - mot. sport. » 2 Zén. 2 Ba. » » — 12» 2 D.
  - Sport. * * ” ü * ’ * * — 12» 2 D.
  - Marmon - - 8 69,9X 108 - Ba. Delco R. » Delco R - 6» 1 D.
  - Mathis MYN 8 4 60 X 105 Solex Ba. R. B. A. M. 6» 1 D.
  - QMN 10 4 72 X 100 Solex Ba. R. B. A. — M. 6» 1 D.
  - SMN II 6 65x100 Solex Ba. R. B. A. — M. 6» 1 D.
  - FON 14 6 72 X 100 Solex Ba. R. B. A. — M. 6» 1 D.
  - ABRÉVIATIONS
  - Colonne 6 : Zén. Zénith ; Sh. Schebler ; S. D. Smith-Delage ; Stromb. Stromberg ; C. H. Claudel-Hobson. Colonne 7 : Ba. Batterie ; Ma. Magnéto ; De. Delco.
  - Colonne 8 : P-R. Paris-Rhône ; N. E. North-East ; D. R.
  - Delco-Rémy ; Duc. Ducellier.
  - Colonne 9 : A. En bout d'arbre ; B. Bendix ; Dyn. Dyna-moteur ; L. Latéral.
  - Colonnes 10 et II -.S. A. E. G. Société des accessoires électriques de Gennevilliers ; M. Marchai.
  - Colonne 13 : D. Disque ; C. Cône.
  - Colonnes 15-16 : D. Ressorts droits ; C. Cantilever.
  - 357
  - 25-9-30
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Prix et caractéristiques
  - SUSPENSION DIRECTION FREINS ALIMENTATION EN ESSENCE
  - • O 4) «a Ressorts. 1 Réservoir. B î «
  - .'S u M C a « t es O. B u ba NOM
  - v« T! (d .& B 1} ° a —< *« O Avant. Arrière. Amortisseu: Position. Système. Avant. Arrière. Servo-frei n Position. «> U B es B 4) fl Pompe ou exhaustei Voie y « rs *0 Qu M O w u es U Prix. DU CONSTRUCTEUR
  - u »
  - 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
  - - D. D. - D. V. S. P. B. Cl. — AR — Ex. 1.25 2,60 475 Cabr. 25.000 Emile Pilain.
  - 10x54 T. T. R. G. V. E. P. B. P. B. Non AR 45 Ex. 1,44 2,75 845 E. 39.600 Essex.
  - 4 7/11 T. T. R. G. V. E. P. B. P. B. Non AR 60 Ex. 1,46 3,22 1100 E. 57.600 Hudson.
  - 15/52 C. c.- Ho. D.ouG. V. Farm. Farm. - AV 95 Ex. 1,50 3,80 1450 - 155.000 Farman.
  - 9/55 D. D. Sn. D. V.R.H. Fiat Fiat AV 25 1,20 2,55 525 17.550 Fiat.
  - 10/53 D. D. Sn. D. V.R.H. Fiat Fiat — AR 60 Ex. 1,40 2,90 — — 34.000
  - D. D. 3,14
  - 10/43 Sn. D. V.R.H. Fiat Fiat — AR 66 Ex. 1,40 3,26 — — 57.000
  - 11/48 3,00 — — 53.000
  - 9x47 D. D. R. D. V. S. F. N. F. N. - AV 40 - 1,279 2,830 800 - F. N.
  - 9x41 1 T. 1 T. Ho. G. V. S. Ford Ford AV 41 1,42 2,63 693 C. I. 25.900 Ford.
  - 10x37 1 T. 1 T. Ho. G. V. S. Ford Ford — AV 41 — 1,42 2,63 693 C. I. 25.900
  - — D. D. L. G. C. L. Hydr. Hydr. AR 55 Po. 1,44 2,92 1100 — 50.700 Graham-Paige.
  - — D. D. L. G. C. L. Hydr. Hydr. — AR 55 Po. 1,44 2,92 1153 — 62.600
  - — D. D. Ho. G. C. L. Hydr. — — AR 70 Po. 1,46 3,073 1360 — 80.750
  - — D. D. Ho. G. C. L. Hydr. Hydr. — AR 70 Po. 1,46 3,22 1430 — 105.000
  - 5.9 à 1 D. C. Hyd. G. V. S. H. H. AV 20 1,00 2,30 350 H. _ Hanomag.
  - — — — — — — 1,050 — 400 Cabr. 2.825
  - — — — — — — — à l’AV décap. 2.950
  - 1,090 cond. Prix
  - à PAR int. rig. en RM
  - et décap. départ
  - usine Han-
  - nover Linden.
  - 1/5 Levif rs et _ Hydr. Hydr. AV 60 1,40 3,20 1050 _ 50.000 Harris Léon Laisne.
  - Caout chouc
  - 13/51 D. D. D. D. V. E. Perrot Birk. AR 110 Ex. 1,45 1,50 1500 — 140.000 Hispano-Suiza.
  - 14/51 D. D. D. D. V. E. Perrot — Birk. AR 110 Ex. 1,45 1.55 1550 — 170.000
  - 15/51 D. 1,50 1500 — 170.000
  - . D. D. L. D. V. E. Cl. CI. Dew. AR 90 Ex. 1,434 3,160 . Cab. 106.500 Horch.
  - — D. D. L. G. V. E. » Méc. AR » » 1,490 3,450 1700 Lini 142.000
  - 10/49 D. D. Ho. D. V. S. Hotc hkiss AR 75 Ex. 1,38 3,70 1450 — 32.200 Hotchkiss et Cle.
  - 10/49 D. D. Ho. D. V. S. Hotchkiss — AR 75 Ex. 1,36 3,30 1470 — 36.900
  - 4,7 à 1 D. D. L. G. C. L. Cl. Cl. Hydr. AR 58 Ex. 1,44 2,90 1500 C. I. 58.500 Hupp Motor Car.
  - 4,36 à 1 D. D. L. G. C. L. Cl. Cl. Hydr. AR 60 Ex. 1,44 3,30 1800 C. I. 87.000
  - 13x56 14x56 D. D. - D. V. R. Cl. CI. - AV 27 - 1,25 2,75 635 - 18.500 25.900 Hurtu.
  - 14x56 D. C. — D. V. R. Cl. Cl. — AV 38 — 1,35 3,08 900 —
  - 7x40 D. D. R. G.ou D. V. S. Imperia Cl. Imperia AV 42 — 1,30 2,70 — - - Imperia.
  - 9x42 D. D. R. G. ou D. V. S. Imperia CI. Imperia AV 60 — 1,30 2,93
  - s. type D. D. V. D. V. J. F. J. F. Dew. AR 110 V. 1,41 3,70 1600 - - Isotta Fraschini.
  - caros. 12x51 R. I. D. — D. G. V. S. La. La. — AR 100 Po. 1,48 3,47 1200 - - Lancia.
  - 4.54/1 D. D. L. G. V. S. La S. La S. AR 87 Po. 1,51 3,404 - Fisher 137.000 La Salle.
  - 4.91/1
  - 4,07/1
  - 8x50 8x53 D. 1/2 C. R. D. V. S. Lie. Lie. - AV 27 — 1,25 2,45 570 — 14.250 Licorne (La).
  - 13/55 D. D. Ho. G. Vis glo- Line. Line. Bendix AR 75 Ex. 1,47 3,45 1728 - 148.000 Lincoln Ford.
  - à 11/54 bique et
  - galet
  - 11.53 D. C. R. G. V. L. L. Dew. AR 75 Ex. 1,40 3,125 3,325 1300 — 48.800 Lorraine.
  - 13 51 g B AR 75 — 1,40 3,125 1300 — 62.900
  - 1L48 » » » AV 100 — 1,40 2,890 1250 — 62.900
  - 3,045
  - 10x45 10x49 D. D. - G. C. L. Bendix Bendix D. S. AR 53 Ex. 1,40 4,37 — — 94.000 Marmon.
  - 9/46 D. D. R. D. V. E. P. B. P. B. » AV 25 en ch. 1,23 2,730 550 - - jJVIathis.
  - 9/42 D. D. R. D. V. E. P. B. P. B. B AV 32 en ch. 1,23 2,730 560 — i
  - 8/41 D. D. R. D. V. E. P. B. P. B O A.Rv.no 60 Ex. 1,23 2,930 612
  - 9/41 D. D. R. D. • V. E. P. B. P. B * A.Rv.no 60 Ex. 1,25 2,99 800 III
  - Colonne 17 : Ho. Houdaille ; R. Repusseau-Hartford ; Sn. Snubbers.
  - Colonne 18 : G. Gauche ; D. Droite.
  - Colonne 19 ; V, E. Vjs et écrou ; V. S. Vis et secteur
  - V. Rh. Vis et roue hélicoïdale ; C. L. Came et levier ; V. R. Vis et roue dentée.
  - Colonnes 20 et 21 : P. B. Perrot-Bendix ; M. B. Mercédès-Benz ; Hydr. Hydraulique ; St. Steeldraulic.
  - Colonne 22 : Dew. Dewandre; Birk. Birkigt; D. S. Duo-Servo. P. B. Perrot-Bendix. •
  - Colonne 25 : Po. Pompe : Ex. Exhausteur.
  - Colonne 29 : Rig. Rigide.
- p.dbl.356 - vue 359/713
- - 358
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-9-30
  - Automobiles de Tourisme.
  - MOTEUR ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE
  - NOM fl) 'a » S Ts fl) U Allumage. Dynamo. w U <
  - DU CONSTRUCTEUR Type. « s S ‘3 O. *>» U V T3 £ pO e O 2 3 O U « bo ta •*> < Carburateu Genre. | Marque. | Emplacement. Marque. Démarreur. Batterie. 5 06 CS S U
  - 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
  - Mathis FON 17 6 80 X 100 Solex Ba. R. B. A. M. 6* 1 D.
  - FON 23 6 85,72 X 117,47 Stromberg Ba. Delco L. — D. 6* 1 D.
  - KFO 30 8 85,72X 114,3 Stromberg Ba. Delco L. — D. 12v 1 D.
  - Minerva _ 12 6 68X92 Zén. Ba. Scint. L. Scint. L. 12v multi D.
  - — 32 6 95 X 140 Zén. Ba. Scint. L. Scint. L. 12v multi D.
  - — 40 8 90 X 130 Zén. Ba. Ma. Scint. L. Scint. B. |2v multi D.
  - — 22 8 75X 112 Zén. Ba. Saint. L. Scint. L. 12v mono D.
  - — 14 6 75X 112 Zén. Ba. Scint. L. Scint. L. 12* mono D.
  - Morris-Léon Bollée MLB 12 4 80 X 120 Solex Ma. R. B. L. Ma. Ma. 12v 1 D.
  - J 15 6 75X 101,6 S. U. Ba. Voltex N. Ma. Ma. I2Ï 1 D.
  - R 18 8 70 X 100 S. U. Ba. D. R. L. Ma. Ma. 12v 1 D.
  - T 12 4 80 X 120 Solex Ma. R. B. L. Ma. Ma. 12* 1 D.
  - Motobloc S4 9 4 68 X 100 Zén. Magi S.E.V. AV S.E.V. Dyn. Dinin D. unique
  - AN 10 6 65X90 Solex Voltex Duc. L. Duc. Dual Dinin D.
  - AS 11 6 65x 100 Zén. Delco S.E.V. AV S.E.V. Dyn. Dinin D.
  - ANC 17 6 73X 120 Zén. Delco Rémy L. — B Dinin D.
  - Nash Single 19 6 79X 111 Carter Ba. Autolite Autolite U.S.L. 1 D.
  - Twin 23 6 86X 114 Marvel Ba. Autolite — Autolite — U.S.L. 1 D.
  - Twin 28 8 82.5X 114 Marvel Ba. Autolite — Autolite — U.S.L. 1 D.
  - Oakland 6-212 21 6 85.72X 107,95 Marvel Ba. D. R. L. D. R. D. R. 6* 1 D.
  - Oldsmobile F29 19 6 80,96 X 104,77 Sch. Ba. D. R. L. D. R. D. R. 6* 1 D.
  - Oméga 3 lit. 17 6 75x 120 Ma. ou Ba. D.
  - 4 lit. ,24 8 75 X 120 — Ma. ou Ba. — — — — — D.
  - Opel S. G 7 7 4 60X90 Ze. 22 Ba. Bosch L. Bosch Bosch 1 D.
  - 10 10 6 64 X 100 So. 26 Ba. Bosch L. Bosch Bosch — n D.
  - Panhard 10 10 6 67X 86,5 P. L. Ba. AV D. 12* 1 D.
  - 12 13 4 75x 130 P. L. Ma. — AV — D. 12* 1 D.
  - 12 13 6 69,5 X 103 P. L. Ba. — AV — D. 12* 1 D.
  - 16 17 6 75X 130 P. L. Ba. — AV — D. 12* 1 D.
  - 16 17 6 75x 130 P. L. Ba. — AV — D. 12* 1 D.
  - 20 30 4 110X 140 P. L. Ma. — AV — D. 12* I D.
  - 6CS 13 6 69,5X 103 P. L. Ba. — AV — D. 12 1 D.
  - 6DS 20 6 85 X 103 P. L. Ba. — AV — D. 12* 1 D.
  - 8DS 29 8 85X 112 P. L. Ba. — AV — D. 12* 1 D.
  - Peugeot I90S 5 4 51X85 So. Ma. P. ou Voltex L. 6* 1 D.
  - 201 6 4 63X90 So. Ba. Delco L. — — 12* 1 D.
  - 183 II 6 65 X 100 So Ma. — A. — — 12* 1 D.
  - l84SixS.S. 12 6 80 X 125 Ze. Ba. — L. — — 12* 1 D.
  - Sté An. Aut. Emile Pilain T. 29 5 4 67,5x 90 Zén. Ma. ou Ba. - A. Ducellier Duc. 12* 1 D.
  - Pierce-Arrow 36 34 8 89 X 120 - Ba. - - — - - 2 D.
  - Pontiac 6-29 18 6 84,14X98,42 Marvel Ba. D. R. L. D. R. D. R. 6* 1 D.
  - Rally A.B.C. 6 4 63X87 Solex Ba. Dinin L. Contin C. 6* 1 D.
  - Turbo » » » » » » » * -- * 2 D.
  - Renault : Monasix R.Y.3 8 6 58X93 Simple à papillon Renault Ba. D. R. AV Dynast. Renault Renault 12* D.
  - - K.Z.5 5 pl K.Z.5 11 4 75x 120 Renault Ba. D. R. L. Renault Renault 6* D.
  - - K.Z.5 7 pl K.Z.5 11 4 75 X 120 Renault Ba. D. R. L. Renault Renault 6* D.
  - — Vivasix 5 pl P.G.4 16 6 75X 120 Simple à papillon Ba. D. R. L. Renault Renault 6* D.
  - — Vivasix 7 pl P.G.4 16 6 75X 120 Zenith Ba. D. R. L. Renault Renault 6* D.
  - — Monastella R.Y.3 8 4 50X93 Simple à papillon Renault Ba. D. R. AV Dynast. Renault Renault 12* D.
  - — Vivastella 5 pl P.G.4 16 6 75x 120 Simple à à papillon Ba. D. R. Ranault Renault 6* D.
  - — Vivastella 7 pl P.G.4 16 6 75x 120 Zénith Ba. D. R. L. Renault Renault 6* D.
  - ABRÉVIATIONS
  - Colonne 6 • Zén. Zénith : Sh. Schebler ; S. D. Smith -Delage ; Stromb. Stromberg ; C. H. Claudel-Hobson. Colonne 7 : Ba. Batterie ; Ma. Magnéto ; Del. Delco.
  - Colonne 8 : P. R. Paris-Rhône ; N. E. North-East; D. R.
  - Delco-Rémy ; Duc. Ducellier.
  - Colonne 9 : A. En bout d’arbre ; B. Bendix ; Dyn. Dyna-jnoteur ; L. Latéral,
  - Colonnes 10 et II : S. A. E. G. Société des accessoires électriques de Gennevilliers ; M. Marchai.
  - Colonne 13 : D. Disque ; C. Cône.
  - Colonnes 13-16 ; P, Ressorts drpjts ;C, Çantilever,
  - 25-9-30
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 359
  - Prix et caractéristiques
  - Pont arrière. Démultiplication. SUSPENSION DIRECTION FREINS Alimentation essence. Voie. | Empattement. Poids. (Châssis.) Carrosserie. | Prix. NOM DU CONSTRUCTEUR
  - Ressorts. Amortisseurs. Position. Système. Avant. Arrière. Servo-frein. Réservoir. Pompe ou exhausteur.
  - Avant. Arrière. Position. Contenance.
  - 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
  - 10/41 D. D. R. D. V. E. Hydr. Hydr. _ ARv. no 60 Ex, 1.35 3,15 900 Mathis.
  - 12/43 D. D. R. D. V. E. Hydr. Hydr. • ARs. no 72 Po. 1,35 3,15 960 C. I.
  - 1/3.9 D. D. R. D. V. E. Hydr. Hydr. — ARs. no 90 Po. 1,35 3,15 1050 C. I. —
  - 10x58 D. D. Ho et R. G.ou D. V. S. Perrot CI. Dew. AR 55 Po. 1,42 3,15 1000 T.ou CI _ Minerva.
  - 12x47 D. C. Ho et R. G.ou D. V. S. Perrot Cl. Dew. AR 105 Ex. 1,45 3,80 1750 T.ou CI
  - 15x56 D. D. Ho et R. G.ou D. V. S. Perrot Cl. Dew. AR 112 Po. 1,50 3,90 1880
  - 11x53 D. D. H. G.ou D. C. L. D. B. D. B. Dew. AR 85 Po. 1.47 3,65 1400 T.ou CI —
  - 10x57 D. D. H. G.ou D. C. L. D. B. D. B. Dew. AR 75 Po. 1.47 3,125 1250 T.ou CI —
  - 11x56 D. D. R. D. V. S. Perrot _ — AR 55 Ex. 1.42 3,125 1000 28.100 Morris-Léon Bollée.
  - 11x56 D. D. R. D. V. S. Perrot — — AR 55 Ex. 1,42 3,125 1000 39.800
  - 11x56 D. D. R. D. V. S. Perrot — — AR 80 Ex. 1,42 3,27 1150 — —
  - 4x29 D. D. R. D. V. S. Perrot — — AR 55 Ex. 1,42 3,36 1250 Camion
  - léger de
  - 2.400 k.
  - charget.
  - — D. D. Suubbm G. V. G. Perrot _ _ AR 50 Ex. 1,30 2,90 800 24.900 Motobloc.
  - — » B » G. B » » — » » 8 B B 850 — 28.400
  - — » B » » » » » » » B B 850 — 32.000
  - — Suspens ion indépendante * Spéciale Perrot Perrot — AR 70 Ex. 1,40 3,20 1000 — 42.000
  - — D. D. D.R.L. _ P. B. P. B. — Po. 1,42 2,90 42.500 Nash.
  - — D. D. D.R.L. — — P. B. P. B. — — — Po. 1,42 3,26 — — 57.000
  - — D. D. D.R.L. — P. B. P. B. — — — Po. 1,42 3,37 — — 64.500
  - 4,42/1 D. D. L. G. V. 1/2 E Hsr. Hsr. AR 47 Po. 1,422 2,972 Fisher 49.500 Oakland.
  - 4,72/1 à 75.500
  - 4,42/1 D. D. L. G. V. 1/2 E Oldsm. Oldsm. AR 57 Po. 1,448 2,87 Fisher 39.500 Oldsmobile.
  - à 56.500
  - Cl. Cl. 85.000 Oméga.
  - — — — — — — Cl. Cl. Oui — — — — — — — 120.000
  - 1/5,56 D. 1/D. G ou V. Rh Cl. Cl. AV 28 1,175 2,51 580 Opel — Opel.
  - 1/5,9 D. D. — D. V. Rh. Cl. Cl. — AV 41 — 1,276 2,88 890 Opel —
  - D. 1/2 C. D. V. E. P. L. P. L. AR 65 Po. 1,370 3,125 900 35.250 Panhard.
  - — D. D. — D. V. E. P. L. P. L. — AR 100 Po. 1,420 3,175 1100 — 38.500
  - — D. 1/2 C. — D. V. E. P. L. P. L. — AR 65 Ex. 1,370 3,125 950 — 39.500
  - — D. D. — D. V. E. P. L. P. L. — AR 100 Po. 1,420 3,459 1250 — 52.500
  - — D. D. — D. V. E. P. L. P. L. — AR 110 Po. 1,500 3,546 1400 — 54.500
  - — D. D. — D. V. E. P. L. P. L. — AR 110 Po. 1.500 3,374 1400 — 68.000
  - — D. D. — D. V. E. P. L. P. L. — AR 65 Ex. — — — — —
  - — D. D. — D. V. E. P. L. P. L. — AR 110 Ex. 1,420 3,325 1200 — 59.500
  - — D. D. — D. V. E. P. L. P. L. — AR 110 Ex. 1.500 3,589 1300 — 85.000
  - 4/29 T. 1/2 C. R. G.ou D. V. S. Peu geot AV 18 1,060 2,270 454 — Il 000 Peugeot
  - 4/25 D. 1/2 C. R. G.ou D. V. Rh. Peugeot — AV 29 — 1.15 2,45 591 — 13 200
  - 9/55 D. D. R. G.ou D. » à enroulem. — AR 53 Ex. 1,32 2,99 1050 — 26.400
  - 11/50 D. D. R. G.ou D. V. E. à enr )ulem. Dew. AR 87 Ex. 1,43 3,60 1375 — 117.000
  - 9x53 D. D. - D. Vis et S. p. p. P. P. - AR 35 Ex. 1,25 2,60 475 Sur de mande. Sté An. des aut. Emile Pilain.
  - 11/50 D. D. Ho. G. — P. A. P. A. P. A. - - - - 3,63 - - 153.000 Pierce-Arrow.
  - 4,42/1 D. D. L. G. V. 1/2E Hsr. Hsr. AR 50 Po. 1,422 2,794 — Fisher 39.500 Pontiac.
  - 5,2/1 à 54.500
  - 1 à 5 D. D. R. D. V. Rh. Perrot P. B. AV 32 — 1,26 2,50 500 R. 26.800 Rally.
  - 5 à 1/3
  - B B ” * * — " AR 100 Ex. 1,26 2,50 500 R. 36.800
  - 9x51 D. T. R. F. D. V.S.E. Ren. Ren. AV 34 Gravité 1,300 2,650 Ren. Renault.
  - AV AR
  - 10x43 D. T. R. F. D. V.S.E. Ren. Ren. AV 43 Gravité 1,440 3,107 — Ren. —
  - 1,454
  - 10X43 D. T. R. F. D. V.S.E. Ren. Ren. — AV 49 Gravité 1,440 3,347 — Ren. —
  - 1,454
  - 10x43 D. T. R. F. D. V.S.E. Ren. Ren. — AV 49 Gravité 1,440 3.347 — Ren. —
  - 1,454
  - 8X52 D. T. R. F. D. V.S.E. Ren. Ren. Méc. R. AV 34 Gravité 1,300 2,650 — Ren. —
  - 10x43 D. T. R. H. D. V.S.E. Ren. Ren. Méc. R. AR 65 Po. 1,440 3,107 — Ren. —
  - 1,454
  - 10x43 D. T. R. H. D. V.S.E. Ren. Ren. Méc. R. AR 65 Po. 1,440 3,347 — Ren. -
  - 1.454
  - 10x43 D. T. R. H. D. V.S.E. Ren. Ren. Méc. R. AR 85 Po. 1,440 3,347 — Ren. —
  - 1,454
  - Colonne 17 : Ho. Houdaille ; R. Repusseau-Hartford ; Sn. Snubbers.
  - Colonne 18 : G. Gauche ; D. Droite.
  - Colonne 19 : V. E. Vis et écrou ; V, S, Vis et secteur;
  - V. Rh. Vis et roue hélicoïdale ; C. L. Came et levier ; V. R. Vis et roue dentée.
  - Colonnes 20 et 21 : P. B. Perrot-Bendix ; M. B. Mercédès-Benz ; Hydr. Hydraulique ; St. Steeldraulic.
  - Colonne 22 : Dew. Dewandre ; Birk. Birkigt ; D S. Duo-Servo. P. B. Perrot-Bendix.
  - Colonne 25 : Po. Pompe : Ex. Exhausteur,
  - Colonne 29 : Rig. Rigide,
- p.dbl.358 - vue 360/713
- - 3f>0
  - LA VIE AUTOMOBILE ' 25-9-30
  - Automobiles de Tourisme.
  - MOTEUR ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE
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  - DU CONSTRUCTEUR Type- 1 « U C « '3 ou y o> -Ü 4) U eû H O Z 3 0 U 4» bo (B *4> < Carburateu Genre. 9 0* U es s Emplacement. | Marque. Démarreur. Batterie. < OS CO s w
  - 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Il 12 13
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  - Rochet-Schneider 29000 20 6 8'X 125 Zén. Ma. Ba. S.E.V. A. Marchai B. l2v 1 D.
  - 29500 26 6 80 X 125 Zén. Ma. Ba. S.E.V. A. Marchai B. 12v 1 D.
  - Rolland-Pilain D26 9 4 67.3X 105 Solex Ma. C. S. Duc. Duc. Mago. 1 D.
  - F28 12 6 67.3X 102 Solex Ma. C. S. — Duc. Duc. Mago. 1 D.
  - Rolls-Royce 20 17 6 76X 114 R. R. Ba. et Ma. R. R. L. R. R. Be. 12v D.
  - 40 43 6 I08X 140 R. R. Ba. et Ma. R. R. L. R. R. Be. 12v D.
  - Rosengart LR2 5 4 56X36 Solex Ba. D. L. D. B. 6V 1 D.
  - Salmson S4 7 4 65X98 Solex Ma. Salmson A. P.-R. Dyn. ,2v 1 D.
  - Sensaud de Lavaud TA 35 12 85 X 100 - Ba. Delco L. Dyn. !2V 1 D.
  - S. 1. M. A S 5 4 55X90 Solex Delco Ducellier L. Duc. B. 6V 2 D.
  - Steyr XII 10 6 61.5X88 Pallas Ma. Bosch L. Bosch Bosch I2V n D.
  - XX 12 6 65 X 104 Pallas Ma. Bosch L. Bosch Bosch I2V n D.
  - 30 12 6 70X90 Pallas Ba. Bosch L. Bosch Bosch ,2v D.
  - Studebaker Ers. Dyn. 19 6 82 X 104 Str. Ba. D. R. L. D. R. Be. 6T 1 D.
  - Dir. 21 6 85 X 104 Str. Ba. D. R. L. D. R. Be. 6T 1 D.
  - Dir. 21 8 77X 79 Str. Ba. D. R L. D. R. Be. 6* 1 D.
  - Comm. 24 8 78 X 108 Str. Ba. D. R L. D. R. Be. 6” 1 D.
  - Présid. 32 8 88X 111 Str. Ba. D. R. L. D. R. Be. 6» 2 D.
  - Stutz Black Hawk 23 6 85X 114 Zén. Ba. D. R. L. D. R. D. R. 6V 1 D.
  - M 30 8 85X 114 Zén. Ba. D. R. L. D. R. D. R. 6V 1 D.
  - Suère K 7 4 62X96 Ma. L. 6* 1 D.
  - D 10 4 70X 120 — Ma. — L. — — 9 1 D.
  - L 14 6 65 X 120 — Ma. — L. — — » »
  - Talbot H78 22 8 78X 100 Solex Ba. D. R. A. Marchai B. ,2v 1 D.
  - M67C 11 6 67X 94,5 Solex Ba. D. R. A. Dyn. — 12v 1 D.
  - M75 14 6 75X 94,5 Solex Ba. D. R. A. Marchai B. 12v 1 D.
  - K78 16 6 78 X 100 Solex Ba. D. R. A. Marchai B. 12v 1 D.
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  - E 15 6 69X 120 Solex Ba. Delco R. L. Rem y B. 6V 1 D.
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  - H3 15 ” 65 X 100 Zén. * » * » ” » »
  - Vermorel ZX 9 4 70X 110 Zén. Ma. S.E.V. A. P.-R. Dyn. 12v 1 D.
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  - 06 33 6 94 X 140 » 9 Delco Voisin Dyn. » 9
  - 08 28 12 72 X 100 Coz. Ba. Delco A. Voisin Dyn. 24v D.
  - C20 » » 9 9 9 9 9 » »
  - C22 33 6 94 X 140 Zén. Ba. Delco A. Voisin Dyn. 24v D.
  - Willys-Knight 70 B 16 6 75X 111 Fillotson Ba. Delco L. N.E. et A.L Be. 6V 1 D.
  - 66 B 24 6 86X 125 Fillotson Ba. Delco !.. — Be. 6V 1 D.
  - Yrsan (D’) — 6 4 62X70 Solex Ma. Saga L. Soubitez Baroclem 1 D.
  - 5 et 6 CV 4 * Solex Ma. Saga ou Delco * Soubitez ou Ducellier * Baroclem 1 D.
  - Zèbre (Le) ZI a 10 4 69 X 132 Zén. Ma. Duc. L. Duc. 1 D.
  - ABRÉVIATIONS
  - Colonne 6: Zén. Zénith; Sh. Schebler ; S. D. Smith-Delage ; Stromb. Stromberg ; C. H. Claudel-Hobson. Colonne 7 ; Ba, Batterie ; Ma. Magnéto ; Del. Delco,
  - Colonne 8 : P-R. Paris-Rhône ; N. E. North-East ; D. R.
  - Delco-Rémy ; Duc. Ducellier.
  - Colonne 9 ; A. En bout d'arbre ; B. Bendix ; Dyn. Dyna-moteur ; L. Latéral.
  - Colonnes 10 et 11 : S. A. E. G. Société des accessoires électriques de Gennevilliers ; M. Marchai.
  - Colonne 13 : D. Disque ; C. Cône.
  - Colonnes 15-16 : D. Ressorts droits ; C. Cantilever.
  - 25-9-30
  - 361
  - = LA VIE AUTOMOBILE -
  - Prix et caractéristiques
  - Pont arrière. | Démultiplication. ! SUSPENSION direction FREINS ALIMENTATION EN ESSENCE Voie. Empattement. Poids. (Châssis.) Carrosserie. j K C a« 30 NOM DU CONSTRUCTEUR ,
  - Ressorts. Amortisseurs. Position. Système. Avant. U *c U < 21 B U O > U en Réservoir. Pompe ou exhausteur. | 1
  - Avant. Arrière. Position. | Contenance.
  - 14 15 16 17 18 19 20 22 23 24 25 26 27 28 29 31
  - 10x43 D. T. R. H. D. V.S.E. Ren. Ren. Méc. R. AR 85 Po. 1,440 3,347 Ren. Renault.
  - 10x43 D. T. R. H. D. V.S.E. Ren. Ren. Méc. R. AR 85 Po. 1,454 1,440 3,587 — Ren. —
  - 10x42 D. D-2C R. H. D. V.S.E. Ren. Ren. Méc. R. AR 117 Po. 1,454 1,507 2,714 Ren.
  - 11 x 43 1,535
  - 13x66 D. D Ho. D. V. E. Perrot _ AR 110 Ex. 1,46 3,615 1500 _ 96.000 Rochet-Schneider.
  - 12x65 D. D. Ho. D. V. E. Perrot — — AR 110 Ex. 1,46 3,615 1500 — 122.300
  - 11x58 D. D. Bech. D. — Hydr. Hydr. AR 46 Ex. 1,33 3,015 _ 30.500 Rolland-Pilain.
  - 11x58 D. D. Bech. D. — Hydr. Hydr. — AR 65 Ex. 1,38 3,30 - — 42.000
  - — D. D. R. R. D. V. E. R. R. R. R. R. R. AR 65 Ex. 1.42 3,27 _ 1.185 £ Rolls-Royce.
  - D. D. R. R. D. V. E. R. R. R. R. R. R. AR 80 Ex. 1,485 3,81 — — 1.900 £
  - 9x47 1. D. - D. V. S. - - - AV 18 - 1,02 1,90 - C. I. 16.250 Rosengart.
  - 1/5 D. 1/2 C. Hartford D. V. R. Perrot Salmson AV 35 1,20 2,67 565 19.800 Salmson.
  - à l’AV.
  - Koumens
  - à F Alt.
  - - S. L. S. L. - D. S. L. S. L. S. L. S. L. AR 45 Ex. — — — — Sensaud de Lavaud.
  - 9x51 D. 1/2 C. R. D. ou G V. E. Cl. CI. - AV 22 - 1,15 2,45 400 Rig. 13.150 S. I. M. A.
  - — D. T. — D. 2 1/2 E. Perrot Cl. AV 45 1,40 3,09 750 39.000 Steyr.
  - — D. T. — D. 2 1/2 E. Perrot Cl. —- AV 45 — 1,40 3,15 800 — 46.500
  - — D. T. — G. — 4 r oues — AV — — 1,40 2,98 — — —
  - 4.78 à 1 D. D. L. G. C. L. Duo-S. Duo-S. AR 50 Po. 1,44 2,89 650 C. I. 53.500 Studebaker.
  - 4.55/1 D. D. L. G. C. L. P. B. P. B. — AR 55 Po. 1,44 2,92 675 C. I. 64.250
  - 4.55/1 D. D. L. G. C. L. P. B. P. B. — AR 55 Po. 1,44 2,92 675 C. 1. 72.750
  - 3,91/1 D. D. L. G. C. L. P. B. P. B. — AR 60 Po. 1,44 3,05 1059 C. I. 89.250
  - 4,08/1 D. D. Ho. G. C. L. P. B. P. B. — AR 65 Po. 1,44 3,17 1391 C. I. 106.750
  - 3,43 1484 C. I. 128.000
  - 4 à 1 D. D. Gabriel G.ou D. V. G. Hydr. Hydr. Booster AR 70 Ex. 1.45 3,24 1500 140.000 Stutz.
  - 4,50 à 1 Tous 140.000
  - 5 à 1 types 123.000
  - 3,80 à 1 D. D. Gabriel G.ou D. V. G. Hydr. Hydr. Booster AR 95 Ex. 1,49 3,44 1700 Stan- 175.000
  - 5,75 à 1 3,70 et 1800 dard il IIIIX.OOI»
  - D. C. _ D. V. S. _ AV 32 _ 1,20 2,60 _ 13.900 Suère.
  - — » » — D. V. S. — — — AV 32 — 1,34 2,86 — — 15.960
  - — * ” — D. V. S. — — — AR — Ex. 1,34 3,35 — — 25.800
  - 11x53 R. 1. D. R. D. V. E. Perrot Cl. AR 100 Ex. 1,44 3,345 1000 86.400 Talbot.
  - 11x61 D. D. R. D. V. E. Perrot Cl. Den. AR 75 Ex. 1,44 3,13 840 — 36.400
  - 11x61 D. D. R. D. V. E. Perrot Cl. — AR 75 Po. 1,44 3,13 840 — —
  - 10x53 D. D. R. D. V. E. Perrot Cl. — AR 100 Po. 1,44 3,40 950 — Pas dét.
  - 10x45 R. 1 R. 1 R. D. V. S. — Perrot Perrot AV 45 — 1,25 2,90 750 — 33.500 Tracta.
  - 10x45 » H. » » — Hydr. Hydr. ». 55 — 1.30 3,10 850 — 45.000
  - 10x45 * " H. D. ” — Hydr. Hydr. AR 60 Ex. 1,44 3,35 900 — 65.000
  - 10x50 D. 2 C. Mo et R D.ouG. V. E. Unie Cl. Unie AR 60 Ex. 1,42 3,27 1200 C. 1. 53.500 Unie.
  - 10x52 D. 2 D. — D. V. E. Unie Cl. Unie AR 90 Ex. 1,42 3,46 1320 C. I. 81.500
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  - 10x52 — 2 D. Ho. R. G. 1150 — 49.750
  - 10x55 — 2 D. Ho. D. 1320 — 78.500
  - 12x60 D. D. R. D. V. S. Perrot Perrot AR 45 Ex. 1,30 3,05 850 26.900 Vermorel.
  - 12x60 D. D. R. D. V. s. Perrot Perrot — AR 45 Ex. 1,30 3,10 900 — 38.600
  - 10x51 D. D. R. D. V. E. Perrot V. Dew. AR 55 1,40 3,22 1080 56.640 Voisin.
  - 10x51 9 9 R. 9 V. E. 9 9 9 55 — 1,40 2,98 1050 — 65.280
  - 12x47 9 9 R. 9 V. E. 9 9 9 200 Po. 1,52 3,58 1900 » 139.200
  - 10x47 D. D. R. D. V. E. Perrot V. Dew. Centre 100 Po. 1,52 3,58 1850 — 139.200
  - 12x47 9 9 9 » 9 9 AR 140 Po. 1.52 3,70 1750 — 148.800
  - 14x47 9 » R. » » » AR 140 Po. 1,52 3,60 1750 — 148.800
  - 5/1 D. D. W. G.. V. S. Be. Be. AR 40 Po. 1.42 2,94 914 — 51.000 Willys-Knight.
  - 4,18/1 D. D. W. G. V. E. Be. Be. — AR 70 Po. 1,42 3,00 1287 _ 84.000
  - 3,83 D. D. R. D. V. Perrot Perrot AV 37 — 1,210 2,30 500 — i-29.000 Yrsan (D').
  - 4,90 Indép. D. R. d'Yrsan d’Yrsan — AV 25 — — 2,20 — — 22.00( Traction sur les roues AV,.
  - brevets H. Siran.
  - 11x47 D. D. G et D R. V. Perrot AV 34 1,40 3,15 890 — 29.000 Zèbre (Le).
  - 10x48 2,95 à 39.000 1
  - Colonne 17 : Ho. Houdaille ; R. Repusseau-Hartford ; Sn. Snubbers.
  - Colonne 18 : G. Gauche ; D. Droite.
  - Colonne 19 ; V. E. Vis et écrou ; V. S. Vis et secteur ;
  - V. Rh. Vis et roue hélicoïdale ; C. L. Came et levier ; V. R. Vis et roue dentée.
  - Colonnes 20 et 21: P. B. Perrot-Bendix ; M. B. Mercédès-Benz ; Hydr. Hydraulique ; St. Steeldraulic,
  - Colonne 22 : Dew. Dewandre ; Birk. Birkigt ; D. S. Duo Servo. P. B. Perrot-Bendix.
  - Colonne 25 : Po. Pompe : Ex. Exhausteur,
  - Colonne 29 : Rig. Rigide.
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  - Langage
  - automobile
  - La mécanique fait maintenant partie de l’existence courante, et chacun, s’il veut être de son époque, doit \ tâter peu ou prou. De là, une éducation nouvelle qui commence dès le plus ieune âge, pour lequel la patinette est la première étape vers les joies futures des locomotions rapides.
  - Comme dans toute science, il a fallu créer une terminologie appropriée pour désigner les éléments des machines, et comme, après tout, la mode n’est plus trop aux mots tirés du grec, voire du latin, on s’est tout simplement rejeté sur le langage courant, en prêtant aux mots un sens figuré, parfois bien évocateur. «
  - Ceci ne nous est pas particulier. Ne voyons-nous pas, par exemple, dans les pays de langue anglaise, un engrenage à chevrons s’appeler herring-bone (arête de hareng)? Peut-on trouver un nom qui fasse mieux image? De même, si un transporteur aérien y est universellement connu sous le nom de blondin, c’est en souvenir de l’acrobate français Blondin qui, il y a nombre d’années, traversa sur la corde raide les chutes du Niagara. Au fond, « blondin » ne vaut-il pas « télé-férique »?
  - Mais revenons à la langue française et à l’automobile, pour ne pas nous égarer trop loin; aussi bien, le langage spécial à notre industrie se montre remarquablement riche en emprunts.
  - Commençons par le corps humain. On peut dire que, lorsqu’il est pris dans l’engrenage, il y passe tout entier.
  - On pourrait, en effet, construire un singulier bonhomme (au fait, un « bonhomme » n’est-il pas une pièce d’arrêt à ressort?) enfaisantappel,pourtoutes les parties de son corps, à leurs homonymes mécaniques.
  - Sa tête nous sera fournie par les bielles, les cardans, les boulons ou les soupapes, ce qui nous permettra d’en varier l’expression, de la rondeur à la platitude. Ses yeux, que, pour la circonstance, nous appellerons des œils, viendront tout droit des ressorts. Les ailes et les marchepieds nous prêteront leurs joues, et les écrous leurs oreilles. Quant aux dents, où les trouverions-nous plus belles que chez les engrenages. tandis que les freins nous donneront des mâchoires indestructibles ?
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Continuons notre bonhomme. Son corps sera un corps de cylindre si nous le voulons replet ; un corps d'essieu si nous le voulons élancé. 11 ne manquera pas de bras, grâce aux bras de volant ; pour les compléter, le vilebrequin ne nous refusera pas ses coudes, les ressorts leurs mains, et les poussoirs leurs doigts.
  - Il pourra aussi marcher : ses jambes seront solides, puisque ce seront des jambes de force ; nous emprunterons les rotules à la direction, les pieds aux bielles, les chevilles à Y installation électrique et, dernière partie, les talons aux pneus.
  - Rien n’y manque, ou à peu près. Mais il serait inconvenant, tout bizarre que soit cet être, de le laisser aller nu. C’est pourquoi, si vous le voulez bien, nous allons l’habiller.
  - Pour couvrir sa tête, le chapitre des chapeaux nous fournit une riche moisson, puisque nous pouvons en emprunter aux bielles, aux roues, aux valves et aux graisseurs. On voit que notre individu sera coiffé à la mode ! Même, dans l’intimité, il pourra remplacer ces couvre-chefs par une calotte de piston. Sur le corps, il aura une chemise de circulation d'eau, et l’indispensable culotte d’échappement, sans laquelle il n’oserait se présenter en société. Pour le mauvais temps, il recouvrira le tout d’une capote, sans doute fermée par des boutons de contact et retenue à l’alignement par une ceinture d'auvent. S’il fait de la boue, il mettra des guêtres de ressorts, et avec des sabots de freins, munis de bonnes semelles de cylindres, il sera paré. En hiver, des patins de ressorts lui permettront de se déplacer rapidement. Enfin, pour nettoyer sa voiture, il se protégera par un tablier, qui n’aura rien d’une planche !
  - Si le corps humain a fourni nombre d’expressions imagées, celui des animaux ne lui cède en rien sur ce chapitre. C’est ainsi que, si les carters ont des pattes, la prise directe a des griffes et les boulons des ergots. Ces instruments de bataille ne sont d’ailleurs pas plus dangereux que la dent de loup du vilebrequin, qui n’a jamais mangé que la goupille de la manivelle. Et encore en y mettant le temps ! De même, les phares ne se servent de leur bec que pour éclairer, et la burette, qui a aussi un bec, a eu soin de le choisir courbé, probablement pour tirer dans les coins.
  - = 25-9-30
  - Nous pouvons aussi nous figurer un animal fantaisiste orné d’une trompe, d’une corne, d'ailes et terminé par une queue de soupape : il tiendrait à la fois de l’éléphant, du rhinocéros et de l’hippogriffe.
  - Pour les amateurs de tragique, on peut concevoir un drame au sein du carburateur. Qu’arrivera-t-il, en effet, si la buse veut avaler le papillon?
  - Les chasseurs pourront recourir au chien de l’allumeur, et les pêcheurs se distraire en sortant des goujons ; nous souhaitons qu’ils n’aient pas à aller les chercher au fond de leurs carters.
  - Rien ne doit être plus doux, pour le chauffeur fatigué par une longue étape, que de se reposer au sein du « paysage automobile », que nous pouvons décrire comme suit :
  - Un chemin de roulement, bordé d'arbres de roues, dont les branches [d'aimant) sont abondamment garnies de feuilles de ressorts. Aux environs, des cosses de câbles pendent sur des tiges de pistons, et quelques champignons de soupapes se dissimulent dans l’herbe. Avec quelques noix de cardans, et des poires d'avertisseurs, on a prévu même le dessert... N’y a-t-il pas de quoi tenter un peintre?
  - Enfin, un tas d’objets divers, bien difficiles à classer, se sont donné rendez-vous sur nos voitures. D’ordinaire, les bougies s’allument, mais sur le moteur ce sont celles (pii allument, aidées par une bobine bien particulière. D’ailleurs, ces bougies devraient plutôt être des cierges, puisqu’on les rencontre aux alentours des chapelles. Les roues, qui boxent avec le sol, sont entourées de bandages et tournent sur des fusées, particulièrement dangereuses lorsqu’elles partent. La dynamo a des balais, les freins des clés, et la capote des compas ; elle peut même iouer au cerceau. Les ressorts chevauchent les essieux au moyen d'étriers, (ju’ils ne doivent quitter sous aucun prétexte. Enfin, la poussée de la voiture se fait avec une fourche, sans doute parce qu’il s’agit d’un instrument diabolique.
  - Signalons également le pont banjo, qui ne doit pas se targuer de son nom pour faire de la musique...
  - Enfin, l’automobiliste qui s’ennuie pourra trouver des jeux un peu partout. Pourvu même qu’il n’en trouve pas trop !
  - Saint-Miltour.
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  - LA VIE AUTOMOBILE —
  - Les boîtes de vitesses
  - Il n’y a pas, je crois, un organe de la voiture automobile (à part le moteur... et encore !) qui ait fait travailler davantage l’esprit des inventeurs que le changement de vitesse. Et, cependant, chose curieuse, le changement de vitesse de nos voitures de 1930 ressemble trait pour trait au changement de vitesse employé il y a une trentaine d’années, après que Louis Renault eut fait breveter le dispositif de prise directe.
  - Cependant, voici deux ans environ que des perfectionnements assez importants ont été apportés à l’appareil de changement de vitesse à trains baladeurs, avec l’utilisation des pignons à denture interne ou des engrenages toujours en prise à denture hélicoïdale, perfectionnements dirigés tous les deux vers un fonctionnement plus silencieux de la boîte de vitesses.
  - Nous allons examiner dans cet article la boîte de vitesses actuelle, ou plutôt les systèmes actuels de boîtes de vitesses, en insistant sur les dispositifs nouveaux qu’ils peuvent présenter. Pour être complet, nous pensons qu’il convient de faire précéder cet examen d’un historique rapide au cours duquel nous serons amené à parler des différentes formes sous lesquelles a été présenté l’appareil de changement de vitesse.
  - Auparavant, nous allons rappeler rapidement pourquoi on est obligé d’utiliser sur nos voitures des appareils de changement de vitesse.
  - NÉCESSITÉ DU CHANGEMENT DE VITESSE
  - Sur les premières voitures automobiles, les moteurs à explosion ne pouvaient tourner d’une façon régulière qu’à un régime sensiblement constant. Ils ne toléraient que des écarts assez légers dans les vitesses de rotation, et cessaient de fonctionner lorsqu’on voulait les faire ralentir d’une façon trop importante. Rappelons d’ailleurs qu’à cette époque ancienne, le type du moteur à explosion pour voitures automobiles était le moteur avec allumage par brûleur, que sa constitution même obligeait à tourner à vitesse à peu près constante.
  - Il en résultait que, pour que la voi-
  - ture à laquelle était attelé le moteur pût réaliser une vitesse variant depuis zéro jusqu’à sa valeur maximum, on était obligé d’intercaler, entre l’arbre moteur et le train de démultiplication qui attaquait les roues, un appareil permettant de réaliser différents rapports entre les vitesses de rotation de ces deux organes.
  - A l’heure actuelle, les moteurs des voitures automobiles ont été tellement perfectionnés qu’ils ont une gamme de vitesses utilisables extrêmement étendue. lrn moteur moderne à huit cylindres, par exemple, peut tourner depuis 100 tours à la minute jusqu’à plus de 4.000 tours, dans des conditions satisfaisantes. Il semble, par conséquent. que cette grande souplesse soit suffisante pour lui permettre d’entraîner directement la voiture dans toutes les circonstances, sans qu’il soit nécessaire de rien interposer entre son arbre et l’arbre de transmission aux roues.
  - La nécessité du changement de vitesse repose donc sur une base différente de celle que nous venons d’exposer.
  - Si on examine une courbe de puissance d’un moteur automobile, et qu’on en déduise la valeur du couple aux différents régimes, on constate que.le moteur tournant à pleine charge, ce couple varie peu, et, dans tous les cas, ne dépasse jamais un maximum donné.
  - Considérons un moteur monté sur une voiture automobile, et comparons d’une part le couple que peut développer le moteur et celui qu’il est nécessaire d’appliquer à l’arbre de transmission pour faire avancer la voiture dans diverses circonstances. La voiture se déplaçant en palier, on constate que le couple nécessaire pour la faire avancer n’est jamais supérieur au couple que peut développer le moteur. Pour démarrer la voiture, il suffira, à la rigueur, d’appliquer le couple moteur à l’arbre de transmission au moyen d’un embrayage permettant un certain glissement ; ceci, pour la période qui précède celle où la voiture a pris une vitesse de déplacement suffisante correspondant à la vitesse de rotation minimum du moteur. A partir de ce moment, l’embrayage n’a plus à jouer
  - aucun rôle, le moteur étant directement attelé sur l’arbre de transmission, et le couple qu’il développe suffisant à entraîner la voiture dans la limite des vitesses intéressantes.
  - Avec une transmission aussi simplifiée, on constate que la mise en vitesse de la voiture se fait lentement, au moins pour les allures réduites.
  - La résistance que le moteur a à vaincre pour faire avancer la voiture se compose, en effet, des trois éléments suivants :
  - 1° Résistance au roulement ;
  - 2° Résistance de l’air ;
  - 3° Inertie de la voiture.
  - La résistance au roulement est sensiblement constante à toutes les vitesses. La résistance de l’air ne prend une importance considérable que pour les grandes vitesses. Au démarrage, elle est donc nettement négligeable. Reste l’inertie.
  - Pour faire passer de la vitesse zéro à la vitesse V une voiture pesant un poids P, il est nécessaire d’emmagasiner dans la masse de la voiture une inertie égale à la demi-variation de
  - , . . 0,5 PV2
  - sa force vive, soit —--------
  - G
  - Cette force vive est fournie, bien entendu, par le moteur, et l’accroissement de vitesse ou accélération de la voiture se produira d’autant plus vite que l’excédent de couple fourni par le moteur sur le couple nécessaire à vaincre la résistance au roulement (nous ne parlons pas de la résistance de l’air pour le moment) sera plus considérable.
  - Or, quand le moteur est attelé en prise directe sur la voiture, l’expérience prouve que, pour un moteur de cylindrée correspondant normalement au poids de la voiture entraînée, cet excédent de couple est relativement faible.
  - Il y a donc des cas où, même quand la voiture se déplace en palier, on aura intérêt à avoir une plus grande différence entre le couple maximum que peut fournir le moteur et le couple qui s’oppose à la rotation de l’arbre de transmission. Nous allons voir d’ailleurs que ce qui serait simplement un avantage pour le déplacement de la voiture en palier devient une nécessité impérieuse quand le véhicule a à faire l’ascension d’une rampe. •
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  - Si, en ellet, notre voiture est placée sur une rampe ayant une inclinaison I sur l’horizontale, il faut ajouter aux résistances qui s’opposentà son avancement, et que nous avons énumérées plus haut, l'effet de la pesanteur, qui est égal au poids de la voiture multiplié par la pente de la route.
  - Si cette pente est suffisante, on conçoit que le couple nécessaire pour faire tourner l’arbre de transmission puisse être égal et même supérieur au couple maximum que peut développer le moteur ; dans ces conditions, il sera impossible de faire démarrer la voiture en attelant directement le moteur sur l’arbre de transmission.
  - Supposons, au contraire, maintenant, que sur l’arbre de transmission soit montée une roue dentée de rayon R, roue que l’arbre du moteur va attaquer au moyen d’un pignon de rayon r. En négligeant le rendement des engrenages, nous voyons que le couple développé sur l’arbre de transmission sera égal au couple moteur multiplié
  - par —. Nous pourrons donc à volonté, r
  - avec un moteur donné, obtenir un couple aussi grand que nous voudrons sur l’arbre de transmission ; il suffira pour cela de prendre des engrenages
  - tels que le rapport — soit assez grand.
  - r
  - Si nous considérons la rampe la plus forte que la voiture ait jamais à gravir, il nous est facile de calculer le
  - R
  - rapport — pour que le moteur puisse r
  - faire avancer la' voiture sur cette rampe. Mais quelle est la rampe maximum que nous allons choisir? Il y a une limite dans l’inclinaison des rampes qu’une voiture peut monter, cette limite étant atteinte au moment où les roues motrices patinent sur le sol. Sur un sol sec, en bon état, on peut admettre que l’adhérence des roues motrices est égale à GO p. 100 du poids qu’elles supportent.
  - Si les roues motrices supportent, comme c’est le cas général, la moitié du poids total de la voiture, nous voyons que la rampe maximum qu’une voiture serait capable de monter sans que les roues patinent sera sensiblement égale à 30 p. 100.
  - Une voiture bien construite, capable d’aller partout, doit pouvoir par conséquent monter une rampe de l’ordre de 30 p. 100. Il sera, bien entendu, nécessaire à ce moment d’avoir un très grand rapport entre le couple moteur et le couple résistant, soit entre les engrenages dont nous nous servons pour réaliser les démultiplications supplémentaires.
  - Bien entendu, cette augmentation du couple entraîne automatiquement une diminution correspondante du rapport des vitesses des arbres en prise. Si R et r sont les rayons respectifs des engrenages que nous employons, le couple moteur est, nous l’avons vu,
  - multiplié par —, mais la vitesse de
  - r
  - rotation de l’arbre de transmission sera égale à la vitesse de rotation de l’arbre moteur multipliée par le rap-r
  - port — • Si, par exemple, la couronne
  - est quatre fois plus grande que le pignon, nous aurons, sur l’arbre de transmission, un couple quatre fois plus grand (pie le couple moteur, mais l’arbre de transmission tournera quatre fois moins vite.
  - Comme notre moteur a une vitesse maximum qu’il ne peut pas dépasser par construction, la vitesse qu’on pourra réaliser avec la transmission démultipliée ne sera plus que le quart de celle qu’on aura pu atteindre avec l’attaque directe de l’arbre de transmission par l’arbre du moteur.
  - Il en résulte que la transmission convenable pour l’ascension des rampes ne convient plus pour la marche en palier.
  - Il est facile de voir qu’à chaque valeur de la rampe correspond une valeur déterminée de la démultiplication convenable pour que le couple moteur équilibre toujours exactement le couple résistant.
  - L’appareil de changement de vitesse parfait serait donc un appareil qui permettrait de réaliser un nombre indéfini de rapports de démultiplication, depuis le plus grand jusqu’à l’unité, et cela d’une façon continue.
  - Le changement de vitesse continu est théoriquement possible. Un a même pu réaliser certains dispositifs qui correspondent à la déljiiition (pic nous en avons donnée : tels sont, par exemple certains changements de vitesse à friction. Nous verrons que la pratique n’a d’ailleurs pas sanctionné ces dispositifs, si séduisants au prime abord.
  - Avec des engrenages, il est naturellement impossible d’avoir un nombre indéfini de rapports de vitesse. Il faut donc choisir un certain nombre de rapports de vitesse permettant, d’une part, de faire l’ascension de toutes les rampes possibles, et, d’autre part, de marcher dans tous les cas dans des conditions convenables de vitesse.
  - L’expérience a prouvé qu’avec quatre rapports de vitesses, le fonctionnement d’une voiture automobile était parfaitement correct, la souplesse du mo-
  - teur étant amplement suffisante pour combler les discontinuités existant d’un rapport à l’autre.
  - Bien des constructeurs, d’ailleurs, et en particulier des constructeurs américains, ont estimé longtemps, et certains l’estiment encore, que trois rapports de vitesses sont suffisants.
  - Les premiers appareils de changement de vitesse (1) étaient réalisés d’une façon à peu près aussi simple que le schéma que nous venons d’en donner : sur l’arbre de transmission étaient disposés quatre pignons de rayons progressivement croissants, et sur l’arbre du moteur quatre pignons de rayons progressivement décroissants. Au moyen d’une tringlerie, on pouvait faire engrener un couple quelconque de pignons et réaliser par suite les quatre combinaisons de démultiplication.
  - Dans la pratique, la disposition, pour des raisons de facilité de construction, était un peu différente : tous les organes de l’appareil de changement de vitesse étaient disposés sur un bâti spécial, intercalé entre le moteur et l’arbre de transmission. L’appareil comportait deux arbres parallèles, l’un relié au moteur par l’intermédiaire de l’embrayage, et qui s’appelle arbre primaire, et l’autre relié à l’arbre de transmission, éventuellement par des joints de cardan, et qui s’appelle l’arbre secondaire.
  - L’appareil de changement de vitesse se plaçait quelque part sur le châssis, en arrière du moteur. Sur les voitures à chaînes, fort employées autrefois, le carter qui contenait les engrenages de l’appareil de changement de vitesse faisait souvent corps avec celui qui protégeait les pignons coniques de renvoi. On retrouve d’ailleurs maintenant parfoiscette disposition, par exemple sur la voiture 5 litres Bugatti, où le carter de la boite de vitesses fait corps avec le carter du pont.
  - (1) Le nom correct de ce (pie nous appelons actuellement la boite de vitesses est incontestablement appareil de changement de vitesses. Ce nom avait d’ailleurs été adopté par les premiers constructeurs et conservé par l’un d’entre eux. Chez De Dion Bouton, on a toujours appelé la boîte de vitesses « appareil de changement de vitesses » et parfois, par abréviation, simplement « appareil ». C’est ainsi, par exemple, que, sur les châssis De Dion, on vous parlait du frein de roues et du frein sur appareil. Par la suite, et pour la commodité du langage, l’expression un peu longue d’appareil de changement de vitesse a été remplacée par « changement de vitesse ». Comme l’ensemble des organes était contenu dans un carter dont la forme rappelait celle d’une boîte, on l’appelle « boîte de changement de vitesse », et plus simplement, mais incorrectement, « boîte de vitesses ». Il en est résulté toute une série d’expressions incorrectes, mais que nous comprenons tous parfaitement, expressions telle, (jue : « changer de vitesse, passer les vitesses, voiture à trois vitesses », etc.
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  - LA viE AUTOMOBILE =
  - Fi?. 1. — Disposition générale du changement de vitesse.
  - M, moteur ; B, boîte de vitesses ; A,, arbre primaire ; A,, arbre secondaire (pas de prise directe, un seul baladeur).
  - Sur les premières voitures, l’appareil de changement de vitesse que nous
  - Fig. 2. — Changement de vitesse sans prise directe.
  - A,, arbre primaire ; A,, arbre secondaire. Les pignons sont groupés en deux baladeurs (trois vitesses).
  - comporte un troisième arbre parallèle aux deux autres, dit arbre de renvoi. Sur cet arbre, est monté fou un train de deux pignons qu’un dispositif de tringlerie peut amener dans une position telle que l’un des deux pignons engrène avec un pignon de l’arbre primaire, tandis que l’autre est en prise avec une couronne de l’arbre secondaire. Bien entendu, on a supprimé au préalable toute connexion entre les pignons de l’arbre primaire et ceux de l’arbre secondaire. Dans ces conditions, il est facile de voir que, l’arbre primaire tournant par exemple à droite, l’arbre de renvoi va tourner à gauche, et l’arbre secondaire à droite.
  - Nous avons donc réalisé la marche arrière.
  - Les boîtes à prise directe. —
  - Dans le dispositif que nous avons décrit, on voit que, quelle que soit la combinaison d’engrenages utilisée, il
  - y a toujours une paire de pignons en prise (sauf pour la marche arrière, où il y a deux paires de pignons). Il serait évidemment intéressant que, pour la marche normale, c’est-à-dire pour la marche en palier et aux grandes vitesses, l’appareil de changement de vitesse n’intervînt pas. C’est ce à quoi on arrive avec la boîte de vitesses dite à prise directe, dans laquelle l’arbre primaire peut être accouplé directement avec l’arbre secondaire.
  - La boîte à prise directe comportera par suite :
  - Un arbre primaire situé dans le prolongement de l’arbre moteur ;
  - Un arbre intermédiaire disposé parallèlement à l’arbre primaire :
  - Un arbre secondaire situé dans le prolongement de l’arbre primaire.
  - L’un des deux arbres, le primaire ou le secondaire, est relié d’une façon
  - d'djf_ 4 d J_2 dji --11 d
  - Fig. 3. — Boîte à quatre vitesses sans prise directe.
  - constante, par une paire d’engrenages, à l’arbre intermédiaire.
  - venons de décrire se révélait comme insuffisant pour faire marcher la voiture en arrière ; on était obligé de la pousser ou de faire intervenir une action extérieure. On fut amené par conséquent., dès (jue les voitures devinrent plus lourdes, à réaliser, sur l’appareil de changement de vitesse-lui-même, un dispositif permettant de changer le sens de rotation de l’arbre de transmission.
  - Remarquons que, sur les appareils primitifs (pie nous venons de décrire, arbre de transmission et arbre moteur tournent en sens inverse l’un de l’autre. Pour réaliser la marche arrière, il faut donc permettre à l’arbre de transmission de tourner dans le même sens que l’arbre moteur. On y arrive de la façon très simple suivante : l’appareil de changement de vitesse
  - r
  - i
  - V.
  - J
  - Fig. 4. — Boîte de vitesses pour voiture à chaînes.
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  - Fi '. 5. — Sens de rotation des arbres dans une boîte de vitesses.
  - La liaison facultative permettant de faire choix de différents rapports de vitesses s’elïectue alors entre l’arbre intermédiaire d’une part, etjcelui des deux arbres, primaire ou secondaire, qui n’est pas connecté définitivement avec l’intermédiaire.
  - Pour la prise directe, un crabotage vient assembler les deux extrémités en regard de l’arbre primaire et de l’arbre secondaire, qui tournent alors comme s’ils ne faisaient qu’un.
  - Avec ce système, onvoitque, pour la marche normale, la transmission se fait sans l’intermédiaire d’aucun engrenage, depuis le moteur jusqu’au pont arrière. Par contre, pour la marche démultipliée, la transmission utilise deux paires de roues dentées. On a amélioré le rendement du système pour la marche en palier, et on l’a
  - Fig. 6. —• Boite à quatre vitesses à prise directe (deux baladeurs).
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - diminué pour la marche sur les rapports intermédiaires.
  - Il y a néanmoins gain au point de vue pratique, car la marche en prise directe est utilisée dans la majorité des cas, et les questions de rendement s’effacent, et de beaucoup, devant les questions de silence de fonctionnement.
  - Nous verrons plus loin que, ce qu’on recherche avant tout dans le fonctionnement d’une boîte de vitesses, c’est l’absence de bruit.
  - L’application de la transmission directe aux voitures automobiles a été imaginée et appliquée pour la première fois, tout le monde le sait aujourd’hui, par Louis Renault. Ce qu’on sait moins, c’est que la prise directe ne faisait nullement l’objet principal du brevet pris par le grand constructeur. Ce brevet visait principalement un système de changement de vitesse où l’emprise des pignons se faisait par le rapprochement des arbres qui les supportaient. Dans l’appareil décrit, figurait un dispositif de prise directe.
  - On sait quel a été le succès de la prise directe, tandis que le système de boîte de vitesses à arbre mobile n’a jamais été appliqué.
  - Les diverses formes de la boîte de vitesses à engrenages. — Ainsi que nous le faisions remarquerau début de cet exposé, l’appareil de changement de vitesse à engrenages et à trains baladeurs a été utilisé pendant de longues années sous la forme même où il a été construit dès son apparition, ou, tout aumoins, avec des perfectionnements qui ne visaient que le détail.
  - Nous n’avons pas l’intention de passer en revue les diverses études auxquelles la boîte de vitesses a donné lieu : nous le répétons, il ne s’agit ici que d’un exposé historique, qui doit forcément être concis.
  - Toutefois, nous devons indiquer les formes principales qu’a reçue sla boîte de vitesses sur les voitures automobiles, en indiquant les raisons qui ont conduit à adopter les unes ou les autres.
  - Que la boîte soit à deux ou à trois arbres, c’est-à-dire à prise directe ou sans prise directe, la mise en prise des différents couples de pignons se fait toujours par coulissement de l’un de ses pignons sur l’arbre qui le porte. Les pignons coulissants sont assemblés par deux, trois, même quatre, et l’ensemble porte le nom de baladeur (1).
  - Nous allons donc prendre comme
  - (1) Remarquons en passant que baladeur ne comporte qu’un l. Une balade, dans le sens de promenade, s’écrit avec un seul l. Une ballade avec deux l est une pièce de vers. Or, un train baladeur est un train qui se promène ; il n’a donc droit qu’à un seul l.
  - - 25-9-30
  - exemple, dans ce qui va suivre, une boîte à quatre vitesses et supposer que l’arbre primaire engrène d’une façon constante avec l’arbreintermédiaire qui porte les pignons fixes, les baladeurs étantportés parl’arbresecondaire ; nous verrons par la suite que des dispositifs différents peuvent être adoptés, mais qui ne changent en rien le principe de ce que nous allons exposer.
  - L’arbre, qui porte les baladeurs, ou l’arbre des baladeurs, ne doit pas permettre aux pignons qui sont montés sur lui de tourner sans l’entraîner. Par contre, il doit leur autoriser un mouvement de coulissement. L’arbre des baladeurs était, dans la plupart des boîtes anciennes, un arbre carré. Aujourd’hui, on utilise à peu près exclusivement des arbres cannelés, dont l’usinage peut être plus précis.
  - Si on groupe les quatre pignons mobiles sur un même baladeur, on a une boîte dite à baladeur unique. Il est facile de voir que, dans ces conditions, la longueur minimum de la boîte est égale, pour une boîte à trois vitesses, à huit fois la largeur commune de chacun des pignons.
  - Il faut en effet ménager entre les pignons une place suffisante pour que ceux qui ne sont pas en prise puissent tourner librement.
  - Dans les boîtes à baladeur unique, le levier de commqnde se déplaçait devant un secteur pourvu d’un nombre de crans égal au nombre de combinaisons, plus deux : des deux crans supplémentaires, l’un correspondait en effet au point mort, et l’autre à la position de marche arrière.
  - Nous reviendrons tout à l’heure sur cette question de marche arrière et sur la façon dont on la réalise dans les différentes boîtes.
  - Les boîtes à baladeur unique ont le défaut d’être longues et d’utiliser, par conséquent, des arbres de grande dimension. Ces arbres, qui sont chargés, suivant les combinaisons en prise, en des points qui peuvent être voisins de leur milieu, sont sujets à fléchir, à se déformer, ce qui entraîne un engrène-ment incorrect des pignons, source de bruit et d’usure.
  - Un a tout intérêt, pour obtenir de la boîte de vitesses un fonctionnement silencieux, à utiliser des arbres aussi courts que possible, pour éviter, ou plutôt pour réduire leur flexion.
  - Au lieu de grouper en un seul baladeur les quatre pignons mobiles, on peut les associer deux par deux, d’où la boîte à deux baladeurs qui est devenue actuellement le prototype des boîtes de vitesses ; presque toujours, le pignon de troisième vitesse et le crabotage de prise directe sont portés
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - par le même baladeur, alors que l’autre baladeur supporte les pignons de première et seconde vitesse. La marche arrière est réalisée soit par le déplacement d’un pignon spécial, et la boîte est dite alors à trois baladeurs, soit par le déplacement en fond de course du baladeur première-seconde, et la boîte ne comporte en tout que deux baladeurs.
  - Il est facile de voir qu’une boîte à deux baladeurs est beaucoup plus courte qu’une boîte à baladeur unique : sa longueur totale est égale, en elïet, à six fois la largeur commune des pignons, pour une boîte à trois vitesses.
  - Position des baladeurs. — Nous avons supposé que les baladeurs se trouvaient sur l’arbre secondaire. Mais ils peuvent tout aussi bien être placés sur l’arbre primaire, et, dans ce cas, les pignons de prise constante sont à 1 arrière de la boîte ou sur l’arbre intermédiaire. Bien plus même, un des baladeurs peut être soit sur l’arbre primaire, soit sur l’arbre secondaire, tandis que l’autre est porté par l’arbre intermédiaire. Toutes les combinaisons possibles ont été utilisées, chacune d’elles présentant certains avantages, et aussi, bien entendu, certains inconvénients.
  - Position des pignons de prise constante. — La position des pignons de prise constante a fait l’objet d’un certain nombre de discussions ; lorsqu’ils sont placés à l’avant de la boîte de vitesses, comme ils réalisent une certaine démultiplication entre l’arbre primaire et l’arbre intermédiaire, celui-ci tourne plus lentement que l’arbre moteur, d’où, par conséquent, moins de bruit à craindre du fonctionnement de la boîte. Par contre, l’arbre intermédiaire tourne dès que le moteur tourne, ce qui peut entraîner un certain
  - Fig. 7. — Débrayage de l’arbre intermédiaire en prise directe.
  - Fig. 8. — Verrouillage à ancre.
  - bruit de fonctionnement pendant la marche du moteur à vide.
  - Quand les pignons de prise constante sont à l’arrière, c’est l’arbre secondaire qui est relié d’une façon constante à l’arbre intermédiaire : celui-ci tourne plus vite que l’arbre secondaire. Dans la marche en prise directe, l’arbre intermédiaire tourne donc plus vite que le moteur, ce qui peut occasionner un fonctionnement bruyant. Par contre, l’arbre intermédiaire est arrêté quand la voiture est immobile et que le moteur tourne au point mort.
  - Certains constructeurs ont cherché à immobiliser l’arbre intermédiaire lorsque la prise directe est réalisée dans la boîte. La maison Motobloc avait construit une boîte de ce genre avant la guerre. Le fonctionnement en était parfaitement silencieux en prise directe. Malheureusement, certains inconvénients se manifestaient au moment où l’on voulait revenir de la prise directe à la troisième vitesse. A ce moment, en effet, l’arbre intermédiaire était immobile, tandis que le pignon de troisième, porté par l’arbre primaire, était animé d’un mouvement de rotation rapide.
  - Si l’on n’avait pas pris de précautions spéciales, il y aurait donc eu un choc violent entre les dents de ce pignon, qui tournaient vite, et celles de la roue de l’intermédiaire immobile.
  - Aussi avait-on prévu, sur l’intermédiaire et sur le baladeur de troisième, un embrayage à frottement formé de deux cônes qui venaient en contact par leur surface extérieure au moment où on amenait lebaladeur de troisième-quatrième à la position du point mort. L’arbre intermédiaire était ainsi en traîné par cet embrayage, et mis en mouvement. L’engrènement des pignons, qui venait ensuite, se faisait alors. Évidemment, c’était une complication sensible dans la construction de
  - la boîte de vitesses, et, d’autre part, il fallait, pour exécuter un changement de vitesse silencieux, ne manœuvrer que lentement le baladeur de troisième-quatrième. Ce dispositif a été abandonné complètement. Si nous le rappelons, c’est que nous allons retrouver quelque chose d’un peu analogue dans le système utilisé sur la boîte de vitesses Cadillac, système dit Synehromesh.
  - (A suivre.)
  - H. Petit.
  - Quelques conseils
  - N’oubliez pas de faire signe en étendant le bras :
  - Lorsque vous déboîtez à gauche;
  - Lorsque vous allez ralentir;
  - Lorsque vous virez;
  - Lorsque vous arrêtez;
  - Lorsque vous démarrez;
  - Lorsque vous allez dépasser une autre voiture ;
  - Lorsque vous vous laissez dépasser.
  - Ayez soin de faire signe avant de commencer le mouvement. Celui-ci amorcé, il serait trop tard.
  - Si votre voiture est munie d’un indicateur d’arrêt et de changement de direction, manœuvrez-le, mais étendez quand même le bras. Deux sûretés valent mieux qu’une.
  - Lors d’un arrêt prolongé :
  - Mettez le levier de vitesses au point mort ;
  - Coupez l’allumage ;
  - Fermez l’essence ;
  - Serrez le frein à main :
  - Bloquez vos portes... même si vous êtes assuré contre le vol.
  - Prudens.
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  - i^A VIE AUTOMOBILE r
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  - La suspension sur la voiture moderne
  - Depuis la guerre, le réseau routier français n’est plus ce qu’il était avant 1914 ; cela tient à plusieurs causes.
  - D’abord, dans les régions qui ont été envahies par les Allemands, c’est-à-dire là où on s’est battu, tout le terrain a été bouleversé, et les parties de route qui n’ont pas encore été refaites sont très mauvaises.
  - D’autre part, le trafic sans cesse augmentant, et surtout celui des poids lourds, contribue à user les chaussées beaucoup plus rapidement qu’autre-fois.
  - Enfin, le budget annuel consacré à l’entretien des routes étant tout juste suffisant, celles-ci ne sont pas assez entretenues et souffrent grandement de cet état de choses.
  - Toutes ces raisons font que la suspension, qui n’était considérée autrefois dans l’automobile que comme un problème accessoire, est devenue aujourd’hui une question de première importance, qui a fait beaucoup travailler tous ceux qui, de près ou de loin, s’en occupent.
  - Dans une voiture automobile, il y a trois organes interposés entre le sol et le passager ; chacun de ces organes : le pneu, le ressort et le coussin, contribue à la suspension.
  - Nous dirons accessoirement quelques mots de l’amortisseur quand nous parlerons des ressorts.
  - D’abord, le pneumatique : l’emploi des pneus ballon a favorisé beaucoup le développement des petites voitures qui, autrefois, avec les pneus à haute pression, étaient nettement désavantagées au point de vue de la suspension : le pneu ballon, au passage de l’obstacle, se moule beaucoup mieux sur celui-ci, et le choc transmis à la voiture est beaucoup plus faible. On a longtemps reproché aux pneus ballon, peut-être à tort, de mal tenir dans les virages et de pouvoir se déjanter facilement : l’apparition de la jante à base creuse a réduit au silence les détracteurs.
  - Des expériences faites avec une voi-
  - ture dont les pneus étaient à plat ont permis de remarquer que, dans les virages, le pneu n’était nullement arraché et tenait parfaitement à la jante.
  - Par ailleurs, il semble que l’emploi des pneus ballon à l’avant prédispose la voiture au shimmy.
  - Si la direction de la voiture en question est étudiée pour l’emploi de ces pneus, on n’aura pas de shimmy ; il apparaît, d’autre part, que la meilleure solution de ce problème est une direction à double commande, c’est-à-dire dans laquelle les roues avant ne sont pas reliées entre elles par une barre de connexion : ainsi le shimmy, qui est, comme on le sait, dû à un phénomène de résonance se produisant entre les deux roues avant, disparaît, puisque ces roues ne sont plus solidaires l’une de l’autre.
  - dépendant, disons que l’on peut très bien monter des ballons à l’arrière et des pneus à haute pression à l’avant : on s’assure ainsi contre le shimmy, et le confort n’est guère diminué, puisque la plus grande partie du poids de la voiture est à l’arrière et qu’on a surtout besoin du confort à cet endroit.
  - Cette façon de faire répond en même temps à l’objection de ceux qui disent qu’en employant des pneus ballon à l’avant, la direction est tirée très brusquement à droite ou à gauche au moment d’un éclatement ou d’une crevaison brusque.
  - Parlons maintenant d’un autre problème d’actualité également, bien que plus ancien : il s’agit de la question des bandages pleins ou des pneumatiques pour les poids lourds.
  - Avant d’entreprendre la discussion, de voir les arguments en faveur de l’une et de l’autre solution, il est utile de donner un bref aperçu de l’historique des bandages pleins.
  - Au début de l’automobile, n’oublions pas (pie tous les véhicules, sans exception, furent des poids lourds, c’est-à-dire que leur masse était très élevée et leurs roues étaient uniquement munies de bandages ferrés, c’est-à-dire de cercles en fer qui garnissaient les jantes.
  - On ne pouvait évidemment pas son-
  - ger à employer des pneumatiques : par la suite, d’ailleurs, on vit apparaître des voitures de tourisme, et c’est sur celles-ci que l’on commença à employer des bandages à air ; la mise au point de ces derniers était très difficile et il était absolument impossible, à l’époque, de prévoir leur emploi sur des véhicules lourds, où ils auraient eu à supporter des pressions beaucoup plus élevées et, par suite, n’auraient pas pu résister.
  - Au début du xxe siècle, on pensa à employer des bandages caoutchoutés sur les poids lourds. Le problème s’est tout de suite montré difficile à résoudre : en effet, le bandage caoutchouté, chaque fois qu’il passe sur un obstacle, se déforme, puisqu’il est soumis à un effort anormal ; cette déformation se fait aux deux points de contact du bandage avec la roue et avec le sol, puisqu’il se déforme évidemment entre deux surfaces rigides.
  - La déformation qui se produit au point de contact du bandage et du sol est celle que l’on recherche, car elle absorbera le choc dû à l’obstacle, et ainsi le bandage aura rempli son rôle.
  - Au point de contact du bandage et de la roue, c’est autre chose ; il faut évidemment éviter toute déformation, car celle-ci a pour conséquence le décollement du bandage et de la roue, et c’est, au bout de peu de temps, tout le bandage qui s’en va.
  - Au début, le bandage élastique était collé sur un cercle en fer par vulcanisation, et tout l’ensemble se montait sur la roue ; l’inconvénient du décollage existait quand même : le bandage, au lieu de quitterla roue, quittait le cercle sur lequel il était collé.
  - On s’est dit alors qu’il fallait éviter les déformations du bandage au contact de la roue ; dans ce but, au lieu de prendre une bande de caoutchouc continue, on a constitué le bandage par des blocs de caoutchouc de petites dimensions, qui étaient appliqués sur la jante par l’intermédiaire d’un cadre en fer qui venait saisir les blocs en question au moyen d’un bourrelet prévu à la base de ceux-ci.
  - De cette manière, chaque bloc agissait séparément au contact de l’obstacle
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  - et les déformations ne se produisaient pas au contact de la roue.
  - On se souvient d’ailleurs (pie, pendant longtemps, les autobus roulèrent sur des bandages ainsi constitués.
  - Le profil de la bande de roulement à cette époque rappelait le profil moderne des pneus Dunlop à triple pavé.
  - Mais on travaillait quand même la question du bandage plein, à bande de roulement continue, et la solution naquit un jour.
  - On interpose entre la bande de caoutchouc qui vient en contact avec le sol et le support métallique de cette bande des couches caoutchoutées de moins en moins élastiques à mesure qu’elles s’éloignent de la bande de roulement et se rapprochent de la jante métallique.
  - La liaison du bandage est ainsi assurée, et c’est encore la solution employée aujourd’hui : elle donne toute satisfaction.
  - Voyons maintenant comment les bandages pleins sont employés sur les véhicules.
  - Au début, on équipa uniquement les roues avant de cette manière pour protéger le mécanisme et le soustraire aux chocs et aux trépidations ; l’arrière était monté avec des roues à bandage ferré, parce qu’on ne croyait pas que le bandage caoutchouté pourrait résister à l’elfort moteur et au poids.
  - Par la suite, on revint sur cette opinion, et on appliqua les bandages caoutchoutés à l’arrière ; on eut soin de les jumeler, afin de répartir l’elfort sur une plus grande surface et de diminuer ainsi l’usure ; on se souvient qu’avant la guerre tous les camions étaient équipés de cette façon.
  - Mais les progrès faits par les pneumatiques durant ces dernières années ont conduit à envisager la question de leur application aux poids lourds.
  - Un sait, en effet, aujourd’hui, constituer des enveloppes qui résistent d’une façon parfaite aux fortes pressions, et qui ne risquent pas d’être détruites par des charges élevées.
  - Il est bien évident que le pneumatique protégera davantage le mécanisme et la carrosserie ; ce dernier cas n’est d’ailleurs envisagé que pour le transport de personnes, auxquelles le pneu assurera également un confort plus grand.
  - Mais, surtout, le pneumatique protégera la route ; il absorbe en effet une grande partie des chocs transmis à celle-ci, comme le montrent les chiffres suivants, qui ont été relevés pour un camion pesant 7*,5 et dont chaque roue arrière supportait 3.200 kilogrammes.
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  - L’importance des chocs varie avec la vitesse, et on va voir quelepneuma-tique les réduit dans une grande proportion, qui va jusqu’au tiers quand la vitesse est suffisamment grande.
  - Pour une vitesse de 9 kilomètres à l’heure, la valeur des chocs avec des bandages pleins est de 5.300 kilogrammes ; l’emploi des pneumatiques la réduit à 3.200 kilogrammes.
  - Pour 16km,5 à l’heure, les chocs sont réduits de 8.400 à 3.600 kilogrammes par l’emploi des pneumatiques.
  - Enfin, pour une allure de 24 kilomètres à l’heure, la réduction est de plus des deux tiers, puisqu’on passe de 12.000 à 3.800 kilogrammes. En particulier, ces chiffres font ressortir que, grâce aux pneumatiques, la vitesse n’a plus qu’une influence très faible sur l’importance des chocs, alors qu’au contraire, avec des bandages pleins, on ne peut dépasser une certaine allure sans risquer de démolir à la fois la chaussée et le camion.
  - Mais, par contre, le pneumatique, s’il permet des vitesses plus élevées, est plus cher. Cela est naturel, car, ici comme ailleurs, la vitesse et le confort ne peuvent être obtenus qu’en y mettant le prix.
  - Et ainsi, la formule actuelle est la suivante : pour les véhicules relativement légers, tels que les camionnettes et les voitures de livraison, ainsi que pour les cars transportant des voyageurs, l’emploi des pneumatiques s’impose : en effet, le prix de revient n’intervient qu’au second plan ; on veut surtout avoir une vitesse élevée et un confort relativement grand.
  - Quant aux véhicules lourds proprement dits et à marche lente, ils pourront être équipés de bandages pleins : ici, en effet, le prix de revient doit être prix en considération au premier chef.
  - La bande de roulement. — Pour finir ce qui a trait au pneumatique, un peu de technique : la bande de roulement a subi de nombreuses modifications, au cours de ces dernières années, chez les différents fabricants.
  - Cherchons donc à dégager de cette évolution les raisons techniques qui y ont présidé.
  - La bande de roulement doit, naturellement, résister à l’usure le plus longtemps possible ; à cet effet, les travaux de laboratoire ont permis de déterminer quel était le meilleur traitement à faire subir au caoutchouc pour constituer des bandes de roulement dont la résistance à l’usure semble extraordinaire, et cela sans l’intermédiaire d’aucun rivet métallique.
  - Signalons cependant que les rivets,
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  - qui diminuent évidemment l’usure de la bande de roulement, ont été au début utilisés pour éviter le dérapage : or, leur efficacité, ici, n’était réelle qu’avec un sol mou, où le rivet s’enfonçait, car, avec un sol dur, le dérapage était augmenté et se trouvait supérieur à ce qu’il aurait été avec un pneu ordinaire ; en elfet, le frottement des rivets sur la route était inférieur au frottement du caoutchouc.
  - Aussi, on a constitué des pneus mi-ferrés, dans lesquels la partie médiane de la bande de roulement comporte seule des rivets, alors que, de chaque côté, sont des parties caoutchoutées.
  - Cette solution est satisfaisante, et le pneu résiste bien au dérapage, en même temps que sa résistance à l’usure est augmentée.
  - Fig. 1. — Un pneumatique mi-ferré.
  - Notons, par ailleurs, que la résistance au dérapage sera accrue si le pneu fait ventouse sur le sol : à ce sujet, citons comme exemple la bande de roulement du nouveau pneu Michelin « Bibendum » dans lequel on trouve deux partieslatérales lisses, alors qu’au milieu on trouve des sculptures qui s’opposent au dérapage : les parties lisses favorisent l’effet de ventouse.
  - Enfin, la bande de roulement doit s’appliquer parfaitement contre le sol : ce dernier point mérite qu’on s’y arrête.
  - En elfet, le pneu a généralement la forme d’un tore, qui repose sur la chaussée, qui est un plan, par une surface aplatie.
  - Or, mathématiquement, un tore n’est pas applicable sur un plan.
  - Donc, il va se produire de petits plissements à la surface du pneu, plissements qui vont naturellement favoriser l’usure de la bande de roulement.
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  - La roule en supportera également les conséquences, car les plissements en question auront pour effet d’arracher de petits cailloux de la chaussée.
  - Aussi, pour éviter ces inconvénients, il faudrait trouver une forme de la hande de roulement telle qu’elle s’applique parfaitement sur le sol, et cela sans déformation.
  - Mathématiquement, le problème est possible : il suffit de donner aux pneus une forme cylindrique, c’est-à-dire qu’ils présentent une section telle que la bande de roulement soit une portion de cylindre.
  - Pratiquement, on ne peut agir ainsi, car le pneu reposerait sur le sol par une surface beaucoup plus grande, la direction de la voiture serait rendue plus dure, et l’usure dans les virages serait augmentée.
  - Cependant, le problème a été résolu d’une façon remarquable par Dunlop, avec son nouveau pneu triple pavé : la bande de roulement en est constituée par une suite de petits blocs qui viennent s’appliquer chacun sur le sol
  - Fig. 2. — Le pneu Dunlop au profil dit « triple pavé ».
  - sans se déformer aucunement ; on réalise bien ainsi la condition demandée plus haut ; la surface de contact du pneu et du sol n’en est pas pour cela augmentée et on ne tombe pas dans les inconvénients décrits ci-dessus.
  - Enfin, notons que le triple pavé est extrêmement silencieux, cela précisément parce que la bande de roulement ne se déforme pas, et le crissement caractéristique des pneumatiques, qui a généralement pour cause les déformations de la bande de roulement au contact de la chaussée, ne se produit pas.
  - Ce n’est pas là le moindre avantage du nouveau pneu Dunlop.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 3. — Ressort semi-elliptique.
  - Voyons maintenant les ressorts : ici, nous nous étendronspluslongtemps. On va d’abord dire quelques mots des solutions classiques.
  - On sait que le ressort est composé de plusieurs lames d’acier de longueurs différentes, réunies entre elles par un boulon. La plus grande de ces lames porte le nom de lame maîtresse et la concavité du ressort est toujours tournée de son côté.
  - La suspension dite par ressorts semi-elliptiques est celle dans laquelle la lame maîtresse est en dessous, donc concavité vers le haut.
  - Les deux points par lesquels le ressort est fixé au châssis devront permettre une déformation, c’est-à-dire un aplatissement ou, au contraire, une détente du ressort ; donc, il y a nécessité d’une liaison élastique : l’un au moins des deux points d’attache doit être mobile par rapport au châssis : la jumelle ou le patin sont la réalisation pratique de cette condition.
  - Dans certains cas, au contraire, la concavité et la lame maîtresse du ressort sont tournées vers le sol : le montage est dit en cantilever. Dans ce cas, le ressort est fixé en son milieu au châssis par un axe articulé. Une extrémité est également fixée au châssis par une jumelle, et l’autre extrémité est solidaire de l’essieu.
  - Ce dernier peut d’ailleurs offrir différentes liaisons avec le ressort : il peut, soit lui être fixé directement, soit être articulé sur lui par des menottes, soit enfin glisser sur l’extrémité de la lame maîtresse du ressort.
  - Le cantilever s’emploie presque uniquement pour les roues arrière.
  - Pour les roues avant, il est surtout utilisé comme demi-cantilever (certains cyclecars).
  - Fig. 4. — Ressort cantilever.
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  - Le demi-cuutilevcr à Carrière est également d’un emploi courant dans les voitures légères.
  - Il faut faire une mention toute spéciale à la suspension Bugatti : un demi-cantilever fixé à l’arrière du châssis est dirigé vers l’avant et relié à l’essieu arrière par 1 intermédiaire d’une jumelle. Cette solution donne une tenue de route remarquable, le ressort travaillant à la traction.
  - On emploie également le double demi-cantilever.
  - Voyons maintenant comment le ressort va fonctionner ; envisageons
  - Fig. 5. — Semi-cantilever (suspension habituelle).
  - par exemple le passage de la voiture sur un obstacle en relief (bosse du terrain).
  - Avant l’obstacle, le ressort a me forme qui est plus ou moins concave vers le haut. Au passage de l’obstacle, le châssis, par son inertie, tend à rester dans son plan ; donc, également les extrémités du ressort fixées au châssis tendent à rester dans le même plan
  - Fig. 6. — Semi-cantilever (suspension
  - Bugatti).
  - horizontal. Mais les roues sont soulevées et, avec elles, le point où l’essieu est fixé au ressort. Donc celui-ci va fléchir et se comporter exactement comme si, la voiture étant immobile, on avait appuyé vers le bas sur l’extrémité du ressort. Celui-ci, après avoir fléchi, va rebondir, et il va en résulter des oscillations qui s’amortiront au bout d’un certain temps.’ (Notons qu’avec un ressort cantilever, la durée de cet amortissement est plus faible qu’avec un ressort elliptique de même longueur.)
  - (A Suivre.)
  - René Charles-Faroux
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  - Essai d’une voiture BUGATTI 3 litres
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur huit cylindres en ligne ; alésage 69, course 100 millimètres; cylindrée 3 litres.
  - Vilebrequin type 2-4-2 porté par neuf paliers.
  - Trois soupapes par cylindre (deux d’aspiration, une d’échappement) placées verticalement en fond de culasse, commandées par un arbre à cames disposé au-dessus des cylindres, par l’intermédiaire de lin-guets.
  - L’arbre à cames est entraîné par un arbre vertical placé entre les deux blocs de cylindres et pourvu à ses deux extrémités d’engrenages coniques.
  - Graissage sous pression par pompe à engrenages dans le fond du carter.
  - Carburateur Schebler.
  - Alimentation normale d’essence par exhausteur.
  - Allumage simple par batterie ; distributeur et bobine Bosch.
  - Equipement électrique Marchai.
  - Bougies A. C.
  - Circulation d’eau par pompe centrifuge. Pas de ventilateur.
  - Embrayage à disques multiples fonctionnant dans l’huile.
  - Boîte de viteses séparée: quatre vitesses et :marche arrière sur trois baladeurs.
  - Transmission par arbre articulé par deux flectors avec centrage sur rotule.
  - Suspension à l’avant par ressorts droits et à l’arrière par demi-ressorts renversés.
  - Traction par les ressorts, réaction par jambe de force articulée sur une chandelle en cuir.
  - Direction vL et secteur.
  - Freins sur les quatre roues avec palonniers compensateurs.
  - Le châssis essayé comporte un servo-frein à dépression Dewandre-Repusseau.
  - Carrosserie à conduite intérieure quatre places équipée avec malle ; deux roues de rechange.
  - Poids de la voiture à vide et en ordre de marche: 1.500 kilogrammes. (On remarquera que la voiture en question a un poids sensiblement plus élevé que le poids normal des 3 litres Bugatti, qui ne dépasse pas 1.350 kilogrammes.)
  - Roues Rudge. Pneus Dunlop 29x5.
  - L’essai de la 3 litres Bugatti dont nous rendons compte aujourd’hui n’est pas un essai ordinaire. D’habitude, en elïet, nous nous contentons, pour les essais dont nous publions le compte rendu dans La Vie A utomobile, de parcourir avec la voiture 500, 1.Q00 ou 1.500 kilomètres, et cela en peu de jours. Or, la Bugatti dont je vais parler aujourd’hui est en ma possession depuis octobre dernier, et j’ai parcouru avec, au moment où nous publions ce compte rendu, plus de 30.000 kilomètres. Les indications que je serai amené «à donner sur les
  - résultats obtenus en utilisant cette voiture et sur les impressions qu’elle donne à son conducteur reposent donc sur une base solide, et ont été confirmées maintes fois en cours de randonnées sur des routes très variées.
  - Les ehilïres que je donnerai représenteront également des moyennes, et non pas des ehilïres obtenus une seule fois et sur un parcours déterminé. Ceci dit, reprenons les rubriques ordinaires de nos comptes rendus d’essais.
  - Parcours. - On se doute bien cpie le parcours elïectué pendant ces
  - 30.000 kilomètres a été extrêmement varié. Toutefois, je dois dire que je n’ai pas eu l’occasion d’exécuter de véritables parcours de montagne, tout au moins de grande montagne. J’ai circulé dans le centre de la France, sur les routes plutôt dures de l’Auvergne, sur la route d’hiver des Alpes, mais sans aborder les hautes altitudes des Alpes ou des Pyrénées. Par ailleurs, les routes parcourues ont été tantôt en excellent état, comme par exemple les parcours Paris-Bordeaux, Paris-Strasbourg, effectués plusieurs fois, tantôt fort médiocres, comme par exemple sur le
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  - trajet Deauville-La Baule-Saint-Na-zaire-Montluçon : les Ponts et Chaussées négligent fortement l’entretien de ees routes transversales.
  - Vitesse maximum. — J’ai chronométré à plusieurs reprises, avec la voiture chargée de trois personnes, et les bagages qu’on emporte avec soi en voyage, une vitesse très voisine de 130 kilomètres à l’heure (exactement 4.000 tours au moteur, ce qui correspond à 129 à l’heure).
  - Voici, d’autre part, les vitesses relevées sur des voitures Bugatti qui ont pris part cette année au Critérium de tourisme Paris-Nice : ces vitesses ont été réalisées sur les 3 kilomètres, départ lancé, route de Grenoble à Pont de Claix. Ce sont des moyennes aller et retour.
  - 127km,810 à l’heure.
  - 129knl,651 —
  - 128km,571 —
  - 126km,760 —
  - 124km,855 —
  - Il s’agissait de voitures normalement démultipliées (à ce moment, Bugatti faisait une seule démultiplication pour le pont). Elles correspondent assez bien, on le voit, aux vitesses que j’ai pu réaliser moi-même.
  - Il y a lieu de noter cependant, en ce qui concerne la vitesse maximum que peuvent réaliser les voitures sur la route d’essai Grenoble-Pont de Claix, que, sur ce tronçon, la vitesse est généralement un peu inférieure à ce qu’elle est sur d’autres routes parfaitement plates.
  - La route monte en effet de Grenoble à Pont de Claix (environ 1 p. 100), et, cette année, un léger vent d’ouest retenait les voitures sur la descente. Je crois que sur la route d’Arpajon, par exemple, la vitesse aurait pu être un peu plus grande.
  - Vitesse moyenne. — Mais la vitesse maximum de la 3 litres Bugatti, quoique intéressante, n’est pas cependant ce qu’il y a de plus séduisant dans cette voiture.
  - Ce que j’apprécie le plus dans la 3 litres Bugatti, c’est la vitesse moyenne qu’elle vous permet de réaliser en toute sécurité et sans donner à aucun moment l’impression qu’on marche trop vite. J’avoue que, depuis que je me sers de la 3 litres Bugatti, mes horaires de route ont subi une sérieuse transformation. Il est des parcours que je connais parfaitement, sur lesquels je circule plusieurs fois par an, et où je trouve à peu près les mêmes moyennes avec bien des voitures. Avec la Bu-
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - gatti, ces moyennes se sont subitement élevées et se maintiennent d’ailleurs depuis toujours semblables à elles-mêmes. C’est ainsi que je fais au moins six fois par an, sinon davantage, le parcours Paris-Bordeaux, par la nationale 10. Je note, par vieille habitude, les endroits où je me trouve après une heure, deux heures, trois heures, etc., de parcours. Ces points sont à peu près toujours les mêmes.
  - Voici, à titre d’exemple, les moyennes réalisées au cours de deux de ces voyages : on pourrait les prendre toutes sans que les chiffres diffèrent de plus de 1 ou 2 kilomètres à l’heure.
  - Sur Paris-Bordeaux, départ de Sèvres par Versailles, Rambouillet, Main-tenon, Chartres, Châteaudun, Vendôme, Tours, Châtellerault, Poitiers, Angoulême, Bordeaux.
  - lre heure : 62 kil.
  - 2e __ 86 —
  - 3e — 79 —
  - 4e _ 76 _
  - 5e — 85 —
  - 6e — 79 —
  - 7e — 79 —
  - Au cours d’un autre voyage.
  - 72 kil.
  - 85 —
  - 81 —
  - 78 —
  - 82 —
  - 80 —
  - 68 —en51'.
  - Les 546 kilomètres qui séparent Sèvres de l’octroi de Bordeaux-ont été parcourus la première fois très exactement en 7 heures, ce qui correspond à une moyenne de 78 kilomètres à l’heure, la deuxième fois en 6 h. 51, soit 79km,700 de moyenne. Les parcours pendant lesquels ces moyennes ont été relevées ont été effectués avec un seul arrêt pour ravitaillement d’essence à Châtellerault. La durée de cet arrêt (dix minutes) a été déduite. Mais il n’a été naturellement rien déduit pour les traversées de villes.
  - Sur un autre parcours, même route, je relève, au bout de trois heures, juste 240 kilomètres parcourus.
  - Voici d’autres moyennes prises sur le trajet Evaux (Creuse), Etampes, par Montluçon, Bourges, Vierzon, Orléans, le 14 novembre 1929 :
  - lre heure : 62 kilomètres.
  - 2 e — 84 —
  - 3e — 81 —
  - 4e — 73 —
  - A noter que, sur ce trajet, les traversées de villes sont très longues et nécessitent une allure réduite (traversée de Bourges, de Vierzon, et surtout d’Orléans).
  - Ces vitesses moyennes sont évidemment importantes. Néanmoins, je sais qu’on peut faire mieux, et j’ai fait mieux. Mais les moyennes que j’ai
  - notées ici correspondent à une utilisation tout à fait normale de la voiture et à une conduite parfaitement sage et prudente. Je reviendrai d’ailleurs tout à l’heure sur cette question de prudence et de sécurité, qui est conciliable avec celle de grande vitesse moyenne, grâce aux qualités de la 3 litres Bugatti.
  - Consommation. — La consommation, avec le carburateur Schebler qui équipe normalement la voiture, a varié entre 15 litres et 16 litres et demi aux 100 kilomètres, suivant le temps, et aussi suivant la moyenne. Pour les moyennes indiquées plus haut, la eonsommation se tient aux environs de 15 litres et demi et atteint rarement 16 litres.
  - Le réglage du carburateur était celui de l’usine : il n’y a pas été touché depuis que la voiture est entre mes mains.
  - Par profession, je suis amené à essayer sur une voiture des accessoires de toutes sortes. C’est ainsi que, sur cette voiture, j’ai eu l’occasion d’essayer d’autres carburateurs. L’un d’eux m’a donné, comme chiffres de consommation, des chiffres très voisins de ceux du Schebler, plutôt légèrement supérieurs (entre 16 litres et 17 litres et demi aux 100 kilomètres), mais il y a lieu de remarquer qu’avec le carburateur en question et le réglage correspondant à sa consommation, la mise en action du moteur froid se révèle plus rapide qu’avec le carhu-rateur Schebler.
  - Consommation d’huile. — Je suis obligé d’écrire le mot néant à cette rubrique. La consommation d’huile se borne, en effet, au renouvellement de l’huile du carter. Comme celui-ci contient une quinzaine de litres et que je change l’huile à peu près tous les 3.000 kilomètres, la consommation ressort à un demi-litre aux 100 kilomètres, mais jamais je n’ai eu à remettre d’huile entre les vidanges, et il m’est arrivé cependant de faire de longues étapes à grande allure. Après 3.000 kilomètres, il manque moins de 1 litre d’huile dans le carter.
  - Consommation d’eau. — La Bugatti ne consomme pas d’eau, à condition qu’elle n’en perde pas par le tube de trop-plein du radiateur. Grâce à un dispositif fort simple, improvisé sur la voiture et qui empêche l’eau de s’échapper lors des coups de frein un peu violents, je n’ai plus jamais besoin de mettre de l’eau dans le radiateur ; avant que ce dispositif ait été installé, on perdait tout de suite 2 ou 3 litres d’eau, mais la perte s’en tenait là. Je le
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  - répétera consommation d’eau est nulle.
  - Je n’ai jamais constaté que la voiture chauffât, tout au moins sur le parcours effectué.
  - Avant de passer aux observations générales, j’indique que la voiture dont je me sers, pour des raisons analogues à celle à laquelle j’ai fait allusion plus haut en ce qui concerne le carburateur, est équipée avec un servo-frein De-wandre-Repusseau et des suspensions de Ram ; depuis quelques mois, l’ex-hausteur a été remplacé également par une pompe électrique A. M., ce qui a entraîné le remplacement de la jauge d’essence O. S. par un Nivex.
  - OBSERVATIONS GÉNÉRALES
  - Moteur. — Le moteur de la 3 litres Bugatti possède une nervositéet une vigueur dans les reprises qui le font apprécier tout particulièrement de tou 5 ceux qui le connaissent. La mise en route a toujours été facile, même par temps froid : au plus fort de l’hiver, j’ai pu, la voiture ayant passé deux nuits dehors et le capot se trouvant couveit de glace, mettre en route à la manivelle après avoir rempli les cylindres d’un coup de démarreur.
  - Après un long parcours, le moteur ne présente pas de signe de faiblesse. Le jeu des soupapes a été revu une fois pour toutes au moment où j’ai pris livraison de la voiture, et on n’y a pas touché depuis.
  - Le moteur tourne parfaitement rond aux plus hauts régimes. Je l’ai poussé occasionnellement à 4.500 tours sans vibrations. On observe un léger thrash vers 2.500 tours.
  - Le ralenti qu’on peut obtenir avec ce moteur est vraiment sensationnel. Rappelons que, lors de concours de ralenti, on est arrivé à faire tourner sous charge le moteur de la 3 litres à moins de 125 tours à la minute. Avec une voiture en service courant, on peut toujours réaliser du 5 ou 6 kilomètres à l’heure en prise directe, sans précaution spéciale.
  - Les moteurs Bugatti passent souvent pour être durs pour les bougies : les bougies A.C. qui équipent le moteur Bugatti à la sortie de l’usine tiennent parfaitement et ne m’ont jamais donné de mécomptes.
  - Embrayage. — L’embrayage présente une inertie extrêmement faible et permet de passer les vitesses très rapidement sans aucune perte de temps.
  - C’est même la seule façon de changer de vitesse, car on ne doit pas, avec l’embrayage Bugatti, arrêter le levier de commande de la boîte sur le point mort.
  - L’entretien de l’embrayage 11’est pas compliqué : un peu d’huile mélangée de pétrole tous les 1.000 kilomètres... ou plutôt quand on y pense ; auparavant, un petit lavage au pétrole, sans autre démontage que celui du bouchon du carter.
  - La boîte de vitesses n’est pas particulièrement silencieuse, mais elle a le grand mérite de passer extrêmement bien. J’ai admiré son étanchéité. Après 10.000 kilomètres, l’huile qu’elle contenait est encore au même niveau que celui auquel elle a été réglée au moment du remplissage.
  - Rien à dire du pont, qui est silencieux.
  - La suspension a toujours été, dès le début, excellente aux grandes allures. Elle a été nettement améliorée aux petites allures par les appareils de Ram.
  - La direction est remarquable de précision et de douceur. Suivant l’expression courante : la Bugatti se conduit « comme un vélo ».
  - Les freins sont plus agréables avec un servo frein. Dans ces conditions, ils donnent à la conduite une grande sécurité. L’accélération négative au freinage est comprise entre 6 et 7 mètres-seconde par seconde.
  - Je n’ai dû recourir que deux fois au calage des mâchoires de frein, grâce au système de réglage central monté sur le servo-frein.
  - Entretien. — Pendant 30.000 kilomètres, on a évidemment quelques soins d’entretien à donner à la voiture. Voici très exactement les réparations que j’ai eu à faire faire depuis que je me sers de la 3 litres Bugatti.
  - Un réglage de jeu sous les soupapes.
  - Deux calages de freins (déjà notés).
  - Remplacer un disque de flector, qui avait été vraisemblablement ramolli par l’huile.
  - Réparer la commande d’indicateur de vitesses.
  - Changer les pièces en bronze des articulations arrière des ressorts avant.
  - Remplacer quelques boulons aux points d’attache des ressorts arrière sur le pont.
  - Et c’est tout.
  - On remarquera qu’il n’y a là dedans aucune réparation importante.
  - La voiture 3 litres Bugatti est certes l’une des moins coûteuses d’entretien. Et cependant elle est toujours conduite vite, sans égard pour les mauvaises routes.
  - Au point de vue pneus, les pneus Dunlop ordinaires qui équipaient la voiture quand elle m’a été livrée ont duré environ 8.000 kilomètres : ils ont été changés d’ailleurs avant qu’ils montrent leurs toiles. La voiture a été ensuite équipée avec des pneus Fort, dont l’usage a été à peu près le double des pneus précédents. Economie très nette, par conséquent, dans l’emploi des pneus Fort.
  - Il convient d’insister particulièrement sur l’agrément que présente cette voiture à tous points de vue. Le seul défaut qu’on lui reproche, c’est de ne pas être très silencieuse. Cela 11’est justifié d’ailleurs que pour des allures lentes et moyennes. A la vitesse normale de marche, la voiture n’est pas plus bruyante pour ses occupants que n’importe quelle autre.
  - Elle possède, par contre, des qualités que personnellement je n’ai jamais trouvées réunies sur aucune voiture : direction d’une précision absolue, sans points durs, ne collant pas, douce à manœuvrer, bien que peu démultipliée. Suspension excellente. Tenue de route parfaite, qui permet de faire vraiment 11’importe quoi sur la route sans aucun risque : on peut céder le milieu de la route à la voiture qui croise, et rouler sur le bas côté, même sur route très bombée, et cela à n’importe quelle allure. La Bugatti permet de faire sans danger toutes les politesses à tous ceux qu’on croise.
  - Ceux qui ne connaissent pas cette voiture sont tentés de croire, ou tout au moins prétendent que les conducteurs de Bugatti sont des gens dangereux. Il n’est pas de préjugé plus faux que celui-là.
  - J’estime qu’au contraire, la voiture 3 litres Bugatti présente une telle sécurité et une telle facilité de conduite que même un conducteur peu adroit serait avec elle à peu près à l’abri des accidents.
  - Pourquoi voit-on dans le récit quotidien des grands journaux sur les accidents de la route tant de voitures qui quittent la route sans cause connue et vont se heurter à un arbre ou tomber dans un fossé?
  - Pourquoi tant de voitures dérapent-elles dans les virages?
  - Pourquoi tant de voitures accrochent-elles d’autres véhicules sur les routes?
  - Simplement parce que ces voitures ne tiennent pas bien la route et ne donnent pas à leurs conducteurs une sécurité suffisante pour faire la manœuvre, parfois délicate, qui les sauverait d’un
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  - accident. Avec une Bugatti, au contraire, quoi qu’il arrive, on est toujours sûr de se retrouver sur ses roues et sur la route.
  - La sensation éprouvée par les occupants de la voiture (je ne parle pas seulement du conducteur, mais bien des passagers) est d’ailleurs caractéristique. C’est la sensation d’une sécurité absolue, du même ordre que celle qu’on ressent dans un confortable wagon de chemin de fer quand la voie est bonne.
  - Une autre particularité de la voiture,
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - c’est qu'elle peut être conduite sur un très long trajet sans aucune fatigue pour le conducteur. Il m’est arrivé plusieurs fois de faire d’assez longs trajets sans arrêt ou presque, d’aller par exemple d’une seule traite de Pau à Paris, d’Areaehon à Paris, sans ressentir pour cela la moindre fatigue à l’arrivée, alors que, reprenant le volant d’autres voitures, et refaisant des trajets du même genre, j’éprouvais le besoin de prendre quelque repos quand j’avais quitté mon siège de conducteur.
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  - La 3 litres Bugatti est vraiment non seulement une voiture qui procure des sensations très agréables à son conducteur, mais encore un outil de tout repos, fidèle, régulier comme un chronomètre et capable d’assurer les services les plus durs.
  - Bugatti, le spécialiste des voitures de course, a montré, avec la 3 litres, qu’il savait faire aussi des voitures de tourisme : l’école de la course n’est-elle pas d’ailleurs la meilleure? La 3 litres Bugatti en est un exemple bien net. Henri Petit.
  - Essai de la 12 CV CHENARD ET WALCKER
  - La 12 CV Chenard et Walcker, conduite intérieure.
  - C’est toujours avec intérêt que j’essaie en quelques jours les nouveaux châssis Chenard et Walcker.
  - La production de Chenard et Walcker est soumise à deux facteurs : un service commercial qui veille à ce que tout ce qui sort soit classique, sérieux et éprouvé, et un bureau d’études où Toutée et Ravaud ont à cœur de faire, non pas ce que tout le monde fait, mais quelque chose de bien, indépendamment de toute idée préconçue.
  - Dans cet ordre d’idées, la 12 CV Chenard et Walcker est bien earac-1 éristique de la production de la marque. C’est un classique quatre-cy-Lndres quatre vitesses, mais plein de détails personnels, comme par exem-
  - ple un moteur à quatre paliers pour quatre cylindres, solution logique résultant d’une étude stroboscopique des ventres et des nœuds de vibrations d’un vilebrequin quatre-cylindres.
  - La voiture que j’ai eue entre les mains pour deux milliers de kilomètres est susceptible d’un certain nombre de performances que je vais résumer ci-dessous, performances remarquables, si l’on tient compte de la cylindrée et des solutions classiques adoptées en général. Il ne s’agit pas là d’un moteur de course, mais, d’un moteur à soupapes en chapelle, destiné à être mis entre toutes les mains, dont la première qualité est d’être robuste.
  - Vitesse maximum. — Au cours de mon essai sur Paris-Bordeaux, j’ai relevé à peu près une dizaine de passages entre deux bornes. Les chiffres obtenus ont tous été compris entre 97 et 100 kilomètres à l’heure. J’étais d’ailleurs en conduite intérieure avec quatre personnes à bord.
  - Vitesse moyenne sur Paris-Bordeaux et retour. — Itinéraire de l'essai. — Paris- Rambouillet-Chartres-Châteaudun, Vendôme, Tours, Châ-tellerault, Poitiers, Ruffec, Angou-lême, Barbezieux, Bordeaux.
  - Vitesse moyenne à l’aller.
  - Parcours total, en dehors des villes
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  - Fig. 1. — Diagrammes de
  - principales : 528km,7. Temj)s correspondant : 7h.5 ; moyenne : 77 km, 400. Distance de Paris, porte de Suresnes, à Bordeaux (passage .à niveau) : 554 kilomètres. En comprenant les arrêts pour le ravitaillement de la voiture, on amis 8 h. 8, soit à la moyenne commerciale de 68 kilomètres à l’heure.
  - Au retour. - Temps correspondant au trajet de 524 kilomètres en dehors des villes principales : 7 h. 8 ; moyenne, 73km,5. De la sortie de Bordeaux à Gennevilhers (usine), 549km,7. En comprenant les arrêts pour le ravitaillement de la voiture, on a mis 7 h. 58; En moyenne commerciale : 69 kilomètres.
  - Vitesse minimum en prise directe,
  - chronométrée sur 200 mètres : 7km,200 à l’heure.
  - Consommation d’essence. —A la
  - moyenne élevée à laquelle nous avons marché, nous avons consommé environ 13 litres aux 100 kilomètres. J’ai eu l’occasion de parcourir, en dehors de cet essai relativement poussé, quelques kilomètres sur route en promeneur, à des moyennes comprises entre 50 et 60 kilomètres à l’heure ; la consommation tombe aussitôt aux environs de 10-11 litres.
  - Consommation d’huile. — Environ 1 litre aux 1.000 kilomètres.
  - marche à l’aller et au retour.
  - Consommation d’eau. — Le trajet Paris-Bordeaux a été fait sans toucher au radiateur.
  - Accélérations négatives. — Depuis un an, j’ai constaté une chose : toutes les voitures que j’essaie ont le freinage optimum ; je veux dire par là que l’on arrive à la courbe de freinage limite, et la distance d’arrêt ne dépend plus que du coefficient d’adhérence du pneu sur le sol. Pour la 12 CV Chenard et Walcker, l’accélération négative est voisine de 9 mètres à la seconde.
  - Le problème du freinage a fait ces temps derniers chez tous les constructeurs de grands progrès. La question intéressant le client n’est plus celle du freinage, mais celle de la durée des garnitures et de l’efficacité du frein sans réglage. Sur environ 2.000 kilomètres que j’ai parcourus avec la 12 CV Chenard et Walcker, je n’ai pas eu à toucher une seule fois aux freins-; il est probable qu’un essai de garniture de frein demanderait des milliers de kilomètres : je n’ai pas le temps de le faire personnellement.
  - Accélérations. — La clientèle actuelle semble attacher une grande importance à la « reprise en prise ». C’est un problème facile à résoudre lorsqu’on a une grosse cylindrée. Mais, si des considérations d’ordre psychologique et fiscal vous obligent à adopter unecvlindréerelativement faible (2^200)
  - comme c’est le cas de la Chenard et Walcker, le problème est plus délicat. Voici quelques chiffres relevés avec la 12 CV Chenard et Walcker conduite intérieure, cinq personnes à bord, pesant en ordre de marche 1.750 kilogrammes. L’essai a été fait de la façon suivante : on a choisi une base de 200 mètres, et un compteur étalonné a été monté sur la voiture ; le compteur donnait la vitesse instantanée à laquelle on abordait la ligne de départ des 200 mètres (en prise, bien entendu).
  - A 20 kilomètres à l’heure ; les 200 mètres sont parcourus en 18 secondes.
  - A 30 kilomètres : en 15 sec. 4/5. A 40 kilomètres : en 13 sec. 4/5.
  - A 50 kilomètres : en 12 secondes.
  - Je dois avouer que les chiffres que j’indique, pour être intéressants, doivent être comparés à des chiffres obtenus sur d’autres voitures. Comme références, je dirai que ces chiffres sont assez voisins de ceux de la 14 CV six cylindres.
  - Observations générales. — Lorsqu’on a conduit beaucoup de voitures, on finit par se rendre compte que chaque marque est caractérisée par un certain ensemble de qualités.
  - Je n’avais pas fait 100 kilomètres dans la 12 CV que (j’ai l’air de dire une lapalissade) j’avais reconnu instantanément une «Chenard et Wal. cker », c’est-à-dire une voiture qui, quoique de série, soit vite, nerveuse, avec une bonne suspension et une tenue de route excellente. En outre, j’ajouterai que, malgré tous mes efforts, je n’ai jamais cassé une Chenard et Walcker de ma vie, et cela n’est pas faute d’avoir fait tout ce qu’il faut pour cela.
  - La 12 CV Chenard et Walcker est une voiture qui a de grandes possibilités ; c’est une voiture qui certainement étonnera beaucoup de conducteurs ; elle est facile à conduire et,sans effort, on peut en tirer un excellent parti. Avec la 12 CV Chenard et Walcker, j’ai l’impression très nette que l’on doit, en toute confiance, partir pour une randonnée de quelques milliers de kilomètres ; on est toujours sûr d’arriver, et cela à une moyenne toujours élevée.
  - C’est une voiture très intéressante, qui donnera satisfaction à tous ceux, et ils sont nombreux, qui aiment la quatre-cylindres pour sa simplicité et son économie, et cependant veulent pouvoir passer partout.
  - Avecelle,ils réaliseront des moyennes remarquables.
  - Marc Chauvierre.
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  - Essai d’une voiture DELAGE D 8
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur huit cylindres en ligne, alésage 77, course 109.
  - Vilebrequin soutenu par cinq paliers.
  - Forme du vilebrequin : 2-4-2.
  - Carburateur Smith-Delage à cinq gicburs (dont un de ralenti). Allumage par bobine Delco-Remy.
  - Circulation d’eau par pompe montée sur l’axe du ventilateur. Le ventilateur est entraîné par courroie caoutchouc trapézoïdale. Graissage sous pression.
  - Distribution commandée par arbre à cames en- haut des cylindres et culbuteurs.
  - Moteur suspendu sur le châssis par Silentblocs.
  - Embrayage à disque unique fonctionnant à sec.
  - Boîte de vitesses à quatre vitesses avec prise silencieuse en troisième.
  - Transmission par arbre à double cardan et poussée par les ressorts.
  - Pont arrière type banjo.
  - Ressorts droits à l’avant et à l’arrière, articulations surSilentblocs.
  - Frein sur les quatre roues commandé par un servo-frein à dépression système Dewandre-Repusseau.
  - Direction à vis et écrou située à droite.
  - Roues métalliques R. W. avec pneus Dunlop 7 X 18.
  - Quatre amortisseurs Hartford doubles, montés sur Silentblocs.
  - Direction à droite, levier au centre. Sur le volant, correcteur d’avance; sur le tablier, manette de réglage du ralenti et correcteur de carburation.
  - La pédale d’accélérateur est à droite des deux autres.
  - Alimentation d’essence par exhausteur.
  - Itinéraire de l’essai. — Sèvres, Versailles, Rambouillet, AI» 1 is, Chartres, Châteaudun, Vendôme, Chàtelle-rault, Poitiers, Rulfec, Angoulême, Bordeaux, Lacanau. Retour par la même route.
  - Le trajet Sèvres-Laeanau comporte exactement 594 kilomètres. La voiture a donc parcouru environ 1.200 kilomètres au cours de l’essai.
  - La voiture ayant servi aux essais est une conduite intérieure quatre portes sur châssis type normal. Elle était occupée par quatre personnes et emportait des bagages.
  - Vitesse moyenne à l’arrêt ; 77 kilomètres à l’heure (arrêts déduits).
  - \ itesse moyenne au retour : 70 kilomètres à l’heure.
  - Consommation d’essence à l’aller : 21 li très aux 100 kilomètres.
  - Consommation au retour : 20 litres aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’huile à l’aller : 4 litres pour 600 kilomètres, soit 0^700 aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’huile au retour : 2 litres pour 600 kilomètres, soit 01,330 aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’eau : néant.
  - Vitesse maximum dont la voiture est capable : environ 120 kilomètres à l’heure.
  - Vitesse minimum en prise directe, sans claquement de joints de cardan : environ 4km,500 à l’heure.
  - Essais de freinage. —Le freinage produit une accélération négative d’environ 6 mètres par seconde ; par suite, les distances d’arrêt sont les suivantes, aux différentes vitesses :
  - A 40 kilom. à l’heure ... 10 mètres.
  - A 60 — ... 23 —
  - A 80 — ... 41 —
  - A 100 ... 64 —
  - Accélération. — Deux essaisd’accé-lération ont été exécutés : l’un en utilisant les quatre vitesses, l’autre en démarrant sur la seconde. Les courbes ci-contre indiquent les vitesses atteintes au bout de chaque hectomètre.
  - Incidents de route. — Néant.
  - On n’a ouvert le capotque pour vérifier le niveau de l’huile et réapprovisionner le carter.
  - Observations. — Les chiffres que nous venons de donner indiquent déjà quelques-unes des qualités principales de la voiture Delage avec laquelle
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  - —
  - ï** heurt
  - J* heurt
  - ♦ * heure
  - 5 * heurt
  - 6 e heure
  - Fij. 1. — Itinéraire de l’essai et vitesses.
  - nous avons exécuté cet essai. Mais quelques commentaires sont indispensables pour faire comprendre ce que vaut réellement ce véhicule.
  - Reprenons donc, point par point, les différents chapitres de l’essai.
  - Vitesses moyennes. — Les vitesses moyennes réalisées, tant au retour qu’à l’aller, sont particulièrement élevées. Il convient de faire ressortir comment la voiture a été utilisée pendant les deux parcours.
  - A l’aller, elle a été conduite assez vite, sans être toutefois jamais poussée à fond.
  - L’allure moyenne de marche s’est toujours tenue entre 105 et 110 à l’heure, vitesse à laquelle la voiture est particulièrement agréable.
  - Il est probable et même certain qu’en poussant à fond, la moyenne aurait pu se trouver un peu plus élevée, mais je me suis intentionnellement placé dans les conditions du touriste, pressé, à la vérité, mais qui n’a rien du coureur et n’a aucunement l’intention de battre des records.
  - Au retour, l’allure a été sensiblement plus réduite, et je me suis astreint à ne jamais atteindre la vitesse instan-
  - tanée de 100 à l’heure. Je me suis tenu aux environs de 90 à 95 à l’heure en route libre. On voit que, néanmoins, la moyenne réalisée a été fort honorable (70 à l’heure), d’autant plus que le trajet Tours-Chartres a été accompli sous un orage violent qui rendait la route glissante et diminuait fortement la visibilité. Néanmoins, la tenue de la voiture a été telle qu’il a été complètement inutile de ralentir en raison des conditions météorologiques défavorables.
  - A noter même, à ce sujet, un incident tout à l’honneur de la tenue de route de la voiture, dont nous parlerons dans un instant. Aux environs de Vendôme, nous nous sommes « accrochés » avec une voiture américaine qui paraissait plus vite dans les pointes de vitesse que la Delage. Néanmoins, nous avons pu passer cette voiture sur le sol mouillé, et elle a été incapable de nous rattraper, abandonnant définitivement la lutte après Châteaudun, malgré sa vitesse plus grande, et cela, certainement, en raison de la meilleure tenue de route de la Delage.
  - Consommation. — La consommation d’essence est particulièrement réduite, étant données les dimensions importantes et la grande vitesse de la voiture : 21 litres aux 100 kilomètres pour une voiture de deux tonnes, et 77 de moyenne, ce n’est vraiment pas trop cher.
  - A noter qu’à l’aller comme au retour, j’ai toujours marché avec le correcteur de carburation sur « pauvre ».
  - La consommation d’huile est naturellement plus élevée quand on marche plus vite. Au retour, elle a été beaucoup plus réduite.
  - Accélération. — L’accélération de la voiture donne toujours une belle impression de vigueur dans les reprises, même aux grandes vitesses, où on conserve encore un excédent de puissance appréciable.
  - A noter que, dans tout le parcours, on s’est tenu sur la prise directe, sans avoir d’ailleurs nullement besoin de changer de vitesse. On n’a utilisé les vitesses intermédiaires qu’intention-nellement et pour se rendre compte de la qualité de la boîte.
  - Freinage. — Un bon point pour les freins. Leur action, extrêmement douce et progressive, permet d exécuter des freinages très précis et de graduer, aussi parfaitement qu’on le veut, l’effet retardateur qu’on leur demande.
  - Les freins, qui paraissaient en état
  - Distance parcourut en mètres
  - Fig. 2. — Courbes de démarrage en se servant des quatre vitesses à l’aller et départ en seconde
  - au retour.
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  - Vitesse en Km à l'heure
  - Fig. 3. — Courbe de freinage.
  - normal de réglage au moment où j’ai pris la voiture, semblent être restés égaux à eux-mêmes au bout des l.^OO kilomètres.
  - Direction. — On sait qu’un des problèmes les plus difficiles à résoudre pour les voitures de quelque importance est celui de la direction. Il a reçu, sur la Delage, une solution particulièrement heureuse.
  - La direction est douce, de commande précise, revient bien après les virages, et n’a pas de réaction sensible, même sur mauvaise route. Fait particulier à noter : elle n’a pas paru trop démul-
  - tipliée, défaut qu’on trouve trop souvent dans les directions de grosses voitures.
  - La tenue de route et la suspension sont rarement de qualité égale à celle qu’on rencontre dans la D 8 : souvent, tenue de route ou suspension sont sacrifiées l’une à l’autre. Ici, la suspension est excellente : pas de réactions de ressorts, même après avoir franchi un dos d’âne. Confort parfait des occupants à toutes les allures. Malgré cela, la tenue de route est parfaite.
  - 11 m’est arrivé plusieurs fois d’avoir à rouler avec deux roues dans le bas côté, sur des routes très bombées,
  - comme la nationale 10 (au moment où je croisais, ou bien où je passais une voiture tenant mal sa droite), et cela, sans que j’aie jamais ressenti la moindre inquiétude au sujet de l’assiette du véhicule.
  - A noter la commodité et la douceur des commandes : débrayage doux, pédale de frein sans réaction pénible. Les manettes de commande des avertisseurs (ville et route) et des phares (code et route), disposées sous le volant, sont constamment à la portée du conducteur, qui peut les manœuvrer sans quitter le volant. Ces dernières qualités seront particulièrement appréciées par les conductrices, de plus en plus nombreuses aujourd’hui.
  - Je me permettrai cependant de faire une critique, légère, il est vrai, à la huit cylindres Delage, critique à laquelle bien peu de voitures échappent : son réservoir d’essence est trop petit (contenance : environ 75 litres). J’estime, en effet, avec de nombreux routiers, qu’on doit pouvoir faire, avec une voiture, environ 500 kilomètres sans avoir à se préoccuper du ravitaillement. Je sais d’ailleurs que, dans les voitures qui sortent actuellement, la capacité du réservoir est portée à 95 litres.
  - En résumé, la Delage est une \ oi-ture comme on n’est pas très habitué à en rencontrer, en ce sens qu’elle réunit de très hautes qualités, dont certaines sont parfois un peu contradictoires Ajoutez à cela que son prix reste raisonnable, ce qui en fait, à mon avis, une des voitures les plus intéressantes du moment.
  - Henri Petit.
  - Essai de la 5 CV Emile PILAIN
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur quatre cylindres de 57mm,5 d’alésage et 90 millimètres de course.
  - Puissance fiscale : 5 CV.
  - Cylindrée : 950 centimètres cubes.
  - Culasse détachable, soupapes latérales.
  - L’arbre moteur tourne dans trois paliers lisses en bronze régulé. Pistons en aluminium, à quatre segments, dont un racleur d’huile. Graissage sous pression par pompe à grand débit.
  - Arbre à cames dans le carter ; distribution commandée par chaîne, avec réglage de la tension.
  - Allumage par batterie ; avance automatique.
  - Embrayage à disque unique fonctionnant à sec.
  - Boîte de vitesses à trois vitesses et une marche arrière sur
  - deux baladeurs ; levier sur le couvercle de la boîte.
  - Suspension avant et arrière par ressorts semi-elliptiques, complétée par quatre amortisseurs.
  - Direction à droite, du type à vis et secteur denté ; le volant porte les commandes d’écla;rage et d’avertisseur.
  - Freins sur les quatre roues, du type Duo-servo Perrot-Piganeau.
  - Equipement électrique: 12 volts. Dynamo et démarreurs combinés en un seul appareil placé en bout du vilebrequin.
  - Voie : lm,25.
  - Empattement : lm,60.
  - Réservoir d’essence situé à l’arrière ; alimentation par exhausteur.
  - Poids : 475 kilogrammes.
  - Dimensions des pneus: 11x45.
  - II est inutile de présenter Emile Pilain aux lecteurs de La Vie Automobile. Ceux-ci savent bien qu’Emile
  - Pilain, qui fut longtemps à la tête d’une des plus importantes firmes automobiles de province, a su donner
  - à toutes ses créations un caractère d’élégance mécanique de haute classe. La 5 CV Emile Pilain, dont j’eus la
  - i
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  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - bonne fortune de pouvoir faire l’essai, est la digne sœur cadette d’une respectable ligne de châssis de premier
  - •u *00
  - c 700
  - n 100
  - Tempa en secondes
  - Fig. 1. — Essai de démarrage.
  - ordre, et elle répond magnifiquement aux espérances mises en elle par son créateur.
  - Itinéraire de l’essai. — Versailles, Saint-Cyr, Rambouillet, Epernon, Main-tenon, Chartres et retour par la même route.
  - Le graphique des vitesses moyennes a été relevé à l’aller : les 73 kilomètres du parcours ont été accomplis en f>9 minutes, ce qui donne une vitesse moyenne générale de 63km,5 à l’heure : c’est un chiffre remarquable pour une 5 CV.
  - Vitesse maximum delà voiture.—
  - Plusieurs chronométrages effectués donnent un temps moyen de 46 s. 1/5 pour le kilomètre lancé, ce qui correspond à 78 kilomètres à l’heure.
  - La voiture qui a fait l’essai.
  - une fois, on veut bien se reporter aux performances de la voiture, on conviendra que la 5 CV Emile Pilain est remarquablement sobre.
  - Consommation d’huile.— Insignifiante, de l’ordre de 01,100 aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’eau. — Mémoire.
  - Essais de démarrage et de freinage. — On se reportera aux courbes ci-contre, qui donnent clairement tous
  - les renseignements désirables à ces deux points de vue.
  - Signalons tout particulièrement que le kilomètre, départ arrêté, est couvert en 1 minute (5 secondes, ce qui correspond à une vitesse moyenne de 55km,3 à l’heure.
  - Enfin, tous les essais ci-dessus ont été faits avec le cabriolet dont la photographie est en haut de cette page deux personnes occupant la voiture. *
  - * *
  - Au retour de cet essai, M. Pilain
  - 80
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  - Consommation d’essence. — Elle est de 8^8 aux 100 kilomètres. Si, encore
  - Fig. 2. — Graphique de l’essai.
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- - 380
  - Vitesses en kilom â l'heure
  - Fig. 3. — Essai de freinage.
  - me demandait mon impression vraie sur sa 5 CV. C’est avee un plaisir
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - évident que je lui répondis : « Votre voiture n’est pas une 5 CV ; c’est quelque chose de mieux, de plus grand.»
  - Et c’est en effet l’impression que l’on ressent tout de suite dès que l’on prend le volant de la 5 CV Emile Pilain.
  - D’abord, la voiture est large et spacieuse. Le tableau de bord est absolument complet. Quant à la direction, c’est une merveille de douceur et de précision.
  - Démarre-t-on ? Le moteur est très souple et très nerveux à la fois, la suspension et la teiiue de route sont excellentes. Quant aux freins, ce sont
  - 25-9-30
  - des Duo-servo Perrot-Piganeau : voilà qui garantit leur elficacité.
  - Si vous ajoutez à tout cet ensemble une carrosserie de ligne particulièrement élégante, un capot rappelant celui des plus belles voitures de luxe, convenez que la 5 CV Emile Pilain est la voiture de ville idéale pour l’homme d’affaires qui ne désire pas utiliser constamment une grosse voiture.
  - La 5 CV Pilain?
  - Une petite voiture de très grande classe.
  - Et c’est profondément juste.
  - René Charles-Faroux.
  - Essai d’une voiture Renault “ MONASTELLA ”
  - CARACTÉRISTIQUES DE LA VOITURE
  - Moteur six cylindres de 58 millimètres d’alésage et 93 millimètres de course.
  - Puissance fiscale : 8 CV.
  - Cylindrée : 1.474 centimètres cubes.
  - Culasse détachable ; soupapes latérales.
  - L’arbre moteur tourne dans quatre paliers lisses en bronze régulé.
  - Pistons en aluminium à quatre segments, dont un racleur d’huile.
  - Graissage sous pression par pompe à engrenages.
  - Arbre à cames dans le carter, commande de la distribution par pignons.
  - Allumage par batterie, avance automatique.
  - Carburateur Renault.
  - Embrayage à disque unique fonctionnant à sec.
  - Boîte de vitesses à trois vitesses et une marche arrière sur deux baladeurs, levier sur le couvercle de la boîte.
  - Suspension avant par ressorts semi-elliptiques.
  - Suspension arrière par ressort transversal.
  - Quatre amortisseurs Renault à friction complètent la suspension.
  - Direction à vis sans fin et secteur denté ; le volant porte les commandes d’air, de gaz et d’éclairage (phares et lanternes) ; l’éclairage Code est commandé par une pédale placée à gauche de la pédale de débrayage.
  - Freins sur les quatre roues, commandés au pied par l’intermédiaire d’un servo-frein mécanique Renault.
  - Le frein à main agit uniquement sur les roues arrière.
  - Equipement électrique à 12 volts. Dynastart au bout du vilebrequin.
  - Voie : 1 m,30.
  - Empattement : 2m,65.
  - Réservoir d’essence contenant 33 litres, placé sous l’auvent.
  - Le carter du moteur contient 7 litres d’huile.
  - Le châssis comporte le graissage centralisé.
  - Itinéraire de l’essai. — Versailles (château), Rambouillet, Chartres, Châ-teaudun, Vendôme, Tours ; retour par
  - Amboise, Blois, Orléans, Etampes, Arpajon, Longjumeau, .Jouy-en-Josas, Versailles.
  - Distance totale parcourue : 443 kilomètres.
  - La vitesse moyenne générale sur
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 1. — Itinéraire de l’essai.
  - tout le parcours a été de 59km.7à l’heure. On remarquera sur' le graphique la très grande régularité de marche de la « Monastella », qualité sur laquelle nous reviendrons plus loin et qui est une conséquence de l’invraisemblable souplesse de cette voiture.
  - Vitesse maximum. — Le kilomètre lancé est parcouru en 42 secondes 3/5, ce qui correspond à 84kml à l’heure.
  - Consommation d’essence.— 1° litres aux 100 kilomètres.
  - Consommation d’huile—J’aigar-dé pendant quelques jours la « Mona-
  - §500
  - 0 5 10 15 20 25 30 35 *0 « 50 55 60
  - Temps en secondes
  - Fig. 2. — Essai de démarrage.
  - Stella » qui m’a servi à faire cet essai. J’ai juste remis 2 litres d’huile dans le carter et, encore, parce que le niveau était descendu jusqu’au trait moyen de la jauge (celle-ci comporte trois traits), cela au cours de l’essai décrit plus haut.
  - Pour la circulation quotidienne dans Paris, la consommation d’huile est insignifiante, et, si on vidange tous les 2.000 kilomètres, on peut dire qu’il n’est jamais besoin de rétablir le niveau dans le carter.
  - Consommation d’eau. — Néant.
  - Essai de démarrage.— On se reportera à la courbe ci-contre ; en particulier, le kilomètre départ arrêté est parcouru en 63 secondes.
  - Essai de freinage. — Grâce au ser-vo-frein mécanique qui équipe la «Monastella », la voiture s’arrête particulièrement bien: à 20 kilomètres à l’heure, en 2 mètres ; à 40 km., en 7 mètres; à 60 km., en 15 mètres, et enfin, à 80 km. à l’heure, en 28 mètres.
  - Tous les essais ci-dessus ont été effectués avec quatre personnes à bord de la voiture.
  - Dès que l’on prend le volant de la «Monastella», on se rend compte que cette voiture est extrêmement agréable à conduire : direction très douce et très précise, absolument exempte de réactions, même sur mauvaise route souplesse vraiment extraordinaire : on repart toujours en prise, pourvu que l’on ne se soit pas arrêté. D’ailleurs, tout l’essai décrit ci-dessus a été fait sans quitter la prise directe, et il y avait, au retour, certaine petite côte à la sortie d’Arpajon...
  - Enfin, la voiture est très confortable, grâce à une suspension parfaite et à une carrosserie vraiment soignée.
  - Si nous ajoutons que la tenue de route est très bonne, que les freins sont particulièrement énergiques et que le moteur, très silencieux, ne vibre absolument à aucun régime, on conviendra avec nous que la « Monastella » constitue la voiture idéale pour la circulation urbaine et le tourisme. Son agrément de conduite en fait le véhicule rêvé pour les dames qui conduisent elles-mêmes, d’autant plus que les ravissantes carrosseries « Stella » qui habillent ce châssis sont, en tout point, comparables aux créations des carrossiers les plus réputés.
  - René-Charles Faroux.
  - Essai de la 5 CV S1MA-STANDARD
  - Il y a fort longtemps, j’ai été possesseur d’une 5 CV bien connue. J’en ai gardé le souvenir d’une bonne petite voiture utilitaire susceptible de rendre de très grands services. Aussi, lorsque j’ai pris possession de la 5 CV Sima-Standard, je ne me suis pas trouvé dépaysé un seul instant. J’ai retrouvé le bon petit moteur souple, facile à conduire; mais je dois aussi ajouter qu’un grand nombre de détails de la 5 CV Sima-Standard ont été considé-
  - rablement améliorés ; par exemple, la suspension, la tenue de route, la direction et le freinage. Le moteur est plus nerveux, grâce à une culasse Ri-eardo et une tubulure mieux étudiée.
  - Avec la 5 CV Sima-Standard, j’ai parcouru un millier de kilomètres, dont 500 sur route et 500 à Paris. Dans les deux cas, elle s’est révélée une voiture très satisfaisante.
  - Voici d’ailleurs quelques chiflres que j’ai eu l’occasion de relever :
  - Vitesse maximum. — La moyenne de plusieurs essais m’a donné 72 kilomètres à l’heure ; le meilleur temps relevé atteignait 75 kilomètres.
  - Vitesse minimum en prise. — J’ai remarqué que la Sima-Standard est remarquablement souple et j’ai pu faire 200 mètres en prise, sans toucher au débrayage, à une vitesse d’environ 5 kilomètres à l’heure qui nous donne un coefficient de souplesse (rapport
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- - 382
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - vitesse maximum : vitesse minimum) de 15. Lorsque l’on roule au maximum de ralenti en prise et que l’on accélère progressivement, la voiture reprend franchement sans à-coups et, en 50 mètres environ, le moteur a repris son régime normal, de veux dire par là qu’à partir de ce moment, la réponse à l’accélérateur est presque instantanée.
  - Evidemment, il ne faut pas demander à la Sima-Standard des prouesses de voiture de course. J’ai voulu tout de même l’essayer sur 100 kilomètres en poussant légèrement. Je suis, pour cela, allé déjeuner au Kilomètre Quatre à Tillières-sur-Avre, et voici les chiffres relevés :
  - Paris Porte-Saint-Cloud ... 10 h. 40
  - Versailles ................. 10 h. 57
  - Trappes.................. 11 h. 08
  - La Queue-les-Yvelines .... Il h. 30
  - Houdan................... 11 h. 38
  - Dreux.................... 11 h. 57
  - Nonancourt............... 12 h. 13
  - Tillières................ 12 h. 30
  - Cela nous fait donc 100 kilomètres en 110 minutes, soit une moyenne générale de 54 kilomètres à l’heure. Je m’empresse de dire que la route est magnifique et je n’ai pas été gêné une minute de Trappes à Tillières. En revanche, le moteur, conduit continuellement le pied à fond, n’a pas bronché, et certaines portions de route, entre Trappes et Nonancourt, ont été parcourues à près de 00 de moyenne.
  - J’ai eu, d’autres (jours, l’occasion de rouler sur route, mais alors sans pousser ; dans ccs conditions, la moyenne sur roule normale se tient toujours aux environs de 55 kilomètres à l'heure.
  - Accélération positive. En
  - départ arrêté, on parcourt les 100 premiers mètres en moins de 13 secondes et on est à ce moment à une vitesse voisine de 50 kilomètres à l’heure. Ce qu’il y a de plus remarquable dans cette voiture, ce sont les accélérations en prise, qui, comme je l’ai déjà dit, sont particulièrement franches.
  - Freinage. — On reprochait à l’ancienne 5 CV le manque de freins. La 5 CV Sima-Standard est munie de freins sur roues avant, et le freinage est à la fois puissant et précis. Non seulement on freine bien, mais la tenue de route dans le freinage est excellente et la voiture n’est tirée ni à droite ni à gauche. Le système de freinage appliqué sur la Sima-Standard semble donc très ellicace.
  - Conclusion. La Sima-Standard est une voiture économique. La consommation a toujours été inférieure à h litres 1/2.
  - La consommation d’huile est presque nulle, et je crois qu’elle se réduit à la vidange d’huile du moteur tous les 2.000 ou 3.000 kilomètres, suivant la confiance que l’on a dans l’huile (pie l’on emploie. Quant à l’eau, je
  - n’en ai pour ainsi dire jamais mis, et on a l’impression que le moteur de la Sima-Standard ne chauffe pas.
  - Observations générales. Les
  - chiffres (pie je viens de citer ne renseignent (pie sur les performances possibles de la voiture. Je voudrais surtout insister sur le fait suivant :
  - La 5 CV Sima-Standard est une voiture remarquablement facile à conduire et dont on peut tirer un bon parti sans être mécanicien. Avec la Sima-Standard, on peut oublier de changer de vitesse, après avoir freiné : votre voiture repartira sans à-coups. Ou bien encore vous pouvez oublier de débrayer pour changer de vitesse ; les vitesses passent quand même, aussi bien en montant qu’en descendant. J’en ai fait l’expérience. Je ne dis pas que cela soit une méthode très recommandable, mais je signale le fait.
  - En dehors de la très grande facilité de conduite, la voiture est très maniable et surtout très précise ; on a l’impression très nette qu’avec une Sima-Standard, même sur de mauvaises routes, on passe où l’on veut. C’est là une qualité bien française.
  - En résumé, la Sima-Standard peut être confiée sans crainte à des mains inexpertes. On en tirera toujours de bonnes performances et, s’il me faut qualifier d’un adjectif cette voiture, je dirai avant tout qu’elle est très agréable.
  - Mahc Chauvierre.
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  - -.....- LA VIE AUTOMOBILE
  - Essai d’une Studebaker type “ PRESIDENT ”
  - La Studebaker type « President ».
  - Je n’ai malheureusement pu avoir entre les mains que pendant une journée la Studebaker « President ». Je dois avouer aussi que c’est la première fois que j’essaie une voiture américaine. Toutefois, j’ai profité de l’occasion qui m’était offerte et je vais essayer de traduire mes impressions d’une façon concrète.
  - D’abord des chiffres :
  - Vitesse maximum chronométrée à plusieurs reprises entre Mois-sel et Beauvais : environ 31 à 32 secondes, soit une vitesse au chronomètre voisine de 115 kilomètres à l’heure. Il s’agit d’une conduite intérieure sept places.
  - Vitesse moyenne.— J’avais proposé à l’aimable directeur de la Studebaker en France, M. de Sallière, un itinéraire classique : Paris-Chartres ou Paris-Verneuil. M. Sallière me répondit :
  - — Prenons plutôt un parcours dur : Paris-Beauvais, par exemple. Jusqu’à Moissel, nous avons un mauvais pavé.
  - Je n’ai pas l’habitude de parcourir
  - les routes de la banlieue nord, et je dois tout de suite dire qu’elles sont peu propices aux moyennes élevées. Je dois donc me contenter des temps suivants :
  - Paris (Porte Maillot), Saint-Denis, Moissel, Persan : 34 minutes ;
  - Persan-Beauvais : 27 minutes. Cela fait, sur la totalité du parcours, 70 kilomètres de moyenne. Sur Paris-Persan, 59 kilomètres. Sur Persan-Beauvais : 85 kilomètres de moyenne. En valeur absolue, ce sont des chilïres déjà remarquables. Nous verrons tout à l’heure ce qu’il faut penser de cette moyenne.
  - Freinage. — Excellent freinage. La voiture arrive à la courbe limite ; je n’ai fait qu’un seul essai pour confirmer mon impression : 33 mètres d’arrêt à 80 à l’heure ; à 2 mètres près, c’est ce que j’ai obtenu en compétition avec les meilleures voitures que j’ai eues entre les mains. Je dois ajouter que, n’ayant pas la voiture très en main, mes réflexes n’ont peut-être pas été aussi rapides qu’à l’ordinaire.
  - Accélération. — Petit, en bavardant un jour, me faisait la remarque suivante : L’automobiliste moyen s’intéresse d’abord à la vitesse instantanée de sa voiture : « Ma voiture fait du 100 à l’heure ». L’automobiliste averti se passionne plutôt pour les accélérations de sa voiture. Mais, quand on a possédé dix voitures, on observe la vitesse d'accélération, à la dérivée seconde. C’est à ce point de vue qu’une voiture comme la Studebaker « President » est absolument remarquable.
  - Vous êtes en prise ; vous roulez, sans difficulté, au ralenti, entre (L-et-8 kilomètres à l’heure ; en 7 secondes environ, vous êtes à 50 à l’heure. C’est là une performance relativement rare et forcément réservée aux voitures d’un couple élevé, donc de grosse cylindrée.
  - A côté de ces chiffres, je rappellerai qu’avec une bonne voiture, il faut, en changeant de vitesse, mais au départ arrêté, environ 10 secondes pour atteindre le 50.
  - Observations générales.—Ceci dit, arrivons-en à l’impression générale.
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- - 384 -.T- —
  - Avec la Studebaker « President », les chiffres n’ont qu’une valeur brutale qui ne traduit pas l’impression que donne la voiture. Je vais donc essayer de traduire d’une façon plus
  - subjective ce que j’ai ressenti.
  - Pendant quelques heures, j’ai eu l’impression d’être millionnaire (je dis millionnaire comme je dirais milliardaire).
  - ün peut aller de plusieurs façons à Beauvais ; par exemple, on prend une voiture sport : on fait la route en une heure et on arrive un peu fatigué et poussiéreux. Ou bien on prend une
  - 10 CV confortable, on arrive frais et dispos ; mais on met deux heures pour y aller.
  - Dans l’essai dont il s’agit ici, j’ai mis une heure et je suis descendu
  - de voiture frais et dispos comme au départ. C’est là une des caractéristiques de cette voiture.
  - Ceci dit, voyons quelques points de détail. D’abord, on sait que la Studebaker « President » est caractérisée par une transmission à roue libre, roue libre qui est d’ailleurs facultative. J’ai conduit la voiture soit avec le dispositif,
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - soit sans. Mon opinion est faite : c’est un perfectionnement qui mérite d’être généralisé ; c’est un grand progrès, en attendant le changement de vitesse automatique.
  - D’une part, la manœuvre du changement de vitesse est considérablement simplifiée. Le débrayage devient inutile. Vous roulez à 80 kilomètres à l'heure, vous levez le pied, et vous passez en seconde avec un doigt. Bien entendu, il est inutile de pratiquer le double débrayage. Voilà le dispositif rêvé pour les femmes.
  - D’autre part, la «free wheeling» procure une économie d’essence très nette.
  - Exemple:à l’al’er, en roue libre, nous avons fait 22 litres aux 100.
  - Au retour, sans roue libre, la consommation a légèrement dépassé 26 litres.
  - J’aborderai maintenant franchement le fameux reproche que l’on fait aux voitures américaines (reproche souvent justifié) : direction et tenue de route médiocres. Il faut tenir compte d’un fait: c’est que les Américains n’ont pas la même conception que nous des qualités d’une voiture ; leurs routes, en général, ne permettent pas les grandes vitesses.moyennes. Ce que recherche l’Américain, avant tout,
  - ----: —....— 25-9-30
  - c’est le confort. Le confort des voitures américaines est remarquable. Mais comme conséquence logique de ce fait, la tenue de route est moins bonne, car, dans l’état actuel du problème, pour les solutions courantes (je précise bien : pour les solutions courantes), le grand confort et la tenue de route sont presque incompatibles.
  - Ceci dit, je dois dire que la Studebaker « President » marque un très grand progrès sur la majorité des voitures américaines. On ne la conduit pas comme une voiture de sport, évidemment. Mais n’oubliez pas qu’il s’agit d’une sept-places très confortable, et c’est sans difficulté de conduite que j’ai dépassé 80 de moyenne. J’ajoute que, si je devais piloter pendant un mois une Studebaker « President », je désapprendrais la conduite « en sport » et j’oublierais le double débrayage.
  - Et si je veux résumer mon impression par deux adjectifs : je dirai : la Studebaker « President » est une voiture « complète » et « riche ».
  - Marc Chauvierre.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XXXII
  - Emploi du camphre.
  - « Le camphre donne-t-il un meilleur rendement?
  - « Dans quelles proportions faut-il l'employer :
  - «i° Dans l'essence?
  - « 2° Dans le carburant national?
  - « Quel est le prix approximatif d'un litre de camphre? »
  - Louis Bringer d’Abadie, à Saint-Laurent.
  - Le camphre ne donne pratiquement pas de différence ni dans le rendement ni dans la puissance du moteur. On 1 utilise mélangé à l’essence comme décal iminant. Le camphre possède, en effet, la propriété de faire détacher peu à peu la calamine qui encrasse
  - les fonds de cylindres et de pistons et de lui permettre d’être entraînée par les gaz de l’échappement. Il suit de là qu’il est complètement inutile d’employer du camphre avec le carburant national, qui est, à lui seul, un décalaminant remarquable.
  - Dans l’essence, on conseille d’utiliser une quantité de camphre allant de 1 à 4 grammes par litre, soit de 5 à 20 grammes par bidon de 5 litres. Quand le moteur est très encrassé, on peut rouler pendant quelques centaines de kilomètres avec la dose maximum et s’en tenir ensuite, pour l’usage courant, à la dose minimum.
  - Le camphre se présente sous la forme d’une matière blanchâtre, solide, et ne se vend par suite pas au litre, mais bien au kilogramme.
  - Le camphre est assez cher, et les pharmaciens en délivrent au détail pour un prix qui varie entre 100 et 15Q francs le kilogramme. On en trouve à meilleur marché chez les droguistes.
  - Il faut conserver le camphre en vase clos, d’abord à cause de son odeur, qui est assez pénétrante, mais surtout parce qu’il s’évapore lentement à l’air.
  - Il existe sur le marché du camphre naturel et du camphre synthétique.
  - Le camphre naturel s’extrait d’un arbre qui pousse au Japon et qui s’appelle le camphrier. Le camphre synthétique est obtenu par voie chimique. Ün affirme que seul le camphre naturel donnerait de bons résultats comme décalaminant, à l’exclusion du camphre synthétique. J’avoue ne pas avoir de lumières très spéciales sur ce sujet et je ne saurais d’ailleurs dire comment on distingue le camphre synthétique du camphre naturel.
  - Le mélange du camphre à l’essence se fait très aisément. Le camphre se dissout dans l’essence comme un morceau de sucre se dissout dans l’eau.
  - The man who knows.
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- - SPECIALISTE DU CODE
  - La France a depuis plusieurs années la suprématie mondiale en matière d’éclairage automobile grâce à la réputation justifiée des “Trilux” Marchai. Pour le Code français, Marchai a créé, sous le nom de “Bifox”, de nouvelles opticpies brevetées s. g. d. g. comportant un réflecteur strié combiné avec une lampe à 2 filaments décalés. Le résultat est admirable: large lumière diffusée et homogène, aussi bien en lumière code qu’en lumière de route à grande portée, le faisceau code décalé par rapport au faisceau route étant facilement réglable pour ne pas éblouir.
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- - LA VIE
  - automobile
  - La France a depuis plusieurs années la suprématie /Mondiale en matière
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  - d’éclairage automobile grâce à la réputation justifiée des “Trilux” Marchai. Pour le Code français, Marchai a créé, sous le nom de “Bifox”, de nouvelles optiques brevetées s. g. d. g. comportant un réflecteur s/rié combiné avec une lampe à 2 filaments décalés. Le résultat est admirable: large lumière diffusée et homogène, aussi bien en lumière code qu’en lumière de roule à grande portée, le faisceau code décalé par rapport au faisceau route étant facilement réglable pour ne pas éblouir.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25 Septembre 1930
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- - ailllillllllllllllllllllllllllllllllllllMIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIINIIIIIIIIIIIIIIIIIIMIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIillllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||Hi;
  - “ POUR
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  - LE SALON
  - 9
  - 3
  - O
  - PAR
  - Charles FAROUX
  - Ancien Élève de l’École Polytechnique, Rédacteur en Chef de La Vie Automobile
  - Henri PETIT
  - Ancien Elève de l’École Polytechnique
  - Pierre MAILLARD
  - Ingénieur E. C. P.
  - Marc CHAUVIERRE
  - Ingénieur
  - René FAROUX
  - Ingénieur E. C. P.
  - Jean BONNET
  - Ingénieur E. T. P.
  - © © ©
  - Pour faciliter à nos Lecteurs la consultation des études ci-apres, celles-ci sont présentées autant que possible par lettre alphabétique dans chacune des “classes " suivantes :
  - Classe I. La voiture ... Page 389
  - Classe II. Le poids lourd, le tracteur ... Page 445
  - Classe III. Les grands fournisseurs de 1 automobile.. ... Page 459
  - Classe IV. Les carburants et le graissage ... Page 487
  - Classe V. L'allumage, 1 éclairage Page 501
  - Classe VI. La roue, les bandages, les freins ... Page 515
  - Classe VII. L amortisseur, la suspension ... ... Page 527
  - Classe VHI. Les appareils de bord, les accessoires. La
  - carrosserie et ses annexes • • • Page 535
  - .......................................................................................................................................................................,iilmliii.iiiiiiiiilllliilllllllllllllliilllllllllllllllllllllllllllllllllllllll»lll»»»»'»»»»»»lllll|t:
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  - 25 Septembre 1930
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  - “ Pour 1931 ”
  - SOMMAIRE GÉNÉRAL
  - (Voir, en tête de chaque classe, le sommaire alphabétique spécial à celte classe.)
  - Marques Classes Page! Marque! Classes Page»
  - ACIERS DE LA SARRE in 461 LOCKHEED .... VI 525
  - ALCYL (GRAISSAGE AUTOMA- LORRAINE i 423
  - TIQUE) IV 494 MALLE COQUILLE VIII 540
  - ALFÂ-ROMEO I 390 MARCHAL V 506
  - AMILCAR I 391 MARELLI VI 526
  - A. P. A. S. (PIERCE ARROW- MATHIS I 424
  - STUDEBAKER) I 392 MERCÉDËS-BENZ I 425
  - ARIËS I 394 MILLION-GUIET VIII 541
  - AUSTRO-DAIMLER I 393 MINERVA I 426
  - BALLOT I 396 MONOPLAQUE V 507
  - BENDIX (DUO-SERVO) VI 522 MORRI S-LEON-BOLLÉE I 427
  - BENDIX-ECLIPSE III 462 NASH I 428
  - BENDIX-COWDREY VI 523 NECTO III 474
  - BERLIET (VOITURES) I 398 PANHARD ET LEVASSOR (VOI-
  - BERLIET (CAMIONS) II 448 TURES) I 430
  - BERNARD (CAMIONS) II 447 PANHARD ET LEVASSOR (CA-
  - BOSCH V 502 MIONS) 453
  - BOULONS D. D. G III 463 PARIS-RHONE V 508
  - BUCCIALI I 400 PELFOR III 475
  - BUGATTI I «401 PEUGEOT (VOITURES) I 431
  - CHAINES BRAMPTON III 464 PEUGEOT-DIESEL (Cle LILLOISE
  - CHAUSSON (RADIATEURS) III 465 DES MOTEURS) II 454
  - CHENARD ET WALCKER I 402 PIERCE-ARROW (CAMIONS) II 455
  - CHRYSLER I 404 PISTONS B. H. B III 476
  - CIBIÉ V 503 RADIATEURS GALLAY III 478
  - CITROEN I 406 RAXEF (AMORTISSEUR 1NDÉRÉ-
  - CLAUDEL (ATOMISOR) IV 488 GLABLE) VII 528
  - CLAVEAU I 405 R. B V 509
  - COTTIN-DESGOUTTES I 408 RENAULT (VOITURES) I 432
  - CULASSE HEWITT III 466 RENAULT (CAMIONS) II 456
  - DEL AGE I 410 REPUSSEAU (TÉLÉRÉGLAGE) VII 532
  - DELAHAYE I 409 REPU SSE AU • (BOY CE MOTO-
  - DE RAM VII 529 MET ER, GONFLOMÉTRE) VIII 539
  - DEWANDRE-REPUSSEAU (SERVO- ROCHET-SCHNEIDER I 435
  - FREIN) VI 524 ROLLS-ROYCE I 436
  - DININ V 504 ROSENGART I 437
  - DIO (LE) VIII 538 ROULEMENTS A AIGUILLES NA-
  - DU CELLIER V 505 DELLA III 477
  - DUNLOP VI 516 ROUMENS (AMORTISSEURS).... VII 467
  - ECO-ESSO (CARBURANT ET RUDGE-WHITWORTH VI 521
  - HUILES) VI 496 SAINT-DIDIER III 480
  - ECROU COLAS III 467 SALMSON I 438
  - EMILE PILAI N I 412 SAURER II 457
  - ENGLEBERT VI 518 SCINTILLA V 510
  - FERODO III 468 S. E.V V 511
  - FIAT I 413 SHIMEX VII 531
  - FIRESTONE VI 519 SILENTBLOC III 482
  - FLERTEX III 469 SIMA-STANDARD I 439
  - FORD I 414 SOLEX IV 490
  - GRENIER III 470 S. 0. M. U. A II 458
  - HYDUMINIUM III 472 S. R. 0 III 483
  - HISPANO-SUIZA.... I 420 STROMBERG IV 491
  - HORCH I 416 TALBOT I 441
  - H0TCHK1SS I 418 TIMKEN III 484
  - HOUDAILLE VII 530 TONELINE IV 498
  - HUILES RENAULT IV 497 TRACTA I 442
  - IMPER1A-EXCELSI0R I 421 TUDOR V 512
  - JAEGER VIII 536 UNIC I 443
  - J. E. D III 471 U. S. L. (C,e FRANÇAISE D'ACCU-
  - JOINTS HARDY III 473 MULATEURS) V 513
  - LAFFLY II 451 VOISIN I 444
  - LAGACHE ET GLASZMANN II 452 YACCOLINES IV 499
  - LA LICORNE I 422 ZENITH IV 492
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  - 25 Septembre 1930
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  - 25 Septembre 1930
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- - CLASSE I
  - LA VOITURE
  - SOMMAIRE :
  - ALFA-ROMEO
  - (Via M. U. Traiano, 33, Milan)................
  - AMILCAR
  - (31, boulevard Anatole-France, Saint-Denis)...
  - A. P. A. S.
  - (Automobiles Pierce-Arrow-Studebaker, 150, avenue des Champs-Élysées, Paris) ............
  - ARIÈS
  - (68, avenue des Champs-Élysées, Paris)........
  - AUSTRO-DAIMLER
  - (I, Schwarzenbergplatz, 18, Vienne, Autriche).
  - BALLOT
  - (37, boulevard Brune, Paris)..................
  - BERLIET
  - (239, avenue Berthelot, Lyon).................
  - BUCCIALl
  - (8, avenue Gambetta, Courbevoie)..............
  - BUGATTI
  - (à Molsheim, Bas-Rhin)........................
  - CHENARD & WALCKER
  - (rue du Moulin-de-la-Tour, Gennevilliers).....
  - CHRYSLER
  - (166, avenue de Neuilly, Neuilly) ............
  - CITROEN
  - (143, quai de Javel, Paris)...................
  - CLAVEAU
  - (22, place de la Madeleine, Paris)............
  - COTT1N-DESGOUTTES
  - (place du Bachut, Lyon) ......................
  - DELAGE
  - (140, avenue des Champs-Élysées, Pans)........
  - DELAHAYE
  - (10, rue du Banquier, Paris)..................
  - ÉMILE PILAIN
  - (1, rue Vergniaud, Levallois).................
  - FIAT
  - (115, avenue des Champs-Élysées, Paris).......
  - FORD
  - (225, quai Aulagnier, Asnières).
  - HORCH
  - (15, Mittelstrasse, Berlin N. W. 7)...........
  - HOTCHKISS
  - (168, boulevard Ornano, Saint-Denis)..........
  - HISPANO-SUIZA
  - (rue Guynemer, Bois-Colombes).................
  - IMPERÏA-EXCELSIOR
  - (à Nessonvaux-lez-Liége, Belgique)...........
  - LA LICORNE
  - (5, rue Mathilde, Courbevoie)................
  - LORRAINE
  - (10, rue Pergolèse, Paris)...................
  - MATHIS
  - (200, route de Colmar, Strasbourg)...........
  - MERCEDES-EENZ
  - | (à Stuttgart-Untertürkheim, Allemagne)........
  - MINERVA
  - j (30, rue Karel-Ooms, à Anvers, Belgique)......
  - MORRIS-LÉON BOLLÉE
  - (131 , avenue Malakoff, Paris) ..............
  - NASH
  - j (Etablissements Barbecot, 9, place des Ternes, Paris) ..
  - ! PANHARD-LEVASSOR
  - j (19, avenue d’Ivry, Paris)....................
  - | PEUGEOT
  - j (68, quai de Passy, Paris)....................
  - RENAULT
  - J (8 et 10, avenue Emile-Zola, Billancourt).....
  - ! ROCHET-SCHNEIDER
  - (57, chemin Feuillat, Lyon)..................
  - ROLLS-ROYCE
  - (2, avenue de Bellevue, Sèvres) .............
  - ROSENGART
  - (là 35, route de la Révolte, Paris)..........
  - SALMSON
  - (102, rue du Point-du-Jour, Billancourt) ....
  - SIMA-STANDARD
  - | (1, rue Barbés, Courbevoie)...................
  - STEYR
  - j (1, Schwarzenbergplatz, 18, Vienne, Autriche).
  - TALBOT
  - (33, quai Galliéni, Suresnes)................
  - TRACTA
  - j (183, boulevard Pereire, Paris)...............
  - UNIC
  - i (1, quai National, Puteaux)...................
  - | VOISIN
  - [ (36, boulevard Gambetta, Issy-les-Moulineaux).
  - 390
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  - D
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  - Route dangereuse
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- - LA VIE AUTOMOBILE — Classe I
  - I-'i?. 2. — Groupe moteur du type six cylindres grand sport.
  - 390 ' .. —
  - ALFA-ROMEO
  - Il est une jeune marque qui a su s’imposer en France depuis quelques années par une suite de succès sportifs impressionnants et une fabrication irréprochable : c’est Alfa-Romeo.
  - Vainqueur, en 1924, au Grand Prix d’Europe à Lyon et au Grand Prix d’Italie à Monza, champion du monde en 1925, Alfa-Romeo, ces dernières années, a surtout pris part à des courses d’endurance.
  - A plusieurs reprises, l’Alfa-Romto a gagné àSpa;et, cette année encore, ses voitures ont été victorieuses. Enfin, n’oublions pas de signaler la victoire de Varzi dans la Targa Flono, la course aux milliers de virages. C’est une jolie victoire, dont peuvent s’enorgueillir les dirigeants de la marque.
  - Il ne faut pas croire que ces derniers succès sportifs aient été remportés avec des voitures spécialement préparées, spécialement construites. Les dernières victoires d’Alfa-Romeo ont été remportées avec des voitures de série; mais, ce qu’il faut dire, c’est que les voitures de série de cette marque sont des voitures d’une fabrication hors pair, d’un fini incomparable, d’une mise au point parfaite.
  - Alfa-Romeo construit à présent trois châssis six cylindres de 1.750 centimètres cubes ayant des caractéristiques générales semblables.
  - Les caractéristiques communes à ces trois châssis sont les suivantes :
  - Le moteur est un six-cylindres à tête démontable, de 65 millimètres d’alésage et de 88 millimètres de
  - course. Le graissage est commandé sous pression par une pompe à engrenages, et le refroidissement par une pompe centrifuge. L’allumage, par batterie et distributeur, est du système Bosch. L’embrayage est un embrayage à sec, à disques multiples. La boîte comporte quatre vitesses et une marche arrière. La transmission a lieu au moyen d’un seul cardan et tube central de réaction.
  - Les caractéristiques particulières à chaque type sont les suivantes :
  - Le type touriste comporte un seul arbre à cames, et sa puissance au banc est de 45 CY à 4.000 tours. Il comporte un carburateur vertical Solex à double corps. Le châssis a 3m,10 d’em-
  - pattement et lm,38 de voie. La consommation est de 13-15 litres aux 100 kilomètres, et la voiture en torpédo atteint 100 kilomètres à l’heure avec six passagers à bord.
  - Le modèle grand tourisme comporte deux arbres à cames, et sa puissance atteint 55 CV à 4.400 tours. 11 est plus court et, pour une même voie, n’a que 2m,92 de long. La consommation est autour de 13 à 15 litres, et la voiture atteint 120 kilomètres en torpédo, avec quatre passagers à bord.
  - Enfin, un modèle grand sport comporte deux arbres à cames et un compresseur Alfa-Romeo avec un carburateur horizontal Memini. Sa puissance atteint 85 CV à 4.400 tours, et la voiture, qui est, dans ce cas, carrossée par Alfa-Romeo en spider deux places, atteint 145, avec une consommation d’essence inférieure à 20 litres.
  - Les antécédents sportifs de la maison Alfa-Romeo sont la meilleure garantie qu’elle peut donner de la qualité de ses voitures à sa clientèle, mais le point sur lequel il faut, insister, c’est que chaque voiture Alfa-Romeo est livrée parfaitement mise au point, et l’on peut partir pour faire Paris-Nice entre le lever et le coucher du soleil avec la même sécurité que l’on prend sa voiture pour aller de Paris à Saint-Germain.
  - Cette sécurité pour la voiture vite est la qualité indiscutable d’Alfa-Romeo, dont jamais aucune voiture de série sur route n’a connu de défaillance.
  - Fig. 1. — Bloc moteur du type six cylindres tourisme.
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- - La Voiture - _—-
  - AMILCAR
  - La fameuse firme de Saint-Denis expose, cette année, sa célèbre 7 CV améliorée dans bien des détails et parvenue maintenant au faîte de la perfection.
  - Rappelons que cette voiture, de 1.240 centimètres cubes de cylindrée, consommant peu d’essence et peu d’huile, donne une puissance largement sullisante pour emmener à plus de 100 kilomètres à l’heure, confortablement, quatre personnes.
  - Un a augmenté ses possibilités en haute montagne, en la dotant d’une boîte à quatre vitesses. La finition électrique en est impeccable. Enfin, la suspension a été particulièrement travaillée, et Amilcar a réussi à concilier les exigences du confort et de la tenue de route.
  - La nouvelle 7 CV Amilcar se présente donc sous l'aspect d’une voiture des plus élégantes, et, pour un prix tles plus modestes (conduite intérieure : 28.900 francs), le client qui désire ne pas avoir la voiture de tout le monde ne peut qu’être satisfait de cette nouvelle 7 CV.
  - A côté de sa 7 CV, Amilcar expose sa déjà célèbre huit-cylindres, qui, mise depuis un an sur le marché, a rallié à l’unanimité les suffrages des connaisseurs.
  - D'un exceptionnel agrément de conduite, souple et silencieuse, cette huit-cylindres est la voiture des plus fortes moyennes, dans les meilleures conditions de confort.
  - En vitesse pure, elle s apparente plutôt aux 3 litres de la haute lignée, qu’elle égale sans peine.
  - En confort, on ne peut trouver de comparaison que dans les tout premiers noms des automobiles de luxe.
  - La tenue de route mérite une mention particulière ; la judicieuse répartition des poids, la formule logique qu’Amilcar a toujours pratiquée pour le carrossage, la chasse et les qualités impondérables, font de cette voiture une machine unique dans ce domaine de la tenue de route et permettent les plus grandes vitesses avec une sécurité complète. La voiture autorise toutes les audaces.
  - En voici les caractéristiques techniques :
  - Le moteur huit cylindres qui équipe ce châssis est un 13 CV : alésage 6b. course 85.
  - Les soupapes, en tête, sont commandées directement par l’arbre à cames, qui est entraîné à l’arrière par une chaîne à double rouleau à rattrapage de jeu ; alimentation par un carburateur Solex double corps, et allumage par une magnéto Scintilla.
  - L’arbre à cames, en tête, commande les seize soupapes directement, avec interposition de légers basculeurs éliminant l’ovalisation des guides de soupape.
  - Ventilateur commandé directement
  - par l'arbre à cames, avec débrayage facultatif.
  - Châssis trapézoïdal, très réduit à l avant (0m,47), avec ressorts montes extérieurement aux mains, largeur à l’arrière 0m,95, évitant les brancards de caisse très débordants, poussée par les ressorts, réaction par tube central et centrage de l’arbre par une rotule sur la boîte de vitesses.
  - Suspension par ressorts droits à l’avant, grands ressorts semi-elliptiques à l’arrière.
  - Graissage automatique central Alcvl de tous les points du châssis.
  - La boîte est à quatre vitesses, mais, grâce au puissant couple à bas régime du moteur, on ne se sert que des trois combinaisons supérieures. T.a première n’est utilisée que pour démarrer dans les pourcentages anormaux des pays de montagne. On a ainsi en ville tout l’agrément de conduite de la boite trois vitesses.
  - l ue direction très douce, sans réaction aux grandes allures, permettant des braquages très courts, des freins puissants réglables tous les quatre par un seul boulon, un châssis très bas permettant, grâce à ses dimensions (empattement 3 mètres, voie 1 m,33). de spacieuses carrosseries, en font un châssis super-Aimlcar qui est bien de la même lignée que ses prédécesseurs.
  - Les carrosseries exposées sur ces deux châssis méritent, comme la mécanique <lle-même, une • attention spéciale. Les caisses de conduites intérieures, coachs, faux cabriolets, cabriolets, qu’on voit sur le stand, sont toutes parfaitement réussies — dans le sens absolu de l’adverbe.
  - D’ailleurs, le cabriolet huit cylindres a été primé au concours d’élégance de la Baule.
  - Ainsi, deux très belles et très remar quables voitures. Mais pouvait-il en être autrement pour une création l’Amilcar ?
  - Fig, i. — La nouvelle conduite intérieure 7 CV Amilcar.
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- - Classe I
  - 392
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - A. P. A. S.
  - Automobiles Pierce-Arrow-Studebaker
  - Il faut reconnaître que, dans le domaine de la voiture de grand luxe, les Américains sont des maîtres. Les voitures américaines de luxe attirent l'attention du connaisseur par le fini du détail, fini que l’on ne trouve nulle part ailleurs. Les performances caractéristiques d’une voiture américaine sont égalables, mais, ce cpii est inégalable, c’est la sensation de confort, de fini et de luxe que donnent certaines voitures ; en particulier, les Studebaker huit cylindres, type President et Commander, sont nettement supérieures aux voitures de toutes marques mondiales de même classe. Elles seules possèdent un certain nombre d’améliorations techniques, qui les classent tout de suite au-dessus de la production courante.
  - Comme la plupart des voitures de luxe, les Studebaker sont élégantes, souples, silencieuses, mais, en plus de cela, elles possèdent au plus haut degré certaines qualités rares ; leur tenue de route est parfaite et leur direction est précise. Enfin, les Studebaker sont munies d’un des plus grands perfectionnements apportés par la technique automobile : la roue libre, le « free-wheeling », comme disent les Américains.
  - Depuis l’invention de la prise directe, on peut dire que c’est là une des plus importantes contributions au progrès de la technique automobile. Studebaker n’a peut-être pas inventé la roue libre, mais c’est le premier constructeur du monde qui ait mis au
  - Fig.î2, — Le nouveau capot Studebaker President.
  - point et construit industriellement le dispositif de la roue libre.
  - Les avantages de la roue libre sont considérables et méritent qu’on y insiste.
  - Avec une Studebaker President, la sensation de freinage par le moteur disparaît complètement, grâce à la roue libre. Le moteur peut entraîner la voiture,mais jamais la voiture n’entraîne le moteur. Grâce à la roue libre, vous passez silencieusement en toute sécurité et avec la plus entière précision de la troisième vitesse à la seconde à toute allure (60-80 kilomètres à l'heure), sans jamais débrayer.
  - Aussitôt que vous soulevez votre pied de l’accélérateur, quelle que soit votre vitesse, votre moteur retombe
  - Fig. 1. — Conduite intérieure six glaces sur huit-cylindres President.
  - Fig. 3. — Coupe de la direction.
  - instantanément au régime de ralenti. Avec la roue libre, vous réalisez une économie de 12 p. 100 sur la consommation d’essence et 20 p. 100 sur la consommation d’huile ; plus la circulation est rapide, plus l’économie est sensible. La consommation se trouve réduite parce que le moteur n'est jamais contraint, par suite de la puissance vive acquise parla voiture, à aspirer un excès d’essence et d’huile dans les cylindres chaque fois que vous ralentissez. Le terrible effort auquel sont soumis le moteur, le pont, le cardan, l’embrayage et la boîte d’une voiture classique, lorsque vous coupez soudainement les gaz,
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- - La Voiture
  - 393
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 4. — Faux cabriolet six cylindres.
  - disparaît totalement avec la roue libre.
  - Bien entendu, la Studebaker President n’est pas seulement caractérisée par cette fameuse roue libre ; elle possède aussi une direction impeccable, grâce à une commande à vis avec doigt monté sur roulement à billes. La tendance au shimmy, qui a causé tant de difficultés depuis le pneu confort, est conjurée par l’emploi d’une jumelle antichoc au ressort avant gauche.
  - Enfin, si le moteur a huit cylindres en ligne, n’oubliez pas qu’il a neuf paliers et que le vilebrequin est équilibré statiquement et dynamiquement. Cette solution coûteuse ne se rencontre que dans deux des voitures américaines les plus chères. Grâce à sa cylindrée confortable, le moteur huit cylindres en ligne Studebaker President développe 122 CV au frein, et celui de la Studebaker Commander développe 120 CV. C’est à l’essai que l’on se rend compte des qualités inestimables de la Studebaker President et Commander, qui font que ces voitures peuvent être incontestablement classées parmi les toutes premières voitures du monde, tout en restant à un prix abordable.
  - A côté de la Studebaker President, les magnifiques usines Studebaker ont établi une voiture de classe, six cylindres, qui permettra à la clientèle européenne d’apprécier à bon compte toutes les qualités bien connues de la voiture américaine de luxe. Sur la Studebaker six cylindres, on trouve réunies les qualités de silence et de confort de la voiture américaine de luxe, et cela grâce au sacrifice des représentants de Studebaker en France. Au prix des voitures de série, la Studebaker six cylindres est une voiture essentiellement classique, six cylindres en ligne, de 82,55 d’alésage et 104,77 de course, correspondant à une puissance fiscale de 19 HP. Embrayage à disque, boîte à trois vitesses et marche arrière,
  - pont à tadle Gleason silencieuse ; mais cet ensemble classique a été réalisé avec le souci constant d’arriver à la perfection. Le moteur tourne à tous les régimes sans la moindre vibration; en prise, vous pouvez rouler au pas ; si vous appuyez sur l’accélérateur, la voiture reprendra sans à-coups ni secousses, jusqu’à ce qu’elle ait atteint son régime maximum. Lorsque l’on roule dansune Studebaker six cylindres, on a tout de suite une sensation de confort que ne donne aucune autre voiture, on n’est incommodé par aucune vibration ; les reprises, sans changer de vitesse, sont puissantes ; les freins sont sûrs et la direction est agréable ; il est facile à la main la plus féminine de rqaintenir en ligne la voiture lorsque l’on roule,le pied à fond. Toutes ces qualités, alliées à un prix de vente relativement bas, doivent faire que la clientèle européenne doit s’arrêter tout particulièrement à la Studebaker six cylindres. Parmi les voitures de prix moyen, c’est incontestablement celle la plus susceptible de satisfaire les desiderata de l’automobiliste qui veut, à la fois, une voi-
  - ture peu coûteuse et le maximum de confort. Dans une Studebaker six cylindres, on parcourt des centaines de kilomètres confortablement, sans efforts inutiles, et l’on descend de la voiture aussi frais qu’au départ. Cette sensation de confort, seules les Studebaker peuvent la donner d’une façon si caractéristique.
  - Les nouvelles Pierce-Arrow sont dignes de la réputation de leurs aînées. Ce sont, bien entendu, des huit-cylindres en ligne, dans lesquelles rien n’a été épargné pour réaliser le maximum de confort. Dans la Pierce-Arrow, tout a été prévu pour réaliser la perfection. Le moteur est un huit-cylindres en ligne, monobloc, de 89 d’alésage et 120 de course. Les pistons sont en aluminium « invar » et comportent des entretoises compensatrices de dilatation ; froid ou chaud, à tous les régimes, le moteur Pierce-Arrow est silencieux. L’ensemble de la voiture est classique. Embrayage à double disque, boîte de vitesses à trois vitesses et marche arrière et, dans le nouveau modèle, à quatre vitesses, pont arrière à fusée tournant dans une poutre emboutie. Entraînement par arbre à cardan, bielles de réaction silencieuses soulageant les ressorts des efforts d’entraînement et de freinage. Les ressorts sont droits, en aciers spéciaux, articulés sur jumelles à billes et munis d’amortisseurs hydrauliques Houdaille. Bien entendu, un freinage intégral a été prévu sur ce châssis.
  - Sur cette voiture de grand luxe, tout a été prévu pour rendre la conduite de la voiture aussi agréable que possible.
  - Toutes les commandes sont ajustables à la demande du conducteur. La voiture est munie de pare-chocs avant et arrière, d’un rétroviseur double et anti-éblouissant, de deux essuie-glace, d’un ventilateur, de volets automatiques au radiateur, etc.
  - Fig. 5. — Roadster six cylindres.
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  - ARIÈS
  - Depuis de très longues années, la société Ariès poursuit inlassablement le cours de ses efforts vers la recherche des solutions les meilleures à adopter pour la plus grande satisfaction de sa nombreuse clientèle. Il est vrai qu’elle a reçu depuis longtemps sa légitime récompense et que la production Ariès compte parmi les grands noms de notre industrie française automobile.
  - Un critérium certain nous permet de juger de la valeur intrinsèque d’Ariès. Interrogez n’importe lequel de ses clients ; pas un n’a un seul reproche à lui adresser ; c’est bien le signe certain d’une maîtrise constructionnelle remarquable, alliée à une stricte discipline au programme de construction établi. Et, quand on sait que ce programme porte l’empreinte du baron Petiet, qui dirige la firme Ariès avec une autorité souriante, mais inflexible, on comprend l’unité remarquable de la marque célèbre.
  - L’objectif de la maison est bien connu : il consiste à mettre à la disposition des amateurs des voitures qui, tout en présentant les qualités d’économie, de robustesse, facilité de conduite, des voitures les plus courantes, donnent à leurs possesseurs les agréments de la voiture de grand luxe.
  - Ce programme élimine évidemment les conceptions et les procédés nécessaires à la fabrication des voitures de grande série, oblige à un prix de vente un peu plus élevé, mais donne aux possesseurs de ces voitures des satisfactions dont on ne peut se rendre compte sans en avoir fait l’essai.
  - ('/est ainsi que, depuis plusieurs années, Ariès a sorti un nombre important de ses 8/10, si appréciées des connaisseurs. Ces voitures se caractérisent par une régularité de marche exemplaire, une suspension et une tenue de route remarquables (la voiture est en effet surbaissée, sans qu’aucun organe soit plus exposé aux aspérités que sur une voiture courante), et un mécanisme, moteur, embrayage, boîte quatre vitesses, permettant à l’ensemble d’assurer sur route des moyennes remarquables que lui envient beaucoup de grosses voitures.
  - De l’avis des clients d’Ariès, il est difficile de mieux faire.
  - Cependant, il a paru intéressant, pour tenir compte des carrosseries plus spacieuses, plus luxueuses et for-
  - LA VIE AUTOMOBILE - - --Classe I
  - cément un peu plus lourdes, notamment les ravissants cabriolets deux et quatre places décapotables dont Ariès s’est fait une spécialité, notamment les « familiales » six places face à la route, de munir cette voiture d’un moteur un peu plus puissant, ayant notamment un couple un peu plus élevé. Mais il ne fallait pas enlever à la voiture son caractère de voiture utilitaire, et surtout ne pas augmenter son prix de revient en service.
  - Ariès a admirablement réussi, puisque sa nouvelle 8/10, qui est munie d’un moteur 1.500 centimètres cubes tout spécial, a gagné 20 kilomètres à l’heure et une vitesse, c’est-à-dire que les côtes qui étaient montées en troisième le sont dorénavant en quatrième, celles qui étaient montées en seconde l’étant en troisième, et cela sans que la consommation, particulièrement réduite, s’en trouve modifiée.
  - La 8/10 Ariès modèle 1931 permet donc de faire le service de ville le plus délicat, avec une consommation de 9 à 10 litres, et de parcourir sur route, en pleine charge, les itinéraires les plus longs, sans fatigue, à des vitesses commerciales de l’ordre de 60 à 70 kilomètres à l’heure de moyenne, avec une souplesse et une aptitude à gravir les côtes tout à fait remarquables.
  - Il est vrai que le moteur comporte des dispositions tout à fait intéressantes : vilebrequin de forte section à quatre paliers, bielles en alugir forgé, ne comportant pas d’antifriction et par conséquent à l’abri absolu de ce qu’on appelle une fusion de bielle, culasse et tuyauterie d’admission tout à fait spéciales, lui donnant un excellent rendement, le tout étant complété par un radiateur d’huile très énergique, disposé dans la circulation d’eau du moteur, maintenant par les temps les plus chauds, et quel que soit l’effort demandé au moteur, l’huile à une température raisonnable, et par contre la réchauffant légèrement l’hiver ; filtre d’huile tellement efficace qu’après plusieurs milliers de kilomètres, même sans vidanger l’huile, elle a presque l’aspect et l’effet de l’huile neuve.
  - En dernier lieu, nous croyons savoir que cette remarquable voiture, qu’il faut essayer, sera vendue aux mêmes prix que l’ancienne 8/10.
  - En laissant de côté ses victoires dans la Coupe Florio, la Coupe Boillot et de nombreuses épreuves où sa 3 litres a triomphé, et en ne retenant que les succès de son ancienne 8/10, tellement dépassée par la nouvelle, on voit qu’au dernier circuit de Boulogne, dans l’épreuve de vitesse dite Coupe Georges Boillot, le baron Petiet, qui est inflexible sur la politique des courses, n’avait pas hésité à engager, outre les 3 litres de Laly et de Duray, les 8/10 CV dans la lutte. C’est ainsi que Louis Rigal, au volant de la 8/10 Ariès, accomplissait 448km,500 en 4 h. 48 m. 9 sec., soit une moyenne horaire de plus de 93 kilomètres.
  - Or, vous connaissez le circuit sur lequel se disputait l’épreuve : particulièrement difficile avec ses multiples virages entre le Wast et le Saint-Martin et entre les tribunes et Desvres, et, à chaque tour, la longue côte de Baincthun avec ses lacets. Il n’y a absolument rien à ajouter à l’ampleur magistrale d’une telle démonstration, accomplie évidemment avec une carrosserie légère, mais avec un châssis strictement de série, comportant ailes et pare-brise.
  - Le Grand Prix des vingt-quatre heurts de Spa est un autre exemple typique de la valeur des 8/10 Ariès. Déjà deux fois vainqueur dans cette dure épreuve, Ariès, l’an dernier, avait décidé de ne pas se présenter au départ. Sur les instances de Duray et Laly, cependant, elle leur confia la 8/10 CV qui avait couru et triomphé aux Routes pavées et à laquelle on n’avait plus touché depuis. Malgré ce lourd handicap, en dépit de l’âpreté d’une lutte disputée entre un lot de concurrents redoutables et dans de terribles conditions matérielles, puisque toute l’épreuve se courut sous la pluie, les deux champions d’Ariès n’en triomphèrent pas moins en 1.100 centimètres cubes, accomplissant plus de 2.000 kilomètres, dans un style magnifique et sans aucun ennui.
  - Cette année encore, la même performance fut enregistrée, confirmant les beaux résultats précédemment acquis.
  - . Ajoutons enfin que, comme à
  - * * l’accoutumée, Ariès poursuit la cons-
  - truction de ses fameux camions qui Avec une semblable voiture, Ariès rendirent d’inappréciables services s’imposerait, même si elle était nou- pendant la guerre et qui continuent à
  - velle venue à la construction automo- connaître la plus grande vogue. Là
  - bile ; mais elle a ses lettres de noblesse. encore, noblesse oblige.
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- - La Voiturk
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - AUSTRO-DAIMLER ADR. 8
  - La plus ancienne et l’une des plus importantes usines d’automobiles d’Autriche participe cette année, pour la première fois, au Salon de Paris. Cette participation éveillera d’autant plus l’intérêt qu’Austro-Daimler se présente avec une voiture nouvelle, dont les particularités constructives s’écartent des systèmes ordinaires et représentent en partie une innovation hardie. Ceci s’applique notamment au châssis-tube, qui assure, par son centre de gravité extrêmement bas, une stabilité et une suspension exceptionnelles.
  - Austro-Daimler, l’une des plus anciennes usines d’automobiles du monde, construisait dès 1899 des voitures automobiles, sous les brevets de Paul Daimler ; c’est dire que cette usine a aujourd’hui une tradition de plus de trente ans. De bonne heure, elle s’affranchissait des licences Daimler et créait des constructions indépendantes. La maison s’est spécialisée par la suite dans les voitures de luxe, et a toujours été dans ce domaine au premier rang de l’industrie européenne.
  - Comme constructeurs de voitures rapides et puissantes, Austro-Daimler se sont toujours efforcés d’assurer à leurs voitures la plus grande stabilité et la meilleure tenue de route. Il s’agissait tout d’abord d’obtenir un centre de gravité le plus bas possible. C’est dans ce but qu’a été créé le châssis-tube, qui a fait sensation aux Expositions d’Olympia des dernières années. Austro-Daimler a complété cette construction par des essieux indépendants, dont l’action est assurée par un système de suspension parfait.
  - Le nouveau modèle Austro-Daimler, qui sera exposé au Salon de Paris, est un huit-cylindres de grande classe. Le moteur a 80 millimètres d’alésage pour 115 millimètres de course, soit une cylindrée de 4.624 centimètres cubes. Le vilebrequin est à neuf paliers et parfaitement équilibré ; les soupapes sont suspendues dans la culasse ; l’arbre à cames, commandé par chaînes Triplex, est fixé au-dessus.
  - L’essence est amenée au carburateur Stromberg double par une pompe électrique. Filtre d’air et fdtre d’essence. Allumage double par magnéto haute tension et batterie. Double rangée de bougies. Avance à l’allumage avec étincelle toujours pareille, graissage sous pression par deux pompes et réservoir d’huile spécial.
  - Refroidissement par pompe centrifuge et ventilateur. Radiateur à jalousies réglables. Embrayage à disque unique. Boite à quatre vitesses, avec la troisième en prise directe, la quatrième formant relais silencieux pour les grandes allures.
  - Les arbres de différentiel sont articulés dans le pont, et oscillent indépendamment l’un de l’autre.
  - Les ressorts avant sont semi-elliptiques ; l’arrière est suspendu partriples ressorts transversaux.
  - La direction, du système Maries, est extrêmement douce. Freins sur les quatre roues, du type Lockheed.
  - Ce châssis de grande classe est carrossé de la façon la plus élégante et la plus luxueuse. La beauté des carrosseries Austro-Daimler a, de tous temps, été fameuse. Dans tous les concours d’élégance, nous avons vu ces temps-ci des voitures Austro-Daimler remporter des premiers prix.
  - La nouvelle huit-cylindres type ADR. 8 est carrossée en quatre modèles standard :
  - a. La conduite intérieure six places, voiture représentative par excellence, pour la ville comme pour le voyage, et d’une exécution de tout premier ordre. Les six fenêtres sont à manivelle. Les sièges avant sont en cuir de première qualité, les sièges arrière en drap. L’intérieur est équipé avec la plus haute élégance et comporte les accessoires les plus riches.
  - b. La Sedan quatre places est la voiture idéale pour conduire soi-même. D’une ligne extrêmement chic, cette voiture est néanmoins très confortable.
  - c. La torpédo six places à deux strapontins face à la route, extrêmement spacieux et qui sont aussi confortables que les sièges arrière.
  - d. Le cabriolet quatre^ portes offre tout le confort de la conduite intérieure et peut, grâce à un système extrêmement ingénieux, être transformé, en peu d’instants, en une voiture découverte. La ligne de cette voiture est particulièrement belle, et son élégance lui vaudra certainement l’approbation générale des amateurs de mécanique soignée au Salon de Paris,
  - Fig. 1. — L’usine Austro-Daimler de Wiener-Neustadt, près Vienne.
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  - La 26 CV six cylindres BALLOT
  - Licence Hispano-Suiza
  - Les Établissements Ballot, au sein desquels des transformations importantes ont eu lieu au point de vue direction générale, présentent cette année au Salon une voiture complètement nouvelle, digne en tous points de retenir notre attention. Etroitement liés à la maison Hispano-Suiza, les Etablissements Ballot construisent en effet pour 1931 un type de voiture licence Ilispano, dans lequel on trouvera maintes caractéristiques des célèbres voitures établies par Birkigt.
  - Nous ne saurions mieux faire, d’ailleurs, que de donner une description aussi complète que possible de la 26 CV Ballot, qui sera sans conteste l’une des voitures les plus regardées au Salon prochain.
  - Moteur. — Le moteur est construit entièrement dans les usines Hispano-Suiza. C’est un six-cylindres en ligne,
  - = LA VIE AUTOMOBILE - -
  - de 90 d’alésage, 120 de course. Sa cylindrée est par conséquent de 41,560.
  - On a utilisé, pour construire ce moteur, tous les procédés les plus perfectionnés en usage dans les célèbres usines Hispano, spécialisées, comme on sait, dans la fabrication des voitures de grand luxe et des moteurs d’aviation. Elles se sont fait un nom hors de pair en ce qui touche la difficile technique des moteurs d’aviation, et viennent encore tout récemment de voir couronner leur valeur par un succès sans précédent. C’est, on le sait, un moteur Hispano qui équipe le célèbre Point d'interrogation, avec lequel Costes et Bellonte viennent d’exécuter pour la première fois la traversée sans escale d’ouest en est, de Paris à New-York.
  - Bénéficiant de la longue expérience et des procédés extra-perfectionnés en usage à la maison Hispano, le moteur de la 26 CV présente une qualité hors de pair.
  - Le bloc-cylindres, comme dans tous les moteurs Birkigt, est en alliage d’aluminium, les cylindres étant constitués par des fourreaux en acier spécial nitruré fixés dans le bloc.
  - La nitruration, procédé qui tend,
  - Classe I
  - dans la construction soignée, à remplacer la cémentatibn, pèrmet de donner à certains aciers spéciaux à base de chrome une dureté superficielle plus élevée que tout ce qu’on a pu obtenir jusqu’alors en métallurgie. Un acier nitruré ne peut être rayé à la lime, si fine soit la taille de cette lime. Les cylindres en acier nitruré des moteurs Hispano-Suiza sont donc pratiquement inusables.
  - Utilisé depuis plusieurs années déjà sur les moteurs Hispano, le procédé de nitruration est non seulement au point, mais encore tout à fait éprouvé.
  - L’absence d’usure que, grâce à elle, on obtient des cylindres permet de réaliser, avec les moteurs ainsi construits, une consommation d’huile inférieure à ce qu’on peut voir avec n’importe quel autre système de cylindre, et, fait notable, cette consommation d’huile se maintient basse, même après un très long fonctionnement du moteur.
  - Les pistons sont en aluminium; le vilebrequin, parfaitement équilibré statiquement et dynamiquement, repose sur sept paliers. Les bielles sont à corps tubulaire et sont faites d’acier spécial.
  - La distribution est du type normal
  - Fig. 1. — Le 26 CV six cylindres Ballot, licence Hispano-Suiza, créé par l’ingénieur Birkigt.
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- - La Voiture —........— 11 ~ ___
  - des moteurs Hispano, à savoir un arbre à cames supérieur attaquant directement les soupapes placées en fond de cylindre.
  - Graissage sous pression, bien entendu. Allumage double assuré par la batterie. La dynamo est disposée en bout du vilebrequin et le démarreur attaque le volant.
  - La circulation d’eau s’effectue par une pompe centrifuge, et l’alimentation d’essence est assurée par une pompe électrique A. M.
  - Le carburateur est un carburateur Ilispano-Suiza, licence Solex, à double corps. Il possède un dispositif de départ qu’on peut actionner depuis le siège du conducteur et qui assure une mise en marche facile par les temps les plus froids.
  - Transmission et divers. — L’embrayage est à disques multiples.
  - La boîte de vitesses est à trois vitesses. Engrenages de seconde toujours en prise. Elle est parfaitement silencieuse.
  - Le pont arrière est du type banjo avec tube de poussée centrale.
  - Les freins ont des tambours en aluminium avec frette intérieure en acier qui rend leur usure pratiquement insignifiante. Us sont commandés par la pédale par l’intermédiaire d’un servofrein mécanique système Birkigt, universellement connu et qui est utilisé par les maisons les plus importantes d’Europe et d’Amérique. Son éloge n’est plus à faire.
  - La voiture est équipée avec des roues Rudge-Whitworth, montées sur pneus 32 X 6,20 à jante base creuse.
  - La direction, du type à vis et écrou, est particulièrement douce et précise. Le volant de direction, entièrement gainé en noir, comporte au centre les commandes de l’avance à l’allumage et du ralenti.
  - Une troisième manette permet d’actionner le dispositif de départ et les corrections d’air du ralenti.
  - Le bouton d’avertisseur est placé au centre du volant, et, par un simple déplacement angulaire, on peut actionner à volonté soit la trompe de ville, soit l’avertisseur de route.
  - La suspension est assurée par quatre ressorts droits de grande longueur, pour la construction desquels on a utilisé un acier spécial.
  - La force des ressorts et leur flexibilité est adaptée dans chaque eas au poids de la carrosserie que doit recevoir le châssis.
  - Les ressorts de suspension se com-. plètent d’amortisseurs à huile à double effet qui donnent une suspension très douce aux faibles allures, tout en
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - laissant à la voiture une tenue de route impeccable aux grandes vitesses.
  - Notons en passant que toutes les articulations des ressorts sont montées sur Silentblocs.
  - L’essieu avant est en acier-nickel de cémentation à très haute résistance. Les moyeux des roues sont montés sur roulements à billes de large dimension. Les fusées, ainsi que tous les leviers et la timonerie de direction, sont construits avec le même acier que l’essieu, lequel présente une très haute résilience (résistance au choc).
  - Le silencieux, cet organe simple si négligé dans les voitures, a été particulièrement étudié sur la voiture Ballot 26 CV. Il est composé de deux pots d’échappement placés en tandem. De la sorte, on a pu obtenir un amortissement parfait du bruit de l’échappement, tout en n’absorbant qu’une très faible puissance. Les gaz brûlés sont conduits par un tuyau tout à l’arrière de la voiture et ne risquent par conséquent pas de venir donner de mauvaises odeurs à l’intérieur.
  - Le radiateur, de grande surface, a sa calandre chromée. Il a été réglé pour donner au moteur un refroidissement supérieur, même en plein été et en montagne. Le thermostat à volet règle automatiquement la température de l’eau de circulation afin d’éviter un refroidissement excessif pendant l’hiver ou lorsque la voiture roule vite sur des routes peu accidentées.
  - La batterie d’accumulateurs a une capacité de 75 ampères-heure. Elle est formée par deux batteries de trois éléments couplés en série, ce qui donne finalement une tension de 12 volts pour l’éclairage, le démarrage et l’allumage. Elle est placée dans un coffre en tôle d’acier fixé à l’intérieur des longerons du châssis du côté droit.
  - Elle est parfaitement protégée contre les projections des roues.
  - Les canalisations électriques, si importantes dans les voitures modernes, où l’électricité est chargée d’assurer l’allumage et l’alimentation d’essence du moteur, ont fait l’objet, dans la voiture Ballot, de soins tout spéciaux pour leur établissement et leur pose.
  - Toutes chances de court-circuit ont pu ainsi être évitées. En outre, toutes les lignes sans exception sont protégées éventuellement par un fusible.
  - Les phares, d’un modèle accepté par les services publics, sont du plus grand luxe : ils comportent une lampe pour l’éclairage de route, une lampe Code et une lampe de position. On passe de l’éclairage de route à l’éclai-
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  - rage Code par la manœuvre d’un contacteur au pied.
  - Les instruments de contrôle sont réunis sur un tableau fixé sur la carrosserie. Ces appareils comprennent :
  - Un indicateur de vitesse de grande dimension ;
  - Un indicateur de niveau d’essence à lecture constante ;
  - Un manomètre de pression d’huile ;
  - Un thermomètre de circulation d’eau ;
  - Une montre huit jours ;
  - Une lampe indiquant la charge des batteries ;
  - Un bouton de démarreur.
  - Le tableau comporte deux manettes : une commande l’éclairage et l’autre l’allumage. Celle-ci permet de couper à volonté l’une ou l’autre des deux lignes de bougies, afin d’en vérifier le fonctionnement.
  - Les dimensions principales du châssis sont les suivantes :
  - Empattement : 3m,365 ;
  - Voie : à l’avant, lm,36 ; à l’arrière, lm,40.
  - L’entrée de carrosserie a lm,860.
  - L’emplacement de carrosserie atteint 2m,580.
  - Avant d’en terminer avec la description de cette belle voiture, disons que toutes les matières premières entrant dans sa construction sont soumises aux règles de réception établies par le service des fabrications de l’aviation. On connaît la sévérité du cahier des charges de ce service : c’est une belle garantie de qualité pour un châssis établi avec de pareils matériaux.
  - Toutes les pièces du moteur et du châssis sont contrôlées : les pièces du moteur dans les ateliers Hispano-Suiza, et les pièces du châssis dans les ateliers des Établissements Ballot. Tous ces contrôles sont effectués par les mêmes services qui contrôlent les pièces des moteurs d’aviation.
  - On voit qu’aucune précaution n’a été négligée pour donner à la voiture 26 CV Ballot les plus hautes garanties de qualité, de robustesse et de durée. Elle a d’ailleurs, comme on dit, de qui tenir, puisqu’elle peut se recommander de la qualité des célèbres voitures Hispano, dont la réputation, solidement établie dans le monde entier, n’est contestée par personne.
  - Ajoutons enfin, chose importante pour les futurs possesseurs de la voiture 26 CV Ballot, que ceux-ci trouveront des pièces de rechange et du personnel au courant pour les réparations et l’entretien, en un mot, pour le « service », chez tous les agents d IIu-pano-Suiza dans le monde entier.
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  - Les voitures de tourisme BERLIET
  - La production de la grande marque lyonnaise Berliet est caractérisée par l’organisation même de son département voitures. La méthode de fabrication très précise adoptée comprend les deux points suivants : 1° usinage de toutes les pièces en grande série ; 2° montage et finition soignée de chaque modèle.
  - L’usinage en grande série procure un prix de revient minimum, une interchangeabilité parfaite, un fonctionnement impeccable, car c’est la machine qui donne aux pièces un degré absolu de finition et les amène aux cotes prévues. Il n’y a donc pas d’inconvénient à rémunérer la main-d’œuvre en raison de la quantité de pièces usinées. Mais il en est tout autrement pour le montage et la finition : le travail en série, avec rémunération proportionnelle à la quantité, nécessiterait autant de contrôleurs que d’ouvriers, ce qui en détruirait le bénéfice sans que la qualité soit pour cela garantie d’une façon parfaite.
  - Le montage et la finition des voitures de tourisme sont donc confiés à un personnel composé de spécialistes sélectionnés et rémunérés en raison de la qualité de leur travail.
  - Le contrôle est effectué par groupe d’opérations, en fin de montage et en finition par des gens de métier, mécaniciens et carrossiers de talent, critiques dont le rôle consiste à ne tolérer aucune malfaçon.
  - Les essais et la mise au point, également confiés à une élite de professionnels, se font sur routes et sur la piste de Venissieux. La réception finale est faite par des inspecteurs commerciaux ayant une grande expérience de la route et possédant par
  - excellence « le diagnostic » de la voiture.
  - Pour se permettre une telle réalisation, la maison Berliet bénéficie d’une organisation et d’une situation particulièrement favorables. Elle possède en effet deux usines principales : l’une à Lyon, avenue Berthelot ; l’autre, immense, dans la plaine de Venissieux, aux portes de Lyon.
  - C’est à l’usine de Lyon que les voitures d’études sont montées, modifiées, mises au point. A l’usine de Venissieux, on construit les modèles lorsqu’ils sont définitivement fixés.
  - La vaste usine de Venissieux est unique en son genre. Complètement dégagée de toute mitoyenneté, on a pu aisément y grouper les différents ateliers dans leur succession logique. C’est l’usine théorique, qui fait l’admiration de tous les visiteurs tant par son outillage moderne que par sa grandeur et son unité.
  - La proximité de la Ville universitaire et ses nombreuses écoles professionnelles facilitent énormément le recrutement du personnel de maîtrise compétent et des bons professionnels.
  - Dans l’établissement des différents modèles présentés cette année, les ingénieurs de Berliet se sont appliqués à faire des voitures capables de réaliser de bonne moyenne sans qu’il soit nécessaire de les pousser à la limite de leurs possibilités. Pour cela, ils ont adroitement joué sur le rapport des trois variables : puissance, poids, vitesse. Ils ont fait des moteurs d’une cylindrée raisonnable, des châssis robustes d’un grand empattement, des carrosseries vastes et solides. Comme toujours, la firme lyonnaise s’est fait un point d’honneur d’assurer au maximum le confort, la ligne et la présentation.
  - Il n’est donc pas étonnant que les résultats obtenus soient des plus satisfaisants.
  - LA9CV BERLIET
  - C’est une voiture utilitaire, de prix modique d’achat et d’entretien, de conduite agréable, qui convient aussi bien pour la ville que pour le tourisme.
  - Son moteur est un quatre-cylindres 65 X 111 d’une cylindrée de 1.500 centimètres cubes. Les soupapes, disposées latéralement, sont commandées par un arbre à cames logé à l’intérieur du carter. La culasse est rapportée. Le bloc-cylindres, solidaire du carter supérieur, porte les paliers du vilebrequin.
  - Le carter inférieur forme réservoir d’huile. Le carburateur est un Zenith 26 U avec correcteur de départ.
  - L’allumage est assuré par une batterie et un distributeur situé en des sus du cylindre, en bout de l’arbre de pompe à huile. Le refroidissement s’effectue par circulation d’eau activée par une pompe centrifuge dont la turbine est montée sur l’arbre du ventilateur. Le radiateur à grande surface et le ventilateur complètent le refroidissement.
  - Les pistons, en aluminium, sont très légers. Ils comportent trois segments, dont un segment racleur d’huile. Les axes de pistons, en acier cémenté, tourillonnent directement dans les bossages des pistons.
  - Les bielles sont en acier demi-dur traité à section en I, rigides et légères. L’embiellage est du type classique avec têtes de bielles directement antifric-tionnées. Le graissage des têtes de bielles se fait sous pression et celui des axes de pistons par projection d’huile.
  - Les soupapes sont commandées par poussoirs à plateau, coulissant dans le bloc cylindres. Les soupapes d’admission sont en acier nickel-chrome et les soupapes d’échappement en acier sili-chrome.
  - Le vilebrequin, en acier nickel-chrome, est supporté par deux paliers de grandes dimensions. Il tourillonne sur bronze antifrictionné avec graissage sous pression. Le volant est fixé par six boulons freinés sur la collerette du vilebrequin.
  - L’arbre à cames est en acier cémenté, trempé, rectifié. Il tourillonne dans deux paliers bagués bronze et graissés sous pression. Les réactions de l’arbre à cames sont supportées par une collerette rectifiée située à l’avant.
  - La distribution s’effectue par deux pignons à denture hélicoïdale silencieuse, l’un sur le vilebrequin, l’autre, en celoron, claveté sur l’arbre à cames.
  - Le dynamoteur « Paris-Rhône » commande, au démarrage, le vilebrequin par une chaîne à doubles rouleaux très silencieuse. La tension de la chaîne est obtenue par déplacement
  - Fig. 1. — Conduite intérieure quatre places sur châssis quatre cylindres 9 CV.
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  - Fig. 2. — Conduite intérieure sept places sur châssis quatre cylindres 16 CV.
  - La Voiture :-----------------
  - du dynamoteur. Lorsqu’il est entraîné par le vilebrequin, il fonctionne comme dynamo et fournit le courant nécessaire à la charge des accumulateurs.
  - Le pignon et la chaîne peuvent être visités en en enlevant le couvercle.
  - Le ventilateur, à quatre pales, est monté sur roulements à billes. Il est actionné par le vilebrequin au moyen d’une courroie trapézoïdale dont la tension est réglable par un flasque de la poulie. Une vis immobilise ce flasque lorsque la tension nécessaire est obtenue.
  - L’alimentation en essence est assurée par un réservoir en charge.
  - L’alimentation en huile s’effectue par une pompe à engrenages noyée dans le carter inférieur. L’huile passe à travers un fdtre. La pression d’huile est réglée automatiquement par un clapet de décharge placé sur le refoulement de la pompe. Un manomètre sur la planche de bord indique la pression de l’huile. Une tige sur flotteur indique le niveau de l’huile dans le carter.
  - L’embrayage, à disque unique garni de ferodo, fonctionne à sec. Il comporte deux démultiplications qui rendent minimum l’effort nécessaire sur la pédale : la première entre la pédale et le levier du coulisseau, la seconde par trois leviers qui réagissent sur un disque en acier entraîné par le volant. Le réglage se fait sur les trois leviers de débrayage. L’entraînement de l’arbre de commande de la boîte se fait par un dispositif spécial de progressivité. Le graissage de la butée de débrayage se fait par un Lub placé sur le panneau.
  - La boîte, à quatre vitesses, est du type classique à baladeurs sur arbre principal cannelé. L’arbre de commande est terminé par un pignon constamment en prise avec un autre pignon solidaire de l’arbre intermédiaire qui se trouve ainsi continuellement entraîné. Les pignons baladeurs de l’arbre principal viennent engrener sur les pignons fixes, dont les rapports sont les suivants : lre, 0,217 ; 2e, 0,354 : 3e, 0,614 ; 4e, 1,000.
  - Une butée de sécurité dont la commande est placée sur le levier de changement de vitesse rend impossible la prise de marche arrière dans les changements de vitesse en marche normale.
  - Les réglettes sont verrouillées lorsque les baladeurs sont en action, par une bille qui, poussée par un ressort, s’engage dans des crans ménagés dans les réglettes. Un ressort rappelle au point mort le levier de changement de vitesse.
  - Les pignons, engrenages et arbres de la boîte, sont en acier nickel-chrome traité très résistant. Le carter est en aluminium et fermé à sa partie infé-
  - rieure par un carter tôle facilitant visites et nettoyages.
  - Le remplissage d’huile de la boîte de vitesses s’effectue par une tubulure sur le côté gauche. La vidange se fait par un bouchon situé en des sous du carter.
  - La liaison entre la boîte de vitesses et le pont arrière s’effectue par une transmission à joints de cardan métalliques. Cette transmission comprend deux joints de cardan : l’un fixé sur le plateau d’entraînement de l’arbre de la boîte de vitesses, l’autre sur le plateau de l’arbre de commande du pont arrière. Les deux joints sont réunis par un arbre tubulaire terminé à chacune de ses extrémités par un embout cannelé soudé électriquement. Chacun de ces embouts s’engage dans les cannelures des joints précédents coulissant du côté de la boîte et fixé du côté du pont arrière.
  - Chaque joint de cardan se compose de deux fourches réunies entre elles par un croisillon porteur de quatre axes. Ces axes sont emprisonnés dans les fourches par leur coussinet. L’une des fourches est terminée par un plateau permettant l’accouplement à la boîte de vitesses et au pont arrière ; l’autre, par un emmanchement cannelé destiné à recevoir l’arbre.
  - Le pont arrière est du type « banjo >/ avec démultiplication par couple spiro-conique Gleason donnant un roulement silencieux quelle que soit la vitesse angulaire.
  - Le châssis, rigide, en tôle d’acier Martin emboutie, est entretoisé par quatre traverses.
  - Un freinage efficace sur les quatre roues est assuré par le dispositif Perrot duo-servo.
  - Ce châssis quatre cylindres 9 CY peut être carrossé en conduite intérieure quatre places et en torpédo commercial d’une charge utile de 400 kilogrammes.
  - En plus de sa 9 CV, la maison Berliet continue la fabrication de ses modèles
  - 1930.
  - La quatre-cylindres 16 CV est caractérisée par sa faible consommation et son entretien réduit au minimum.
  - Les six-cylindres 16 CV et 22 CV, traitées en grand luxe, réalisant de fortes moyennes et tenant parfaitement la route, présentent cette année un réel intérêt.
  - La maison Berliet porte une attention toute particulière sur la construction et la finition de ses carrosseries. Ce sont des carrosseries tôlées sur carcasses bois, qui, seules, ne se disjoignent pas au bout de quelques milliers de kilomètres.
  - Les vastes ateliers de montage, de garnissage, les étuves, l’installation moderne de peinture au vernis cellulosique mériteraient une description que nous interdit l’espace limité dont nous disposons ici.
  - Rappelons que les usines Berliet de Venissieux sont construites sur un vaste terrain, dont plus de 120 hectares sont couverts en constructions.
  - Les ateliers comprennent des fonderies, des forges, un hall immense d’emboutissage, un atelier d’usinage et de montage pour les voitures, un atelier de montage des camions, un atelier de travail du bois et divers ateliers annexes.
  - Les laboratoires, outillés d’une façon moderne, servent aux essais physiques et chimiques des métaux et permettent de s’assurer de la qualité des produits coulés.
  - La grandeur même de cet ensemble évoque sa formidable production de 1914 à 1918. Lorsque l’on songe aux perfectionnements apportés depuis dans l’organisation et l’outillage de cette firme, lorsqu’on connaît le soin qu’elle apporte dans la sélection de son personnel, on conçoit qu’il est tout naturel qu’elle jouisse d’une grande réputation, tant dans le domaine des véhicules industriels et commerciaux que dans celui des voitures de tourisme.
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  - BUCCIALI
  - Depuis dix ans, les frères Bucciali ne s’intéressent qu’à une chose : créer une voiture irréprochable. Depuis cinq ans, ils ont adopté la traction par roues avant. Aussi ne faut-il pas être étonné si aujourd’hui la Bucciali est une voiture hors classe.
  - On peut dire de Bucciali que tous les perfectionnements techniques apportés ces dernières années ont été réunis, coordonnés, pour obtenir une voiture à l’abri de toute critique. Ce n’est pas en une page que l’on peut développer toute la théorie de Bucciali. Qu’il nous suffise simplement d’indiquer les principes généraux qui ont présidé à l’établissement de ce châssis. La Bucciali est une voiture à traction par roues avant ; mais, comme on le sait, il ne suffit pas d’adopter ce mode de propulsion pour réaliser une voiture impeccable. Ce que l’on peut dire pour Bucciali, c’est que toutes les précautions ont été prises pour que les résultats obtenus soient ceux que l’on est en droit d’attendre de cette solution.Dans laBucciali, les roues avant sont indépendantes et la commande de direction elle-même e t indépendante; grâce aussi à l’équilibrage soigneux de tout le système, le shimmy n’existe plus. Le dispositif de double cardan Bucciali permet une rotation des roues régulière, quel que soit l’angle de braquage, cet angle pouvant être porté à 45° sans difficulté. Sur la Bucciali, on a adopté des r mes de grand diamètre ; celui-ci atteint 1 mètre, mais, malgré cela, la carrosserie est surbaissée. En effet, comme aucun arbre de cardan ne tra-
  - Fic
  - I.e châssis, vu de l’avant.
  - verse la partie arrière du châssis, le centre de gravité peut sans difficulté être approché du sol ; par exemple, la hauteur intérieure de la carrosserie est de lm,23,alors que sa hauteur maximum au-dessusdusolestde lm,45. Cependant, les points les plus bas du châssis sont à 25 centimètres du sol.
  - Pour équiper ce châssis, Bucciali a étudié un moteur spécial de seize cylindres 73 X 120 rigoureusement équilibré et silencieux, correspondant à une cylindrée de 8 litres ; c’est un seize-cy-lindres en ligne à cylindres en quinconce, ce qui permet un moteur relativement court et ne donnant aucune
  - Fig. 1. — La seize- cylindres Bucciali.
  - vibration. Un tel moteur, sans dépasser 3.000 tours, donne au frein une puissance de plus de 170 CV. Il faut signaler aussi que la boîte de vitesses, de la façon dont elle est réalisée, est essentiellement silencieuse à toutes les vitesses, grâce aux faibles vitesses angulaires des engrenages. En effet, ceux-ci sont disposés après le couple conique ; donc ils tournentà une vitesse cinq ou six fois moindre que dans la voiture courante; grâce à cela et au système de crabotage des engrenages toujours en prise, la boîte de vitesses est silencieuse et le passage des vitesses particulièrement facile. La suspension à l’avant est assurée par des ressorts semi-elliptiques transversaux et complétée par un dispositif de suspension, des amortisseurs à bagues de caoutchouc. La suspension arrière est assurée par deux ressorts semi-elliptiques longitudinaux sur essieu normal. En résumé, la Bucciali est, en traction avant, la seule voiture au monde ayant résolu simultanément plusieurs problèmes délicats de technique automobile ; en particulier, le problème de f( la non-résonance à la route»,problème exposé à la conférence de la Société des ingénieurs d’automobiles par M. Broulhiet en janvier dernier, a trouvé sa solution, grâce à l’emploi des roues indépendantes, d’une suspension nouvelle double et d’une direction à commande double. Enfin, le silence de la partie mécanique est aussi résolu grâce à la boîte de vitesses tournant à la vitesse des roues, suivant l’expression de techniciens connus.
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  - Fig. 2. — Tableau de bord à éclairage intérieur, montrant les deux clefs de contact, commandant respectivement : à gauche, les circuits d’éclairage et d’avertisseur; à droite, le démarreur et les circuits d’allumage.
  - Les voitures BUGATTI 1931
  - Longtemps spécialisé dans les voilures de « course » ou de « sport » pur, le constructeur de Molsheim, depuis quelques années, s’est orienté nettement vers la voiture de « tourisme », voiture de luxe évidemment, et qui possède au plus haut degré les qualités toutes personnelles qui la font apprécier à un très haut degré par la clientèle.
  - A côté de la célèbre voiture « Royale», voiture unique au monde, où il a voulu réunir tout ce qui pouvait se faire de mieux en manière de mécanique automobile, il y a une gamme de châssis qui s’adresse à une clientèle des plus étendues.
  - Il faut citer d’abord la 3 litres, dont la réputation s’est affirmée nettement depuis deux ans et dont nos lecteurs trouveront un compte rendu d’essai dans le corps du présent numéro.
  - Au Salon dernier, son grand triomphe fut le châssis 5 litres, quia fait l’admiration des visiteurs et qui a créé un mouvement de curiosité et d’intérêt unique dans l’histoire de l’automohile.
  - Perfectionnée dans ses détails, la voiture 5 litres se retrouvera cette année sur son stand, et son succès ne pourra aller que grandissant.
  - Avec la 5 litres, Bugatti a créé une voiture de grand luxe, et ce luxe réside dans les qualités essentielles que Bugatti seul pouvait concilier en créant une voiture confortable, silencieuse, bien suspendue, possédant néanmoins
  - des qualités de vitesse, de robustesse et de sécurité qui la mettent hors de pair comme voiture de grand tourisme, comme c’est une voiture de ville idéale.
  - A côté de la 3 litres et de la 5 litres, dont la réputation n’est plus à faire, Bugatti expose un nouveau châssis dit type 49, dont nous résumons ci-dessous les caractéristiques générales :
  - Imposé pour 19 CV, ce châssis possède un moteur à huit cylindres en ligne rappelant celui du châssis type 44, mais avec une cylindrée plus importante, atteignant presque 3^300 (l’alésage est de 72 et la course de 100).
  - Le refroidissement est assuré par un radiateur de grande dimension, doublé d’un ventilateur monté directement en bout d’arbre de distribution ; l’alimentation d’essence est assurée par une pompe électrique A. M. et un carburateur Sehebler. L’équipement électrique, extrêmement homogène, est fourni par Scintilla et comporte en particulier un allumage par bobine avec distributeur à double allumage (deux bougies par cylindre), un démarreur à basculeur et une dynamo disposée en bout du vilebrequin.
  - La boîte, à quatre vitesses, est prévue avec un levier central monté sur rotule. Les freins, d’ample dimension, sont toujours attaqués directement sans interposition de servo-frein.
  - Le châssis type 49 est offert à la clientèle avec deux emplacements de carrosserie, en châssis court avec empattement de 3m,13, et en châssis long avec empattement de 3m,22.
  - Enfin, moyennant un léger supplément, ce châssis peut être équipé avec roues aluminium à ailettes identiques à celles de la voiture « Royale » et de la voiture 5 litres, dont les avantages sont innombrables.
  - Enfin, Bugatti nous offre un nouveau châssis « sport » de grand luxe, plus court que le 5 litres, mais avec un moteur d’une cylindrée légèrement inférieure. Ce sera la voiture idéale pour la clientèle avide de vitesse.
  - Bugatti nous offre, on le voit, une gamme complète de voitures — gamme où, est-il besoin de le dire? il n’y a pas une fausse note.
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  - Fig. 2. •— Berline 14 CV six cylindres.
  - CHENARD et WALCKER
  - Parmi les constructeurs d'automobiles occupant une place prépondérante sur le marché, il en est peu qui peuvent se prévaloir, comme Chenard et Walcker, de plus de quarante-deux années d’expérience.
  - C’est, en effet, depuis 1888 (pie la puissante firme de Gennevilliers a accumulé les elforts et les victoires qui, tout en contribuant pour une large part aux progrès de l'automobile en général, lui permettent de présenter cette année les réalisations les plus parfaites de voitures modernes.
  - Les qualités des voitures Chenard et Walcker sont légendaires, et leur renommée ne saurait surprendre qui connaît l’effort industriel et commercial réalisé par la société Chenard et Walcker.
  - Grâce à une politique économique que les dirigeants de la société ont su faire évoluer au moment opportun, Chenard et Walcker, dont la production n’a jamais cessé de croître, est aujourd’hui une des plus puissantes affaires industrielles existantes.
  - C’est uniquement par ses propres moyens ou ceux de ses filiales que Chenard et Walcker produit tout ce qui entre dans la construction d’une voiture complète. Cette considérable extension de l’activité de la société Chenard et Walcker ne lu! a pas fait perdre de vue la nécessité d’une rationalisation efficace de sa produc-
  - tion, et c'est ainsi que, grâce au plus perfectionné des outillages, employé suivant des méthodes ultra-modernes, Chenard et Walcker est parvenu à abaisser le prix de revient de façon notable, tout en n’utilisant que des matières premières de qualité incomparable.
  - Ajoutons àcela que,dans ses usines, qui occupent une surface de plus de 250.000 mètres carrés, Chenard et Walcker a groupé tous les ateliers de fabrication allant de la forge et l'emboutissage jusqu’à l'équipement électrique, en passant par la fonderie, le profilage des métaux et le chromage, le polissage ou le nickelage.
  - Pour 1931, Chenard et Walcker présente trois modèles partieubèrement étudiés : la 9 CV quatre cylindres, déjà classée parmi les meilleures, la
  - 14 CV six cylindres qui connut cette année des succès retentissants, et enfin la 10-12 CV, un modèle nouveau appelé à faire parler de lui, car il constitue la solution idéale d’un problème simple en apparence, mais fort ardu : réaliser une voiture spacieuse de six places, très robuste et surtout économique et d’un entretien facile.
  - La nouvelle 10-12 CV quatre cylindres Chenard et Walcker répond exactement à la définition ci-dessus et constitue une de ces réalisations qui marquent un progrès réel et qui méritent qu’on les étudie tout spécialement.
  - Ce nouveau modèle 10-12 CV quatre cylindres ne concurrence pas le modèle bien connu 14 CV six cylindres de Chenard et Walcker. L’un et l’autre correspondent à une utilisation différente.
  - Il n’est donc pas question de favoriser l’un de ces modèles au détriment de l’autre, et, si la société Clu-nard et Walcker présente aujourd’hui une 10-12 CV quatre cylindres, c’est qu’elle est convaincue que cette voiture trouvera sa place à côté d’une 14 CV six cylindres.
  - Voici d’ailleurs la description détaillée de la nouvelle 10-12 CV Chenard et W alcker :
  - Moteur à quatre cylindres : alésage 79,4, course 110, soit une cylindrée de 21,200 environ. Puissance fiscale 12 CV.
  - Le vilebrequin est supporté par quatre paliers, et il est équilibré statiquement et dynamiquement. Les vibrations sont ainsi évitées à tous les régimes.
  - Les bielles sont en acier spécial à haute résistance et les pistons en alliage d’aluminium préparé à l’usine même et dont une expérience
  - Fig. 1. — Moteur 10 12 CV quatre cylindres.
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  - Fig. 3. — Conduite intérieure 10 12 CV quatre cylindres.
  - tic vingt années a consacré la haute qualité.
  - Les soupapes, de grand diamètre et commandées par l’arbre à cames au moyen de tiges à plateaux, sont placées latéralement, et la bougie au centre de la chambre de compression permet d’obtenir la combustion complète des gaz avec le minimum de trajet inflammable.
  - La tubulure d’admission à double canalisation brevetée comporte un réchauffage local par l’échappement, ce qui assure une bonne répartition de l’essence entre les divers cylindres et une mise en action rapide du moteur par les temps les plus froids. Un dispositif de reniflage breveté S. G. D. G. récupère les vapeurs d’huile s’échappant du carter par aspiration du carburateur.
  - Le refroidissement s’obtient par une pompe ayant pour but d’activer la circulation d’eau. Suivant la formule moderne, l’allumage est obtenu par accus et bobine, ce qui assure des départs faciles par tous les temps et une régularité parfaite dans l’allumage. L’avance est automatique, avec correction par manette.
  - Le graissage sous pression est assure par une pompe à engrenages. L’huile passe dans un filtre et traverse le vilebrequin, qui est entièrement foré. Elle refroidit et graisse les paliers et les bielles et retourne au carter par une soupape de décharge.
  - La boîte de vitesses et le moteur forment un bloc rigide d’un ensemble séduisant, monté sur un système de blocs caoutchouc absorbant les pulsations du moteur.
  - Embrayage à disque unique et, ce qui est très intéressant, quatre vitesses et marche arrière dans une boîte dont
  - tous les pignons sont en acier spécial trempé à l’air, rectifiés et montés sur roulements à billes.
  - La suspension du châssis est assurée par quatre ressorts de grande flexibilité freinés par quatre amortisseurs hydrauliques, dont la disposition à l’avant assure à la direction une grande stabilité.
  - Le pont arrière, du type banjo, en tôle emboutie, comporte un tube de réaction lié au châssis par un joint de caoutchouc, breveté S. G. 1). G. Les freins Duo-servo des roues avant sont d'un grand diamètre, identiques à ceux montés sur le pont arrière.
  - En résun'ié, avec sa carrosserie de grande classe, exécutée par la S. P. C. A., filiale de Chenard et Walcker, cette voiture, née de l’expérience, répondant à un réel besoin, conçue rationnellement et construite avec les méthodes les plus modernes, est assurée d’un beau succès.
  - La place nous manque, à présent, pour parler des autres modèles Chenard et Walcker. On ne saurait cependant passer sous silence les grandes qualités de la 9 CV quatre cylindres, considérée, à juste titre, comme la voiture moyenne idéale pour la ville et le tourisme. C’est la voiture la plus économique d’achat et d’entretien. Très robuste, elle permet les allures vives et tient la route remarquablement. Présentée avec goût, elle olfre un confort agréable aussi bien en torpédo qu’en conduite intérieure, cabriolet et faux cabriolet. La 9 CV Chenard et Walcker existe également dans toute une gamme de véhicules utilitaires : camionnette commerciale, camionnette boulangère, fourgon, torpédo mixte, et enfin une très jobe conduite intérieure commerciale.
  - Dans cette même cylindrée de 1.500 centimètres cubes, on trouve encore le célèbre châssis J .500 sport au palmarès impressionnant.
  - Enfin, n’oublions pas que Chenard et Walcker a réalisé le type achevé de la six-cylindres avec sa 14 CV. Avec toutes les qualités d’une grosse voiture, ce modèle se caractérise par une souplesse et des reprises remarquables. Elle possède un dispositif breveté des soupapes, donnant au moteur un rendement incomparable. C’est une voiture luxueuse, qui se désigne à l’attention des connaisseurs par ses solutions mécaniques originales. Ajoutons qu’elle a remporté cette année deux succès fort significatifs, d’abord aux mains de Mme Michel Doré, qui gagna brillamment la Coupe des dames dans le Rallye de Monte-Carlo, et ensuite avec M. Matile, de Nantes, qui réussit un Tour de France de plus de 4.000 kilomètres en moins de trois jours.
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  - CHRYSLER
  - La puissante marque américaine Chrysler voit chaque année les nouveaux modèles qu’elle présente accueillis avec la plus grande faveur par le public, qui a su depuis longtemps discerner les qualités maîtresses de cette remarquable production.
  - Pour 1931, Chrysler a entendu ne pas s’endormir sur ses lauriers et, en dépit des magnifiques résultats obtenus dans le domaine de la six-cylindres, a voulu rester en tête du progrès, place qu’il a acquise depuis longtemps. Aussi est-ce sans étonnement que nous avons appris qu’au Salon devaient nous être présentés les deux nouveaux modèles de la marque pour la saison, savoir :
  - La Chrysler 8 ;
  - La Chrysler Impérial 8, toutes deux voitures à moteur huit cylindres.
  - Ainsi donc, Chrysler, lui aussi, adopte cette solution séduisante du huit-cylindres, à laquelle il apporte ses méthodes de travail précises, le secours de sa grande expérience construction-nelle et l’appoint d’abord d’un laboratoire installé et où tous les problèmes théoriques reçoivent leurs solutions définitives, ensuite de son outillage hors de pair et de sa main-d’œuvre rigoureusement spécialisée en vue du rendement optimum. Ceci veut bien dire que les nouveaux huit-cylindres de la
  - firme sont des moteurs parfaitement étudiés et où, notamment, l’équilibrage général aura donné lieu à de fortes études pour être réalisé complètement, à la plus grande satisfaction des usagers.
  - La Chrysler 8 est munie d’un nouveau dispositif silencieux sur le carburateur. L’exhausteur habituel est remplacé par une pompe mécanique commandée par une came sur l’arbre à cames. Delà sorte, l’essence est admise proportionnellement à la vitesse de régime du moteur; de plus, elle passe à travers un filtre avant le carburateur.
  - La révélation de l’an dernier, la nouvelle boîte quatre vitesses, dont la troisième silencieuse, a été également retenue sur les nouveaux modèles.
  - Elle est aussi facile à manier que la boîte trois vitesses, à raison de l’identité absolue des positions du levier. Les changements de vitesse de la troisième à la quatrième et vice versa s’effectuent très facilement, même à haute allure. Bien entendu, la première n’est utilisée cpie pour les circonstances anormales, telles que démarrage en montagne, dans le sable, la houe ou la neige.
  - Les ressorts avant et arrière sont monté sur «Silentblocs », ce qui absorbe les petits chocs qui ne sont pas d’amplitude suffisante pour mettre en jeu l’action des ressorts, mais n’en pourraient pas moins causer des trépidations nuisibles. Des amortisseurs hydrauliques à double action complètent cette suspension.
  - Bien entendu, les freins sont du type hydraulique classique chezChrysler. Les principaux avantages, rappelons-le, sont les suivants : action très douce et rigoureusement instantanée, compensation automatique des quatre freins, aucun graissage ni aucun entretien, sécurité absolue.
  - On notera que cette voiture possède un nouveau dessin de radiateur qui lionne une ligne générale particulièrement plaisante. Les photographies que nous publions sont, à cet égard, éloquentes, et ce sera une attraction de plus pour les Chrysler 8.
  - La Chrysler Impérial, traitée plus luxueusement que la Chrysler 8, participe de la même technique générale. Une particularité toutefois est à signaler : c’est que le moteur est équipé avec un double carburateur « down draft » alimenté par pompe. On connaît suffisamment les propriétés de ce nouveau procédé de carburation, devenu la véritable solution d’actualité, pour qu’il nous soit permis de ne pas insister, sinon pour faire remarquer avec quel soin les Chrysler sont étudiées jusque dans les moindres détails.
  - Fig. 1. — La Chrysler, vue de l’avant.
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  - Une petite voiture à grand rendement
  - La 5 CV CLAVEAU
  - Parmi nos jeunes constructeurs d’automobiles, Claveau se fait particulièrement remarquer par l’originalité de ses conceptions, toujours inspirées par les idées les plus saines. C’est ainsi qu’il s’est attaché à la question d’économie, mais d’économie acquise par le rendement, ce que l’on n’avait guère fait avant lui.
  - Expliquons-nous. Pour construire une voiture économique d’achat et d’entretien, tout en restant robuste et rapide, il faut (pie la matière soit employée avec son utilisation maximum, mais aussi que les résistances passives soient aussi réduites que possible. La résistance de l’air, notamment, est la grosse mangeuse de puissance, et, chaque fois qu’on peut gagner sur elle, 011 gagne en même temps sur les dimensions du moteur, donc de toutes les pièces de la voiture. Ainsi, on aura pu abaisser le prix de la construction et de l’entretien, consommation comprise, sans rien sacrifier du reste.
  - C’est en partant de ces directives que Claveau a toujours établi ses voitures. Nous ne disons pas « ses châssis », parce que Claveau estime que, pour arriver au but qu’il poursuit, l’étude de la carrosserie est au moins aussi importante que celle du châssis. Elle pose, en ell'et, un problème à double entrée, si l’on peut dire, puisqu’il faut qu’elle soit aussi spacieuse que possible, tout en étant légère et offrant à la pénétration dans l’air le minimum de résistance. C’est donc une étude aérodynamique qu’il y a lieu de poursuivre : nouvel aspect de la question qui aurait bien étonné, mais surtout bien embarrassé, nos carrossiers d’autrefois.
  - Claveau a donc été amené à établir
  - Fig. 2. — Conduite intérieure Claveau, vue de trois quarts.
  - une voiture de grand rendement, à forme profilée.
  - On a toujours remarqué, d’ailleurs, les excellentes formes aérodynamiques des voitures de Claveau, qui a le premier réalisé un bloc moteur-transmission. Jusqu’à présent, il l’avait disposé à l’arrière de la voiture, ce (pii lui a valu d’excellents résultats.
  - S’il fait passer cette année ce groupe à l’avant, c’est pour y ajouter les avantages bien particuliers des roues avant motrices, et pour disposer à l’arrière d’une place supplémentaire.
  - Donc, Claveau a été bien inspiré en adoptant les roues avant motrices et directrices. D’autant plus qu’il les a combinées avec une suspension qui laisse chaque roue indépendante et supprime totalement les essieux, ces gêneurs de la suspension.
  - Pour le moteur, il a voulu simple également. C’est pourquoi son moteur est un deux-temps deux cylindres, donnant la même régularité cyclique que le quatre-cylindres habituel. Il a 70 d’alésage et 96 de course ; son refroidissement se fait par eau, et son alimentation par pompe, cette dernière très supérieure à la précompression dans le carter, et beaucoup plus mécanique.
  - Le graissage du moteur ne se fait pas par mélange, comme dans bien des deux-temps ; le système a paru trop rudimentaire et amène une consommation d’huile exagérée. Aussi le graissage classique par pompe a été adopté.
  - Bien entendu, la voiture comporte l’éclairage et le démarrage électriques, avec batterie 12 volts 48 ampères placée à barrière de la voiture. L’allumage se fait par la batterie et un Delco ; le carburateur est un Solex.
  - Le moteur fait bloc avec le mécanisme. Ce dernier comprend un embrayage à disque unique, puis un couple conique à denture spirale Gleason qui actionne les roues avant par cardans latéraux. Enfin, vient la boîte de vitesses, reportée complètement à l avant pour répondre aux meilleures conditions d’accessibilité et de faible encombrement ; elle donne trois vitesses et une marche arrière.
  - Quant au freinage, il comporte cinq freins, un sur chacune des roues et un sur le mécanisme. Une direction irréversible très douce et précise complète cette intéressante voiture ; ajoutons que sa voie de lm,16 et son empattement de 2m,40 permettent de la carrosser copieusement.
  - Fig. 1. — Conduite intérieure Claveau, vue de profil.
  - Les carrosseries, avons-nous dit, sont de conception bien spéciale. De formes aérodynamiques, elles se composent d’un ensemble formant coque en tôle d’acier à éléments symétriques interchangeables.
  - Les voitures de série comprennent un torpédo sport deux places avec spider. un torpédo touriste quatre places, un cabriolet deux places avec spider et une conduite intérieure quatre places.
  - La 5 CV Claveau est rapide, puisqu’elle permet le 85 à l’heure ; sa robustesse, son accessibilité, son prix intéressant en font une des nouveautés les plus remarquables de l’année.
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  - Classe I
  - Les voitures CITROEN au Salon de l’Automobile
  - I. La C. 6 F reste la C. 6 F.
  - Il eût été absurde de faire d’importantes transformations sur une voiture qui donne à l’heure actuelle, comme la C. 6 F, satisfaction à tous points de vue.
  - D’une ligne impeccable, confortable et puissante, bien assise sur la route, rapide et souple, capable de monter pour ainsi dire toutes les côtes en prise, la C. 6 F est une voiture d’élite.
  - Elle reste donc dans l’ensemble, pour 1931, ce que l’ont faite deux années d’études et d’essais patiemment poursuivis. Les seuls perfectionnements nouveaux à signaler sur le châssis C. 6 F sont ceux qui résultent de l’expérience des derniers mois, qu’il s’agisse d’améliorations mécaniques ou de modifications destinées à rendre plus pratique l’usage de la voiture.
  - Sur le moteur, peu de changements apparents depuis le dernier Salon : les nouveaux pistons ont quatre segments et leur jupe plus haute leur assure un meilleur guidage à l’intérieur des cylindres. Le refroidissement est favorisé par un élargissement des passages d’eau.
  - A noter surtout la nouvelle disposition du carburateur, dont le volet d’admission pivote autour d’un axe parallèle à celui du moteur, ce qui permet au mélange carburant de circuler d’une façon rigoureusement symétrique vers les cylindres avant et arrière. Cette simple modification, en égalisant le remplissage des cylindres, accroît d’une façon appréciable le rendement du moteur.
  - Aucune transformation caractéristique n’est à signaler dans tout ce qui touche à la transmission du mouvement : embrayage " à 'disque unique,
  - boite de vitesses, arbre de transmission à joints de cardan métalliques et pont arrière banjo sont restés les mêmes, à quelques détails de construction près, qui ont permis d’augmenter la résistance de ces organes ou leur silence de fonctionnement, déjà remarquable.
  - Quant au freinage, il aurait été difficile de l’améliorer. On connaît la progressivité et la douceur de commande des freins dont sont équipés les Citroën. Mais on ignore en général leur puissance, parce que c’est seulement dans des circonstances très exceptionnelles qu’on y a recours : il faut pourtant qu’on sache qu’une C. 6 F, par exemple, lancée à 70 kilomètres à l’heure, peut s’arrêter en 24 mètres, ce qui représente l’efficacité maximum indiquée par le calcul. Ce résultat est obtenu avec le seul frein au pied sur les quatre roues, dont le frein à main sur la transmission est absolument indépendant.
  - C’est sur la facilité de conduite ou d’entretien de la voiture que les efforts ont donc surtout porté.
  - Entre autres détails, il convient de mentionner le montage sur Silentblocs de presque tous les axes de ressorts ; la commande du robinet d’essence sur la planche de bord. La capacité du réservoir principal, situé à l’arrière, est de 55 litres, la nourrice où fonctionne l’exhausteur contient 12 litres, avec une réserve de 6 litres. Cette réserve donne toute sécurité, la consommation de la C. G F étant de 14 litres aux 100 kilomètres environ.
  - IL La C. 4 devient la C. 4 F. —
  - La désignation de la nouvelle quatre-cylindres Citroën marque suffisamment la portée des transformations qu’on a fait subir à l’ancienne.
  - D’un seul coup, elle a été dotée de tous les dispositifs qui ont fait leurs preuves sur la C. 6 F. Aussi a-t-elle dans une large mesure les principales qualités de cette dernière. La C.4Fest
  - certainement plus brillante et plus maniable encore que la C. 4.
  - Le bloc moteur de la C. 4 F reste fixé en quatre points au châssis, mais l’attache arrière, constituée par un solide carter enveloppant le volant, repose sur une traverse spéciale par l’intermédiaire de masses de caoutchouc encastrées. Le bloc moteur dispose ainsi d’une meilleure assise, parfaitement insonore, tandis que la traverse supplémentaire augmente encore la rigidité du châssis.
  - Le démarreur est monté dans une position très accessible, sur le côté gauche du moteur, sous le capot. La nouvelle boîte de vitesses et le nouvel embrayage sont du même type que sur la C. 6 F. Le disque unique de l’embrayage, équilibré sur une machine spéciale, porte sur son moyeu un dispositif amortisseur qui éteint les quelques vibrations du moteur que l’équilibrage le plus parfait ne permet pas d’éviter, et rend le démarrage exceptionnellement doux.
  - La C. 4 F garde naturellement la même transmission et le même pont arrière que la C. 4, puisque ces organes étaient déjà semblables à ceux delà
  - C. 6 F.
  - Mais elle reçoit la direction à tube fixe très douce de celle-ci, avec commandes d’éclairage et d’avertisseur au centre du volant. Les autres organes de direction et l’essieu avant sont semblables à ceux du type C. 6 F.
  - La voie est portée à lm,34.
  - Enfin, le châssis C. 4 F est muni de nouvelles roues sans déport, plus légères.
  - Ce sont les mêmes que celles qui sont montées sur la C. 6 F, mais les cinq écrous de fixation sont apparents, ainsi que le bouchon de moyeu nickelé.
  - III. Les carrosseries. — Pas de
  - transformations considérables dans la ligne ou la constructionedes carrosseries, Citroën ayant acquis dans la fabrication « Tout Acier » une telle avance que ses modèles seront longtemps encore le prototype de la voiture moderne. Ce sont, en particulier, les mêmes dimensions générales : deux places très larges sur la banquette arrière des C. 4 F, trois places très confortables dans les C. 6 F.
  - Presque tous les efforts ont porté sur la qualité et sur le fini de l’exécution : dissimulation de joints d’éléments « Tout Acier », garnitures intérieures nouvelles, coussins plus profonds et mieux profilés, etc.
  - L’étude des portières a été tout particulièrement poussée : elles comportent cette année de nouvelles charnières, un type de lève-glace beaucoup
  - r—----------;
  - Fig. 1. — La familiale Citroën C. 6 F 14 CV six cylindres.
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  - plus doux, avec une poignée de manivelle mieux comprise, et un nouveau système de serrure à gâche fixe réglable, à double sécurité. Les poignées extérieures des portières, en métal poli, sont aussi d’une façon nouvelle.
  - L’étanchéité des planchers a été l’objet de soins spéciaux pour éviter toute introduction d’air chaud et de vapeurs d’huile et d’essence dans l’intérieur de la voiture.
  - En somme, la construction Citroën marque une volonté constante dans le perfectionnement de tout ce qui, dans l’ensemble comme dans le détail, procure aux passagers le confort qui doit correspondre à la haute qualité des châssis Citroën.
  - IV. Les voitures utilitaires. —
  - Bien qu’il n’y ait pas, cette année, de Salon des véhicules industriels, Citroën a tenu à manifester son activité par une imposante exposition particulière organisée à Magic-City.
  - A côté des voitures de charge utile de500 et 1.000 kilogrammes, dont la valeur n’est plus à démontrer, on aménagé une place de choix aux camions six cylindres 1.800 kilogrammes, dont les caractéristiques, la parfaite mise au point et la variété d’utilisation libèrent enfin notre marché de la concurrence étrangère.
  - Ces châssis sont tout particulièrement robustes et prévus pour travailler dans les conditions les plus dures. Ainsi les longerons du cadre, en tôle emboutie à froid, ont une section nettement supérieure à celle des châssis concurrents de même catégorie. Il en est de même de l’essieu avant et du pont arrière : les fusées, bien que faites en acier au chrome-molybdène, ont pourtant un diamètre de 38 millimètres ; le corps d’essieu, en acier estampé et traité, a une section de 58 X 48 millimètres, et les arbres de pont un diamètre de 50 millimètres. Les aciers spéciaux ont d’ailleurs été employés à profusion dans la fabrication de tous les organes.
  - On retrouve également dans ces
  - châssis 1.800 kilogrammes les qualités de simplicité dans la conception et de commodité dans la présentation qui caractérisent toute la production Citroën.
  - Le démarreur est placé à gauche du moteur, sous le capot, dans une position particulièrement accessible.
  - La dynamo génératrice, fixée du même côté du moteur, est entraînée par la courroie du ventilateur et de la pompe à eau. Elle charge une batterie de 90 ampères-heure.
  - Le réservoir principal est placé sous le siège du conducteur, sur les châssis utilitaires, et a une contenance de 48 litres. L’alimentation du carburateur se fait par un exhausteur alimentant une nourrice de 12 litres, placée sur la planche-tablier. La moitié de la capacité de la nourrice constitue une réserve de 6 litres qui est mise en service par le jeu d’un robinet spécial.
  - Sur les châssis du type « car », le réservoir principal contient 70 litres et est situé à l’arrière du châssis.
  - Tout a été prévu pour faciliter au maximum les diverses utilisations du châssis. La hauteur des longerons au-dessus du sol n’est que de 60 centimètres et l’arrière du châssis peut recevoir un crochet d’attelage permettant de re-
  - morquer une charge totale de 2tonnes.
  - Pour la première fois, est exposé le nouveau châssis Citroën 1.800 kilogrammes long : il possède les caractéristiques générales du châssis normal, mais son empattement est plus grand (4,m25 au lieu de 3m,33) et sa longueur carrossable effective est de 4m,65, alors que celle du châssis normal est de 3m,79.
  - Son moteur six cylindres, de même que celui du châssis 1.800 kilogrammes normal, développe une puissance de 45 CV à 3.000 tours, qui permet d’atteindre en charge une vitesse de 60 kilomètres à l’heure environ.
  - Grâce à l’efficacité remarquable de ses quatre freins auto-serreurs, il peut d’ailleurs s’arrêter, lorsqu’il roule à cette vitesse, en moins de 18 mètres. Un frein à main complètement indépendant agit sur la transmission.
  - L’embrayage à disque unique permet de démarrer en côte sur une pente de 23 p. 100 La boîte à quatre vitesses assure d’ailleurs l’utilisation la plus parfaite de la puissance du moteur en tous terrains.
  - Les camions 1.800 kilogrammes sont suspendu par quatre ressorts semi-elliptiques à douze lames très longs. Leur voie arrière de lm,50 leur procure dans tous les cas, quelles que soient les conditions du chargement, une stabilité absolue.
  - Toutes les carrosseries sont livrées avec ujie cabine conduite intérieure très confortable.
  - Les châssis peuvent être équipés, soit en roues simples avec des pneumatiques à haute pression de 30 X 5 à l’avant et 32 X 6 à l’arrière, soit avec les roues arrière jumelées et des pneumatiques de 16 X 50 à l’avant comme à l’arrière.
  - Ces camions 1.800 kilogrammes, apportent une solution définitive au problème des transports demi-lourds.
  - Fig. 3. — La berline Citroën 10 CV, C. 4 F.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - Une jolie conduite intérieure quatre places.
  - COTTIN-DESGOUTTES
  - LES SANS SECOUSSES
  - En général, les constructeurs de province sont à peu près ignorés de la clientèle parisienne, pour qui l’industrie automobile est surtout représentée par les grands producteurs du département de la Seine.
  - C’est pourquoi une marque régionale comme Cottin-Desgouttes, dont le nom est familier à tous les automobilistes épris de belle mécanique, a droit à toutes nos félicitations.
  - Il est vrai, n’est-ce pas, que les voitures sorties des fameuses usines de Lyon ont à plusieurs reprises attiré sur elles l’attention du monde automobile, par leurs performances dans les diverses épreuves auxquelles elles ont pris part.
  - Fig. 1. — Détail de la suspension avant Cottin-Desgouttes.
  - Ce furent d’abord les victoires répétées dans les Grands Prix de tourisme de l’A. C. F., où pourtant la lutte fut dure.
  - Et, au dernier Rallye saharien, quatre 14 CV Cottin-Desgouttes, conduites par des amateurs et n’ayant d’autres ressources que celles du bord, ont été les seules à accomplir | le parcours sans aucune pénalisation. Classée première, avec 58 points d’avance sur ses suivants immédiats, l’équipe Cottin-Desgouttes a gagné une magnifique Coupe offerte par le journal Le Malm.
  - Nous verrons donc au Salon, sur le stand de Cottin-Desgouttes, la 14 CV., et la 11 CV bien connue de nos lecteurs. La 14 CV 1931 présente divers
  - Fig. 2. —
  - perfectionnements que nous allons maintenant signaler en détail.
  - Voici d’abord les points qui sont restés identiques :
  - Le moteur est toujours un six-cv-lindrcs monobloc de 72 millimètres d’alésage et 102 millimètres de course, ce qui correspond à une cylindrée de 2.500 centimètres cubes.
  - Le vilebrequin, équilibré, est maintenu par quatre paliers.
  - Les soupapes sont en tête des cylindres, et elles sont commandées par culbuteurs.
  - Allumage par batterie, bobine et distributeur.
  - Embrayage à disque unique en acier spécial recouvert de Ferodo et fonctionnant à sec.
  - Le pont arrière est fixé directement au châssis ; notons qu’à l’arrière les freins agissent sur les arbres qui vont aux roues, de chaque côté du différentiel, et non sur des tambours fixés aux roues ; cette disposition permet de fixer les freins au châssis, d’où dimi notion du poids non suspendu et par
  - suite suspension encore améliorée.
  - La suspension avant, décrite maintes fois, est constituée par un ressort transversal fixé au milieu du châssis et articulé aux extrémités sur un poinçon coulissant dans une glissière à rotule fixée au châssis.
  - Voici maintenant les modifications apportées à la 14 CV modèle 1931 :
  - Freins : la puissance de freinage a été augmentée, sous un effort moindre, par l’adjonction de freins hydrauliques système Lockheed, commandés par servo-frein Dewandre-Repusseau.
  - Panneau avant : est en aluminium fondu d’une seule pièce, améliorant sensiblement la fixation de la carrosserie.
  - Boîtede vitesses : à quatre combinaisons, dont une troisième silencieuse.
  - Pont arrière : le couple Gleason est remplacé par une vis sans fin.
  - Suspension arrière : les deux ressorts inférieurs ont été remplacés par quatre demi-ressorts. Ce dispositif, tout en conservant la souplesse de la suspension, augmente la rigidité transversale.
  - Fi?. 3 - Fine confortable et luxueuse conduite intérieure sept places sur châssis 14 CV Cottin-^ Desgouttes.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - DELAHAYE
  - Fig- 2- — Cabriolet sur 14 CV, six cylindres.
  - La paissante firme Delahaye, qui possède derrière elle un long passé particulièrement brillant, est de celles qui s’imposent à premier examen. Du reste, le mot d’ordre auquel a obéi la maison depuis toujours est des plus féconds : ne jamais présenter que des châssis ayant fait leurs preuves et bénéficiant, par ailleurs, des perfectionnements de la technique moderne. Un n’en connaît pas de meilleur, et Delahaye y a toujours obéi scrupuleusement.
  - La production actuelle de la firme est des plus importantes ; elle assure cette fabrication selon les procédés les plus modernes, où le montage des châssis à la chaîne est de rigueur. Ainsi elle sauvegarde les qualités mécaniques des châssis, tout en assurant le prix de revient le plus faible. Du reste, les châssis, une fois montés, sont essayés longuement et minutieusement sur la route par des spécialistes, et l’ensemble n’est accepté qu’autant qu’il a donné satisfaction à ces experts, qui savent être plus difficiles que le plus exigeant des clients.
  - Enfin, la maison s’est attachée tout spécialement à équiper ses différents châssis de carrosseries où la ligne agréable se joint au confort le plus absolu et où le souci de faire solide et résistant n’a pas éliminé le luxe et le soin particulier qu’on apporte aux finitions. D’ailleurs, il suffira de dire que, dans cet ordre d’idées, Delahaye a fait appel aux plus réputés carrossiers possédant des installations modernes s’alliant à des méthodes de travail précises et rigoureuses, pour donner une idée de ce que peuvent être les voitures que la célèbre marque parisienne offre à sa clientèle.
  - Il n’est pas surprenant, dans ces conditions, que le succès le plus
  - large ait toujours récompensé de tels efforts, car on accorde depuis longtemps que le seul nom de Delahaye fait autorité sur le marché. La gamme de production de la marque, qui comprend, cette année, le châssis 9 CV type 109, le châssis 14 CV six cylindres type 108, le châssis 16 CV six cylindres type 112 et un nouveau modèle de châssis 12 CV quatre cylindres type 110, est étudiée de façon à pouvoir satisfaire à tous les désirs de la clientèle. Elle est très complète et répond à toutes les demandes.
  - Voici les caractéristiques générales du nouveau châssis 12 CV type 110 :
  - Moteur à quatre cylindres de 79mm,4 d’alésage et 110 millimètres de course, faisant corps avec la boîte de vitesses et fixé par trois points. Culasse amovible Ricardo. Le graissage est assuré sous pression par une pompe à engrenages qui prend l’huile dans le carter inférieur et l’envoie dans le vilebrequin foré intérieurement, lequel alimente les têtes de bielles. Carburateur Solex.
  - Le refroidissement a lieu par un radiateur et un ventilateur à hélice.
  - L’embrayage est à disque unique
  - avec couronnes de frottement. Le changement de vitesses comporte quatre vitesses et la marche arrière commandées par le levier oscillant.
  - Direction à droite par vis et écrou régulé, inclinable à volonté. La transmission au pont arrière comprend un arbre intermédiaire réduisant la longueur de l’arbre de cardan. Le couple d’angle du pont arrière est à denture spirale Gleason. Des freins à larges tambours agissent sur les quatre roues. Ils sont commandés à la fois par pédale et par levier à main.
  - L’éclairage et la mise en route électriques se font par unités séparées. L’allumage se fait par batterie. Les roues sont amovibles, en tôle : une cinquième roue de rechange est livrée garnie. Les pneus sont des 14 X 45.
  - Voie, lm,33, permettant trois places. Empattement, 3m,110. Emplacement de carrosserie, 2m,500. Encombrement total, 4m,435 en longueur, lm,55 en largeur.
  - Quant aux deux types 9 CV et 14 CV connaissant un succès toujours renouvelé, ce sont des modèles essentiellement populaires dont des milliers d’exemplaires sillonnent chaque jour nos routes. Le premier, avec son bloc moteur de 69X 100, quatre cylindres, de 1.500 centimètres cubes de cylindrée, son embrayage à disque unique et sa boîte quatre vitesses ; le second avec son bloc moteur de 70 X 107, six cylindres, avec embrayage à disque unique et boîte quatre vitesses également, sont bien connus de tous. Ils sont d’excellents exemples de voitures robustes, rapides et confortables, susceptibles de satisfaire la clientèle la plus éclairée en matière automobile.
  - Ajoutons enfin que les carrosseries équipant les différents modèles sont: des conduites intérieures cinq places, sept places, des cabriolets et des faux cabriolets, parfaitement finis dans tous leurs détails.
  - Fig. 1. — Conduite intérieure sur 12 CV, quatre cylindres.
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  - Classe I
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - DELAGE
  - La qualité de construction d’une marque pourrait être caractérisée par la valeur que conservent les voitures de cette marque après plusieurs années.
  - Ce fait est particulièrement frappant quand il s’agit des voitures Delage : renseignez-vous sur la valeur des voitures Delage d’occasion, même de modèle ancien : vous constaterez que toujours ces voitures conservent une valeur élevée et que la faveur dont elles jouissent auprès de la clientèle est particulièrement remarquable.
  - Et cela n’a d’ailleurs rien qui doive nous étonner : Delage, depuis vingt-cinq ans environ qu’il construit des voitures, s’est toujours attaché en effet à la qualité. La conscience de la fabrication est proverbiale chez le constructeur de Courbevoie.
  - Nous avons eu maintes fois l’occasion de dire ce que nous pensions des voitures Delage ; aussi ne nous étendrons-nous pas aujourd’hui sur cette appréciation, nous contentant de donner les principales caractéristiques des deux types de voitures auxquels Delage consacre maintenant toute son activité : la huit-cylindres I). 8 et la six-cylindres 1). 6.
  - La D. 8. — La préoccupation d’établir une voiture deluxe d’unfonctionne-ment impeccable, d’un silence parfait et d’une durée quasi indéfinie a toujours dominé l’esprit du grand constructeur et du grand industriel qu’est Louis Delage.
  - La dernière venue de ses voitures, la D. 8, résume d’une façon particulièrement saisissante les caractéristiques générales des voitures de la marque.
  - Depuis longtemps, Delage faisait
  - les six-cylindres, et nous allons voir tout à l’heure qu’il n’a pas abandonné les moteurs de ce genre. Mais il a compris que, pour la voiture de très grand luxe, voiture devant satisfaire les plus dilhciles et résister en même temps aux épreuves les plus dures c’était le moteur huit cylindres qui devait présenter le plus d’avantages, et c’est pour cela qu’il a créé sa célèbre D. 8.
  - Le moteur est un huit-cvlindres en ligne, 77 d’alésage, 109 de course, ce qui nous donne une cylindrée très légèrement supérieure à 4 litres. Le vilebrequin, qui a fait l’objet d’une étude spéciale, a été rigoureusement compensé, si bien qu’il tourne à tous les régimes sans aucune vibration.
  - La distribution est commandée par un arbre à cames placé au-dessus des cylindres, lequel arbre est entraîné par une chaîne à rouleaux silencieuse à tension réglable. Les soupapes sont placées dans le fond des cylindres et commandées par culbuteurs.
  - Le graissage se fait sous pression, l’huile étant mise en mouvement par une pompe à engrenages.
  - Le carburateur est du type Delage
  - vertical (licence Smitli-Barriquand), et, grâce à sa conception spéciale, donne à la voiture une souplesse tout à fait remarquable : le carburateur Delage comporte, on lésait, cinq jets qui viennent successivement en action suivant l’ouverture offerte au passage des gaz, ce qui permet de doser très exactement l’essence pour obtenir dans toutes les conditions de marche le mélange le meilleur et le plus constant. En même temps qu’une parfaite souplesse dans tous les cas, on obtient une marche économique et une vigueur difficilement égalable par d’autres systèmes.
  - L’allumage se fait par batterie, avec avance automatique et correcteur à main sur le volant. Le radiateur comporte une calandre amovible chromée; la circulation d’eau est activée par une pompe centrifuge. La température se règle automatiquement grâce aux volets mobiles placés devant le radiateur, lesquels sont commandés par un calorstat.
  - L’éclairage électrique et le démarrage se font par appareils séparés; le démarreur comporte un embrayage commandé positivement.
  - L’embrayage de la voiture est du type à disque unique fonctionnant à sec.
  - La boîte de vitesses comporte deux prises silencieuses et quatre vitesses. Le silence de fonctionnement de la boîte en troisième est véritablement impressionnant, à tel point qu’il est à peu près impossible de savoir, si on se rapporte uniquement au bruit perçu par l’oreille, si on roule en troisième ou en prise directe.
  - La transmission se fait par un arbre à double cardan de grosse section, qui n’est sujet aux vibrations à aucune vitesse.
  - Le pont arrière est du type banjo à patins fixes ; la poussée et la réaction se font par les ressorts de suspension. Le couple conique est taillé suivant
  - Fig. 1. — Conduite intérieure sur châssis D 6.
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- - La voiture
  - LA VIE AUTOMOBILE - = - - 4U
  - Fig. 3. — Coupé sur châssis D. 8.
  - le système de la denture spirale silencieuse.
  - Les freins intéressent les quatre roues ; ils sont mis en action par la pédale par l’intermédiaire d’un servofrein à dépression que Delage, rappe-lons-le, a été le premier à utiliser. Le levier à main attaque directement les quatre freins.
  - L’essieu avant est à pivots inclinés. Les moyeux des roues avant sont munis de roulements spéciaux pour supporter les réactions latérales.
  - La suspension se fait par des ressorts droits à l’avant et à l’arrière. Toutes les articulations sont montées sur Silentblocs. Bien entendu, le châssis est muni d’amortisseurs à l’avant et à l’arrière.
  - Le graissage du châssis a été centralisé en cinq points, tous accessibles, d’où l’on peut envoyer le lubrifiant à toutes les articulations.
  - J_a D. 6. — La voiture D. 6 présente une parenté étroite avec la D. 8, ce qui nous permettra d’abréger l’énumération de ses caractéristiques.
  - Son moteur a six cylindres monobloc ; même alésage et même course que le huit-cylindres, ce qui donne une cylindrée très légèrement supérieure à 3 litres. La D. 6 est, on le voit, une voiture de moyenne puissance. Malgré cela, elle peut — l’expérience le prouve — rivaliser avec beaucoup de voitures de cylindrée supérieure, et par le confort que les dimensions de son châssis permettent de donner aux carrosseries qui l’habillent, et par ce qu’elle est capable de faire sur la route. A cet égard, elle possède des qualités très remarquables, que pourraient lui envier bien des voitures concurrentes plus importantes.
  - * *
  - Ce qui est remarquable pour les deux types de voitures Delage, c’est, au point de vue mécanique, la simplicité et le silence du moteur. Tous les or-
  - ganes sont particulièrement accessibles.
  - Nous avons dit ce qu’il fallait du carburateur Delage et n’y reviendrons pas.
  - Au point de vue général, on remarque qu’on a adopté pour les voitures Delage une cylindrée moyenne, ce qui entraîne une puissance fiscale raisonnable : 3 litres et 4 litres correspondent en effet respectivement à 17 et 23 CV : les voitures Delage ne sont ainsi pas trop assommées par les droits fiscaux.
  - Les deux châssis offrent un emplacement important pour les carrosseries,ce qui permet, pour les six-cylindres, le transport de six passagers confortablement installés.
  - Enfin, nous devons signaler aussi l’élégance et la parfaite présentation des carrosseries Delage ; rappelons que les Delage ont souvent triomphé cette année dans les concours d’élégance où se pressaient les voitures les plus belles du monde entier.
  - Nous devons faire une mention particulière de la voiture D.8, qui a, en plus des avantages qui lui sont communs avec la D. 6, celui d’être plus rapide, plus souple encore et de posséder une accélération supérieure.
  - C’est un châssis important, sur lequel on peut exécuter les plus
  - belles carrosseries de luxe : tout le confort, toute l’originalité de lignes que peut rêver le carrossier le plus artiste, sont réalisables sur ce magnifique châssis.
  - Je ne saurais passer sous silence les qualités de route qu’un essai prolongé de la voiture I). 8 m’a permis d’apprécier.
  - Peu de voitures, je dois le dire, m’ont donné une satisfaction comparable à celle que j’ai éprouvée avec la Delage. Je crois devoir, à ce point de vue, citer un détail qui a sa valeur.
  - Lorsque j’essaie une voiture, j’envoie toujours au constructeur le compte rendu de mon essai en lui demandant de vouloir bien se dire d’accord avec moi sur les chiffres que j’ai relevés, pour la consommation et la vitesse maximum en particulier. Très généralement nous sommes d’accord. Quand nous ne le sommes pas, on recommence l’essai. En même temps, je signale au constructeur les petites imperfections de détail que l’essai m’a permis d’apercevoir.
  - Or, quand j’ai voulu écrire à Delage après l’essai de sa D. 8, je me suis vu dans l’impossibilité de trouver d’autre critique qu’un léger bruit de carrosserie qu’on entendait dans la voiture qui m’avait été prêtée (j’ai su après qu’il s’agissait d’une caisse d’essai qui avait un très long usage) et... de l’insuffisance de capacité du réservoir arrière. Il a d’ailleurs été remédié à cette insuffisance de capacité parla suite.
  - Quant à la consommation, chose rare, Delage estime que sa voiture doit consommer davantage qu’elle ne l’a fait entre mes mains. J’ai maintenu néanmoins mes chiffres, mais j’ai vu là, en dehors de la grande perfection de la voiture, la preuve de la parfaite conscience professionnelle du constructeur : qualité de la production et conscience professionnelle, cela va souvent de pair, et c’est logique. Chez Delage, on rencontre ces deux caractéristiques plus que partout ailleurs.
  - Fig. 4. — Conduite intérieure sur châssis D. 8.
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  - Fij. 2. — La 5 CV Emile Pilai.a.
  - La 5 CV Emile PILAIN
  - UNE PETITE VOITURE DE GRANDE CLASSE
  - Nos lecteurs connaissent depuis longtemps le nom d’Emile Pilain. Après avoir été pendant plusieurs années à la tête d’une des plus grandes marques de province, Émile Pilain nous présente aujourd’hui sa 5 CV possédant exactement les reprises d’une grosse voiture, une 5 CV avec laquelle on peut circuler dans Paris en prise directe ; un programme magnifique, n’est-ce pas, et qui est d’ailleurs magnifiquement réalisé. Voyons donc comment toutes ces qualités ont été obtenues.
  - D’abord le confort : un châssis complet, des ressorts complets à Vavant et à l'arrière donnent à la carrosserie une assise solide. La position de la tubulure d’échappement évite réchauffement à l’intérieur de la voiture. Les dimensions du châssis permettent des carrosseries spacieuses. Une voie large, un empattement rationnel assurent une tenue de route parfaite.
  - Le silence : un moteur à régime lent, un vilebrequin monté sur trois paliers suppriment les vibrations et la résonance.
  - La sécurité : des freins de grand diamètre sur les quatre roues permettent un freinage sûr et progressif. Le réservoir d'essence, placé à l'arrière, éloigne tout danger d'incendie grave.
  - Et enfin l’élégance : les dimensions du radiateur, la jolie forme du capot,
  - l’harmonie générale des lignes donnent à la 5 CV Emile Pilain une élégance et un « chic » qui ne paraissaient pas jusqu’ici compatibles avec une voiture de cette force.
  - Examinons maintenant la construction en détail. — Le moteur est un quatre cylindres monobloc, fonctionnant silencieusement à tous les régimes, par suite de l’équilibrage parfait du vilebrequin supporté par trois paliers. Cylindrée : 950 centimètres cubes.
  - Alésage, 57,5 ; course, 90. Le moteur repose en trois points sur le châssis.
  - Pistons aluminium comportant quatre segments, dont un segment racleur. Vilebrequin parfaitement équilibré, monté sur trois paliers régulés. Culasse rapportée à chambre de combustion très ramassée. Alimentation par soupapes latérales de grand diamètre à course réduite. Distribution commandée par chaîne, avec réglage de tension. Graissage sous pression,
  - par pompe à grand débit. Carter d’huile de grande capacité assurant un bon refroidissement. Allumage par batterie avec avance automatique. L'emplacement de l'appareil d'allumage permet d'obtenir sur demande un allumage combiné magnéto et batterie. Les bougies sont très accessibles. Dynamo et démarreur combinés en bout de vilebrequin avec entraînement élastique. Refroidissement par thermo-siphon. Régime normed : 2.800 tours-minute. Tous les organes du moteur sont parfaitement accessibles. Une table reliant les cylindres aux longerons complète la netteté et la propreté de l’ensemble.
  - Châssis. — Châssis constitué par deux longerons en tôle d’acier réunis par des traverses, absolument indéformable. Radiateur à grande surface de refroidissement. Transmission par arbre tubulaire de grand diamètre rigoureusement centré, avec entraînement par joints élastiques. Freins sur les quatre roues, du type duo-servo Perrot-Piganeau. Leviers de freins très à portée de la main. Suspension parfaite, par quatre ressorts entiers avec amortisseurs. Réservoir arrière. Alimentation par exhausteur. Tous organes extérieurs chromés. Empattement : 2m,60. Voie : lm,25. Dimensions hors tout : largeur : lm,49 ; longueur :
  - 3m,465. Poids: 475 kilogrammes. Roues 11 X 45.
  - Tableau de bord. — Le tableau de bord, unique dans une voiture 5 IIP, comprend : le compteur kilométrique, le niveau d’essence, la montre, l’ampèremètre, le niveau d’huile, ainsi que le contact pour la mise en route du moteur ; un bouton placé à droite du tableau permet le fonctionnement du démarreur, et une petite manette réglant l’arrivée d’air au carburateur permet un départ instantané du moteur à froid. Accumulateur 12 volts, 45 ampères-heure.
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- - La Voiture " — • _
  - La FIAT 514!
  - LA VIE AUTOMOBILE -------- 413
  - Fig. 2. — La Fiat modèle 514.
  - Ou sc souvient du succès remarquable qui accueillit la fameuse Fiat 501 lors de son apparition sur le marché. Aujourd’hui, la célèbre marque italienne nous présente la 514, qui connaîtra la même vogue puissante que son aînée, à raison de sa réelle perfection. Type dérivé de la 501, la 514 présente sur cette dernière l’avantage de l’expérience acquise et de la collaboration de tous les clients de Fiat, dont on a classé les remarques et les desiderata pour s’efforcer d’y satisfaire.
  - On a dit de ce modèle qu’il était un « modèle plébiscitaire ». C’est peut-être le plus beau compliment que l’on puisse lui décerner, et en tout cas c’est son principal argument pour la réussite auprès de la clientèle.
  - Le moteur de la 514 est à quatre cylindres, de 1.348 centimètres cubes de cylindrée, presque identique à celui de la 501, mais développant une puissance de 20 p. 100 supérieure, qui permet d’obtenir une vitesse de 90 kilomètres à l’heure, assure de meilleures reprises et permet de gravir les pentes les plus rudes en prise directe.
  - Il est à soupapes latérales, avec chambres de compression à haut rendement. Le bloc des cylindres et le bâti sont en un seul bloc, et la culasse est amovible avec bougies au centre de chaque chambre de compression ; les pistons sont en alliage d’aluminium, ayant un faible coefficient de dilatation, et, de ce fait, très silencieux ; les axes sont fixés d’une façon rigide au pied des bielles par un système à mâchoires facilement démontable.
  - Le vilebrequin, robuste et rigide, supporté par trois paliers, est équili-
  - bré minutieusement, tant statiquement que dynamiquement, à l’aide de machines spéciales qui enregistrent le plus petit déséquilibre de la force centrifuge, pendant que l’arbre tourne à grande vitesse. Le carter est démontable sans qu’il soit nécessaire d’enlever le moteur, ce qui permet d’accéder à tous les organes intérieurs, et spécialement au groupe de la pompe à huile et du filtre.
  - Comme dans le moteur de la 501, la distribution est commandée par une large chaîne robuste et silencieuse, réglable à l’aide d’un tendeur extérieur qui sert également pour la commande de la dynamo. L’arbre à cames est supporté par quatre coussinets ; il est donc rigide et exempt de vibrations. Le profil des cames est tel qu’il permet l’attaque graduelle des poussoirs de soupapes, d’où il résulte une commande silencieuse, même à grande vitesse.
  - Le démontage de ces poussoirs s’effectue en détachant les deux groupes des guides qui sont fixés chacun par deux boulons ; le graissage est forcé à haute pression, à l’aide d’une pompe à engrenages à grand débit, et alimenta-
  - tion uniforme de tous les poussoirs.
  - Le carburateur Solex est muni d’un volet d’air, facilitant le démarrage, ainsi que d’un économiseur ; l’alimentation d’essence se fait par gravité, le réservoir étant placé sur le tablier. Le refroidissement est à circulation d’eau à l’aide d’une pompe centrifuge montée sur l’arbre du ventilateur. L’embrayage monodisque travaille à sec, monté sur un moyeu élastique ; son fonctionnement est doux et progressif.
  - La boîte de vitesses forme bloc avec le moteur ; elle comporte quatre vitesses et une marche arrière très silencieuses ; le levier de commande étant placé au centre, la transmission est assurée par un arbre tubulaire, muni de deux joints de cardan, la poussée et la réaction étant supportées par les ressorts.
  - Le pont arrière, en tôle emboutie, est du type oscillant, muni d’un couple conique à denture Gleason ; le cadre, en tôle emboutie, est très résistant et renforcé par des traverses perforées ; la suspension est assurée par quatre longs ressorts semi-elliptiques, complétés par quatre amortisseurs hydrauliques.
  - La direction, très inclinée, se fait à droite ou à gauche ; elle est du type à roue hélicoïdale et vis sans fin.
  - L’équipement électrique de cette voiture a été soigneusement étudié. Il est d’un type nouveau à 6 volts avec dynamo à deux pôles réglable par le troisième balai, et régulateur thermostatique de charge, démarreur bipolaire avec pignon engrenant par inertie, phare de 50 bougies et batterie très puissante de 90 ampères-heure. avertisseur électrique, tableau à lumière diffuse, dispositif spécial pour les phares anti-éblouissants.
  - Cette voiture est livrée avec des carrosseries très spacieuses donnant un très large confort aux occupants.
  - Fig. 1. — Le bloc moteur de la Fiat 514.
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  - La nouvelle FORD
  - Lorsque, pour répondre aux goûts et aux habitudes de la clientèle française et européenne tout autant que pour satisfaire aux exigences de la circulation routière sur l’ancien continent, Ford s’avisa de modifier son modèle T, qui depuis plus de quinze ans poursuivait une carrière triomphale, et qu’il créa le modèle A, il n’était pas besoin d’être grand clerc en la matière pour pronostiquer un triomphe semblable à très brève échéance.
  - De fait, la nouvelle Ford nous est maintenant tout aussi parfaitement connue et connaît le même accueil que l’ancien modèle, à cette différence essentielle près, pourtant, que la ligne gracieuse, le confort poussé au maximum et la robustesse inégalable des nouvelles Ford en font de véritables modèles du genre, luttant à armes égales avec toutes les productions du continent.
  - Quelles sont, en effet, les caractéristiques essentielles de la nouvelle Ford ?
  - Les voici brièvement résumées :
  - 1° Performances générales. — C’est une voiture d’une puissance et d’une robustesse exceptionnelles, qui atteint avec facilité la vitesse horaire de 95 kilomètres, qu’elle maintient constamment et aisément sans aucun danger pour le mécanisme. On peut la voir grimper les côtes les plus dures avec une incroyable souplesse, en se maintenant à la même allure que les plus fortes voitures. C’est là une des qualités maîtresses de la Ford, qualité précieuse pour l’obtention de fortes moyennes horaires de marche.
  - 2° Economie. — Malgré sa puissance,
  - la nouvelle Ford, réellement conçue pour l’Europe, est un véhicule essentiellement économique. Entre les mains d’un conducteur ordinaire, sa consommation dépasse rarement 12 litres aux 100 kilomètres.
  - 3° Sécurité. — Tout a été ici prévu pour mettre le conducteur et les occupants de la voiture à l’abri des hasards de la route. Ainsi, on n’ignore pas qu’en cas d’accident, les blessures les plus graves et les plus fréquentes proviennent des coupures produites par les éclats de verre. Or, le pare-brise de la Ford est en verre Triplex inéclatable ; on remarquera que ce verre spécial, d’une fabrication coûteuse, ne se trouve ordinairement que sur les voitures d’un prix élevé.
  - 4° Elégance. — La nouvelle Ford n’est pas seulement une voiture puissante et robuste, c’est aussi un véhicule élégant dont tout conducteur peut être fier. Ses proportions ont été spécialement étudiées pour lui donner une ligne harmonieuse. Les garnitures sont en acier inoxydable ; un simple essuyage suffit à leur rendre leur éclat primitif. Quant aux teintes de la carrosserie, tout acheteur peut choisir dans une gamme de nuances d’un goût très sûr. Le fini de la fabrication, le souci de la perfection se révélent dans les moindres accessoires.
  - Mais, à côté de ces gros progrès réalisés dans la ligne et le confort, d’autres modifications très importantes ont été également faites au point de vue mécanique. Signalons les principales.
  - Le moteur, nous l’avons dit, présente des qualités remarquables de souplesse, de puissance et d’accélération, sans sacrifier la sécurité et l’économie. On s’est donc attaché à ne pas recourir au moteur à régime
  - élevé. Comment, dès lors, arriver au résultat? La conception de la culasse est un premier facteur coucourant au rendement ; il n’est pas le seul. Citons parmi les autres perfectionnements adoptés : carburateur d’un type spécial, tubulure à réchauffage, diamètre soigneusement étudié des soupapes, qui sont en alliage chrome-silicium ; pistons en aluminium, vilebrequin et volant statiquement et dynamiquement équilibrés, simplicité des systèmes d’allumage, de refroidissement, de graissage et d’alimentation.
  - Le châssis de la nouvelle Ford est graissé selon le système à haute pression Alémite. C’est un procédé tout à la fois simple, efficace et rapide.
  - Le système de freinage a été particulièrement bien étudié, et les freins sur les quatre roues comme les freins de secours et de stationnement sont tous du type mécanique à extension interne. Les surfaces de freinage sont entièrement aloses, ce qui les protège contre la boue, l’eau, le sable, etc., causes de perturbations dans le fonctionnement.
  - Le centrage automatique des freins sur les cjuatre roues est un autre perfectionnement dû exclusivement aux conceptions du service technique de Ford. Toute la surface du sabot de frein entre en contact avec le tambour au moment même où l’on appuie sur la pédale de commande. Outre une très grande efficacité de freinage, on obtient de la sorte un fonctionnement silencieux, tout grincement étant évité.
  - La suspension a, elle aussi, retenu l’attention du service technique, qui a résolu parfaitement la question. Les ressorts sont du type transversal et chacun d’eux comprend un nombre distinct de lames faites du meilleur acier et fabriquées aux dimensions voulues pour obtenir le degré de ïlexi-bilité désiré et correspondre aux exigences de chaque type de carrosserie.
  - De plus, quatre amortisseurs hydrauliques Houdaille viennent aider à l’action des ressorts et font de la suspension de la nouvelle Ford un modèle du genre, assurant le confort le plus complet et le plus absolu.
  - Une des innovations les plus intéressantes de ce modèle, c’est l’emploi de l’acier inoxydable pour la calandre du radiateur, les chapeaux de roues et les poignées de portes. Rappelons que ces parties brillantes ont toujours attiré la sollicitude du constructeur; elles furent d’abord nickelées, puis, le chrome ayant la propriété de ne pas se ternir, on remplaça le nickelage
  - Fig. 1. — Conduite intérieure Ford, quatre portes, cinq places.
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  - Fig. 2. — Conduite intérieure Ford six places.
  - La Voiture ~ ....
  - par le chromage, et maintenant voici le tour de l’acier inoxydable, d’une blancheur inaltérable et qui résiste parfaitement à la rouille et à la corrosion. Les rayures elles-mêmes ne lui enlèvent pas son éclat, il est brillant dans toute son épaisseur, alors qu’au contraire les différents placages que l’on peut employer peuvent s’user et se fendiller à la longue. Il y a là une supériorité évidente sur les anciens procédés jusqu’alors adoptés.
  - Les roues métalliques ont conservé leurs trente rayons de 7 millimètres, mais le diamètre de la jante a été notablement diminué ; il est passé, en effet, de 53 centimètres à 48 centimètres ; la robustesse générale en est augmentée d’autant. Les pneus plus gros accroissent le confort. Enfin, il est à noter que la réduction du diamètre des roues et une légère modification des ressorts de suspension ont amené un surbaissement corrélatif du châssis de 2cm,5, d’où une stabilité plus effective de la voiture.
  - Ainsi qu’on voit, le nouveau modèle Ford a subi pour l’année de notables modifications qui ne peuvent qu’augmenter encore sa popularité.
  - * *
  - Rappelons rapidement les principales caractéristiques mécaniques de ce modèle.
  - Moteur.Type « A »: quatre cylindres ; alésage 98mm,4, course 107mm,9. Culasse amovible. Cylindres coulés en un seul bloc avec la moitié supérieure du carter. Type « AF » : quatre cylindres ; alésage 77 millimètres, course 107mm,9. Culasse amovible. Cylindres coulés en un seul bloc avec la moitié supérieure du carter.
  - Commande de l'arbre à cames par engrenages hélicoïdaux. Pignon de commande de l’arbre à cames en tissu bakélisé.
  - Soupapes en acier spécial. Tiges avec extrémités en forme de champignon. Vilebrequin supporté par trois paliers garnis d’antifriction. Butée entièrement sur le palier arrière. Diamètre des paliers, 41mm,2. Diamètre des manetons, 38mm,l. Matière : acier spécial Ford au carbone-manganèse. Pistons en alliage d’aluminium. Trois segments montés au-dessus de l’axe de piston.
  - Graissage par combinaison de pompe, barbotage et gravité. Par gravité pour les paliers du vilebrequin et les coussinets de l’arbre à cames. Pompe à huile à engrenages. Bielles, axes de pistons et parois des cylindres, par barbotage. Jauge de niveau d’huile.
  - Refroidissement par pompe et thermo-
  - siphon. Pompe à eau centrifuge Ford. Ventilateur à deux pales, de conception et construction Ford Courroie de commande du ventilateur en forme de V, largeur 15 millimètres.
  - Alimentation d'essence par carburateur Ford-Zenith. Alimentation par gravité, assurée par un réservoir placé sous l’auvent. Contenance du réservoir, 431,500 environ. Filtre à essence Ford placé sous le capot.
  - Allumage construction Ford. Alimentation par batterie d’accumulateurs. Manette de commande de l’avance à l’allumage permettant une avance de 15° à 18°. Ordre d’allumage des cylindres : 1, 2, 4, 3. Diamètre des bougies, 22mm,2.
  - Batterie Ford, 6 volts, 80 ampères-heure. Génératrice Ford, type « Centrale ». Eclairage par phares, diamètre 21cm,9, munis de verres striés antiéblouissants.
  - Avertisseur électrique, actionné par le moteur.
  - Châssis. Empattement, 2m,63. Graissage par injecteur Alémite. Longueur totale du châssis, 2m,94. Numéros de série poinçonnés sur la gauche du moteur.
  - Boite de ufiessesFord. Trois vitesses et marche arrière. Moteur et boîte de vitesses en un seul bloc. Roulements à galets. Pignon intermédiaire de marche arrière, coussinets en bronze. Arbre d’entraînement, à l’avant à billes, à l’arrière à billes. Arbre de renvoi, à l’avant à rouleaux, à l’arrière à rouleaux.
  - Embrayage Ford, à disque unique fonctionnant à sec, entièrement enfermé dans un carter.
  - Pont arrière Ford. Rapport de multiplication,3,7 à 1. Pignons coniques hélicoïdaux. Distance minimum du sol, 24cm,13. Entièrement monté sur roulements à galets.
  - Essieu avant. Profil en I. Roues montées sur roulement à rouleaux réglables.
  - Freins Ford. Deux mécanismes distincts. Système à six freins : frein à pied sur les quatre roues, frein à main actionnant des freins séparés sur les roues arrière. Surface totale de freinage : 1.445 centimètres carrés.
  - Roues Ford, à rayons acier soudés électriquement. Roulements Timken sur moyeux avant. Roulements à rouleaux sur moyeux arrière. Jantes à base creuse.
  - Pneus : 19 X 4,75. Type ballon
  - coi dé, à tringles.
  - Direction type irréversible, à secteur et vis sans fin. Permet de virer dans un cercle de 10 mètres de diamètre minimum.
  - Ressorts tranversaux semi-elliptiques, en acier chromé. Largeurs : ressort avant, 44mm,5 ; ressort arrière 57min,2.
  - Empattement : 2m,63.
  - En résumé, voiture robuste confortable, rapide, de possibilités remarquables qui fait honneur à son constructeur.
  - Voie : lm,422.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - Fig. 2. — Cabriolet Pullman sept places sur châssis Horch type « 500"». I 'Pi
  - HORCH
  - Le programme de fabrication des usines IlaFch comprend trois types pour 1*331 :
  - 1° Le type 375, avec le moteur 4 liti es, 80 CY, déjà connu pour ses excellentes qualités et (pie nous avons décrit ici même l'année dernière.
  - 2° Le type 400, mis sur le marché au début de cette année, pouvant recevoir des carrosseries cinq places; le moteur 4 litres, 80 CY, est conservé sans aucune modification, et les qualités dominantes de cette voiture sont des facultés de grimpeuse et un pouvoir d’accélération vraiment extraordinaires.
  - 3° Un type nouveau, le type 500, avec un moteur de 5 litres, 100 CV, et qui peut recevoir des carrosseries de voiture de maître, sept places, ou de conduite intérieure cinq places.
  - Ce nouveau modèle 5 litres est le successeur logique de l’ancien type 375, dont le châssis fut repris presque sans changement. Quant au moteur, ce n’est pas du tout le 4 litres agrandi, mais la réalisation d’une toute nouvelle conception.
  - Ses caractéristiques principales sont les suivantes : huit cylindres en ligne, venus d’un seul hloc avec le carter du vilebrequin. Puissance fiscale en France : 28 CV ; puissance au frein à 3.000 tours : 100 CY.
  - La commande des soupapes se fait par arbre à cames en tête, tenu par neuf paliers ; l’arbre à cames attaque directement les soupapes. Le mouvement est transmis au vilebrequin par un arbre vertical et des renvois à pignons hélicoïdaux.
  - Le vilebrequin est particulièrement robuste; son diamètre intérieur est de G5 millimètres ; il repose sur dix paliers lisses et il est parfaitement
  - équilibré par contrepoids, statiquement et dynamiquement. Il est d’ailleurs pourvu à l’avant d’un contrepoids amortisseur d’oscillations. Cette disposition garantit une marche régulière sans vibrations à toutes les vitesses du moteur, et en particulier élimine le thrash d’une manière absolue.
  - L)u côté moteur, signalons que la course des pistons est très réduite : elle n’est que de 104 millimètres. La réduction de la course présente, d’un côté, l’avantage de diminuer la vitesse linéaire des pistons, et, par suite, l’usure des parois des cylindres, et, d’autre part, permet de donner au vilebrequin une forme plus pratique. En effet, comme les axes des tourillons, par suite des dimensions des bras, se rencontrent avec ceux des manetons de bielles, on peut dire que l’énergie qui assure la rotation du vilebrequin agit directement d’axe en axe sans être transmise par les joues.
  - Le graissage est conçu très ingénieusement : chaque partie tournante est en quelque sorte graissée sous pression. Ainsi, par exemple, les bielles sont
  - creuses jiour le passage de l’huile, et les axes des pistons, qui autrefois étaient lubrifiés par barbotage, sont maintenant graissés rationnellement dès le départ du moteur, puisque le graissage se fait sous pression. Le mécanisme des soupapes, entièrement enfermé, reçoit également l’huile de graissage par les surfaces de contact des cames ; on voit donc ici que le contact métal-métal est évité par l’interposition d’une couche d’huile entre les cames et les plateaux portés par les queues des soupapes.
  - Le moteur est muni du carburateur Solex, double, dont la réputation n’est plus à faire. L’alimentation a lieu, non plus par un élévateur à dépression, mais par une pompe de modèle nouveau. Celle-ci comporte un petit réservoir d’essence, ce qui assure d’abord un démarrage immédiat et permet ensuite l’aspiration parfaite du carburant, qui vient du réservoir de 100 litres fixé à l’arrière du châssis.
  - L’installation électrique est faite entièrement en 12 volts ; elle vient de chez Bosch. La dynamo d’éclairage est à réglage automatique de la tension, de sorte que toute surcharge de la batterie est rendue automatiquement impossible. A remarquer que la dynamo commence à charger en plein dès que le moteur tourne à une vitesse correspondant à une allure de 10 kilomètres à l’heure en prise directe.
  - L’embrayage et la boîte de vitesses font bloc avec le moteur. L’embrayage est du type à disque unique fonctionnant à sec. La boîte de vitesses est à quatre vitesses et une marche arrière.
  - La poussée du pont arrière n’est pas transmise par les ressorts, mais par l’intermédiaire d’un tube de poussée s’articulant sur le point de croisement des traverses en X du cadre de châssis.
  - Fig. 1. — Cabriolet Sedan cinq places sur châssis Horch type « 500 ».
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- - La Voiture
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  - Ce dernier est fortement cintré, tant à l’avant qu’à l’arrière. Les ressorts sont montés extérieurement et parallèlement aux roues.
  - Le graissage du châssis est centralisé (système Bijur).
  - Les freins sont commandés par l’intermédiaire d’un servo-frein à dépression système Bosch-Dewandre.
  - La longueur d’encombrement est de 5m,146, l’empattement de 3m,450 ; la voie, à l’a.vant et à l’arrière, est de lm,490. Enfin, le poids du châssis est de 1.700 kilogrammes environ.
  - Le châssis est équipé de deux roues de rechange munies de pneus. L’acheteur peut choisir entre des roues à rais en bois, ou à rayons d’acier, ou des roues-disques.
  - Dimensions des pneus : 6,5 X 20.
  - Le modèle 400 est un type plus léger que le précédent, ce qui correspond à son utilisation comme voiture carrossée en conduite intérieure. Comme il est dit plus haut, le moteur est resté le 4 litres à deux arbres à cames, soupapes en tête, qui s’est acquis une réputation bien méritée.
  - La transmission de la puissance du moteur au pont arrière se fait par embrayage à disque unique et boîte à trois vitesses. La poussée de l’essieu arrière est absorbée par les ressorts légèrement obliques allant en s’écartant de l’avant vers l’arrière. Ce châssis est également équipé d’un système de graissage central Bijur, qui ôte tout souci d’entretien au conducteur.
  - L’empattement de ce châssis, prévu, comme il est dit plus haut, comme devant être carrossé uniquement en conduite intérieure, est plus réduit que l’autre : il est seulement de 3m,lG0. La longueur d’encombrement est de
  - 4m,176, la voie de lm,434 à l’avant et de lm,477 à l’arrière.
  - Le type 400 est également livré en série avec six roues-disques complètes, avec pneus. Les roues à rais en bois ou à rayons d’acier sont livrées moyennant un léger supplément de prix.
  - Les carrosseries des deux modèles décrits ci-dessus ont été établies par un dessinateur allemand réputé. La ligne en est trop connue pour qu’il faille en souligner ici la beauté exemplaire. L’exécution de l’ensemble ainsi que l’équipement intérieur correspondent au niveau de qualité de tous les produits Ilorch. L’équipement comprend tout ce qui est nécessaire et même superflu, bien que l’on ait volontairement écarté tout ce qui 11e s’accorderait pas avec le style classique des très belles voitures que sont les Ilorch.
  - Ainsi qu’on peut s’en rendre compte, la « Ilorch 8 » est une voiture de toute première classe, qui peut hardiment soutenir la comparaison avec les meil-
  - leurs châssis français ou étrangers. Les solutions qui ont été employées dans l’établissement du châssis sont toutes de haute valeur et forment un ensemble mécanique extrêmement séduisant, parce que très moderne, bien que respectant an mieux les grandes traditions de la mécanique automobile.
  - Ainsi, la Ilorch, et tout le monde est d’accord sur ce point, est actuellement la grande marque allemande. On conviendra que c’est là une référence de haute valeur et qui suffît à classer cette voiture parmi une production dont personne ne saurait mésestimer la classe.
  - La « Ilorch 8» a été présentée pour la première fois, à Paris, au Salon de 1927 ; tout de suite, elle avait retenu l’attention des techniciens et de tous ceux qui étaient au courant des choses de l’automobile, car l’ensemble était d’une magnifique venue.
  - La «Ilorch 8» est, n’est-ce pas, équipée d’un moteur à huit cylindres. Or, à l’époque, cette formule offrait l’attrait de la nouveauté. On sait depuis de quelle manière éclatante elle a prouvé sa grande valeur. En particulier, l’équilibrage est réalisé d’une manière qui est mathématiquement parfaite, et la facilité d’alimentation est beaucoup plus grande que sur un six-cylindres.
  - D’autre part, bien que comportant huit cylindres, le moteur de la Ilorch est d’une longueur relativement faible ; on diminue ainsi à la fois le poids et le prix de revient, en même temps que la tendance au thrash est diminuée dans une proportion importante : on sait en effet que le thrash est dû aux vibrations de torsion du vilebrequin, vibrations qui ont une amplitude d’autant plus élevée que le vilebrequin est plus long. Un vilebrequin court, comme celui de la Ilorch, ne connaîtra pour ainsi dire jamais le thrash.
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  - HOTCHKISS
  - Ce qui a causé souvent le plus grand dommage aux industries de l’automobile, ce sont les décisions d’impulsion. Trop fréquemment, on a oublié que la raison seule est maîtresse des entreprises publiques comme des affaires privées.
  - Erreur fatale, à laquelle, toutefois, certains ont échappé. Et, si l’on veut citer un exemple singulièrement éloquent, on est contraint de prononcer un nom : Ilotchkiss.
  - Qu’un producteur accroisse constamment son chillre d’affaires, que le graphique de ses ventes demeure insensible dans son allure aux époques de crise, il y a là pour Ilotchkiss, à qui je songe, un fait qui donne à penser. On en pourra tirer d’utiles enseignements si on prend connaissance des moyens qui ont préparé, assuré, consolidé cet harmonieux développement.
  - « La continuité dans l'effort. » Aucune maison sans doute, au même titre, ne pourrait, comme Ilotchkiss, s’emparer de la formule comme d’une devise.
  - Avant tout, les dirigeants des célèbres usines de • Saint-Denis ont compris qu’évolution vaut mieux que révolution.
  - Que pouvez-vous attendre d’une voiture qui n’a connu qu’un an d’exécution? Songez-y. Cette voiture, même essayée avec toute la conscience désirable, cette voiture qui a donné toute satisfaction aux essayeurs de l’usine, commence enfin d’être livrée à la clientèle. Et voici que des surprises
  - Fier. 2.
  - Un hall de montage.
  - inattendues se manifestent. Tel organe, qui, soumis aux essais les plus rudes, n’avait jamais cédé, révèle de fréquentes ruptures ; les metteurs au point n’avaient jamais eu d’ennuis avec le graissage, et voici que des têtes de bielles coulent ; enfin, on reçoit des plaintes concernant le freinage, alors que justement le freinage faisait l’orgueil du constructeur.
  - Qu’est-il arrivé?
  - Simplement ceci : pour les essais à l’usine, les voitures sont confiées à des essayeurs de métier, qui sont tous habiles conducteurs : chaque jour, la voiture est examinée, soignée, entretenue ; même quand l’essayeur conduit à toute allure, il fatigue moins sa voi-
  - Fig. 1. — Le luxueux intérieur d’une carrosserie Hotchkiss.
  - ture que tel débutant roulant à 40 à l’heure.
  - Mais, ce châssis impeccablement construit, essayé avec probité, le voici parti de l’usine. Qui sait entre quelles mains il tombera? Il va connaître désormais les accélérations brutales, les freinages sans nuance, les changements de vitesse ratés, les embrayages incomplets ; ses carters, des milliers de kilomètres, garderont la même huile chargée d’impuretés... et les malheurs commenceront. Ils seront nombreux, car il y a peu de bons conducteurs et encore moins d’automobilistes soucieux du bon entretien de leur voiture.
  - Le client se plaint... Que faire?
  - Les uns changent de modèle, s’apprêtant ainsi à regravir, l’année suivante, le même calvaire. Hotchkiss préfère améliorer, perfectionner, tout ainsi que le plus grand artiste remanie sans cesse le chef-d’œuvre.
  - Ne vous y trompez pas : c’est dans cette politique sage, prudente, réfléchie que réside le plus grand élément du prestigieux succès des automobiles Hotchkiss. Ils sont, après tout, quelques-uns qui ont compris la nécessité de l’effort continu vers le mieux et qui ont compris la vanité des changements radicaux : on peut, avec Hotchkiss, citer Rolls-Royce ou Hispano-Suiza, qui appliquent les mêmes idées directrices avec le même heureux résultat.
  - Ce n’est point ici le lieu de décrire une voiture aujourd’hui familière à toute la gent automobile. Les six-cy-lindres Hotchkiss, avec leur capot heureux et leurs carrosseries toujours élégantes, circulent aujourd’hui par milliers ; chacun les a croisées et les a
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 3. — Le châssis six cylindres Hotchkiss.
  - vues à l’œuvre, dans les réglons les plus dures. On souhaite seulement dire comment cette admirable méthode des perfectionnements successifs et continus d’un modèle heureusement établi s’est traduite pour le Salon 1930.
  - L’étanchéité du pont arrière a été assurée avec un soin jaloux, et toute cette partie de la transmission (différentiel, arbres, supports) a été nettement renforcée, ainsi que le carter en T assurant la poussée centrale. On a obtenu du même coup un pont parfaitement silencieux.
  - La suspension a fait l’objet de travaux approfondis ; elle utilise des amortisseurs Houdaille réglables, et peut ainsi être adaptée en quelques secondes à n’importe quel poids de carrosserie, à n’importe quel nombre de voyageurs.
  - On a, d’autre part, jugé bon d’abaisser le régime d’amorce de charge poulies accumulateurs, car certaines voitures font à peu près exclusivement du service de ville, et il fallait réaliser une charge à petite allure qu’exige ce service, sans toutefois atteindre des tensions anormales lorsque la même voiture roulerait à toute vitesse entre 110 et 120 kilomètres-heure. C’est à quoi on a parfaitement réussi.
  - Le tableau de bord est rendu plus élégant encore ; il comporte l’éclairage indirect et le contrôle de l’allumage.
  - Un détail montrera dans quel esprit est appliquée la méthode Hotchkiss. Un indicateur de niveau d’essence a donné toute satisfaction aux essais ; on l’adopte. Mais un certain nombre de clients constatent et signalent des
  - défaillances de fonctionnement. Dorénavant, tous les indicateurs seront d’un autre type qui est à l’abri de ces surprises.
  - Ne disons rien des freins, toujours du système classique de Hotchkiss et qui sont excellents. Pour ce qui regarde la boîte de vitesses, les usines de Saint-Denis ont réalisé une boîte à deux prises silencieuses (brevet Hotchkiss) qu’elles peuvent monter sur demande. Saluons encore cette nouvelle illustration de la méthode. Ces boîtes ont donné satisfaction aux essais : en les montant seulement sur demande, on va ainsi assurer leur diffusion progressive.
  - Et c’est précisément grâce à ce que
  - montre le service, aux mains du client, que l’usine peut toujours améliorer et perfectionner. Certes, la chose suppose que la direction de l’usine n’a pas de préjugés : il se trouve que M. Ainsworth, administrateur délégué de Hotchkiss, est précisément un homme de remarquable bon sens.
  - La direction a vu sa commande adoucie ; les commandes diverses sont élégamment présentées au centre d’un volant bien en main. Pour l’éclairage et l’avertisseur, un doigt de la main suffit à en déterminer l’action.
  - L’embrayage est à leviers et entraînement élastique, préservant ainsi des chocs ou vibrations tous les organes de la transmission.
  - Le refroidissement a fait l’objet de quelques améliorations (ventilateur à quatre pales, pompe à eau bien lubrifiée, pouvoir rayonnant accru).
  - Il est à peine besoin de parler des carrosseries. Cette partie importante de la voiture a toujours été remarquablement réussie chez Hotchkiss, comme en témoignent les nombreux succès remportés dans les concours d’élégance par les carrosseries de série de la maison. Afin d’augmenter la sécurité de ses clients, Hotchkiss a décidé de munir toutes ses carrosseries, à partir du Salon, de glaces Triplex.
  - Une technique supérieure, une usine agencée, outillée, menée comme il n’en est guère chez nous ou dans le vieux monde, un désir ardent de satisfaire le client, tout ceci assure de grands avantages à Hotchkiss ; mais le principal élément d’une réussite que tous reconnaissent et qui est pleinement méritée, c’est la méthode suivie, la méthode de la continuité dans l’effort.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - HISPANO - SUIZA
  - Châssis Hispano-Suiza 32 CV carrossé en coupé faux cabriolet.
  - Il est certaines marques de voitures dont la qualité est parfois discutée : elles ont leurs partenaires et leurs détracteurs, et les raisons de chacun peuvent être également valables.
  - Pour Ilispano, jamais de controverse. Et tout le monde s’accorde pour la juger comme la plus belle réalisation mécanique en matière de construction automobile.
  - Cette réputation, qui ne date point d’hier, puisque, bien avant la guerre, le modèle Alphonse XIII faisait déjà l’admiration de tous les amateurs épris de belle mécanique, vient de recevoir une magnifique consécration par l’apparition sur le marché, depuis un an, de la déjà fameuse 46 CV.
  - Cette 46 CV est, en quelque sorte, un agrandissement photographique de la très célèbre 32 CV. Seulement les qualités en ont été encore accrues, bien que cela parût fort difficile.
  - Signalons toutefois une innovation intéressante. Les cylindres de la 46 CV sont chemisés — ici, rien de nouveau — en acier nitruré. Le chemisage des cylindres est classique chez Ilispano : la solution présente de tels avantages quant à l’utilisation de la matière qu’elle est appliquée depuis de longues années à Bois-Colombes. Mais, dans la 46 CV, ces chemises sont, avons-nous dit, en acier nitruré, et la chose est de toute valeur, puisque la voiture de Weymann, lors du match célèbre d’Indiana polis, avait sonmoteur équipé de cette façon ; et on connaît le reste de l’histoire.
  - Les avantages de la nitruration sont d’ailleurs bien séduisants : usure quasi nulle et consommation d’huile insignifiante, puisqu’elle descend au-dessous de 5 grammes au cheval-heure.
  - On sait que la nitruration est un des principaux éléments qui ont permis au nouveau moteur d’aviation 6 0 CV N. B. R. d’affirmer sa supériorité en battant une série de records du monde et en réalisant des performances sensationnelles.
  - Ainsi, la 46 CV que nous voyons cette année au Grand-Palais possède, au plus haut point encore, les qualités qui ont valu à la 32 CV une réputation unique.
  - En particulier, l’accélération et le freinage, ces deux qualités qui sont les testimoniaux impartiaux de la valeur d’une voiture moderne, ont été réunis à un degré extraordinaire.
  - L’accélération : le poids mort a été véritablement réduit au strict minimum, chaque pièce ayant été étudiée dans ce but.
  - Le freinage : le servo-frein mécanique créé par Birkigt possède une efficacité extraordinaire.
  - Par ailleurs, les qualités de sécurité : direction et tenue de route sont ici, à proprement parler, exceptionnelles.
  - Or, si l’on songe qu’aujourd’hui ces questions sont à l’ordre du jour, et que la 32 CV, qui, à ce point de vue, n’avait rien à envier à la 46 CV, date du lendemain de la guerre, saluons comme il convient le génie mécanique de Marc Birkigt, qui s’est révélé ici comme un véritable précurseur.
  - Le châssis 46 CV Hispano ne pèse que 1.500 kilogrammes et il se révèle, à l’essai, tout à fait différent des autres.
  - Vous connaissez bien cette histoire : prenez ce châssis et un châssis d’une autre marque, mais d’une puissance comparable ; prenez, dans chacune des voitures, les pièces qui « travaillent » et qui, de ce chef, doivent avoir une section importante : barre de commande de direction, axes de ressorts, etc. ; dans l’Ilispano, la pièce est toujours plus lourde, donc plus résistante. Maintenant, pesez les deux voitures : la différence de poids se chiffre toujours par 600 à 800 kilogrammes de moins en faveur de l’Hispano.
  - Et voilà tout le secret : Birkigt a étudié l’une après l’autre chaque pièce de son châssis, et, partout où il pouvait gagner un gramme sans nuire à la solidité, il l’a fait.
  - Le résultat, on vient de le dire.
  - Et puis, rappelez-vous la commande des soupapes sur l’Hispano : est-il possible d’imaginer quelque chose de plus simple ?
  - Aussi, l’a-t-on maintes fois copiée,
  - mais sans jamais obtenir les mêmes résultats.
  - Quant à la construction des moteurs d’aviation, elle absorbe toujours une grosse partie de l’activité des ateliers.
  - Ces moteurs, d’ailleurs, découlent tous du type initial de 150 CV et huit cylindres en V. Les lignes d’ensemble restent d’ailleurs identiques, mais, ici encore, Birkigt, par un travail incessant des détails, perfectionne sans cesse son œuvre et s’attache à obtenir des rendements de plus en plus élevés, une consommation qui va toujours en diminuant, sans rien sacrifier pour cela des qualités essentielles d’endurance et de sécurité.
  - Il serait oiseux de rappeler ici tous les raids dans lesquels a triomphé le moteur aujourd’hui fameux de 650 CV.
  - Mais, à notre avis, la plus belle preuve de sa résistance nous a été donnée par Costes et Bellonte l’année dernière, quand un mauvais temps continu les obligea à revenir sur leurs pas, alors qu’ils avaient déjà accompli le tiers environ de la traversée de France en Amérique. Les deux pilotes, au lieu d’atterrir aux Açores, avaient une telle confiance dans leur 650 CV Hispano, qu’ils décidèrent de voler encore pendant toute la nuit pour regagner directement Paris.
  - Quant à l’exploit qui vient de leur valoir, ainsi qu’à l’industrie française, une célébrité mondiale, le souligner serait l’amoindrir.
  - Il est unique dans les annales de l’industrie mécanique, de voir une usine, comme c’est le cas pour celle d’Hispano à Bois-Colombes, accumuler, dans diverses fabrications, des succès incomparables qui confirment leur supériorité mondiale.
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  - La Voiture :-
  - IMPERIA -EXCELSIOR
  - Marque peu connue en France il y a quelques années, Imperia, sous l’impulsion de son directeur M. Couchard, •est en train de devenir une grande marque belge, et même une grande marque européenne.
  - La progression d’imperia est impressionnante. N’oublions pas que, en ces dernières années, Imperia a •absorbé Excelsior, Auto-Métallurgique et Nagant. Imperia est surtout connue pour avoir mis au point un remarquable petit moteur sans soupapes, qui a déjà été décrit dans La Vie Automobile.
  - Imperia présente cette année ses modèles quatre et six cylindres déjà si réputés, remaniés suivant les progrès les plus récents de la technique et eonstruits par une usine entièrement modernisée.
  - N’oublions pas qu’Imperia, après avoir obtenu aux Vingt-quatre heures de Belgique de 1930, avec des conduites intérieures strictement de série :
  - Le Grand Prix du Roi ;
  - La Coupe de Liedekerke ;
  - La Coupe de la Chambre syndicale, a fait, avec des voitures six cylindres presque de série, une excellente démonstration au Grand Prix d’Europe cette année à Francorchamps, classant deux voitures, dont la première à près de 110 kilomètres de moyenne.
  - Pour en revenir au Salon de Paris, signalons ‘simplement qu’Imperia expose |des |châssis carrossés de deux types construits aujourd’hui en grande série : le type quatre cylindres et le type six'cylindres. En particulier, on pourra voir une 'conduite intérieure six cylindres carrossée par Voisin, modèle qui a remporté auprès de la clientèle française un certain succès.
  - Nous rappellerons brièvement les
  - caractéristiques des châssis quatre et six cylindres.
  - Le quatre cylindres est caractérisé par un moteur à quatre temps de 66 millimètres d’alésage et 80 millimètres de course, correspondant à une cylindrée de 1.100 centimètres cubes. La distribution, réalisée d’une façon remarquablement simple et robuste, est assurée par des tiroirs placés de chaque côté des cylindres. La commande des tiroirs, toujours positive, est effectuée par des arbÆs à cames placés dans le carter, laissant parfaitement dégagée la tête des cylindres. Une culasse facilement démontable permet la visite des chambres de compression. Bien entendu, le vilebrequin est très robuste, et tout l’ensemble animé de mouvements alternatifs est soigneusement équilibré, tant dynamiquement que statiquement.
  - Le moteur, quoique apte à atteindre des vitesses de rotation élevées, ne tourne néanmoins qu’à 2.100 à 2.300 tours-minute, pour 60 kilomètres à l’heure ; son couple très élevé lui per-
  - met de bonnes reprises et des moyennes très intéressantes.
  - Allumage par bobine, distributeur, dynamo en bout de vilebrequin, démarreur du type Bendix. Le reste du châssis est très classique, mais construit avec le plus grand soin. A signaler les freins sur les quatre roues et le servo-frein du type Imperia : ce servo-frein agit sur les freins avant d’une telle façon que le freinage sur les roues avant et sur le différentiel se produit automatiquement au même moment. Ce dispositif évite radicalement le dérapage. Il faut aussi remarquer que, dans le quatre-cylindres Impéria, la suspension a été très étudiée et que le châssis permet l’établissement de carrosseries très confortables.
  - Le modèle six cylindres est, dans ses grandes lignes, semblable au modèle quatre cylindres. Alésage 69 millimètres, même course, et cylindrée de 1.800 centimètres cubes. Malgré sa faible cylindrée, la souplesse de ce moteur et ses qualités de reprise sont remarquables. En palier, l’accélération sur les vitesses intermédiaires est absolument remarquable et donne l’impression d’une voiture de très grand sport. En troisième, on monte facilement à 70 kilomètres à l’heure, alors qu’en prise, la vitesse atteint facilement 100 kilomètres à l’heure. A signaler aussi que le châssis six cylindres est équipé d’un graissage centralisé où l’huile est amenée automatiquement à toutes les articulatioos par des conduits partant- d’un réservoir fixé sur le tablier. Enfin, signalons que le modèle six cylindres se construit aussi en type super sport, modèle qui atteint 130 kilomètres à l’heure.
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  - Classe I
  - LÀ VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Le ravissant cabriolet «Week-End» (5 CV).
  - LA LICORNE
  - Les automobiles La Licorne exposent au Salon un grand nombre de leurs fameuses 5 CV.
  - Ce modèle, qui circule depuis trois ans dans les pays les plus divers, a acquis une réputation inébranlable auprès des usagers ; aussi sa production va-t-elle constamment en augmentant pour répondre aux multiples demandes de la clientèle.
  - Bien que subissant des améliorations constantes dans ses détails, la 5 CV reste néanmoins, dans son ensemble, identique au prototype lancé au cours de l’année 1928.
  - La robustesse des organes, la voie, l’empattement, la puissance du moteur enfontune véritable voiture, spacieuse, confortable, rapide et sûre. Par ailleurs, son entretien est facile et peu onéreux : elle possède tous les avantages d’une 7 CV et ne grève un budget que de dépenses comparables à celles d’une 5 CV.
  - Maintes fois éprouvée, elle le fut cette année encore dans une compétition internationale très sévère devant un lot imposant de partants de toutes nationalités, possédant des voitures de forces de beaucoup supérieures : au « Rallye international de Monte-Carlo 1930 », la 5 CV Licorne prend la première place du classement général. Cette magnifique victoire française est tout à l’honneur de la voiture, de la marque et de ses conducteurs.
  - Quant aux carrosseries qui équipent ce remarquable châssis, elles sont étudiées par des spécialistes. Confortables et durables, elles ne présentent pas les inconvénients de la grande série ; elles ont d’autre part été établies
  - pour répondre à des besoins très divers de la clientèle.
  - C’est ainsi qu’entre autres, La Licorne a créé deux modèles spéciaux pour voyageurs de commerce. Ces voitures élégantes et confortables possèdent un aménagement particulier pour transporter leurs échantillons.
  - Dans un autre ordre d’idées, La Licorne a créé récemment un cabriolet deux places (spider spécialement aménagé de deux grandes mallettes permettant aux passagers de faire confortablement du grand tourisme dans une 5 CV).
  - Plusieurs modèles 5 CV, cette année encore, ont été primés dans les différentes manifestations mondaines et concours d’élégance, où ils ont été très remarqués.
  - Grand prix d’honneur au concours d’élégance de la Cascade au Bois de Boulogne.
  - Deux prix du Concours d’élégance de Y Auto (Parc des Princes).
  - Premier prix au concours d’élégance de la journée féminine de Montlhéry.
  - Premier prix au concours d’élégance de Toulon.
  - Premier prix au concours d’élégance de Bordeaux.
  - Ces qualités de confort et d’élégance unies à celles que possède son châssis font de la 5 CV Licorne une voiture de race qui n’est pas la voiture banale de tout le monde, et qui est aussi la plus confortable des 5 CV.
  - Ces modèles ont fait aussi leurs preuves depuis de longues années. Ils sont conçus et étudiés pour donner le maximum de travail tout en demandant le minimum d’entretien.
  - Leur robustesse est à toute épreuve, et les carrosseries montées-sur ces châssis sont de lignes parfaites.
  - Véhicules industriels. — La
  - Licorne met à la disposition de la clientèle une gamme très complète de véhicules industriels pouvant recevoir des carrosseries susceptibles de répondre aux besoins les plus divers.
  - L’expérience de cette maison dans cette fabrication très spéciale lui vaut les références nombreuses et de premier ordre des firmes qui, peu à peu, unifient leur matériel en Licorne^ Certaines maisons même, spécialisées dans le transport des marchandises, ont décidé de n’employer que du matériel Licorne, bien que celui-ci soit dans certain cas d’un prix d’achat un peu supérieur ; c’est que le prix de revient kilométrique en est sensiblement inférieur, ce qui réduit l’amortissement annuel.
  - L’entretien de ce matériel est facile, grâce à l’accessibilité et à l’indépendance de ses organes.
  - Ainsi, par son organisation, par la valeur de sa construction, La Licorne occupe une place enviable dans l’industrie automobile française : sa clientèle s’accroît chaque jour davantage, et ses véhicules se répandent de plus en plus dans le monde entier.
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- - La Voiture
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Les LORRAINE
  - Chaque fois qu'il est question de Lorraine, on ne peut manquer de se rappeler l'inoubliable performance de cette très belle voiture aux Vingt-quatre heures de juin, en 1926. Songez-y: dépasser 100 kilomètres à l’heure de moyenne générale pendant vingt-quatre heures, il y a quatre ans, avec un moteur de moins de 3 litres et demi de cylindrée, équipant une voiture de tourisme, voilà un résultat qui était absolument stupéfiant. Et les laboratoires qui ont su mettre au point une telle mécanique, et en tirer un rendement si élevé, possèdent une maîtrise dont la qualité est un sûr garant de la valeur des voitures livrées à la clientèle.
  - Cette année, donc, Lorraine expose à nouveau ses deux modèles 15 CV six cylindres : l’un, le type touriste bien connu, et l'autre, le type sport du Mans.
  - Depuis déjà plusieurs Salons que mode est aux six-cylindres, et que chaque maison a dessiné un moteur de ce type, il est bon de rappeler que Barbarou, qui préside aux destinées techniques de la Société Lorraine, a créé, il y a vingt-trois ou vingt-quatre ans, un modèle de voiture à moteur à six cylindres qui fut célèbre, puisqu’il a duré à peu près sans modification jusqu’à la guerre, et même pendant une bonne partie de celle-ci.
  - D’année en année, les six-cylindres n’ont subi que des modifications de détail, la Société Lorraine s’attachant à les perfectionner, à parfaire leur mise au point de manière à mettre aujourd’hui à la disposition d’une clientèle avant tout éprise de belle mécanique des voitures en tous points remarquables.
  - Les Lorraine sont avant tout des voitures douées d’une grande sécurité ; cette qualité que nous estimons nécessaire au premier chef aujourd’hui plus que jamais, à raison de l’encombrement sans cesse croissant de nos routes, existe ici au plus haut degré: tenue de route remarquable, freinage excellent, direction de tout premier ordre.
  - Et, comme le meilleur testimonial de la qualité technique d’une fabrication est en quelque sorte la prospérité financière de l’entreprise, il est bon de rappeler ici que, dès à présent, la Société Lorraine des anciens établissements de Dietrieh et Cle de Lunéville a fait apport de sa branche automobile et de ses usines d’Ar-genteuil à la Société Générale Aéro-
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  - Fig. 1. — La 15 CV six cylindres Lorraine équipée de la carrosserie 6-7 places.
  - nautique, société anonyme au capital de 400 millions de francs, qui a groupé un certain nombre des plus importantes firmes d’aviation.
  - Les mêmes ingénieurs et le même personnel continuent à Argenteuil la construction soignée des voitures « Lorraine »,
  - Enfin, la S. G. A. a aussi absorbé la carrosserie « Vog », qui construit ses modèles Standard, modèles dont les prix sont particulièrement intéressants si l’on considère le fini de leurs carrosseries spacieuses, confortables et luxueuses.
  - La clientèle de « Lorraine », qui disposait déjà depuis l’an dernier d’un atelier de réparation et de mise au
  - point, 10, rue Pergolèse, Paris (XVIe), dispose donc aussi maintenant, à quelques centaines de mètres de là, d’ateliers de carrosserie susceptibles d’effectuer toutes réparations nécessaires (rue de Chartres, à Xeuilly-sur-Seine, porte Maillot).
  - Comme on le voit, c’est une organisation en tous points parfaite qui est mise à la disposition des clients de Lorraine, qui sont tous les amateurs de mécanismes de luxe. Les qualités des Lorraine? Charme de conduite, excédent de puissance, nervosité, souplesse, reprises, aptitude à grimper, moyennes élevées, suspension agréable, freins puissants, durée.
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  - Fig. 2. — Le faux cabriolet quatre places.
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  - Classe I
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - MATHIS
  - Il est toujours intéressant d'étudier la production des fameuses usines de Strasbourg, car on peut être assuré d’y trouver la marque du plus parfait bon sens, en même temps que les caractéristiques qui ont fait depuis longtemps la réputation des usines Mathis.
  - Cette année, nous verrons donc d’abord :
  - 1° Un modèle 8 CV, quatre cylindres, type M. Y. N. ; 2° un modèle 10 CY, quatre cylindres, type Q. M. N. ; 3° un modèle 11 CY, six cylindres, type S. M. N. ; 4° un modèle 17 CV, six cylindres, type F. O. N. (ce dernier modèle pouvant recevoir, aux lieu et place du moteur 17 CY, un moteur 14 CY, six cylindres, ou un moteur 23 CV, six cylindres).
  - La particularité marquante de ees différents modèles est le double surbaissement du châssis de forme trapézoïdale, ce qui leur donne une tenue de route absolument impeccable ; cela permet en outre l’établissement de carrosseries surbaissées tout à fait confortables.
  - Mathis présentera également :
  - Un modèle 6 CY, type P. Y., tout à fait nouveau aussi bien comme con coption de moteur que comme clulss’s et carrosserie.
  - Ce sera la grande nouveauté de l'année.
  - a. S Cl’, quatre cylindres. Type M. 1 . Y. — Ses caractéristiques sont les suivantes : châssis trapézoïdal surbaissé : 2m,67 d’empattement, lm,25 de voie ; freins sur les quatre roues ; roues et pneus de la dimension 12 X 45; moteur 8 CV, quatre cylindres, type M. Y. 60 X 105. C'est le même type de moteur que celui déjà exposé aux précédents Salons et qui a simplement reçu quelques perfectionnements de détail (pistons fonte-aluminium notamment).
  - Boîte de vitesses : quatre vitesses et marche arrière.
  - b. 10 CV, quatre cylindres. Type Q. \I. N. — Mêmes châssis et caractéristiques que le type M. Y. N., exception faite du moteur quatre cylindres, type M. Y., qui est remplacé par le moteur 10 CV, quatre cylindres, type Q. M., 72 X 100 ; la cylindrée ayant été ainsi accrue, ce modèle est particulièrement recommandé pour les pays accidentés.
  - c. 11 CV, six cylindres. Type S. M. N. — Châssis surbaissé forme trapézoïdale, empattement 2m,95, voie lm,25 ; moteur six cylindres, 65 X 100 ; cylindrée : 2 litres ; boîte
  - de vitesses : quatre vitesses et marche arrière ; pont arrière : hypoïd.
  - d. Châssis 17 CV, six cylindres. Type F. O. N. — Châssis surbaissé trapézoïdal, empattement 3m,15, voie lm,40, permettant le montage de carrosseries tout à fait spacieuses et confortables. C’est en somme le châssis de grand tourisme dont le moteur 17 CV, 80 X 100 (cylindrée : 3 litres), permet d’excellentes moyennes de route.
  - A la demande du client, ce même châssis peut recevoir soit un moteur 14 CY, six cylind.es, 72 X 100, pour ceux qui se contenteraient d’une vitesse plus réduite ; soit un moteur 23 C Y, six cylindres (cylindrée : 4 litres;, pour ceux qui, au contraire, rechercheraient une vitesse beaucoup plus élevée.
  - Tous les châssis, 14, 17 ou 23 CY, six cylindres, type F. O. N., comportent les freins hydrauliques, système Lockeed. et la boîte Biflex à deux prises silencieuses.
  - Carrosserie. — (Jn a, cette année, chez Mathis, généralisé l’exécution demi-tôlée, ce qui a été permis du fait de l’entrée en action de presses spé-
  - ciales à emboutir tout à fait modernes»
  - Nous devons préciser à ce sujet que les carrosseries Mathis demi-tôlées conservent une légèreté d’ensemble très appréciable du fait qu’elles sont avant tout constituées par une carcasse en bois sur laquelle est rapportée la tôle, solution qui permet en outre de supprimer pour ainsi dire complètement les résonances.
  - Bien entendu, Mathis continue de l.vrer, à ses clients qui en font la demande, ses carrosseries souples. Far adleurs, Mathis présente pour 1931 les modèles suivants, qui ne seront pas exposés au Salon :
  - 1° Modèle de tourisme — Un
  - châssis huit cylindres en ligne, 30 CV, type K. F. O., dont les caractéristiques sont les suivantes : Empattement : 3m,50 ; voie : lm,40 ; moteur : 30 CV, huit cylindres ; alésage : 85 ; course : 114 ; cylindrée : 5^275 ; boîte : Biflex; freins : hydrauliques.
  - 2° Véhicules industriels. — La
  - gamme va de 400 kilogrammes à 3.000 kilogrammes de charge utile.
  - Fig. 2. — La conduite intérieure quatre places sur 6 CV Mathis.
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  - Fig. 3 — Torpédo Mercédès-Benz sur châssis supersport.
  - La Voiture ~
  - La construction MERCÉDÈS-BENZ
  - Parmi la participation étrangère au Salon de l’automobile 1930, l’exposition qui sera certainement la plus remarquée, et d’ailleurs qui est de beaucoup la plus remarquable, est sans conteste celle de la célèbre marque allemande Mercédès-Benz. ^
  - Dès les tout premiers âges de l’automobile, on a vu sur le marché des voitures de ces deux célèbres marques qui ont fusionné depuis ; rappelons que l’une des premières voitures à moteur à explosions qui roulèrent sur les routes fut la célèbre Benz à moteur horizontal, transmission à courroie, dont on mettait le moteur en marche en tirant sur la jante du volant.
  - Depuis cette lointaine époque, la construction a fait des progrès, certes, mais, grâce à l’expérience que possèdent les vieilles marques, les voitures Mercédès-Benz se placent, en 1930, au tout premier rang de la construction automobile mondiale.
  - Quatre types de voitures sont exposés au stand Mercédès. Ce sont :
  - Le type Stuttgart 260,14 CV, voiture économique, conçue spécialement pour les affaires et pour être conduite par son propriétaire.
  - La voiture moyenne type six places Mannheim 20 CV.
  - La magnifique huit-cylindres type Nurburg 26 CV.
  - Enfin, la prestigieuse 40 CV six cylindres à compresseur, modèle sport.
  - Nous allons donner un aperçu, très bref d’ailleurs, de chacune de ces voitures que nos lecteurs auront tout intérêt à voir très en détail au Salon.
  - Le type Suttgart, d’une cylindrée de r 2^600, est, nous l’avons dit, la voiture de prix modéré, économique à entretenir, facile à conduire, présentant
  - d’ailleurs une sécurité absolue de marche, sans que ses qualités pratiques excluent le cachet d’élégance et de confort qu’elle présente.
  - Le type Mannheim représente la voiture moyenne : c’est une six-cylin-dres de 3.500 centimètres cubes de cylindrée ; ses caractéristiques générales rappellent celles de la voiture du type Stuttgart. L’alésage du moteur est de 80 millimètres, course 115. Ses carrosseries peuvent recevoir et loger confortablement six personnes.
  - La huit-cylindres Mercédès, type Nurburg, qui a été présentée pour la première fois au Salon de Paris 1928, constitue ce que l’industrie automobile peut réaliser de mieux à l’heure actuelle. Son moteur à huit cylindres, soupapes latérales commandées par en dessous, comporte un vilebrequin à neuf paliers muni à l’avant d’un amortisseur de vibrations.
  - Le vilebrequin est du type 2-4-2, ce qui permet, comme on le sait, de réaliser, avec ce type de moteur, un équilibrage parfait. Ses caractéristiques générales le rapprochent étroitement des types de moteurs à six cylindres que nous venons de décrire, et nous n’insisterons pas davantage.
  - L’embrayage est du type à disques multiples fonctionnant à sec. La boîte de vitesses comporte quatre vitesses et une
  - marche arrière. Un gonfleur est monté sur la boîte.
  - La voiture possède, comme toutes les Mercédès-Benz, le graissage central automatique. L’ensemble des quatre freinsestcommandéparun servo-frein à dépression Bosch-Dewandre. Elle comporte tous les appareils de contrôle que la logique et la mode s’accordent pour grouper sur le tablier d’une voiture soignée.
  - Enfin, les visiteurs du Salcn pourront admirer également sur le stand le célèbre châssis supersport 7 litres 40 CV, dit type S. S. Le moteur de cette voiture, un six-cylindres, est alimenté au moyen d’un compresseur : nos lecteurs se rappellent sans doute que Mercédès a été l’un des tout premiers, sinon même le premier, à livrer en série des voitures munies de compresseurs. La célèbre marque allemande a acquis dans cette construction difficile une rare maîtrise.
  - La voiture six cylindres supersport est d’ailleurs bien connue en France : de nombreux exemplaires circulent sur les routes, et on a pu admirer, dans la grande épreuve des Vingt-quatre heures du Mans, la magnifique marche de la Mercédès qui a réalisé, pendant les douze premières heures, la moyenne la plus élevée qu’on ait connue sur ce circuit.
  - Fig. 1. — La Mercédès-Benz 14 CV, cabriolet.
  - Fig. 2. — La Mercédès-Benz huit cylindres, 26 CV, limousine Pullman.
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  - MINERVA
  - Le développement d’une affaire est certainement la meilleure revanche de la qualité d’une construction. On peut en conclure que les automobiles Minerva sont à la hauteur de leur réputation, car l’accroissement de la grande firme belge est impressionnante.
  - La Minerva Motors,dont la renommée est aujourd’hui mondiale, fut fondée en 1897 ; le capital initial était de 200.000 francs ; il dépasse aujourd’hui 58 millions de francs. Le personnel du début était de 40 hommes ; il se chiffre aujourd’hui par plus de 5.000 ouvriers et employés. A l’heure actuelle, les usines de la Minerva Motors couvrent plus de 100.000 mètres carrés et comportent plus de 6.000 machines-outils. Ses ateliers possèdent un outillage ultra-moderne dont la valeur dépasse plus de 100 millions de francs. Industriellement, la Minerva Motors met au service de sa fabrication une organisation que l’on peut citer comme exemple. Le travail est ordonné avec cet esprit de méthode qui est l’apanage des seules usines bénéficiant des avantages d’une grosse production. On peut dire qu’actuellement la Minerva Motors est la plus puissante usine belge s’occupant exclusivement de la construction des automobiles de tourisme et des poids lourds. On peut même affirmer qu’elle tient la tête de toutes les grandes usines européennes produisant la voiture de luxe. La Minerva Motors étend son action à tous les pays du monde et possède des agences dans les principales villes du globe. Ses voitures sont tout particulièrement appréciées aux Etats-Unis et dans les républiques sud-américaines, où elles trouvent d’importants débouchés auprès d’une clientèle riche et raffinée. Dans le domaine des « poiijs lourds », la Minerva
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  - Motors a vu depuis quelques années ses affaires se développer d’une façon constante. Ses véhicules industriels sont utilisés pratiquement et sur une vaste échelle, dans tous les pays et beaucoup aux colonies. Bref, la Minerva peut être fière de la place prépondérante qu elle occupe sur le marché mondial de l’automobile, où elle s’est affirmée de tous temps par la qualité de ses produits.
  - Minerva porte aujourd’hui ses efforts sur quatre types de châssis : une excellente voiture classique de puissance moyenne, la 12 CV six cylindres, une 14 G V six cylindres de même classe, mais plus puissante, et deux voitures de très grand luxe, la 22 et la 40 CV huit cylindres. Bien entendu, ces voitures sont équipées avec le fameux moteur sans soupapes Minerva, qui est aujourd’hui universellement connu et apprécié.
  - Si la 12 et la 14 CV s’adressent à l'automobiliste moyen, amateur de belle mécanique, la 22 et la 40 CV ont séduit tous les amateurs de voitures de luxe. Dans cet ordre d’idées, ces deux engins sont comparables aux plus belles voitures du monde. 11 faudrait de nombreuses pages de La Vie Automobile pour les décrire en détail.
  - : : ^
  - Disons tout d’abord un mot de la 22CV, qui fut exposée pour la première fois au dernier Salon de Bruxelles, où elle fit réellement sensation. A dire vrai, l’enthousiasme que suscita cette voiture était justifié. Une fois de plus, la grande marque belge s’était surpassée et avait affirmé sa rare et incontestable maîtrise.
  - Aussi le succès répondit-il à l’attente des constructeurs. Dès son apparition sur la route, la Minerva 22 CV fit une impression énorme par son admirable tenue de route, sa marche rapide et régulière. Le 120 à l’heure, telle est la vitesse que peut soutenir cette voiture, et encore, à cette allure, sa marge de puissance est-elle encore loin d’être atteinte.
  - Bref, un admirable engin, sùr, facile à conduire, possédant mécaniquement tous les avantages que l’on exige aujourd'hui de la voiture moderne. Esthétiquement, la voiture Minerva 22 CV est sans rivale. Ses lignes sont harmonieuses, fuyantes, d’une rare élégance. Comme confort, elle répond à tout ce que peut désirer l’automobiliste raffiné. Bref, une voiture de très grande classe, dont le succès est assuré sur tous les marchés du monde.
  - La 40 CV Minerva n’est pas seulement une somptueuse automobile, véritable Pullman de la route, riche d’aspect, cossu, « racé », mais c’est aussi l’engin le plus perfectionné et le plus poussé que nous ait donné jusqu’à ce jour la technique automobile moderne.
  - Tous les possesseurs de 40 CV Minerva en savent d’ailleurs quelque chose, et c’est en parlant de cette voiture qu’un automobiliste notoire écrivait l’autre jour : « Je ne me contente pas vite, parce que j’ai trop d’expérience de beaucoup d’autres marques, lesquelles m’ont procuré plus de désillusions que de plaisir, mais de ce nouveau type je suis entièrement satisfait ».
  - Tout commentaire serait superflu.
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  - LA VIE AUTOMOBILE =
  - Fig. î.— Faux cabriolet grand luxe sur châssis 18 CV huit cylindres Morris-Léon-Bollée.
  - La Voiture =^=
  - MORRIS-LÉON-BOLLÉE
  - Morris-Léon-Bollée présente au Salon Me 1930 la gamme complète de sa production :
  - Ce sont la 12 CV quatre cylindres, la 15 CV six cylindres et enfin la 18 CV huit cylindres.
  - Ces modèles sont déjà connus des lecteurs de La Vie Automobile, et nous n’y insisterons pas outre mesure.
  - Nous allons cependant étudier d’un .peu près la très remarquable voiture •qu’est la 18 CV.
  - Moteur. — C’est un huit-cylindres en ligne monobloc, avec carter supérieur venu de fonte et culasse amovible.
  - Suspension en trois points sur portées garnies de joints élastiques.
  - Alésage : 70 millimètres.
  - Course : 100 millimètres.
  - Capacité : 31,078.
  - Puissance fiscale : 18 CV.
  - Puissance au frein dynamomètre : CO CV à 3.200 tours-minute.
  - Soupapes en tête, commandées par un arbre à cames supérieur, au moyen de basculeurs.
  - Vilebrequin rigoureusement équilibré, reposant sur dix paliers régulés, muni à l’avant d’un amortisseur spécial de vibrations Damper, entraînant le ventilateur et la roue à aubes de circulation d’eau du thermosiphon.
  - Graissage sous pression par le vilebrequin foré.
  - Carburateur et dynamo à gauche, distributeur d’allumage côté droit.
  - Consommation d’essence : environ 18 litres aux 100 kilomètres.
  - Le vilebrequin et l’arbre à cames sont construits chacun en deux pièces réunies par leur milieu. On assure ainsi un usinage plus aisé, par suite plus rigoureux pour le premier.
  - Le deuxième est, de ce fait, exempt des effets de torsion inséparables des commandes en bout.
  - Chacun de ces arbres est d’ailleurs maintenu parfaitement rigide grâce aux dix portées qu’il comporte.
  - C’est aussi par sa partie médiane que le vilebrequin entraîne la commande de distribution, au moyen d’un arbre vertical qui, lui-même, renvoie le mouvement à la pompe à huile et, de part et d’autre du bloc-cylindres, à la dynamo d’éclairage et au distributeur d’allumage.
  - Tout cet ensemble nécessite, c’est évident, un usinage irréprochable : Morris-Léon-Bollée y a déployé une remarquable virtuosité d’exécution.
  - Châssis. — Voie : lm,42.
  - Empattement : 3m,272.
  - Embrayage à disque unique fonctionnant à sec.
  - Boîte à quatre vitesses et une marche arrière extrêmement compacte et silencieuse.
  - Pont arrière type « banjo » à denture spirale.
  - Transmission par cardan, arbre complètement enfermé dans le tube à réaction.
  - Suspension souple à ressorts droits.
  - Direction à vis et secteur très douce.
  - Freins sur roues commandés par pédales pour roues avant et arrière et par levier sur frein indépendant arrière.
  - Équipement. — Un châssis de cette classe devait comporter les raffinements les plus modernes, consacrés par l’expérience.
  - Les pneus à tringles sur jante base creuse sont de section plus forte que ne l’indique le calcul des poids par essieu. Une roue de secours garnie est comprise dans la fourniture. Celle-ci comprend également un jeu de quatre amortisseurs, des pare-chocs avant et arrière, avertisseurs deux tons (ville et route) et, naturellement, un outillage très complet.
  - Mentionnons tout spécialement l’appareillage de bord, dont les cadrans (ampèremètre, indicateur de pression d’huile, compteur, montre, jauge à essence) sont éclairés en lumière diffuse, derrière le tableau. Les commandes d’avance, des gaz et les boutons d’avertisseurs sur le volant avec les commandes d’éclairage Code. L’ensemble est présenté sous la forme la plus commode et la plus élégante à la fois.
  - Carrosserie. — La 18 C\ Morris-Léon-Bollée peut recevoir les plus magnifiques carrosseries signées de *MM. Saoutchik, Proux, Duvivier, Chapron, etc
  - Morris-Léon-Bollée présente également au Salon 'de 1930 son nouveau châssis de camion léger type T, série 2, de 2.400 kilogrammes de charge totale, carrosserie comprise.
  - Ce véhicule industriel, remarquablement compris, est digne en tous points de la réputation des fameuses usines du Mans.
  - En voici les caractéristiques principales :
  - Moteur quatre cylindres 80 X 120, à soupapes en tête. Allumage par magnéto à avance automatique avec correcteur à main. Refroidissement par thermo-siphon. Embrayage à disque unique sec.
  - Equipement électrique complet de démarrage et d’éclairage.
  - Direction à vis et secteur.
  - Boîte de vitesses à trois baladeurs, quatre vitesses et une marche arrière.
  - Transmission à cardan.
  - Pont arrière à vis sans fin.
  - Freins sur les quatre roues avec servo-freins mécaniques à l’avant, deux fr ins distincts sur les rov.es arrière.
  - Roues spéciales type « artillerie » à rayions emboutis. Pneus 32 X 0 haute pression, type poids lourds.
  - Radiateur luxe nickelé.
  - Voie : lm,42.
  - Empattement : 3m,61. Emplacement de carrosserie : 3m,91.
  - Poids : 1.360 kilogrammes.
  - Charge totale transportée :2.400kilogrammes (carrosserie comprise).
  - Comme on le voit, la gamme de la production Moris-Léon-Bollée pour 1931 cobstitue une réalisation excellente d’un programme fort complet.
  - Les fameuses usines du Mans nous prouvent ainsi qu’elles sont toujours à la hauteur de leur réputation.
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  - LA VIE. AUTOMOBILE
  - Classj f
  - NASH
  - Nos lecteurs connaissent depuis longtemps la célèbre firme américaine Nash, qui a fait en France, il y a deux ans, des débuts prometteurs et annonciateurs d’un succès qui ne s’est pas démenti par la suite. Du reste, lorsqu’une société sort des châssis par centaines de mille à l’année, il ne faut pas s’étonner de lui voir prendre, partout où elle se présente, une place prépondérante. C’est ainsi qu’elle a remporté la coupe Geo. Ham du Tour de France 1930 et deux médailles d’or.
  - La marque de l’Etat de Wisconsin a à sa tête un homme, M. Charles W. Nash, qui possède un long passé d’expérience précise, puisqu’on l’a surnommé, de l’autre côté de la « mare aux harengs », le « père de l’automobile ».
  - On n’a donc pas à s’étonner, dans ces conditions, que W. Nash, qui débutait en 1892 comme simple ouvrier, soit actuellement à la tête d’une des plus importantes usines d’Amérique.
  - L’an dernier, les modèles Nash exposés au Salon n’ont pas manqué d’attirer l’attention des connaisseurs épris de belle et séduisante mécanique.
  - Cette année, nous retrouverons les six-cylindres Nash notablement améliorées sur l’an passé, les améliorations portant notamment sur les différents points suivants :
  - 1° Adoption d’une culasse spéciale permettant une grande turbulence des gaz et l’emploi d’un taux de compression élevé, ce qui sauvegarde le meilleur rendement.
  - 2° Adoption d’un châssis excessivement robuste, avec longerons beaucoup plus épais et plus profonds que ceux de l’an passé et six entretoises au lieu de cinq.
  - 3° Vilebrequin équilibré dynamiquement et statiquement et porté par sept paliers.
  - 4° Bielles perforées, ce qui permet
  - le passage aisé du flot d’huile envoyé sous pression à l’axe du piston.
  - 5° Amélioration de la direction, qui reste à la fois précise, douce et d’un emploi facile.
  - G0 Pistons en alliage léger Bohnalite, qui permettent d’augmenter notablement la puissance et donnent un fonctionnement parfaitement silencieux, même à froid.
  - 7° Adaptation d’un étoufleur de vibrations au vilebrequin.
  - 8° Nouveau ventilateur à trois pales évidées pour éliminer le bruit et nouvelle pompe à eau qui élimine les fuites au joint. De plus, la circulation comporte un thermostat qui règle automatiquement la température.
  - 9° Amortisseurs hydrauliques, qui améliorent notablement la suspension, déjà parfaitement assurée grâce au long empattement de la voiture et à l’adoption de ressorts de suspension établis spécialement pour chaque modèle.
  - Ce sont là les caractéristiques principales ; il existe d’autres modifications de détails sur lesquels nous n’avons pas à insister et qui font des six-cylindres Nash de véritables modèles du genre.
  - * ♦
  - Mais la production Nash attire
  - également notre attention par une-nouvelle série de huit-cylindres en ligne qui ne manqueront pas d’être admirés au Salon où ils seront présentés pour la première fois en France. Traitées avec l’élégance et la sûreté technique qui caractérisent toute la production Nash, ces nouvelles voitures connaîtront rapidement une vogue comparable à celle qui a accueilli.l’an dernier, les six-cylindres.
  - Voici les caractéristiques principales. Elles comprennent :
  - 1° La huit-cylindres Nash série 870, avec moteur à soupapes en chapelle latérale à haute compression et culasse favorisant la turbulence ;
  - 2° La huit-cylindres Nash série 880, avec moteur à soupapes en tête ;
  - 3° La huit-cylindres Nash série 890, avec moteur à soupapes en tête.
  - Ces trois modèles possèdent, bien entendu, des caractéristiques communes et ne diffèrent guère que par la distribution des moteurs et les cotes. Voyons donc les caractéristiques communes.
  - Les cylindres sont en ligne et fondus-en un seul bloc. Le vilebrequin est en acier forgé, traité thermiquement par le procédé de la double chauffe ; les pistons sont en alliage d’aluminium type Bohnalite et les bielles en aluminium forgé. Les pistons portent quatre segments, dont deux de compression et deux racleurs d’huile. Les soupapes sont en acier au chrome-nickel pour l’admission et en acier silichrome pour l’échappement. L’arbre à cames est en acier forgé.
  - Le refroidissement est du type à circulation d’eau forcée par pompe avec ventilateur à quatre pales. La température de fonctionnement est régularisée automatiquement par l’emploi d’un thermostat branché sur la circulation d’eau.
  - La lubrification est du type à circulation d’huile forcée au moyen d’une pompe automatique qui envoie le lubrifiant directement au vilebrequin,
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  - aux paliers des bielles, des arbres à cames, à l’axe des pistons et au système de distribution.
  - Pour l’alimentation en essence, on a adopté le Stromberg à double corps pour le type 890 ; le Marvel down draft - une chose de laquelle les lecteurs de La Vie Automobile sont familiers — pour le type 880, avec jet multiple et correction automatique de température ; enfin, un type à jet multiple down draft avec contrôle commandé de la température pour le type 870.
  - L’embrayage est du type à disque unique marque Borg et Beck, avec boîte à trois vitesses, dont deuxième et troisième toujours en prise, donnant les rapports suivants :
  - Type 890 : i™} 3,16 à 1 ; 2*, 1,72 à 1 ; prise directe ; marche arrière, 4,22 à 1.
  - Type 880 : lre, 3,08à 1 ; 2e, 1,7 à 1 ; prise directe ; marche arrière, 4,17 à 1.
  - Type 870 : 1™ 3,06 à 1 ; 2e, 1,75 à 1 ; prise directe ; marche arrière, 3,77 à 1.
  - L’essieu avant est en acier forgé, type Elliot, cependant que l’essieu arrière, du type demi-flottant, abrite des pignons à taille Gleason. La direction est du type Gemmer et les freins agissent sur les quatre roues et sont du type à expansion interne avec-commande par câble.
  - Ceci posé, voyons les caractéristiques spéciales à chaque modèle.
  - Le type 890 à soupapes en tête possède un moteur d’une puissance extraordinaire, puisque la puissance atteint 115 CV, et dont la marche parfaite est assurée grâce au carburateur à double corps donnant l’alimentation en essence par deux jeux de gicleurs qui ravitaillent chaque paire de quatre cylindres composant le moteur. De plus, le refroidissement a été particulièrement soigné et le ventilateur calculé de façon à accroître dans de larges mesures la circulation d’air. On notera
  - que la pompe est nitrurée. Enfin, l’allumage double est un perfectionnement important des nouvelles Nash.
  - Le châssis est automatiquement lubrifié parle système Bijur, dont le fonctionnement est basé sur l’utilisation de l’aspiration provoquée dans le système d’alimentation du moteur. Vingt-six points sont ainsi lubrifiés de façon parfaite sans que l’attention du conducteur ait à s’en inquiéter.
  - Le moteur du type 880 participe de la même technique générale qui signale le moteur du type 890 à notre attention. C’est également un moteur puissant, puisqu’il développe environ 85 CV, et on retrouve le double allumage, la double combustion, etc., que nous avons déjà signalés. On notera que le vilebrequin est supporté par neuf paliers et qu’il est parfaitement équilibré et ex<mpt de thrash.
  - Enfin, le moteur du type 870, bien qu’étant du type classique à soupapes en chapelle latérale, ne développe pas moins de 75 CV, grâce à une culasse spéciale favorisant la turbulence et à l’emploi du nouveau système de car-
  - buration dit « down draft » dont nous avons déjà entretenues lecteurs de La Vie Automobile et qui constitue certainement un des plus notables perfectionnements des temps présents en matière de carburation.
  - On notera que le vilebrequin est équipé avec un étouffeur de vibrations et que, dans l’ensemble, toute la voiture est traitée avec le même soin et le même souci scrupuleux de bien faire que les deux modèles précédemment décrits.
  - Enfin, nous voudrions clore cette courte étude des nouveaux modèles que présentera Nash cette année en faisant ressortir le gros effort accompli dans le domaine de la carrosserie. A voiture parfaite au point de vue technique et mécanique, il faut évidemment des solutions parfaites dans le domaine de l’habillage de châssis qui sont impeccables. Nash a fait appel,pour la circonstance,auxmaîtres réputés qui dirigent la carrosserie Seaman, et on doit convenir qu’il ne pouvait s’adresser mieux.
  - L’ensemble est luxueux sans exagération et garde cette note sobre qui est le caractère distinctif du châssis. Les couleurs, où le noir profond est rehaussé agréablement de plaquages en argent ou en or, sont brillantes, épaisses et lustrées. Les finitions intérieures sont particulièrement soignées.
  - Aussi les nouvelles huit-cylindres Nash se présentent-elles à nous sous les plus favorables auspices. Nous engageons nos lecteurs à aller les voir chez Barbecot, distributeurs généraux, 9, place des Ternes, à Paris. Ajoutons que Nash va ouvrir, courant octobre, une station de servicemodèleà Paris, 14,rue Guyot, où la clientèle trouvera le meilleur accueil et toutes les commodités désirables.
  - Fig. 3. — Huit-cylindres Nash, série 880, Sedan quatre portes.
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- - LA VIE AUTOMOBILE - -•= Classe I
  - Une luxueuse conduite iitérieure sur 6 D. S.
  - 430 —
  - PANHARD
  - Panhard s’est toujours efforcé de présenter à sa clientèle, sur ses différents modèles, des solutions logiques, «impies et sérieuses.
  - Tous les organes de ses voitures, •dont le dessin est le fruit de ses longues années d’expérience, correspondent à ce qui se fait de mieux à l’heure actuelle et aux dernières possibilités de la technique automobile vraiment pratique.
  - La gamme de ses châssis de tourisme est, pour cette année, la suivante :
  - Le 12/14 CV six cylind res.
  - Le 12/14 CV six cylindres spécial.
  - Le 16 CV six cylindres.
  - Le 16 CV six cylindres long et les •ileux châssis de la série « S » : les 6 U. S. et 8 D. S.
  - Les modèles 12/14 et 16/6 sont déjà très connus de la clientèle, qui a pu en apprécier les brillantes et réelles qualités.
  - En ce qui concerne les modèles de la Série « S », la 6 D. S. et la 8 D. S., on peut dire qu’ils sont à la fois une nouveauté, une révélation et une curiosité.
  - « 6 » et « 8 » : cylindres.
  - « 1) » : indicatif de la série.
  - « S » : surbaissé.
  - . Le cadre du châssis est à la fois léger et très rigide, une judicieuse répartition des organes, leur allégement rationnel, tout en conservant un grand coefficient de sécurité, un surbaissement parfaitement étudié donnant des points bas situés à la même hauteur qu’un châssis normal.
  - Le moteur. — 6 D. S., six cylindres sans soupapes 85 X 103 (cylindrée : 3i,5).
  - Le moteur. — 8 1). S., huit cylindres sans soupapes 85 X 112 (cylindrée : 5 litres).
  - Equilibreur de torsion (damper) fonctionnant sans lubrifiant.
  - Graissage mécanique perfectionné proportionnel à la puissance et à la vitesse du moteur, avec addition automatique aux hautes allures, seul dispositif rationnel.
  - Epuration de l’huile par décantation et filtre à grande surface.
  - Dispositif de décalaminage automatique des fourreaux distributeurs.
  - Echappement à l’avant.
  - Un seul carburateur à deux phases d’alimentation, disposé à droite.
  - Réchauffage des gaz carburés à travers le bloc, réduisant la consommation au minimum.
  - Circulation d’eau par grosses tubu-
  - lures avec accélérateur d’eau à rattrapage d’usure automatique, ne nécessitant aucun réglage.
  - Poulie de ventilateur à diamètre variable donnant la solution la plus pratique du réglage de tension de la courroie.
  - Démontage facile des organes essentiels du moteur sans enlèvement du bloc.
  - Alimentation en essence par appareil (brevet P.-L.) à dépression constante.
  - Allumage par batterie et distributeur à avance automatique.
  - Batt2r.e en deux groupes : 100 ampères, 12 volts.
  - Dynamo de charge et démarreur réunis en un seul appareil, sans engrenages, assurant un démarrage silencieux et très puissant.
  - La transmission. — Embrayage par disque fonctionnant dans l’huile, seul dispositif assurant une progressivité constante, ainsi que le graissage efficace du roulement de butée.
  - Boîte à quatre vitesses hélicoïdales silencieuses (brevets Panhard Levas-sor).
  - Cardan graissé automatiquement par la boîte, avec retour d’huile.
  - Le pont, à réaction axiale, sans intervention des ressorts de suspension, comporte un stabilisateur (brevet P.-L.) limitant son déplacement transversal par rapport au cadre ; la tenue de route qui en résulte est incomparable.
  - La direction. — Comme son aînée, celle de la 12/14 six cylindres, inégalée et complétée par un braquage surprenant.
  - Les freins (brevet P.-L.). puissants, instantanés, encore perfectionnés et donnant l’impression d’une sécurité inconnue. Leur segment unique freine d’une façon égale sur 340 degrés.
  - Les commandes des freins arrière, portées par le pont, ont un axe d’oscillation commun avec ce dernier, ce qui évite rigoureusement toute
  - variation dans le freinage, consécutive aux mouvements relatifs du pont et du cadre.
  - La suspension — Par ressorts droits freinés (brevet P.-L.) avec gros axes ne nécessitant aucun graissage.
  - Les détails. — Les châssis fourmillent de détails ingénieux, mais, la place nous manquant, nous nous bornerons à citer quelques-uns des plus frappants :
  - Le travail du carrossier est tout préparé, grâce à un plancher complet en tôle à double paroi (silence et rigidité) aisément démontable à la main par éléments, et appuyé partout sur caoutchouc épais, donc insonore et étanche.
  - Le débattement des tambours de freins arrière est prévu dans les ailes mêmes du cadre : une tôlerie appropriée évite toute erreur du carrossier en ce qui concerne le débattement du pont.
  - Le radiateur comporte une cache ajourée (modèle déposé) formant pare-pierres, aisément démontable, ainsi qu’un calorstat à volets, protégé, et dont la commande se fait automatiquement ou à la main.
  - Enfin le graissage des organes inférieurs de direction et de freins avant est centralisé.
  - Nous nous devons de réserver une attention toute particulière à la boîte de vitesses que possèdent les châssis Panhard 12/14, 6 D. S. et 8 D. S. Celle-ci est d’ailleurs connue depuis plusieurs mois, mais le fait que Panhard est le seul à avoir réalisé et monté sur ces beaux châssis une boîte de vitesses à quatre vitesses hélicoïdales silencieuses (brevets Panhard-Levas-sor), seule réalisation actuelle du genre exécutée en série, prouve, une fois de plus, qu’aucune forme de la locomotion mécanique n’échappe à l’activité de la maison Panhard, qui a su imprimer à toutes ses créations un puissant cachet d’originalité uni aux vieilles qualités qui ont fait sa réputation.
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- - La Voiture
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les automobiles PEUGEOT 1930
  - La Société des automobiles Peugeot a conçu, il y a plusieurs années déjà, un vaste programme d’extension industrielle, programme qu’elle s’est attachée à réaliser ces derniers temps.
  - Le but poursuivi, c’est de moderniser et d’intensifier ses moyens de fabrication. Dans ce but, tous les moyens de production ont été concentrés aux usines de Sochaux-Montbéliard, en même temps qu’on construisait à proximité des cités ouvrières et des hôtels.
  - Les modèles actuels des voitures Peugeot, qui sont les mêmes que ceux •qui ont été présentés l’année dernière, sont, on le sait, parfaitement au point, et peuvent compter parmi les meilleures réalisations qui aient jamais été faites en automobile. Les seuls progrès pouvaient donc porter sur l’organisation rationnelle des moyens industriels utilisés pour les réaliser : c’est en elfet vers la qualité de la fabrication que tous les elforts du constructeur doivent se porter, et de cette vérité, Peugeot -a fait, cette année, une éclatante démonstration.
  - Un autre but poursuivi, c’est l’abaissement des prix de revient. Or, cet -abaissement doit être obtenu sans que la qualité de l’objet fabriqué en souffre. L’abaissement des prix ne peut donc être que le résultat de la production en grande série, de l’exercice du contrôle de plus en plus rigoureux et de plus en plus efficace, que la concentration des ateliers permet d’exercer facilement sur les multiples •opérations d’usinage et de montage.
  - LES MODELES DE PEUGEOT
  - Peugeot construit en grande série trois modèles de châssis : les 201 (6 CV), les 12 CV six cylindres et les 5 CV.
  - Chacun de ces châssis est équipé des carrosseries les plus variées et comporte, à côté de l’utilisation comme véhicule de tourisme, toute une gamme de véhicules commerciaux, convenablement équipés.
  - La voiture 201, qui a produit, l’année dernière, une si grande sensation, lors de son apparition sur le marché, a vu son succès se confirmer et gran.lir encore.
  - Aucune note discordante n’est donnée par les possesseurs de 201, qui s’accordent tous à reconnaître que cette voiture réunit des qualités très brillantes de souplesse, d’économie et de robustesse qu’on rencontre bien rarement ensemble sur un même véhicule.
  - Munie d’un moteur à quatre cylindres, de 63 d’alésage, 90 de course, elle possède les perfectionnements les plus modernes : culasse rapportée, allumage par batterie, refroidissement par pompe, graissage sous pression, éclairage et démarrage électriques, freins sur les quatre roues, amortisseurs, filtre à huile et à essence, etc.
  - Elle est présentée avec les carrosseries suivantes, dont quelques-unes sont nouvelles :
  - Conduite intérieure commerciale, avec deux places avant réglables, deux places arrière amovibles (libérant tout l’arrière pour le transport des colis).
  - Camionnette, charge utile 400 kilogrammes.
  - Torpédo commercial avec deux banquettes de deux places.
  - Conduite intérieure de luxe entièrement tôlée.
  - Cabriolet décapotable de grand luxe.
  - Coupé d’affaires avec spider à l’arrière.
  - Torpédo quatre places.
  - Camionnette boulangère.
  - Fourgon de livraison.
  - La 12 C Y six cylindres possède depuis l’année dernière une boîte à quatre vitesses. Son moteur à six cylindres, de 2 litres de cylindrée (65 x 100), lui donne une souplesse incomparable. Son éloge n’est plus à faire : elle est assez connue et bien appréciée.
  - Elle est offerte avec les carrosseries suivantes :
  - Cabriolet (grand luxe) trois places.
  - Faux cabriolet (grand luxe) trois places avant, deux places arrière.
  - Conduite intérieure sixplaces à quatre portes.
  - Conduite intérieure grand luxe à quatre ou cinq places.
  - Faux cabriolet quatre places, quatre portes, à toit décapotable.
  - Torpedoà sept places, face à la route.
  - Procédant du même châssis, il a été établi un châssis commercial équipé du même moteur, qui est offert sous la forme de châssis, de carrosserie cabine avec plateau bas, fourgon de livraison, camionnette surélevée, boulangère.
  - Enfin, la 5 CV, le modèle le plus ancien construit par Peugeot, la voiture la plus populaire du monde. Elle se présente sous les formes de cabriolet, de camionnette tôlée de charge utile de 250 kilogrammes, et conduite intérieure à quatre places.
  - Fig. 1. — Faux cabriolet 12 Six Peugeot.
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  - Classe I
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - La construction RENAULT 1931
  - Louis Renault est certainement l’homme le plus représentatif de toute l’industrie automobile française. Je veux dire par là que c’est lui qui réunit le mieux et le plus complètement les qualités essentielles qui font d’un homme un grand capitaine d’industrie.
  - Depuis que Louis Renault a commencé à construire des voitures automobiles, — voici plus de trente ans de cela,— il a toujours suivi une même ligne de conduite et tous ses efforts ont été dirigés dans le même but : produire ; la production, telle est la grande préoccupation de Louis Renault, tel est le but de sa vie.
  - Quand on envisage le développement progressif de ses usines, qui occupent presque toute la boucle de la Seine à Billancourt et qui viennent de passer l’eau avec les magnifiques ateliers de l’île Séguin, on se représente d’une façon objective le développement de son affaire, dont il est resté l’âme, l’àme agissante et directrice.
  - Les modèles fabriqués par Louis Renault sont chaque année, et cela se comprend de soi-même, l’objet de la plus, grande curiosité de la part de ceux qui s’intéressent peu ou prou à l’automobile. L’exposition des voitures Renault est, dans le Salon de l’automobile, un autre Salon, et qui présente, à lui seul, un intérêt suffisant pour justifier un examen approfondi.
  - Renault maintient, pour 1931, la gamme de voitures présentée en 1930. Il n’est pas osé, en effet, de dire que ces modèles ont obtenu un succès commercial sans précédent.
  - Différentes améliorations ont cependant été apportées à leur présentation :
  - A. — MODÈLES DE TOURISME
  - 1° La Monasix. — La Monasix est présentée avec les améliorations jugées nécessaires pour la rapprocher de la perfection. Ce sont notamment :
  - Une consommation moindre.
  - Un diamètre plus grand des tambours de freins, augmentant leur puissance ; les mâchoires, à grande surface de frottement, comportent, en outre, un système de rattrapage de jeu d’un réglage très facile.
  - Des sièges avant séparés pouvant se rabattre complètement.
  - Un dispositif different de fermeture du pare-brise, assurant une étanchéité complète.
  - Une nouvelle gamme de couleurs des caisses.
  - Ainsi améliorée, la Monasix répond mieux encore au but poursuivi par les usines Renault lorsque cette voiture a été construite pour la première fois : créer une voiture convenant au plus grand nombre de Français, robuste, rapide, économique, spacieuse (4-5 places), malgré un encombrement modéré, dans laquelle trois personnes pourraient
  - s’asseoir de front sur le siège arrière, et d’un accès très facile, grâce à quatre larges portes.
  - Rappelons que la Monasix est la seule voiture de petite cylindrée dont les dimensions intérieures soient égales ou même supérieures à celles de la voiture de cylindrée bien plus forte la plus répandue dans le monde entier.
  - Nous ne reviendrons pas sur l’expérience, maintes fois rappelée, des taxis parisiens six cylindres qui a si complètement prouvé les qualités de robustesse et d’économie de ce modèle.
  - 2° La 10 CV quatre cylindres. —
  - La 10 CV présente les mêmes modifications que la Monasix.
  - En outre, un bloc moteur a été adapté sur le modèle 1931 : plus légère à robustesse égale et très surbaissée, sans que soient changées ses dimensions intérieures, grâce à l’adop-tion d’un nouveau mode de fixation des carrosseries sur les châssis, la nouvelle 10 CV possède, avec des lignes plus élégantes, des possibilités mécaniques accrues. Sa tenue déroute s’est encore améliorée, puisque le centre de gravité de la voiture a été abaissé.
  - Le refroidissement se fait toujours par thermo-siphon, mais dans la chambre d’eau du bloc cylindres une petite turbine accélère la circulation de l’eau.
  - Les usines Renault ont également profité de la nouvelle adaptation du ventilateur pour transformer l’équipement électrique et adopter une dynamo et un démarreur séparés sous 6 volts.
  - Dans la gamme des voitures de tourisme Renault, la 10 CV convient à tous ceux qui veulent une voiture capable de transporter cinq ou sept personnes, face à la route, et leurs bagages, mais qui se préoccupent moins des qualités de souplesse particulières aux moteurs six cylindres et préfèrent
  - Fig. 1. — Les nouvelles berlines sport, quatre portes, sur châssis Reinastella, grand tourisme,
  - modèle 1931.
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- - La Voiture —= LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 3.— Moteur 10 CV, quatre cylindres.
  - les solutions mécaniques les plus •simples, demandant le minimum d’entretien.
  - La 10 CV quatre cylindres Renault est donc le type parfait du véhicule 4e transport familial ou de la voiture de travail robuste et simple.
  - Du moteur 10 CV précédemment en •service et qui a démontré si complètement toutes ses qualités au cours de raids retentissants en Afrique, le moteur 10 CV 1931 a conservé les dimen--sions du vilebrequin aux larges paliers, de l’arbre à cames, des bielles ; les -soupapes ont été calculées largement et la vitesse de régime du moteur accrue.
  - 3° La Vivasix. — A la Vivasix ont •été apportées toutes les modifications que nous venons de signaler à propos de la Monasix et delà 10 CV, sauf celles concernant le refroidissement :
  - Ainsi modifiée, la Vivasix six cylindres, se présente vraiment comme la voiture « normale » pour transporter, à des allures élevées et avec la plus entière sécurité, 5 ou 7 personnes face à la route et leurs bagages.
  - Mécaniquement, la cylindrée de 3 litres -de son moteur est la plus rationnelle pour une voiture de cette capacité de transport. Elle est indispensable pour réaliser des moyennes élevées sans se préoccuper des possibilités de la voiture et avec la certitude que le moteur ne tournera jamais qu’à son régime normal : c’est la meilleure garantie d’une longue existence sans Aisure prématurée..
  - Plus économique d'achat, plus spacieuse que les autres voitures de sa catégorie, la Vivasix possède une merveilleuse tenue de route, un freinage puissant, indéréglable, par servo-frein mécanique. Ses dépenses d’entretien sont peu élevées.
  - Dans le Rallye Transsaharien, 6.500 kilomètres de désert, de brousse et de rochers, quatre Vivasix six cylindres, strictement de série, ont prom é leur supériorité en réalisant la plus forte moyenne de toutes les équipes
  - 433
  - engagées : 53 kilomètres à l’heure.
  - Les carrosseries des modèles de tourisme. - Il est intéressant d’attirer tout particulièrement l’attention du lecteur sur la question des carrosseries Renault.
  - Les usines de Billancourt viennent eneffetde mettre en service d’immenses bâtiments nouveaux construits spécialement pour recevoir les ateliers de carrosserie et les chaînes de montage. 70.000 mètres carrés d’ateliers ont été ainsi édifiés dans l’île Seguin et constituent les usines de carrosserie les plus modernes et les plus complètes d’Europe. Leur outillage, le plus puissant qui ait été construit pour lutter contre la concurrence étrangère, permet des réalisations absolument impeccables et supérieures à tout ce qui a été fait jusqu’à présent dans cet ordre d’idées.
  - B. — VOITURES DE GRAND LUXE
  - Les usines Renault présentent au Salon 1930 la même gamme de voitures de grand luxe inaugurée au dernier Salon.
  - Celles-ci ont, en effet, remporté, au cours de la dernière saison, le plus grand succès ; le public ne pouvait être insensible à l’ensemble des qualités présentées par les Reinastella et Ner-vastella huit cylindres, les Vivastella et Monastella six cylindres.
  - Les Monastella et les Vivastella se présenteront, pour l’année 1931, avec les mêmes améliorations (pie nous avons indiquées pour les Monasix et Vivasix, avec un freinage d’une puissance accrue, des lignes plus
  - Fig. 4. — Moteur Vivasix, 15 C.V, six cylindres.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe I
  - Fig. 6. — Conduite intérieure Vivasix, cinq places, six cylindres.
  - 434 ..... ............ —
  - basses et un poids moindre dans les modèles de grand tourisme. La possibilité d’avoir des sièges séparés à l’avant est facultative sur les modèles de grand luxe.
  - La Monastella, nous le rappelons, est, dans sa catégorie (lfiSOO de cylindrée), la seule voiture de grand luxe du marché automobile.
  - La Yivastella, avec les nouvelles lignes de sa carrosserie, doit connaître un plus grand succès encore que précédemment, car, étant donnée la catégorie de clients à laquelle elle s’adresse, elle semble bien la voiture correspondant à la majorité des cas par son confort et les possibilités de son moteur (3!,180).
  - Les Nervastella et Reinastella. —
  - La Nervastella, présentée dans les tout derniers jours du Salon 1930, a subi, depuis lors, les épreuves indispensables pour consacrer les qualités d’une telle voiture.
  - Elle a affirmé sa supériorité mécanique dans un succès sportif sans précédent dans les annales de l’automobile, en remportant les trois premières places du classement général (tourisme) du Grand Prix automobile du Maroc 1930.
  - Les trois Nervastella engagées ont efiectué, à 121km,500 à l’heure de moyenne,leparcoursde 710 kilomètres, témoignant de merveilleuses qualités d’endurance, surtout si l’on tient compte des difficultés de l’itinéraire, qui comportait des lignes droites de près de 200 kilomètres et des sections très accidentées et très sinueuses.
  - La performance des Nervastella a été d’autant plus méritoire que les trois voitures engagées sont arrivées, groupées, à quelques secondes d’intervalle.
  - Le modèle 1931 de la Nervastella est équipé avec un bloc moteur, huit
  - cylindres, de 41,24Ü de cylindrée. L’adoption du bloc moteur a entraîné les mêmes avantages que pour les autres modèles.
  - Parmi les carrosseries, signalons particulièrement la création de nouveaux modèles «grandsport»,deux portes. Ils existent, l’un, fermé, sous le nom de berline « grand sport », l’autre, décapotable, sous le nom de « faux cabriolet ».
  - Ils ont été étudiés par les usines Renault pour les Vivastella, les Nervastella et les Reinastella, et ne se différencient entre eux que par la possibilité, pour le faux cabriolet, d’être décapoté.
  - Avec leur malle d’une vaste capacité, le confort très intime de leurs cinq places, bien ramassées, et cependant non serrées, ce sont des voitures qui conviennent parfaitement aux plus longues randonnées. Leur ligne très moderne s’adapte également très bien aux circonstances variées de l’existence à la ville.
  - Une nouvelle berline, d’une ligne très
  - moderne, a été également mise au point.
  - Les photographies que nous reproduisons de ces modèles de carrosserie montrent bien leurs lignes élégantes et vraiment très modernes.
  - Voilà les modèles que Louis Renault a préparés pour 1931. On voit que, sans abandonner les directives générales qu’il a toujours suivies, Louis Renault sait marcher avec le progrès, ou plutôt se tenir à la tête de celui-ci.
  - Vivastella : abaissement du centre de gravité, donc nouvelle amélioration de la tenue de route, allégement de la voiture et, comme autre conséquence, un nouveau mode de fixation des carrosseries, ce qui a permis l’étude de lignes plus basses pour les carrosseries, sans cependant diminuer en quoi que ce soit leurs dimensions intérieures et, par suite, leur confort.
  - La Reinastella demeure, dans la gamme des voitures de grand luxe Renault, « la reine des voitures ».
  - Elle est livrée cette année sur châssis grand sport, avec bloc moteur et une nouvelle boîte de vitesses, comportant une quatrième vitesse surmultipliée,, ce qui donne une augmentation sensible de l’allure maximum de la voiture.
  - Seules les carrosseries conduites intérieures sept places continuent à être livrées sur le châssis type hloc-Iransmission.
  - Les carrosseries des voilures* de grand luxe. — Les carrosseries des voitures de grand luxe Renault bénéficient, elles aussi, des importantes améliorations apportées à l’outillage des usines. Elles se présentent plus nombreuses et plus élégantes encore que par le passé, et leur ligne impeccable a triomphé dans les concours d’élégance les plus selects de la saison.
  - Fig. 5. — Cabriolet Monastella, six cylindres.
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  - La Voiture
  - La construction ROCHET - SCHNEIDER 1930-1931
  - Les établissements Rochet-Schnei-der personnifient mieux que toute autre marque d’automobiles les vieilles qualités de la construction française : ils ont toujours eu, en effet, pour ligne de conduite, de ne livrer que des voitures de qualité, et c’est un fait reconnu, non seulement dans la clientèle de la maison lyonnaise, mais chez tous les automobilistes avertis, qu’une Rochet-Schneider est inusable et dure indéfiniment.
  - Pour arriver à ce résultat, il faut employer des matériaux de premier choix et exiger de leur usinage une haute précision. Un contrôle très sévère doit s’exercer sur toutes les opérations de montage et se compléter par des essais très minutieux et impitoyables. C’est grâce à la réunion de ces facteurs qu’on peut arriver aux
  - Fig. 3. — Autobus de luxe sur 19 CV extralong.
  - Fig. 4. — Carrosserie laitière sur châssis 13 CV.
  - résultats qu’a toujours obtenus Rochet-Schneider, et, cette ligne de conduite, les constructeurs lyonnais y tiennent absolument.
  - Ils ont su également ne pas disséminer leurs elforts sur un trop grand nombre de modèles, et c’est ainsi qu’il& présentent cette année un seul modèle de voiture de tourisme, modèle de grand luxe, la 26 CV. que nous-avions d’ailleurs déjà vue l’année dernière et qui n’a bénéficié, depuis cette époque, que de perfectionnements-de détail.
  - Fig. 1. — Conduite intérieure 4-5 places sur châssis 26 CV grand luxe. Fig.2. — Cabriolet 4-5 places sur 26 Six grand luxe.
  - Véhicules industriels. —Les véhicules industriels constituent une branche importante de la production. Les-établissements Rochet-Schneider sont spécialisés depuis plus de quinze ans dans la construction des camionnettes. Deux modèles : 3 tonnes et demie de charge totale et 4 tonnes et demie.
  - Grâce aux onze succursales directes que les établissements Rochet-Schneider possèdent dans toute la b rance et l’Algérie, il est possible de trouver des ateliers de réparations bien organisés, avec un personnel compétent et un stock complet de pièces de rechange, ce qui donne toute tranquillité aux possesseurs de véhicules de cette marque.
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  - Fig. 2. —Faux’cabriolet Rolls-Royce « Phantom II ».
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  - La nouvelle 20/25 CV ROLLS-ROYCE
  - La nouvelle 20/25 CV Rolls-Royce a réalisé un problème qui pouvait sembler inaccessible : le perfectionnement (Lune perfection. R n’y a pas d’autre terme pour caractériser ce nouveau châssis.
  - Dès le premier contact avec la 20/25 CV, on est frappé par l’étonnante vigueur des accélérations. Mais accélérer rapidement n’est pas tout : on sait que la devise « main de fer dans un gant de velours » s’est toujours spécialement appliquée aux produits Rolls-Royce, et le nouveau modèle ne la dément point. Pour brillantes qu’elles soient, les accélérations se font avec ce moelleux, cette douceur, qui sont les apanages d’une fabrication hors pair.
  - Cette puissance de démarrage est due à une légère augmentation de la cylindrée du moteur, à une étude poussée de la carburation et à certaines particularités du dessin. On n’a apporté aucune modification aux rapports de la boîte de vitesses, et cependant des moyennes plus élevées sont réalisées grâce à l’amélioration des reprises. Les ralentissements deviennent de simples incidents, vite rattrapés et oubliés.
  - Bien entendu, la vigueur du moteur se révèle également en côte. On monte en prise directe et sans avoir besoin de pousser ou deprendre de l’élan. On peut se payer le luxe d’aborder une côte à 30 ou 35 à l’heure et d’accélérer absolument comme en terrain plat. La voiture obéit docilement et ne refuse jamais.
  - Le silence du moteur, son absence de vibrations à toutes les allures sont impressionnants. On a d’ailleurs fait ce qu’il faut pour cela. C’est ainsi que le vilebrequin, en acier nickel-chrome, est porté par sept paliers et que les -soupapes sont commandées par des culbuteurs, dont les tiges et les poussoirs sont en contact constant avec l’arbre à cames. La souplesse est encore augmentée par une avance à l’allumage automatique, contrôlée par un régulateur. Notons à ce propos que l’allumage se fait par batterie, mais qu’il est prévu une magnéto de secours. Toute l’installation électrique, tableau compris, est de conception et de fabrication Rolls-Royce, ce qui est tout dire.
  - Rien n’a été négligé, comme on peut le penser, en ce qui concerne la douceur de suspension. Les ressorts,
  - semi-elliptiques à l’avant comme l’arrière, sont pourvus de gaines munies de graisseurs. Les amortisseurs hydrauliques montés à l’avant et à l’arrière sont de fabrication Rolls-Royce.
  - Une autre amélioration fondamentale que comporte la 20/25 CV Rolls-Royce, comme d’ailleurs la 40 CV, est le système exclusif de graissage centralisé du châssis. Il réduit presque à néant le travail d’entretien de la voiture, tout en l’assurant d’une façon parfaite : le résultat est que la voiture reste toujours souple et silencieuse, même lorsqu’on ne possède pas de chauffeur pour s’en occuper.
  - La «Phantom II».— La célèbre 40/50 CV Rolls-Royce « Phantom II », tout en retenant certaines particularités avantageuses du type « Phantom », rappelle dans ses caractéristiques mécaniques celles de la 20 CV. C’est ainsi que le moteur forme bloc avec l’embrayage et la boîte de vitesses ; le tout est suspendu en quatre points, ce qui élimine au maximum les vibrations, sans rien diminuer de la rigidité du châssis.
  - Les cylindres, fondus en deux groupes de trois, sont à culasse amovible monobloc en aluminium, portant les soupapes à sièges en bronze avec le mécanisme des culbuteurs. Ces derniers sont commandés par l’arbre à cames placé dans le carter du moteur.
  - Une visite au stand Rolls-Royce s’impose au Salon. Les visiteurs peuvent s’y rendre compte que la célèbre marque tient toujours sa place en tête de l’aristocratie automobile.
  - Fig. t. — Conduite intérieure Rolls-Royce 20/25 CV.
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- - La Voiture
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. •—• La nouvelle conduite intérieure quatre places Rosengart
  - La 5 CV ROSENGART
  - Lorsque la 5 CV Rosengart est apparue, il y a (leux ans, sur le marché de l’automobile, beaucoup d’automobilistes furent sceptiques. On ne voulait pas croire aux possibilités formidables de cette petite voiture ; aujourd’hui, ce septicisme a disparu devant les faits. La 5 CV Rosengart est admirée et même jalousée, car bien des voitures de cylindrée supérieure lui envieraient ses performances.
  - Les qualités de la Rosengart sont maintenant connues. En particulier, on sait que la Rosengart a des reprises impressionnantes, à rendre jalouses des voitures américaines, et qu’en côte elle est imbattable, car elle a une seconde vitesse dont le rapport de démultiplication est tel que l’on dépasse généralement toutes les voitures que l’on rencontre sur la route ; en première vitesse, les rampes les plus dures que l’on puisse rencontrer en pays accidenté sont montées sans difficultés.
  - Toutes ces qualités se retrouvent dans la nouvelle conduite intérieure L. R. 2, sur châssis long ; cette voiture si impatiemment attendue, avec ses quatre places spacieuses, est la plus confortable et la plus économique des petites voitures.
  - Autre détail qui a son importance : les pièces de rechange du châssis allongé sont les mêmes que celles des autres modèles qui n’ont subi aucun changement.
  - Voici d’ailleurs un résumé des caractéristiques de la voiture :
  - Le moteur est à quatre cylindres, à culasse détachable et soupapes latérales de 56 millimètres d’alésage pour 76 millimètres de course. Sa cylindrée totale est de 747 centimètres cubes, et sa puissance réelle dépasse 12 CV à 3.000 tours. La boîte de vitesses
  - comporte trois vitesses et une marche arrière et forme bloc avec le moteur. Le carter de pontestendeuxpièces,très rigide, sur lequel sont solidement emmanchés deux tubes de gros diamètre ; les poussées et la réaction se font par les ressorts. Le mouvement de la boîte est transmis au pont par un tube longitudinal dont chaque extrémité est centrée et munie d’un joint de cardan en toile caoutchoutée. Ce système de joint a l’avantage d’exclure tout graissage et de réaliser un silence absolu. A noter que le pont arrière est muni d’un couple à taille hélicoïdale, donc très silencieux, et d’un différentiel particulièrement robuste à satellites coniques. L’expérience a prouvé que le différentiel s’impose même sur les châssis les plus légers. La suspension est assurée à l’avant par un ressort transversal, à l’arrière par des ressorts semi-elliptiques fixés aux longerons par
  - l’intermédiaire d’un Silentbloc. La suspension est complétée par des amortisseurs à friction. Il faut aussi remarquer que le graissage du châssis a été simplifié par l’emploi du Silentbloc et de bagues graphitées. Les pivots d’essieux, axes de ressorts, etc., sont munis de graisseurs à réservoir, qui permettent de parcourir 5.000 kilomètres sans entretien. C’est dire que l’entretien de la voiture a été réduit à sa plus simple expression.
  - En résumé, la nouvelle 5 CV châssis long Rosengart pourra satisfaire les plus difficiles.
  - Il ne faut pas d’ailleurs oublier que, pour ne pas en perdre l’habitude, la Rosengart a remporté cette année de nombreuses victoires sportives. Citons surtout la magnifique performance du Tour de France, où sept Rosengart terminent l’épreuve, remportant six premières places ex-æquo et cinq médailles d’or — la plus haute récompense. Rosengart est la seule de toutes les marques engagées, françaises et étrangères, remportant cinq médailles d’or.
  - A signaler aussi qu’une des Rosengart du Tour de France, après avoir parcouru 5.000 kilomètres dans des conditions épouvantables, a pris part au Bol d’or, course de vingt-quatre heures en circuit fermé avec un seul conducteur. La voiture n’avait pas été touchée, puisque tous ses plombs du Tour de France étaient restés intacts (performance contrôlée par le M. C. F.). Cette Rosengart a encore parcouru près de 1.500 kilomètres en vingt-quatre heures, à une moyenne de plus de 60 kilomètres à l’heure, arrêts et ravitaillement compris.
  - Fig. 1. — Coupé spider quatre cylindres, deux places.
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  - Fig. 2. — Le faux cabriolet Salinson S. 4.
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  - La SALMSON S. 4
  - La Société des moteurs Salmson, dont les succès en aviation et en automobile ne se comptent plus, a concentré tous ses efforts sur un modèle unique.
  - La Salmson S. 4, qui était déjà présentée au Salon de 1929, est un modèle très complet et son usage est très agréable ; c’est ce qui fait son succès.
  - Avoir une six ou une huit-cylindres est un réel agrément, mais cela entraîne un prix d’achat et des dépenses d’entretien assez élevés. Ce qui importe surtout, c’est le résultat pratique, qui s’apprécie par les accélérations, la tenue en côte et la vitesse moyenne.
  - La Salmson S. 4 est la voiture de haut rendement et économique à l’emploi, qui, actuellement, est recherchée par la majorité des acheteurs français.
  - Moteur. — Le moteur est à quatre cylindres monobloc 65 X 98, avec culasse détachable. Le vilebrequin, extrêmement robuste, est monté sur trois forts paliers et est parfaitement équilibré. Les 'soupajîes sont en tête de culasse et inclinées ; elles sont commandées par deux arbres à cames placés sur le dessus de la culasse.
  - Le graissage est sous pression par pompe, [dont le fonctionnement est contrôlé par un manomètre au tablier, l îi jeu de 'filtres à huile est intercalé sur la canalisation. Un épurateur
  - d’huile est placé, en outre, sur une dérivation de celle-ci.
  - Allumage par magnéto Salmson haute tension, type IL 4-8.
  - Refroidissement par therrno siphon.
  - Tableau de bord. — Comprend une montre, une jauge d’essence, un compteur, un ampèremètre, un manomètre d’huile, une prise de courant pour baladeuse et un fusible général.
  - Embrayage. — Il est du type à disque unique fonctionnant à sec. En même temps qu’un démarrage très progressif, il permet un passage facile des vitesses.
  - Boîte de vitesses. — l)u type à trois vitesses, commandée par deux baladeurs. Le verrouillage des coulisseaux est positif. Toutes les portées sont montées sur roulements à billes
  - de très fortes sections et les pignons sont en acier spécial à haute résistance, rendant l’usure insignifiante.
  - Pont arrière. — Il est en tôle d’acier emboutie et particulièrement robuste. La transmission du mouvement aux roues se fait par un couple à taille hélicoïdale donnant un ensemble parfaitement silencieux.
  - Châssis. — La suspension se fait à l’avant par ressorts semi-elliptiques, à l’arrière par ressorts demi-cantilevers articulés sur jumelles. Tous les mouvements sont montés sur Silentblocs, assurant un fonctionnement silencieux sans graissage ni entretien.
  - Cette suspension assure une tenue de route et une stabilité parfaites à la voiture, augmentant la sécurité de marche dans une, grande proportion.
  - Les freins sont du système Perrot à l’avant 'et du type spécial Salmson à l’arrière.
  - Le réservoir d’essence, d’une capacité de 35 litres, est placé sous l’auvent. Il est muni d’une réserve d’essence de 5 litres, commandée par un robinet spécial.
  - L’équipement électrique comprend un dynamoteur de 12 volts en prise directe sur le vilebrequin donnant un départ silencieux. La mise en marche est commandée du tablier par un contacteur spécial.
  - Roues métalliques Standard avec jantes pour pneus à tringles 12 X 45.
  - Puissance fiscale........... 7 CV
  - Empattement.................. 2m,670
  - Voie ........................ lm,200
  - Emplacement de carrosserie.. 2m,290 Entrée de carrosserie...... lm,616
  - Trois types de carrosseries équipent ce châssis : conduite intérieure quatre places, coach quatre places, et faux cabriolet deux places.
  - Toutes conviennent à merveille pour ce châssis de haut rendement qu’est la Salmson S. 4.
  - Fig. 1. — Le moteur de la Salmson S. 4.
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  - Fig. 2. — Un cabriolet.
  - La 5 CV SIMA-STANDARD
  - S’il est type de voiture bien français, e’est sans contredit la voiture tte légère 5 CV. La 5 CV, e’est la voiture économique qui fait gagner du temps à l’homme d’alïaires, e’est la voiture la plus rapide dans Paris, dans les encombrements; c’est aussi la voiture de la femme, parce qu’elle est élégante et (pie sa conduite ne demande aucun elïort ; mais le constructeur qui se lance dans la fabrication de la 5 CV doit éviter deux écueils : d’une part, il ne faut pas, sous prétexte qu’il s’agit d’une voiturette, établir un châssis minuscule et une carrosserie exiguë, dans laquelle on ne peut que cbllicilement entrer et sortir ; d’autre part, il faut s’assurer que le possesseur du véhicule trouvera facilement, en quelque endroit où il se trouvera, la pièce de rechange dont il peut avoir besoin. Ces deux écueils ont été évités par le constructeur de la Sima-Standard.
  - La formule de cette voiture est bien connue. Celle-ci, qui, quoique de faible cylindrée, est particulièrement confortable, est uniquement constituée de pièces appartenant à des modèles qui circulent à plusieursmilliersd’cxem-plaires, non seulement en France, mais à l’étranger.
  - Le créateur de cette voiture, M. Emile Dombret, a choisi parmi quelques modèles très répandus les organes qui lui semblaient être les plus satisfaisants et répondre le mieux au programme qu’il s’était fixé, et il les a réunis sur un châssis pourvu d’une suspension et d’un freinage exécutés suivant ses propres directives.
  - Telle 'qu’elle est réalisée, la 5 CV Sima-Standard n’est donc pas une voiture hybride, mais le résultat d’une formule heureuse qui remporte un
  - succès bien mérité. C’est une rénovation de la 5 CV Citroën, type de voiture répondant bien aux exigences et au goût de la clientèle française.
  - 'Nous retrouvons en effet dans la 5 CV Sima-Standard la plupart 'des pièces de la 5 CV Citroën, entre autres le groupe de cylindres, les bielles, l’ar-
  - Fig. 3. — Le moteur de la Sima-Standard.
  - bre à cames, etc. L’embrayage seul est constitué par des pièces appartenant à la 6 CV Amilcar, ainsi que la boîte.
  - Il résulte de ceci que le possesseur d’une 5 CV Sima-Standard est assuré de trouver n’importe où la pièce qui lui est nécessaire, presque tous les motoristes possèdent un stock important de pièces pour ces deux modèles.
  - Il est inutile de s’étendre sur la
  - partie technique de la voiture, dont un simple essai dira mieux qu’un long discours toutes ses qualités.
  - D’une grande robustesse, grâce à l’emploi d’aciers spéciaux, de première qualité, le poids de cette voiture, carrossée en conduite intérieure, complète en ordre de marche, est de moins de 700 kilogrammes.
  - Il a donc été réalisé dans la construction de cette voiture une économie de poids très sensible, qui permet d’obtenir une très bonne vitesse commerciale, en utilisant le moteur à un régime normal de 2.600 à 3.000 tours, d’où une économie générale de circulation très importante.
  - Son moteur est un quatre-temps 55 X 00 ; son couple conique est à taille Cdeason avec différentiel, sa suspension avant par ressorts entiers, et sa suspension arrière par demi-can-tilevers ; sa direction est à vis et écrous régulés ; ses freins, puissants, agissent sur les quatre roues.
  - • Toutes les articulations de la suspension ainsi que la direction sont montées sur Silentblocs ; son radiateur aux lignes modernes s’harmonise à l’élégance de carrosseries robustes et très soignées.
  - 'En résumé, Emile Dombret a créé une voiture qui fait honneur à la construction française. La Sima-Standard est élégante, spacieuse, souple, rapide, silencieuse, avec une direction parfaite et une excellente tenue de route; transportant confortablement quatre voyageurs à 70 kilomètres à l’heure, c’est la voiture utilitaire la plus susceptible de satisfaire l’homme d’affaires, la femme élégante et l’amateur de mécanique honnête.
  - D’ailleurs, quant à ses dimensions intérieures et extérieures, la 5 CV Sima-Standard donne 1 impression d’une véritable voiture, dans laquelle rien n’a été sacrifié au profit du prix de revient. Il n’empêche que la voiture est remarquablement économique ; elle reste une 5 CV quant aux frais.
  - Fig. 1. — Le châssis de la Sima-Standard.
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  - La STEYR 1931
  - ^Fig. 2. — La ^,12 CV Steyr six? cylindiesj type' 30.
  - Depuis douze ans qu’elles construisent des automobiles, les usines Steyr comptent parmi les premières d’Autriche et du monde. On se rappelle le grand succès, il y a quelques années, de la 10 CV Steyr XII, avec son petit moteur six cylindres et sa suspension remarquable. A l’époque, Charles Fa-roux appelait ce châssis « le châssis de l’année ».
  - r
  - Les avantages extraordinaires des essieux indépendants se sont imposés, depuis lors, au public tout entier, et Steyr a conservé ce dispositif.
  - Pour 1931, Steyr nous montre un modèle 2 litres, qui représente le point culminant de c£tte construction.
  - 11 est conçu pour un public d’acheteurs qui cherche non pas à satisfaire un besoin de luxe, mais une nécessité pratique de tous les jours. Une telle voiture doit être non seulement robuste, sûre, facile à entretenir, mais encore économique, par son prix d’achat et sa consommation. Et c’est précisément parce que cette voiture servira principalement pour les affaires, et que son propriétaire n’aura pas le temps de s’occuper de son entretien, qu’elle doit être particulièrement régulière et résistante, et offrir cependant un tel confort que le conducteur n’éprouve pas son usage comme une fatigue, mais comme un plaisir.
  - C’est de ces buts qu’est inspirée la construction de la nouvelle Steyr
  - 12 CV type 30.
  - Le moteur est un six-cylindres 70X90 millimètres donnant 44 CV au
  - frein. Le vilebrequin, extrêmement robuste, est à huit paliers et libre de toute vibration. La culasse est rapportée et porte les soupapes alignées, qui iont actionnées par en dessus au oioyen de culbuteurs et poussoirs. L’arbre à cames est fixé dans le carter et commandé par pignons, assurant une marche complètement silencieuse. Le carburateur est pourvu d’un réchauffeur qui règle automatiquement la chaleur, suivant le régime du moteur.
  - L’allumage par batterie offre l’avantage d’une étincelle très chaude à régime bas ; l’avance est automatique, avec manette de réglage accessoire.
  - L’embrayage à deux disques forme bloc avec la boîte ; celle-ci est à trois vitesses, mais le rapport de la puissance et du poids de la voiture et
  - l’extrême souplesse du moteur réduisent les changements de vitesse au minimum.
  - Le pont arrière, est à demi-essieux oscillants. Ces demi-essieux, combinés avec une suspension très soignée et le centre de gravité extrêmement bas du châssis, garantissent une bonne tenue, même sur mauvaise route, et une stabilité absolue dans les virages.
  - De là les moyennes très élevées, même sans pousser le moteur au maximum.
  - Le châssis est renforcé par une croix diagonale qui le garantit absolument de toute déformation.
  - La direction est extrêmement douce et permet de braquer dans un rayon très petit.
  - Ce châssis est carrossé en deux modèles de série : en cabriolet quatre places et en conduite intérieure tout acier.
  - Le cabriolet est à quatre portes et quatre fenêtres ; ses sièges sont extrêmement spacieux, sa caisse est entièrement en acier, garantissant la plus grande solidité avec le poids le plus réduit. La carrosserie se compose de groupes séparés, qui sont montés un à un sur le châssis ; cette construction garantit une rigidité et une étanchéité parfaites, ainsi que le fonctionnement facile et précis de la capote.
  - La conduite intérieure est une Sedan tout acier, à six fenêtrès et quatre portes. La carrosserie est construite suivant le même principe que celle du cabriolet ; elle se fait en quatre places avec malle, ou six places avec strapontins.
  - Fig. 1. — Le châssis de la 12 CV six cylindres Steyr type 30.
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  - La Voiture ' = LA VIE AUTOMOBILE
  - J ig- 2. — Faux cabrioletjralbot'eur'châssis court_22 CV, type 78.
  - TALBOT
  - Il n’est pas nécessaire de présenter Talbot aux lecteurs de La Vie Automobile. Le capot à l’écusson bleu est aujourd’hui familier à tous les yeux, tant sont nombreuses les voitures sorties des fameuses usines de Suresnes.
  - Succès de bon aloi, certes, et qui est dû avant tout à la qualité de la mécanique présentée ici.
  - Et cela tend, pour une bonne part, à la perfection de la mise au point che Talbot ; on peut bien dire que chaque modèle, avant d’être mis entre les mains de la clientèle, est longuement essayé dans tous ses détails, afin de ne donner prise, dans la suite, à aucune critique.
  - Et il faut bien dire que les résultats obtenus sont remarquables. Cette année, Talbot ne présente pour ainsi dire pas de nouveaux modèles, car tous les châssis que nous verrons exposés sur son stand roulent depuis plusieurs mois déjà sur la route, entre les mains de leurs heureux possesseurs.
  - Nous trouvons d’abord la M67C,—la fameuse 11-Six, — puis la 14 CV M 75 C : cette voiture a le même châssis que la M 67 C ; mais le moteur, qui est ici d’une cylindrée plus importante, donne une réserve de puissance très appréciable, qui permet des reprises remarquablement brillantes en même temps qu’un ralenti vraiment extraordinaire.
  - Puis nous trouvons la 16 CV, type K 78, qui est une voiture de très grande classe.
  - Enfin, c’est la déjà fameuse 22 CV huit cylindres, qui, dès son apparition sur le marché, s’est tout de suite classée au premier rang.
  - Avant de rappeler en détail la construction de ce très beau châssis, disons les particularités communes à tous les modèles Talbot : graissage automatique de tous les organes du châssis, et boîte à quatre vitesses, dont deux silencieuses.
  - On a donc adopté ici les deux plusim-portants progrès de ces dernières années.
  - Revenons maintenant à la huit-cylindres. Talbot a poursuivi pendant de longs mois pour cette voiture la mise au point d’un moteur capable de donner un meilleur équilibrage, une plus grande souplesse et des reprises plus franches et plus nettes que ne le peut le six-cylindres. On sait de quels soins il convient de s’entourer lorsqu’il s’agit d’adapter à la construction courante un tel type de moteur, par ailleurs séduisant au point de vue technique. La haute autorité de la marque nous autorise à dire que rien n’a été négligé de cette mise au point et que, notamment, l’étude des vibrations dont peuvent être le 'siège les arbres d’un huit-cylindres a été poussée au point de résoudre parfaitement la question, pour la plus grande satisfaction et, doit-on dire, le confort le plus complet des occupants de la voiture.
  - La cylindrée de ce moteur est de 31,820, les cotes de chaque cylindre étant 78 ;X 100 millimètres. Le vilebrequin est porté par neuf paliers et la culasse comporte des soupapes en tête, commandées par culbuteurs. La carburation est assurée par un Solex à double corps et le graissage a lieu par une double pompe.
  - Bien que la souplesse générale du huit-cylindres soit aujourd’hui un fait parfaitement acquis, il n’empêche que pour ce modèle on est resté fidèle, comme on fa fait'remarquer plus haut, àla boîte à quatre vitesses; la principale
  - raison est (pie, grâce aux démultiplications choisies, on arrive, pour la même vitesse linéaire du véhicule et pour des conditions de charges identiques, à réduire considérablement la vitesse de régime du moteur et, principalement, celle de l’arbre primaire de transmission, ce qui évite le bourdonnement aux hautes vitesses, dites vitesses critiques. On a cru longtemps que ces bourdonnements étaient dus aux engrenages de la boîte ; de récentes expériences ont démontré que la cause générale n’était pas autre chose qu’une vibration périodique de l’arbre primaire, que l’on évite avec une boîte quatre vitesses.
  - Le choix fait ici est donc particulièrement recommandable. Et la troisième vitesse silencieuse apporte un surcroît fort important d’agrément de conduite.
  - Les démultiplications adoptées pour la boîte sont: première, 0,27; deuxième, 0,48 ; troisième, 0,66 ; marche arrière, 0,27 ; quatrième, prise directe.
  - La transmission est assurée par un seul cardan et la poussée et la réaction se font par tube central. Le pont arrière est en tôle emboutie et du type banjo et comporte‘des pignons à taille Gleason.
  - Bien entendu, freins sur les quatre roues, commandés par un servo-frein Dewandre.
  - L’empattement est de 3m,345 (châssis court) ou 3ra,634 (châssis long) et la voie de lm,440.
  - En résumé, magnifique voiture, puissante et souple, destinée aux connaisseurs.
  - Il est d’ailleurs bon, en terminant, de rappeler aux lecteurs de La Vie-Automobile les qualités qui rendent si agréable la conduite de n’importe quel modèle de Talbot.
  - Une direction d’une douceur et d’une précision incroyables et une souplesse incomparable en font en particulier les voitures rêvées pour la circulation urbaine.
  - Et, sur la route, elles se défendent de même admirablement.
  - Fig, i, — Conduite intérieure « Sedan » quatre places, sur châssis normal 11 CV, type 67.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe 1
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  - TRACTA
  - Le succès que remporte sur le marché automobile mondial la solution des roues avant motrices met, cette année encore, au premier plan de l’actualité les productions de Tracta. Il ne faut pas perdre de vue «pie les premières voitures Tracta ont affronté la course dès 1926; depuis ce moment, elles ont pris part à toutes les épreuves d’endurance ; en particulier, Tracta possède certainement l’enviable record du plus grand pourcentage de voitures classées au Grand Prix des vingt-quatre heures du Mans en quatre années successives. La maîtrise des pionniers français de l’avant-train moteur voit là sa consécration.
  - Rappelons brièvement les avantages des roues avant motrices : meilleure tenue de route, plus grande accessibilité du mécanisme, confort parfait, esthétique impeccable, bit voyons comment Tracta a réalisé ce programme.
  - Nous nous étendrons sur le dernier type de châssis modèle 17 CY (pie Tr&cta présente au Salon en même temps (pie ses 9 CV et 15 CY. Les photos ci-contre donnent un aperçu du dispositif. L’essieu avant Tracta n’a pas changé depuis 1926: chaque roue est suspendue d’une façon indépendante et l’amortissement se fait par un amortisseur hydraulique reliant le tube d’essieu à la fusée pivotante et jouant en même temps le rôle de stabilisateur de direction. Toute la mécanique est groupée sous le capot en avant du tablier. Le moteur est un
  - 3 litres. Il est relié à la boite de vitesses par un embrayage à disque fonctionnant à sec. La boîte, placée à l'avant, présente cette particularité de renfermer dans son carter le couple conique du pont ; elle est à trois vitesses et une marche arrière; la queue du pignon de couple conique formant arbre des baladeurs, on a obtenu un ensemble particulièrement court et robuste. l)e chaque côté du pont, lixés sur le carter, sont les freins avant. Nous insistons sur le fait (pie tout le bloc « moteur, embrayage, boîte, pont, freins avant » est suspendu. L’elfort est transmis aux roues dans les fusées
  - délad le mécanisme. Ces joints sont rigoureusement « homocinélnpies », c’est-à-dire qu’ils transmettent sans aucune altération, quel que soiL le braquage, le mouvement de rotation des arbres.
  - En arrière du tablier s’étend l’emplacement de carrosserie, (pie ne vient plus encombrer aucune transmission, comme dans les voitures à roues arrière motrices ; l’essieu arrière, cintré, passe lui-même au-dessous du châssis ; les places des passagers peuvent donc être établies dans des conditions de confort absolument supérieures.
  - Revenant sur quelques détads caractéristiques de ce châssis, nous signalerons ([ue les freins sont du système à commande hydraulique; le radiateur est monté dans une calandre à volets ihormostat dont la forme a été particulièrement étudiée pour s’accorder avec les disposit ifs nouveaux de pont et freins avant. Le châssis, extrêmement rigide, a ses longerons prolongés de chaque côté du pont jusqu'à l'aplomb de l’avant des roues pour recevoir un pare-chocs. Les accumulateurs sont sous le capot et parfaitement accessibles, bous les appareils de contrôle et commande sont, groupés sur la planche de bord, y compris le levier de vitesses.
  - En résumé, ce châssis 17 GY paraît bien être le couronnement de la longue série d’études et d’essais de la marque. Il bénéficie detoutel’expérienceacquise en cinq ans d’elîorts continus par les premiers ingénieurs qui aient osé lancer un essieu avant moteur dans la rude épreuve des courses sur route.
  - par les joints doubles brevetés Tracta,
  - Fig. 1. — Le nouveau châssis Tracta vu de l’avant,
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- - 443
  - La Voiture =
  - UNIC
  - La Société nouvelle des automobiles « Unie » construit dans ses usines de Puteaux deux types de voitures de grand tourisme : Il CV quatre cylindres et 15 CYhuit, cylindres; cinq châssis industriels de 1.500 à 3.500 kilogrammes de charge ; deux châssis taxi, modèles Paris et Londres.
  - Comment la marque « Unie » a-t-elle acquis la réputation de qualité et de durée dont elle j nuit parmi tous les usagers de l’automobile?
  - Nousnous proposons, dans un exposé succinct, de répondre à la question posée par le lecteur.
  - Indépendamment d’une conception sérieuse qui ne sacrilie rien au prix, il convient de rechercher une telle faveur dans les méthodes suivies dès l’origine de la maison pour atteindre un haut standard de fabrication.
  - Les usines « Unie » ont certainement été l’une des premières lorsqu’elles ont appliqué, en 1907, les principes d’ajustages interchangeables utilisés depuis longtemps, mais presque exclusivement, par les fabrications d’artillerie.
  - Pour travailler au centième de millimètre et assurer le respect des tolérances, il fallait deux choses essentielles : un service de contrôle et des instruments de haute précision.
  - La surveillance du service de contrôle s’étend en permanence aussi bien sur les fournisseurs que sur les ateliers, et avec les mêmes exigences.
  - L’emploi d’instruments de haute précision implique naturellement les
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - moyens nécessaires au maintien de cette haute précision et la vérification périodique des calibres eux-mêmes.
  - Les opérations délicates sont assurées par un personnel très spécialise, qui dispose des instruments et des machines à mesurer les plus modernes.
  - Il nous serait impossible de décrire toutes les opérations, cependant intéressantes, dont l’objet est uniquement de mesurer le degré de précision d’exécution atteint et de reporter sur les machines de fabrication les corrections nécessaires.
  - Citons seulement le contrôle des arbres à cames avec détermination des angles d’ouverture et de fermeture et de la levée de la soupape ; balance d’équilibrage des bielles et des pistons ; équilibrage dynamique des vilebie-quins et des volants ; banc d’essais des pompes à huile ; machine à mesurer la flexibilité des ressorts de suspension, etc.
  - Parallèlement à la taille et à la rectification des dentures d’engrenages se sont développés des appareils destinés à représenter les profils obtenus, à contrôler la concentrieité et la constance du pas, etc. Malgré ces opérations, les boîtes et les ponts sont encore réceptionnes, après montage, sur des bancs d’essais placés à l’intérieur d’une chambre de silence et les bruits étalonnés au mécascope.
  - Un mot en passant des deux salles d’essais de moteurs : laboratoire et série, qui disposent d’alternateurs freins à récupération type D. II. C., d’appareils de mesure fort complets, d’appareils stroboscopiques, etc. (voir fig. 1).
  - Fig. i, —.La s^Ue d’essai des moteurs de série.
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  - Fig. 2. — Opérations de contrôle du levier de direction.
  - L’atelier de traitements thermiques dispose des moyens les plus modernes : fours de cémentation et de trempe possédant des appareils de régulation automatique permettant le maintien des températures avec des variations inférieures à 5 degrés; fours de nitruration ; fours électriques.
  - Un exemple sulfira pour montrer tous les soins apportés à l’examen et à la trempe des aciers, et nous prierons le lecteur de bien vouloir examiner le tableau (fig. 2) ci-joint, donnant la succession des operations du contrôle d’un levier de direction.
  - Toutes les vérifications qui précèdent étant effectuées, les châssis subissent encore des essais sur route, suivis d’une mise au point.
  - Il est évident que des châssis fabriqués avec un tel esprit de perfection sont placés dans des conditions de marche et de sécurité au degré le plus haut qu’il est possible d’atteindre.
  - Tout cet ensemble de précautions, cette surveillance incessante, les matières premières de haute qualité expliquent aussi des prix plus élevés, mais, ainsi que l’a révélé la pratique, l’usager trouve une large compensation du léger sacrifice consenti à 1 achat par des dépenses kilométriques plus réduites et, point particulièrement important pour les véhicules commerciaux et industriels, par le minimum d’immobilisation.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - VOISIN
  - Dans la construction automobile française, Voisin tient une place à part. D’autres traitent la construction en purs mécaniciens ; lui la traite en artiste, dans le sens le plus étendu du mot ; chacune de ses conceptions est pour l’amateur sujet d’étonnement et d’admiration, à cause de son parfait équilibre. Tout y est : correction du dessin, harmonie des proportions, exécution impeccable, le tout réalisant un ensemble plaisant à l’œil et à l’esprit : ce que l’on peut appeler la « beauté mécanique ».
  - Cette élégance, Voisin ne la réalise pas que dans l’immobilité, c’est-à-dire sur son stand. Ses voitures sont faites, on le sent, pour le mouvement ; même lorsqu’elles sont arrêtées, on les voit s’élancer, on « réalise » leur vitesse, leur silence, leur accélération. On se sent, en somme, en présence de quelque chose de complet ; non pas d’un assemblage de pièces, mais d’un ensemble. Dans un châssis, comme d’ailleurs dans une carrosserie Voisin, on chercherait vainement quelque chose qui rompe l'équilibre. Ceci est la preuve certaine d’une construction hors de pair.
  - Voisin, d’ailleurs, ne craint pas d’innover ; rien de ce qui paraît pouvoir donner un résultat pratique ne le laisse indifférent ; rien ne se crée qui ne soit immédiatement essayé. Rappelons qu’un des premiers, il a fait porter toute sa fabrication sur le moteur sans soupapes, et muni ses châssis d’un ser-vo-frein à dépression. Il en est de
  - même du relais magnétique, monté à la suite de la boîte de vitesses des 13 C V, et que la ligure 1 représente fermé et ouvert.
  - Le relais magnétique double le nombre des vitesses de la boîte et fonctionne en manœuvrant un commutateur. Parfaitement silencieux dans son fonctionnement, il permet la conduite en ville sur une vitesse légèrement inférieure à la prise directe, celle-ci assurant sur route le maximum d’utilisation de la voiture. Nous avons consacré à ce remarquable appareil une étude spéciale dans noire numéro 945, du 10 mai 1030 ; nous prions nos lecteurs de s’y reporter, la place nous manquant ici pour y revenir tout au long.
  - Insistons simplement sur les résultats obtenus, qui doublent les possibilités d’une voiture déjà remarquable. Le silence, aussi bien sur la vitesse réduite du relais que sur la prise directe, est impressionnant; il est impossible,à l’oreille, de percevoir la moindre différence. Et ce silence persiste après"]un long usage. __
  - Pour 1931, Voisin présente deux châs-
  - sis six cylindres, le 13 et le 33 CV, et un douze-cylindres en V, le 28 CV. Les 28 et 33 CV se font en type classique long et de hauteur normale, et en un nouveau type surbaissé, qui permet l’établissement de carrosseries résolument modernes, dont la figure 2 représente un exemplaire (sur châssis douze cylindres). Il est difficile d’imaginer plus stable et plus luxueux, et aussi d’un goût plus parfait.
  - Voisin, constructeur hors de pair, est aussi un de nos premiers carrossiers. Nos lecteurs connaissent ses idées, sa ferme volonté d’allier la ligne à l’habitabilité, de réserver aux bagages une place pratique et suffisante. Il a fort bien compris que la moulure est un non-sens pour la carrosserie automobile, sur laquelle riep ne doit donner l’impression d’« accrocher ». Ces grands panneaux lisses, au vernis impeccable, sont d’une conception bien personnelle, qui conduit à l’esthétique la plus heureuse.
  - Une Voisin carrossée par Voisin se reconnaît au milieu d’un flot de voitures, et domine nettement le lot.
  - C____________________________________________________________________________________________________y
  - Fig. i. — Le relais magnétique Voisin A, arbre de transmission ;’B, couronne intérieure dentée ; C/armature de l’électro mobe ; *D, arbre récepteur ; E, satellites ; F, planétaire central ; G/plateau mobile ;Jj H, [armature [de l’électroIfixex’; 1, 'jemplanture ; J, carter ; X, frotteur ; Y, verrou ;*Z, anneau du verrou.
  - Une fabrication de cette valeur ne craint pas les plus dures épreuves. Bien que Voisin n’ait pas le temps de se consacrer à la course, il a voulu montrer à Montlhéry, banc d’essai idéal, ce que peuvent rendre ses voitures.
  - Les résultats, on les connaît. Il existe 53 records du monde automobiles, qu’il ne faut pas confondre avec la poussière des records internationaux, locaux et autres. Si on en fait le décompte, on en trouve 8 à l’Amérique, 45 à l’Europe. Sur ces derniers, 37 sont français, et 36 à Voisin. Un commentaire ne ferait qu’affaiblir pareille constatation.
  - Ajoutons, pour terminer, que la Société des avions Voisin monte, carrosse et distribue pour la France les châssis Imperia-Excelsior de Liège. Une belle branche de plus à son activité.
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- - CLASSE II
  - LE POIDS LOURD LE TRACTEUR
  - SOMMAIRE :
  - BERNARD
  - (113, route d’Orléans, Arcueil)................................. 447
  - BERLIET
  - (239, avenue Berthelot, Lyon)................................... 44g
  - CHENARD & WALCKER (Train F. A. R.)
  - (rue du Moulin-de-la-Tour, Gennevilliers)....................... 430
  - LAFFLY
  - (126, avenue des Grésillons, Asnières)....................... 451
  - LAGACHE & GLASZMANN
  - (6, boulevard Vercingétorix, Argenteuil)........................ 452
  - PANHARD & LEVASSOR
  - (19, avenue d’Ivry, Paris)...................................... 453
  - PEUGEOT (Compagnie Lilloise des Moteurs)
  - (71, rue Marius-Aufan, Levallois)............................... 454
  - PIERCE-ARROW
  - (150, avenue des Champs-Élysées, Paris)...................... 455
  - RENAULT
  - (à Billancourt, Seine).......................................... 436
  - SAURER
  - (67, rue de Verdun, Suresnes)................................... 457
  - S. O. M. U. A.
  - (146, boulevard Victor-Hugo, Saint-Ouen)........................ 458
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- - joui pour
  - MOTORISTtS
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  - à JITôTog. % Rue Chaptal .Levallois Perret _/dne
  - Au Salon : Salle X - Stand 7
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 447
  - Un autocar Bernard-Six, carrosserie Faurax et Chaussende. Vitesse : 85 à l’heure. — Moyenne: 60 à l’heure. — 25 passagers et_cabine à bagages.
  - Les poids lourds
  - BERNARD
  - Lorsque, plus tard, ou écrira l’iiis-toire de l'automobile, le nom de Bernard y sera cité parmi les grandes ligures dont peut s’enorgueillir notre industrie. Sa carrière, perpétuel exemple, montre qu’il n’est pas besoin d’être américain pour partir du rang, triompher de tous les obstacles. L’intelligence, l’esprit d’entreprise, une volonté acharnée de vaincre, mis au service d’une idée, ont permis à Bernard d’acquérir une place enviable au grand soleil du succès.
  - Bernard a été un des premiers à comprendre qu’un poids lourd automobile devait avoir comme qualité essentielle la rapidité de déplacement. La vitesse est une qualité « industrielle », puisque le capital immobilisé par un camion s’amortit dans un temps d’autant moins long (pie la distance parcourue pendant ce même temps a été plus longue. La fameuse maxime .( le temps, c’est de l’argent » est ici d’autant plus vraie que ce temps a été représenté par de la distance.
  - Tel est le principe de Bernard, (pii n’a pas lésiné quant aux moyens de le mettre en pratique. Pour obtenir vitesse et rendement, il fallait à tout prix diminuer le poids mutile au prolit de la charge transportée, et cependant faire solide pour éviter tout arrêt de service du véhicule.
  - dualités qu’une étude superficielle pourrait faire croire incompatibles ; un examen plus approfondi montre qu’au contraire l’ime est la résultante de l’autre.
  - En elfet, la légèreté implique l’emploi d’aciers spéciaux, qui se trouvent précisément être les plus résistants à l’usure. Evidemment, le prix de revient s’en ressent : inconvénient malheureusement inévitable, mais, à vrai dire, le coût d’un matériel n’est, rien en regard du coût de son entretien et de la régularité de son service.
  - La garantie d’un travail sans arrêt représente, pour un entrepreneur de transports, une condition absolue de son industrie. C’est pourquoi il ne doit acquérir qu’un matériel avec lequel il risque le minimum d’immobilisations, autrement dit un matériel de première qualité.
  - Bernard a fait la preuve éclatante des qualités de rendement et de résistance de ses camions, en fournissant,
  - il y a bientôt trois ans, le matériel d’une entreprise de transports qui se proposait d’accomplir, en service rapide et sans escale, le trajet Paris-Marseille, avec des charges utiles de 3 à 4 tonnes, en vingt heures.
  - Depuis trente mois, ce service fonctionne quotidiennement sans interruption, démontrant clairement ce qu’on peut attendre d’un matériel sérieusement conçu et soigneusement construit. D’autres services rapides à longue distance ont été créés depuis, notamment Paris-Nantes, Paris-Nice, Paris-Lyon, avec, toujours, Bernard pour fournisseur.
  - Indépendamment des camions 3,4 et 5 tonnes à marche rapide qui sortent couramment des usines Bernard à Arcueil, il est livré à la clientèle un camion type « Entrepreneur » qui répond d’une façon parfaite aux nécessités d’utilisation qu’exige cette profession. Il est d’ailleurs à noter (pic Bernard s’est spécialisé depuis de longues années dans la construction des bennes basculantes qui portent son nom ; c’est donc une benne basculante automatique Bernard qui équipe son camion « Entrepreneur ), dont la capacité utile est de deux mètres cubes. Répandu actuellement à un très grand nombre d’exemplaires dans la Erancc entière, d est bien le véhicule type pour l’entreprise, en raison de sa facilité d’évolution dans les plus mauvais terrains et de sa résistance à toute épreuve.
  - C’est en 1927 que Bernard, toujours à la tête du progrès, sortit, le premier parmi les constructeurs spécialisés, un châssis d’autocar rapide à six cylindres. Excellente idée, qui a d’ailleurs fait son chemin.
  - Ce modèle, engagé dans l’épreuve de tourisme Paris-Nice en mars 1928,
  - y remporta un éclatant succès, battant ses concurrents autocars, ainsi (pie pas mal de voitures de tourisme. Insistons sur ce point que, le classement étant fait au rendement, l’autocar Bernard-Six fut classé premier toutes catégories, gagnant la Coupe du Journal et le premier prix de confort.
  - On ne peut exiger succès plus probant et en même temps plus mérité. Le certain, c’est qu’il appelle sur les châssis Bernard l’attention des entrepreneurs de transports en commun, qui veulent des véhicules rapides, sûrs et confortables. Il n’est d’ailleurs qu’à circuler un peu sur les routes, à l’étranger comme en France, pour admirer quelques-uns des magnifiques autocars Bernard à châssis surbaissés, R) ou 22 CV six cylindres, (pii les sillonnent de leur allure souple et. aisée. Ce sont de splendides véhicules, dont la photographie qui illustre cette étude représente un exemplaire.
  - Pour tous les types construits par Bernard, la douceur de marche et la suspension d’un confort idéal méritent tous les éloges. Il n’en est d’ailleurs pas de meilleur que la réputation dont ils jouissent auprès de la clientèle (pii en a fait ses favoris, qu’il s’agisse de tourisme, de transports urbains ou de parcours de ville à ville.
  - Un fait typique pour terminer. Il est assez courant, pour le moment, d’entendre beaucoup d’industriels se plaindre des affaires. Celles de la Société des Camions Bernard sont en progression constante, preuve manifeste de la faveur qu’obtiennent, auprès d’une clientèle avertie, les produits de cette maison justement renommée.
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- - 448
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe II
  - Fig/2. - ~ Benne br soldante Berliet de 10 tonnes de charge utih.
  - Les poids lourds BERLIET
  - Étudier, mettre au point, construire en série un nombre limité de châssis types, un petit nombre de moteurs, de boîtes, d’essieux, de ponts arrière ; bs normaliser entre eux et arriver ainsi à une simplicité remarquable dans l’organisation de la fabrication ; combiner ces quelques châssis et ces quelques organes, obtenir ainsi une gamme de véhicules donnant à chacun des nombreux problèmes de transports sa solution propre, tel est le tour de force réalisé par Berliet.
  - II est vrai que son évidente notoriété repose sur plus de trente années d’expérience puisée dans la construction des poids lourds.
  - Pour donner une idée de la diversité des multiples problèmes de transports qu’elle a résolus, disons que la maison Berliet offre au choix des entrepreneurs de travaux publics plus de dix véhicules différents ; aux grands magasins et pour tous les transports rapides, elle présente environ six modèles. Enfin pour le transport en commun des voyageurs, elle a établi une douzaine d’autobus, dont les capacités de charge s’échelonnent entre dix et soixante places.
  - Bien que le nombre de types de poids lourds Berliet soit relativement réduit, nous ne saurions les passer ici tous en revue; nous nous contenterons de décrire les principaux.
  - CAMIONNETTES ET CAMIONS LEGERS
  - La Société des automobiles Berliet construit une gamme bien graduée
  - de camionnettes répondant à tous les besoins. Tous leurs organes et notamment leurs moteurs sont étudiés spécialement pour un service industriel.
  - Le modèle le plus demandé cette année par la clientèle est le camion léger 1.800 kilogrammes de charge utile. C’est un véhicule rapide, très robuste, qui peut supporter un trafic intense.
  - Son moteur est un quatre-cylindres 90 X 130 d une puissance fiscale de 16 CV. Ce moteur développe un fort excédent de puissance et permet de réaliser des vitesses moyennes élevées. Les consommations d’huile et d’essence sont des plus réduites. Pour un régime"jde 2.600 tours-minute, la vitesse en palier avec la prise directe est de 70 kilomètres à l’heure.
  - Tous ses organes sont d’une telle robustesse qu’il est assuré d’une longévité inconnue des moteurs généralement montés sur camionnettes.
  - Le vilebrequin, en acier spécial très résistant, est supporté par trois paliers de 51 millimètres de diamètre. Il tourillonne dans des coussinets en
  - bronze antifrictionné, d’une surface de portée moyenne de 35 à 42 centimètres carrés.
  - Les bielles sont en acier estampé, leurs coussinets en bronze antifrictionné d’une surface de portée moyenne de 23 centimètres carrés. Les pistons sont en fonte. Les soupapes sont en acier nickel-chrome pour l’admission et silichrome pour l’échappement.
  - L’arbre à camestourillonne dans trois paliers de 50 millimètres de diamètre.
  - Le graissage se fait sous pression jusqu’aux têtes de bielles, par l’intermédiaire du vilebrequin, qui est complètement foré.
  - L’arbre à cames est légalement foré pour permettre le graissage sous pression de jtous les paliers. La pression d’huile est assurée par une pompe à engrenages noyée dans le carter.
  - La circulation d’eau est activée par une pompe centrifuge placée sur l’axe du ventilateur. ’ 1 i
  - L’allumage se fait par accumulateur, bobine et distributeur.
  - Le dynamoteur pour le démarrage et l’éclairage est entraîné par le vilebrequin au moyen d’une"chaîne silencieuse. ’
  - L’embrayage est à disques'Vnultiples entraînés par des crans.
  - La boîte estJà quatre vitesses. Tous les arbres sont montés sur roulements à billes.
  - Le châssis est entretoisé par cinq traverses.
  - Le camion léger 1.800 kilogrammes étant un véhicule rapide, il est muni de freins très puissants. Le frein à main agit sur les roues arrière et le frein au pied agit sur les quatre roues par l’intermédiaire d’un servo-frein mécanique à plateau, analogue à ceux dont sont équipés les gros camions .
  - Le pont arrière est du type banjo avec différentiel"^ '^couple d’attaque par engrenages spiro-coniques Gleason.
  - Fig. 1. — Camion léger Berliet 1.800 kilogrammes.
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- - Les Véhicules Industriels
  - La poussée et la réaction se font par les ressorts de suspension. Ces derniers sont situés sous les longerons et composés de douze lames de 6 millimètres à l’avant et treize lames de 7 millimètres à l’arrière.
  - Citons aussi le châssis V. S. B. 2.500 kilogrammes et le châssis V. K. H. 3 tonnes de charge utile, qui sont conçus dans un même esprit.
  - CAMIONS
  - En tête de ses nombreux poids lourds, Berliet inscrit toujours son C. B. A. 5 tonnes modernisé, dont la réputation est universelle.
  - Du C. B. A. à chaînes sont dérivés plusieurs types de châssis à destination spéciale. Par exemple, le G. C. E., court et trapu, de 7.500 kilogrammes de charge utile, qui est destiné aux entreprises de travaux publics ; le G. C. M. 5, camion 10 tonnes de charge utile et d’une grande surface ; le G. P. C. D., camion six roues à chaînes, prévu pour les transports rapides sur de longs parcours.
  - Il convient pour la,grande industrie. Sa capacité de charge égale celle d’un wagon moyen. Ses disponibilités sont : en longueur, 6m,50 ; en surface, 13 mètres carrés ; en volume, 26 mètres cubes ; en poids, 10 à 12 tonnes.
  - La maison Berliet a créé quelques types de châssis pour les entrepreneurs
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - qui préfèrent les camions à cardan aux camions à chaînes.
  - Le camion à cardan G. D. H. L., par exemple, a la même capacité que le C. B. A. à chaînes. Son moteur extrapuissant et tous ses organes d’une
  - grande robustesse lui permettent^d’ef-fectuer les plus durs travaux. Il est freiné par l’intermédiaire d’un servofrein mécanique agissant sur les quatre roues. Monté sur pneumatiques, ce camion convient parfaitement pour un service rapide sur route.
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  - CAMIONS A GRANDE PUISSANCE
  - Pour le transport rapide des lourdes charges, Berliet équipe certains châssis avec un moteur six cylindres d’une cylindrée de 8 litres.
  - Ce moteur, dont l’étude est inspirée du moteur quatre cylindres de camion ci-dessus décrit, possède la robustesse et la résistance d’un véritable moteur industriel.
  - Il se monte, entre autres, sur un châssis à chaînes genre C. B. A. d’une charge utile de 5 tonnes ; sur un châssis à cardan d’une charge utile de 7.500 kilogrammes ; sur un châssis six roues pour une charge utile de 12 tonnes.
  - Ces camions sont surtout destinés aux pays accidentés, mais ils conviennent très bien partout et donnent toute satisfaction à leurs possesseurs.
  - TRANSPORTS EN COMMUN
  - Le département « Transports en commun » est l’un des plus importants des Etablissements Berliet.
  - / Le transport en commun des voyageurs soulève un certain nombre de problèmes que l’on peut grouper ainsi : services d’hôtels, services urbains, services interurbains, services touristiques.
  - La grande firme lyonnaise construit environ douze types de châssis dont les charges utdes s’échelonnent entre 1.800 et 6.500 kilogrammes et dont la capacité varie de dix à soixante places. Cette gamme très complète de châssis, la faculté de les équiper avec des car rosseries variant de la plus ordinaire à celles du plus grand luxe, permettent de livrer à chaque client le véhicule qui Convient parfaitement à son cas particulier.
  - Fig. 4.— Sleeping Berliet 15 places avec deux essieux moteurs.
  - Fig. 5. —• Moteur six cylindres 8 litres.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe II
  - Fig. 2. — essieux oscillants montés à l’arrière d’une remorque Lagache et Glaszmann sur
  - pneumatiques.
  - Le train
  - Chenard et Walcker F. A. R.
  - Tout le monde connaît maintenant les tracteurs Chenard et Walcker F. A. R. Des milliers d’exemplaires circulent dans le monde entier, et leur éloge n’est plus à faire. Les usines de Gennevilliers construisent toujours leur modèle classique, le tracteur léger type U. T. dont les caractéristiques sont bien connues. Il comporte un moteur de 79,5 d’alésage pour 150 de course, et une boîte à cinq vitesses, ce qui permet de tirer le meilleur parti possible du moteur avec le maximum d’économie.
  - Ce tracteur s’attelle à des remorques d’une capacité de 2 à 10 tonnes. Ce matériel est utilisé pour le camionnage normal, et la pratique a montré qu’un tracteur et trois remorques utilisés en va-et-vient sur de petites distances remplacent trois camions.
  - Actuellement, de nouveaux problèmes se sont posés, en particulier :
  - 1° Transport de gros tonnage à grande vitesse sur grande distance ;
  - 2° Transport de très gros tonnage sur petite et moyenne distances ;
  - 3° Camionnage lourd en terrain dillîcde (exploitation de carrières, pierre de taille, entrepreneurs) ;
  - 4° Etude de matériels spéciaux pour des transports spéciaux, tels (pie les bois en grumes et tout le matériel destiné à l’électribeation et à la pose de lignes aériennes ou souterraines.
  - Chenard et Walcker F. A. R. présentent des appareils nouveaux d’un puissant intérêt, qui s’adaptent exactement à ces besoins nouveaux :
  - 1° Un tracteur à quatre roues semblable au tracteur U. T., mais lavée moteur à haute puissance.
  - Ce tracteur est destiné à effectuer des transports rapides à longue distance pour un tonnage utile de 8 à 10 tonnes.
  - Un de ces véhicules, attelé à une remorque chargée «à IR,500 lors de la dernière course Toul-Nancy, réalise la remarquable moyenne de 42 kilomètres à l’heure, ollicielle-ment contrôlée, remportant ainsi la coupe de l’Automobile Club Lorrain.
  - 2° Un tracteur à six roues dont les quatre roues arrière sont motrices ; mêmes caractéristiques (pie celles du tracteur U. T. Les quatre roues arrière sont commandées par des chaînes sous carters étanches (lig. 1).
  - Cet appareil est destiné à faire des transports de 12, 15, 18 et 20 tonnes, 3° Un tracteur à six roues avec moteur à grande puissance, destiné .à assurer un camionnage sur longue dis-
  - tance de 12, 15 18 à 20 tonnes de charge utile et à être ul ilisé également en terrain dilîicile avec des charges plus faibles.
  - 4° Un tracteur porteur, spécialement équipé pour le débardage des bois en grumes ou des poteaux en ciment.
  - Lagache et Glaszmann ont de leur côté réalisé des remorques F. A. IL remarquablement adaptées aux usages les plus variés. En dehors des modèles de série, 3, 5, 8 et 10 tonnes, citons en particulier une remorque destinée au transport rapide de 15 tonnes de charge utile. Le châssis de cette remorque est caractérisé par l’emploi d’essieux oscillants montés à l’arrière (lig. 2). Cette solution très intéressante supprime radicalement les surcharges des pneumatiques, prolonge leur durée, évite les déformations du châssis de la remorque et permet de doubler la puissance du freinage. De plus, elle supprime dans une forte proportion les risques d’enlisements.
  - Trente remorques de ce modèle sont en service à la Tunisienne Automobile transports.
  - Signalons encore l’audacieuse réalisation d’une remorque sur pneumatiques à cinq essieux, dont quatre oscillants, destinée au transport de 20 tonnes de charge utile et qui peut circuler à une vitesse élevée, sans inconvénient, ni pour le véhicule, ni pour la route.
  - Ces réalisations remarquables, dues aux moyens puissants de Chenard et Walcker et à l’initiative intelligente de Lagache et Glaszmann, font honneur à l’industrie française.
  - Fig. 1. — Tracteur à six roues.
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  - Les Véhicules Industriels — ....... — LA VIE AUTOMOBILE
  - Les camions LAFFLY
  - Les usines Laiïly englobent dans leurs fabrications tout ce qui concerne le poids lourd automobile, aussi bien à Asnières, où sont construits les camions, qu’à Boulogne, cette dernière usine étant spécialisée dans le matériel de voirie et d’incendie.
  - L’industriel, quel que soit le genre de transport qu’il ait besoin d’assurer, trouvera chez Laffly ce qu’il lui faut; il nous est présenté en effet une collection complète de modèles correspondant à toutes les utilisations.
  - Commençons par les châssis industriels. Il s’échelonnent entre des charges utiles de 2.000 à 5.000 kilogrammes, sont munis de moteurs à quatre cylindres et de freins sur les quatre roues avec servo-fein. Parmi eux, les châssis 13 CV type L. C. S. B. normal et allongé conviennent parfaitement pour des cars à vingt-trois et vingt-sept places.
  - Mais, pour cet usage spécial, nous trouvons trois magnifiques réalisations dans les châssis 19 CV six cylindres, qui représentent certainement la conception la plus moderne qui existe pour le véhicule de grand tourisme.
  - Enfin, Laffly n’a pas voulu rester en dehors du mouvement qui porte les véhicules industriels vers les combustibles lourds. Ses châssis industriels de tous tonnages peuvent être fournis avec un moteur à huile lourde de fonctionnement économique et parfait, imposé pour 12 CV (puissance réelle 45 CV) à deux cylindres de 80 X 300. Il y a là une solution d’avenir du plus .'haut intérêt.
  - La place nous manque pour donner la description détaillée de tous les modèles de Laffly ; nous nous contenterons^ des spécifications détaillées
  - des châssis d’autocars, qui donnent d’ailleurs une excellente idée de la valeur technique de sa fabrication.
  - Le moteur est un six-cylindres de 90 X 130 traité d’après les dernières données ; il commande un embrayage à disques multiples fonctionnant à sec, avec butée à roulement « Duplex ».
  - La boîte de vitesses, fixée au moteur, donne trois vitesses avant et une arrière, mais toutes ces vitesses sont doublées par un démultiplicateur, placé à l’arrière de la boîte, et fixé au châssis par deux traverses. Il démultiplie les vitesses dans le rapport de 1 à 1,34. Le démultiplicateur comporte quatre pignons taillés à chevrons chevauchés dont deux pignons de renvoi toujours en prise, un baladeur et un pignon fou coulissant sur l’arbre
  - intermédiaire. Nous n’avons pas à insister sur les avantages du démultiplicateur, d’ailleurs évidents : le conducteur dispose de six vitesses, parfaitement échelonnées, ce qui permet une souplesse de conduite incomparable, quelque dures que soient les conditions de la route.
  - Un dispositif des plus intéressants également est le frein de ralentissement, placé à l’arrière du démultiplicateur ; il est commandé par un deuxième levier à main, symétrique du levier ordinaire et porté comme lui par le couvercle de la boîte de vitesses. Pour montrer combien cette question primordiale du freinage a été étudiée, ajoutons que les freins sur roues arrière sont doubles, l’un commandé au levier, l’autre à la pédale en même temps que les freins avant. Sur un véhicule rapide, tout doit être fait pour prévoir les plus mauvais cas, et Laffly l’a parfaitement compris.
  - La suspension par longs ressorts droits assure un confort remarquable. Quant à l’emplacement de carrosserie, il permet de placer les caisses les plus luxueuses. Un simple coup d’œil sur la photographie ci-contre, qui représente un car moderne à toit ouvrant, en dira plus long que les descriptions les plus détaillées.
  - Quels que soient les problèmes que l’on puisse poser au constructeur de poids lourds, Laffly nous a habitués à les traiter en maître. Il fait tout ce qu’il faut pour maintenir et développer encore sa réputation hors de pair.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe II
  - LAGACHE & GLASZMANN
  - Le temps n’est plus où l’on confiait son camionnage à un unique véhicule. U a fallu transporter des charges de plus en plus importantes, et la solution qui consiste à doubler le nombre des camions s’est montrée beaucoup trop onéreuse. La meilleure solution consiste à utiliser des remorques, et c’est grâce à elles qu’un camion de 5 tonnes transporte effectivement 9 tonnes de charge utile lorsqu’il est complété
  - Fig. 1. — Type de remorque série de 1 à 10 tonnes.
  - par une remorque de 4 tonnes. Néanmoins, les frais supplémentaires sont à peine sensibles, ce qui permet ainsi, dans le prix de revient, de diviser par 9 au lieu de 5. Encore faut-il, pour que l’emploi des remorques ne donne aucun déboire, que ces dernières soient judicieusement étudiées.
  - Dans cette industrie si spéciale de la remorque automobile pour poids lourds, il est incontestable que Lagache et Glaszmann, techniciens indiscutables des problèmes de camionnage, ont rapidement compris tout l’intérêt que présente l’utilisation de la remorque. Grâce à leurs études dans cet ordre d’idées, le développement de
  - Fig. 2. — Type de remorque série bâchée.
  - l’affaire a été considérable, ce qui prouve mieux que tout l’excellence de la solution proposée.
  - C’est sous un simple hangar que s’est construite la première remorque a Montrouge, il y a une dizaine d’années. Aujourd’hui, Lagache et Glaszmann ont créé à Argenteuil une usine puissante, qui couvre environ 15.000 mètres carrés et occupe 300 ouvriers. Cette
  - Fig. 3. — Type de remorque transport du voyageurs ou de personnel.
  - usine, seule en France, a été étudiée, installée et outillée uniquement pour la construction des remorques. Elle est pourvue de l’outillage le plus moderne et suit attentivement tous les progrès de la mécanique et de la métallurgie pour améliorer la qualité de sa fabrication et diminuer ses prix de revient..
  - Un des points les plus caractéristiques des Etablissements Lagache et Glaszmann est la liaison étroite qui existe entre le client et le bureau d’études. Celui-ci, dirigé par des ingénieurs spécialisés, s’applique tout particulièrement à établir un matériel exactement approprié à l’emploi que veut en faire le client ; dans l’industrie de la remorque, les cas d’espèce sont nombreux ;on peut dire que, seuls en France, Lagache et Glaszmann sont outillés pour résoudre les problèmes les plus délicats.
  - Une construction des plus soignées est le souci de tous les instants de la partie technique, et tous les perfectionnements possibles sont adaptés aux remorques L. G. Leurs caractéristiques générales sont les suivantes :
  - ''Remorques deux roues ou quatre roues, sur pneumatiques ou sur bandages. Châssis entièrement métallique, formé d’éléments rivés à chaud ou soudés électriquement, avant-train pivotant sur cercle à emboîtement Nocher. Essieux en aciers spéciaux. Roues et moyeux en acier coulé. Roues à voile plein pour pneumatiques. Roulements à billes largement calculés. Freins brevetés garnis de Ferodo, avec serrage
  - Fig. 4. — Remorque benne basculante Rila-tèrale 7 tonnes.
  - dans les deux ( sens, commandés soit du véhicule tracteur, soit de la remorque. Graissage Técalémit sur toutes les articulations. Carrosseries à la demande: plateau nu, ridelles, bâchées, fourgon, etc.
  - A l’heure actuelle, plus de 6.000 remorques L.-G circulent en France, aux colonies, à l’étranger.
  - De nombreuses administrations, des industries particulières et divers services de l’Etat ont adopté cette solu-
  - 44üi.
  - Fig. 5. — Remorque fourragère pour exploitation agricole.
  - tion. C’est ainsi que nous retrouvons les remorques L.-G. particulièrement utilisées par les trains Chenard et Walcker F. A. R., les chemins de fer du P.-O., du P.-L.-M., les établissements Nicolas, les établissements Citroën, les raffineries Say, les brasseries de la Vallée et Durnesnil, pour leurs tanks de bière;la Carbonite, les P. T. T. pour le transport et le déroulage de bobines de câbles; les établissements Potez et Morane-Saulnier pour des remorques spéciales de transports d’avions, et, enfin, les entreprises de travaux publics pour le transport
  - Fig. G. — Remorque citerne pour les essences Shell.
  - rapide de pelles à vapeur, rouleaux compresseurs ou de pièces indivisibles d’un poids atteignant 35 tonnes.
  - En résumé, au prix de dix ans d’expérience et de travail persévérant, MM. Lagache et Glaszmann sont arrivés, grâce à la haute conscience de leur fabrication et à l’utilisation de moyens puissants, à occuper en France une situation unique dans la fabrication des remorques.
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- - Les Véhicules industriels .
  - Les véhicules industriels « PANHARD »
  - La construction des véhicules dits industriels par la maison Panhard est à la hauteur de celle de ses voitures de tourisme. Nous ne saurions, dans le court espace qui nous est réservé, les étudier tous complètement.
  - Les transports rapides routiers sur châssis Panhard. - Les transports rapides routiers, création relativement nouvelle de l’industrie automobile, se placent quand même au tout premier rang de l’actualité et sont envoie de développement extrêmement rapide. Bien des entreprises de transports routiers ont, cependant, périclité parce qu’elles ont perdu de vue les conditions principales qu’on doit exiger du matériel employé, à savoir : possibilité d’obtenir une moyenne élevée et soutenue, économie de marche et d’entretien, et, enfin, sécurité de fonctionnement.
  - On conçoit que de telles qualités ne peuvent être obtenues qu’avec un matériel spécialement étudié. Panhard a montré qu’en matière de véhicules pour transports rapides, il possédait la même maîtrise que pour les autres constructions. Grâce à son moteur puissant, indéréglable et consommant moins que tout autre, à tonnage et vitesse égaux, à son mécanisme d’une grande simplicité et d’une parfaite accessibilité, à ses freins énergiques et instantanés, à sa direction inégalée jusqu’alors, le Panhard est, sans conteste, le prototype du poids lourd moderne.
  - Le Maroc, où fleurit plus que partout ailleurs le transport rapide, a inauguré, il y a dix ans, ce mode de locomotion avec des Panhard 3 tonnes et demie, moteur 16 CV sans soupapes. Ce sentier battu a été suivi par bien d’autres depuis, mais il y a là un point d’histoire qu’il convient de rappeler.
  - Les véhicules industriels Panhard. — Les Établissements Panhard fabriquent toute une gamme de châssis industriels possédant des capacités de charge depuis 1.250 jusqu’à 8.000 kilogrammes ; il convient d’y ajouter une série de châssis allongés convenant particulièrement aux clients qui ont à transporter des charges très encombrantes : c’est le cas, par exemple, pour les entreprises de déménagement, des transports rapides de personnel et de marchandises, etc.
  - Les moteurs de tous ces véhicules
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - sont du célèbre modèle sans soupapes à double fourreau, en acier régulé, que Panhard construit depuis plus de vingt ans, et dans lequel il a acquis une maîtrise inégalable. Grâce à sa conception, ce moteur est à la fois le plus robuste, le plus économe d’entretien et de consommation que l’on connaisse. L’embrayage est du type à disque unique fonctionnant dans l’huile. Boîte à quatre vitesses, dont deux hélicoïdales silencieuses (brevet Panhard). Pont arrière commandé par arbre à cardan avec tube de réaction. Les freins sont du type bien connu Panhard à commande directe. Le plan arrière du cadre a été élargi et surbaissé de façon à donner à la caisse une large assise et à permettre, en même temps, les manutentions faciles, le plancher se trouvant à faible distance du sol.
  - Grâce à l’emploi de matériaux à haute résistance, le poids mort du châssis a été réduit dans une assez large mesure, qui augmente corrélativement le poids utile transporté et diminue, dans la même proportion, le prix à la tonne kilométrique.
  - Les véhicules à gaz pauvre. —
  - Panhard a été un des premiers à construire des véhicules utilisant le charbon de bois ou les charbons agglomérés artificiels. Il a compris que l’utilisation du gaz pauvre ne pouvait se faire uniquement avec du matériel transformé et n’ayant pas été conçu primitivement pour cette utilisation. C’est pourquoi il a étudié ces véhicules à gaz pauvre depuis A jusqu’à Z, sans en négliger aucun détail. Un des principes qui ont, en particulier, guidé la conception de ce modèle, c’est qu’il était indispensable, pour en avoir satisfaction, que l’ensemble moteur-gazogène donne la même puissance que le groupe à essence utilisé sur les mêmes châssis.
  - Dans ce but. Panhard a réalisé un
  - gazogène à combustion renversée sans injection d’eau, à filtration de gaz à sec, qui est le prototype du gazogène transportable moderne. D’autre part, une modification simple de ses moteurs à essence leur permet de fonctionner normalement au gaz.
  - Les châssis à gazogène Panhard ont d’ailleurs fait leurs preuves : à la suite des concours militaires de primes pour les véhicules à gazogène, les trois types de camions Panhard présentés, de 2.500, 4.500 et 5.000 à 6.000 kilogrammes de charge utile, ont terminé les épreuves avec plein succès et ont été déclarés aptes à la prime.
  - Inutile d’insister sur l’importance de la question de l’alimentation des camions à gaz pauvre : il y a là la solution complète d’un problème économique et national qui dépasse de beaucoup les questions techniques que nous envisageons d’ordinaire ; c’est à Panhard qu’il appartenait de résoudre avec sa maîtrise bien connue.
  - 11 y a lieu, enfin, d’insister tout particulièrement sur l’adoption générale par Panhard, sur tous ses châssis de véhicules industriels, de la fameuse boîte à quatre vitesses, dont deuxsilen-cieuses par pignons hélicoïdaux (brevets P.-L.).
  - Nous avons déjà, à plusieurs reprises, démontré dans les colonnes de La Vie Automobile le grand progrès que constituait cette boîte de vitesses.
  - Sur les châssis de véhicules industriels, la chose est également d’importance ; d’ailleurs, pour le transports des personnes, autocars, etc, il n’v a aucune discussion possible.
  - La boîte Panhard est., on le sait, à engrenages hélicoïdaux de grand module, permettant la transmission des efforts élevés sans aucun risque de surcharge.
  - C’est dire combien elle était indiquée ici.
  - Un camion Panhard pour les transports rapides sur route.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - [Classe II
  - ----------s
  - Compagnie Lilloise de moteurs
  - Fig. 1. — Moteur Diesel léger C. L. M.
  - Kn ces dernières années, le public s’est familiarisé progressivement avec la dénomination de « Diesel rapide », de « Diesel léger à grande vitesse de rotation ». Les imposantes manifestations des Salons, expositions, foires commerciales, ont attiré son attention sur cette forme nouvelle de la force motrice produite avec un rendement inégalé et une économie incomparable.
  - Il n’est que justice, d’ailleurs, de détruire cette légende que le Diesel est un moteur absolument «spécial», d’une technique encore assez obscure et, par conséquent, d’une réalisation difficile. Si l’on analyse, en effet, un moteur Diesel à quatre temps, on n’y découvre rien de particulièrement étonnant. Son architecture mécanique générale est entièrement la même que celle d’un moteur courant. Cylindres, carters, bielles, manivelles, arbres à cames, soupapes, refroidissement, graissage, tous ces éléments principaux relèvent de la mécanique la plus familière.
  - Si l’on considère un moteur Diesel à pistons opposés, du type Peugeot-Diesel, par exemple, on reconnaîtra qu’il relève d’une forme de machine très ancienne et éprouvée. Les noms d’Atkinson et de Capitaine seront évoqués, mais on n’oubliera certainement pas le moteur d’automobile de Gobron-Brillié, dont le souvenir est resté vivace à cause de sa douceur de marche et de son équilibrage. Le Gobron fonctionnait en quatre temps ; le Peugeot-Diesel à double piston présente une structure mécanique encore plus séduisante : réalisant le cycle à deux temps, il ne possède ni culasse, ni soupapes. Il comporte, par cylindre, deux pistons qui permettent une compression parfaite, facilitent le balayage et équilibrent d’une manière absolue, les masses en mouvement, sans aucun des organes encombrants et lourds des Diesels lents (compresseurs, dispositifs de démarrage) et sans aucun des organes délicats du moteur à essence (magnéto, dynamo, bougies, carburateurs) ; il est d’une idéale simplicité.
  - On aura beau, dès lors, invoquer contre le Diesel rapide de n’importe quel type, qu’il soit à quatre temps ou à deux temps, l’argument des pressions plus élevées du cycle de travail et la délicatesse des pompes d’injection. La technique moderne du
  - moteur est à même de dominer ces problèmes par ses méthodes d’usinage, par l’emploi de métaux spéciaux que la métallurgie a créés pour elle et sous son impulsion.
  - Ces vérités pénétreront d’ailleurs inévitablement d’une manière de plus en plus profonde dans les esprits, car, en dehors de leur force démonstrative propre, elles sont appuyées par des réalisations industrielles dont l’ampleur, la rapidité et l’utilité économique répondent aux grands progrès actuels.
  - Si l’Allemagne a été le berceau du moteur Diesel, la France est la véritable patrie du moteur léger à gande vitesse de rotation. Aussi l’histoire de la mécanique contemporaine enregistrera-t-elle certainement le fait que la première industrialisation du Diesel rapide, les premières réalisations en grandes séries des Diesels à haut régime, ont été faites, en France, grâce à l’initiative du groupe Peugeot, par la Compagnie Lilloise de moteurs. Cette société a construit des moteurs Diesel rapides, dont l’ensemble représente déjà environ trente mille chevaux.
  - Ces moteurs sont adaptés aux applications les plus diverses : moteurs fixes, transportables, moteurs marins.
  - Plus de trois cents camions munis de moteurs « C. L. M. » sont en ser-
  - vice. Le fait mérite d’être signalé. 11 éclaire objectivement les diverses faces de cet exposé.
  - La conduite de ces moteurs est aussi facile que celle des moteurs à essence ; ils démarrent au quart de tour, tiennent le ralenti même à deux cents tours, et leur couple presque constant est considérable aux bas régimes. La consommation d’huile est la même que pour un moteurordinaire, et les réparations beaucoup plus rares, puisque les organes sont moins nombreux, plus simples et construits avec des matériaux spécialement étudiés.
  - Le moteur 2 P. J. 80 a une puissance fiscale de 12 CY. et une puissance réelle de 45 CV. La Compagnie Lilloise vient de créer un nouveau deux-cylindres, le 2 P. J. 65. D’un alésage plus petit que le précédent, il en possède toutes les caractéristiques. Il est destiné aux camions légers ; sa puissance fiscale n’est que de 6 CV. et sa puissance réelle est de 18-20 CV.
  - Le moteur Diesel va étendre à tout le domaine de la locomotion mécanique les avantages énormes dont il avait doté depuis longtemps le champ des grandes applications maritimes et industrielles ; sous la forme de moteurs légers et rapides, nous voyons ainsi le moteur Diesel accomplir la dernière phase de son évolution.
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- - Les Véhicules Industriels r .
  - PIERCE-ARROW
  - Fig. 2. — La suspension du camion Pierce-Arrow.
  - C’est en 1901 que la firme Pierce-Arrow fut fondée pour exploiter une licence De Dion. Il y a donc près de trente ans que la firme Pierce-Arrow construit des voitures,et c’est là, pour sa clientèle fidèle, la garantie inestimable des qualités de sa fabrication. Signalons en passant que,depuis 1908, c’est-à-dire depuis vingt-deux ans, la Pierce-Arrow est la voiture officielle de la Maison-Blanche, la Présidence des Etats-Unis.
  - Le camion Pierce-Arrow nouveau modèle est en tous points digne du modèle déjà connu en France. Ses caractéristiques sont les mêmes ; seuls, certains détails ont été améliorés. Aujourd’hui, les camions Pierce-Arrow d’une tonne et demie sont des six-cy-lindres de grosse cylindrée dont le moteur est traité absolument comme les moteurs de luxe et développe facilement 70 CV au frein. Nombreux sont les détails techniques qui font du camion Pierce-Arrow un véhicule agréable. Dans cet ordre d’idées, quoiqu’il s’agisse d’un outil de travail, son moteur est équilibré et silencieux, la distribution est commandée par une chaîne silencieuse largement calculée, avec un système de tendeurs facilement réglables. Le moteur comporte un filtre à huile qui procure une grande économie en retenant toutes les impuretés de l’huile. Le vilebrequin est traité comme un vilebrequin de voiture de
  - luxe ; c’est un six-cylindres à quatre paliers, soigneusement équilibré, tant statiquement que dynamiquement.
  - Le poids de tous les ensembles mobiles est soigneusement contrôlé et les pistons et bielles sont rigoureusement identiques. Grâce à cela, le moteur est complètement exempt de vibrations à tous les régimes ; l’alimentation du carburateur est obtenue au moyen d’une pompe mécanique à membrane et un filtre disposé sur la canalisation d’essence retient toutes les impuretés. Le refroidissement a été soigneusement étudié ; le radiateur est de grande
  - contenance et la pompe assure une circulation énergique, même aux faibles régimes du moteur.
  - Lorsque le camion roule à 60 à l'heure, la pompe assure un débit supérieur à 150 litres d’eau à la minute. Bien entendu, l’étude du châssis est à la hauteur de l’étude du moteur. Les roulements des fusées avant sont constitués par des roulements à rouleaux coniques Timken. Quoiqu’il s’agisse là d’un outil de travail, le pont arrière est silencieux à taille Gleason et entièrement monté sur roulements à rouleaux Timken. Trois valeurs de démultiplication sont prévues : 5,66 standard, 5,14 pour les grandes vitesses et 6,6 pour les fortes charges ; on peut donc choisir la meilleure combinaison. La boîte de vitesses, robuste, comporte quatre combinaisons et une marche arrière. La direction est d’un type spécial ; elle est aussi douce qu’une direction de voiture. Le camion Pierce-Arrow est équipé avec freinage sur les quatre roues avec le fameux système Bendix à deux mâchoires.
  - A signaler aussi la double suspension avec ressort d’appoint, qui assure la suspension et une tenue de route excellente, quelle que soit la charge du camion.
  - Il existe aussi un modèle 2 tonnes, analogue, en ses grandes lignes, au modèle d’une tonne et demie que nous venons de décrire, et dans lequel, bien entendu, tous les organes ont été calculés en proportion des charges élevées que ce modèle est destiné à supporter.
  - Comme on le voit, Pierce-Arrow est toujours à la hauteur de sa vieille réputation.
  - Fig. 1. — L’avant du camion Pierce-Arrow.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - — Classe II
  - RENAULT
  - Les véhicules légers à usages commerciaux sur châssis de tourisme
  - Depuis toujours, les véhicules industriels établis par les usines Renault jouissent d’une réputation enviable et méritée. Nous aurons assurément à les étudier dans leurs diverses réalisations lors d’une prochaine exposition de poids lourds ; mais c’est un devoir aujourd’hui pour nous de présenter à nos lecteurs les adaptations commerciales des châssis Renault de tourisme.
  - Divers types de carrosserie peuvent être fournis à la clientèle, qui sont les suivants :
  - Torpédo commercial ;
  - Camionnette commerciale ;
  - Camionnette marchande :
  - Fourgonnette ;
  - Enfin, une conduite intérieure commerciale, modèle à deux fins, qui trouverait également sa place dans la nomenclature des carrosseries de tourisme.
  - Ces diverses carrosseries, à caractère utilitaire marqué, sont exécutées sur les châssis Monasix six cylindres et 10 CV quatre cylindres. Elles correspondent, suivant les applications, à des charges utiles de 400 et 600 kilogrammes.
  - Ces véhicules se caractérisent tout ensemble par leur robustesse, leur endurance, leur économie et leur sécurité. Ils bénéficient de tous les perfectionnements mécaniques qui font, aux usines de Billancourt, l’objet de travaux incessants. En particulier.
  - les véhicules légers Renault à usages commerciaux ont reçu toutes les améliorations que nous avons signalées à propos des modèles de tourisme, notamment une plus grande puissance du freinage et, pour la 10 CV, un poids moindre, une caisse plus fiasse et l’adoption du bloc moteur.
  - Ee bon freinage constitue ici un facteur important et la qualité de son exécution témoigne une fois de plus de ce désir d’accroître la sécurité qui est pour Louis Renault, vis-à-vis de sa clientèle, un souci dominant.
  - En outre, ces deux modèles, qui réalisent une lutte méthodique contre le poids inutile, possèdent des reprises excellentes, des accélérations élevées ; ils montent brillamment les rampes les plus dures. Toutes ces Qualités contribuent puissamment à accroître le coefficient d’utilisation de la voiture, et c’est là, pour l’acheteur, une considération de première importance.
  - La qualité dominante de la construction Renault apparaît dans l’augmentation sensible de la vitesse moyenne (vitesse commerciale) qu’elle permet, sans augmentation proportionnelle de la vitesse maximum.
  - Or, c’est précisément la vitesse maximum exagérée qui accroît les frais d’entretien comme les dépenses
  - Fig
  - Fig. 1. — Une fourgonnette montée sur châssis Monasix.
  - — Le 5 tonnes et demie.
  - d’essence et d’huile ; c’est elle qu’il faut proscrire.
  - La nécessité de cette moyenne élevée s’impose, car, de plus en plus, les industriels, les commerçants, les agriculteurs, transporteurs à divers titres, cherchent à réduire la durée de transport de leurs marchandises. Pour bien acheter et enlever rapidement ce qu’on vient d’acquérir, il faut être, en effet, le premier sur le terrain comme il faut également y être le premier pour vendre aux meilleures conditions et livrer rapidement à la clientèle.
  - La gamme des véhicules industriels de Louis Renault, en dehors des modèles présentés au Salon sur châssis 400 et 600 kilogrammes de charge utile, comprend une série complète de remarquables exécutions.
  - Elle comporte des matériels de : 1 tonne et demie, 2 tonnes, 2 tonnes et demie; 3 tonnes, 4 tonnes, 5 tonnes et demie, 7 tonnes et demie.
  - En outre, les usines de Billancourt établissent des tracteurs avec remorques de 6 et 12 tonnes de charge utile.
  - A l’exception de la voiture à 400 kilogrammes de charge utile, tous ces véhicules sont équipés avec bloc moteur.
  - Leur caractéristique dominante est leur rapidité accrue, soit qu’ils aient été allégés, soit que la puissance du moteur dont ils sont équipés ait été élevée. C’est le cas notamment des matériels de 4 tonnes à 7 tonnes et demie ; tous, bien entendu, se signalent par l’endurance à toute épreuve qui a toujours caractérisé les fabrications Renault.
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- - Les Véhicules industriels
  - 457
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Le Diesel Saurer, quatre cylindres.
  - La construction SAURER
  - Saurer, on se le rappelle, a toujours été en tête de la construction des véhicules de poids lourds. En tête non seulement par la qualité de sa construction, mais encore par la hardiesse avec laquelle il a adopté les solutions nouvelles qui, traitées par lui, devaient être d’une application féconde.
  - Vous vous rappelez peut-être que Saurer a, le premier, utilisé des vilebrequins montés sur roulements à billes dans scs moteurs, et qu’il reste depuis plus de vingt ans fidèle à cette pratique. C’est lui le premier qui a réalisé les châssis de poids lourds avec transmission par arbre longitudinal à cardan, avec une très grande démultiplication, et a osé appliquer pour cela le système alors si nouveau de pignons coniques à un très petit nombre de dents. Les critiques ne lui ont pas été épargnées à l’époque, mais, tel Archimède prouvant le mouvement en marchant, Saurer a prouvé la qualité de sa conception par la qualité de sa production.
  - A l’heure actuelle, l’industrie du poids lourd est à un tournant de son histoire, avec l’adaptation du moteur Diesel rapide et léger à la locomotion sur route. Car Saurer estime que le développement du poids lourd est lié intimement, à notre époque, au développement du moteur Diesel léger. Voilà plusieurs années déjà que Saurer équipe des châssis de poids lourds avec un moteur Diesel de sa construction. Et, à l’heure actuelle, plus de deux cents camions 5 tonnes du
  - type 5 A. D. D. circulent dans toutes les régions de la France, et, partout, les résultats obtenus sont absolument concluants. Le plus frappant de ces résultats, c’est qu’un camion 5 A. D. D. chargé à 5 tonnes utiles consomme, pour parcourir 100 kilomètres, 28 kilogrammes de gas oil, alors que le camion correspondant avec moteur à essence consomme 40 litres de benzol. Si on tient compte des prix comparatifs du gas oil et de l’essence, on constate que l’emploi du moteur Diesel fait réaliser une économie de 65 à 75 p. 100. Or, en matière de poids lourd, la question budgétaire se place au tout premier plan. Il est donc normal de considérer, comme Saurer, que l’évolution du poids lourd est parallèle à celle du moteur Diesel.
  - Certains de ses châssis ont actuellement effectué un parcours de plus de 80.000 kilomètres, ce qui permet d’être fixé d’une façon nette sur leur maniabilité et leur durée, en
  - même temps que sur leur facilité d’entretien. Or, cette longue expérience a montré que la conduite et l’entretien de ces châssis étaient tout à fait comparables à ceux d’un moteur à essence. Saurer pourrait publier, on le conçoit aisément, une importante liste de références, mais il estime que c’est là chose pratiquement inutile, car ses châssis sont suffisamment disséminés dans la France entière pour que tout usager que la question intéresse puisse se renseigner, sans se déranger, auprès du voisin qui utilise un Saurer à moteur Diesel.
  - Saurer construit actuellement deux types de moteurs Diesel :
  - 1° Le type « 5 A. D. D. » à quatre cylindres 110 X 180, donnant au frein une puissance de 42 CV à 1 000 tours-minute. Ce moteur équipe les châssis de 5 à 6 jtonnes utiles ;
  - 2° Le type «6 B. L. D. » à six cylindres 110 X 150, donnant au frein une puissance de 80 CV à 1 600 tours-minute. Ce moteur équipe les châssis de 6 à 6,5 tonnes utiles.
  - Ces deux moteurs fonctionnent suivant le cycle Diesel à quatre temps dont le principe est actuellement trop connu pour qu’il soit nécessaire de s’y arrêter longuement.
  - Us relèvent tous deux de la même conception et ne diffèrent que par le mode de construction.
  - Les usines de Suresnes sont actuellement puissamment outillées pour la fabrication de ces différents modèles, dont le succès a été si considérable que Saurer a dû, cette année, construire de nouveaux ateliers où sont installées les machines modernes à grand rendement nécessaires.
  - Toute la conscience bien connue de cette maison lui donne en exploitation une parfaite sécurité.
  - Fig. t. — Le moteur Diesel Saurer, six cylindres,
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Camion à bennejjbasculante 12 tonnes, moteur quatre’cylindres.
  - SOMUA
  - Somua expose cette année aux portes du Grand Palais, à défaut de place à l’intérieur, réservé autourisme, les types de véhicules industriels les plus caractéristiques de sa fabrication. La grande marque de Saint-Ouen, qui possédé l’une des gammes de matériels les plus* étendues (3,5 à 12 tonnes), nous présente des châssis auxquels la présence de certains organes communs, qui marque bien l’unité de conception, donne un air de parenté très accusé. Cependant, ces châssis, destinés à des utilisations très différentes, sont aussi différents eux-mêmes les uns des autres qu’il est possible, tant leur adaptation à leurs fonctions spéciales a été poussée dans ses moindres détails. Seule, une pareille adaptation permet d’obtenir les hauts rendements qui sont caractéristiques des matériels Somua, et il faut féliciter tout particulièrement la participation des Etablissements Schneider d’avoir su se spécialiser dans la fabrication de chacun de ces types de véhicules sans perdre les avantages que ses puissants moyens de production lui réservent.
  - Pour les transports de personnes, Somua offre des châssis surbaissés de très grande capacité, soit à conducteur sur le moteur, du type Ville de Paris, dont elle a livré des centaines d’exemplaires aux principales villes de France et de l’étranger, soit à conducteur derrière le moteur. Ces autobus ou autocars sont équipés indifféremment avec moteur à quatre ou six cylindres 100 X 150, dont le premier a la référence de milliers d’exemplaires en service. Avec ses facilités particulières d’accessibilité et de démontage et ses dispositions spéciales caractéristiques (soupapes superposées, forme du collecteur d’admission, etc.), il représente le moteur type des exploitations intensives pour lesquelles les qualités d’économie, de consommation et d’entretien sont primordiales.
  - Le moteur six cylindres a les mêmes caractéristiques générales que le quatre-
  - cylindres et possède le même rendement. Ses qualités de souplesse, de puissance et d’économie le font adopter pour les véhicules de grand confort destinés aux longs parcours ou les autobus à très grande capacité.
  - Les camions lourds et rapides.
  - Les châssis Somua, capables de porter des charges utiles de 4*,500 et h4,500 à des vitesses instantanées de 60 kilomètres à l’heure, sont équipés également des mêmes moteurs à quatre ou à six cylindres. Pour ces véhicules, dont le poids total peut atteindre 11 tonnes, les efforts auxquels sont soumis tous les organes, aussi bien pour la traction que pour le freinage, nécessitent des qualités de puissance et de résistance qui sont représentées sur les Somua à un degré exceptionnel. C’est en calculant largement les organes dans toutes leurs dimensions, en adoptant toujours la solution la plus sûre, même si elle est la plus onéreuse à l’achat, que Somua a réalisé ses véhicules qui soutiennent avec aisance les services les plus durs parce qu’ils sont toujours employés au-dessous de leurs possibilités.
  - Grâce à la réserve de puissance fournie par le six-cylindres, Somua a pu établir et expose un tracteur portera avec remorque à un seul essieu, capable de transporter 14 tonnes sur pneus à des vitesses moyennes de 35 à 40 kilomètres à l’heure sur routes moyennement accidentées.
  - Camions pour entreprise.
  - Somua nous présente un camion approprié dans tous ses détails aux transports des entreprises de travaux publics, un des problèmes les plus difficiles. La démultiplication dans les roues, sous carter étanche graissé à l’huile, assure la transmission la plus efficace et la plus sûre des efforts considérables à fournir, puisque les engrenages du pont arrière ne subissent que des efforts démultipliés. L’essieu arrière est aussi dégagé par en dessous qu’un essieu droit de camion à chaînes, et le tube de cardan, qui est placé normalement dans le prolongement de la ligne d’arbre, travaille sous des angles très faibles. Tout indique, dans ce camion aux proportions robustes, la parfaite adaptation à l’effort le plus grand. S’il y a une aristocratie de la vitesse, il y en a également une, aussi rare, de la puissance ; Somua est en tête de cette dernière.
  - k Matériel de voirie et d’incendie.
  - — Les innombrables matériels de voirie construits par Somua : arroseuses, bennes à ordures ménagères, les merveilleux engins que sont les autopompes de 150 et 300 mètres cubes en service dans les plus grandes villes de' France et de l’étranger, répondent tous de la qualité des châssis qu’elle expose cette année.
  - Fig. 1. — Châssis pour car rapide, moteur six cylindres.
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- - CLASSE III
  - LES GRANDS FOURNISSEURS DE L’AUTOMOBILE
  - SOMMAIRE :
  - ACIERS FINS DE LA SARRE
  - (61, rue Ampère, Paris).....................
  - BENDIX-ÉCLIPSE (Démarreur)
  - (3, rue Victor-Hugo, Levallois).
  - BOULONS D. D. G.
  - (37, boulevard Haussmann, Paris)....................
  - CHAINES BRAMPTON
  - (20, rue Jacques-Dulud, Neuilly)..............;
  - CHAUSSON
  - (29, rue Malakoff, Asnières)....................
  - CULASSE HEWITT
  - (Fonderies Debard, 89, rue Oberkampf, Paris).....................
  - ÉCROU COLAS
  - (Roumens, 28, rue de Paris, Boulogne, Seine)...................
  - FERODO (Garnitures)
  - (2, rue de Châteaudun, Paris)................................
  - FLERTEX (Garnitures)
  - (65, rue Jacques-Dulud, Neuilly).................................
  - GRENIER (Segments)
  - (55, quai de Boulogne, Boulogne-sur-Seine).......................
  - JED (Embrayages)
  - (16, rue Gambetta, Boulogne-sur-Seine)...........................
  - HYDUMINIUM (Alliage léger)
  - (Fonderies Debard, 89, rue Oberkampf, Paris).....................
  - JOINTS HARDY
  - (20, rue Jacques-Dulud, Neuilly).................................
  - NECTO (Garnitures)
  - (37, rue des Acacias, Paris) ....................................
  - PELFOR (Outillage de garage)
  - (61, rue Anatole-France, Levallois)..............................
  - PISTONS B. H. B.
  - (Fonderies Debard, 89, rue Oberkampf, Paris).....................
  - ROULEMENTS A AIGUILLES NADELLA
  - (68, rue Ampère, Paris)..........................................
  - RADIATEURS GALLAY .
  - (161 , avenue de Verdun, Meudon).................................
  - SAINT-DIDIER (Vente de voitures et tous accessoires)
  - (2, rue des Sablons, Paris)......................................
  - SILENTBLOC (Attaches d'amortisseurs, axes de ressorts, suspension des moteurs, etc.)
  - (Etablissements Repusseau, 77, rue Danton, Levallois)............
  - S. R. O. (Roulements)
  - (à Annecy, Haute-Savoie).........................................
  - TIMKEN (Roulements)
  - (5 et 7, quai Aulagnier, Asnières, Seine)...........i............
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- - LA VIE AUTOMOBILE ...... . -----461
  - Les aciers fins de la Sarre
  - L’histoire de l’amélioration de la voiture moderne est celle de la lutte toujours plus âpre contre le poids ; pour reprendre l’expression de notre Biben-dum national : Le poids, c’est l’ennemi.
  - Le poids, c’est la consommation exagérée, l’usure rapide des pneumatiques, le prix de revient élevé de la voiture, l’insuffisance des accélérations.
  - Les constructeurs ont porté leurs efforts sur l’étude rationnelle des formes des pièces, mais cette étude, quoique poursuivie avec une énergie jamais ralentie, aurait été insuffisante s’ils n’avaient pas été aidés dans leurs travaux par l’existence des aciers spéciaux qui leur ont été fournis.
  - Parmi les aciéries toujours à l’avant-garde du progrès, ayant toujours mis tous leurs soins à ne jamais s’estimer satisfaites, à fournir des aciers toujours meilleurs et toujours plus réguliers, se trouvent les Forges et Aciéries de la Sarre.
  - Faire des aciers spéciaux à haute résistance est un problème difficile, mais les faire réguliers et toujours semblables à eux-mêmes pose une foule de problèmes que, seuls, des établissements puissants peuvent résoudre dans des conditions de prix de revient acceptables.
  - Cette question de la régularité des produits est, dans l’industrie de l’auto-
  - mobile, une des plus importantes ; elle n’est plus maintenant sous-estimée. La production excellente en séries à bas prix de revient, l’exige à tout prix.
  - Pour remplir ce programme, les Forges et Aciéries de la Sarre possèdent, à Vœlklingen-sur-Sarre, une organisation qui couvre une surface de 450 hectares. Cette organisation emploie un personnel spécialisé d’ingénieurs et d’ouvriers de 18.000 personnes.
  - Nous nous iserons ;fait une idée encore plus nette de l’importance de cette organisation quand nous saurons qu’elle produit annuellement 140.000 tonnes d’acier, non compris les aciers dits Thomas.
  - La gamme des aciers lins que livre cette puissante entreprise va de la teinte carbone aux aciers inoxydables, en passant par les aciers mangano-siliceux, aciers au carbone de cémentation, aciers alliés de cémentation, aciers alliés pour trempe à l’huile, aciers spéciaux pour roulements à billes, sans compter les aciers au cobalt, les aciers spéciaux à outils, dont l’éloge n’est plus à faire.
  - Pour la construction automobile, les Forges et Aciéries de la Sarre conseillent les aciers suivants :
  - Arbres à cames (cémentés) : R. E. N. 2 ; R. A. E. 3 (cémenté et trempé).
  - Arbres de transmission (traités) : R. M. 4 (acier au carbone nuance mi-dure).
  - Arbres, vilebrequins (cémentés) : R. E. N. 2 ; R. A. E. 3 : (traités) :
  - R. M. 4.
  - Axes de piston (cémentés) ; R. E.
  - N. 2; R. A. E. 3 (cémentés et trempés).
  - Axes divers (traités) : R. M. 4. Bielles (traitées) : R. M. 4 ; B.
  - A. N. 3; R. A. N. G.
  - Cardans (cémentés) : H. Fi. N. 2 ;
  - R. A. E. 3.
  - Couronnes de différentiels (traitées) :
  - B. A. N. 3; R. A. N. 4; R. A. N. G ; (cémentés) : R. E. N 2.
  - Emboutis difficiles : R. M. U. U. (acier au carbone de cémentation).
  - Engrenages (traités) : R. F. ; R. A. N. 3 ; R. A. N. G; (cémentés) : IL A. E. 3.
  - Essieux avant et arrière (traités) : R. M. O. O (deux recuits ou trempés ou revenus).
  - Fusées (traitées) : R. E. N. 2 ; R. A. E. 3; R. N. 5.
  - Leviers (traités) : 1L E. N. 2 ; R. A. E. 3.
  - Pignons de boîtes de vitesses (cémentés) : R. M. ü. O ; R. E. N. 2 (cémentés et trempés).
  - Soupapes : R. A. N. 6 brut ; R. N. O. (acier inoxydable).
  - Aciers à roulements à billes : R. T. C. 14; R. T. K. 10, ayant, chacun d’eux, son utilisation précise.
  - Disons encore que les Forges et Aciéries de la Sarre possèdent un atelier spécial de fabrication de ressorts de haute qualité, à grande flexibilité, convenant aux voitures modernes à grande vitesse.
  - Une documentation technique est à la disposition de tous ceux qui en font la demande, et ils trouvent là tous les conseils qui leur sont nécessaires au choix des aciers qu’ils veulent utiliser.
  - Les usines des Forges et Aciéries de la Sarre.
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- - 462
  - Classe III
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Les appareils de démarrage BENDIX-ÉCLIPSE
  - Le dispositif Bendix, appliqué à la plupart des démarreurs d’automobile, est bien connu de nos lecteurs ; on sait qu’il se compose d’un arbre portant une vis à filet carré et à pas rapide, d’un pignon se déplaçant sur cet axe, et d’un ressort de liaison qui fait en même temps amortisseur de chocs.
  - Tel qu’il est, le dispositif Bendix est aussi simple qu’ingénieux, puisque, avec ces trois pièces seulement, il assure des fonctions multiples : embrayage et débrayage automatiques du pignon et de la couronne, sans que le conducteur ait autre chose à faire que d’appuyer sur la pédale ou le bouton de lancement.
  - « Le ressort est l’âme du Bendix. » On peut l’affirmer, puisque la formule, croyons-nous, est de M. Bendix lui-même, et un inventeur connaît parfaitement ce qu’il a créé. En tout cas, elle dit exactement quelle importance il faut attacher au rôle du ressort dans le fonctionnement du démarreur. Et sion comptait le nombre de démarrages assurés dans le monde entier par le Bendix, au cours d’une seule journée, on arriverait à un chiffre fantastique.
  - Bien entendu, ce n’est pas du premier coup qu’on est arrivé à fabriquer des ressorts pouvant assumer sans défection un travail aussi considérable, et surtout les efforts instantanés qui leur sont demandés. Mais, grâce à leur puissance industrielle et aussi à leur persévérance, les usines Bendix sont arrivées à présenter des ressorts d’une qualité toujours égale à elle-même et d’unerésistance pour ainsi dire indéfinie.
  - C’est dire que, si un ressort Bendix d’origine est monté sur une voiture, son conducteur en aura toujours entière satisfaction. Il pourra en user et en abuser sans que le ressort lui réclame rien, ce qui est le summum de la qualité pour une pièce d’automobile.
  - Mais la condition est là : il faut que le ressort soit d’origine, signé Bendix.
  - Ce n’est pas qu’il n’en existe des imitations de plus ou moins bonne apparence ; bien entendu, elles sont vendues un peu meilleur marché que le ressort véritable, mais ne sauraient donner longtemps satisfaction. Après quelque temps d’usage, c’est la brusque rupture et la panne de démarrage. Peu grave, certes, mais assez coûteuse et combien désagréable.
  - C’est que, pour faire un ressort qui tienne, il faut des laboratoires, des études, des essais. Et, pour cela, il faut une organisation, une puissance industrielle comme celles que nous rappelions plus haut. Evidemment, cela se paie, mais l’économie que l’on peut faire en achetant un ressort d’imitation ne se chiffre que par quelques francs, reperdus dix fois et plus par la différence d’usage. Sans compter l’immobilisation de la voiture chaque fois qu’il faut remplacer le ressort, bien que ce soit peut-être la partie la plus onéreuse de la chose.
  - La société Bendix nous prie d’attirer l’attention des mécaniciens et réparateurs d’automobiles sur ce point qui a son importance. Elle nous prie également de rappeler que, si on veut assurer le bon fonctionnement d’un démarreur, un ressort de remplacement doit être absolument identique à l’ancien ressort. En particulier, il ne faut jamais remplacer un ressort ordinaire par un ressort renforcé, et réciproquement.
  - De plus, il est nécessaire de vérifier
  - Fig. 2. — Détail de l’extrémité du ressort.
  - si les vis employées correspondent bien au type du ressort, de bien serrer les vis contre les rondelles d’arrêt, et de replier correctement l’extrémité de ces rondelles pour empêcher les vis de se desserrer.
  - Les ressorts renforcés doivent être obligatoirement montés avec les supports. Le but de ce support est d’offrir un soutien au premier quart de la spire à chaque extrémité des ressorts, et d’empêcher ainsi la torsion des vis de ressorts. L’attache-support doit être montée de telle façon que le ressort s’appuie sur elle au moment du démarrage.
  - Voici, pour terminer, quelques conseils utiles sur l’emploi des appareils Bendix.
  - Le graissage de la douille fdetée du Bendix n’est pas essentiel ; si on veut le faire, ne se servir que d’une huile très fluide, à l’exclusion des huiles demi-fluides ou lourdes, spécialement en hiver. Elles amèneraient en effet le collage du pignon,' ce qui amènerait à nettoyer l’axe au pétrole.
  - Si là couronne dentée est entièrement exposée, elle peut être encrassée par la boue et empêcher le fonctionnement du système.
  - Lors de la mise en route, ne mettre ni trop d’avance ni trop de gaz, pour éviter les retours du moteur. S’il s’en produit, ils sont absorbés par le ressort, mais il est évident qu’il vaut beaucoup mieux les éviter, malgré le coefficient de sécurité avec lequel ressort et vis ont été établis. s 1
  - Eviter d’actionner le démarreur par inadvertance lorsque le moteur tourne. Il n’y a cependant aucun danger, parce que le pignon et la couronne se désengrènent automatiquement dès que leurs dents viennent au contact.
  - L’appareil Bendix ne nécessite au-cun entretien. Une légère déformation permanente du ressort est sans inconvénient. En n’employant que des pièces de rechange d’origine, on aura toujours toute sécurité.
  - Fig. 1. — L’appareil Bendix-Eclipse, vue d’ensemble.
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- - Les Grands Fournisseurs .
  - Le boulon
  - indesserrable D. D. G.
  - L’année dernière, dans La Vie Automobile, nous avons signalé l’apparition sur le marché du boulon indesserrable D. I). G., qui a été immédiatement reconnue comme un événement considérable par tous les pays industriels.
  - Les affaires de la Société française D. D. G. ont, cette année, pris une extension remarquable. Toutes les grosses industries commencent à s’intéresser au boulon I). D. G. : les chantiers maritimes, les constructions métalliques, les mines. Aux Etats-Unis, le succès du fdetage D. D. G. dépasse toutes les espérances. On sait en effet combien le problème du boulon indesserrable est important : toutes les solutions proposées jusqu’à présent étaient ou insuffisantes ou parfois ridiculement compliquées. Seul, le boulon D. D. G. apporte une solution parfaitement technique de l’indesserra-bilité de l’écrou. Rappelons brièvement son principe :
  - Dans le filetage D. D. G,, l’intérieur du filet de l’écrou vient porter sur une partie conique ménagée au fond du filet de la vis 'et, simultanément, l’ex-
  - --------------------- ^
  - Fig. 1.— Ecrou desserré.
  - térieur du filet de la vis vient porter sur une partie conique ménagée au fond du filet de l’écrou.
  - Au serrage, ces deux parties s’appliquent fortement l’une contre l’autre et créent un travail de frottement de l’écrou sur la tige.
  - Ces parties coniques étant à très faible inclinaison, l’effort longitudinal obtenu ne serait pas suffisant pour donner un serrage normal : elles sont donc continuées par des flancs de blets verticaux qui, à partir d’un certain effort de serrage, viennent s’appuyer l’un contre l’autre.
  - Dès ce moment, le serrage s’effectue comme s’il s’agissait de filets carrés ou analogues. On atteint ainsi une puis-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - sance de serrage au moins égale.
  - Donc, les vibrations qui amènent le desserrage obligatoire des boulons ordinaires ne peuvent déplacer l’écrou D. D. G. sur le boulon.
  - Un écrou ordinaire s'appuie sur les pièces serrées ; il n’est maintenu que par cet appui... trépidant. L’écrou D. D. G., lui, s’appuie beaucoup plus sur la tige du boulon que sur les pièces serrées.
  - Signalons, d’autre part, que le nouveau filetage D. D. G. permet de visser l’écrou quelle que soit la face présentée la première sur la tige. Il y a là un perfectionnement très important au point de vue main-d’œuvre, et qui est dû au commandant Dardelet et aux services techniques de la Société.
  - Cela a un avantage très important. L’expérience, en effet, a montré que, si l’on emploie des écrous ne fonctionnant normalement que sur une seule face, malgré le repérage du sens, des erreurs se produisaient au montage (environ 1 p. 100) ; grâce au nouveau filetage D. D. G., les écrous peuvent se monter sur n’importe quelle face, et l’ouvrier n’a plus à se préoccuper de la façon dont il pose l’écrou.
  - Les avantages du boulon indesserrable sont considérables. D’une part, le serrage est plus puissant, ce qui assure une rigidité absolue et constante des organes fixés ; d’autre part, le démontage est rendu plus facile. Enfin, l’usure des boulons est beaucoup plus lente.
  - Un directeur des mines de l’Est a constaté qu’à travail égal il usait 150 boulons S. I. contre 30 boulons D. D. G. D’une façon générale, le boulon D. D. G. fait gagner au montage un temps considérable, qui a été chronométré très exactement. Sur un châssis automobile, l’économie de temps avec boulons D. I). G. est d’une heure et quelques secondes. Cela se comprend : l’emploi de boulons ordinaires nécessite une pièce supplémentaire : un arrêtoir — petite plaque percée d’un trou qui déborde de l’écrou et dont on rabat un côté sur l’un des six pans de l’écrou. La pose du boulon comporte donc : 1° la mise en place de l’arrêtoir ; 2° sa mise en position ; 3° son maintien ; 4° le serrage de l’écrou ; 5° prise d’un burin et d’un marteau ; 6° repliage de la tôle ; 7° remise en place du burin et du marteau. Avec un boulon D. D. G., il suffit de serrer l’écrou.
  - Toutes les autres solutions pour fixer un écrou sont compliquées et inefficaces.
  - S’il est une indus;trie qui doive utiliser le boulon indesserrable D.D.G., c’est bien l’industrie automobile Or,
  - =^~ - 1 ------- 463
  - les constructeurs d’automobiles paraissent réfractaires à son emploi. Malgré les expériences tout ce qu’il y a de plus concluantes effectuées chez certains, une incompréhensible inertie leur fait conserver le boulon ordinaire. Mathis, toujours à la tête du progrès, commence toutefois à employer le boulon D. D. G. et le recommande à ses fournisseurs. Cette inertie des constructeurs d’automobiles vis-à-vis d’une invention de ce genre est absolument coupable.
  - Il serait à souhaiter que cette question soit examinée de plus près par les services techniques. C’est une question de sécurité pour tous les automobilistes.
  - L’avenir du boulon D. D. G. est considérable. Il est certain que ce boulon, qui ne comporte pas autre chose que la tige et l’écrou, sans aucune pièce accessoire, est appelé à remplacer tous les boulons actuels. 1° Il possède toutes les qualités des autres filetages, plus cette qualité essentielle d’indesserra-bilité ; 2° il ne coûte pas plus cher que les boulons, se manœuvre aussi facilement, tout en étant plus robuste.
  - Ce qu’il y a de remarquable, d’ailleurs, dans l’invention du commandant Dardelet, c’est qu’elle peut être appliquée à de multiples objets. Son
  - Fig. 2. — Ecrou serré.
  - application à la boulonnerie a été réalisée la première parce qu’il s’agissait d’entreprendre l’exploitation d’un élément mécanique de première nécessité. Mais combien d’autres sont à l’étude et combien sont d’ores et déjà passées dans le domaine de l’exécution pratique ! N’en citons qu’une : celle qui va permettre aux puissantes sociétés de pétroles du monde d’assurer désormais l’exploitation de chacun des puits forés, exploitation qu’elles sont si souvent obligées d’arrêter parce que les éléments qui constituent la tige de pompe se sont desserrés! Voilà une application qui, aux dires des ingénieurs américains, va permettre de réaliser une économie de plus de 125 millions de dollars par an.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe III
  - Les chaînes de distribution BRAMPTON
  - pour moteurs d’automobiles
  - La commande des arbres à cames de moteurs d’automobiles exige un organe mécanique, précis, se prêtant à certaines différences de distances d’axes, et cependant d’un silence parfait. Nous devons ajouter qu’il ne doit être susceptible d’aucune variation appréciable, même après un long service. La réunion de ces conditions peut seule assurer au moteur une bonne marche, et surtout une bonne marche permanente.
  - Autrefois, on employait universellement les engrenages, mais ils ont donné lieu à de nombreux déboires. S’ils sont en métal, ils sont sujets à une certaine usure, et ils perdent leur profil exact, qui peut seul assurer le silence ; de plus, il faut que la distance de leurs axes soit rigoureusement respectée. S’ils sont en matières élastiques, ils peuvent gonfler et subir des déformations permanentes.
  - C’est pourquoi, au cours de ces dernières années, on a fait un emploi très étendu des chaînes de distribution dites « silencieuses ». On sait qu’elles sont constituées de maillons en forme de dents d’engrenages, qui pénètrent dans les dents des pignons, de sorte que la chaîne s’enroule autour des pignons un peu comme une courroie.
  - Mais voilà le point noir. Ces chaînes sont forcément larges, donc lourdes, et, au fur et à mesure que les vitesses de rotation des moteurs augmentaient, on s’est aperçu des funestes effets de la force centrifuge sur ces chaînes.
  - Parlons un peu chiffres. Une chaîne de distribution se déplace couramment à des vitesses atteignant 10 à 20 mètres à la seconde ; à ces vitesses, la force centrifuge inflige à la chaîne une traction latérale de près de 30 kilogrammes par centimètre carré. Or, il s’agit d’un effort supplémentaire, qui
  - s’ajoute à la traction tangentielle. Rien d’étonnant à ce que ces forces combinées empêchent l’huile de pénétrer dans les articulations et d’y jouer son rôle bienfaisant. Ceci est une des principales causes du jeu qu’elles prennent plus ou moins rapidement ; on constate alors que la chaîne est détendue.
  - Les Établissements Brampton ont, au cours de ces dernières années, fait faire à la question un énorme pas en avant par la création de leur chaîne de distribution à rouleaux, type W-3, jumelée ou triple.
  - Cette petite chaîne, que beaucoup de personnes confondent à tort avec les chaînes employées sur les bicyclettes ou les motos, donne des résultats surprenants comme durée, prix et silence.
  - En ce qui concerne sa durée d’utilisation, on peut considérer que cette chaîne ne subit pratiquement aucun allongement, quels que soient les services qu’on lui demande. Il est certain que ceux qui ont été amenés par la nécessité à remplacer une chaîne silencieuse après 30.000, et même souvent 20.000 kilomètres, pourront de prime abord rester sceptiques : pour eux, une chaîne est une chaîne, avec tous ses défauts, il n’y a pas à les sortir de là.
  - Le simple raisonnement, confirmé d’ailleurs par l’expérience, fait justice de ces idées préconçues. Il est facile de se rendre compte qu’une chaîne de ce nouveau type, pour une surface égale d’axe d’articulation, donne un encombrement en largeur qui est moitié de celui d’une chaîne silencieuse ; de même, le poids est moitié moindre.
  - Il s’ensuit une diminution considérable des funestes effets de la force centrifuge que nous rappelons plus haut ; avec le poids réduit de la chaîne Brampton, ils restent dans les limites d’un parfait graissage. C’est ce qui explique ce résultat de l’expérience : la chaîne Brampton à rouleaux ne s’allonge pas.
  - Passons à quelques particularités de construction de cette chaîne. Comme première particularité, il y a lieu de remarquer que les rouleaux, au lieu d’être décolletés, sont roulés. Ceci permet d’employer des feuillards en aciers spéciaux, laminés avec une précision absolue dans leur épaisseur : ce laminage est d’ailleurs fait dans les usines Brampton.Par cette méthode, une fois le rouleau fabriqué, ses surfaces intérieure et extérieure présentent une concentricité parfaite, et il n’y a nulle part une inégalité d’épaisseur quelconque. Grosse différence avec ce que l’on rencontre sur les rouleaux décolletés, pour peu qu’on les soumette à des mesures précises.
  - Les fibres du métal se trouvent ainsi disposées suivant la circonférence, et toutes les fibres d’un même rouleau sont intéressées à la transmission de l’effort ; dans un roule au décolleté, au contraire, les fibres étant disposées suivant une génératrice du cylindre, un rouleau peut facilement céder dans le sens de la longueur, en cas de traitement thermique défectueux ou de choc brutal.
  - D’autre part, la petite fente qui règne le long d’une des génératrices permet à l’huile de pénétrer par capillarité entre les rouleaux, le faux rouleau et l’axe, tout en laissant au rouleau une certaine élasticité au moment de son entrée en contact avec la denture.
  - Autre particularité. Les flasques de la chaîne sont pris dans des aciers spéciaux et permettent d’obtenir pour la chaîne simple une résistance à la traction de 1.200 kilogrammes, 2.400 kilogrammes pour la chaîne double et 3.600 kilogrammes pour la triple.
  - Enfin, les plaques médianes de la chaîne sont emmanchées sur les rivets, ceci intentionnellement, pour que, lorsque la chaîne travaille, l’axe ne fléchisse pas, ce qui se produirait s’il y avait le moindre jeu et entraînerait les plaques extérieures à supporter seules tout l’effort.
  - L/usinage de cette chaîne, fait tout entier avec le remarquable outillage des usines Brampton, est d’une précision parfaite, tout comme sa qualité est hors de pair.
  - Les noms de firmes comme Citroën, Mathis, Berliet, Unie, Chenard et Walcker, Voisin, Amilcar, Panhard et Levassor, Talbot, etc., qui confient à Brampton le soin d’assurer la plus grande partie de leurs commandes de distribution, montrent que la nouvelle chaîne fait prime sur le marché
  - Chaîne Brampton jumelée pour distribution.
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  - Les Grands Fournisseurs —
  - Les radiateurs CHAUSSON
  - Fst-il besoin de présenter à nos lecteurs la Société des usines Chausson, la plus importante fabrique de radiateurs pour moteurs à explosion de toute l’Europe? Non, tout automobiliste, tout aviateur, tout usager de moteurs industriels connaît la grande firme d’Asnières-sur-Seine.
  - Sa production atteint près de mille radiateurs par jour. Uù trouver un plus beau testimonial de la valeur de sa fabrication?
  - Cette fabrication, toujours à l’avant du progrès, • appuie sa technique sur des essais de laboratoire longs et coûteux, mais sûrs et probants. Et, là encore, Chausson a pris la tête ; le premier, il a compris qu’aux problèmes nouveaux posés chaque jour par les constructeurs il faut des solutions nouvelles, et qu’avantl’expérience de la route, qui les confirme ou les infirme, il faut celle du laboratoire.
  - Le laboratoire des usines Chausson? mais c’est le servo-moteur de toute l’affaire. Son installation toute nouvellement transformée est unique en son genre : depuis les plus petites voitures jusqu’aux plus gros camions, tous les véhicules peuvent y être essayés au point de vue du refroidissement.
  - Pour procéder à ces expériences, les roues motrices sont placées sur des tambours accouplés à un dynamo-
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  - mètre hydraulique à grande souplesse donnant la mesure de la puissance jusqu’à 225 CV et le freinage complet des moteurs pour une allure quelconque. Un tunnel aérodynamique à axe orientable et à vitesse d’air variable de 0 à 100 kilomètres-heure projette sur le véhicule un courant d’air correspondant à son avancement sur la route ; des appareils de mesure enregistrent les températures obtenues.
  - Dans ce laboratoire existe encore une curieuse machine construite par Chausson, qui a pour objet d’éprouver la résistance des radiateurs aux ell'ets destructeurs de la trépidation. Chaque jour, quelques dizaines d’appareils sont prélevés sur la fabrication et soumis aux vibrations intenses de cette machine ; si des points faibles se décèlent, les modifications nécessaires sont apportées sans retard, et c’est ce qui explique pourquoi la garantie de dix-huit mois dont bénéficient les radiateurs Chausson n’a pas souvent à jouer et pourquoi elle reste inférieure à 1 pour 1.000 de la production.
  - Mais le laboratoire n’est pas tout. Son rôle expérimental serait incomplet si l’étude même du radiateur, si sa fabrication ensuite, n’étaient pas l’œuvre de techniciens avertis. Et ces techniciens, Chausson les possède ; certains sont là depuis les débuts de la maison et, au point de vue sécurité, cela compte.
  - Lorsqu’une maison peut réunir au génie qui crée une main habile qui
  - Fig. l. — I.e montage à la chaîne des blocs refroidisseurs.
  - Fig- 2.— Une des grosses presses d’emboutissage des usines Chausson.
  - fabrique et que le produit de cette collaboration est contrôlé par les appareils les plus perfectionnés, on ne peut plus s’étonner de sa progression constante.
  - Ce n’est que pour mémoire que nous rappelons les diverses fabrications de Chausson : radiateurs pour toutes voitures, pour camions, tracteurs, loco-tracteurs, locomotives, moteurs industriels fixes, moteurs d’avions, réservoirs à essence et à huile en cuivre, laiton, tôle plombée, aluminium, duralumin et alliages légers.
  - Citons enfin les volets thermo-régulateurs, cet ingénieux dispositif réalisé par Chausson pour faire varier le pouvoir de refroidissement du radiateur selon les saisons et les conditions de température ambiante. Ces volets, commandés automatiquement par thermostat (ou à la main, du tablier de la voiture), ont connu une voguesans cesse croissante depuis leur apparition. Economisant l’essence, augmentant le rendement du moteur, facilitant les départs et supprimant par temps froid les risques de gel, les volets thermorégulateurs Chausson sont aujourd’hui montés en série par un grand nombre de constructeurs. Ils peuvent d’ailleurs s’adapter sur tous les radiateurs.
  - On voit, par tout ce qui précède, quelle est la vitalité des usines Chausson qui, rappelons-le, occupent 1.500ou-vriers et disposent d’un outillage puissant et perfectionné, comportant plus de 500 machines.
  - Rien d’étonnant donc à ce que leurs fabrications triomphent commq leurs conceptions, puisque la presque totalité des constructeurs français et un grand nombre de marques étrangères équipent leurs voitures avec des radiateurs Chausson.
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  - Classe III
  - La culasse
  - HEWITT-WHATMOUGH
  - *» On sait depuis longtemps que la forme intérieure de la culasse (chambre d’explosion) a une influence prépondérante sur le rendement d’un moteur.
  - La culasse Hewitt-Whatmough, que nous présentons ici, et dont les fonderies Debard sont licenciés uniques en France, donne des résultats remarquables qui découlent d’une théorie que nous allons esquisser ici.
  - La figure ci-contre montre une coupe de la culasse Hewitt. Tout d’abord, celle-ci exige une circulation d’eau compensatrice comme préliminaire essentiel de son application effective.
  - Un coup d’œil sur la coupe montre que la première caractéristique qui se présente est un large tube à galerie d’admission (fonctionnant comme un réservoir de mélange stabilisé d’air et de combustible).
  - La capacité d’aspiration du moteur est accrue par cette chambre de dilatation qui amortit les fluctuations et les inversions pendant la succion du moteur.
  - L’orifice d’admission prend la forme d’une bague cintrée du genre venturi, quand s’ouvre la soupape d’admission, ce genre d’ouverture donnant un plus grand débit et diminuant aussi l’effet de l’aspiration variable pendant l’ouverture et la fermeture subites de la soupape.
  - L’objet réel de cette forme de la culasse est d’écarter les gaz à leur arrivée dans le cylindre, comme montré par les lignes pointillées de la figure. (Une soupape ordinaire à tête de champignon occasionne un violent tourbillonnement dans les grandes vitesses, du fait que le mélange est dirigé sur les parois du cylindre.)
  - La mesure du débit montre qu’un tube à galerie avec un orifice de soupape de forme venturi augmente le coefficient de l’orifice d’environ 40 p. 100, mais, la considération la plus importante, c’est que ce nouveau type d’admission permet un excellent rendement volumétrique avec un faible soulèvement de la soupape, ce qui aide à la réduction du bruit.
  - La culasse est du type à soupapes en tête avec allumage latéral.
  - Un refroidissement d’eau différen-t iel est également prévu en vue de s’assurer une combustion régulière. La circulation d’eau dans la culasse est divisée en deux parties, avec des écou-
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  - lements distincts avec contrôle thermostatique.
  - L’eau de refroidissement pénètre par le côté de l’échappement et passe autour du siège de la soupape d’échappement et du renflement de la bougie d’allumage. Une circulation auxiliaire par la pompe à l’intérieur du moteur se produit jusqu’à ce que le thermostat s’ouvre (70° C.) ; alors, l’eau chaude passe dans le radiateur. Sur le côté de l’admission, l’eau séjourne jusqu’à ce que le thermostat du réservoir distinct s’ouvre (à 85°) ; l’eau chaude passe alors dans ce réservoir en arrivant du côté de l’échappement (par la chemise du cylindre et les grands orifices du côté chaud de la tête de cylindre).
  - Ce dispositif permet de refroidir la cavité chauffée de la soupape d’échappement en fonction de la vitesse du moteur et du chauffage du système d’alimentation, tout à fait indépendamment de l’eau chaude, qui est relativement stagnante. Le résultat final est une séparation virtuélle des côtés de l’admission et de l’échappement de la culasse (comme dans l’ancienne et la plus simple forme de chambre de combustion, la culasse en T). La seule différence, c’est que toutes les parties sont disposées pour en tirer le meilleur avantage. L’admission est maintenant chauffée, et le mélange pénètre directement dans le cylindre. La cavité de la soupape d’échappement consiste en une chambre de combustion compacte disposée latéralement en vue de limiter le refroidissement intensif de ce côté seulement.
  - Le refroidissement d’eau différentiel prévient à la fois le surchauffage et le surrefroidissement. Actuellement, il constitue la précaution la plus simple contre les désastreuses conséquences de la formation d’un mauvais équilibre de chaleur qui pourrait se terminer soit par l’auto-allumage, soit par l’extinction de la flamme.
  - Il est intéressant de remarquer, à propos de la culasse Whatmough, que la théorie et la pratique conduisent à des résultats fort différents... et, assurément, c’est la pratique qui a raison, n’est-il pas vrai ?
  - On a cité ci-dessous deux exemples très caractéristiques qui illustrent bien cette contradiction.
  - Théorie. — Les chambres de combustion compactes sont plus puissantes, par suite d’une moindre perte de chaleur.
  - L’allumage central est idéal pour la force et l’anti-battement.
  - Coupe de la culasse Hewitt-Whatmough.
  - Pratique. — Les chambres de combustion sont habituellement ou surchauffées ou surrefroidies.
  - L’allumage latéral prévient le battement et permet de plus hautes compressions qui donnent un plus grand rendement de force.
  - La faillite de la théorie est due à la généralisation, tandis que le succès dans la pratique consiste à prendre avantage de la distribution différentielle de la chaleur relativement aux parois de la chambre de combustion et à utiliser les zones relativement chaudes ou froides pour accélérer ou retarder la combustion où et quand il est nécessaire.
  - Remarquons, pour terminer, que les desiderata auxquels doit répondre un véhicule automobile sont différents suivant l’usage que l’on désire faire de ce véhicule.
  - Véhicules commerciaux. — 1. Service ; 2. Economie ; 3. Puissance ; 4. Régularité ; 5. Souplesse.
  - Automobiles de luxe. -- 1. Souplesse ; 2. Régularité ; 3. Puissance ; 4. Service ; 5. Economie.
  - Et cependant, on demande à une même voiture des qualités qui paraissent inconciliables : Le moteur commercial doit marcher à chaud, pour éviter la perte de combustible, mais le surchauffage est préjudiciable pour la durée du service, le critérium le plus important de tous. Réciproquement, l’automobile de luxe est pourvue d’un moteur supérieur, mais trop froid, ce qui fait que la souplesse désirée vient à manquer quand on en a le plus besoin, dans les basses vitesses.
  - Faisons cependant remarquer que c’est la forme de la culasse qui permet de réaliser au mieux les qualités demandées.
  - La souplesse est surtout une question de subdivision du combustible et de la distribution dans le stage qui précède la combustion, et la douceur de la marche est une question de réglage des échanges de chaleur pen dant la combustion.
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  - Les spécialités ROUMENS
  - Nous ne pensons pas avoir besoin de présenter la Société anonyme Rou-mens à nos lecteurs, car ce n’est pas la première fois que nous avons occasion d’examiner,/£n~cës colonnes, les appareils ingénieux qu’elle met sur le marchér'
  - L’écrou indesserrable Colas. —
  - Tous les écrous se desserrent aux trépidations, et la recherche de l’écrou indesserrable a été considérée comme une utopie analogue à celle du mouvement perpétuel.
  - Pourtant la solution existe, et, comme pour toutes les solutions géniales, on reste stupéfait qu’on n’y ait pas pensé plus tôt.
  - Le taraudage de l’écrou Colas est inférieur à celui de la vis. Il fera donc jrette indesserrable sur celle-ci. La difficulté de monter l’écrou est tout simplement résolue en le fendant et en l’ouvrant avec une came.
  - Evidemment, la réalisation n’a pas été aussi simple; des questions de choix du métal, traitement thermique, tolérances de fabrication, sont intervenues.
  - A l’heure actuelle, l’écrou Colas a satisfait brillamment depuis 1928 à toute une série d’essais effectués par un grand réseau de chemins de fer français dans les conditions les plus sévères, sur marteaux-pilons, sur la voie, sur les locomotives de rapides, etc., et partout sa supériorité fut si abondamment démontrée que son emploi se généralise rapidement.
  - Montage simple, indesserrabilité absolue, l’écrou Colas possède un autre avantage précieux : sa facilité de démontage. On n’oublie pas, en effet, que certains écrous, indesserrables lorsqu’ils sont bloqués, ne peuvent plus être enlevés sans détruire la pièce. Or,
  - Fig. i. — L’écrou indesserrable Colas.
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Fig. 2. — Le régleur automatique de freins M. B.
  - la principale qualité d’un écrou est de pouvoir se démonter, car autrement l’emploi d’un rivet serait bien préférable. L’écrou Colas se démonte instantanément avec la plus grande facilité.
  - L’amortisseur Roumens.
  - L’action d’un amortisseur doit être différente suivant la charge et suivant l’allure d’une voiture, ceci pour corriger le ressort, qui est calculé seulement pour une charge et une vitesse déterminées.
  - Les mouvements des bras de l’amortisseur sont plus ou moins importants suivant la vitesse et suivant la charge. Des cames solidaires de ces bras sont constituées par des billes roulant dans des alvéoles creusés dans deux disques. Le mouvement des bras de l’amortisseur fait monter les billes sur des rampes, ce qui agit sur les disques et commande la pression des ressorts en étoile déterminant l’action de l’amortisseur.
  - A principe mécanique parfait, réalisation parfaite, c’est le mot d’ordre adopté pour l’amortisseur Roumens, dont la friction se fait sur agglomérés d’amiante, insensibles à l’humidité et aux variations de température. Adopté par Voisin, Minerva, B. N. C., Salm-son, etc., il a permis à Hector Petit, sur 5 CV La Licorne, de gagner le dernier Rallye de Monte-Carlo, sur des voitures beaucoup plus puissantes que la sienne.
  - Suivant le même principe, la Société Roumens fabrique des amortisseurs pour camions et autocars allant jusqu’à 10 tonnes de charge, et qui donnent absolue satisfaction.
  - Il n’est d’ailleurs peut-être pas inutile de rappeler que seul l’amortisseur Roumens réalise la correction automatique, suivant charge et vitesse. Cette automaticité, appliquée pour la première fois au problème de la suspension, a fait le succès toujours croissant de ce remarquable amortisseur.
  - Le régleur automatique de freins M. B. — Le nom de cet ingénieux appareil explique suffisamment son rôle. De plus, il permet à'augmenter considérablement la force de freinage,
  - en donnant à la démultiplication de la tringlerie une valeur plus grande, ce qui ne peut être réalisé avec les timoneries ordinaires sans obliger l’usager à des réglages très fréquents.
  - Le régleur comprend une vis en dents de scie A, sur laquelle des mors C et C' sont en prise. En raison de la forme du filet, les mors peuvent glisser sur la vis de gauche à droite (fig. 2) et empêchent le mouvement opposé.
  - Si, par suite d’usure, un grand déplacement de la pédale est nécessaire pour obtenir l’effet de freinage, une butée indépendante de la tringlerie retient une partie de l’appareil. Le ressort R est comprimé, R' se détend et les mors C' vont accrocher la vis d’une dent plus à droite et la main-
  - tiennent dans cette position. Quand l’effort sur la pédale cesse, R se détend, les mors C glissent sur la vis et verrouillent l’appareil, dont la longueur a été diminuée d’une dent de scie.
  - Fait remarquable : les chemins de fer généralisent le régleur M. B. Et, quand on connaît les essais effectués par les ingénieurs des chemins de fer, pour lesquels la question sécurité est une préoccupation capitale, on peut être parfaitement tranquille sur l’avenir de cet appareil, dont l’emploi est une nécessité.
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  - Les garnitures FERODO
  - Les premières eu date, les garnitures Ferodo tiennent à honneur de rester aussi les premières en qualité, excellent mot d’ordre qu’on ne saurait trop louer.
  - Tout en fait se réduit à une question de laboratoire, où non seulement il est loisible de poursuivre les recherches vers un incessant perfectionnement, mais où encore on peut exercer un contrôle rigoureux de la fabrication. C’est précisément ce que la Société de Ferodo a mis en œuvre dans son usine de Saint-Ouen.
  - Essai rapide. — Le but de l’essai rapide est de faire subir, pendant un temps déterminé, à la garniture du frein un travail identique à celui qu’elle subira en plusieurs mois, au bout de plusieurs milliers de kilomètres.
  - On place la garniture sur un volant tournant à une vitesse déterminée et on enregistre la valeur du coefficient de frottement sous une pression déterminée.
  - Le diagramme représenté figure 1 fait apparaître la constance remarquable du coefficient de frottement.
  - Le contrôle du coefficient de frottement assuré, il faut vérifier la résistance à l’usure ; elle sera déterminée par la perte en poids et en volume (calibrage, épaisseur) avant et après l’essai. Le rapprochement des deux mesures permettra de vérifier le degré de compressibilité, puisque la densité du produit est une donnée parfaitement connue.
  - Essai spécial pratique. —
  - Le premier essai rapide n’est pas complet, car il ne répond pas aux conditions exactes d’utilisation en pratique. Aussi, le fait-on suivre d’un essai pratique spécial dans des conditions qui se rapprochent de celles de l’utilisation.
  - L’opération, faite au laboratoire, consiste à monter au bout d’une machine spéciale un ensemble de frein complet. L’arbre d’attaque du tambour de frein peut tourner à des vitesses variables ; il porte un volant amovible, dont l’inertie correspond au modèle de voiture envisagé. Le volant est lancé électriquement et entraîne le tambour.
  - Pour toute une série de vitesses définies, on débraye l’ensemble volant-tambour de frein et on exerce sur la
  - came de commande du frein un efi’ort déterminé. Un dynamomètre enregistreur très simple inscrit les couples de freinage correspondants, tandis qu’un pyromètre électrique mesure la température de la garniture au voisinage de la surface de friction.
  - L’essai comporte, en général, mille coups de frein donnés à intervalles réguliers d’une minute.
  - La figure 2 représente le diagramme d’un couple de freinage relevé au dynamomètre.
  - Essai à l’autodrome. — Reste enfin toute une série d’essais pratiques effectués sur la piste rou-
  - Figure 1. — Essai de freinage.
  - tière de l’autodrome de Montlhéry. On opère de la façon suivante :
  - Les garnitures à essayer sont montées sur les freins d’une voiture spéciale munie d’un servo-frein.
  - L’équipement de cette voiture comporte les appareils suivants : un indicateur enregistreur de vitesse ; un dynamomètre enregistreur intercalé entre la pédale et le servo-frein ; un dynamomètre enregistreur intercalé entre le servo-frein et la timonerie ; un accélérographe à inertie.
  - En plusieurs points du parcours routier se trouvent des « zones de freinage », qui comportent sur le côté droit une base d’une longueur de 100 mètres avec des repères très visi-
  - bles de 5 mètres en 5 mètres ; cette base rigoureusement horizontale permet au conducteur de déterminer très exactement les distances d’arrêt correspondant à toute une gamme de vitesses bien définies. Ces distances d’arrêt mesurées contrôlent les indications de l’accélérographe.
  - En outre, une machine Cowdrey et un freinomètre Técalémit, installés à Montlhéry par la Société du Ferodo, permettent de vérifier en cours d’essai que la répartition du freinage entre les quatre roues s’effectue bien dans des conditions optima.
  - Les essais de freinage consistent à donner exactement dans les mêmes conditions un certain nombre de coups de frein ramenant la vitesse de la voiture de 80 à l’heure à l’arrêt.
  - L’indicateur-enregistreur de vitesse permet de vérifier que ces conditions sont remplies. Le dynamomètre enregistreur mesurant l’effort de traction à la sortie du servo-frein permet d’appliquer les garnitures contre les tambours avec une pression bien déterminée. L’accélérographe donne la possibilité de calculer le couple de freinage total sur les tambours, et par suite le coefficient de frottement de la garniture.
  - L’énergie absorbée étant connue, il est facile de déterminer la résistance à l’usure, évaluée de la même manière que dans les essais du laboratoire de l’usine.
  - Le dynamomètre enregistreur intercalé entre la pédale et le servo-frein permet de déterminer le rendement de ce dernier appareil.
  - Enfin, la Société Ferodo possède un service d’enquête qui a pour tâche de recueillir tous les renseignements possibles sur les milliers de voitures équipées en Ferodo circulant sur les routes de France.
  - Q 60C _
  - 0.500-
  - Coefficient de frottement
  - O 0400-
  - 100 c
  - 0 200
  - 0.100
  - 30’ 32'
  - Durée de I essai
  - Figure. 2. — Essai de résistance des garnitures.
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  - Une garniture de frein française
  - Le Flertex-hydraulic et Super-hydraulic
  - Au tout premier plan des préoccupations des constructeurs d’automobiles se place la question de sécurité, donc de freinage.
  - Les véhicules automobiles, à quelque catégorie qu’ils appartiennent,—•tourisme ou poids lourds, - — réalisent des vitesses commerciales de plus en plus élevées, et, pour les véhicules industriels tout au moins, sous des charges de plus en plus fortes. Pour obtenir l’arrêt sur le minimum de distance, les dispositifs de freinage ne cessent de s’améliorer de jour en jour ; mais le dispositif le mieux conçu et le mieux exécuté ne peut développer tout son effet que s’il est servi par une garniture de frein impeccable. On voit que la question des garnitures de freins est devenue primordiale, et peut être re gardée comme le principal facteur de la sécurité en automobile.
  - Flertex possède une juste renommée dans cette fabrication spéciale. Filiale d’unede nos vieilles firmes nationales, la
  - Société française de l’amiante, dont les usines de Fiers (Orne) se sont acquis depuis plus d’un demi-siècle une enviable réputation dans la fabrication des produits calorifuges et joints à base d’amiante, elle était mieux que tout autre à même de présenter des garnitures de freins étudiées d’une manière réellement scientifique.
  - Il ne subit pas, en effet, pour établir une garniture de frein possédant une réelle valeur, de tisser du cuivre et de l’amiante, et de faire subir à l’ensemble ainsi obtenu des traitements, tant physiques que chimiques, dérivés de l’empirisme.
  - Flertex a eu comme premier soin de monter, dans son usine modèle d’Epinay-sur-Seine, des laboratoires et des bancs d’essais permettant de réaliser sur ses garnitures les mesures les plus précises, avec comme résultante des études minutieuses jusque dans leurs moindres détails.
  - Ce laboratoire d’usine a de plus été doublé par une station de contrôle à l’autodrome de Montlhéry, qui a pour but de surveiller d’une façon rigoureuse toute les garnitures de freins et disques d’embrayages qui supportent sur les voitures qu’elles équipent des taux de fatigue supérieurs à la normale.
  - Les essais auxquels ont été soumises
  - 2- ESSAI _ Coe/fuuant de freinage en mouvement a i Pression, de contact 0.5-u2-par cm* b > GLusemani de 200 “M* fiar seconde
  - a ) Pression. de contact
  - : fyecrion c Jasr&nhk qe î-i-2, r-.
  - Glissement en *%. seconde
  - Coefficient de freinage dans Les S cas : /u = o, hS
  - -&ffor>t continu.
  - Pression d'assemblage 2.K- par cm>
  - ___________ sm. seconde
  - Temps d esm de/reu, sçe : tommlesi600x!a* m
  - sans perdre aucune dp ses
  - Le rLERTZX -KfDHAUUC
  - Diagrammes d’essais des garnitures Flertex-hydraulic.
  - les différentes garnitures de freins et d’embrayages, comparativement aux garnitures courammentemployées, concernent la résistance à l’usure, la résistance à réchauffement, la dureté, la déformation et le coefficient de freinage. Donnons quelques détails sur la nature de ces essais, pour montrer la rigueur avec laquelle Flertex les a poursuivis.
  - Les coefficients de freinage sont calculés sous des pressions d’assemblage de 2 à 5 kilogrammes par centimètre carré, aux températures de 200° à 360° C., penda nt dix à trente
  - minutes.
  - L’usure est déterminée sous pression de freinage de 5 kilogrammes par centimètre carré à la température de 300° pendant trente minutes. Vitesse de glissement de 2,5 à 10 mètres-seconde.
  - La dureté est calculée par l’enfoncement d’un piston de 25 millimètres de diamètre agissant sous une pression de 5 tonnes.
  - L’adhérence est déterminée par la facilité de désaccouplement, les disques et garnitures ayant préalablement travaillé sous une pression de lkg,500 par centimètre carré à la température tic 200°.
  - La variation dans l’huile est obtenue après essai de freinage d’une durée de quinze minutes et immersion dans l’huile pendant 168 heures.
  - De plus, chaque essai a été exécuté sur des disques d’embrayage en amiante armé de laiton et non armé de 4 à 6 millimètres d’épaisseur ; pour les garnitures de freins, sur des segments comprimés et moulés de Flertex-hydraulic et Flertex-super-hydraulic, et sur du Flertex-hydraulic en segment comprimé et moulé.
  - Les garnitures de freins Flertex sont moulées à la longueur, à la largeur et au diamètre exacts des mâchoires de freins. De plus, les trous de rivets y sont ménagés au moment du moulage, par un procédé de matriçage breveté. Leurs applications ne se bornent pas d’ailleurs à l’automobile, mais englobent tous les usages industriels et le freinage des tramways et chemins de fer.
  - Les garnitures Flertex-hydraulic et super-hydraulic s’imposent dans la construction comme dans la réparation. Elles font le client content, et un client content est toujours un client lidèle.
  - C’est pourquoi le mécanicien soucieux de s’acquérir, puis de conserver un bon renom, ne doit pas monter sur les voitures de ses clients des garnitures de freins quelconques, mais uniquement des Flertex.
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  - Les segments de pistons H. GRENIER
  - Le segment de piston est un organe bien petit en apparence, mais son importance au point de vue de la marche du moteur est de premier ordre : de lui dépendent la bonne compression, le graissage des cylindres, l’économie d’huile ; on ne peut donc l’établir rationnellement sans une profonde expérience.
  - Les établissements H. Grenier sont spécialisés depuis 1909 dans la fabrication des segments de piston ; les études auxquelles ils se sont livrés, leurs procédés d’usinage, leur outillage perfectionné leur ont valu une renommée bien méritée.
  - La matière première. La matière des segments est la fonte. Mais si l’on se contentait de fontes ordinaires, coulées sous forme de cylindres
  - Fig. 1. — En haut, coupe d’une fonte centrifugée ; en bas, coupe d’une fonte ordinaire à segments (coupes grossies 100 fois).
  - dans des moules en sable avec noyau, on courrait au-devant de graves déboires : soufflures, retassures, qui rendent le segment fragile, mais surtout il est impossible d’obtenir par ce procédé des segments homogènes, donnant une pression égale sur toute la circonférence du cylindre dans lequel ils seront montés, d’où fonctionnement défectueux. C’est pourquoi les établissements H. Grenier n’emploient pour leurs segments que des fontes centrifugées, obtenues par les procédés brevetés IIurst-Ball. Cette méthode consiste à couler la fonte dans des moules métalliques horizontaux, ani-
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - més ^d’un j (mouvement de rotation très rapide il en résulte une compression du métal et un véritable essorage de toutes les impuretés, qui donnent une fonte à grain fin, parfaitement homogène et résistante. Les deux figures représentant des coupes macrographiques, sous un grossissement de 100 diamètres, d’une fonte centrifugée et d’une fonte moulée au sable permettent de se rendre compte de la différence de leurs états moléculaires, et de conclure nettement en faveur de la première.
  - Segments ordinaires de compression. - Ces segments, usinés et rec^ tifiés sur toutes leurs faces, sont martelés intérieurement pour leur donner le ressort nécessaire ; ils se font à coupe oblique ou à coupe baïonnette. La coupe oblique convient pour tous les moteurs à marche rapide, autos, aviation, la coupe baïonnette s’appliquant plus spécialement aux moteurs industriels, Diesel ou autres, d’un alésage supérieur à 100 millimètres. Tous ces segments sont exactement proportionnés comme hauteur et épaisseur suivant l’usage que l’on en veut faire.
  - Segment raclo-graisseur Rex. —
  - Le segment raclo-graisseur Rex assure un parfait graissage des cylindres, tout en s’opposant radicalement à toute remontée d’huile. Il présente sur son pourtour une gorge circulaire, dans laquelle débouchent sept lumières qui le traversent complètement. Le segment Rex se monte dans la gorge inférieure du piston, au fond de laquelle on a percé au préalable des trous de communication avec le carter. La gorge circulaire du segment capte l’huile ; elle en garde ce qui est nécessaire pour le graissage du cylindre, le reste retournant au carter par l’effet de la dépression qui se produit à la base du piston. Le segment Rex est donc une excellente assurance contre l’ovalisation des cylindres, l’encrassement des bougies et la consommation exagérée d’huile.
  - Segments spéciaux. — En outre de ces segments, les établissements H. Grenier présentent des segments spéciaux pour tous les cas particuliers. Par exemple, le segment Collecteur, caractérisé par une gorge circulaire sur sa périphérie ; cette gorge augmente très nettement la compression et l’étanchéité du segment, en même temps qu’elle contribue au graissage. C’est pourquoi le segment Collecteur convient parfaitement pour les moteurs très poussés.
  - Le segment Auto-pression comporte
  - Classe III
  - Fig. 2. — Segments H. Grenier. — 1, coupe biaise ; 2, coupe baïonnette ; 3, segment raclo-graisseur Rex.
  - sur sa face intérieure et à fond de gorge des embrèvements qui permettent d’augmenter la surface de frottement, tout en conservant l’étanchéité et diminuant la pression. Sur les moteurs industriels, les moteurs Diesel, il donne les meilleurs résultats.
  - Les segments Noirs méritent une mention particulière ; leur fabrication ne comporte pas de martelage sur la face intérieure et ils ne doivent leur tension qu’à un traitement thermique spécial. De plus, ils sont livrés non rectifiés sur leur circonférence, ce qui permet de les utiliser sans rodage. Ils sont donc à conseiller pour être montés dans les cylindres usagés ; même si ces derniers présentent une légère ovalisation, ils assurent toujours une excellente compression. Le traitement thermique des segments Noirs s’opère au four électrique ; la régularité de fabrication est ainsi toujours parfaite.
  - Les établissements H. Grenier mettent leur expérience et leurs conseils à la disposition de tous ceux qu’embarrasse un problème relatif aux segments. A chaque cas, ils apportent une solution rationnelle et pratique ; on ne saurait donc trop encourager nos lecteurs à recourir à eux.
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  - Fig. 3. — Montage du segment Rex au-dessus de l’axe.
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- - Les Grands Fournisseurs —t
  - Les disques J. E. D.
  - Nul n’ignore que l’embrayage des voitures est un organe qui exige d’être bien traité, car le bon fonctionnement de toute la transmission en dépend. Aussi ne faut-il pas nous étonner de voir que notre marché est doté de spécialistes qualifiés de l’embrayage qui s’emploient, constamment, à perfectionner sans cesse un organe qui réclame beaucoup d’attention.
  - De tous ces spécialistes, les établissements Desroziers ont su conquérir rapidement une réputation flatteuse qu’ils méritent par une application soutenue et une probité construction-nelle qui nous laisse bien augurer de l’excellence des œuvres de cette firme. Nous allons jeter un coup d’œil sur leur production pour l’année qui vient, production composée, à la demande générale, du disque métallique spécial Jed bien connu de tous, auquel est venu s’adjoindre le disque monobloc breveté Jed, dont les avantages sont maintenant reconnus de tous, aussi bien pour les embrayages de camions que pour ceux des voitures et des motocyclettes.
  - Ces diques monobloc sont maintenant fabriqués exclusivement dans les importantes usines de Noyon de la Société des produits de friction « Necto », filiale des établissements Desroziers.
  - Cette société Necto, dont la représentation exclusive est assurée par les établissements Desroziers, fabrique dans ses usines, avec les procédés les plus modernes, toute la gamme des garnitures de friction. Celles-ci réunissent au maximum les qualités exi-
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - gées par le problème toujours plus important et délicat de l’organe d’embrayage. Aussi, les établissements Desroziers ont-ils, dans la fabrication des disques monobloc « Jed » brevetés à garniture Nectam, la certitude de répondre en toute sécurité aux justes exigences de leur clientèle.
  - La construction en série des embrayages complets a été attaquée avec succès dans les usines de Boulogne des établissements Desroziers, puissamment aidées parleurs nouvelles usines de Chauny et de Noyon.
  - Cette organisation nouvelle permet maintenant aux embrayages « Jed » de concurrencer les fabrications similaires américaines par leur prix même, autant que par leur qualité irréprochable.
  - La longue spécialisation des établissements Desroziers leur a permis de s’écarter des très nombreuses solutions défectueuses déjà reconnues et d’approcher ainsi la solution parfaite d’un problème dont îles difficultés n’ont jamais encore été entièrement résolues.
  - Les produits de friction de qualité
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  - Nectam ou Nectam armé qui entrent dans la fabrication du disque monobloc Jed permettent un taux de travail très élevé et assurent une durée et une stabilité de fonctionnement très grandes.
  - Les embrayages à disque unique, grâce au disque monobloc et à sa très faible inertie, donnent des changements de vitesse très faciles. Le plateau amortisseur élastique (breveté tous pays) leur confère une grande douceur et permet dans chaque cas l’adoption des dimensions les plus réduites, en conservant le maximum d’agrément dans la conduite.
  - Pour les embrayages à disques multiples, l’emploi de disques intérieurs monoblocs donne une faible inertie, réduit l’encombrement en longueur et facilite le refroidissement, d’où son adoption pour la grosse voiture et le tracteur.
  - Ajoutons enfin que le bureau d’étude des établissements Desroziers et le laboratoire de la société des produits Necto sont toujours à la disposition de la clientèle.
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  - 472
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - L’HYDUMINIUM
  - « HYDUMINIUM » ALLIAGES R. R. POIDS SPÉCIFIQUE 2,7,3
  - LE NOUVEL ALLIAGE D’ALUMINIUM PRÉSENTÉ PAR LES FONDERIES DEBARD
  - L’IIyduminiurn... c’est un nouvel alliage d'aluminium que les fonderies Debard présentent dès maintenant à toute leur clientèle.
  - Et ce nouveau-né est de la plus • ,. • J
  - noble race, puisqu il est le résultat, de longs et patients travaux entrepris par MM. Hall et Bradbury, directeurs du laboratoire Rolls-Royce... oui, tout simplement.
  - Pour les diverses applications industrielles, il existe quatre alliages de compositions différentes : l’un pour les pièces moulées au sable, l’autre poulies pièces coulées en coquille, le troisième pour les pièces forgées, et enfin le dernier pour les pièces devant passer au laminoir.
  - Il est intéressant de signaler que la coulée et la forge de l’Hyduminium sont plus faciles que celles de tous les autres alliages d’aluminium connus jusqu’à présent. Enfin, le traitement thermique peut améliorer les qualités mécaniques de l’Hyduminium.
  - Au reste, on a dans les tableaux ci-contre résumé les propriétés de ce remarquable alliage.
  - En considérant ces chiffres, on se rend immédiatement compteque l’Hy-dumiaium est tout indique pour la construction aéronautique.
  - D’ailleurs, la maison Rolls-Royce a adopté les différents alliages précités pour les pièces d’aluminium coulé de ses moteurs de voitures et d’avions, ainsi que pour les pièces forgées, et le fameux moteur monté sur l’avion vainqueur du Trophée Schneider de cette année avait le carter du vilebrequin, le bloc des cylindres et la culasse des cylindres, ainsi que toutes les autres pièces en aluminium coidé, faits en métal RR. 50.
  - Il n’est pas de plus belle référence.
  - Rappelons pour terminer que Debard fabrique également le serre-axe de piston Circlips.
  - On sait que le « Circlips », c’est le moyen définitif de fixer d’une manière sure les axes de pistons.
  - Un petit organe qui résout un gros problème.
  - NUMÉROS ÉPROUVETTE RÉSISTANCE A LA TRACTION kg. par m/m2 ALLONGEMENT SUR 2 POUCES p. 100 DURETÉ R RI N ELI.
  - R.R. 50 Alliage coulé dans le sa- 15,75
  - ble, brut de fonte 17,32 * 65
  - R.R. (50 Après traitement thermi- 17,32 3 72
  - (alliage sable). que 20,47
  - R.R. 50 Alliage coulé en coquille . 22,05 .
  - Brut de fonte 23,62 in 72
  - Après traitement thermi-
  - que 25,2 4-8 80
  - R.R. 53 Alliage pour piston coulé
  - en coquille, brut de
  - fonte 22,05 3 80
  - Après traitement thermi- 36,23 132
  - ... que 39,38 i 152
  - R.R. 50 Pièce de forge, après trai- 44,10 121
  - tement thermique .... 50,4 10-20 160
  - VALEUR DE FATIGUE
  - ALLIAGE CONDITION HKINELL CYCLES SUPPORTÉS AVANT RUPTURE ESSAYÉ A 15° C. CYCLES SUPPORTÉS AVANT RUPTURE ESSAYÉ A 100° U.
  - 2 L. 55 Une semaine après la!
  - coulée 74 29.027 1.832
  - :: L. id. 69 10.672 12.820
  - R.R. 50 id. 67 25.809 23.050
  - 2 L. 5 Vieillissement de 3 mois aux températures ordinaires 102 16.832 2.327
  - 3 L. IJ id. 78 4.756 10.782
  - R.R. 50 | id. 83 34.370 26 328
  - BARRES ÉPROUVETTES DE R. R. 53 COULÉES EN COQUILLE
  - MATIÈRE TEMPÉRATURE de l’épreuve RÉSISTANCE A LA TRACTION kg. par m/m* DURETÉ BRINELL ALLONGEMENT p. 100
  - Brut de fonte normale 20,47-25,2 68-75 2 -1
  - Traitement thermique. . . normale 26,77-28,35 101-107 3
  - Traitement thermique et trempe normale 34,65 138 (moyenne) 3
  - Brut de fonte 250° C. 21,80 85 (après refroidissement). 1
  - Brut de fonte 300° C. 14,17 70 6
  - Traitement thermique et trempe 250° C. 31,00 121 2
  - Id j 300° C. 23,62 104 4,5
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- - Les Grands Fournisseurs /
  - Les joints flexibles HARDY
  - (Fabrication BRAMPTON)
  - La clientèle autoinol)ile, de plus en plus difficile parce que de plus en plus gâtée, réclame des voitures permettant des accélérations foudroyantes, un freinage immédiat, et demandant cependant le moins possible d’entretien.
  - Voilà, il faut l’avouer, de terribles exigences, et les constructeurs ont fort à faire pour en venir à bout.
  - Fn ce qui concerne particulièrement le freinage et les accélérations, on ne réfléchit pas suffisamment aux efforts que ces deux opérations infligent au mécanisme.
  - Prenons le cas d’une faible femme, d’une élégante conductrice qui appuie d’un pied léger sur la pédale d’un ser-vo-frein. Evidemment, l’effort qu’elle fournit n’est pas bien grand, mais quelle répercussion sur la transmission tout entière !
  - Lorsqu’on y pense, on se prend évidemment à souhaiter que soit intercalé dans la transmission un organe qui puisse amortir ces sortes de pointes d'effort, ces variations brutales de vitesse.
  - Or, cet organe existe ; il ligure même depuis nombre d’années sur une quantité considérable de voitures, et si leurs possesseurs n’y ont pas prêté davantage attention, c’est bien parce «lue, ne demandant aucun soin, il laisse volontiers ignorer sa présence.
  - Son nom: le joint flexible Hardy. Ses producteurs : les célèbres usines de Calais des établissements Brampton.
  - Le joint Hardy est constitué par une combinaison de toiles et de caoutchouc. Les toiles, chaîne et trame de première qualité, sont empilées les unes au-dessus des autres, mais sous la forme d’une sorte d’hélice, tout comme un jeu de cartes que l’on tordrait sur lui-même. De cette façon, les fibres des différentes toiles sont décalées d’un certain angle, ce qui donne à l’ensemble une résistance à toute épreuve au travail de torsion. Cette disposition des toiles, toute spéciale au joint Hardy, est, bien entendu, protégée par un brevet.
  - Le joint flexible Hardy offre la même sécurité que n’importe quel accouplement mécanique, et, de plus, il fonctionne sans entretien et toujours dans un parfait silence.
  - Placé entre la boite de vitesses et le
  - LA VIE AUTOMOBILE -
  - Cil joint flexible Hardy.
  - pont arrière, le joint Hardy absorl. c les déplacements angulaires du pont et quelquefois une partie de la poussée axiale. Pour cet emploi, il suffit de le calculer pour résister largement à la première vitesse ; ainsi établi, il donne aux autres combinaisons de la boîte une marge de sécurité multipliée par le rapport des démultiplications.
  - Un montage particulièrement recommandé consiste à disposer un joint Hardy à chacune des extrémités de l’arbre de transmission, et de centrer chacun des joints par une rotule spéciale pénétrant à l’intérieur de l’arbre ; on évite ainsi tout flottement et toute vibration de l’arbre de cardan aux grandes vitesses. Il est bon, en outre, de constituer l’arbre de cardan par un tube d’assez gros diamètre et de l’équilibrer parfaitement, de façon qu’aux grandes vitesses cet arbre ne puisse fouetter ni se déformer par suite d’un équilibrage défectueux.
  - Mais là ne réside pas le seul emploi du joint Hardy. Placé entre le moteur et la boîte de vitesses, il adoucit consi-dérablementles à-coups de l’embrayage, procurant ainsi une souplesse considérable dans la conduite de la voiture. 11 permet d'ailleurs aux constructeurs une certaine tolérance dans l’alignement du moteur et de la fioîte de vitesses, et pare aux déviations de la ligne d’arbre provenant des légères déformations du châssis, inévitables sur les mauvaises routes.
  - Il procure, en outre, un avantage important, qui est d’isoler les bruits du moteur et de la boîte. Remarquons qu’il produit le même effet lorsqu il est employé comme joint flexible entre la boîte de vitesses et le pont arrière. Quantité de bruits provenant du ponl donnent souvent au conducteur 1 impression d’être localises a 1 avant de la voiture. Le joint Hardy est, par
  - ~ 473
  - sa composition même, un étoufleur de bruit de premier ordre : séparant les vibrations, il les empêche de se synchroniser, donc de s’amplifier, et devient, un excellent facteur de silence.
  - Hans le montage des joints Hardy, il convient de serrer les écrous jusqu’au commencement de l’écrasement du joint, de façon que joint, boulons et croisillons forment un tout parfaitement homogène et sans jeu, et que les boulons ne soient jamais appelés à travailler à la flexion.
  - Le seul entretien que nécessitent les joints Hardy est une simple surveillance du serrage correct de la boulon-nerie pour, s’il en est besoin, compléter ce serrage. D’ailleurs, si le montage a été correctement exécuté, aucun desserrage ne doit se produire ; de nombreuses voitures roulent avecdesjoints Hardyaux-quels il n’a jamais été touché pendant ôO.OOO kilomètres et plus.
  - Pas de graissage, pas de risques de jeu, pas de bruit à la longue comme avec les joints mécaniques, et avec cela un prix qui le met à la portée de toutes les bourses.
  - Le succès, dans toutes les branches de l’industrie, entraîne l’imitation. Le fait n’a pas manqué de se produire pour le joint Hardy, le premier en date de tous les joints flexibles, et qui a instantanément conquis le marché automobile. Mais le tout n’est pas de réunir n’importe comment des toiles et du caoutchoucdequalitéquelconque, et de leur faire subir un traitement plus ou moins approprié. Seules les usines Brampton sont propriétaires des brevets Hardy et peuvent établir d’après eux des joints réellement scientifiques dont la valeur est sanctionnée par l’expérience de nombreuses années ( I de milliers de voitures.
  - II convient donc que l’automobiliste s’assure, lorsqu’il aura besoin d’un joint de rechange, qu’il lui sera bien fourni un joint portant la marque Brampton-Hardy, seul susceptible de lui donner entière satisfaction.
  - Insistons, pour terminer, sur ce lait que le réparateur, chargé de la remise en état d’une voiture, a tout intérêt à conseiller à sa clientèle le joint Brampton-Hardy véritable.
  - Avec lui, il est certain de ce qu’il fait, et de ne pas avoir à recommencer une réparation qui n’a pas suffisamment tenu.
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- - ClASSE III
  - 474 —- —-_ LA VIE AUTOMOBILE
  - La garniture NECTO
  - Voici une maison nouvelle venue sur le marché des fabricants de garnitures de freins et disques d’embrayage, mais qui déjà peut se prévaloir d’un gros bagage d’expérience. La Société des produits Necto, en effet, n’a pas voulu se faire connaître du monde de l’automobile ni entamer son effort publicitaire avant d’être sûre de pouvoir faire face aux commandes les plus importantes, en livrant des produits absolument impeccables.
  - Pour cela, elle s’est appuyée sur la compétence de trois filatures d’amiante bien connues pour la qualité des fils dont elles fournissent une clientèle fidèle : la Compagnie française de l’Amiante du Cap, fondée en 1895, dont les usines sont à Laval ; la société La Française, manufacture d’amiante et d’isolants, à Clermont-Ferrand, fondée en 1908 ; les établissements Michel Porteret, à Dijon, — et sur la réputation des établissements Des-roziers, spécialistes de la fabrication des garnitures de friction.
  - A Noyon, des usines ont été installées après deux années d’essais au laboratoire. La technique y est aujourd’hui parfaitement au point, ainsi que l’ont démontré de récentes épreuves au banc d’essai des constructeurs eux-mêmes.
  - De la matière première reçue des trois filatures ci-dessus nommées, l’atelier de tissage de Noyon tire les plaques et bandes qui devront subir l’im-
  - prégnation. Les machines à bandes droites permettent — et Necto est le premier à introduire cette nouveauté sur le marché — d’obtenir un tissu entre lisières, ce qui a pour avantage considérable d’éviter que s’effilochent les segments destinés aux garnitures de freins. Les métiers à bandes spirales confectionnent une matière qui pourra être utilisée directement dans les moules à disques d’embrayage.
  - A l’atelier d’imprégnation, les bandes blanches de tissu d’amiante subissent des traitements chimiques à base de vernis spéciaux. Des cuves
  - sortira la matière noire Necto. Quant au produit Nectam, on entend sous ce nom la garniture de friction obtenue grâce à une imprégnation particulière à base de résines.
  - Puis viennent les traitements mécaniques à chaud, moulage et compression. Après diverses mises en forme, on obtient le segment cintré et surcomprimé, le disque d’embrayage Necto ou Nectam, avec ou sans armature métallique (on sait que Necto possède la licence exclusive du disque monobloc J. E. D. armé, fabriqué par les établissements E. Desroziers, et aujourd’hui adopté par un nombre grandissant de constructeurs). Une rectification finale permet d’atteindre les dimensions très précises exigées par la clientèle.
  - Ces diverses opérations ne vaudraient pas, si au long de leur déroulement elles n’étaient l’objet des plus minutieuses attentions. De la qualité du tissage, de la puissance et de la précision dans la compression, des soins apportés au façonnage et surtout à l’imprégnation, dépendent les qualités du produit fabriqué.
  - Or les usines de Noyon s’enorgueillissent des machines les plus récentes et les mieux étudiées pour chacune de ces opérations. Elles tiennent également à la disposition de toute leur clientèle un laboratoire d’expériences physiques. La compétence d’un personnel formé depuis longtemps dans l’industrie de l’amiante, comme dans la technique des garnitures de friction, est une garantie sérieuse pour la maison comme pour la clientèle.
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- - Les Grands Fournisseurs —
  - Les spécialités PELFOR
  - Un peut dire que la grande question qui régit tout le commerce automobile est celle de l’entretien et de la réparation. C’est elle que pose toujours l’automobiliste débutant, comme c’est à elle que revient toujours le chauffeur de longue date instruit, souvent à ses dépens, par l’expérience. Ces deux points sont pour l’usager de l’automobile, surtout celui qui voit dans sa voiture un instrument de travail, une cause de préoccupation perpétuelle.
  - De là, la création dans tous les centres automobiles de « Stations de service », destinées à préserver l’automobiliste de tout souci à ce sujet. L’idée est américaine, mais a pris rapidement corps de ce côté-ci de l’Océan, aussi bien auprès des mécaniciens que de leurs clients.
  - Pour organiser une station de service, il "ne suffit pas d’une main-d’œuvre qualifiée et de la volonté, fût-elle la meilleure du monde. Rien à faire sans un outillage approprié, car le client veut être servi rapidement, bien et à bon marché : trois conditions absolues, qui ne peuvent être réalisées sans un matériel étudié par des spécialistes de la question, c’est-à-dire à la fois pratique et robuste. Sacrifice à faire, mais sacrifice indispensable.
  - Les spécialités Pelfor, d’ailleurs bien connues des garagistes et mécaniciens, s’inspirent nettement de ces principes. Nous allons rappeler les caractéristiques des principales d’entre elles, n’ayant malheureusement pas la place pour nous étendre sur toutes.
  - Le «Bras d’Hercule », construit par les Etablissements Edoux-Samain, est une plate-forme constituée par deux chemins de roulement et montée sur une colonne d’ascenseur hydraulique.
  - Fig. 1. — Rectifieuse de soupapes Black et Decker.
  - = LA VIE AUTOMOBILE -----------------
  - V la position de repos, les chemins de roulement sont au ras du sol, de sorte qu’une voiture peut y être engagée facilement, soit par ses propres moyens, soit en la poussant si son moteur ou sa transmission sont défaillants. Un robinet à ouvrir, et la voiture ne trouve instantanément soulevée à la hauteur voulue, puisqu’on peut à volonté interrompre ou reprendre le mouvement d’ascension.
  - Dans cette position de la voiture, tout travail intéressant les parties d’ordinaire inaccessibles peut être entrepris facilement : visite, graissages, vérification générale, resserrages de la boulonnerie. Et cela sans gêne pour l’ouvrier, qui travaille debout et à hauteur commode, donnant ainsi son plein rendement. Dans un atelier muni d’un ou plusieurs «bras d’Hercule », on ne voit plus de ces malheureux couchés sur le dos sous les voitures, travaillant a l’aveuglette sous les projections d’huile et d’eau ; pas davantage on ne rencontre les fosses incommodes et dangereuses, responsables de trop d’accidents. Le «bras d’Hercule» est donc un adjuvant de premier ordre, indispensable dans un atelier digne de ce nom.
  - L’outillage « Black et Decker » s’applique spécialement à la rectification des soupapes, de leurs sièges, à la vérification de leur étanchéité et au décalaminage des moteurs ; jusqu’ici, ces opérations se faisaient à la main, le seul outillage admis consistant en tournevis, vilebrequins et grattoirs. On sait combien long et rebutant était ce travail, mais le principal défaut de cette méthode surannée était certainement son manque de précision, facteur de nombreux déboires et de discussions sans nombre au moment du règlement des factures.
  - L’outillage « Black et Decker » a permis de faire table rase de ces errements. A [l’empirisme, à la perte de temps, il a substitué une méthode aussi claire que rapide, qui rend le travail pour ainsi dire automatique. Impossible au moins expérimenté de se tromper et de mettre hors d’usage un groupe de cylindres par suite d’un moment d’inattention. De plus, un appareil très simple permet de vérifier sous pression l’étanchéité des soupapes une fois remontées sur leurs sièges, avant placement de la culasse. Tous les aléas d’une opération jadis délicate se trouvent ainsi éliminés.
  - Toutes ces qualités expliquent le succès qu’a rencontré jusqu’ici l’outillage « Black et Decker », non seulement auprès des mécaniciens, mais meme parmi les particuliers. Nous connaissons pas mal d’automobilistes qui
  - 475
  - Fig. 2. — L’élévateur hydraulique « Bras d’Hercule» soulevant une voiture.
  - n’admettent pas que leur moteur so t remis en état par un autre procédé. C’est le meilleur éloge qu’on puisse en faire.
  - Le cric rouleur hydraulique « Atlas » est, lui aussi, un outil bien commode. Il se glisse sous les voitures les plus basses, sans retirer ni malles, ni roues de rechange, et sans être gêné par le réservoir d’essence. En quelques secondes, l’essieu avant ou arrière est soulevé et la voiture peut être roulée dans toutes les positions. Pas un garage, pas un atelier, pas un magasin de vente d’autos ne peut se passer de cet appareil, grâce auquel il n’est pas de manipulation compliquée.
  - Le bâti du cric est en fort acier en U soudé électriquement; il n’y a donc pas à craindre de cisaillement des rivets, puisqu’il n’en existe pas. Le devant du bâti est monté à pivot sur l’essieu avant et l’arrière est supporté par deux roulettes, ce qui donne le maximum de stabilité à l’appareil.
  - D’une très grande solidité, dont témoignent les détails que nous venons de donner, le cric rouleur « Atlas » a été étudié et établi pour le service le plus dur et le plus fréquent. Il est évi-dentqu’un appareil de garage doit pouvoir être quelque peu malmené sans pou r cela montrer prématurément des signes de fatigue. Le cric « Atlas » est le bon outil, pour ainsi dire inusable.
  - Nous sommes obligés de nous en tenir à ces descriptions, mais nos lecteurs sont assurés de voir, soit au stand Pelfor du Salon, soit aux magasins du 6, rue Pergolèse, tout ce qui peut exister de moderne et de pratique en fait d’outillage de garages. D’une simple visite, ils rapporteront la documentation la plus intéressante qu’ils puissent désirer.
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  - Le piston B. H. B et l’Hyduminium
  - La principale évolution actuelle dans la construction automobile est, sans contredit, l’augmentation des vitesses de rotation. On sait, en effet, qu’avec la formule fiscale actuelle, les impôts sont proportionnels à la cylindrée du moteur. Donc, déjà, nos constructeurs cherchèrent à réduire cette cylindrée au minimum.
  - Mais, d’autre part, on comprend que la puissance développée par le moteur sera d’autant plus grande qu’il recevra une plus grande quantité de gaz frais en une seconde. ( )r, on vient de voir que la cylindrée du moteur est obligatoirement limitée.
  - Donc, pour brûler davantage de gaz, on augmentera la vitesse de rotation.
  - C’est alors qu’apparaît la si délicate question de l’équilibrage.
  - En effet, tous les corps en mouvement alternatif dans le moteur, les pistons et en partie les bielles — sont soumis à des forces d’inertie qui peuvent être la cause de vibrations indésirables, en même temps d’ailleurs qu’elles s’opposent à toute rotation trop rapide. Comme les forces d’inertie varient dans le même sens que la masse des corps auxquelles elles sont appliquées, il y a évidemment intérêt à réduire cette masse au minimum : ainsi, non seulement le travail du métal sera diminué dans une proportion importante, mais on pourra de plus accroître sensiblement la vitesse de rotation du moteur, et finalement on aura tiré de celui-ci un plus grand nombre de chevaux.
  - Donc, il faut à un moteur moderne des pistons en alliage léger.
  - Alliage léger? Et, tout de suite, on pense au nouveau métal dont Debard a la licence exclusive en France, l’Hvdu-minium, auquel d’ailleurs nous consa-
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - erons d’autre part une étude spéciale.
  - Ainsi le piston B. H. B. est en Hyduminium type « R. R. 53 ».
  - D’autre part, on sait que si les pistons d’aluminium offrent de nombreux avantages, ils apportent malheureusement avec eux, dans la majorité des cas, certains inconvénients. Le plus important de ceux-ci est le risque de grippage (à moins que les pistons ne soient traités avec un très grand soin dès leur mise en service) et aussi leur tendance à fonctionner bruyamment dès que le jeu initial prévu lors du montage est augmenté.
  - Ce dernier inconvénient est d’ailleurs bien connu sous le nom de « claquement » de piston ou « cliquettement ».
  - Les deux difficultés ci-dessus sont dues à la même cause : différence considérable entre le coefficient de dilatation de l’aluminium du piston, d’une part, et de la fonte du cylindre, d’autre part.
  - Sous l’influence de la chaleur provoquée par l’explosion, l’aluminium se dilatant beaucoup plus que la fonte, on a pensé, afin de réduire les risques de grippage, à fendre la chemise du piston.
  - Cette opération a apporté une amélioration sensible au point de vue facilité de montage. Toutefois, aucun piston de ce type n’a réussi à supprimer le cliquettement lorsque le jeu entre le cylindre et le piston devient excessif.
  - Seul le piston B. II. B., par sa conception spéciale, évite’le grippage et le claquement.
  - lise compose essentiellement dedeux parties distinctes :
  - 1° La tête, ou porte-segments ;
  - 2° La chemise, ou bloc de guidage.
  - Ces deux parties ne sont reliées entre elles que par deux flasques inclinés partant près du centre intérieur du plafond pour aboutir aux bossages de Taxe du pied de bielle.
  - La chemise étant séparée et les fiasques inclinés en dehors, on comprendra aisément qu’une partie de la
  - ~ . : 1 Classe 111
  - poussée verticale due à l’explosion se transformera en force latérale qui, tendant à ouvrir la chemise, assurera au piston une meilleure portée, et, en l’empêchant de basculer, supprimera la cause du claquement.
  - D’après cet exposé, on verra clairement que le réglage du piston B. H. B. est entièrement automatique et inhérent au piston ; il ne dépend d’aucun apport de dispositifs mécaniques qui pourraient demander un ajustage ou un remplacement.
  - Le piston B. H. B. offre les avantages suivants, qu’on ne peut, obtenir avec aucun autre piston :
  - 1° Il ne grippe pas, à cause de la fente verticale qui permet à la chemise de guidage de compenser les variations dues à la chaleur.
  - 2° Par le jeu des fiasques précités, la chemise de guidage rattrape automatiquement tous les jeux dus, soit à un alliage insuffisamment résistant, soit à des erreurs légères d’usinage, soit enfin à l’usure... inexorable du cylindre.
  - 3° Par l’ensemble de son dispositif spécialement étudié, il évacue très rapidement la chaleur provenant de l’explosion, grâce aux fiasques inclinés qui font communiquer la partie la plus chaude du plafond avec la chemise qui est en contact direct avec le cylindre refroidi par l’eau.
  - L’huile de graissage qui se trouve projetée sur le piston reste donc à une basse température et conserve tous ses pouvoirs lubrifiants, d’où Usure relativement faible.
  - 4° Le lubrifiant ne s’échauffant pas et l’adaptation d’un dispositif spécial de raclage font que la consommation d’huile est excessivement minime.
  - Et maintenant, désire-t-on des références?
  - En Angleterre, il est adopté pour l’automobile, touristes et poids lourds, et l’aviation, par la majorité des constructeurs.
  - En France, il en est de même.
  - Il n’est rien besoin d’ajouter
  - Toutefois, nous tenons à signaler la victoire de Bentley qui, cette année encore, a remporté un magni fique succès au Mans, ce qui prouve la haute valeur mécanique des pistons B. IL B. et du métal « Hyduminium ».
  - Sur le dessin ci-contre, la structure du piston B. H. B. ressort d’une manière particulièrement frappante. On comprend bien pourquoi il ne peut pas basculer, car en quelque sorte le fond du piston, sur lequel s’exerce la pression des gaz, est relié élastiquement à la jupe qui assure le guidage correct dans le cylindre.
  - C’est évidemment la meilleure solu-
  - Schéma du piston B. H. B.
  - tion.
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- - 477
  - Les Grands Fournisseurs •
  - Roulements à aiguilles
  - « NADELLA »
  - Le Salon de l'automobile de 1930 marque une étape très importante en matière de technique automobile, surtout en ce qui concerne la lutte contre le poids, l'encombrement et le bruit pour tout ce qui tourne.
  - Un résultat très appréciable a été obtenu grâce au roulement à aiguilles « Nadella ». Depuis une année à peine surle marché, ces roulements ont amené les techniciens à transformer dans le sens le plus heureux leurs études. D’un poids insignifiant, d’un encombrement qui peut être pratiquement négligeable, d’un rendement absolument garanti à des vitesses angulaires jusqu’à ce jour jamais abordées, le roulement à aiguilles, en raison de ses qualités, ouvre un champ nouveau dans l’étude des divers organes constituant l’automobile moderne.
  - Déjà, un nombre important de constructeurs des plus réputés ont équipé tout ou partie de leurs châssis 1931 avec des aiguilles « Nadella ».
  - Pour ne citer que quelques exemples pris parmi tous ceux que l’on pourra observer pendant la durée du Salon, nous signalerons, en premier lieu, que, précédemment, il n’était pas toujours possible de monter les arbres à cames dans les moteurs à soupapes latérales
  - — LA VIE AUTOMOBILE '=
  - ou à culbuteurs commandés par trin' gles, sur des roulements à billes, en raison même de l’encombrement diamétral de ce genre de palier ; il en aurait résulté un déport préjudiciable à l’esthétique et à la bonne marche du moteur, du fait du trop grand entre-axe entre la médiane du moteur et la ligne de l’arbre à cames.
  - Un grand constructeur, célèbre parla qualité de ces voitures, équipe son châssis huit cylindres avec un arbre à cames monté sur aiguilles.
  - Dans un autre ordre d’idées, la construction des boîtes de vitesses équipées avec des roulements à aiguilles « Nadella » permet de rendre ces dernières bien moins encombrantes et beaucoup plus silencieuses. C’est pourquoi une des plus luxueuses huit-cylindres du monde, sortant des usines d’une célèbre marque de la région parisienne, comporte des roulements à aiguilles dans sa nouvelle boîte de vitesses, afin d’augmenter le confort et le silence de sa voiture.
  - Grâce à son faible encombrement et sa grande capacité de charge, obtenus du fait du nombre important de génératrices que constitue un roulement à aiguilles « Nadella », une autre marque très connue, dont on se souvient du succès obtenu à Montlhéry, il y a juste un an, a pu mettre sur pied une boîte de vitesses silencieuse entièrement équipée avec des aiguilles qui ne tient pas plus de place qu’une boîte normale. Un tel résultat n’aurait pas pu être obtenu
  - Fig. 1. —- Boîte de vitesses : arbre inférieur sur roulements Nadella.
  - Fig. 2. — - Ventilateur sur roulement Nadella.
  - avec tout autre mode île roulement. Les essais, très poussés avec un contrôle minutieux, ont été faits tant sur la route qu’au banc d’essais et ont donné entière satisfaction. Nous citerons aussi la remarquable solution qui a été donnée par un grand constructeur au problème de la petite voiture rapide et confortable, pour laquelle il a cru devoir faire appel sur une grande échelle au roulement à aiguilles « Nadella ».
  - D’autre part, une maison, dont on connaît la qualité des tracteurs, vient de monter les cardans de ses véhicules sur roulements à aiguilles « Nadella > et donne ainsi à ces pièces une sécurité absolue et supprime toute usure prématurée pour le travail qui leur est demandé.
  - 1930 .ouvrira 1ère de la généralisation du roulement à aiguilles. Dès soit apparition dans le domaine t echnique de l’automobile et de l’industrie, du fait qu’il peut être monté sur le plus petit moteur de motocyclette aussi bien que sur le moteur Diesel le plus puissant, le roulement à aiguilles « Nadella » apporte une amélioration aussi importante dans le domaine de la construction que le roulement à billes lors de son avènement.
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- - Classe III
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  - Les radiateurs GALLAY
  - Si, pour le grand public, le radiateur d’une automobile est un accessoire évidemment indispensable dont la fonction est de refroidir le moteur, il le juge cependant, en général, du seul point de vue esthétique, parce qu’il caractérise, par sa forme, la marque de la voiture.
  - Mais les initiés, eux, savent bien le rôle important du radiateur, et les qualités essentielles que doit avoir cet appareil. En plus de son élégance, il doit, en elfet, être aussi léger de poids que d’apparence, tout en étant très solide et parfaitement efficace pour pouvoir assurer avec complète sécurité, dans les conditions les plus
  - Fig. 1. — Une des grosses presses servant à l’emboutissage des calandres, des panneaux de carrosserie et toutes autres pièces de tôlerie. Cette machine pèse 75.000 kilogrammes.
  - Fig. 2. — Le hall des grosses presses.
  - dures et en tous temps, le refroidissement du moteur.
  - Or, un radiateur est constitué essentiellement par un assemblage de pièces diverses façonnées, embouties, découpées, nervurées, agrafées, soudées, rivées, etc. Ces pièces sont tirées de métaux en feuilles, ce qui revient à dire qu’en fait, un radiateur est un assemblage de tôles minces de métaux divers. Si l’on songe que cet ensemble ainsi constitué devra, tout en restant parfaitement étanche, résister à toutes les rigueurs des mauvaises routes, à toutes les intempéries, en toutes saisons, et continuer cependant à assurer sa fonction, il apparaît que la fabrication et la technique du radiateur d’automobile ne sont peut être pas aussi aisées que l’on pourrait le croire et nécessitent, au contraire, une spécialisation très poussée.
  - Cette fabrication, en elfet, n’est pas un simple problème de chaudronnerie. C’est bien là, d’ailleurs, la raison pour laquelle la presque totalité de nos grands constructeurs, et même ceux disposant dans leurs propres usines d’importants ateliers de chaudronnerie, ont confié l’étude et la fabrication de leurs radiateurs à des spécialistes qualifiés.
  - Parmi ceux-ci, les usines Jean Gal-lay sont à citer en toute première place. Un aperçu de leur puissance industrielle intéressera, nous en sommes sûrs, nos lecteurs.
  - Les usines Jean Gallay sont situées dans la banlieue immédiate de Paris,
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- - Les Grands Fournisseurs
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 479
  - ii Bas-Meudon. Elles y couvrent une superficie de 25.000 mètres carrés et y occupent 1.000 ouvriers.
  - Nous y avons vu, tout d’abord, un laboratoire d’études physiques et d’essais des matières premières comme certainement bien peu d’usines d’accessoires doivent en posséder. Nous y avons vu également une station d’essais de radiateurs comportant une importante soufflerie et tous les accessoires de contrôle qui permettent de faire des mesures très précises sur la capacité de refroidissement de tous types de radiateurs.
  - Ces ateliers sont divisés en plusieurs grands halls de chacun 4.000 à 5.000 mètres carrés. Ils sont clairs, nets et des plus modernes. Les ouvriers travaillent à l’aise et tout est organisé pour la grande production.
  - Dans un des halls, toutes les presses, des plus petites aux plus grandes, en nombre imposant, préparent tout le travail d’emboutissage, de découpage, d’estampage des différentes pièces utilisées dans la fabrication des radiateurs et des réservoirs, ainsi que d’autres pièces de tôlerie pour l’automobile, auvents, capots, panneaux de carrosseries, etc.
  - Dans un autre hall, c’est la fabrication des blocs à lamelles et à tubes à ailettes et le montage des radiateurs à la chaîne circulaire. Là, nous avons vu des machines spéciales, entièrement conçues et construites aux usines Gal-lay : machines automatiques à splisser, à onduler, à agrafer les lamelles, machines à fabriquer les tubes ronds ou nvales, machines à découper les ailettes à façade nid d’abeilles, etc.
  - Plus loin, un grand bâtiment très spécial,tout en béton armé, abrite tous les bains et fours de décapage et d’étamage.
  - Enfui, dans un autre hall s’opère le travail de la finition : le polissage, le nickelage, le chromage, la peinture, etc.
  - Tous ces halls prennent sur un grand hall central de 120 mètres de long qui sert de magasin de transit entre les différents ateliers.
  - L’ensemble est complété par des bureaux spacieux, une infirmerie très moderne, des vestiaires complètement neufs et très clairs.
  - C’est vraiment une belle usine mo-
  - derne que nous avons eu le plaisir de visiter.
  - Les usines Jean Gallay, au cours de l’année 1929, ont livré à leur seule clientèle française près de 100.000 radiateurs, exactement 96.257, et 147.000 réservoirs. Cette production atteindra vraisemblablement en 1930 le chiffre de 300.000 pour l’ensemble de ces appareils.
  - Il faut dire, il est vrai, que les radiateurs Gallay équipent en série toutes nos grandes marques, parmi lesquelles nous citerons, par ordre alphabétique : Amilcar, Chenard et Walcker, Citroën, Delahaye, Donnet, Mathis, Peugeot, Renault, Rosengart, Saurer, Salmson, Sigma-Violet, Somua, etc.
  - En outre, les filiales étrangères des usines Gallay à Londres, à Turin et à Genève équipent en série les voitures Talbot, Bentley, La Francis, Swift en Angleterre, Lancia, Ïsotta-Fras-chini et O. M. en Italie, Martini. Berna et Saurer en Suisse.
  - Les usines Gallay se sont également spécialisées dans la fabrication des volets thermo-régulateurs et des calandres à volets intérieurs, dont l’usage se répand de plus en plus.
  - Mais une longue étude serait nécessaire pour examiner toute la fabrication des usines Gallay. Nous n’avons pas eu d’autre but aujourd’hui que d’en donner un aperçu rapide.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe III
  - SAINT-DIDIER
  - Automobile
  - Il n’existe pas dans notre pays une organisation semblable à Saint-Didier. Ses fondateurs ont compris, sans doute les premiers, que la clientèle automobile devait être servie rapidement, et pour cela trouver dans le même etablissement non seulement un choix considérable do voitures neuves ou d’occasion, toutes prêtes à prendre la route, mais encore tout ce qui est indispensable à leur usage, ou rend cet usage plus agréable.
  - En somme, le client qui entre à Saint-Didier avec l’intention d’acquérir une voiture trouvera d’abord, s’il
  - Fig. 1. — Façade Saint-Didier.
  - n est pas absolument fixé sur la marque ou le modèle qui lui conviennent, les renseignements qui lui sont nécessaires, fl pourra ensuite examiner des voitures des principales marques, de puissances variées et habillées des carrosseries les plus « série » comme les plus luxueuses, présentées et mises en valeur dans le grand hall ; il les essaiera sur route et, après s’être décidé, visitera les rayons d’accessoires, où il trouvera ce qui se fait de plu^ pratique et de plus nouveau. Le temps d’opérer leur montage — ce que les ateliers de Saint-Didier font dans un délai minimum — et l’heureux propriétaire de la voiture, muni de ses papiers officiels toujours par les soins de Saint-Didier, peut immédiatement partir avec sa voiture.
  - Toutes ces facilités données à l’acbe-
  - lig. 2. — Intérieur du garage.
  - teur ont fait dire que Saint-Didier est un Salon de l’Automobile permanent. Jamais image ne fut mieux appliquée ; elle donne parfaitement l’idée que dégage une visite aux célèbres établissements, familiers maintenant non seulement aux Parisiens, mais encore à tous les automobilistes qui ont l’occasion de passer par Paris. Ils savent que, même s’ils viennent momentanément en simples curieux, l’accueil qui leur sera fait sera aussi cordial que s’ils venaient en clients ; et nous pouvons les assurer que le dérangement en vaut la peine.
  - Mais l’activité de Saint-Didier ne se borne pas à la vente des voitures, quelque bien organisée qu’elle soit.
  - Son garage, un des plus vastes et des plus clairs ses ateliers de réparations, ses magasins de pièces détachées toujours parfaitement approvisionnés, donnent à la clientèle sédentaire ou de passage toutes les facilités possibles.
  - Mais ce n’est pas tout. L’usage de l’automobile, tel qu’il est compris actuellement, exige des facilités de plus en plus grandes pour l’entretien des voitures. Le temps n.’est plus où l’automobiliste admettait, en l’absence de chauffeur, de graisser lui-même sa voiture, de gonfler ses pneus, enfin d’exécuter tous les petits travaux salissants que requiert une mécanique, même perfectionnée.
  - Fig. 3. — Magasins d’accessoires.
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- - Les Grands Fournisseurs
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Aussi Saint-Didier vient-il de créer une « Station-Service », pour employer le mot à la mode, mais une Station-Service modèle, réunissant toutes les commodités désirables : lavage, gonflage, graissage sous pression, simoni-zation, vérification générale. Bien entendu, tout ceci ne se fait pas à coup de main-d’œuvre, mais à l’aide d’un outillage moderne parfaitement adapté au fonctionnement des différents postes envisagés. C’est ainsi que, pour le graissage et la visite générale, des élévateurs soulèvent les voitures, permettant l’examen des « dessous », ainsi qu’un travail rapide et précis.
  - Saint-Didier a compris également l’importance que prend de nos jours le
  - véhicule automobile de transport Rapide et économique, il est un ins-instrument commercial indispensable; mais son choix, comme son usage, doivent être traités industriellement, techniquement même, sous peine de graves déboires.
  - D’où la création de « Saint-Didier Poids lourds », qui vient de voir le jour. Une vaste usine équipée de façon tout à fait moderne et spécialisée dans la mise au point et les réparations des véhicules industriels a été créée à Levallois-Perret, 109, rue de Gravel.
  - Son service commercial établit gracieusement des projets pour les besoins particuliers de chaque industrie ou commerce, indique le nombre, la force,
  - les carrosseries des véhicules nécessaires à chaque entreprise, chiffre les prix d’achat et les frais d’entretien, évite en un mot aux industriels des erreurs et des pertes de temps.
  - Le problème, ainsi compris, est abordé par son bon côté. Une fois posé, Saint-Didier a tout ce qu’il faul pour le résoudre et, la solution établie, en assurer l’exécution.
  - La question entretien, si importante dans cette branche de l’automobile, est tout aussi heureusement résolue par l’organisation rationnelle des ateliers de réparations, où travaille un personnel spécialisé.
  - Saint-Didier vient en outre de créer un département qui vient à son heure, le « Département Aviation ». Des marchés passés avec les principaux constructeurs lui ont assuré en exclusivité la vente d’avions de tourisme dont les modèles sont exposés dans son hall.
  - Voir des avions est bien ; les essayer est mieux. Aussi, toutes les dispositions ont été prises pour que les essais puissent être faits immédiatement sur la demande des acheteurs éventuels.
  - Personne n’ignore que le tourisme aérien a fait cette année un grand pas dans le domaine des réalisations, avec la création de nombreux terrains d’atterrissage. L’aviation de tourisme, encore à son début chez nous, connaît, en Angleterre par exemple, un développement considérable ; son prix de revient n’est pas plus élevé que celui du tourisme automobile, et sa sécurité, avec des appareils modernes, ne laisse rien à désirer.
  - Il est certain que nous sommes au commencement d’une conception nouvelle du tourisme, et nous ne doutons pas que l’initiative de Saint-Didier ne hâte d’une façon considérable son évolution.
  - De cette étude rapide, et surtout de l'examen des photographies qui l’accompagnent, nos lecteurs pourront conclure. Ils se rendront parfaitement compte de ce que le développement du commerce automobile doit aux heureuses initiatives de Saint-Didier.
  - Depuis près d’un an, sous l’impulsion d’une direction nouvelle, cette firme a fait un effort considérable pour augmenter encore l’avance qu’elle avait prise sur les affaires similaires.
  - Mais elle ne s’arrêtera pas en si beau chemin. Nous avons, au cours de notre visite à Saint-Didier, surpris quelques mots sur d’autres projets, qu’il ne nous appartient pas de dévoiler maintenant. Disons simplement qu’ils verront incessamment le jour et contribueront à lui donner un nouvel essor.
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  - C0IICIJJ3I0HS -
  - L'applioation du 3ilent-Bloo aux articulation» do3 tringles des aiguillages est donc Intéressante puisque, pratiquement, oes dispositifs ne nécessitent aucun entretien (pas de jeu, pas de graiss&ge) et les soussignés proposent;
  - !•) d1étendre 1*essai à un plus grand nombre de
  - tringles d*appareils de rôle» en prenant la précaution de recouvrir chaque articulation d*tn petit capot pour éviter 11introduction de matières grasses et protéger le aaoutchouo.
  - 2#}drenvisager l*essai du w3ilent—Bloc” sur d’autres organes de transmissionsd*aiguilles dont le déplacement angulaire est relativement faible (35 à 40*), (Equerres, balanciers, chapes,
  - etc.. . ) •
  - Signé;
  - CHARLET"
  - Signes "D. BÊCHER”.
  - jU
  - Fig. 2. — Conclusions du rapport des Ingénieurs de la Compagnie du Nord.
  - Le SILENTBLOC
  - Avec le Silentbloc est apparu, dans la 'construction automobile, un organe nouveau, susceptible d’un nombre extrêmement considérable d’applications, et qui devait apporter à la technique de la construction automobile les modifications importantes consécutives à son emploi.
  - Le Silentbloc, on le sait, c’est une articulation permettant un déplacement angulaire limité des deux pièces 1 qu’il réunit, déplacement au cours duquel il n’y a aucun frottement de pièces l’une sur l’autre, le déplacement étant permis par la déformation interne d’une bague de matière élastique, fortement comprimée entre deux bagues d’acier.
  - Propriétés particulièrement précieuses du Silentbloc : suppression de tout entretien et de tout graissage ; durée pratiquement indéfinie ; enfin, silence absolu, puisqu’il n’existe et ne peut exister aucun jeu dans l’articulation.
  - Les premières applications du Silentbloc furent faites il y a plusieurs années par Repusseau pour les articulations de ses amortisseurs. Du premier coup, le Silentbloc se révéla comme la solution parfaite de ce difficile problème, si bien qu’en quelques se maines, Repusseau transforma ses fabrications ; et, depuis, il construit tous ses amortisseurs avec Silentbloc. Puis on a vu le Silentbloc successivement apparaître sur les attaches du moteur, du radiateur, les axes de freins, les axes de ressorts... Actuellement, une majorité de constructeurs utilisent le Silentbloc pour les axes de ressorts.
  - Il constitue, pour les carrosseries, un
  - Fig. 1. — Un Silentbloc.
  - remarquable support élastique et très légèrement déformable.
  - Le Silentbloc trouve également des applications en dehors de l’automobile. Il serait trop long et d’ailleurs oiseux de vouloirles énumérer; contentons-nous de signaler sa dernière conquête, l’une des plus importantes au point de vue industriel : nous voulons parler de l’équipement des appareils de voies de chemins de fer avec le Silentbloc.
  - On sait que les Compagnies de chemins de fer n’ont pas l’habitude d’adopter à la légère des dispositifs nouveaux. Ce n’est pas rien, en effet, pour une grande compagnie que de changer quoi que ce soit dans ses immenses approvisionnements. Il faut que la qualité d’un appareil nouveau se révèle comme bien supérieure à celle des appareils en service pour qu’elle consente à en envisager l’utilisation.. Or, voici plus 'd’un |an déjà que la Compagnie du Nord a mis en essai des articulations Silentbloc pour l’équipement des aiguilles des voies.
  - Dans l’équipement ordinaire des aiguilles, les tringles de branchement et de commande sont montées par l’intermédiaire d’un dispositif à axe et boulon, dispositif qui doit être graissé périodiquement et qui est sujet à une usure relativement rapide. Il nécessite, dans tous les cas, des visites très fréquentes.
  - Or, nous avons entre les mains la copie d’un rapport dressé par les ingénieurs de la voie, à la suite des essais du Silentbloc ; nous en extrayons quelques passages :
  - «...Depuis la dernière visite du 25 septembre 1929, les dispositifs Silentbloc
  - installés le 2 août 1929 sur les première et deuxième tringles du branchement 7 de la bifurcation de Senlis se sont très bien comportés. L’examen des dispositifs après environ six mois de service n’a révélé extérieurement aucune déformation, aucun jeu appréciable dans les articulations.
  - «... Le démontage des pièces ne révèle aucune usure dans les parties en contact. Les boulons qui assemblent les pièces sont dans leur état de neuf...
  - « Les bagues ne présentent pas non plus de traces d’usure...
  - « L’axe témoin (axe en fer du modèle ordinaire) placé depuis quatre mois porte des traces très nettes d’usure...
  - « ... Conclusion : l’application du Silentbloc aux articulations des tringles des aiguillages est donc intéressante, puisque, pratiquement, ce dispositif ne nécessite aucun entretien (pas de jeu, pas de graissage). »
  - Les auteurs du rapport proposent S’étendre l’essai sur un plus grand noïïibre d’appareils du même genre, et d’envisager l’essai du Silentbloc sur d’autres organes de transmission.
  - ]Ainsi, donc, au bout de quatre mois, un axe ordinaire présente des traces importantes d’usure, alors qu’après plus de six mois les Silentblocs apparaissent comme intacts et à l’état de neuf. (Le rapport est daté du 6 février 1930 et les dispositifs Silentbloc ont été installés le 2 août 1929.)
  - La Compagnie du Nord vient de décider l’équipement complet d’une gare en Silentblocs ; après cet essai à grande échelle, il est probable que le Silentbloc aura définitivement conquis la locomotion sur voie ferrée comme il a conquis la locomotion routière.
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- - Les Grands Fournisseurs
  - Les roulements à billes
  - Un des organes les plus délicats de la construction automobile comme de la construction mécanique en général, est bien le roulement à billes.
  - Cette industrie a pris depuis quelques années une extension considérable.
  - Vulgarisés au début par la construction automobile, les roulements à billes ont vu leurs applications s’étendre progressivement à toute la mécanique générale. Dans toutes les machines modernes, leur emploi devenu encore plus varié, exige une exécution, une précision de plus en plus parfaites.
  - Le choix du roulement à billes ou à galets est donc capital. La préférence ne peut aller qu’aux marques ayant fait leurs preuves, qui ont acquis une réputation, ont accumulé leurs références, en se tenant constamment à la hauteur des progrès scientifiques si rapides de ces dernières années.
  - Il est une marque qui limite sa publicité à cette devise qui veut tout dire : « Questionnez ceux qui les
  - emploient ». Vous avez compris qu’il s’agit des roulement à billes S. R. O. Dans sa modestie, S. R. O. n’en conserve et n’en conservera pas moins sa pleine indépendance à la satisfaction de ses fidèles partisans. Et ce, contrairement aux informations les plus diverses insinuant que S. R. O., au même titre que d’autres marques, serait absorbé au seul profit d’un trust.
  - S. R. O., dans ses importantes usines d’Annecy (Haute-Savoie) et d’Oerli-kon (Suisse), fabrique depuis plus de quarante ans son roulement connu dans le monde entier, ‘universellement apprécié et toujours préféré dans les applications délicates comme l’un des meilleurs roulements à tous points de vue.
  - L’histoire de S. R. O. tient tout entière dans le nom d’un homme, d’une valeur exceptionnelle, tant par ses connaissances techniques approfondies que par le sens affiné de son jugement, M. J. Schmid-Roost, fondateur des usines S. R. O., trop tôt disparu en pleine force. Né en 1867, fils de ses œuvres, travailleur acharné, il devint rapidement le grand industriel spécialisé dans le roulement à billes, dont il avait été le premier à
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - prévoir toute l’importance future. Il mourut en juin 1928, à l’âge de soixante et un ans, laissant en pleine prospérité les usines actuelles, et la presse mondiale lui rendit un hommage unanime, saluant en lui le pionnier de l’industrie du roulement à billes, qui lui doit tant de conceptions consacrées par l’expérience. Ses deux fils, élevés à sa dure école, techniciens éprouvés, continuent dignement son œuvre, dirigeant, l’un à Annecy, l’autre à Oerlikon, les usines qui occupent actuellement plus de trois mille ouvriers.
  - N’avons-nous pas ainsi déjà expliqué le pourquoi de cette réputation solidement acquise, sans publicité autre que celle faite par ceux qui emploient S. R. O. ?
  - Est-il encore nécessaire de vous dire que cette réputation confirmée depuis de nombreuses années est due aux soins minutieux et constants apportés à la fabrication de S. R. O. ? Traitement spécial des aciers produits dans ses propres fours électriques, aux teneurs déterminées par S. R. O., puis traitement thermique. Contrôle au laboratoire de physique doté des machines les plus perfectionnées, permettant d’assurer la régularité de la qualité de l’acier, qui est d’une supériorité incontestable.
  - Le métal coulé en lingot est laminé ; les barres obtenues sont forgées en bagues de roulements ; le métal qui est, de ce fait, d’une homogénéité parfaite, est régénéré par un recuit approprié. Suivent ensuite les diverses opérations de tournage. Puis la trempe aux fours électriques dont la température est rigoureusement réglée et contrôlée grâce à des pyromètres enregistreurs spéciaux. Enfin, les bagues subissent à nouveau un léger revenu pour faire disparaître les tensions moléculaires dues à la trempe; ce revenu est effectué dans des appareils électriques.
  - Après chacune de ces opérations,
  - un contrôle strict et des essais mécaniques sont effectués. En particulier l’élasticité est vérifiée par un procédé spécial à S. R. O. donnant ainsi le maximum de sécurité.
  - Les bagues sont ensuite rectifiées sur des machines les plus modernes permettant d’assurer des tolérances rigoureuses et extrêmement serrées. Des soins particuliers sont apportés dans la rectification des courbures des chemins de billes, ceux-ci réalisant presque complètement le tracé théorique, condition essentielle d’un bon fonctionnement.
  - Pour assurer à ses roulements le maximum de résistance, S. R. O. fabrique également ses billes et ses galets qui atteignent un degré de dureté, de fini et de précision qui a contribué grandement à la réputation de sa marque. Grâce à des machines à calibrer spéciales, les billes obtenues ont un diamètre pour une même dimension différant au plus de 1/1.000 de millimètre.- De ce fait, la répartition de la pression dans les roulements à billes S. R. O. est la plus exacte que l’on puisse concevoir.
  - La fabrication S. R. O. permet de garantir des charges maxima très élevées.
  - * *
  - Il est impossible, dans une note aussi succincte, dej donner tous les détails de fabrication. Les applications des roulements S. R. O. dans tous les domaines, depuis l’automobile jusqu’à la construction mécanique dans ses formes les plus variées, et leur emploi dans les chemins de fer, tramways, wagonnets de mines, etc, etc., augmentent chaque jour leurs références.
  - Nous ne terminerons pas sans signaler que S. R. O. a créé pour ses usines un grand nombre d’œuvres sociales, sagement appréciées par son nombreux personnel.
  - Pig_ J, — Vue des usines des roulements à billes S. R. O., à Annecy.
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- - 484 -- r - .=
  - Les roulements à rouleaux coniques TIMKEN
  - C’est dans le luit de faire bénéficier les constructeurs français des avantages présentés par les roulements à rouleaux coniques, utilisés depuis de nombreuses années en Amérique, que la Société française Timken fut créée.
  - Son usine à Asnières possède les mêmes machines et emploie les mêmes procédés de fabrication que la Timken Roller Bearing C° d’Amérique, la plus grosse affaire du monde de roulements, qui a mis à sa disposition son expérience de trente-cinq années de travaux et de recherches. Les laboratoires merveilleusement outillés et les appareils de mesure et de contrôle des plus modernes de l’usine de Canton (Ohio) ont permis aux roulements Timken d’atteindre à la perfection qui a fait leur réputation méritée.
  - Cette année, Timken présente deux grandes nouveautés.
  - Nous trouvons d’abord (fig. 1) la double cage à rouleaux : ici, comme on le voit, Timken ne livre pas les chemins de roulement. Ceux-ci peuvent être usinés par le client lui-même sur les pièces correspondantes. L’opération est relativement facile à elïeetuer : il sulFit seulement que la eonicité soit respectée et que les surfaces soient convenablement traitées et rectifiées. Et le prix de revient sera sensiblement abaissé, puisqu’on aura deux pièces en moins.
  - La double cage à rouleaux est tout à fait indiquée pour le roulement du boîtier de direction, par exemple. L’autre nouveauté de Timken est
  - Fig. 1. — La nouvelle double cage à rouleaux Timken.
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - le roulement, à double cône (fig. 2). ( )n voit que ce type de roulement à rouleaux forme butée dans les deux sens. Il convient en particulier pour le pignon d’attaque : le montage est beaucoup plus simple, et par là même son prix de revient est considérablement réduit.
  - Par ailleurs, Timken continue comme par le passé à fabriquer ses fameux roulements à rouleaux coniques.
  - Dans le roulement à rouleaux coniques, les portées présentent une surface qui est un élément de cône. Ainsi, il n’y a aucun ennui à craindre si, au montage, les cônes ont subi un léger épanouissement, ou les cuvettes une légère contraction ; les rouleaux trouveront quand même et très facilement leur place exacte, grâce au réglage dans le sens axial.
  - Fig. 2. — Le roulement double cône de Timken.
  - Il en résulte une plus large tolérance dans l’usinage des emplacements de roulements ; c’est là un gros avantage comparativement au roulement à billes, car la fabrication est ainsi considérablement simplifiée. Et cela se traduit finalement par une économie importante, même en admettant que le prix d’achat du roulement à rouleaux coniques soit plus élevé, ce qui, nous allons le voir, n’est pas exact.
  - A première vue, il peut en paraître ainsi : si, en effet, on compare les roulements à billes et à rouleaux de mêmes dimensions, les premiers sont nettement moins chers que les seconds. Mais cette mise en parallèle est fausse : ce qu’il faut considérer, ce sont des roulements susceptibles de supporter les mêmes charges en travaillant dans les mêmes conditions ; on s’aperçoit alors que le roulement à rouleaux coniques équivalent à un roulement à billes déterminé est toujours de dimensions très inférieures, et que
  - Fig 3.—Butée à rouleaux coniques Timken.
  - finalement les prix sont sensiblement les mêmes.
  - Comme les dimensions sont plus faibles dans le cas du roulement à rouleaux, il en résulte qu’on peut réduire les diamètres des portées, donc avoir des arbres et des carters plus légers, ce qui constitue une source d’économie aussi bien pour le constructeur que pour l’usager, ce dernier bénéficiant de toute réduction du poids mort.
  - Il s’ensuit qu’il ne faut pas substituer les roulements à rouleaux coniques aux roulements à billes pièce pour pièce, en conservant les mêmes dimensions aux organes intéressés : il convient, pour bénéficier dans la plus grande mesure des énormes avantages des roulements Timken, d’étudier les organes en vue de cette application.
  - Par ailleurs, remarquons que les roulements à rouleaux coniques vont par paire, les conicités étant opposées : il ne serait donc pas intéressant de chercher à remplacer un roulement à billes u.iique par un unique roulement à rouleaux coniques. Partout où les roulements à billes sont jumelés, la substitution est avantageuse, d’autant plus que, par sa eonicité même, le roulement à rouleaux coniques constitue sa propre butée. On réalise ainsi une économie appréciable, principalement dans l’établissement des ponts arrière, des boîtiers de direction, des transmissions par vis sans fin, etc. La butée disparaissant, il en est de même pour les portées : ainsi, la forme des arbres est •simplifiée et les carters, parce que moins volumineux, seront plus légers. Il convient donc d’adopter les roulements Timken toutes les fois que ces derniers sont susceptibles de subir des efforts axiaux momentanés ou permanents importants. Tel est le cas des roues avant.
  - Notons que Timken fabrique des roulements de eonicité plus ou moins accusée, suivant les charges axiales et radiales à supporter et produit même, lorsqu’il s’agit uniquement d’efforts axiaux, des butées coniques qui ont trouvé une très heureuse application dans le montage des pivots de direction (fig. 3).
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- - LES CARBURANTS LE GRAISSAGE
  - SOMMAIRE :
  - CLAUDEL (Atomisor)
  - (18, rue La Boétie, Paris)....................................... 488
  - SOLEX (Carburateur)
  - (190, avenue de Neuilly, Neuilly)................................... 490
  - STR OM BERG (Carburateur)
  - (29, rue de la République, Puteaux)................................. 491
  - ZENITH (Carburateur)
  - (26, rue de Villiers, Levallois).................................... 492
  - ALCYL (Graissage central)
  - (16, rue du Président-Wilson, Levallois)............................ 494
  - TÉCALÉMIT (Graissage, servo-graissage, épuration d’air, essence et huile)
  - (18, rue Brunei, Paris)............................................. 495
  - ECO-ESSO HUILES STANDARD (Carburants et huiles)
  - (88, avenue des Champs-Élysées, Paris).............................. 496
  - Huiles RENAULT
  - (55, rue Camille-Desmoulins, Issy-les-Moulineaux)................... 497
  - TONELINE (Huiles)
  - (125, avenue des Champs-Élysées, Paris)............................. 498
  - YACCOLINES (Huiles)
  - (44, avenue de la Grande-Armée, Pans)............................... 499
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- - 488
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe IV
  - L’ATOMISOR
  - Un nouveau principe de carburation
  - L’Atomisor est présenté par la Société anonyme la « C. A. I. » de Veux-haulles-sur-Aube (Côte-d’Or), dont le directeur technique est notre vieil ami II. Claudel.
  - IJn pareil nom à la tête d’une affaire, lorsqu’il s’agit de carlmration, a de quoi retenir l’attention. Personne, parmi les techniciens et les usagers de l’automobile, n’a en effet le droit d’ignorer la place que tiennent les travaux de Claudel dans l’histoire de notre industrie et la fortune des réalisations qui les suivirent. Rien de ce qu’il peut faire ou patronner ne peut donc nous laisser indifférents.
  - Voici de quelles considérations théoriques et pratiques il est parti pour établir son nouvel appareil.
  - Si le gicleur noyé, créé par Claudel en 1903, et ses variantes multiples donnent une bonne carburation entre des écarts déterminés de régime, il ne suffit, pas à servir impeccablement les moteurs nouveaux.
  - Si, laissant de côté pour le moment le
  - gicleur auxiliaire de ralenti, qui n’est pas en cause, on expérimente un carburateur actuel à un seul gicleur de pleine marche, on s’aperçoit que, sur une piste, le maximum de vitesse avec une consommation réduite correspond à un gicleur relativement petit.
  - A une buse d’air donnée, de 22 par exemple, correspondra un gicleur de 90, suffisant amplement pour la vitesse maximum en palier avec le minimum possible de consommation.
  - Si, ensuite, nous essayons de gravir avec ce même réglage une côte sérieuse en prise directe, nous constatons que, dès qu’on est engagé dans la côte, le moteur « cogne » ou « cliquette », pour employer les termes du métier; l’explosion est sèche, bruyante. Le moteur souffre.
  - Si l’on insiste, d’un seul coup, le moteur cale ; on doit, pour éviter cet arrêt, changer de vitesse.
  - Par contre, si on renouvelle l’expérience en agrandissant progressivement la dimension du gicleur, on s’aperçoit que le moteur «grimpe» la côte avec une allégresse inattendue, avec une douceur frappante, quand, au gicleur précédent de 90, on a substitué un gicleur de 110.
  - Si, ce résultat obtenu, on retourne au palier, avec ce même gicleur de 110, on constate (pie la voiture a perdu de la vitesse et que sa consommation en palier a doublé.
  - Dans la pratique, les carburateurs
  - Fig. 1. — L’Atomisor: accessibilité du gicleur.
  - Fig. 2.
  - Schéma de la combustion de l’essence.
  - usuels sont munis d’un gicleur moyen, qui ne convient ni à la côte, ni au palier; le véhicule roule, les jours passent, le client paye, et la France importe tous les ans pour 4 milliards de francs d’essence.
  - Il fallait faire mieux.
  - Si, quand nous attaquons la côte avec notre gicleur normal de 90, suffisant pour le palier, une fée bienveillante verse avec un vaporisateur magique le complément d’essence tout juste nécessaire à la vie régulière de notre moteur, et que cette adjonction de combustible soit d’autant moindre que le moteur accélérera davantage son allure, on constate aussitôt :
  - Que cette fée donnera à l’automobiliste le maximum d’agrément et d’économie, car, en effet, il ne changera pratiquement plus de vitesse, le moteur défiera toute défaillance et toute usure prématurée.
  - Il réalisera donc des économies insoupçonnées :
  - En combustible ;
  - En huile ;
  - En réparations ;
  - En entretien ;
  - La science des techniciens de la C. A. L, leur expérience, leur persévérance et leur incessante activité sur la route, sur les avions, dans un laboratoire parfait, et enfin par des essais répétés en tous temps et en toutes saisons sur les routes et les pistes de Montlhéry, leur ont permis de réaliser cette perfection et de mettre au point un dispositif fort simple, qui devait marquer une étape nouvelle dans les progrès de la carburation.
  - Ce dispositif impeccable résout le problème du dosage rigoureux indiqué plus haut; il permet en outre une utilisation bien plus complète et plus rationnelle des combustibles divers dont peut ainsi s’alimenter le moteur à explosion.
  - Si, en effet, reprenant le même véhicule et la même buse d’air de 22, au lieu d’envoyer dans le moteur des gouttelettes volumineuses d’essence, comme le font tous les carburateurs actuels, nous disposons notre appareil de telle façon qu’il ne débite plus que des « atomes d’essence », nous constat ons que le gicleur de 90 est encore beaucoup trop
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- - La Carburation
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - gms, qu’il peut être remplacé par un gicleur nettement plus petit, avec lequel le moteur tournera plus silencieusement, chauffera moins et tournera plus vite.
  - l'in côte, l’amélioration de ce fait est plus sensible encore.
  - Que s’est-il passé? C’est très simple.
  - Tout comme Bunsen et Auer avaient substitué au bec de gaz à papillon leur merveilleux bec économique, la C.A. I. a substitué au procédé barbare de pulvérisation en gouttelettes une « atomisation rationnelle ».
  - Ce progrès a des conséquences inattendues et capitales.
  - Quand vous prenez le matin un moteur froid muni du carburateur commun qui ne carbure pas, que faites-vous pour le mettre en marche?
  - 1° Vous le noyez ;
  - 2° Vous fermez la prise d’air ;
  - 3° Vous éreintez votre batterie d’accus ;
  - 4° Vous inondez vos tubulures d’an-mission, vos soupapes, vos pistons.
  - De quoi? D’essence liquide.
  - Le moteur part, ou même ne part pas s’il fait froid, et vous vous exaspérez jusqu’à ce que le moteur soit chaud, et qu’enfin il tourne rond.
  - Quand vous avez fait quelques milliers de kilomètres, votre voiture ne tire plus, elle a une consommation de plus en plus grande d’essence et d’huile, il faut bientôt réaléser les cylindres, changer les pistons, etc.
  - Le constructeur accuse le fondeur; le fondeur accuse le créateur du piston; le service commercial se plaint du techniciennes voitures ne sortent plus; le client bazarde sa voiture, cherche ailleurs... où l’histoire recommence.
  - Le coupable de ce désarroi, de ces désastres, est le carburateur mal conçu.
  - Mais oui ! à chaque mise en route et pendant les premiers kilomètres de marche de votre voiture, il vous a fait faire tout ce qu’il fallait pour user pré-
  - Fig. 3. — Essai comparatif de consommation sur la piste de Montlhéry avec voiture six cylindres 11 CV type 183.
  - maturément : pistons, segments et cylindres.
  - En introduisant des Ilots d’essence liquide, vous avez enlevé l’huile de graissage de ces organes et transformé votre piston en un abrasif parfait, mais ruineux, qui a d’autant plus de mordant que vous l’avez mieux abreuvé d’essence liquide, comme on le fait avec la pierre à aiguiser, pour lui donner plus de ce mordant.
  - Une partie de l’essence liquide a gagné le carter et vous a donné longtemps l’illusion, combien perfide, que vous ne dépensiez pas d’huile, alors que tous les frottements de votre moteur prenaient un jeu prématuré.
  - Si, avec ces carburateurs, vous tentez de réduire le débit d’essence du gicleur, vous courez plus vite encore au désastre.
  - En effet, les vésicules non atomisées provoquent de longues combustions parce que le comburant ne vient que par étapes successives se mettre en contact avec le combustible, amené en gouttelettes trop grosses ou en filets liquides.
  - Ces longues combustions détonent, font cliqueter le moteur, chauffant anormalement les soupapes qui se déforment et les bougies qui, selon le mot consacré, « ne tiennent pas ».
  - En un mot, rien ne va plus !
  - Sans être ni grand clerc, ni grand spécialiste, on conçoit que la carburation imparfaite actuelle, constituée par une série de gouttelettes ou grosses vésicules, ne peut brûler qu’à sa périphérie, puisque cette périphérie est seule en contact avec le comburant, c’est-à-dire avec l’air de combustion qui entoure les gouttelettes.
  - Le noyau central de ces gouttelettes passe dans le cylindre sans pouvoir brûler, d’où gaspillage, calaminage, destruction de l’huile de graissage, usure rapide, mauvais rendement.
  - En un mot, toutes les calamités.
  - Si à ce carburateur vous substituez un Atomisor, tous ces inconvénients disparaissent et vous ferez 100.000 à 150.000 kilomètres sans faire réaléser vos cylindres.
  - Vous ne sauriez mieux vous représenter la différence des deux méthodes qu’en comparant l’émission d’un vaporisateur idéal à la brutale projection d’une seringue vulgaire.
  - *
  - ♦ *
  - Ce perfectionnement considérable a été complété par le dispositif de suralimentation spontanée que nous allons expliquer.
  - Lorsqu’on règle un carburateur ordinaire, on donne à la buse d air la dimension suffisamment restreinte pour
  - Fig. 4. — Essai comparatif de puissance et de consommation au banc d’essais. surmoteurC 6.
  - qu’au régime le plus lent de pleine admission qui correspond aux reprises et à la marche en forte rampe, la dépression permette le jaillissement de l’essence par les gicleurs et une pulvérisation suffisante de cette essence pour qu’elle soit entraînée par l’air principal.
  - On conçoit très bien que, le moteur accélérant son allure, cette buse d’air s’opposera, du fait de sa dimension restreinte, au remplissage du moteur, lequel remplissage sera d’autant plus imparfait que le moteur tournera plus vite.
  - La pratique montre qu’une voiture donnée a par exemple aux régimes lents une marche acceptable avec une buse de 24, mais qu’à 2.000 tours une bague de 26 est préférable ; à 3.000 tours, une bague de 28 ; à 4.000 tours, une bague de 29.
  - Nous avons réalisé ces desiderata d’une façon simple en disposant autour de la buse une bague d’air additionnel munie de billes de poids différents qui, aux régimes successifs d’accélération, se lèvent pour donner les augmentations de passage d’air indiquées ci-dessus.
  - Le dispositif de ralenti a lui-même été perfectionné à tel point que, quelque soit le ralenti, les reprises progressives ou brutales avec le minimum d’essence sont toujours assurées.
  - D’ailleurs, les courbes comparatives d’essais reproduites ci-contre montrent les résultats mathématiques qu’a donnés 1’ « Atomisor ».
  - La G. A. I. garantit ces résultats même si les installations sont faites sans son intervention.
  - Dans un prochain numéro, nous donnerons une description technique très complète et documentée avec les références sur des résultats frappants obtenus sur véhicules de toutes marques françaises et étrangères.
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- - 490
  - Classe IV
  - LA VIH AUTOMOBILE
  - SOLEX
  - SON LABORATOIRE SES CONTROLES
  - Le nom de Solex est aujourd’hui synonyme de perfection dans le si complexe problème qu’est la carburation.
  - Il ne faudrait pourtant pas croire que les fameuses usines se contentent des résultats actuels et portent leurs soins uniquement sur l’amélioration de la fabrication ; ce serait mal connaître les dirigeants de Solex, qui cherchent à faire mieux et qui y arrivent, bien que la chose paraisse impossible.
  - Voyons d’abord le laboratoire :
  - Nous nous trouvons ici en présence des bancs d’essai, qui constituent de remarquables appareils de précision.
  - Solex, à la suite de longs travaux, a reconnu que la consommation spécifique d’un moteur déterminé variait avec l’àge de ce moteur, ces variations étant en quelque sorte inverses de celles delà puissance, qui croît pendant la période de rodage, puis va en diminuant. Vous comprenez alors tout de suite qu’il n’est peut-être pas très indiqué de se servir de cette consommation spécifique comme terme de comparaison, puisqu’elle est sujette à des variations continuelles. Mais il est une quantité qui ne varie pas pour une même valeur relative de la puis-
  - sance : c’est le dosage du mélange carburé, sa richesse si on préfère. Il suffit donc de pouvoir déterminer à tout moment la proportion essence-air en mesurant séparément et simultanément ces deux éléments.
  - Le banc Solex comporte donc, outre les habituels appareils de mesures (éprouvettes graduées, compte-tours, compte-secondes, etc.), une cloche équilibrée, sorte de gazomètre où le moteur aspire l’air nécessaire à son fonctionnement. Des appareils de contrôle permettent d’aspirer tout l’air contenu dans la cloche, ou la moitié, ou le tiers, soit un volume bien déterminé. Dès que l’essai est terminé, automatiquement, le carburateur aspire de nouveau à l’air libre, ce qui évite toute erreur.
  - Enfin la résistance de la cloche est quasi nulle, puisqu’une dépression de 2 millimètres d'eau suffit à assurer son mouvement : avouez que l’équilibrage est magnifiquement réalisé.
  - Considérons maintenant les moyens de contrôle en cours de fabrication. On ne peut ici tout énumérer, car la place nous manque. Citons cependant au hasard, parmi les dispositifs les plus ingénieux, le contrôle des gicleurs par la mesure de leur débit d’air sous l’influence d’une dépression déterminée. La méthode est extraordinaire de précision. Egalement le contrôle d’étanchéité des pointeaux, au moyen de l’air sous pression. Et toute l’admi-
  - Fig. 2. — Le contrôle des gicleurs au débi-tomètre.
  - rable série des contrôles optiques, qu’il s’agisse des pointeaux, de l’étanchéité des papillons, etc.
  - Rappelons que Solex a également installé à ses usines de Neuilly un atelier modèle de mise au point, qui est à la disposition de la clientèle.
  - Fig. 1. — Le nouveau banc d’essais chez Solex.
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- - La Cvrburation
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 491
  - Le carburateur STROMBERG
  - Les voitures automobiles sont actuellement conduites par tout le monde. Il faut donc que les carburateurs donnent au moteur des qualités de souplesse et de fonctionnement irréprochables, quelle que soit la façon de conduire, qu’ils permettent une mise en marche facile par tous les temps et qu’ils donnent une consommation réduite : ce dernier point est indispensable pour que l’automobile devienne pour tous un instrument d’un usage facile, agréable et économique.
  - Tout le monde connaît et apprécie la souplesse des voitures américaines. L’agrément de conduite d’une Chrysler, d’une Hupmobile, d’une Studebaker, d’une Lincoln est proverbial. Or, cet agrément et cette sécurité de conduite sont dus pour une grande partie à ce que ces voi-
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  - y
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  - Fig. ].•— Coupe partielle du carburateur type U.
  - tures possèdent un carburateur Strom-berg.
  - Le carburateur Stromberg se fabrique maintenant en France, avec de la matière première française et des ouvriers français. Il est mis au point par des ingénieurs français. Il réunit donc les qualités pratiques des appareils américains et la présentation et la perfection de mise au point des appareils français.
  - Stromberg présente deux types de carburateurs : le type U et le type D. Disons quelques mots de l’un et l’autre.
  - Le carburateur type U. — C’est un carburateur vertical à gicleur noyé, présentant certaines particularités de construction brevetées : ralenti progressif, gicleur de ralenti imbouchable, volet de départ à clapet, évitant l’en-
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  - Fig. 2. — Carburateur U.
  - gorgement d’essence ^du moteur, jet auxiliaire de puissance permettant, pour chaque régime du moteur, la plus grande économie et la puissance maximum.
  - La pompe de reprise du Stromberg doit être prise jeu considération. Ce n’est pas, comme beaucoup le croient, une seringue qui injecte de l’essence dans la tuyauterie au moment des reprises. C’est un appareil bien étudié, qui a pour effet de remonter le niveau de l’essence au-dessus du gicleur principal, au moment de la reprise, et cela, non pas brusquement, mais très progressivement et en accompagnant cette reprise. De la sorte, leniveauest très haut au moment de la reprisse et l’essence peut sortir du gicleur sans qu’il y ait unedé pression considérable.
  - Le système de mise en action du moteur doit également, retenir notre attention : le volet d’air est muni d’un clapet automatique qui rend absolument impossible le noyage du moteur par l’essence. Dans {le Stromberg, la fermeture du volet de départ entraîne la mise en action d’un gicleur auxiliaire
  - qui donne au gicleur principal l’appoint d’essence nécessaire pour la bonne marche à froid. Avec le carburateur Stromberg, on peut partir immédiatement de son garage, quelle que soit la température.
  - Carburateur type D.— Analogue au type U comme disposition générale, ce carburateur est inversé, c’est-à-dire qu’il est placé au-dessus de la tuyauterie d’admission, d’où il résulte des avantages immédiats :
  - D’abord, accessibilité parfaite et suppression de tout danger d’incendie, puisque, en cas de retour de flamme au carburateur, ce retour se produit vers le haut du capot, où il y a de l’air, et non pas vers le carter inférieur, contenant toujours plus ou moins d’huile ou d’essence.
  - D’autre part, l’essence, {étant plus
  - Fig. 4. — Le carburateur inversé.
  - lourde que l’air, ne peut être entraînée, dans un carburateur ordinaire, que grâce aune certaine dépression (nous avons explique quel était, dans le type U Stromberg, le rôle de la pompe). Or, dans un carburateur inversé, l’essence, à la reprise, tombe par son propre poids jusqu a la partie horizontale de la tuyauterie, qui se trouve réchauffée et ne fait pas appel à la vitesse de l’air pour son entraînement. D’où la possibilité d’adopter un diffuseur aussi grand qu’on le veut, permettant d’obtenir toute la puissance du moteur, sans pour cela rien sacrifier des facilités de reprise et de bonne marche au bas régime.
  - C’est Stromberg qui a fait breveter le premier le carburateur inversé, et qui, le premier, l’a mis au point.
  - En examinant ces avantages, le simple bon sens montre que c’est bien là le carburateur de l’avenir.
  - Lig. 3. — I,e ,carburateur inversé.
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- - 492
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe^IV
  - Les nouveaux carburateurs
  - ZENITH
  - L’activité de Zenith s’étend, on le sait, sur tous les domaines que touche le moteur à explosions, et Dieu sait si, à l’heure actuelle, ces domaines sont nombreux et étendus. L’automobile, d’abord, et, bien entendu, la motocyclette, les moteurs fixes, et enfin l’aviation : Zenith est partout, et, partout, il occupe une place de choix.
  - Nous assistons depuis quelques mois, en ce qui concerne Zenith, à un développement technique extrêmement important, et ce que nous voyons à l’heure actuelle est le fruit du travail des techniciens de Zenith, depuis une période relativement courte. Zenith a compris que, dans une industrie aussi agissante et aussi active que l’industrie du moteur à explosions, il fallait, sous peine de se voir reléguer à la seconde place, développer toujours une activité croissante, et marcher de l’avant, sous peine de reculer.
  - Nous avons, dès l’année dernière, signalé le nouveau type de carburateur que Zenith avait sorti à l’époque, le type U. Nous avons indiqué les directives générales qui avaient présidé à l’établissement de ce nouvel appareil, et de très heureux résultats auxquels son emploi avait conduit. Développant toujours le carburateur type U, qui est essentiellement le produit de grande série de Zenith, la Société n’a pas négligé de lui apporter des perfectionnements. Pour le type primitif, ces perfectionnements n’ont porté que sur la fabrication, pour laquelle on a cherché des procédés moins onéreux, permettant de donner à l’appareil plus de qualité, sans augmenter son prix.
  - Mais, à côté du type U proprement dit, Zenith a créé des types nouveaux dont nous allons entretenir nos lecteurs.
  - Le carburateur à pompe et double alimentation. — On demande beaucoup aux moteurs d’automobiles actuels, et par conséquent à leurs carburateurs On veut, par exemple, qu’un moteur susceptible de donner sa pleine puissance à 4.000 tours puisse marcher, sans heurts et sans à-coups, à 150 tours
  - à la minute. On veut qu’une voiture qui dépasse 120 à l’heure quand elle est lancée puisse, sans quitter la prise directe, rouler à une vitesse de 3 kilomètres à l’heure, et, chose plus difficile encore, accélérer d’une façon puissante et régulière, à partir de cette basse vitesse, sans que le conducteur ait à toucher en rien aux organes de contrôle autres que l’accélérateur.
  - On veut, en outre, chose en apparence paradoxale, que cette voiture, largement alimentée pour pouvoir effectuer les performances dont nous venons de parler, conserve une consommation réduite pour la marche normale : programme en apparence contradictoire, et en tous les cas bien difficile à remplir.
  - C’est précisément pour remplir ce programme que Zenith a été amené à créer, à côté du carburateur type U, un perfectionnement de ce type qui n’est pas, à proprement parler, un type nouveau, nous allons dire pourquoi : c’est qu’en effet, le carburateur à pompe à double alimentation dont nous allons parler n’est autre chose que le carburateur U, auquel on a ajouté un organe.
  - L’organe nouveau est constitué par une pompe à essence qui permet, au moment de la reprise brusque, d’envoyer dans la tuyauterie d’aspiration une certaine quantité d’essence supplémentaire qui vient enrichir le mélange au moment où on demande au moteur un fonctionnement régulier et puissant à très faible allure. Cette pompe est ainsi construite, qu’elle injecte de l’essence dans la tuyauterie d’aspiration lorsqu’on appuie brusquement sur l’accélérateur. Au contraire, si on agit lentement sur la pédale, la pompe ne joue pas : c’est qu’en effet, dans une reprise lente et progressive, le carburateur se suffît à lui-même pour assurer au moteur un fonctionnement impeccable.
  - Voyons maintenant en quoi consiste la double alimentation.
  - On règle le carburateur pour que le moteur donne sa puissance maximum quand le papillon est ouvert en grand. Mais, pour la marche lorsque le papillon n’est pas complètement ouvert, on interpose sur le trajet de l’essence qui se rend au gicleur un diaphragme calibré, dit gicleur d’économie, qui oppose au passage de l’essence une certaine résistance. Il en résulte que, pour la marche ordinaire, papillon partiellement fermé, tout se passe comme si le gicleur était plus petit. On a un réglage pauvre et par conséquent économique.
  - Nous avons fait ressortir naguère l’extrême facilité de démontage du carburateur type U. Lorsque ce carbu-
  - rateur est muni de la double alimentation et de la pompe de reprise, cette simplicité de démontage reste exactement la même. La pompe reste en effet toujours 'fixée à la 'cuve, s’enlève avec elle, et n’a aucune connexion avec le corps de l’appareil, qui reste fixé au moteur. Le gicleur d’économie est accessible au moyen de la même clé que les gicleurs ordinaires. Il est simplement un peu plus petit que les autres, et son filetage a un pas différent, de telle sorte qu’au démontage, il est impossible de commettre aucune erreur.
  - Le carburateur de moto. —
  - Zenith présente également, cette année, un carburateur de moto type M. C. et
  - Fig. 1. — Le carburateur U à pompe et double alimentation.
  - qui est exécuté suivant des principes assez différents de ceux des carburateurs de voitures. On sait, en effet, que les usagers de la motocyclette utilisent leur carburateur autrement que sur la voiture.
  - Le carburateur Zenith M. C. est un carburateur à tiroir cylindrique commandé par un câble Bowden. Il comporte un corps de carburateur qui comprend tous les éléments de réglage, et une cuve à niveau constant orientable.
  - L’essence arrive dans la cuve à niveau constant par en dessous Le mécanisme de la cuve est aussi simple que possible ; le pointeau, qui ferme dans un mouvement de bas en haut, est simplement enfilé au milieu du flotteur, et retenu par une goupille.
  - Grâce à la forme pariiculure du flotteur, et surtout à son « rand excédent de flottabilité, la cuve du Zenith M. C. reste parfaitement étanche, est exempte de fuite, même sous les plus fortes trépidations. Le gicleur est placé au centre du corps, et le tiroir vient découvrir en même temps l’arrivée d’air, disposée latéralement, et le gicleur.
  - Le carburateur de moto, malgré sa
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- - La Carburation
  - 493
  - Fig. 2. — Coupe du carburateur Zenith de moto.
  - simplicité, comporte néanmoins trois organes de réglage complètement indépendants : un gicleur de ralenti pour la marche du moteur à vide, un gicleur de puissance dont nous avons parlé tout à l’heure, et un gicleur d’accompagnement, qui agit pour les faibles vitesses de marche. Chacun de ces éléments ayant sur la marche générale une action bien déterminée, le réglage de ce carburateur est particulièrement aisé. La conception nouvelle de cet appareil assure une progressivité incomparable dans les variations de vitesse.
  - A noter, comme nouveauté dans le carburateur de moto Zenith, la présence facultative d’un correcteur: ce correcteur est un tiroir disposé parallèlement au tiroir cylindrique de com-
  - Fig. 3. — Démontage de la cuve du carburateur inversé.
  - LA VIE AUTOMOBILE -----
  - mande des gaz et il est commandé par un câble spécial. La position normale du correcteur est celle de l’ouverture complète, qui correspond au réglage normal ou pauvre. Le carburateur est en effet réglé avec le correcteur complètement ouvert. En fermant partiellement le correcteur, on enrichit le mélange, ce qui est particulièrement intéressant pour la mise en route par temps froid, ou même simplement pour permettre de monter confortablement une côte quand le moteur ralentit au-dessous de son régime ordinaire.
  - Le carburateur inversé. — Jusqu’à ces derniers temps, on avait l’habitude de mettre sur les moteurs le carburateur en dessous de la tuyauterie d’aspiration. Dans ces conditions, l’air passant dans le carburateur, appelé par la succion du moteur, doit entraîner avec lui, de bas en haut, l’essence qui est chargé de le carburer.
  - On avait bien observé depuis longtemps déjà que, si on disposait le carburateur au-dessus de la tuyauterie d’aspiration, on obtenait des qualités
  - produire en série un carburateur de ce genre, dès que la demande s’est produite. On ne s’étonnera donc pas de voir la forme particulièrement compacte sous laquelle se présente le carburateur Zenith inversé, forme qui montre mieux que n’importe quel argument qu’il s’agit là d’un appareil longuement étudié et soigneusement mis au point.
  - Le carburateur d’aviation. —
  - Notre examen serait incomplet, si nous ne mentionnions l’activité de Zenith dans les carburateurs d’aviation. La question est un peu à côté de celle que nous avons à traiter ici, où l’automobile nous intéresse plus spécialement, mais, néanmoins, il convient, pensons-nous, de faire ressortir que Zenith n’a jamais cessé de travailler cette question si ardue du carburateur de moteur d’aviation, et il a toujours été à la tête des progrès réalisés dans cette branche de l’industrie. Il dispose, il est vrai, de puissants moyens d’essais et d’études, dont nous avons parlé déjà à maintes reprises, le labo-
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  - ;
  - Fig. 4. — Coupe du carburateur inversé.
  - A, gicleur de ralenti ; B, bec guide de l’essence ; C, arrivée d’air au puits.
  - assez précieuses dans le fonctionnement du moteur, en particulier dans les reprises. Des dispositifs de ce genre ont été utilisés sur des moteurs de courses, pour lesquels les résultats obtenus avaient paru intéressants, mais ils n’étaient pas passés dans le domaine de la pratique.
  - Il nous est venu d’Amérique, il y a quelques mois, des carburateurs dits Down-Draft, qu’on peut appeler en français des carburateurs inversés. Et les résultats obtenus à l’essai de ces appareils ont retenu tout particulièrement l’attention des constructeurs.
  - Zenith n’avait pas attendu les enseignements des Américains pour étudier un appareil inversé, et il s’est trouvé par conséquent tout prêt à
  - ratoire de Levallois étant certainement, et de loin, le plus moderne et le mieux outillé d’Europe.
  - Le carburateur d’aviation Zenith nous prépare des nouveautés sensationnelles, nouveautés qui ont d’ailleurs déjà subi la sanction de l’expérience : le nouveau carburateur, dont nous ne pouvons encore rien dire, permet à un avion de voler pendant un temps indéfini dans n’importe quelle position : dans la position normale, sur le dos, à 45°, incliné sur l’aile. Quelle que soit la position prise, l’essence arrive toujours en quantité parfaitement mesurée. Quelques aviateurs ont déjà apprécié les possibilités que leur donne le nouveau carburateur Zenith.
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  - Le nouveau graissage ALCYL “ TRIMEST ”
  - Le graissage Alcyl «Trimest » est un graissage par points séparés, ne nécessitant sur les voitures aucune canalisation, aucun réservoir central, et cependant assurant la lubrification des organes de façon continue, sans qu’il y ait à s’en préoccuper pendant plusieurs mois. De là, d’ailleurs, son nom, qui exprime en abrégé une de ses caractéristiques : un graissage par trimestre, et l’on peut rouler sans aucune crainte.
  - On voit que le graissage Trimest possède la principale qualité du graissage central, qui est sa continuité d’action, et, en même temps, une simplicité sans égale, (pii se traduit par un prix de revient et une facilité de montage exceptionnels. Ajoutons qu’il y joint tous les avantages du graissage sous pression.
  - Fig. 1. — Pompe à très forte pression assurant Je nettoyage des axes à cJiaque graissage. La pompe s’accouple directement au graisseur, sans avoir de chapeau ou de couvercle à défaire.
  - Le graissage Alcyl « Trimest » comporte des graisseurs individuels montés sur chaque organe. Ils se composent d’un réservoir cylindrique de forte capacité, qu’un pied droit ou coudé permet de visser tout comme un graisseur ordinaire. A la partie supérieure, ce réservoir est fermé par un couvercle, non démontable, mais orientable, portant le bec de remplissage. A la base est une vis régulatrice de débit, du type Alcyl à mèche calibrée, qui assure un écoulement lent et dosé du lubrifiant.
  - Les graisseurs se font en deux modèles, convenant l’un pour les axes verticaux, l’autre pour les axes horizontaux, de façon que le réservoir soit toujours droit..
  - LA VIE AUTOMOBILE ---- ----------= Classe TV
  - Fig. 3. — Les graisseurs pour axes verticaux et pour axes horizontaux possèdent toujours leur réservoir droit, assurant le débit complet de l’huile. Le couvercle non démontable, mais orientable, permet de fixer le bec dans la position idéale pour le graissage.
  - Le lubrifiant employé avec le graissage « Trimest» est l’huile, le meilleur lubri-fiant lorsqu’il s’agit de graissage continu.
  - Elle est introduite dans le graisseur sous pression, au moyen d’une pompe fonctionnant d’une seule main, par un simple mouvement de poussée, et qui s’accouple instantanément au bec qui surmonte le chapeau du graisseur.
  - Ce point particulier, introduction de l’huile sous pression, est extrêmement intéressant, en ce sens qu’il assure en premier lieu le nettoyage de l’organe ; toutes les impuretés extérieures qui auraient pu y pénétrer sont immédiatement expulsées, et le graissage continu, qui commence à partir de ce moment, ne s’applique qu’à un organe propre, placé dans les meilleures conditions de travail.
  - Le bec de remplissage des graisseurs est muni d’une soupape qui s’oppose au refoulement de l’huile et à l’entrée des corps étrangers. Toutefois, elle laisse rentrer l’air, absolument nécessaire à l’écoulement régulier de l’huile. Ce dispositif, d’une simplicité exemplaire, a permis d’éliminer tout bouchon amovible de fermeture pour le graisseur, bouchon qui risquerait beaucoup plus de s’égarer sur la route que de rester à sa place.
  - Insistons sur le système Alcyl de régulation du graissage par mèches calibrées. Il est le seul qui puisse réellement, scientifiquement, proportionner le graissage aux besoins des organes, puisqu’il est le seul dont le débit puisse être à volonté diminué ou augmenté.
  - Fig. 2. — Le débit de chaque point à graisser est. assuré par la vis spéciale « Alcyl » qui a fait ses preuves dans le graissage central.
  - De cette façon, on est certain que les « points gourmands », tels que les pivots de roues, ne resteront pas secs, en même temps que les «points sobres », tels que les axes de freins, ne seront pas inondés d’huile.
  - Nos lecteurs comprendront tout l’intérêt qui s’attache à ce détail, bien particulier au graissage « Trimest ».
  - Pour résumer les caractéritisques du graissage Alcyl « Trimest », il nous suffira de mettre en avant les points suivants :
  - Remplissage d’une seule main.
  - Orientation du couvercle.
  - Continuité et réglage du débit.
  - Huile sous pression.
  - Réservoir toujours vertical.
  - Nettoyage automatique des organes.
  - Nous ne croyons pas exagérer en affirmant que jamais un pareil ensemble d’avantages ne s’est rencontré sur un dispositif de graissage, applicable immédiatement à toutes les voitures.
  - En mettant sur le marché son graissage « Trimest », Alcyl n’a pas abandonné le graissage central par capillarité qu’il a lancé en 1926 et qui a fait sa réputation. Au contraire, il le perfectionne de jour en jour, et vient de le munir d’un dispositif de fermeture du débit d’huile fonctionnant automatiquement lorsque la voiture s’arrête. Le débit reprend immédiatement lorsqu’elle repart.
  - Rappelons également le petit réservoir Alcyl, qui assure le graissage continu de la butée d’embrayage par une canalisation unique, et le graisseur spécial pour axe d’allumeur Delco, qui enlève au conducteur tout souci pour le fonctionnement de cet organe délicat.
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  - L’Alimentation en Essence
  - La production TÉCALÉMIT
  - Foutes les spécialités de cette importante société concourent à la formule intégrale du « Service ».
  - Les Etablissements Téealémit, « pionniers du Service », ont prévu cette organisation du jour où ils ont lancé leur graissage à haute pression, première étape de l’entretien des voitures. Depuis, c’est à pas de géant qu'ils ont progressé, et aujourd’hui la formule les a dépassés. C’est en plaçant l’intérêt public au-dessus de l'intérêt particulier qu’ils ont réalisé l'unanimité sur le besoin du « Service », organisation dont chaque usager en particulier et l’automobile en général retireront des profits.
  - Graissage sous pression du châssis et des ressorts. — Le graissage sous pression, le premier, a permis l’entretien du châssis. Rappelons qu’il fut, il y a quelques années, le progrès
  - Pompe de graissage Téealémit.
  - technique du graissage. Le graissage des ressorts a été résolu par l’emploi de la gaine métallique, qui en permet le graissage sous pression. En cas de rupture accidentelle d’une lame, la gaine métallique, en maintenant le ressort, évite l’accident grave et permet de terminer l’étape ; elle est avant tout une sécurité.
  - Servo - graissage central. — Le servo-graissage est le progrès pratique du graissage, car il s’effectue seul. Avec la pompe automatique, dernier perfectionnement, le graissage s’effectue automatiquement en marche, proportionnellement aux besoins des articulations d’après l’état de la route, et cesse à l’arrêt.
  - « Service » par l’organisation des « stations officielles ». — Les « stations officielles » sont le couronnement de l’effort poursuivi pour la diffusion du « Service ». Il est un fait que, d’ici peu
  - La pompe automatique du servo-graissage central.
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - de temps, la majorité des garages sera équipée pour satisfaire à toutes les opérations d’entretien exigées des automobilistes. C’est à Téealémit que nous le devrons.
  - Ces stations procèdent actuellement au graissage des voitures sur un « pont »
  - l’attention de plusieurs constructeurs, entre autres Chrysler, Dodge, Ply-
  - Carbosolve, Je procédé de décalaminage du moteur sans démontage.
  - lie panneau bleu blanc rouge, à réflecteurs lumineux, bien connu des automobilistes.
  - et à l’aide de compresseurs spéciaux ; aux vidanges de boîtes de vitesses et ponts arrière à l’aide du « Foui Aspir » ; au graissage des dessous des voitures avec l’« Antirossignol » ; au lavage rapide et surtout complet grâce à l’« Autolave » et enfin au réglage mécanique des freins par le « Freinomètre », appareil permettant simultanément la vérification et l’équilibrage des quatre roues.C’est là un immense progrès, car les freins, qui constituent le seul dispositif de sécurité, n’avaient jamais été l’objet d’attentions spéciales pour leur réglage.
  - LES DERNIÈRES NOUVEAUTÉS
  - Le « Carbosolve ». — Depuis que l’automobile existe, le décalaminage régulier a toujours été négligé, parce qu’impraticable.
  - Le « Carbosolve » est le seul remède pratique qui ait été trouvé. Injecté directement dans les cylindres et à l’état pur, il dissocie, en une nuit, la calamine, qui est expulsée en poussière par l’échappement à la mise en route du moteur. Ce procédé moderne a retenu
  - mouth, Fargo, De Soto, qui livrent toutes leurs voitures munies du « Car-hosolve ».
  - L’extincteur « Flamtox ». —
  - « Flamtox » n’est pas un extincteur de plus sur le marché,mais l’extincteur spécialement conçu pour l’automobile.
  - Le « Flamtox » ne comporte ni percu-;eur, ni robinet, ni piston, m résumé aucune pièce métallique qui puisse s’en- ,P„
  - rayer par suite de rouille ou corrosion dues à l’humidité ou à l’action rhimique. Son liquide nouveau, spécial pour les feux de carburant, a permis i’en faire le plus petit des îxtincteurs, tout en étant e plus efficace et le plus oratique. Il peut servir oour plusieurs incendies et ;tre utilisé jusqu’à la der-nere goutte. Un simple extincteur :oup d’œil permet de se spécial pour •endre compte de son auta
  - ;ontenu, et la recharge peut être mise *n place instantanément, sans aucune manipulation de ce produit. Tel est rotre extincteur.
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  - Les carburants supérieurs
  - Votre marchand de vins serait probablement très surpris si, lorsque vous voulez réapprovisionner votre cave, vous lui demandiez simplement de vous envoyer une barrique de vin, sans autre spécification. Il vous répondrait évidemment en vous demandant un supplément de renseignements : « Quel vin voulez-vous : blanc ou rouge, vin ordinaire, vin supérieur, vin devant être conservé, bordeaux, bourgogne, mousseux, etc., etc.?» Et, bien entendu, vous ne trouveriez nullement excessive cette demande d’éclaircissement.
  - Et cependant, c’est ce que vous faites presque journellement lorsque, vous arrêtant à un poste distributeur pour vous ravitailler sur la route, vous demandez de l’essence. Je ne vais pas jusqu’à dire qu’il y a autant de diversités dans l’essence pour automobile que dans les différents crus de nos vins, mais, tout de même, il y en a beaucoup plus qu’on ne se l’imagine en général.
  - Avant la guerre, on ne connaissait qu’une essence, ou tout au moins on estimait que l’essence pour toutes les marques était pratiquement la même, puisque d’ailleurs elle se vendait le même prix. Depuis, on nous a appris à distinguer l’essence dite tourisme de l’essence poids lourd. Les initiés connaissent même l’essence dite aviation. L’usage a fait qu’on s’en tient presque toujours, pour nos voitures, à l’essence de tourisme. C’est ce que j’appellerai volontiers le bon ordinaire.
  - Mais, de même que, pour les palais délicats, un bon dîner s’accommode mal de vin ordinaire, de même, pour tous ceux qui cherchent à obtenir du moteur de leur voiture le fonctionnement optimum, l’essence ordinaire n’est peut-être pas ce qu’on peut
  - = LA VIE AUTOMOBILE
  - rêver de préférable. 11 nous manquait, jusqu’à ces derniers temps, cette essence supérieure que, grâce à Esso, nous connaissons tous maintenant et que nous employons d’ailleurs largement, si l’on en juge par le succès qu’a remporté ce carburant nouveau.
  - Qu’est-ce que l’Esso? Question bien souvent posée, jamais résolue d’une façon très nette.
  - Cela ne vous dirait probablement pas grand’chose si l’on vous donnait l’analyse qualitative des produits constituant l’Esso. L’exposé des buts poursuivis, et d’ailleurs atteints depuis la création, vous renseignera, je pense, davantage.
  - Personne n’ignore que la grande maladie qui règne sur tous nos moteurs actuels à haut rendement, c’est le cliquetage. Ce cliquetage, né des hautes compressions, est d’autant plus violent que le carburant employé est de moins bonne qualité ; certains carburants permettent un fonctionnement absolument silencieux de moteurs qui, alimentés autrement, sont bruyants et quelque peu rétifs. Ces carburants, on les connaît : ils comptent parmi les innombrables produits des pétroles bruts provenant de presque toutes les parties du monde.
  - Pour faire de l’essence ordinaire, on se borne à distiller des pétroles lourds de toutes provenances, sans égard à la qualité intrinsèque les constituant et en faisant entrer seulement en considération leur volatilité et leur densité. C’est ce que ferait, par exemple, un propriétaire de vignobles qui mettrait dans la même cuve des raisins provenant des coteaux bien exposés au soleil et ceux à peine mûrs dans les plaines humides. Pour faire l’Esso, la société l’Economique a simplement séparé ses crus. Elle choisit les constituants de son essence parmi ceux qui ont le pouvoir antidétonant le plus considérable, et c’est avec cela qu’elle constitue son super-carburant
  - - Classe IV
  - auquel elle a donné le nom d’Esso. L’Economique fait, en somme, pour l’Esso ce que le vigneron avisé fait pour créer ses crus supérieurs.
  - Bien entendu, le choix qu’on esl obligé de faire des constituants de l’Esso conduit à une fabrication plus onéreuse, et il en résulte tout naturellement que l’Esso coûte un peu plus cher que l’essence, de même, pour ne pas abandonner notre comparaison, que les grands crus coûtent plus cher que les vins du Midi.
  - Certains consommateurs s’imaginent que les qualités de l’Esso sont dues à l’introduction de produits chimiques qui donneraient à ce carburant sa couleur rouge, caractéristique spéciale. Il n’en est rien : l’Esso ne contient que de l’essence, à l’exclusion de tous autres produits. On le colore en rouge simplement pour le différencier de l’essence ordinaire et pour prévenir les fraudes ou les erreurs dans la distribution.
  - L’Esso, dès son apparition, a connu une grande vogue, parfaitement justifiée d’ailleurs, et qui n’a fait qu’augmenter, si bien que ce carburant, qu’on ne trouvait, l’année dernière, que dans quelques endroits privilégiés, peut maintenant être obtenu partout, et les postes distributeurs argentés se rencontrent aujourd’hui dans les plus petites villes.
  - Ce ne sont pas seulement les usagers de la voiture quiapprécientl’Esso : les constructeurs eux-mêmes, et en particulier tous ceux qui produisent des voitures de haute qualité, ont rendu hommage à la valeur de l’Esso par des attestations fort élogieuses qu’ils ont adressées à la société l’Economique.
  - L’Économique, qui était déjà l’un des plus gros distributeurs d’essence, est devenue, grâce à la création de son super-carburant l’Esso, la maison éclectique qui a des produits à offrir aux consommateurs les plus difficiles.
  - Postes de ravitaillement Eco-Esso.
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- - IjE Graissage
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 497
  - Les Huiles RENAULT
  - J,a Société anonyme des Huiles Renault a acquis aujourd’hui une place importante parmi les grandes entreprises françaises. Ce beau résultat n’est dû qu’à une suite continue de travaux et de recherches visant un but unique : améliorer constamment la qualité des produits fabriqués, tout en abaissant leur prix de vente autant que cela est possible.
  - C’est d’ailleurs ce même problème qui se pose dans toutes les industries ; nous allons voir comment, ici, il a été résolu magnifiquement.
  - Fondée en 1913, la Société anonyme des Huiles Renaultn’a, depuis sa forma- v lion, cessé de voir son chilîre d’alfaires croître d’année en année.
  - Aujourd’hui, la Société des Huiles Renault occupe 30.000 mètres carrés à Issy-les-Moulineaux, et les quatre usines de Marseille, Bordeaux, Alger et Merxem-les-Anvers desservent la très importante clientèle de la province, du Nord africain et de l’étranger.
  - 11 s’agit donc à présent d’une affaire remarquablement brillante, dont le succès est dû tout entier à la qualité d’une double organisation technique et commerciale de tout premier ordre.
  - L’organisation technique d’abord : l'usine d’Issy-les-Moulineaux, placée en bordure d’un bras de la Seine, peut être ravitaillée par voie d’eau et, naturellement, par voie ferrée directe.
  - Les produits bruts sont soumis à un contrôle très sévère ; à cet effet, un laboratoire merveilleusement outillé
  - Fig. 2. — Une des salles du laboratoire (Issy-les-Moulineaux) qui procède à d'incessants
  - essais physiques et chimiques.
  - permet d’eiîeetuer non seulement les essais classiques, mais aussi des travaux constants de recherches nouvelles.
  - Et, puisque le meilleur critérium de la qualité d’un lubrifiant est son essai continu, songeons que tous les véhicules qui sortent des usines Renault utilisent les Huiles Renault: on dispose ici d’un magnifique champ d’expériences, qui fournit aux chimistes de précieuses indications.
  - Deux mots maintenant de l’organisation commerciale.
  - En plus des quatre usines citées plus haut, la Société anonyme des Huiles Renault possède des succursales à Lille, Lyon, Nantes et Oran. Et il y a des dépôts un peu partout : à Ajaccio, Angers, Bayonne, Bourges, Clermont-Ferrand, Dijon, Nancy, Nice, Rennes, Sète, Strasbourg, Toulouse, Tours.
  - Enfin, les moyens de publicité dont
  - disposent les Ilniles Renault contribuent à développer encore davantage le chiffre d’affaires de la firme.
  - Les panneaux de publicité ren-plissent d’ailleurs en même temps un but utilitaire, puisqu’ils forment un
  - Fig. 3. — La signalisation des Huiles Renault n’est pas seulement une magnifique publicité pour la marque, mais l’une des plus utiles pour le grand tourisme. Le panneau reproduit ci-dessus est placé au point de départ même de la course du Mont-Ventoux, sortie de Bédoin.
  - t ig. 1. —• Atelier de remplissage à l’usine d’Issy (le remplissage est automatique, par écoulement direct des cuves en charge ou par pompage), au moyen d’embidonneuses électriques.
  - remarquable réseau de poteaux indicateurs.
  - Il est bon, en terminant, de dire (pie les Huiles Renault ont été les créateurs en France, dès 1929, d’une station-service exemplaire, où toutes les opérations d’entretien courant : visite mécanique, lavage, graissage et vidange, peuvent être effectuées dans le minimum de temps.
  - D’ailleurs, cette station-service constitue un modèle pour tous les agents de province de la marque, (pii viennent se rendre compte comment ils doivent procéder pour organiser des stations semblables chez eux.
  - Et n’allez pas croire, malgré toute l’étendue de ce qu’on vient de dire, que l’activité des huiles Renault se borne là.
  - Elle fabrique en outre une gamme complète d’Huiles marines et d’huiles industrielles.
  - Bref, une magnifique a (Taire française, qui est un beau testimonial de l’activité industrielle et commerciale de notre pays.
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  - Les huiles
  - « T0NEL1NE COMPOUND »
  - Nous avons déjà eu l’occasion de signaler à l’attention de nos lecteurs l’intérêt des huiles compound (Vie Automobile, n° 947, du 10 juin 1930).
  - Sans revenir sur les données théoriques qui militent en leur faveur, il nous semble intéressant de signaler aujourd’hui la solution si élégante que, grâce à cette formule nouvelle, une lirme a su donner au problème du graissage des moteurs automobiles.
  - Nous voulons parler des « Toneline Compound » lancées sur le marché cette année par la Société franco-égyptienne.
  - Cette société, contrôlée depuis un an par la Compagnie des produits chimiques et radineries de Berre, a en effet renoncé au graissage des moteurs automobiles par huiles minérales pures. Une longue pratique acquise dans son usine de Rouen lui avait cependant permis de réaliser dans ce sens des fabrications impeccables qui avaient retenu l’attention de certains constructeurs, et en particulier de la célèbre lirme anglaise Rolls-Royce, dont les voitures sont livrées en France avec la Toneline H. C. R.
  - Les études poursuivies par la Société franco-égyptienne et qui l’ont amenée à l’adoption des huiles compound avaient pour double but : de réduire au minimum le nombre de types d’huiles et de faire servir la même huile l’hiver et l’été. Voici le résultat obtenu :
  - Trois types seulement :
  - A : fluide, pour moteurs sans soupapes ou moteurs poussés.
  - C : demi-fluide, pour les autres moteurs.
  - D : demi-épaisse, pour motocyclettes et camions.
  - Comment et pourquoi ce résultat a-t-il pu être obtenu? C’est ce que nous désirons exposer très succinctement à nos lecteurs.
  - Pour que la même huile puisse servir l’hiver et l’été, il faut simplement qu’elle possède à la fois un bas point de congélation et un haut point d’in-üammabilité. Une huile minérale pure possède généralement l’une ou l’autre ce ces qualités, mais les réunit rarement. D’où la nécessité d’un mélange d’au moins deux types d’huiles d’origine possédant chacune une des deux qualités requises.
  - Mais, en s’adressant au compoun-dage, il était possible d’assurer à ce mélange la qualité primordiale de viscosité constante qui devait permettre
  - LA VIE AUTOMOBILE -=z Classe IV
  - de réduire à un petit nombre de types les huiles à employer suivant les différentes caractéristiques des moteurs. Après étude, ce nombre de types fut pratiquement réduit à deux, pour les voitures de tourisme et de course, un troisième type étant toutefois conservé pour les camions et les motocyclettes.
  - Rappelons à nos lecteurs que le « compoundage » consiste à additionner à une huile ou à un mélange d’huiles minérales — cas le plus général, nécessité, nous l’avons dit plus haut, par le désir que l’on a de donner au lubrifiant à la fois un bas point de congélation et un haut point d’inflammabilité — une quantité très faible de produits d’origine animale. La quantité ajoutée est de 1 p. 100 environ, ce qui est extrêmement faible. Mais la mise au point du procédé est très délicate, car il faut rendre les produits en question solubles dans les huiles minérales : on y arrive par des tours de main spéciaux, sur lesquels on comprend que nous ne puissions pas insister davantage. Insistons plus spécialement sur le fait que l’addition de produits animaux ne doit pas faire changer les propriétés de l’huile minérale, particulièrement en ce qui concerne sa conservation et sa résistance à la chaleur et à l’oxydation.
  - Quant aux avantages des huiles « compound », ils s ont vraiment séduisants : la conservation de la pellicule lubrifiante est assurée d’une manière absolue, et on peut citer plusieurs exemples où cette qualité est précieuse : ainsi, les portées du vilebrequin, quand le moteur est resté longtemps immobile et qu’il commence seulement à fonctionner.
  - Signalons aussi, comme autre cas intéressant, la surface des dentures des engrenages, de quelque sorte qu’elle
  - soit : ici, la pression est toujours trop grande pour qu’une pellicule d’huile d’une épaisseur mesurable puisse se maintenir entre les roues qui engrènent l’une avec l’autre.
  - Ainsi, le « compoundage » assure une viscosité qui est à peu près indépendante des conditions de marche du moteur. D’autre part, et ce n’est pas le moindre avantage, l’encrassement du moteur est considérablement réduit, car, en raison des composants qui entrent dans la fabrication des « Toneline Compound », les particules d’huile qui arrivent sur les fonds de pistons brûlent plus rapidement, en laissant le minimum de dépôts ; ceux-ci, de nature molle, sont entraînés facilement et la calamine est bien moins à craindre.
  - Naturellement, l’eff ort commercial de la Société franco-égyptienne a suivi l’effort industriel et, grâce à ses soixante représentants et à ses succursales de Lyon, Bordeaux et Marseille, l’automobiliste est assuré de trouver partout les Toneline Compound.
  - 3 TYPES SEULEMENT
  - (D’après le Miroir du Monde
  - Il nous a paru intéressant de publier la reproduction d’un « placard » de publicité des Huiles Toneline comme exemple de ce que l’art publicitaire peut faire aujourd’hui pour tenter de faire connaître mieux encore un produit. Cette page, à notre avis, est,en effet, un modèle du genre ; elle est exactement ce qu’il faut, sans texte inutile. La composition en est particulièrement frappante : elle évoque à la fois le produit et reux auxquels il est destiné.
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- - Le Graissage •1 •—1. -. - r=—
  - Les causes du succès de
  - « YACCO »
  - Le succès des huiles Yacco tient à trois découvertes :
  - 1° La théorie du frottement médiat, qui date de 1919.
  - 2° La stabilisation des hydrocarbures instables, qui date de 1923.
  - 3° La théorie de la formation des goudrons, qui date de 1924.
  - Ces trois théories ont été établies par les laboratoires Yacco, et ce sont leurs applications aux célèbres huiles de cette marque qui leur ont valu leur incontestable succès.
  - C’est pourquoi il est intéressant pour les automobilistes, appelés constamment à employer des huiles de graissage, d’en connaître au moins les points principaux.
  - La théorie du frottement médiat est une technique fondée sur un point de départ nouveau. Jusqu’aux travaux des laboratoires Yacco, on prenait comme références des qualités d’une huile ses caractéristiques physiques. Or, il est indéniable que ces caractéristiques, pour importantes qu’elles soient, ne correspondent pas aux qualités lubrifiantes des liquides, les seules intéressantes pour l’usage (pie nous voulons faire des huiles.
  - Dans la théorie du frottement médiat, on remplace les caractéristiques physiques par des caractéristiques mécaniques, susceptibles de mesures précises et permettant de déterminer, chiffres en main, la valeur lubrifiante d’une huile.
  - De plus, cette théorie tient compte des conditions mécaniques de l’emploi des huiles dans les moteurs à explosion ; elle permet donc de les adapter comme il convient au travail mécanique particulier qu’elles subissent à l’intérieur des moteurs, c’est-à-dire à la vitesse, au jeu et à la pression.
  - La conséquence première en est que les huiles Yacco, établies d’après ces données, donnent le maximum de sécurité, le maximum de rendement, la plus grande résistance possible aux hautes températures et, brochant sur le tout, le minimum d’usure du moteur.
  - C’est pourquoi les huiles Yacco, mises dans le commerce depuis 1919, se sont montrées dès l’abord très supérieures aux lubrifiants couramment
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - employés et notamment aux huiles végétales qui étaient alors regardées comme le fin du fin. « L’huile des records du monde », « Mieux que l’huile de ricin », telles sont les désignations flatteuses sous lesquelles elle a été bientôt connue.
  - Tous ceux qui l’ont essayée sont d’ailleurs unanimes à confirmer cette opinion. Ils savent que, pour développer et conserver toutes les brillantes qualités de leur moteur, ils doivent faire de Yacco un usage courant. Cela leur est d’autant plus facile qu’ils n’ont qu’à se conformer au tableau de graissage Yacco publié à cet effet par l’excellente marque.
  - Passons à la stabilisation des hydrocarbures instables.
  - Une huile de graissage est un mélange ou une combinaison d’hydrocarbures de différentes densités et aussi de différentes qualités lubrifiantes. Certains sont plus stables que d’autres, mais ce serait une profonde erreur de croire que la stabilité naturelle- et les qualités lubrifiantes varient dans le même sens. Il peut parfaitement exister — et, en fait, il en existe — des hydrocarbures peu stables qui sont d’excellents lubrifiants.
  - Si on ne les élimine pas d’une huile ordinaire, qu’arrive-t-il? Tout simplement que, dès que l’huile commence à travailler, l’instabilité de ces hydrocarbures fait qu’ils se décomposent pour donner naissance à des goudrons. L’huile perd une bonne partie de ses qualités lubrifiantes, devient noire et colle les pistons dans les cylindres, tout en s’opposant au libre jeu des soupapes.
  - Une huile qui goudronne est un véritable fléau dans un moteur et conduit à des vidanges et des décalaminages fréquents. Il peut même en résulter des inconvénients plus graves, tels que des accidents de têtes de bielles, par suite du colmatage des filtres et des canalisations.
  - Supprimer les goudrons, tout en conservant les hydrocarbures très lubrifiants, est donc un progrès d’importance. C’est lui que les laboratoires Yacco ont su réaliser en stabilisant ces hydrocarbures; la cause enlevée, l’effet disparaît.
  - . Bien entendu, dans une pareille question, il ne faut pas être trop curieux, sous peine de devenir indiscret. Si les laboratoires Yacco sont parvenus à réaliser cette stabilisation et à la rendre industrielle, on
  - ~~ "• = 499
  - comprendra facilement qu’ils gardent jalousement leur secret, ne tenant pas à avoir travaillé pour les autres. Désir légitime, toute peine méritant récompense.
  - Un avantage particulier de la stabilisation des hydrocarbures instables est que les huiles Yacco résistent victorieusement aux plus fortes températures extérieures. Sous certains climats coloniaux, la chose est connue, les moteurs d’automobiles font une consommation d’huile considérable, parce que. ces huiles sont im médiatement mises hors de service par la formation de goudron. Avec Yacco, il n’en est rien, l’huile est parfaitement adaptée aux climats de chaleur excessive : « Yacco triomphe en Afrique » est une formule qui résume bien les qualités de Yacco, « huile d’été par excellence ».
  - Les laboratoires Yacco n’ont pu arriver à ces étonnants résultats qu’en étudiant d’abord les lois de la formation des goudrons dans les huiles.
  - Ils ont montré qu’à ce sujet, un certain nombre d’erreurs étaient répandues, notamment que les goudrons se forment par la décomposition de l’huile sous l’influence de la température.
  - La démonstration de cette erreur est faite maintenant, et Yacco a établi que la formation des goudrons a une cause purement physique, qui est faction mécanique du cisaillement de l’huile. En conséquence, plus le cisaillement est intense, plus la formation des goudrons est rapide, c’est-à-dire que le goudron se forme d’autant plus rapidement que le moteur tourne plus vite. De même, l’action mécanique du cisaillement est d’autant plus intense que la température est plus élevée. Il semble que, dans ces conditions, la molécule instable résiste moins bien à l’action dissociante du cisaillement.
  - En 1923, le créateur de l’huile Yacco en exposait le principe chez les principaux constructeurs de la région parisienne. En 1924, il en faisait l’exposé au laboratoire du Service technique de l’aéronautique, et depuis cette époque toutes les expériences sont venues confirmer brillamment sa thèse.
  - Actuellement, les anciennes conceptions sont totalement abandonnées. Mais Yacco a à son avantage des années d’expérience, de sorte qu’il est toujours vrai que « Yacco triomphe partout ».
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- - CLASSE V
  - L'ÉCLAI RAGE L'ALLUMAGE
  - SOMMAIRE :
  - BOSCH A. G. (Equipement électrique, projecteurs)
  - (175, avenue de Choisy, Paris)....................................... 502
  - CIBIE (Projecteurs)
  - (62, rue Haxo, Paris)................................................ 503
  - DININ (Accumulateurs)
  - (13, avenue du Maréchal-Joffre, Nanterre)............................ 504
  - DUCELL1ER (Equipement électrique et Appareils d’éclairage)
  - (23, rue Alexandre-Dumas, Paris)..................................... 505
  - MARCHAL (Equipement électrique, appareils d’éclairage et bougies)
  - (134, avenue Malakoff, Paris) ....................................... 506
  - MARELL1 (Equipement électrique)
  - (77, boulevard Gouvion-Saint-Cyr, Pans)................................... 526
  - MONOPLAQUE ( \ccumulateurs)
  - (77 boulevard Marceau, Colombes).......................................... 507
  - PARIS-RHONE (Équipement électrique)
  - (23, avenue des Champs-Élysées, Paris)............................... 508
  - R. B. (Magnétos et Voltex)
  - (2, rue Ernest-Lefèvre, Paris)............................................ 5G9
  - SCINTILLA (Appareils d’allumage)
  - (M. Fournier, 3, rue Charcot, Neuilly)............................... 530
  - S. E. V. (Équipement électrique)
  - (26, rue Guynemer, Issy-les-Moulineaux)................................... 511
  - TUDOR (Accumulatlurs)
  - (26, rue de la Bienfaisance, Paris).................................. 512
  - U. S. L. (Accumulateurs)
  - (12, rue d’Aguesseau, Paris) ........................................ ->^
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- - Classe V
  - LA VIE AUTOMOBILE -
  - ParfiUdes usines Bosch à Feuerbach. Vue prise à vol d’oiseau des ateliers de construction de
  - dynamos et bougies Bosch.
  - 502 - ---- ---------------
  - La fabrication en grande série et les équipements éleclriques
  - Si la construction automobile en grande série s’efforce d’allier de plus en plus le confort de la carrosserie à la solidité du moteur, certains constructeurs d’équipements électriques, de leur côté, ont pu, grâce à des méthodes de fabrication modernes et à l’utilisation de machines-outils les plus économiques, créer de nombreux appareils, soigneusement étudiés pour la voiture moderne, donnant toute satisfaction au point de vue mécanique et électrique.
  - Parmi ces constructeurs, nous pouvons citer la société Robert Rosch, de Stuttgart, que nous trouvons toujours en tête du progrès, et dont le rôle dans le développement automobile n’est plus à rappeler.
  - La société Robert Bosch, qui a cédé ses brevets et licences pour la France et les colonies aux Ateliers de construction Lavalette, grâce à ses procédés de fabrication, offre des articles donnant en tous points satisfaction : solidité éprouvée grâce à la qualité des matières employées, marche parfaite grâce aux essais multiples effectués avant la mise en vente par des techniciens spécialistes de premier ordre, esthétique et luxe — qualités qui doivent toujours compléter des articles supérieurs — et enfin prix peu élevé, ce qui permet à tous de posséder des articles réputés pour une dépense minime.
  - C’est à cela que la bougie Bosch doit sa réputation mondiale. Sa stabilité et sa durée sont doublement assurées, car, outre le choix judicieux des matières premières utilisées pour sa fabrication, l’état de la matière et la bonne exécution des pièces sont contrôlés à chaque degré de fabrication. Une dernière vérification est encore pratiquée avant la mise en vente : à leur finition, les bougies subissent des essais électriques et mécaniques ; les bougies sortant des ateliers sont donc parfaites en tous points.
  - La société Robert Bosch, en raison de son organisation moderne, a pu, tout en maintenant à ses bougies des qualités constantes, établir un prix de revient peu élevé, ce qui permet à tous les usagers de bénéficier d’une bougie de premier ordre pour une dépense minime.
  - Il en est de même pour l’avertisseur électrique, que la société Robert Bosch a désormais mis à la portée de tous.
  - Son cornet robuste et indéréglable, au son clair et puissant, trouve sa place, grâce à son aspect élégant, sur toute voiture moderne.
  - Quant aux phares, dont dépend la sécurité de l’automobiliste pendant la nuit, ils ont été étudiés spécialement pour donner le maximum de garantie.
  - Les phares Bosch possèdent un éclairage largement diffusé, obtenu avec des glaces striées d'un modèle breveté, qui répand la lumière en une nappe étendue. La route et ses bas côtés sont éclairés, les virages sont vus à temps : tout obstacle peut ainsi être évité.
  - D’autre part, les phares Bosch satisfont aux règlements de tous les pays et sont munis, en France, de l’estampille officielle. Leur éclairage agréé répand une lumière non aveuglante réalisant l’éclairage Code type nécessaire à chaque automobiliste. Comme toujours, la société Robert Bosch présente ses appareils luxueusement, ce qui en fait le complément indispensable de toute voiture moderne.
  - Nous citerons encore l’essuie-glace Bosch, de fabrication parfaite, nécessaire par mauvais temps ; l’indicateur de direction, qui, s’il n’est pas obligatoire en France, comme dans certains pays, rend les plus grands services et se recommande pour des raisons de sécurité générale ; la lumière Stop Bosch s’allumant à chaque usage du frein. Tous ces accessoires, dont la construction est étudiée minutieusement pour la commodité de l’automobiliste, se recommandent par le renom de leur fabrication.
  - Nous ne pouvons enfin omettre de parler des dynamos et démarreurs Bosch, dont la construction bien par-
  - ticulière leur a acquis une renommée universelle.
  - Nous rappelons que la dynamo à réglage de tension peut alimenter directement les phares s’il survient une avarie aux accumulateurs, et possède également un régime de charge très rapide de la batterie, ce (pii permet de remonter plus rapidement une batterie mise à plat par de nombreux démarrages.
  - Le conjoncteur et le régleur de tension sont réunis dans un boîtier surmontant la carcasse de la dynamo, ce qui simplifie la connexion et procure une marche plus sûre.
  - Les tracteurs agricoles et les loco-tracteurs sur lesquels il n’est pas possible d’employer une batterie offrent un débouché particulièrement intéressant à la dynamo à réglage de tension.
  - Quant aux démarreurs, toute une gamme existe, depuis le petit démarreur 0,6 CV à pignon bendix rentrant jusqu’au gros démarreur 6 CV à induit coulissant, destiné aux moteurs Diesel de camions.
  - Nous sommes heureux d’apprendre, d’autre part, que la société Lavalette va fabriquer, dans la nouvelle usine qu’elle possède à Saint-Ouen, l’allumage par batterie Bosch. Nous ne doutons pas que cet allumage par batterie soit appelé au succès, car, indépendamment de l’exécution précise et soignée qui est de règle dans la fabrication des articles Bosch, il possède un mécanisme d’avance automatique bien particulier.
  - En résumé, dans tous les articles de la Robert Bosch A. G., qu’il s’agisse de dynamos, magnétos, démarreurs, essuie-glaces ou allumeurs, nous trouvons toujours le même souci de la fabrication qui a fait la réputation mondiale de la marque Bosch
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- - L’Éclairage • ' • v~ ____
  - Les projecteurs CIBIÉ
  - Il u’est pas utile de présenter la maison Cibié à nos lecteurs, car nous n'ignorons pas que ce constructeur a pris sur le marché une place particulièrement importante. Il la doit, évidemment, à une grande expérience de cette question particulièrement délicate du projecteur de voiture, à laquelle il a su apporter des solutions définitives et quasi parfaites. Possédant un outillage hors de pair et spécialement étudié par lui pour répondre aux problèmes particuliers posés, quelques-uns de ses procédés sont absolument uniques au monde. Ainsi en est du polissage mécanique des miroirs, qui n’est réalisé que chez Cibié et qui est une des raisons de l'efficacité des phares présentés par cette maison.
  - L’activité dè M. Cibié a eu occasion de s’exercer particulièrement cette année, avec les nouvelles prescriptions du Code de la route, et le résultat des expériences entreprises est synthétisé par le nouveau phare Code Cibié type 140 millimètres, qui apporte enfin une solution précise et efficace à une question passionnément discutée.
  - Nous ne saurions mieux faire, pour expliquer les perfectionnements de ce nouveau projecteur, que de reproduire dans ses grandes lignes l’exposé qu’en fit M. Pierre Cibié à la cinquième réunion de l’Institut d’optique, qui résume clairement la question. Cet exposé comporte l’examen des deux autres pharestypes AB et B, construits également par la maison.
  - « Nous devions étudier, dit-il, un projecteur Code susceptible d’être
  - Verre strie'
  - Fig. l. — Coupe du Phare Code Cibié.
  - LA VIE AUTOMOBILE :
  - fabriqué en série et dont les conditions de bon fonctionnement résident uniquement dans la régularité de la fabrication, et non dans un réglage individuel.
  - « En second lieu, nous avons considéré que l’éclairage de croisement était l’éclairage normal au voisinage des agglomérations, c’est-à-dire dans le cas le plus fréquent rencontré par l usagcr courant. Cet éclairage de croisement doit pouvoir être employé en permanence. Ceci nous imposait donc deux conditions supplémentaires : éclairer plus que le minimum imposé par le (.ode pour permettre de circuler sans fatigue et sans danger, et utiliser des lampes à consommation aussi faible que possible, de façon à ne jamais emprunter de courant aux accumulateurs.
  - « Les premières raisons nous ont fait abandonner les combinaisons optiques plus ou moins compliquées, qui ne sont pas, en général, industrielles. Nous avons renoncé aux lentilles, qui, absorbant une assez grande quantité de lumière par réflexion ou par absorption, ont un faible rendement. Le plus, employées seules, elles n’utilisent qu’un angle solide très faible.
  - « Nous avons abandonné les phares de petits diamètres, de mauvais rendement.
  - Nous sommes conduits, en définitive, à des projecteurs aussi simples que possible, constitués par des projecteurs ordinaires d’assez grande ouverture dont nous supprimons les parties brillantes, et cela par trois solutions différentes : la lampe à deux filaments, l’écran et l’inclinaison du phare.
  - « Vous savez que les rayons aveuglants, dans un projecteur normal de route, sont de deux sortes : les rayons divergents, qui provenant de la partie supérieure du miroir, sont dirigés vers le haut; en second lieu, les rayons parasites, qui proviennent soit de réflexion sur la glace, soit de réfraction et de réflexion sur le verre de l’ampoule. Nos projecteurs sont munis de dispositifs arrêtant ces deux variétés de rayons.
  - « Dans les projecteurs utilisant une lampe à deux filaments, le filament Code est en avant du foyer ; l’arrêt des rayons montants est réalisé par la coupelle qui masque la partie inférieure du filament. Nous empêchons les parasites de se former par réfraction et réflexion sur le verre de l’ampoule à l’aide d’un miroir mat et d’un écran cylindrique en arrière de la lampe. La constance des résultats est obtenue sans mise au point à l’aide du fond porte-lampe qui fixe le filament dans la lampe dans sa position par
  - - 503
  - Fig. 2. — Phare Code Cibié.
  - rapport au miroir sans joint déformable. Nous évitons l’entrée de poussières sur le miroir, qui amènent immédiatement de la luminosité en le liant d’une manière permanente à la glace.
  - « L’utilisation des miroirs métalliques nous a permis d’obtenir des résultats souvent supérieurs à ceux des lentilles, grâce à la précision avec laquelle ces miroirs sont réalisés, ces miroirs étant lu filés et tamponnés mécaniquement par des machines analogues à celles utilisées pour le polissage des verres ; tout usinage fini, les écarts entre la courbe du miroir et son calibre sont de l’ordre de quelques centièmes.
  - « Le dépolissage des lampes absorbant de la lumière et diminuant considérablement la vie du filament, nous n’utilisons que des lampes claires.
  - « Dans le projecteur utilisé uniquement pour le croisement, nous masquons la partie supérieure du projecteur par un écran placé à l’intérieur du projecteur pour empêcher des rayons parasites de prendre naissance par réflexion sur la glace.
  - « Comme dans le projecteur précédent, le fond du miroir est absorbant ; enfin, un écran horizontal arrête les rayons parasites qui, ayant pris naissance par réflexion sur des parties quelconques du phare, donneraient des régions de grande brillance.
  - « Tous ces projecteurs ont été homologués avec des lampes adaptées aux courants fournis par les génératrices actuelles, compte tenu de toutes les lampes de bord qui ont une consommation appréciable, c’est-à-dire des lampes de 50 bougies. »
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- - 504
  - Classe Y
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Accumulateurs DININ
  - Un accumulateur ! vous savez ce que c’est ! Croyez-vous?...
  - Vous avez une voiture; vous connaissez évidemment cette boîte carrée ou rectangulaire dissimulée dans un coin de votre châssis.
  - Vous la connaissez de vue! et encore fort peu, car vous ne lui rendez que de rares visites, n’est-ce pas ?
  - Pourtant, elle pourrait devenir susceptible, cette petite boite, elle qui n’exige qu’un minimum d'égards : un peu d’eau de temps en temps. Si vous vous imposez périodiquement ce petit effort, soit personnellement, soit en faisant examiner votre batterie à l’une ou l’autre des Stations-service Dinin : 24, avenue de la Grande-Armée, 48, rue de Malte, et 18, avenue du Maréchal-Joffre, à Nanterre, celle-ci, à son tour, ne vous refusera jamais le service que vous lui demanderez : votre démarreur vous obéira instantanément, vos phares éclaireront quand vous le désirerez, l’avertisseur préviendra fidèlement et, s’il pleut, vous ne serez pas obligé de vous arrêter tous les 100 mètres pour... assurer le travail de votre essuie-glace défaillant.
  - Vous le saviez ? Alors, n'en [tarions plus.
  - Parlons d’autre chose que d'automobile.
  - Tenez, ce téléphone sur mou bureau, merveilleuse invention, combien pratique. Je suis heureux de vous dire que c’est grâce au concours des accumulateurs que j’ai pu téléphoner. Oh ! pas des accumulateurs de la taille de ceux de votre voiture, non ! mais des accumulateurs bien plus importants, que
  - vous pourrez voir dans tous les centraux téléphoniques.
  - Saviez-vous aussi que les théâtres, les grands magasins, les grands hôtels, etc., eussent des batteries stationnaires de secours qui leur permettent d’avoir de la lumière le jour où le secteur a des défaillances ?
  - Et les trains?
  - Mais oui : là encore, grâce à des accumulateurs, vous pouvez lire ou travailler, mollement installé sur votre banquette, à la lumière des lampes électriques.
  - A propos de chemins de fer, vous souvenez-vous aussi des chariots à bagages poussés ou traînés par un homme de peine suant et soufflant ? Il arrivait parfois que, faute de temps, vos bagages ne prenaient pas le même train que vous. Maintenant, cet homme est assis sur le chariot— qui en traîne beaucoup d’autres — et vous voyez se dérouler sur le quai un long et multicolore serpent de malles et de bagages... tout cela, parce que le chariot-tracteur est muni d’une... parfaitement, d’une batterie d’accumulateurs.
  - Et la T. S. F... je n’en parle pas et conviens que vous savez parfaitement l'importance, en pareille matière, — importance capitale, — des accumulateurs : sans eux, pas de voix pure, pas de réception convenable.
  - Certainement, vous allez parfois au cinéma, par goût personnel, ou simplement pour la joie de vos enfants, et les films sonores ne sont pas ceux qui les émerveillent le moins. Là, de nouveau, la batterie d’accumulateurs joue son rôle de modeste et bienfaisant génie.
  - Maintenant, un mot encore, car, si vous saviez déjà tout ce que je viens de vous dire, peut-être reste-t-il une toute petite chose que vous ignorez, c’est qu’il y a... accumulateurs et accumulateurs. Les bons ne vous abandonneront pas ; les médiocres vous donneront du fil à
  - — Central téléphonique Littré.
  - retordre... Les bons accumulateurs sont ceux qui sont fabriqués par une maison sérieuse, puissante, disposant d’un outillage moderne en même temps que d’une longue expérience.
  - Ces maisons-là ne sont pas si nombreuses qu’on pourrait le croire. Il suffirait, d’ailleurs qu’il y en ait une... elle existe : c’est Dinin.
  - De la publicité, direz-vous?... Mais oui ! et de la bonne ! N’est-ce pas vous rendre service que de vous apprendre que la maison Dinin fabrique depuis trente-cinq ans des accumulateurs pour toutes applications : batteries pour automobiles, batteries de traction, batteries pour T. S. F., etc. ; elle fournit l’Etat, les compagnies de chemins de fer, les grandes compagnies d’automobiles et les innombrables usagers de l’accumulateur.
  - Ce sont des références ; aussi, quand vous achèterez un accumulateur, quelle que soit sa puissance, c’est évidemment à la maison Dinin que vous vous adresserez, car Dinin, tout en étant une des plus anciennes maisons d’accumulateurs, reste cependant la grande firme qui perfectionne, progresse et s’étend.
  - Poussée parle succès, elle a été obligée de construire une deuxième usine, au Pecq, sœur de celle de Nanterre, usine des plus modernes, avec raccordement à la voie ferrée qui lui permet de recevoir directement ses matières premières et d’expédier ses appareils au plus vite et au mieux.
  - J'ai fini ! Vous me rendrez cette justice que, si j’ai été bavard, j’ai au moins pour moi de n’avoir dit que des vérités, et c’est encore une vérité, non la moindre, que la conclusion logique de cette causerie : ayez confiance en Dinin, n’ayez confiance qu’en lui.
  - I ig. 2.
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- - L’Éclairage
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 505
  - DUCELLIER
  - L'avertisseur « Phivox». — Cet avertisseur, d’un prix très raisonnable, donne un son clair, pénétrant, d’une intensité toujours égale. Son élé-
  - Fig. 1. — Avertisseur « Phivox ».
  - gance, sa simplicité, sa parfaite étanchéité permettent de le dégager du capot et de le placer à l’avant du radiateur, d’où les ondes sonores se propagent à pleine puissance. Il peut aussi se placer sous le capot, à la place d’un avertisseur ordinaire.
  - Sa présentation est remarquable.
  - U essuie-gitce « Electro phi ». — L’Electrophi a un couple très puissant; il offre une grande sécurité mécanique, la crémadlère et le pignon étant d’un type spécial renforcé. Le dispositif de mise en marche est des plus sim-
  - ples : en tournant le bouton de commande d’un quart de tour, on soulève ou on rabat un des deux balais, ce (jui donne l’arrêt ou la marche.
  - Quant à l’entretien, il est presque négligeable.
  - La super magnéto « Phico ». — La supermagnéto Phico est un perfectionnement de la magnéto Phi, qui, déjà très puissante, devient absolument parfaite. Un enroulement inducteur dans lequel on envoie le courant de la batterie est disposé autour des niasses. De la sorte, on sature complètement les masses polaires, c’est-à-dire qu’on augmente très fortement l’intensité du champ magnétique et, par suite, la puissance de l’étincelle.
  - La supermagnéto Phico permet de
  - SCHÉMA DE FONCTIONNEMENT
  - Fig. 4. —• Magnéto « Phico ».
  - Fig. 5. —- Magnéto « Phico ».
  - merveilleux départs et des ralentis impeccables : à 100 tours, la longueur de l’étincelle dépasse 12 millimètres, et, à la même vitesse, une pression de 10 kilogrammes ne l’arrête pas.
  - Ajoutons que, alors que les autres magnétos perdent avec le temps jusqu’à 20 p. 100 de leur aimantation et de leur puissance, la Phico reste toujours semblable à elle-même.
  - Les distributeurs et bobines. — Les distributeurs et les bobines d allumage Ducellier sont fabriques suivant les méthodes américaines et
  - possèdent des qualités exceptionnelles d’isolement et de sécurité. Ils peuvent remplacer sur un grand nombre de
  - type Ford. 6 ou 12 volts. 4 ou 6 cyl.
  - Pi?- 9- Fig. 10.
  - Porte-éclateur rotatif. Condensateur.
  - voitures les appareils étrangers. Leurs pièces détachées courantes (têtes, condensateur et rotor) peuvent également remplacer les pièces américaines avec le grand avantage d’être bien moins chères.
  - Les projecteurs « Code ». — Quatre solutions différentes, réalisées eha-
  - Fig. 11. Fig. 12.
  - Projecteur Phicode. Projecteur Tricode R.
  - cune en plusieurs modèles, permettent de se mettre en règle avec la nouvelle loi pour un prix minimum : a. parabole oscillante ; b. parabole inclinée lixe ; c. lampe à deux filaments (Tri-code H. Grand luxe GL. R., et Code Standard ST) ; d. projecteur auxiliaire Phicode breveté s’adjoignant en simple ou double exemplaire aux projecteurs existants sur chaque voiture.
  - L'ensemble des j abri cations. —- Enfin, chez les sept cents stations Ducellier, les automobilistes sont assurés de trouver, outre un parfait accueil : dvnamos, démarreurs, conjoncteurs, contacteurs, commutateurs, stops, robinets électriques, vibreurs de lancement, ampèremètres, boîtes à fusibles, éclaireurs de tablier, etc.
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- - 506 Z====r—-==r====:r=== LA VIE AUTOMOBILE - • Classf V
  - Les phares MARCHAL - et l'éclairage Code
  - Pierre Marchai serait trop réservé pour le dire lui-même. Mais nous, ici, pouvons bien proclamer que les obligations actuelles du Code de la route, relatives au non-éblouissement des phares, et concrétisées par cette obligation absolue de l'estampille après le 1er janvier prochain, constituent pour Marchai une victoire personnelle.
  - Personne plus que lui n’a lutté pour faire triompher cette thèse, que l'on devait, que l’on pouvait mettre à la disposition des automobilistes des projecteurs qui éclairent et qui n’éblouissent pas.
  - Depuis des années, Marchai travaille la question, et ses successives solutions, toujours en progrès d’année en année, le «Monocle », le «Standard-code», le « Cvclop », puis enfin le « Bifox» et le «Trilux », démontrent clairement quel a été le rôle de Marchai dans cette question délicate de l’éclairage Code.
  - Les prescriptions ministérielles ne l’ont donc pas pris au dépourvu : tous ses appareils Code étaient, du jour même où fut publiée l’obligation de l’estampillage, prêts à recevoir valablement cette estampille oiïieielle.
  - C’est ainsi que Marchai a pu immédiatement mettre au point une organisation indispensable pour tous les automobilistes ayant des projecteurs d’un modèle agréé et déjà en circulation, en particulier les « Trilux » et les « Cvclop » : il a donc créé en province un réseau très serré de postes
  - d’estampillage qui permettent à tous ses clients de se mettre en règle, rapidement et facilement.
  - Dans l’ensemble des solutions Marchai, le « Bifox » vient au premier rang et constitue à l’heure actuelle le meilleur Code connu.
  - A 11 a c h é à perfection ner sans cesse ses productions,
  - Marchai a orienté ses recherches vers l’obtention d’un éclairage encore mieux diffusé, tout en augmentant simultanément la portée de l’éclairage de route et les qualités du Code Fig. 2.
  - (déli mita ti on,
  - distance d’éclairement, largeur). Ces améliorations simultanées sont de plus en plus difficiles à réaliser, dans les appareils mixtes, presque uniquement adoptés à l’heure actuelle, chaque gain dans un sens paraissant devoir entraîner une perte par ailleurs, puisque la quantité d’énergie lumineuse du filament est limitée. C’est par des améliorations et des transformations continues des optiques qu’on peut insensiblement arriver à améliorer les diverses caractéristiques d’éclairage.
  - Dans le «Bifox» type 1931, Marchai a obtenu des résultats remarquables en réalisant une lampe nouvelle dans laquelle les deux filaments sont décalés par rapport à l'axe du projecteur; dispositif combiné avec un nouveau système de stries sur le réflecteur : nouveaux par leur profil et leur disposition ; nouveau également par leur procédé de réalisation mécanique. A l’aide de ce dispositif, les faisceaux ont pu être encore élargis et orientés à volonté, de manière à donner à toutes les distances la meilleure répartition du flux lumineux en même temps qu’une marge de sécurité très utile pour le non-éblouissement (en corrigeant et rendant pratiquement sans
  - — Le « Bifox » Marchai.
  - ellet les variations de charge de la voiture et les dénivellations de la route). La portée de l’éclairage intense de route se trouve également con-sidérabbment augmentée.
  - Il est indispensable également de rappeler à titre de mémoire les autres solutions «Code» Marchai, qui ont été déjà à plusieurs reprises présentées dans La Vie Automobile.
  - Les « Trilux », dont le « Superphare » reste le projecteur le plus luxueux et le plus puissant. Dans les «Trilux», le Code est produit par un dispositif optique auxiliaire à lentille, la lampe centrale restant exclusivement destinée à l’éclairage intégral de route, qui a ainsi un maximum de portée.
  - Les « Standardcode », solution économique excellente avec lampe à deux filaments placée dans le fond du réflecteur.
  - Le « Cyclop », petit projecteur (iode destiné à être adjoint aux projecLurs de route non Code, qui constitue la solution la plus économique pour se mettre en règle.
  - Fig. 1. — Le « Cyclop « Marchai.
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- - L’Allumage ----- ~ - .
  - Les accumulateurs “MONOPLAQUE”
  - La nouvelle batterie type “R”
  - La batterie d’accumulateurs fait aujourd’hui partie intégrante de l’équipement d’une voiture moderne. Assurant dans de nombreux cas la fonction capitale de l’allumage, elle doit, par ailleurs, actionner sans défaillance le démarreur, les phares, les avertisseurs, l’essuie-glace, la montre électrique, le stop et l’indicateur de direction, l’allume-cigare, etc.
  - Et c’est pourquoi il importe (pie cette batterie puisse établir du courant dans des conditions extrêmement variables ; en particulier, le démarreur demandant une grande intensité, il faut diminuer autant qu’on le pourra la résistance intérieure de la batterie. Jusqu’à présent, les batteries avaient leurs plaques isolées entre elles par des séparateurs en ébonite perforée ou en bois. Ces séparateurs assuraient en outre l’écartement constant des plaques.
  - 11 est facile de calculer la surface perforée de l’ébonite et, par comparaison dans l’accumulateur, de déterminer la porosité du bois ; dans le meilleur des cas, l’une ou l’autre atteint au maximum le 40 p. 100 de la surface totale du séparateur.
  - La surface active des plaques dans les débits de démarrage est donc, dans ces accumulateurs, de 40 p. 100 au maximum de celle totale.
  - D’autre part, les faisceaux de plaques dans les accumulateurs courants sont supportés par des tasseaux venus de moulage avec les bacs permettant, à la matière active, au fur et à mesure qu'elle tombe de ses alvéoles, de
  - plaque.
  - plaques _
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - se loger au fond des bacs sans mettre les plaques en court-circuit.
  - Cette matière active devient rapidement inerte et se transforme en sulfate de plomb, constituant ce que l'on appelle les boues <le l'accumulateur.
  - Dans ses accumulateurs type R, brevetés France et étranger, « MONO-PLAQUE » a supprimé les séparateurs et les a remplacés par des bracelets en caoutchouc dont la surface totale est au maximum le 10 p. 100 de la surface des plaques ; la surface active des plaques des accumulateurs type Ii est donc de90 p. 100, au lieu de40 p. 100 dans les grands débits.
  - D’autre part, pour éviter la mise en court-circuit des plaques par des grains de matière active dans les éléments ainsi constitués, et suppléer à l’absence des séparateurs tout en assurant une meilleure tenue de la matière, « MONOPLAQUE » a créé des grilles enrobantes, brevetées Erance et étranger, à petits quadrillages (les plus petits que l’on puisse couler dans des moules en bronze spécial), dont les barreaux remplacent par du plomb Venrobement ou isolant et réduisent les pastilles de matière qui pourraient se détacher de la plaque à des dimensions telles qu’elle ne puissent rester entre deux plaques et mettre ces dernières en court-circuit.
  - D’autre part, les plaques positives sont prolongées jusqu’au fond des bacs, alors que celles négatives sont suspendues sur des tasseaux de hauteur calculée pour éviter tout court-circuit entre elles et la matière active. Ces tasseaux traversent les plaques positives dans des encoches prévues à cet ellet.
  - Le rallongement des plaques positives a pour but :
  - D’augmenter la capacité de ces dernières au régime lent de décharge, ce supplément de capacité n’intervenant pas au cours des décharges rapides, par suite du décalage de ce rallonge-
  - ------------------------------------
  - 507
  - ment par rapport aux plaques négatives.
  - Il s'ensuit la création d'un deuxième accumulateur ne fonctionnant qu'aux décharges lentes, c’est-à-dire celui de l'allumage des moteurs, utilisant comme matière active celle contenue dans les rallongements des plaques positives et celle en excédent des plaques négatives. (On sait en elfet que dans tout accumulateur le nombre de plaques négatives est supérieur à celui des positives.)
  - Ce deuxième accumulateur est donc un accumulateur de secours au même titre que la nourrice du réservoir d'essence dans un autre ordre d’appareils.
  - Le rallongement a également pour but :
  - De lier électriquement aux plaques positives la matière active tombée au fond du bac au cours des cycles de charge et de décharge.
  - Toute la matière active pourrait tomber même de ses alvéoles, qu’il n’y aurait pas court-circuit et que le fonctionnement de l’accumulateur ue serait pas arrêté. Son rendement aux débits de démarrage serait simplement de 60 p. 100 par rapport à l'accumulateur normal, tandis qu’il serait de 80 p. 100 aux décharges plus lentes.
  - La grille, à ce moment, travaillerait comme une plaque du type Planté, à laquelle l’oxygène serait fourni par la masse de peroxyde localisée dans le fond du bac.
  - 11 accumulateur type R « MOAO-PLAQUE», breveté France et étranger, assure donc, à capacité égale, le plus fort débit au démarrage et sa durée est uniquement limitée par celle des grilles positives, que l’on peut établir aussi grandes que l’on veut.
  - Les avantages ci-dessus font que l’accumulateur type R « MONOPLAQUE », breveté France et étranger, aura sa place sur toutes les voitures ; il remplacera ceux :
  - a. De 6 volts, qui donnent l’hiver des démarrages lents et souvent insuffisants à assurer le départ du moteur ;
  - b. De 12 volts, qui, alimentant une dynastart non démultipliée, ne peuvent fournir une intensité suffisamment grande par temps froid, et par suite assurer à la dynastart l’énergie nécessaire ;
  - c. Qui, accouplés à des dynamos débitant une très forte intensité, sont vite mis hors d’usage par surcharge.
  - En un mot, l’accumulateur ty pe R « MONOPLAQUE », breveté France et étranger, s’imposera sur tous les véhicules, notamment sur les voitures six et huit cylindres, sur lesquelles les accumulateurs courants se montrent généralement insuffisants pendant la période d’hiver.
  - Fig. 1. — Coupe d’un accumulateur Monoplaque type « R ».
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- - 508
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe V
  - PARIS-RHONE
  - La société Paris-Rhône est bien connue de nos lecteurs ; spécialisée dans la construction de l'équipement électrique, elle ne cesse de perfectionner ses fabrications et de faire bénéficier son organisation et son outillage des derniers progrès de la technique.
  - C’est pourquoi Paris-Rhône vient de créer de nouveaux laboratoires de recherches, dotés des appareils scientifiques les plus modernes : oscillographe, stroboscope, bancs d’essais des dyna-moteurs, génératrices et démarreurs, contrôleur d’avance automatique pour Cessai des appareils d’allumage, installation à haute tension (jusqu’à 70.000 volts) pour Cessai des isolants. etc. On voit que Paris-Rhône, lorsqu’il étudie un appareil ou entreprend une fabrication nouvelle, ne laisse rien au hasard : il 11e peut exister meilleure garantie pour la clientèle.
  - En outre, Paris-Rhône met ses services techniques à la disposition des constructeurs et usagers de l’automobile ; cette étroite collaboratif n permet de résoudre au mieux tous C s problèmes que peut présenter la question de l'équipement électrique.
  - Il 11’est pas inutile de rappeler quelques succès de la marque au cours de la saison écoulée.
  - (.'est le Rallye international de Monte-Carlo, gagné par une 5 CY La Licorne, équipée avec le dynamoti nr Paris-Rhône en prise directe 1). 31'. : parcours de 3.518 kilomètres, de Jassy (Roumanie) à Monte-Carlo.
  - C'est le Rallye transsaharien, 7.000 kilomètres, d’Alger à Gao et retour, gagné par le groupe Cottin-Desgoutles 14 CV «sans secousse», équipé électriquement par Paris-Rhône (dyna-moteur à prise directe I). 2 C. T.).
  - C’est le Roi d’or, gagné en la catégorie 750 centimètres cubes par voiture'
  - Fig. 2. — Courbes permettant d’établir une
  - comparaison entre une génératrice trois balais
  - et une génératrice système K.
  - liuascar, pdotée par M. Violet (dyna-moteur à prise directe 1). 3 JL).
  - C’est la Traversée transafricaine, concours militaire; neuf véhicules Berliet, équipés par Paris-Rhône pour l’allumage et le démarrage, ont triomphé du désert sur 2.000 kilomètres de parcours varié.
  - Nous nous arrêtons là, bien que la liste 11e soit pas close.
  - Paris-Rhône présente au Salon, stand 34. balcon lé, l’ensemble de scs fabrications :
  - Les dynamoteurs à prise directe, qui 11e cessent d’être perfectionnés.
  - Les dynamoteurs démultipliés à entraînement par chaîne, engrenages el courroie.
  - Les génératrices et démarreurs de toutes puissances, depuis l'équipement 5 CV jusqu’à celui du plus gros camion.
  - Nous devons signaler spécialement la génératrice à trois balais à excitation spéciale, système 1\, grâce à laquelle l’intensité du courant de charge demeure à un taux élevé, même à grande vitesse de rotation, par l’elfet du système particulier d’induction nus au point par Paris-Rhône. Cette constance aussi poussée que possible de l’intensité de charge présente des avantages considérables, et d’ailleurs évidents, pour la conservation de la batterie.
  - Au point de vue allumage, l’allumeur à étincelle constante, et un nouveau modèle d’allumeur qui, bien que de dimensions plus réduites que l’ancien, et plus spécialement destiné à l’équipement des voitures de série, bénéficie de tous les avantages de son aîné.
  - Nouveauté également, le petit groupe convertisseur portatif, convenant aussi bien au garagiste qu’au particulier pour la recharge des batteries d’accumulateurs 6 volts et 12 volts. On a pensé aussi aux amateurs de T. S. F., puisqu’une prise de courant à 4 volts a été prévue pour leur permettre de recharger leurs batteries.
  - Rien entendu, Paris-Rhône pré-
  - Fig. 3. — Groupe convertisseur portatif.
  - sente toujours son appareillage, dont la haute qualité n’est plus à rappeler : contaeteurs, conjoncteurs-disjoncteurs, pédales de démarrage, tableaux en bakélite marbrée, et enfin l'indispensable interrupteur de sécurité, qui devrait figurer sur toutes les voitures.
  - Rappelons que Paris-Rhône a créé partout des stations-service, tenues constamment en liaison avec la maison mère par un bulletin trimestriel.
  - Tous ceux qu’intéresse, à quelque titre que ce soit, l’équipement électrique trouveront au stand Paris-Rhône un personnel qualifié qui se fera un plaisir de leur fournir tous renseignements.
  - Fig. I. —- Aux usines Paris-Rhône : bancs d’essais
  - Fig. 4. — Laboratoires de recherches.
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- - L’Allumage
  - 509
  - Les constructions R. B.
  - ( )n nous a souvent rebattu les oreilles avec la qualité de la construction américaine, et en particulier des accessoires américains.
  - En matière d’allumage, par exemple,
  - • pie de fois ne nous a-t-on pas allirmé «pie seuls les appareils étrangers étaient capables d’assurer sans défaillance l'allumage par batterie des moteurs à six et huit cylindres : on semblait en conclure qu’aucun constructeur français n’était capable d’en faire autant.
  - Nos constructeurs, qui préfèrent en général prouver par le fait plutôt «jue par de simples allirmations, ont pris cette fois encore la bonne méthode et ont montré surabondamment «pie, pas plus en matière d’allumage qu’ail-leurs, ils ne craignaient personne.
  - On sait la vogue qu’a actuellement le système d’allumage par batterie et distributeur, système qui est en train de supplanter la magnéto. 11 nous est particulièrement agréable de constater que c’est un constructeur français spécialisé depuis toujours dans la création des appareils d’allumage qui tient la tête dans ce domaine de la construction automobile : j’ai nommé les établissements H. B.
  - B. B. a été pendant longtemps le
  - Fig. 1. — Tête d’alli mage par batterie système R. B.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - plus grand constructeur de magnétos.
  - (. était en particulier le fournisseur exclusif de Citroën et le fournisseur principal de Peugeot, pour ne nommer que ces deux maisons.
  - L’adoption de l’allumage par batterie a conduit B. B. à évoluer dans sa fabrication, et d’ailleurs cette évolution avait été prévue déjà bien avant qu’elle se produise. Actuellement, R. B. a reconquis sur le marché de l’allumage la place prépondérante qu’il y avait si longtemps occupée. Il est fournisseur des principaux constructeurs français. Nommons seulement parmi eux : Renault, Peugeot, Citroën, Mathis, Hispano. On voit que, et par la qualité des marques et par la quantité des châssis qu’il équipe, R. B. tient, et de loin, la première place. Cela peut être considéré à bon droit comme une victoire du meilleur aloi sur la concurrence américaine.
  - R. B., spécialiste des appareils d’allumage de tous genres, n’a d’ailleurs pas abandonné la fabrication des magnétos et de leurs accessoires : loin de là. Il aurait eu grand tort d’ailleurs, puisque, avec la création de son célèbre Voltex, il avait su prendre sur le marché une place à laquelle nul autre ne pouvait prétendre.
  - Le Voltex a été conçu, on se le rappelle, au moment où l’on reprochait aux magnétos ordinaires d’être itisuf-lisamment puissantes quand elles tournaient à faible vitesse, c’est-à-dire au moment de la mise en marche du moteur.
  - Le Voltex, grâce à une ingénieuse disposition de ses enroulements, permet de faire appel, pour renforcer l’énergie de l’appareil d’allumage, au courant de la batterie d’éclairage. Par la simple manœuvre d’une manette, on lance dans l’enroulement primaire de l’induit le courant provenant de la batterie, après qu’il a parcouru le circuit d’une bobine de self. Ce courant est coupé par le rupteur. Et les phénomènes d’induction engendrés sont suffisamment puissants pour qu’on ait alors une étincelle très chaude aux bougies. C’est en somme une combinaison heureuse de l’allumage par batterie et de la magnéto, qui donne à l’ensemble la puissance d’allumage aux bas régimes, et lui conserve l'absolue sécurité de fonctionnement «pii est l’apanage de la magnéto.
  - Le Voltex reste toujours l’appareil préféré de tous ceux pour qui la sécurité est la considération principale.
  - |i Si R. B. construit des appareils d’allumage par batterie pour toutes voitures, il construit également des Voltex pour tous véhicules, aussi bien d’ailleurs pour les motos et les camions
  - Fi". 2. — Bobine d’allumage R. B.
  - «pie pour les voitures de tourisme.
  - Préoccupé avant tout de sécurité, il a créé voici plusieurs années déjà son système d’alimentation auxiliaire en cas de panne de la batterie principale, qu’il a appelé Réserwatt.
  - Le Réserwatt, c’est une petite batterie auxiliaire en fer-nickel, de capacité suffisante pour alimenter l’allumage pendant environ une heure ou deux. Grâce à un ingénieux dispositif, cette batterie se charge en même temps que la batterie principale, aux bornes de laquelle elle est montée en parallèle, mais avec interposition d’une soupape Cupoxyde. Elle peut ainsi se charger, mais ne peut se décharger, même si la batterie au plomb se trouve en court-circuit. On la trouve donc toujours prête à assurer son service en cas de défaillance de la batterie principale. Elle constitue une parfaite assurance contre la panne.
  - Le Réserwart est également précieux pour faciliter les démarrages à froid pendant l’hiver, qui sont parfois laborieux même et surtout avec le dispositif d’allumage par batterie.
  - Enfin, pour terminer, rappelons que les établissements R. B. sont supérieurement outillés, inslallés dans de vastes et magnifiques ateliers complètement neufs, meublésdesmachines-outils les plus modernes; les établissements R. B. ont tout pour bien faire, et, grâce à la haute valeur de leurs services techniques, ils savent concevoir les appareils les plus pratiques et les plus perfectionnés, et en mener à bien la fabrication.
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  - SCINTILLA
  - Comme chaque année, Scintilla présente au Salon une grande variété d’appareils qui répondent tous à des problèmes délicats auxquels la marque a su apporter des solutions satisfaisantes et définitives, tant dans le domaine du confort que dans celui de la sécurité.
  - Avant tout, citons la gamme complète des magnétos, en commençant depuis le plus petit modèle, pour moteur à un cylindre, jusqu’au plus grand modèle, pour moteur d’aviation à dix-huit cylindres. Les magnétos d’aviation sont livrables avec l’avance automatique, dont les épreuves de l’année dernière ont prouvé le fonctionnement impeccable. Deux tableaux artistiques rappellent les succès retentissants remportés par les magnétos Scintilla dans l’air et sur les plus grandes pistes européennes. Il est intéressant de noter que sur ce palmarès figurent les plus grandes épreuves de presque tous les pays d’Europe.
  - Les démarreurs, pourvus d'un dispositif d’inversement, attirent tout spécialement l’attention des constructeurs. En elïet, grâce à ce dispositf ingénieux, l’engrènement du pignon d’attaque dans la couronne dentée s’opère sans usure ni déformation de cette couronne.
  - Les cinq types exposés, basés tous sur le même principe, ne diffèrent entre eux que par leur puissance, soit : 0,6, 1,3, 2, 3 et 6 CV, et sont susceptibles de convenir à n’importe quel type de moteur.
  - Au choix de dynamos déjà exposées les années précédentes, sont venus s’ajouter quelques types de grande puissance, jusqu’à 1.000 watts, destinés aux moteurs Diesel et aux poids lourds.
  - Comme c’est le cas pour les magnétos, les nouveaux modèles d’allumage batterie se sont développés considérablement au cours de l’année dernière et sont exécutés pour des moteurs à deux, quatre, six, huit, douze et seize cylindres.
  - Tout spécialement, pour ce qui concerne l’allumage batterie pour moteurs à très haut régime, un perfectionnement remarquable a été apporté, du fait qu’on emploie deux rupteurs, spécialement conjugués, assurant un allumage parfaitement régulier, même aux plus hauts régimes. La sortie des câbles du distributeur peut être livrée
  - — LA VIE AUTOMOBILE —
  - en exécution horizontale ou verticale.
  - Une nouveauté tout à fait remarquable consiste en une combinaison de l’allumage par magnéto avec l’allumage batterie. Le courant de l’allumage peut être pris alternativement de la magnéto ou de l’allumage batterie, au moyen d’un simple commutateur fixé à la planche à instruments, et ceci par l’intermédiaire d’un distributeur commun.
  - Les avantages considérables de cette disposition n’échapperont à personne, puisque deux appareils complètement indépendants au point de vue électrique permettent de tirer profit des qualités de l’un et de l’autre, qui se complètent au point de faire disparaître tous les inconvénients. Au cas où la batterie viendrait à faire défaut, il suffira de passer de l’allumage batterie à l’allumage magnéto pour que le moteur continue à fonctionner dans des conditions tout à fait normales.
  - Fig. 1. — Dynamo magnéto Scintilla.
  - Plusieurs grandes marques, marchant en tête du progrès, ont admis ce système dans leur construction de série.
  - Aux trois types de phares déjà sur le marché, dont les prix ont subi une intéressante réduction, tout en conservant leurs qualités bien connues, vient s’ajouter un quatrième type de luxe, complètement chromé et d’un diamètre extérieur d’environ 300 millimètres, lequel pourra être monté sur toute voiture de luxe.
  - -Une nouveauté qui, malgré son apparition récente sur le marché, a déjà rencontré un vif intérêt parmi les automobilistes, est l’indicateur de direction ; il se distingue de tous les autres systèmes existants par son fonctionnement et son exécution.
  - En effet, à la place de pièces mobiles, toujours susceptibles de s’user, on fixe, aux deux côtés de la carrosserie, une lampe à clignotements indiquant le sens de direction désiré.
  - Au moyen du commutateur spécial combiné avec le bouton de l’avertisseur, l’un ou l’autre ‘des clignoteurs
  - ----:----- . : Classe V
  - peut être mis en service sans qu’il soit, four cela, nécessaire de lâcher le volant île direction. Une lampe de contrôle, fixée à la planche de bord, indique si 1 un ou 1 autre des clignoteurs est en service.
  - Au clignoteur automatique est encore raccordée la lanterne arrière a\ec la lampe stop qui a été lancée depuis peu sur le marché, et y a rencontré 1 intérêt général des usagers de la route.
  - A la gamme de tous les tableaux de distribution sont venus encore s’ajouter trois nouveaux types, c’est-à-dire le tableau exécution de luxe, le tableau type II, dans lequel toutes les possibilités d’éclairage et de démarrage sont réalisables au moyen de la clef, et finalement le type A pour les autobus.
  - Ce résumé ne peut donner qu’une idée bien imparfaite de tous les détails techniques les plus approfondis qui ont contribué à la réputation mondiale dont jouissent les appareils Scintilla.
  - Ajoutons du reste que, pour faire face aux demandes toujours plus grandes de sa clientèle, la marque vient de construire une nouvelle usine à Courbevoie, qui fonctionnera très prochainement.
  - Elle permettra de résoudre théoriquement et pratiquement tous les problèmes, parfois ardus, que pose l'application de l’électricité à bord des voitures automobiles, quelle que soit leur catégorie, leur poids ou leur utilisation; et
  - Fig. 2. — Dynamo allumage batterie Scintilla.
  - cela indépendamment de la nature même du problème, qu’il sagisse d’éclairage, de démarrage, d’allumage ou de signalisation,
  - Comme nous l’avons vu, Scintilla ne se contente pas du domaine terrestres puisque, tout aussi bien, ses usines sont outillées pour l’équipement des avions.
  - C’est le meilleur gage du succès.
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- - L'Allumage
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 511
  - Un nouvel appareil d'allumage
  - L’Alco S. E. V.
  - Excellent au départ et aux basses vitesses, l’allumage par batterie se montre, on le sait, beaucoup moins sûr aux régimes élevés.
  - Par contre, la magnéto, et plus particulièrement la magnéto à aimant rotatif, qui ne donne pratiquement des étincelles suffisamment chaudes qu’aux environs de 100 à 150 tours, assure un allumage d’autant plus impeccable que le régime est plus élevé.
  - Aussi, l’idéal serait-il de réunir et d’allier les deux systèmes ; c’est à cet intéressant problème que s’est attachée la S. E. V., et elle nous en présente une solution particulièrement intéressante dans son nouvel appareil combiné : l’Alco.
  - L’Alco comporte deux modèles, dont l’un, type M, à arbre horizontal, est destiné à remplacer les magnétos, et l’autre, type V, à arbre vertical, se monte immédiatement à la place de tout allumage par batterie aux cotes normalisées.
  - Nous insisterons aujourd’hui sur l’Alco du type V, qui est le plus intéressant maintenant que la plupart des moteurs sont établis avec un appareil d’allumage vertical.
  - L’Alco à arbre vertical. —
  - Il comporte une carcasse monobloc en aluminium, à la partie supérieure et inférieure de laquelle sont noyées, avant coulée, des masses polaires en fer doux feuilleté ; celles-ci se prolongent latéralement en forme d’arcs
  - /---------------------------------^
  - V..............................—y
  - Fig. 1. — L’Alco à arbre vertical.
  - Fig. 2. — L’Alco à a bre horizontal.
  - entre lesquels vient s’insérer le noyau en fer doux sur lequel est enfilée la bobine portant les enroulements primaire et secondaire.
  - La bobine est fixée sur les niasses par deux jeux de ressorts maintenus par un axe ; elle est recouverte par un capot en laiton embouti.
  - Le rotor est constitué par un aimant cylindrique en acier au cobalt, aimanté dans le sens de son grand axe ; il porte à chacune de ses extrémités des masses polaires comportant chacune, dans le type pour quatre cylindres, quatre bossages placés à 90° l’un de l’autre, les bossages de chacune des masses se trouvant à 45° par rapport à ceux de l’autre.
  - Dans le type pour six cylindres, les masses polaires coiffant les extrémités du barreau aimanté comportent chacune six bossages à 45° l'un de l’autre, et calés à 30° par rapport à ceux de l’autre niasse.
  - A la partie supérieure du rotor, et fixé sur les masses polaires supérieures, se trouve un disque en acier pourvu d’un arbre, dont le prolongement constitue l’arbre d’entraînement de l’Allumo.
  - A sa partie supérieure, l’Allumo porte le distributeur en isolant bakélisé fortement appliqué par des ressorts. Il en existe deux types : l’un à sorties de câbles verticales, l’autre à sorties de câbles latérales.
  - L’extrémité du primaire, au lieu de se trouver à la masse comme dans une magnéto ordinaire, est reliée par une connexion à une borne isolée, autour de laquelle pivote une plaquette pourvue de deux encoches et qui peut se rabattre sur l’une ou l’autre des deux bornes placées à sa droite et à sa gauche.
  - Cette plaquette se trouve à la partie supérieure de la carcasse, à proximité du condensateur.
  - Lorsque la plaquette est rabattue sur la borne marquée « avec accus », la batterie est mise en circuit sur l’extrémité du primaire, auquel le courant arrive par 1 intermédiaire d’une résistance placée sur l’appareil du côté opposé au capot ; c’est la disposition normale de la marche en « Alco ».
  - Si la plaquette est rabattue sur la borne marquée « sans accus » qui est reliée à la masse, l’extrémité du primaire de la bobine se trouve elle-même à la masse, et l’Alco, sans aucune relation avec la batterie, fonctionne alors en magnéto à aimant rotatif ; cette disposition est exceptionnelle et n’est utilisée qu’au cas où quelque accident serait survenu à la batterie.
  - Il est bon de remarquer qu’au cas-où, à l’arrêt du moteur, on oublierait de couper l’allumage, la résistance ne permettrait pas au courant de la bat-
  - Fig. 3. — L’aimant tournant de l’Alco à arbre horizontal.
  - terie de devenir dangereux pour le primaire et que la batterie ne risquerait pas de se décharger.
  - Enfin, l’Alco se fixe sur le moteur au moyen d’un palier-applique.
  - Ce palier comporte un certain nombre de variantes, suivant le type du moteur à équiper.
  - Il y a lieu d’insister tout particulièrement sur le fait que l’Alco S. E. Y. breveté est le seul appareil qui peut remplacer un allumage par batterie sans autres commande et entraînement que ceux mêmes de l’allumeur. C’est donc le remède pratique et simple aux pannes d’allumage par batterie.
  - C’est le seul appareil qui, sur les moteurs actuels, puisse donner encore la sécurité incontestable qu’avait la bonne vieille magnéto d’autrefois.
  - L’Alco S. E. V. a d’ailleurs fait ses preuves chez les principaux constructeurs, tels que Barbet,Citroën, Panhard-Levassor, Renault, etc. Les différents types d’Alco se montent également sur nombre de voitures étrangères, comme Buick, Fiat, Ford, Overland, pour n’en citer que quelques-unes.
  - Ceci est tout à l’honneur des magnifiques usines d’Issy-les-Moulineaux, qui ne livrent que des produits de premier ordre.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe V
  - Les nouvelles batteries
  - TUDOR
  - berie L
  - Une batterie Tudor.
  - Parmi nos fabricants d'accumulateurs les plus anciens et les plus expérimentes, Tudor s’est acquis une réputation universelle. Déjà sur la brèche avant que la première batterie ait été appliquée à la première voûuiv automobile, Tudor a eu le loisir d'étudier l'accumulateur sous toutes ses formes, depuis les plus réduites jusqu'aux plus importantes,et dn'éprouve pas plus de difficulté à équiper un appareil de T. S. F. qu’un sous-marin.
  - La réputation de Tudor pour les batteries de démarrage électrique s’est faite sur les batteries de la série « Accudrome ». Cette année, il nous est présenté une nouvelle série île batteries, dite « série L », qui représente par rapport à la précédente un nouveau et important progrès.
  - billes ont été spécialement conçues pour répondre victorieusement à tous les problèmes que pose l’application des batteries aux voitures.
  - Donnons quelques chilfres :
  - D’abord la capacité. Les batteries L, après remplissage et charge corrects, donnent à la livraison 90 p. 100 de la capacité nominale, c’est-à-dire du nombre d’ampères-heure que donne une batterie convenablement entraînée et chargée, quand elle débite en dix heures au dixième de sa capacité.
  - Voyons ensuite la nervosité : on désigne ainsi l’aptitude au démarrage. Pour montrer de combien elle a été accrue, disons que la batterie L peut débiter pendant dix minutes le double de l’intensité prise par le démarreur dans la plupart des cas. Autrement dit, elle peut donner soixante-dix décharges de dix secondes en dix secondes avec une tension moyenne de 1,7 volt par élément.
  - Pour illustrer par d’autres chilfres "et te nervosité, une batterie L de G volts et 75 ampères-heure, débitant à 150 ampères, fournit une puissance de 380 watts. Mais on peut lui demander beaucoup plus : à 300 ampères, sa puissance devient 1.5G0 watts, soit plus de 2 chevaux ! Une batterie de 12 volts, de même capacité, fournirait dans ces conditions plus de 4 LY.
  - Nous n’insisterons pas davantage sur ces chilfres, donnés uniquement pour (jue nos lecteurs puissent se rendre compte de ce qu’ils peuvent attendre d’une batterie Tudor, dont la puissance est une qualité éminente :
  - démarrages en toutes saisons, démarrages répétés dans le service de ville, longs éclairages en stationnement, rien ne la fatigue.
  - C’est parce que Tudor était sur de ses procédés de fabrication que, le premier, il a proposé une garantie, mais une garantie réelle, à ses nombreux clients, bille est de 150 décharges. 11 a demandé également l’introduction d’une garantie de durée dans les cahiers des charges imposés par les constructeurs. L’un des plus grands de ceux-ci l’a fixée pour le moment à 100 décharges, sans que la capacité tombe au-dessous de 80 p. 100 du nominal.
  - Parlons maintenant des caractéristiques de construction des batteries série L.
  - Les plaques, découpées à la presse, seraient reconnaissables rien qu’à la netteté de leurs bords. Mais, pour parer aux imitations possibles, qui n’auraient que les dimensions communes avec les plaques d’origine, elles sont toutes estampillées à la marque Tudor. Ainsi, pas d’erreur possible en cas de réparation, et certitude que les plaques employées sont bien garnies de la matière active Tudor.
  - Les couvercles des batteries sont munis d’une fourrure en plomb sertie au moulage et soudée au fût de jonction, au passage à travers le couvercle, d’où étanchéité absolue.
  - Les batteries L sont montées en bacs monobloc ; remarquons que, depuis l’origine, Tudor a toujours employé des bacs de « gummite ». La clientèle est trop moderne pour vouloir encore de ces caisses de bois, qui en
  - réalité sentent le temps où la normalisation n’avait pas encore réduit la diversité des modèles. La gummite est propre, et résiste remarquablement à l’acide et aux chocs ; son étanchéité excellente est contrôlée électriquement.
  - Le fond de chaque élément comporte quatre tasseaux, dont deux supportent les pieds des plaques positives, et les deux autres les plaques négatives. Cette disposition évite les courts-circuits entre plaques de polarités différentes, les dépôts venant se loger entre les tasseaux.
  - Tudor s’est attaché à la mise en service facile de ses batteries. Aussi bien, avec la diffusion actuelle de l’allumage par accus, une batterie défaillante doit-elle pouv oir être remplacée sans délai. C’est pourquoi les batteries Tudor sont stockées chargées, avec bouchage hermétique qui garantit la permanence de la charge. A la réception, il suffit de les remplir d’électrolyte et de suivre les quelques instructions qui accompagnent l’envoi.
  - Il ne reste plus à l’usager qu’à donner à sa batterie les soins élémentaires.
  - Cette brève étude montre les qualités que peuvent hautement revendiquer les batteries série L. Nous pouvons en conclure que les formules bien connues des automobilistes :
  - « La plus nerveuse, la plus durable », « La meilleure, donc la moins chère », lui sont d’une application parfaitement méritée.
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- - L’Allumage - ~ _ - LA VIE AUTOMOBILE —. 513
  - La Compagnie française d’Accumulateurs électriques
  - Lue batterie d’accumulateurs, capable d’assurer le dur service qu’exigent le démarrage, l’allumage, l’éclairage et l’avertissement, sans compter les autres fonctions accessoires d’üne voiture automobile, doit posséder des qualités bien particulières. Ces qualités dépendent moins, la chose est reconnue, du principe même de l’appareil que d’un ensemble de perfectionnements résultant de longues études et d’essais pratiques.
  - D’autre part, il est actuellement démontré que le procédé de fabrication d’une batterie a la plus grande influence sur les principales qualités que l’on exige de cet appareil : puissance de démarrage et durée.
  - La plus importante opération est celle qui consiste à remplir de matière active les alvéoles des grilles afin de constituer ensuite les plaques positives et négatives des éléments. Cette opération se fait généralement à la main. Dans les usines de la Compagnie française d’accumulateurs électriques, elle est entièrement exécutée à l’aide d’une machine qui, tout en assurant la plus parfaite régularité de fabrication, permet d’utiliser des pâtes dures et d’obtenir ainsi des plaques fortement chargées et d’une complète homogénéité.
  - L’emploi de cette machine permet d’exclure de la composition des pâtes des substances étrangères que l’on est contraint d’employer dans le cas
  - de travail à la main et qui occasionnent un affaiblissement dans la puissance de démarrage de l’accumulateur.
  - Mais si les ingénieurs de la Compagnie Autox se sont préoccupés de la puissance de démarrage dans la fabrication des accumulateurs U.S.L., ils en ont également eu le souci dans les perfectionnements qu’ils ont étudiés et mis au point. Dans cet ordre d’idées, le rôle du séparateur est plus important qu’il n’apparaît à première vue.
  - Il est admis que les séparateurs en bois offrent une moindre résistance électrique que les séparateurs en ébo-nite, et l’on en généralise l’emploi. Cependant, si le choix de la qualité du bois n’est -pas minutieux, si le traitement chimique est incomplet et par suite inopérant, le séparateur en bois n’apportera pas les qualités désirées.
  - La structure cellulaire et fibreuse des bois qu’ils ont choisis et le traitement chimique qu’ils ont mis au point leur permettent d’obtenir des séparateurs dont la résistance électrique est pratiquement nulle, tandis que leur résistance mécanique est très importante (dureté : 30 kilogrammes par centimètre carré, élasticité supérieure à 25 kilogrammes) et qu’ils sont sans influence sur l’électrolyte. La forme du séparateur est telle qu’il constitue un véritable soutien de la matière active des plaques et évite ainsi les accidents habituels de désagrégation et parfois de court-circuit.
  - Les séparateurs en bois sont donc un facteur de la durée de l’accumulateur.
  - Mais ce n’est pas tout. Il a été apporté dans la conception des bat-
  - Fig. 2 — Une batterie U. S. L.
  - teries f .S.L. un autre perfectionnement qui joue le plus grand rôle dans leur durée.
  - On a en effet supprimé les manchons caoutchouc montés sur les couvercles. Comment donc ces batteries sont-elles montées ?
  - En adoptant un procédé de montage des éléments rationnel et bien mécanique. En effet, lorsque les plaques de même polarité sont soudées entre elles, les éléments ainsi formés sont soudés aux couvercles à l’aide de manchons spéciaux en plomb, ce qui constitue un tout parfaitement solidaire, absolument insensible aux trépidations. Si l'on examine un élément ainsi monté, on constate que cet ensemble constitue un véritable bloc intimement lié au couvercle de la batterie et reposant par sa base sur les tasseaux du bas. Ce montage donne à la batterie la robustesse nécessaire pour résister aux chocs répétés de la voiture et cela constitue un nouveau facteur de durée de l’accumulateur.
  - Mais il offre un autre avantage. Le manchon en plomb a permis de sujtprimer le manchon en caoutchouc, qui avait bien des défauts : le premier est qu’il permettait les projections d’acide qui petit à petit dévoraient le coffre de la batterie ; le deuxième est qu’il permettait la formation des « sels grimpants » si désagréables à l’automobiliste, qui n'osait plus toucher à sa batterie. Grâce au manchon en plomb, la batterie restera toujours très propre, et la vérifier et la remplir d’eau sera désormais une opération aussi facile que de vérifier le niveau d’huile ou de faire le plein du radiateur.
  - Mais nous remarquons que cet article est terminé sans que nous ayons cité un seul chiffre ; en voici un, il est exact : la capacité de production des usines que nous avons visitées est de 1.000 batteries par jour.
  - Fig. 1. — Machine à empâter les plaques d’accumulateurs.
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- - Bandages
  - Normaux
  - Dissymétriques
  - Extra-souples
  - Monoblocs
  - Creux
  - Pneus
  - pour Auto
  - Moto, Vélo
  - 99
  - OU
  - 66
  - RENFORCÉ
  - Poids lourds
  - 99
  - pour
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- - CLASSE VI
  - LA ROUE LES FREINS
  - SOMMAIRE:
  - DUNLOP
  - (64, rue de Lisbonne, Paris).......................'.................. 516
  - ENGLEBERT
  - (3, rue des Vennes, à Liège. Belgique, et 2, rue de Dreux, à Neuilly). 518
  - FIRESTONE
  - (15 bis, rue Gravel, Levallois)....................................... 519
  - MICHELIN
  - (95, boulevard Pereire, Paris)................................ 520
  - RUDGE-WHITWORTH (Roues à rayons métall ques)
  - (143, boulevard Ney, Paris)................................... 321
  - BENDIX (Frein duo-servo)
  - (Établissements Piganeau, 32, rue Madame-dc-Sanzillcn, Clichy)........ 5_2
  - BENDIX-COWDREY (Machines à essayer les freins)
  - (M. Perrot, 31, place Saint-Ferdinand, Paris)......................... 323
  - DEWANDRE-REPUSSEAU (Servo-frein)
  - (77, rue Danton, Levallois)................................... 524
  - LOCKHEED (Freins)
  - (27, rue J îles-Verne, Saint-Ouen).................................... 525
  - MARELLI (Servo-frein)
  - (77, boulevard Gouvion-Saint-Cyr, Paris)...................... 526
  - RÉGLEUR AUTOMATIQUE DE FREINS M. B.
  - (Roumens, constructeur, 28, rue de Paris, Boulogne)................... 467
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- - Classe VI
  - 516 — — —— LA VIE AUTOMOBILE
  - r----------------------------- “ ^
  - Fig. 2. — La Coupe Davis, jouée avec balles Dunlop.
  - elle l a fait, cA-st grâce à la création
  - DUNLOP
  - Le développement de l’automobile est étroitement lié au développement du bandage pneumatique. Peut-être perd-on de vue actuellement cette grande vérité, parce que le pneu, devançant les progrès de la voiture, a acquis un degré de perfection tout à fait remarquable, mais il n’en reste pas moins exact que ce qui était vrai il y a trente ans l’est encore aujourd’hui. Or, n’oubliez pas que, si la voiture à propulsion mécanique légère et rapide a pu voir le jour et se développer, c’est parce qu’elle a trouvé, pour la supporter et servir d’intermédiaire entre ses roues et la route, le bandage pneumatique, seul capable delui éparguerles chocsqui,autrement, l’auraient rapidement détruite.
  - Dunlop est sans doute celui à qui nous devons le plus pour le perfectionnement du bandage pneumatique, et en général pour toutes les parties de la voiture.
  - Tout le monde sait que c’est Dunlop qui a inventé le pneumatique, voici plus de quarante ans maintenant. Ce sont là choses du passé, mais Dunlop a à son actif des travaux plus modernes, qui datent d’hier, qui sont même d’aujourd’hui, et qui connaît la maison comme nous la connaissons peut allirmer qu’ils sont l’œuvre encore de demain.
  - Dans l’état où se trouvaient nos routes après la guerre, l’automobile a subi une crise : les mécanismes ne résistaient plus aux percussions importantes et répétées que leur communiquaient les mauvaises routes. La petite voiture, en particulier, semblait vouée à une dépréciation prochaine ; si elle a pu survivre, non seulement survivre, mais se développer comme
  - et au développement du gros pneu à basse pression, du pneu ballon, dont Dunlop a été le premier protagoniste ; le pneu ballon, si discuté à l’origine, est adopté partout maintenant, à tel point qu’on ne rencontre qu’excep-tionnellement des voitures montées sur pneus à haute pression.
  - Avec le pneu ballon, et même avant lui, est apparue une difficulté considérable de maintenir sur la jante le bandage qui tendait à s’en échapper sur des voitures lourdes et rapides : le déjantage a été pendant longtemps un objet de crainte,fort justifiée, d’ailleurs, de tous les routiers.
  - Grâce à la création de la jante à base creuse, qui est due entièrement à Dunlop, la [question du déjantage ne se pose plus maintenant. Le pneu à tringles en acier a pour lui maintenant un? jante légère, rigide, indéfor-
  - mable, et iqui le retient prisonnier dans toutes les circonstances de son utilisation. La valeur de la jante à base creuse ne se discute plus maintenant ; tous les constructeurs l’ont adoptée, soit sous la forme originale que lui adonnée Dunlop, soit sous des formes qui n’en sont que des variantes.
  - C’est un lieu commun de constater que le pneu a fait, depuis la guerre, des progrès formidables. On a pu croire légitimement, il y a quelques années, que le pneu était nettement en avance sur la voiture, et qu’on pouvait désormais vivre pendant pas mal de temps en développant l’importance des véhicules, en accroissant leur vitesse, en améliorant leurs qualités d’accélération et de freinage. L’expérience a montré que c’était faire preuve de courte vue (pie de juger ainsi. Dunlop, qui, lui, sait voir très loin, avait prévu que le pneu ordinaire pouvait se trouver insulli-sant dans certains cas, en particulier sur les voitures très lourdes et aussi sur les véhicules très modernes où les accélérations et les ralentissements dus au freinage ont acquis une importance qu’on ne soupçonnait pas autrefois, et il a étudié un nouveau type de pneus que, l’année dernière, il a lancé sur le marché : c’est le pneu Fort, que nous avons eu l’occasion déjà de présenter à nos lecteurs.
  - Dunlop a fort bien schématisé la façon dont la question de l’amélioration du pneu se présentait, sous cette formule lapidaire: «Air ou coton?». Autrement dit, quand un pneu ordinaire ne résiste pas convenablement, il faut, ou bien augmenter sa section (c’est-à-dire augmenter le volume
  - Fig. 1. — Une belle voiture Renault sur pneus Fort Dunlop.
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- - La Roue
  - LA VIO AUTOMOBILE r
  - 517
  - d’air) ou augmenter l’épaisseur de ses toiles (c’est-à-dire mettre plus de coton). Plus d’air, cela ne va pas toujours sans inconvénient. Sur des pneus trop gros, la direction de la voiture devient moins douce et moins précise. La tenue de route s’en ressent, elle aussi, la voiture prenant une sorte de mouvement de roulis latéral qui nuit à sa stabilité. C’est donc une erreur de mettre des pneus trop gros sur une voiture rapide.
  - L’augmentation d’épaisseur de la carcasse ne va pas, elle non plus, sans inconvénient. Le pneu trop épais sera moins souple, absorbera moins les chocs, et jouera en somme moins bien son rôle d’amortisseur. Sans doute, avec des enveloppes un peu rigides, la tenue de route sera meilleure, mais la suspension pourra s’en trouver amoindrie.
  - La solution était donc, comme presque toujours dans ces cas-là, dans un juste milieu, entre l’air et le coton. Le pneu Fort, très légèrement plus gros que le pneu normal se montant sur la même jante, est fait avec des matériaux tout spécialement choisis, une carcasse plus résistante, une gomme s’usant moins, si bien qu’avec le pneu Fort, on obtient un kilométrage beaucoup plus considérable qu’avec le pneu normal, sans sacrifier aucune des qualités essentielles du véhicule qu’il équipe.
  - Sans doute coûte-t-il un peu plus cher que le pneu normal. Mais l’augmentation d’usage qu’on en retire fait que le prix de revient kilométrique se trouve abaissé.
  - On conçoit que la création d’un pneu
  - de ce genre n’a pas été sans nécessiter de longues études. Il fallait toute l’expérience que possède Dunlop pour arriver à résoudre ce difficile problème. Mais nous savons que Dunlop, par l’importance de ses services d’études et de ses laboratoires, est mieux équipé que quiconque pour mener à bien les questions les plus difficiles en apparence.
  - Dunlop, qui est la seule société européenne- de pneus possédant un département spécialisé dans les pneus de courses, a ainsi acquis, pour la fabrication normale, une expérience dont ses clients profitent.
  - Il paraît trop long de rappeler tous les succès de Dunlop en course : ils sont innombrables. Contentons-nous de souligner ce fait que le record de vitesse sur terre appartient au pneu Dunlop, avec la vitesse de 372 kilomètres à l’heure, atteinte par Se-grave, sur sa voiture Napier. C’est d’ailleurs également à Dünlop que la maison Sunbeam a fait appel pour équiper sa célèbre Sïlver Bullet avec laquelle on se propose de battre de nouveau ce record de vitesse et de le porter, si possible, à 300 miles à l’heure.
  - La fabrication du pneu n’absorbe d’aillèurs pas toute l’activité de Dunlop. Depuis longtemps, Dunlop fabrique en Angleterre et à Montluçon des roues du type artillerie, roues à rayons en acier embouti, et cette société vient de décider la création d’une usine consacrée à la fabrication des roues à voile plein en acier embouti et des jantes. L’usine, qui sera située au Bourget, sera vraisemblablement
  - en mesure de produire au mois d’avril ou mai prochain.
  - Les roues à voile plein que Dunlop va fabriquer sont du type léger que les derniers progrès en matière de fabrication de roues ont permis de réaliser : voiles d’épaisseur progressivement décroissante depuis le centre jusqu’au bord, écrous de fixation à rotule, etc. Toutes les dimensions de roues pourront être fournies par Dunlop.
  - En plus des roues, nous l’avons vu, Dunlop va fabriquer ses jantes, pour lesquelles il a été jusqu’alors tributaire de fournisseurs étrangers. Il va découler de cette innovation des avantages importants pour la clientèle. C’est ainsi que Dunlop, maître dès maintenant de ses fabrications, va produire des jantes base creuse sur lesquelles pourront se monter des pneus de tous types,aussi bien le type standard, pour lequel il a toujours travaillé, que les types spéciaux comme les pneus Bib ou autres, qui ne sont montés jusqu’à présent que sur des jantes spéciales.
  - Bien entendu, ces jantes, fabriquées par Dunlop, équiperont aussi bien les roues à voile plein que les roues de types à rayons métalliques et en bois type artillerie, etc.
  - Dunlop fabrique aussi, rappelons-le en terminant, les balles de golf et les balles de tennis, pour lesquelles il est passé maître. On ignore trop, en général, quelle précision et quelle minutie sont nécessaires pour produire cesobjets en apparence si simples que sont une balle de golf et une balle de tennis; il faut avoir vu les usines de Dunlop pour se rendre compte de la difficulté de ces fabrications et aussi de la précision avec laquelle on procède pour éliminer ces difficultés.
  - Terminons en constatant que, si Dunlop fabrique de bons produits, il a également le rare mérite de conserver dans ses relations avec la clientèle la plus grande courtoisie et la plus extrême amabilité. C’est là un point auquel s’attache tout particulièrement le directeur général de la société Dunlop pour la France, le sympathique colonel Pétavy.
  - Puisque nous prononçons son nom, profitons-en pour le féliciter de son ascension au grade de grand directeur pour la France. M. Proctor est appelé en effet à prendre à Londres la direction générale de l’affaire mondiale Dunlop, et c’est M. Pétavy qui voit ses attributions s’augmenter, puisqu’il remplace maintenant M. Proctor. Son fidèle collaborateur, M. Chevrot le secondera dans l’immense tâche qur lui incombe désormais.
  - L
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- - 518
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe VI
  - Les pneus ENGLEBERT
  - La manufacture liégeoise de caoutchouc O. Englebert fils et compagnie, sise 3-13, rue des Vennes, à Liège, fut fondée en 1877 ; elle compte donc actuellement cinquante-trois années d’existence.
  - L’histoire de cette société est la plus belle que l’on puisse imaginer en ce qui concerne l’opiniâtreté, la ténacité, le sens commercial de ses fondateurs et de ceux qui leur succédèrent.
  - En 1877, un embryon d’usine fut créé rue des Vennes, à l’emplacement actuel de l’usine qui, de nos jours, est la plus importante fabrique de produits manufacturés en caoutchouc de toute la Belgique.
  - Tout au début, la fabrication ne comportait que des vêtements imperméables et des articles de chirurgie. Par la suite, la fabrication initiale fut complétée par celle des tuyaux en caoutchouc, puis des pneus vélos, puis des pneus autos, puis des pneus motos et enfin par celle des courroies de tous genres, principalement des courroies pour transporteurs.
  - L’activité commerciale de la société s’étend à un grand nombre de pays où elle possède une organisation de vente bien établie et à même de satisfaire toutes les demandes provenant de la clientèle. Dans plus de quarante pays, la société Englebert peut fournir les pneus dans toutes les dimensions, pour tous systèmes de jantes à talons et à tringles.
  - Cette organisation commerciale fait tache d’huile et s’étend chaque jour davantage. Son importance, déjà mondiale à l’heure actuelle, croîtra d’année en année, étant données les nouvelles usines créées à Liège, et, d’autre part, les nouvelles installations de la société Englebert et Cle, à Aix-la-Chapelle, ces dernières en voie d’achèvement.
  - La rapide extension prise par les ventes de la société est la meilleure référence, car la notoriété actuelle du pneu Englebert n’a pu se créer que par suite de la bonne qualité du produit. Le pneu Englebert est connu avantageusement sur tous les marchés où il s’est introduit, par sa longue durée et sa grande résistance, par le confort qu’il procure grâce à sa souplesse et par la sécurité qu’il
  - offre à l’usager par ses dessins particulièrement antidérapants.
  - Au Salon de Paris, nous trouvons les deux types de pneus les plus importants fabriqués par Englebert, le pneu ballon pour voitures et le pneu poids lourd.
  - Le pneu' ballon Englebert, dernier type, représente un progrès incontestable dans l’industrie du pneumatique. Pourvu de tous les perfectionnements connus en la matière, il est à même de répondre à toutes les exi-
  - Fig. 1. — Pneu Englebert ballon.
  - gences de l’automobilisme moderne. Il comporte une carcasse cordée, en coton d’Egypte, gommée abondamment; une bande de roulement épaisse
  - Fig. 2. — Chiron, qui, sur Bugatti équipée de pneus Englebert, enleva le Grand Prix d’Europe 1930, à la moyenne de 116 kilomètres à l’heure.
  - et compacte avec branches de chevron antidérapantes ; des contreforts robustes pour la protection latérale à l’endroit le plus exposé, avec des nervures profondes formant charnières et assurant l’adhérence de tout le protecteur ; des épaulements très favorables contre le shimmy ; des parois latérales renforcées assez souples pour assurer le confort et assez rigides pour éviter le balancement latéral, ce qui assure une bonne tenue de route ; en dernier lieu, une forte protection latérale contre les ornières et les bordures de trottoirs.
  - Nous retrouvons les mêmes caractéristiques dans le pneu « poids lourd». Celui-ci est spécialement bâti pour la force; sa carcasse extrêmement résistante, la quantité imposante de gomme qui lui forme une bande de roulement très épaisse en même temps qu’une forte protection des flancs, le dessin de son protecteur spécialement étudié contre le dérapage, lui permettent de subir avec succès l’épreuve des routes les plus dures, sans qu’il perde les qualités de durée qui sont la principale raison de son succès.
  - Ces dernières années, le pneu Englebert s’est particulièrement distingué dans les grandes épreuves sportives internationales. Son plus récent succès a été remporté au dernier Grand Prix d’Europe, où il équipait la voiture Bugatti victorieuse pilotée par l’as français Chiron. Cet exploit fut accompli à la moyenne horaire de 116 kilomètres, ce qui classe Chiron premier de l’épreuve et champion d’Europe.
  - L’an dernier, Englebert gagnait les 24 heures belges, avec l’équipe Benoist-Marinoni, sur Alfa - Roméo ; dans d’autres épreuves locales en France, entre autres aux Routes pavées, à Boulogne, en Espagne à Saint-Sébastien, Englebert fut souvent le grand vainqueur. Cette année, il triompha encore au Maroc, ainsi qu’en Angleterre dans le Grand Prix d’Irlande, enlevant la seconde place du classement, derrière la Mercédès de Carraciola, et ce, grâce à Campari, sur Alfa-Roméo, qui atteignit une moyenne de 143 kilomètres à l’heure.
  - Ces victoires successives, s’ajoutant au succès commercial que rencontre Englebert dans tous les pays, prouvent que le pneu Englebert est un pneu de qualité.
  - C’est pourquoi la clientèle d’En-glebert lui est particulièrement fidèle ; une fois qu’elle a essayé cet excellent pneu, il lui est bien difficile de se contenter d’un autre.
  - Et cela dans tous les domaines de l’automobile. Nous venons de signaler l’effort d’Englebert pour doter les poids lourds d’un pneu à toute épreuve, réellement industriel.
  - Voilà une branche où il connaît le même succès que dans le tourisme et le sport.
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- - Les Bandages
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 519
  - FIRESTONE
  - Fig. 2. Un autobus américain monté sur les pneus Firestone poids lourds ballon.
  - Le programme de la fameuse firme de pneumatiques, la Firestone Tyre and Rubber Co, tient tout entier dans la formule lapidaire : « Un pneu pour chaque bourse, un pneu pour chaque usage ». Il faut convenir que, dans les différents et nombreux modèles qu’elle présente, la marque a acquis une maîtrise incontestable et que ses pneus sont particulièrement résistants, grâce évidemment à son procédé exclusif de traitage des tissus cordes dit « gum dipping ».
  - En voici l’exposé : Les câbles, montés antérieurement sur des bobines, sont déroulés, et on les fait passer autour de rouleaux chauffés à la vapeur, de manière à éliminer toute trace d’humidité. Le coton sec a un grand pouvoir absorbant ; en traversant des bains spéciaux, il s imbibe d’une dissolution de caoutchouc. Le séchage dans une tour cause l’évaporation du dissolvant ; la gomme qui enduit chaque fibre demeure à l’état pur. Il ne reste plus qu’à enrouler le câble ainsi préparé autour d’une bobine identique à la première. Lorsqu’on enrobera ces câbles dans du caoutchouc, on aura un tout homogène possédant dans ses zones les mêmes caractéristiques physiques et mécaniques, d’où une résistance et une longévité portées au maximum.
  - Firestone a porté sa grande expérience du pneumatique de voitures tourisme à celui des poids lourds ; on sait, en effet, que dans ce domaine le bandage plein est en voie de régression et le client n’a qu’à y gagner.
  - Inutile de dire que Firestone nous a dotés d’un pneu ballon « poids lourds » de la plus belle tenue. Parmi les principales caractéristiques, citons : une bande de roulement très dense, permettant des sculptures très profondes à dessin en croix et carrés qui s’agrippe au sol, six toiles en tissu imprégné et deux toiles supplémentaires sous cette bande pour amortir les réactions de la route, et enfin une chambre à air moulée, circulaire, qui s’adapte parfaitement à l’enveloppe qui l’entoure et. qui n’est livrée qu’après essais sous pression dans l’eau, qui révèlent les plus minimes imperfections.
  - Enfin, ajoutons que l’usine Firestone vient de créer un pneumatique alliant le maximum de sécurité au maximum de souplesse, dénommé à juste titre « Suprême ». Sa fabrication n’utilise (pie des produits de valeur
  - exceptionnelle, trié avec soin. La bande de roulement est si épaisse que les profondes sculptures laissent à la base une couche suffissante de caoutchouc ; l’adhérence au sol est garantie, même après de longs services, longtemps après qu’un pneu ordinaire est devenu lisse ; la combinaison des rainures longitudinales et des saillies en croix et carrés, à angle vif, interdit tout dérapage.
  - Les flancs sont constitués d’un caoutchouc tenace et compact, et sous la bande de roulement une couche supplémentaire de caoutchouc et deux toiles supplémentaires, en tissu imprégné, assurent une cohésion parfaite et répartissent sur une grande étendue les coups qui peuvent être donnés en un point quelconque de l’enveloppe ; les coupures profondes sont ainsi évitées.
  - 'A l’intérieur, au-dessous de la dernière toile, deux couches de caoutchouc s’opposent à tout dommage de la structure interne, particulièrement lorsqu’on roule avec une roue en partie dégonflée.
  - Cet ensemble de dispositions est tout aussi favorable au confort qu’à la résistance, et le dessin des sculptures a été compris de manière telle que le roulement est rigoureusement silencieux.
  - Ainsi donc, quel que soit le domaine dans lequel s’exerce l’activité de cette puissante firme de pneumatiques, on peut dire que partout la réussite est complète.
  - Bel exemple, par conséquent, d’une construction sûre de ses méthodes et qui a su mettre en œuvre tout ce qui était nécessaire pour la réalisation parfaite du produit mis sur le marché.
  - '
  - “5
  - à
  - rie:. 1. — Vue générale des usines de la Firestone Tyre and Rubber Co., à Brendford (Angleterre).
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- - 52J :
  - Les nouveaux pneus
  - MICHELIN
  - Michelin fait un nouveau pneu. II en fait même deux : un pour les voitures de tourisme et un pour les véhicules poids lourds.
  - Et quand Michelin sort un nouveau type de pneu, vous pensez bien qu’il doit battre de loin les précédents.
  - D’ailleurs, le pneu poids lourd, à la large bande de roulement, aux flancs solidement renforcés de nervures de gomme, a fait ses preuves et s’est acquis, par des kilométrages impressionnants, une excellente renommée parmi les usagers des véhicules poids lourds qui l’utilisent depuis déjà plusieurs mois.
  - LA VIE AUTOMOBILE —=
  - Voilà qui fait bien augurer du pneu tourisme que présente Michelin au Salon 1930.
  - Très différent de son frère aîné par l’aspect, tout laisse prévoir en lui qu’il présentera les mêmes qualités d’endurance et de robustesse. Lui aussi, en effet, possède une bande de roulement plus large et des flancs sculptés de contreforts épais.
  - D’ailleurs, sa résistance aux coupures et perforations est accrue du simple au double par rapport au Confort Bibendum de l’an dernier. Quant aux toiles, le progrès est plus sensible encore : la résistance aux chocs s’est améliorée dans la proportion de
  - 1 à 2,5.
  - Si vous voulez bien observer, en outre, le grand nombre d’arêtes vives de la nouvelle sculpture, vous vous convaincrez aussi que ce nouveau
  - — : : — -.r-—:—_ : Classe YI
  - pneu, exceptionnellement antidérapant, est peut-être le plus antidérapant des pneus actuels; c’est du moins l’avis autorisé des grands as de l’équipe Bugatti qui l’ont utilisé au cours des principales compétitions sportives de la saison écoulée.
  - Quant aux qualités de freinage, elles ont été aussi considérablement améliorées : le progrès par rapport à l’ancien pneu atteint 30 p. 100.
  - Et quand nous aurons dit que ce pneu, à la sculpture si élégamment ouvragée, à la robustesse exceptionnelle, aux qualités d’antidérapage et de freinage tout à fait remarquables, est un pneu silencieux, nous aurons rempli d’espoir le cœur des automobilistes les plus difficiles.
  - Par sa fabrication impeccable, Michelin se chargera de justifier ces espoirs-là.
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- - La Roue
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 521
  - La roue
  - RUDGE • WHITWORTH
  - Il n’est pas utile, n’est-ce pas, de présenter aux lecteurs de La Vie Automobile la roue Rudge-Whitworth. Depuis longtemps, ils savent que cette réalisation de tout premier ordre a résolu d’une manière vraiment unique le très délicat problème de la roue détachable.
  - Et nous n’en voulons pour preuve que l’adoption de la roue Rudge sur toutes les voitures de course : là où précisément on a besoin d’une solidité à toute épreuve, en même temps qu’on désire le démontage et le remontage les plus rapides, puisque chaque seconde perdue constitue un handicap à rattraper, on a pris la fameuse roue détachable.
  - On peut bien dire que, dans toutes les épreuves automobiles du monde, chaque fois que les vitesses maxima atteintes mettent en péril la vie des conducteurs, on est assuré de retrouver la roue Rudge-Whitworth.
  - Et nous avons dit assez souvent ici quelle était la valeur de la course comme banc d’essai pour qu’il ne soit pas besoin d’insister davantage sur cette preuve évidente des qualités de la roue Rudge.
  - Par ailleurs, nous avons tous plus ou moins heurté des trottoirs en nous rangeant, et la roue Rudge est absolument indifférente à ces chocs : pour qu’elle se voile, il faut vraiment un « coup dur » ; et, heureusement, cela n’est pas fréquent.
  - La roue Rudge, par la très grande résistance qu’elle oppose aux déformations permanentes, et cela en raison de son élasticité, sur laquelle nous allons
  - revenir dans un instant, réduit considérablement la gravité des accidents. De plus, à cause de son élasticité, la jante ne suit pas rigoureusement les mouvements du moyeu ; la durée des pneumatiques est de ce fait notablement augmentée, car les démarrages et les freinages sont beaucoup moins brutaux.
  - Enfin, on sait combien est épineuse la question du refroidissement des pneus ; la roue Rudge, grâce à ses multiples rayons métalliques qui brassent intensément l’air ambiant, est remarquablement refroidie, et le pneumatique n’a jamais à craindre les températures élevées.
  - # »
  - La roue Rudge-Whitworth, comme toute pièce mécanique répondant d’une façon parfaite au but qu’on s’est proposé d’atteindre en l’établissant, est belle. Beauté qui résulte de l'heureuse disposition des rayons, de l’harmonieux équilibre entre les proportions des différentes parties constituantes... beauté qu’on ne peut définir d’une manière précise, mais qui, tout de même, s’impose sans discussion.
  - D’ailleurs, tous les concours d’élégance n’ont-ils pas vu triompher la roue Rudge-Whitworth ?
  - Elle équipe toutes les glandes voitures françaises; l’Angleterre l’a adoptée à l’unanimité ; et même les Américains, si longtemps fidèles à la jante amovible, équipent maintenant tou.s leurs châssis les plus chers des îoues fil nickelées, qui sont vraiment du plus heureux effet.
  - Émile Coquille, qui est Chemine de la roue Rudge-Whitworth en Fiance, peut être fier de ce résultat; et, pour qui sait combien les Américains sont rebellera toute idée venue du elehois,
  - il apparaît ejue la roue Rudge ne pouvait pas recevoir une consécration plus éclatante.
  - On sait que, jusqu’à présent, Rudge-Whitworth fabriquait la roue à détachabilité centrale, celle utilisée sur les voitures de course et par tous les châssis de luxe, et la roue à boulons.
  - Cette année, Rudge sort une roue à gros moyeu détachable par cinq boulons, et qui se monte sans autre modification sur la C. 6, sur la C. 4 type 1931, sur les 14 CV Delahaye et Che-nard et Walcker.
  - Nous donnons ci-dessous la photographie d’un cabriolet C. 6 équipé de cette manière.
  - On conviendra qu’incontestablement la voiture gagne beaucoup à être ainsi équipée; en particulier, elle n’a plus l’aspect « série » qu’on lui reprochait souvent. >
  - D’ailleurs, ces roues ont équipé cet été, dans les concours d’élégance de diverses plages, de nombreuses voitures, et en particulier des 14 CV Chenaid.
  - Et une part des récompenses accordées doit aller à la nouvelle roue Rudge-Whitworth.
  - D( puis que nous avens vu appaiaître le pneu ballon, le pneu à tringles et, en dernier lieu, les jantes à hase creuse et Bibendum, la roue Rudge a vu sa îencmmée s’accroître encore. C’est e^u’on a pu d’un seul coup l’adapter immédiatement pour qu’elle puisse recevoir les nouvelles enveloppes, et, tout de suite, ses fidèles sont devenus plus nombreux.
  - Ce sont d’ailleurs ces jantes medernes qui, alliées à la robustesse à toute épreuve de la roue métallique Rudge-Whitworth, ont doté celle-ci de la si grande « sécurité » qu’elle offre à tous ses usagers.
  - Et puis, n’est-ce pas, aux Vingt-quatre heures du Mans, toutes les voitures concurrentes, sans aucune exception, avaient monté la roue Rudge. Et l’on n’a eu aucun accident à enregistrer de ce côté ; d’ailleurs, et nous l’avons déjà dit au début de cet article, toutes les fois que, dans une épreuve automobile, les vitesses atteintes mettent en péril la vie des conducteurs, on retrouve la roue Rudge. Soyez persuadés que pareille constance n’est due qu’à la perfection mécanique — le mot n’est pas exagéré — de l’organe en question.
  - Un cabriolet Citroën C. 6, équipé des nouvelles roues Rudge-Whitworth.
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  - PIGANEAU et C,#
  - LES FREINS BEND1X « DUO-SERVO »
  - Les établissements Piganeau et C,e sont spécialisés dans le freinage depuis 1920 ; on peut dire qu’ils ont pris dans cette industrie une place de tout premier ordre, et qu’une bonne part leur revient du développement du freinage avant dans notre pays.
  - N’ont-ils pas, en effet, reconnu les premiers la haute valeur technique des réalisations de notre ami Henri Perrot, qui a abordé la question avec une foi d’apôtre? Foi qu’il a été long à faire partager aux constructeurs ; mais, depuis, quelle belle revanche ! C’est par dizaines, pour ne pas dire par centaines de mille, que se comptent les applications des freins Perrot suides châssis de tous poids, et cela dans le monde entier. Car, partie de ce côté-ci de l’Océan, la technique nouvelle du freinage a gagné rapidement le nouveau monde. Exemple frappant, une fois de plus, de la clarté de l’esprit de chez nous, et de la ténacité de nos compatriotes.
  - Les établissements Piganeau et CIe ont fait cette année un effort industriel très important pour arriver à livrer le meilleur frein au meilleur prix.
  - Grâce à leur collaboration étroite avec la Bendix Brake Company de South-Bend (Indiana), ils ont pu importer en France des méthodes de fabrication entièrement nouvelles. Nous nous réservons d’y revenir en détail ; pour le moment, nous nous contenterons de décrire l’appareil sur lequel ils ont concentré leurs efforts, à savoir le frein Bendix type « Duo-Servo ».
  - Les freins Bendix type « Duo-Servo » sont présentés sous forme d’une gamme complète dans toutes leurs dimensions standard. Le constructeur a ainsi la facilité de choisir le type qui convient à la puissance et au poids de ses différents modèles, petits ou gros, le « Duo-Servo » s’appliquant tout aussi bien aux voiturettes qu’aux camions, en passant par tous les intermédiaires.
  - Ces freins peuvent être livrés avec différents types de commande : par cardan du type Perrot bien connu, par levier ou par câble sous gaine Bendix, mais, dans tous les cas, le frein reste le même, avec tous ses avantages.
  - Les freins Bendix « Duo-Servo »
  - ^ LA VIE AUTOMOBILE —
  - sont des freins auto-serreurs, c’est-à-dire utilisant pour leur serrage la force vive delà voiture. Servo-f reins ? Non, à proprement parler, puisqu’ils contiennent en eux-mêmes tout leur mécanisme. Mais ils en jouent exactement le rôle, puisque le conducteur n’a à fournir que le faible effort nécessaire pour amener les mâchoires au contact des tambours. C’est le « Duo-Servo » qui fait le reste énergiquement, mais toujours progressivement, et avec une obéissance absolue, quant à la puissance de freinage, à la pression du pied sur la pédale.
  - Le fonctionnement des « Duo-Servo » comme freins . auto-serreurs se fait également en marche avant et en marche arrière. Leur construction, résultat de nombreuses années d’études, de recherches et d’essais, est couverte par un nombre considérable de brevets dans tous les pays. Ils ne comportent
  - Vue intérieure d’un frein Bendix « Duo-Servo».
  - que deux mâchoires, comme le montre la figure ci-jointe, mais sont totalement différents de tous les systèmes de freins à deux mâchoires existant jusqu’à ce jour. Le but cherché par leurs créateurs a été pleinement atteint : ils sont plus simples, plus puissants et très facilement réglables.
  - Les deux mâchoires qui constituent un « Duo-Servo » sont absolument identiques. Près de l’arbre de commande, et de part et d’autre de cet arbre, se trouvent les deux points fixes, dont l’un sert de butée pour le freinage en marche avant et l’autre pour le freinage en marche arrière.
  - A leur autre extrémité, les deux mâchoires sont articulées l’une sur l’autre au moyen d’un système comportant une vis avec pas à droite et pas à gauche ; au milieu de cette vis (voir la figure) est une étoile dentée de commande, arrêtée dans sa position par un cliquet à ressort doux. En tournant la vis dans un sens, on rapproche les mâchoires ; en la tour-
  - ~ - - — — - Classe VI
  - nant dans l’autre sens, on les écarte. C’est tout le système de réglage, l’étoile se manœuvrant de l’extérieur, à travers une petite fenêtre ménagée dans le flasque arrière du tambour de frein. Cette fenêtre, bien entendu, est fermée en service courant par un volet mobile. Pour le freinage, les mâchoires sont écartées par une came flottante de construction spéciale, qui est une des caractéristiques du frein.
  - Mais ce n’est pas tout. Un frein ne peut donner un serrage énergique et rapide que s’il attaque le tambour par tout son pourtour exactement, cela, quelles que soient la tolérance de construction et l’irrégularité d’épaisseur des garnitures. C’est pourquoi les mâchoires du « Duo-Servo » sont centrées dans le tambour de frein par un excentrique à galet, manœuvrable de l’extérieur, et qu’un contre-écrou maintient bloqué à la bonne position lorsqu’on a trouvé le centrage précis, celui qui donne le meilleur serrage.
  - La description qui précède montre combien le réglage du « Duo-Servo » est simple : il suffit, pour le bien connaître, de l’avoir vu faire une fois, ou de lire auparavant avec quelque attention la notice très détaillée qu’ont éditée à l’usage de leurs clients les établissements Piganeau.
  - Contrairement aux freins ordinaires, les « Duo-Servo » ne doivent jamais être réglés par les papillons qui se trouvent aux extrémités des vis de commande. Ces papillons ne sont là que pour rattraper les différences de longueur des tiges, afin d’égaliser le freinage des deux côtés. Pour faire un réglage, il faut au contraire, après avoir soulevé les quatre roues sur crics, commencer par desserrer totalement les papillons, jusqu’à ce qu’ils ne touchent plus aux leviers de commande. On agit alors sur l’étoile de réglage, dont nous avons expliqué le rôle, jusqu’à ce que les quatre freins soient bloqués, puis on retend uni-formémeriv les tiges de commande.
  - Agissant toujours sur l’étoile, on desserre les quatre freins d’un certain nombre de dents ; on entend d’ailleurs parfaitement à chaque cran le bruit du cliquet. On en compte 12 à 15 pour chaque roue et, ceci fait, on est parfaitement certain que les quatre freins sont parfaitement équilibrés.
  - Les freins Bendix « Duo-Servo » sont des freins de sécurité, bien en rapport avec les voitures modernes, dont la vitesse est une des principales qualités. Ils donnent un contrôle parfait de la vitesse de la voiture immédiatement et toujours, et augmentent par cela même les joies de la conduite.
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- - Les Freins
  - 523
  - LA Vie AUTOMOBILE
  - La machine à régler les freins
  - BEND1X-COWDREY
  - Fig. 2. — Appareil Bendix-Cowdrey à deux rampes.
  - Une densité automobile plus grande, des routes meilleures, des automobiles plus rapides et la généralisation de l’emploi des freins sur les quatre roues ont créé la nécessité de produire de meilleurs freins. Nous entrons actuellement dans une période où l’on se préoccupe surtout du freinage des véhicules.
  - Jusqu’ici, l’attention des ingénieurs s’est portée sur l’amélioration de la marche des voitures. Comptez le nombre d’instruments et de jauges sur une voiture quelconque, vous en trouverez fréquemment jusqu’à neuf. Et à quoi servent-ils? A la marche de la voiture. Combien servent au freinage? Pas un.
  - Chaque système de freins a un certain rendement maximum bien défini. La machine Bendix-Cowdrey permet de porter l’efficacité des freins à ce rendement maximum, qu’il est impossible d’atteindre par une autre méthode. Elle rend également possible l’établissement de «standards de rendement» pour freins.
  - L’amélioration du freinage, par une mesure scientifique de son rendement, est d’un grand intérêt pour toutes les branches de l’industrie automobile.
  - « Il ne peut rien y avoir de scientifique dans aucun domaine tant que ces moyens de mesure n’ont pas été développés. » Les mesures manquant,
  - on s’est contenté d’une impression personnelle. Les freins automobiles ont été jusqu’ici dans ce stade de réglage au jugé.
  - L’appareil Bendix-Cowdrey consiste en un moteur électrique C qui, par l’intermédiaire d’une transmission par engrenages F, entraîne séparément chacune des roues d’un véhicule, après que les freins ont été serrés. La grandeur de la force appliquée au point de contact du bandage sur le sol, nécessaire pour vaincre la résistance des freins, est indiquée sur le cadran d’un dynamomètre D. Ce cadran est gradué en kilogrammes. Par simple lecture, on obtient donc la valeur de la force retardatrice agissant sur le véhicule, mesurée avec précision.
  - Comme, d’autre part, il est facile de connaître le poids du véhicule, on en pourra déduire la distance d’arrêt pour une vitesse donnée, ou, inversement, à quelle vitesse maximum le véhicule devra se déplacer pour obtenir l’arrêt dans une distance donnée. Pour cela, il suffira d’appliquer la formule F = M X a ou : Force retar-poids du véhicule
  - datrice = ------------------ X décé-
  - 9,81
  - lération.
  - Pour éviter ces calculs, un abaque a été établi donnant la relation existant entre la force retardatriee, la vitesse et le poids du véhicule. Si l’on connaît ou si l’on se donne deux des facteurs, il sera facile, à l’aide de cet abaque, de déterminer rapidement et exactement le troisième facteur.
  - Les avantages que procure l’appareil Bendix-Cowdrey pour l’essai de freins peuvent se résumer ainsi :
  - Le constructeur aura la possibilité de ne livrer à sa clientèle que des véhicules dont les freins auront été réglés à 100 p. 100 de leur efficacité.
  - Le laboratoire pourra étudier le système de freins plus sérieusement qu’il n’a été fait jusqu’à maintenant.
  - Le garagiste pourra conserver les freins de la voiture de son client dans le même état de parfait fonctionnement que lors de la livraison de la voiture neuve, et ceci avec beaucoup moins de frais, car la nécées-sité de l’essai sur route se trouve liminée.
  - Le propriétaire de la voiture prolongera la vie de ses pneumatiques du fait d’un meilleur équilibrage des freins. Le changement des garnitures de freins pourra être moins fréquent. L’accident dû au fonctionnement dé-fctueux de freins sera évité, et avec lui le coût des réparations et de l’immobilisation de la voiture.
  - *
  - ♦ ♦
  - L’appareil Bendix-Cowdrey est construit en deux puissances :
  - 1/2 CV, pour les voitures de tourisme et camionnettes légères ;
  - 3 CV, pour autobus, cars, camions.
  - L’appareil formant une unité indépendante par roue, il est possible de réaliser des installations très diverses pour répondre à tous les cas, à toutes les conditions d’utilisation, que ce soit pour l’usine, où la voiture à essayer aura toujours la même voie, le même empattement et le même système de freins, ou bien au garage, où dans la même journée on aura à régler les freins sur des voitures de toutes
  - Fig. 1. — Schéma de l’appareil Bendix-Cowdrey.
  - marques.
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- - 524
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe VI
  - Le servo-frein DEWANDRE-REPUSSEAU
  - Servofrein pour remorques.
  - L’utilité du servo-frein pour commander le freinage des voitures modernes n’est plus maintenant contestée par personne. Mais l’idée a mis du temps à faire son chemin, et il fallait certes une belle confiance et une rare prescience de l’avenir pour songer, il V a quatre ans, à exploiter un servofrein et à le monter sur les voitures automobiles.
  - Le servo-frein Dewandre-Repus-seau utilise, on le sait, comme énergie auxiliaire, pour produire le freinage, la dépression qui existe dans la tuyauterie d’aspiration du moteur, dès que celui-ci tourne avec l’admission de gaz incomplètement ouverte.
  - L’idée était simple, son application plus difficile : elle a été parfaitement réalisée par l’inventeur du servo-frein, l’ingénieur belge Dewandre, perfectionnée depuis par Repusseau.
  - L’année dernière, Repusseau nous a montré au Salon son servo-frein dit à attaque directe, qui présente par rapport au modèle standard l’avantage d’un prix de revient beaucoup moindre, ce qui permet son adaptation à toutes les petites voitures pour lesquelles le prix est un élément important de vente.
  - Cette année, il nous montre comme nouveauté un gros appareil pour poids lourds, de 200 millimètres d’alésage, conçu d’ailleurs suivant les mêmes principes que le servo-frein primitif.
  - Une autre utilisation que nous pour-
  - rons voir également au Salon, et qui, au point de vue mécanique, offre une solution de rare élégance, c’est le freinage des remorques par servo-frein. Cette application a été faite sur les tracteurs F.A!R., exploités par Lagache et Glaszmann. Elle mérite de retenir un instant notre attention.
  - Le montage utilisé permet, en effet, de freiner la remorque seule sans freiner le tracteur, ou de freiner le tracteur sans freiner la remorque, ou, enfin, de freiner à la fois tracteur et remorque, et cela, par la manœuvre de la seule pédale de frein normal, disposée comme d’habitude sous le pied droit du conducteur.
  - Le dispositif comporte un distributeur monté à proximité du moteur du tracteur, et commandé au moyen d’un flexible par une pédalette AB, articulée sur le plancher de la pédale de frein ; le distributeur commande
  - un cylindre de frein en relation avec les freins de la remorque. La pédale de frein agit sur la transmission du tracteur.
  - Ceci dit, il est facile de voir que, si le conducteur appuie avec la pointe du pied sur l’extrémité A de la pédalette, sans exercer d’autre effort sur la pédale, il fait basculer la pédalette autour de son axe et provoque l’ouverture du distributeur. La dépression se fait sentir dans le cylindre du servofrein qui agit, comme on l’a dit, sur les freins de la remorque : la remorque se trouve donc seule freinée.
  - Si, au contraire, le conducteur appuie avec la partie moyenne du pied sur le talon B de la pédalette, en prolongeant son effort, il enfonce la pédale de frein et actionne par conséquent les freins mécaniques du tracteur. Mais, comme la pédalette a conservé la position qu’elle occupe sur la figure, le distributeur ne s’est pas ouvert et le servo-frein n’a pas fonctionné : la remorque n’a donc pas été freinée.
  - Enfin, si le conducteur, appuyant avec le pied sur la partie supérieure delà pédalette, enfonce en même temps la pédale du frein, il provoque le serrage simultané du frein mécanique du tracteur et, par l’intermédiaire du servo-frein, les freins de la remorque.
  - On voit que, grâce à ce montage très simple, le conducteur du tracteur se trouve parfaitement maître de freiner son train comme il l’entend.
  - La pratique a montré que l’utilisation de ce dispositif procurait des avantages très importants : les grands spécialistes de la traction par remorque que sont Lagache et Glaszmann se déclarent parfaitement satisfaits de ce montage.
  - C’est un succès de plus qu’a remporté Repusseau.
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- - Les Freixs z ~ rzz
  - Les freins hydrauliques LOCKHEED et le réglage automatique des freins
  - L’efficacité du freinage est liée rigoureusement au réglage correct des freins.
  - Celui-ci est nécessaire pour deux raisons principales :
  - 1° Égalisation du freinage sur les quatre roues.
  - Avec la commande hydraulique Lockheed, aucune espèce d’intervention n’est nécessaire pour le réglage relatif des freins de chaque roue. Du seul fait du principe hydraulique lui-même, l’effort est réparti d’un façon égale et constante sur les mâchoires.
  - 2° Rattrapage de l'usuredes garnitures.
  - Au fur et à mesure que les garnitures s’usent, la course des mâchoires augmente, ce qui correspond à une course d’autant plus grande de la pédale de frein.
  - Il devient alors nécessaire de corriger cet excès de course.
  - La mâchoire M au repos (fig. 1) est écartée du tambour T sous l’action du ressort de rappel R. Elle est limitée dans sa course de retour par une butée, constituée par l’arête X de a pièce E en forme de fourchette, contre laquelle vient s’appliquer le doigt D solidaire de la mâchoire. Cette pièce E tourne autour d’un axe O, freinée par un ressort de friction à boudin B prenant point d’appui sur le plateau de frein P supportant l’ensemble (fig. 3).
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Donc la pièce E est susceptible de tourner sous un effort suffisant pour vaincre le frottement de ce ressort de friction ; la pression de ce ressort est telle que le ressort de rappel R ne peut en aucun cas faire changer de position la pièce E.
  - Par conséquent, la mâchoire, sollicitée par le ressort de rappel, est limitée constamment dans sa course de retour par son doigt D qui vient buter contre l’arête X de la pièce E, dont la position assure le réglage exact du frein.
  - Sous l’action de l’effort de freinage (fig. 2), la mâchoire M se déplace et vient s’appliquer contre le tambour T.
  - Le doigt D a également quitté l’arête X de la pièce E, qui. elle, reste fixe, immobilisée par le ressort de friction; le doigt D a parcouru l’espace libre de la fourchette et vient rencontrer alors l’arête opposée Z.
  - Sià ce moment la course de la mâchoire est terminée, les choses restent en état.
  - Mais, lorsque, par suite de l’usure des garnitures, la course de la mâchoire augmente, le doigt D agissant contre l’arête Z fait tourner la pièce E autour de l’axe O d’une fraction de tour proportionnelle, l’arête-hutée X de la pièce E se déplacera également et la course de retour de la mâchoire se trouvera d’autant limitée.
  - On se rend compte facilement que la course de la mâchoire ne pourra être toujours que celle correspondante à la différence existante entre le diamètre du doigt D et l’ouverture de la fourchette de la pièce E. La course de la mâchoire est constante, la course de la pédale de frein reste toujours la même,
  - 525
  - Fig. 3. — Détail du réglage automatique.
  - la compensation volumétrique du liquide nécessaire s’opérant automatiquement dans le système Lockheed lui-même.
  - L’automaticité intégrale du réglage est donc ainsi définitivement assurée.
  - D’autre part, il y a lieu de tenir compte que le jeu existant entre le diamètre du doigt D et l’ouverture de la fourchette entre les arêtes X et Z est déterminé en tenant compte de la course totale que parcourt la mâchoire. Cette course se décompose en deux parties :
  - 1° La course d’approche de la mâchoire contre le tambour.
  - 2° La course qui se produit ensuite, sous l’effort de freinage, par suite des déformations de l’ensemble et de la dilatation des tambours.
  - On comprend que le doigt D ne devra venir en contact avec l’arête Z de la pièce E que lorsque la mâchoire aura effectué sa course totale. C’est ensuite, lorsque l’usure des garnitures se produit, et la course de la mâchoire augmentant d’autant, que le doigt D entraîne en rotation la pièce E par suite de l’effort qu’il exerce sur l’arête Z.
  - Le jeu entre le doigt D et la fourchette doit donc être déterminé pour permettre la course totale de la mâchoire de façon que celle-ci ne frotte pas contre le tambour au repos.
  - On peut donc voir que l’ensemble du système est parfaitement au point, et il se trouve du reste généralisé sur un nombre important de viotures.
  - L,e réglage automatique supprimant, toute préoccupation relativement aux freins, est un avantage considérable, et on peut affirmer que, dans l’avenir, il serait tout aussi extraordinaire d’avoir à régler les freins que de lancer le moteur à la manivelle, et, seul, le système Lockheed à réglage automatique solutionne la question intégralement.
  - Fig. 1 et 2. — Réglage automatique des freins Lockheed.
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- - 526
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe VI
  - Le servo-frein
  - MARELLI
  - On sait que, sur les voitures modernes, le freinage est une qualité essentielle. En effet, la circulation devient chaque jour plus difficile, à raison du nombre sans cesse croissant des voitures, et il est actuellement nécessaire de pouvoir s’arrêter très vite. Il ne sert à rien d’avoir une voiture aux démarrages extrêmement brillants, s’il faut commencer à freiner très longtemps avant l’obstacle.
  - Donc, pour assurer aux automobiles modernes un freinage puissant, on les a munies de freins sur les quatre roues. Mais alors une autre difficulté est apparue : pour pouvoir appliquer avec une énergie suffisante les mâchoires de ces freins contre les tambours, il est nécessaire d’exercer un effort élevé sur la pédale, effort beaucoup plus élevé que dans le cas du freinage sur les seules roues arrière, et d’autre part, plus la voiture est lourde, plus l’énergie à développer par le conducteur est grande.
  - Aussi on a songé à faire appel à une source auxiliaire d’énergie pour opérer le serrage des freins ; dès lors, le rôle du conducteur se borne uniquement à faire agir cette source au moment opportun.
  - Le servo-frein Marelli fait partie de la catégorie des appareils qui utilisent, comme source d’énergie, la dépression régnant dans la tuyauterie d’aspiration du moteur, entre le carburateur et les cylindres.
  - Le servo-frein est composé d’un soufflet en caoutchouc A (fig. 1), fermé aux deux extrémités par deux plateaux, B et C.
  - Ce soufflet est maintenu dans sa forme originelle par des anneaux intérieurs en acier. Un des plateaux, c’est-à-dire l’antérieur (B), comporte le distributeur la communication E avec le tube d’aspiration entre le moteur et le carburateur et celle de l’atmosphère, F. Le plateau postérieur (C) porte une soupape qui s’ouvre de l’intérieur du soufflet vers l’extérieur ; cette soupape s’ouvre seulement quand la pression intérieure du soufflet atteint des valeurs supérieures à la pression atmosphérique.
  - Le soufflet avec les deux plateaux est fixé en G au châssis, de manière à rendre seul mobile le plateau C quand B reste fixe.
  - Le régulateur est relié au moyen de la chape H au levier I ; le plateau postérieur est muni d'une chape
  - rigide reliée au levier J, et celui-ci est fixé par l’axe K à une chape fixée au châssis de la voiture.
  - Quand on appuie sur la pédale de frein, l’extrémité O du levier I se déplace vers la gauche, de sorte (pie l’on crée en N un point fixe. A ce moment, l’extrémité H de la tige du régulateur se déplace vers la droite ; ce mouvement a pour résultat d’établir la communication entre la tuyauterie d’aspiration du moteur et l’intérieur du soufflet. Celui-ci, étant soumis à une pression extérieure (pression atmosphérique) supérieure à la pression intérieure (pression régnant dans la tuyauterie d’aspiration du moteur), se rétrécit sur sa longueur : il entraîne dans ce mouvement le levier J et le tirant J' qui opère le serrage des quatre freins par l’intermédiaire du renvoi.
  - Remarquons, en passant, que si le servo-frein venait à ne pas fonctionner (rentrée d’air dans le soufflet ou toute autre cause), les freins fonctionneraient quand même par l’intermédiaire du tirant O, entraînant le levier et les tirants.
  - C’est volontairement que l’on a constitué l’organe moteur du servofrein Marelli par un soufflet en caoutchouc, qui, ne présentant pas d’organes mécaniques en mouvement relatif, est par là même soustrait aux ennuis de grippage, gommage en cas de gelée, etc.
  - Le caoutchouc utilisé, vieilli artificiellement, est soumis à des épreuves très dures avant de passer au montage, et on est ainsi assuré de la résistance du soufflet.
  - Remarquons enfin, en terminant, que le soufflet permet très simplement d’équilibrer l’effort de
  - freinage sur les quatre roues.
  - On monte le régulateur à part, et on le fait communiquer avec le carburateur et l’atmosphère au moyen de deux tubes et avec deux soufflets placés chacun d’un côté du châssis par l’intermédiaire de trois tubes.
  - Les soufflets sont fixés au châssis de la voiture au moyen de leurs leviers, et les deux plateaux de fermeture supportent les tendeurs réunis chacun à un levier de frein.
  - Dans le plateau antérieur est adaptée la communication avec le distributeur, et, dans le plateau postérieur, s’ouvre la soupape décrite précédemment, et qui s’ouvre à l’intérieur du soufflet.
  - Si, en appuyant sur la pédale de frein, on provoque une dépression au moyen du régulateur, les tubes et les deux soufflets sont soumis à la même dépression.
  - A ce moment, les quatre plateaux des deux soufflets se déplaceront vers le centre, opérant ainsi le serrage des quatre freins, tout en assurant une répartition rigoureusement mathématique de l’effort de freinage.
  - Rappelons que le servo-frein Marelli est monté en série sur les Fiat 525 et qu’il donne toute satisfaction à ceux qui l’emploient.
  - Il présente d’ailleurs des avantages indéniables : comme il n’y a pas de pièces mécaniques animées de mouvements relatifs, il en résulte qu’aucune fuite ne peut se produire ; d’autre part, l’existence d’une commande directe est une assurance certaine contre tout accident pouvant provenir d’un défaut de fonctionnement ; par ailleurs, on est toujours sûr d’agir, même quand le moteur ne tourne pas. C’est là une qualité précieuse.
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- - CLASSE VII
  - L'AMORTISSEUR LA SUSPENSION
  - SOMMAIRE :
  - DE RAM (Suspension)
  - (125, avenue de la Reine, Boulogne-sur-Seine)................................... 529
  - HOUDAILLE (Amortisseurs)
  - (50, rue Raspail, Levallois)............................................. 530
  - RAXEF (Amortisseur indéréglable)
  - (Établissements Ménard, 1, rue du Val d’Osne, à Saint-Maurice, Seine)
  - 528
  - REPUSSEAU ( Téléréglage)
  - (77, rue Danton, Levallois).................................................... 532
  - ROUMENS (Amortisseurs)
  - (28, rue de Paris, Boulogne).
  - 467
  - SHIMEX (Tenue de raute et anti-shimmy)
  - (Établissements Mertens, 75, boulevard Gouvion-Saint-Cyr, Paris)
  - "«SS»"
- p.527 - vue 535/713
- - L'AMORTI HE U R
  - JTMAURICE .HEINE )
  - TÉLÉG:MÉNAROTCMTMAU RllE-TÈLÉPH . E NTRE PÔT.20-Ô7
  - L'AMORTISSEUR OUI RÉUNIT LE MAXIMUM DE QUALITES
  - LE PLUS ÉCONOMIQUE. IL REDUIT UES FRAIS D’ENTRETIEN ET AUGMENTE CONSIDÉRABLEMENT UE CONFORT QUEUUE QUE SOIT LA MARQUE DE LA VOITURE, A TOUTES UES VITESSES. SUR LES PLUS MAUVAISES ROUTES ET MÊME SUR LES MEILLEURES-
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 529
  - Les suspensions DE RAM
  - Avec les progrès qu’ont faits depuis ces dernières années les sciences médicales, nul ne s’étonne maintenant d’avoir à consulter un spécialiste pour telle ou telle maladie qui arrête le fonctionnement régulier d’un organe. La médecine générale tend à s’elfacer devant la médecine spécialiste.
  - En matière d’automobile, nous assistons à une évolution parallèle : il existe, et depuis longtemps, des spécialistes des appareils d’allumage, des spécialistes de la carburation.
  - La suspension et la tenue de route des voitures, ces qualités si essentielles dans les voitures modernes rapides et appelées à circuler sur toutes les routes, a aussi ses spécialistes, son spécialiste, devrais-je dire, car les gens qualifiés pour traiter et résoudre ces problèmes difficiles ne courent pas les rues. Mes lecteurs ont deviné déjà que je veux parler ici de M. de Ram, qui a consacré depuis plus de dix ans toute son activité à l’étude de ces questions si délicates.
  - Prenons le problème dans son ensemble. M. de Ram a créé d’abord, depuis bien des années, ce qu’il a appelé la suspension complète, c’est-à-dire une liaison rationnelle entre le châssis et les essieux, en supprimant les ressorts de suspension ordinaires. Malheureusement, le système de suspension qui reste encore ce qu’on connaît de plus parfait dans cet ordre d’idées nécessite l’établissement d’un châssis spécial, qui coûte probablement un peu plus cher que la disposition classique. C’est à un constructeur seul qu’il appartiendrait d’en généraliser la construction. Et c’est pourquoi M. de Ram a cherché à donner aux voitures construites suivant le gabarit
  - classique les qualités de la voiture à suspension complète, et il y est arrivé par la création de ses appareils de suspension et par une adaptation convenable des ressorts de suspension eux-mêmes.
  - Si, en effet, vous amenez une voiture à M. de Ram, il ne se contente pas d’y placer quatre de ses appareils : il commence avant tout par étudier les ressorts de la voiture et par déterminer ce qu’il faut y faire pour les rendre aussi parfaits que possible. Alors, seulement, il y applique ses appareils amortisseurs.
  - Ceux-ci sont du type classique à compas : ils présentent cette particularité de produire l’amortissement des oscillations par le frottement de deux organes solides l’un sur l’autre (un cylindre plein roulant dans un cylindre creux) la pression entre les organes frottants étant réglée par un système hydraulique.
  - L’appareil est disposé de telle sorte qu’il laisse libre la première demi-oscillation du ressort, qu’il s’agisse d’une compression ou d’une détente, et freine seulement le retour à la position d’équilibre.
  - Grâce à sa forme et à sa constitution, le freinage fourni par l’appareil de Ram est proportionnel à l’amplitude du déplacement, c’est-à-dire à l’amplitude de la flexion du ressort et au carré de la vitesse avec laquelle ce ressort se déforme. De plus, il possède un dispositif particulier qui compense automatiquement la variation de viscosité de l’huile qu’il contient suivant la température.
  - Les appareils nouveaux. —
  - Voilà plusieurs années que M. de Ram construit ses suspensions, et il est arrivé à un type quasi définitif auquel il se tient, et qui donne toute satisfaction : nous pouvons étayer cette
  - l'iî. 1. — Les deux modèles de suspensions De Ram.
  - Fig. 2. — Vue d’un appareil en coupe.
  - affirmation de notre expérience : sur deux voitures, dont l’une est en service depuis plusieurs années, les appareils de Ram ont fait, sans aucun examen ni révision, plus de 30.000 kilomètres, sans que leur effet ait subi une modification appréciable.
  - Néanmoins, avec les voitures de plus en plus lourdes et rapides que produit actuellement l’industrie de luxe, il était quelquefois nécessaire d’équiper un essieu avec quatre appareils. C’est pourquoi M. de Ram a créé, depuis quatre ans déjà, un type d’appareil plus puissant, qu’il réserve aux voitures spéciales, pour lesquelles l’appareil ordinaire serait insuffisant. S’il y a plus de quatre ans que M. de Ram étudie ce nouvel appareil, il vient seulement de le mettre sur le marché : il a voulu, en effet, ne pas laisser à ses clients le soin de faire des essais et ne leur donner qu’une mécanique impeccable.
  - Tout dans les suspensions de Ram est traité avec le même souci de perfection mécanique et de longévité. C’est ainsi qu’il a imaginé un dispositif particulier de rotule à bille à rattrapage de jeu automatique pour l’articulation des branches de ces appareils sur l’essieu.
  - Avant de terminer, il n’est pas inutile de faire connaître la marche qu’a suivie l’exploitation à laquelle M. de Ram a consacré toute sa vie.
  - On sait que les suspensions de Ram sont très chères, et on aurait pu croire a priori que, seuls, quelques amoureux de la belle mécanique auraient consenti à dépenser une somme relativement considérable pour en équiper leurs voitures.
  - Il y a trois ans, M. de Ram équipait environ une dizaine de voitures par mois. A l’heure actuelle, il en équipe quatre ou cinq par jour, et ceci, remar-quons-le, sans qu’il ait fait jamais aucune publicité ; sa seule publicité, ce sont ses clients qui la lui font.
  - C’est là, me semble-t-il, le plus grand éloge que l’on puisse faire de la qualité des appareils de Ram et de la valeur de l’homme.
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  - HOUDAILLE
  - Depuis plus de vingt ans, Houdaille a consacré tous ses efforts à la poursuite de la même idée : l’amélioration de la tenue de route et de la suspension des voitures automobiles. Je ne sais s’il faut davantage le louer pour la netteté de ses vues ou pour sa persévérance : en tout cas, les résultats industriels qu’il a obtenus, la renommée universelle dont il jouit, sont pour lui une récompense que connaissent bien rarement les précurseurs.
  - Nombreux sont nos lecteurs qui se souviennent de ses premières recherches sur une suspension par ressort à flexibilité variable, question très dillicile à résoudre, au surplus et qui, depuis, a passionné et lassé bien des chercheurs. Mais les travaux entrepris par Maurice Houdaille dans cette voie ne devaient pas rester stériles, car ils l’amenèrent à rechercher l’amélioration de la suspension par cet organe qui en est devenu aujourd’hui l’auxiliaire indispensable : l’amortisseur ; et l’amortisseur hydraulique Houdaille, véritable pièce de belle mécanique, s’est révélé, dès son apparition, comme l’appareil parfait employé dans le monde entier.
  - Dans le monde entier est bien le mot. N’avons-nous pas vu Henry Ford, l’homme qui a sans doute le plus fait pour la diffusion de l’automobile, adopter l’amortisseur Houdaille comme équipement de série pour son nouveau modèle? Pour qui connaît le particularisme de nos amis d’outre-Océan, cette simple constatation vaut tous les éloges possibles. Il suffît d’ailleurs de jeter un coup d’œil sur la liste des constructeurs qui se sont ralliés à Houdaille pour voir combien, dans tous les pays où se fabriquent des automobiles, son amortisseur est apprécié. Nous y relevons des noms comme Ariès, Ballot, Camions Bernard, Benz, Ceirano, Chenard-Wal-cker, Cottin-Desgouttes, Cunningham, Chrysler (80 type Impérial), Daimler-Benz, Daimler Limited, Delaunay Belleville, Delahaye, Excelsior, Far-man, Graham Paige, Hillman, Horch, Hotchkiss, Imperia, Jordan, Laffly, Lagonda, Lancia, Leyland, Lincoln, Louis Chenard, Mac Farlan, Mercé-dès, Mercer, Morane-Saulnier (Aéroplanes), Miesse, Minerva, Nash, O. M., Pierce-Arrow, Ralf-Stetysz, Hochet-Schneider, Stearns-Knight, Studebaker, Unie, Wolseley (six cylindres), et encore ne puis-je les citer tous.
  - D’après Houdaille, voici les condi-
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - "^.RÉCUPÉRATEUR Retour du liquide augodet
  - a limente
  - O AFFAISSEMENT
  - Fig. 1. — Coupe de l'amortisseur Houdaille
  - 1931 avec disposi.rs de suralimentation.
  - tions nécessaires pour une bonne suspension :
  - 1° Laisser les ressorts fléchir et rebondir sous l’angle exact pour lequel ils ont été établis.
  - 2° Ne pas freiner le ressort lorsqu’il fléchit, afin de lui laisser toute son élasticité.
  - 3° Freiner progressivement le ressort au rebondissement, puisque c’est au rebondissement que se produit le choc, funeste à la voiture comme aux voyageurs. Freiner également à droite et à gauche et proportionnellement au choc.
  - 4° Être indéréglable une fois le réglage primitif effectué, afin d’avoir une action toujours semblable à elle-même.
  - 5° Ne pas se détériorer sous l’action des mouvements latéraux du châssis, aux grandes vitesses et dans les virages.
  - 6° Être d’ une pose facile.
  - L’amortisseur hydraulique Houdaille répond intégralement à ces diverses conditions. Basé sur le principe du frein des canons, il utilise la résistance au passage d’un liquide par un orifice calibré réglable, ceci dans le sens du freinage. Dans l’autre sens, le liquide passe librement à travers une soupape, ce qui évite toute action sur le fléchissement du ressort.
  - Nous n’insisterons pas sur la description détaillée de l’amortisseur hydraulique Houdaille, beaucoup trop-connu pour en avoir besoin. Cependant, le nouveau modèle 1931 présente quelques particularités heureuses, qui prouvent que l’on peut perfectionner encore un appareil jugé excellent depuis vingt ans. C’est ainsi qu’Houdaille lui a ajouté la « suralimentation » dont nous allons exposer le principe.
  - Si l’on examine la figure 1, on voit qu’en haut de la partie active se trouve une soupape d’évacuation d’air. Elle est nécessaire ici, comme dans tous les appareils dont le fonctionne ment est basé sur l’incompressibilité
  - — Classe VII
  - des liquides : si le liquide contient de l’air, il perd, au moins en partie, cette précieuse qualité.
  - D’autre part, l’amortisseur Houdaille comporte un récupérateur du liquide qui circule autour de l’axe et sert à le lubrifier ; il se compose d’une rainure à angle vif formant gouttière, dans laquelle se rassemblent les quelques gouttes d’huile nécessaires à la lubrification de l’axe. Jusqu’ici, elles retournaient directement au compensateur. Maintenant, comme on le voit sur la figure, elles remontent par un tube jusqu’à un godet placé autour de la soupape d’évacuation d’air. Cette soupape est donc constamment noyée dans le liquide, de sorte que, si une dépression se produit pour une cause quelconque à l’intérieur de l’appareil, il ne peut se faire à travers la soupape qu’une rentrée de liquide, et non d’air. Voilà, n’est-il pas vrai ? un ingénieux dispositif.
  - Signalons encore dans le modèle 1931 le remplacement des billes-soupapes du plot par des ressorts en lame d’acier extrêmement souples. Sous la pression du liquide qui passe par un canal oblique, ces soupapes s’ouvrent instantanément ; quelle que soit la vitesse à laquelle la voiture a abordé l’obstacle, il ne peut donc y avoir aucun « angle mort » dans l’action de l’appareil. En outre, le presse-étoupe peut être resserré de l’extérieur; le noyau, les ailettes et les rayons de raccordement du plot ont été renforcés.
  - Une application nouvelle de l’amortisseur Houdaille, des plus intéressantes, consiste à le monter horizontalement entre l’essieu et la barre de connexion. Ainsi placé, il stabilise la direction, et supprime entièrement le shimmy, bête noire des automobilistes. Il complète admirablement l’ensemble des améliorations qu’un jeu complet d’amortisseurs Houdaille apporte à une voiture au point de vue de la bonne suspension et de la tenue de route, en joignant à un confort idéal l’agrément de conduite et la parfaite sécurité.
  - Houdaille n’a pas borné son activité aux voitures de tourisme. Estimant que l’amortisseur est tout aussi nécessaire, sinon plus, sur les poids lourds, il a créé un modèle spécial dont le su< -cès est éclatant.
  - Un bon point de plus à notre sympathique ami, qui sait dans tous les domaines suivre la même voie directe. C’est ainsi que l’on va droit au but.
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- - La Suspension ~ •= =
  - Le SHIMEX
  - Lorsque, il y a une dizaine d’années, on appliqua les pneus de grosse section et gonflés à basse pression, dits pneus ballon, aux voitures automobiles rapides, on constata la naissance d’un phénomène nouveau, aux allures particulièrement déconcertantes, phénomène auquel on donna le nom caractéristique de shimmy. Dans certains cas, et en général lorsque la voiture roule sur une route en bon état, l’essieu avant est soudain pris d’un mouvement d’oscillation latérale qui se communique à tout l’avant du châssis, imprimant à celui-ci, et, par réciprocité, aux organes de direction, des déformations et des chocs si importants que le conducteur a nettement l’impression — parfois justifiée — qu’il court à la catastrophe. Le seul remède, quand le shimmy prend ainsi brusquement naissance, si l’accident ne survient pas, c’est de ralentir jusqu’à ce que le phénomène s’éteigne.
  - Qu’il nous suffise de constater qu’à l’heure actuelle, les causes du shimmy sont nettement connues. Mais le tout n’est pas de connaître le microbe d’une maladie, il faut encore savoir le combattre et s’en rendre maître. En un mot, après avoir trouvé le bacille du shimmy, il fallait découvrir le remède. Or, ce remède existe depuis quelque temps : c’est l’appareil connu de tous sous le nom de Shimex.
  - Nous avons consacré au Shimex une étude non seulement dans La Vie Automobile, mais encore dans La Nouvelle Reçue Automobile, et nous
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - pouvons par suite nous dispenser de nous étendre longuement sur la construction et les propriétés de cet appareil. Nous nous bornerons donc ici à résumer l’essentiel de ce qui doit être dit pour faire comprendre ce qu’est le Shimex et quel est son rôle. Le Shimex est en somme une bielle légèrement élastique (sa longueur peut varier élastiquement de 5 à 6 millimètres environ), bielle qu’on attelle d’une part à l’extrémité avant de chacun des longerons de la voiture et, d’autre part, au patin du ressort de l’essieu avant; celui-ci se trouve donc ainsi relié au châssis par deux bielles qui forment un parallélogramme avec les ressorts de suspension. Ceux-ci, qui, primitivement, avaient un point fixe à l’avant, coulissent, pour permettre le libre jeu de l’essieu.
  - Le Shimex supprime radicalement le shimmy parce qu’il introduit un élément de liberté dans l’essieu avant en même temps qu’une liaison supplémentaire, ce qui empêche les roues directrices de quitter le plan parallèle au plan médian du châssis sous l’effet des chocs de la route. •
  - Mais le Shimex a bien d’autres propriétés heureuses sur le fonctionnement de la voiture, propriétés qu’il est de notre devoir de rappeler ici.
  - Le Shimex stabilise la direction, c’est-à-dire qu'il supprime la réaction des aspérités du sol sur le volant de direction, réactions qui se transmettent directement par les roues et toute la timonerie : d’où conduite de la voiture plus agréable, plus sûre, en même temps qu’on obtient la suppression de l’usure des organes de direction.
  - La tenue de route se trouve, on le conçoit aisément, considérablement
  - 531
  - ji
  - Fig. 2. — Le Shimex, monté.
  - améliorée. Un autre avantage fort important, c’est l’amélioration de la suspension : on est limité en effet d’ordinaire dans la flexibilité des ressoits avant par ce fait que ce sont ces ressorts qui doivent supporter le couple de freinage ; avec le Shimex, ce couple est supporté par le parallélogramme formé par la moitié avant du ressort et le Shimex lui-même. Le ressort joue donc uniquement son rôle d’appareil de suspension, et en peut lui donner, par suite, une grande flexibilité sans qu’aucun inconvénient en résulte, ni pour la stabilité de la direction, ni pour la tenue de route. Or, on sait maintenant, d’après les tiavaux des spécialistes de la suspension, que le confort d’une voiture dépend essentiellement de la suspension du train avant.
  - La suspension est améliorée encore par ce fait que, le shimmy étant supprimé, on peut utiliser des pneus plus gros et moins gonflés. Les avantages accessoires se produisent par répercussion : économie de pneus puisque pneus plus gros, et surtout grande sécurité de marche puisque la rupture du ressort avant, accident si redoutable autrefois, n’a plus, avec le Shimex, aucune influence sur la direction de la voiture, ni sur le freinage.
  - Le Shimex, qui est apparu sur le marché il y a un an environ, a connu depuis cette époque une vogue considérable. Chaque montage de Shimex amène automatiquement à l’usine des clients nouveaux.
  - Les constructeurs du Shimex en ont prévu le montage rapide sur toutes les voitures et, en quelques heures, on peut équiper n’importe quel châssis. Rappelons en terminant que ce sont les Établissements Mertens, 75, boulevard Gouvion-Saint-Cyr, à Paris, qui sont fabricants du Shimex.
  - Fig. 1. — Détails du Shimex.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Cl V.SSE VII
  - Le dispositif de téléréglage DUFAUX-REPUSSE 4U
  - Fi g. 2.— Schéma de montage d’ensemble du téléréglage Dufaux-Repusseau.
  - Le problème de la suspension d une voiture automobile est un de ceux qui ont fait le plus pâlir les ingénieurs du service des études et ceux de la mise au point. Il serait téméraire de dire qu’il a été complètement résolu. Néanmoins, si on considère ce qu’est la suspension d’une voiture d’il y a dix ou quinze ans, on constate d’énormes progrès. On a reconnu, après bien des années, d’ailleurs, que la suspension d’une voiture comportait deux éléments principaux :
  - 1° Les ressorts de suspension ;
  - 2° Les amortisseurs.
  - Ce que nous disons ici a l’air d’une naïveté : pour mieux en juger, rappelez-vous que, jusqu’en 1914, et même bien des années après, aucun constructeur, ou presque, ne livrait de voitures équipées avec des amortisseurs. Pour le constructeur de châssis, l’amortisseur était un accessoire d’une utilité au moins contestable, qu’il appartenait au propriétaire de la voiture de se procurer et de faire monter sur le châssis comme il pouvait, généralement plutôt mal que bien.
  - Les constructeurs d’amortisseurs, et le principal d’entre eux, j’ai nommé Repusseau, ont tout fait pour réagir contre ces idées simplistes, et d’ailleurs erronées, et leurs efforts sont enfin parvenus à persuader aux constructeurs d’automobiles que l’amortisseur devait faire partie intégrante de leurs châssis, tout comme les ressorts
  - Fig. 1 , — Boîtier de l’amortisseur Repusseau-Silentbloc muni du téléréglage Dufaux-Repusseau.
  - de suspension, les freins ou la direction.
  - On reprochait à l’amortisseur d’être fragile : Repusseau a répondu par l’utilisation de ces rondelles en bois spécialement traité, qui sont pratiquement inusables. On disait que les attaches de l’amortisseur s’usaient vite, se cassaient et faisaient du bruit : la réponse de Repusseau a été l’utilisation des Silentblocs sur ses appareils, et cette réponse était, semble-t-il, péremptoire, puisque, depuis qu’il les applique, aucune note discordante n’est venue troubler le concert d’éloges fait au Silentbloc.
  - On a reproché à l’amortisseur d’avoir un rôle surabondant pour la circulation lente et une action insuffisante pour la circulation rapide. La réponse à cette objection s’est fait attendre assez longtemps, mais elle vient d’arriver, et c’est encore Repusseau qui la donne, grâce à son système de télé-réglage qu’il présente pour la première fois au Salon.
  - La nécessité d’avoir des appareils réglables. — Pour qu’on soit bien dans une voiture, il est indispensable que celle-ci soit munie de ressorts souples, c’est-à-dire à grande flexibilité et surtout à grande sensibilité. C’est ainsi qu’étaient montées les voitures attelées de luxe, dites huit-ressorts, dont le confort était parfois regretté par les vieux amateurs du cheval venus tard à l’automobile.
  - Il est hors de doute qu’une voiture à ressorts très flexibles vous porte confortablement quand elle roule lentement et que le sol présente des
  - aspérités. En ville, c’est la voiture idéale, sans conteste. Malheureusement, si vous lancez cette voiture à grande vitesse sur une route, vous constatez que le confort, qui paraissait parfait aux allures lentes, se trouve singulièrement compromis. Après le passage d’un obstacle, même de faible hauteur, la voiture est soumise à une série d’oscillations de longue durée et de grande amplitude, dont l’effet sur les passagers est très comparable à celui de la houle sur les occupants d’un bateau : ce n’est pas le mal de mer, mais c’est le mal de voiture. D’ailleurs, les passagers ne sont pas ceux qui souffrent le plus de cet état de choses : le conducteur en éprouve un malaise encore bien plus considérable : la voiture semble ne plus vouloir obéir à la direction et il a les plus grandes difficultés à lui faire suivre une ligne droite et, plus encore, à lui faire exécuter correctement un virage. C’est ce qu’on exprime en disant que la voiture ne tient pas la route.
  - Pour que la voiture tienne la route et soit confortable aux grandes allures, il est nécessaire, au contraire, que les ressorts de suspension soient fortement freinés, de façon qu’une oscillation amorcée par le passage d’un obstacle se trouve immédiatement enrayée dès l’obstacle franchi.
  - La solution pourra donc être la suivante : munir la voiture de ressorts souples, certes, et laisser ces ressorts presque libres pour la circulation lente : les amortisseurs de ville devront donc être très doux et peu serrés. Au contraire, pour la route et les allures vives, le serrage des
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- - L’Amortisseur
  - 533
  - amortisseurs devra être beaucoup plus considérable, de façon à freiner rigoureusement les oscillations des ressorts.
  - De ce bref exposé ressort nettement la nécessité, pour le conducteur d’une voiture, de pouvoir faire varier le réglage de ses amortisseurs de suspension. Jusqu’à maintenant, les conducteurs soigneux avaient l’habitude, lorsque, après avoir roulé en ville, ils entreprenaient une randonnée rapide sur route, de donner un coup.de clé à leurs appareils pour les serrer. C’était là une sujétion certaine que la position peu accessible des amortisseurs sur certains châssis rendait parfois assez pénible.
  - D’ailleurs, si on veut obtenir la perfection, ce n’est [tas avec une solution aussi rudimentaire qu’on peut y prétendre : il y a une infinité d’états intermédiaires entre ces deux systèmes que sont par exemple une voiture de ville et une voiture de grand sport. Non seulement la vitesse influe sur le réglage des amortisseurs d’une voiture, mais aussi l’état de la route.
  - La solution parfaite serait donc de pouvoir à chaque instant, ou tout au moins chaque fois que la nécessité s’en manifeste, modifier le réglage des amo.-tisseurs, sans avoir besoin pour cela de descendre de voiture ni même de s’arrêter, ür, c’est ce que permet de faire le dispositif de téléréglage que présente cette année Repusseau.
  - Le téléréglage des amortisseurs est tellement simple qu’on s’imagine difficilement qu'on ne l’ait, pas réalisé plus tôt.
  - Qu’on en juge : dans un amortisseur Repusseau, l’effet amortisseur est créé par la friction de rondelles de tôle sur des rondelles en bois imprégnées de matières grasses. Un ressort monté sur l’axe de l’appareil produit la pression qui applique les surfaces les unes sur les autres et qui règle l’intensité du frottement. Ce ressort est plus ou moins pressé au moyen d’un écrou qui sert au réglage.
  - Au lieu d’un écrou ordinaire auquel
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 5. — Système d’adaptation du téléréglage (type A) sur un amortisseur ordinaire Repusseau-Silentbloc ou Hartford.
  - il faut faire faire plusieurs tours pour produire un déplacement axial appréciable, imaginez un écrou à pas très long et qui appuie sur une pièce fixé au moyen d’une rampe hélicoïdale à billes. Sur l’écrou montez un levier, à l’extrémité duquel vous attachez le câble d’une transmission flexible : voilà tout le téléréglage.
  - Quand, en tirant sur le câble, on déplace le levier angulairement, l’écrou tourne, et sa rampe à billes hélicoïdale pousse la pièce fixe, qui vient à son tour comprimer le ressort : rien de plus simple, comme on le voit.
  - La figure qui accompagne cet article montre comment le téléréglage a été réalisé.
  - Le câble souple est fixé surle levier, et l’extrémité de la gaine vient buter contre une pièce fixe portée par le bras femelle de l’amortisseur.
  - L’autre extrémité du câble aboutit à un appareil de commande placé sur le tablier de la voiture, à proximité du siège du conducteur. Celui-ci dispose de deux boutons, dont l’un commande l’ensemble des deux appareils avant et l’autre les deux appareils arrière. En tournant l’un de ces boutons d’un certain angle, on augmente ou on diminue à son gré l’action des amortisseurs avant ou des amortisseurs arrière.
  - Grâce à l’utilisation d’une rampe hélicoïdale à billes, la traction qu’il est nécessaire d’exercer sur le câble est extrêmement faible : la démultiplication totale que donne le levier et les rampes est en effet de 50 à 1 environ. Comme la pression moyenne d’emploi sur les flasques d’amortis-
  - seurs est d’environ 300 kilogrammes, on voit que, pour effectuer le serrage complet des appareils, il est suffisant d’exercer sur le câble un effort de traction d’environ 6 kilogrammes.
  - Bien entendu, toutes les précautions de détail ont été prises pour mettre toute la transmission flexible à l’abri de la boue et de la poussière.
  - Les amortisseurs à téléréglage.
  - — Repusseau présente actuellement des amortisseurs à téléréglage tout équipés : ces amortisseurs sont dits du type I. Ils se posent exactement comme des amortisseurs ordinaires, dont ils ne diffèrent que par la partie centrale : ils sont munis, comme eux, d’œils à Silentblocs.
  - Mais, comme il existe un très grand nombre de voitures déjà équipées avec des amortisseurs Repusseau, qui donnent parfaite satisfaction à leurs propriétaires, on a prévu l’adaptation du téléréglage aux amortisseurs existants, et on a créé un système de téléréglage répondant à cette nécessité (type A). Il suffit, sur un amortisseur ordinaire, de remplacer l’axe de l’amortisseur par un axe spécial portant les dispositifs de rampes et levier pour que l’amortisseur soit transformé en appareil à téléréglage. La figure ci-contre montre quels sont les éléments qui suffisent pour exécuter la transmission.
  - Repusseau, qui a tant fait pour l’amélioration pratique de nos voitures, vient une fois de plus, avec le téléréglage, d’apporter un progrès considérable à l’automobile : tous ceux qui connaissent son activité et son sens pratique n’en seront pas étonnés.
  - Fig 4. — Adaptation modèle A.
  - M
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- - CLASSE VIII
  - LES APPAREILS DE BORD LES ACCESSOIRES LA CARROSSERIE
  - SOMMAIRE :
  - LE DI O (Lentille dioptroscopique et rétroviseur)
  - (Établissements Jauget, 4, rue des Poissonniers, Neuilly)......... 538
  - JAEGER (Compteurs et Montres)
  - (2, rue Baudin, Levallois)............................................ 536
  - REPUSSEAU (Boyce Moto-Meter, Gonflomètre, etc.)
  - (77, rue Danton, Levallois)........................................... 539
  - MALLE COQUILLE
  - (143, boulevard Ney, Paris)........................................... 540
  - MILLION-GUI ET (Carrosserie)
  - (28, rue Greffulhe, Levallois)........................................ 541
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- - JAEGER,
  - Les Etablissements Ed. Jaeger, Horloger de la Marine de l'Etat, ont continué en 1930, malgré la crise mondiale, leur marche en avant.
  - En France, les plus grands constructeurs leur confient exclusivement l'équipement de leur planche de bord. A l'étranger, de grandes marques concurrentes ont entrepris la fabrication de leurs appareils et sont devenues leurs licenciés, de telle sorte que, bientôt, en Europe, 80% des appareils de bord seront de fabrication ou de licence jaeger.
  - Ces succès persistants sont dus à une honnêteté commerciale indiscutée et à une organisation de premier ordre.
  - Un-demi siècle s'est écoulé depuis le jour où Edmond Jaeger, jeune horloger alsacien, quittait sa terre natale pour s'installer à Paris ; ce furent, pour lui et ses successeurs, 30 années de labeur consciencieux. Cette maison a conservé, depuis son origine, le goût et la fierté c’e ce métier d’art qu'est l'horlogerie.
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- - JAEGER,
  - L usine de Levallois, qui est également le siège social de la Société, s'étend sur 10.000 mètres carrés de surface d'ateliers et emploie un millier d'ouvriers. Les ateliers de la rue du Louvre, à Paris, où se fabrique une magnifique horlogerie de luxe, emploient une centaine de spécialistes.
  - A Londres, une usine modèle vient d’être inaugurée, remplaçant une installation devenue insuffisante.
  - A New-York, des ateliers de montage prennent.
  - chaque jour une importance plus grande.
  - A Genève et dans la vallée de joux, en Suisse, une main-d'œuvre sans égale au monde fabrique des mouvements de montres merveilleux de précision Cet ensemble industriel, dont l'importance grandit chaque année, est unique en son genre.
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  - Le Dio
  - “L’œil dans le dos”
  - Il n’y a pas, croyons-nous, d’exemple qu’un accessoire d’automobile ait eu un succès aussi foudroyant et une diffusion aussi rapide dès son lancement commercial que cette lentille dioptroscopique, le « Dio », qui, placée sur la lunette arrière des voitures, permet au conducteur, par réflexion dans le rétroviseur, de voir ce qui se passe à l’arrière de sa voiture non plus à quelques mètres de profondeur, non plus avec un horizon borné en hauteur, borné en largeur et en profondeur, mais avec une vision presque totale, telle celle du périscope des sous-marins, dont la lentille du « Dio » n’est en somme que la fidèle reproduction.
  - Lorsque l’on est venu nous soumettre, pour la première fois, cette lentille, nous n’y avions pas prêté une attention extraordinaire ; mais la ténacité de l’homme quia lancé le « Dio », M. Jauget, a obtenu que nous en placions un à l’arrière d’une de nos voitures de La Vie Automobile.
  - Le résultat fut immédiat. A peine monté au volant dans une rue à perspective suffisamment profonde, nous avions compris. Je dois dire que presque
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - tous les collaborateurs de notre revue, s’étant succédé sur le siège et ayant jeté un coup d’œil dans le rétrovi-suer, huit jours après avaient tous le « Dio ». C’était, en petit, dans notre milieu, ce qui s’est passé en grand, deux ou trois mois plus tard, dans la clientèle automobile ; et chaque fois qu’un ami, ou même un passant, arrêté près de notre voiture stoppant le long du trottoir ou sur le bas côté d’une route et nous ayant demandé ce qu’était notre lentille placée à l’arrière de notre voiture, jetait un coup d’œil dans le rétroviseur, la même question nous était posée. « Où peut-on trouver cette lentille ? C’est extraordinaire, cela ajoute un agrément définitif à la voiture fermée. »
  - Et en effet, grâce au « Dio », c’est un nouveau sens qui est donné au conducteur de la voiture conduite intérieure ou cabriolet deux places. Jusqu’ici, le rétroviseur, qui est jugé partout, dans le monde entier, absolument indispensable, ne nous donnait qu’une vision arrière beaucoup trop limitée. Cette vision variait selon la longueur de la voiture, la dimension de la lunette arrière, la position même du rétroviseur, mais elle est toujours limitée à quelques mètres en profondeur et ne nous donne aucune possibilité de voir à l’arrière autre
  - Classe VIII
  - Fig. 2. — Le Dio laisse libre la droite et la gauclie de la glace arrière, pour les manœuvres dans les garages.
  - chose que le pied des arbres du bord de la route ou le bas d’une maison. Avec le « Dio », au contraire, la route derrière vous s’étend à l’infini ; si elle est bordée au loin par une colline ou même des montagnes, vous voyez le haut de la colline et les neiges des glaciers ; à droite et à gauche, vous voyez le sommet des arbres ; dans Paris, vous voyez le deuxième ou le troisième étage d’une maison située 10 mètres derrière votre voiture ; c’est un agrandissement extraordinaire du champ de la vision, et jamais l’expression « l’œil dans le dos » n’a été plus justifiée.
  - En vérité, le « Dio » permet une vision arrière presque égale à celle que nous „ avons dans notre pare-brise avant. Et vous comprenez immédiatement le coefficient très élevé de sécurité qu’il assure à l’automobiliste, en même temps que l’agrément général qu’il lui procure.
  - Autre avantage : l’appareil est antiaveuglant. La nuit, il évite d’être aveuglé par les phares de la voiture qui vous rejoint et va vous passer.
  - Notez enfin que vous pouvez surveiller, en cours de route, votre malle et vos roues de secours arrière : vous les voyez très nettement.
  - Voilà ce qui explique le succès de ce nouvel accessoire qui, en moins de trois mois, s’est répandu d’une façon étonnante; sa fortune est certaine, car son prix est bas, et la qualité de la lentille, qui sort de l’une des premières usines d’optique de France, est impeccable.
  - Le Dio a, dans sa courte carrière, déjà empêché de nombreux accidents ; des amis enthousiastes ont été jusqu’à nous affirmer qu’ils devaient la vie à leur Dio.
  - Nous ne pouvons que prendre acte de* ces constatations et les communiquer à nos lecteurs,
  - Fig. 1. — Ce qu’on vojt dans le « Dio *
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- - 539
  - Les Accessoires -, y. LA VIE AUTOMOBILE
  - Les accessoires chez REPUSSEAU
  - Repusseau ne borne pas sonactivité à la fabrication du servo-frein et de ses fameux Silentblocs: il construit depuis fort longtemps déjà un certain nombre d’accessoires qui sont devenus maintenant d’un emploi classique sur toutes les voitures. Ace titre, LaVie Automobile doit leur consacrer une mention particulière dans sa revue des accessoires du Salon.
  - Les amortisseurs Repusseau-Si-lentbloc. —- En première ligne, nous devons parler de l’amortisseur Repusseau, qui est le premier accessoire d’automobile auquel Repusseau a consacré son activité et qu’il travaille depuis de bien longues années. Or, chose remarquable, le principe utilisé dès le début dans la construction des amortisseurs Repusseau s’est conservé intact à travers les années. Je ne veux pas dire par là que l’amortisseur Repusseau n’a pas bénéficié de perfectionnements, bien au contraire. Mais son principe essentiel, à savoir le frottement de tôle d’acier sur des rondelles en bois imprégnées,et qui constitue sa principale valeur, reste intact.
  - L’amortisseur Repusseau est probablement un des plus anciens qui soient connus à l’heure actuelle : il est aussi simple qu’on peut le rêver,et le décrire serait, nous semble-t-il, superflu : on le rencontre sur tant de voitures que tout le monde le connaît. Le point sur lequel nous croyons devoir insister, c’est que le dernier, qui est construit actuellement, Il est pratiquement inusable. Le frottement sur bois spécialement traité peut se prolonger pendant des années sans qu’on relève de trace d’usure sur aucune des pièces en contact. Les articulations des chapes, qui constituaient, autrefois, un point faible de l’appareil, sont aussi robustes que le reste, maintenant que, depuis plusieurs années déjà, elles sont équipées avec les célèbres Silentblocs.
  - Rappelons enfin que, cette année, les amortisseurs Repusseau - Silentbloc viennent de bénéficier d’un important perfectionnement avec le système de téléréglage qui fait l’objet d’un article spécial auquel nous nous permettons de renvoyer nos lecteurs pour plus amples détails.
  - Les pare-chocs. — Les pare-chocs sont devenus un organe essentiel de la voiture automobile. La densité de la circulation croissant de jour en jour, et les chances de rencontre de voitures allant par conséquent en augmentant, on est bien oldigé ]de défendre les
  - Fig. 3. — Le Boyce Moto-Meter.
  - parties les plus faibles de l’automobile, à savoir les ailes, par des organes robustes comme les pare-chocs.
  - Depuis plusieurs années, Repusseau construit des pare-chocs tubulaires:ses pare-chocs se présentent soit complètement émaillés noir, soit avec une partie centrale chromée, et les extrémités émaillées noir. Cette solution est la meilleure pour que le pare-choc puisse conserver toujours l’aspect du neuf.
  - L’année dernière, Repusseau nous a sorti pour la première fois les pare-chocs prismatiques doubles et triples : il continue également cette fabrication, le succès ayant couronné ses efforts dans ce sens.
  - Grâce à la forme prismatique des lames de ces pare-chocsàlames doubles ou triples, leur aspect se trouve allégé, et, d’autre part, la robustesse des organes se trouve fortement accrue sans augmentation de poids.
  - Rappelons que Repusseau est le promoteur de la standardisation de la hauteur des pare-chocs, qui est maintenant de règle chez tous les constructeurs.
  - Le Boyce Moto-Meter. — Il est
  - indispensable de connaître à tout instant la température de l’eau contenue dans le radiateur. Le Boyce Moto-Meter, qui est un thermomètre bien fait et présenté d’une façon élégante, constitue la solution la plus simple et la plus économique du thermomètre de radiateur.
  - Le Gonflomètre. — Le Gonflo-mètre, que connaissent tous les automobilistes, est un instrument qui permet dé connaître instantanément la pression des pneus, -sans aucun démontage des capuchons ni des bouchons des v valves. Avpc He Gonflomètre, les plus paresseux ne -peuvent invoquer aucune excuse : la simple .pression de l’appareil sur le flanc du pneu donne immédiatement l’indication cherchée.
  - Employer régulièrement un Gonflomètre conduit automatiquement à une sérieuse économie de pneus.
  - Fig. i. — Pare-chocs à lames prismatiques, Fig. 2. — Pare-chocs tubulaires
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - Classe VIII
  - 540
  - Fig. 2. — La malle Coquille fermée.
  - La malle COQUILLE
  - La malle Coquille n’a pas besoin d’être présentée aux lecteurs de La Vie Automobile; ceux-ci savent depuis longtemps ce qu’est la malle mécanique, et le seul fait de son adoption par Citroën pour l’équipement de toutes ses voitures est la meilleure garantie de sa perfection technique.
  - D’ailleurs, les autres constructeurs, comme Talbot, Peugeot, Chenard et Walcker, Mathis, Berliet, Amilcar, Minerva, etc., l’ont adoptée en série, et nombreux sont chaque jour les sports-men soucieux de joindre le confort total à l’élégance de la ligne qui font placer la malle Coquille sur les châssis les plus luxueux.
  - C’est à Gennevilliers, dans une importante et très moderne usine, dotée d’un outillage puissant, que se fabrique la malle Coquille. Ceci explique sa supériorité incontestée sur toutes les autres malles.
  - Le bureau d’études, dont le grand animateur est Emile Coquille, s’occupe de résoudre tous les problèmes posés par les modifications et les améliorations constantes apportées tant aux châssis qu’aux carrosseries, sans négliger pour cela les desiderata de la clientèle aussi bien au point de vue de tenue de route, vitesse, que... grand confort en voyage.
  - Des modifications des mieux inspirées ont été apportées aux nouveaux modèles.
  - Les malles, plus larges que les précédentes et plus basses, présentent un volume utilisable sensiblement plus
  - important. Le galbe du couvercle a subi d’heureuses modifications ; de plus, grâce à un nouveau système d’articulation breveté réduisant au minimum Lespace entre la carrosserie et la malle, celle-ci semble maintenant faire véritablement corps avec la caisse de la voiture. Un modèle spécial du dispositif Coquille pour roadster a été mis au point pour être aménagé dans la carrosserie même, sans en modifier la ligne extérieure. Ce système comporte, bien entendu, le coffre à outils et le panneau porte-roue basculant équilibré.
  - D’autre part, les perfectionnements apportés à la fabrication des nouveaux modèles sont nombreux.
  - L’assemblage des différents éléments constituant la malle a été sérieusement travaillé. Ainsi les points de
  - soudure ont disparu sur toutes les parties apparentes qui, judicieusement nervurées, présentent maintenant des surfaces absolument planes, permettant l’adaptation de la malle Coquille sur les carrosseries les plus luxueuses.
  - Les nouveaux procédés de fabrication ont. eu outre, permis d’assurer l’étanchéité parfaite et le silence absolu des malles.
  - Enfin, pour améliorer l’esthétique et alléger en même temps l’ensemble, le support de roue a été profondément modifié. Le poids de la ou de roues de secours est toujours équilibré, mais un système d’articulation entièrement nouveau réduit au minimum l’effort exercé par les roues de rechange sur les crochets qui assemblent la porte au coffre de la malle, et reporte la presque totalité du poids sur le châssis.
  - Naturellement, on a conservé le coffre à outils accessible, éclairé automatiquement la nuit, avec tous les outils placés à portée même de la main.
  - Bien que tout soit mis en œuvre, dans les voitures d’aujourd’hui, pourque la fâcheuse panne n’existe plus (que celui qui n’a jamais eu à se servir d’un outil en route lève la main !) la malle Coquille a l’avantage de réduire le temps nécessaire à réparer la panne (si panne il y a) au minimum.
  - Et, pour terminer, ajoutons que, depuis quelque temps, les principaux concours d’élégance ont prouvé, par les lauriers décernés à la malle Coquille tant à Longchamp qu’à Dinard, à Deauville et autres édens de l’élégance vraie, que cette malle moderne donne à son propriétaire un véritable brevet d’élégance et de confort,
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- - La Carrosserie
  - LA VIH AUTOMOBILE
  - 541
  - MILLION-GUIET
  - Les maîtres carrossiers de Levallois, Million-Guiet, ont depuis longtemps acquis dans ce domaine une maîtrise que nul ne songe à contester. Une de leurs plus grandes gloires sera d’avoir préparé les voies de l’avenir en développant un nouveau mode de carrosserie (brevets de Viscaya) qui constitue véritablement la solution de demain et qui contient, en puissance, de notables perfectionnements. Les particularités de cette technique neuve sont nombreuses, tant au point de vue ligne qu’au point de vue légèreté et silence.
  - La structure de ce type de carrosserie est entièrement métallique et obtenue par l’assemblage entre eux de cinq éléments en tôle d’aluminium de forte épaisseur, isolés par une lame de caoutchouc et complétés par les portes qui réunissent les parties avant et arrière de la carrosserie.
  - L’ensemble ainsi constitué ne nécessite, parsuite de procédés de fabricaticn spéciaux, ni renfort, ni carcasse d’aucune espèce, étant de lui-même d’une rigidité extrême. Il est rendu parfaitement homogène par le fait que la même matière est employée partout et qu’elle a partout une épaisseur égale.
  - Les assemblages des éléments de cette carrosserie sont elfectués par l’emploi de boulons en acier, indesser-rables, d’un système breveté, rendus inoxydables. On n’a donc jamais aucune difficulté pour le démontage de l’un ou l’autre des éléments. L’ensemble est réuni au châssis directement, sans l’intermédiaire de brancards, et en est ainsi solidaire. t [
  - La légèreté obtenue grâce à cette fabrication est extrêmement importante, aucun des modèles de carrosseries ne dépassant le poids de 80 kilogrammes par place disponible et permet -
  - 1 ig. 2. — Conduite intérieure Million-Guiet, décapotable, deux places, avec spider arrière.
  - tant même, pour une carrosserie à deux portes quatre places, sur châssis d’une puissance de 10 à 15 CV, d’atteindre un poids limite de 300 kilogrammes.
  - Le mode d’assemblage des éléments entre eux par isolement au moyen de matières élastiques évite tout coincement ou frottement et, par suite, supprime les possibilités de résonance provenant de trop grandes surfaces de métal en contact. L’épaisseur de la . matière employée réduit déjà beaucoup cat inconvénient, et ce concours de circonstances permet la réalisation de carrosseries parfaitement silencieuses.
  - La légèreté d’une carrosserie supprimant le ballant est un des facteurs de sécurité des plus important pour un véhicule rapide. En outre, l’épaisseur de la matière employée, formant un véritable blindage, sera souvent efficace en cas de collision.
  - Le mode de fixation entre eux des cinq éléments en aluminium épais assure à l’ensemble la rigidité d’un bloc à l’abri de toute trépidation, source principale de détérioration des carrosseries. I)e plus, l’aluminium fondu, manquant complètement d’élasticité, est entièrement éliminé de cette fabrication.
  - Fig. 1. —- Conduite intérieure extra-légère Million-Guiet, brevet de Viscaya.
  - Par sa construction même, ce type de carrosserie, comportant une double paroi avec couche d’air de plusieurs centimètres, procure un isolement parfait contre les variations de la température extérieure. .Elle défend ses occupants de la façon la plus parfaite, aussi bien contre le froid que contre la chaleur.
  - L’interchangeabilité des jéléments permet de remplacer rapidement par une pièce neuve n’importe quelle partie accidentée, et ce par des moyens mécaniques simples et à la portée de tous les mécaniciens ou carrossiers. En outre, Million-Guiet se propose de faire, dans ses ateliers, des révisions complètes, après un grand usage, de ces carrosseries à un prix extrêmement intéressant.
  - Enfin, du fait de sa constitution métallique, de sa solidité contre la trépidation, de la facilité de ses réparations et de l’interchangeabilité de ses éléments, cette carrosserie peut être maintenue indéfinitiment dans son parfait état d’origine.
  - Indépendamment de cette nouvelle construction spéciale, Million-Guiet continue à intensifier l’exécution de carrosseries transformables et décapotables, dans la fabrication desquelles il s’est spécialisé : coupés-limousines, cabriolets et faux cabriolets à avant extensible d’un modèle très élégant et de manœuvre extrêmement facile, conduites intérieures décapotables à deux et quatre places, ainsi que la voiture de luxe par excellence : le traditionnel coupé de ville.
  - Les photographies qui illustrent cette étude montrent d’autre part que Million-Guiet sait allier aux qualités pratiques d’une carrosserie une ligne impeccable, très moderne, tout en restant d’un goût parfait. La finition, la présentation sont de premier ordre, beauté et qualité ; voilà deux caractères de nos belles carrosseries françaises.
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  - BOULONS D. D. G., 37, boulevard Haussmann, Paris.
  - BRAMPTON, 20, rue Jacques-Dulud, Neuilly.
  - CLAUDEL (Atomiseur), 18, rue La Boétie, Paris.
  - COQUILLE (Malle), 143, boulevard Ney, Paris.
  - CULASSE HEWITT (Fonderies De-bard), 89, rue Oberkampf, Paris.
  - BAVID BROWN, 186, avenue de Neuilly, Neuilly.
  - BIO (Le), Etabl. Jauget, 4, rue des Poissonniers, Neuilly.
  - KCLIPSE-BENDIX (Démarreur), 3, rue Victor-Hugo, Levallois.
  - BCROU COLAS (Etabl. Roumens), 28, rue de Paris, Boulogne (Seine).
  - CLEISCHEL (Moulinets RENARD), à Bléneau (Yonne)
  - JOINTS HARDAr, 20, rue Jacques-Oulud, Neuillv.
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  - KLAXON, 39, avenue Marceau, Cour-Bevoie (Seine).
  - CAROCHE-LECHAT (Courroies), 16, av- de la République, Paris (XIe).
  - -MESTRE ET BLATGË, 46, av. de la Orande-Armée, Paris.
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  - PHILIPS ET PAIN (Pvrène), 41, avenue Friedland, Paris.
  - PINGECT, rue de Châteaudun, Clermont-Ferrand.
  - S. A. P. R. A., 134, boul. Haussmann, Paris.
  - SILENTBLOC (Repusseau), 77, rue Danton, Levallois.
  - SMITII PREMIER, 20, rue Vernier,
  - «- Paris.
  - Sté DU CHARBON ACTIVÉ (Vapori-seur D. O. P.), 13, rue Ballu, Paris.
  - TËCALÉMIT, 18, rue Brunei, Paris.
  - THERMOSTAT, 313, cours Gambetta, Lyon.
  - THERM’X, 2 bis, route des Soldats, à Lyon-Calluire.
  - VERITAS (Société des Accessoires), 7, rue Franklin, Asnières (Seine).
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  - C. A. M., 15, av. de la Grande-Armée, Paris.
  - DE RAM (Suspension), 125, Avenue de la Reine, Boulogne.
  - DUFATJX, 87, rue Baudin, Levallois.
  - EXCELSIOR-AFA (Poutrait), 7, rue de la Croix-Faubin, Paris (XIe).
  - HOUDAILLE, 50, rue Raspail, Leval-lois-Perret.
  - JEAVONS (Pare-chocs), 4 bis, rue des Arts, Levallois.
  - RAXEF (Êtabl. Ménard), l,rueduVal-d’Osne, St-Maurice (Seine).
  - F. REPUSSEAU, 75 et 77, rue Danton, à Levallois-Perret (Seine).
  - ROUMENS, 28, rue de Paris, Boulogne-sur-Seine.
  - SHIMEX, 75, boulevard Gouvion-Saint-Cyr, Paris.
  - J.-M. Ëtabl. TRENTELIVRES, 2, rue de Villiers, Levallois.
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  - A. C. (Société des Bougies A. C. Titan), 129, boul. de Lorraine, à Clichy(Seine).
  - ALSTHOM, 173, bd Haussmann, Paris.
  - BESNARD (Phares), 60, boul. Beaumarchais, Paris.
  - BOSCH (Magnéto), 175, avenue de Choisy, Paris.
  - CIBIË, 62, rue Haxo, Paris.
  - Cle Gale ÉLECTRIQUE DE NANCY, rue Oberlin, Nancy.
  - Cle ÉLECTRO-MÉCANIQUE, 95, boul. Gouvion-Saint-Cyr, Paris.
  - DININ, 18, avenue du Maréchal-Joffre,
  - DUCELLIER, 23, rue Al.-Dumas, Paris.
  - GROUVELLE et ARQUEMBOURG, magnéto S. A. G. A., 71, rue du Moulin-Vert, Paris.
  - LAVALETTE, 175, avenue de Choisy, Paris.
  - MAGONDEAUX, 83, boulevard Gouvion-Saint-Cyr, Paris.
  - MARCHAL-VAUCANSON, 134, av. Malakoff, Paris.
  - MARELLI, 77, boul. Gouvion-St-Cyr, Paris.
  - MONOPLAQUE, 77, boul. Marceau, Colombes.
  - NORTH-EAST, 17, rue Villaret-de-Joyeuse, Paris.
  - PARIS-RHONE, 23, av. des Champs-Ëlvsées. Paris.
  - POUCHAIN S. A., 10, Place Victor-Hugo, Grenoble.
  - R. B. (Magnétos), 2 à 8, rue Ernest-Lefèvre, Paris.
  - ROSENGART (Redresseur), 21, avenue des Champs-Élysées, Paris.
  - SCINTILLA (Fournier), 3, rue Charcot, Neuilly.
  - S. E. V., 26, rue Guynerner, Issy-les-Moulineaux.
  - TUDOR, 26, rue de la Bienfaisance, Paris.
  - U. S. L. (Accumulateur), 12, rue d’Aguesseau, Paris.
  - YVEL (Lampes Lévy et Monnier), 11 bis, rue Torricelli, Paris.
  - Assurances
  - D. A. S., 16, rue d’Athènes, Paris.
  - LA FONCIÈRE, 48-50, rue Notre-Dame-des-Victoires, Paris.
  - Brevets d’invention
  - BOETTCHER (H.) Fils, 21, rue Cam-bon, Paris.
  - DEGROOTE, 109, rue et place La-fayette, Paris.
  - INGÉNIEURS CONSEILS (Sté des), 19, rue Blanche, Paris.
  - Carburateurs
  - BLÊRIOT, 9, Avenue de l’Opéra, Paris.
  - COZETTE, 34, av. du Roule, Neuilly.
  - D. E. C., 7, rue Brunei, Paris:
  - GROUVELLE ET ARQUEMBOURG, 71, rue du Moulin-Vert, Paris.
  - MEMINI, 7, rue Grolée, Lyon.
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  - SMITH-BARIQUAND, 127, rue Ober-kampf, Paris.
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  - STROMBERG, 29, rue de la République, Puteaux.
  - ZÉNITH, 51, chemin Feuillat, Lyon.
  - Carrossiers
  - DUCO, 67, boul. Haussmann, Paris.
  - FABRIKOID, 117, b. Bineau, à Neuilly.
  - GRLMMER (Élabl.), 228, rue Lecourbe, Paris.
  - MANESSIUS, 18, rue Ernest-Cognacq, Levallois.
  - MILLION-GUI ET, 28, rue Grelïulhe, Levallois.
  - T LASTILAC, 83, boul. Richard-Lenoir, Paris.
  - PUMAIN, 11, villa de Saxe, Paris.
  - V1T-LAK, 1, rue Ambroise-Tliomas, Paris.
  - WEYMANN, 143-145, Route de la Révolte, Levallois.
  - Compteurs
  - JAEGER, 2, rue Baudin, Levallois.
  - O. S., 17, rue Duret, Paris.
  - STEWART (Markt et Cle), 107, av. Parmentier, Paris.
  - Élévateurs
  - EXHAUSTEUR (Weymann), 20, rue Troyon, Paris.
  - GUICHARD, 204, boul., Pereire, Paris.
  - Embrayages
  - JEU, 16, rue Gambetta, Boulogne-sur-Seine.
  - Essence et Carburants
  - ECO (Distributeurs et essence), 88, av.
  - des Champs-Ëlysées, Paris. CARBON1TE, 89, boul. Haussmann, Paris.
  - SHELL, 58, rue La Boétie, Paris.
  - Freins et Servo freins
  - BABEL, 2 bis, rue Palloy, Clichy.
  - BENDIX-COWDREY (Machine à essayer les freins), 31, place St-Ferdi-nand, Paris.
  - FREINS AVANT PERROT-PIGA-NEAU, 32, rue Madame-de-Sai.zil-lon, Clichy (Seine).
  - LOCKHEED, 27, rue Jules-Verne, Saint-Ouen.
  - MARELLI, 77, boul. Gouvion-Saint-Cyr, Paris.
  - RÉGLEUR DE FREINS : ROUMENS, 28, rue de Paris, Boulogne.
  - SERVOFREIN DEWANDRE-RE-PUSSEAU, 77, rue Danton, Levallois.
  - SERVO-FREIN WESTINGHOUSE,' 30, rue Pasquier, Paris. j
  - Garnitures (Freins, Embrayages);
  - CHEKKO, 2, rue du Colonel-Moll, Paris. FERODO, 2, rue de Châteaudun, Paris.
  - FLERTEX, 65, rue Jacques-Dulud, Neuilly.
  - JOHNS MANVILLE INTERNATIONAL CORPORATION, 15, rue Martel, Paris,
  - NECTO, 37, rue des Acacias, Paris.
  - Graissage
  - ALCYL (Graissage automatique), 16, rue du Président-Wilson, Levallois.
  - CASTROL, 19, rue des Minimes, à Courbevoie (Seine).
  - ÉCO, 88, av. des Champs-Ëlysées, Paris.
  - GARGOYLE MOBILOIL, 46, rue de Courcelles, Paris.
  - HUILES RENAULT, 55 à 65, rue Camille-Desmoulins, Issy-les-Moulineaux.
  - INJECTA (MM.Bogaerset fils), 13,chaussée de Malines, à Anvers.
  - KERVOLINE, 25 à 35, rue du Port, Aubervilliers.
  - SHELL, 58, rue de La Boétie, Paris.
  - SPIDOLËINE (A. André fils), 8, rue de la Tour-des-Dames, Paris.
  - TECALEMIT, 18, rue Brunei, Paris.
  - TONELINE, 125, av. des Champs-Ëlysées, Paris.
  - WING-OIL, 68, rue de l’Est, Boulogne-sur-Seine.
  - YACCOLINES, 44, av. de la Grande-Armée, Paris.
  - Indicateurs de niveau pour liquides
  - CORSET (Etabl.), 5 bis, impasse Thore-ton (324, rue Lecourbe), Paris (XVe). NIVEX (W’eymann), 20, rue de Troyon, Paris.
  - O. S. (Seignol), 17, rue Duret, Paris.
  - Métaux, Alliages, Produits divers
  - ACIÉRIES DE POMPEY, 48, rue La Boétie, Paris.
  - ACIÉRIES DE LA SARRE, 61, rue Ampère, Paris.
  - ALUMINIUM FRANÇAIS, 23 bis, rue Balzac, Paris.
  - AUBERT ET DUVAL, 62, av. de la République, Paris.
  - CJe N»ie DES RADIATEURS, 149, boul. Haussmann, Paris.
  - Cie pne de FONDERIE, à Choisy-le-Roi (Seine).
  - DEBARD, 89, rue Oberkampf, Paris.
  - DIAMOND (Fibre), 72, rue du Landy, Saint-Denis.
  - HYDUM1NIUM (Alliage léger), Debard, 89, rue Oberkampf, Paris.
  - SANDVIK (Aciers), 2, square de l’Opéra.
  - Moteurs
  - Pistons et Segments
  - B. H. B. (Debard), 89, rue Oberkampf, Paris.
  - FLOQUET (Pistons), 20, av. de la Défense, Courbevoie GRENIER, 55, quai de Boulogne, à Boulogne (Seine).
  - RICARDO, 40, rue des Petits-Champs, Paris.
  - Radiateurs
  - CHAUSSON frères, 33, rue Malakoff Asnières.
  - GALLAY, 161, av. de Verdun, Meudor (S.-et-O.).
  - Roues et Pneumatiques
  - DHAINAUT (Roues amovibles), 188 rued’Alésia, Paris.
  - DUNLOP, 64, rue de Lisbonne, Paris.
  - ENGLEBERT, 2, rue de Dreux, Neuilly (Seine).
  - FIRESTONE, 15 bis, rue Gravel, Levallois.
  - GOODYEAR, 40, rue de Ponthieu, Paris.
  - MICHELIN, 97, boul. Pereire, Paris.
  - OLIER (Établissements), à Clermont-Ferrand (P.rde-D.).
  - R. B. F. (Roues), 15, av. de la Grande-Armée, Paris.
  - RUDGE-WHITWORTH (Roues amovibles), 143, boul. Ney, Paris.
  - SOCIÉTÉ FRANÇAISE PIRELLI, 24, avenue de Villiers, Levallois, et 1, avenue Niel, Paris.
  - VIGOR, 2, place Collange, Levallois.
  - Roulements à aiguilles
  - SOCIÉTÉ DES ROULEMENTS A AIGUILLES, 68, rue Ampère, Paris.
  - Roulements à billes
  - M. A. B., 103, av. de la République, Aubervilliers.
  - R. B. F. (Cle d’Applications mécaniques), 15, av. de la Grande-Armée, Paris.
  - R. C. F. (Établi CROCHAT), 333, boulevard Saint-Denis, Courbevoie (Seine).
  - R. I. V. 2, rue Anatole-de-la-Forge, Paris.
  - S. K. F., 40, av. des Champs-Ëlysées, Paris.
  - S. M. G., 40, rue du Colisée, Paris.
  - S. R. O., 5, place du Panthéon, Paris.
  - T1MKEN, 5 et 7, quai Aulagnier, Asnières (Seine).
  - VANDELLE (Réparations), 10, rue Valentin, Levallois.
  - CONTINENTAL MOTORS, 191, rue de Courcelles, Paris.
  - JANVIER, 44, rue d’Alésia, Paris. MOTOR, 4, rue Chaptal, Levallois. THOMSON-HOUSTON, 173, boul. Haussmann, Paris.
  - Navigation automobile
  - PEUGEOT, 68, quai de Passy, Paris.
  - Voitures, Voiturettes, Cyclecars, Camions et Tracteurs
  - ALFA-ROMEO, via M. U. Traiano,. 33, Milan.
  - AMILCAR, 31, boul. Anatole-France, Saint-Denis (Seine).
  - ANSALDO, 23, av. de la Grande-Armée, Paris.
  - ARIÈS, 27, av. Marceau, Courbevoie. AUSTRO-DAIMLER, 1, Schwarzen-bergplatz, Vienne (Autriche).
  - BALLOT, 37, boul. Brune, Paris BERLIET, 239, av. Berthelot, Lyon BERNARD, 113, route d’Orléans Ar cueil. ’
  - (S.-et-O.).
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  - BUCCIALI, 8, avenue Gambetta, Courbevoie.
  - BUGATTI, Molsheim (Bas-Rhin).
  - CHENARD ET WALCKER, rue du Moulin-de-la-Tour, Gennevilliers
  - CHRYSLER, 166, avenue de Neuillv Neuilly.
  - CITROEN, 143, quai de Javel, Paris.
  - CLAVEAU, 22, place de la Madeleine Paris. ’
  - C,e LILLOISE DES MOTEURS, 71, rue Marius-Aufan, Levallois.
  - COTTIN-DESGOUTTES, place du Ba-chut, Lyon, et 5, av. Niel, Paris.
  - DELAGE, 140, av. des Champs-Ëlysées, Paris.
  - DELAHAYE, 10, rue du Banquier, Paris.
  - DELAUNAY BELLEVILLE, Saint-Denis (Seine).
  - EMILE PILAIN, 1, rue Vergniaudj Levallois.
  - FARMAN, 167, rue de Silly, Billancourt.
  - FORD, 225, quai Aulagnier, Asnièies.
  - FRANKLIN, à Syracuse, New-York.
  - HISPANO-SUIZA, rue Guynemer. à Colombes.
  - HORCH, Mittelstrasse, 15, Berlin N, V.
  - HOTCHKISS, boul. Ornano, 168, Sumt-Denis (Seine).
  - IMPERIA-EXCELSIOR, à Nessonvaux-lez-Liége (Belgique).
  - LA LICORNE. 5, rue Mathilde, à Courbevoie.
  - LAFFLY, 126, avenue des Grésillons, Asnières.
  - LAGACHE ET GLASZMANN, G. rue Vercingétorix, Argenteuil.
  - LATIL, 8, quai du Maréchal-Gabiéni, à Suresnes.
  - LORRAINE, 10, rue Pergolèse, . jris.
  - MATHIS, 220, route de Colmar, ^'.-as-bourg.
  - MERCËDÈ3 BENZ, à Stuttgart-l r-türkheim (Allemagne).
  - MINERVA, 30, rue Karel-Ooms, Anvers (Belgique).
  - MORRIS-LÉON BOLLËE, Les Sablons, Le Mans, et 131, avenue Malakoff, Paris.
  - NASH (Barbecot), 9, place des Ternes, Paris.
  - PANHARD-LEVASSOR, 19, av. d’Ivry, Paris.
  - PEUGEOT, 68, quai de Passy, Paris.
  - PIERCE-ARROW, 150, avenue des Champs-Ëlysées, Paris.
  - RENAULT, Billancourt.
  - ROCHET-SCHNEIDER, 57, chemin Feuillat, à Lyon ; 11, rue de Berri, Paris.
  - ROLLS-ROYCE, 2, av. de Bellevue, à Sèvres (S.-et-O.).
  - ROSENGART, 1 à 35, route de la Révolte, Paris.
  - SAINT-DIDIER, 2, rue des Sablons, Paris.
  - SALMSON, 102, rue du Point-du-Jour, Billancourt.
  - SAURER, 67, ru'e de Verdun, Suresnes.
  - SIMA-STANDARD, 1, rue Barbés, Courbevoie.
  - S. O. M. U. A., 146, boul. Victor-Hugo, Saint-Ouen (Seine).
  - STEYR, 1, Teinfaltstrasse, 7, Vienne (Autriche).
  - STUDEBAKER, 113, rue Anatole-France, à Levallois.
  - TALBOT, 33, quai du Général-Galliéni, Suresnes.
  - TRACTA, 183, boul. Pereire, Paris.
  - TRAIN FAR, rue du Moulin-de-la-Tour, Gennevilliers (Seine).
  - UNIC, 1, quai National, Puteaux.
  - VOISIN, 36, boul. Gambetta, Issy-leS" Moulineaux.
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- - 26® Année. — N° 955
  - 10 Octobre 1930
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  - SOMMAIRE.— Nouvelle plaisanterie: l’Essence va encore augmenter : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire?...: The Man who khows. — Le Grand Prix de PAutomobile-Club de France 1930 : H. Petit. — Les boîtes de vitesses (suite) : H. Petit. — Réflexions sur quelques solutions nouvelles : M. Chauvierre. — La suspension de la voiture moderne (suite) : P. Charles-Faroux. —Ce qu’on écrit. — Les Romanichels se modernisent: J. Mirai — Que nous a réservé la saison sportive motocycliste cette année? : J.Bonnet. — Causerie judiciaire : J. Chômer. — Paris-Nice 1931.
  - Nouvelle plaisanterie: l’Essence va encore augmenter
  - Que nous arrive-t-il encore?
  - On nous assure que le prix de l’essence tourisme va encore augmenter. Les raisons qu’on nous en donne ne laissent point d’être surprenantes...
  - Voici le mécanisme de cette hausse, tel que nous l’expose Le Petit Bleu.
  - Jusqu’en 1914, les viticulteurs, producteurs d’alcool de vin, et les betteraviers, producteurs d’alcool de betterave, vivaient sous le régime de la libre concurrence. L’État n’avait pas à intervenir.
  - Durant la guerre, la fabrication intensive des explosifs pose le problème de l’alcool : on développe pour le salut commun la production de l’alcool de synthèse.
  - Les vignerons se jugent « lésés ». On conviendra qu’ils ne pouvaient décemment protester contre la fabrication des munitions ; mais ils obtiennent du Parlement, pour faire monter le prix de l’alcool et,par voie de conséquence, le prix du vin, une sorte de monopole grâce à une loi leur réservant l’alcool de bouche et interdisant l’emploi de tout alcool de betterave dans la production des spiritueux.
  - Aussitôt, les betteraviers, à leur tour, se jugent « lésés », puisque privés d’un débouché ; ils réussissent à obtenir de l’État l’enga-
  - gement d’acquérir toute leur production d’alcool invendue.
  - Que diable l’État fera-t-il de cet alcool?
  - C’est tout simple. L’État s’en débarrassera sur le dos des importateurs d’essence en contraignant ceux-ci à mêler au carburant d’origine une certaine quantité d’alcool.
  - Voilà comment naquit cette sottise : le carburant national.
  - On fit en faveur de ce carburant une campagne... stupéfiante. Nous, qui étions de bonne foi, nous présentions des arguments, alors que les quelques intéressés à toute cette cuisine répondaient par des injures. Que nos lecteurs se souviennent des polémiques soutenues à La Vie Automobile. Le temps passa : les automobilistes refusèrent d’employer le carburant national. La raison l’avait emporté.
  - Et celui-ci sombra dans l’oubli total. Mais qu’importait aux mauvais bergers?
  - L’État achetait 300 francs un alcool qu’il vendait 240 aux importateurs, — perte subie uniquement par les contribuables, — opération idiote, absurde... mais, encore une fois, qu’est-ce que cela pouvait faire à ceux qui voyaient uniquement leur propre et immédiat intérêt ?
  - L’opération était scandaleuse :
  - on la masqua, on essaya de la masquer avec un impôt — nouveau — dit de « péréquation ». L’essence augmenta de prix, nécessairement. Une fois de plus, l’automobiliste avait « trinqué ».
  - Ça recommence aujourd’hui.
  - Les Chambres ayant voté, pour protéger la viticulture, un crédit de 200 millions, aux fins d’acheter et de distiller 4 millions d’hectolitres de vin, c’est encore au carburant national qu’on va employer cet alcool.
  - Les importateurs d’essence à qui on va imposer ce déluge d’alcool seront tout aussi impuissants à le faire accepter par les automobilistes. Une fois de plus, ils vendront leur alcool à perte. Et les importateurs, qui, pas plus que les vignerons, ne sont contraints de se ruiner, vont tout naturellement augmenter le prix de l’essence ! C. Faroux.
  - En dernière heure, nous apprenons qu'une baisses'est produite aux États-Unis sur l'essence ainsi que sur le fret. Il est possible qu'elle se traduise chez nous par une baisse également. Il n’en reste pas moins que, grâce à la petite « combine » de nos dirigeants, elle ne sera pas ce quelle aurait dû être, et nous, automobilistes, continuerons à payer la différence.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - xxxrn
  - Le ROLE DU CONDENSATEUR.
  - « Quel est le rôle exact du condensateur dans un appareil d'allumage « Delco » par exemple? Je croyais que le rôle de cet organe était d'absorber Lles étincelles d'extra-courant de rupture avec vis, et que, par conséquent, il n'était là que pour éviter d'user prématurément ces vis.
  - « Or, un appareil ne donne aucune étincelle avec un condensateur détérioré ou sans condensateur.
  - « La question de voltage influe-t-elle? Autrement dit, un condensateur de 6 volts peut-il fonctionner sur un appareil 12 volts, et inversement, toutes questions de formes à part ?
  - « Comment vérifier pratiquement l'état d'un condensateur ? »
  - Jean Lageais, à Formerie.
  - Le rôle du condensateur est, en effet, d’absorber l’extra-courant de rupture pour éviter ou plutôt atténuer la formation d’une étincelle aux contacts du rupteur. Mais, grâce à la présence du condensateur, la rupture du courant dans le primaire se trouve plus brusque, puisque ce courant ne continue plus par l’arc qui, autrement, s’amorce entre les contacts.
  - Je suis étonné qu’un appareil d’allumage ne fonctionne absolument pas lorsqu’on supprime le condensateur : il devrait donner des étincelles, tout au moins lorsqu’il tourne à petite allure. Les étincelles seraient, il est vrai, moins fortes que lorsqu’un condensateur en bon état est en place.
  - Quand le condensateur est détérioré, il est normal que l’appareil d’allumage ne fonctionne plus : très généralement, en effet, la mise hors service du condensateur provient du contact intempestif entre les deux armatures : ceci parce que l’isolant se trouve partiellement détruit en quelque point, autrement dit le condensateur est en court-circuit.
  - Dans ces conditions, quand les contacts du rupteur s’écartent l’un de l’autre, le courant du primaire continue à passer par le condensateur et, par suite, aucun courant ne prend naissance dans le secondaire.
  - Il est recommandable de ne pas employer sur un système d’allumage
  - à 12 volts un condensateur établi pour 6 volts : l’isolement de celui-ci peut en effet être insuffisant.
  - La tension de l’extra-courant de rupture dépend en effet de la tension de la source qui alimente le primaire. Elle sera par conséquent plus élevée avec un allumage 12 volts qu’avec un allumage 6 volts.
  - Il n’y a au contraire pas le même inconvénient à employer un condensateur fait pour 12 volts sur un vieux système d’allumage 0 volts : l’isolement de ce condensateur est certainement suffisant. Par contre, sa capacité peut être très faible.
  - L’intensité du courant primaire avec un allumage 6 volts est en effet plus forte que dans un appareil établi pour marcher à 12 volts, et il peut se faire que le condensateur 12 volts soit trop petit pour marcher sur 6 volts.
  - Dans la pratique, la marge d’isolement et de capacité des condensateurs utilisés est assez grande, et certains constructeurs utilisent les mêmes condensateurs pour des allumages 6 volts ou 12 volts.
  - Pour vérifier pratiquement l’état du condensateur, il faut porter son attention sur deux points :
  - 1° Le condensateur n’est pas en court-circuit ;
  - 2° Le contact existe entre chacune des armatures et les pièces extérieures de connexion.
  - Mais, si le court-circuit est franc, il est très facile à déceler. Il suffit de mettre le condensateur en série sur le circuit d’une pile ou d’un accumulateur, en intercalant également en série un ampèremètre ou, mieux, un voltmètre. Il ne doit passer aucun courant dans ces conditions, si le condensateur est en bon état.
  - Très souvent, il ne s’agit pas d’un court-circuit franc. L’isolant est simplement percé et des étincelles peuvent passer par le trou d’une armature à l’autre, alors que, cependant, ces armatures ne sont pas en contact immédiat. Il est difficile, dans ces conditions, de déceler l’avarie sans outillage spécial.
  - Pour voir s’il y a une connexion rompue dans le condensateur, on l’essaie sur du courant alternatif en le montant en série dans un circuit d’allumage par exemple (circuit alternatif) ; on monte également en série un appareil de mesure pour courant alternatif (c’est-à-dire non polarisé) ; le courant alternatif d’éclairage doit passer avec une faible intensité, malgré
  - la présence du condensateur. S’il y avait passage franc, on pourrait en conclure que le condensateur est en court-circuit.
  - Si on a des doutes sur la qualité du condensateur, il vaut mieux le remplacer et envoyer le condensateur suspect au constructeur pour vérification. Celui-ci est qualifié et outillé pour faire les essais.
  - Les indices qui peuvent faire penser à une détérioration de condensateur sur un appareil d’allumage sont les suivants : Allumage irrégulier, surtout aux grandes vitesses. Usure rapide des contacts. Présence d’une forte étincelle au contact pendant le fonctionnement ou même simplement quand on tourne le moteur à la main ou au démarreur. Enfin, absence complète d’étincelles au secondaire, au cas où le condensateur serait en court-circuit franc.
  - Il est prudent d’avoir dans ses rechanges un condensateur en bon état. C’est une pièce qui ne coûte pas très cher et qui tient peu de place.
  - XXXIV
  - Les dangers de la foudre.
  - « Le risque de circulation en auto, par gros orage, existe-4-il vraiment du fait du potentiel électrique transporté dans, nos voitures ? La magnéto à haute tension, en particulier, est-elle une cause d'attraction de la foudre? »
  - Auban.
  - Les avis sont très partagés sur les dangers que court une voiture en cas d’un gros orage. Notre rédacteur en chef a fait paraître récemment un article sur ce sujet, où il conseille fortement de s’arrêter et de se mettre à l’abri par l’orage. J’avoue que, personnellement, je n’ai jamais suivi ce conseil et n’ai pas encore été foudroyé : je m’empresse d’ailleurs d’ajouter que cet exemple unique ne prouve absolument rien.
  - Je crois qu’on court, à bord d’une voiture, des risques du même ordre qu’en pays découvert par tout autre mode de locomotion.
  - Je ne pense pas que la magnéto à haute tension doive avoir une influence quelconque sur les dangers éventuels vis-à-vis de la foudre.
  - The Man who knovvs.
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- - 10-10-30
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 547
  - Le Grand Prix de l’Automobile-club de France 1930
  - Après Lien des vicissitudes, le Grand Prix de l’Automobile Club de France vient enfin de se courir sur le circuit de Pau. Au lendemain de cette épreuve, il n’est pas inutile, pensons-nous, de rappeler en quelques mots comment elle a failli ne pas avoir lieu.
  - La Commission sportive internationale avait décidé, comme on le sait, il y a trois ans, cpie la formule des Grands Prix, aussi bien en 1929 qu’en 1930, serait basée sur une course à la consommation. En 1929,1e Grand Prix a été organisé sur ces bases au Mans. En 1930, le règlement était presque identique à celui de l’an dernier : malheureusement, aucun engagement ne fut recueilli à la date de la clôture.
  - Pour ne pas supprimer la grande épreuve annuelle, les dirigeants de l’Automobile Club de France établirent alors un autre règlement qui peut se résumer ainsi : formule libre, prix spéciaux suivant des catégories que pour l’occasion on a appelé groupements : voitures de plus de 3 litres de cylindrée, voitures de 2 à 3 litres, voitures de 1.500 à 2 litres et voitures comptant moins de 1.500 centimètres cubes.
  - En fait, cette classification n’est intéressante que pour l’attribution des prix : toutes les voitures courent
  - ensemble, avec le même trajet à accomplir.
  - On sait ce que nous pensons des règlements dits à formule libre : répétons ici que rien de sérieux ne peut sortir d’une épreuve organisée dans ces conditions.
  - Les courses d’automobiles ont été, depuis l’origine de notre industrie, le
  - plus puissant moyen de perfectionnement dont on ait jamais disposé. Chacune d’elles, lorsque son programme était bien choisi, a fourni un perfectionnement correspondant. Les règlements à poids limité nous ont donné des métaux meilleurs et nous ont appris à mieux les utiliser. Les règlements à l’alésage nous ont donné le moteur à longue course. Les règlements à la cylindrée nous ont donné les moteurs à grande puissance spécifique. Les règlements à la consommation limitée — et je fais entrer dans cette catégorie les concours de consommation — nous ont donné des voitures économiques qui font que les voitures françaises sont, au point de vue consommation, sans rivales dans le monde. Les règlements à la formule libre ne nous ont rien donné du tout.
  - Restait donc uniquement l’intérêt spectaculaire, qui fut, à la vérité, très grand, et aussi un intérêt de curiosité en raison de la diversité de voitures engagées.
  - La question qui se posait, au point de vue technique, était la suivante : des Bugatti de 2 litres, ou de la grosse Bentley, conduite par Birkin, quel serait le vainqueur ?
  - La réponse de l’expérience reste dufyitatiye ; Bugatti arrive en tête
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- - 548
  - LA VIE AUTOMOBILE ‘
  - 10-10-36
  - avec Etancelin, mais Bentley suit de bien près, suivi lui-même plus près encore par la Bugatti de Zanelli.
  - Deux voitures Peugeot étaient engagées dans l’épreuve : vieilles voitures qui avaient déjà couru la Targa il y a plusieurs années et qui avaient figuré au Mans l’an dernier, en très bonne place, tout près du vainqueur, au Grand Prix des vingt-quatre heures. Mais, établies pour courir dans de tout autres conditions que celles qui étaient réalisées à Pau, ces voitures manquaient nettement de vitesse ; elles figurèrent cependant à l’arrivée, amenées là par les adroits conducteurs Stoffel et Ferrand.
  - Figure également à l’arrivée une ancêtre : l’Ariès de Laly que nous avons vu, depuis bientôt dix ans je crois, dans la plupart des épreuves.
  - Une considération, que l’on n’a généralement pas à faire entrer en ligne de compte dans les courses automobiles, doit être soulignée ici : toutes les voitures concurrentes étaient loin d’être neuves. Certaines d’entre elles étaient mêqie fort usagées : conséquence directe de l’admission des amateurs dans une épreuve de ce genre ; je le répète, de courses organisées avec un règlement pareil, réellement rien ne peut en sortir comme enseignement (au point de vue technique, bien entendu, car la qualité des conducteurs, au contraire, est largement mise en lumière).
  - rants utilisés. Aussi fut-il employé des carburants de superluxe, évidemment fort intéressants pour permettre de tirer des moteurs toute la puissance possible en conservant toutefois une bonne marge de sécurité. Mais, au point de vue pratique, ces carburants ont le grave défaut de ne pas se trouver dans le commerce, tout au moins pour le commun des mortels.
  - Les consommations ne furent pas officiellement publiées. Mais on les connaissait, au moins approximativement, par des renseignements fournis par les coureurs eux-mêmes ; j’aime mieux ne pas vous les dire, car elles sont effarantes.
  - L’organisation. -— Si jusqu’à maintenant je me suis montré un peu pessimiste, je dois au contraire me révéler tout à fait enthousiaste pour célébrer la qualité de l’organisation, due tout entière à l’Automobile-Club Basco-Béarnais qui a assumé la lourde charge d’aménager le circuit et tous les services indispensables pour une grande course. A la tête de cette organisation se détache nettement un homme, le vice-président de l’Automobile Club, qui a été à la fois l’inventeur du Grand Prix de l’Automobile Club de France à Pau (prenez ce mot inventeur dans son sens étymologique, celui qu’on lui donne quand il s’agit de prospection minière, par exemple), qui fut ensuite l’animateur de toute l’organisation, qui a remué la matière, et, chose plus difficile, les hommes : je veux parler de M. Pierre Charles-Combes. Charles-Combes a tout fait ; il était partout,et partout sa présence se révélait par les hautes qualités de l’organisation.
  - Evidemment, un homme seul n’a pu tout faire, mais la grande qualité de Charles-Combes, c’est d’avoir su inspirer autour de lui la sympathie et d’avoir communiqué une bonne part de son énergie à des collaborateurs actifs, jeunes, tout dévoués à la bonne cause : MM. Saüt, Charaudeau, et d’autres encore que j’oublie, ont vaillamment secondé leur vice-président pour mener à bien cette énorme tâche.
  - Les résultats. — - Voici maintenant, à titre documentaire, la liste des partants et le classement :
  - Les carburants. — Rien n’avait été prévu pour la nature des carbu-
  - Fig. 4, —• Birkin sur Bentley 4 lit. 800, classé second.
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- - 549
  - 10-10-30 - , - •• • LA VIE AUTOMOBILE
  - I.TSTE DES PARTANTS :
  - Plus de 3 litres.
  - 30. K. Montier (Ford 3.200 cmc). 00. Ch. Montier (Ford 3.200 cmc.). 74. Ferrand (Peugeot 3.950 cmc.). 43. IL Stoffel (Peugeot 3.950 cmc.).
  - 18. Birkin (Bentley 4.800 cmc.).
  - 72. Laly (Aries 3.340 cmc.).
  - 3 litres.
  - 10. M. Lehoux (Bugatti 2.300 cmc.). 32. Zanelli (Bugatti 2.300 cmc.). 04. Lumachi (Bugatti 2.300 cmc.). 42. Daniel (Bugatti 2.300 cmc..).
  - 2 litres.
  - 14. G. Bouriat (Bugatti 2.000 cmc.). 0. Czaïkowski (Bugatti 2.000 cmc.). 28. G. de Maleplane (Bugatti 2.000 cmc. ). 40. Sabipa (Bugatti 2.000 cmc.).
  - 22. Grimaldi (Bugatti 2.000 cmc.).
  - 44. Etancelin (Bugatti 2.000 cmc.).
  - 52. Delaroche (Bugatti 2.000 cmc.). 08. Max Fourny (Bugatti 2.000 cmc.). 58. Williams (Bugatti 2.000 cmc.). 38. J. de l’Espée (Bugatti 2.000 cmc.).
  - 1 500 centimètres cubes.
  - 16. Wimille (Bugatti 1.500 cmc.).
  - 30. R. Sénéchal (Delage 1.500 cmc.).
  - 4. Casali (La Perle 1.500 cmc.).
  - 54. J. Gaupillat (Bugatt 1.500 cmc.).
  - 36. De Bondelli (Bugatti 1.500 cmc.).
  - LE CLASSEMENT.
  - Jm course i lieu sur 395 km, 875.
  - 1. Ph. Etancelin (Bugatti 2 litres, pneus Dunlop), 2 h. 43 m. 18 s. 2/5 (moyenne hor. : 145 km, 247).
  - 2. Cap Birkin (Bentley 4.880 cmc., pneus Dunlop), 2 h. 46 m. 44 s. 3/5 (moy. hor. : 142 km, 449).
  - 3. Zanelli (Bugatti 2.300 cmc., pneus
  - Dunlop, 2 h. 46 m. 44 s. 4/5 (moy hor. : 142 k“, 304).
  - 4. Comte Czaïkowski (Bugatti 2 litres, pneus Dunlop), 2 h. 51 m. 27 s. (mov. hor. : 138 km, 539).
  - 5. De l’Espée (Bugatti 2 litres, pneus Dunlop), 2 h. 54 m. 28 s. 4/5 (moy. hor. : 135 km, 357).
  - 6. Sénéchal (Delage 1.500 cmc., pneus Dunlop), 2 h. 56 m. 28 s. 3/5 (moy. hor. : 134 kra, 592).
  - 7. De Maleplane (Bugatti 2 litres), 3 h. 0 m. 58 s. (moy. hor. : 131 kni, 253).
  - 8. Stoffel (Peugeot 3.950 cmc.), 3 h. 1 m. 6 s. 1/5 (moy. hor. : 131 km, •154).
  - 9. Ferrand (Peugeot 3.950 cmc.), 3 h 9 m. 8 s. 2/5 (moy. hor. : 125 km, 81). '
  - 10. Laly (Ariès 3.340 cmc.), 3 h. 21 s 19 s. 1/5 (moy. hor. : 117 km, 983).
  - Arrêtés : Montier père (Ford), Casali (La Perle), Grimaldi (Bugatti).
  - IL Petit.
  - ORDRE DE PASSAGE DES CONCURRENTS ET CLASSEMENT TOUS LES QUARTS D’HEURE
  - 1®-r Tour
  - 2? _____
  - 3* _____
  - 4-e ____
  - 5® _____
  - 6? _____
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  - 10« ____
  - 11 e ___
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  - 16e ____
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  - 18e ____
  - 19e ____
  - 20e ____
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  - 23e ____
  - 24e ____
  - 25e ____
  - 58 14 32 6 44 18 40 64 68 52 16 54 36 28 20 42 48 22 38 72 4 30 66 |
  - 58 32 14 44 6 40 64 20 16 54 36 68 28 48 74 42 38 22 72 4 30 66 52
  - 58 32 14 44 6 18 64 40 20 54 36 28 38 48 74 42 72 22 30 4 66
  - 58 32 14 44 18 6 20 36 38 28 48 54 42 40 22 30 4 66 74 72
  - 58 32 14 44 18 20 38 28 36 48 42 6 54 40 22 66 4 74 72
  - 58 14 44 18 20 38 32 28 36 48 6 42 40 22 54 66 4 72 74
  - 58 14 44 18 20 32 38 28 48 36 6 40 42 54 74 22 66 72 4
  - 14 44 58 18 20 32 38 28 6 48 36 40 42 74 66 72 22 4
  - 14 44 58 18 32 20 38 6 28 48 40 74 36 22 72 66 4 12
  - 14 44 58 18 32 20 38 6 28 48 40 74 72 22 66 36 42 4
  - 1 4 44 18 32 58 20 38 6 28 48 74 72 22 66 36 42 4 *
  - 44 14 18 32 20 38 58 6 28 48 74 72 22 66 36 42 4
  - 44 14 32 18 20 38 6 28 4 8 72 22 74 66 36 4 42
  - 44 32 18 14 20 38 6 28 48 72 22 74 66 36 4 42 1
  - 44 32 18 14 20 38 6 28 48 72 22 74 66 36 4 42
  - 44 32 1 8. 14 20 38 6 28 48 72 74 22 66 4 / 42
  - 44 32 18 14 20 38 6 28 48 72 74 22 66 4 /
  - 44 32 18 20 14 38 6 28 48 72 74 22 66 4
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  - Les boîtes de
  - (i)
  - ( Suite )
  - Manœuvre et verrouillage des baladeurs. — Les baladeurs de la boîte de vitesses sont commandés par un levier placé à proximité du conducteur, lequel levier agit sur un coulisseau monté sur la boîte, le coulisseau portant une fourchette engagée dans une gorge ménagée sur le baladeur. Il y a naturellement autant de fourchettes et de coulisseaux que de baladeurs. Les coulisseaux sont disposés côte à côte, parallèlement, et le levier peut attaquer l’un ou l’autre, à la volonté du conducteur.
  - A cet effet, le levier peut coulisser latéralement sur son arbre, ou osciller de façon que l’extrémité du doigt qui fait corps avec lui vienne s’engager dans l’encoche du coulisseau que l’on se propose de faire mouvoir.
  - Dans les boîtes de vitesses à un seul baladeur, le levier a simplement un mouvement d’oscillation d’avant en arrière autour de son arbre.
  - C’est ainsi que furent construites, d’ailleurs, toutes les premières voitures automobiles, le dédoublement des baladeurs n’étant venu que plus tard. Les conducteurs de voitures avaient pris par conséquent l’habitude, pour changer de vitesse, de faire osciller leur levier d’avant en arrière en l’arrêtant dans le cran correspondant à la combinaison choisie.
  - Quand il adopta la boîteàbaladeurs multiples, Louis Renault pensa qu’il valait mieux ne pas changer les habitudes des conducteurs, et, à cet effet,
  - (1) Voir .La Vie Automobile, n° 954, p. 363.
  - Schéma de la commande des baladeurs.
  - il imagina une commande des baladeurs par came. La came était solidaire du levier, et les coulisseaux, munis de doigts, s’engageaient dans les rainures tracées dans la came.
  - Ce dispositif compliqué a définitivement disparu. Il présentait l’avantage, en dehors des questions de manœuvre, de réaliser automatiquement le verrouillage positif des coulisseaux.
  - Il est en effet de toute première importance que seul le baladeur que l’on se propose de déplacer puisse subir un déplacement. Il faut, d’autre part, qu’une fois en place, ce baladeur y reste et ne puisse pas coulisser tout seul sur son arbre.
  - Le problème du verrouillage dans la boîte de vitesses se présente donc de la façon suivante :
  - 1° Immobiliser le baladeur en action dans la position où il a été placé par le levier ;
  - 2° Immobiliser au point mort tous les baladeurs qui ne sont pas en prise.
  - Le verrouillage est réalisé, pour la première partie au moins (immobilisation du baladeur en travail), au moyen de billes ou de verrous poussés par un ressort dans une alvéole ; le verrou agit, soit sur le baladeur lui-même, soit, plus généralement, sur le coulisseau qui porte un certain nombre d’encoches lesquelles viennent se placer en face du verrou ; l’un ou l’autre engrenage du baladeur se trouve en prise. Il faut faire un effort important sur le coulisseau pour comprimer le ressort du verrou et pour permettre à celui-ci de se dégager.
  - Fig. 10. — Verrouillage à billes des coulisseaux.
  - Le verrouillage des baladeurs au repos peut être réalisé d« la même façon. Mais, pour plus de sécurité, on prévoit souvent un dispositif de verrouillage dit positif, c’est-à-dire qui immobilise les baladeurs d’une façon absolue sous l’action de ressorts. Nos figures représentent des dispositifs de verrouillage positifs.
  - Un des plus connus et des plus anciens est le verrouillage à ancre (fig. 8). Il y a également le verrouillage à billes (fig. 10), le verrouillage à grille, etc.
  - On pose parfois la question suivante : qu’arriverait-il si deux baladeurs venaient en prise en même temps? Il est facile de voir que, dans ces conditions, tous les arbres seraient immobilisés, puisque chacun d’eux devrait tourner à des vitesses différentes, suivant qu’on considère l’un ou l’autre-
  - Commande des baladeurs sur une boîte à 3 vitesses et marche arrière sur 3 baladeurs.
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  - Fig. 11. — Autre exemple de verrouillage.
  - couple de pignons en prise. Dans la pratique, la mise en prise simultanée de deux trains de pignons aurait pour conséquence une rupture immédiate d’un arbre ou d’un pignon.
  - Plus probablement, c’est la rupture de la fourchette de commande ou du coulisseau qui se produirait au moment de la manœuvre. Toutes hypothèses peu agréables à envisager, et qui sont d’ailleurs purement théoriques : le verrouillage des baladeurs d’une boîte de vitesses est toujours assez bien assuré pour que des accidents de ce genre ne soient pas à redouter.
  - La marche- arrière. Il y a
  - plusieurs façons de réaliser les dispositifs de marche arrière dans les boîtes de vitesses : nous ne nous appesantirons pas ici sur les différentes réalisations, nous contentant d’en donner par les figures qui accompagnent ce texte, quelques exemples. D’ailleurs, la disposition adoptée pour la marche arrière peut fort bien rester ignorée du conducteur de la voiture pendant toute sa vie, sans qu’il en ressente aucun inconvénient direct.
  - Il y a lieu toutefois de faire remarquer que la solution employée pour réaliser la marche arrière a une certaine influence sur la démultiplication possible de cette combinaison d’engrenages. Lorsque la marche arrière est sur le même baladeur que les première et deuxième vitesses, elle est toujours moins démultipliée que la première vitesse, ce qui présente un certain inconvénient lorsqu’on a à exécuter des manœuvres difficiles dans un espace réduit.
  - Il ne faut pas s’exagérer, d’ailleurs, l’importance de cet inconvénient.
  - Par contre, quand la marche arrière est réalisée au moyen d’un baladeur spécial, on peut la démultiplier plus
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  - que la première vitesse, ce qui présente un avantage certain.
  - Rappelons, enfin, un dispositif mécanique curieux qu’on trouvait sur les anciennes boîtes de vitesses Panhard. Ces boîtes, à quatre vitesses de marche avant, comportaient également quatre combinaisons de marche arrière : pour la marche arrière, en effet, on se contentait d’intercaler un inverseur entre les deux arbres. Certain coureur de l’époque, qui était, je crois, Fernand Charron, avait acquis une habileté proverbiale pour la manœuvre de sa voiture en marche arrière, et il avait même gagné des courses en marche arrière, grâce à la boîte de vitesses spéciale dont était pourvue sa voiture.
  - Variantes des boîtes de vitesses à engrenages. — Avant d’aborder l’examen des boîtes de vitesses actuelles, qui sera précédé d’ailleurs de l’exposé des raisons qui ont conduit à adopter pour elles les perfectionnements qui font leur originalité, nous allons passer rapidement en revue les différents systèmes de boîtes de vitesses qui ont été utilisés, généralement avec fort peu de succès, depuis l’origine de l’automobile.
  - Pour épuiser la question de la boîte de vitesses à engrenages et train baladeur, nous devons signaler un certain nombre de variantes qui présentent un intérêt d’ordre rétrospectif.
  - Certains de ces dispositifs, d’ailleurs, vont se retrouver sur des boîtes ultra-modernes : c’est le cas de la boîte de vitesses à engrenages toujours en prise, qui a été réalisée il y a pas mal de temps par Cornilleau : les pignons baladeurs étaient montés fous sur l’arbre qui les portait, et des tocs, manœuvrés par le levier de changement de vitesse, venaient solidariser avec l’arbre l’un des pignons.
  - Dans une boîte de vitesses très ancienne, et qui connut une grande popularité, le changement de vitesse De Dion, monté sur les voitures dites populaires à partir de 1900 ou 1901, les engrenages étaient toujours en prise et on solidarisait l’un d’eux avec l’arbre au moyen d’un embrayage : la boîte ne comportait d’ailleurs que deux vitesses.
  - A rapprocher de cette disposition une boîte de vitesses très moderne : la boîte Cotai, où les engrenages sont toujours en prise, et où ils peuvent être solidarisés avec l’arbre au moyen d’embrayages magnétiques. Nous aurons l’occasion d’en reparler.
  - Se rapprochant étroitement des boîtes de vitesses à pignons toujours en prise, nous avons à signaler l’appareil de changement de vitesse par chaînes silencieuses qui a été utilisé autrefois
  - par la firme Ariès. Les pignons, au lieu d’engrener directement l’un avec l’autre, portaient des chaînes, et des tocs solidarisaient, quand il le fallait, l’un des pignons avec l’arbre.
  - L’idée de se passer des combinaisons d’engrenages autres que la prise directe a tenté bon nombre d’inventeurs. C’est ainsi qu’on a construit des boîtes à trois prises directes, dont la plus connue est celle de Sizaire et Naudin. Dans la voiture Sizaire et Naudin, la boîte de vitesses était confondue avec le carter du pont ; celui-ci portait trois couronnes coniques, concentriques. Un pignon conique, porté par un arbre monté à cardan et pouvant coulisser sur l’arbre, pouvait être mis en prise avec l’une quelconque des trois couronnes.
  - Bien entendu, on ne pouvait réaliser une forme correcte de la denture pour le pignon conique et on se contentait d’une denture corrigée par la pratique, permettant un engrènement à peu près satisfaisant avec les trois couronnes.
  - Un dispositif du même genre a été utilisé plus tard sur les voitures Delau-gère et Clayette, mais dans un carter indépendant du pont : l’arbre secondaire de la boîte portait trois couronnes dentées intérieurement. L’arbre primaire était prolongé par un petit arbre à cardan sur lequel coulissait un pignon qu’on pouvait mettre en prise avec l’une des trois couronnes dentées. Ce même pignon, envoyé à fond, formait crabotage pour la prise directe.
  - Changements de vitesse épi-cycloïdaux. — Le changement de vitesse à trains épicyeloïdaux a connu une certaine faveur, surtout avec la voiture Ford, ancien modèle, qui possédait un appareil de ce genre, comportant deux vitesses avant et une marche arrière.
  - Le changement de vitesse à trains épicyeloïdaux comporte un arbre primaire portant un pignon. Ce pignon engrène avec trois satellites supportés par un croisillon. C’est le croisillon des satellites qui engrène directement avec l’arbre secondaire, les satellites engrènent à leur tour avec une couronne dentée intérieurement et dont l’extérieur forme poulie de frein. Un ruban de frein peut venir en contact avec cette poulie et l’immobiliser.
  - L’arbre primaire peut être mis directement en prise avec l’arbre secondaire au moyen d’un embrayage à disques multiples. On a ainsi le dispositif de prise directe : il est évident que, dans ces conditions, tous les pignons : le pignon central, les satellites et la grande couronne, font bloc
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  - et tournent à la vitesse de l’arbre moteur.
  - Si on désaccouple l’embrayage, et si on immobilise au moyen d’un frein la grande couronne extérieure, l’arbre porte-satellites sc trouve entraîné à une vitesse qui dépend du rapport du nombre de dents du pignon central à celui de la grande couronne dentée intérieurement.
  - Dans la voiture Ford, le rapport était environ de 1 à 3 : la première vitesse, en effet, n’était utilisée que comme vitesse de secours et pour le démarrage.
  - Au moyen du train de pignons supplémentaire, dont le nombre de dents était convenablement déterminé, chaque satellite étant formé de deux pignons solidaires, on réalisait la marche arrière par le même dispositif.
  - Le changement de vitesse était manœuvré de la façon suivante sur la bord : le levier de frein commandait le débrayage en même temps que la pédale ordinaire de débrayage (pédale de gauche). La pédale de droite était une pédale de frein qui agissait sur l’ensemble de la transmission.
  - Une troisième pédale, située entre les deux autres, commandait la marche arrière.
  - Pour mettre au point mort, on amenait le levier de frein dans sa position moyenne : le frein était alors desserré et l’embrayage désaccouplé.
  - Pour démarrer, il suffisait d’appuyer à fond sur la pédale de gauche, qui freinait sur la couronne de première vitesse et l’immobilisait. La voiture ayant démarré, on laissait se relever la pédale, et la prise directe se trouvait réalisée. Pour la marche arrière, on débrayait au moyen du levier de frein ou de la pédale et on appuyait sur la pédale spéciale.
  - Les manœuvres de la voiture étaient extrêmement faciles, et l’apprentissage de la conduite se faisait en quelques minutes. Par contre, un conducteur habitué à une voiture ordinaire se trouvait un peu déconcerté quand il avait à conduire une Ford.
  - Changement de vitesse à friction. — Les changements de vitesse à friction n’ont d’intérêt qu’au point de vue historique. .Je ne crois pas, en effet, qu’il en existe encore sur les voitures automobiles. Le dernier exemple commercial en a été donné par la voiture Laffitte, aujourd'hui disparue. Un grand nombre de systèmes de changements de vitesse à friction ont été imaginés et réalisés : dans la plupart d’entre eux, l’arbre secondaire était muni d’un plateau ou d’un cône. L’arbre primaire entraînait un galet
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  - Fig. 12. — La génératrice du changement de vitesse hydraulique Lentz.
  - qui pouvait coulisser sur lui et venir en contact, par sa tranche, avec le plateau ou le cône secondaire. Un ressort assurait la pression du galet sur l’organe entraîné. En plaçant le galet dans une position convenable, on pouvait réaliser n’importe quel rapport de vitesses.
  - Quand l’organe entraîné était un plateau, il suffisait de faire dépasser le centre du plateau par le galet pour réaliser la marche arrière.
  - Le changement de vitesse à friction, séduisant a priori par sa simplicité et par sa précieuse propriété de pouvoir réaliser un nombre indéfini de combinaisons de vitesses, ne résista malheureusement pas à la sanction de la pratique : incapables de transmettre des couples élevés, les galets patinaient et s’usaient .
  - A rapprocher du changement de vitesse à courroie, dont le plus caractéristique est le changement de vitesse Fouillaron. Dans cet appareil, les courroies étaient de section trapézoïdale, et étaient montées sur des poulies de diamètre variable : ces poulies étaient formées de deux joues coniques qu’on éloignait ou qu’on rapprochait, suivant qu’on voulait diminuer ou augmenter leur diamètre utile. Pas plus que le changement de vitesse à friction, le changement de vitesse Fouillaron ne connut la fortune.
  - Changement de vitesse hydraulique. — Le changement de vitesse hyrdraulique est constitué en principe par une pompe montée sur l’arbre moteur et un moteur hydraulique récepteur, en relation avec l’arbre d’entraînement des roues. Le liquide comprimé par la pompe est envoyé au moteur hydraulique par des dispo-
  - sitifs convenables. On fait varier la vitesse de celui-ci, le couple produit variant en sens inverse.
  - Un changement de vitesse hydraulique connut un certain succès et fit surtout beaucoup parler de lui : ce fut le changement de vitesse Lenz
  - -(%• J 3).
  - Il comprenait un certain nombre de pompes conductrices et deux pompes réceptrices, chacune des réceptrices commandant une roue motrice de la voiture. L’appareil remplaçait donc à lui seul l'embrayage, le changement de vitesse, la transmission, le différentiel et le système d’entraînement des roues. Il constituait également un excellent frein, puisque, pour freiner, il suffisait de renverser le sens de la circulation de l’huile, c’est-à-dire de mettre en marche arrière. Nous reproduisons, à titre documentaire, le schéma de la pompe génératrice de la transmission hydraulique Lenz.
  - Après la guerre, nous connûmes également le changement de vitesse hydraulique Hele-Shaw, qui fut monté au moins sur un camion que nous eûmes la bonne fortune d’essayer.
  - Tous les changements de vitesse hydrauliques présentent des défauts communs : d’abord un prix relativement élevé, ensuite une très grande difficulté de construction, due au fait que toutes leurs parties doivent être étanches et ne permettre aucune fuite d’huile, sous peine de voir de l’air se mélanger au liquide, ce qui fait tomber instantanément à une valeur très basse le rendement de la transmission. Il faut, d’autre part, prévoir qu’au cours du fonctionnement de l’appareil, le liquide s’échauffe, se dilate, et il faut par suite lui laisser de l’espace disponible.
  - Enfin, le rendement du changement de vitesse hydraulique est toujours faible: il est égal, en effet, au produit du rendement de la pompe par le rendement de la réceptrice ; chacun des
  - Fig. 13. —- Un pseudo-changement de vitesse qui n’est qu’un embrayage.
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  - rendements élémentaires n’étant pas très élevé, le produit tombe à une valeur si basse que l’appareil est dépourvu d’intérêt. Beaucoup d’inventeurs de changements de vitesse hydrauli ^ues ont imaginé et réalisé des appareils qui ne sont, à la vérité, que de simples embrayages : nous avons reçu tout récemment une communication d’un abonné de La Vie Automobile, contenant la description d’un appareil de ce genre que son auteur croyait être un changement de vitesse, alors qu’il n’était qu’un embrayage.
  - N’insistons pas davantage sur ces appareils bâtards, et contentons-nous île le^,signaler, ne fût-ce que pour éviter à des inventeurs de se fourvoyer dans ce mauvais chemin.
  - Les changements de vitesse électriques. — Ils sont plus connus sous le nom de transmissions électriques. lisse rapprochent étroitement, comme conception d’ensemble,des changements de vitesse hydrauliques. La seule réalisation quelque peu généralisée qui en ait été faite, est celle des voitures Krieger Brasier. Les changements de vitesse, ou plutôt transmissions électriques, sont utilisés sur certains appareils spéciaux, coinnu les locotracteurs, chars d’assaut, etc.
  - Ils comportent une dynamo génératrice entraînée par le moteur à explosion, et une ou deux dynamos réceptrices en relation avec les roues ; quand le moteur tourne, la dynamo génératrice produit du courant qui est utilisé pour faire tourner les dynamos réceptrices.
  - On peut réaliser entre les trois machines électriques un certain nombre de couplages qui permettent d’en tirer une utilisation convenable à différents régimes de marche.
  - Beaucoup plus facile à réaliser pratiquement que le changement de vitesse hydraulique, la transmission électrique présente néanmoins les graves inconvénients de coûter cher et d’avoir un poids important. Aussi n’a-t-elle pas été utilisée pratiquement sur des voitures de tourisme.
  - Avant de quitter le chapitre des transmissions électriques, nous devons citer, à titre de curiosité, la singulière voiture G. E. M. réalisée voici au moins une vingtaine d’années par Gi-rardot. C’était une voiture sans changement de vitesse : le moteur était suivi d’un embrayage ordinaire qui attaquait directement l’arbre à cardan en relation avec le pont arrière. Pour parer à l’insuffisance de couple dans les côtes ou les démarrages, l’inventeur avait adopté le dispositif suivant : sur l’arbre moteur était monté l’induit
  - Fig. 14. —- Dispositif classique de boîte de vitesses. A droite, détail du crabotage de prise directe.
  - d’une dynamo qui pouvait fonctionner soit en motrice, soit en réceptrice. Elle était montée en parallèle avec une batterie d’accumulateurs. A faible vitesse, la dynamo recevait le courant de la batterie et fonctionnait en motrice, ajoutant son action à l’effort du moteur à explosion. Au contraire, dès que le moteur prenait une vitesse de rotation suffisante, la dynamo débitait du courant et chargeait la batterie.
  - L’idée était sans doute ingénieuse. Malheureusement, il aurait îallu une batterie de bien grosse capacité, et par conséquent d’un poids bien élevé, pour que l’appoint d’énergie fourni par elle fût suffisant dans tous les cas.
  - Quelques voitures G. E. M. circulèrent : elles étaient utilisables en pays plat ou moyennement accidenté, parce qu’elles étaient relativement légères et munies d’un gros moteur, mais elles restaient lamentablement immobilisées en montagne lorsqu’on abordait une rampe de quelque importance par son pourcentage et sa longueur.
  - Ce qu’on reproche aux boites de vitesses. — Revenons maintenant aux seuls systèmes pratiquement utilisés sur les voitures actuelles, c’est-à-dire aux boites de vitesses à engrenages et train baladeur ; examinons les griefs qu’on leur oppose.
  - Deux principaux :
  - 1° Difficulté de manœuvre ;
  - .2° Bruits de fonctionnement.
  - Nous ne nous appesantirons pas longtemps sur la difficulté de manœuvre des bottes de vitesses. Elle vaut cependant d’être mentionnée à notre époque où l’automobile se démocratise de plus en plus, et où, en particulier, les femmes se mettent à conduire. Or, sans médire du beau sexe, on est bien obligé de reconnaître que les conductrices apprennent difficilement à changer de vitesse. Un certain nombre de
  - conducteurs peuvent d’ailleurs être mis sur le même rang que leurs collègues féminines.
  - La difficulté de manœuvre du changement de vitesse a été, non pas résolue, mais tournée, il y a bien longtemps, par les constructeurs américains, lesquels ont adopté, pour leurs voitures, un grand rapport de démultiplication dans le pont arrière, un moteur de grosse cylindrée et aussi peu de pbids que possible pour l’ensemble du véhicule.
  - La conséquence, c’est que la plupart des voitures américaines peuvent être conduites en prise directe, en toutes circonstances, sauf, bien entendu, en montagne. Pour la circulation en ville, par exemple, il suffit de se mettre une bonne fois sur la prise directe, et tout se passe ensuite en manœuvres d’embrayage et de débrayage.
  - Chez nous, où on pratique plutôt le moteur de faible cylindrée, et où on s’accommode mal des reprises lentes, la difficulté de manœuvre du changement de vitesse a plutôt été résolue par des perfectionnements dans la taille des pignons et surtout dans l’embrayage. C’est en effet presque toujours un défaut de l’embrayage qui empêche de changer correctement de vitesse.
  - A signaler, comme progrès de la construction destinés à faciliter le changement de vitesse, le système récemment inauguré sur les boîtes Cadillac appelées Synchromesh, auquel nous avons fait allusion déjà.
  - Ce qui empêche de changer correctement de vitesse, c’est que les pignons qui vont venir en prise ont des vitesses eirçonférencielles différentes. Dans la boîte Cadillac, les pignons sont toujours en prise, et ce sont des crabotages qui se baladent sur les arbres. A proximité des pignons, sont disposés des embrayages à tambours qu’on peut mettre en action lorsqu’on rapproche le crabotage mâle de sa partie femelle. De la sorte, la partie mâle du crabotage entraînée par l’embrayage prend progressivement sa vitesse et arrive à un régime de rotation égal à celui du pignon avec lequel il va venir en prise : l’entrée se fait par conséquent sans bruit et sans difficulté.
  - Ce dispositif est utilisé seulement sur les baladeurs de seconde vitesse et de prise directe (boîte à trois vitesses).
  - (A suivre.)
  - Henhi Petit.
  - Voir, page 568, la note relative, au Règlement de Paris-Nice 1931^ ;
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  - Réflexions sur quelques
  - solutions nouvelles
  - Quand je dis « solutions nouvelles», j’exagère ; par exemple, la suspension par roues indépendantes et la traction par roues avant sont aussi vieilles que l’automobile. Rappelez-vous les premières voitures de Bollée.
  - On peut toutefois dire « nouvelles » parce qu’en ce moment ces solutions sont à la mode et que des constructeurs qui fabriquent en grande série s’y intéressent. Une voiture américaine à traction par roues avant connaît en ce moment un certain succès.
  - D’autre part, c’est le secret de Polichinelle que la plupart des bureaux d’études ont un châssis à traction avant sur la planche à dessin, et je dirai même que beaucoup d'ateliers d’études en ont au montage. Nous ne les verrons probablement pas tous au Salon parce que les constructeurs se montrent très prudents; ils ont à tenir compte des réactions du public. La technique automobile et la psychologie commerciale sont deux choses absolument différentes.
  - L’année dernière, j’ai profité du numéro du Salon pour rappeler brièvement les principales • solutions employées en traction par roues avant ; il y a deux ans, j’avais décrit les suspensions par roues indépendantes. Je ne veux donc pas revenir sur des détails de réalisation, mais je veux plus simplement exposer quelques réflexions qui m’ont été suggérées par des conversations sur ce sujet dans les milieux intéressés.
  - J’ai eu entre les mains des comptes rendus de séances de la Société américaine des ingénieurs de l’automobile, séances où il fut traité de la traction par roues avant ; je dois dire que ces comptes rendus laissent une impression de confusion et que les ingénieurs qui ont pris part à la discussion n’ont pas l’air de parler la même langue. On peut dire que cette discussion manque d’objectivité, et c’est justement au point de vue objectif que je voudrais me placer aujourd’hui.
  - Si vous le voulez bien, je vais généraliser outre mesure et dire pour com-
  - mencer que nous nous trouvons en présence de deux solutions : la solution classique et la solution nouvelle.
  - La solution classique,c’est le châssis que l’on rencontre tous les jours dans la rue : moteur à l’avant, pont arrière moteur, roues avant directrices, suspension par essieu complet.
  - La voiture « moderne », ce sera la voiture avec roues avant motrices et directrices, et suspension par roues indépendantes.
  - Laissons de côté le problème du moteur et du changement de vitesse. La question que nous allons d’abord nous poser est la suivante : La solution moderne deviendra-t-elle à brève échéance la solution classique, ou bien restera-t-elle réservée à quelques voitures de luxe tirées à petit nombre d’exemplaires?
  - De deux choses l’une :
  - Ou la solution moderne présente de réels avantages, et, dans ce cas, elle s’imposera sur toutes les voitures ; ou bien ces avantages sont insignifiants, et la traction avant restera une solution d’exception.
  - De toutes façons, j’estime que ce n’est ni l’argument de complication, ni l’argument d’augmentation du prix de revient qui pourrait s’opposer à l’ad-plication de la traction avant à la voiture de série. La notion de simplification
  - s’oppose à l’idée de progrès. Assimiler la simplicité au progrès est une idée de primaire qui va de pair avec le désir de voir partout des cotes en chiffres ronds. Cela me rappelle les protestations du marquis De Dion lorsqu’il s’est agi d’appliquer les freins avant. « Jamais, écrivait-il dans Y Auto, je n’emploierai cette complication inutile. » Vous connaissez la suite de l’histoire.
  - Aujourd’hui, une voiture de série, aussi utilitaire soit-elle, est munie de freins sur roues avant. Cependant, ceux-ci sont plus compliqués et coûtent plus cher, mais le gain considérable de sécurité qu’ils apportent les a fait s’imposer envers et contre tous. Il en sera de même avec la traction par roues avant,si ses qualités sont réelles. C’est l’expérience seule bien plus que les discussions techniques qui nous dira si la traction avant s’impose.
  - J’ai d’ailleurs, au point de vue technique, été frappé par les arguments qu’emploient les apôtres de la traction avant. J’ai l’impression très nette qu’ils ne choisissent pas les meilleurs. Ouvrez un catalogue d’une marque française ou étrangère prônant la traction avant (j’ajoute même que, si vous lisez mes premiers articles sur ce sujet, il en sera de même), vous y verrez ceci : « Le pont arrière, c’est les bœufs der-
  - Fig. 1. — La Gord.
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  - rière la charrue. Un objet tiré... est mieux dirigé qu’un objet poussé ». L’argument est un peu simpliste. Cela est vrai à condition d'avoir un point d'appui à l'avxnt, de Vadhérence. A quel moment la traction avant semble-t-elle particulièrement efficace? Au démarrage, dans une reprise, dans une sortie de virage, par exemple ; en résumé, à l’accélération positive. Or, on sait que, dans toute accélération positive, l’adhérence diminue à l’avant et augmente à l’arrière (c’est pour cela que,dans un virage, il fautaccélérer, et non pas freiner). Vous pouvez rattraper le manque d’adhérence en chargeant l’avant. La solution est peu élégante. En tous les cas, si l’on a affaire à une voiture légère équipée d’un moteur puissant, le problème devient délicat et,pour s’en rendre compte, il suffit d’observer une voiture de course lorsqu’elle prend un départ arrêté au pied d’une côte. Pendant 50 mètres souvent, si le conducteur est un peu trop brutal, les roues patinent et la voiture n’avance pas. Cela est vrai avec une voiture à pont arrière moteur. Je me permets d’écrire que ce défaut serait encore exagéré avec une voiture à traction par roues avant. Si l’on veut faire de la voiture de course avec un fort couple moteur et un châssis très léger, il n’y a qu’une solution possible ; c'est la traction sur les quatre roues pour utiliser l'adhérence totale.
  - Ce n’est donc pas dans le fait que la voiture est tirée au lieu d’être poussée que réside le meilleur argument pour la traction par roues avant, car cet argument n’est valable que si l’adhérence sur les roues motrices est suffisante, ce qui n’est pas toujours le cas.
  - Infiniment plus valable est l’argument du dégagement de toute la carrosserie et de la possibilité de surbaisser le châssis sans complications. Le surbaissement du châssis permet une amélioration considérable de la tenue de route. Je crois pouvoir affirmer qu’entre une voiture à traction avant, mais à châssis très haut et une voiture à pont arrière, mais à châssis surbaissé, c’est cette dernière qui aura nettement la meilleure tenue de route. Or, je suis frappé de voir combien les constructeurs de petites et de grosses voitures s’obstinent à faire des châssis hauts. Surbaisser le châssis devient assez difficile lorsqu’on a un pont arrière. Le problème est facilement résolu, lorsqu’on a la traction par les roues avant. Je dirai donc : la traction par roues avant améliore la tenue de route, non pas parce que « traction par roues avant », mais parce qu’elle permet de surbaisser facilement le châssis. Il serait à souhaiter que l’automobiliste moyen ait l’occasion de conduire quelquefois dans sa vie une voiture bien surbaissée, tenant bien la route. Je dirai, à mon avis, que c’est du côté tenue de route que la majorité des voitures du monde pèchent le plus. Quand on sort d’une Bugattti ou d’un tank Chenard, pour monter dans... — je ne veux faire de peine à personne, — on a une senstion de vertige et on n’ose plus dépasser le 60 à l’heure...
  - Vous me direz peut-être en faveur de la voiture haute qu’il est bien plus facile de « monter » que de «deseendre » dans une voiture. J’espère que les nouvelles générations sont assez sportives pour ne pas s’en incommoder, et il restera toujours en circulation quelques
  - vieux coupés donnant toute satisfaction à nos grands-parents.
  - Dans le développement de toute solution nouvelle, le facteur psychologique a d’ailleurs plus d’importance que le facteur technique. Il faut compter avec les réactions du client, et cela n’est pas toujours facile ; je dirai d’ailleurs que j’estime que dans toute industrie, qu’il s’agisse de l’automobile ou de la T. S. F. par exemple, on tient beaucoup trop compte des desiderata du client, qui est rarement qualifié pour avoir une opinion. Evidemment, le client paie, et c’est là un argument sérieux ; mais, dans bien des cas, il ne demande qu’à se laisser convaincre si l’on veut s’en donner la peine ; malheureusement on ne veut pas s’en donner la peine, ou plutôt on a peur de ne pas réussir ; finalement, on piétine et on ne progresse pas.
  - D’après les observations que j’ai pu faire autour de moi, j’estime que l’automobiliste moyen (je ne parle pas de l’amateur de belle mécanique) n’est pas ennemi de la traction par roues avant, du moment que l’allure générale de la voiture n’est pas trop modifiée. Que, demain, Citroën, Renault, Peugeot ou Chenard sortent des châssis à traction avant, le client trouvera cela tout naturel, du moment que le châssis sera signé Chenard, Peugeot, Renault ou Citroën. Il n’en est pas de même si l’on dérange l’habitude du client en modifiant la ligne de la voiture. Il y a beaucoup plus de progrès à faire dans le domaine de la carrosserie que dans le domaine du châssis. Que de kilomètres à gagner ou,si vous pré-
  - Fig. 3. — Détail de la Tracta.
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  - ferez, que de grammes d’essence à économiser avec une carrosserie bien étudiée, un faible maître couple et un bon coefficient de pénétration ! Hélas! pour améliorer la carrosserie, il faut changer radicalement la ligne. Je vais donc vous raconter une petite histoire.
  - Lorsque Chenard a sorti son tank 1.500 centimètres cubes (ne m’en veuillez pas si je parle encore de Chenard, mais c’est une voiture que je connais bien), les services commerciaux de l’usine ont dit : « Nous allons monter le même moteur sur un châssis demi-surbaissé avec une carrosserie classique de forme torpille ; nous satisferons ainsi une clientèle que la forme « tank » effraie ». Les deux modèles de voitures ont été effectivement réalisés, je les ai conduits tous les deux. Autant je suis enthousiaste du tank, autant je trouve la torpille quelconque comme confort et comme tenue de route. Eh bien, ce qui devait arriver arriva : Chenard a vendu facilement tous les châssis lorpille et les châssis tank n’ont connu qu’un succès relatif. De deux voitures à peu près semblables, mais dont l’une toutefois présente un sérieux avantage de tenue de route, le public a préféré la plus médiocre, parce qu’elle ne changeait pas ses habitudes.
  - C’est pourquoi, hélas ! continuerons-nous à voir longtemps nos voitures équipées avec des carrosseries laides parce qu’inutiles et que les formes étudiées pour avoir un bon coefficient de pénétration ne récolteront dans les concours d’élégance que des prix d’originalité. La voiture originale, c’est la voiture de tout le monde qui demande 40 CV pour atteindre le 100 (sur
  - une voiture légère); alors, qu’à conditions égales, avec une carrosserie bien étudiée, 32 CV suffisent.
  - Puisque nous parlons de solutions « nouvelles » et de psychologie, il me faut citer encore une histoire.
  - U y a trois ans, llenry Toutée me fait essayer sa voiture personnelle munie d’une roue libre. Je suis émerveillé, et je lui demande pourquoi toutes les Chenard ne sont pas ainsi équipées. Dans la réponse de Toutée, qui ne parlait pas en son nom, il fut question de prudence, d’habitude du client, etc.
  - Il y a huit jours, je suis convié à l’essai de la « Studebaker Président », la voilure aux roues libres, la jree wheelirig. Je trouve une excellente réali-
  - sation mécanique de la roue libre, et Studebaker fait aujourd’hui toute sa publicité sur ce dispositif.
  - Et le client qui voudra demain acheter une voiture à roue libre ira tout naturellement chez Studebaker.
  - J’ai laissé de côté le problème du changement de vitesse : il est beaucoup plus délicat que celui de la suspension ou de la traction par roues avant. Le changement de vitesse continu et automatique 11’est pas encore réalisé, et des solutions comme celle de Constantineseo sont loin d’être commerciales.
  - La solution américaine : moteur de grosse cylindrée, donc très souple, permet de réaliser des voitures faedes à conduite, où l’on emploie très rarement le changement de vitesse. En attendant l’automatisme absolu, il y aurait lieu de faciliter la manœuvre du changement de vitesse : une servocommande ne serait pas dépourvue d’intérêt.
  - Le dispositif Synehromesh, déjà décrit dans cette Revue, permet le passage des vitesses sans hésitation et sans bruit; la boîte de vitesses à embrayages magnétiques de Cotai, le relais magnétique Voisin constituent des solutions de premier ordre dans ce sens.
  - Toutes concourent à un but précis, la facilité de plus eu plus grande des manœuvres. Le levier de vitesses devient un ennemi avec lequel nous avons composé jusqu’ici ; sans penser encore à le supprimer complètement, on voudrait bien le voir réduit aux proportions d’une petite manette.
  - Marc Chai yiehke.
  - Fig. 5. Une carrosserie tank au salon.
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  - La suspension sur la voiture moderne
  - (Suite) (i)
  - Pratiquement, un comprend que les oscillations doivent avoir une amplitude aussi faible que possible, cela pour éviter les mouvements du châssis, (l’est là le but de l’amortisseur.
  - Ces appareils peuvent être ranges (‘ii plusieurs categories.
  - Tout d’abord, les amortisseurs à frottement solide : les appareils de ce genre sont constitués simplement par un compas dont l’extrémité d’une branche est reliée au châssis, par exemple, et l’autre au ressort ; l'articulation du compas présente une certaine résistance à l’ouverture et à la fermeture de celui-ci, et la résistance en question est ici produite par le frottement de plaques métalliques contre un bois spécial très dur, ou bien par le frottement de plaquettes de bois entre elles.
  - Dans certains appareils à frottement solide, on a cherché à réaliser la progressivité dans la résistance opposée: dans ce but, les deux branches du compas sont montées sur un axe lileté, et ainsi le rapprochement de ces deux branches provoque en même temps leur serrage relatif ; donc, le frottement augmente à mesure que le ressort se comprime : l’amorfisseur agit donc proportionnellement à l’amplitude des oscillations.
  - La deuxième classe des amortisseurs comprend les appareils à frottement liquide : le principe de ces appareils est analogue à celui du frein du canon de 75 : un réservoir contient de l’huile, et, lorsque le ressort se comprime, des palettes qui agissent sur cette huile la font passer par des ouvertures spéciales dans un autre réservoir ; ces ouvertures sont larges et n’olfrent pas la moindre résistance à l’écoulement de l’huile.
  - Par contre, lorsque le ressort se détend et que les palettes en question, qui sont commandées par le mouvement du ressort, forcent l’huile à revenir dans son premier réservoir, la résistance rencontrée par le liquide est beaucoup plus grande, car les ouver-tures sont beaucoup plus petites : des soupapes permettent en effet l’écoulement de l’huile dans un seul sens.
  - Comme on le voit, les amortisseurs
  - à liquide ne freinent que le retour du ressort, ou, pour mieux dire, sa détente, sa compression étant laissée absolument libre. En pratique, cette façon de faire amortit dans une grande proportion les oscillations des ressorts et assurent au châssis qu’ils équipent une excellente suspension.
  - Le liquide généralement utilisé dans cette classe d’appareils est l’huile de ricin : l’entretien consiste à refaire le niveau d’huile tous les 12.000 kilomètres environ.
  - Nous arrivons maintenant à une troisième classe d’amortisseurs, qui est celle des appareils à ruban : ici, un ruban enroulé autour d’un axe a son extrémité fixée à l’essieu. L’axe auquel est fixée l’autre extrémité du ruban, tend, au moyen d’un ressort, à enrouler constamment celui-ci ; ainsi, toutes les détentes du ressort sont freinées.
  - Dans la deuxième classe d’amortisseurs, on peut ranger un appareil sur lequel nous insisterons parce qu’il résout parfaitement le problème : il s’agit de l’amortisseur de Ram.
  - Des essais ont été faits sur une Bugatti ; on a pu rouler à 140 à l’heure sur une très mauvaise route sans ressentir la moindre secousse et même en lâchant le volant, ce qui prouve d’une manière évidente l’excellence de l’appareil.
  - L’amortisseur de llam est réglé une
  - fois pour toutes, pour toutesles allures, ce qui est un avantage sérieux.
  - Enfin, T usinage des différentes pièces qui entrent dans la constitution d’un amortisseur de Ram est extrêmement soigné et précis : les tolérances sont de l’ordre du centième de millimètre, ce qui permet finalement de livrer à la clientèle des appareils parfaits.
  - Seulement, le prix en est fort élevé, précisément à cause du grand soin qui est apporté à leur fabrication ; et, pour cette raison, on ne peut en équiper tous les châssis.
  - Notons que l’amortisseur de Ram est étudié pour fonctionner avec des ressorts d’une flexibilité déterminée, et, lorsque l’on équipe une voiture avec ces appareils, les ressorts existant-sont changés et remplacés par d’autres dont les caractéristiques correspondent à celles pour lesquelles l’amortisseur a été conçu.
  - 11 nous faut maintenant signaler une très remarquable nouveauté que nous avons vue au Salon : il s’agit du «Téléréglage Dufaux-Repusseau ». Ce dispositif peut être adapté à n’importe quelle voiture déjà équipée des fameux amortisseurs Repusseau-Si-lentbloc, et, d’autre part, Repusseau, dès à présent, livre des amortisseurs munis du Téléréglage. De quoi s’agit-il donc?
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 954, p. MH.
  - Fig. 7. - La voiture Sizaire frères.
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  - Fig. 9. — La suspension avant de la Cottin-Desgouttes dite «Sans-Secousse».
  - Tout simplement, on a réalisé un dispositif permettant au conducteur de régler en marche, depuis son siège, le serrage de ses amortisseurs. Ainsi, suivant que l’on roule au ralenti sur un mauvais pavé, ou sur bonne route à vive allure, suivant que l’on est plus ou moins chargé — ici l’on pense tout de suite aux autocars de montagne — un simple tour de bouton dans un sens ou dans l’autre assure la meilleure suspension et, partant, la tenue de route optimum.
  - Il s’agit donc d’un progrès vraiment sensationnel : nous lui consacrerons ultérieurement une étude très détaillée, mais, dès à présent, nous pouvons dire ici tout son immense intérêt.
  - Nous en avons terminé avec les amortisseurs. On va voir maintenant le deuxième moyen que l’on peut employer pour réduire l’amplitude des oscillations des ressorts.
  - Il est bien sur que cette amplitude sera d’autant plus faible que le poids non suspendu de la voiture est lui-même plus faible par rapport au poids suspendu.
  - On voit donc tout l’intérêt qu’il y a à ne pas charger l’essieu arrière du différentiel, et par suite l’avantage des transmissions par chaîne ou par cardans transversaux. Ici, apparaît nettement l’avantage de la suspension par roues indépendantes : en effet la masse non suspendue se réduit uniquement aux roues.
  - De plus, chacune de celles-ci, ayant une suspension séparée, subit uniquement les influences des obstacles rencontrés par elle, alors que, dans la suspension habituelle, les chocs supportés
  - par une roue sont transmis à l’autre par l’intermédiaire de l’essieu.
  - Les réalisations les plus connues sont les suivantes : d’abord la Sizaire frères. Le châssis est fixé à l’avant et à l’arrière à un grand ressort transversal qui vient s’attacher à la base de la pièce tenant lieu de fusée ; à la partie supérieure de cette pièce, est relié par une rotule un court levier en forme d’Y, dont l’autre extrémité vient s’appuyer sur le châssis par deux rotules opposées garnies de calottes de Ferodo de forme hémisphérique, la partie mobile étant maintenue sur la partie fixe par un puissant ressort. Ce dispositif assure l’indépendance des roues, en même temps que le frottement des articulations à grande sur-
  - face garnies de Ferodo forme amortisseur de chocs.
  - A noter qu’à l’arrière, la transmission du mouvement aux roues motrices se fait par deux arbres comportant chacun deux cardans ; le différentiel est fixé au châssis.
  - Enfin, l’indépendance des -roues avant exige que la direction soit indépendante pour chacune de ces roues. Ceci est obtenu d’une manière très simple : le volant commande le mouvement d’une crémaillère dont chaque extrémité attaque une barre de commande : une pour la roue droite, une pour la roue gauche.
  - Notons également la suspension Cottin-Desgouttes : à l’arrière, quatre ressorts transversaux disposés deux par deux en avant et en arrière du plan vertical, dans lequel passe l’axe des roues, les quatre extrémités de chaque demi-ressort déterminant un quadrilatère dont le plan est vertical. Au centre de ce quadrilatère, se trouve, perpendiculairement à lui, l’axe des roues. De cette manière, chaque roue peut osciller indépendamment des autres, sa liaison au châssis étant uniquement constituée par les quatre demi-ressorts. La transmission se fait toujours par deux arbres à double cardan, et il est intéressant de noter que les tambours de freins ne sont pas fixés à la roue, mais au châssis, et agissent sur l’arbre à la sortie de la boîte du différentiel : leur poids est ainsi supporté entièrement par le châssis, et non par la roue.
  - A l’avant, le dispositif est légèrement différent : l’essieu est remplacé en
  - Fig. 8. — Suspension arrière de la 11 CV Cottin-Desgouttes.
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  - Fig. 10. — La voiture Bucciali.
  - partie par un ressort transversal assurant la suspension. D’autre part, le châssis porte une traverse aux extrémités de laquelle se trouvent deux boîtiers cylindriques ; chaque extrémité du ressort comporte un axe rigide dont l’une des extrémités est articulée sur le ressort, tandis que l’autre coulisse dans une glissière à rotule qui est montée à la base du boîtier cylindrique défini plus haut.
  - De cette manière, cet axe peut se déplacer dans un plan vertical. Comme il est fixé par un seul axe à l’extrémité du ressort, lorsque ce dernier se tend et se détend, l’axe vertical oscille légèrement dans un plan perpendiculaire à l’axe de la voiture ; cette oscillation est rendue possible grâce à la glissière à rotule.
  - L’axe porte à son extrémité inférieure la chape et la fusée de la roue avant, qui peut ainsi tourner autour de lui.
  - Bien entendu, la direction de la Cottin-Desgouttes est à corn mande in dépendante pour chacune des deuxroues.
  - Il faut signaler aussi la suspension des voitures Steyr, qui rappelle de loin celle de la Sizaire frères.
  - Nous nous arrêterons plus longtemps à la description des suspensions plus récentes.
  - D’abord, la voiture B. U. C. —Bucciali frères. — Ici, chaque roue arrière est montée sur une fusée fixée à l’extrémité d’un axe vertical susceptible de se déplacer dans un tube contenant un ressort à boudin qui assure la suspension.
  - Le plan de la roue reste parallèle au châssis, grâce à une jambe de poussée, fixée à une extrémité sur le flasque du tambour de frein, et aboutissant à l’autre extrémité à une rotule solidaire du châssis.
  - On va peut-être s’étonner qu’on ne parle pas de la transmission : c’est que la Bucciali est une voiture à traction par les roues avant ; nous allons donc décrire maintenant la suspension des roues motrices.
  - Devant le radiateur se trouve disposée la boîte du différentiel ; de part et d’autre de cette boîte, sont
  - deux trompettes, qui peuvent osciller autour d’un axe horizontal parallèle à l’axe général du châssis. Cet axe passe par un cardan.
  - A l’autre extrémité de la trompette, se trouve montée la roue sur une grosse rotule sphérique qui permet son déplacement non seulement pour le braquage, mais aussi dans ses déplacements verticaux.
  - Par ailleurs, la roue reste toujours dans un plan vertical, car une biellette disposée sous la trompette réalise une suspension parallélogramme.
  - La suspension est rendue élastique par un boudin disposé horizontalement et perpendiculairement à l’axe du châssis, juste au-dessus de la boîte du couple conique. Une bielle est montée entre une roue et le piston qui agit sur le ressort à boudin.
  - La voiture Claveau a été remarquée aux Salons de 1928 et 1929 ; ses caractéristiques sont : moteur et transmission à l’arrière et suspension par roues indépendantes. Cette indépendance a été réalisée d'une façon très simple, en fixant la fusée de chaque roue à une chape qui se déplace suivant un axe vertical : à cet effet, cette chape coulisse le long d’un cylindre disposé verticalement et qui contient des ressorts à spirales qui absorbent les chocs. Il est à remarquer que ces ressorts travaillent uniquement à la compression et n’ont pas à subir de réactions latérales ; le plan de la roue dans ses déplacements reste toujours parallèle à lui-même.
  - On vient de décrire la suspension des roues avant. A l’arrière, même chose ; seulement, chaque roue comporte deux chapes, de façon à assurer
  - Fig. 11. — La voilure Sensaud de Lavaud.
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  - Fig. 13 — La voiture Lancia « Dilambda ». .
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  - la .tenue de la roue dans son plan vertical.
  - Dans la voiture Sensaud de Lavaud, la suspension avant comporte un pont oscillant autour d’un axe parallèle à l’axe longitudinal du châssis.
  - A l’arrière, la suspension n’a pas lieu par roues indépendantes ; elle est assurée par des ressorts à boudins enfermés dans des tubes disposés à droite et à gauche du châssis.
  - La suspension Ilarris-Léon Laisne est basée sur un principe tout à fait différent.
  - Les roues sont montées à l’extrémité de bras de levier qui peuvent osciller clans un plan vertical parallèle à l’axe longitudinal du châssis
  - Les leviers sont disposés et calculés de façon à pouvoir résister aux efforts latéraux et à l’effort de torsion sur la longueur du bras de levier.
  - L’élasticité de la suspension est assurée par deux ressorts à boudin situés dans les longerons mêmes du châssis, ces derniers étant constitués par des tubes de gros diamètre : il y a deux ressorts de chaque côté, un des ressorts servant de compensateur.
  - La transmission du mouvement aux roues motrices arrière se fait par deux joints de cardan disposés entre la boîte du couple, solidaire du châssis, et l’axe de la roue.
  - A l’avant, il y a deux chapes à l'extrémité des bras de levier sur lesquels sont montées des fusées pivotantes comme à l’ordinaire.
  - Bien entendu, la commande de chacune des roues directrices est indépendante, la barre d’accouplement étant en deux morceaux et attaquée en son milieu par un doigt dont l’axe
  - . ; : :
  - est parallèle à l’axe longitudinal du ehâssis.
  - Dans la Clément-Roehelle, les roues avant se déplacent parallèlement à leur plan; elles sont guidées par doubles tiges verticales, et c’est sur ces tiges mêmes qu’agit la commande de la direction. Il en résulte que les extrémités de la barre de connexion ne participent pas au mouvement des roues, de sorte que, d’un bout a l’autre, la direction est suspendue. C’est, croyons nous, la seule voiture présentant cet le particularité.
  - Enfin, disons deux mots de la Tracta : voiture à traction à l’avant et suspension par roues indépendantes ; ceci est réalisé très simplement, les roues portant des chapes
  - ! :•
  - qui coulissent sur des axes verticaux-(Se rappeler la suspension avant des voitures Lancia.)
  - Nous en avons Uni de la suspension proprement dite : pneumatiques, amortisseurs et ressorts.
  - La suspension par roues indépendantes est venue faire faire un grand pas à la question, et il n’est pas douteux que la voiture de demain comportera une telle suspension.
  - On a d’ailleurs, en passant, dit également quelques mots des roues avant motrices : c’est là encore une solution d’avenir.
  - Il resterait à parler des coussins pour finir l’étude du problème de Ja suspension.
  - Ici, c’est l’affaire du carrossier.
  - Les progrès accomplis dans cette voie, durant ces dernières années, sont tout à fait remarquables, et nous les devons en grande partie à Weymann.
  - C’est lui qui, le premier, a mis sur ses voitures de véritables fauteuils, et non des banquettes constituées de ressorts plus ou moins durs, et hautes à peine de 10 centimètres : les fauteuils des carrosseries Weymann sont de véritables sièges de salon, et cela ne fait qu’ajouter à l’agrément de ces voitures.
  - Pour les techniciens, disons que les oscillations du passager assis dans une voiture doivent s’opérer suivant la verticale, et non suivant l’horizontale : dans un des eas, on est très mal à l’aise, et on souffre même de cet état de choses. Mais ceci doit être étudié an moment de la constitution des sièges,
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  - quand on cherche la disposition des ressorts qui vont, en faire partie.
  - Quand on étudie la suspension, il faut obligatoirement faire intervenir la tenue de route : c’est qu’en effet ces deux questions sont en étroite corrélation.
  - La tenue de route n’est autre que, la stabilité de la voiture sur sa trajectoire; et on comprend aisément que, pour réaliser cette stabilité au plus haut degré, la liaison du châssis aux roues devra être aussi entière que possible. Et, en somme, cela signifie que les ressorts seront durs.
  - C’est un peu ce qui se produit en pratique, et, en général, une voiture tenant bien la route aux allures élevées ne sera pas très bien suspendue aux petites vitesses ; par ailleurs, on sait bien que, sur les voitures de course, les amortisseurs sont serrés à bloc, afin précisément de mieux « lier » le châssis aux roues.
  - On peut cependant concilier la tenue de route aux grandes allures et le confort au ralenti, en utilisant la suspension de Ram, dont nous avons parlé au cours de cet article.
  - Le freinage des oscillations varie alors dans le n ême sens que la vitesse de ces oscillations, et on obtient bien les deux qualités précitées.
  - Le Téléréglage Dufaux. Repusseau constitue également une solution remarquable.
  - Pour terminer, un mot des routes.
  - ( )n n’aurait pas à s’occuper du problème de la suspension avec autant d’urgence si les routes étaient bonnes. Malheureusement, il est loin d’en être ainsi, et c’est une question d’actualité brûlante que la remise en état de notre réseau routier.
  - La solution n'est pas dans la création de routes larges et rapides pour certains itinéraires, et réservées uniquement au trafic automobile, comme ce qu’ont fait les Italiens en établissant leurs autostrades.
  - Au contraire, il semble qu’il faille s’orienter vers la recherche d’un revêtement économique et résistant, susceptible de pouvoir être rapidement appliqué sur toutes nos routes.
  - L’Automobile Club de l’Ouest poursuit depuis plusieurs années ses expériences sur le circuit permanent de la Sarthe où se sont disputées chaque année les Vingt-quatre heures du Mans (Coupes Rudge-Whitworth), et elles ont été couronnées d’un plein succès.
  - Et il faut que nos pouvoirs publics s’en inspirent, afin que la Lrance voie son réseau routier reprendre la place qu’il occupait avant la guerre : la première.
  - Rf.niî Chafles-Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Toujours l'éclairage de croisement.
  - Le problème de l’éclairage des automobiles étant à l'heure actuelle, un de ceux qui attirent le plus l'effort, des chercheurs, je me permets de vous exposer quelques réflexions à cet égard.
  - Il semble bien établi que, jusqu’à ce jour, il soit resté stationnaire quant à ses solutions.
  - Ces solutions, peu nombreuses, permettent, en principe, deux modes d’éclairage distincts :
  - L’un, puissant, à longue portée, qui confère une grande sécurité au conducteur de la voiture qui en est munie, mais qui éblouit tout observateur placé en face, au point de lui rendre la route invisible.
  - L’autre réduit, à courte portée, dont le rôle estde permettre de voir suffisamment la route à vitesse réduite en éblouissant le moins possible le conducteur antagoniste.
  - C’est de ce second mode d’éclairage que dépend principalement la sécurité de la conduite des automobiles.
  - La pratique nous enseigne qu’il est aussi important de bien voir la route lors d’un croisement de voiture la nuit que de ne pas éblouir le conducteur de ladite voiture, car dans le premier cas on risque de heurter un obstacle imprévu ou de sortir de la chaussée et, dans le second cas, on expose le conducteur d’en face aux mêmes risques.
  - Trois solutions ont été expérimentées sur une assez grande échelle, dans l’ordre chronologique suivant :
  - 1° Projection de côté, orientable ou non ;
  - 2° Extinction d’un phare ;
  - 3° Phare à faisceau lumineux.
  - L’extinction d’un phare est, de tous les systèmes, malgré l’abaissement du faisceau lumineux du phare restant allumé, le plus insuffisant des trois systèmes, car, si elle permet au conducteur de voir clair au croisement, elle provoque l’éblouissement total du conducteur d’en face. Elle est à rejeter impitoyablement, comme dangereuse.
  - Il reste à comparer l’emploi du projecteur de côté à celui des phares à faisceau lumineux rabattu.
  - L’expérience, renouvelée chaque nuit des milliers de fois, prouve que, lorsque le projecteur de côté est braqué en formant un angle aussi grand que possible avec le rayon visuel du conducteur d’en face, il n’éblouit pas du tout celui-ci, et cet angle peut être tel qu’il permette l’éclairement intense de la route à 25, à 30 mètres et sur la droite conférant ainsi une sécurité suffisante et équivalente aux deux automobilistes qui se croisent.
  - Pour obtenir le meilleur résultat, il est nécessaire de situer (dans le cas de la circulation à droite) le projecteur de côté le plus haut et le plus à gauche possible delà voiture, afin que son faisceau fasse le plus grand angle possible avec la direction de la route. Il serait souhaitable qu’on puisse le surélever au-dessus du niveau supérieur du véhicule.
  - Il faut également que ce projecteur ne soit pas trop accessible au conducteur, qui en fait souvent un usage dangereux en le braquant sur les autres automobilistes, tel un pistolet.
  - Il serait donc opportun que le projecteur de côté soit imposé comme éclairage réduit de sécurité, ainsi que sa position à l’extérieur du véhicule et le plus haut possible.
  - Les phares à faisceau rabattu, outre qu’ils n’éclairent pas assez loin, parce qu’ils sont placés trop bas sur la voiture, ont un éclat insoutenable, sans gêne pour le regard. On ne peut donc songer à en réduire l’éclat ou la portée, ce qui rendrait dangereuse la conduite de la voiture, ni à leur donner un pouvoir édaiiant plus grand puisqu’ils sont déjà trop éblouissants.
  - Il semble réellement impossible de rendre les phares à faisceau rabattu susceptibles de
  - produire un éclairage sûr de la route, puisque c’est l’angle sous lequel la lumière est proje- tée et la portée des rayons lumineux qui définissent la sécurité, et qu’à angle égal, la portée optimum du phare est obtenue pour son maximum de hauteur du sol.
  - Un examen photographique permettrait d’établir nettement, avec des temps de pose égaux, le rapport de l’éblouissement à l’éclairement utile dans les deux cas. Ce rapport est certainement plus petit dans le cas du projecteur de côté. Il suffit,pour établir rationnellement ce rapport, de définir physiquement d’une manière objective la notion de l’éblouissement et celle de l’éclairement utile de la route. Il est d’ailleurs vraisemblable que les résultats obtenus seront conformes à l’appréciation subjective.
  - Pour conclure, disons que la suppression du projecteur de côté, dont il est question à l’heure actuelle,serait une prime à l’accident nocturne et que le but de cette note est de prévenir le danger.
  - 11 serait souhaitable que cette mesure envisagée soit soumise à la critique des usagers de la route en vue d’un plébiscite en faveur du meilleur système d’éclairage des automobiles.
  - II. André.
  - Articulation de la barre d'accouplement.
  - Je viens d’examiner la direction de ma voiture. L’avant de la voiture étant soulevé par l’essieu, un aide faisant tourner le volant, j’ai constaté un mouvement de la barre d’accouplement qui m’a étonné : c’est un léger mouvement de rotation autour de son axe.
  - Il existe un certain jeu, d’ailleurs, entre cette barre et les rotules des leviers d’accouplement.
  - Cette particularité semble pouvoir s’expliquer par l’inclinaison transversale des axes de pivotement.
  - Je serais bien aise, néanmoins, d’être sûr qu’il n’y a là rien d’anormal.
  - Le phénomène constaté par notre abonné n’a rien que de très normal et se produirait même s’il n’y avait, aucun jeu dans les articulations avec les rotules des leviers d’accouplement. Ces rotules sont, en efl'et, simplement pincées entre deux coussinets qui sont appliqués sur elles au moyen de ressorts. Le col qui porte la rotule traverse une fente ménagée à chaque extrémité de la barre d’accouplement et, bien entendu, il y a un jeu important (plusieurs millimètres) entre le col de la rotule et les bords de cette fente. Quand on fait effort sur la barre pour la faire tourner autour de son axe, les coussinets glissent sur la surface des rotules et la barre tourne jusqu’à ce qu’une des lèvres de la fente vienne appuyer contre le col de la rotule.
  - Ce mouvement peut, se produire, ainsi que l’a constaté notre abonné, quand on fait tourner le volant de direction : en effet, à cause du non-parallélisme des leviers qui portent les rotules, l’action de chacune de celles-ci sur ses coussinets n’est pas symétrique et il reste, non équilibré, un léger couple qui fait tourner autour de son axe la barre d’accouplement.
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  - Les Romanichels se modernisent
  - Le temps n’est plus, nous le savons, ou Tautomobile avait la réputation d’être l’apanage de la classe riche. Son passage, alors, dans les centres ouvriers, soulevait des regards de haine : elle n’était guère populaire.
  - Aujourd’hui, la possession d’une automobile n’est pas plus une originalité que celle d’un parapluie, moins même, car le parapluie tend à disparaître des mœurs masculines, et prendra bientôt se place au musée Carnavalet, à côté des chaises à porteurs et des autres, si appréciées du temps du Roi Soleil.
  - Mais je n’aurais pas cru la vulgarisation de l’automobile arrivée à un tel point. A ma grande stupéfaction, ces jours derniers, j’ai rencontré une caravane de romanichels, composée de deux roulottes automobiles et deux camionnettes, sur lesquelles s’entassaient le matériel de campement, les enfants et plusieurs de ces fauteuils en osier que viennent proposer à domicile leurs fabricants.
  - Je ne vous dirai pas que les voitures étaient luxueuses, vernies au Duco et astiquées à la peau de chamois. C’étaient de vieilles Ford, ferraillant, brinqueballant et s’en allant cahin caha. Mais elles faisaient leur chemin et, à mon retour, plus tard dans la journée, j’aperçus à l’orée d’un bois le campement établi. Les quatre voitures étaient bien rangées, en carré, à l’intérieur duquel la bande partageait un solide repas, en attendant de se répandre dans la petite ville voisine pour proposer sa marchandise.
  - Si les romanichels se mettent maintenant à rouler carrosse automobile, où s’arrêtera-t-on ? Qui sait ? Il y a peut-être là un bon débouché pour les vieilles voitures d’occasion, et dans quelques années, le Romani Automobile Club sera-t-il à même d’organiser, aux Saintes-Maries-de-la-Mer, une belle exposition rétrospective, dans laquelle nous retrouverons des voitures des types les plus anciens.
  - *
  - ♦ *
  - Cependant, je doute que les populations rurales voient d’un très bon œil la création de ces caravanes de nomades à déplacements rapides. Le Romani, communiste par définition, dans le sens le plus large du terme, vit sur la masse. Chacun sait ça. Il se nourrit, assez ordinairement, de
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - grosses volailles, de lapins dodus, qu’il emprunte sans vergogne aux poulaillers et clapiers voisins. Pour lui, ce n’est pas du vol : il faut bien vivre. En général, ses larcins sont consommés sur place et se limitent à sa suffisance. La possibilité de s’éloigner rapidement du lieu du délit ne va-t-elle pas l’inciter à opérer sur une plus grande échelle? C’est à voir.
  - En outre, les garages particuliers, riches en essence de réserve, huile, accessoires, ne vont-ils pas attirer aussi l’attention et la convoitise de ces touristes un peu spéciaux ? J’en ai bien peur et je sais que, pour ma part, si je voyais camper aux portes de la ville les braves gens que j’ai rencontrés, je prendrais quelques précautions.
  - Ce pauvre Jean Richepin nous a quittés à temps. Que dirait-il s’il voyait Miarka, la fille à l’ourse, au volant de sa 5 chevaux, Gueude en mécanicien, la Vougne dans le spider, s’en allant à la rencontre de la 10 CV du roi ?
  - Si l’automobile pénètre les masses, il est curieux de constater qu’elle continue à être étrangère à bon nombre d’hommes de lettres, parmi lesquels il n’est pas rare de compter des écrivains dits « scientifiques », c’est-à-dire qui, à la manière de Jules Verne, nous montrent la vie future transformée par les progrès de la scienc% et d; la mécanique.
  - Qu’un littérateur commette quelque erreur, lorsqu’il traite des sujets encore peu connus, tels les rayons X, les ondes hertziennes, l’électricité en général, c’est d’autant plus admissible que la grande majorité de ses lecteurs est incapable de relever la bévue commise. Mais, lorsqu’il écrit sur l’automobile, il devrait penser que plusieurs millions de lecteurs savent parfaitement bien qu’on ne démarre pas en quatrième vitesse et qu’une voiture ne reste pas en panne parce que le pot d’échappement est crevé. Il serait amusant de créer à ce sujet une sorte de « Parc aux huîtres ». La littérature moderne l’alimenterait largement.
  - Voici, par exemple, ce qu’on pouvait lire il y a quelques jours dans le feuilleton d’un de nos plus grands quotidiens, sous la signature d’un jeune auteur, qui fait preuve de modernisme en faisant précéder son nom de deux prénoms et qui, cependant, se montre, en matière d’automobile, ignorant comme une carpe.
  - Un de ses personnages, possesseur d’une superbe huit-cylindres améri-
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  - caine, doit emmener une jeune fille qui, sagement, lui recommande la prudence :
  - — Ça . va, dit Bob (remarquez l’allure sportive du prénom). Je vais mener un train d’enterrement sans cadavre (allusion pleine de bon goût). Je ne dépasse pas le vingt-cinq en palier ; tant pis pour l’embrayage, mon père est assez riche pour s’en payer un neuf...
  - Qu’en dites-vous, et que pense la General Motors de cette huit-cylindres américaine qui ne peut pas rouler à 25 à l’heure sans bouffer son embrayage ? Remarquer qu’en l’occurrence, l’écrivain veutse donner l’aird’un homme averti des choses de la mécanique. Il ne parle pas de rouler indéfiniment en première ou avec ses freins demi-serrés. Il aurait pu également supprimer l’allumage de quatre de ses huit cylindres, non. Il préfère brûler son embrayage. Et l’on parle du péril américain. Si, de l’autre côté de la grande mare, les constructeurs ne sont pas capables de produire des voitures pouvant rouler impunément à 25 à l’heure en palier, le bon renom de leur industrie n’est que du bluff. N’est-ce pas, jeune écrivain à deux prénoms?...
  - N’est-ce pas lamentable ?... Ceci me rappelle ce brave général qui, dans les premiers temps de la guerre, demandait au conducteur qui l’emmenait en mission : « Pourquoi donc faites-vous si souvent fonctionner ce levier? Il fait un bruit désagréable. — Mon général, je change de vitesse. — Pourquoi changer de vitesse ? Celle à laquelle vous marchiez me convenait fort bien. N’en changez donc plus ».
  - Et ce n’est pas une blague. Je garantis l’authenticité de cette anecdote. Le brave général ignorait tout de l’automobile. Il paraît qu’il était fort compétent en matière d’explosifs. Il le démontra malheureusement un peu plus tard, puisqu’il fut grièvement blessé par une gargousse qui fusa entre ses mains.
  - Il faut dire que, jusqu’en 1914, le cheval était considéré par les militaires comme le moyen de transport idéal tandis que l’automobile était tenue par eux dans le plus profond mépris. C’était à ce point qu’ils ne voulaient même pas la connaître.
  - Entre 1914 et 1918, elle a bien pris sa revanche, et maintenant, nos jeunes officiers suivent des cours d’automobile qui ajoutent « l’esprit mécanique » à leur « esprit cavalier ».
  - J. Miral.
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  - Que nous a réservé la Saison sportive motocycliste cette année ?
  - On a pour habitude, à cette époque de l’année, et avant que le Salon de la motocyclette puisse permettre de juger du chemin parcouru par nos constructeurs en l’espace d’une année, d’examiner les résultats de la saison sportive, notamment au point de vue épreuves de vitesse, qui ne manquent pas de conduire à des conclusions intéressantes.
  - Nous n’avons pas à répéter, une fois encore, cette constatation qui devient, avec l’habitude, presque comme une règle, à savoir que, si les concours de tourisme connaissent encore la faveur de nos constructeurs, il n’en est pas de même de la course de vitesse pure, où l’on compte nos représentants.
  - Nous n’ignorons pas qu’il en coûte cher à une maison de vouloir entretenir un service des courses avec son personnel spécialisé, et de vouloir établir pour chaque saison des « racers » qu’il lui faudra modifier l’année suivante pour conserver l’avance acquise.
  - Il n’en est pas moins vrai que cette lassitude manifestée par nos principaux industriels, qui ont les moyens de faire mieux, ne laisse pas que d’être inquiétante pour l’avenir. A la question d’ordre purement technique que tout le monde connaît bien, se mêle étroite-
  - Fig. 1. — Un tambour de frein considérablement allégé.
  - ment une question d’ordre uniquement industriel, et ce n’est pas en laissant les étrangers triompher, tant en Europe que sur notre propre sol, que nous pourrons espérer nous défendre le jour où, notre marché ne satisfaisant plus à l'importance de la production, il
  - faudra bien que nous envisagions l’accroissement de nos exportations.
  - Aussi, si nous voulons examiner les tendances manifestées par la construction motocycliste à l’issue des épreuves de vitesse, force nous est de chercher un peu ce qui s’est passé à l’étranger,
  - Fig. 2. — Autre méthode d’allégement du tambour de frein.
  - et notamment en Angleterre, à l’occasion des fameuses courses du Tourist Trophy, qui n’ont rien perdu, loin de là, de leur importance d’antan.
  - On entend qu’il est à peu près impossible de tirer des conclusions des seules épreuves de tourisme disputées au cours de la saison. Pour celles-ci, en effet, il suffit de mettre en ligne une bonne machine avec des solutions depuis longtemps connues pour être sûr de remporter une médaille d’or. Nous n’étonnerons personne en disant que rien de nouveau ne nous a été présenté dans les différents critériums d’endurance auxquels il nous a été donné d’assister au cours de l’année, la construction étant trop stabilisée pour espérer de profonds changements.
  - Il n’en va pas de même avec les courses de vitesse, où les altérations mécaniques sont évidemment minimes, mais où on peut cependant trouver des indications pour la construction future.
  - L’accroissement de la vitesse. —
  - L’année 1930 aura été marquée par une recrudescence d’efforts de la part des constructeurs pour accroître, dans la mesure du possible, la vitesse de translation des machines. Chaque
  - année, il est permis de faire exactement la même constatation, et on ne manque pas d’ajouter que cette situation trouvera rapidement son terme et qu’on finira par s’occuper plutôt de ces problèmes complexes de la meilleure Stabilité, du plus grand confort et de la meilleure protection du conducteur, qui ont jusqu’ici souffert d’être laissés dans l’ombre.
  - Remarquons que la course de vitesse est assez mal placée sur ce propos et que, tant qu’on n’aura pas modifié la formule de classement de nos concours de tourisme, il ne faudra espérer qu’une amélioration très relative et particulièrement discutée. Au surplus, nous nous sommes déjà expliqués là-dessus en ces colonnes.
  - Evidemment, on se doute bien que les directives générales qui ont permis d’accroître cette vitesse de translation sont notablement différentes de celles que nous sommes accoutumés de voir adopter. Jusqu’à présent, en effet, on n’a eu en vue qu’une chose : travailler uniquement le moteur.
  - La vogue du monocylindre à soupapes en tête, arbre à cames supérieur et taux de compression élevé, en a été la conséquence.
  - Fig. 3. — Boîte de vitesses commandée au pied, i
  - Or, dans cette voie, on sait qu’on est rapidement limité, par la résistance des matériaux d’une part, et par cette restriction des cylindrées d’autre part qu’impose fort justement la F. I. C. M. A l’heure actuelle, on n’espère pas
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  - Fi'/. — Exemple de cadre en berceau de
  - structure massive.
  - amener grand changement, dans la technique du moteur, et, de fait, les spécimens qui nous ont été présentés ne diffèrent pas sensiblement de ceux que nous avons pu voir l’an dernier.
  - D’où viennent les progrès?
  - Uniquement de ces trois choses essentielles, qui sont : la réduction proportionnelle du poids des machines, une meilleure stabilité générale et l’adoption de modifications susceptibles de simplifier les manœuvres de conduite.
  - Pour le poids, ce n’est pas d’aujourd’hui que les experts se plaignent de la véritable débauche de matières premières à laquelle nous nous livrons pour sauvegarder la robustesse, sans modifier les dessins généraux depuis longtemps adoptés. Il est évident que, dans cette voie, nous avons beaucoup à faire et, le jour où l’on s’avisera de bien vouloir employer, pour la construction, ces alliages spéciaux à haute résistance que les métallurgistes nous oiVrent depuis longtemps, on aura fait un grand pas dans la voie du progrès.
  - En automobile, on a déjà démontre (pie gagner sur le poids, c’ctait sauvegarder la plus grande économie. Cette règle est évidemment, applicable avec fruit à la motocyclette.
  - En ce qui concerne la stabilité, il faut avouer qu’elle s’est, grandement améliorée. Le dessin général du cadre, et notamment de la fourche avant, est ici prépondérant.
  - Pour le cadre, de gros progrès ont été réalises dans la forme même, qui permet l’abaissement du centre de gravité au maximum. L’influence de la chasse au record du monde de vitesse toutes catégories aura été encore plus décisive que l’épreuve de vitesse ordinaire. En tout cas, une remarque s’impose: c’est, que la robustesse générale a beaucoup gagné, et, en dépit du dur travail imposé aux hautes allures qui sont actuellement la règle, on n’a plus d’exemples de cadres brisés, comme le cas se présentait assez souvent dans le passé.
  - Pour les formes, l’indécision continue à régner entre le tube unique de très forte section, avec entretoises pour l’attache du moteur, le cadre en
  - double berceau et le cadre plus moderne adoptant la tôle d’acier, qui permet de rechercher les formes de meilleure pénétration. La course ne peut donner que des enseignements très mitigés, et c’est plutôt une question de mise au point de fabrication qu’une question d’ordre technique, les trois solutions étant satisfaisantes.
  - Pour la fourche avant, c’est une tout autre histoire. Il nous est impossible, dans une si courte étude, d’aborder un problème qui fera l’objet d’un article spécial. Spécifions toutefois que les solutions actuellement adoptées et qui se résument en une fourche à parallélogramme déformable avec ressort unique travaillant en compression, ou double ressort, illustré par la Web b, sont fortement contrebalancées par une évolution récente qui a pour base les travaux de la firme O. E. C.
  - Fig. 5. — Cadre à tube unique interrompu avec entretoises pour l’attache du moteur
  - Ces travaux ont abouti à la mise au point d’une nouvelle direction, genre a itomobile, où la roue avant est commandée par des biellettes, ce qui a pour principal avantage de donner un axe instantané de direction qui reste fixe, puisque étant à l’intersection du prolongement de l’axe des deux biellettes. Ceci contribue à assurer une direction automatiquement stable aux hautes allures.
  - Cette réalisation a vu le jour sur une machine destinée spécialement à la conquête des records du inonde et. où, évidemment, l’application de ce principe était des plus intéressante.
  - En ce qui concerne les fourches du svstème normal, on note un souci de remplacer l’actuel frein de direction, réglable à la main, par un frein dont on peut régler le frottement au moyen d’une manette installée sur le guidon, ce qui affranchit de l’obligation de quitter ce guidon d’une main pour régler son frein. Signalons également ce perfectionnement qu’on a pu voir sur une fourche d’une machine anglaise où les quatre amortisseurs de chocs étaient commandés par le simple déplacement, d’un écrou à oreilles.
  - Nous avons fait allusion enfin à la simplicité des manœuvres. Il est certain que jusqu’ici on s’est assez peu préoccupé de libérer les mains du conducteur, qui ne devraient pas avoir autre chose à faire que de tenir solidement le guidon, tout en agissant avec un seul doigt sur les quelques manettes placées sur celui-ci.
  - Cette anomalie de la commande des changements de vitesse au moyen d’un levier à boule logé le long du réservoir est en train de disparaître, pour faire place à une commande beaucoup plus rationnelle au pied, au moyen d’un levier placé directement sur la boîte de vitesses.
  - La plupart des coureurs du Tourist Trophy adoptaient ce procédé et aucun ne s’en est plaint. Il est infiniment probable que cette solution, née de la course, ne tardera pas à passer dans la pratique courante.
  - Ainsi donc, on le voit, l’influence de l’accroissement de la vitesse de translation se sera fait sentir dans pas mal de directions.
  - Il reste à signaler que le système de freinage lui-même a été également travaillé. Un premier perfectionnement avait pris place le jour où l’on s’était aperçu que le frein sur la roue avant, devait être aussi puissant que le frein sur la roue arrière. Cette année, on tend à admettre que la commande conjuguée de ces deux freins par la même pédale est bien supérieure à l’ancienne méthode de commande du frein arrière au pied et du frein avant à la main par manette au guidon. Ce perfectionnement, qui avait été lancé il y a déjà quelques années par la fameuse firme suisse Motosacoche, est donc en passe de se généraliser.
  - Il nous reste à souhaiter que, l’an prochain, on s’attaque résolument au problème du servo-frein, qui doit être résolu ici dans le même sens qu’il a été résolu il y a bien longtemps pour l’automobile. Et nous n’oublierons pas de signaler à ce sujet que l’une des
  - Fig. 6. — Un cadre en tôle emboutie remarquable : celui de la machine belge la Mondiale.
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  - premières applications commerciales du servo-frein motocycliste est née en France avce le frein auto-serreur Perrot-Piganeau des établissements Poutrait, qui est déjà adopté par quelques marques de notre pays.
  - Il faudra s’en souvenir du jour où cette application nous reviendra toute fraîche d’Angleterre et où les pseudocompétences ne manqueront pas de s’en émerveiller.
  - Le moteur. —Ainsi que nous l’avons dit, le moteur, dans ses lignes générales, n’a pas subi de notables modifications, sauf peut-être en ce qui concerne le souci d’alléger au maximum les différentes pièces qui le composent. C’est une simple question d’inertie que l’on a intérêt à réduire au minimum, étant données les grandes vitesses de régime utilisées.
  - Fig. 7. — Le moteur A. J. S. à arbre à cames en tête, commandé par chaîne verticale sous carter.
  - La bataille continue sur le meilleur mode de commande des soupapes en tête, qui sont évidemment la règle sur les moteurs de course. La commande par arbre à cames supérieur, qui triomphait l’an dernier, semble avoir marqué une certaine régression cette année au profit de la solution, beaucoup plus ancienne et nettement inférieure au point de vue mécanique, de la commande par poussoirs et culbuteurs. L’inertie est en effet beaucoup plus grande dans ce cas, à moins que l’on ne fasse appel à la solution originale que nous a présentée Train il y a deux ans et qui ne semble pas avoir été suivie.
  - Les raisons qui font que l’on doute actuellement des avantages de la commande par arbre à cames supérieur sont d’ordre nettement pratique. Il
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  - Fig. 8. -— Exemple de moteur à arbre à cames en tête commandé par pignons d’angle, le 350 centimètres cubes Vélocette.
  - est difficile, en effet, de réaliser une telle commande autrement que par spécimens nettement séparés. C’est un argument prohibitif au point de vue commercial.
  - De plus, beaucoup de constructeurs ont éprouvé des ennuis avec les remontées d’huile dans la cage des pignons d’angle, qui donnaient un aspect très sale à tout le moteur ; en soignant la construction des joints; on doit pouvoir éviter cet inconvénient.
  - Le coup le plus sévère qui ait été porté à cette solution, parfaite au point de vue théorique, mais qui souffre de nombreuses difficultés à la réalisation, c’est l’incroyable série de succès remportés par Rudge cette année, qui s’est montré imbattable tant en 350 centimètres cubes qu’en 500 centimètres cubes, à raison, non pas d’une vitesse supérieure, car bien des machines à arbre à cames en tête sont capables de faire mieux sur une petite distance, mais d’une sécurité de marche
  - Fig. 9. — Commande des soupapes en tête par poussoirs et culbuteurs protégés.
  - beaucoup plus grande qui lui a permis de tenir sur les distances imposées à pleine puissance du moteur.
  - Or, Rudge n’utilise pour sa distribution que le système classique à culbuteurs et poussoirs, avec, il est vrai, une variante notable sur ce qu’on nous a présenté jusqu’à présent. En principe, pour pouvoir adopter une chambre de combustion hémisphérique favorable au rendement, les moteurs Rudge possèdent quatre soupapes aulieu de deux. Pour les commander, il est nécessaire d’employer trois jeux de culbuteurs par paire de soupapes. On comprend le fonctionnement.
  - Les poussoirs agissant sur la première paire de soupapes ne transmettent pas directement leur mouvement, mais mettent en action deux culbuteurs transverses qui appuient sur les soupapes externes d’admission et d’échappement. L’autre extrémité des culbuteurs actionne un troisième jeu
  - Fig. 10. -— Le fameux moteur Rudge à quatre soupapes en tête avec commande par trois paires de culbuteurs.
  - qui ferme dans le même temps les soupapes intérieures d’admission et d’échappement.
  - Ce système, qui paraît compliquéj est en réalité fort simple, et la présence de ces six culbuteurs n’amène pas, comme on aurait pu le craindre, d’accroissement de bruit dans le fonctionnement.
  - N’oublions pas que la Rudge est le fruit de trois années d’expérience pour la complète mise au point et que des machines à arbres à cames en tête ont montré qu’elles n’étaient pas inférieures au point de vue vitesse pure.
  - La question reste donc pendante ; mais il est bien certain que, dans la construction courante, même pour la machine de sport, l’arbre à cames supérieur continuera à être excessivement rare.
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  - LA SURALIMENTATION
  - Voilà bien évidemment la question à l’ordre du jour, encore qu’il ne faille pas s’en émouvoir outre mesure, car nous sommes accoutumés à la voir revenir périodiquement en discussion sans qu’il en résulte grand’chose au point de vue pratique, la suralimentation étant une manière élégante de tourner la limitation de la cylindrée, et rien de plus.
  - Cette fois-ci, l’impulsion nous vient, non plus de la course de vitesse, où il semble que son avenir soit assez limité, mais de la chasse aux records du monde (pie se livrent, à l’heure actuelle, l’Allemagne et l’Angleterre, la France restant provisoirement hors de la lutte.
  - Et c’est d’Allemagne que nous vint pour la première fois la lumière.
  - On connaît les faits : alors que, l’an dernier, les champions anglais dépassaient d’assez peu la moyenne horaire de 200 kilomètres, Henne, sur 750 centimètres cubes B. M. W., s’adjugeait le record du monde toutes catégories, à près de 217 kilomètres à l’heure de moyenne. La machine de Henne était une deux-cylindres horizontaux opposés à soupapes en tête, solution hloc-moteur caractérisée par la présence d’un compresseur, dû à l’ingénieur Vogtenberger, de Munich.
  - Ce compresseur ne ressemblait nullement à ceux que nous voyons adoptés ordinairement ; en voici la description :
  - Le compresseur Zoller comporte un carter fixe à l’intérieur duquel tourne le rotor ou tambour dont l’axe est supporté à l’extérieur du carter. Ce tambour est muni de quatre ailettes animées d’un mouvement de va-et-vient vers le carter par l’excentrique.
  - Le mélange vient du carburateur,
  - Fig. 12. — Le bloc moteur de la B M. W. des records.
  - entre dans le carter du compresseur, est entraîné par les ailettes et comprimé, puis il s’échappe par l’ouverture opposée dans le cylindre. On remarquera que seule la moitié inférieure du rotor produit du travail utile.
  - Avec le compresseur Zoller, un moteur B.M. W. de 750 centimètres cubes, donnant normalement 36 CV, donne alors 80 CV environ. De plus, lorsque le moteur tourne à 6.000 tours, le compresseur ne tourne qu’à 5.200 tours-minute et le mélange est alors forcé dans le cylindre à une pression d’environ 1,2. Taux de compression, 1 à 6 avec le mélange benzol-alcool.
  - L’enseignement ainsi donné ne devait pas être perdu par les ingénieurs anglais de la motocyclette, qui voyaient, évidemment, d’un œil plus que défavorable, la perte de la suprématie mondiale en matière de vitesse par la Grande-Bretagne. Il faut comprendre, en effet, qu’il y a là beaucoup plus qu’une rivalité d’ordre purement sportif mais une lutte sans merci dans le domaine économique : grosse production qui dresse l’une contre l’autre l’Angleterre et l’Allemagne. Des deux côtés les situations sont absolument identiques : grosse production, saturation du marché
  - national et nécessité d’exporter le plus possible à l’étranger. L’Angleterre, dans cette bataille, marque les points à raison d’une expérience beaucoup plus ancienne, — car le relèvement de la production motocycliste allemande ne date que de peu d’années,— d’une situation déjà acquise sur les principaux marchés européens et d’une meilleure compréhension de la course, car les insulaires gagnent partout en Europe, alors que l’Allemagne ne prend part qu’aux épreuves nationales, ce qui est une grosse faute.
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  - Un seul maillon manquait à la chaîne des succès britanniques, le plus beau etleplus important: le record du monde de vitesse toutes catégories, qui depuis toujours était leur apanage et que l’Allemagne venait de leur ravir. En gens positifs et avisés, les ingénieurs britanniques ne s’entêtèrent pas dans leur plan initial ; puisque le record qui leur appartenait avait été battu, et bien battu, avec une motocyclette
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  - Fig. 13. —- Détail du compresseur Zoller utilisé sur la B. M. W. des records.
  - dont le moteur était muni d’un compresseur, ils n’hésitèrent pas à bouleverser leurs conceptions qui sont hostiles à cette solution et ils mirent au point une machine à compresseur destinée à relever leur prestige aux yeux de l’étranger.
  - De la collaboration de deux firmes : O. E. G. et Jap, et d'un homme qui est une des plus grandes gloires motocyclistes anglaises, C. F. Temple, naquit la 996 centimètres cubes O. E. C. Temple, équipée d’un moteur Jap 996 centimètres cubes à deux cylindres en V, soupapes en-tête commandées par culbuteurs et poussoirs et muni d'un compresseur à pales monté à l’avant du moteur au-dessus du carburateur. Il n’y a pas grand’chose à dire de la technique générale de ce moteur, qui suit les grandes lignes actuelles parfaitement établies. Même l’arbre à cames supérieur fut proscrit, eiFdépit de son avantage reconnu au point de vue réduction de l’inertie des
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  - pièces en mouvement ; peut-être que la maison Jap a eu tort, car elle a certainement perdu de ce fait quelques chevaux qui lui eussent été bien utiles.
  - La machine,par contre, révélait une belle étude au point de vue direction, étudequin’est pas le faitdelarecherche des records du monde, car il y a déjà quelques années que la firme O. E. G. nous a présenté cette nouvelle fourche avant, mais qui a trouvé son application tout indiquée ici. Examinons en effet cette fourche et nous verrons qu’elle est essentiellement composée de deux longues douilles munies à l’in-lérieur d’une tige portant un levier horizontal. Entre ces leviers est monté un tube contenant deux coulisseaux qui se déplacent entre deux ressorts et supportent le moyeu de la roue avant glissant sur ce tube. Le gros avantage de cette direction est qu’à tout déplacement imposé par le guidon correspond une réaction automatique de la fourche qui ramène la roue dans son plan primitif, réalisant ainsi l’automaticité tant recherchée de la stabilité.
  - Signalons encore que le compresseur recevait son mouvement directement de l’arbre vilebrequin par l’intermédiaire d’une chaîne. Le nombre de dents des engrenages étant le même de part et d’autre, le compresseur tourne à la même vitesse que le moteur. Aux premiers essais, on enregistra une difficulté sérieuse, ou tout au moins curieuse : la chaleur du moteur lit fondre le caoutchouc vulcanisé imperméabilisant le tuyau du compresseur. C’est à cette cause que Wright doit son premier échec dans sa tentative contre le record du monde de
  - Fig. 15. — L’A. J. S. 1.000 centimètres cubes des records.
  - Fig. 16. — Mode d’entraînement du compresseur du Jap de l’O. E. C. des records.
  - vitesse à Arpajon. Il devait se rattraper par la suite, puisque, en tenta-
  - Fig. 14.—La motocyclette O. E. G. Temple qui,—pilotée par J. S. Wright,— a atteint la plus grande vitesse réalisée sur deux roues, 220 kil. 995 à l’heure sur un kilomètre départ lancé. La machine est équipée d’un 996 centimètres cubes, deux cylindres en V Jap, avec un compresseur (cliché Motor-Cycle ).
  - tive isolée et olliciellcment contrôlée, il pulvérisa les records existants précédemment dans les temps suivants :
  - Kilomètre, départ lancé, en 16 s. 29/100 ; moyenne horaire :
  - Mile, départ lancé, en 26 s. 50/100; moyenne horaire 218km,617 :
  - Une chose étonne toutefois dans cette machine : l’absence de profilage de l’ensemble. On sait en effet que B. M. W. en avait lancé la mode, et la photographie de la machine que nous publions ci-contre est, à cet égard, significative. Sur la motocyclette de Wright, nous n’avons vu aucune recherche dans ce sens, et pourtant on n’ignore pas le rôle prépondérant joué parla résistance de l’air à ces allures, et contre laquelle il ne sullit pas d’escamoter la surface présentée par le pilote en l’obligeant à se coucher littéralement sur le réservoir, de telle sorte qu’il fasse corps avec sa machine. Il est infiniment probable qu’en adoptant un capotage intégral bien étudié, on peut encore gagner sur les temps précédemment indiqués.
  - Ainsi que nous l’avons fait remarquer au début de cette courte étude sur les applications de la suralimentation au moteur de motocyclette, il est notoirement impossible d’accorder aucun crédit à cette solution pour la machine courante, même s’il s’agit de la motocyclette de sport, du moins tant que l’on continuera à adopter le monocylindre comme moteur type. Du reste, un fait est significatif : depuis le temps que l’on sait fabriquer des compresseurs adaptables aux moteurs actuels, jamais on n’eut l’idée même de se servir de cet accessoire pour les courses de vitesse. C’est un symptôme sur lequel on ne peut guère se tromper.
  - .1. Bonnlt.
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES DÉLITS DE CHASSE COMMIS EN AUTOMOBILE
  - Le fait de se servir d'une automobile pour commettre un délit de chasse constitue-t-il une circonstance aggravante?
  - Pour enrayer le braconnage et assurer la protection du gibier, la loi du 1er mai 1924, modifiant et complétant celle du 3 mai 1844, a été amenée à envisager certains moyens nouveaux employés par les délinquants et à les réprimer ; c’est ainsi que, dans son article 9, elle a prohibé l’automobile comme moyen de chasse pour poursuivre et rabattre le gibier et que, dans son article 14, elle a décidé que les peines prévues pourraient être doublées lorsque le délinquant aurait fait usage d’une voiture automobile pour se rendre sur les lieux, ajoutant, dans l’article 16, que l’automobile devrait être confisquée et que, si elle n’avait pas été saisie, le tribunal devrait condamner le délinquant à la représenter ou, à défaut, à en payer la valeur.
  - Appelé à faire application de cette loi, un arrêt de la Cour d’appel de Chambéry du 18 mars 1926, que nous avons publié il y a quatre ans, décide « qu’il résulte des termes et de l’esprit de cette loi que, pour que les articles 14 et 16 puissent recevoir application, il faut qu’il soit démontré (ce qui d’ailleurs était le cas dans l’espèce) que le délinquant avait l’intention arrêtée de commettre un délit et que, pour le commettre, il s’est transporté en automobile sur les lieux, ce qui en facilitait l’accomplissement et pouvait lui permettre, le cas échéant, d’échapper plus aisément à la surveillance et à la répression... »
  - La Cour de cassation vient d’aller plus loin dans l’application de la loi du 1er mars 1924 et de décider que le fait seul par un individu de se rendre en automobile sur le lieu du délit ou d’en partir ainsi constituait la circonstance aggravante, sans qu’il fût besoin de l’intention du délinquant, en se servant de ce moyen de transport, de faciliter l’accomplissement du délit.
  - Voici le texte intégral de cet intéressant arrêt, rendu le 26 juin 1930 par la Chambre criminelle sur un pourvoi formé contre un arrêt de la Cour de Paris du 2 janvier 1930 :
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - « La Cour,
  - « Sur le premier moyen pris de la violation des articles 12 de la loi du 3 mai 1844, modifié par la loi du 1er mai 1924, et 7 de la loi du 3 avril 1810, manque de base légale, en ce que l’arrêt attaqué a condamné le demandeur pour avoir chassé sur le terrain d’autrui, alors qu’il ne résulte pas nettement des constatations faites par les juges du fond que le gibier, au moment où il a été tué, survolait la propriété d’autrui et qu’il importe peu qu’il soit tombé sur ladite propriété, s’il a été tiré sur un terrain libre ou appartenant au prévenu ;
  - « Attendu que, des constatations de l’arrêt attaqué, il résulte que le 11 novembre 1928, vers 13 h. 30, C... est arrivé en automobile sur le chemin de Prunoy ; qu’il a arrêté sa voiture près du lieu dit La Remise des Triangles, a mis pied à terre, armé de son fusil de chasse, et a tiré sur un faisan qui se trouvait au bord du bois, sur la propriété des Faures, dont le droit de chasse appartient à P... ; qu’il a envoyé chercher par son porte-carnier le faisan abattu, et qu’ensuite il est remonté dans son automobile et s’est rapidement éloigné ;
  - « Attendu que l’arrêt expose qu’après avoir formellement dénié tous les faits ci-dessus, qui étaient cependant établis par les dépositions et les constatations des témoins entendus, C... a soutenu qu’aucun délit ne pouvait être relevé à sa charge parce qu’au moment où il avait tiré, il se trouvait sur un chemin public ;
  - « Attendu que, pour repousser ce système de défense, la Cour d’appel énonce que le délit réprimé par l’article 11 de la loi du 3 mai 1844, modifiée par la loi du 1er mai 1924, est légalement constitué lorsque, comme dans l’espèce, on tire d’un chemin public du gibier se trouvant sur un terrain où le droit de chasse appartient à autrui ;
  - « Attendu, en cet état, qu’il résulte avec précision des motifs de l’arrêt entrepris qu’au moment où C... a tiré sur le faisan qu’il a tué, ce gibier était sur la propriété où P... a le droit de chasse ;
  - « D’où il suit que le moyen n’est pas fondé ;
  - « Sur le deuxième moyen pris de la violation des articles 14 de la loi du 3 mai 1844, modifiée par la loi du 1er mai 1924, et 7 de la loi du 3 avril 1810, il manque de base légale, en ce que l’arrêt attaqué a retenu contre le demandeur la circonstance aggravante qui résulterait pour lui, dans l’exécution d’un fait de chasse délictueux, de l’usage d’une voiture auto-
  - 10-10-30
  - mobile, sans constater que le prévenu, en se servant de ce mode de transport, avait eu l’intention de faciliter la perpétration de son délit ;
  - « Attendu que l’arrêt attaqué déclare que, C... étant venu en automobile sur le lieu du délit, il échet de lui faire application de l’article 14 de la loi du 1er mai 1924 ;
  - « Attendu qu’aux termes de cette disposition, les peines déterminées par l’article 11 peuvent être portées au double si le délinquant a fait usage d’une automobile pour se rendre sur le lieu du délit ou pour s’en éloigner ;
  - « Attendu, d’une part, que ledit article 14 n’exige pas, pour son application, qu’il soit constaté que le prévenu ait eu l’intention, en se servant de ce moyen de transport, de faciliter la perpétration de son délit et que, d’autre part, les infractions aux prohibitions de la loi sur la police de la chasse doivent être considérées comme participant du caractère des contraventions de police et ne peuvent être excusées par l’intention, dès qu’il est reconnu que celui auquel elles sont imputées les a exécutées librement et volontairement ;
  - « Qu’il suit de là qu’en statuant comme elle l’a fait, la Cour d’appel de Paris n’a commis aucune violation de la loi j
  - « Rejette. »
  - La jurisprudence, inaugurée par cet arrêt de la Chambre criminelle de la Cour de cassation, est évidemment rigoureuse, puisque, contrairement à l’arrêt de la Cour de Chambéry, elle écarte l’intention pour constituer la circonstance aggravante et fait résulter cette dernière du seul usage de l’automobile. 11 est certain d’ailleurs, et depuis longtemps les tribunaux sont de cet avis, que les infractions aux lois sur la chasse et la pêche ont le même caractère que les contraventions de police et sont répréhensibles malgré le défaut d’intention.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris,
  - PARIS-NICE 1931
  - Le règlement du Critérium international de tourisme Paris-Nice 1931 a été encarté dans notre dernier numéro.
  - Par suite d’une erreur de manutention, l’encartage manque dans quelques exemplaires.
  - Il sera envoyé sur simple demande à ceux de nos Lecteurs qui ne l’auraient pas reçu.
  - V. A.
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- - 26e Année. — N° 956
  - 25 Octobre 1930
  - P\)lE(]ÜÏ5Ë&Bi
  - DÜNOD . EDIfcOR *
  - - 52.Rue BOrtF>PF>RTe_PRRI5_VIÎ_
  - SOMMAIRE.— L’an prochain : Vingt-cinquième Salon : C. Faroux. — Le Salon et les Provinciaux : J. Mirai. —Ce qu’on écrit. — Salon de 1930. Les dominantes: H. Petit. — Pourriez-vous me dire ?...: The Man who knows.
  - — Une heureuse initiative. L’exposition Citroën à Magic-City : P. Maillard. — Mathis et les Américains : V. A.
  - — Ce qu’on c crit. — Le baron Petiet, Commandeur de la Légion d’honneur : La Vie Automobile. — Ce qu’on écrit. — L’automobile et la comptabilité mécanique. Les machines Hollerith : P. Maillard.— Ce qu’on écrit.— Une date dans les transports sur "route: P. Maillard. — Caractéristiques électro-mécaniques du démarreur: G. Gory. — Pourriez-vous me dire?...: The Man who knows. — Causerie Judiciaire: J. Lhomer.
  - L’An prochain : Vingt-cinquième Salon !
  - L’année prochaine marquera une date dans l’histoire de l’automobile : le Salon sera le vingt-cinquième de la série.
  - J’estime qu’à cette occasion, il faut faire quelque chose. Je n’ai jamais été partisan de l’abstention, et frémis en pensant que nous avons failli commémorer le 25e anniversaire du Salon en le supprimant... sans plus.
  - Nos dirigeants sont, heureusement pour les intérêts de notre industrie nationale, revenus à une plus saine conception des choses. Ce n’est pas au moment où nous sommes attaqués de partout — industriellement s’entend — qu’il est de bonne politique de rentrer dans notre coquille. Soyons bien persuadés qu’autour de nous, on .saurait profiter de notre inaction.
  - Nous devons, bien au contraire, fêter tout particulièrement cette date, en donnant au Salon un éclat inusité.
  - J’entrevois parfaitement la création pour 1931 d’une grande Quinzaine de l’Automobile, coïncidant avec le Salon, et la réunion d’un congrès, où seraient discutées toutes les questions nationales et internationales se rapportant à l’Automobile et dont, jusqu’ici, on n’a fait que désirer la solution.
  - Le programme, certainement,
  - pourrait être copieux. Voyez, par exemple un point qui nous intéresse tout particulièrement, nous autres Français : la réforme fiscale, qui ferait litière du ridicule système d’impositions sous lequel nous vivons, et qui coupe la route à nos exportations, donc à notre production.
  - Tout le monde le souhaite, mais le souhaite par des paroles en l’air, par des vœux qui restent stériles, parce qu’isolés. Dans un congrès, on peut au contraire préparer un plan bien mûri, avec comme suite un rapport portant les signatures qu’il faut, exposant la question telle qu’elle est, rapport que l’on ne pourrait enterrer d’autorité dans l’oubliette des cartons verts.
  - J’ai pris cet exemple au hasard; mais combien peut-on trouver d’autres sujets d’études et de discussion : l’assurance obligatoire, les modifications au code de la route, l’entretien des routes, que sais-je encore? Ce ne sont pas les sujets qui manquent.
  - Je voudrais voir aussi, pendant ce 25e Salon, une rétrospective de l’Automobile officiellement organisée. Le succès en est garanti d’avance ; il n’y a qu’à se rappeler la rétrospective de l’Aviation au concours Lépine d’il y a deux ans, pour en être convaincu. Certes, un Salon ainsi développé — il
  - faudrait que les véhicules de tous genres, autos, motos, vélos, poids lourds, y fussent réunis — demanderait de la place. Le Grand Palais ne suffirait^certainement pas ; mais qui empêche d’aménager le Cours-la-Reine, voire l’Esplanade des Invalides ? Cette dernière peut sans déchoir être aussi hospitalière aux autos qu’aux baraques foraines qu’on y monte tous les ans ! Et puis, pour une fois, on pourrait bien essayer du Palais des Expositions ; je crois qu’on s’en exagère beaucoup les inconvénients.
  - En tout cas, il faut considérer que toute industrie a besoin, de temps en temps, d’une impulsion nouvelle, et tout permet de penser que, pour celle qui nous intéresse, le commerce n’en serait pas fâché. Je crois donc qu’il y a lieu de ne pas laisser échapper l’occasion, et de faire de 1931 l’année du triomphe de l’Automobile.
  - Pareille organisation est longue, évidemment. Elle demande aussi beaucoup de travail. Mais qui, dans l’Automobile, a jamais compté avec sa peine? Le tout est de partir à temps, et une année n’est pas un délai trop long pour l’entreprendre avec toutes les chances de succès.
  - C. Faroux.
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  - Le Salon
  - et les Provinciaux
  - Non licet ommnibus adiré... Cezan-nium ! \ îs-à-vis de ceux de mes lecteurs qui ont fait leurs humanités, et qui en ont gardé des souvenirs, je m’excuse de ce latin cuisinier ; poulies autres, je traduirai librement : il n’est pas permis à tous d’aller au Salon.
  - Pour rassurer notre aimable abonné de Casablanca, qui a bien voulu s’intéresser aux rhumatismes qui m’avaient immobilisé, lors du pont de l’Ascension, ce n’est pas à un malaise personnel que ma défection est due. C’est à la maladie d’un einployé, au mariage d’un autre, et, réjouissons-nous, à une légère reprise des allaires.
  - Mais, ce sont là des raisons uniquement personnelles. Peut-être ne suis-je pas le seul en France ; il vaut mieux par conséquent ne pas m’attend.ir sur mon cas... particulier.
  - Ce préambule n’a pour objet que de définir l’état d’ânîe du pauvre, provincial, qui ne voit du Salon que les comptes rendus des journaux. Il en est beaucoup pour lesquels la débauche de renseignements techniques donnés n’est que l’occasion rêvée de marquer quelque compétence.
  - « Décidément, ils me font bien rire, ces ingénieurs ! Alors, il leur a fallu trente ans pour comprendre qu’il est plus facile de faire descendre l’essence que de la faire monter ! Mais, voyons, qu’est-ce qu’ils font de la pesanteur des corps? Bou Diou, il y a longtemps que j’y avais pensé. Et il a fallu que ce soit un Américain, un nommé Bowndraft, qui vienne inventer ça. Pechaire !
  - « Et leur réglage des amortisseurs? L’enfance de l’art, monsieur ! Un enfant de dix ans y aurait pensé. Et bien plus simple encore, que leur système, inventé par M. Hotisseau (orthographe et prononciation d’après Radic-Toulouse, textuelles, mes paroles, comme disait mon vieil ami Abran). Mais monsieur, et le Bowdcn? Moi, j’aurais à traiter la question, c’est avec lui que je l’aurais fait.
  - « Et voilà encore qu’ils se mettent à augmenter le nombre des cylindres ! Vous croyez qu’on n’est déjà pas assez embêté avec quatre bougies et huit soupapes ! Ils veulent maintenant nous faire prendre des seize-eylindres ! Et encore qu’ils ont, me dit mon journal, deux bougies par cylindre ! Ça, monsieur, c’est un vieux truc : c’est pour faire vendre les marchands d’accessoires.
  - « Encore, ils nous parlent de clian-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - gements de vitesse magnétiques. Il paraît que vous poussez sur un bouton, et que vous n’avez plus à vous occuper de rien ! Et ils croient que c’est nouveau ! Mais non, monsieur, rien de tout cela n’est nouveau ; seulement, c’est autrement présenté.
  - « Tenez, je vais vous dire, moi. En 1903, un de mes amis, qui s’appelait Bellamy, avait fait une voiture. C’était, monsieur, une huit-cylindres. Oui, monsieur, une huit-cylindres ; vous voyez que ce n’est pas nouveau. Elle avait, monsieur, un allumage par bobine, comme qui dirait un Delco. Et, de changement de vitesse... point ! S’il voulait aller doucement, il coupait l’allumage d’un, de deux, de trois cylindres... et ainsi de suite ; s’il voulait s’arrêter, il coupait tout. Et d’amortisseurs, il n’en avait pas.
  - « Vous voyez bien, monsieur, qu’il n'y a rien de nouveau ! »
  - Quoi qu’il en soit, je suis navré d’avoir manqué le Salon, et je compte bien (pie la coutume des caravanes-expositions ne va pas se perdre. Songez, messieurs les constructeurs, aux pauvres gens qui n’ont pu aller étudier toutes vos nouveautés, sous les ors, les festons, les astragales du Grand Palais ; ils sont, je vous l’assure, bien nombreux !
  - J’éprouve presque un remords d’avoir été, il y a quelques semaines, yn prophète de mauvais augure en parlant du R-101. Je ne croyais vraiment pas qu’une catastrophe aussi épouvantable viendrait confirmer les doutes que j’émettais sur la sécurité que présentent ces mastodontes de l’air.
  - Je m’incline très respectueusement devant les malheureuses victimes, martyrs de l’implacable lutte, à laquelle l’homme se livre pour la conquête de l’air.
  - Mais qu’il me soit permis, tout de même, de m’étonner d’un détail assez troublant, donné par les ejuotidiens. Un a reproduit un radiogramme lancé par le R-101, peu avant la catastrophe, disant que les passagers avaient admirablement dîné, et qu'ils avaient fumé de nombreux cigares. Ça, ça me dépasse ! Que l’on tolère, à bord d’un dirigeable, (pie dix ou douze personnes se mettent à fumer..., j’avoue (pie je ne comprends pas. Où est le temps où ce pauvre Alfred Leblanc, qui pourtant, savait un peu ce qu’était un ballon, nous obligeait à vider devant lui nos poches, avant de partir en ascension, pour être sûr «pie nous n’emportions ni tabac ni allumettes.
  - Peut-être les experts allemands,
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  - qui ont donné leur avis sur les causes possibles de la catastrophe, ont-ils eu raison en prétendant que les aéronautes anglais manquaient peut-être un peu d’expérience.
  - De toute façon, ce n’est pas cette horrible catastrophe qui changera mon opinion.
  - J. Mirai,.
  - Ce qu’on écrit
  - Contravention singulière.
  - Vous parlez quelquefois, dans La Vie Automobile, de la mauvaise interprétation des circulaires ministérielles, décrets et arrêtés. La contravention qui en résulte est souvent irritante, mais parfois amusante.
  - C’est le cas de celle qui m’a été infligée à la fin du mois d’août par un brave gendarme de Noirmoutier : Je roulais à allure modérée avec trois amis dans ma 14 Chenard entre le bois de la Chaize et le village de Noirmoutier. A mi-chemin entre les deux, dans un endroit parfaitement découvert et désert, un coup de sifflet lancé par le gendarme à 50 mètres de ma voiture me fait arrêter pile en quelques mètres.
  - Le gendarme, un peu ennuyé de cet arrêt, fait 30 ou 40 mètres vers moi pour procéder à son interrogatoire. « Vous marchez à trente-six (sic) kilomètres à l’heure! dit-il. — C’est bien possible! dis-je. Savez-vous que la route est réglementée à 15 kilomètresà l’heure depuis la plage jusqu’à la sortie de la ville (soit 4 kilomètres environ). » N’en sachant rien, je le lui dis, mais en lui faisant remarquer que, m’étant arrêté en moins de 10 mètres, et en l’absence de tout obstacle, je n’étais tout de même pas un danger public. Il me répondit qu’il était là pour vei baliser et il verbalisa.
  - C’est ainsi qu’un gendarme de Noirmoutier a été obligé de faire 30 ou 40 mètres dans ma direction, puisque j’étais arrêté bien avant d’arriver à sa hauteur, pour me dresser une contravention pour excès de vitesse, l’arrêté du maire, inobservable dans la pratique, n’étant là que pour justifier ces fantaisies.
  - Bien mieux mes réflexions ont dû sembler subversives à l’autorité, car, n’étant pas présent à l’audience, mais seulement représenté, je me suis vu infliger 5 francs d’amende au lieu des 20 ou 40 sous rituels.
  - Automobiliste depuis 1909, c’est ma seconde contravention. Je pense attraper la troisième l’an prochain à Noirmoutier pour encombrement de voie publique, en roulant à moins de 15 à l’heure pendant 4 kilomètres, il me faudra plus de seize minutes, mais 6 cylindres me permettront-ils une telle allure et ne devrai-je pas acheter une 8 ou 12 cylindres. Qu’en pensent les abonnés de La Vie Automobile?
  - Nous n’avons pas eu le temps de demander à nos abonnés ce qu’ils en pensent, mais leur avis est sans doute le même que le nôtre : pareille conception de la police des routes est aussi odieuse que ridicule. Les maires devraient bien se rappeler (pie, dans Paris, la vitesse n’est plus réglementée depuis longtemps. La Préfecture de police considère que jusqu’à 40 à l’heure, la vitesse ne peut être regardée comme dangereuse. Voilà un exemple dont pourraient s’inspirer bien des municipalités rétrogrades.
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  - Salon de 1930
  - Les dominantes
  - Un certain nombre d’idées générales se détachent d’ordinaire de l’examen. des Salons de 1 Automobile. Que nous a montré celui qui vient de fermer ses portes?
  - Bien des choses sans doute, car, sans que la ligne générale de la voiture se modifie d’une façon bien sensible, chacun de ses organes bénéficie de perfectionnements qui se répercutent bien entendu sur les qualités générales de la voiture.
  - LES MOTEURS
  - Pour les moteurs, c’est bien entendu la multiplication des cylindres qui est caractéristique du Salon actuel. Déjà l’année dernière, nous avions constaté le succès sans cesse grandissant du huit-cylindres en ligne. Cette année, ce succès ne fait que se confirmer, et sans que j’aie fait de statistiques bien précises, j’ai eu l’impression que le nombre des huit-cylindres l’emportait sur celui des six-cylindres.
  - Nous avons revu aussi des douze-cylindres, voire même des seize-cy-lindres.
  - Ilest normal de se demander,devant des moteurs aussi polycylindriques, si le bénéfice que l’on retire de l’aug-
  - mentation du nombre des cylindres compense la complication et par conséquent le prix forcément plus élevé.
  - Vous connaissez la réponse classique : plus un moteur a de cylindres, plus son couple est régulier, et plus par conséquent son entraînement est agréable. Rien que du vrai là dedans;
  - mais ce qui est parfois moins exact, c’est de penser que la qualité de l’équilibrage est d’autant meilleure que le nombre de cylindres est plus grand.
  - L’équilibrage du moteur dépend de bien des facteurs indépendants du nombre des cylindres et, en particulier, il dépend de l’ordre de travail des cylindres, ou plutôt de la forme même du vilebrequin.
  - Et, d’abord, qu’appelle-t-on moteur équilibré? Il s’agit de s’entendre, car la définition généralement admise est tout à fait artificielle et ne répond absolument qu’à une convention. Arrêtons-nous un instant sur cette question : elle en vaut la peine.
  - On sait que le mouvement alternatif des pistons engendre, à cause de la variation de vitesse de ceux-ci, des forces d’inertie dont l’intensité varie à chaque instant et dont le sens change à chaque demi-tour du vilebrequin. Les forces d’inertie créées par les pistons qui montent ne sont pas égales à celles qui proviennent du mouvement descendant des autres pistons. Les pistons montés sur des coudes opposés du vilebrequin ne peuvent donc pas s’équilibrer complètement tleux par deux.
  - Pour faire le calcul d’équilibrage, on
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  - développe en série l’expression des forces d’inertie provenant du mouvement de chacun des pistons. On sait qu’on peut toujours représenter un mouvement périodique quelconque, quelque compliqué qu’il soit, par une série de Fourier. Lés séries qui représentent les forces d’inertie des pistons ont des termes dont la valeur diminue rapidement avec leur numéro d’ordre.
  - Si on ajoute terme à terme toutes les séries représentant les forces d’inertie engendrées par les pistons du même moteur, on obtient une série résultante qui représente la force d’inertie totale de l’ensemble des pistons. On dit que l’équilibrage du premier ordre est réalisé, si le premier terme de cette série résultante est nul : c’est ce qui se passe par exemple
  - dans un moteur à deux cylindres à maneton à 180 degrés. De même dans un moteur ordinaire à quatre cylindres.
  - On dit que l’équilibrage complet du moteur se trouve réalisé si les deux premiers termes de la série sont nuis. Le deuxième terme de la série est dit représenter les forces d’inertie du deuxième ordre.
  - On voit tout de suite combien est conventionnelle cette expression de moteur équilibré, puisqu’on ne cherche jamais à annuler un terme d’un ordre plus grand que le deuxième. Autrement dit, il reste toujours des forces d’inertie non équilibrées, petites à la vérité et de fréquence très élevée, que l’on néglige systématiquement.
  - Le moteur à six cylindres en ligne avec maneton à 120 degrés, et vile-
  - brequin symétrique, est complètement équilibré, suivant la convention que nous venons d’exposer.
  - Pour être complet, nous devons dire qu’on se préoccupe aussi, en dehors des forces d’inertie, des couples d’inertie que ces forces engendrent. L’expression de ces couples est développée de même suivant des séries, et les couples sont dits équilibrés quand les deux premiers termes de la série résultante sont nuis.
  - Quand on dit qu’un moteur est complètement équilibré, cela veut dire (juc force et couple résultants sont représentés chacun par une série dont les deux premiers termes sont nuis. Tout le monde sait qu’un moteur à huit cylindres verticaux à vilebrequin non symétrique (vilebrequin 4-4) n’est pas équilibré : il reste en effet le deuxième terme dans la série résultante des couples d’inertie. Pour que ce deuxième terme disparaisse et qu’on puisse dire que le moteur est complètement équilibré, il faut que ce vilebrequin soit symétrique, c’est-à-dire qu’il ait la forme qu’on est convenu de désigner sous le symbole 2-4-2.
  - Le moteur à six cylindres en ligne et le huit-cylindres 2-4-2 sont tous les deux complètement équilibrés étant entendu que, suivant la convention, on limite l’équilibrage aux éléments du deuxième ordre. Mais, pour l’un comme pour l’autre, il reste les éléments du troisième ordre.
  - Or, l’importance de ceux-ci est proportionnelle à la masse des organes en mouvement, en l’espèce les pistons et les bielles.
  - A cylindrée égale, la masse du piston est d’autant plus petite que le nombre de cylindres est plus grand. On peut appliquer approximativement la loi des cubes pour la proportionnalité des masses des pistons. Autrement, dit, si la masse du piston du six-cylindres, de cylindrée déterminée, est représentée par le chiffre 1, la masse du piston du huit-cylindres de même cylindrée sera représentée par le nombre 0,5 environ.
  - Autrement dit, le poids du piston dit huit-cylindres est à peu près la moitié du poids du piston d’un six-pv-lindres de même cylindrée.
  - Cela n’est pas tout à fait vrai, parce que les axes de pistons ne suivent pas la même loi que les pistons au point de vue poids. Quoi qu’il en soit, il est certain que la masse des pistons des huit-cylindres est nettement inférieure à la masse d’un piston# de six cylindres de même cylindrée et, par conséquent, les termes restants de la série résultante représentant les efforts ou les couples non équilibrés seront moins
  - Fig. 4. — Moteur huit cylindres Mercédès.
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  - Fig. 5. — Moteur Tatra
  - ]m portants pour un huit-cylindres que pour un six-cylindres.
  - Le gain au point de vue équilibrage est donc certain quand on augmente le nombre des cylindres. Mais, il est d’autant plus faible que ce nombre de cylindres est déjà plus considérable.
  - Quand on passe au moteur en V, il est possible d’obtenir des équilibrages plus parfaits qu’avec les moteurs à cylindres en ligne, puisqu’on peut, dans certains cas, annuler certains termes d’ordre élevé de la série résultante.
  - En somme, si on totalise les avantages du meilleur équilibrage et de la plus grande régularité de couple, on peut dire qu’un six-cylindres est très supérieur à un quatre cylindres, qu’un buit-cylindres est un peu supérieur à un six-cylindres, et qu’un douze ou un seize-cylindres est très légèrement meilleur qu’un huit-cylindres.
  - Les procédés d’usinage ont fait assez de progrès pour que, dans le prix de revient d’une voiture automobile, l’usinage n’entre que pour une assez faible part. Ce qui paraît importer le plus, c’est le poids de la matière. Dans ces conditions, les moteurs à un grand nombre de cylindres sont en réalité moins handicapés qu’ils ne semblaient à première vue par rapport aux moteurs plus simples.
  - En général, les petites voitures ont des moteurs à quatre cylindres. La principale exception à cette règle est fournie par la Monasix de Renault, qui est, parmi les voitures de série, la plus petite six-cylindres. Jusqu’à présent nous ne voyons guère de huit-cylindres inférieures à 3 litres. Les expériences successives, poursui-
  - douze cylindres en V.
  - vies chez certains constructeurs qui avaient établi il y a quelques années une huit-cylindres de 2 litres et qui ont été amenés progressivement à dépasser 3 litres semblent montrer que c’est là un minimum pratique au-dessous duquel il n’est intéressant de descendre que dans des cas bien particuliers.
  - L’ALLUMAGE
  - Pour l’allumage, victoire complète de l’allumage par batterie : la magnéto est en voie de disparition. Nous avons à plusieurs reprises manifesté ici nos craintes devant la généralisation de l’allumage par batterie ; l’expérience semble montrer que nous avons été
  - trop pessimistes : dam, la pratique, il n y a pas une trop grande proportion de pannes d’aliumagc. Cela est du incontestablement à la meilleure qualité des batteries d’accumulateurs, d une part, et aussi à leur capacité plus élevée en général qu’elle ne l’était autrefois. Cependant il paraît désirable de disposer sur la voiture dont le moteur est allumé par la batterie un appareil de protection automatique qui coupe le courant quand on abandonne le véhicule, même si on a oublié de manœuvrer l’interrupteur à main. Nous avons cherché dans le rayon des accessoires sans trouver de réalisation pratique de ce système.
  - Il faut bien reconnaître que la faveur dont jouit l’allumage par batterie ne se justifie absolument que par son bas prix. Un équipement d’allumage par batterie coûte à peu près deux fois moins cher qu’une magnéto.
  - Le fameux avantage du départ plus facile du moteur froid au moyen de la batterie qu’avec la magnéto est un argument sans valeur. On peut très bien le retourner et constater que dans certains cas on part plus facilement avec une magnéto.
  - L’avantage ne resterait acquis à la batterie que si la voiture possédait deux batteries distinctes : l’une pour l’allumage, et l’autre pour alimenter le démarreur.
  - CARBURATEUR
  - Une nouveauté en matière de carburateur : le carburateur inversé, qui se place en dessus de la tuyauterie au lieu d’être disposé en dessous ou
  - à côté.
  - Fig. 6. —• Moteur huit cylindres Nash avec carburateur inversé.
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  - Nous avons dit déjà en quoi consistaient les avantages du carburateur inversé. Nous aurons sans doute l’occasion d’y revenir. Les deux réalisations de cet appareil qui se présentaient cette année au Salon sont dues l’une à la Société Zenith, l’autre à Stroni-berg.
  - La tuyauterie d’aspiration des moteurs qui fait partie du système de carburation est toujours traitéç maintenant d’un commun accord par le constructeur de la voiture et le fabricant de carburateurs : il a fallu longtemps pour que cet accord se réalise; mais enfin il paraît dès maintenant acquis.
  - Bien entendu, avec le carburateur inversé, l’alimentation par gravité, soit que le réservoir soit placé directement sous le capot, soit qu’il s’agisse d’une simple nourrice en cet endroit, ne peut plus trouver d’application : il faut obligatoirement une pompe, laquelle pompe s’emploie d’ailleurs souvent même avec des carburateurs ordinaires.
  - Pompe électrique ou pompe.mécanique, les deux systèmes ont leurs partisans.
  - La pompe mécanique est toujours commandée par une came généralement placée sur l’arbre à cames et dans tous les cas entraînée par le moteur. Il en résulte que le moteur doit, lorsque le carburateur s’est vidé pendant le repos, faire plusieurs tours avant que l’essence n’einplisse la cuve. Avec la pompe électrique, le remplissage est immédiat dès que le conducteur a tourné la manette d’allumage : pompe et bobine sont en effet montées dans le même circuit.
  - L’alimentation des carburateurs par pompe vient de faire apparaître le nouveau phénomène qui retient beaucoup l’attention des constructeurs américains et qui devra bien aussi quelque jour intéresser nos constructeurs français : la panne d’alimentation due à une élévation de température trop considérable dans l’essence de la tuyauterie. S’il se forme de la vapeur dans la tuyauterie d’essence, la pompe cesse momentanément de fonctionner et le moteur s’arrête. Et on ose dire après cela qu’il n’y a plus de problèmes nouveaux en ma tière de construction automobile : au contraire, les problèmes nouveaux surgissent tous les jours, dès qu’on fait une modification dans l’agencement ordinaire des mécanismes.
  - ÉPURATION
  - Les filtres à huile et à essence sont maintenant de règle sur tous les châssis.
  - Il nous a semblé que par contre,
  - les épurateurs d’air étaient peut-être moins utilisés (pie l’année dernière ; est-ce une simple illusion? Nous ne saurions trop l’affirmer. Quoi qu’il en soit, il faut se féliciter de la généralisation des filtres à huile et à essence N’oubliez pas que c’est en grande partie à l’effort de Téealémit, que nous devons cet important perfectionnement pratique.
  - Signalons, à propos de l’équipement électrique, le système de démarrage par dynamoteur au moyen de sa courroie normale d’entraînement, avec ou sans galet tendeur auxiliaire.
  - RÉGIME DES MOTEURS
  - Avant de quitter le chapitre des moteurs, nous devons dire quelques mots sur leur utilisation.
  - On a écrit bien souvent depuis l’année dernière (pie l’ère du moteur rapide avait disparu et que, maintenant, les moteurs tournaient tous plus lentement. Je n’ai pu quant à moi trouver confirmation de ce fait, bien au contraire. A chaque instant nous avons rencontré au Salon des voitures où, pour augmenter la souplesse, on avait augmenté le rapport de démultiplication entre la roue et le pignon d’angle. Ces voitures se présentaient comme plus souples que les voitures du type précédent, c’est-à-dire comme susceptibles de pouvoir rouler plus lentement en prise directe. Mais comme on ne dit pas en général qu’elles ne roulent pas aussi vite en palier — et qu’elTectivement leur vitesse reste sensiblement la même — on est bien obligé d’en conclure, si l’arithmétique n’est pas un
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  - Fig. 'J. — Moteur Austro-Daimler avec carburateur inversé et silencieux sur l’aspiration.
  - vain mot, ([lie leurs mu leurs tournent plus vite.
  - Rappelons-nous bien que ce n’est pas seulement en agrandissant les soupapes, en élevant le profil des cames et en changeant le calage de la distribution, qu’on fait tourner un moteur plus vite : c’est aussi, et surtout, en changeant le rapport de démultiplication du pont arrière. Et, quand on vous dit voiture plus démultipliée, vous devez, traduire : voiture dont le moteur tourne plus vite.
  - Il est symptomatique de suivre l’évolution de certaines voitures dont le type a été construit pendant plusieurs années dans une même maison. Je me bornerai au cas que je considère comme le plus caractéristique, celui de la quadrillette Peugeot devenue plus tard la 5 CV.
  - Sur les premières quadrillettes que j’ai connues en 1919 ou 1920, le pont arrière comportait une vis à 4 filets et une roue à 19 dents, soit un rapport de 4 sur 19.
  - Quand la quadrillette a comporté deux places côte à côte, ce rapport est
  - 4.4 . ‘
  - devenu puis — ; sur les derniers
  - modèles de 5 CV, la démultiplication
  - .4
  - du pont atteignait, je crois —, mais
  - jamais on n’a dit aux clients que le moteur tournait plus vite. Et cependant !
  - C’est qu’on a peur d’effrayer le client. La réalité n’est cependant pas effrayante du tout, car les innombrables possesseurs de 5 CV Peugeot ont tous constaté que leur moteur tenait parfaitement bien, même avec les grandes démultiplications actuelles.
  - C’est là, me dira-t-on, un type de voiture ancien et ayant subi maintes transformations. D’accord, mais en voici un nouveau qui est peut-être celui qui jouit à l’heure actuelle de la plus grande vogue sur le marché automobile : la 201 Peugeot quatre-cy-lindres. Or, le moteur de la 201 Peugeot tourne allègrement à 4.500 tours pour la vitesse maximum de la voiture. Si ce n’est pas là un régime rapide, je n’y comprends plus rien. Et pourtant, la 201 roule entre les mains de la clientèle depuis quinze mois déjà au moins, et l’expérience prouve que les moteurs tiennent remarquablement.
  - Je ne crois vraiment pas que les régimes de rotation actuels des moteurs aient subi une diminution quelconque par rapport à ce qu’ils étaient naguère.
  - Peut-être a-t-on cessé momentanément tout au moins d’augmenter ces régimes, et encore n’est-ce pas bien sur. Mais ce qui a sûrement cessé, ce sont les ennuis que connaissaient autrefois tous ceux qui se servaient de moteurs rapides : rupture de ressorts de soupape, ennuis de bougies, de graissage, usure de piston, etc.
  - La technique moderne a su se rendre maîtresse de toutes ces difficultés.
  - L’emploi des matériaux adaptés aux moteurs rapides est deyenu maintenant d’un usage courant. Mais cela ne veut pas dire qu’on ne doive pas continuer et qu’on ne continue en effet à accroître les régimes de rotation des moteurs pour le plus grand bénéfice des voitures de l’avenir.
  - Qu’on nous fasse grâce une fois pour toutes de ces récriminations contre 1 augmentation des vitesses angulaires. Le moteur de la voiture de 1910 tournait à 1 800 tours maximum. A cette époque, une voiture 3 litres correspondait sensiblement comme emploi et utilisation à une 1 500 centimètres cubes d’aujourd’hui. Elle consommait environ 15 à 16 litres aux 100 kilomètres en transportant 4 voyageurs dans sa carrosserie torpédo à une moyenne de 50 à l’heure, et c’était alors une très bonne voiture. Quelle est la 1 500 centimètres cubes qui ne peut actuellement en faire autant, grâce à son moteur qui peut tourner au moins deux fois plus vite?
  - Et nous verrons mieux dans un avenir prochain, vous pouvez en être certains.
  - LES CHASSIS
  - Nos lecteurs trouveront dans les articles spécialement consacrés à cha-
  - Fig. 10. —- Moteur six cylindres Hispano-Suiza.
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  - cun des organes de la voiture des détails plus approfondis que je ne saurais leur en donner ici où je me borne à un aperçu général.
  - Constatons le succès qui n’était que naissant l'année dernière et qui est général maintenant des boîtes de vitesses à fonctionnement silencieux, boîtes à engrenages internes dérivées de la boîte américaine Warner, et surtout boîtes à pignons hélicoïdaux comme la Panhard.
  - La manœuvre des vitesses tend également à se simplifier. Le dispositif dit synebromesh de la Cadillac et des autres voitures de la General Motors se rencontre sur certains châssis européens. Rappelons aussi que le syn-chromesb existait déjà bien avant la guerre. Je me suis servi il y a quelque
  - dix-huit, ans d’une certaine voiture M otobloc où l’arbre intermédiaire débrayait quand on était en prise directe et était remis en mouvement par un embrayage au moment où on cherchait à reprendre la troisième vitesse ; si ce n’était pas exactement le synchro-mesh actuel, c’était au moins quelque chose qui lui ressemble beaucoup par le principe.
  - Je n’ai pas vu au Salon de voitures à changements de vitesse progressifs : peut-être ai-je mal regardé. Mais j’ai vu, par contre, un appareil qui m’a paru fort intéressant et qui n’avait d’autre tort que d’être un peu perdu dans un stand d’accessoires : je veux parler du changement de vitesse automatique Fleischel.
  - M. Fleischel, qui est le constructeur
  - des moulinets dynamométriques Renard, m’a fait essayer au printemps dernier cet appareil qui était monté sur sa voiture Citroën et qui était appliqué à titre d’essai sur un changement de vitesse Cotai à deux vitesses. Il ne s’agit pas à proprement parler d’un changement de vitesse automatique : la boîte de vitesses elle-même est un des appareils usuels actuellement construits en série. Ce qui fait l’objet de l’invention, c’est un dispositif qui manœuvre automatiquement le levier de changement de vitesse.
  - On connaît le défaut générique de ce genre d’appareils qui se basait d’ordinaire sur l’utilisation de la force centrifuge. Le changement de vitesse s’effectue automatiquement dès que la vitesse de déplacement de la voiture ou la vitesse de rotation du moteur justifie la mise en prise d’une combinaison plus ou moins élevée. Les voitures ainsi équipées sont parfaitement odieuses à conduire.
  - M. Fleischel, vieux conducteur, a voulu que son appareil effectue la manœuvre de changement de vitesse précisément au même moment et de la même façon que le ferait le conducteur lui-même.
  - Nous ne pouvons entrer ici dans le détail de la réalisation de son invention. Disons seulement que le déclenchement du mouvement dépend à la fois de la vitesse de rotation de la voiture et de la charge du moteur. Le résultat est vraiment surprenant. Voici par exemple ce que j’ai pu constater.
  - On roule tranquillement sur la prise directe, doucement, comme on le ferait par exemple quand on flâne sur une belle route ou dans les rues d’une ville. Si on accélère doucement, la voiture se maintient sur la prise directe, tout comme le ferait une voiture quelconque. Mais, veut-on obtenir une accélération rapide, par exemple pour se tirer d’un embarras de voitures, passer un autre véhicule, ou pour toute autre cause : on appuie alors plus complètement sur l’accélérateur : l’appareil change de vitesse pour prendre la troisième, ce qui permet d’avoir une reprise brillante et, dès que la vitesse de la voiture a atteint une limite convenable, la prise directe se réenclenche de nouveau.
  - J’aurai très probablement l’occasion de reparler de ce remarquable changement de vitesse.
  - Je ne saurais passer sous silence, en matière de changement de vitesse, le dispositif appliqué sur la voiture Maybach, où on fait appel à la dépression pour effectuer la manœuvre du changement de vitesse.
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  - Fig. 12. — Moteur Franklin six cylindres, à refroidissement par air forcé.
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  - Ue cela aussi nous reparlerons.
  - Le problème de la suspension par roues indépendantes ne paraît pas avoir avancé et semble plutôt en régression.
  - Sizaire a, en effet, disparu ; Cottin-Desgouttes reste sur ses positions, Austro-Daimler, Steyr, Tatra, Lancia, et c’est tout, à part Tracta qui présente à lui seul un cas spécial.
  - La traction par roues avant conserve également ses champions dont le plus important est Tracta. Bucciali nous a présenté une jolie solution ; et enfin nous avons la voiture américaine Cord qui est construite en série.
  - Je crois fermement que la voiture à roues avant motrices recevra dans
  - un avenir prochain la consécration d’une construction de série. Mais il faut pour cela, d’abord, que le public s’y habitue, ce qui ne sera peut-être pas la chose la moins difficile, et puis, que quelques constructeurs osent risquer la grosse partie.
  - Il en est de ces dispositifs comme de beaucoup d’autres, nés avant leur heure. Rappelons-nous simplement le freinage sur les roues avant, créé vers 1910 et réalisé d’emblée tel à peu près qu’il est aujourd’hui. Malgré ses avantages évidents, perceptibles au premier abord, il a fallu plus de dix ans pour qu’d se généralise.
  - Le premier temps du perfectionnement est certainement l’hésitation.
  - Henri Petit.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XXXV
  - A RHOrOS DU BENZOL
  - « Peut-on mélanger du benzol au carburant national comme pour l'essence?
  - « Dans quelles proportions?
  - « Quel est le prix de ,5 litres "de benzol? »
  - Louis Bringer d’Abadie, à Saint-Laurent.
  - Il est assez délicat d’apporter une modification quelconque au mélange d’essence et d’alcool qui constitue le carburant national. On risque, en effet, t u ajoutant un corps étranger à ce mélange, de provoquer la séparation de ses éléments.
  - Le benzol, toutefois, peut être ajouté au carburant national, puisqu’il dissout à la fois l’essence et l’alcool. Le benzol a même été utilisé autrefois comme tiers solvant, alors qu’on faisait des recherches pour obtenir l’incorporation de l’alcool à l’essence, et avant l’adoption de la formule du carburant national.
  - Je me permets de renvoyer les lecteurs de La Vie Automobile que ce sujet intéresse à un article très documenté paru sous la signature du commandant Nicolardot dans La Technique Automobile, n° 115 (4e trimestre 1921).
  - Le problème de l’adjonction du benzol à un mélange de 50 p. 100 d’alcool et 50 p. 100 d’essence s’y trouve traité très complètement.
  - Je ne vois d’ailleurs pas bien pour quelle raison on serait amené à mélanger du benzol au carburant national. Le benzol est d’ordinaire utilisé comme substitut partiel ou total de l’essence dans l’alimentation des moteurs qui ont des tendances à détoner en raison de leur rapport volumétrique élevé. Or, le carburant national, en raison de la forte proportion d’alcool qu’il contient, possède lui-même des propriétés antidétonantes suffisantes pour qu’on n’ait pas intérêt à lui mélanger du benzol.
  - Le prix du benzol est supérieur d’environ 20 à 30 p. 100, suivant les régions, au prix de l’essence. On le trouve mélangé à une petite proportion d’essence sous le nom de Stellane.
  - Il y a lieu, quand on utilise du benzol, de prendre du benzol lavé, d’éviter les benzols très colorés à odeur nauséabonde, qui, mal épurés, peuvent attaquer soit les réservoirs, soit les tuyau-^ teries.
  - Fig. 14.
  - — Le châssis Ballot, licence Hipano-Suiza.
  - The Man who knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - *
  - V__________________________________________________________________
  - Fig. 2. — Le châssis six cylindres 1.800 kilogrammes.
  - ---------------------------------X
  - Fig. 3. — Benne basculante sur châssis 1.800 kilogrammes.
  - Une heureuse initiative
  - L’exposition CITROEN à Magic-City
  - Pendant toute la durée du Salon, les usines Citroën ont organisé une exposition particulière de leurs véhicules industriels, qui se tenait à Magic-City. La distance de cet établissement au Grand-Palais n’est pas bien considérable ; mais, pour donner toute facilité aux visiteurs, une navette d’auto-cars Citroën avait été établie de quart d’heure en quart d’heure, avec simplement la peine d’v monter et d’en descendre.
  - La première impression que dégageait cette exposition était celle d’une organisation impeccable, et d’une profonde intelligence commerciale. Que faut-il, en effet, à l’industrie automobile? Des clients et un personnel de fabrication. Il s’agit donc de les intéresser tous, de montrer aux premiers toutes les applications pratiques du véhicule industriel, et d’éveiller chez les seconds l’amour de la mécanique, qui seul fait les bons ouvriers.
  - Ce double but a été parfaitement atteint.
  - D’abord, collection complète tics véhicules industriels 500, 1 000 et
  - 1 800 kilos de charge utile, avec toutes les carrosseries imaginables : autocars de 15, 19 et 23 places, omnibus d’hôtels, ambulance, camion-citerne, benne basculante, plate-forme, voiture de dépannage, pour n’en citer que quelques-
  - unes. Nous avons particulièrement remarqué le châssis à chenilles, bien simplifié : il comporte maintenant un pont banjo de type classique, qui commandé la poulie avant des chenilles ; la poulie arrière et les galets
  - d’appui sont reliés simplement au châssis par un essieu libre, avec ressorts et balanciers. Les chenilles elles-mêmes, très légères, sont en métal garni de blocs de caoutchouc.
  - Le châssis 1 800 kilos six-cylindres, sur lequel Citroën fait un gros effort, est bien le prototype du châssis utilitaire puissant et rapide, susceptible d’applications pour ainsi dire infinies : la diversité des carrosseries qui l’habillent en donne une excellente idée.
  - .Mais passons à l’autre partie de l’exposition, qui a trait à l’enseignement technique.
  - On pouvait y admirer — le mot n’est pas trop fort — les travaux des élèves de l’école technique Citroën, qui occupe actuellement plus de 250 jeunes ouvriers. Ils étaient représentés par des dessins et des pièces finies, et on ne sait s’il faut louer davantage la science des professeurs ou l’habileté des élèves. En tout cas, il y avait là de petits chefs-d’œuvre d’exécution, dignes des Arts et Métiers et qui font bien augurer du futur personnel de
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  - - LA VIE AUTOMOBILE
  - l’usine. Voilà une excellente solution à la crise d’apprentissage dont on s’effraie à juste titre.
  - Les murs de la salle d’exposition étaient occupés par des panneaux, sur lesquels étaient présentées toutes les pièces détachées, dont certaines en coupe, du châssis 1 800 kilos. La
  - carrosserie tout acier était présentée de la même façon. Les visiteurs les plus profanes en mécanique, la jeunesse des écoles n’étaient pas les moins intéressés par cette vivante leçon de choses qui est, à notre avis, la meilleure propagande pour faire pénétrer dans les masses l’idée même de l’au-
  - tomohile, de sa conception mécanique et de sa réalisation.
  - Ce n’est pas tout. Un cinéma faisait passer des fdms montrant comment est faite une automobile, comment elle se fabrique, comment elle fonctionne, et aussi comment on l’utilise : parmi les applications pratiques passées sous nos yeux, l’ascension du col du Grand Saint-Bernard, en plein hiver, par des tracteurs à chenilles, est particulièrement impressionnante.
  - Inutile d’ajouter que l’exposition de Magic-City a rencontré un réel succès ; son cadre élégant, son habile présentation, son personnel toujours prêt à renseigner constituaient un ensemble des plus heureux que les visiteurs ont su apprécier.
  - Louange?... Non pas, simple justice.
  - Lierre Maii.i.ard.
  - MATHIS
  - et les Américains
  - Voici une victoire française dont chacun, chez nous, peut se réjouir.
  - Le constructeur strabourgéois Emile Mathis a créé, comme on le sait, une
  - BLANK & STOIAER, Inc.
  - M. Émile MATHIS.
  - G CV qui fut une des attractions du récent Salon. Or, il y a quelques semaines, Mathis était parti aux États-Unis avec deux voitures de ce
  - modèle : il avait montré son nouveau châssis à quelques-uns des personnages les plus connus de l’industrie automobile américaine.
  - Le succès fut prodigieux, ('.'est au point que, sur l’initiative du fameux William Crapo Durant, une société fut fondée et la construction, en Amérique, de 100 000 Mathis 6 CV résolue. Tl ne s’agit que d’une première série.
  - Notre Nouvelle Revue Automobile a conté la vie extraordinaire de ce W. C. Durant, créateur de la célèbre General motors corporation dont il fut deux fois président. Durant est parcxeellence un homme représentatif de l’industrie internationale, dont le flair est proverbial. Lors d’une réunion de gens de métier, Durant, parlant de Mathis, disait :
  - « Rcconnaissons-le : ce Français nous a montré comment nous devons construire des automobiles? »
  - Et les journâux américains étaient Jnen fondés à écrire :
  - « La G CV Mathis a étonné l’Amérique ».
  - Pourquoi?
  - Parce que, le premier, Mathis a compris les points suivants qui sont essentiels :
  - 1° Importance de la lutte systématique, raisonnée, contre le poids inutile ;
  - 2° Nécessité de ne point dépasser pour la vitesse linéaire de piston 40 p. 100 de la vitesse d’avancement de la voiture ;
  - 3° Adaptation des boîtes de vitesses
  - silencieuses à un emploi économique et rationnel de la voiture.
  - Toutes ces raisons ont conquis les Etats-Unis. Et cette victoire de Mathis, tout le monde, en France, en ressentira les heureux effets. C’est pourquoi nous avons tenu à souligner le fait, qui marque une date et le début d’un curieux retour.
  - V. A.
  - Ce qu’on écrit
  - Constructeurs, soignez vos clients.
  - Les commerçants d’autos français se plaignent de la préférence donnée aux étrangers parfois. Croyez-vous que, s’ils montraient un peu plus d’amabilité, ils n’auraient pas moins souvent à se plaindre. Lisez ce qui suit :
  - En février dernier, je commande une X... type boulangère au représentant de cette maison à Laigle (c’est une personne très sérieuse et compétente). En mai je reçois un coup de téléphone me priant d’aller prendre ma camionnette ; je m’y précipite et je trouve une camionnette, mais non pas ma boulangère; naturellement je refuse. Je demande une peinture que la maison faisait à ce moment ; plus de nouvelles. Je vais à deux reprises voir directement au Service commercial, je suis assez bien reçu et ai de belles paroles, mais toujours pas- de voiture.
  - En septembre, nouveau coup de téléphone : ma voiture est prête ; je vais voir et trouve bien la voiture, mais pasla peinture demandée.
  - Je réclame les feuilles des mines pour faire ma déclaration de circulation. Je les attends depuis dix jours; ma voiture est au garage, mais inutilisable, puisque je ne puis circuler.
  - Qu’en pensez-vous? sept mois pour avoir une auto, et encore elle n’a ni la peinture demandée, ni le moyen de rouler.
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  - Le baron PETIET, Commandeur de la Légion d’honneur
  - Le baron Petiet, président de la Chambre syndicale des constructeurs d’automobiles et président de la Fédération nationale automobile, vient de recevoir, lors du banquet du récent Salon, la cravate de Commandeur de la Légion d’honneur.
  - Voici le texte même du Journal officiel. Il résume admirablement la carrière du nouveau Commandeur. :
  - « M. Petiet (Charles-Marie-Jules), président de la Chambre syndicale des constructeurs d’automobiles. Au cours de trente ans de pratique industrielle et comme président de la Chambre syndicale des constructeurs d’automobiles, a puissamment contribué au développement d’une des branches les plus importantes de l’activité nationale et assuré le prestige de la technique française à l’étranger. »
  - Comme nous le félicitions, le baron Petiet nous disait simplement : « Je ne tire d’autre vanité de la distinction qui vient m’honorer si hautement, que de croire que j’ai été choisi parce que mes fonctions me valent de représenter l’industrie française de l’automobile ».
  - Lorsque, à l’issue du banque! du Selon, le ministre du Commerce annonça que le Gouvernement allait remettre la cravate au président de la Chambre syndicale des constructeurs, toutes les personnalités présentes furent frappées de l’émotion, presque poignante, de Louis Renault, qui, lui, le grand silencieux, demanda spontanément la parole et tint à dire combien les constructeurs français étaient touchés du grand honneur fait à leur industrie en la personne de leur président, et quel prix, à leurs yeux, prenait cette consécration officielle.
  - La Vie Automobile s’associe entièrement aux félicitations qui ont été adressées à cette occasion au président de la Chambre syndicale des constructeurs. Le baron Petiet a été quelquefois discuté : ses fonctions même lui ont •valu parfois des critiques. Ce qu’il faut pourtant dire, c’est que le baron Petiet, homme de grand bon sens, homme de réflexion et de précision dans les idées, a été, pour la Chambre syndicale des constructeurs, un pilote
  - — LA VIE AUTOMOBILE —
  - courageux, ferme et avisé, depuis que, sur les indications de Louis Renault lui-même, la barre lui fut confiée, il y a de cela maintenant près de douze ans.
  - Ce qu’il faut dire aussi, c’est que le baron Petiet, qui est un travailleur acharné, a surtout travaillé pour la communauté. En un siècle d’affaires à outrance, et d’affaires qui ne sont pas toujours très faciles, c’est, à notre sens, une belle marque de désintéressement qui peint l’homme tout entier.
  - A la vérité, le baron Petiet n’est bien connu que de ceux qui l’approchent de
  - M. le baron PETIET.
  - près. Nous lui ferions injure en disant la haute loyauté de son caractère, l’honnêteté de sa longue et belle carrière de constructeur; mais,cequc nous pouvons bien souligner ici, c’est la valeur propre du président de la plus importante de toutes nos Chambres syndicales françaises, et l’amour profond qu’il a toujours eu pour tout ce qui touche à la mécanique en général, à l’automobile et à la route en particulier.
  - Je revois encore le baron Petiet jeune homme, aux premiers temps de la marque Ariès, au temps où ses usines s’élevaient «à Villeneuve-la-Garenne ; je le revois, avec ses fidèles lieutenants de la première heure, essayer lui-même ses premiers châssis, torturer sur la route ses premiers moteurs, aller conduire en personne les voitures qui disputaient les grandes épreuves de tourisme de l’époque, se déchaîner le long des routes du bord de la Loire en une lutte épique avec la Florentia du pauvre Ouzou. Je le revois aussi à la Coupe des Pyrénées, à la Coupe d’Aix-les-Bains.
  - 11 est resté un des mécaniciens les plus avertis, qui aime également le bureau d’études, l’atelier et la route. 11 partage le temps que lui laisse la défense des intérêts généraux de l’industrie française entre les fabrications d’Ariès et la formidable organisation que sont les Aciéries d’Hagondange.
  - Et c’est ainsi que, plusieurs fois par mois, c’est par la route, et généralement de nuit, conduisant toujours lui-même des voitures de toutes puissances et de toutes marques, qu’il effectue l’aller et retour de Paris à Metz et à IJagondange.
  - Le baron Petiet a aussi, pendant lai guerre, rendu d’inappréciables services (le M. C. A. fut vraiment la marque de ce que peuvent faire l’esprit d'ordre, de méthode et d’organisation).
  - De tout cela, le « Président » ne tire pas vanité : c’est un modeste entre tous ; mais, au fond de lui-même,il peut se retourner sur les événements de sa vie, sur tout ce qu’il a fait, et se dire à lui-même qu’il a bien — et utilement — 1 ravaillé.
  - La Vie Automobile.
  - Ce qu’on écrit
  - A propos d'un dérapage»
  - Dans un de vos derniers numéros, je lis un article très intéressant sur le dérapage : ne pas freiner, se redresser, accélérer.
  - C’est très bien sur les routes sans obstacle ; mais, sur la plupart de nos routes de France,, il y a des arbres; supposez que votre voiture,, par suite d’un dérapage, arrive dans une vitesse qui n’est pas excessive : 35 à 40 kilomètres à l’heure, en la direction d’un arbre, alors que faut-il faire?
  - Si vous ne freinez pas, vous risquez un très grave accident.
  - Si vous freinez à fond pour éviter le choc,, c’est la culbute.
  - Félix Dévignbs.
  - Il faut éviter de se mettre dans le cas que nous cite notre abonné. Le plus simple est, sur une route où le dérapage ne peut être que difficilement évité, de marcher à une vitesse très réduite, de manière à ne pas risquer l’accident grave décrit ci-dessus.
  - D’autre fiait, on peut, si l’on dérape dans une direction déterminée, arriver, en accélérant et en bloquant en. même temps dans le sens convenable, à faire dévier la voiture de la trajectoire qu’elle suit, afin d’éviter les-obstacles.
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- - ju-30 .- • • ~--= LA VIE AUTOMOBILE —_- • - __
  - L Automobile et la comptabilité mécanique
  - Les machines HOLLERITH
  - Lorsqu un pense a la fabrication en grande série des automobiles, on ne peut s’empêcher de se poser une question : « Comment peut se faire l’administration d’nn ensemble d’usines comptant des milliers d’ouvriers et d’employés, et comment la direc-iion peut-elle se débrouiller pour suivre à chaque instant la marche de l’affaire? »
  - Au premier abord, le problème semble bien difficile à résoudre. Il s’agit en effet de pouvoir réunir ins-lantanément des renseignements provenant d’ateliers, de bureaux, d’agences, de représentants, souvent très éloignés les uns des autres, parfois même dans des villes ou des pays différents, de dresser des états de livraisons, de fournitures, de commissions, pour ne fiter que quelques postes. En bref, *ans être particulièrement initié aux écritures industrielles, on se doute bien qu’une grande entreprise 11e peut être bien administrée sans un service de comptabilité et statistique permanent, qui constitue en quelque sorte le résumé, le tableau synthétique de la situation industrielle et commerciale dans ses moindres détails.
  - Insistons sur un point, (bitte situation, qu’il importe à chaque instant de connaître, en tout ou partie, il faut qu’elle corresponde à ce qui se passe actuellement, et non à ce qui s'est passé. Redresser une erreur, rattraper une fausse manœuvre, 11e peut se faire que si on a pu les prendre à temps.
  - Il en résulte que le service comptable et statistique, de quelque poste qu’il s’agisse, doit posséder deux qualités : la précision et la rapidité.
  - appliquer les méthodes nouvelles, qui ont pour point de départ la chasse au gaspillage, aussi bien pour la main-d’œuvre que les matières premières.
  - Cela, au point de vue du travail, de l’atelier, en somme de ce qu’on peut appeler la fabrication.
  - Mais la main-d’œuvre ouvrière n’est pas la seule qui entre en ligne de compte. En parallèle avec elle, marche la main-d’œuvre administrative, tout aussi nécessaire, comme nous venons de le rappeler. C’est le travail du bureau, dans lequel le gaspillage doit être aussi rigoureusement poursuivi. C’est pourquoi il est rationnel d’y appliquer les mêmes méthodes et, pour commencer, de substituer au travail manuel le travail mécanique.
  - Est-il donc possible à la machine de supplanter le porte-plume, les registres et les cartonniers bureaucratiques, comme elle a remplacé successivement les limes, les burins et les marteaux de l’atelier?
  - Non, répondront les routiniers. Oui, rétorque le système Hollerith.
  - Voici quel en est le principe.
  - 1° Etablissement d'un code. — Toutes les indications comptables, statistiques, etc., autres que des chiffres, sont remplacées par des chiffres codifiés qui serviront de base à toutes les écritures.
  - Engage-t-011 un nouveau représentant? On lui attribue un chiffre ; il
  - ne s’appellera plus M. Jules Durand, mais M. 375, par exemple. Crée-t-on une agence dans une nouvelle ville, mettons Tokio? Tokio s’appellera 754. Reçoit-on une commande des Établissements Yosaki, eux-mêmes dénommés 217 ? Immédiatement la commande est enregistrée 495, et ainsi de suite.
  - De sorte que si, le 20 juillet 1930, le représentant Jules Durand a transmis la susdite commande des Établissements Yosaki à Tokio, ceci pourrait être inscrit comme dans la figure 1, sur un registre ou sur une fiche, codifiés, relatifs aux ventes par représentants.
  - 2° Etablissement de cartes perforées. — Quoique bien simplifiées, les écritures ainsi comprises sont encore très longues. C’est pourquoi on a pensé à remplacer les feuilles de registres par des cartes, sur lesquelles sont imprimées d’avance des colonnes de chiffres j il suffira alors de perforer les chiffres voulus, comme on poinçonne certaines cartes d’abonnement.
  - On arrive ainsi à consigner sur une carte, sous une forme extrêmement condensée, mais parfaitement lisible, tous les renseignements nécessaires au fonctionnement d’un poste quelconque d’une entreprise.
  - Pour ne pas abuser d’un même exemple, nous reproduisons (fig. 2), une carte de main-d’œuvre établie suivant ce principe. Voici comment on la lit :
  - Le 15e jour du 6e mois (15 juin), l’atelier 15 a travaillé 4 h. 20 pour un
  - VENTES PAR REPRÉSENTANTS
  - Jusqu à ces dernières années, le développement industriel n’avait pas pris, dans le monde entier, l’ampleur qu’il connaît maintenant. Les magnifiques travaux de Taylor, qui a su allier la science du travail à sa philosophie, ont jeté les bases d’une évolution rationnelle dont a profité l’industrie tout entière. Actuellement, on n’oserait pas entreprendre une fabrication de quelque envergure sans y
  - Représentant. 1 ) ATE. Client. Ville. Commande.
  - ! Jour, j Mois. 1
  - 375 20 7 j 217 754 495
  - Fig. 1. — Exemple de codification, appliqué à une vente par représentant.
- p.581 - vue 589/713
- - 582 -------- --~ la VIE AUTOMOBILE : - - 25-10-30
  - MAIN D'ŒUVRE
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  - Fig. 2. — Carte de main-d’œuvre du système Hollerith. Les points noirs représentent
  - les perforations.
  - montant de 2 fr. 10 sur 25 pièces de la commande 13.042, n° de pièce 1.648, opération n° 12, machine n° 15, n° de pointage 1.422.
  - Pour inscrire tout cela, il a sulfi de percer environ trois douzaines de trous, la perforation se faisant, bien entendu, sur une machine dont nous reparlerons plus loin.
  - Cette feuille de paie n’est donnée qu’à titre d’exemple, la méthode étant d’un emploi universel ; on peut, en effet, varier à l’infini la disposition de la carte, pour l’adapter au but précis que l’on poursuit.
  - 3° Classement et triage. --- Toute cette documentation établie, il faut la classer et pouvoir la consulter à chaque instant, sans perdre de temps en recherches. Le classement et le triage, qui portent sur des milliers de liches, ne sauraient être faits à la main sans nécessiter une armée d’employés. Or, le principe étant la rapidité et l’économie, on conçoit que la comptabilité mécanique ne serait pas née viable, si ces opérations ne se faisaient pas à l’aide de machines spéciales.
  - Tel est le problème.
  - La solution. Les machines Hollerith. — Les machines Hollerith constituent une solution absolument complète du problème. Elles n’en sont pas d’ailleurs à leurs débuts et sont employées en France depuis plusieurs années dans nombre de grandes entreprises.
  - Les perforatrices. - La perforatrice est une machine à clavier qui se manœuvre comme une machine à écrire ; au lieu d’imprimer des lettres, elle perce des trous. Son emploi s’apprend en quelques heures, et un opérateur moyen arrive rapidement à un rendement par jour de deux mille à
  - quatre mille cartes de 45 ou 80 colonnes.
  - Ceci correspond à la perforatrice simple. Mais il existe également une machine, appelée « Multiperforatrice électrique », qui fonctionne avec le minimum de fatigue pour l’opérateur ; en outre, elle est à alimentation et extraction automatiques des cartes, et permet de reproduire automatiquement, sur un nombre quelconque de cartes, les indications préalablement perforées sur une carte modèle.
  - Cette dernière fonction est très importante. Dans une comptabilité comme dans une statistique bien faites, les renseignements doivent en effet pouvoir être pris, en quelque sorte, par « tous les bouts ». Il importe, par exemple, de connaître le chiffre d’affaires réalisé dans une certaine région
  - pendant une période donnée, d’analyser les efforts des représentants qui y correspondent, de classer les différents genres de marchandises par ordre de demandes, d’apprécier les résultats de la publicité, les frais de prospection, les bénéfices résultants, etc. Il est donc certain qu’un grand nombre de cartes auront des perforations communes, à côté de perforations particulières. Avec la multiperforatrice électrique, ces perforations communes sont effectuées automatiquement, donc sans perte de temps ni possibilité d’erreur.
  - Un exemple bien typique est le dépouillement des factures. Supposons une facture se rapportant à la vente de 8 articles différents. Il s’agira, sur 8 cartes, de perforer, comme indications communes, les chiffres se rapportant à :
  - La date ;
  - Le département ;
  - Le numéro du client ;
  - Le numéro d’agent ;
  - Le numéro de facture.
  - Il suffira de perforer entièrement la première carte, de la placer comme reproducteur sur la machine, et d’amener un curseur sur la dernière colonne à reproduire, la dix-neuvième par exemple. Dès que la machine sera alimentée, les 19 premières colonnes se perforeront immédiatement sur chacune des cartes qui se présenteront ; il n’y aura plus qu’à les achever individuellement en se servant du clavier.
  - 1° RÉPARTITION PAR REPRÉSENTANT PAR ARTICLE
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  - 2°. REPARTITION DESCENTES PAR DEPARTEMENT'ET PAR-CLIENT
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  - Fig. 3. — Deux exemples d’analyses de cartes obtenus automatiquement par la tabulatrice Hollerith.
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- - Fig. 4. — A gauche, établissement des cartes avec les perforatrices. A droite, tabulatrices pour l’analyse des cartes en fonction.
  - Combinaison avec la machine à calculer. — L’établissement de certains documents demande des opérations mathématiques. Il en est ainsi, notamment, des bons de travail : pour chaque bon, il faut additionner les temps, multiplier le total par le taux horaire de paiement, puis ajouter les primes, s’il y a lieu.
  - Un moyen simple consiste à avoir deux équipes : l’une établit les documents originaux à l’aide de machines à calculer ; l’autre reçoit ces documents et perfore les cartes.
  - Un nouvel équipement Hollerith permet de combiner les deux opérations. Il comprend une multi-perfora-trice électrique Hollerith et une machine à calculer, qui peuvent être utilisées ensemble ou séparément.
  - L’utilisation séparée ne diffère en rien de la solution précitée. Pour la marche combinée, on ferme un interrupteur qui réunit électriquement les deux machines ; dès lors, la frappe d’un chiffre de la machine à calculer entraîne la perforation d’un chilfre de même valeur sur la carte. En somme, le clavier de la machine à calculer se substitue au clavier de la perforatrice ; les perforations et les calculs s’efîec-
  - r
  - tuent simultanément, qu’il s'agisse d’additions, soustractions, multiplications ou divisions.
  - On peut aussi accoupler la multi-perforatrice avec une machine à écrire, ce qui permet d’établir à la fois une facture et les cartes Hollerith s’y rapportant. Cette faculté a un intérêt tout spécial pour cette partie délicate de l’industrie automobile, qu’est la réparation. Le client, cela se comprend, veut sa voiture aussitôt réparée ; d’autre part, la réparation se paie comptant, de sorte que la facture doit être prête en même temps que la voiture. Seul, 1^ système Hollerith permet de le faire, dès que sont rassemblées les fiches d’ateliers relatives à la voiture. Voilà l’explication d’un petit mystère qui a surpris bien des clients des ateliers de réparations de nos grandes usines !
  - La trieuse. — Il existe différents modèles de trieuses ; toutes comportent des cases servant à recevoir les cartes groupées dans n’importe quel ordre requis par le travail, par article, par vendeur, par région, par pièce, par opération, ou par n’importe quelle autre donnée ou combinaison de don-
  - nées. Les cartes sont triées à la vitesse de 350-400 cartes à la minute. Une fois la machine mise en marche, le tri se fait automatiquement, sans qu’on ait à s’occuper de la machine, et cette dernière s’arrête d’elle-même, lorsque les casiers ont atteint leur capacité limite.
  - Fig. 6. — Trieuse horizontale.
  - Le cerveau du système. La tabulatrice. — La trieuse, nous venons de le voir, met en mains les éléments de toutes les analyses possibles concernant l’entreprise. Mais nous allons voir que, si le système Hollerith s’arrêtait là, il ne serait pas complet.
  - Pour nous en rendre compte, posons un problème concret : « Un chef
  - d’entreprise veut comparer les ventes du mois qui vient de s’écouler avec celles du mois précédent. » ( Il est évident qu’il pourrait s’agir aussi bien de comparer des années, des périodes, des représentants, des genres de marchandises, etc.).
  - Voici comment on s’y prend. La trieuse classe, à la vitesse de 250 a 400 à la minute, les cartes intéressées, puis, en possession de ces cartes, on les fait passer dans la machine tabula-
  - Fig. 5. — Multiperforatrice électrique Hollerith.
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- - 584
  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - La : ; ) uJalrice, permettant J’analyse automatique des cartes.
  - Fig. 7. —
  - trice, que l’on a surnommée le « cerveau du système », Comme un cerveau, mais un cerveau qui ne connaîtrait ni l’erreur, ni la défaillance, elle inscrit sur des compteurs les résultats cherchés, quels qu’ils soient.
  - La tabulatrice possède cinq compteurs pouvant enregistrer des nombres de 9 chiffres ; un système de fiches, analogues à celles des standards téléphoniques, permet de connecter les colonnes de la carte avec les différents compteurs, ce qui donne la faculté d’analyser et d’obtenir séparément les résultats de cinq colonnes au choix.
  - Nous donnons (fig. 3) la vue d’une carte avec au-dessus et au-dessous les cadrans de la tabulatrice, sur lesquels sont inscrits les résultats de deux des analyses possibles : la répartition par représentant et par article et la répar-tion des ventes par département (rayon) et par client.
  - Ajoutons que les tabulatrices peuvent être imprimantes, de manière à enregistrer d’elles-mêmes les résultats, qui sont ainsi fournis par la. machine sous une forme imprimée, impeccable et définitive, et peuvent par suite être conservés.
  - tions courantes en « langage perforé », est universel ; partout où cette conception si simple et si fructueuse est appliquée, on s’aperçoit bien vite de l’énorme gaspillage de temps et d’efforts qu’amenaient les anciennes méthodes, pour des résultats cependant moins complets que n’en consignent les 80 colonnes de la carte. Son adoption se traduit souvent par un gain sensible de main-d’œuvre, et toujours par une rapidité et une sûreté d’infor-
  - Ce qu’on écrit
  - Éclairage de croisement
  - Voici une idée que nous soumet un de nos abonnés, M. Guéry, et qui, quoique pas absolument nouvelle dans son principe, comporte néanmoins des particularités qui la rendent intéressante. Malheureusement, pour que ce système donne des résultats, il serait indispensable qu’il fût adopté par tout le monde.
  - Le système se résume en l’emploi d’un phare supplémentaire de croisement ayant pour particularité d’éclairer à l’arrière des voitures.
  - mations qu’aucun autre procédé ne saurait approcher, même de loin.
  - Un exemple : la plupart des maisons de commerce ne connaissent les résultats d’inventaire qu’au mois de juin, alors qu’ils n’ont plus qu’un intérêt rétrospectif. Avec le système Hollerith, ces résultats sont en mains le 3 ou 4 janvier, sans main-d’œuvre ni travail supplémentaires.
  - Ajoutons que les machines Hollerith existent dans toute une échelle de modèles, conçus pour convenir à toutes les entreprises, quelle que soit leur importance. Certains constructeurs et fabricants d’accessoires n’occupant que quelques centaines d’ouvriers ont généralisé leur emploi et s’en félicitent journellement.
  - Relevons, pour terminer, une erreur que nous avons vu commettre par des personnes n’ayant examiné que superficiellement les machines Hollerith, et s’étaient imaginés être en présence de machines statistiques.
  - Notre étude montre qu’il n’en est rien. Si les machines Hollerith sont parfaitement adoptées à tout service possible de renseignements, elle sont essentiellement des machines comptables, que leur remarquable souplesse rend aptes à l’usage le plus étendu.
  - Pierre Maillard.
  - Chaque véhicule (1 et 2) aurait à sagauche, et placé assez haut, un phare dirigé vers l’arrière et éclairant la moitié de la largeur de la route ; ce phare supplémentaire serait placé à l’avant de la voiture et ne devrait pas éclairer son sillage pour être certain de ne pas éblouir un suiveur éventuel (3). Ainsi, deux véhicules sur le point de se croiser (1 et 2) se mettraient en veilleuse, allumeraient chacun ce phare supplémentaire et verraient clair devant eux sans s’éblouir mutuellement. Il suffirait d’appliquer comme règle que tout véhicule dont le phare de croisement est allumé ne doit pas être doublé; le suiveur(3) serait ainsi averti. De même, à l’approche d’un croisement de routes, si le conducteur du véhicule (1) veut prendre sa gauche, il lui suffit d’allumer son phare de croisement pour que le suiveur (3) soit averti et ralentisse.
  - Comme on s’en rend compte, chaque voiture n’éclaire plus sa route, mais bien celle de la voiture qu’elle croise.
  - • Ch. Guéry.
  - Nous bornerons là cette étude, destinée à donner à nos lecteurs une idée d’un des grands ressorts de l’industrie moderne. De l’industrie? Conservons le mot, bien qu’il soit trop limitatif.
  - Il est évident, en effet, que le principe de la carte perforée trouve son application chaque fois qu’il y a lieu à classement, à comptabilité, à compilation, c’est-à-dire dans toutes les branches, pour ainsi dire, de l’activité humaine.
  - Son principe, de traduire les nota-
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Une date dans les transports sur route
  - Mous donnons ci-dessous une étude un peu détaillée du tracteur Chenard et Walcker et de la remorque Lagache et Glaszmann montés sur pneus Michelin, qui ont accompli le véritable tour de force de transporter sur route25 tonnes À une moyenne générale de marche de 30 kilomètres à l'heure, au circuit des routes pavées.
  - Faisons remarquer d'autre part que le parcours total a été de 600 kilomètres ce qui prouve surabondamment les qualités <Tun matériel que déjà nous savions être de premier ordre pour le transport des grosses * charges à une forte moyenne. Ce qui vient d'être effectué consacre d'une manière évidente la perfection de la fabrication Chenard et Walcker quant au matériel lourd.
  - Tous ceux qui ont suivi le dernier circuit des routes pavées, épreuve intéressante entre toutes, ont été témoins d’un fait que beaucoup qualifient de tour de force.
  - Un tracteur Chenard et Walcker, auquel était attelée une remorque Lagache et Glaszmann, montée sur pneus Michelin, a transporté un poids de 25 000 kilogrammes, représenté par trois énormes blocs de pierre, à une moyenne approchant 30 kilomètres à l’heure, sur un parcours de 600 kilomètres. L’épreuve comprenait quatre étapes de 120 à 140 kilomètres et la moyenne imposée était de 12 kilomètres à l’heure. On voit de combien elle a été dépassée.
  - Nous avons prononcé le mot « tour de force » qui, à vrai dire, était dans toutes les bouches. A notre avis, il
  - ne correspond pas exactement au caractère de cet exploit inattendu. Un tour de force, en effet, est une chose que l’on accomplit une fois, une sorte de record difficile à battre. Au contraire, ce qui doit être le plus admiré dans la performance dont il s’agit, c’est qu’elle est renouvelable autant qu’on le voudra, à l’aide du même matériel. Il faut insister sur ce point : Chenard et Walcker a voulu faire la démonstration d’un mode et d’une capacité de transports non encore réalisés sur route, mais qui, dès ce jour, entrent dans la pratique courante.
  - Beaucoup de nos lecteurs, cependant, vont nous faire une objection: « Et les routes,que deviennent-elles dans tout cela? » La réponse est très facile : la pression sur le sol des roues du tracteur et de sa remorque, en pleine charge,
  - ne dépasse en aucun point quatre kilogrammes par centimètre carré. Donc, la route n’est pas plus fatiguée que par une camionnette de type courant, ou même une forte voiture de tourisme. Elle l’est même certainement moins, puisque la vitesse est moindre.
  - Pareil ensemble de résultats, que nous tenions à enregistrer dès l’abord, peut paraître paradoxal. C’est pourquoi nous ne ferons pas attendre davantage l’explication des moyens qui en ont permis la réalisation.
  - Ces moyens dérivent des deux principes suivants :
  - 1° Multiplier les points, ou plutôt les surfaces d’appui sur le sol ;
  - 2° S’arranger pour que le contact
  - Fig. 1. — Le tracteur Chenard et Walcker et la remorque Lagache et Glaszmann chargée à 25.000 kilos, montés sur nouveaux pneus
  - Michelin confort.
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  - Fig. 2. — Le tracteur et la remorque chargée, vus de l’avant.
  - entre le sol et les surfaces d’appui ne se perde jamais, afin qu’il n’y ait surcharge en aucun point, ni déséquilibrage.
  - Lorsqu’on examine le tracteur et sa remorque, on se rend compte immédiatement de la façon dont ces deux principes ont été appliqués.
  - En premier lieu, muliplication des roues, et emploi de gros pneus à basse pression, sur toutes les roues. Le tracteur comporte 6 roues, dont quatre motrices à l’arrière, et la remorque est montée sur 12 roues, dont quatre sur l’avant-train. La charge totale est donc répartie sur 18 roues, montées sur les nouveaux pneus Confort Michelin de grosse section, gonflés seulement à 4 kilogrammes. On voit l’exactitude du chiffre que nous avons donné pour la pression sur la route.
  - Pour le second point, contact permanent des bandages et du sol, il est assuré par un dispositif spécial d’articulation des trains arrière du tracteur et de la remorque, qui est une des originalités du système et que nous décrirons plus loin.
  - LE TRACTEUR.
  - Le tracteur est muni d’un bloc-moteur à quatre cylindres de 120 X 140 (cylindrée ô^SSO) ; sa puissance fiscale est de 24 CV et sa puissance au
  - frein de 110 CV à 2 200 tours. Il possède un régulateur sur l’admission ; l’allumage se fait par magnéto et la circulation d’eau par pompe.
  - L’embrayage à disques fonctionne dans l’huile ; la boîte est à quatre vitesses et marche arrière. En somme, bloc-moteur très classique.
  - La transmission aux roues arrière est très particulière. L’ensemble moteur commande, par l’intermédiaire de flectors, un pont transverse fixé au châssis, et renfermant le couple conique avec le différentiel. Les arbres du transverse entraînent les roues arrière par quatre chaînes, sous carters étanches articulés en tous sens et formant bielles de tension et de poussée. La tension des chaînes s’opère très facilement par vis et écrous.
  - La suspension avant du tracteur se fait par ressorts droits avec amortisseurs ; à l’arrière, elle comporte deux ressorts semi-elliptiques formant balanciers, avec au droit de chaque roue un ressort spiral de charge.
  - On voit de quelle simplicité est l’ensemble transmission-suspension de ce tracteur à six roues, puisqu’en somme, il n’y a pour le train des quatre roues motrices qu’un seul différentiel et deux ressorts principaux. Cependant, ce train est déformable en tous sens et suit exactement toutes les dénivellations du terrain.
  - Les pneus sont des Michelin, du
  - nouveau type confort de 270 X 20 gonflés à 4 kilogrammes.
  - Le poids du tracteur est de 4 050 kilogrammes et sa vitesse maximum de 50 kilomètres à l’heure.
  - LA REMORQUE.
  - Iæ remorque, création de Lagache et Glaszmann, est remarquable en tous points.
  - Elle est attelée au tracteur par l’accrochage F. A. R., employé depuis 1918 sur les tracteurs Chenard et Walcker. Il permet de reporter sur l’essieu arrière du tracteur une partie du poids remorqué, par un dispositif à vis, réglable instantanément.
  - Elle comporte à l’avant un avant-train articulé à 4 roues, jumelées deux par deux, sur pneus de 270 X 20 ; l’articulation est telle que la remorque suit exactement le tracteur dans toutes les courbes.
  - A l’arrière, la remorque est supportée par 8 roues simples avec pneus de 350 X 20; ces roues sont montées deux par deux sur des demi-essieux oscillants, suspendus par deux ressorts superposés formant balancier. Ce dispositif permet âux roues de se déplacer indépendamment dans le sens vertical, et de quitter momentanément leur plan pour le passage des obstacles.
  - Pour donner une idée de l’excellente suspension qui en résulte, signalons
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  - que, lors du départ de l’épreuve des routes pavées, quelqu’un s’est amusé à poser sur la remorque un verre de bière plein. Après les 600 kilomètres de l’épreuve, le verre y était encore... et la bière aussi !
  - Le poids de la remorque est de 8 600 kilogrammes; la charge utile transportée pendant l’épreuve était exactement de 25 850 kilogrammes. Les dimensions du plateau sont 8 m. X 2m,48.
  - FREINAGE.
  - Il est de toute évidence que le déplacement à 50 kilomètres à l’heure de la masse formidable que représentent le tracteur et la remorque chargée, exige des moyens de freinage d’une puissance inusitée. C’est pourquoi nous leur consacrons un paragraphe spécial.
  - Sur le tracteur même, existent un frein au pied et un frein à main. Le frein au pied agit sur l’essieu moteur avant, qui comporte un frein sur chaque roue, et le frein à main sur l’essieu moteur arrière. On remarquera que, dans les deux cas, toutes les roues motrices sont bloquées par l’intermédiaire des chaînes.
  - Sur la remorque, il y a 8 freins, actionnés par un servo-frein. Ce dernier est commandé par une pédalette articulée sur la pédale du frein* principal du tracteur.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - De cette façon, le conducteur peut freiner du même pied le tracteur et la remorque, indépendamment ou en même temps ; de plus, le frein à main du tracteur bloque la remorque.
  - Cet ensemble de freinage dénote une étude et une exécution poussées jusqu’aux moindres détails. Il permet toutes les évolutions et le parcours par tous les terrains avec le maximum de sécurité.
  - LE TRACTEUR 20 CV.
  - Au circuit des routes pavées figurait également un ensemble tracteur-remorque de moindre puissance, engagé dans la catégorie de 3 à 5 tonnes de charge utile pour laquelle la moyenne imposée était de 20 kilomètres à l’heure.
  - Là aussi, Chenard et Walcker, avec l’aide de Lagache et Glasmiann, a triomphé en se jouant, puisque, sur 900kilomètres environ, la moyenne réalisée a été de 35 à 40 kilomètres à l’heure, bien que la remorque fût chargée à 11 tonnes.
  - Le tracteur 20 CV est propulsé par un moteur à quatre cylindres de 105 X 140, correspondant à une puissance fiscale de 19 CV ; la puissance réelle est de 80 CV à 2 200 tours. La transmission se fait par cardan avec tube de réaction et pont arrière démultiplié.
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  - La remorque, de 11 tonnes de charge utile, comporte à l’avant deux roues jumelées, et à l’arrière quatre roues simples montées deux par deux sur demi-essieux, suivant le principe que nous avons exposé plus haut : les demi-essieux sont montés sur balanciers qui permettent aux roues de suivre toutes les inégalités du terrain.
  - Il s’.agit, là encore, d’un matériel parfaitement adapté à un usage pratique, et qui a fait sur tous les assistants une grosse impression.
  - LES DIVERS MODÈLES DE TRACTEURS CHENARD ET WALCKER.
  - Les tracteurs Chenard ef Walcker sont le résultat de douze ans d’études et d’expérience. Leurs applications sont innombrables, puisqu’on les rencontre aussi bien dans les villes et sur les routes, où ils réalisent tous les transports possibles, que sur les chemins de halage et les quais des gares, où ils ont remplacé les chevaux pour la traction des péniches et des rames de wagons. Equipés d’un treuil et de ceintures de roues L. G., on les voit en forêt débarder les grumes, et accomplir, en terrains variés, tous les exercices que demande l’utilisation militaire.
  - Outre les tracteurs 25 et 20 CV à
  - V
  - J
  - Fig. 3. — Détail du train arrière de la remorque, avec ressorts doubles formant balanciers.
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- - Fig. 4. — Expérience montrant Ja flexibilité du train arrière de la remorque.
  - six roues que nous venons de décrire, Chenard et Walcker présente les modèles suivants :
  - 13 CV (type U 7-1 )à quatre roues,
  - pour charge utile de 2 à 10 tonnes ; moteur, embrayage et boîte de vitesses séparées, cinq vitesses et marche arrière ; limitateur de vitesse inviolable et épurateur-refroidisseur d’huile. Pont arrière démultiplié avec blocage du différentiel.
  - 20 CV (type X 2-TD) à six roues,
  - pour charge utile de 10 à 20 tonnes. Les spécifications générales, pour la partie motrice, sont identiques à celles du type 20 CV 4 rones. La transmission aux roues arrière se fait par chaînes enfermées dans des carters étanches, comme pour le tracteur 25 CV dont nous avons donné la description détaillée. Ce tracteur peut être équipé de tampons-poussoirs, d’un treuil ou d’un cabestan avec un enrouleur de câble commandé par le moteur ; les roues arrière sont simples ou jumelées suivant l’utilisation. C’est le tracteur militaire et colonial par excellence.
  - On voit que l’échelle de puissance et de tonnage des tracteurs Chenard et Walcker les rend aptes à toutes les applications pratiques.
  - LES REMORQUES LAGACHE ET GLASZMANN
  - Lagache et Glaszmann ont construit leur première remorque à Montrouge, sous un hangar, il y a une dizaine d’années. Aujourd’hui, ils ont à Ar-genteuil une usine de 15 000 mètres .carrés, occupant 300 ouvriers, et uniquement consacrée à la fabrication de la remorque industrielle. Engagés dans la bonne voie, ils ont su y persévérer.
  - Quel que soit leur type, les remorques Lagache et Glaszmann possèdent certaines caractéristiques communes : châssis entièrement métallique, formé d’éléments rivés à chaud ou soudés électriquement ; avant-train pivotant sur cercle à emboîtement Nocher ; essieux en aciers spéciaux ; moyeux sur larges roulements à billes ; roues en acier coulé pour banaâes pleins et à voile plein pour pneumatiques; freins serrant dans les deux sens, commandés soit du véhicule tracteur, soit de la remorque.
  - Les différents modèles construits en série sont les suivants, en plus de ceux que nous avons déjà décrits :
  - Charge utile 3 tonnes, plateau de 4 m. X lm,80.
  - Charge utile 5 tonnes, plateaux
  - de 4m,50 X 2 m. ou surbaissé de 4m,5Ü X lm,60.
  - Charge utile 8 tonnes, plateau de 5 X 2 mètres.
  - Charge utile 10 tonnes, plateau de 5 m. X 2 mètres.
  - Sur ces châssis, peuvent être montés tous les dispositifs de transport, tels que bennes basculantes, citernes et toutes les carrosseries pour exploitations agricoles et industrielles, et transport de voyageurs ou de marchandises. Enfin, des remorques spéciales peuvent être établies pour le transport des pièces de grande longueur, poutrelles ou bois, ou pour matériaux particulièrement lourds, comme l’a montré le meeting des routes pavées.
  - Comme conclusion, nous ne pouvons qu’applaudir au magnifique exemple qu’a donné la collaboration de Chenard et Walcker, Lagache et Glaszmann et Michelin. Il nous montre que l’industrie française est capable de réalisations considérées jusqu’ici comme impossibles.
  - Nous pouvons une fois de plus être fiers de cette initiative, qui est bien de chez nous.
  - Pierkf. Maillard.
  - Fig. 5. — Le tracteur et sa remorque à vide.
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- - 25-10-30 ---—r~—
  - Caractéristiques électro -mécaniques du démarreur
  - Tout moteur électrique, le démarreur en particulier, se compose de deux enroulements portés par des pièces de fer : l’enroulement de l’induit. muni du collecteur et porté par une 'pièce tournante, l’enroulement de l’inducteur porté par une pièce fixe qui entoure l’induit
  - Les deux enroulements sont parcourus par des courants empruntés à une même source : la batterie d’accumulateurs. En conséquence, les . deux conducteurs peuvent être montés en série sur le générateur, ou en dérivation; dans le premier cas, ils sont parcourus par le même courant; dans le deuxième, leurs circuits sont indépendants (fig. 1).
  - Fig. 1. — Inducteurs en série (1) et en dérivation (2).
  - Le démarreur est toujours un moteur série, pour une raison que nous indiquerons plus loin; son schéma est indiqué sur la figure 1.
  - Nous nous proposons de montrer dans cette étude comment varient les unes en fonction des autres les différentes grandeurs susceptibles de mesure, grandeurs qui sont électriques (tension, intensité, puissance absorbée, etc.) ou mécaniques (couple, vitesse, puissance donnée, etc.). Les courbes qui matérialisent les variations de ces quantités s’appellent caractéristiques électro-mécaniques. Leur connaissance explique l’organisation, le fonctionnement et les règles d’emploi du démarreur.
  - Variation du couple moteur avec l’intensité. — La rotation de l’induit résulte de l’action de l’inducteur fixe sur l’induit mobile. L’un et l’autre peuvent être considérés comme des électro-aimants d’autant plus forts que les intensités qui les traversent sont plus grandes. On conçoit donc que le couple réalisé soit à peu près proportionnel aux intensités de l’inducteur et de l’induit.
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - Si l’on remarque que dans le moteur série l’intensité de l’inducteur est égale à celle de l’induit, on conclut que le couple est approximativement proportionnel au carré de l’intensité absorbée par le moteur. La courbe représentative de la variation du couple en fonction de l’intensité se rapproche donc d’une parabole et
  - Intensité en ampères
  - Fig. 2. — Variation du couple en fonction de l’intensité.
  - monte rapidement (fig. 2). Nous avons représenté sur la figure, non pas le couple total, mais le couple utile disponible sur l’arbre, compte tenu des pertes intérieures. C’est de ce couple que nous parlerons désormais.
  - Pour avoir un couple puissant au moment du démarrage, il faut qu’il circule une intensité très forte et que le coefficient de proportionnalité soit grand. Le coefficient favorable est obtenu par une construction judicieuse. La forte intensité s’obtient d’une part en utilisant une batterie de tension et de capacité suffisamment grandes et de résistance intérieure suffisamment faible, d’autre part en réalisant les enroulements avec un gros fil ou une barre de cuivre de faible résistance.
  - L’intensité au moment où l’on ferme l’interrupteur de démarrage prend une valeur maximum parce que le moteur est encore immobile et n’a pas encore de force contre-électro-motrice. Cette force contre-électromotrice n’apparaît qu’avec la rotation et limite le courant, comme son nom l’indique. Il faut encore remarquer qu’au début de la décharge la tension de la batterie a sa plus forte valeur, circonstance favorable pour l’obtention d’un couple puissant.
  - Si l’on ne déclenche pas instantanément le mouvement de rotation en appuyant sur le contacteur, il faut cesser de l’actionner. En effet, si le débit n’a pas lieu, il est inutile d’appuyer plus longtemps; si le débit a lieu et ne provoque pas la rotation, ceci indique que le couple moteur est inférieur au couple résistant. Or l’inégalité ne peut que s’accentuer, puis-
  - ----- = 589
  - qu’il n’y a pas de raison pour que le couple résistant diminue tout seul, et puisque la tension de la batterie, ainsi que l’intensité et le couple qu’elle donne, diminue rapidement au fort régime de décharge que nous supposons réalisé. Un dépannage s’impose.
  - Dans le moteur (pu a son inducteur en dérivation (moteur shunt), le courant est bien maximum dans l’induit au début du démarrage, puisque la force contre-électromotrice n’existe pas encore. Mais, dans l’inducteur, l’intensité, qui ne dépend que de la tension de la batterie, a une valeur approximativement constante. Il en résulte que le couple moteur est proportionnel à l’intensité prise par le moteur, et non pas à son carré. Le couple de démarrage du moteur série est supérieur à celui du moteur shunt, à égalité de dimensions et de prix.
  - Variation de la vitesse avec l’intensité. — La variation de la vitesse de rotation en fonction de l’intensité qui passe dans l’enroulement inducteur est dominée par le principe .suivant,, bien connu en électricité: La vitesse varie en sens inverse de l’intensité qui passe dans l’inducteur. Si le courant dans l’inducteur est faible, la vitesse est grande ; si le courant dans l’inducteur est fort, la vitesse est faible. Cette règle surprend tout d’abord, mais le calcul et la pratique sont là pour en démontrer l’exactitude.
  - Puisque dans le moteur série le courant de l’inducteur et celui de l’induit sont les mêmes, on peut, pour lui, recommencer l’énoncé de la loi en remplaçant inducteur par induit.
  - La variation qui nous occupe est représentée par la figure 3, qui montre que, lorsque l’intensité est très faible, la vitesse est très grande et que, pour l’intensité maximum I, la vitesse est nulle (début du démarrage). On peut dire réciproquement que, lorsque la vitesse du démarreur est
  - intensité en ampères
  - Fig. 3. — Variation de la vitesse en fonction de l’intensité.
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- - 590 . ----- --------r
  - nulle, il absorbe l’intensité maximum et qu’il faut qu’il tourne excessivement vite, qu’il s’emballe, pour que l’intensité se rapproche de zéro.
  - Le graphique montre encore qu'il est moins imprudent, pour la batterie, de Jaiser le eontaeteur fermé lorsque le démarreur tourne vite que lorsqu’il tourne lentement ou, à plus forte raison, lorsqu’il est arrêté.
  - Il faut remarquer que l’intensité ne change de sens pour aucune vitesse, ce qui indique qu’un démarreur entraîné, même à grande vitesse, par le moteur à explosion absorbe toujours du courant. Il ne peut pas en fourn r comme le ferait un moteur shunt qui se transformerait en dynamo au moment où l’on dépasserait sa vitesse de régime. Cela provient de ce qu’un moteur série ne peut pas se transformer en générateur dans le sens où il tourne en moteur, sans changement des connexions entre induit et inducteur. Le j jdynamoteur, (pii est tantôt moteur, tantôt générateur, sans changement de iconnexions, a le pouvoir de débiter, grâce à la présence de deux enroulements inducteurs, un en dérivation, un en série.
  - Variation du coupe avec li Vitesse. --- Examinons les deux graphiques qui représentent les variations du couple et de la vitesse en fonction de l’intensité. A une intensité Ij correspond sur la figure 2 un couple Cj et sur la ligure 3 une vitesse N3. On peut de même en considérant successivement les intensités Ix, I2, I3, etc., trouver d’autres valeurs correspondantes du couple et de !a vitesse.
  - On obtient la courbe de la figure 4 dont l’allure générale peut être retrouvée par le raisonnement suivant : quand la vitesse augmente, l’intensité diminue, et le couple également, puisqu’il est proportionnel au carré de la vitesse.
  - On peut donc dire que, lorsque la
  - Z't.e.sse en t/m
  - Fig. ï. — Variation du couple en fonction de la vitesse.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - vitesse augmente, le couple diminue et cpie le couple est maximum lorsque le démarreur est arrêté. Ceci est favorable au décollage du moteur, soit (pie le démarreur soit en prise au moment où l’on met le courant, soit qu’il ne le soit pas. Dans le premier cas (dynamoteur ou démarreur à commande positive), le couple puissant du début donne une accélération importante ; dans le deuxième cas, il imprime à l’induit un mouvement de rotation rapide avant que la liaison soit établie avec le moteur à explosion ; l’induit acquiert une énergie cinétique qui est partiellement restituée au moment où la liaison s’établit.
  - Il est capital et d'un intérêt général de remarquer qu’à la ivitcsse zéro, le moteur électrique, tout comme la machine à vapeur, possède un couple, alors ({uc le moteur à explosion n’en a pas. C’est pourquoi ce dernier a besoin d’un moteur auxiliaire, d’un démarreur, qui lui prête un couple pour les faibles vitesses, par lesquelles il faut bien passer en partant de zéro.
  - Variation delà puissance absorbée. — La valeur de la puissance absorbée par le démarreur est donnée poi*r chaque vitesse par le produit de la tension par l’intensité. Nous connaissons la variation de l’intensité en fonction de la vitesse ; c’est la courbe I de la figure 5,qui résulte delà transformation de la figure 3. D’autre part, on sait que la tension baisse légèrement lorsque l’intensité augmente. La courbe qui représente la variation de la tension de la batterie avec la vitesse est donc une courbe telle que la courbe V de la figure 5.
  - On obtient pour chaque vitesse la valeur de la puissance absorbée en effectuant le produit des ordonnées correspondantes des courbes I et V. Il suffit, pour avoir une courbe de puissance, de porter graphiquement le produit à l’aide d’une échelle en watts. Cette courbe W baisse constamment lorsque la vitesse augmente. Ceci ne doit pas surprendre, puisque, taudis que l’intensité baisse rapidement lorsque la vitesse augmente, la tension n’augmente que légèrement dans les mêmes conditions.
  - Variation de la puissance utile.
  - La puissance utile est celle qui est disponible sur l’arbre du moteur électrique. Itllc est égale à la puissance qu’il absorbe, diminuée des pertes par fr>ttement, courants de Foucault, hystérésis, ellet Joule. Une formule bien connue de mécanique indique que la puissance d’un moteur est propoi-
  - 25-10-30
  - Fig. 5. — Variation de la puissance absorbée en fonction de la vitesse.
  - tienne]le au couple moteur et à la v.lesse angulaire.
  - Si nous portons sur un graphique la courbe C (fig. 6) déjà obtenue, et qui représente la variation du couple avec la vitesse, il suffit, pour avoir la variation de la puissance, de multiplier le couple Ca et la vitesse Nj l’un par l’autre et par un coefficient constant. La puissance I\ ({ue l’on obtient en watts ou en chevaux est portée en ordonnée avec une échelle spéciale. L’ensemble des points tels que Pj donne la courbe cherchée P.
  - La courbe de la puissance part de zéro, puisqu’un couple ne donne qu’une puissance nulle tant qu’il n’y a pas de déplacement; ensuite, la courbe monte, à cause de l’augmentation de la vitesse et malgré la chute du couple; à partir d’une certaine vitesse N2, •la diminution du couple entraîne une diminution de la puissance malgré l’augmentation delà vitesse; enfin, aux grandes vitesses, la puissance tend vers zéro.
  - Variation du rendement avec la vitesse. — Le rendement est le rapport de la puissance P donnée par le démarreur et de la puissance W qu’il
  - Fig. fi. — Variation de la puissance utile en fonction de la vitesse.
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- - 25-10-30
  - emprunte à la batterie. Si les deux puissances sont exprimées avec la même unité, on peut donner le rendement, soit sous forme d’un nombre décimal inférieur à 1 (0,65, par exemple), soit en p. 100 (65 p. 100 par exemple). Pour déterminer la variation du rendement II en fonction de la vitesse, il suffit de porter sur un même graphique (fîg. 7) les courbes représentatives des variations des puissances et de diviser les ordonnées correspondantes. Les résultats sont portés sur le graphique avec une échelle en p. 100 et donnent la courbe R.
  - La courbe part de zéro, puisque le rendement est nul lorsque la puissance utile est nulle ; elle passe par un maximum, puis baisse aux grandes vitesses.
  - y tuawapuay d a/pn aouessiny M aaqjosQB aauessmy
  - Fig. 7. — Variation du rendement en fonction de la vitesse.
  - Le rendement des démarreurs n’est pas sans importance, et à une amélioration du rendement correspond une meilleure utilisation de la batterie et une plus grande sécurité de fonctionnement.
  - Le démarrage. — Il s’eiïectue dans les conditions suivantes. Soit P la courbe qui représente la variation de la puissance utile du démarreur en fonction de la vitesse de rotation (lig. 8); soit P7 la courbe qui représente la variation de la puissance que demande le moteur pour être entraîné, sans explosions, en fonction de la vitesse du démarreur. On voit que, pour toutes les vitesses inférieures à la vitesse N1? la courbe P est au-dessus de la courbe P7. Jusqu’à la vitesse N1? le démarreur peut donc faire tourner le moteur, et il possède un excédent de puissance qui augmente la vitesse de rotation et par conséquent la force vive des parties tournantes.
  - Lorsque la vitesse atteint la valeur N1? la puissance du démarreur est égale à celle qu’absorbe le moteur, le couple moteur est égal au couple résistant,
  - La vie automobile
  - ~ 591
  - Vitesse
  - Fig. 8. — Établissement de la vitesse maximum du démarreur.
  - la vitesse reste constante. Le moteur ne peut donner des explosions que si la vitesse N1? déterminée par l’intersection des caractéristiques, est assez élevée. Si les deux courbes sont telles que l’intersection corresponde à une vitesse inférieure à une certaine valeur minimum, le départ ne peut avoir lieu. Le démarreur est mal choisi, ou la batterie ne donne pas un courant assez énergique.
  - Si, par suite d’une dureté anormale, P' est remplacé par P", la vitesse du démarrage passe de à N2, et le départ peut être impossible.
  - jll faut enfin remarquer que, si le fonctionnement dépasse une certaine durée, la tension baisse, ainsi que l’intensité, le couple et la puissance. P est remplacé par Pl5 puis par P2, etc. La vitesse baisse : le départ peut ne pas avoir lieu.
  - G. Gohy.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?
  - XXXVI
  - Mettons-nous en règle pour notre
  - ÉCLAIRAGE.
  - « Les propriétaires de voitures qui roulent et qui ont été mises en service avant le 1er mai 1930 ont jusqu'au 31 décembre 1930 pour codifier leur éclairage. La plupart possèdent déjà cet éclairage, conforme au règlement nouveau, article 24 (décret du 5 octobre et règlement du 8 ou circulaire).
  - « Que va-t-il se passer? Est-ce que ces propriétaires vont être obligés de sacrifier leurs appareils? Ou bien, y aura-t-il un contrôle des appareils existants à l'effet d'estampiller ceux qui seront corrects?
  - « Si oui, par qui? dans quel endroit et comment? En un mot, que doit-on faire? quelles seront les mesures prises ou à prendre? »
  - J. Girardet.
  - Le Code de la Route, actuellement en vigueur, dispose que toutes les voitures sorties de chez le constructeur depuis le 1er mai 1930 doivent obligatoirement être munies de phares de croisement (phares B), d’un modèle conforme à ceux qui ont été adoptés par laCommission des Travauxpuhlics. Ces phares doivent porter une estampille, ainsi que les lampes avec lesquelles ils sont équipés.
  - Pour les voitures sorties antérieurement au 1er mai 1930, leur circulation est tolérée jusqu’au 1er janvier 1931. Mais, à partir de cette date, elles devront être, au point de vue éclairage Code, dans les mêmes conditions que les voitures sorties plus récemment.
  - Pour les voitures anciennes, deux cas peuvent se présenter :
  - 1° Ces voitures possèdent déjà un* éclairage de croisement. Ce cas se subdivise lui-même en deux :
  - a) Le phare monté sur la voiture et non estampillé est cependant d’un modèle qui a été agréé par la Commission des Travaux publics. Dans ces conditions, il suffit au propriétaire de la voiture d’amener ou d’envoyer ses phares à leur constructeur ou à l’un de ses agents. Le constructeur ou l’agent apposera sur les appareils l’estampille officielle. Les lampes seront elles-mêmes estampillées ou remplacées par des lampes réglementaires, et le propriétaire de la voiture pourra désormais rouler avec la conscience tranquille de l’homme qui s’est soumis aux règlements de son pays.
  - b) Les phares de croisement ne sont pas d’un modèle qui a été admis par la Commission des Travaux publics. Dans ce cas, ils doivent être remplacés par un modèle agréé.
  - Un peut d’ailleurs, si on le désire, conserver les appareils anciens, mais à condition de leur adjoindre un dispositif réglementaire. Le Code de la Route ne défend pas, en elïet, d’avoir plusieurs systèmes d’éclairage; il impose seulement d’en avoir au moins un qui soit réglementaire.
  - Si, par exemple, les deux systèmes d’éclairage, code et route, sont assurés par le même appareil, on se contentera, si on ne veut pas remplacer ceux-ci, de phares installés sur la voiture, des appareils de croisement qu’on choisira alors, bien entendu, parmi les modèles réglementaires.
  - Deuxième cas : la voiture n’est munie d’aucun système de phares de croisement. Il faut alors obligatoirement l’équiper, comme il vient d’être dit au paragraphe précédent.
  - The Man who knows,
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES ACCIDENTS DE LA ROUTE
  - Les troupeaux. — Les bicyclistes; les
  - présomptions de faute.
  - Le Code de la route, qui contient beaucoup de lacunes et qui a besoin d’une révision sérieuse, a cependant fait une innovation appréciable en réglementant, dans son article 56, la cirçulation des troupeaux sur les routes de la façon suivante :
  - « La conduite des groupes et troupeaux d’animaux de toute espèce, circulant sur les voies publiques, doit être assurée de telle manière qu’elle ne constitue pas une entrave pour la circulation publique et que leur croisement ou dépassement puisse s’effectuer dans des conditions satisfaisantes. Les troupeaux ne doivent pas stationner sur la chaussée. Les préfets déterminent chaque année les conditions particulières à observer par les troupeaux transhumants, afin de gêner le moins possible la circulation publique, et notamment les itinéraires que doivent suivre ces troupeaux. »
  - La jurisprudence,jadis trop indulgente pour les propriétaires d’animaux, causes d’accidents, se montre aujourd’hui plus sévère.
  - Le juge de paix d’Auzon (Haute-Loire) a décidé avec raison, le 14 mai 1928,qu’en cas de collision la nuit entre une automobile suivant une route et un bœuf qui traversait cette route pour aller de la ferme à l’abreuvoir, la responsabilité de l’accident incombait uniquement au propriétaire du bœuf, lorsque, d’une part, il n’était établi, à la charge du conducteur de l’auto, ni excès de vitesse, ni infraction aux dispositions concernantl’éclai-rage et que, d’autre part,il était établi que le bœuf faisait partie d’un troupeau d’une dizaine de bêtes descendant de la ferme les unes derrière les autres, suivies à une distance plus ou moins grande par le fils du fermier.
  - Dans le cas où l’automobiliste a commis lui-même une faute, par exemple en marchant trop vite, il y a lieu à partage de responsabilité, ainsi que l’a décidé, le 3 avril 1930, l’arrêt suivant de la Chambre corectionnelle de la Cour d’appel de Dijon :
  - « Attendu que c’est à juste titre que le tribunal s’est montré relativement sévère à l’égard du prévenu, qui a d’ailleurs commis deux infrac-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - tions au Code de la route, d’une part en ne faisant pas, quoiqu’il ait prétendu le contraire, fonctionner son appareil avertisseur, d’autre part en allant, à un endroit dangereux, à une allure excessive, alors qu’il existait, soit à l’entrée, soit à la sortie de la commune de Mirebeau, des poteaux indicateurs limitant la vitesse maximum à 12 kilomètres à l’heure ; que cet automobiliste, ne tenant aucun compte de l’arrêté municipal, marchait néanmoins à 30 kilomètres à l’heure ; que cependant la peine prononcée est exagérée ; qu’il échet de la réduire à 50 francs d’amende ;
  - « Sur le partage de la responsabilité :
  - « Attendu que c’est à bon droit que le tribunal a admis le principe de la responsabilité partagée entre la victime et le prévenu; qu’à cet égard, les premiers juges n’ont point fait une exacte répartition de la responsabilité incombant à chacune des parties en cause ; qu’en effet, d’une part, B... a commis une infraction au Code de la route en faisant circuler ses cinq vaches sur le côté gauche de la route, par rapport à sa direction; que, d’autre part, il a commis la très grave imprudence,'ayant entendu venir l’automobile de V..., de traverser la route devant l’automobile, alors qu’il en était à très faible distance, pour se mettre sur sa droite, par rapport à sa direction, au lieu de rester à côté ou derrière ses vaches pendant le passage de celles-ci; qu’il est certain que B.., s’il n’avait point exécuté cette manœuvre, qui ne s’expliquait et ne se justifiait à aucun titre, n’aurait point eu à déplorer l’accident dont il a été victime ; que, par rapport à l’accident, les fautes relevées à l’égard de V. . sont relativement peu graves; que, par suite, il y a lieu de réformer sur ce point le jugement attaqué et de décider que la proportion de responsabilité doit être fixée à un quart pour V... et à trois quarts pour B... »
  - Une collision se produit entre une auto et une bicyclette ; l’automobiliste doit-il être présumé en faute comme gardien de la chose la plus dangereuse? Non, viennent de répondre deux décisions de jurisprudence.
  - La première, émanant de la Cour d’appel de Montpellier le 26 mars 1930, s’exprime en ces termes :
  - « Attendu qu’il résulte de l’enquête de gendarmerie qu’il n’est pas possible de savoir dans quelles conditions s’est produite, le 10 juillet 1927, la collision des véhicules actionnés
  - -- -- — - — 25-10-30
  - l’un par l’automobiliste P..., l’autre par le bicycliste J... ; qu’étant donné cette carence de renseignements, l’application à la cause de l’article 1384 du Code civil conduit à des conclusions diamétralement opposées à celles qu’a consacrées le tribunal, partant sans raison déterminante de l’hypothèse que la bicyclette a été happée par l’automobile ; que, s’il est incontestable que J... a éprouvé de graves dommages par suite de la collisioh, il doit, pour obtenir le bénéfice de l’article 1384 contre P..., démontrer que c’est par le fait de son automobile qu’il a souffert ce préjudice ;
  - « Attendu que, dans l’incertitude où l’on est de trancher la question préalable à toute condamnation, à savoir quel est des deux véhicules celui qui a abordé l’autre, le jugement entrepris ne peut être maintenu; que, pour en justifier la solution, on prétendrait vainement rattacher l’accident à l’usage de l’automobile supposé plus dangereux que la bicyclette ; que cette conception superpose à la présomption de l’article 1384 une présomption tirée de la nature plus ou moins nocive des choses dont le caractère général, et par cela même arbitraire, méconnaît que le risque créé par l’emploi d’un instrument de locomotion tient autant au moteur qui l’actionne qu’à la prudence du gardien... » i
  - Une seconde décision, rendue le 10 avril 1930 par le Tribunal civil de la Seine-Inférieure, déclare qu’en cas de collision entre auto et bicyclette, les présomptions de faute se neutralisent, « alors surtout qu’une chose, présentant en apparence le plus de risques n’est pas toujours en lait la plus dangereuse ; qu’au surplus, la différence des dangers que pourraient présenter automobiles et bicyclettes n’a aucun fondement juridique... »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Citroën:
  - 143, quai de Javel. Paris (15e).
  - Machines Hollerith :
  - Société Internationale de Machines Commerciales.
  - 29, boulevard Malesherbes. Paris (8e).
  - Automobiles Chenard et Walcker: Rue du Moulin de la Tour. Gennévilliers.
  - Remorques Lagache et Glaszmann : 6, boulevard Vercingétorix. Argenteuil (Seine-et-Oise).
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- - 26e Année. — N° 957
  - 10 Novembre] 1930
  - p\)lE C|ÜT5^Eii
  - CHBRLEb FDüNOD EDffëOR- ® — ReonctüRfiHaEF — UUINÜU) cuHEorx.
  - 32. Rue BOhîPiPRRTE PRRI^)VI?
  - SOMMAIRE. — Et l’Impôt?: Henri Petit. — Impressions sur le Salon de Londres: Henri Petit. — Essai de deux voitures Renault Monasix : Henri Petit. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Salon de 1930. Les accessoires nouveaux : Pierre Maillard. — Ce qu’on écrit. — L’auto et les chasseurs : J. Mirai. — Un nouveau pare-chocs pour automobiles: René Charles-Faroux. — Salon de 1930. Les moins de vingt mille : Pierre Maillard. — Les carrosseries au Salon: René Charles-Faroux. — Yacco et les records du monde de Voisin : René Charles-Faroux. — Pourriez-vous me dire ?... : The man who knows. — Cognements et cliquetis: Henri Petit. — Nécrologie. — Causerie judiciaire : : Jean Lhomer.
  - Et l’Impôt ?
  - Les Chambres vont prochainement être saisies du projet de budget pour 1931. C’est le moment de reparler de cette question si importante de l’impôt sur les voitures automobiles.
  - Nous avons dit maintes fois ce que nous pensions de l’impôt en général, et de l’impôt sur les automobiles en particulier. Retenons simplement que ce que nous devons demander à l’impôt, c’est de contrarier le moins possible — et, s’il se peut faire, de favoriser — l’industrie et le commerce automobiles.
  - L’impôt actuel est, je crois, définitivement condamné : basé sur la puissance dite fiscale des voitures, c’est-à-dire pratiquement sur la cylindrée des moteurs, il a orienté nos constructeurs vers la voiture de faible cylindrée. Cette orientation a d’ailleurs été féconde puisqu’elle a produit la voiture actuelle, légère et économique. Remarquons d’ailleurs que ce n’est peut-être pas la formule de l’impôt qui a, en réalité, dirigé la construction dans ce sens au moment où cette orientation a été favorisée : elle est venue plus tard, mais, enfin, peu importe.
  - A l’heure actuelle et étant donné que l’usage de la voiture en 1930 est différent de celui qu’on en
  - faisait en 1910, l’emploi des petites cylindrées n’est peut-être pas l’idéal que l’on doit se proposer. Je sais bien que là-dessus les avis sont partagés. Il n’en reste pas moins que, pour l’exportation en particulier, nos voitures à petite cylindrée sont nettement handicapées.
  - Mais ce que je reproche le plus à l’impôt actuel, c’est de taxer chaque voiture, et non pas l’usage que l’on fait de la voiture.
  - Le mode de taxation le moins défavorable au développement de l’industrie automobile, serait incontestablement un impôt indirect sur une des matières consommées par la voiture : essence, pneus ou huile.
  - L’essence paraît être l’ingrédient le plus facilement taxable. On va m’objecter, sans doute, que l’impôt sur l’essence existe ; hélas ! je le sais bien, puisque, chaque fois que nous payons 5 litres à un distributeur d’essence, il entre environ 4 francs dans la caisse de l’État. Mais on pourrait, sans grand inconvénient et même avec d’assez nombreux avantages, augmenter la taxe sur l’essence, étant entendu que l’impôt sur les voitures, tel qu’il existe actuellement, serait supprimé.
  - Les résultats apparaissent im-
  - médiatement comme devoir être très féconds :
  - Le premier serait certainement de décider beaucoup de gens à acheter une voiture. Les voitures d’occasion sont, à l’heure actuelle, tellement bon marché qu’on peut s’en procurer sans faire un trop gros sacrifice pécuniaire. Celui même qui n’a l’intention de rouler que pendant ses vacances n’hésitera pas à acquérir une voiture, certain qu’il sera de ne payer au fisc que proportionnellement à l’essence réellement consommée : ce serait peut-être un débouché pour les voitures de seconde main et une facilité pour résoudre la redoutable crise de leur vente.
  - Mais il y aurait aussi, et surtout peut-être, l’accroissement de vente de voitures économiques, puisque l’automobiliste n’hésiterait pas è avoir deux véhicules au lieu d’un.
  - A l’heure actuelle, la voiture à toutes fins n’existe pas et je ne crois pas même qu’elle puisse exister : la voiture de ville pour l’homme d’affaires doit être de petit encombrement, par conséquent de faible cylindrée, et n’a pas besoin d’avoir une grande vitesse qu’elle ne pourrait utiliser : elle correspond, si vous voulez, a peu près à ce que nous trouvons sur le marché actuellement en 5 et
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  - 6 CV. Elle ne saurait, en aucun cas, prétendre aux grandes randonnées sur route en famille, que chacun rêve de faire dès qu’il a une automobile.
  - Voiture de route et voiture de ville sont donc deux véhicules différents dont beaucoup hésitent à se munir maintenant pour ne pas
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - payer un impôt double. Si l’impôt sur l’essence existait seul, le propriétaire actuel d’une voiture moyenne aurait tout intérêt à acheter une petite voiture qui dépenserait moins et qu’il emploierait pour ses affaires, en conservant la grosse pour les longs trajets sur route.
  - -----— 10-11-30
  - L’industrie et le commerce automobiles y trouveraient leur compte et aussi ceux qui utilisent les voitures.
  - Espérons que le groupe de l’Automobile qui existe au Parlement se saisira de la question et la fera aboutir.
  - Henri Petit.
  - Impressions sur le Salon de Londres
  - Comme tous les ans, Londres tient son exposition d’automobiles immédiatement après le Salon de Paris. Bien que nous n’ayons pas grand’-chose à apprendre au point de vue mécanique chez les constructeurs d’outre-Manche, une visite rapide au Salon de Londres n’en présente pas moins un certain intérêt. C’est donc à un coup d’œil général sur l’exposition de l’Olympia que nous convions aujourd’hui nos lecteurs.
  - L’impression du Salon commence bien avant qu’on arrive dans le lointain quartier de Hammersmith ; sur tous les murs de la capitale anglaise, on voit s’étaler d’immenses affiches, où des faisceaux de drapeaux tirent l’œil. En tête de l’affiche, une inscription vous convie à favoriser l’industrie anglaise en n’achetant que des produits britanniques, et les drapeaux représentés en dessous sont ceux des dominions où l’Union Jack s’étale.
  - Quand on approche du Salon, la publicité pour les produits britanniques se précise : Buy a british car : achetez une voiture britannique.
  - Il faut reconnaître que nos alliés ont fait un gros effort cette année au point de vue commercial. Les prix des voitures britanniques ont baissé, et baissé à tel point que quelques constructeurs français que j’ai rencontrés là-bas m’ont tous dit : « Il n’y a plus grand’chose à faire pour nous de ce côté de la Manche. Mais, comment font les Anglais pour offrir des voitures à de tels prix ? »
  - C’est qu’en effet, contrairement à ce qu’on pourrait croire quand on a lu les articles sur le chômage en Angleterre, la main-d’œuvre n’est pas bon marché dans les Iles Britanniques et, de plus... paradoxe : elle est rare !
  - Mais, oui, dans ce pays qui subventionne deux millions et demi de chômeurs, la main-d’œuvre n’est ni bon marché, ni abondante. Et c’est là la condamnation la plus flagrante de
  - cette méthode qui consiste à donner une prime à la paresse et qui est pratiquée de l’autre côté du détroit.
  - Les chômeurs, qu’ils soient hommes ou femmes, refusent simplement de travailler, parce qu’ils perdraient leur « dole ». On ne trouve pas plus de bonnes à tout faire, ni de femmes de ménage que chez nous, et même peut-être moins. Exceptionnellement un chômeur ou une chômeuse veut bien travailler deux jours par semaine, pour s’offrir quelques suppléments à la portion quelque peu congrue que lui fournissent les subsides gouvernementaux, mais pas plus : ne pas perdre le dole tout est là.
  - Nous voilà loin du Salon del’Olympia.
  - Revenous-y. Cette année, il a pris une particulière importance du fait de la construction d’un immense bâtiment attenant au hall où se tient d’ordinaire l’exposition et où on a installé au rez-de-chaussée une exposition d’embarcations à moteur et de moteurs pour embarcations, et, au premier étage, toute une section consacrée à l’outillage des garages.
  - J’avais déjà été frappé, l’année dernière, par l’importance de la fabrication des appareils pour garages en Angleterre. Cette importance est plus manifeste encore cette année, où tout cet équipement se trouve réuni d’un seul tenant. Nous avons encore à travailler chez nous, pour être à hauteur de ce côté-là, bien que depuis quelque temps de louables et importants efforts aient déjà produit des résultats. C’est ainsi, par exemple, que l’exposition des appareils Tecalerrtit pour garages occupe une place importante au Salon de Londres.
  - Du côté des voitures, il est plus difficile encore de voir quelque chose au point de vue mécanique qu’au Salon de Paris. Il est assez rare de trouver chez nous un châssis nu dans un stand, et plus rare encore dans les stands britanniques. Peut-être n’y a-t-il pas trop à le regretter, car, si les Anglais sont venus peu à peu à une présentation plus classique de l’automobile, cette présentation ne vaut cependant pas celle que l’on rencontre chez nous ou chez les Italiens. Les moteurs à huit
  - cylindres sont encore exceptionnel en Angleterre, où la faveur va nettement aux six cylindres. Il y a d’ailleurs pas mal de quatre-cylindres, surtout en petites voitures.
  - Chose qu’on ne voit plus chez nous : ce sont des véhicules un peu extraordinaires par leur conception, et qui sont néanmoins vendus en grande série : j’ai nommé le châssis Jowett à moteur deux temps horizontal et le célèbre Trojan, où toute la mécanique: moteur,boîte de vitesses, radiateur, etc. se trouve logée dans une sorte de malle à l’arrière de la voiture.
  - Tout le reste ou à peu près, nous l’avons vu à Paris. Le côté carrosserie est peut-être celui où le Salon de Londres présente le plus d’originalité par rapport au nôtre. On est frappé de voir le nombre relativement élevé de torpédos, dans ce pays où l’atmosphère est presque toujours humide.
  - Beaucoup de carrosseries Weymann également, soit du sytème actuel avec le corps de caisse tôlé et le ballon en simili cuir, soit même du modèle original, revêtu complètement de simili-cuir. Est-ce là un indice du caractère des Anglais, qui aiment avant tout leur confort et se laissent peut-être moins entraîner que nous par les caprices de la mode ? Je le crois fortement pour ma part, et ne saurais trop approuver en cela leur manière de voir. Je pense, comme eux, qu’une voiture est faite pricipalement pour ses occupants, et non pas uniquement pour ceux qui la regardent de l’extérieur, chose qu’on a peut-être trop de tendance à perdre de vue de notre côté. Or, pour l’occupant, surtout si celui-ci est un grand touriste, je persiste à croire que rien ne vaut la Weymann.
  - Une mention spéciale doit être faite de l’exposition nautique : beaucoup de groupes marins, et surtout degro upes importants y figurent. Les moteurs utilisant l’huile lourde type Diesel ou autres, y sont assez largement représentés.
  - Quant aux Outboards, rien de nouveau que nous n’ayons vu au Salon nautique français.
  - Henri Petit.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Essai de
  - deux voitures
  - RENAULT Monasix
  - La Société des Automobiles Renault nous a demandé d’effectuer et de contrôler les essais de deux voitures Monasix pourvues d’un équipement de série, sur un parcours assez long pour mettre en relief leurs qualités touristiques en même temps qu’il permettait de relever avec précision la consommation en marche.
  - Nous ne croyons pouvoir mieux faire, comme compte rendu d’essai, que de publier ci-dessous le rapport établi à la suite de ce parcours. Nous le ferons simplement suivre de quelques commentaires.
  - RAPPORT A LA SOCIÉTÉ ANONYME DES AUTOMOBILES RENAULT A BILLANCOURT
  - Nous soussignés,
  - Henri Petit, ingénieur, ancien élève de l’École polytechnique, 15, avenue Potin, à Sèvres (Seine-et-Oise) ;
  - Marc Chauvierre, ingénieur, 43, boulevard Exelmans, à Paris;
  - Avons été requis par la Société des Automobiles Renault, d’effectuer et de contrôler les essais sur route de deux voitures Renault, type Monasix :
  - La première, châssis n° 34.295, carrossée en cabriolet d’affaires (2 places);
  - La deuxième, châssis n° 26.424, carrossée en conduite intérieure (4 places).
  - Fig. 1. — Les deux voitures de l’essai.
  - La mission dont nous avait chargés la Société des Automobiles Renault consistait à effectuer, avec ces deux voitures, le trajet Billancourt-Bordeaux, par la route nationale n° 10, à une moyenne comprise,à l’aller, entre 50 et 55 kilomètres à l’heure, et, au retour, à une vitesse moyenne de 60 kilomètres à l’heure ; à relever les vitesses moyennes de marche, la consommation d’essence, d’huile et d’eau; à déterminer la vitesse maximum dont les voitures sont capables ; à établir les courbes de démarrage et de freinage.
  - A cet effet, nous nous sommes rendus aux usines Renault, le mardi 14 octobre.
  - Le plein des deux voitures a été effectué en notre présence.
  - A bord du cabriolet n° 34.295 ont pris place : le chef du service des Essais des automobiles Renault, et Henri Petit, conducteur de la voiture.
  - A bord de la conduite intérieure n° 26.424 ont pris place : un ingénieur, adjoint au chef du service des Essais, et Marc Chauvierre, conducteur de la voiture.
  - La conduite intérieure a reçu, en outre, une charge composée de gueuses de fonte représentant le poids de deux voyageurs supplémentaires.
  - L’une et l’autre voiture contenaient leur outillage, les menus bagages des voyageurs et les instruments nécessaires aux mesures. La charge de
  - chacune des deux voitures correspondait donc à sa charge complète, étant donné le type de sa carrosserie. L’une et l’autre étaient munies d’une roue de rechange.
  - Les caractéristiques mécaniques des deux voitures sont celles qui figurent au catalogue commercial de la Société Renault.
  - L’une et l’autre étaient équipées d’un carburateur Stromberg.
  - Le départ a eu lieu à 6 h. 23. Pour plus de commodité, les temps qui figurent ci-dessous ont été pris à partir de l’heure du départ cotée zéro.
  - Sur ces tableaux, les arrêts ont été déduits.
  - Aucun arrêt, sauf un arrêt de treize minutes à Clan (Vienne), un peu avant Poitiers pour le ravitaillement d’essence, n’a été nécessité par les voitures.
  - Pendant le parcours aller, les deux voitures ont marché à peu près de conserve, le cabriolet étant en tête. Elles ne se sont perdues de vue qu’une seule fois, aux environs d’Angoulême, à la suite de la crevaison d’un pneu sur le cabriolet, ce qui explique la différence de cinq minutes entre les temps de marche des deux véhicules.
  - Le parcours Bdlancourt-Bordeaux a été effectué par temps sec, vent du Sud-Est assez fort (le vent venait par conséquent de trois-quarts avant).
  - Le temps total de marche a été de
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  - dix heures dix-sept minutes pour la conduite intérieure, et de dix heures vingt-deux minutes pour le cabriolet. La distance totale, qui sépare les usines Renault de la place du Théâtre à Bordeaux où a été fait le chronométrage, a été évaluée,d’après la carte routière, à 550 kilomètres.
  - A l’arrivée à Bordeaux, la vérification de la consommation d’essence a été effectué en notre présence.
  - La vitesse moyenne et la consommation d’essence pour chacune des voitures ont été les suivantes :
  - Cabriolet. — Vitesse moyenne : 53km,052 à l’heure.
  - Consommation totale d’essence : 54l,620 ; soit, aux 100 kilomètres : 9!,930.
  - Conduite intérieure. — Vitesse moyenne : 53km,129 à l’heure.
  - Essence consommée : SO^ôO, soit 91,136 aux 100 kilomètres.
  - Le mercredi 15, il a été procédé à des essais de vitesse pure et d’accélération sur la route Bordeaux-Lacanau et retour, sans qu’il ait été fait ce jour de mesures de consommation.
  - Le jeudi 16, le plein des réservoirs a été fait en notre présence, avec les mêmes précautions que ci-devant. Le départ de Bordeaux a eu lieu à 5 h. 56.
  - Pour le voyage de retour, le temps était sec et la direction et la vitesse du vent sensiblement les mêmes qu’à l’aller (vent Sud-Est).
  - A l’arrivée à Billancourt, on a procédé aux mesures de consommation d’essence et d’huile.
  - Pour le retour, la conduite intérieure était conduite par M. Henri Petit, le cabriolet par M. Marc Chauvierre.
  - Les voitures ont roulé, pour le retour, sans se préoccuper l’une de
  - l’autre et ne se sont rejointes qu’au rendez-vous fixé pour le déjeuner et pour l’arrivée. Pas plus qu’à l’aller, aucun arrêt, autre q.ue celui du ravitaillement à Châtellerault, n’a été nécessité par les voitures.
  - Les constatations faites au retour sont les suivantes :
  - 1° Pour le cabriolet, vitesse moyenne : 55km,735 à l’heure.
  - Consommation totale d’essence : 521,930.
  - Soit aux 100 kilomètres : 91,623.
  - 2° Pour la conduite intérieure, vitesse moyenne : 60km,221 à l’heure.
  - Consommation totale d’essence : 501,870.
  - Soit, aux 100 kilomètres : 9^249.
  - Vitesse de marche. — La vitesse de marche, tant à l’aller qu’au retour, peut être déduite du tableau de marche ci-annexé. Elle s’est tenue à l’aller, pour les deux voitures, aux environs de 70 kilomètres à l’heure. Au retour, elle a été maintenue à peu près au même taux pour le cabriolet, et, pour la conduite intérieure, elle est restée comprise entre 75 et 80 kilomètres à l’heure.
  - Consommation d'huile et d'eau. — La consommation d’huile a été mesurée sur l’ensemble du parcours, soit 1.200 kilomètres (Paris-Bordeaux aller et retour, 550 X 2, plus Bordeaux-Lacanau et retour 50 X 2).
  - La consommation d’huile, a été :
  - Pour le cabriolet : 21,410, soit 01,200 aux 100 kilomètres.
  - Pour la conduite intérieure : 21,100, soit 01,175 aux 100 kilomètres.
  - La consommation d’eau pour chacune des deux voitures a été d’environ 3 litres.
  - Il y a lieu de remarquer à ce sujet
  - £ 20
  - Distance d arrêt en mètres
  - Fig. 3. — Courbe de freinage.
  - que l’eau manquant dans le radiateur correspond à la quantité qui est expulsée normalement dès les premiers kilomètres par les secousses de la voiture et par les coups de frein.
  - Essais d'accélération. — Les essais d’accélération ont été effectués dans les conditions suivantes :
  - 1° Accélération en partant de l’arrêt et en se servant de la boîte de vitesses ;
  - 2° Accélération en prise directe en partant d’une vitesse de 10 kilomètres à l’heure et sans débrayer.
  - Les résultats obtenus sont résumés dans les tableaux et courbes annexés au présent rapport.
  - Vitesse pure. — La vitesse maximum chronométrée sur la conduite intérieure correspond à 1 kilomètre parcouru en 42 secondes 4/5, soit 84km,900 à l’heure.
  - La vitesse maximum du cabriolet a été la même que celle de la conduite intérieure.
  - Essais de freinage. — Pour les essais de freinage, on a déterminé l’accélération moyenne de freinage pendant l’arrêt en partant de vitesses de marche variables et en mesurant les distances d’arrêt.
  - P" L’accélération trouvée a été de 7 mètres par seconde. Une courbe des distances d’arrêt en fonction de la vitesse est annexée au présent rapport.
  - Observations. — La conduite des deux voitures s’est révélée comme parfaitement normale. Leur allure était souple, les accélérations énergiques, et aucun trou ni point de passage n’a été constaté, depuis l’allure la plus réduite du moteur jusqu’à la vitesse maximum.
  - Il y a lieu de noter que le parcours aller et retour Billancourt-Bordeaux a étéeffectué,parles deux voitures, avec
  - .« 30
  - 10 4-00 5OO 600
  - Distance parcourue en mètres
  - Fig. 2. — Courbes de démarrage.
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  - un très petit nombre de changements de vitesse : sur le cabriolet, on a pris deux fois la seconde vitesse entre Paris et Bordeaux et une fois entre Bordeaux et Paris. Sur la conduite intérieure, le trajet Paris-Bordeaux tout entier a été effectué en prise directe ; au retour, on a pris deux fois la seconde vitesse.
  - Conclusion. — De l’essai auquel nous nous sommes livrés avec les deux voitures Monasix dont il est question ici, il résulte que ces deux voitures sont d’un usage parfaitement commercial. Leur allure est souple et aisée et a paru être, au point de vue vitesse moyenne, supérieure à la vitesse de la plupart des voitures qui ont été rencontrées sur la route, principalement au retour.
  - OBSERVATIONS GÉNÉRALES
  - Un rapport d’essai présente évidemment une certaine sécheresse, puisqu’on ne peut y mentionner que des choses mesurables et mesurées, et c’est ce que nous avons fait dans les lignes que nos lecteurs viennent de lire. Mais, nous avons l’habitude de donner aux lecteurs de la Vie automobile notre appréciation personnelle sur les voitures que nous essayons. Ce que nous n’avons pu exprimer dans le rapport, nous allons donc le dire ici.
  - Ce qui frappe le plus à mon sens dans l’essai de ces deux voitures, c’est le rapprochement entre la vitesse moyenne et la consommation.
  - On a dit et on a écrit aussi qu’il n’était pas possible de faire des six-cylindres économiques. La Société des Automobiles Renault a depuis longtemps prouvé le contraire avec sa Monasix. Mais il convient de faire particulièrement ressortir les résultats obtenus, qui viennent infirmer de la façon la plus nette cette opinion erronée qui voudrait que les six-cylindres soient forcément dispendieuses.
  - Voilà une voiture, la conduite intérieure, qui transporte quatre voyageurs en leur offrant un confort très large et leur permet d’effectuer 550 kilomètres à une vitesse moyenne supérieure à 60 kilomètres à l’heure, et cela, pour une consommation de 9 litres 1/4 : avouons que c’est un beau résultat.
  - Et, il ne s’agissait pas de voiture spécialement travaillée pour la consommation : les résultats obtenus en vitesse pure et en accélération montrent nettement que la Monasix ayant servi à cet essai peut être conduite par tout le monde et correspond à un usage parfaitement normal.
  - J’ajouterai qu’à l’arrivée, les voyageurs n’étaient nullement fatigués et
  - CARACTÉRISTIQUES DES VOITURES
  - Poids. CoND. INTÉRIEURE. Cahrioi.et.
  - Poids à vide 1.100 kilogrammes. 250 — 1.030 kilogrammes. 140 —
  - Charge
  - Poids en charge
  - 1.350 — 1.170 —
  - ESSAI DE MONASIX SUR PARIS-BORDEAUX ET RETOUR LES 14 ET 16 OCTOBRE 1930
  - Repères. Distances PARTIELLES. Distances cumulées. T E.MPS COND. INT. Temps CABRIOLET.
  - Kilomètres. Kilomètres.
  - TRAJET ALLER
  - Billancourt 0 0 0 h. 0 h.
  - Chartres. 85 85 1 h. 30 1 h. 30
  - Châteaudun 44 129 2 h. 17 2 h. 17
  - Vendôme 39 168 3 h. 00 3 h. 00
  - Chôteaurenault 26 194 3 h. 30 3 h. 30
  - T ours 29 223 4 h. 03 4 h. 03
  - Châtellerault 68 291 5 h. 21 5 h. 21
  - Poitiers 34 325 6 h. 02 6 h. 02
  - Maisons-Blanches.. . . 54 379 7 h. 02 7 h. 07
  - Angoulême 55 434 8 h. 04 8 h. 09
  - Barbezieux 33 467 8 h. 41 8 h. 46
  - Bordeaux 82 550 10 h. 17 10 h. 22
  - 53km,129 53km,052
  - Essence consommée. . 501,250 541,620
  - Consommation aux 100 kilomètres.. . 9!,130 91,930
  - TRAJET RETOUR
  - Bordeaux 0 0 Oh. 0 h.
  - Barbezieux 83 83 1 h. 23 1 h. 27
  - Angoulême 33 116 1 h. 56 2 h. 02
  - Maisons-Blanches.. . . 55 171 2 h. 51 2 h. 59
  - Poitiers 54 225 3 h. 45 3 h. 55
  - Châtellerault 34 259 4 h. 19 4 h. 32
  - T ours 68 327 5 h. 27 5 h. 43
  - Châteaurenault 29 356 5 h. 56 6 h. 18
  - Vendôme 26 382 6 h. 22 6 h. 45
  - Châteaudun 39 421 7 h. 01 7 h. 28
  - Chartres 44 465 7 h. 45 8 h. 15
  - Usines 85 550 9 h. 08 9 h. 52
  - 60km, 221 55km,735
  - Essence consommée. . 501,870 521,930
  - Consommation aux 100 kilomètres. 91,249 91,623
  - n’avaient surtout pas souflert de cette incommodité si désagréable dans les petites voitures, que j’appelle l’effet de vibrations. Vous savez, je pense, ce que je veux dire : c’est cette espèce de résonance que provoquent dans la tête des occupants les vibrations du moteur quand il est mal équilibré et qu’il a des régimes peu favorables.
  - Le moteur de la Monasix tourne doux sans aucun régime vibratoire, et cela dans toute la gamme d’utilisation. Il ne tourne d’ailleurs pas très vite, puisque son régime maximum doit être, d’environ 3.200 tours pour la vitesse maximum de la voiture.
  - La direction des deux voitures est très agréable, très douce, et sans reac-
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - ACCÉLÉRATION (Conduite intérieure)
  - En utilisant les vitesses. En prise directe.
  - Hectomètres. VlTESSF KM./il. Hectomètres. Vitesse KM./il.
  - 1er essai. 2e essai. 1er essai. 2e essai.
  - 0 0 0 0 10 10
  - 1 43 41 1 34 36
  - 2 55 55 o 52 52
  - 3 63 65 3 59 63
  - 4 70 71 4 72 68
  - 5 75 76 5 77 73
  - 6 76 78 6 83 80
  - 7 81 83 7 86 83
  - 8 85 84 8 )) 85
  - 9 85 85 9 )) 88
  - 10 86 85 10 )) 88
  - Vitesse maximum : 1 kilomètre en 42",4, soit 84km,906 à l’heure.
  - Gond. int. Cabriolet.
  - Consommation ( Sur 1.200 kilomètres................ 2^100 2^410
  - d’huile. i Aux 100 — ............... 01,175 0^200
  - Consommation d’eau : environ 3 litres pour 550 kilomètres.
  - tions. Elle est précise, et elle revient bien après les virages.
  - Les freins à commande directe sont puissants, sans un effort excessif sur la pédale. L’accélération de 7 mètres obtenue lors des essais de freinage les classe en un très bon rang.
  - La suspension est très bonne ; nous avons pu l’expérimenter sur quelques portions de routes en mauvais état, entre Bordeaux et Lacanau. La tenue de route s’est révélée comme parfaitement correcte.
  - On s’étonnera peut être de voir que la conduite intérieure, plus lourde que le cabriolet , a réalisé de meilleures performances au point de vue consommation ; l’explication réside probablement en ceci : au départ, le compteur de la conduite intérieure marquait 6.000 kilomètres ; c’était donc une voiture faite ; le cabriolet, au contraire, n’avait parcouru que quelques centaines de kilomètres, et son moteur, par suite, était tout neuf ’ autrement dit, il n’était pas rodé.
  - D’ailleurs, on pourra remarquer, en comparant les chiffres à l’aller et au retour, que la consommation s’est améliorée après le trajet d’aller, puisque, pour une vitesse moyenne plus grande, la consommation était plus basse.
  - Enfin, un dernier point qu’il ne faut pas passer sous silence et qui est peut-être le plus étonnant : c’est que ce cabriolet, qui permet de faire la même chose au point de vue vitesse que bien
  - des voitures moyennes, et beaucoup mieux qu’elles au point de vue consommation, coûte moins de 20 000 francs.
  - Louis Renault nous a habitués à
  - bien des tours de force : le prix auquel il vend ses voitures nous montre, mieux que toute autre chose, la qualité de l’organisation de ses usines.
  - Henri Petit.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XXXVII
  - Départ du moteur au contact.
  - « Sur une voiture avec allumage par batterie et avertisseur électrique, le moteur se met parfois en marche en fermant le circuit d'allumage et en actionnant l'avertisseur sans toucher au démarreur. L'avertisseur joue donc le rôle d'un pikker, et son fonctionnement en marche est-il sans inconvénient pour la bobine d'induction? >»
  - Amateur 1903.
  - Le phénomène que nous signale notre abonné nous était inconnu. Par contre, la mise en route d’un moteur allumé par batterie sans usage de démarreur est, au contraire, bien connue des vieux automobilistes et s’appelait autrefois le départ au contact. Pour
  - le réaliser, il faut fermer le circuit d’allumage et manœuvrer le dispositif d’avance de façon à provoquer la séparation des contacts platinés du rupteur, ce qui entraîne la formation d’une étincelle à la bougie correspondante.
  - Le départ au contact ne peut réussir que si un certain nombre de conditions se trouvent réunies : il faut d’abord que le mélange contenu dans les cylindres, après l’arrêt du moteur, soit parfaitement dosé pour être bien combustible et que l’essence mélangée à l’air n’ait pas eu le temps de s’en séparer par différence de densité. Autrement dit, il est nécessaire que l’arrêt du moteur n’ait pas été trop prolongé. Il faut aussi que la manette d’avance puisse décaler la boîte du distributeur d’un angle assez grand pour que la rupture du courant primaire puisse avoir lieu, ce qui n’est pas toujours le cas : il peut se trouver en effet
  - que le moteur s’arrête dans une position telle que cette rupture soit impossible. -
  - Dans le cas que nous signale notre abonné, il faut croire que l’avertisseur joue le rôle d’un pikker. Voici comment je m’explique son action. Il doit être monté vraisemblablement sur le même circuit que l’allumage. Dans ces conditions, les courants induits dans l’enroulement de l’avertisseur, à chaque rupture de contact (et ces ruptures sont extrêmement rapprochées), s’en vont dans l’enroulement primaire de la bobine et provoquent, dans le secondaire, la formation d’un courant à haute tension.
  - Dans tous les cas, je ne pense pas que, pendant la marche de la voiture, le fonctionnement de l’avertisseur présente un inconvénient quelconque pour la bobine d’allumage.
  - The MAN WHO KNOWS.
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- - 10-11-30 .. .
  - Salon de 1930 Les accessoires
  - nouveaux
  - La chasse aux accesoires nouveaux, à chaque Salon de l’Automobile, est aussi fructueuse qu’intéressante. L’amateur prend un réel plaisir à les dépister, jusque dans les coins de galeries où souvent ils. se cachent, car ce n’est pas toujours dans les stands les plus en vue que l’on rencontre les pièces les plus intéressantes.
  - Avant d’exposer aux lecteurs de la Vie Automobile le résultat de mes recherches, je tiens à m’excuser auprès d’eux et auprès des fabricants d’aces-soires des erreurs involontaires que j’ai dû sans doute commettre. La chose est d’ailleurs facilement réparable ; chacun sait que notre Revue se fait toujours un devoir de présenter impartialement toutes les nouveautés intéressantes qu’on lui soumet, pourvu qu’elles aient fait l’objet d’une application pratique, c’est-à-dire qu’elles existent autrement que sur le papier. Nous sommes donc à la disposition des oubliés.
  - Je ferai remarquer également qu’il ne s’agit ici que des accessoires nouveaux, c’est-à-dire exposés pour la première fois ; nous ne sommes pas un catalogue, et ne voulons pas fatiguer nos lecteurs par des redites. Pour la clarté de l’exposition, j’ai divisé cette étude des accessoires en chapitres séparés, comprenant chacun un groupe d’appareils rentrant dans le même cercle d’applications.
  - LE MOTEUR
  - Le Bloccyl se compose d’un groupe de cylindres, pistons, soupapes et culasse s’appliquant sans autre modification aux moteurs Citroën C 4 (fig. 1), dont l’ensemble du Bloccyl remplace simplement la culasse. Les cylindres du Bloccyl ont un alésage plus fort que celui du moteur original, et les pistons qui s’y déplacent sont d’un modèle très spécial, comme on le voit sur la figure. Ce sont les cylindres du Bloccyl qui travaillent, les anciens cylindres ne servant que de guides à la partie inférieure du piston qui porte l’axe ; l’ensemble, en somme, se comporte comme les pistons à glissière des machines à vapeur. La culasse est en aluminium, avec nervures noyées dans la circu-
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - lation d’eau, ce qui en assure l’excellent refroidissement.
  - Nos lecteurs connaissent les Etablissements Floquet, qui fabriquent les célèbres pistons en alpax « Dia-therm ». Ils nous présentent un nouveau procédé de chemisage « Diamant » applicable à tous les moteurs. L’idée, tout audacieuse qu’elle soit, n’en a pas moins donné des résultats concluants. Elle consiste à employer des aciers extra-durs, sous forme de feuilles laminées et enroulées (fig. 2), Le procédé de fabrication est tel que, la chemise une fois montée à la presse dans le cylindre, la coupure est totalement invisible. Les avantages du procédé sont : résistance absolue des cylindres à l’usure, sécurité de l’emmanchement par suite du réglage mathématique du serrage ; refroidissement parfait, possibilité de rénover les cylindres ovalisés et d’utiliser les cylindres neufs présentant des défauts de fonderie.
  - Le segment Coquard (fig. 3) est un segment raclo-récupérateur. Le métal dont il est constitué, métal martelé, sa forme spéciale à créneaux et en gouttière, lui permettent de se mouler en quelque sorte sur les parois des cylindres ; il assure donc la compression, en même temps qu’il s’oppose aux remontées d’huile, s’agît-il de cylindres légèrement ovalisés.
  - Le Circlips (fig. 4 et 5) est destiné à remplacer les joncs d’arrêt employés pour les axes de pistons. Les joncs ordinaires, faits d’un fil d’acier cylindrique, n’offrent pas une fixité suffisante et s’échappent parfois de leur logement. Le Circlips est fait dans de l’acier plat, présentant une grande surface frontale ; de plus, il est excentré, de façon que son élasticité soit constante sur tout son pourtour. A ses extrémités, des œilletons permettent de le fermer à l’aide d’une pince à becs ronds pour le mettre en place. Il existe deux modèles de Circlips : l’un (fig. 4) se monte dans le piston, c’est celui que nous venons de décrire ; l’autre (fig. 5) se monte autour de l’axe. Ce dernier modèle porte ses œilletons en dehors, on le met également en place avec une pince, mais en l’ouvrant au lieu de le fermer.
  - Les Etablissements Salvi sont spécialisés dans les pièces détachées pour voitures Fiat. Us présentent des tendeurs (fig. 6) qui s’appliquent aux chaînes de distribution du moteur 7 CV, type 509 bien connu. Le réglage se fait de l’extérieur ; l’appareil maintient les chaînes toujours tendues au fur et à mesure de leur allongement, et assure le silence permanent
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  - du moteur. Enfin, le tendeur évite le remplacement prématuré des chaînes qui, certains possesseurs de ce modèle Je savent bien, ne sont pas très bon marché.
  - Puisque nous en sommes à l’avant du moteur, parlons un peu de la courroie. On lui confie un rôle de plus en plus important, puisque souvent elle commande à la fois le ventilateur, la pompe à eau et la dynamo génératrice. Nous la voyons même maintenant transmettre au moteur la puissance du démarreur. Le type universellement employé est la courroie trapézoïdale en caoutchouc d’une seule pièce. Parmi les nombreux exemplaires, citons la Vulco des Etablissements Guindey. Elle est composée d’une armature de coton sans fin de 60 à 80 torons, noyée dans la gomme et recouverte de deux plis de toile en fil biais. Elle est pratiquement incassable et inextensible.
  - Voici maintenant une série d’appareils destinés à lutter contre le froid, ennemi de tout ce qui contient tant soit peu d’eau.
  - Plusieurs tirent leurs calories de la catalyse de l’essence ; je rappelle que la catalyse est une combustion complète, mais sans flamme, des hydrocarbures en présence de certains produits platinés ; il suffit d’amorcer la combustion pour qu’elle se continue d’elle-même jusqu’à utilisation complète du combustible. Je rappelle également que ce principe a été appliqué pour la première fois par MM. Lumière et Herck aux réchauds Therm’x, justement appréciés. Tous ces appareils se placent sous le capot, où ils maintiennent une douce température, et peuvent également servir à chauffer l’intérieur de la voiture, à cause de leur absence complète de flamme et d’émission de gaz nocifs.
  - Le catalysor Volix (fig. 7) se remplit sans entonnoir, par versement direct de l’essence ; il s’amorce en une minute par combustion d’un peu d’essence qu’on enflamme avec une allumette.
  - Le Chofoto (fig. 8) est tout en aluminium ; il consomme 1/6 de litre par vingt-quatre heures.
  - UAutocalor (fig. 10) n’emploie pas la catalyse, mais l’électricité. Il se compose d’un thermostat, placé dans un carter d’aluminium étanche, fixé à la base du radiateur. Il porte une fiche qu’on relie par un fil double à une des prises de courant du garage. Le thermostat est également relié par un fil double à l’organe chauffant proprement dit, qui se place contre la chemise d’eau du moteur,
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- - FERME. OUVERT
  - V__________________________________________________________________________________;v
  - Fig. 1. — Les accessoires nouveaux. — 1, Le Bloccyl pour Citroën C 4. — 2, Le chemisage Diamant de Floquet. — 3, Segment Coquard. — 4, 5, Les deux modèles de Circlips pour fixation d’axes de pistons. — 6, Tendeurs de chaînes Salvi pour Fiat 509. — 7, Catalysor Volix. — 8, Le Chofoto. — 9, Yide-carter L.B. pour Citroën.
  - et y est serré par deux petits câbles d’acier et des ressorts. Le thermostat laisse passer le courant dès que la température de l’eau s’abaisse à 1°, il le coupe lorsqu’elle est remontée à 6°. L’Autocalor est donc un appareil
  - intermittent, qui ne fonctionne et par conséquent ne consomme de courant que lorsqu’il y en a réellement besoin.
  - Voici maintenant le vide-carter L.-B. (fig. 9) qui facilite grandement la
  - vidange de l’huile des moteurs, lorsque le constructeur a prévu èT cet effet un simple bouchon. Le vide-carter se substitue une fois pour toutes au bpuchon de vidange, et il suffit de visser sa tête de quelques
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  - Fig. 2. — Les accessoires nouveaux. — 10, L’Autocalor. — 11, Robinet d’essence L.B. à commande à distance pour Citroën. —12, Raccord Rapido pour tuyauteries. — 13, Bougie-gonfleuse et gonfleur Gergovia. — 14. Collier « Serrant-seul » de Weydert. — 15, L’Econo-Recuper monté sur un moteur. — 16, Attache-capot Djin.
  - tours, sans rien retirer, pour vider l’huile.
  - La même maison présente le robinet d'essence L. B. (fig. 11) pour Citroën C 4 et C 6. C’est un robinet à pointeau qui se monte à la sortie du filtre à essence, et se manœuvre à distance par un bouton placé sur la planche-tablier. Il dispense de lever le capot pour fermer et ouvrir l’essence.
  - Puisque nous en sommes aux tuyauteries, signalons le raccord Rapido (fig. 12), qui est un raccord flexible et sans soudure pour le montage et la réparation de toutes les
  - tuyauteries d’essence et d’huile. Il se compose d’un corps rigide à chaque extrémité duquel est un siège conique, dans lequel un joint plastique est comprimé au moyen d’un écrou. Le cône du siège produit un serrage à bloc autour de la tuyauterie, rendant toute fuite impossible ; cependant la flexibilité de la matière des joints bi-coniques permet à la tuyauterie les légers déplacements sans lesquels elle ne peut tenir.
  - Nous avons déjà entretenu nos lecteurs du gonfleur Gergovia, qui se visse sur le moteur à la place d’une
  - bougie. Gergovia en présente cette année un perfectionnement, le gonfleur fixe (fig. 13). Il se divise en deux parties : une bougie-gonfleuse qui reste sur le moteur en place de la bougie habituelle ; un chapeau qui vient coiffer la bougie et constitue le gonfleur. La bougie est à isolant de stéatite et donne toute sécurité pour l’allumage ; le chapeau s’y fixe par un montage instantané à baïonnette. 11 suffit de tourner de quelques tours la clé de manœuvre qui surmonte le chapeau pour mettre le gonfleur en position de travail.
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  - Le collier Serrant seul (fig. 14) convient pour le ^rrage sur métal des raccords de caoutchouc n’ayant pas à supporter une forte pression intérieure. Pour le placer, il suffit d’écraser le ressort en rapprochant les extrémités du collier, de le passer sur le tuyau à fixer et de l’abandonner. Le ressort, en se détendant, assure un serrage énergique. Petit appareil ingénieux et pratique.
  - L’Econo-Recuper (fig. 15) est un appareil qui amène au carburateur les vapeurs d’huile et d’eau qui se forment constamment à l’intérieur
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - du carter moteur. Son but n’est pas l’économie d’essence, mais le graissage des parties hautes du moteur, segments et tiges de soupapes, de sorte que la réelle économie qu’il procure concerne la plus grande durée du moteur, et aussi son meilleur fonctionnement. Les vapeurs d’huile sont amenées au carburateur avant le papillon, de manière à ne pas gêner la mise en marche papillon fermé. Il est à remarquer aussi que la vapeur d’eau, que l’Econo-Recuper introduit constamment dans la chambre d’explosion, est un excellent décalami-
  - = 10-11-30
  - nant. Il s’agit donc d’un appareil étudié, qui donne d’appréciables résultats, aussi bien sur les moteurs neufs pendant la période de rodage qu’en service courant.
  - Terminons par Y attache-capot Djin (fig.1(3) ; il se manœuvre par un levier-poignée qu’il suffit de lever ou d’abaisser pour ouvrir et fermer le capot d’une manière absolue. En outre, il assure la tension uniforme et élastique du capot et empêche la vibration des tôles.
  - (*t suivre.) Pierre Maii.lard.
  - Ce qu’on écrit
  - Questions de carburation
  - Suivant l’exemple de certains de vos abonnés, je me permets de vous demander quelques renseignements au sujet de la carburation de la Citroën C-4 conduite intérieure 4 places que je possède. J’espère que vous ne verrez aucun inconvénient à me répondre le plus rapidement que vous le pourrez par la voie de votre journal la Vie Automobile auquel je suis abonné.
  - Trouvant la consommation d’essence trop élevée, j’ai mis d’abord sur mon Solex un gicleur de 95. Moi étant seul à bord, le rendement était parfait (peut-être meilleur car mon mélange devait être plus normal qu’avec un gicleur de 100). J’ai été amené à en mettre un de 90, moi étant toujours seul à bord ; le rendement n’était bon que lorsque je tirais la tirette d’air à moitié ; je ne pouvais dépasser le 65 à l’heure en cours du petit essai que j’ai fait en laissant la tirette d’air poussée (ouverture d’arrivée d’air grande ouverte), le moteur perdait de suite sa puissance en côte. Voyageant assez souvent seul dans ma voiture pour mon commerce, donc peu chargé (en ayant toujours avec moi le gicleur de 95 et celui de 100 en cas de besoin), ne pourrais-je garder celui de 90 grâce à quelques petits moyens comme :
  - a. Le diffuseur Stein qui est un chapeau du gicleur principal se mettant à la place de l’ancien, qui, paraît-il, donne des reprises franches et permet l’emploi d’un gicleur plus petit;
  - b. En employant un carburant économique qui, paraît-il, diminuerait la consommation du moteur en conservant la même puissance (réduit la consommation d’essence de 20 à 45 p. 100 et celle d’huile de 25 à 45 p. 100) ; est-ce que l’avantage peut être d’importance et n’y-a-t-il pas d’inconvénient?
  - c. En faisant adapter un échappement libre ; il faudrait évidemment qu’il ne soit pas continuel, mais réglable de ma place. Dans le cas d’un bon matériel, lequel me recomman-driez-vous?
  - d. Evidemment, pour favoriser ma consommation, j’emploierais un couvre-radiateur.
  - De plus je dois vous signaler que de mon tuyau d’échappement sortent des gouttelettes que je suppose être de l’eau. Serait-ce dû à l’humidité de l’atmosphère ou à une autre cause ?
  - Didier Perron.
  - P.-S. — J’oubliais de vous dire que le moteur a eu l’air de chauffer un peu au cours de mon petit essai; mais le carburateur n’a pas bafouillé une seule fois. Le moteur démarrait bien au démarreur.
  - Est-il vrai que la vis de réglage d’air du
  - ralenti soit une prise d’air additionnelle de la marche normale? Dans ce cas, il ne doit pas y avoir d’inconvénient à l’enlever complètement.
  - Vous n’avez intérêt, à aucun point de vue, à marcher avec un mélange beaucoup trop pauvre comme celui que vous donne votre gicleur de 90 (si j’en juge, d’après ce que vous me dites de la marche du moteur). La consommation n’y gagnera pas ; l’agrément de conduite y perdra beaucoup et le moteur souffrirait quelque peu. Vous avez d’ailleurs remarqué vous-même que, au cours de cet essai, votre moteur avait tendance à chauffer ; il ne faut pas perdre de vue que les mélanges très pauvres brûlent plus lentement que les mélanges normaux. Il est nécessaire, par suite, d’augmenter dans d’assez fortes proportions, l’avance à l’allumage, quand on emploie un réglage très pauvre. Si vous voulez continuer vos essais dans ce sens, il est indispensable de modifier votre avance dans le sens indiqué. Il est presque indispensable, dans ce cas, d’avoir un dispositif d’avance commandé à la main.
  - Je ne connais pas le diffuseur Stein dont vous me parlez et ne puis par conséquent vous donner mon avis sur cet appareil. Toutefois les systèmes de ce genre ont, en général, pour objet et quelquefois pour résultat de mieux pulvériser l’essence que le gicleur ordinaire, ce qui donne une meilleure marche à admission réduite et au moment de la reprise, mais ne modifie pas beaucoup en général la marche aux grands régimes. Dans le cas qui vous occupe, l’utilisation de ce diffuseur ne pourrait être que d’un très faible secours.
  - Quant à l’emploi du produit que vous m’indiquez, je peux vous affirmer qu’il ne tient pas les promesses faites à son sujet ; je l’ai expérimenté moi-même sans avoir observé aucune diffé-
  - rence entre la marche à l’essence ordinaire ou la marche avec l’essence additionnée de ce produit. Il n’est vraiment pas raisonnable, et vous le comprendrez facilement, d’admettre qu’un produit, ajouté en petite quantité, puisse réduire la consommation d’essence de 20 à 45 p. 100 ; il n’y a pas de miracle en matière mécanique pas plus qu’en matière de carburation. L’ordre de grandeur des variations qu’on peut obtenir dans la consommation, lorsqu’on part d’un bon réglage, peut atteindre 5 ou au maximum 10 p. 100, mais pas plus.
  - Vous ne gagnerez rien,oupasgrand’-chose non plus avec l’échappement libre : je vous rappelle d’ailleurs que la marche des voitures à échappement libre est formellement interdite par les règlements de police.
  - Le couvre-radiateur vous donnera une marche plus agréable l’hiver. II serait en effet dangereux de l’employer l’été, car vous risqueriez de porter l’eau à l’ébullition.
  - Il est tout à fait normal que vous constatiez la présence, dans le tuyau d’échappement, de gouttelettes d’eau, surtout au moment où vous mettez la voiture en route, c’est-à-dire quand la tuyauterie d’échappement est froide. La vapeur d’eau est, en effet, unproduit normal de la combustion de l’essence dans l’air. Quand le tuyau d’échappement est froid, cette vapeur d’eau se condense sous forme de gouttelettes liquides.
  - La vis de ralenti de votre carburateur n’est pas une vis de réglage d’air; elle commande tout simplement la fermeture plus ou moins grande du boisseau d’admission des gaz carbures pour la marche du moteur au ralenti à vide.
  - Évidemment, en retirant cette vis, il se produit une rentrée d’air, mais elle déréglera toute votre carburation.
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  - L’Auto
  - et les chasseurs
  - L’ingéniosité des fabricants d’accessoires est féconde. Elle est même, oserai-je dire, inépuisable ! II semble que rien ne manque plus au confort des automobilistes, et, pour peu que les bureaux de dessin •veuillent bien s’en donner la peine, en nous évitant l’accès trop difficile de certains organes, la pratique de l’automobile deviendra un enchantement ; elle s’opérera en gents blancs, sans qu’il soit nécessaire d’accomplir le moindre acte de propreté douteuse. Je sais bien que, théoriquement, on peut affirmer que l’idéal est presque atteint. Pratiquement, ce n’est pas tout à fait exact et je voudrais bien voir la voiture qui offre tous les perfectionnements réunis, permettant de changer une roue ou de graisser une butée d’embrayage sans se souiller lamentablement les mains ou les vêtements. Ce rêve, tant désiré, sera un jour réalisé, soyons-en certains; mais nous devons encore attendre un peu. Par « nous », je veux dire les propriétaires de voitures modestes, et non de super huit, douze, seize cylindres. Ces derniers d’ailleurs, sauf respect, s’en fichent : ils ont des chauffeurs...
  - Il est cependant une catégorie d’automobilistes, sur lesquels je voudrais attirer l’attention des fabricants d’accessoires et autres perfectionnements : ceux-ci sont les chasseurs. Considérant qu’on délivre en France 1.400.000 permis de chasse, il est à présumer que de nombreux automobilistes comptent dans le nombre, et c’est pour eux que j’écris.
  - Je pars du principe qu’une automobile ne sert pour la chasse qu’occasion-nellement. Dans la vie courante, elle est employée pour un service de ville, pour aller au théâtre, ou au cinéma, et pour faire de jolies promenades. Madame tient à ce qu’elle soit bien tenue ; elle veut être certaine que le crêpe de Chine de sa robe ne risquera aucune souillure, que la soie de ses bas ne courra pas le risque d’être tachée.
  - Mais Monsieur est chasseur. C’est bien son droit, ne croyez-vous pas? Le départ ne présente guère d’inconvénients. Souliers, carnier, gaine à fusil, tout est propre. Médor, Fox ou Taïaut, qui sait en semaine être un chien d’appartement, peut se coucher même sur les coussins arrière, sans risque de les détériorer.
  - Mais le retour, après une bonne journée de marche forcée dans les
  - = la vie automobile =
  - labours, les betteraves, les chemins de terre ! ! ! Pauvres souliers. Ils sont transformés en blocs de terre gluante et humide. Médor ne vaut guère mieux. Le carnier laisse dégoutter le sang d’un lièvre tué d’un peu trop près, voire celui d’une gigue de chevreuil ou d’un cuissot de sanglier. Pauvre voiture. Elle est jolie à l’arrivée; ce n’est plus un salon, c’est une étable !
  - Comment faire. Le cofïre arrière ? \ ous y logez bien le fusil, le carnier, le sac à gibier, les chaussures ; mais quid de Médor? Ou voulez-vous mettre la pauvre bête? Et si bien qu’elle ait chassé, quels qu’aient été ses arrêts, vous oubliez le faisan démonté qu’elle vous a merveilleusement retrouvé, pour la traiter de toutes sortes de noms, parce que le tapis de la voiture porte la trace humide et boueuse de son corps éreinté.
  - Allons, messieurs les fabricants de remorques, ne nous doterez-vous pas de la petite remorque de chasse idéale qu’on accrochera en quelques secondes, qui transportera confortablement le ou les pauvres toutous, le gibier et tout le reste? Entre le prix modeste qu’elle représenterait et la ruine d’une carrosserie, je crois que bon nombre de chasseurs n’hésiteraient pas.
  - Que voulez-vous? il n’est pas donné à tout le monde de faire comme Alexandre Dumas. Celui-là comprenait la vie. S’il était grand chasseur, grand tireur et naturellement grand blagueur (quelques-unes de ses histoires de chasse sont bien extraordinaires), il savait se plier aux circonstances. Voulait-il visiter la Sicile, il frétait un « speronare » à bord duquel, écrivait-il, il rentrait chaque soir, souvent chargé de gibier. S’il n’est pas un menteur, il y avait dans ce temps-là du gibier en Sicile. Quel changement depuis ! Aujourd’hui, lorsqu’un Sicilien revient le soir à la maison, lourdement chargé d’un cul-blanc ou d’une caille, il dit triomphalement à sa femme : « Buona caccia ! » Je ne voudrais pas vexer mon ami Florio ; mais, s’il m’invitait à aller chasser chez lui, j’emporterais des cannes à pêche.
  - Les mesures préventives contre les accidents d’autos se multiplient. La principale est une sévérité plus grande dans la délivrance des permis de conduire. C’est là une mesure judicieuse, contre laquelle on jie saurait s’élever. Mais il y a aussi l’examen médical réservé aux conducteurs de véhicules de transports en commun. Là, je comprends moins. Quels sont les vices
  - ~7~~ - = 603
  - rédhibitoires qui peuvent causer le refus du permis de conduire? Mauvaise vue ? d’accord. Surdité ? encore d’accord. Epilepsie? toujours d’accord : ce sont là des infirmités faciles à constater. Mais je ne pense pas qu’un épileptique, un ataxique, songe à choisir un tel métier. A mon avis, la principale maladie susceptible d’interdire la conduite de véhicules dç transport en commun, ne se manifeste pas régulièrement ; elle est occasionnelle et s’appelle, aussi bien chez les médecins que chez les profanes : la cuite. L’animal de transport le plus parfait, dit-on, est le chameau. 11 est surtout renommé pour sa sobriété. Que tout conducteur d’autobus ou d’autocar soit un chameau, voilà à quoi il faut tenir la main. Pas d’excitation momentanée. Bon nombre d’accidents seront-évités.
  - Vous pourrez m’objecter que cette « maladie » peut aussi bien atteindre les conducteurs touristes. C’est par malheur un fait, difficile à prévenir et pourtant facile à réprimer. Que l’ivresse de l’auteur d’un accident soit une circonstance aggravante. Peut-être, après quelques bons exemples de condamnations salées, les autres mettront-ils un peu d’eau dans leur vin.
  - Quant aux infirmités physiques, il ne faut pas leur attacher trop d’importance. Souvent un infirme peut très bien conduire sa voiture. Les vieux de l’automobile doivent se souvenir du prince Galitzine qui, manchot, conduisait parfaitement sa Panhard à travers l’Europe. Le docteur Guastalla déhanché et pied bot menait de main de maître sa G0 CV Mercédès et la perte d’un œil n’empêchait pas Garcet de Vauresmont de conduire en course.
  - Dans la conduite d’une voiture, ce n’est pas tant le corps qui doit être en bon état, c’est la tête, et, par conséquent, le système nerveux.
  - On ne voit pas bien, d’autre part, l’extention de l’examen médical à tous les futurs conducteurs d’automobiles; il faudrait le renouveler périodiquement, au moins tous les deux ans, puisque les conditions physiques de l’être humain sont soumises à de perpétuels changements. Quel nombre de médecins faudrait-il pour assurer cette manière de service prophylactique!
  - Mieux vaut s’en tenir au système actuel, quitte à recourir au retrait du permis en cas d*accident inexcusable de la part de son auteur. Cela, évidemment, ne répare rien, mais la sanction est de nature à inciter à la prudence.
  - J. Miral.
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  - Un nouveau pare-chocs pour automobiles
  - Un des accessoires les plus utiles d’une voiture automobile est, sans contredit, le pare-chocs. Cela est si vrai que la grande majorité des voitures sont maintenant livrées équipées de cet appareil à l’avant et à l’arrière, et que, s’il n’en est pas ainsi, le premier soin du nouvel automobiliste est de se rendre chez un spécialiste pour parer à cette lacune.
  - Quel est le but du pare-chocs? Le nom de l’appareil répond immédiatement à cette question, et fait comprendre aisément que son rôle est d’épargner au châssis et à la carrosserie les contacts avec les obstacles de toute nature, en prenant ces contacts à son compte. Mais, ici, il faut faire une distinction suivant que l’on parle de la circulation urbaine ou de la route : dans le premier cas, le problème est facile à résoudre et, ici, le pare-chocs intervient principalement, uniquement même, peut-on dire, comme protecteur des ailes. Il existe, à l’heure présente, d’excellentes réalisations conçues dans ce but.
  - Mais, pour la route, tout change : le choc de la voiture contre un obstacle, ou contre une autre voiture, se produit généralement à une allure élevée, car
  - il est bien sûr que le conducteur roulant à une vitesse modérée évite beaucoup plus facilement la rencontre précitée, à raison d’une meilleure utilisation des réflexes.
  - Et ainsi, la question se pose de la manière suivante : il faut réaliser non plus un pare-chocs, mais un véritable absorbeur de chocs qui devra, sinon supprimer, du moins amoindrir, dans une très grande proportion, les effets d’un accident généralement grave et pour la voiture et pour les occupants de celle-ci.
  - Or, il est évident que le pare-chocs ne peut pas être placé à une très grande distance de la voiture. Et maintenant, nous pouvons dire, d’une manière plus précise, qu’un pare-chocs pour la route devra absorber, dans une course de quelques centimètres, l’énergie d’une voiture pesant, par exemple, 1.500 kilogrammes, et roulant à 40 kilomètres à l’heure. Les théories de la mécanique nous laisseraient entrevoir de grandes difficultés dans la solution de ce problème. Mais la réalisation pratique dont nous voulons entretenir ici nos lecteurs prouve, d’une manière éclatante, que la chose existe dès maintenant.
  - Ce nouveau pare-chocs Schleiff, du nom de son inventeur, se compose d’une barre cylindrique en caoutchouc plein, portée par quatre bras, fixés deux par deux, à chaque longeron.
  - Et c’est tout. Sous l’influence d’un choc, que se passe-t-il? Le caoutchouc s’allonge en cédant devant l’obstacle, et c’est précisément cet allongement qui absorbe l’énergie. Comme les deux bras ne sont pas fixés rigidement aux longerons, mais qu’ils sont articulés à frottement dur sur un axe vertical, on conçoit que, selon l’importance du choc et la forme de l’obstacle, c’est d’abord la partie du pare-chocs en contact avec l’obstacle qui se déformera, puis, s’il en est besoin, les autres parties, qui sont séparées de la première par les attaches au bras de fixation.
  - D’ailleurs, la théorie exacte du pare-cliocs Schleilï est assez complexe à établir, mais, n’est-ce pas?les résultats pratiques sont là.
  - Des essais contrôlés olliciellement ont déjà eu lieu, il y a quelque temps, en Angleterre, en Allemagne et en Amérique et le mercredi 22 octobre dernier, à Paris, au Jardin d’Acclima-tation, sous le contrôle effectif de l’Automobile-Club de France. L’inventeur, M. Schleifï, était venu lui-même procéder à ces essais.
  - Le premier de ceux-ci, exécuté contre une voiture arrêtée, a montré que le pare-chocs Schleiff, lors du choc d’une voiture Buick de 1.320 kilogrammes, venant heurter à une vitesse supérieure à 40 kilomètres une voiture de 1.040 kilogrammes, a laissé le conducteur de la voiture Buick complètement indemne, et le pare-brise en glace ordinaire intact, la voiture elle-même ne subissant que des dégâts d’importance réduite et restant en état de marche.
  - Quant à la voiture témoin (voiture en médiocre état et très usagée), elle a été fortement détériorée, mais sans aucun dommage pour les deux occupants du siège avant.
  - Le deuxième essai, essai de choc de la voiture Buick contre un obstacle fixe en rondins de 20 centimètres de diamètre, a disloqué en partie cet obstacle sans que la voiture eût éprouvé des détériorations nouvelles caractéristiques et sans que le conducteur ait subi aucun traumatisme.
  - Il est à remarquer que ce conducteur, qui était M. Schleifï lui-même, est amputé du bras gauche, celui-ci étant remplacé par un bras artificiel.
  - Il serait superflu, croyons-nous, d’ajouter aucun commentaire à Çet énoncé précis des résultats obtenus. Ceux-ci se suffisent à eux-mêmes.
  - Et, à l’heure présente, alors que la « sécurité » est la qualité la plus recherchée de toute la clientèle automobile, le pare-chocs Schleilï constitue une réalisation d’une importance capitale.
  - René-Charles Faroux.
  - Le Pare-Chocs Schleiff après le deuxième essai : Ou voit la déformation du caoutchouc, déformation qui a absorbé le choc. — La détérioration du phare gauche de la voiture s’était produite au cours du premier essai, et avait été causée par la rencontre de ce phare avec la voiture témoin, dont la carrosserie débordait beaucoup à l’arrière.
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  - Salon de 1930 Les moins de vingt mille
  - Parmi la foule qui encombrait les stands et les allées du Grand-Palais, on pouvait distinguer plusieurs catégories de visiteurs, depuis le simple curieux jusqu’à l’acheteur probable, venu là pour fixer son choix. Il en est ainsi dans toutes les expositions ayant un carattère commercial : il est bien rare que le principe même de l’acquisition se décide à l’intérieur, la comparaison des modèles présentés servant uniquement à faire pencher la balance d’un côté ou d’un autre.
  - Bien entendu, les stands les plus visités étaient ceux où l’on présentait des modèles dits « populaires ». Là se pressaient les nouveaux venus à l’automobile, et aussi l’innombrable clientèle des pratiquants qui peuvent ou veulent consacrer à l’auto une part, bien déterminée à l’avance, de leurs revenus. Il s’agit là de la plus grosse partie — et de beaucoup — de la clientèle de notre industrie automobile : c’est pourquoi il m’a paru intéressant de suivre, au cours de ces pérégrinations au Salon, un acheteur décidé, mais s’étant fixé un prix maximum pour son acquisition.
  - Ce prix, nous le fixerons, si vous le voulez bien, à vingt mille francs. Pour cette limite supérieure, que lui olfrait-on?
  - Ici, je dois ouvrir une parenthèse. Pourquoi ce chiffre de vingt mille francs plutôt qu’un autre ? Tout simplement parce que l’expérience nous enseigne qu’il représente, parmi
  - les acheteurs, une sorte de cloison étanche. En deçà, la grande foule ; au delà, des rangs plus clairsemés. Notez que nos constructeurs le savent parfaitement,puisque beaucoup, et non des moindres, qui visent le gros chiffre d’affaires, se sont fixé cette même limite.
  - Cet effort doit être estimé à sa juste valeur.
  - En intitulant cette étude « les moins de vingt mille », je n’ai pas entendu parler de châssis nus, qui n’offrent aucun intérêt pour la clientèle populaire. Bien au contraire, je ne me suis arrêté qu’aux voitures carrossées, garnies de tous leurs accessoires, telles enfin qu’elles doivent être équipées pour rouler. Car rien ne sert d’offrir un objet quelconque pour un prix déterminé, si son usage normal implique uneA dépense supplémentaire de plu-
  - sieurs billets de mille francs. Le public, maintenant averti, ne s’y laisse plus tromper.
  - Or, vingt mille de nos francs actuels, prix de la voiture complète, représentent tout juste cinq mille francs normaux, de nos bons francs d’avant-guerre. Si l’on se reporte à cette époque pas tellement éloignée encore, on peut constater que, pour ce prix de 5.000 francs, on n’avait rien, ou du moins pas grand’chose. Peut-être quelque 6 CV monocylindrique, avec comme carrosserie deux baquets rudimentaires et, comme accessoires, zéro tout rond. Pas même de capote, mieux encore, pas de lanternes, pas de plaques de police. L’essuie-glace? inutile, puisqu’il n’y avait pas de glace... L’indicateur de vitesse? Pourquoi faire quand on ne dépassait pas 40 à l’heure?... En bref, rien, ce qui s’appelle rien.
  - C’est en examinant ce que, maintenant, nos constructeurs donnent pour le même prix, que l’on peut le mieux se rendre compte des immenses progrès de l’industrie automobile. Songez que, dans la catégorie des moins de vingt mille, figure une six-cylindres de toute première marque avec carrosserie fermée à quatre places et à laquelle ne manque aucun des accessoires d’usage !
  - Pour nos voitures d’avant 1914, souvenons-nous qu’il n’était question ni d’équipement électrique, ni de freins avant, ni de roues détachables avec cinquième roue garnie, ni de carrosseries confortables, ni de tous ces appareils qui rendent l’usage de l’automobile plus sûr, plus pratique ou plus attrayant, et dont la clientèle ne sait plus guère se passer.
  - En face de ces améliorations, que voyons-nous? Au commencement de 1919, l’industrie automobile « remise
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  - Fig. 3. — Châssis Sima-Standard 5 CY.
  - à zéro », les usines à réorganiser, à outiller, à remettre en marche. Défaut de matières premières, de charbon, de main-d’œuvre, instabilité des prix, sans cesse en augmentation ; taxes écrasantes, qui font un trou d’au moins 25 p. 100 dans les recettes réelles des constructeurs...
  - De tous ces obstacles, notre industrie de l’automobile a triomphé. Elle réussit à nous présenter des voitures qui, par rapport à celles de 1914, valent dix fois plus et coûtent deux fois moins.
  - C’est pourquoi, si j’ai admiré comme il convient les gros châssis et leur merveilleuse mécanique, je me suis plus volontiers attardé autour des petites voitures, essayant de me rendre compte des trésors de science, d’ingéniosité qu’ont dépensés leurs constructeurs pour obtenir le résultat cherché.
  - Braves petites «moins de vingt mille» ! Elles ont valu de bons moments à l’amateur de mécanique, avant de faire la joie de leurs futurs propriétaires !
  - Dans cette classe des voitures, qui se serait attendu à trouver des « sous-classes», si j’ose ce néologisme? Cependant, il serait injuste de grouper dans la même catégorie des véhicules de prix très différents, répondant d’ailleurs à des utilisations différentes.
  - Il me semble donc raisonnable de les séparer en trois groupes : les moins de 10.000 — il y en en a au moins une ! — les moins de 15000 et les autres.
  - VOITURES DE MOINS DE 10.000 FRANCS
  - Cette classe, comme on peut le penser, n’est pas abondamment représentée, puisque Iluascar y fait cava-
  - lier seul, et encore en carrosseries découvertes. Voici ses spécifications :
  - Huascar 4 CY, en carrosseries torpédo série et torpédo sport. Moteur monobloc, deux cylindres verticaux à deux temps, donnant la même régularité cyclique qu'un quatre-cylindres courant ; alésage 73, course 75, cylindrée 625 centimètres cubes, puissance fiscale 4 CV. Refroidissement à eau à thermo-siphon, graissage par barbotage à niveau constant avec pompe à débit réglable. Allumage par batterie, carburateur Solex, dynamo-teur Paris-Rhône en prise directe. Nous reviendrons ultérieurement sur la description détaillée de cet intéressant moteur, qui a fait à l'épreuve du Bol d’Or des débuts sensationnels ; contentons-nous,pour le moment, d’indiquer qu’il est à alimentation par pompe en tandem avec chacun des pis-
  - tons ; il n’y a donc pas admission dans le carter. Son créateur, l’ingénieur Marcel Violet, est un des meilleurs spécialistes du deux-temps, qu’il travaille depuis plus vingt ans.
  - Embrayage à disques multiples fonctionnant dans l’huile, boîte à deux vitesses et marche arrière, pont arrière sans différentiel à denture Gleason. Freins sur les quatre roues, direction démultipliée. Voie, lm,04 ; empattement, 2m,25; 5 roues garnies.
  - VOITURES DE JO.000 à 15.000 FRANCS
  - Claveau 5 CI , carrosseries conduite intérieure ou torpédo, deux et quatre places. Voitures profilées dans lesquelles tous les organes mécaniques sont complètement enfermés, eons-truct ion entièreinentmétallique. Groupe moteur-transmission en un seul bloc, la transmission se faisant par les roues avant. Moteur deux temps à alimentation par pompe, deux cylindres de 70 x 96, graissage par pompe à niveau constant, refroidissement à eau. Allumage par batterie 12 volts. Embrayage disque unique à sec, trois vitesses et marche arrière; couple Gleason avec différentiel. Freins sur les quatre roues. Equipement complet.
  - H uascar 4 CY en faux cabriolet. Le châssis est le même que celui décrit ci-dessus.
  - Peugeot 5 CY, en cabriolet décapotable. C'est le modèle bien connu qui roule à des milliers d’exemplaires et peut être considéré comme la première en date des petites voitures pratiques. Il n’a subi aucune modification. Moteur monobloc quatre
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  - cylindres 51 X 85, allumage par magnéto, graissage par barbotage à pompe. Eclairage et démarrage électriques. Pont-boîte à trois vitesses et marche arrière, transmission par vis sans fin sans différentiel, freins sur les quatre roues.
  - Rosengart 5 CY, en torpédo sur châssis court. Bloc-moteur quatre cylindres de 56 X 86 donnant une cylindrée de 747 centimètres cubes ; allumage par batterie avec avance automatique ; graissage sous pression par pompe. Boîte à trois vitesses et marche arrière. Pont arrière à taille Gleason avec différentiel, poussée par rotule. Suspension par ressort transversal à l’avant et demi-ressorts à l’arrière, freins sur les quatre roues. Voie, lm,05; empattement lm,90.
  - VOITURES DE 15.000 A 2 0.00 FRANCS
  - C’est évidemment dans cette classe qu’il y a le plus de choix, les constructeurs y étant moins gênés aux entournures. Certaines des voitures que l’on y rencontre sont d’un luxe parfait.
  - Rénova 5 CY en torpédo quatre places et conduite intérieure quatre placeS. Bloc-moteur 57,7 X 91 de945centimètres cubes ; boîte à trois vitesses. Transmission par joint souple, avec tube de réaction et poussée par les ressorts ; pont arrière à vis sans fin avec différentiel. Voie, lm, 15 ; empattement, 2m,57 ; emplacement de carrosserie, 2m,12. Equipement complet. Suspension par ressorts droits à l’avant, demi-ressorts à l’arrière. Freins sur les quatre roues.
  - Benova 6 CY en torpédo quatre
  - places luxe. Même châssis avec moteur quatre cylindres 62 X 91 d’une cylindrée de 1.100 centimètres cubes, soupapes en-dessus commandées par culbuteurs.
  - Licorne 5-7 CY en torpédo quatre places. Depuis deux ans, ce modèle n’a subi aucune modification et jouit d'un succès mérité. Moteur quatre cylindres 60 X 80, puissance fiscale 5 CV, graissage sous pression. Bloc-moteur à trois vitesses et marche arrière. Suspension par ressorts droits à l’avant, demi-ressorts à l’arrière avec quatre amortisseurs. Équipement électrique complet avec dynamoteur en prise directe. Pont arrière «banjo», avec couple conique à taille Gleason et différentiel.
  - Mathis 6 CY en toutes carrosseries. Nouveau modèle qui a suscité au Salon un vif intérêt. Bloc-moteur à quatre cylindres 65 X 80, puissance fiscale 6 CV, puissance réelle 28 CV environ ; vilebrequin à trois j>aliers5 graissage sous pression par pompe. Boîte à trois vitesses, les deux plus grandes très rapprochées l’une de l’autre. Suspension par quatre ressorts entiers ; freins sur les quatre roues. Equipement électrique complet. Direction par vis et écrou. \oie, 1m, 18 ; empattement, 2m,41.
  - Peugeot 5 CY en conduite intérieure quatre places. Même châssis que ci-dessus.
  - Peugeot 6 CY en coupé d’affaires, coupé de luxe, conduite-intérieure normale. La Peugeot 6 C\ est le type 201, construit depuis un an sans aucune modification. Bloc-moteur quatre cylindres 63 X 90, à culasse rapportée et graissage sous pression,
  - allumage par batterie, circulation d eau par pompe. Trois vitesses et marche arrière. Transmission par cardan ; pont arrière à vis sans fin avec différentiel. Suspension par ressort transversal à l’avant et demi-ressorts inversés à l’arrière avec quatre amortisseurs. Freins sur les quatre roues. Voie, lm,15 ; empattement, 2m,45.
  - Renault 8 C\ six cylindres, en faux-cabriolet quatre places non décapo* table. Voici une des surprises du Salon, la seule six-cylindres réellement à un prix populaire. Moteur six cylindres 58 X 93, avec circulation d’huile par pompe à engrenages et allumage par flatterie. Embrayage à disque unique, boîte à trois vitesses et marche arrière. Arbre de transmission enfermé dans un tube de poussée et réaction, pont arrière type « banjo ». Suspension par ressorts droits à l’avant, ressort transversal à l’arrière. Freins sur les quatre roues. Équipement complet. Ce châssis est celui de la Monasix classique, sur lequel sont montés notamment de nombreux taxis parisiens.
  - Rosengart 5 CV, toutes carrosseries sur châssis court et châssis long. Le châssis court correspond à la description résumée plus haut. Le châssis long a une suspension arrière par ressorts droits, un pont renforcé, et la transmission par arbre à double joint souple; amortisseurs avant et arrière. Voie, lm,05 ; empattement, 2m,20.
  - Sima-Standard 5 CY, toutes carrosseries. Présentée pour la première fois il y a un an, la Sima-Standard utilise une grande partie des pièces détachées d’une voiture ayant été construite en grande série, ce qui donne d’intéressantes facilités de ravitaillement.
  - Caractéristiques : Moteur quatre cylindres 55 X 90, embrayage monodisque, boîte à trois vitesses et marche arrière. Pont arrière banjo avec couple à denture Gleason et différentiel. Suspension par ressorts droits entiers à l’avant et demi-ressorts à l’arrière. Freins sur les quatre roues. Direction à vis et écrou régulé. Équipement complet.
  - *
  - * *
  - Je me suis borné à un rappel résumé des caractéristiques de chaque modèle, ne pouvant entrer dans plus de détails au cours d’une étude générale; l’intérêt de la plupart de ces voitures est tel, que nous aurons certainement l’occasion d’y revenir, ne serait-ce qu’en publiant des résultats d’essais, qui montreront leurs remarquables qualités d’utilisation.
  - Pierre Maillard.
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  - Les Carrosseries au Salon
  - Nos lecteurs qui se sont rendus au Salon de l’Automobile ont pu se rendre compte certainement par eux-mêmes cpae l’exposition de cette année était nettement sous le signe du confort et de l’agrément de conduite. Nous n’avons pas vu de voitures révolutionnaires ; mais, par contre, il a été facile de remarquer un grand nombre de solutions ingénieuses ayant toutes pour but l’amélioration d’une des qualités précitées. On vous dira ainsi la progression continue du moteur à plus de quatre cylindres; et également les nouveaux accessoires, qui sont fort souvent des petites merveilles d’ingéniosité, seront étudiés avec tout le soin désirable.
  - Mais pourquoi, nous demandera-t-on, y a-t-il moins de « moutons à cinq pattes » depuis quelques années? L’imagination de nos inventeurs subirait-elle un amoindrissement progressif?
  - Assurément non ; mais vous savez tous aussi bien que moi que, si, dans une foire,l’homme qui montre le mouton à cinq pattes remporte un incontestable succès de curiosité, il ne semble pas, par contre, qu’il puisse s’enrichir par la vente d’animaux présentant cette curieuse particularité — en admettant toutefois qu’il puisse à volonté produire des... pentapèdes (ô Montaigne !).
  - Cette boutade fait comprendre clairement pourquoi nos grands constructeurs ne peuvent se livrer à des fan-
  - taisies qui leur reviendraient fort cher. Actuellement, la technique automobile suit une évolution sûre, mais lente. Et, .incontestablement, dans quelques années, certaines solutions appliquées seulement aujourd’hui par quelques-uns seront universellement employées : ce sera la victoire de toutes les conceptions logiques, mais dont la nouveauté ne permet pas qu’elles soient, à présent, présentées au grand public. Un exemple? L’un des plus frappants est le cas de la traction avant : la masse des acheteurs semble avoir dès maintenant compris tout l’immense intérêt que présente ce dispositif : bravo donc pour les promoteurs, Bucciali, Claveau, Tracta et les autres.
  - Ainsi, la mécanique d’aujourd’hui n’accuse plus que des progrès de détail. Mais le confort, lui, est au premier rang des préoccupations de nos constructeurs : ainsi, on pense tout de suite à la carrosserie qui joue évidemment un rôle prépondérant dans la solution de cet important problème.
  - Il n’entre pas dans nos desseins de traiter à fond le problème de la carrosserie ; pareille étude demanderait plusieurs numéros entiers de La Vie automobile et, au surplus, nous ne sommes point spécialisés dans la question. Nous voulons seulement ici examiner l’évolution actuelle dans cette branche importante de l’industrie auto-
  - mobile et, par ailleurs, étudier quelques solutions originales présentées au dernier Salon et dont certaines, on peut en être sûr, ont devant elles le plus brillant avenir.
  - Quelle est donc la « ligne » de la voiture moderne?
  - La question est mal posée ainsi : d’ailleurs, nos lecteurs connaissent trop bien l’allure générale de la voiture moderne pour qu’il sojt nécessaire de l’étudier en détail ici. Et, au lieu de chercher quelle est la ligne actuelle essayons plutôt de comprendre les’ raisons qui rendent cette ligne agréable à nos yeux. Il ne faut pas chercher ces raisons dans le brillant d’un vernis impeccable ou dans un intérieur de carrosserie d’un luxe raffiné. Après tout, une voiture automobile doit remplir une fonction bien déterminée, qui est de transporter ses occupants dans les meilleures conditions : or, une règle bien connue des mécaniciens et des architectes dit qu’une chose est belle lorsque sa forme et l’équilibre de ses proportions sont en parfaite harmonie avec son but et ses fonctions. Or, n’est-ce pas? une carrosserie doit être confortable : donc il faut qu’elle donne cette impression.
  - D’autre part, une voiture doit paraître puissante : ainsi, l’excédent de puissance devra être mis également an évidence.
  - Il est relativement facile d’arriver à ce résultat : en effet, puisque le châssis doit paraître trop puissant pour la carrosserie qu’il reçoit, on va diminuer l’importance de ladite carrosserie par rapport au châssis, ou, tout au moins, faire en sorte qu’il en paraisse ainsi. Donc on exagérera la longueur du capot : et voyez ce qu’ont fait Willy van den Plas et Weymann, en supprimant l’auvent ; le capot s’étend d’une seule traite, depuis le radiateur jusqu’au pare-brise, et il se dégage une remarquable impression de force.
  - Par ailleurs, on disposera à l’arrière de la voiture une malle de dimensions convenables et, dans le cas d’une carrosserie avec spider, celui-ci devra posséder des dimensions proportionnées avec celles du reste de la carrosserie.
  - D’ailleurs, cette manière de procéder ne laisse pas perdre de place, puisque l’on a l’habitude, pour des raisons de confort, de disposer les sièges arrière en avant de l’essieu correspondant :
  - Fig. 1. — La très belle exécution de Weymann, sur'un ciiâssis 5 litres Bugatti.
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  - Fig. 2. — La Voisin surbaissée, qui fut remarquée au Salon.
  - ainsi on dispose d’un grand emplacement disponible qui, comme on vient de le lire, sera utilement occupé par le spider ou la malle. Faisons remarquer d’ailleurs que l’abaissement du centre de gravité qui résulte de la disposition précitée contribue dans une large mesure à créer l’impression de confort que l’on désire obtenir : si les voitures anciennes nous paraissent aujourd’hui si ridicules, cela provient pour une grande part de leur hauteur-exagérée, c’est-à-dire, en définitive, de leur centre de gravité placé trop haut.
  - Par ailleurs, les puissantes locomotrices modernes nous donnent une grande impression de confort, précisément parce que leur grande masse est placée, relativement à leur lmgueur, très près du sol.
  - Les voyageurs de l’arrière devant être placés en avant de l’essieu correspondants, afin d’être soustraits à l’influence directe des ressorts de suspension, ne doivent pas, pour cette raison, être privés de leurs aises. Ainsi le plancher sera établi assez bas et même, s’il en est besoin, plus bas que l’arbre de transmission : donc on aménagera dans l’axe de la voiture un renflement pour le passage de l'arbre en question et, de part et d’autre de ce renflement, les passagers pourront loger leurs pieds sous les sièges avant.
  - La traction par les roues avant possède ici un avantage manifeste : puisqu’il n’y a plus d’arbre de transmission, il n’y a plus de renflement et l’habitabilité des places arrière est sensiblement améliorée.
  - Ainsi nous venons d’exposer très brièvement les grandes règles pour établir une carrosserie « belle ».
  - Quelles sont maintenant les dispositions de détail qui caractérisent les voitures présentées au Salon? Il faut, autant que possible, faire paraître plus basse toute la carrosserie.
  - D’abord les ailes : on les fera très enveloppantes et descendant très bas.
  - Egalement, les portes iront jusqu’aux marchepieds, les bavolets étant supprimés ou tout au moins dissimulés à l’intérieur.
  - Et, surtout, on supprime actuellement tous les bandeaux et toutes les moulures. Sincèrement, félicitons ici fous nos grands carrossiers, qui accomplissent une œuvre utile et logique : d'ailleurs, encore une fois, la beauté en mécanique résulte surtout d’un parfait équilibre entre les dilîérentes parties constituantes et les fonctions de celles-ci. Or, je vous le demande un peu, à quoi sert une moulure? Bravo, donc, pour la 5 litres Bugatti blanche et noire, de Weymann, qui possède un rare cachet d’élégance dû à sa remarquable sobriété. Et nos compliments aussi pour les nouvelles carrosseries des Milhon-Guiet, établies d’après les brevets de Yiszeaya et qui sont véritablement admirables par leur simplicité ; d’autre part, en utilisant l’aluniinium, on réalise un notable gain de poids. On sait trop combien la question est aujourd’hui à l’ordre du jour pour qu’il soit nécessaire d’insister.
  - Et maintenant, parlons un peu des dispositifs nouveaux que nous verrons au Salon.
  - Nous venons de souligner la très belle exécution de Weymann, sur 5 litres Bugatti ; notre ami Walter Sleator, qui assure avec tant de compétence la direction commerciale des ateliers de Levallois, nous a fait les honneurs d’une nouvelle serrure qui mérite vraiment d’être étudiée en détail. Avant d’aller plus loin, rappelons le principe de la carrosserie Weymann tôlée, telle qu’elle est exécutée à présent.
  - L’auvent et la rotonde sont rigides, et c’est la partie centrale qui se déforme. Mais, puisque la porte est recouverte de tôle, elle ne peut évidemment pas se déformer : il est donc nécessaire qu’elle puisse jouer par rapport au reste de la carrosserie. Or les charnières ne peuvent pas avoir de jeu ; c’est donc à la serrure que l’on va demander ce jeu.
  - Alors? Alors, voici comment est
  - Fig, 3, — La nouvelle carrosserie Million-Guiet (brevet deViszcaya).
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  - Fig. 4. — La malle arrière est de dimensions convenables chez Million-Guiet.
  - constituée la nouvelle serrure Wey-inann modèle 1931 : dans la partie fixée après la porte, deux organes distincts : un pêne fixe et un pêne mobile qui, au repos, est invisible, mais qui, lorsque l’on agit avec la poignée, apparaît au dehors pour venir repousser la gâche et dégager ainsi le pêne fixe, car c’est la gâche qui est mobile, étant montée sur un ressort.
  - Donc, on voit que cette serrure permet le jeu latéral de la porte, par le déplacement de la gâche ; quant au jeu en hauteur, il est rendu possible parce que la gâche n’ést fermée ni en haut, ni en bas.
  - Fig. 5. — Détail montrant la nouvelle serrure Weymann.
  - Il est intéressant de signaler ici la très ingénieuse manière dont M. Daste, qui dirige depuis plusieurs années déjà la carrosserie Vanvooren, réalise l’articulation de la caisse afin que celle-ci puisse se prêter à toutes les déformations du châssis : on a fait appel au Silentbloc.
  - Certes, le jour que M. Léon Théry eut l’idée de cette merveilleuse articulation, il ne pouvait même pas soupçonner tout l’immense avenir qui était réservé à son invention.
  - Chaque jour apporte une nouvelle application pourle Silentbloc : M. Daste a eu l’heureuse idée de l’utiliser pour articuler sa carrosserie. Ainsi, sur un plancher fixé aussi solidement que possible aux longerons, on établit la caisse ; mais les montants ne seront pas assemblés rigidement audit plancher par tenons et mortaises : c’est le Silentbloc qui est employé, apportant ici sa merveilleuse souplesse, sa résis-» tance absolue à l’usure, son entretien nul. Et, partout où il faut des articulations, on met des Silentblocs. La serrure elle-même utilise le fameux dispositif : la gâche est solidaire de l’anneau intérieur d’un Silentbloc, dont la partie extérieure est fixée au montant d’encadrement de la porte ; et, pour éviter le jeu et le bruit, on a fait la gâche en caoutchouc.
  - Le résultat? Véritablement extraordinaire.
  - Venons maintenant à quelques solutions originales.
  - Chez Gaston Grummer, on a remarqué « l’Extensible T. S. ».
  - Fig. 6. — Une carrosserie Vanvooren en cours
  - d’exécution, montrant les Silentblocs.
  - Un cabriolet, conduite intérieure deux glaces, deux places, se transforme avec aisance en un quatre glaces, quatre places. Comment?
  - On tire vers barrière le «ballon» ou partie arrière qui glisse sur une partie horizontale du spider. On bascule vers l’arrière un siège qui était replié vers l’avant ; enfin deux glaces montent de la carrosserie.
  - Et voilà.
  - Également remarquons chez Gaston Grummer le dispositif pour éviter de salir les vêtements des passagers, qui montent à l’arrière d’une conduite intérieure quatre places. Une fausse aile est fixée à la porte. C’est cette fausse aile qui reçoit la pluie et la boue ;
  - Fig. 7. — Détail d’une carrosserie Vanvooren.
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  - Fig. 9. — La « quatre en deux » de Henri Labourdette : la porte arrière est photographiée ouverte ; le compas sert de poignée.
  - et, comme elle est solidaire de la porte, quand on ouvre celle-ci, la fausse aile découvre l’aile véritable qui est restée propre puisque la fausse aile la protégeait : et les voyageurs ne se salissent pas en montant.
  - Chez Henri-Labourdette, la « quatre en deux » est un cabriolet conduite intérieure à quatre portes dont deux sont invisibles : en effet, la garniture est dissimulée par le faux compas de l’aile, et, d’autre part, l’ouverture se fait en tirant sur le compas. 11 y a ici un admirable travail dont la photographie ne rend compte que d’une manière t out à fait imparfaite. Quant au résultat, il est particulièrement heureux, puisque finalement la voiture a la ligne élégante
  - Fig. 8. — La fausse aile fixée à la porte (Création Gaston Grummer).
  - d’une conduite intérieure à deux portes; mais, d’autre part, grâce aux portes invisibles, l’accès des places arrière est particulièrement aisé : on concilie ainsi l’élégance et le confort, car on sait que la ligne d’une carrosserie à quatre portes ne peut que très difficilement égaler celle d’une deux-portes.
  - Et puisque nous sommes dans le domaine des voitures transformables, signalons chez Janssen le décapotage système Tickford qui se manœuvre au moyen d’une manivelle se fixant à l’arrière de la carrosserie. Il est extrêmement aisé de décapoter ou de recapoter la voiture, ce qui constitue un progrès sensationnel par rapport aux dispositifs existant actuellement.
  - Les sièges intérieurs sont maintenant extrêmement confortables. Bravo pour Weymann, car il ne faut pas oublier que nous lui devons cet important progrès.
  - On rencontre maintenant beaucoup de sièges pneumatiques et, chez le carrossier de Villars, un nouveau siège à dossier pivotant (l’axe horizontal étant à la hauteur des reins) permet au conducteur — et au passager — de trouver la meilleure position, d’en changer en cours de marche, sans pour cela cesser le moins du monde d’être entièrement soutenus.
  - Maintenant pour finir, et puisqu’il en est des carrossiers anglais comme
  - de leurs tailleurs, c’est-à-dire que leur fabrication est un modèle d’exécution, signalons chez Thrupp et Maberly la tôlerie d'une conduite intérieure sur 20 HP Rolls-Royce. La caisse était traitée en deux tons : brun foncé et brun clair.
  - Mais surtout le raccord des ailes et des marchepieds à la caisse proprement dite se faisait par un arrondi, d’une manière absolument invisible.
  - Et le dessinateur d’un de nos plus grands carrossiers, qui était allé relever le croquis de ce détail, disait en revenant : «Je ne comprends pas cette tôlerie ».
  - En vérité, était-il un plus bel éloge à lui faire? ^
  - René Ciiarles-Faroux.
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  - YACCO et les records du monde de VOISIN
  - Une évolution remarquable est à signaler en ce qui concerne les méthodes publicitaires des grands industriels de l’automobile.
  - Ceux-ci en effet, ont de plus en plus recours au contrôle officiel pour affirmer que tel produit de leur fabrication utilisé dans des circonstances exceptionnellemerft dures est rigoureusement identique à la production courante, montrant aussi la perfection de cette dernière.
  - En voici un nouvel exemple au sujet du graissage de la Voisin qui a ramené en France tous les records du monde. Magnifique référence.
  - Le procès-verbal ci-dessous est d’un réel intérêt.
  - PROCÈS-VERBAL D’ESSAI
  - Il a été procédé mensuellement, par les soins du laboratoire de l’Auto-mobile-Club de France, pendant les neuf premiers mois de l’année 1930, à des prélèvements dans le commerce de bidons d’huile Yacco types M, XX et Y. Ces prélèvements dans le commerce ont été faits en des points différents de la région parisienne et des régions Nord et Ouest de la France.
  - Il a été procédé mensuellement à une analyse physico-chimique des huiles prélevées, concernant notamment la densité, la viscosité à différentes températures, les points d’inflammation, de combustion, l’acidité, le résidu de carbone, etc., de façon à déterminer
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - les caractéristiques moyennes des huiles M, XX et Y du commerce.
  - Sous la surveillance constante des délégués du laboratoire de l’Auto-mohile-Club de France, il a été procédé le 28 août 1930 à l’usine Yacco, rue de la Corvée, à Courbevoie (Seine), à la préparation de cinq lots d’une huile qui nous a été déclarée comme devant être du type Y.
  - Les cinq lots d’huile ont été mis en tonnelets au nombre de 140, et scellés de deux plombs, par les soins des délégués du laboratoire de l’Automobile-Club de France.
  - Sur chacun des lots, des échantillons ont été prélevés et analysés. Les analyses ont montré que cette huile était similaire (aux tolérances d’usage près) à l’huile A' du commerce.
  - Les tonnelets d’huile, transportés à l’autodrome de Linas-Montlhéry, ont été utilisés, sous la surveillance des commissaires de la Commission sportive de l’Automobile-Club de France, au graissage du moteur de la voiture Voisin, pilotée par MD. C. et L. Marchand, Le Roy de Presale et Van Doorninck qui a battu du 7 au 25 septembre 1930, le record du monde de 50.000 kilomètres et un certain nombre de records intermédiaires.
  - Fn conséquence, nous certifions que l’huile Yacco qui a servi à l’établissement des reccords est similaire (aux tolérances d’usage près) à l’huile V du commerce et peut être désignée par cette lettre indicatrice de type.
  - Au laboratoire, le 26 septembre 1930.
  - L'ingénieur du laboratoire.
  - Signé : Delpeyroux.
  - R. C.-F.
  - - ..._ = 10-11-30
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XXXVIII
  - Explosions dans le pot d’échappement.
  - « J'observe, à certaines périodes, de désagréables explosions dans le pot d'échappement quand je cesse d'appuyer sur l'accélérateur. Y a-t-il un moyen de supprimer cet inconvénient en agissant par exemple sur la carburation du ralenti ? Mon carburateur est uii Solex avec réglages normaux. Le ralenti est réglé très lent. Départs faciles. »
  - F. Dumarest.
  - Il est probable que les explosions dans le pot d’échappement sont dues à un manque d’étanchéité de la tuyauterie. Si un joint est mal serré ou porte de travers, cela suffit pour créer, dans la tuyauterie d’échappement, une légère rentrée d’air qui provoque des explosions.
  - J’ai eu une voiture où les joints d’échappement lâchaient systématiquement après quelques milliers de kilomètres : j’étais toujours prévenu, quand l’un d’eux était en mauvais état, par des explosions dans le pot d’échappement. Je crois qu’il ne faut pas chercher ailleurs la cause de ce phénomène.
  - XXXIX
  - r
  - "N
  - Graissage a l’huile de ricin.
  - « Pcut-on faire le graissage d'un moteur à l'huile de ricin pure type pharmaceutique, de densité 950? cette huile vaut-elle mieux que la ricin ordinaire? »
  - R. Hurrier.
  - Oui, on peut utiliser l’huile de ricin pharmaceutique pour le graissage d’un moteur : celui-ci ne s’en trouvera que mieux. J’en usais ainsi personnellement avant la guerre, à cette heureuse époque où l’huile de ricin coûtait, je crois, 1 franc le litre, prix de gros.
  - Les prix ont changé hélas ! et pourraient seuls constituer une objection sérieuse à l’utilisation de cette huile très pure pour les moteurs.
  - Un ravitaillement de la Voisin pendant sa tentative.
  - The man who knows.
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  - Cognements
  - et cliquetis
  - (Article demandé par nos abonnés)
  - Certaines maladies viennent de temps en temps à la mode : on les qualifie alors d’épidémie. Certaines peuvent être contagieuses, d’autres ne le sont pas, ou, tout au moins, on ne connaît pas le processus d’un individu à l’autre. Mais, dans ce cas, il est bien évident qu’il y a une cause commune à la mauvaise santé de tous les malades.
  - Il en est de même en automobile : il y a des maladies de l’automobile. Les unes sont saisonnières, et les autres reviennent religieusement à la même époque tous les ans. Par exemple, la difficulté de démarrage des moteurs, qui se manifeste à peu près à ce moment et dure tout l’hiver. D’autres se montrent soudain sans qu’on les attende, durent quelques mois ou quelques années, puis semblent disparaître. Nous avons eu, il y a quelques années, le shimmy qui a fait beaucoup parler de lui lors de la généralisation des freins sur roues avant et des pneus ballon, mais qui paraît maintenant être rentré dans une période de calme.
  - Une autre maladie fort à la mode, et qui ne paraît pas, celle-là, devoir disparaître de sitôt, c’est le cognement ou le cliquettement des moteurs.
  - Ce n’est pas certes une maladie nouvelle. On connaissait les moteurs qui cliquettent dès avant la guerre. Mais les cas, rares à cette époque, deviennent de plus en plus fréquents et, alors que les moteurs qui cliquettent étaient autrefois l’exception, on peut dire sans exagération qu’ils sont devenus aujourd’hui presque la règle.
  - Qu’est-ce donc que cette maladie du cliquettement? D’où vient-elle? Comment s’aggrave-t-elle? Quelles sont ses conséquences et comment peut- on la guérir ? C’est ce que nous allons tâcher d’élucider quelque peu aujourd’hui.
  - L’origine du cliquettement. —
  - Définissons d’abord aussi nettement que possible ce qu’on entend d’une part par cognement, et d’autre part par cliquettement. On dit qu’un moteur cogne quand il fait entendre des bruits plus ou moins sourds et rythmés, qui semblent provenir des têtes des cylindres. Le cognement se manifeste surtout quand on impose au moteur une marche à pleine charge et à allure réduite. Le cognement est plus fréquent sur les moteurs usagés que sur les moteurs neufs.
  - — la vie automobile =
  - Le cognement du moteur est toujours l’indice du mauvais fonctionnement originel ou éventuel.
  - On dit qu’un moteur cliquette quand on entend un bruit clair un peu argentin qu’on compare quelquefois au bruit que ferait de la grenaille de plomb agitée dans une bouteille en verre.
  - Le cliquettement, à l’encontre du cognement, se produit même sur les moteurs neufs.
  - Il est d’ailleurs plus fréquent de le rencontrer sur des moteurs usagés.
  - On connaît à peu près le mécanisme du cognement. Le cognement est dû vraisemblablement à des chocs de pièces métalliques les unes contre les autres, chocs rendus possibles parce qu’un certain intervalle existait entre ces pièces qui, sous l’action d’une force importante, se trouvent subitement rapprochées. Par exemple, une tête ou un pied de bielle qui a beaucoup de jeu fait cogner le moteur.
  - Si le mécanisme de cognement est à peu près connu, il n’en est pas de même de celui du cliquettement. Le cliquettement se manifeste, on ne sait trop comment, chaque fois qu’il y a un excès brusque de pression dans la chambre de combustion. Nous verrons tout à l’heure comment cet excès de pression peut se produire et dans quelles circonstances.
  - Pour être complet, nous devons parler aussi des claquements. Ce mot claquement est en général réservé au bruit que font entendre les pistons, lorsqu’il existe trop de jeu entre leurs parois et celles du cylindre. Le claquement du piston comme le cognement du moteur a une origine mécanique. On le constate sur des moteurs neufs, surtout lorsque leur alésage est important, lorsqu’ils possèdent des pistons en alliage léger. Sur des moteurs usagés, le claquement de piston esta peu près de règle quand le moteur est froid. Il s’atténue au point de cesser parfois complètement quand le moteur a atteint sa température de régime.
  - On a parfois tendance à attribuer au piston le bruit des soupapes sur leurs taquets, lorsqu’il existe entre ces deux organes un jeu excessif. Nous verrons qu’il est d’ailleurs facile de discerner un claquement de soupape d’un claquement de piston.
  - Pour le moment, nous allons nous occuper surtout du cliquetis ou cliquettement et examinerons principalement les moyens susceptibles de le supprimer, ou tout au moins de l’atténuer.
  - Les causes du cliquettement. —
  - Nous avons dit que le cliquettement se produit chaque fois qu’une brusque
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  - élévation de pression se produit dans la chambre de combustion.
  - Les causes de ces élévations brusques de pression sont assez variables.
  - On peut compter parmi elles d’abord l’excès d’avance à l’allumage : le mélange allumé, bien avant que le piston arrive au point mort haut, voit sa pression atteindre un taux beaucoup plus élevé que le taux normal, surtout si le combustible qui constitue avec l’air un mélange explosif a des propriétés dites propriétés détonantes.
  - Nous venons de prononcer le mot «détonant ». Disons ce qu’on entend par le mot « détonation » et comment on explique ce phénomène. La détonation se produit dans un moteur lorsque le taux de compression dépasse certaine limite, limite qui varie d’ailleurs avec la nature du combustible employé et la température du moteur. Voici comment le grand ingénieur Ricardo explique le mécanisme de la détonation.
  - ^Le mélange combustible, enflammé en un de ses points par la bougie d’allumage, brûle par zones successives et à peu près concentriques : la flamme se propage de proche en proche depuis le point d’allumage. Les produits brûlés voient leur pression augmenter et compriment par suite devant eux les produits non encore brûlés. Or, on sait qu’un gaz qu’on comprime s’échauffe. Si les gaz non brûlés sont portés ainsi à une température supérieure à leur température d’inflammation propre, ils s’enflamment d’un seul coup et dans toute leur masse : d’où une brusque élévation de pression qui se produit par un bruit à l’extérieur tout particulier : cognement ou cliquettement.
  - Le cliquettement est très voisin de la détonation ou tout au moins se produit dans des circonstances analogues. Nous ignorons encore si son mécanisme est comparable à celui de la détonation ; mais on a constaté maintes fois que la cause des deux phénomènes était à peu près la même.
  - La brusque augmentation de pression dans la culasse peut donc provenir, ainsi que nous venons de le voir, du phénomène de détonation, c’est-à-dire de l’inflammation spontanée et simultanée de toutes les particules d’une certaine masse gazeuse : la nature du combustible a donc un rôle essentiel sur le cliquettement comme sur la détonation : nous reviendrons tout à l’heure sur ce. point.
  - L’augmentation de pression dans la culasse au moment de l’explosion peut également être excessive, si le taux de compression est très élevé. iPse peut que le moteur ait été établi dès l’origine avec un taux de compression
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  - excessif et, dans ce cas, le cliquette-ment se produit tout de suite.
  - Mais, même si le taux de compression primitif est raisonnable, le cli-quettement peut prendre naissance après quelque temps de fonctionnement. C’est que, pendant la marche du moteur, il se dépose sur toute la paroi interne de la culasse et sur le fond de piston une couche, qui va progressivement en s’épaississant, d’un dépôt noir dénommé calamine. La calamine est un magma de goudrons plus ou moins brûlés, de coke et de poussière. Cette calamine est très adhérente sur les parois où elle se dépose, et sa présence réduit bien entendu le volume disponible pour les gaz dans la culasse. Pratiquement, pour un usager de la voiture, le problème du cliquettement se rapproche très étroitement de la question de l’encrassement du moteur.
  - Les moteurs modernes ont tous des taux de compression relativement élevés, simplement parce qu’on leur demande, en même temps qu’une puissance spécifique importante, un bon rendement. Or, personne n’ignore que le rendement est d’autant meilleur que le taux de compression est plus fort.
  - Tous les moteurs modernes sont donc très sensibles à l’encrassement, et il convient, pour éviter le cliquettement, de les entretenir dans le plus grand état de propreté intérieure.
  - Nous voilà donc en présence de deux causes principales du cliquettement : d’une part, nature du combustible utilisé et, d’autre part, état d’encrassement du moteur. Voyons comment on peut agir sur chacune de ces deux causes pour supprimer ee grave défaut.
  - Décalaminage des moteurs. —
  - Certains moteurs se calaminent plus vite que d’autres. La calamine étant constituée principalement de résidus de combustion de l’essence et de l’air qui a pu remonter au-dessus du piston, on évitera dans une certaine mesure sa formation en empêchant d’abord l’huile de graissage de remonter au-dessus des pistons, et, d’autre part, en utilisant un carburateur bien réglé. Tout excès d’essence qui provoque au moment de l’explosion la formation de noir de fumée est favorable à l’encrassement rapide.
  - Avec les segments qu’on utilise presque toujours maintenant sur les pistons, les remontées d’huile ne se produisent généralement pas, au moins sur les moteurs neufs. On constate leur existence, d’abord, parce que la consommation d’huile augmente, et ensuite, parce que, dans les cylindres où l’étanchéité des segments est insuffisante,
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  - la bougie a tendance à s’encrasser, surtout pendant la marche au ralenti. Contre la non-étanchéité des segments, il n’y a qu’un remède certain : c’est le réalésage du cylindre qui entraîne obligatoirement le changement des pistons et des segments, remède onéreux comme on le voit, mais qui, heureusement, n’a pas à être appliqué trop fréquemment.
  - Ajoutons enfin que la qualité de l’essence et de l’huile qu’on emploie n’est pas indifférente au point de vue encrassement. De même, les huiles très facilement combustibles ou contenant des produits goudronneux amènent un calaminage rapide. Quand on constate qu’un moteur est calaminé, ce qui se traduit par des cliquette-ments, d’abord au moment des reprises à pleine charge et, ensuite, presque tout le temps quand on fait tirer le moteur, il faut songer à le nettoyer ; plusieurs moyens sont utilisés dans ce but. Nous ne saurions les citer tous. Notons seulement les principaux.
  - Le plus anciennement connu et le plus simple, au moins théoriquement, c’est le grattage mécanique des culasses et des fonds de pistons. Bien entendu, il faut au préalable démonter les cylindres si la culasse n’est pas amovible, ou la culasse si elle est. fondue séparément. Dans ce deuxième cas, l’immobilisation de la voiture est moindre; mais néanmoins,tout démontage et remontage, entraînant l’obligation de refaire le joint de culasse présente certains inconvénients. On peut chercher à nettoyer la culasse par ses orifices naturels (trou de bougie, orifice de soupape, etc.) en utilisant des grattoirs de formes plus ou moins compliquées, procédé long, peu sûr, et en somme assez peu satisfaisant.
  - On a préconisé et utilisé pendant pas mal de temps, surtout un peu avant la guerre, le décrassage à l’oxygène qui consistait à brûler la couche de calamine combustible déposée sur les parois dans une atmosphère d’oxygène. Ce procédé assez pratique, peu coûteux, donne d’excellents résultats quand il est bien utilisé ; mais on a trouvé beaucoup mieux.
  - A l’heure actuelle, les procédés les plus recommandables pour décala-miner les moteurs se divisent en deux catégories : on peut mélanger à l’essence qu’on utilise couramment un produit décalaminant, ou bien utiliser un carburant décalaminant, d’une part. D’autre part, on peut décalaminer le moteur lorsqu’il est arrêté, en introduisant dans la culasse des dissolvants appropriés.
  - On trouve dans le commerce des pro-
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  - duits qu’on peut mélanger à l’< ssence en plus ou moins forte proportion et qui, au bout de quelque temps de marche, arrivent à décoller la couche de calamine qui s’élimine alors d’elle-même avec les gaz d’échappement. Le camphre jouit, en ce moment, d’une très grande faveur auprès des automobilistes. En faisant dissoudre environ 4 grammes de camphre par litre d’essence, et en utilisant ce mélange pour rouler, on arrive à décalaminer un moteur au bout de quelques centaines de kilomètres; on n’observe rien de particulier pendant la marche.
  - On peut aussi substituer à l’essence un autre carburant : l’alcool est un des décalaminants les meilleurs et les plus rapides, employé seul ou en mélange avec l’essence, comme dans le carburant national. Malheureusement, on ne peut pratiquement pas utiliser d’alcool pur sur un moteur à essence ; d’abord il est impossible de démarrer le moteur froid et, ensuite, il faut un réglage très spécial du carburateur et un réchauffage très énergique des tuyauteries.
  - Le carburant national composé, comme on sait, de mélanges en parties égales d’essence et d’alcool, a une action décalaminante très nette. Si on peut s’en procurer aisément, on décalaminera son moteur après quelques centaines de kilomètres. Rappelons en passant que, pour utiliser le carburant national, il faut régler le carburateur un peu plus riche qu’avec l’essence pure. L’eau est aussi un excellent décalaminant. Bien entendu, on ne peut la mélanger directement à l’essence, puisque essence et eau ne sont pas solubles l’une dans l’autre; mais on peut, au moyen d’un dispositif convenable, faire arriver de l’eau goutte à goutte dans la chambre de carburation ; l’eau est entraînée par le mélange combustible, et les cylindres se trouvent décrassés assez rapidement. On peut aussi combiner une sorte de carburateur à eau accolé au carburateur ordinaire et qui permet d’introduire aisément l’eau dans l’admission du moteur.
  - £ On doit autant que possible n’introduire d’eau que pendant la marche en charge et quand le moteur est chaud. La quantité d’eau à utiliser doit être inférieure au quart du volume d’essence brûlé, sous peine d’avoir des troubles de fonctionnement,^surtout pendant les reprises. L’introduction de l’eau dans un moteur ne présente par ailleurs aucun inconvénient.
  - Nous avons également utilisé avec succès un système que l’on trouve dans le commerce sous le nom d’Interlub. Une huile spéciale est contenue dçtfi
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  - un vase monté sur la planche-tablier de la voiture ; dans cette huile, on fait barboter de l’air qui est aspiré ensuite par le moteur.
  - Sur une voiture Bugatti 3 litres, au bout de 25.000 kilomètres environ parcourus avec le dispositif Interlub, le fond des pistons était absolument exempt de tout dépôt.
  - Il existe sans doute d’autres produits de valeur : si nous ne les citons pas, c’est que nous avons voulu simplement parler des procédés que nous avons expérimentés et sur lesquels, par suite, nous avons pu nous former une opinion sérieuse.
  - L’autre classe de procédés consiste à dissoudre la calamine pendant que le moteur est arrêté. A cet effet, on introduit dans les cylindres un liquide ayant des propriétés dissolvantes .sur les goudrons qui constituent la majeure partie de la calamine; produits vendus dans le commerce sous des noms et des formes différentes. L’un des plus connus est le Carbosolve, vendu par la maison Técalémit, pour lequel on a imaginé un dispositif très pratique d’introduction dans le moteur, sans autre manœuvre que celle qui consiste à appuyer sur un bouton.
  - Le produit décalaminant doit être introduit dans le moteur chaud, au moment où on l’arrête. On laisse le moteur au repos pendant plusieurs heures, pratiquement pendant toute la nuit, et on constate, quand on le remet en route le lendemain, qu’un abondant dépôt noir s’échappe par le tuyau d’échappement. Il est recommandé de mettre le moteur en route en dehors du garage. Une odeur assez nauséabonde accompagne d’ailleurs les premières minutes de marche du moteur,
  - Les combustibles spéciaux. —
  - Nous venons de voir comment on pouvait enlever la calamine du moteur. Mais certains moteurs cliquettent même à l’état de neuf. Le seul remède pour éviter cet état de choses sera de les alimenter avec des combustibles moins détonants que l’essence ordinaire.
  - L’essence dite poids lourds, qui contient des produits se rapprochant du pétrole lampant, fait cliqueter les moteurs davantage que l’essence de tourisme. On devra donc en proscrire l’emploi sur tout moteur exposé à cet inconvénient.
  - Parmi les essences de tourisme, il y a d’assez grandes différences dans leurs propriétés au point de vue cliquetis. Ces propriétés sont d’ailleurs variables pour une même marque d’essence, et on ne peut rien dire de général à ce sujet. Cela s’explique du fait que ce
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - qu’on appelle communément l’essence est un mélange en proportion très variable de divers hydrocarbures de composition chimique assez différentes.
  - Certains de ces hydrocarbures sont assez peu détonants, d’autres le sont davantage : suivant la proportion de chacun qui domine dans une essence, le cliquetis s’atténue ou même disparaît. Il s’accentue au contraire si on emploie de l’essence contenant des hydrocarbures détonants.
  - Depuis quelque temps, on trouve sur le marché des carburants dits supérieurs dont le plus anciennement connu est l’Esso. Ces carburants sont des essences de composition sélectionnée, d’où l’on a éliminé les carburants détonants pour ne retenir que les hydrocarbures antidétonants, et en particulier les produits de la série aromatique (benzol, etc.) ; la composition de l’Esso n’est d’ailleurs pas constante au point de vue chimique. Ses fabricants cherchent seulement à lui donner la même résistance au point de vue détonation, et ils y arrivent suivant les échantillons par des compositions variables.
  - Analogues à l’Esso, nous avons le Pegaze et l’Azur. Ces carburants spéciaux sont colorés artificiellement pour les distinguer de l’essence : l’Esso est rose, le Pegaze est vert et l’Azur naturellement est bleu. Leur prix est plus élevé que celui de l’essence d’environ 30 à 40 francs l’hectolitre.
  - Tous les carburants contenant du benzol ou de l’alcool jouissent de propriétés antidétonantes : les propriétés du benzol sont bien connues. On l’emploie pur ou mélangé à l’essence dans une proportion qui doit atteindre pour être efficace environ 30 p. 100.
  - L’alcool est un des plus puissants antidétonants connus. Son usage ne va d’ailleurs malheureusement pas sans inconvénients, ainsi que nous l’avons indiqué plus haut.
  - Signalons enfin, à titre purement documentaire, l’existence de certains carburants très spéciaux de prix très élevés qui ne sont pratiquement utilisés que dans les courses ou concours : ce sont par exemple l’Elcosine, le B.] P., etc. Ils ne présentent pour le particulier aucun intérêt en raison de leur rareté et de leur prix.
  - Beaucoup des concurrents du grand prix de l’A. C. F. à Pau utilisaient des carburants de ce genre. j^.Sans changer de carburant, on peut atténuer les propriétés détonantes de l’essence en lui ajoutant certains corps ; l’un des plus connus et les plus actif est le plomb tétra-éthyl ; une
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  - proportion de 1 à 2 p. 100 de plomb tétra-éthyl dans l’essence y confère de remarquables propriétés au point de vue détonation. Malheureusement le plomb tétra-éthyl est introuvable en France. Malgré tous mes efforts, je n’ai pu arriver à savoir où on pouvait s’en procurer. Si quelqu’un de mes lecteurs est plus heureux que moi à ce sujet, je lui serais fort obligé des renseignements qu’il voudra bien me donner.
  - On est en train de lancer sur le marché actuellement un produit dénommé Nervor qui, mélangé à l’essence dans la proportion d’environ 1,25 à 1,75 p. 100, produit des résultats très comparables, sinon même supérieurs, à ceux qu’on obtient en utilisant les carburants spéciaux dont nous avons parlé tout à l’heure. Il offre le gros avantage de pouvoir être emmagasiné à bord de la voiture pour être mélangé à l’essence au moment voulu et de ne présenter aucun danger au point de vue toxicité, ce qui n’est pas le cas avec le plomb tétra-éthyl.
  - Cette question de combustible antidétonant est actuellement tout à fait à l’ordre du jour. Son importance déjà grande ne saurait que s’accroître avec le temps : nous aurons très probablement l’occasion d’en reparler.
  - Si des combustibles anti-détonnants entraient en effet dans la pratique courante, avec facilité de ravitaillement, la construction des moteurs pourrait être modifiée dans le sens, d’une augmentation de la compression. L’usage de l’automobile y gagnerait en économie, et par conséquent se répandrait davantage.
  - Henri Petit.
  - Nécrologie
  - Tous les lecteurs de la Vie Automobile s’associeront aux regrets que nous éprouvons à la nouvelle du deuil cruel qui vient de frapper M. Colson, directeur de la Voirie routière au ministère des Travaux publics.
  - Mme Colson a été victime d’un terrible accident d’automobile, qui a causé sa mort ainsi que celle du chauffeur.
  - M. Colson, on le sait, est un ami de tous les automobilistes, puisque c’est à lui que nous sommes, en grande partie, redevables de l’amélioration de nos routes. Qu’il veuille bien trouver ici l’expression de notre profonde sympathie.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - CONTRAVENTIONS
  - Défaut d'éclairage ; admission de l'excuse tirée de la force majeure. — Eclairage des cycles conduits à la main. — Divagation des chiens; mise hors de cause des automobilistes.
  - La jurisprudence se montre à juste titre sévère pour les automobilistes qui n’observent pas les prescriptions réglementaires concernant l’éclairage de leurs voitures. Les contraventions dressées de ce chef sont donc parfaitement justifiées.
  - Mais il y a des cas où le défaut d’éclairage est dû, non pas à une négligence du chauffeur, mais bien à un cas de force majeure. La contravention doit-elle être maintenue en semblable circonstance?
  - Avant l’apparition des automobiles, la Cour de cassation avait décidé, pour les voitures hippomobiles, que le conducteur d’une voiture pouvait être relaxé d’une poursuite pour défaut d’éclairage, quand il était constaté, en fait, qu’il y avait eu force majeure, notamment en raison de la violence du vent et de la pluie (arrêts des 28 février 1861 et 10 janvier 1879).
  - Une solution analogue doit donc s'appliquer aux automobiles. Aussi doit-on approuver le jugement suivant rendu le 28 décembre 1929 par le juge de paix de Montesquieu-Vol-vestre (Haute-Garonne) statuant en simple police :
  - « Attendu qu’il résulte d’un procès-verbal régulier que I... a été surpris par la gendarmerie sur son automobile dépourvue des feux réglementaires à l’arrière.
  - « Que I... interrogé a déclaré que le fait était exact, mais que, surpris par une panne de cet éclairage à quelque distance de Montesquieu-Vol-vestre, il avait simplement achevé le parcours qui lui permettait d’arriver au garage le plus proche pour faire réparer ladite panne ;
  - « Attendu que le garagiste entendu à l’audience a confirmé les déclarations de I..., précisé qu’il s’agissait d’une rupture du fil conducteur et fourni toutes justifications utiles ;
  - « Attendu qu’il est constant que la contravention existe du moment qu’il s’est produit le fait matériel qui en est la base, sans qu’on ait à rechercher
  - si le contrevenant était de bonne ou de mauvaise foi ;
  - « Qu’en l’espèce, il s’agit d’inobservation des règlements qui constitue par définition une des diverses espèces de contraventions ;
  - « Mais que la contravention peut, malgré sa matérialité, trouver une excuse suffisante si le contrevenant n’a pas eu l’intention de commettre l’acte incriminé et notamment lorsque cet acte apparaît comme absolument indépendant de la volonté de son auteur ;
  - « Attendu qu’il est établi dans l’espèce que I..., non seulement n’a pas voulu se mettre en défaut, mais s’est empressé au contraire de faire ce qui était en son pouvoir pour se mettre en règle ; qu’il manque donc l’élément de volonté, ou tout au moins la négligence qui est à la base de tout acte punissable ;
  - « Par ces motifs,
  - « Vu l’article 64 du Code pénal.
  - « Relaxe I... des fins de la poursuite sans dépens. »
  - Bien entendu, dès que le conducteur s’aperçoit que son éclairage ne fonctionne pas, il doit s’empresser d’y remédier en s’adressant au garage le plus proche.
  - L’article 49 du Code de la Route prescrit que, dès la chute du jour, tout cycle doit être pourvu, soit d’un feu visible de l’avant et de l’arrière, soit d’un feu visible de l’avant seulement, et d’un appareil à surface réfléchissante rouge à l’arrière. (Le décret du 5 octobre 1929 a modifié cet article en prescrivant qu’à l’avenir tout cycle serait muni obligatoirement à l’avant d’une lanterne à feu blanc et à l’arrière d’une lanterne à feu rouge.)
  - La Cour de cassation vient de décider, par un arrêt du 3 mai 1930, que ces prescriptions avaient une portée générale et s’appliquaient aussi bien aux cycles conduits à la main qu’à ceux qui étaient montés. Voici les motifs de cette décision :
  - (< Attendu qu’il résulte des constatations du jugement attaqué que, le 29 avril 1929, à minuit et demi, M... conduisait à la main une bicyclette non éclairée sur la voie publique ;
  - « Attendu qu’en déclarant que ce fait constituait une contravention à l’article 49 du décret du 31 décembre 1922 et en appliquant au prévenu les pénalités édictées par l’article 471, n° 15, du Code pénal, le juge de simple police n’a commis aucune violation de la loi ; qu’en effet le texte de l’article précité, disposant que, dès la chute du «jour, tout cycle doit être pourvu d’un feu visible de l’avant et de l’arrière,
  - soit d’un feu visible de l’avant seulement et d’un appareil à surface réfléchissante rouge à l’arrière, a une portée générale et s’applique aussi bien aux cycles conduits à la main par le cycliste resté à terre, qu’à ceux qui sont montés... »
  - Cet arrêt mérite une complète approbation, car le cycle non éclairé, conduit à la main, présente un danger presque aussi grand que le cycle monté pour les usagers de la route.
  - Aux termes de l’article 57 du Code de la route, il est interdit de laisser vaguer sur les voies publiques un animal quelconque ; par conséquent, aucune indemnité n’est due au propriétaire de l’animal qui, errant en liberté sur la route, est écrasé ou blessé par un véhicule.
  - Le juge de paix de Sennecy-le-Grand (Saône-et-Loire), statuant en simple police, a fait le 29 janvier 1929 une curieuse application de l’article 57 du Code de la Route dans les circonstances suivantes : il s’agissait d’un chien faisant partie d’une meute de chasse, qui avait été écrasé sur une route par une auto. Le jugement décide que ce chien doit être considéré comme en état de divagation, car, étant en action de chasse et fort éloigné de son maître, il échappe à sa surveillance, lorsque, lancé à la poursuite d’un renard, il traverse la route comme une flèche sans que rien puisse faire prévoir son arrivée à l’automobiliste survenu inopinément. Le propriétaire responsable de la divagation de son chien n’a qu’à imputer à sa propre faute l’accident dont l’animal a été victime.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - ACCESSOIRES SALON
  - Bloccyl: 25, rue de Berri, Paris (8e). — Floquet: 20, avenue Défense, Courbevoie (Seine). — Coquard: Morinière, 3, rue de Metz, Levallois (Seine). — Circlips: Debard, 89, rue Oberkampf, Paris (11e). — Salvi: 46, rue Brunei, Paris (17e). — Vulco : Guindey, 53, boulevard Gouvion-Saint-Cyr, Paris (17e). — Volix: Ga-gnaire, 21, rue Brunei, Paris (17e). — Chofoto: 23, rue Parmentier, Alfortville (Seine). — Autocalor: Préserwett, 68, boulevard Voltaire, Asnières (Seine). — Vide-carter L. B.; Robinet L. B.: Le Bozec et Gautier, 28, rue Carie-Hébert, Courbevoie (Seine). — Rapido : Chenus, 1, rue Brunei, Paris (17e). — Gergovia: à Clermont-Ferrand (Puy-de-Dôme). — Collier Serrant-seul : Weydert, 21, rue Président-Wilson, Levallois (Seine). — Econo-Recuper : 2, rue de Marronniers, Paris (16e). — Attache-capot Djin:
  - Société des Agrafes françaises, 48, rue Alex.-Dumas, Paris (11e).
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- - 26e Année. — N° 958
  - 25 Novembre 1950
  - SOMMAIRE. — Li vache à lait : C. Faroux. — Le départ des « cargos » Laffly pour la mission scientifique saharienne : M. d’About —Les transmissions au Salon : R. Charles-Faroux. — Salon de 1930. Les Accessoires nouveaux (suite) : P. Maillard. — Les solutions originales au Salon de l’Automobile : M. Chauvierre. — Les nouvelles Ambulances de la ville de Paris : M. d’About. — Les boîtes de vitesses (suite) : H. Petit. — Poilrriez-vous me dire?... : The man who knows. — Le « Téléréglage » Dufaux-Repusseau : R. Charles-Farou-x. •— Ce qu’on écrit. — La direction E. P. L. Y. Rénaux à rattrapage de jeu automatique : H. Petit. — Les démarreurs Scintilla : G. üory. — Une constatation : J. Mirai. — Ce qu’on écrit. — Ré M. d’About. — Pourriez-vous me dire ?.
  - qu'on écrit. — Réchauffeurs The man who knows. — Causerie judiciaire. -
  - Therm’x »
  - J. Lhomer.
  - La vache à lait
  - L’automobile est décidément une bonne vache à lait : tous les jours on cherche à la traire un peu plus et, bonne bête, elle se laisse faire. Se laissera-t-elle toujours traiter ainsi? C’est plus douteux et, le jour où il y aura assez d’automobilistes en France pour que leur opinion pèseJsur nos élus du Parlement, il y aura, espérons-le, un certain changement.
  - Je suis amené à faire cette réflexion par un communiqué qui a paru dans tous les quotidiens relativement à un projet de loi déposé par le Gouvernement tendant à assurer aux victimes des accidents causés par les automobilistes la réparation des dommages subis.
  - Le Code Civil prévoit que tout citoyen ayant subi un dommage du fait d’un autre citoyen doit être indemnisé par l’auteur du dommage. Bien entendu, si l’acci-denteur est un automobiliste, la loi s’applique, non pas comme pour tout le monde, mais un peu plus fort, puisque, comme vous le savez, l’automobiliste, en vertu d’une jurisprudence, est toujours présumé coupable (article 1384).
  - Mais il arrive que l’accidenteur est insolvable et non assuré ; dans ce cas, la victime est évidemment lésée dans ses intérêts. Le Gouvernement a estimé qu’il appartenait
  - à l’État-Providence de venir en aide aux victimes de ce genre en leur assurant une juste indemnité dans tous les cas. Principe excellent sans doute, mais dont l’application paraît éminemment délicate.
  - Avec quel argent en effet va-t-on payer ces dommages? Ne cherchez pas, c’est tout simple : avec l’argent de ceux qui sont susceptibles de causer des accidents, c’est-à-dire de tous les propriétaires d’automobiles.
  - Pour trouver cet argent, rien de plus simple : les compagnies d’assurances seront invitées à majorer leurs primes du nouvel impôt (car ce n’est autre chose qu’un nouvel impôt), et cette majoration servira à alimenter le fonds commun. Ainsi dorénavant, quand vous vous assurerez contre les accidents que vous pouvez causer aux tiers, vous aurez la grande satisfaction, à mon avis, de vous dire que vous faites acte de philanthropie, puis que vous vous engagerez, par cela même, à payer les accidents causés par le voisin.
  - Pourquoi n’étendrait-on pas à tous les accidents possibles le principe que l’on veut appliquer aux accidents d’automobile? Tout le monde peut recevoir dans la rue une cheminée sur la tête, un jour où il fait un peu de vent. Tous les auteurs possibles d’acci-
  - dents, c’est-à-dire tous ceux qui possèdent des cheminées, devront donc verser une certaine somme à un fonds commun destiné à indemniser les victimes des insolvables propriétaires de cheminées peu solides.
  - Il faudra aussi, bien entendu, penser aux usagers de la route, non automobilistes, qui peuvent,
  - — les statistiques le démontrent
  - — eux aussi causer des accidents. Il y a des accidents de voitures attelées : faites payer tous les propriétaires de voitures^attelées. Il y a des accidents causés par des chevaux : faites payer tous les propriétaires de chevaux. Il y a des accidents causés par des taureaux ou même des vaches à l’aspect pacifique : faites payer d’avance tous les propriétaires de bêtes à cornes. Un chien peut vous mordre et son propriétaire peut en même temps être insolvable, ou simplement inconnu : faites payer tous les propriétaires de chiens, etc., etc.
  - De la sorte, l’État-Providence développera son action et tout le monde sera heureux dans cet Etat de socialisme intégral.
  - Oui, mais en attendant, 1 industrie automobile sera peut-etre morte, morte de toutes ces taxes et de toutes ces vexations.
  - C. Faroux.
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  - Le départ des « cargos » LAFFLY pour la mission scientifique saharienne
  - Le 7 novembre, la presse était conviée au magasin Peugeot des Champs-Elysées, pour assister au départ des trois camions Lafïly qui vont réaliser une mission scientifique saharienne du plus haut intérêt.
  - Ils ont été établis en tenant compte des enseignements des concours de véhicules sahariens si magistralement précisés par leur pxomoteur, le colonel Gautsch.
  - Grâce à leur moteur qui utilise du gas oil, ces voitures ont un rayon d’action double de celui que peut donner un moteur à essence. Ce rayon est encore accru par le fait que le gas oil ne subit pas d’évaporation ; il est inexplosible, quelle que soit la température ambiante : c’est donc, par excellence, le combustible de sécurité, des pays chauds.
  - Les voitures sont étudiées pour aller d’Alger au Niger, sans ravitaillement préparé par des caravanes archaïques de chameaux ; elles emportent, en plus des instruments scientifiques, des approvisionnements et du campement, un équipage de 6 personnes et un fret minimum de 1.500 kilogrammes.
  - Etudions maintenant la mécanique d’un peu plus près :
  - Le moteur Peugeot-Diesel, type 2 P J 80, 40 CV, est construit par la Compagnie Lilloise de Moteurs : deux cylindres, 2 temps, à pistons opposés, alésage 80 millimètres, course totale : 300 millimètres, injection mécanique, consommation : 190 grammes de gas oil et 7 grammes d’huile de graissage au cheval-heure, soit, pratiquement, sur ces voitures : 13 à ,18 litres de combustible aux 100 kilomètres.
  - Châssis Lafïly, type spécial saha-rifn, avec embrayage à disques multiples, boîte à 8 vitesses, de démultiplication maximum 1 à 15, ce qui permet d’aborder tous les profils et de îéaliser néanmoins une vitesse de près de 50 kilomètres à l’heure.
  - Pont arrière renforcé à engrenages.
  - Pneus simples Michelin 270 X 20 supportant une charge de 3.800 kilogrammes par essieu.
  - Carrosserie métallique des Etablissements David, où il a été fait un large emploi de l’aluminium.
  - Amortisseurs Roumens.
  - Les objectifs de la mission sont les suivants :
  - Démontrer qu’avec un matériel approprié les traversées du Sahara peuvent passer du stade exploration ou sport à la période des réalisations pratiques de transport ;
  - Faire des levés trigonoinétriques et géodésiques, notamment dans le Tesefest, l’Amadror et les Tassilis, avec le concours photographique de l’avion attaché à la mission ;
  - Procéder à des fouilles méthodiques de préhistoire dans la région d’Aoulef, l’Adrar des Iforas, le Sahel et dans la région si curieuse et si mystérieuse des mares sur le Niger ; puis dans les immenses massifs montagneux granitiques et volcaniques du Hoggar, domaine privilégié des Touareg ;
  - Une route préhistorique traverse ces massifs, essaimée de tombes et de vestiges d’habitat jusque dans les cratères des petits volcans éteints ;
  - Rapporter des moulages et des estampages des gravures pariétales préhistoriques que le climat désertique a merveilleusement conservées sur les murailles rocheuses ;
  - Recueillir des documents ethnographiques, notamment dans l’arrière-pays du Hoggar où se maintient une civilisation aux coutumes pittoresques et encore peu connues ;
  - Faire pendant plusieurs jours consécutifs, en plein centre du Tanezrouft, des observations de magnétisme, d’électricité atmosphérique, de météorologie et de géologie ;
  - Rapporter des divers massifs du Hoggar et des Tassilis, où abondent les centres de végétation et les sources,
  - des collections d’histoire naturelle de toutes sortes ;
  - Faire l’ascension de diverses montagnes, parmi lesquelles la table culminante du massif du Tesefest, la fameuse montagne à légendes la Gora el Dje-noun, sommet de 3.000 mètres encore inviolé, qui est l’objet, chez les Touareg, de superstitions caractéristiques ;
  - Faire des études d’anthropologie et de sérologie ;
  - Recueillir, sur tout le périple parcouru, des films sonores : fêtes, tam-tams, cérémonies spéciales de toutes les tribus ; notamment dans le Hoggar, où règne encore le matriarcat, films sonores de chants touareg, de tournois, de cours d’amour tenus comme à notre moyen âge.
  - L’itinéraire est le suivant :
  - La mission part d’Alger vers le 25 novembre, se dirige directement sur Ghardaïa, In Salah, Aoulef ; elle s’arrêtera dans le Tanezrouft, puis rejoindra l’Adrar des Iforas, les Falaises d’Anoumelen, Niger, région de Nemaka, route des puits, Taman-rasset et le Hoggar. Elle se rendra dans la partie si peu connue de l’Est du Hoggar, qui est à 600 kilomètres de la route parcourue actuellement par les automobiles et qui comprend les terrains géologiques les plus variés : puis la mission reviendra par le Sud tunisien si remarquable et, après l’étude des gisements de Dje-naien, elle rentrera directement à Tunis, puis à Alger.
  - Enfin, notons que le campement complet, y compris les voitures, sera reproduit à l’Exposition coloniale de
  - 1931.
  - M. d’ABouT.
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  - Les Transmissions au Salon
  - Les lecteurs de La Vie Automobile savent déjà que, depuis deux ans, de grandes améliorations ont été apportées à la boîte de vitesses classique : nous avons, en effet, à plusieurs reprises, parlé ici des transmissions modernes.
  - Mais, au fait, on comprendra mieux l’importance des progrès réalisés en déterminant exactement ce à quoi ils correspondent.
  - La plupart des voitures actuelles, — et la chose ira, dans l’avenir, en progression constante, — sont équipées de moteurs à régime de rotation élevé. On cherche, en effet, à obtenir le meilleur rendement de la matière : et cela n’est possible qu’en ayant recours aux grandes vitesses.
  - Pareils moteurs ont leur rendement optimum pour un régime un peu inférieur à leur régime maximum possible : c’est dire que, toutes les fois qu’on s’écartera trop de ce régime, la consommation d’essence au cheval-heure se trouvera augmentée, et cela d’autant plus que l’écart considéré sera lui-même plus important.
  - Il y a donc intérêt à faire tourner le moteur à la vitesse en question aussi souvent qu on le pourra. Mais, d’autre part, la résistance qui s’oppose à l’avancement de la voiture, et qui est due à des causes diverses : charge transportée, nature du sol, déclivité de la route, etc., varie beaucoup d’un moment à un autre.
  - On se trouve donc dans l’obligation d’interposer entre le moteur et les roues motrices du véhicule un organe mécanique permettant aux roues de tourner à différentes vitesses, le moteur, lui, conservant toujours un régime voisin de celui qui correspond au rendement optimum'.
  - Cet organe, nous le connaissons tous, c’est la boîte de vitesses.
  - On sait que les différents rapports de vitesses entre le moteur et les roues s’obtiennent par des renvois d’engrenages droits du type classique : il faut en excepter la prise directe, dans laquelle on accouple directement le vilebrequin à l’arbre qui transmet le mouvement à 1 essieu arrière.
  - Et alors, nous comprenons tout de suite que la prise directe fonctionnera sans aucun bruit, alors que les autres combinaisons de la boîte feront en-
  - tendre, quand elles seront utilisées, un ronflement qui est supportable s’il ne dure pas trop longtemps, mais dont la persistance finit par être une gêne pour les occupants de la voiture.
  - II en résulte que le conducteur s’efforcera de conserver presque constamment la prise directe, cela au détriment du rendement. D’autre part, pour satisfaire ce désir, des constructeurs ont été amenés à établir des moteurs donnant une puissance sensiblement constante pour des régimes assez différents : on octroie ainsi à la voiture un supplément de « souplesse » appréciable. Mais, pour ce faire, on sacrifie encore au rendement.
  - Il est bien évident que, si l’on rend silencieuse une combinaison de la boîte autre que la prise directe, le conducteur n’hésitera plus à se servir de cette nouvelle vitesse, qui fonctionnera sans faire plus de bruit que la prise directe ; on pourra donc de nouveau établir des moteurs à rendement élevé, et, finalement, la voiture sera plus agréable à conduire, plus « gaie », et elle consommera moins.
  - On va peut-être penser qu’il serait tout à fait intéressant de rendre silencieuses toutes les combinaisons de la boîte de vitesses : on peut, en
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  - pratique, se contenter de moins, et des essais minutieusement contrôlés, faits en Amérique à ce sujet, ont prouvé que la presque totalité du kilométrage accompli par une voiture sur un trajet moyennement accidenté se faisait en utilisant seulement la prise directe et la vitesse immédiatement inférieure.
  - Or, la prise directe fonctionne sans bruit, nous le savons : donc le problème se simplifie à l’extrême ; il suffit seulement de rendre silencieuse l’autre combinaison de la boîte.
  - Cela peut s’obtenir de deux manières différentes.
  - La première solution consiste à utiliser, pour la vitesse immédiatement inférieure à la précédente, un train d’engrenages intérieurs : ceux-ci peuvent fonctionner absolument sans aucun bruit, en raison du grand nombre de dents en prise. Cette manière de faire est appliquée en France par Mathis, Talbot, etc. ; en Amérique, dans la boîte Warner qui équipe divers châssis, et en particulier Graham Paige : c’est, en effet, sur cette voiture qu’on l’a utilisée pour la première fois.
  - Quant au deuxième moyen, dû à Panhard, c’est l’emploi d’engrenages hélicoïdaux pour la vitesse que l’on veut rendre silencieuse.
  - Les engrenages hélicoïdaux sont utilisés en mécanique depuis fort
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  - i ___L’avant de la nouvelle 16-cylindres en V Bucciali, dont la boîte de vitesses est située
  - entre le couple conique et les roues ; la voiture est à roues avant motrices,
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- - longtemps déjà, précisément pour leur silence de fonctionnement.
  - Bien entendu, dans la boîte où on les rencontrera, on ne pourra procéder de la manière classique pour « passer » à la vitesse silencieuse : en effet, par suite de la forme même de leur denture, les roues hélicoïdales doivent rester constamment en prise. Elles seront donc rendues à volonté folles ou clavetées sur l’arbre qui les supporte, cela au moyen d’un crabotage (griffes) analogue au système utilisé pour la prise directe. En principe, il suffit que ce crabotage agisse seulement sur une seule des roues du train hélicoïdal.
  - Notons en passant que, sur son nouveau châssis six cylindres 20 CV (6 D. S.) Panhard a réalisé une boîte dans laquelle les quatre vitesses sont silencieuses : c’est une très belle application du système d’engrenages à denture hélicoïdale toujours en prise.
  - Enfin, il existe divers artifices pour atténuer le bruit de la boîte de vitesses classique.
  - On peut, par exemple, faire en sorte que la prise directe ne corresponde pas à la combinaison la moins démultipliée : c’est-à-dire que,dans une boîte à 4 vitesses, par exemple, la prise directe sera la troisième. (On choisit le rapport du couple conique en conséquence.)
  - On dispose ainsi d’une vitesse de ville, qui est forcément silencieuse, et qui rend, d’autre part, la voiture très souple, puisqu’on dispose d’une démultiplication plus grande qu’à l’habitude. Et, sur la route, on prendra la vitesse
  - surmultipliée, dont le bruit, toujours faible, sera confondu avec les autres vibrations, qui prennent naissance aux allures élevées qu’on atteint dans ce cas.
  - Bugatti, sur sa 5-litres, reporte à l’arrière, - près du pont — tout l’ensemble de la boîte : le bruit de celle-ci se trouve de ce fait singulièrement diminué.
  - On peut encore disposer sur l’arbre de transmission un renvoi d’engrenages du type habituel, qui pei’met, soit d’accoupler directement l’arbre de transmission à l’arbre-moteur, — on ne change rien à la démultiplication, — soit de faire tourner l’arbre ^de transmission moins vite,
  - Ainsi, à chaque combinaison de la boîte, et en particulier à la prise directe, correspondent deux vitesses possibles pour les roues arrière :
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  - l’une est forcément silencieuse, et le bruit du fonctionnement de l’autre sera à peine perceptible, car on peut disposer le relais de manière à éviter aux autres parties du châssis la transmission des bruits et des vibrations qui résultent de son fonctionnement.
  - Cette sorte de « relais » que nous venons de décrire est utilisé par Voisin et par Berliet.
  - Quant à la commande, elle peut se faire directement ou par l’intermédiaire d’une énergie quelconque : dépression du moteur, électricité.
  - Par ailleurs, Cotai livre des relais électromagnétiques qui remplissent le rôle (pie l’on vient d’exposer, et qui peuvent se monter sur n’importe quelle voiture.
  - En particulier, dans ce type de relais, la commande se fait au moyen de l’énergie électrique des accumulateurs qui vient actionner un électro aimant provoquant le fonctionnement de l’appareil.
  - Il nous faut maintenant mention lier particulièrement la boite de vitesses de la Bucciali. Ici, le silence est obtenu d’une manière particulière ment ingénieuse, en plaçant la boîte de vitesses après le couple conique. Par ailleurs, mais la chose ne nous importe pas ici, la voiture qui se fait en deux types : huit-cylindres et seize-cylindres en V, cette dernière très remarquée au Salon de Paris, comporte la traction par les roues avant.
  - La disposition précitée a pour résultat de faire tourner les engrenages de la transmission à des vitesses relativement réduites, ce qui atténue le bruit dans une notable proportion.
  - Le couple conique, donc, qui est placé entre le moteur et la boîte de
  - Fig. 3. — Schéma du dispositif « Synchro-Mesh » de Cadillac.
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  - Fig. 5. — Sur la nouvelle Maybach, le passage des vitesses se fait, sans débrayer, simplement en agissant sur des manettes placées au centre du volant.
  - vite»ie«, eit à double denture, afin d’éviter la poussée axiale.
  - D’autre part, la couronne conique est montée sur un arbre creux qui porte d’un côté un pignon de renvoi et de l’autre les griffes de prise directe. Le pignon de renvoi commande, par l’intermédiaire d’une roue engrenant avec lui, l’arbre secondaire qui est parallèle à l’arbre primaire : cet arbre secondaire porte les pignons de commande de troisième, deuxième et première vitesses, qui attaquent des roues correspondantes situées sur un arbre récepteur concentrique à l’arbre de la couronne conique et tournant à l’intérieur de celui-ci. Les troisième et deuxième vitesses sont constamment en prise et sont commandées par cla-bots. La prise de la première se fait par l’intermédiaire d’un baladeur. Un pignon spécial peut d’autre part engrener avec le pignon et la roue de la première vitesse, et on obtient ainsi la marche arrière.
  - Enfin, l’arbre récepteur entraîne, par une extrémité, la coquille du différentiel dont chaque planétaire commande un arbre de roue, et chaque arbre de roue attaque un joint de cardan. De ce cardan part un arbre susceptible de coulisser et qui entraîne un cardan sphérique dont le centre se trouve sur l’axe de pivotement de la roue.
  - Du fait que le changement de vitesse se trouve placé après la démultiplication, la mise en prise des clabots est extrêmement facile.
  - Nous venons de dire quels étaient
  - les dispositifs présentés au Salon et ayant pour but le silence de la boîte de vitesses.
  - Nous allons maintenant examiner les dispositifs conçus pour permettre une manœuvre plus aisée du changement des vitesses, c’est-à-dire supprimant le si désagréable grincement produit par le frottement des dentures qui vont entrer en prise.
  - Le premier en date est dû à Cadillac, et s’appelle « Synchro-Mesh ». La constitution de la boîte est ici un peu différente de ce qu’on a l’habitude de rencontrer : les pignons de l’arbre intermédiaire et de l’arbre secondaire
  - sont constamment en prise : pour obtenir la combinaison que l’on désire, on rend solidaire de son arbre tel ou tel pignon secondaire. C’est donc cette solidarisation qui doit se faire sans bruit : dans ce but, chacun des pignons en question est solidaire de la partie mâle d’un petit embrayage, cette partie mâle portant des cannelures à son intérieur. Le train baladeur habituel est remplacé par une roue clavetée glissant sur l’arbre secondaire et portant des cannelures extérieures qui peuvent venir s’emboîter dans les cannelures correspondantes de l’embrayage ; mais on trouve ici, au plus, quatre parties lisses dont on va voir l’usage.
  - Enfin, la partie femelle de l’embrayage est placée entre les deux organes qu’on vient de décrire (pignon secondaire et roue cannelée) et porte à l’intérieur quatre bras pouvant venir s’engager dans les parties lisses précitées : ces parties sont légèrement inclinées par rapport à l’axe, de l’arbre secondaire.
  - Voyons maintenant ce qui se passe quand on approche le train baladeur du pignon.
  - D’abord, les parties lisses de la roue cannelée reçoivent les quatre bras de la partie femelle de l’embrayage ; comme on l’a dit, ces parties* sont inclinées : si donc on continue à agir, les deux parties de l’embrayage viennent en contact, et à ce moment le pignon secondaire tourne à la même vitesse que l’arbre ; on peut, à ce moment, pousser carrément à fond : les cannelures vont se mettre en prise sans que l’on puisse entendre aucun bruit.
  - Balladeur de 2 et de 3 T
  - Balladeur de Ier* et 'de marche arrière
  - Boue libre
  - Pignons hélicoid‘ de prise constante
  - Pignons hélicoid ’ de 2'
  - Marche arriére
  - Fig. 4. — Schéma de la « roue libre » (free wheeling) de Studebaker.
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  - Fig. 6. — L’intérieur de la boîte de vitesses Maybach.
  - La deuxième réalisation est la « roue libre » de Studebaker. L’idée est de chez nous, puisque voilà déjà quelques années. Chenard et Walcker exposait un châssis muni de la roue libre T.-L. (initiales de ses réalisateurs Toutée et Lagache).
  - Le mérite d’une réalisation pratique de tout premier ordre revient à Studebaker.
  - La figure 4 fait comprendre de quoi il s’agit : la première et la marche arrière sont du type classique. Mais la deuxième et la prise directe font intervenir la roue libre.
  - Voici comment : les pignons de deuxième sont constamment en prise, le pignon attaqué étant fou sur l’arbre secondaire, un baladeur claveté glissant sur l’arbre secondaire, avec interposition de la roue libre, permet de rendre cet arbre solidaire, pour un seul sens de rotation, soit du premier pignon de prise constante, ce qui constitue la prise directe, soit du pignon conduit de deuxième. La roue libre est disposée de telle manière que le moteur puisse entraîner la transmission, celle-ci ne pouvant pas entraîner le moteur.
  - Cependant, comme il faut que le moteur puisse servir de frein en montagne, il y a, pour chacune des deux vitesses « à roue libre », deux positions déterminées du levier des vitesses : la première est celle que l’on vient de décrire ; pour obtenir la deuxième posi-tion, il faut appuyer sur un bouton porté par l’extrémité du levier des vitesses : on libère ainsi un tenon d’arrêt et on peut rendre solidaire du pignon désiré la partie interne de la roue libre : c’est ce qui est représenté
  - par des cannelures sur la figure 4.
  - Ainsi, la roue libre n’agit plus, et la boîte redevient du type classique. Remarquons par ailleurs que les pignons de prise constante et de deuxième sont hélicoïdaux, ce qui donne une vitesse rigoureusement silencieuse.
  - Quant aux avantages de la « roue libre », ils sont séduisants : possibilité, en lâchant l’accélérateur, de marcher sur la « lancée » de la voiture, d’où grosse économie d’essence et d’huile ; grande aisance pour la manœuvre du levier des vitesses, le moteur se débrayant tout seul dès que l’on lève le pied de l’accélérateur : et cela permet, pour attaquer une côte dure, de passer en deuxième, bien avant que la nécessité s’en fasse sentir ; puis on attend, la voiture ralentit, jusqu’au moment que Je moteur peut l’entraîner.
  - Enfin, on passe de deuxième en
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  - troisième, et réciproquement, sans débrayer : il suffit de lâcher l’accélérateur.
  - Nous allons maintenant consacrer quelques lignes à la boîte de vitesses Maybach, qui constitue une innovation sensationnelle : grâce à elle, on change de vitesse sans débrayer, uniquement en agissant sur une manette située au centre du volant.
  - Comment a-t-on réalisé pareil progrès?
  - La boîte de vitesses Maybach, — nous ne décrirons ici que le modèle le plus important, — comporte trois couples d’engrenages hélicoïdaux tou-tours en prise : 1 et 2, 3 et 4, 5 et 6, qui donnent quatre vitesses silencieuses (en comptant la prise directe); 7 et 8, couple d’engrenages droits du type classique, donnent une première très démultipliée; et enfin 9 et 10 servent pour la marche arrière.
  - Voici comment sont réalisées les quatre vitesses silencieuses : les engrenages hélicoïdaux sont constamment en prise et ils sont rendus solidaires de leurs axes au moyen d’un crabotage de forme spéciale, sur lequel nous reviendrons tout à l’heure.
  - L’arbre moteur peut donc entraîner soit 1, soit 3.
  - L’arbre conduit, lui, (ou secondaire) peut être rendu à volonté solidaire de 3 ou de 6.
  - Pour chacune des vitesses silencieuses, les engrenages en prise, dans l’ordre, en commençant par le moteur, sont :
  - Première : 1-2-5-6 ;
  - Deuxième : 3-4-5-6;
  - Troisième : 1-2-4-3;
  - Quatrième : prise directe, 3-3.
  - Il suffit donc de deux commandes : l’une rendant l’arbre primaire soli-
  - Fig. ?. — Coupe de la boîte Maybach.
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  - daire de 1 ou de 3, l’autre faisant entraîner 3 ou 6 par le secondaire pour avoir les quatre vitesses.
  - Voyons maintenant comment se fait le crabotage des engrenages sur leurs axes : la commande du crabot n’est pas absolument positive : elle se fait par l’intermédiaire d’un ressort qui sollicite d’un côté ou de l’autre le crabot en question, suivant la position du levier de commande.
  - D’autre part, les griffes de crabotage sont inclinées, et ainsi leur emprise se fera lorsque les deux arbres tourneront à des vitesses légèrement différentes, cette différence ayant le signe qui convient.
  - On conçoit, d’après ce qui a été dit, que le passage des vitesses peut se faire sans débrayage, et la commande du levier dont on vient de parler sera réalisée pour le rendre aussi simple que possible.
  - On a encore eu recours ici à la dépression qui règne dans la tuyauterie d’aspiration du moteur : il n’est pas nécessaire d’insister sur la disposition pratique. On a reporté au centre du volant les deux manettes de commande (voir plus haut), et le passage des vitesses est ainsi extrêmement facile.
  - Dans la transmission automatique Fleischel, on utilise le relais électromagnétique Cotai.
  - Seulement, la commande de ce relais se fait d’une manière absolument automatique et indépendante de la volonté du conducteur : il n’y a pas de bouton à manœuvrer ; le tout est, répétons-le, rigoureusement automatique.
  - Voici comment fonctionne la commande Fleischel : elle est actionnée à la fois par la vitesse du moteur, donc de la voiture, au moyen d’un régulateur de conception classique, et par la dépression régnant dans la tuyauterie d’aspiration du moteur, c’est-à-dire la charge du véhicule. Il en résulte plusieurs effets avantageux et en particulier ceci que, la voiture marchant au ralenti en prise directe, une pression légère sur la pédale d’accélération assure un démarrage en prise, alors que, au contraire, un coup plus brutal provoque le passage en troisième — ou en deuxième si la boîte ne comporte que trois vitesses— ce qui assure finalement un démarrage extrêmement brillant.
  - Signalons, d’autre part, que le constructeur des transmissions automatiques Fleischel a prévu des boîtes
  - de vitesses spéciales, appelées supplémentaires, parce qu’elles peuvent se placer à la suite de la boîte de vitesses de la voiture, après raccourcissement de l’arbre de cardan. CeS boîtes ont, à volonté, deux, trois ou quatre vitesses. Si l’embrayage et la mise en marche du véhicule continuent à se faire par les moyens existants, le passage des vitesses a lieu automatiquement dès que le véhicule est entré dans la zone d’efficacité des vitesses supplémentaires automatiques, zone d’autant plus étendue que le nombre des vitesses automatiques supplémentaires est plus grand.
  - René Chakles-Faroux.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - r
  - Sommaire de la livraison du 3e trimestre 1930
  - Fig. 8. — L’appareil de démonstration de la boîte de vitesses Maybach.
  - A propos de quelques résultats expérimentaux sur le freinage (Communication faite à la Société des Ingénieurs de l’Automobile) : H. Petit. — Le graissage central Injecta : H. Petit. — Démonstration graphique des propriétés des dynamos et dynamoteurs à intensité limitée : ü. Gory. —La combustion dans les moteurs Diesel : Ricardo, traduit par H. Petit. — Gros ou petits cylindres ? traduit de l’anglais par H. Petit. —• Montage des roulements à billes sur les vilebrequins de moteur : les vilebrequins Hirth : H. Petit. — Montlhéry et les essais automobiles (Conférence faite à la Société des Ingénieurs de l’Automobile par M Prévost, chef du service des essais de la maison Citroën): C‘ Prévost. — Causerie judiciaire: J. Lhomer.
  - Sommaire de la livraison du 4e trimestre 1930
  - Théorie nouvelle sur les trains épicycloïdaux et les mouvements relatifs : P Ravigneaux. — Les roulements à aiguilles : Pitner. — La Silver Bullet : adapte par H. Petit; — Montlhéry et les essais automobiles (suite) : Ç* Prévost. — Causerie Judiciaire : J. Lhomer.
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  - Salon de 1930
  - Les Accessoires nouveaux (suite) <i)
  - Quelques appareils d’éclairage.
  - — Les appareils d’éclairage ont fait l’objet des recherches de tous les fabricants spécialisés, et même de quelques autres, pour permettre aux automobilistes de se mettre en règle avec les prescriptions du Code de la route. Celui-ci exige en effet un éclairage non éblouissant sur toutes les voitures, tout au moins pendant le croisement, puisque l’éclairage reste libre tant qu’il ne vient pas de voiture en sens contraire.
  - Nos lecteurs connaissent les remarquables travaux de nos grands fabricants d’appareils d’éclairage, les Marchai, Ducellier, Anexhip, Cibié, pour ne citer qu’eux. Les solutions qu’ils présentent sont de deux ordres différents : en premier lieu, des phares combinés comprenant à la fois l’éclairage Code et l’éclairage intense ;
  - (l) Voir La Vie Automobile, n<> 957, page 599.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - d’autre part, des phares de croisement se montant sur la barre qui réunit les phares. Cette dernière solution est particulièrement intéressante pour les voitures mises en service avant le commencement de l’application du nouveau décret ; elles peuvent ainsi se mettre parfaitement en règle à peu de frais. Tous ces appareils nouveaux sont, bien entendu, munis de l’estampille officielle, à défaut de laquelle ils n’auraient pas le droit de s’intituler '< phares-code ».
  - Les phares Besnard nous présentent le Pharintenss-lux trilamp à trois effets : route, ville et code (fig. 17) ; il se distingue par son verre cannelé et son réflecteur en cristal.
  - Chez Auteroche, projecteur de croisement (fig. 18), se montant sur la barre d’accouplement ou sur rotule.
  - Amerigo a également un projecteur code de ce genre, sur lequel sont tracés des repères d’alignement permettant de lui donner juste l’inclinaison voulue avec un fil à plomb pour qu’il corresponde aux prescriptions réglementaires. La lampe est recouverte d’un projecteur parabolique qui renvoie en arrière les rayons éblouissants, et la glace avant est à éléments prismatiques. Le tout se combine pour donner un faisceau éclairant, mais non éblouissant (fig. 19).
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  - Le Code-ellipse (fig. 20) des établissements Rutilor possède un miroir de cristal qui renvoie un faisceau cylindrique. Sa puissance permet de rouler en temps de brouillard.
  - La lanterne de signalisation Fup-Volix (fig. 21) sert aussi bien comme lanterne arrière que comme feu de position se montant, soit latéralement à la Carrosserie, soit sur les ailes. Elle comporte un corps à trois fenêtres avec verre blanc, rouge et vert, que l’on peut orienter dans la position voulue. Un joint de caoutchouc la rend absolument étanche et contribue à assurer le bon serrage de ses éléments ; enfin, des trous sont percés dans le socle pour l’évacuation des buées.
  - La lanterne arrière Signa (fig. 22) fa^t appel à un nouveau principe, dont nous avons vu déjà quelques applications. Elle est basée sur la propriété bien connue de certains gaz sous très faible pression, de s’illuminer au contact d’un courant à haute tension. C’est d’ailleurs sur ce principe que sont établis les contrôleurs de bougies. La lanterne contient une ampoule à gaz, sans aucun filament, et il suffit de la relier par un fil convenablement isolé à une des bougies ; dès que le moteur est en marche, la lanterne s’illumine, sans qu’il en résulte aucun
  - Fig. 1. — Les accessoires nouveaux. — 17. Le Pharintenss « trilamp » de Besnard. — 18. Projecteur de croisement Auteroche. 19. Projecteur Amerigo. — 20. Le Code-Ellipse. — 21. Lanterne Fup-Volix. — 22. Lanterne arrière Signa.
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  - Fig. 2. — Les accessoires nouveaux. — 23. Arrache-moyeux le Tout-puissant. — 24. Clé Argur. — 25. Ecrou de roue indesserrable Blocford. — 26. Raccord de pompe Express.
  - inconvénient pour la bougie intéressée. Pour les motos, il y a là une solution très simple du feu arrière ; pour les voitures, on pourra l’adjoindre à la lanterne arrière qu’elle doublera, évitant maintes contraventions au cas d’extinction accidentelle de cette dernière.
  - Les pneus et les roues. — On
  - aurait pu croire que les pneus à tringles et basse pression constituaient le dernier mot du perfectionnement, puisqu’il n’est pas rare de leur voir faire sur une voiture un service de 15.000 à 20.000 kilomètres : ceci représente, par rapport à leurs devanciers d’il y a seulement quinze ans, une durée cinq à six fois plus grande.
  - Cependant, nombre d’automobilistes se sont plaints de la susceptibilité des flancs de ce type de pneus : un léger choc dans un trottoir suffisait à les fendre, ce qui amenait souvent une mise hors service définitive. Sagement, les fabricants de pneus ont travaillé la question, et avec une louable unanimité, ils offrent cette année à leurs clients des enveloppes sur lesquelles les sculptures sont moins étroitement cantonnées à la bande de roulement. Maintenant, elles remontent assez
  - haut sur les flancs, ce qui augmente grandement la résistance de l’enveloppe, tout en n’altérant pas la souplesse. Dunlop, Michelin, Englebert, Goodrich, nous présentent des enveloppes de ces nouveaux types, qui ne tarderont pas à remplacer les anciens au fur et à mesure de leur usure.
  - Les pneus increvables tentent les inventeurs. C’est ainsi que nous voyons Yimperforable Menjou, dans le tissu duquel sont insérées trois couches de pastilles d’acier. Les trois couches se recouvrent en plan, de sorte que tout objet perforant trouve toujours devant lui une pastille qui s’oppose à son passage. Menjou fabrique également ses enveloppes imperforables pour camions ; elles sont munies de tringles jumelées.
  - L'arrache-moyeux « le Tout-Puissant » permet le démontage aisé des moyeux les plus serrés, en évitant le procédé barbare des coups de marteau à devant, bien connu dans les ateliers. L’action brutale du marteau est remplacée par celle, à la fois plus douce et plus énergique, d’une forte vis qu’il suffit de serrer en fin de démontage (fig. 23). L’appareil trouve également son emploi pour le démontage de toutes les pièces montées à- coince-
  - ment, telles que volants, hélices ou poulies de freins.
  - Un petit accessoire bien commode sur la route pour démonter les roues à disques est la clé Argur (fig. 24). Sa particularité est de pouvoir se couder. Coudée, elle donne, pour le blocage et le déblocage des écrous, un bras de levier très supérieur à celui des vilebrequins courants ; redressée, elle permet de retirer les écrous ou de commencer leur montage aussi rapidement qu’avec un tournevis. De plus, elle permet d’atteindre les écrous de toutes les roues, quelle que soit la profondeur de leur logement. Repliée enfin, elle tient le minimum de place dans les coffres. •
  - Ne quittons pas les roues sans signaler la mode nouvelle qui veut que les écrous de fixation soient dissimulés dans un gros moyeu fermé par un couvercle amovible. Question d’esthétique et aussi de protection des écrous contre la poussière et les chocs.
  - Pour les anciennes voitures munies simplement d’enjoliveurs, plusieurs fabricants présentent des faux-moyeux qui se montent dans les écrous de la roue : moyen simple et économique de rejeunir une voiture en lui donnant l’aspect dernier cri.
  - Les flasques de roues, qui recouvrent complètement ces dernières, continuent leur sucoès de l’année passée. Il en existe de nombreux modèles se montant soit dans les *écrous des roues, soit à l’aide de dispositifs spéciaux.
  - L’écrou indesserrable Blocford se substitue aux écrous ordinaires des roues à disques ; il en diffère parce qu’il ne peut pas s’échapper. La figure 25 montre qu’il se compose d’un écrou fendu, fileté intérieurement, et reposant dans une embase conique qui peut tourner librement. Dès que l’embase vient au contact de la roue, le serrage même de l’écrou le fait pénétrer dans le cône de l’embase et, grâce à ses fentes, il se serre énergiquement sur son filetage. L’écrou Blocford se fait fileté à droite et à gauche, comme les écrous courants des roues.
  - On a déjà vu de nombreux raccords universels de gonflage, s’adaptant aux pompes ou aux gonfleurs mécaniques. Le raccord Express (fig. 26) possède en son centre une aiguille qui lui permet de repousser l’obus de la valve pendant tout le temps que dure le gonflage ; il est, en outre, muni d’une soupape à bille de large passage, qui n’augmente aucunement la dureté du gonflage, mais s’oppose à tout retour d’air dans la pompe.
  - (A suivre.
  - Pierre Maielard.
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  - Fig. 2. — Moteur Bucciali seize cylindres.
  - Les solutions originales au Salon de l’Automobile
  - Il y a quelques années, il était toujours facile de trouver à chaque Salon un certain nombre de châssis originaux et des solutions hardies, dont la hardiesse allait parfois jusqu’à l’absurdité. Tl n’en est plus de même aujourd’hui. La construction en grande série s’accommode mal d’une évolution rapide de la technique automobile. Quant aux •inventeurs, il leur est de plus en plus difficile de réaliser leurs inventions toujours si belles sur le papier ; les commanditaires se méfient, et souvent ils n’ont pas tort. D’ailleurs, il ne suffit pas qu’une solution soit bonne, pour qu’elle soit adoptée et rapporte de l’argent à son inventeur : il faut avant tout qu’elle vienne en son temps et venir trop tôt est aussi néfaste que venir trop tard.
  - D’autre part, on peut se demander où commence et où finit la solution originale ; il faut tenir compte de la technique du moment. Il y a dix ans, les freins sur les roues avant semblaient une solution originale. Aujourd’hui, une voiture à traction par roues avant ne peut pas être considérée comme une voiture révolutionnaire.
  - Il n’v avait pas beaucoup de voitures à traction par roues avant exposées au Salon ; on ne trouvait que deux marques américaines, dont une très connue, la Cord, et deux marques françaises : Bucciali et Tracta.
  - La traction avant des voitures américaines était caractérisée principale-
  - ment par l’emploi d’un essieu avant complet et d’une suspension ordinaire, et non d’une suspension par roues indépendantes.
  - Tracta n’a pas modifié son système, et cela se comprend, car il a fait ses preuves. Une voiture qui, depuis trois ans, prend part aux vingt-quatre' heures du Mans et depuis trois ans s’y fait toujours particulièrement remarquer, n’est plus une voiture originale: c’est une voiture classée. Je reparlerai à l’occasion de Tracta au sujet du nouveau châssis 17 CV.
  - Bucciali, dans sa nouvelle voiture de grand luxe, a conservé la disposition générale qu’il avait adoptée pour les châssis déjà présentés l’année dernière ; son nouveau châssis, par rapport au précédent, est surtout caractérisé
  - par l’emploi d’un moteur IG cylindres en V et non pas en ligne, comme la forme extérieure du bloc pouvait le laisser croire ; c’est, en réalité, un 16-cylindres en V mais avec un angle très aigu, et, les cylindres étant disposés en quinconce, il est ainsi possible de raccourcir le vilebrequin, donc d’éviter des vibrations de torsions qui sont toujours désastreuses.
  - Il ne faut pas non plus oublier que Bucciali emploie une solution très particulière ; sa boîte de vitesses est disposée après le couple conique, et non pas en avant, comme dans une voiture courante. En prise directe, le pignon tourne à la même vitesse que les roues au lieu de tourner quatre ou cinq fois plus vite, comme c’est le cas avec la solution courante ; les pignons tournant plus lentement, il est beaucoup plus facile d’obtenir une boîte parfaitement silencieuse. D’ailleurs, la Bucciali est pleine de détails originaux. On sait que Bucciali a résolu avec cette voiture un certain nombre de problèmes, en particulier celui de la non-résonance à la route. Malheureusement, je n’ose pas en parler plus longtemps, de peur de déformer la pensée de l’inventeur.
  - J’ai remarqué que les constructeurs de voitures originales nous critiquent sévèrement lorsqu’on a mal traduit leur pensée ; mais, lorsqu’il s'agit d’obtenir d’eux un renseignement précis, il n’y a rien à faire.
  - L’Europe centrale nous a envoyé deux châssis originaux réalisés par Tatra et Austro-Daiinler. Ils sont tous deux caractérisés par \in châssis constitué purement et simplement par un tube de gros diamètre. Technique-
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  - ment, la solution est excellente. On a reconnu que la tenue de route dépendait avant tout de la rigidité du châssis. Les voitures qui tiennent bien la route sont des voitures à châssis ultra-rigides indéformables. Il est difficile de réaliser un châssis classique ayant cette propriété. Un châssis cons-
  - titué par un tube a un moment d’inertie considérable dans un plan perpendiculaire à son axe longitudinal et peut donc résister, sans se déformer, à des efforts de torsion. Le seul problème que pose l’emploi d’un châssis formé par un tube unique, c’est celui de la fixation de la carrosserie au châssis.
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  - Chez Austro-Daimler, il est résolu par un joint de traverse transversal indépendant, fixé directement sur la poutre centrale.
  - Quoique identiques dans leurs grandes lignes, les châssis Austro-Daimler et Tatra diffèrent par quelques points. Par exemple, sur l’Aus-tro-Daimler, la partie avant du tube central vient s’attacher à une espèce de fourche qui affecte la forme classique d’un avant de châssis et entre les dents de laquelle vient s’accrocher le moteur qui est d’ailleurs un 8-cy-lindres en ligne, de belle venue.
  - Chez Tatra, la poutre vient s’attacher directement sur le carter du bloc-moteur qui constitueen quelque sorte lui-même la partie avant du châssis. Tatra construit depuis plusieurs années des moteurs flat-win à deux ou quatre cylindres, deux à deux.
  - Un seul constructeur a bien voulu m’envoyer une documentation complète sur ses châssis, Harris Léon Laisne. 11 me sera ainsi facile d’en parler plus longuement.
  - Le châssis Harris Léon Laisne est conçu suivant les directives suivantes, pour répondre à trois conditions :
  - 1° Posséder un châssis d’une robustesse à toute épreuve et pratiquement indéformable ;
  - 2° Roues absolumentindépendantes ;
  - 3° Une suspension absorbant les chocs intégralement et ne donnant aucune réaction.
  - Harris Léon Laisne résoud le problème de la façon suivante : Le châssis est constitué par deux longerons en tube de 100 millimètres de diamètre et huit entretoises tubulaires. Il n’y a pas d’essieu proprement dit; mais les roues sont montées sur quatre leviers et disposées comme l’indique la figure ci-contre. Les quatre roues sont donc ainsi absolument indépendantes. La suspension est assurée au moyen d’un système de levier qui agit sur un piston disposé entre deux blocs de caoutchouc. Les roues arrière sont motrices et la transmission est assurée par deux arbres à cardan transversaux, la boîte du couple conique étant fixe et solidaire du châssis. En outre, l’ensemble du châssis est très surbaissé. Il n’y a rien à dire de spécial sur le moteur, qui est un 6-cylindres de trois litres de cylindrée et à soupapes en tête. A signaler aussi que le frein au pied est un frein hydraulique agissant sur les quatre roues. Il y a chez Harris Léon Laisne quantité de solutions originales et intéressantes, et en particulier ses articulations de roues et la suspension par blocs de caoutchouc. Je serai très désireux d’en essayer une pour voir ce
  - Figi 4. et 5. — Châssis Harris Léon Laisne.
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  - Fig. 6. — Suspension arrière Steyr.
  - que donne ce système sur la route.
  - Je ne puis terminer cet article sur les voitures originales du dernier Salon, sans citer la très intéressante Claveau.
  - Claveau est un apôtre des solutions modernes. On trouve, réunis sur sa voiture, une suspension par roues indépendantes, une traction par roues avant, un moteur à deux temps et une carrosserie forme tank.
  - Je félicite surtout Claveau d’avoir
  - travaillé autant le problème de la carrosserie que le problème du châssis proprement dit. Ce sont deux problèmes intimement liés et que l’on ne doit pas séparer. Il est ridicule de s’évertuer à tirer un grand nombre de chevaux d’un petit moteur, si l’on fait une carrosserie lourde, ayant un mauvais coefficient de pénétration. La forme tank adoptée par Claveau a le grand avantage pour elle de concilier le confort et le coefficient de pénétra-
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  - tion qui, autrement, sont incompatibles. D’ailleurs, Claveau mérite une description approfondie. Je la réserve à mon camarade René Charles-Fa-roux.
  - Je souhaite de tout cœur à tous les constructeurs que j’ai cités de réussir. Je suis certain que le public est beaucoup moins ennemi qu’on le croit des solutions originales. II suffisait de voir, pour s’en rendre compte, la foule au stand Claveau. Mais l’idée technique ne suffit pas. Ce qu’il faut, c’est la réalisation, non pas à un exemplaire, mais tout au moins à des centaines de châssis, au point dans tous leurs détails.
  - Une voiture originale n’est intéressante que si le châssis est réussi sur tous les points. Qu’importe une bonne suspension si on a un mauvais moteur. Qu’importe une bonne tenue de route, si la voiture n’avance pas.
  - Il est aussi un fait certain, c’est qu’une voiture assez médiocre (au sens latin de mediocritas), mais médiocre en tous points, aura plus de succès auprès de la clientèle qu’une voiture ayant de grandes qualités, mais aussi de grands défauts.
  - Et cela est parfaitement juste.
  - Marc Chauvierre.
  - Les nouvelles Ambulances de la Ville de Paris
  - La Ville de Paris a mis en service, depuis le 1er novembre, de nouvelles ambulances automobiles.
  - Ces ambulances, fournies et exploitées par la Société des Transports Urbains et Ruraux, sont des Panhard comportant de notables améliorations : en particulier, il y aura un toit isothermique permettant une large aération renouvelée ; d’autre part, les anciens brancards en bois seront remplacés par des brancards métalliques à double suspension.
  - Les anciennes ambulances de la Ville de Paris, qu’avaient également fournies les Etablissements Panhard et Levassor se sont toujours fait remarquer par leurs qualités de silence et de bonne suspension, primordiales pour une application de ce genre. Le silence, elles le doivent pour la plus grande partie à leur excellent moteur sans soupapes, à fourreaux d’acier régulé, dont nous avons entretenu nos lecteurs à différentes reprises.
  - La résistance à l’usure des châssis Panhard et Levassor, leur régularité de fonctionnement, leur économie d’en-
  - tretien, enfin leur sécurité, sont pour ainsi dire proverbiales. Ils sont donc tout indiqués pour un service journalier, parfois très dur, dans lequel un arrêt accidentel ne peut être admis.
  - Nous sommes heureux de souligner
  - ici cette nouvelle application des châssis de notre marque doyenne, qui montre une fois de plus sa maîtrise, aussi bien dans la construction utilitaire que dans la voiture de luxe.
  - M. d’ABouT.
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  - Les boîtes
  - (i)
  - (Suite)
  - Le bruit. — Le fonctionnement bruyant est un défaut beaucoup plus grave et qu’on reproche à juste titre aux boîtes de vitesses à engrenages.
  - Nous allons examiner les causes du bruit de fonctionnement des boîtes ordinaires, et voir comment on a pu faire disparaître presque complètement ce bruit, par des solutions d’ailleurs très différentes les unes des autres.
  - Le bruit du fonctionnement des boîtes de vitesses provient :
  - 1° De la forme incorrecte des dents des engrenages, l’imperfection pouvant provenir, soit d’une mauvaise taille, soit de la déformation des pignons par le traitement thermique, soit de l’usure.
  - 2e Engrènement incorrect par suite du mauvais centrage des pignons sur leur arbre.
  - 3° Vibration des arbres entraînant la vibration du carter de la boîte. Négligeons les autres causes de bruit qui ne sont qu’accessoires devant celles que nous venons d’énumérer.
  - Forme incorrecte des dents des engrenages. — On peut admettre que, dans l’état où se trouve actuellement l’industrie de l’automobile, tous les engrenages entrant dans la composition d’une boîte de vitesses sortent correctement taillés de la machine, encore que peut-être il y ait quelques réserves à faire sur ce point. On sait que, dans un engrenage convenable ment taillé, l’emprise des dents doit se faire sans choc. D’autre part, pendant tout le temps que les deijts restent en contact, le mouvement combiné de roulement et de glissement des dents l’une sur l’autre se fait d’une façon continue.
  - Il n’en est plus de même si le profil réel de la denture s’écarte du profil théorique. Alors, il y a des chocs au moment où les dents entrent en prise, chocs d’autant plus importants que l’imperfection de taille est elle-même plus importante, que la vitesse relative des dentures au moment où elles prennent contact est plus grande.
  - Si les dents des engrenages sont correctes après la taille, il n’en est pas
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 955. 550.
  - toujours ainsi au moment où les pignons sont montés dans la boîte. En effet, il est presque de règle que les pignons, une fois taillés, subissent un traitement thermique au cours duquel ils sont portés à de hautes températures, puis trempés, et enfin recuits. Au cours de ces traitements, les pignons ge déforment, ce qui modifie le profil réel des engrenages.
  - On cherche toujours à donner à la surface extérieure des dents des pignons la plus grande dureté possible, pour éviter l’usure. Cette grande dureté est obtenue précisément par le traitement thermique. On ne saurait effectuer ce traitement avant l’usinage, car la dureté acquise par l’acier serait telle que l’outil ne pourrait plus mordre sur lui.
  - Pendant longtemps, on a accepté les déformations des engrenages à la suite du traitement thermique, considérant qu’il y avait là un mal inévitable, contre lequel on ne connaissait pas de remède, mais, bientôt, sont apparues les machines à rectifier les engrenages. Dans ces machines, l’outil de taille est remplacé par une meule qui peut alors entamner les surfaces les plus dures.
  - La façon de procéder pour usiner les pignons de boîtes de vitesses est alors la suivante : à la dernière passe
  - de l’outil sur la machine à tailler, on laisse une légère surépaisseur de métal dont l’ordre de grandeur est le même que celui des déformations possibles lors du traitement thermique. Le pignon étant terminé, on le traite et on le place ensuite sur la machine à rectifier, où la meule vient enlever les dernières épaisseurs d’acier et amener la denture jusqu’à la forme théorique définitive.
  - Si la machine à rectifier est convenablement réglée, les dentures ont alors une forme irréprochable, théoriquement, tout au moins. Malheureusement, les écarts de la forme réelle avec la forme théorique suffisants pour amener un fonctionnement bruyant sont tellement faibles qu’une légère usure de la meule ou un léger défaut de réglage de la machine à rectifier font que les pignons obtenus ne sont pas irréprochables.
  - Il existe des instruments de mesure permettant de mettre en évidence les irrégularités de taille des pignons : ces machines sont en usage dans la plupart des usines bien outillées. Les plus employées sont constituées par une sorte de comparateur qui permet d’enregistrer le déplacement de l’arbre portant le pignon, qui fait un tour en engrenant avec la roue sur laquelle il doit être monté ou avec une
  - Fie 15 ____Une boîte de vitesses ancienne où l’on s’est préoccupé du silence de fonctionne-
  - ment! — Des roulements R et R supportent les arbres en leur milieu. Les pignons H sont à taiile hélicoïdale. (Pilain).
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  - roue type supposée parfaite. On peut ainsi, avant montage, rebuter les pignons par trop irréguliers.
  - Dans les voitures très soignées, où on cherche le silence sans regarder au prix, on a coutume d’appairer les roues qui doivent venir en prise dans les boîtes. Dans ce but, on monte sur une machine spéciale le couple de pignons à appairer et on suit leur fonctionnement au moyen d’un instrument de mesure convenable. Par tâtonnements, on arrive ainsi à faire engrener convenablement un pignon et une roue, qui sont repérés et mis de côté pour le montage. On conçoit que des opérations de ce genre, nécessitant une main-d’œuvre importante, sont fort coû-leuses. Aussi ne sont-elles de mise que sur des voitures particulièrement soignées.
  - On cherchera, par suite, à éviter ces opérations chaque fois que le prix de revient interviendra en première ligne ; la solution la plus simple qu’on ait trouvée jusqu’alors, c’est de ne pas tenir compte des irrégularités des pignons et d’accepter le fonctionnement bruyant de la boîte.
  - Admettons pour un instant que nous ayons pu trouver des pignons engrenant parfaitement les uns avec les autres. Est-ce à dire pour cela que leur fonctionnement dans la boîte sera parfaitement silencieux? Malheureusement non ; il faudrait, pour qu’il en fût ainsi, que chacun d’eux fût parfaitement centré sur l’arbre qui le porte, et restât parfaitement centré. Il faudrait aussi que la distance des axes ou entraxes fût rigoureusement égale à la distance théorique.
  - Le centrage exact des pignons sur les arbres est une opération très délicate.
  - Les arbres qui portent les pignons dans les boîtes de vitesses sont, en effet, des arbres cannelés. Or, pour centrer l’arbre, on prend les dimensions sur les cannelures extérieures de l’arbre. Au contraire, pour centrer le pignon, on prend généralement les dimensions sur les cannelures intérieures. Il en résulte qu’il n’y a pas toujours correspondance absolue entre les unes et les autres. D’autre part, on est obligé, pour permettre le montage, de tolérer certains jeux entre le trou intérieur des pignons et l’extérieur des arbres. A ce jeu, s’ajoute la tolérance de fabrication.
  - Ces jeux doivent être relativement importants lorsqu’il s’agit de pignons baladeurs. Le pignon doit pouvoir se déplacer sur l’arbre en glissant à frottement doux. On est obligé également de prévoir un léger jeu supplémentaire pour qu’on ne risque jamais de voir serrer le pignon sur l’arbre
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  - A C
  - Crabotage de prise directe
  - Arbre de (transmission
  - Arbre
  - d'embrayagt
  - Arbre intermédiaire
  - Fig. 16. — Vue de la boîte Warner à engrenages intérieurs.
  - quand ce dernier s'est dilaté à la suite du fonctionnement prolongé de la boite sous charge. Comme les pignons, en engrenant les uns avec les autres, produisent sur l’arbre qui les supporte une poussée radiale considérable, l’un d’eux (le pignon baladeur) tourne obligatoirement autour d’un point qui n’est pas situé en son centre : autre cause de bruit.
  - Une autre raison vient contribuer au fonctionnement bruyant des engrenages lorsqu’ils travaillent sous charge élevée : c’est la flexion des dents.
  - Si les dents en prise se déforment d’une façon appréciable sous l’effort de la dent de l’autre roue qui appuie sur elles, il est évident que ni l’une, ni l’autre n’ont plus, à ce moment, leur profil théorique, et que, par suite, leur roulement est forcément bruyant.
  - La déformation des engrenages sous la charge est évidemment d’autant plus importante que la charge par unité de longueur de la dent est elle-même plus forte et que le module de la denture est plus petit. C’est ce qui amène à adopter, pour les boîtes de vitesses qu’on veut particulièrement silencieuses, des largeurs de pignons beaucoup plus importantes que nécessiteraient les calculs de résistance des matériaux. Nous verrons, par exemple, quand nous examinerons la boîte de vitesses silencieuse Panhard, qu’on utilise pour cet organe des pignons de très gros module et extrêmement larges.
  - Enfin, une dernière cause agit pour modifier la forme de la denture : c’est l’usure. Une boîte de vitesses qui est à peu près silencieuse lorsqu’elle est neuve devient forcément de plus en plus bruyante à l’usage.
  - D’abord, la denture elle-même des pignons s’use par frottement. D’autre part, les roulements qui portent les arbres s’usent également, ce qui modifie la distance des axes. Une vieille boîte de vitesses est à peu près toujours bruyante.
  - Quant à la correction de la distance
  - des arbres portant les deux trains de pignons et à leur parallélisme, c’est là uniquement question d’usinage : seules des usines bien outillées, avec des machines en très bon état, sont en mesure de produire des boîtes de vitesses silencieuses.
  - Vibration des arbres. — Les
  - chocs produits par l’engrènement incorrect des roues et pignons se transmettent à l’arbre qui les supporte et ont tendance à faire vibrer cet arbre. La déformation des arbres sous l’action de la poussée radiale des roues, détruisant également l’engrènement correct, travaille dans le même sens néfaste.
  - On est donc conduit à utiliser, dans les boîtes de vitesses, des arbres aussi peu susceptibles de se déformer que possible, soit par vibrations, soit par flexion. C’est pourquoi on cherche à avoir des arbres d’aussi faible longueur que possible, et de grosses dimensions.
  - Si on est obligé d’utiliser des arbres un peu longs, on a souvent intérêt à les soutenir en leur milieu par un troisième roulement. C’est ainsi que certains constructeurs disposent les pignons de prise constante entre deux roulements.
  - Il est également difficile d’obtenir un alignement correct des arbres, à cause des difficultés que l’on rencontre à centrer l’un dans l’autre l’arbre primaire et l’arbre secondaire. Ce centrage se fait généralement par un petit
  - Arbre interm ”
  - Couronne exb~
  - Crabotage de , y.. prise directe
  - Couronne à denture int~
  - Crabotage de 3’ —>j|
  - iiiirililiiiiiiniiiiiniiiiiHiinuiiïiiiiiiiiiïiiïl
  - Fig. 17. — Schéma de la transmission par engrenages intérieurs.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 18. — Boîte de vitesses Panhard et Levassor à pignons hélicoïdaux toujours en prise.
  - roulement, dit roulement pilote, placé à l’intérieur de l’arbre primaire ou de l’arbre secondaire. D’autres fois, les arbres sont centrés l’un dans l’autre au moyen d’une bague lisse.
  - Le roulement pilote ne joue, bien entendu, que quand la boîte est utilisée autrement qu’en prise directe, c’est-à-dire exceptionnellement. Néanmoins, le roulement, étant toujours de très petite dimension, est sujet à s’user, ce qui augmente les causes de fonctionnement bruyant.
  - Enfin, le carter de la boite de vitesses lui-même sert souvent de boite de résonance à tout le mécanisme. Il y a lieu d’étouffer les bruits. L’effet est particulièrement sensible quand le carter est de grande dimension et a des parois minces. Aussi s’ingénie-t-on en général à faire des boîtes de vitesses très petites et dont les parois suivent étroitement le contour extérieur des pignons.
  - Quand la boîte de vitesses est, ce qui est le cas général, montée sur le châssis ou sur le carter du moteur (bloc moteur), les vibrations du carter se transmettent à l’ensemble du châssis en s’amplifiant. Au contraire, si la boîte est placée sur le tube du pont, soit à l’avant (Renault), soit à l’arrière (5 litres Bugatti), les vibrations seront beaucoup moins perceptibles, puisque leur siège qui se trouve dans la boîte de vitesses n’est plus relié d’une façon aussi intime au châssis.
  - C’est là une des raisons qui ont condui t certains constructeurs à monter la boîte de vitesses sur la transmission.
  - Les solutions contre le bruit. —
  - Celles qui se présentent les premières à l’esprit, et celles qui, d’ailleurs, ont été appliquées depuis longtemps déjà, ont été exposées implicitement dans ce
  - qui précède : rectification des pignons, amélioration des procédés d’usinage et de la qualité des machines. Elles ont donné, certes, des résultats, mais, cependant, jamais elles n’ont permis d’obtenir des boîtes de vitesses dont le fonctionnement soit aussi silencieux sur une combinaison d’engrenages que sur la prise directe.
  - Quelques constructeurs ont cherché à diminuer, depuis fort longtemps déjà, le bruit des boites de vitesses en utilisant, au lieu de pignons à denture droite, les engrenages hélicoïdaux. Une des premières tentatives faites dans ce sens date d’au moins une vingtaine d’années déjà et avait été réalisée, si nos souvenirs sont exacts, sur une voiture Pilain. Depuis, Renault a utilisé cette manière de faire sur une grande échelle, avec des résultats fort appréciables.
  - On monte généralement dans ce cas le couple de prise constante avec des pignons hélicoïdaux et les autres pignons de la boîte avec des dentures droites. Cependant, on a réalisé des ensembles où tous les pignons étaient hélicoïdaux, soit en mettant les pignons toujours en prise et en les solidarisant au moment voulu avec l’arbre au moyen de crabotages, soit simplement comme l’a fait Renault, il y a une dizaine d’années au moins, en faisant coulisser les pignons hélicoïdaux.
  - On s’est contenté pendant fort longtemps de ces solutions approchées, le public français ne s’attachant pas d’une façon particulière à un silence absolu du fonctionnement de la boîte de vitesses.
  - Les Américains avaient tourné la question du silence des boîtes de vitesses en supprimant pratiquement leur usage. Avec un châssis léger,
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  - une grande démultiplication au pont arrière et un gros moteur, on peut parfaitement rouler, pendant 95 p. 100 du temps d’utilisation de la voiture, &ur la prise directe.
  - En fait, ce fut la solution adoptée aux États-Unis jusqu’à ces toutes dernières années.
  - Cependant, les constructeurs américains s’aperçurent enfin que la boîte à quatre vitesses était supérieure à la boîte à trois vitesses, et leur clientèle exigea, dans certains cas, cette solution qui entraîne, comme on sait, un pont arrière moins démultiplié que la boîte à trois vitesses.
  - Mais, alors, on se trouve obligé d’utiliser de temps en temps la troisième vitesse, en particulier pour la circulation en ville; le bruit de la boîte se manifeste alors comme un inconvénient très sérieux.
  - Une des premières boîtes, dites silencieuses, a été réalisée aux États-Unis par la maison Warner, en utilisant des pignons à denture intérieure. La figure 16 représente une boîte de vitesses Warner. Nous avons d’ailleurs, sur la figure 17, tracé un schéma de cette transmission. On voit que l’arbre primaire de la boîte porte un pignon à denture extérieure, qui engrène avec une couronne dentée intérieurement et portée par un arbre intermédiaire. A son autre extrémité, cet arbre porte un pignon qui engrène à son tour avec une deuxième couronne dentée intérieurement, portée par l’arbre secondaire de la boîte.
  - La démultiplication se fait en cascade dans chacun des couples extérieur et intérieur. Bien entendu, cet le disposition exige l’emploi d’un arbre creux, qui est traversé par le premier intermédiaire.
  - Avec les boites Warner, on a une troisième vitesse qui est presque aussi silencieuse que la prise directe.
  - Quelles sont les raisons qui expliquent ce silence? On donne généralement comme première cause le fait que, quand il y a engrène-ment entre un pignon et une couronne intérieure, il y a toujours un grand nombre de dents en prise. Or, si on examine de près l’épure des engrenages, on constate que le nombre de dents en prise est le même, que les engrenages soient extérieurs ou intérieurs. Ce n’est donc pas là qu’il faut chercher la cause du silence, ou tout au moins l’explication n’est pas suffisante. Elle a cependant une certaine valeur si on tient compte de la déformation des dents due à la charge.
  - Si, en effet, il n’y a que deux ou trois dents en prise dans les engrenages intérieurs, la distance qui sépare les
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  - dents approchant de la ligne d’engrè-nement est plus petite dans le cas de pignons intérieurs que dans le cas de pignons extérieurs. Il en résulte que, s’il y a déformation des dents en prise sous l’effet de la charge, les dents voisines peuvent être amenées au contact et supporter par conséquent une partie de cette charge en soulageant les premières.
  - La véritable raison pour laquelle les engrenages intérieurs fonctionnent plus silencieusement que les autres est la suivante :
  - Les dents qui arrivent au contact ont une vitesse relative extrêmement faible dans le cas des engrenages intérieurs, ainsi qu’il est facile de s’en rendre compte en traçant l’épure d’engrènement. Il n’y a par conséquent pas de choc, ou, tout au moins, il n’y a que des chocs très atténués au moment de l’entrée en prise des engrenages.
  - Bien entendu, l’utilisation d’engrenages intérieurs conduit, pour la boîte, à une certaine complication
  - En France, la première maison qui ait utilisé des boîtes de ce genre est la maison Mathis. D’autres constructeurs ont suivi, par exemple Talbot, qui livre maintenant ces boîtes en série.
  - En général, les boîtes de ce genre ne comportent qu’une combinaison silencieuse, celle qui correspond à la troisième vitesse. On admet, en effet,qu’on ne prend la seconde vitesse que très exceptionnellement, et que, par suite, il est inutile de compliquer la construction pour obtenir un fonctionnement silencieux sur une vitesse qui n’est pratiquement pas utilisée.
  - La boîte de vitesses Panhard et Levassor. — La maison Panhard a pris le problème d’une façon tout à fait différente, et elle est arrivée à des résultats extrêmement intéressants : elle a utilisé, pour améliorer le silence de fonctionnement des boîtes de vitesses, des engrenages à denture hélicoïdale à gros module et de très grande largeur. Ces engrenages sont toujours en prise et sont réunis éventuellement à l’arbre par un crabotage.
  - Jusqu’à cette année, Panhard construisait ses boîtes avec la troisième vitesse seule silencieuse, c’est-à-dire que les pignons de prise constante et les pignons de troisième étaient seuls à denture hélicoïdale, et de grande largeur, les autres conservant la forme ordinaire. Le silence obtenu par ce mode de construction est tel qu’il est très difficile, même au conducteur de la voiture, de savoir s’il se trouve sur la prise directe ou sur la troisième.
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  - Les autres vitesses (première et deuxième) bénéficient partiellement du silence consécutif à ce genre de construction, puisque les pignons de prise constante fonctionnent toujours sans aucun bruit.
  - Le dernier type de voitures, sorti par Panhard (le type 6 D. S.), comporte une boîte où les quatre vitesses sont traitées de la même façon, et fonctionnent par conséquent dans le silence le plus absolu, quelle que soit la combinaison d’engrenages utilisée.
  - Panhard monte d’ailleurs actuellement sur toutes ses voitures la boîte à quatre prises silencieuses.
  - On pourra croire, a priori, que ces boîtes doivent être beaucoup plus volumineuses qu’une boîte ordinaire, en raison de la très grande largeur des pignons utilisés. En réalité, l’accroissement de dimension reste faible, car les pignons sont toujours en prise, et au lieu que la longueur de la boîte soit égale à sixousept fois lalargeur decha-cun des pignons, elle peut être réduite à quatre fois la largeur des pignons, plus le très faible intervalle nécessaire pour l’emplacement des crabotages.
  - Les boîtes de vitesses spéciales.
  - — Tl faudrait pour être complet, parler encore de boîtes de vitesse spéciales, telles que les boîtes Cotai, à embrayages magnétiques, le changement de vitesse hydraulique Daimler : nous nous réservons d’y revenir à l’occasion, en terminant ici notre exposé général.
  - H. Petit.
  - POURRIEZ-VOUS MEDIRE?...
  - XL
  - Le parafoudre et les appareils d’allumage par batterie.
  - «Pourriez-vous dire pour quelle raison il n'existe pas de parafoudre sur les appareils d'allumage par batteries genre Delco ».
  - Un abonné.
  - Dans les appareils d’allumage par batterie, il n’existe pas en effet, à proprement parler, de parafoudre. Néanmoins certains organes en tiennent lieu : le parafoudre est constitué par le conducteur de courant à haute tension le plus rapproché d’un conducteur à la masse.
  - Les surtensions sont d’ailleurs beau-
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  - coup moins à craindre dans les appareils d’allumage par batterie que dans les magnétos. Quelle que soit, en effet, la vitesse de rotation du moteur, la tension au secondaire, avec un appareil d’allumage par batterie, ne peut dépasser la valeur qu’elle atteint quand le moteur tourne au ralenti : la source d’énergie électrique qui alimente le circuit primaire est en effet à tension constante (batterie).
  - __Avec une magnéto, il n’en est pas de
  - même, la tension du courant primaire, fourni par un induit, croissant quand la vitesse de cet induit augmente. La tension du courant secondaire suit une loi analogue et il en résulte qu’aux très grandes vitesses, il pourrait y avoir au secondaire des tensions dangereuses pour les isolants au cas où un fil se détacherait : d’où la nécessité du parafoudre sur les batteries.
  - XLI
  - Paradoxe fiscal,
  - «Une voiture de 1925 (70-105 quatre-cylindres) est imposée pour 10 chevaux (ancienne formule des Mines, tenant compte d'une vitesse maximum en palier, plus ou moins figurée). Après réalésage et déclaration à l'Administration, ne devrait-elle pas bénéficier de la nouvelle formule (forfait de 1.800 t. m.), et se voir appliquer l'imposition pour 9 chevaux?
  - « C'est évidemment paradoxal, mais il me semble, — c'est peut-être une conséquence, — que c'est parfaitement « administratif ». « Il est bien entendu que l'alésage reste dans les limites que lui assigne la nouvelle formule, limite que je n'ai d'ailleurs pas calculée, ayant oublié le coefficient constant. »
  - R. Joyeux.
  - Notre abonné a, je crois, tout à fait raison : après réalésage, c'est-à-dire augmentation de cylindrée, sa voiture peut subir une diminution d’impôt. A l’époque où sa puissance fiscale a été fixée en effet, la formule des Mines n’avait pas un coefficient fixe pour la vitesse de rotation.
  - Reste la marche à suivre : pour bénéficier de ce dégrèvement, je crois que le mieux est de présenter la voiture à l’acceptation du service des Mines comme type isolé : ce sera certainement plus facile que de faire reviser l’ancienne attribution de puissance.
  - The Man who knows.
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  - Fig. 2. — Système d’adaptation du téJéréglage (type A) sur un amortisseur ordinaire Repusseau-Silentbloc ou Hartford.
  - Le « Téléréglage » DUFAUX- REPUSSEAU
  - Lorsque nous avons, dans un article précédent consacré à la suspension, dit quelques mots des amortisseurs, nous avons signalé l’apparition au Salon d’un nouveau dispositif extrêmement ingénieux, permettant au conducteur de régler en marche, depuis son siège, le serrage des amortisseurs, afin d’obtenir la meilleure suspension et la meilleure tenue de route ; et nous avons fait remarquer que le réglage optimum des amortisseurs ne pouvait pas être toujours le même, puisqu’il dépend de plusieurs facteurs variables avec les conditions du moment, charge et vitesse de la voiture, état de la route, précision de gonflement des pneumatiques, etc.
  - En quoi consiste donc le téléréglage Dufaux-Repusseau?
  - Sur la planche de bord, ou sur le support de direction, deux boutons, bien àla portée de la main, commandent, l’un le réglage des amortisseurs avant, l’autre le réglage des amortisseurs arrière.
  - Ce réglage est assuré par deux cames intérieures, dont l’une est commandée par un levier. Tout le mécanisme est enfermé et monté sur billes. Ainsi tout frottement est supprimé. L’effort à fournir est infime, au point que la main d’un enfant, en tournant le bouton, pourrait au besoin obtenir sur les disques de friction une pression telle que les amortisseurs seraient pratiquement bloqués.
  - Voilà comment, d’un geste, sans effort, sans même ralentir,vo us pouvez graduer à votre gré, et fixer, au point désiré, le réglage de vos amortisseurs.
  - Chaque bouton de commande agit sur deux câbles sous gaine dont chacun aboutit à un des amortisseufs.
  - L’amortisseur pourvu du Téléréglage Dufaux-Repusseau ne diffère guère de l’aspect classique des amortisseurs ordinaires Repusseau-Silentbloc. Seul, apparaît à l’extérieur un petit levier auquel vient s’attacher l’un des câbles de commande.
  - Le dessin de l’appareil, vu en coupe, explique clairement son fonctionnement.
  - L’axe (A), commandé par le levier extérieur (B) dont nous avons parlé, peut tourner d’un certain angle. Il entraîne dans son mouvement la rampe (C) fixée sur lui, ce qui a pour effet de provoquer, par l’intermédiaire
  - Fig. 3. — Bottier de l’amortisseur Repusseau-Silenthloc muni du téléréglage Dufaux-Repusseau .
  - de la cage à billes (D), l’écartement ou le rapprochement de la rampe opposée (E).
  - Les deux boîtiers (F et G) sont sollicités au rapprochement et, par l’intermédiaire des rondelles concaves (H), appliquent plus ou moins fortement les flasques (J) contre les rondelles de friction (K) de l’amortisseur.
  - La réaction en bout de l’axe (A) est
  - Fig i. — Schéma de montage d’ensemble du téléréglage Dufaux-Repusseau.
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  - Fig. 4. — Détail du téléréglage Dufaux-Repusseau : les deux positions extrêmes.
  - supportée par une butée plate à billes (L), éliminant ainsi tout frottement et permettant un rendement maximum. Par suite, la manœuvre des boutons de commande est très douce et très sensible.
  - Les quelques chiffres suivante vont maintenant donner une idée du coefficient de sécurité de l’ensemble du dispositif.
  - La pression maximum admise sur les flasques de l’appareil est d’environ 500 kilogrammes. La démultiplication totale (levier et rampes) est dans le rapport de 50 à 1. La pression moyenne d’utilisation étant d’environ 500 kilogrammes, on voit qu’il suffit d’exercer sur le levier une traction d’environ 6 kilogrammes.
  - Le câble employé, ayant une résistance de 400 kilogrammes, travaille dans des conditions excellentes et ne craint ni allongement, ni rupture. Le rendement mécanique atteint bien près de 100 p. 100, puisqu’il n’y a aucun frottement.
  - D’autre part, l’étanchéité est assurée efficacement par des protecteurs latéraux qui ne permettent aucune fuite de la graisse spéciale dont est garni le mécanisme, ni aucune introduction de poussière ou de boue.
  - Enfin le montage des amortisseurs sur la voiture est le même que pour les appareils normaux.
  - Ces amortisseurs sont des Repus-seau-Silentbloc, dont les qualités éminentes sont bien connues, et dont les
  - articulations, vous lé savez, n'ont besoin d’aucun entretien et ne prennent jamais de jeu, grâce au Silentbloc.
  - Signalons enfin qu’il existe deux types de téléréglage Dufaux-Repusseau :
  - 1° Le type J comprenant l’amor-
  - Fig. 5. — Adaptation modèle A.
  - tisseur complet, avec son dispositif intérieur de téléréglage ;
  - 2° Le type A, qui permet de transformer, sans aucune difficulté, les amortisseurs Repusseau-Silentbloc ou Hartford, quand ils existent déjà sur la voiture.
  - On a ainsi prévu tous les cas possibles.
  - Et, vraiment, le Téléréglage constitue un progrès de tout premier ordre.
  - René Charles-Faroux.
  - Ce qu’on écrit
  - Voiture qui chauffe en montagne
  - Très ancien abonné à La Vie Automobile, je viens vous consulter sur le point suivant : J’ai une 9 CV datant de dix-huit mois. Cette année, au mois d’août, je suis allé dans les Pyrénées avec quatre personnes et des bagages. Dans le col d’Aubisque et dans le Tourmalet, par un des rares jours de chaleur de cet été, ma voiture a chauffé. J’ai dû m’arrêter et remettre de l’eau à plusieurs reprises.
  - Vaut-il mieux mettre une pompe pour activer la circulation d’eau ou changer le radiateur par un autre muni d’un plus grand nombre de rangs de tubes, comme on me le propose chez Gallay. Dans cette dernière maison, on me garantit un refroidissement plus efficace de 40 p. 100.
  - La pose et surtout la commande d’une pompe étant bien difficiles, je préférerais changer le radiateur. Je vous serais reconnaissant de me dire les avantages et les inconvénients des deux systèmes. Mais pourquoi les constructeurs français, dans un pays où il y a les plus hautes montagnes d’Europe, s’entêtent-ils avec leurs thermo-siphons?
  - M. Léchopiiî.
  - L’adjonction d’une pompe n’amènerait pas forcément une amélioration dans le refroidissement de la voiture en montagne. Il peut se faire en effet — et c’est probable — que l’ébullition de l’eau provienne de l’insuffisance du radiateur et du ventilateur. Dans ce cas, il ne servirait pas à grand’chose d’activer la circulation de l’eau : cela ne ferait que retarder de quelques instants l’ébullition de l’eau de circulation.
  - Il vaut évidemment mieux changer le radiateur, ce qui est d’ailleurs plus facile que de placer une pompe sur le moteur. Bien entendu, il faudra vérifier que le ventilateur fonctionne dans de bonnes conditions (en particulier, que la courroie ne patine pas) et aussi que le dégagement de l’air chaud du capot se fasse convenablement, soit par les ventilions disposés sur les côtés, soit par le dessous de la planche garde-crotte.
  - Notre abonné s’étonne qu’on fasse en France des voitures refroidies par thermo-siphon, alors que ces voitures sont exposées à circuler en montagne, de me permets de lui signaler qu’il existe des voitures où le refroidissement a lieu par thermo-siphon et qui ne chauffent cependant pas sur des routes montagneuses : il suffit pour cela qu’il y ait un radiateur suffisant. Une marque bien connue pour la qualité de ses voitures et leur aptitude à circuler en montagne, marque où l’on a utilisé cependant longtemps le thermo-siphon, est Rochet-Schneider: je la cite à titre d’exemple.
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  - Fig. 2. — Vue extérieure de la commande de direction.
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  - La direction E. P. L. Y. RENAUX à rattrapage de jeu automatique
  - M. Eug. Rénaux, le héros du prix Michelin, Paris-Puy-de-Dôme, n’est pas un inconnu pour les lecteurs de la Vie Automobile. Nous leur avons présenté il y a quelques années un ingénieux dispositif de servo-frein mécanique qu’il avait imaginé.
  - M. Eug. Rénaux, passionné de mécanique, vient de nous présenter un système de direction à rattrapage automatique de jeu, qui mérite de retenir notre attention. Nous verrons qu’en poursuivant un but, MM. Rénaux (M. Eug. Rénaux a travaillé en effet cette question en collaboration avec son cousin M. L. Y. Rénaux),MM. Rénaux, dis-je, ont rencontré d’autres propriétés fort remarquables.
  - Considérons une direction à vis et secteur : quand la direction est neuve, il n’y a entre la vis et le secteur qu’un très faible jeu permettant le fonctionnement doux de la direction. Mais, dès que l’usure se fait sentir, ce jeu s’exagère, et les dents du secteur ne touchent plus les filets de la vis que d’un seul côté. Il en résulte un martelage continu des deux pièces l’une sur l’autre, martelage qui accentue l’usure. D’autre part, les roues avant n’étant plus maintenues d’une façon précise dans leur orientation, des phénomènes aussi gênants que bien connus ne tardent pas à se manifester : dandinement, shimmy, etc.
  - Pour remédier à cet état de choses, MM. Rénaux ont pensé à l’artifice suivant : laissons intacte la vis de direction, mais coupons la vis en deux par son plan de symétrie. Sur chacun des deux demi-secteurs ainsi obtenus calons un arbre : l’un des deux arbres sera tubulaire et traversé par l’autre. La figure 1 indique le schéma de la réalisation : la vis est représentée en coupe en 1, les deux demi-secteurs avec leur arbre en 2 et 3.
  - A l’extrémité extérieure de chacun des deux arbres est calé un levier (6 et 7 sur la figure) ; l’extrémité de ce levier porte une boîte à rotule.
  - La barre de direction se termine, contrairement à ce qui est de règle dans la construction courante, par une rotule. Celle-ci, figurant en 18 sur les figures 1 et 2, est placée au milieu des extrémités 10 et 11 des deux leviers
  - de direction. Deux forts ressorts à boudin 20 et 21 prennent appui, d’une part, sur l’extrémité de chacune des extrémités et, d’autre part, sur la rotule de la barre de direction. L’effort commun de ces ressorts tend à écarter l’un de l’autre les deux leviers de direction 6 et 7. Il en résulte que les deux moitiés du secteur de direction se trouvent poussées en sens inverse l’une de l’autre, et viennent buter sur les deux faces opposées du fdet de la vis de direction. De la sorte, le jeu se trouve supprimé entre la vis et la barre de direction elle-même, puisque les contacts des articulations qui existent entre ces deux pièces sont maintenus à l’aide de ressorts.
  - Ainsi est atteint le but que s’étaient proposé les inventeurs, but non négligeable : le jeu, et par conséquent le martelage entre la vis et le secteur se trouvent complètement supprimés, d’où usure moins rapide des pièces et plus grande précision de la direction.
  - Mais, des propriétés nouvelles et quelque peu inattendues se manifestent avec cette direction ainsi modifiée.
  - La direction est rendue plus complètement irréversible pour tous les chocs qui sont transmis latéralement aux roues directrices. Quelle que soit la violence des efforts exercés sur les roues, la vis et par conséquent le volant de direction reste immobile. Il en résulte immédiatement que toutes les réactions de la direction se trouvent ipso facto éliminées. Mais, cette irréversibilité se manifeste seulement pour les efforts brusques.
  - La direction reste, au contraire, complètement réversible pour tous les efforts de quelque durée appliqués aux roues.
  - C’est ainsi que, quand on a braqué la direction pour virer, elle revient
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  - Fig. 1. — Détails de la direction de MM. Rénaux.
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  - d’elle-même en alignement droit, si on lâche le volant.
  - De même, si on roule sur le devers d’une route un peu bombée, on sent la voiture tirer vers le bas côté, tout comme avec une direction ordinaire.
  - Pour mettre en relief ces curieuses propriétés, on a fait devant nous deux curieuses expériences.
  - Après avoir soulevé l’essieu avant sur cric, un homme exerce sur une des roues un effort continu et d’intensité suffisante pour faire braquer la direction dans un certain sens : on constate alors que le volant suit le mouvement, mais lentement et sans prendre d’accélération.
  - Si on augmente brusquement et violemment l’effort exercé sur la roue, tout le système s’arrête. Si on procède par chocs en agissant sur la roue, le volant ne bouge pas, quelle que soit la violence du choc et la façon dont on frappe la roue.
  - La deuxième expérience est plus saisissante encore : on place sur une des deux roues avant, en un point de la jante,un lingot de plomb de 1 kilogramme, créant ainsi un balourd très considérable. La voiture ainsi équipée, on la lance dans une descente rapide et on débraye : on a pu ainsi atteindre une vitesse d’environ 80 kilomètres à l’heure.
  - On constate qu’à certaines allures, la roue déséquilibrée saute, ébranle tout l’avant de la voiture, sans que le volant subisse le plus léger déplacement.
  - La direction de MM. Rénaux a été montée par eux sur une voiture Renault Monasix que j’ai eue entre les mains. J’ai pu, avec cette voiture, vérifier l’exactitude absolue de tout ce qu’on m’avait dit, et que je viens de rapporter. J’ai fait en plus l’essai suivant : j’ai abordé un trottoir de bonne hauteur avec les roues avant dirigées obliquement à 30° environ, dans les meilleures conditions par conséquent pour créer une réaction violente sur la direction. A mon premier essai, je n’ai pas assez lâché le volant, mais je n’ai perçu absolument aucune vibration de celui-ci au moment où la roue droite avant prenait contact avec la bordure du trottoir. Enhardi, j’ai recommencé en lâchant le volant. La voiture a monté sur le trottoir de la même façon et sans que le volant se déplace, si peu que ce soit.
  - L’ensemble du système se présente favorablement à l’œil et ne paraît pas compliquer la construction d’une façon notable : MM. Rénaux ont pu utiliser sans modification le carter de direction de leur voiture. Ils ont simplement renforcé son attache sur le châssis.
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  - Bien entendu, un dispositif analogue peut s’adapter aux systèmes de direction par vis et écrou, et généralement à toute espèce de direction.
  - Les essais que j’ai effectués avec le dispositif Rénaux m’ont donné la conviction qu’il y avait là, vraiment, chose nouvelle et qui méritait d’être regardée de fort près. Le problème de la direction des voitures, qui est l’un des plus difficiles à résoudre à l’heure actuelle lorsqu’on veut s’approcher tout près de la perfection, me paraît devoir être grandement simplifié, grâce au dispositif Rénaux.
  - Plusieurs constructeurs à qui j’ai eu l’occasion de parler de ce système m’ont paru intéressés. Je ne doute pas que les essais qu’ils poursuivront ne confirment la bonne impression première. Il y a dans tous les cas dans cette invention quelque chose de neuf, et peut-être le germe d’un très gros progrès.
  - Henri Petit.
  - Les démarreurs SCINTILLA
  - Les démarreurs Scintilla qui font partie de la gamme : 0,6 CV-9 ; l,3CV-9; 2CV-9; 3CV-9; fonctionnent suivant un principe très intéressant que nous allons donner ci-dessous.
  - Leur organisation est telle que le pignon de démarrage ne peut se coincer sur le volant. Lorsqu’une dent du pignon rencontre dans son mouvement en avant une dent du volant, l’induit se met à tourner en sens inverse, ce qui rappelle le pignon, en le faisant tourner d’un certain angle ; ensuite le mouvement en avant recommence et
  - Fig.l. — Le démarreur Scintilla.
  - les phénomènes se reproduisent de la même façon jusqu’à ce que les dents du pignon puissent s’engager entre
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  - celles du volant. Le démarrage se produit alors, puis le rappel du pignon. Les mouvements alternatifs sont
  - Fig. 2. — Schéma de la partie électrique.
  - rapides, silencieux et ils n’attirent pas l’attention.
  - Nous avons là une assurance absolue contre la panne du coincement du pignon, qui s’accompagne habituellement de manœuvres pénibles ou désagréables : balancement de la voiture en avant et en arrière avec une vitesse en prise, action sur une roue arrière montée sur cric, toujours avec une vitesse en prise, démontage du démarreur. Dans le dispositif Scintilla que nous allons décrire, le coincement est inconnu ; de plus, comme le pignon ne s’engage que s’il trouve le chemin libre, il ne rabote pas la couronne du volant dont la conservation est assurée.
  - Nous décrirons successivement la partie électrique, le dispositif mécanique d’engrènement et l’accouplement à friction. Le profil du démarreur est donné par la figure 1. Les schémas des figures 2, 3 et 4 s’efforcent simplement de faire ressortir les principes de fonctionnement, sans tenir compte des proportions des pièces, ni des détails d’exécution.
  - La partie électrique. — Puisque le coincement est évité par inversion du sens de rotation de l’induit, la partie électrique doit comporter un inverseur, en vertu du principe élémentaire suivant :
  - Le sens de rotation d'un moteur à courant continu s'inverse si l'on change le sens du courant dans l'induit ou dans l'inducteur; il ne change pas, quand on inverse en même temps le courant dans l'induit et dans l'inducteur.
  - On sait en particulier que le sens de rotation du démarreur, du moteur de l’essuie-glace et de l’avertisseur n’est pas changé quand on inverse les connexions de la batterie.
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  - La partie électrique est conforme au schéma de la figure 2. Le mouvement de rotation dans le sens du démarrage est obtenu lorsqu’on appuie sur le bouton A qui alimente le relais B disposé à l’intérieur du démarreur. L’induit F a ses balais réunis, d’une part à la masse, d’autre part au segment C; l’inducteur G est relié, d’une part aux segments D et E, d’autre part aux segment II et I. Tous ces segments sont contenus dans le démarreur, ainsi que le segment J relié à la batterie. Les différentes connexions entre l’induit et l’inducteur ^sont réalisées par les brosses K, L, M et N, portées par l’armature O, et qui sont à la position de repos sur la figure 2.
  - Dans les conditions supposées sur cette figure,le circuit de la batterie est ouvert en J, K, L ; il n’y a pas démarrage.
  - Pour faire tourner le démarreur, on appuie sur le bouton A ; un faible courant passe dans le relais B qui attire l’armature O. Les contacts provoqués par les brosses sont indiqués sur la figure 3 (I), ainsi que le sens du courant dans les différents conducteurs. Il y a rotation dans le sens du démarrage.
  - Si le pignon de démarrage rencontre une dent du volant, les réactions mécaniques qui en résultent, et que nous décrirons par la suite, poussent la pièce P vers la gauche (fig. 2). Cette pièce tire également vers la gauche l’armature O. Les brosses réalisent alors les connexions électriques de la
  - —
  - Fig. 3. — Fonctionnement de l’inverseur. (I) Avance du pignon. (II) Recul du pignon.
  - figure 3 (II) où le sens du courant a été représenté. On peut constater que le déplacement des brosses change le sens
  - du courant dans l’inducteur sans le changer dans l’induit ; le moteur inverse donc son mouvement de rotation et dégage le pignon ; l’action mécanique cesse sur O que des ressorts repoussent vers le relais qui l’attire à nouveau. Le démarreur se remet à tourner dans le sens du démarrage.
  - Remarquons que deux fils arrivent au démarreur : un gros fil qui amène le courant de démarrage et un fil fin qui amène le courant du relais. Faisons encore remarquer que le relais B et l’armature O, quoique centrés sur l’axe du démarreur, ne tournent pas.
  - Dispositif mécanique d’engrène-ment. — Sur la figure 4 (I) nous voyons que l’arbre creux de l’induit F est lié à la pièce P, déjà représentée sur la figure 2 et appelée pièce intermédiaire. Induit et pièce intermédiaire sont absolument solidaires pour la rotation; mais la pièce intermédiaire peut se déplacer parallèlement à l’axe de rotation ' grâce à des cannelures Q. P est filetée intérieurement et sert d’écrou à l’arbre baladeur R qui porte le pignon de démarrage S (nous verrons plus loin que ce que nous désignons provisoirement par arbre baladeur se compose en réalité de plusieurs pièces).
  - Le fonctionnement est le suivant : quand on actionne le relais, le moteur se met à tourner conformément aux indications que portent les pièces de la figure 4 (I) ; la pièce intermédiaire tourne évidemment dans le même sens, et l’arbre baladeur par inertie se déplace vers la droite. Si les dents du pignon trouvent leur place entre les dents du volant T, l’arbre baladeur se déplace vers la droite, jusqu’à ce qu’il soit complètement vissé dans la pièce intermédiaire; à ce moment, il est solidaire de la rotation de l’induit et lance le moteur.
  - Dès qu’il y a des explosions et dès qu’on cesse d’actionner le relais, l’induit tend à s’arrêter ; le pignon, entraîné par le volant, visse son arbre dans la pièce intermédiaire (fig. 4, II). Il y a séparation du pignon et du volant.
  - Si le pignon, dans son mouvement d’embrayage, rencontre une dent du volant (fig. 4, III), la pièce intermédiaire, entraînée par l’induit, se visse sur l’arbre baladeur, se déplace vers la gauche et provoque le changement du sens de rotation. Par inertie, l’arbre baladeur se visse dans la pièce intermédiaire (fig. 4, IV), en s’écartant du volant et en tournant. Rien ne s’oppose à ce que la pièce intermédiaire se rapproche de l’induit' grâce aux ressorts récupérateurs de l’armature et
  - aux réactions de l’arbre baladeur.
  - L’armature est de nouveau attirée* par le relais et provoque à nouveau
  - 0 Mouvement vers I avant \
  - 0 ----c/° l'arrière > Rotation
  - ..._Translation r
  - Fig. 4. — Fonctionnement mécanique. — (I) Le pignon avance. — (II) Le pignon va quitter la prise. — (III) Le pignon est arrêté par le volant. — (IV) Le pignon se dégage.
  - la rotation dans le sens de démarrage (fig. 4, 1), et ainsi de suite jusqu’à ce que les dents soient engrenées convenablement.
  - Il existe des démarreurs qui démarrent en sens inverse de celui que nous avons supposé.
  - L'accouplement à friction. — Ce
  - que nous avons désigné par arbre baladeur R (fig. 4) se compose en réalité de plusieurs pièces dont les principales sont :
  - Une carcasse d’accouplement creuse et filetée extérieurement ; cette partie correspond à la partie filetée de la pièce R ;
  - L’arbre baladeur proprement dit, non fileté, placé à l’intérieur de la carcasse d’accouplement
  - Un accouplement à friction, qui réunit les deux pièces précédentes et qui est à l’intérieur du volant représenté à l’extrémité gauche de R ;
  - Un pignon S.
  - L’accouplement à friction a pour rôle de supprimer les chocs au moment de l’engrènement, ou lorsqu’un'retour se produit.
  - G. Gory.
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  - Une constatation
  - La très large publicité faite par les journaux quotidiens aux accidents de la route émeut l’opinion publique. II est bien naturel par contre que, les chiffres parlant, nous prétendions prouver que le pourcentage des victimes, comparativement à la masse des conducteurs, est inlime. Mais il paraît juste aussi de reconnaître que, siles quotidiens remplissent leurs colonnes de récits documentés, parmi lesquels figurent même parfois les déplorables circonstances dans lesquelles un chien ou une vache trouva la mort, ils tiennent soigneusement leurs lecteurs au courant des coups de revolver, de couteau et autres instruments qui chaque jour envoient « ad patres» un bon nombre de citoyens ou de citoyennes. « Elle me résistait, je l’ai assassinée », disait Antony. Le brave père Dumas a fait école: Je ne t’aime plus, tu ne m’aimes plus, il ne t’aime plus, tout le verbe aimer se conjugue au rythme joyeux du browning, et personne ne songe à prendre des mesures, édicter des règlements, pour tenter de mettre fin à cette hécatombe. Je ne crois pas avoir jamais vu publier une statistique des morts violentes. Elle serait tout aussi intéressante que celle des accidents de la route.
  - Et, si l’on supprime aussi facilement son prochain par amour, par cupidité, par esprit vindicatif, par abus des alcools variés, on se supprime soi-même également avec une facilité qui tend à devenir épidémique. La gamine de quinze ans se jette dans la rivière, parce qu’on ne veut pas la laisser épouser son petit ami qui en a quatorze ; un vieil amiral se revolvérise parce que, à soixante-seize ans, il découvre que la vie n’est qu’une chimère. Vous avouerez avec moi qu’il aurait certainement pu s’en apercevoir plus tôt. Tous les moyens sont bons pour prendre le départ vers un monde meilleur; les concurrents font preuve parfois d’une imagination rare et je voudrais savoir pourquoi nos confrères n’ont pas qualifié accident d’automobile, le mode de suicide bizarre que vient de choisir un Américain, ces temps derniers. Il est, je crois, difficile d’imaginer un moyen plus compliqué et plus nouveau de se détruire.
  - Las de la vie, et probablement aussi du régime sec, notre homme ajusta à la sortie du pot d’échappement de sa voiture un tuyau de caoutchouc, le fit passer à travers le plancher de sa conduite intérieure, boucla soigneusement les portes, appuya 'sur
  - — LA VIE AUTOMOBILE =
  - le démarreur et se mit à fumer ce narghilé d’un nouveau genre, jusqu’à ce que mort s’ensuive. Sapristi ! il y a des gens qui ont l’imagination féconde. Il paraît qu’il est mort la gorge et les poumons brûlés; je veux bien le croire. Mais quelle drôle d’idée!
  - Ce genre de suicide, cependant, peut avoir une utilité pratique : enseigner à bon nombre d’automobilistes qu’il serait de leur part charitable de surveiller un peu leur carburation. Il est prouvé que les gaz d’échappement doivent être à peu près inodores, du moins lorsqu’on se conforme soigneusement aux enseignements et conseils que prodigue mon bon ami Henri Petit. Par contre, pour des causes multiples, il se peut que l’arrière d’une voiture dégage une odeur particulièrement désagréable, aussi gênante d’ailleurs pour les voyageurs de la voiture que pour ceux qui viennent derrière. Les voyageurs de cette voiture parfumée ne sont pas intéressants : c’est leur affaire. Mais les autres ? Vous est-il déjà arrivé de rouler pendant des kilomètres derrière un gazogène de ce genre ? C’est odieux. Encore un petit point de politesse de la route. Surveillez les incongruités de vos moteurs, cherchez la bonne carburation. Non seulement vous ne gênerez pas vos voisins, mais votre bourse s’en ressentira agréablement. Les gaz mal brûlés sont de l’essence qui s’envole et, au prix qu’elle vaut, il est préférable de la faire bien digérer.
  - A ce propos, je voudrais attirer l’attention des ingénieurs de la S. T. C. R. P. sur l’odeur particulièrement désagréable que dégagent ses autobus et que ressentent vivement non seulement les voyageurs de la plate-forme arrière, mais aussi ceux de l’intérieur, surtout lorsqu’ils occupent les banquettes de l’avant. Certains jours, c’est intolérable. On pourrait croire cependant que l’état-major de la Société compte des spécialistes de la mise au point let de la carburation.
  - Les Vieilles Tiges, association qui groupe autour de mon vieil ami Bathiat les pilotes d’avant guerre, font école. Voici que vient de se constituer l’association des Vieux Macarons, qui doit réunir les anciens de l’automobile.
  - Cette idée n’est pas nouvelle. Déjà, avant la guerre, nous avons, avec Faroux et Géo Lefèvre, recherché quels étaient les plus anciens conducteurs. Le classement avait été difficile, du fait que la création du permis de conduire fut postérieure à la ^création des premières voitures
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  - (10 mars 1899) et que bon nombre de gens conduisaient depuis des années déjà, lorsque le premier permis fut accordé. Il en est même qui continuèrent à conduire sans être en possession du permis officiel. Comment, dans ce cas, établir l’ancienneté ?
  - Une carte rose vieille de trente ans est déjà respectable, mais il pourrait en être de beaucoup plus anciennes, et il est des conducteurs qui connurent la gloire bien avant son apparition.
  - Ainsi, entre 1895 et 1900, soit dans les temps héroïques, nous retrouvons, parmi les gagnants des grandes épreuves (je ne cite que ceux qui ne sont pas disparus).
  - 1897, Marseille-Nice : Marquis de Chasseloup-Laubat.
  - i 898, Paris-Bordeaux: René de KnyfT ; Paris-Biarritz : Loysel.
  - 1899, Paris-Trouville : Antony.
  - Et le marquis de Dion, les deux Gal-lice, Augières, Berteaux, Bouton, Rigal, les Farman, Hémery, Louis Renault, Rougier, Tart, Teste, et tant d’autres qui peut-être ne figurèrent pas dans les palmarès, mais qui peuvent compter parmi les pionniers.
  - Comment les classer par ordre d’ancienneté ? Que de contestations! J’ai l’idée cjue la collection du Vélo sera souvent consultée, et je serais curieux de savoir qui sera, officiellement, l’ancêtre.
  - Quel est, encore vivant, celui qui peut justifier d’avoir pris part à la course d’automobiles la plus ancienne en date, et quel est, dans les mêmes conditions, le gagnant de la plus vieille épreuve?
  - J. MtRAL.
  - Ce qu’on écrit
  - Pensez à la roue de secours
  - Je me permets de ne pas être de i’avis de votre collaborateur Pierre Maillard quand il recommande dans La Vie Automobile, sous le titre « Pensez à la roue de secours », d’équilibrer l’usure des pneus par permutation régulière des roues.
  - Je pense, au contraire, qu’il faut recommander de conserver neuf aussi longtemps que possible le pneu qui équipe la roue de secours et ensuite de mettre toujours en secours le meilleur pneu. On est sûr de cette façon d’avoir un véritable « secours » et, quand on a crevé une fois, on a plus de chance d’arriver à l’étape où s’impose la réparation, qu’avec une roue de secours comme on en coit trop souvent, où la toile le dispute à la_ gomme blanche en surface extérieure de l'enveloppe.
  - L’usuredescinqpneus est ainsi inégale ; mais combien voit-on d’automobilistes changer leurs cinq pneus à la fois? Je n’en ai pour ma part rencontré qu’un seul, et il a provoqué un heureux étonnement chez son fournisse ur.
  - M. Biba.rd.
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  - Réchauffeurs
  - « THERM’X »
  - Les inconvénients du^ au froid pour li circulation automobile en hiver sont tels qu’un grand nombre de moyens ont été proposés pour les éviter.
  - Comment s’opposer en elïet au gel du radiateur en hiver, à l’épaississement de l’huile et aux difficultés du démarrage lorsque la température descend à plusieurs degrés au-dessous de zéro? La vidange et le remplissage du radiateur sont des opérations fastidieuses ; l’emploi de solution antigel dans l’eau n’est pas toujours très efficace ni très bon pour la conservation des radiateurs. Ces moyens, dy reste, n’arrêtent en rien l’épaississement de l’huile par temps froid.
  - Réchauffeur catalytique Tlierm’x n° 14.
  - Une solution élégante consiste, par contre, à s’opposer à ces inconvénients en tenant tout l’ensemble du bloc-moteur à une température suffisante.
  - Le dispositif le plus sûr et le plus efficace pour obtenir ce résultat est, sans aucun doute, l’emploi des réchauffeurs catalytiques « Therm’x » déjà bien connus d’un grand nombre d’automobilistes. Le réchauffeur «Therm’x » est un réchaud catalytique dans lequel les vapeurs d’essence sont amenées à traverser un matelas d’amiante contenant du platine à l’état très divisé. En présence de ce platine à l’état très divisé, la combustion des hydrocarbures de l’essence avec l’oxygène de l’air se fait à basse température, sans flamme, sans fumée, sans odeur, sans gaz nocifs, à tel point qu’on peut laisser tomber sur le tamis catalyseur qui est la pièce la plus chaude de l’appareil en fonctionnement de l’essence ou de l’alcool en gouttelettes finement pulvérisées sans qu’il y ait la moindre inflammation.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - La combustion catah tique a encore un autre avantage : elle est rigoureusement complète et toutes les calories que l’essence est susceptible de fournir sont intégralement utilisées.
  - Aussi, les réchauffeurs catalytiques « Therm’x » sont-ils les appareils de protection contre le froid, non seulement les plus sûrs et les plus efficaces, mais aussi les plus économiques, puisqu’ils dégagent environ 170 grandes calories à l’heure pour une dépense horaire de 0 fr. 05 avec de l’essence à 11 francs le bidon de 5 litres.
  - Le modèle n° 14, que la Société Lyonnaise des Réchauds Catalytiques livre pour le réchauffage des groupes-moteurs automobiles, est un appareil des plus simples et des plus pratiques. U’un encombrement très réduit, il peut être mis en route au début de la saison froide et rester en fonctionnement continu pendant toute la durée de l’hiver.
  - En effet, il peut être regarni, en marche, sans aucun danger. Il suffit de le remplir d’essence tous les jours. Son réservoir ayant une capacité permettant une marche de trente-six heures sans arrêt, ce remplissage n’a pas besoin d’être fait à heure fixe. On peut naturellement arrêter la marche de l’appareil à tout instant et le remettre en route quand on veut ; il n’a pas besoin de réglage et son fonctionnement est absolument automatique.
  - D’autre part, et cela est un des points très intéressants de cet appareil, sa consommation horaire et par conséquent son dégagement horaire de chaleur restent sensiblement constants, quel que soit l’état de remplissage du réservoir. On est donc sûr qu’à la fin d’une nuit très froide, qui est le moment où le radiateur risque le plus de geler, le dégagement de chaleur de l’appareil reste suffisant pour empêcher ce gel, quelle que soit l’heure de la journée où l’appareil a été mis en route ou regarni.
  - Les automobilistes savent que les différentes marques d’essence vendues sous le nom de tourisme n’ont pas toutes même composition et même degré de pureté. La diffusion du procédé de cracking n’a certes pas amélioré cette qualité, et les essences sont souvent chargées d’impuretés et de produits huileux. C’est cette raison qui a décidé la Société Lyonnaise des Réchauds Catalytiques à pourvoir les appareils « Therm’x » d’un dispositif appelé champignon épurateur, destiné à collecter la majeure partie des gommes et impuretés de l’essence avant que leurs vapeurs ne traversent le tamis catalyseur. Les ron-
  - v : " 639
  - déliés du champignon épurateur dont le prix est infime et le remplacement des plus simples, recueillent les impuretés et peuvent être remplacées par des rondelles neuves dont un jeu accompagne chaque appareil. En général, ce remplacement s’opère une fois par an. C’est dire que l’entretien de ces appareils est tout à fait insigni-liant et que ces réchauds constituent en fait les appareils de protection contre le froid les plus sûrs et les plus économiques.
  - M. d’Auout.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XL1I
  - SUPER-GRAISSAGE DES CYLINDRES.
  - « La Vie Automobile >» a souvent parlé du super-graissage des cylindres. J'en suis moi-même partisan et roule la plupart du temps avec une légère proportion d'huile dans l'essence.
  - « Les maisons vendant l'essence en gros ne pourraient-elles pas mettre sur le marché un produit tout préparé? »
  - Marcel Lefort*
  - Evidemment, rien ne s’opposerait à la vente d’une essence graissée, et théoriquement tout au moins, le problème est très facile à résoudre Dans la pratique, il entraîne quelques complications.
  - ,11 faudrait que les détaillants d’essence, désireux de vendre ce produit spécial, installent une pompe supplémentaire. Or, ils ont déjà une pompe pour essence poids lourds, une pompe pour carburant spécial comme l’Essc. Cela ferait, nous semble-t-il, beaucoup de pompes.
  - On sait que la multiplicité des pompes est une cause certaine du prix élevé de l’essence : une pompe et une citerne coûtent assez cher, et, pour amortir le capital ainsi immobilisé, les*marchands d’essence sont obligés de majorer le prix du carburant. N’y aurait-il pas à craindre que cet état de choses soit aggravé si on introduisait encor ed’autres distributeurs ?
  - Sur ce point, d’ailleurs, nous déclinons toute compétence, et nous contentons de transmettre la question de notre abonné aux grands fournisseurs d’essence qui ont qualité pour savoir si, comme on dit vulgairement, le jeu en vaudrait la chandelle.
  - The Man who knows.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - 25-Il -30
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - L’EXTENSION ABUSIVE DE LA RESPONSABILITE
  - Ouvrier employé par un particulier pour la réparation d’une auto; sortie en auto de cet ouvrier et accident ; resvonsabilité de /’employeur.
  - Nous avons attiré à maintes reprises l’attention de nos lecteurs sur l’extension véritablement abusive que donne depuis quelques années la jurisprudence à la responsabilité civile des patrons en matière d’accidents. En voici un nouvel exemple :
  - Un particulier avait fait venir dans son garage personnel un jeune ouvrier mécanicien, pour effectuer une réparation sur sa voiture ; il lui avait expressément défendu de sortir seul l’auto après la réparation ; désobéissant à ces prescriptions, l’ouvrier effectua seul une course en auto et blessa un piéton. Le tribunal correctionnel du Tarn condamna l’ouvrier et jugea que son père était civilement responsable, mais mit hors de cause le propriétaire de la voiture, estimant que l’ouvrier, en sortant l’auto, avait agi pour son compte personnel.
  - La Cour d’appel de Toulouse n’a pas partagé cette manière de voir et a décidé que c’était le propriétaire de l’auto qui devait supporter la responsabilité civile ; voici l’arrêt qu’elle a rendu le 6 mars 1930 :
  - « Attendu qu’il est constant que le Dr S... a confié, dans son garage personnel, sa voiture automobile à S... pour effectuer une réparation ; qu’il résulte d’autre part de la déclaration du Dr S..., dans ses conclusions de première instance, que S... n’a sorti la voiture du garage, après réparation, pour faire seul une course, qu’en violation des instructions que lui avait données le Dr S... ; que ce dernier précise dans sa déclaration à la police qu’il devait être sur la voiture avec S... au moment de l’essai sur route ; que c’est là,d’ailleurs,l’unique système de défense du Dr S... pour dégager sa responsabilité civile ;
  - « Attendu qu’en présence de ces faits, S... doit être considéré^ comme ayant réparé l’automobile dans le garage du Dr S... en qualité d’entrepreneur, en dehors de la direction du propriétaire de la machine, incompétent d’ailleurs en la matière ;
  - « Mais, attendu que la situation res-
  - pective des parties s'est modifiée une fois la réparation terminée; que le L)r S... déclare lui-même que c’est en violation de ses instructions que S... a sorti la voiture du garage et a fait seul avec elle une course ; qu’il apparaît donc que S... se comportait dès lors comme un préposé infidèle, qui en usant des facilités qui lui avaient été laissées par un propriétaire insuffisamment prudent et circonspect, s’est servi d’une automobile pour une course au cours de laquelle un accident est survenu ;
  - « Attendu qu’en pareil cas le propriétaire a conservé juridiquement la garde de l’automobile et doit subir l’application des dispositions de l’article 1384 du Code civil; que, pour s’en dégager, le Dr S... n’a pu établir à l’occasion de l’accident, ni le cas fortuit, ni le cas de force majeure, ni une cause étrangère qui ne lui fût pas imputable ; qu’il doit subir les conséquences du défaut de surveillance qui a permis à un jeune homme de dix-neuf ans, qui pouvait être un conducteur inexpérimenté, de se servir de sa machine ; que, si le docteur S... a en effet montré de la prudence en interdisant à S... de sortir l’automobile, il a été manifestement négligent en ne surveillant pas que la mesure de prudence qu’il avait prise fût par la suite respectée ; qu’il suffit d’ailleurs de retenir que, dans les circonstances de fait reconnues par le Dr S... dans ses conclusions et ses déclarations devant le commissaire de police, le Dr S... avait la garde de l’automobile pendant la course effectuée par S... ; qu’il doit en conséquence être déclaré civilement responsable des conséquences de l’accident survenu ;
  - « Par ces motifs ;
  - « Réformant le jugement rendu le 10 janvier 1930 par le tribunal correctionnel du Tarn, condamne S... à la peine de quarante-huit heures de prison et dit qu’il sera sursis à l’application de cette peine ; déclare que S... père n’est pas civilement responsable des condamnations prononcées contre son fils mineur ; déclare au contraire le Dr S... civilement responsable de toutes les condamnations prononcées contre S... fils par le jugement. »
  - La désobéissance de l’ouvrier n’empêche donc pas son employeur même occasionnel d’être civilement responsable en cas d’accident. Cette responsabilité ne cesse que dans le cas où l’acte commis par l’ouvrier ne se rattache pas à l’objet de sa fonction. Le Tribunal correctionnel de Marseille a rendu le 16 février 1918 un jugement qui précise assez bien les conditions dans lesquelles l’ouvrier agit
  - en dehors de ses fonctions. Voici les motifs de ce jugement :
  - « En ce qui concerne la responsabilité civile de D..., patron du prévenu :
  - «Attendu que D...,qui n’avait pas été entendu au cours de l’enquête, a fait plaider à l’audience qu’E... n’était pas employé à son service- comme chauffeur, mais qu’il remplissait simplement l’emploi de gareur dans son auto-garage ; que sa fonction consistait à entrer dans le garage les voitures, à les y disposer, à les mettre en état de circuler et à les sortir ; que le jour de l’accident, 1er janvier 1917, E...
  - était de congé que c’est à l’insu de son patron qu’il est venu prendre au garage une voiture automobile appartenant à un client et avec laquelle il a fait diverses courses personnelles ;
  - « Attendu en fait qu’E..., qui n’était que gareur dans l’auto-garage deD..., a commis le délit qui lui est reproché en dehors de l’exercice de sa fonction ; que la conduite d’une voiture ne rentrant pas dans ses attributions normales et rien n’établissant dans l’espèce qu’elle lui a été imposée par son patron, il s’ensuit que le fait dommageable dont a été victime R... est complètement étranger à la fonction remplie par E... chez D... et ne saurait entraîner la responsabilité civile de ce dernier. »
  - Ainsi en dehors des jours de congé et des heures de service, il semble bien que la responsabilité civile du patron puisse toujours être retenue. Dans l’espèce soumise à la Cour de Toulouse et dont nous avons parlé plus haut, il paraît excessif cependant de déclarer que la sortie de l’auto, malgré la défense du propriétaire, se rattache aux fonctions de l’ouvrier qui consistaient à réparer la voiture.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - ACCESSOIRES SALON
  - Phares Besnard : 60, bd Beaumarchais, Paris. — Auteroche : 7, rue Carnot, Levallois. — Amerigo : 87, rue des Boulets, Paris.. — Code-Ellipse : Ru-tilot, 80 bis, rue Chaptal, Levallois. — Fup-Volix : Gagnaire, 21, rue Brunei, Paris. — Signa : Burgart, 21, rue Oudry, Paris. — Menjou : 65, rue de la Chapelle, Paris. — Le « Tout-puissant » : Ringard, 22, rue des 4-Fils, Paris. — Clé Argur : 10, rue Pergolèse, Paris. — Raccord Express : Morin, 48, rue de l’Aqueduc, Paris. — Scintilla: 3,rue Charcot, Neuilly. — Therm’x : 2 bis, route des Soldats, Lyon. — Bepusséau : 77, rue Danton, Levallois.
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- - 26e Année. — N° 9S9
  - 10 Décembre 1930
  - jfÂ)lE Quiô^ailE
  - ' ÛÜNOD , EDileUR. >
  - ___ ^2. Rue BOriRPRRTE_PRRI5_Vlf _
  - SOMMAIRE. — Mieux vaut prévenir... : C. Faroux. — Bougies chaudes ou bougies froides : H. Petit. — Le graissage central Monocoup : C. Faroux. — Pourquoi nos voitures ne sont-elles pas paifaites? : H. Petit. — Le démarreur, la batterie et les ampères-heure : (j. Oory. — Les glaces de sécurité : R. Charles-Faroux. — Le nouveau Bifox Marchai à faisceaux décalés : R. Charles-Faroux. A partir du 1er janvier. — Salon de 1930. Les accessoires nouveaux (suite) : P. Maillard. — Pourriez-vous me dire? ... The man who knows. — Savoir vivre : J. Mirai. — Causerie .ludicaire : J. Lhomer.
  - HB
  - Mieux vaut prévenir
  - Voici qu’avec les mauvais jours et la circulation nocturne accrue se pose le même éternel problème: celui de l’éclairage, soit aux croisements de voitures, soit aux traversées d’agglomérations.
  - A partir du 1er janvier prochain, l’éclairage-code, conforme aux dernières prescriptions réglementaires, sera imposé à tous. C’est dire que sera enfin périmé le temps de l’abominable phare unique ; ne nous lassons point de répéter que les neuf dixièmes des voitures en circulation n’ont pas d’autre éclairage de croisement que le système du phare unique, qui n’est guère moins éblouissant que lorsque les deux phares fonctionnent.
  - A partir du :1er janvier prochain, le conducteur d’automobile, soucieux de se conformer à la lettre comme à l’esprit de la nouvelle et sage réglementation, devra, sur simple commande d’une manette, disposer de trois éclairages :
  - 1° Un éclairage en profondeur, (éblouissant à la vérité), mais qu’il ne devra utiliser qu’en dehors des agglomérations et quand la route est, devant lui, absolument libre ;
  - 2° Un éclairage non éblouissant qu’il devra utiliser, soit pour
  - croisement avec une autre voiture venant vers lui, soit en agglomération (à quelques rares exceptions près, dont Paris).
  - L’éclairage-code, réglementaire, de valeur et d’efficacité contrôlées par l’estampillage imposé, est permis en agglomération... 011 ne le sait pas encore assez ; même certains agents de l’autorité paraissent avoir mal compris les prescriptions des circulaires administratives. La question a été jugée, déjà, par les tribunaux, dans le sens que j’indique et qui est conforme à ce qu’a souhaité la Commission ministérielle. On en trouve un autre témoignage par recoupement; les textes imposent, même en agglomération, un éclairage efficace à une distance minimum de 25 mètres pour toute voiture en mouvement.
  - Or, les lanternes seules n’éclairent pas à plus de quatre ou cinq mètres.
  - 3° Un éclairage lanternes qui ne sera plus désormais qu’un éclairage de position pour voiture immobile ou, pour des cas très rares (grande ville brillamment éclairée), un éclairage de circulation.
  - Aucune loi n’a de force si elle ne comporte pas de sanction.
  - Jusqu’à présent, la sanction
  - vient toujours après la faute.
  - Le ministre de la Guerre, M. Maginot, de qui dépendent les services de gendarmerie chargés de veiller à la bonne application des textes,vient, avec raison, de prescrire à ses agents de verbaliser en cas de non-conformité de l’éclairage. A cet elfet, ils peuvent arrêter une voiture et se faire démontrer la présence des éclairages prescrits.
  - Nous ne saurions trop louei le Ministre. Car on doit souhaiter que le procès-verbal empêche l’accident et non qu il le suive.
  - Souhaitons que la nouvelle méthode dépasse le contrôle de l‘éclairage.
  - Souhaitons que, désormais, l’agent de l’autorité verbalise :
  - a. Contre tout conducteur qui lient sa gauche en route libre;
  - b. Contre tout conducteur prenant un virage à gauche.
  - c. Contre tout conducteur doublant au sommet d’une côte ou dans un virage caché.
  - Etc., etc... Ce ne sont point les motifs, hélas ! qui manquent.
  - C’est en prouvant une constante vigilance qu’on rappellera tous les automobilistes au respect de leurs devoirs et qu’on diminuera le nombre des accidents.
  - C. Faroux,
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- - 642 . • : '
  - Bougies chaudes ou bougies froides
  - C’est généralement à l’isolant des bougies que l’on attribue les défauts de fonctionnement, de, ces organes. Cour l’auto-allumage en particulier, on pense que c'est l’extrémité de l'isolant central qui reste incandescente et qui produit l’allumage prématuré. Les essais faits en Amérique sur une voiture (Iraham Paige, semblent prouver que l’isolant n’est pas à incriminer en l’espece, tout au moins directement.
  - Fn roulant en prise directe avec des bougies qui donnaient lieu à autoallumage, on arrêta le moteur dès que les phénomènes d’allumage prématuré se manifestèrent et, on examina les bougies. On découvrit alors que l’isolant central n’était endoipmagé en aucune façon, tandis que l’électrode et l’extrémité du culot portaient dos traces de très haute température. Cette observation était contraire à la théorie à la [uelle nous faisions allusion tout à l’heure, à savoir que c’était à l’isolant qu’on attribuait les phénomènes d’auto-allumage.
  - Bien entendu, si on laisse l’auto-allumage se produire pendant quelque temps, l’isolant se trouve détérioré, et c’est pour cette raison probablement qu’on a pensé que c’était lui qui devait être mis en cause. Cependant, les expériences que nous relatons semblent indiquer que la mise hors service de l’électrode centrale est un résultat plutôt qu’une cause de l’auto-allumage. Partant de ce principe, on fabriqua quelques bougies d’essai dans lesquelles on avait prévu une grande capacité pour l’écoulement de la chaleur par le culot. Avec ces bougies on supprima complètement l’auto-allumage malgré que l’isolant central n’ait pas été modilié ni en position ni au point de vue forme.
  - A la suite, on travailla la question de l’encrassement de ces bougies. L’encrassement dépend de la température de fonctionnement de l’isolant. Celui-ci fut arrangé de façon à déborder à l’intérieur de la chambre de combustion, sans qu'on ait à toucher aux autres parties de la bougie. Contrairement à ce qu’on attendait, aucun allumage ne se manifesta. On utilisa alors un isolant plus long, et on constata que l’électrode centrale, mais non pas l’isolant, devint la cause d’auto-allumage. Elle s’échauffait et entrait même en fusion pendant le fonctionnement du moteur. F.n raccourcissant, l’éleo-
  - LA VIE AUTOMOBILE =
  - trode central»', on élimina de nouveau l’auto-allumag»'.
  - Pour mesurer le degré do froid de la bougie, on fit tourner le moteur avec une avance exagérée, l’avance à l’allumage étant poussée jusqu’au moment où l’auto-allumage se produisit une fois de plus. Un examen de la bougie montra alors que l’extrémité du culot et l’électrode scellée dans ce culot avaient subi l’action de la température et avaient causé l’auto-allumage, ce qui indiquait qu’un nouveau perfectionnement pouvait être réalisé en augmentant la capacité du culot pour l’évacuation de la chaleur. Pans ce but, le joint métallo-plastique de la bougie fut remplacé par un joint
  - Fiar. 1. — Nouveau type de bougie.
  - plein, ce qui permit de diminuer la température. Pendant ces essais <|ui furent conduits avec l’assistance des ingénieurs d’une fabrique de bougies, on employa une bougie du type métrique et on atteignit rapidement le point à partir duquel il devint impossible d’augmenter l’épaisseur du culot. Néanmoins, un perfectionnement supérieur avait été réalisé autant en ce qui concerne l’auto-allumage <|ue l’encrassement, ce qui permit d’adapter ce type de bougies au moteur considéré sans autre précaution. Le moteur avait un rapport volumétrique de 5,5 et on put le faire fonctionner avec une avance à l’allumage correcte à sa vitesse maximum. Aucun auto-allumage ne se produisit et son fonctionnement au ralenti et sous faible charge pendant l’hiver n’entraîna aucun encrassement.
  - Un constata cependant'que, lorsque l’écartement des électrodes était incorrect, le fonctionnement du moteur à froid avec un étranglement excessif de l’air ou en utilisant de l’essence de mauvaise qualité produisait parfois un encrassement.
  - Les expériences précédentes avaient montré que la température de l’électrode centrale ne pouvait pas être élevée davantage, à moins d’augmenter la capacité d’évacuation de la chaleur du culot. Comme, d’autre part, la limite d’épaisseur avait été atteinte avec la bougie du type métrique, on
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  - poursuivit les essais avec une bougie il»' 7/8 de pouce.
  - Avec cette nouvelle bougie, le procédé suivi au cours des essais reproduisit à peu près exactement celui <|u’on avait employé pour la bougie du type métrique. Toutefois, comme on avait «lavantage d’espace à l’intérieur de la nouvelle bougie, on disposait de plus d’épaisseur pour le culot, et on put par conséquent obtenir un meilleur écoulement de chaleur.
  - Un chercha alors délibérément à faire fonctionner les isolants à plus haute température et à arriver ainsi jusqu’à l’auto-allumage. Ur, fait assez curieux, il fut assez difficile d’y arriver.
  - Les isolants furent avancés jusqu’à 7 millimètres plus loin (|ue l’extrémité du culot et on arriva enfin à ce résultat <|ue l’isolant devint incandescent en même temps que les parties métalliques, mais jamais avant. L’explication semble être que les gaz frais qui arrivent dans le cylindre exercent une influence refroidissante sur les électrodes et l’isolant: tandis que la capacité de l’écoulement de la chaleur diminue lorsqu’on allonge l’isolant et lors»|u’on le fait projeter à l’intérieur de la chambre de combustion. L’action refroidissante desr gaz frais augmente au contraire pour un certain allongement de l’isolant, on arrive à un régime où les deux effets s’équilibrent.
  - Finalement, avec la bougie de 7/8 de pouce, on est arrivé, à une forme dans laquelle on emploie un isolant long qui dépasse d’environ 5 millimètres l’extrémité du culot. Un utilise, en outre, une électrode centrale dépassant de peu l’isolant, un culot à paroi mince et un joint plein en cuivre.
  - Cette bougie peut fonctionner indéfiniment sur un moteur ayant un rapport volumétrique de 5,5 avec une avance initiale à l’allumage de 5 degrés sans (ju’il se produise jamais d’autoallumage. Un n’a jamais constaté non plus d’encrassement pour la marche à faible régime.
  - Ce nouveau type de bougie a été utilisé dans des essais de moteurs aux usines Graham-Paige pendant cent, heures à papillon grand ouvert, le moteur tournant continuellement à 5.000 tours par minute.
  - Les constructeurs de bougies ont utilisé d’ailleurs ces résultats, et deux d’entre eux ont fabriqué des bougies aussi bien du type métrique que du type de 7/8 de pouce et qui résistent victorieusement à l’auto-allumage et à l’encrassement,
  - H. Petit,
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  - Le graissage central MONOCOUP
  - Parmi tous les dispositifs permettant le graissage d’un châssis, il est évident que le graissage central représente le dernier mot du progrès. Il correspond en effet à cette conception moderne de l’entretien d’une automobile, que l’on peut appeler « principe de la moindre action ». Moindre action de la part du conducteur, bien entendu, pour un résultat donnant le maximum d’elbcacité.
  - Or, le graissage du châssis est une des opérations qui doivent être renouvelées le plus souvent. L’effec-tuer instantanément, en pleine marche de la voiture, d’une seule pression du pied, est à coup sûr une facilité de premier ordre, que doivent apprécier tous les automobilistes avertis.
  - La réalisation d’un graissage central, si séduisant en principe, se heurte cependant à certaines dillieultés, que l’on ne peut résoudre qu’à force d’expérience. Il s’agit en effet, d’envoyer de l’huile, d’un seul coup de pompe, à trente ou quarante points différents, dont certains font partie d’ensembles mobiles par rapport au châssis. De plus, il est nécessaire que la quantité d’huile qui arrive à chaque articulation soit parfaitement dosée : on sait que certains organes, par exemple les jumelles de ressorts, exigent un graissage abondant, tandis que d’autres, tels que les axes de freins,
  - — LA VIË AUTOMOBILE —
  - craignent particulièrement l’excès de lubrifiant.
  - Le problème n’est donc pas des plus simples, ce qui explique la rareté des solutions satisfaisantes. Celle que nous présentons à nos lecteurs, le graissage central « Monocoup », a pour elle la sanction de plusieurs années d’existence, et de milliers d’applications qui lui ont permis de faire apprécier ses hautes qualités pratiques.
  - Description du graissage Mono-coup. — Les organes composant le graissage central « Monocoup » sont les suivants.
  - Un réservoir d’huile ;
  - Une pompe :
  - Des distrifu teurs ;
  - Des canalisations primaires et secondaires.
  - Nous allons les examiner en détail.
  - Réservoir et pompe. — Le réservoir d’huile a une contenance d’un litre. Il se remplit par un large bouchon vissé, au-dessous duquel est un filtre à mailles fines et grande surface qui arrête tous les corps étrangers que peut renfermer l’huile. Le filtre est instantanément amovible pour le nettoyage.
  - Au-dessous du réservoir, est montée la pompe, dont la construction est on ne peut plus simple : un cylindre et un piston plongeur.
  - L’ensemble du réservoir et de la pompe se fixe à l’aide de trois vis sous le plancher de la voiture : la pompe se trouve ainsi à la portée du pied du conducteur, qui peut l’actionner aussi souvent qu’il le désire.
  - Fig. 1. — Ensemble du réservoir et de la pompe. — Le réservoir se remplit par un large bouchon au-dessous duquel est un filtre à mailles fines et grande surface.
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  - Fig. 2. — Principe de la régulation du débit d’huile dans le graissage Monocou]). — A, canalisation principale venant de la pompe.— B, canalisation secondaire allant à l’organe à graisser.— C, réservoir-tampon. — D, soupape double.
  - En 1, position de repos, la soupape D ferme la canalisation A ; C est rempli d’air à la pression atmosphérique.
  - En II, pendant le pompage, la soupape D ferme la canalisation secondaire ; l’huile sous pression comprime l’air en C.
  - En III, lorsqu’on cesse de pomper, A se ferme et B s’ouvre. C se vide peu à peu et envoie l’huile dans la canalisation secondaire B vers l’organe à graisser.
  - Avec un effort normal du pied, la pression de l’huile envoyée dans les canalisations atteint une cinquantaine de kilos par centimètre carré.
  - Les canalisations. — Les canalisations sont de deux sortes : canalisations principales et canalisations secondaires.
  - Les premières, partant de la pompe, courent le long du châssis et amènent l’huile aux appareils de dosage et de répartition, appelés « distributeurs » ; les canalisations secondaires partent des distributeurs et les relient aux points à graisser.
  - Les canalisations fixes, aussi bien principales que secondaires, ont fait l’objet d’une longue mise au point, et la matière dont elles sont constituées n’a été adoptée qu’après de»
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  - Fig 3. — Coupe d’un distributeur. — A, canalisation principale. — B, canalisation secondaire. — C, réservoir-tampon. — D, soupape double. On reconnaît facilement les organes du schéma fig. 2.
  - essais avec les alliages les plus divers. Finalement, on s’est arrêté au cuivre électrolytique, qui permet d’établir des canalisations calibrées exactement, parfaitement flexibles et insensibles aux vibrations ; les pliures de faible rayon, les chocs, les déformations accidentelles, ne changent pas sensiblement leur section.
  - Les canalisations secondaires reliant des points fixes à des points mobiles doivent être flexibles. Elles sont constituées par un profilé métallique d’un alliage spécial enroulé en spirale, puis entouré d’une double enveloppe de caoutchouc vulcanisé avec toiles intermédiaires. Ces canalisations, remarquablement souples, sont d’une étanchéité absolue et d’une solidité à toute épreuve.
  - Toutes les jonctions des canalisations se font par des raccords bicônes sans soudure, ce qui en simplifie grandement le montage.
  - Les distributeurs. Le système de distribution de l’huile est une des grandes originalités du système. Il repose sur l’emploi d’une soupape double, dont nous allons expliquer le rôle.
  - Pour cela, examinons la figure 2, qui représente schématiquement un distributeur alimentant une canalisation secondaire.
  - On voit qu’eu position de repos, la soupape ferme l’arrivée d’huile, qui vient de la canalisation principale. A chaque coup de pompe, lorsque l’huile sous pression arrive par la canalisation principale, la soupape s’ouvre et,
  - Fig. 4. — Vue extérieure d’un distributeur alimentant trois canalisations secondaires avec réservoirs-tampons de capacités différentes.
  - continuant son mouvement, ferme la canalisation secondaire.
  - Que devient alors l’huile, qui arrive sous pression, mais ne peut s’écouler? Elle s’accumule tout simplement dans le petit godet renversé qui est placé au-dessus de la soupape et qui forme cloche à air ou, si l’on préfère, réservoir-tampon ; l’air se comprime au-dessus de l’huile.
  - Lorsqu’on cesse d’actionner la pompe, la pression tombe dans la canalisation principale, la soupape revient sur son siège, obture de nouveau la canalisation principale, et ouvre la canalisation secondaire. L’huile du réservoir-tampon est chassée dans cette dernière par l’air comprimé qui la surmonte, avec la même pression que si elle était envoyée directement par la pompe ; le graissage sous pression de l’organe intéressé est ainsi assuré.
  - Il est également dosé. La quantité d’huile qui pénètre lors du coup de pompe dans chaque réservoir-tampon est en effet proportionnelle au volume initial de ce réservoir ; plus il est grand, plus il emmagasine d’huile, et inversement. Il suffit donc de disposer, en tête de chaque canalisation secondaire,
  - un réservoir de volume choisi pour approprier très exactement le graissage aux besoins de l’organe desservi. Ce système de régulation, aussi simple qu’ingénieux, a en outre l’avantage d’être indéréglable. A chaque graissage, le débit dans la canalisation secondaire est toujours le même.
  - Au fur et à mesure que le réservoir-tampon se vide, la pression de l’air qu’il contient décroît. Le débit d’huile commence donc avec la pression maximum, pour se ralentir peu à peu. L’écoulement du lubrifiant dure de ce fait assez longtemps, jusqu’à ce que l’air
  - Fis- 5. — Canalisation souple, montrant le profilé métallique, et l’enveloppe de toile et caoutchouc.
  - du réservoir soit revenu à la pression atmosphérique.
  - Indépendance des canalisations.
  - Comme la précédente description permet de s’en rendre compte, chaque réservoir-tampon commande individuellement la canalisation secondaire en tête de laquelle il est monté. S’il
  - survient à cette canalisation un accident quelconque, par exemple une fuite à la suite d’un choc imprévu, seul l’organe qu’elle commande sera privé d’huile. Toutes les autres canalisations continueront à distribuer le lubrifiant, comme si de rien n’était.
  - Ceci est une des particularités du graissage Monocoup. Dans le système le mieux établi, le plus soigneusement monté, mais soumis à toutes les embûches de la route, il faut prévoir les accidents possibles. C’est ce que l’on a fait ici, en réduisant au minimum la part de l’aléa ; les auteurs
  - Fig. f>. —*- Montage du graissage Monocoup sur un essieu avant.
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  - Fig. 7. — Graissage d’une direction.
  - du graissage Monocoup estiment, et nous avec eux, qu’il est inadmissible qu’une fuite à une canalisation entraîne l’arrêt du graissage sur toute la voiture.
  - D’autre part, au cas où une impureté viendrait se loger sous une des soupapes, côté arrivée d’huile, l’huile sera simplement refoulée dans la canalisation principale. Une' impureté sous une soupape, côté refoulement, provoquera un départ d’huile un peu plus élevé dans la canalisation secondaire. D’ailleurs, au coup de pompe suivant, l’obstacle sera immanquablement chassé.
  - Conclusions. — Les Figures qui accompagnent cette étude donnent une idée du montage du graissage Monocoup sur les différents organes d’une voiture. Tout est prévu pour que l’huile pénètre partout et, comme nous l’avons vu, juste à la dose voulue.
  - Les résultats obtenus sur les milliers de voitures actuellement munies du graissage Monocoup n’ont pas démenti ce que ses qualités techniques laissaient prévoir. Pour la voiture, une sécurité complète du graissage, qui entraîne silence et durée ; pour le conducteur, travail minimum et absence de tout souci.
  - D’un montage facile sur tous les châssis, d’une exécution hors de pair, le graissage central Monocoup mérite que l’on s’y arrête.
  - C. Faroux.
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  - Pourquoi nos voitures ne sont-elles pas parfaites?
  - Nos voitures ne sont pas parfaites parce que bien évidemment, nous dira-t-on, la perfection qui n’est de ce monde pour rien, l’est moins encore en matière de mécanique : la construction automobile n’est-elle pas en perpétuelle évolution? Il est par conséquent évident qu’une chose actuelle ne peut pas être parfaite.
  - Evidemment. Mais, si nous restreignons quelque peu le sens que nous donnons au qualificatif de parfait adapté à nos voitures, nous allons voir que la question posée ci-dessus prend un sens précis. Si d’ailleurs nous la traitons, c’est pour répondre à de nombreuses demandes de nos abonnés portant sur l’un ou l’autre des points que nous nous proposons d’examiner plus loin. Disons que nous appelons voiture parfaite une voiture dans laquelle on a adopté les solutions mécaniques reconnues les meilleures à l’heure actuelle, une voiture pour laquelle on a employé les meilleurs matériaux, qui réunit enfin les perfectionnements les plus complets. Même avec cette restriction, il est bien certain que bien peu de voitures actuelles peuvent prétendre à la perfection.
  - Quelles sont donc les raisons par lesquelles on se maintient dans trop de cas à une médiocrité voulue? Ces raisons sont nombreuses, et nous ne saurions prétendre à les exposer toutes. Nous nous bornerons à parler des principales.
  - Tout d’abord, l’accord au point de vue de la qualité d’une solution mécanique, n’est pas parfait chez tous les constructeurs. Voyez par exemple la diversité qui existe entre les solutions adoptées ehez l’un ou chez l’autre, même sur des voitures de grand luxe, où l’on peut supposer par conséquent qu’on n’a pas lésiné, ni sur la qualité des matériaux, ni sur la perfection de la 'fabrication. Les uns préfèrent le moteur sans soupapes; d’autres aiment mieux le moteur à soupapes. Certains constructeurs soutiennent le vilebrequin par le nombre maximum de paliers. D’autres estiment qu’on peut sans inconvénient placer deux mane-tons entre deux paliers consécutifs.
  - Sur un très grand nombre de voitures, l’arbre à cames est entraîné par
  - une cheîne. Dans quelques autres, ce sont des pignons qui sont chargés d’établir la liaison entre cet arbre et le vilebrequin.
  - Quelques-uns placent la dynamo en bout d’arbre. D’autres la disposent sur le côté du moteur. D’autres encore, au-dessus des cylindres.
  - Certains constructeurs ont adopté le dispositif de dynamoteur où dynamo et démarreur sont réunis en un seul appareil placé en bout du vilebrequin. D’autres préfèrent les appareils sépares. La diversité est au moins aussi grande pour les organes de transmission, de suspension ou de direction. Il y a encore des boîtes à trois vitesses, même sur des voitures de grand luxe; certains constructeurs emploient des relais et le plus grand nombre s’en dispensent. Cette année, on a pu voir au Salon que l’arbre de transmission à deux joints de cardan et l’arbre à un seul joint enfermé dans un tube de réaction avaient l’un et l’autre leurs partisans.
  - Pour le montage des roues arrière, on voit tel constructeur employer deux roulements pour monter la roue à l’extrémité de la trompette. Tel autre préfère la caler à l’extrémité de l’arbre transverse.
  - Nous pouvons observer les formes les plus variées de ressorts de suspension :
  - Ressort droit ;
  - Demi-ressort ;
  - Double ressort ;
  - Ressort Cantilever droit ou oblique;
  - Ressort transverse ;
  - Ressort renversé comme chez Bu-gatti. Que sais-je encore !
  - Pour la direction, nous trouvons des boîtes à vis et secteur, d’autres à vis et écrou; dans d’autres, c’est un galet qui engrène avec la (vis. Sur certaines voitures, on emploie des essieux avant de section tubulaire ; sur la plupart, les essieux avant ont une section en double T.
  - Nous n’en finirions pas d’énumérer tous les points sur lesquels l’accord n’existe point au sujet de la meilleure solution possible.
  - Cet accord se fera-t-il un jour? C’est possible, et c’est même probable. L’histoire du passé nous donne à ce sujet quelques indications pour l’avenir.
  - Les vieux de l’automobile se rappellent sans doute les interminables discussions auxquelles donna lieu autrefois la lutte entre la transmission par chaîne et la transmission par arbre à cardan longitudinal. Les partisans de l’une et de l’autre avaient les meilleures raisons paur faire valoir leur solution préférée. Or, à l’heure
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  - actuelle, plus une seule voiture légère n’utilise de chaînes pour sa transmission, et on compte les modèles de camions où la transmission se fait autrement que par arbre à cardan. Et, cependant, la transmission par chaîne avait ses avantages : une expérience très prolongée a simplement montré (jue ces avantages étaient primés par les inconvénients.
  - Il en est de même — mais c’est plus ancien encore — pour la commande des soupapes : bien longtemps, nous avons eu, et parmi les plus grands constructeurs, les champions de la soupape d’admission automatique.
  - Dans certains cas, une solution, jusqu’alors discutée, prévaut parce que tel dispositif s’est perfectionné : c’est ce qui s’est passé par exemple pour l’allumage des moteurs : vous avez entendu parler sans doute des vieux moteurs d’autrefois qui s’allumaient au moyen de brûleurs incandescents ; au même moment, d’autres moteurs fonctionnaient avec allumage électrique. Les brûleurs ont commencé par disparaître, parce que l’allumage électrique s’est quelque peu perfectionné ; mais on discutait encore, et on a discuté bien longtemps sur la valeur comparative de l’allumage par rupteur à basse tension et de l’allumage à haute tension et bougies. Ces discussions ont cessé le jour où on a disposé d’une magnéto à haute tension, qu’on pouvait considérer à l’époque comme résolvant toutes les difficultés.
  - Nous avons supposé jusqu’alors que les discussions sur la valeur mécanique des dispositifs considérés émanaient de gens de bonne foi. Hâtons-nous de dire que c’est le cas général. Mais il y a pourtant des exceptions. Nous voyons par exemple que, dans une maison de construction automobile, telle solution, qui paraît a priori un peu singulière, ait subsisté pendant tout le temps où un certain chef du bureau d’études est chargé d’étudier les modèles. Du jour où cet ingénieur s’en va, la solution qu’il avait âprement défendue jusqu’alors disparaît soudain ; l’homme qui avait créé cette solution la défendait, sans doute de bonne foi, mais il arrivait qu’il fût seul de son avis, et, dans certains cas d’ailleurs, quelque parti pris se manifeste dans la discussion ; il est si naturel de défendre ses propres conceptions, même si on finit par ne plus être très convaincu de leur supériorité.
  - Il arrive aussi que tel constructeur reste fidèle à une solution déterminée qu’il est seul à employer ou à peu près, simplement parce qu’il a acquis dans la fabrication des organes une très grande maîtrise. Il se trouve que, grâce
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  - à sa longue expérience, grâce à son outillage perfectionné, telle solution mécanique, qui apparaît comme de réalisation difficile à tous ceux qui ne sont pas familiers avec elle, est, au contraire, pour lui très simple. En voulez-vous un exemple? A l’heure actuelle, il n’v a plus en France qu’un constructeur qui utilise des ponts arrière à vis sans fin sur les voitures. Pourquoi Peugeot a-t-il conservé cette solution même sur son nouveau modèle (la voiture 201) qui n’est sorti que l’année dernière ? Est-ce que, peut-on penser, il n’eût pas été préférable de faire comme tout le monde et d’adopter un pont à engrenages ?
  - Si on fait table rase du passé, oui, évidemment; mais, si on tient compte de ce qui existe — et il faut bien en tenir compte — on s’aperçoit que Peugeot est passé maître dans la construction des couples à vis-roue et qu’il possède sur ce sujet une expérience de bien des années, que son outillage lui permet de produire ces organes dans de meilleures conditions techniques et économiques que tout autre.
  - Je viens de parler de l’outillage ; il convient, me semble-t-il, de nous arrêter quelque peu sur cette question.
  - Le grand public, celui qui achète les voitures automobiles, s’étonne bien souvent des changements fréquents de modèles chez un même constructeur ; il s’en étonne et s’en plaint surtout, il faut bien le dire, lorsque, ayant une voiture d’ancien modèle, il s’aperçoit qu’il lui devient difficile de la revendre à un prix acceptable, simplement parce qu’un nouveau modèle est apparu sur le marché.
  - Le même grand public se plaint également, oh, incohérence ! que les constructeurs n’adoptent pas, sur leurs voitures, toutes les solutions nouvelles. 11 faudrait cependant savoir ce qu’on veut, et comment on veut le réaliser.
  - Ce qu’on veut, ce sont des voitures qui marchent bien et qui ne coûtent pas trop cher. Pour y parvenir, il faut conserver longtemps les mêmes modèles et n’en changer que quand réellement les perfectionnements réalisés depuis leur lancement justifient la transformation profonde qu’entraîne dans une usine un changement de modèle.
  - On ignore trop dans le public automobile ce que coûte de temps et d’argent un outillage nouveau destiné à fabriquer une voiture. Pour créer l’outillage nécessaire à la fabrication en grande série d’un type nouveau de véhicule, il faut souvent plus d’une
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  - année. La fabrication de cet outillage ne peut être confiée qu’à des spécialistes de premier ordre, et cela coûte par conséquent fort cher.
  - L’outillage créé, il faut amortir le prix de son établissement par un nombre suffisant de voitures construites, sous peine de grever chacune d’elles de charges prohibitives pour la vente. Et c’est là, certes, une des principales raisons pour lesquelles, quand une solution existe chez un constructeur, il aime à la conserver.
  - Il y a aussi ce que j’appellerais volontiers l’outillage moral. J’entends par là la somme d’expérience qui a été accumulée dans les services d’étude, les services de fabrication, de montage, de contrôle, et même les services commerciaux.
  - Voilà, par exemple, plus de vingt ans que Panhard fabrique des sans-soupapes, et une dizaine d’années à peu près qu’il a abandonné complètement la construction des moteurs à soupapes. Croyez-vous que tout ce qu’ont acquis les ingénieurs de la maison comme expérience pratique puisse être considéré comme nul?
  - Evidemment non.
  - Supposez — ce qui n’est d’ailleurs pas — que demain il se révèle d’une façon assez nette que le moteur à soupapes vaut mieux que le sans-soupapes. Cela pourra peut-être être vrai, si on raisonne dans l’absolu, et en admettant cette absurdité qu’on puisse raisonner dans l’absolu en matière de construction mécanique. Mais, il demeure vrai également que le sans-soupapes que Panhard et Voisin ont travaillé depuis de nombreuses années gardera toujours une valeur intrinsèque comparable à celle des meilleurs autres systèmes, sinon supérieure. Sans doute, dira-t-on que les ingénieurs peuvent modifier leurs conceptions et se baser sur l’expérience acquise dans une certaine direction pour travailler dans un sens un peu différent, avec des chances de succès analogues. Oui, peut-être, et encore L Mais l’expérience des ingénieurs n’est pas la seule qui compte. Celle du personnel qui fabrique, du contremaître d’atelier, du chef d’équipe, du tourneur, du recti-fieur : tout cela existe aussi, et tel qui sait exactement comment s’y prendre pour rectifier un fourreau de distribution de moteur sans soupapes n’arrivera peut-être jamais à acquérir le tour de main indispensable pour fabriquer un moteur différent.
  - Vouloir qu’une maison change son mode de construction du jour au len-
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  - demain, c’est demander à un jardinier d’abandonner ses plantes pour devenir tourneur, ou à un forgeron de prendre le gouvernail d’un bateau. Quand la sagesse des nations dit : «Chacun son métier», £ela s’entend, non pas seulement pour les travailleurs manuels, mais encore pour ces personnes morales que sont les grandes maisons de construction.
  - Il faut tenir compte aussi des contingences d’ordre pratique. J’ai été vivement frappé à cet égard par une conversation que j’eus l’été dernier avec le constructeur artiste qu’est Ettore Bugatti. Il s’agissait du choix des matériaux à utiliser pour les organes de direction d’une voiture : l’essieu avant, les fu^pes, les leviers, bref, tout ce qui concourt à la sécurité des occupants du véhicule. Et Bugatti soutenait cette thèse :
  - « Peut-être y a-t-il des métaux meill-leurs que relui que j’emploie. Je suis certain même qu’il y en a. Mais l’acier au nickel que j’utilise, possède pour moi cette propriété inestimable d’offrir toujours les caractéristiques mécaniques pratiquement identiques, même si le traitement thermique auquel on l’a soumis n’a pas été exactement celui que préconise l’aciériste. Je sais que l’acier que j’emploie, après trempe et recuit, est pratiquement incassable. Je le sais parce que, depuis bien des années que je l’utilise sur des voitures de tourisme, ou des voitures de courses, jamais aucun essieu ni aucune pièce de direction n’a cassé. Même après des accidents graves, on a constaté évidemment que certaines pièces s’étaient déformées ou tordues, mais aucune n’a lâché. Or, je suis sûr, étant donné la simplicité du traitement thermique dont se contente cet acier, qu’il est toujours traité comme il faut. On m’a proposé, et on me propose tous les jours, des aciers de caractéristiques plus belles, meilleures, plus séduisantes en un mot. Mais ces aciers nécessitent un traitement thermique exact, une trempe et un recuit à des températures strictement déterminées, à quelques degrés près. Or, à moins de faire moi-même les opérations thermiques, je ne serais jamais sûr que telle ou telle pièce n’a pas subi une petite surchauffe, ou, au contraire, n’a pas été recuite insuffisamment, et c’est pourquoi j’aime mieux garder la sécurité avec le métal que je connais. »
  - Ce raisonnement, qui est celui d’un sage et d’un homme ayant une longue pratique, peut s’appliquer à la plupart des points de mécanique automobile.
  - Il ne faut pas oublier en effet que la voiture qui sort des ateliers du constructeur n’est pas fabriquée à un exemplaire unique. Ce sont 10, 20, ou même 200 ou 400 voitures identiques qui sortent tous les jours. Le personnel qui travaille à leur fabrication, est constituépourla plupart de manœuvres plus ou moins spécialisés ayant tous une tache facile et limitée à remplir.
  - On ne peut raisonnablement demander aux ouvriers que ce qu’ils sont capables de faire. Il faut, par essence, que leur tâche soit facile, ou tout au moins possible. On la contrôle, je le sais bien, et les services de vérification n’ont pas d’autre but; mais, moins l’usinage ou le montage de telle pièce sera difficile, plus on aura de chances de voir cet usinage ou ce montage mieux fait.
  - Il faut donc se contenter,. dans la construction, de choses pratiquement réalisables.
  - Un exemple illustrera mieux ma pensée. Il y a quelques années, un inventeur avait réalisé un moteur à huile lourde qui donnait des résultats plus qu’encourageants. Il avait cependant quelques difficultés à obtenir une étanchéité suffisante entre le cylindre et le piston, eu égard aux très hautes pressions consécutives à la combustion. Il utilisait, bien entendu, les segments ordinaires. Attribuant ses déboires à l’insuffisance des segments, il inventa un dispositif destiné à remplacer les segments.
  - Il s’agissait, si mes souvenirs sont exacts, d’une pièce annulaire qu’on disposait à la façon d’un segment ordinaire, dans une gorge de piston, pièce de fabrication extrêmement complexe. On l’obtenait en superposant une vingtaine de petits cylindres ou plutôt troncs de cône alternativement, en argent ou en aluminium, n’ayant chacun comme épaisseur qu’un dixième de millimètre environ, et qui s’emboîtaient les uns dans les autres. Cet obturateur se révéla à l’usage comme excellent. Mais le malheureux chef d’atelier, à qui incombait la tâche de réaliser un organe aussi difficile à faire, s’arrachait les cheveux et passait un temps fantastique à imaginer et à réaliser des montages les plus délicats pour usiner ces surfaces minces comme une pelure d’oignon et qui ne devaient pas se déformer sous l’outil. Chaque obturateur était une œuvre d’art, certes; mais on ne peut, dans l’industrie, fabriquer des œuvres d’art, et l’expérience montra que mieux valait des segments imparfaits que ces pièces magnifiques et pratiquement irréalisables.
  - Autre exemple : on a constaté depuis
  - longtemps déjà que les bougies d’allumage dont les électrodes sont en platine donnent des résultats bien meilleurs à tous points de vue que les bougies ordinaires à électrode en nickel ou en métal analogue. Et, cependant, on n’emploie pas les bougies en platine, simplement parce qu’elle coûteraient trop cher.
  - Les courses d’automobiles nous ont révélé qu’il existait des carburants extraordinaires permettant aux moteurs de fonctionner à des régimes très élevés avec la fatigue minimum pour les soupapes et les bougies, tout en donnant une puissance très considérable. Malheureusement ces carburants coûtent 10 francs le litre; aussi, ne les emploie-t-on pas dans la pratique.
  - La préoccupation du prix de revient est donc l’une de celles que le constructeur est bien obligé de ne jamais perdre de vue, et cette considération lui fait rejeter bien souvent les solutions qu’il reconnaît meilleures, mais qu’il ne pourrait réaliser qu’en produisant une voiture que ses services commerciaux ne pourraient pas vendre.
  - On a parlé tout de suite après la guerre, et on parle encore, d’aciers extraordinaires dont les Américains garderaient jalousement le secret, ou qui ne seraient utilisés que par quelques constructeurs d’élite. Un lecteur m’écrivait récemment pour me demander ce qu’il y avait de vrai dans la nouvelle de la fusion financière de deux firmes françaises. « J’ai l’intention, disait-il, d’acheter une voiture X... ; or, il paraît que la maison Y... qui serait associée avec la maison X... a des aciers extraordinaires. Ne dois-je pas attendre que les effets de cette association se soient produits pour acheter ma voiture X..., dont la fabrication bénéficierait de la qualité incomparable des aciers qu’emploie Y...? »
  - Ces fameux aciers incomparables, il faut bien qu’on se dise que n’importe qui peut en acheter et les utiliser.
  - Les métallurgistes n’ont rien de commun avec les alchimistes d’autrefois qui cachaient jalousement le résultat des cuites successives effectuées au sein de leurs creusets ou de leurs alambics ; les métallurgistes sont des commerçants qui cherchent à réaliser des aciers répondant à tous les besoins et, ceci fait, ils n’ont d’autre souci que d’en vendre le plus grand nombre possible de kilogrammes. Tous les constructeurs reçoivent des offres des fabricants des aciers les meilleurs ; libre à eux de les employer ou non. Le
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  - plus souvent, ce n’est qu’une question de prix. Ce n’est donc pas parce que X... et Y... auront fusionné que la qualité des aciers des voitures X... pourra être modifiée avantageusement.
  - N’a-t-on pas quelque peu abusé, chez les constructeurs, en ce qui concerne la recherche du bas prix de revient qui entraîne presque inévitablement la diminution de la qualité des matières premières? Là, évidemment, il faut bien reconnaître qu’il y a eu des erreurs commises. Certaines voitures et surtout certaines voitures de l’immédiat après-guerre, époque où l’on avait réellement des difficultés à se procurer les matériaux de qualité toujours égale, se sont révélées comme ne répondant pas à un usage commercial. Le constructeur qui avait peut-être espéré, grâce au bas prix de revient de sa voiture, réaliser une excellente affaire, a, véritablement dans ce cas, désolé ses clients, mais croyez bien qu’il en a subi très rapidement la répercussion. Une réputation est bien plus difficile à rétablir qu’à soutenir, et tel de qui on a dit justement ou non que les voitures ne valaient rien a dû travailler plusieurs années à produire un grand nombre de voitures impeccables, avant que disparaisse son mauvais renom.
  - Les plus graves erreurs ont été commises en ce qui concerne les accessoires. Pour beaucoup de constructeurs, et à une certaine époque heureusement passée, l’accessoire n’était autre chose qu’un organe inutile dont la seule raison d’être était de constituer un argument de vente. Les batteries d’accumulateurs étaient toujours très lourdes et très encombrantes. On réduisait leur capacité au minimum. Les indicateurs de vitesse toujours très chers ne devaient résister que pendant quelques semaines : tant pis s’ils se détraquaient ensuite.
  - Les radiateurs devaient être à peu près étanches au moment où on livrait la voiture, mais tant pis s’ils fuyaient quelques mois plus tard.
  - Les carrosseries elles-mêmes avaient pour but principal de pouvoir être bien vernies, d’avoir une forme élégante : peu importait que les rembourrages soient faits en étoupe et que les draps de garnitures montrassent la corde au bout de quelques semaines : c’était bien suffisant pour le client.
  - Ces vues néfastes de certains constructeurs sont entrées maintenant dans le domaine du passé. La clientèle a réagi... et elle a bien fait. On veut
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - maintenant que, si un accessoire figure ( sur une voiture, il remplisse réellement son rôle et ne soit pas là uniquement pour le coup d’œil. On veut que les moteurs démarrent même l’hiver, et par conséquent que la batterie ait une capacité raisonnable. On veut que les carrosseries tiennent au moins pendant le temps où l’on utilise sa voiture avant de la revendre.
  - Cette réaction, heureusement amorcée depuis quelques années déjà, s’accentue et on peut espérer que les résultats déjà obtenus se généraliseront pour le plus grand bien de tous ceux qui vivent de l’automobile.
  - Est-ce à dire qu’on ait le droit d’exiger tout ce qui se fait de mieux sur une voiture de prix moyen? Evidemment non, car il faut être raisonnable. Vous savez fort bien qu’entre deux équipements de phares, par exemple, il peut y avoir une différence de plusieurs centaines de francs ; qu’entre deux carburateurs, il peut y avoir plusieurs dizaines de francs de différence de prix.
  - Le prix auquel on établit une voiture détermine de lui-même la qualité moyenne du véhicule. Là comme partout, on en a pour son argent... et c’est ce qui explique pourquoi certaines solutions reconnues comme meilleures ne sont utilisées que sur les voitures de prix.
  - Enfin, il y a des solutions qui ne se sont imposées que parce qu’elles permettaient un prix moindre et qui cependant, à l’usage, se sont révélées comme suffisantes.
  - Voici, par exemple, l’allumage par batterie. Il est incontestable que la principale qualité de l’allumage par batterie, c’est de coûter à peu près moitié moins cher qu’une bonne magnéto. Au début, le système d’allumage par batterie ne valait pas cher; il s’est perfectionné peu à peu et l’expérience prouve qu’on n’a pratiquement pas beaucoup plus de pannes avec un système courant d’allumage par batterie qu’avec la magnéto d’autrefois.
  - D’autres considérations peuvent entrer en ligne de compte. Prenons cette fois la dynamo employée presque universellement maintenant, dynamo dite à courant constant, avec régulation par troisième balai. Si on la compare avec la dynamo à tension constante avec régulateur sur l’excitation, il est incontestable qu’elle lui est inférieure, techniquement parlant. La dynamo à trois balais en effet charge d’autant plus une batterie que celle-ci
  - ----- - - 10-12-30
  - a moins besoin d’être chargée. Plus la tension de la batterie monte, plus l’intensité du courant qui la traverse augmente, ce qui est une véritable hérésie au point de vue théorique. La dynamo à trois balais ne peut fonctionner qu’en parallèle avec la batterie. Si la batterie est hors d’usage avec une dynamo à trois balais, la voiture est immobilisée. La dynamo à tension constante, au contraire, ne charge la batterie que dans la mesure où elle a besoin de courant ; elle fonctionne sans batterie, et on peut fort bien utiliser une voiture où la batterie est hors d’usage, si la dynamo est à tension constante : la seule obligation, c’est de faire pousser la voiture jusqu’à une vitesse suffisante, pour pouvoir faire démarrer le moteur s’il ne possède pas de magnéto.
  - Mais la dynaino à tension constante coûte plus cher, beaucoup plus cher que la dynamo à trois balais, et c’est pour cette raison que cette dernière est à peu près universellement employée. Il semble alors que, sur les voitures de prix, la dynamo à tension constante doive retrouver ses avantages. Or, l’expérience prouve que, même sur ces voitures, elle n’est que rarement utilisée. Pourquoi donc? Simplement parce que tous les inconvénients théoriques que nous avons exposés se révèlent comme négligeables dans la pratique.
  - Certes, la dynamo à trois balais fatigue la batterie par ses excès de charge ”, mais la dite batterie est beaucoup plus fatiguée encore par les secousses qu’elle subit à bord de la voiture, si bien qu’une batterie a pratiquement la même durée, quelle que soit la dynamo qui l’alimente. Il est bien rare qu’au bout de deux ans ou deux ans et demi au maximum, on ne soit pas obligé de faire changer les plaques positives, sinon même de remplacer complètement la batterie. Impossibilité de marcher sur batterie avec la dynamo à trois balais? Oui, mais l’expérience prouve que, si on a quelque attention pour sa batterie, on n’est que rarement en panne pour cette cause, et cet inconvénient ne compte pratiquement pas en utilisation normale.
  - Nous pourrions citer encore des exemples de ce genre : nous devons nous en tenir là.
  - Nous pensons avoir montré pourquoi il existait encore une grande diversité dans les solutions utilisées sur nos voitures automobiles, et surtout pourquoi cette diversité n’était pas près de disparaître.
  - Henri Petit.
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- - 10-12-30 i. —
  - Le démarreur, la batterie et les
  - ampères-heure
  - Il est certainement arrivé à tout esprit curieux de faire le raisonnement suivant ou un raisonnement
  - analogue :
  - « Mon démarreur absorbe à chaque démarrage une intensité de 100 ampères pendant 5 secondes. Il con-
  - somme donc :
  - 100X5 A1,
  - 3 600" = amPere‘aeure environ*
  - Or ma batterie a une capacité de 50 ampères-heure, si j’en crois la plaque du constructeur. Elle devrait donc être capable de me donner de suite :
  - ^ = 357 démarrages,
  - ce qui est manifestement très exagéré. Il suffît d’une expérience pour être convaincu.
  - « D’autre part, puisque chaque démarrage absorbe 0,14 ampère-heure, je dois maintenir ma batterie au même état de charge en lui rendant, après chaque départ, 0,14 ampère-heure débité par la dynamo. Etant donné que la dynamo charge à 7 ampères, il suffît qu’elle débite pendant :
  - —= 0,02 heure,
  - c’est-à-dire pendant 72 secondes. Ceci me paraît bien peu, et ma dynamo donne en réalité beaucoup plus d’am-pères-heure. Le supplément est-il donc inutile ou nuisible? »
  - Nous allons nous efforcer dans ce qui suit de préciser la connaissance des différentes grandeurs mises en cause, d’indiquer dans quelles limites les calculs effectués sont exacts et pour quelles raisons ils ne le sont pas toujours. Nous terminerons par quelques conclusions pratiques. Mais auparav »nt nous allons rappeler sommairement le mécanisme physique et chimique de la décharge et de la charge. Il est, en effet, indispensable d’en arriver là toutes les fois que l’on veut parler des accumulateurs. Notre étude portera uniquement sur l’accumulateur classique au plomb ; cependant les principes que nous donnerons sont valables pour les autres accumulateurs, à un degré plus ou moins élevé et à fixer dans chaque cas particulier.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Mécanisme de la décharge et de la charge. — Chacun sait que la matière active est du bioxyde de plomb poreux pour la plaque positive et du plomb poreux pour la plaque négative, et que l’électrolyte est une solution d’acide sulfurique dans de l’eau.
  - La décharge consiste en une transformation du bioxyde de plomb et du plomb en sulfate de plomb. De l’acide sulfurique s’en va donc du liquide pour se fixer sur les plaques ; il est remplacé par de l’eau. A la disparition d’une certaine quantité d’acide correspond toujours la transformation d’une quantité déterminée de bioxyde de plomb ou de plomb et le débit d’un certain nombre d’ampères-heure. L’idéal serait évidemment d’utiliser toute la matière active des plaques et d’avoir pour cela assez d’acide dans l’électrolyte.
  - Pendant la charge, à un certain nombre d’ampères-heure utiles correspond la décomposition d’une quantité déterminée de sulfate de plomb et le renvoi dans l’électrolyte d’une certaine quantité d’acide sulfurique. Le sulfate est remplacé par du bioxyde de plomb sur la plaque positive et par du plomb sur la négative : c’est un retour à l’état primitif.
  - Il faut bien noter que le sulfate a un volume nettement supérieur à celui des corps qu’il remplace, qu’il est mauvais conducteur, et enfin que la force électromotrice dépend de la densité de l’électrolyte qui est au contact de la matière active et non pas de celui qui est entre les plaques.
  - Le démarrage. — Il a été admis au début de cette étude qu’il fallait, pour trouver le nombre d’ampères-heure absorbés par le démarrage, multiplier l’intensité par la durée du fonctionnement. Cette règle n’a unt sens précis que si l’on parle d’intensité moyenne.
  - En effet, le démarreur ne tourne pas à vitesse constante, puisqu’il part de la vitesse zéro pour atteindre une vitesse constante (constante pour quelques secondes) qui est atteinte lorsque le couple résistant est égal au couple moteur. Or à chaque vitesse correspond une intensité, et, lorsque la vitesse croît, l’intensité diminue assez rapidement. Il en résulte que la courbe qui représente la variation de l’intensité en fonction du temps est une courbe telle que I (fig. 1). Le nombre d’ampères-heure se calcule en faisant la somme des produits obtenus en multipliant chaque durée pendant laquelle on peut considérer l’intensité comme constante, par cette intensité.
  - 649
  - Fig. 1. —Calcul du nombre d’ampères-heure absorbés par le démarrage.
  - Le nombre d’ampères-heure est donc proportionnel à la surface OABT.
  - Quand nous admettons que l’intensité est la même pendant tout le démarrage, nous remplaçons la courbe I par la droite D, dont l’ordonnée est égale à l’intensité moyenne, et qui limite une surface OCET égale à la surface OABT.
  - Quelques remarques s’imposent :
  - Il ne faut pas confondre le nombre d’ampères-heure, qui mesure une quantité d’électricité, avec l’énergie donnée par la batterie ; cela reviendrait à confondre des ampères et des watts, des ampères-heure et des watts-heure. Etant donnée la courbe I, il faut connaître la variation de la tension en fonction du temps (courbe V) pour obtenir la courbe de puissance W, en multipliant les ordonnées correspondantes de I et de V. On sait que la tension monte légèrement quand l’intensité diminue ; la courbe de puissance baisse dans la même hypothèse. Puisqu’un travail est le produit d’une puissance par un temps, l’énergie prise à la batterie par le démarrage est proportionnelle à la surface OFGT.
  - Il ne faut pas non plus confondre l’énergie dépensée par la batterie et celle qui est donnée par le démarreur. Comme le rendement varie avec la vitesse, en partant de zéro pour une vitesse nulle, la variation de la puissance donnée par le démarreur est représentée par la courbe P. L’énergie qu’il donne est proportionnelle à la surface OIIT.
  - Ce qui nous intéresse surtout ici, c’est le nombre d’ampères-lieure, proportionnel à la surface OABT ou à la surface OCET et au poids des matières transformées, matières qui ne comptent plus pour de nouvelles décharges non précédées de charge.
  - La capacité varie avec l’intensité de décharge. — Lorsqu’on dit que la capacité d’une batterie est
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  - de Kampères-heure, on emploie un langage imprécis ; il faut ajouter : pour une décharge en x heures. En particulier, la capacité nominale, inscrite par le constructeur sur la plaque de sa batterie, concerne une décharge en dix heures ; cette durée est d’ailleurs souvent indiquée en toutes lettres.
  - On compare souvent la batterie à un réservoir qui contient un liquide ou un gaz. Mais, tandis que la quantité de liquide ou de gaz que peut donner le réservoir est la même, quelle que soit la quantité débitée à la seconde, la quantité d’électricité que peut produire la batterie est variable avec le débit. La batterie est un réservoir qu’on ne peut pas vider entièrement ; le niveau où d’on doit s’arrêter, et au-dessous duquel on ne peut plus obtenir grand’chose, varie avec l’importance de l’intensité. On tire d’autant moins d’électricité de l’accumulateur qu’on lui en demande plus à la fois.
  - On pourrait être tenté de dire que la capacité est une quantité constante, puisqu’elle est déterminée par la quantité des matières actives et d’électrolyte que l’on a rassemblé en proportions convenables. S’il en était ainsi, nos accumulateurs au plomb auraient des capacités au moins cinq fois plus fortes que celles qu’ils ont réellement. Malheureusement il n’y a un débit utilisable que lorsque l’électrolyte peut pénétrer régulièrement par diffusion jusqu’à la matière active non encore utilisée. Pendant la décharge, le liquide qui imbibe les pores des plaques s’appauvrit en acide ; pour que les réactions continuent, il faut que l’acide ait le temps de pénétrer, faute de quoi la matière active, capable de donner encore des réactions de décharge, se trouve en présence d’une solution de moins en moins dense ; la force électromotrice baisse rapidement ainsi que l’intensité. La difficulté de la pénétration de l’acide est augmentée par ce fait que le sulfate de plomb déjà formé bouche les pores.
  - Si l’on surveille la tension pendant la décharge, on constate qu’elle ne baisse d’abord que lentement, ce qui correspond à une diminution de force électromotrice provoquée par l’appauvrissement en acide. Dès que les mouvements de l’acide dans les pores ne peuvent plus s’effectuer que difficilement, il y a une baisse rapide de la tension vers zéro. Il faut arrêter la décharge, dès que l’on atteint le coude dans la courbe représentative (fig. 2).
  - Le coude se produit pour une tension d’autant plus faible que l’intensité de décharge est plus grande. En effet, d’une part, la perte de charge
  - est plus forte à l’intérieur de l’accumulateur quand l’intensité est plus grande, et, d’autre part, la baisse de la densité de l’électrolyte qui est à l’intérieur des plaques est plus difficilement enrayée à cause de la rapidité des réactions, ce qui cause une chute de la force électromotrice et une augmentation de la résistance intérieure (fig. 2).
  - Décharge à faible mt™..,.
  - Coudes—
  - Fig. 2. — Existence du coude dans la courbe de tension en décharge et déplacement de ce coude.
  - De plus, le coude se produit pour un nombre d’ampères-heure débités plus faible pour les fortes intensités que pour les faibles. Ceci se conçoit aisément : le coude indique un déséquilibre entre la quantité d’acide consommée et celle qui arrive à travers les pores de la matière active ; à une forte intensité correspond à la seconde la demande d’une quantité d’acide relativement grande, qui ne peut pas pénétrer dans le même temps aussi loin qu’une faible quantité... Il reste plus de matières non utilisées ; la capacité baisse.
  - Il ne serait pas intéressant de poursuivre la décharge après le coude, parce que les ampères-heure ne correspondent à une énergie notable que s’ils sont donnés sous une tension suffisante, et parce qu’une décharge trop poussée bouche les pores avec le sulfate et rend difficiles les réactions inverses de la charge. Sur les figures 3 et 4 sont tracées des courbes qui indiquent, pour une batterie dont la capacité nominale est de 100 ampères-heures et en fonction de la durée de la décharge, pour quelle tension se produit le coude, l’intensité qui peut être maintenue, et la capacité réelle. On peut constater que l’intensité de 10 ampères peut être maintenue pendant 10 heures, ce qui correspond à la capacité nominale de 100 ampères-heures. On voit encore que l’intensité de 30 ampères peut être soutenue pendant 2 heures 25, ce qui correspond environ à 73 ampères-heures seulement (fig. 3).
  - S’il s’agit d’une batterie dont la capacité nominale est différente de celle qui est supposée sur les figures 3 et 4, les graphiques sont encore valables, à condition de multiplier les lectures de capacité et d’intensité par le rapport :
  - K
  - Tôô
  - où K est la capacité nominale de la batterie étudiée.
  - C’est ainsi que la figure 4 nous montre sur la ligne ABC que la batterie de 50 ampères-heures, déchargée à 100 ampères (200 X 50 : 100), atteint la tension de 1,46 volt par élément au
  - 200-
  - 60 1.8
  - de fin de décharge
  - de décharné
  - 25 heures
  - Fig. 3. — Variation de la capaeité, de l’intensité de décharge et de la tension de lin de décharge en fonction de la doré» de d^rbargo rnmplMo.
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- - 10-12-30 ' ..... LA VIE AUTOMOBILE
  - ;nn de fin V déchar^
  - 20- 1,4.
  - 50 minutes ()J(
  - Fig. 4. — Départ des courbes de la fig. 3 (avec changement d’échelle).
  - bout de 9,6 minutes, ce qui correspond à une capacité de 16 ampères-heure (32 X 50 : 100). Cette batterie, au lieu de donner 357 démarrages sans recharge, ne peut théoriquement en donner que :
  - Et encore faut-il remarquer que l’intensité du premier démarrage ne peut être maintenue que si la tension reste constante ; or elle diminue pendant que la décharge se poursuit ; il peut donc arriver un moment où la batterie, branchée sur le démarreur dont la résistance est constante, ne donne plus un couple de démarrage suffisant, bien qu’elle ne soit pas déchargée entièrement et parce que le démarreur n’a pas été construit assez largement.
  - La capacité varie* avec d’autres facteurs. — H y a d’autres facteurs de la variation de la capacité. Il y a tout d’abord l’âge de la batterie, dont le vieillissement amène progressivement et inévitablement la désagrégation et la sulfatation des plaques ; la matière active tombe au fond des bacs ou devient compacte ; la quantité de matière diminue et en même temps la porosité disparaît : la capacité baisse.
  - La température a aussi une influence notable sur la capacité, qui augmente en été et baisse en hiver, juste au moment où l’on demande plus d’énergie à la batterie pour l’éclairage ou le démarrage par temps froid. L’influence de l’augmentation de la température s’explique par la facilité qu’elle donne à la diffusion. Il faut encore noter que l’augmentation de la température amène une augmenta-
  - tion de la force électromotrice, et que la capacité nominale s’entend en principe pour une température de 25 degrés.
  - Enfin l’intermittence ou la continuité de la décharge font varier la capacité. La première est en effet favorable à la diffusion de l’acide et augmente ainsi la capacité pour une intensité donnée, dans une proportion à déterminer par expérience dans chaque cas particulier ; l’effet est particulièrement sensible pour les fortes intensités. Une batterie apparemment déchargée à fond est capable de donner une décharge résiduelle après un repos. Il vaut donc mieux espacer les décharges de démarrage, si le moteur est récalcitrant, et si l’on n’a pas la possibilité de démarrer à main. Les courbes des figures 3 et 4 supposent la décharge continue.
  - En résumé, à chaque âge, à chaque température et à chaque service correspond une capacité différente de celle dont le constructeur se sert pour désigner sa batterie. Cette capacité, par suite de l’influence prépondérante de l’âge, est presque toujours inférieure à la capacité théorique.
  - La densité de fin de décharge.
  - — Une digression intéressante s’impose. Nous avons dit que la tension pendant la décharge renseigne avec précision sur l’état de charge, puisqu’on doit s’arrêter quand elle tombe à une certaine valeur. On sait d’autre part que la densité de l’électrolyte, témoin de la consommation d’acide, est un indice précieux et extrêmement pratique. La limite inférieure de la densité, qui correspond à la fin de la décharge varie, comme la tension, avec l’intensité demandée.
  - En effet, puisque la capacité dimi-
  - ...... ' — 651
  - nue quand l’intensité augmente, et puisque le même poids d’acide correspond toujours au même nombre d’ampères-heure, quel que soit le régime, il doit rester plus d’acide libre dans le bac après une décharge à forte intensité qu’après une décharge à faible intensité.
  - Le constructeur ne peut indiquer avec précision que la densité en fin de charge, parce qu’à ce moment tout l’acide est dans l’électrolyte. Il ne peut pas au contraire indiquer la densité de fin de décharge puisqu’elle dépend de l’intensité. Le graphique de la figure 5 concerne une batterie de démarrage ; il n’est valable que pour des batteries de construction analogue (la même remarque s’applique aux figures 3 et 4).
  - Fig. 5. — Variation de la densité de fin de décharge en fonction de la durée de la décharge complète.
  - La recharge. — Il faut répondre maintenant à la question suivante : lorsqu’on a mesuré le nombre d’ampères-heure débités, peut-on se contenter de faire passer le même nombre d’ampères-heures en sens inverse pour ramener l’accumulateur à son état primitif, en vertu de la réversibilité des réactions chimiques?
  - On peut répondre : oui, à condition que tous les ampères-heure soient utilisés à des réactions utiles.
  - On ne remplit complètement un réservoir de 100 litres avec 100 litres d’eau que si l’on a soin de ne pas terminer par un jet puissant qui envoie des éclaboussures de tous les côtés. De même les ampères-heure envoyés dans la batterie ne sont emmagasinés que si le liquide ne bouillonne pas. S’il bouillonne, cela indique qu’une partie du courant sert, non pas à ramener l’acide dans l’électrolyte, mais à décomposer l’eau en ses éléments, oxygène et hydrogène, ce que l’on ne recherche pas. Cette décomposition a lieu forcément en fin de charge, lorsque le courant ne peut plus être utilisé à ramener l’acide dans l’électrolyte, puisqu’il n’en reste plus sur les plaques ; mais elle a lieu encore pendant la charge, si la tension aux bornes de chaque élément atteint environ
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  - 2,3 volts. Le bouillonnement apparaît donc : vers la fin de la charge, lorsque l’intensité est trop forte par rapport à la capacité, lorsqu’il y a sulfatation, et aussi lorsqu’il y a des impuretés dans le liquide ou sur les plaques.
  - L’expérience suivante est concluante à ce sujet : une batterie de 52 ampères-heure a été soumise chaque jour à 12 décharges d’une soixantaine d’ampères durant chacune 6 secondes. Après chaque décharge, la batterie a reçu une charge à 6 ampères qui ne durait que le temps nécessaire pour restituer ce que la décharge précédente avait pris ; la charge durait donc une minute environ. Naturellement, à chaque expérience, l’intensité de décharge et la durée de la charge étaient mises en accord. Comme la batterie avait été chargée entièrement avant l’expérience, l’intensité de six ampères faisait bouillonner le liquide pendant les premières charges ; il y avait déficit, le niveau électrique baissait ainsi que la densité qui a passé de 28° B. à 25. A partir de ce moment, la batterie a assimilé tout le courant, et la densité est restée constante ainsi que l’état de charge.
  - Les conditions de travail de cette batterie sont analogues à celles d’une batterie de démarrage, et l’on peut dire, par conséquent, que la batterie dont il est question au début de cette étude doit assimiler, quand elle effectue 20 démarrages par jour :
  - 0,14 X 20 = 2,8 ampères-heure.
  - Si la charge s’effectue à 7 ampères, il suffit de charger pendant environ
  - Cette durée est facile à traduire en kilomètres, quand on connaît le véhicule.
  - Il ne faut pas oublier qu’on ne peut parler pour la dynamo que d’une intensité moyenne, puisque l’intensité varie avec la vitesse de rotation, l’état de charge, etc.
  - Les causes du déséquilibre. —
  - Nous constatons donc que la durée de charge indispensable pour rétablir le niveau de la batterie n’est pas élevée. Comment se fait-il alors qu’on observe assez souvent un déséquilibre entre les recettes et les dépenses? La cause peut être normale ou anormale.
  - La cause normale est la consommation des appareils de l’équipement. Si la batterie passe sur décharge à 5 ampères quand les phares sont allumés (et malgré le débit de^ la dynamo), elle perd par heure 5 ampères-heure, ce qui n’est pas négli*
  - geable. Les feux de position, s’ils prennent un ampère, consomment en trois heures 3 ampères-heures, etc. Des appareils en apparence peu gourmands finissent par consommer beaucoup d’électricité, s’ils sont nombreux et s’ils fonctionnent longtemps.
  - Les causes anormales sont les « fuites» d’électricité. Pour maintenir fixe le niveau d’un réservoir, il ne suffit pas de compenser la consommation ; il faut encore compenser les fuites. Dans l’accumulateur, bidon d’électricité, les pertes sont dues : au mauvais isolement des fils et des appareils de l’équipement, aux malpropretés et aux sels grimpants qui recouvrent les batteries mal entretenues, et aux boues qui mettent en court-circuit les plaques dans le fond des bacs (ces boues sont de plus des symptômes d’une baisse de la capacité). Les pertes provoquées par chacune des causes énoncées sont capables, dans les conditions défavorables, de vider une batterie en quelques jours ou en quelques heures. A ces pertes s’ajoute la perte par décharge spontanée qui atteint au minimum 1 p. 100 de la capacité par jour pour un accumulateur en bon état.
  - Conclusion pratique. — On peut dire que le démarrage, s’il n’est pas répété trop souvent, ne provoque pas une très grande consommation d’électricité. La dynamo doit recharger facilement la batterie s’il n’y a pas de consommations supplémentaires importantes, et s’il n’y a pas de pertes sérieuses.
  - Si les récepteurs consomment trop, il ne faut pas augmenter inconsidérément le débit de la dynamo, parce qu’on pourrait faire chauffer la dynamo et bouillonner la batterie dont la capacité n’a pas changé. Une batterie d’une capacité supérieure, chargée dans la journée à plus forte intensité (si c’est possible) peut donner satisfaction et améliorer le démarrage. Lin dispositif de double débit (un débit faible dans la journée et un débit fort pour la nuit) peut également donner satisfaction. Enfin la recharge de la batterie sur le secteur est l’ultime ressource pour une batterie en déficit.
  - S’il y a des pertes, il faut vérifier et rectifier l’isolement de l’équipement, entretenir la batterie régulièrement et la munir au besoin d’un interrupteur général. Quand les pertes sont intérieures, il faut éliminer les boues par un lavage et au besoin remplacer la batterie si sa capacité a trop baissé.
  - Pour surveiller avec précision les mouvements des ampères-heure, il faudrait placer à la sortie de la batterie un compteur d’ampères-heure,
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  - comme il en existe dans l’industrie. Ses aiguilles devraient tourner dans un sens ou dans l’autre suivant le sens de l’intensité. A la fin de chaque journée, la lecture devrait être zéro, ou plutôt elle devrait indiquer un excédent égal à environ 20 p. 100 des dépenses pour tenir compte des pertes à circuit ouvert et des pertes par bouillonnement. S’il yr avait un excédent trop grand, on pourrait le lendemain diminuer légèrement le débit de la dynamo pour le même service, et inversement. La batterie ne souffrirait ni du manque de charge ni de surcharge.
  - Faute de cet appareil, qui augmenterait exagérément le prix de l’équipement électrique, on peut établir approximativement le budget en tenant compte des indications de l’ampèremètre, des durées des charges et des décharges qu’il indique, et du nombre des démarrages, dont on a mesuré l’intensité moyenne.
  - Tous les calculs et tous les réglages doivent être suivis d’un contrôle de l’état de charge au moyen de pèse-acide. Si la densité se. maintient à son niveau supérieur, il faut vérifier s’il n’y a pas surcharge, en essayant de surprendre le bouillonnement après quelques minutes de charge.
  - Une batterie bien chargée donne un fonctionnement très sûr du démarreur, récepteur redoutable, non pas en général par le nombre d’ampères-heure qu’il absorbe, mais plutôt par la brutalité du travail imposé aux matières actives qui se dilatent et se désagrègent.
  - G. Gory.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Sommaire de la livraison du 3e trimestre 1930
  - A propos de quelques résultats expérimentaux sur le freinage (Communication faite à la Société des Ingénieurs de l’Automobile) : H. Petit. — Le graissage central Injecta : H. Petit. — Démonstration graphique des propriétés des dynamos et dynamoteurs à intensité limitée : U. Gory. —La combustion dans les moteurs Diesel : Ricardo, traduit par H. Petit. — Gros ou petits cylindres ? traduit de l'anglais par H. Petit. —• Montage des roulements à billes sur les vilebrequins de moteur : les vilebrequins Hirth : H. Petit. — Montlhéry et les essais automobiles (Conférence faite à la Société des Ingénieurs de l’Automobile par M. Prévost, chef du service des essais de la maison Citroën): C‘ Prévost. — Causerie judiciaire: J. Lhomer.
  - Sommaire de la livraison du 4e trimestre 1930
  - Théorie nouvelle sur les trains épicycloïdaux et les mouvements relatifs : P. Ravigneaux. — Les roulements à aiguilles : Pitner, — La Silver Bullet : adapte par H. Petit. — Montlhéry et les essais automobiles (suite) : Ç* Prévost. — Causerie Judiciaire : J. Lhomer,
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  - Les glaces de sécurité
  - On peut bien dire qu’à l’heure présente la qualité la plus recherchée par tous les automobilistes est la sécurité. La chose a été écrite bien des fois dans ces colonnes, et nos lecteurs savent l’importance qu’il faut attacher aujourd’hui à la tenue de route, au freinage, et enfin à la qualité de la direction.
  - Récemment encore, nous avons donné le compte rendu des essais d’un nouveau pare-chocs d’une efficacité remarquable.
  - Mais la question n’est pas entièrement résolue, si l’on se reporte seulement à ce qui vient d’être dit : il faut, en toutes choses, toujours songer au pire... et, en automobile, le pire, c’est l’accident.
  - Alors, n’avez-vous jamais pensé à la menace permanente que constituent les glaces de votre voiture? Il suffit d’un choc, même peu important, pour les transformer en une série de véritables poignards...
  - Considérez plutôt la figure ci-contre : et vous frémirez en songeant que peut-être le conducteur a été projeté en avant au moment du choc... et sa gorge était bien près de ces pointes menaçantes.
  - Et de fait, on peut dire que, neuf fois sur dix, un accident d’automobile dont les conséquences seraient bénignes, devient grave par suite de la présence de ces éclats de verre, toujours coupants, et dont on ne peut, au préalable, prévoir la trajectoire.
  - Or, on peut aujourd’hui supprimer complètement le danger qu’on vient de dire : nos lecteurs connaissent assurément l’existence des glaces de sécurité ; et, si nous entreprenons aujourd’hui de leurs consacrer une étude détaillée, c’est parce qu’elles constituent une si efficace mesure de sécurité que tout automobiliste soucieux de protéger sa vie et celle des occupants de sa voiture devrait en faire équiper son véhicule : malgré toute la prudence dont il pourra faire preuve, il n’est jamais à l’abri des erreurs des autres..., et on ne nous dira pas que le fait d’être dans son droit guérit instantanément toutes les blessures.
  - Les glaces de sécurité sont de deux espèces, de principes entièrement dif-
  - férents : il y a le « Triplex » et la glace « Securit ». Toutes deux sont d’ailleurs fabriquées par les puissantes manufactures, de Saint-Gobain, Aniche et Broussais : un tel nom nous dispense de commentaires quant à la qualité de la fabrication.
  - Etudions maintenant en détail les deux types de glaces précités. D’abord, le Triplex.
  - Son invention remonte à 1910 et est due au savant Hollandais Edouard Benediotus. Mais le Triplex ne devint un produit industriel qu’au début de la guerre de 1914. A ce moment on pouvait remarquer que le verre Triplex présentait une légère coloration jaune qui allait en s’accentuant avec le temps. Ce léger inconvénient a aujourd'hui complètement dis-
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  - Fig. 3. —• Voici une voiture’qui a subi un choc assez violent : Les glaces Triplex n’ont
  - donné aucun éclat.
  - paru et les nouveaux procédés de fabrication permettent de livrer un verre absolument incolore, et ne présentant pas le moindre jaunissement, même après un long usage: c’est le Néo-Triplex. Nous nous sommes permis d’insister sur ce point, car beaucoup d’automobilistes, qui se souviennent sans doute du premier Triplex, sont convaincus de sa coloration jaunâtre : aujourd’hui, répétorjs-le, ce léger in: convénient a complètement disparu.
  - De quoi se compose donc une glace Triplex? Son nom fait comprendre aisément qu’elle est composée de trois épaisseurs : une mince feuille de matière plastique transparente et invisible est emprisonnée entre deux glaces minces, ce qui forme un véritable sandwich.
  - Comme, en cours de fabrication, on a rendu cette matière plastique évidemment non cassante, complètement solidaire des deux glaces qui l’enserrent, il en résulte qu’au moment d’un choc les éclats de verre resteront collés sur le support plastique : la glace s’étoilera sans qu’aucun morceau s’en détache et sa surface, finalement, restera absolument lisse.
  - Au surplus, examinez au hasard, quelques-unes des photos qui illustrent cet article, et vous comprendrez tout de suite l’immense sécurité donnée par le Triplex.
  - D’ailleurs, voici quelques comptes rendus d’essais typiques effectués avec le produit en question, et qui en démontrent clairement toute l’efficacité.
  - 1° Projection d'une pierre au travers d'une glace.
  - La réalisation expérimentale de cet accident banal est la suivante.
  - Une glace Triplex est montée dans un cadre vertical. Une balle d’acier de 850 grammes est suspendue à un fil de 3m,50 de long, de manière à réaliser un pendule. Ce pendule est écarté de sa position d’équilibre verticale autour de son point d’attache, jusqu’à ce que le fil du pendule devienne hori-
  - zontal. Il est alors abandonné à lui-même, et la balle d’acier vient frapper la glace Triplex dans son cadre. Celle-ci s’étoile autour du point d’impact. Si l’on passe la main sur la glace ainsi étoilée, on se rend compte qu’elle ne présente aucune aspérité et aucune saillie de verre coupante.
  - 2° Expérience comparative entre une glace ordinaire et une-glace Triplex.
  - Si l’on projette d’une distance de 2 mètres, au travers d’un pare-brise tenu dans sa monture, un poids représentant sensiblement le volume et la masse d’une tête humaine, on observe les différences suivantes :
  - Glace ordinaire. — La glace est brisée et des éclats sont projetés jusqu’à une distance de 3m,60, d’autres éclats restant adhérents à la monture.
  - Glace Triplex. — Sous le même choc, la glace Triplex est fêlée, mais aucun éclat n’est projeté.
  - 3° Expérience de torsion de la glace dans son cadre.
  - Une glace est soumise à ce genre d’efforts par suite de la déformation inévitable du châssis. On a pu déterminer que la glace Triplex supportait des flèches de torsion de 50 p. 100 supérieures à celles de la glace ordinaire. 4° Visibilité.
  - Enfin, des expériences faites sur une
  - Fig. 4. — Encore un^cas; ici le.Triplex a évité des blessures graves aux occupants de la voiture.
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  - glace Triplex montrent que la visibilité au travers de celle-ci est sensiblement la même qu’au travers d’une glace ordinaire.
  - Ainsi, on se rend compte de la sécurité apportée par la glace Triplex. D’ailleurs, toutes ces qualités l’ont fait adopter par la Compagnie générale des Voitures à Paris, ce qui constitue une preuve manifeste'4e ses avantages.
  - Notons enfin, avant de passer à la description de la fabrication, que le Triplex se fait en glace et en verre. Il ne s’agit pas là d’une distinction subtile, car la différence de prix entre les deux produits, on le conçoit aisément, est sensible. Cela provient de ce que le verre s’emploie brut, alors que,
  - Fig. 5. — Voici une glace Triplex qui n’a pas faillpà sa réputation.
  - tutifs du sandwich : glace mince, d’une part; matière plastique, d’autre part ;
  - 2° Fabrication proprement dite du sandwich.
  - Les glaces nécessaires à la fabrication du Triplex doivent, en raison de leur très faible épaisseur, 2mm,5 environ, et de leur parfait planage, être spécialement coulées et polies en glacerie. Ces contingences en font un produit d’un prix beaucoup plus élevé que la glace ordinaire, et cependant des stocks importants de toutes dimensions doivent être constitués aux usines Triplex pour alimenter la fabrication au fur et à mesure de ses besoins.
  - Les deux feuilles de glace mince, nécessaires à la fabrication d’une glace Triplex, sont prélevées du magasin général d’approvisionnement. Après avoir été nettoyées de toute impureté ou trace graisseuse, elles subissent chacune sur une de leurs faces, une série de traitements ayant pour but
  - pour constituer les glaces minces qui forment le sandwich, on part de glaces épaisses qui sont, par ponçage, amenées peu à peu à la dimension convenable ; mais, naturellement, la visibilité à travers la glace est bien meilleure qu’à travers le verre. Rappelons, en terminant, qu’une voiture américaine populaire est, en série, équipée d’un pare-brise en verre Triplex, ceci pour des considérations de prix de revient.
  - Voici comment se fabrique le Triplex.
  - Cette fabrication, dont les procédés ont été mis au point voilà une quinzaine d’années, se décompose en deux temps :
  - 1° Préparation des éléments consti-
  - V
  - Fig. 7. — Application d(>s produits adhésifs.
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  - Fig. 8. — Pressage.
  - d’enduire cette face d’une mince pellicule celluloïdique adhérant intimement à la glace en même temps qu’elle devra adhérer parfaitement à l’âme plastique.
  - Les glaces ainsi préparées séjournent alors pendant plusieurs heures dans des étuves d’où elles sortent prêtes pour la constitution du sandwich après avoir été découpées aux dimensions convenables.
  - La matière plastique, qui sera l’âme de la glace Triplex a, pendant ce temps, été d’autre part préparée et découpée pour être acheminée vers l’atelier d’assemblage : opération qui consiste à placer en sandwich l’âme plastique entre les deux feuilles de glace mince préalablement préparées comme nous l’avons dit plus haut.
  - Le collage proprement dit des trois éléments constitutifs de la glace Triplex commence alors.
  - Le sandwich est immergé dans un bain à base d’alcool d’où il est retiré pour être placé entre les deux plateaux chauffés d’une presse hydraulique, Cette opération est des plus délicate : les glaces doivent, en effet, supporter à ce moment pendant plusieurs minutes des pressions relativement considérables atteignant 10 à 12 kilogrammes par centimètre carré.
  - D’un bon pressage dépend la bonne tenue du produit ; cette opération a pour but en effet d’obtenir l’amalgame parfait des différents éléments constitutifs de la glace Triplex pour en faire un corps homogène, au point qu’il ne sera plus possible de dissocier les éléments qui adhèrent intimemet.
  - La fabrication de la glace Triplex est, à proprement parler, terminée à
  - ce moment. Il reste cependant encore à protéger l’âme plastique du produit contre les agents atmosphériques en général et l’humidité plus particulièrement. Cette protection, pour être efficace, doit être hermétique. On y procède par l’application, sur tout le pourtour de la glace, d’un mastic spécial, de teinte foncée, qui la bordera entièrement d’un mince liseré noir.
  - Nous n’entrerons pas dans le détail de cette opération de lutage qui a nécessité de pratiquer une petite gorge entre les deux feuilles de glaces tout autour de celles-ci, pour y remplacer, sur 2 ou 3 millimètres environ, la matière plastique par un mastic de protection.
  - Enfin, au sortir de l’atelier de lutage, les glaces sont remises aux ouvriers
  - chargés de les façonner, c’est-à-dire de procéder aux opérations de meulage ou de polissage des tranches, travaux déterminés par la destination de chaque glace. Ils consistent à polir avec soin les tranches des glaces devant coulisser dans leurs montures (glaces de portières dans la plupart des cas, ainsi en général que toutes les bordures apparentes après montages), tandisque demeurent brutes de coupe, ou simplement rodées, toutes celles devant entrer entièrement ou partiellement dans un cadre ou une feuillure (pare-brise en une seule pièce, bas de glaces de portières, etc.).
  - Nous avons vu que, suivant les procédés de fabrication rappelés ci-dessus, il était nécessaire de découper la glace Triplex à ses dimensions définitives avant sa fabrication. Cette nécessité obligeait à relever sur la voiture même, qui devait être équipée en Triplex, les mesures exactes des glaces, et, le plus souvent, quand celles-ci n’étaient pas strictement rectangulaires, à établir des gabarits rigoureusement conformes aux modèles. Il s’ensuivait inévitablement des délais de livraison relativement longs.
  - Il apparut bien vite que, pour permettre la vulgarisation du Triplex, il fallait que partout et sur place il fût possible de se procurer des glaces Triplex dans un temps très court. C’est un problème nouveau qui se posait alors.
  - L’usine devait pouvoir fabriquer des glaces Triplex en mesures libres, c’est-à-dire en plateaux rectangulaires qui pourraient être stockés chez des miroitiers dépositaires, non seulement à Paris, mais aussi dans les principaux centres de la province. Ces plateaux seraient alors découpés sur place par les miroitiers qui seraient à
  - r, Fig.[9. — Confection’des gabarits.
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  - même, au fur et à mesure de la demande, de fournir les glaces Triplex aux dimensions désirées.
  - Ce problème difficile fut résolu tout dernièrement par différentes modifications apportées tant à l’âme plastique du produit qu’aux procédés mêmes de fabrication. Les glaces obtenues par ces nouveaux procédés furent mises sur le marché par la Société du Verre Triplex au début de l’année 1930 sous le nom de glaces « Néo-Triplex » dont nous avons déjà parlé ci-dessus.
  - Une nouvelle et grande usine aménagée par la Société du Verre Triplex, suivant la technique nouvelle arrêtée, est en voie d’achèvement et permettra d’alimenter largement le vaste marché ouvert à l’industrie de la glace de sécurité.
  - Notons enfin que des dépositaires et des agents ont été créés un peu partout en province pour permettre de fournir dans les vingt-quatre heures à n’importe quel garagiste de France la ou les glaces de sécurité nécessaires aux dimensions voulues.
  - ♦ ♦
  - La glace Securit, nous l’avons dit, est également fabriquée par la Manufacture de Saint-Gobain.
  - Son principe?
  - Rappelez-vous l’expérience que nous avons tous vu en classe de physique, et qui s’appelle... les larmes bataviques ; on porte du verre à sa température de fusion,eton le versedans de l’eaufroide. Chaque goutte, en arrivant dans le liquide, se solidifie brusquement. Et les « larmes » ainsi obtenues résistent aux chocs d’une manière extraordi-
  - naire. Mais, leur surface extérieure s’étant solidifiée brusquement, les molécules intérieures sont en quelque sorte trop éloignées les unes des autres : elles sont en équilibre instable.
  - Pour détruire cet équilibre, il suffit de casser la pointe que présente toujours la larme batavique : la couche extérieure présente à ce moment une solution de continuité ; les molécules cherchent à reprendre leurs distances respectives, ce qui a pour effet de transformer la larme batavique en une multitude de petits débris non coupants.
  - La glace Sécurit n’est autre qu’une larme batavique de très grandes dimensions. On l’obtient donc en trempant, dans des conditions spéciales, des glaces de type habituel : les propriétés optiques restent les mêmes ; mais la glace présente de légères irisations qui caractérisent son nouvel état.
  - Par ailleurs, elle est devenue extrêmement résistante et flexible... absolument, n’est-ce pas, comme l’acier après la trempe.
  - Enfin, un choc important a pour résultat de la transformer instantanément en une série de mille petits débris inoffensifs, tout à fait analogues à du sucre cristallisé. Ils ne présentent nulle arête coupante, et, avantage précieux, il ne reste plus aucun morceau de verre adhérent au châssis de la Securit. Dès lors, plus de coupure possible.
  - Il nous faut décrire maintenant les expériences curieuses auxquelles il nous a été^onné d’assister et qui, mieux que tout^discours, doivent convaincre les plus incrédules. '
  - r—:----——
  - Fig. 11. — Une démonstration probante de la flexibilité des glaces « Securit ».
  - La première consiste à faire monter, au centre d’un pare-brise en glace Securit de 1 mètre X 0m,40, un homme de forte corpulence et de lui demander de se servir de la glace comme d’un tremplin en pliant les jarrets et en feignant de vouloir s’élancer. On voit la glace Securit s’incurver fortement, accuser une flèche de 3 ou 4 centimètres, mais ne pas casser. Un autre expérimentateur peut d’ailleurs venir prendre place à côté du premier : la glace supporte allègrement cette charge nouvelle. On ne saurait demander une preuve plus éclatante de flexibilité.
  - La deuxième expérience est plus saisissante encore, et il faut que l’opérateur ait une foi absolue dans le produit qu’il présente pour oser la tenter. Il prend en effet une glace Securit dans la main gauche, puis la brise par un coup très violent du marteau qu’il tient de la main droite. La glace s’est transformée instantanément en une multitude de petits morceaux friables, sans aspérité et tout à fait inoffensifs, puisque la main de l’opérateur est demeurée absolument intacte alors que — est-il besoin de le faire remarquer? — une glace ordinaire ou un verre brisés dans les mêmes conditions auraient infailliblement blessé plus ou moins gravement l’expérimentateur.
  - *
  - ♦ ♦
  - Ainsi la glace Securit est une assurance certaine contre les blessures causées par les éclats de verre.
  - Mais, va-ton nous dire, pourquoi deux produits Triplex et Securit?
  - Fig. 10. — Lutage des glaces Triplex.
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  - Fig. 12. — Non, cet homme n’est pas un fou : la glace est une « Securit », et le coup de marteau va la transformer en une multitude de petits débris non coupants.
  - Securit est d’un prix moins élevé, mais par contre ne possède pas tous les avantages du Triplex : et voilà qui
  - suffit à expliquer les deux fabrications.
  - D’abord, après un choc, Triplex, même étoilé, joue encore, pour les glaces latérales de la voiture, son rôle de protection des passagers contre la pluie, le vent, le froid. Securit, elle, n’existe plus et doit être remplacée. Mais, surtout, Triplex peut, par n’importe quel garagiste, être taillé à la demande du moment, alors que la glace Securit doit être fabriquée exactement aux dimensions d’emploi : le moindre coup de diamant la réduit en miettes.
  - Quant aux références présentes de la glace Securit, elles sont de premier ordre. Notons d’abord que la Compagnie des automobiles de place a fait équiper toutes ses voitures en glaces Securit. La S. T. C. R. P. fait actuellement des essais qui s’annoncent concluants, et ne désespérons pas de pouvoir prendre bientôt, sans crainte d’être blessés, l’autobus ou le tramway.
  - Le chemin de fer Métropolitain étudie la question.
  - L’armée a déjà prévu au budget de 1930 le vitrage de 50 voitures sanitaires en glace Securit dépolie.
  - La S. A. T. O. S., la Société de trans-
  - ports automobiles au Maroc font équiper leurs cars avec cette glace.
  - Ainsi, nous avons démontré au cours de cette étude que la glace de sécurité pour les automobiles était dès à présent une chose complètement au point.
  - Mais ce n’est pas suffisant d’avoir prouvé l’excellence de ce produit; il faut encore que tous les constructeurs l’emploient obligatoirement : souvenons-nous de l’exemple de Ford.
  - Et puis, ici, c’est à la clientèle d’exiger les glaces de sécurité. Soyez sûrs que le jour que l’on ne voudra plus acheter de voitures équipées de glaces ordinaires, on sera bien près de voir Triplex ou Securit universellement adoptés. Et, enfin, dans l’aviation, le cahier des charges oblige tout appareil à être équipé de glaces Triplex ?
  - La vie du conducteur d’automobile serait-elle moins précieuse que celle du pilote d’avion... ou simplement, ici, saurions-nous moins bien nous défendre?
  - René Charees-Faroux.
  - Le nouveau Bifox MARCHAL à faisceaux décalés
  - Il est toujours intéressant d’étudier de près les nouveautés créées par Marchai. On sait que la réglementation actuelle de l’éclairage code, qui est enfin efficace, a été rendue possible grâce aux progrès successifs que les travaux de Marchai ont fait faire, en général, depuis quelques années, au
  - problème du « Code », maintenant résolu. Le grand spécialiste a ici rendu un immense service à toute la clientèle automobile.
  - Le Bifox 1931 continue dignement une série de modèles dont le succès constitue le plus probant témoignage de valeur.
  - Et d’abord, un peu d’historique.
  - L’apparition des Bifox Marchai, au moment de la promulgation du nouveau règlement sur l’éclairage, il y a un an, suscita un vif intérêt. La nouveauté de leur conception et la qualité de l’éclairage, tant en lumière code qu’en lumière intense de route, les
  - Fig. 1. — Schéma ^ie marche des rayons en éclairage code (A) et en éclairage intense de route (B). On remarquera le rabattement
  - du faisceau code réalisé par le décalage du filament.
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  - Fig. 2. — Bifox type 1931. On remarquera un cache récupérateur de lumière (R) placé devant la lampe.
  - firent adopter aussitôt en série par la plupart des constructeurs de voitures de luxe ; Amilcar, Bugatti, Hispano-Suiza, Hotchkiss, Rochet-Schneider, Talbot, Voisin, etc.
  - Depuis, Marchai a perfectionné encore le principe optique du Bifox en réalisant le décalage des deux faisceaux, disposition qui augmente sensiblement la portée de l’éclairage intense et la sécurité du code. Les optiques Marchai 1931 fournissent certainement à l’heure actuelle le meilleur éclairage code, combiné avec le plus puissant éclairage de route ; elles sont notamment très en avance sur toutes les solutions étrangères les plus cotées.
  - Le système optique Bifox. — Avant d’entrer dans le détail de ses perfectionnements, nous allons rappeler rapidement le principe du système optique Bifox.
  - Le but principal cherché par Marchai a été l’utilisation de la lampe connue à deux filaments, dans les conditions de rendement optimum aussi bien pour le code que pour l’éclairage intense ; cette lampe comporte, comme on le sait, un filament placé approximativement au centre de l’ampoule pour l’éclairage intense, et, pour le code, un second filament disposé au-dessus d’une coupelle qui est destinée à arrêter les rayons éblouissants.
  - Dans le système Bifox, chacun des deux filaments de la lampe se trouve centré par rapport à l’un des deux foyers d’un réflecteur à deux paraboles Concentriques et de même axe, alors que, dans les autres systèmes connus, un des filaments se trouvait
  - forcément hors du foyer. De même, chaque filament se trouve excentré par rapport au foyer de l’autre parabole.
  - C’est ainsi que chaque filament fournit un faisceau centré à grande portée, par rapport à une parabole et un faisceau large et dégradé, par rapport à l’autre parabole ; on obtient ainsi, pour chaque éclairage, deux faisceaux lumineux qui, en se superposant, donnent à l’ensemble chacun leur qualité propre : l’un la portée, l’autre la largeur.
  - D’autre part, pour obtenir une diffusion parfaite, les deux éléments du réflecteur sont munis de stries de courbure choisie qui assurent, à chacun des deux faisceaux code et route, un épanouissement très large, en même temps qu’une grande homogénéité dans la répartition de la lumière. A ce propos, il est intéressant de noter que Marchai, après de longs essais comparatifs, a délibérément écarté les optiques à verre diffusant, les meilleures glaces striées possédant une absorption très appréciable. Ses réflecteurs striés ont un rendement lumineux très supérieur et la production mécanique des stries, à l’aide d’un outillage de précision, permet, en outre, de garantir une constance absolue dans les caractéristiques d’éclairage.
  - Le système Bifox permet donc d’obtenir simultanément les avantages suivants :
  - 1° Un éclairage code excessivement large, sans trou noir, de portée maximum, sans éblouir ;
  - 2° Un éclairage intense très diffusé et très large, sans nuire à la précision et à la délimitation du code.
  - Perfectionnement au système Bifox. Nouvelle optique à faisceaux décalés. — L’excellent éclairage obtenu avec les premières optiques bifocales a été encore amélioré d’une façon sensible
  - Fig. 3. — Le réflecteur des Bifox 1931 avec les nouvelles stries.
  - Fig. 4. — Lampe Bifox nouveau modèle ; le filament code (/) placé au-dessus de la coupelle est décalé par rapport au filament (F) d’éclairage intense.
  - dans les Bifox type 1931, grâce à un important perfectionnement de la lampe. Le filament code est décalé par rapport au filament route, de telle façon que le faisceau code est lui-même décalé par rapport au faisceau route. Ce rabattement du faisceau code présente les avantages pratiques suivants :
  - 1° Marge de sécurité plus grande pour le non-éblouissement, en diminuant sensiblement l’influence des variations de charge ou des oscillations de.la voiture sur la route ; grande facilité de mise en direction des projecteurs sur la voiture;
  - 2° Eclairage de route de portée plus grande, le faisceau route pouvant être réglé à sa position d’efficacité maximum ;
  - 3° Une diffusion encore plus parfaite des deux éclairages et une meilleure répartition de la lumière aux abords de la voiture, grâce à un léger satinage de l’ampoule et à un cache argenté mat, de forme spéciale, placé devant la lampe et jouant le rôle de récupérateur de lumière.
  - Les nouveaux Bifox se font toujours dans les trois tailles classiques Marchai : un superphare de grand luxe, et deux modèles moyens, convenant pour les voitures de toutes puissances.
  - Et ainsi, une fois de plus, Marchai nous prouve sa connaissance parfaite du problème de l’éclairage. Bravo pour son nouveau Bifox!
  - René Charles-Faroux.
  - A partir du 1er janvier
  - Nous rappelons à nos lecteurs qu’à partir du 1er janvier prochain, l’éclairage Code avec phares estampillés est obligatoire sur toutes les voitures ; il importe donc de se mettre immédiatement en règle.
  - Nous rappelons également que toutes les voitures doivent être déclarées aux mairies entre le 1er et le 15 janvier pour le classement des réquisitions.
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  - Salon de 1930 Les Accessoires nouveaux (Suite)
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  - Fig. 1. — Une intéressante démonstration pendant le Salon. —• Freinométre Técalémit installé avenue Dutuit et mis à la disposition du public.
  - Un peu d’outillage. — De plus en plus, on se pénètre de cette vérité que l’entretien facile des automobiles, intimement lié à l’économie d’emploi, est avant tout une question d’outillage. Les garagistes, maintenant, ne regardent plus trop aux frais, lorsqu’il s’agit pour eux de s’équiper rationnellement; ils savent que la dépense sera rapidement récupérée par la facilité qu’ils auront de servir leur clientèle sans abuser de la main-d’œuvre, donc dans les meilleures conditions du prix et de soin.
  - Nous avons déjà décrit dans ces colonnes la machine à régler les freins de Cowdrey et le Freinomètre Técalémit. Ces appareils, que tout atelier devrait posséder, introduisent, dans une opération de première importance, la méthode scientifique là où ne régnait que le tâtonnement ; ils permettent, en quelques minutes, de régler au point voulu le freinage d’une voiture, de le répartir comme on le désire entre l’essieu savant et l’essieu arrière, et de l’égaliser d’une manière absolue sur les deux roues d’un même essieu. Les établissements Técalémit avaient obtenu de placer à proximité du Grand-Palais, avenue Dutuit, un freinomètre de démonstration, mis gratuitement à la disposition des amateurs (fig. 1). Inutile de dire qu’il fallut donner des numéros. Nous nous devions de signaler cette intelligente publicité en action, tous ceux qui ont essayé du freinomètre se sont retirés convaincus.
  - Pour opérer un réglage de freins, quel que soit le procédé employé, il faut être au moins deux,l’unaux roues, l’autre à la pédale. Le rôle de ce dernier consiste à maintenir la pédale enfoncée pour que le régleur se rende compte de l’elficacité du serrage. Avec Y Auto-régleur A. M. (fig. 28), la présence de l’aide devient inutile. L’auto-régleur A. M. est un contre-fort extensible qui prend appui d’un côte sur la pédale de frein, de l’autre sur une partie fixe de la carrosserie. En manœuvrant la vis d’extension, on enfonce la pédale, soit légèrement, soit à fond, avec une précision et une permanence que sont loin de pouvoir assurer les muscles humains. De plus; la propreté des coussins en souffre
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 958, p. 624.
  - certainement moins que de la présence d’un aide-mécano, avec ses vêtements qui laissent souvent des traces.
  - Passons aux crics. Les pneus de plus en plus gros que l’on emploie couramment nécessitent des crics à très grande extension, si l’on ne veut pas se trouver embarrassé sur la route au moment de changer une roue. Les crics à parallélogramme sont très appréciés à cause de leur manœuvre très douce par une vis, de leur remarquable extensibilité, et aussi de la simplicité de leur mécanisme, qui est entièrement visible. Le cric Ego (fig. 29) est de ce type : d’une construction très robuste, il mesure 11 centimètres lorsqu’il est replié et 34Cm,5 à toute ouverture, c’est-à-dire plus de trois fois sa hauteur primitive. Sans doute y a-t-il là un record.
  - On remarquait au Salon de nombreux modèles de crics-rouleurs. On sait que ces appareils sont indispensables pour déplacer commodément et rapidement les voitures dans les garages, ateliers et magasins; ils évitent le travail à bras et le braquage des directions sur place, ce dernier étant particulièrement funeste au mécanisme. C’est ce qui explique leur succès.
  - Les établissements Wieland en présentent plusieurs types, par exemple le Wieland Garage, pour voitures jusqu’à 2 500 kilos, dont la course utile est de 34 centimètres (fig. 30). Sa mise au point est instantanée, et, à vide, il redescend rapidement au bas de sa course. Sous charge, il se monte et se descend dent par dent à l’aide de son grand levier de manœuvre.
  - Le cric-rouleur César (fig. 31) est à parallélogramme et commande à vis : il est entièrement construit en acier coulé, ce qui lui donne une grande solidité.
  - Les établissements Levator construisent aussi des crics-rouleurs ; mais j’ai remarqué chez eux un appareil qui m’a semblé très pratique, le chariot de dépannage (fig. 32), pour le remorquage des voitures qui ne peuvent plus rouler. Les roues sont montées sur bandages pleins, et le timon est extensible de 2 mètres à 3m,70, de manière à pouvoir remorquer la voiture, soit par l’essieu avant, soit par le pont arrière. Le chariot représenté convient pour les voitures jusqu’à 2 500 kilos ; il en existe un autre modèle renforcé, avec roues jumelées, pour voitures jusqu’à 7 000 kilos. Les établissements Levator sont d’ailleurs spécialisés dans les appareils de service, dont ils présentent un choix très bien sélectionné.
  - Voici encore un outil de garage, destiné à faciliter le lavage des voitures. Il s’agit du pistolaveur S. D. (fig. 33), qui se monte à l’extrémité des lances dé lavage. Il fournit, par une légère pression du doigt sur la gâchette, un jet d’eau finement pulvérisée pour les lavages délicats et les rinçages; en appuyant davantage, on obtient un débit de plus en plus considérable, jusqu’au plein jet, qui produit un véritable effet décapant pour les dessous d’ailes et les carters par exemple. L’emploi du pistolaveur n’est pas limité à l’automobile; il convient pour une infinité d’usages courants, depuis l’arrosage jusqu’au nettoyage du sol et des murs.
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  - Fjtr. 2. — Quelques accessoires nouveaux : — 28. Régleur de freins A. M. — 29. Cric à parallélogramme Ego. — 30. Cric-rouleur Wieland Garage. — 31. Cric-rouleur César. — 32. Chariot de dépannage Levator. — 33. Pistolaveur S. D. — 34. Arrgche-roulements Souriau. — 35. Àrrache-cuvette universel Souriau. — 36. Pince-clé Spob. — 37. Clé Vanadiom’s. — 38. Clé Phénix avec molette à contre-écrou.
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  - Les établissements Souriau présentent nn outillage complet pour la réparation des équipements électriques d’automobiles. Citons Y arrache-roule-ment universel (lig. 34), comprenant une presse à vis avec dix jeux de coussinets et deux intermédiaires de bout d’arbre. Grâce à cet outillage, le démontage des roulements les plus serrés se fait sans aucune peine et sans risque de détériorer les pièces. L'arra-che-cuvetle universel (fig. 35) facilite le travail souvent pénible d’arracher les cuvettes de roulements montées dans les paliers de dynamos et de magnétos ; ses mandrins extensibles de différents diamètres permettent une prise énergique sur les cuvettes.
  - XLI1I
  - Utilisation industrielle de l’équipement ÉLECTRIQUE ü’uNE VOITURE.
  - « Je possède le démarreur et la dynamo de ma voiture îo CV Peugeot. Ces deux appareils fonctionnent sous 12 volts et sont de la marque Ducellier.
  - « Je voudrais me servir de ces deux petits appareils pour donner de la force motrice à un petit atelier d'amateur pour actionner par exemple une meule, une petite foreuse, etc.
  - « Est-il possible, en intercalant une résistance convenable, de faire marcher ces deux appareils sur courant alternatif de no volts? « Dans l'affirmative, que puis-je mettre comme résistance?
  - « Ces deux appareils peuvent-ils être accouplés rigidement pour avoir plus de puissance, en les alimentant évidemment séparément ? »
  - R. PlCHIO.
  - Le projet de notre abonné est nettement irréalisable, aussi bien pour la dynamo que pour le démarreur. Utilisés sur le courant alternatif de secteur, ces appareils ne donneraient que des résultats absolument déplorables.
  - La dynamo d’éclairage d’une voiture peut évidemment fonctionner en moteur, mais il convient de ne pas oublier que son excitation est du type en dérivation. Or, les moteurs à excitation dérivation ne fonctionnent pas sur courant alternatif pour diverses
  - — LA V1Ê AUTOMOBILE =
  - Terminons ce chapitre en parlant de quelques clés.
  - La pince-clé Spob (lig. 36), rendra énormément de services par la rapidité de sa manœuvre. Elle consiste en une pince à mâchoires, qu’un long levier avec crémaillère permet de fermer, et de maintenir sans ell‘ort dans cette position. L’appareil donne donc la même force qu’une clé et se manœuvre exactement comme une pince; on peut de plus l’employer comme une clé à rochet. Enfin, la pince-clé Spob serre sur rond, sur plat et remplace une pince universelle dans toutes ses applications.
  - Les clés Vanadiom s (fig. 37) sont des clés en bout, forgées et établies en acier nickel-chrome-vanadium traité.
  - raisons, mais principalement parce que le'circuit d’exictation possède une très forte impédance. Seuls les moteurs série peuvent, quand ils ont été construits spécialement pour cela, fonctionner indifféremment sur le courant continu ou sur le courant alternatif : ils sont dits alors moteurs universels.
  - Le démarreur de la voiture est bien un moteur série. Mais son utilisation comme moteur industriel sur courant alternatif 110 volts se heurte à de multiples impossibilités.
  - D’abord, un démarreur de voiture est fait pour fonctionner sous 12 volts et en utilisant une très forte intensité (il n’est pas rare d’y voir passer un coulant de plusieurs centaines d’ampères). On conçoit qu’il est impossil.de d’envisager l’utilisation d’un courant aussi intense sur un réseau : on pourrait, à la rigueur, concevoir, en intercalant des résistances convenables, qu’on puisse faire tomber la tension aux bornes du démarreur à une moyenne convenable, mais, pour 100 ampères seulement passant dans le moteur, on aurait alors une puissance absorbée de plus de 10 kilowatts.
  - D’autre part, le démarreur d’une voiture automobile n’est pas construit pour pouvoir fonctionner d’une façon continue : les sections de passage réservées au courant dans les enroulements sont trop faibles pour que, avec les intensités utilisées, le moteur ne chauffe pas exagérément au bout de quelques minutes : un démarreur no tourne normalement que pendant quelques secondes et résiste, dans ces conditions, à l’usage qu’on lui demande. S’il devait fonctionner d’une
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  - Cette matière de choix les rend aptes au travail le plus intensif dans toutes les industries et ateliers : elles se font par jeu de six clés droites et trois broches.
  - La clé Phénix (fig. 38), pourrait être confondue au premier abord avec une clé à molette ordinaire, si la molette n’était, pas complétée par un contre-écrou qui la bloque et maintient la clé ouverte dans la position voulue. Petit perfectionnement certes, mais qu’apprécieront, tous ceux qui se sont servis d’une clé à molette une fois dans leur vie. Les clés Phénix sont entièrement usinées, traitées thermiquement, et se font de 75 millimètres à 175 millimètres de long.
  - (.4 suivre). Pierre Maillard.
  - DIRE ?...
  - façon continue en donnant la puissance pour laquelle il est construit, il devrait posséder des dimensions beaucoup plus importantes.
  - Enfin, l’induit d’un moteur démarreur est fait en métal plein, et non pas en tôle feuilletée, comme cela doit être pour un moteur utilisé sur alternatif.
  - Aucun espoir, par conséquent, d’utiliser l’équipement électrique d’une voiture pour donner la force motrice à un petit atelier.
  - XL IV
  - Puissance absorbée par l’arbre a
  - CAMES.
  - (( Quelle est la puissance absorbée par l'arbre à cames d'un moteur par rapport à la puissance réelle de ce moteur? » (En particulier, dans un moteur sans soupapes, je pensais que cette puissance absorbée devait être assez faible, plus faible que dans un moteur à soupapes.)
  - F. C., Nantes.
  - L’arbre à cames d’un moteur absorbe environ 2 p. 100 de la puissance du moteur : ce chiffre n’est qu’approximatif, car il dépend du tracé des cames, du poids et des dimensions des soupapes, et aussi de la façon dont l’arbre à cames est commandé.
  - L’arbre à excentrique d’un moteur sans soupapes absorbe sensiblement la même puissance.
  - Tuf, MAN WHO KNOWS,
  - POURRI EZ-VOUS ME
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  - Savoir vivre
  - .l’ai lu avec plaisir que la vente d’un nouveau Manuel de civilité puérile et honnête, publié dernièrement, avait déjà atteint les 90 000 exemplaires. Je veux bien le croire, encore que je me méfie un peu, ayant souvent constaté (pie le nombre des exemplaires vendus d’une œuvre nouvelle commençait au 50 000e.
  - Mais, n’en déplaise au collaborateur de mon pauvre ami Charles Muller, je n’ai pas remarqué que les excellents principes qu’il tente d’inculquer à nos contemporains aient eu beaucoup d’effet sur certains automobilistes. Le règne de la muflerie n’est pas terminé : on continue sans vergogne à tasser son voisin, à tenir mordicus le milieu de la chaussée, à empêcher de passer, enfin à se conduire de la façon la plus malhonnête et la plus dangereuse.
  - Peut être pourra-t-on objecter que ce ne sont pas là des signes de grossièreté, mais de manque d’habileté. Si l'on tasse, c’est involontairement, parce que la route est glissante et que l’avant a un peu"dérapé; si l’on tient le milieu de la chaussée, c’est qu’on a peur de s’embarquer sur les bas côtés, parfois glissants: si l’on empêche de passer, c’est parce qu’on veut tâter sa voiture et, dame, quand on n’est pas très sûr de soi, la route n’est pas bien large.
  - Laissez-moi vous dire qu’il n’y a là qu’un tissu de blagues et qu’on méprise ce précepte, à la fois de pratique et de courtoisie : Si vous êtes rattrapé, c’est par un confrère qui marche plus vite que vous ; Jaissez-le donc continuer sa route.
  - Autrefois les luttes pour la première position étaient un peu justifiées. On voulait passer le camarade pour ne pas avaler sa poussière; lui, résistait, pour ne pas manger celle de l’autre. Mais, maintenant? La poussière a disparu, les routes sont en général des billards. Laissez donc passer, et même, par mesure de prudence, levez un peu le pied. Vous n’en serez ni amoindri, ni déconsidéré, et souvenez-vous que vous serez bien content lorsqu’il vous arrivera, à votre tour, de dépasser un chauffeur courtois et de bonne volonté.
  - J’ai eu tout dernièrement l’occasion d’essayer une merveilleuse voiture. Je ne la définirai pas mieux, ma rubrique n’étant pas ouverte à la publi-
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - cité; mais ce véhicule est certainement l’un de ceux qu’il m’a été le plus agréable de conduire depuis de longues années. C’est une voiture de grand luxe : le prix du châssis et de la carrosserie prouvent que l’on n’a en rien regardé à la dépense, puisque tous les perfectionnements de mécanique et d’accessoires y sont réunis.
  - J’ai dû terminer ma promenade d’essai après la nuit tombée, à la lueur de phares très puissants, mais sur une route au profil particulièrement accidenté, avec des montées et des descentes aux lacets très accentués.
  - Tandis que le macaron effectuait sous mes mains des rotations continuelles, je me demandais pourquoi les phares ne sont pas orientables en même temps que la direction. A" a-t-il donc là un problème si diflicile à résoudre ? Je crois bien me souvenir qu’en 1911 ou 1912 Charron avait exposé au Salon une voiture dont les phares étaient reliés aux bielles de direction. Pourquoi ce perfectionnement a-t-il été abandonné, ou ne s’est-il pas généralisé ? Peut-être parce que les routes à virages rapprochés sont rares, ce qui ne justifierait pas la dépense d’un tel dispositif pour une si occasionnelle utilisation. Ça doit être la véritable raison. Mais, en montagne ou dans certaines régions de la France, je vous assure que des phares éclairant parfaitement le virage ne seraient pas à dédaigner.
  - Deviendrais-je prophète de mauvais augure? J’en ai réellement peur. Le jour même où paraissaient des lignes dans lesquelles je signalais le danger de « la cuite » en automobile, je trouvais, à une heure du matin, sur une route cependant excellente, les débris d’une voiture desquels on retirait trois personnes de ma connaissance plus que dangereusement blessées. Tous renseignements pris, ces trois malheureux s’étaient attardés dans une hostellerie, y avaient trop copieusement dîné et surtout trop copieusement arrosé le dîner et l’après-dîner. Ils avaient quitté l’hostellerie «bien chargés» et, à trois kilomètres de là, la catastrophe se produisait.
  - Brrr ! Je vous assure qu’un tel spectacle, à la lueur des phares, dans un endroit désert, est particulièrement impressionnant, et qu’il vous incite à la sobriété, surtout quand il faut reprendre la route.
  - Le même jour, à Bruxelles, un de mes amis était, à onze heures du soir, en plein bois de la Cambre, embouti,
  - avec force dégâts matériels, par un jeune homme qui, accompagné de deux passagères, se trouvait « fin cuit ». Le trio est à la maison de santé. Ce que c'est que de trop bien dîner !
  - Le carburant national est, on le sait, un mélange d’essence et d’alcool. Ses résultats dans les moteurs sont assez variables. Mais sa valeur repose sur le mélange. Si, au contraire, on laisse les deux éléments séparés, en attribuant l’essence au réservoir et l’alcool au conducteur et aux passagers, la carburation devient terrible, et les exemples cités plus haut montrent que le moteur n’est pas seul à en souffrir.
  - L’éclairage des véhicules est à l’ordre du jour. Une toute récente circulaire vient de rappeler aux gendarmes qu’ils doivent verbaliser sans pitié contre tout automobiliste ne mettant pas ses phares en « code » pour croiser.
  - Cette circulaire est opportune. Trop nombreux, hélas ! sont les conducteurs qui négligent de se conformer au règlement et qui, lorsqu'ils vous croisent, vous envoient dans les glaces un faisceau aveuglant. Mais je vois mal comment nos pauvres gendarmes pourront, sauf à la faveur d’un heureux hasard, se trouver juste, sur la route, la nuit, au moment où deux voitures se croisent. Cette circulaire est d’une application bien difficile.
  - Le mieux, puisque souvent nous sommes obligés de faire nous-même la police de la route, lorsqu'un confrère se montre à la fois grossier et méprisant des règlements, est encore de s’arrêter et de lui envoyer à son tour quelques bons jets de lumière intermittents. Bien de tel. Je sais bien qu’on est ainsi soi-même en contravention; mais on l’est aussi lorsqu’un porte dans sa poche un revolver, qui vous sert à intimider —- voire mettre hors de combat - le spécialiste de l’attaque nocturne.
  - Et puisque nous parlons d’aveuglement, comment se fait-il que les fabricants de glaces n’aient pas encore imaginé de produire un verre sur lequel les gouttes d’eau ne s’immobiliseraient pas? Est-ce une impossibilité ? Je sais bien qu’il y a les essuie-glaces; il existe même des produits spéciaux qui font couler l’eau sur les glaces. Malheureusement leur effet est de courte durée. Qui nous délivrera de l’aveuglement causé la nuit par le scintillement des gouttelettes ? Pour ma part, je considérerai celui-là comme un bienfaiteur.
  - J. Mimai..
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  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - PRÊT D’AUTOMOBILE
  - Incendie par suite d'un cas fortuit de la voiture prêtée; mise hors de eause <le remprunteur.
  - Le jugement que vient de rendre le Tribunal de commerce de Saint-Etienne mérite de retenir l’attention de nos lecteurs, car il statue sur une question de droit fort intéressante.
  - Un automobiliste prête sa voiture à un autre automobiliste dont l’aulo est indisponible et qui a besoin d’effectuer une course urgente ; en cours de route, la voiture est détruite par un incendie. Lequel, du prêteur ou de l’emprunteur, devra supporter la perte? En matière de prêt à usage, quand la chose prêtée a été détruite par le seul ellet de l’usage auquel elle était destinée et sans la moindre faute de l’emprunteur, ce dernier n’encourt aucune responsabilité ; s’il a, au contraire, commis une faute d’entretien ou une négligence, il devient responsable.
  - Les frères T... avaient prêté leur auto à L... ; la voiture fut détruite par le feu. La compagnie d’assurances, qui garantissaitles frères T..., leur versa 8 250 francs, représentant la valeur de l’auto, lixée après expertise. Subrogée aux droits de ses assurés, la Compagnie réclama àL... cette somme majorée des honoraires et frais de l’expert s’élevant à 360 francs. Elle prétendait que la responsabilité de L... ne faisait aucun doute, puisque la voiture en question avait brûlé, étant en sa possession et qu’aux termes de l’article 1884 du Code civil, l’emprunteur était te’nu de la détérioration quand elle avait lieu par sa faute, et qu’il lui incombait de prouver le cas fortuit ou la force majeure, sans aucune faute de sa part. L... répondait que les circonstances de l’accident ne permettaient de relever à sa charge aucune faute ou négligence : qu’au contraire l'incendie de l’aulo était incontestablement dû à lin cas fortuit et que, le prêteur étant demeuré propriétaire de la chose prêtée puisqu’il s’agissait d’un prêt à usage, la chose avait péri au détriment du propriétaire.
  - La solution de cette question de responsabilité est des plus importantes ; dans'le cas dont nous venons de parler, le prêteur était assuré et ne courait pas de risque pécuniaire ; mais, s’il n’avait, pas été assuré, il pouvait encourir une perte assez considérable.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Remarquons aussi qu'aucune clause de la police n’interdisait le prêt de la voiture ; sinon la Compagnie d’assurances aurait pu opposer une déchéance.
  - Voici maintenant les termes du jugement qui a été rendu le 29 juillet 1930 par le Tribunal de commerce de Saint-Etienne et qui a complètement dégagé, avec raison, croyons-nous, la responsabilité de l’emprunteur, en mettant le coût du dommage à la charge de la Compagnie d’assurances :
  - « Attendu que L... a emprunté aux sieurs T... une voiture X... aux seules fins d’une course urgente à Saint-Heand, la sienne, de même marque étant indisponible.
  - « Attendu que, fait particulièrement important à retenir, cette voiture était équipée avec un tuyau d’alimentation d’essence en caoutchouc, au lieu d’une tuyauterie métallique comme il est d’usage ;
  - « Attendu que, le même jour, sa course finie, L... revenait de Saint-fleand, quand brusquement, en cours de route, le tuyau d’alimentation en caoutchouc se cassa, laissant échapjîer l’essence du réservoir, laquelle se répandit sur le tube d’échappement des gaz, qui, dans ce type de voiture, se trouve précisément au-dessous ; que. l’essence s’étant enflammée, sans permettre à L... déjà environné de flammes, de fermer le robinet d’arrivée, lui laissant seulement le temps, grâce à son sang-froid, de bloquer la voiture au bout de 30 à 40 mètres et de sauter en dehors de celle-ci ;
  - « Attendu que le fait par les sieurs T... d’avoir prêté leur voiture à L... pour faire une course constitue un prêt à usage et qu’il s’agit tout d’abord d’examiner si, dans ces conditions : 1° le prêteur demeure propriétaire de la chose prêtée ; et 2° si l’emprunteur est tenu de la détérioration ;
  - « Attendu que, en ce qui concerne la première question, l’article 1877 du ('ode civil décide (pie le prêteur demeure propriétaire de la chose prêtée ;
  - « Attendu que, en ce qui concerne la deuxième question, l’article 1884 du Code civil dit : Si la chose se détériore par le seul fait de l'usage pour lequel elle a été empruntée et sans aucune faute de la part de l’emprunteur, celui-ci n’est pas tenu de la détérioration, ce qui se traduit par l’adage bien connu : res périt domino;
  - « Attendu qu’il ne peut être nié que la voiture dont s’agit a brûlé par le seul effet de l’usage pour lequel elle avait été empruntée ;
  - « Attendu ensuite qu’il s’agit de rechercher s’il y a eu faute de la part de l’emprunteur ou si, au contraire,
  - ............. ~ 10-12-30
  - I accident est dû à un cas fortuit ;
  - « Attendu que, pour qu’il y ait eu faute de l’emprunteur, il faudrait admettre qu’il y a eu ou négligence ou manque d’entretien de sa part ;
  - « Attendu qu’il paraît difficile de reprocher une faute ou une négligence quelconque à L... qui, de par sa profession, a l’habitude de la conduite de toutes voitures automobiles et qui, mieux que quiconque, en connaît le fonctionnement, plus particulièrement celui des automobiles X..., ayant été employé comme chef de fabrication dans cette Société ;
  - « Attendu ainsi qu’il paraît difficile d’invoquer le manque d’entretien de la chose, puisque l’accident qui a provoqué l’incendie s’est produit le jour même du prêt ;
  - « Attendu, d’autre part, que la Compagnie d’assurances, dans ses conclusions, ne l’en accuse pas, qu’elle se contente de demander à L... de préciser les conditions dans lesquelles l’incendie s’est produit, et s’il avait pris toutes les précautions relatives à la garde et à la conservation de la chose ;
  - « Attendu (jue l’accident paraît, bien au contraire, dû à un cas fortuit ;
  - « Attendu donc qu’il échet d’admettre qu’il n’y a eu ni faute, ni négligence, ni manque' d’entretien de la part de L... et que la rupture inopinée doit être considérée comme la cause de l’incendie qui a détruit la voiture dont s’agit et que, dans ces conditions, il appartient au Tribunal de dire que cette brusque rupture constitue bien un cas fortuit ;
  - « Par ces motifs,
  - « Rejette la demande de la Compagnie d’assurances comme mal fondée; l'en déboute; la condamne en tous les dépens. »
  - Jean Lhomeh,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - ACCESSOIRES SALON
  - Clés Phénix : 85, bd Gouvion Saint-Cyr, Paris. — Levator : Américan Equip-ment C°, Strasbourg. — Cric César : Établissements Bâillon, 3 bis, rue Brunei, Paris. — Pistolaveur L. D. La Flèche-Éclair, 25, rue de Trévise, Paris. — Autorégleur A. M. : Adam et Métailler, 26, rue des Rosiers, Paris. — Cric Ego : Chenus, 1, rue Brunei, Paris. — Wieland : 114, rue Castagnary, Paris. — Souriau : 19, rue Général-Gallieni, Billancourt. — Spob Malivet : 29 bis,rue de la Bastille, Nantes. — Vanadiom’s : Scherrer, 6, rue Blondel, Courbevoie. — Monocoup : 13, rue Bartholdi, Boulogne-sur-Seine. — Bifox Marchai : 134, avenue MalakofT, Paris (16e).
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- - 26* Année.
  - N° 960
  - 25 Décembre 1930
  - SOMMAIRE. — Doit-on le dire? : C. Faroux. — Ce que réalise l’aviation française : V. A. — Les avions de tourisme au Salon de l’Aéronautique: M. Cha ivierre.— Le Salon de l’Aviation et les Moteurs : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Ln 7 CV Donnet : R. Charles-F iroux. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — A propos d’un record : O. Lienhard. — Un ing nieux appareil : Le Bracket-Gava : R. Cha les-Faroux. — A propos du freinomètre Tecalémit. — Salon de 1930. Les ace ssoires nouveaux (fin) : P. Maillard. — Pourriez-vous me dire?... : The man who knows. — Les cari osseries et la résistance de l’air : Q. Leroux. — Le Code de la route. Commentaires à l’article 10 : L. Blanc. — Les fours électriques Udo : M. d’About. — Causerie judicia're : J. Lhomer.
  - Doit-on le dire ?
  - Récemment, un automobiliste lyonnais, M. Lécot, pariait avec quelques amis de faire 900 kilomètres environ par jour pendant 111 jours consécutifs, de façon à réaliser un parcours total de 100.000 kilomètres avec la même voiture, une 5-ehevaux Bosengart.
  - M. I iécot engagea ce pari à titre privé et je me trouvais précisément dans le bureau de M. Ro-sengart quand celui-ci fut avisé de l’aventure.
  - M. Rosengart n’était pas content.
  - — Lécot, me dit-il, aurait bien dû nous mettre au courant. Nous aurions revu sa voiture, car il s’expose à demeurer en panne pour une bricole..., et comme il doit faire 900 kilomètres par jour, chaque jour, il n’aura guère de temps, sur l’écart avec vingt-quatre heures, pour elfectuer une réparation.
  - Ma foi, nous tombâmes d’accord, le constructeur et moi, que M. Lécot avait engagé une gageure redoutable et que, vraisemblablement, il échouerait.
  - Les jours, les semaines passèrent...
  - Lécot et sa 5-chevaux roulaient
  - toujours, couvrant deux fois par jour le parcours Lyon-Dijon et retour (par Bourg). 10.000, 25.000, 50.000 kilomètres furent successivement atteints dans les conditions sévères du pari.
  - Je revis M. Rosengart à son banquet du Salon et nous nous écriâmes ensemble :
  - — Est-ce que Lécot réussirait? A partir des 50.000 kilomètres, chacun se passionna. Pas seulement nous, gens du métier, mais tous les habitants des régions traversées.
  - Le parcours impliquait deux douzaines de passages à niveau ; leurs six gardiens voyaient quatre fois par jour la petite Rosengart se présenter avec une régularité émouvante ; dans les villages, on sortait d’avance sur le pas des portes à l’heure maintenant connue ; et, personnellement, je n’hésitais pas à faire un petit détour pour assister au passage du conducteur incroyablement endurant que je n’avais pas revu depuis qu’il avait participé aux 24 heures du Mans.
  - Vous savez la fin de l’aventure. Lécot et la 5 CV Rosengart ont
  - gagné, et brillamment gagné, leur pari.
  - 900 kilomètres dans la journée : quand on les a faits, même avec une voiture puissante, rapide et spacieuse, c’est une étape qui compte, c’est Paris-Nice, Paris-Pampelune... on est content de soi, mais il n’est pas certain qu’on recommencerait le lendemain.
  - Lécot a fait ça 111 jours de suite, octobre à décembre, par les mauvais temps que vous savez, pluie et brouillard, et avec une moyenne de six heures quotidiennes aux phares. Certes, l’homme est résistant, mais convenons que, si la voiture ne lui avait pas assuré un certain confort, il n’eût pu tenir.
  - Et puis, connaissez-vous beaucoup de voitures qui réussiraient une telle performance, même à cylindrée libre?
  - C’est pourquoi, impartialement, nous devons être fiers de ce témoignage de qualité fourni par une 5-chevaux de chez nous.
  - Mais voici que les histoires habituelles surgissent.
  - *
  - * *
  - — Ce n’est pas vrai, disent les uns.
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  - — Qu’est-ce que ça prouve ? disent les autres.
  - Aux détracteurs systématiques de se mettre d’accord. En premier lieu, la performance est authentique : même ceux qui, par mauvaise vision commerciale, le contestent, savent à quoi s’en tenir. Ceux qui ont contrôlé, ce sont surtout les concurrents, tout au long du parcours.
  - Et puis, réfléchissons. Pour faire ses 900 kilomètres quotidiens, Lécot roulait 17 à 18 heures ; il dormait 6 heures. Pendant ces six heures, on lavait la voiture, on graissait, on réglait les freins, la distribution si besoin était, mais tout ceci coram populo ; n’importe qui pouvait assister à ces opérations. Les concurrents ne s’en sont pas privés et ont bien fait.
  - Ayons donc le courage d’être fiers quand on réussit chez nous quelque chose de bien. Inspirons-nous de la belle solidarité américaine. De là-bas, chaque semaine, les journaux nous apportent la nouvelle d’un raid réussi par un amateur sur Buick, ou Chrysler, ou Hudson, etc. ; personne n’exige de contrôle officiel dont nous savons tous la fréquente vanité. Chacun croit au « fair play ». Vous imaginez-vous un constructeur mentant sciemment?
  - Autre ennui : la Chambre syndicale des Constructeurs, frein puissant à l’expansion française, interdit à M. Rosengart de faire état dans sa publicité de la belle performance rapportée. Un règlement a prévu cette interdiction, et nous sommes pour le respect des règlements, même s’ils sont absurdes. Avant Rosengart, d’autres ont connu les mêmes rigueurs : Delage, Hotchkiss, Gabriel Voisin, Bentley, d’autres encore...
  - Nous n’avons pas à nous immiscer dans les détails d’une administration, mais nous avons à remplir un devoir d’informateur.
  - Et ce qu’a fait la 5 CV Rosengart, c’est tout de même et avant tout un joli testimonial à l’actif des formules de la construction française.
  - C. Faroux.
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - Ce que réalise l’Aviation française
  - Le Salon de l’Aviation qui vient de fermer ses portes a été, de l’avis de tous, une magnifique leçon. Entre le Blériot qui franchit la Manche et la Point-d’interrogation qui traversa l’Océan d’une seule envolée, il y a vingt ans du meilleur génie français : des prodiges d’ingéniosité et de persévérance ont été réalisés, sans regarder à l’effort, aux dépenses, aux obstacles de toute nature.
  - Soyons certains que les visiteurs du Salon, dont le nombre a dépassé les prévisions les plus optimistes, s’en sont parfaitement rendu compte. Il n’v avait qu’à voir l’admiration, la respectueuse fierté de nos compatriotes, mis en face des possibilités incalculables que représente notre aviation commerciale.
  - Ne nous y trompons pas. Jusqu’ici, en parlant aviation, on parlait facilement « avenir ». Conception périmée ; il s’agit maintenant d’un « présent », présent tangible qui, de jour en jour, s’impose davantage à nos mœurs. En attendant la réalisation de terrains d’atterrissage aménagés à proximité des grands centres, qui permettront l’aviàtion particulière, notre aviation commerciale accomplit, avec ce qui existe, des exploits d’autant plus admirables qu’ils se renouvellent régulièrement.
  - Car, si les grands records de vitesse et de distance sont dignes de susciter l’enthousiasme des foules, et d’une utilité incontestable pour la propagande, leur plus beau résultat est sans doute d’ouvrir la voie à des applications moins brillantes dans leur forme, mais génératrices d’un progrès certain.
  - Le meilleur commentaire à ces prouesses est d’en donner la liste, tout simplement. Nous l’extrayons d’une feuille de propagande qui était distribuée à profusion au Grand-Palais.
  - En 1930 :
  - Le courrier met 7 jours pour aller de France en Amérique du Sud, alors que par bateau il lui faudrait dix-huit jours pour accomplir ce trajet.
  - — La lettre mise à la poste à Paris est distribuée à Bucarest le jour même, après avoir franchi 2.000 kilomètres, alors que, par le train, il lui faudrait deux nuits et une journée entière pour effectuer ce même trajet.
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  - — Le passager qui part de Paris à 10 heures du matin, arrive en Suède à 5 heures du soir, alors qu’autrement il lui faudrait 46 heures pour faire ce voyage.
  - — La lettre mise à la poste à Alger le matin est distribuée à Londres le soir même, alors que, par les moyens ordinaires, bateaux et trains, il lui faudrait 3 jours et demi pour effectuer ce parcours.
  - — La lettre mise à la poste à Saigon, arrive à Paris 7 jours après, alors que, par les moyens ordinaires, il lui faudrait 25 jours pour faire ce voyage.
  - — Une lettre, grâce à l’avion lancé par catapulte au large de New-York et du Havre, met 4 jours pour effectuer le parcours entre les deux capitales, au lieu de 7 jours par la voie ordinaire.
  - lhms le courant de 1930:
  - — 9.734.000 kilomètres auront été parcourus, ce qui représente 243 fois le tour de la terre à l’équateur et 28 fois la distance de la terre à la lune.
  - — 53.000 passagers auront été transportés.
  - ---3.520.000 kilogrammes dejinar-
  - chandises auront été transportés, ce qui représente la contenance de 352 wagons normaux de 10 tonnes.
  - - 234.000 kilogrammes de lettres et de journaux auront été expédiés.
  - - La régularité totale, pour toutes les Compagnies, est de 97 p. 100; un exemple vous convaincra : sur 286 transports de courrier entre la France et l’Amérique du Sud, 284 arrivèrent normalement à destination.
  - Tout cela a été réalisé, et continue de l’être tous les jours, par des lignes françaises, avec du matériel et des moteurs français, par des pilotes français, et prouve que nos avions commerciaux, pour la vitesse, le confort et la sécurité, n’ont rien à envier aux meilleurs avions mondiaux.
  - Constatation que nous enregistrons avec une pleine confiance pour l’avenir,
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  - Les Avions de Tourisme au Salon de l’Aéronautique
  - L’aviation de tourisme existe. 11 y a des gens qui achètent un avion comme d’autres achètent une automobile. J’ajoute qu’ils ont parfaitement raison, et je viens d’en faire autant.
  - Certes, il n’y a pas encore un avion pour quarante habitants. On n’achète pas non plus un avion comme on achète une 5 CV pour faire ses courses dans Paris; mais on peut affirmer que laire de l’aviation n’est plus une fantaisie dangereuse et coûteuse. L’avion est un moyen de transport tout comme l’automobile ; il a ses défauts et ses avantages. Bien entendu, il ne présente aucun intérêt pour les petites distances ; mais, lorsqu’il s’agit de quelques centaines de kilomètres, il est infiniment plus logique de prendre un avion qu'une voiture.
  - Je fais souvent le trajet Paris-Arca-clion et retour en automobile, généralement en semaine. Cet été, il m’est arrivé de revenir d’Àrcachon le dimanche ; le soir, en arrivant à Paris, je me suis promis d’abandonner l’auto pour l’avion. J’avais trop souffert., dans mon retour, des routes encombrées, des conducteurs de mauvaise volonté q-ui ne se rangent pas, des débutants qui sont dangereux par excès de prudence, ou des chauffards qui n’admettent pas d’être dépassés.
  - Je posséderai toujours une voiture pour mes déplacement dans Paris ou pour de faibles distances mais, dorénavant, j’utiliserai l’avion le plus souvent possible.
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  - Fig. 2. Biplan C.amlron à voilure repliable.
  - Je me propose à l’avenir de parler un peu de l’aviation de tourisme, de sa technique, du pilotage, etc. Notre rédacteur en chef a bien voulu m’accorder de temps en temps quelques pages. J’essaierai d’expliquer qu’il est plus facile de conduire un avion qu’une automobile, que les terrains d’atterrissage sont assez nombreux, que certaines découvertes récentes ont complètement supprimé le plus grand danger de l’avion qui est la perte de vitesse ; j’irai même jusqu’à indiquer ce qui, selon moi, doit caractériser l’avion de tourisme de demain. Mais le Salon de l’Aviation vient de fermer ses portes et, pour aujourd’hui, je me contenterai de passer rapidement en revue les principaux types d’appareils exposés. A l’occasion, je me propose de les décrire en détail et même de publier dans la Vie Automobile des essais d’avions de tourisme, si quelques constructeurs veulent bien me confier des appareils à essayer.
  - Lorsqu’on regarde un avion, on a, il me semble, une sensation d’harmonie
  - Fig. 1 .— Monoplan Caudron C. 193.
  - que l’on n’a pas devant la plus belle des voitures, même devant une voiture de grand luxe primée dans un concours d’élégance.
  - La carrosserie automobile, après un quart de siècle, n’a pas encore su se libérer des directives de la carrosserie hippomobile; en particulier, elle a toujours négligé ce facteur considérable qui est la résistance de l’air. C’est pourquoi, devant l’automobile arrêtée, on ressent une sensation de lourdeur, de gaucherie, que seules les voitures de course ne possèdent pas. Un avion concourt à diminuer la résistance à l’avancement ; c’est ce qui fait que, même lorsqu’on regarde un avion immobile, on a une impression de légèreté et de mobilité ; d’ailleurs, la médaille a son revers : on sacrifie tout à la finesse de l’avion, même le confort. Le travail du technicien de demain sera de concilier ces deux choses presque incompatibles qui sont le confort et un faible coefficient de pénétration. Peut-être que le progrès que fera faire l’avion à la carrosserie sera-t-il un jour profitable à l’automobile ; c’est ce que je souhaite.
  - Le Farman F. 230. — Farman a été un des premiers à créer l’avion de tourisme avec son petit avion biplace, surnommé « Le David ». Farman présente à ce dernier Salon un nouvel avion dont voici les caractéristiques générales :
  - C’est un monoplan à ailes épaisses, surbaissé, du type dit cantilever, avec un léger dièdre.
  - Cet avion est construit suivant la formule, caisson en bois avec recouvrement total de contreplaqué, le tout laqué. Les deux demi-ailes formant un léger dièdre s’attachent à la partie centrale des ailes par ferrures et écrous, permettant un démontage rapide.
  - Le train d’atterrisage, sans essieu,
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  - Fig. 3. — Monoplan Farman moteur Salmson.
  - forme amortisseur freiné, muni de pneus de 600 X 75.
  - L’appareil peut être équipé d’amortisseurs Messier et de freins sur roues.
  - La carrosserie comporte deux places en tandem avec pare-brise individuel et porte d’entrée. Ces places, situées au centre de gravité de la partie centrale, permettent une visibilité excellente. Lès sièges semblent assez confortables. Le réservoir d’essence placé à l’avant a une capacité de 50 litres.
  - Le moteur et ses accessoires sont très dégagés et remarquablement accessibles.
  - Un coffre placé derrière le poste du deuxième passager permet d’emporter les bagages de route.
  - Cet avion est équipé d’un moteur Salmson de 40 CV.
  - L’envergure de l’avion est de 8m,l 10, sa longueur de 5m,580 et sa hauteur de lm,70.
  - Il a une surface portante de 11 mètres carrés.
  - Le poids en ordre de marche avec pilote et passager est de 450 kilogrammes environ.
  - Voici les performances officielles de l’avion :
  - Vitesse au sol : 170 kilomètres. Vitesse minimum : 70 kilomètres. Vitesse de croisière : 140 kilomètres. Roulement au départ : 80 à
  - 140 mètres.
  - Roulement à l’atterrissage : 60 à 80 mètres.
  - Consommation d’essence : 12 litres à l’heure à la vitesse de 140 kilomètres environ.
  - Rayon d’action par vent nul : 500 kilomètres environ.
  - Le Caudron C. 230. — L’avion Caudron est déjà bien connu comme avion de tourisme. C’est un biplan, de ligne très classique. 11 a 9m,90 d’envergure avec une surface portante de 24 mètres carrés.
  - Son poids en ordre de marche est de 780 kilogrammes.
  - Son réservoir contient 140 litres d’essence.
  - Le Caudron C. 230 est équipé avec un moteur Salmson de 95 CV. Cela correspond donc à un poids par cheval de 8^,200 et un poids par mètre carré
  - de 32ks,500.
  - Sa vitesse au sol est de 140 kilomètres à l’heure.
  - Le plafond de l’appareil est d’environ 3.500 mètres.
  - Il faut signaler que les avions de tourisme Caudron sont livrés à double commande.
  - Les ailes du Caudron C- 232 sont repliables.
  - Sa largeur, ailes démontées, se trouve alors abaissée à 2m,90. Bien entendu, l’avion Caudron C. 232 peut être équipé avec un moteur Renault 95 CV.
  - Pour les amateurs de sport ; Caudron a établi un autre modèle : le C 193 qui, lui aussi, est équipé avec un moteur de 95 CV Renault, mais qui est nettement plus fin que le C 232. C’est d’ailleurs un monoplan de llm,50 d’envergure, de 7m,48 de longueur, de 3m,17 de hauteur.
  - Sa surface portante est de 13 mètres
  - carrés et son poids,en ordre démarché, est de 760 kilogrammes. Cela nous donne 55 kilogrammes au mètre carré et 8 kilogrammes au cheval. Cet avion peut atteindre, au sol, une vitesse de 70 kilomètres à l’heure. La vitesse de croisière estVle 145 kilomètres et le plafond pratique est de 4.500 mètres.
  - Le rayon d’action de ce modèle, par vent nul, est de 650 kilomètres.
  - Le Potez 36. — Le Potez 36 est l’un des plus connus des avions de tourisme, et c’est à juste titre, car c’est un des premiers appareils conçus pour rendre le tourisme aérien aussi pratique et aussi confortable que possible. C’est un monoplan, de ligne classique, caractérisé principalement par deux choses : une carrosserie (j’emploie volontairement le mot carrosserie) conduite intérieure, à deux places côte à côte, située sous l’aile ; d’autre part, le Potez 36 est livré avec le fameux bec de sécurité, dont j’aurai souvent l’occasion de reparler.
  - Le bec de sécurité supprime tout danger par perte de vitesse.
  - Le Potez 36 peut être équipé, soit avec un 95 CV Renault, soit avec un 95 CV Salmson.
  - Le train d’atterrissage ne comporte pas d’essieu.
  - La disposition des cabines sous les ailes permet une excellente visibilité.
  - Bien entendu, le Potez 36 peut être livré avec freins de roues, et nous verrons plus tard l’utilité de cet accessoire.
  - Sa vitesse au sol est de 130 kilomètres à l’heure.
  - Son réservoir d’essence contient 70 litres d’essence.
  - Le Weymann de tourisme. —
  - Weymann est bien connu du monde automobile ; c’est à lui que l’on doit, suivant sa formule, les fameuses carrosseries souples, silencieuses, arti-
  - Fig. 4. — Monoplan Farman, vu de profil.
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  - Fig. 5. — Le Puss-Moth eu plein vol (Moteur Gipsy).
  - culées et indépendantes du châssis.
  - Il a compris le grand avenir de l’aviation de tourisme et,résolument, a entrepris la construction d’un appareil, en outre, pratique. Il a voulu, avant tout, que son appareil soit aussi confortable que l’automobile. Il est donc parti des principes suivants :
  - Pour qu’un appareil soit pratique, il faut le réaliser en conduite intérieure avec places côte à côte ; c'est à cette condition-là seulement que le tourisme aérien peut être agréable. Pour obtenir le maximum de visibilité,. disposons les places sous l’aile (nous traiterons donc l’avion en monoplan) loin du bruit du moteur. Pour éloigner celui-ci, disposons-le au-dessus de l’aile, à l’arrière des passagers.
  - L’avion Weymann est conçu suivant ces directives.
  - Il est plein de détails intéressants, et en particulier il comporte des roues supplémentaires à l’avant, ce qui diminue considérablement les risques de capotage à l’atterrissage. Le Weymann peut être équipé, soit avec un 100 CV Renault 4 cylindres en ligne, soit avec le 6 cylindres Renault en ligne.
  - Le Schreck 310. — Le Schreck 310 est un avion de tourisme des plus intéressants, en particulier par le fait qu’il peut facilement être équipé en amphibie, c’est-à-dire atterrir indifféremment sur l’eau ou sur terre.
  - En supprimant le train d’atterrissage, on peut emmener une personne supplémentaire.
  - Dans ses lignes générales, le Schreck 310 est un monoplan avec cabine sous l’aile et moteur au-dessus de l'aile.
  - La cabine est aménagée de façon à transporter trois à quatre personnes, suivant que l’avion vole soit, en hydravion, soit en amphibie.
  - Le pilote est placé à l’avant dans un siège confortable et peut manœuvrer seul tous les appareils nécessaires au vol de l'hydravion.
  - Les deux passagers sont à l'arrière sur une grande banquette. La cabine est garnie de larges glaces donnant une grande visibilité.
  - Un entre dans l’avion par des portes vitrées, pouvant se manœuvrer de l’intérieur ou de l’extérieur.
  - A signaler aussi que l’avion amphibie 310 est livré complet avec ses instruments de bord et son démarreur.
  - Le moteur est un Lorraine de 120 CV 5 cylindres en étoile. La surface portante de l’appareil est de 21 mètres carrés
  - Son envergure est de 12 mètres.
  - La longueur totale est de 7,60 et la hauteur de 2m,78.
  - Le poids total en charge est de 970 kilogrammes, ce qui nous donne un poids par cheval (puissance nominale) de 8 kilogrammes et un poids au mètre carré de 46 kilogrammes.
  - La vitesse au sol est de 140 kilomètres à l’heure et le plafond 3.500 mètres.
  - La vitesse de croisière est de 120 kilomètres à l’heure et son rayon d action est de 300 kilomètres.
  - Le Puss-Moth. — Le Puss-Moth est certainement l’avion de tourisme le mieux équilibré. Il est relativement peu connu en France; mais, en Angleterre où il a vu le jour et dans beaucoup de pays étrangers, il est l’avion de tourisme type.
  - C’est un monoplan équipé en conduite intérieure deux places, légèrement décalées. La carrosserie est disposée sous les ailes, ee qui permet une excellente visibilité.
  - Le moteur est un moteur anglais bien connu, le Gipsy 120 CV à quatre cylindres inversés, c’est-à-dire que les cylindres sont disposés la tête en bas et le vilebrequin au-dessus.
  - Tout a été prévu dans l’appareil pour assurer le maximum de visibilité ; en particulier, le toit de la carrosserie est transparent.
  - Les caractéristiques générales sont les suivantes :
  - Envergure, 11 mètres.
  - Longueur, 8 mètres.
  - Envergure, ailes repliées : 3m,96.
  - Son poids en ordre de marche est de 930 kilogrammes ; normalement le réservoir est de 100 litres.
  - Sa vitesse maximum est de 200 kilomètres à l’heure environ.
  - Plafond maximum : 5.700 mètres.
  - Vitesse minimum : 70 kilomètres à l’heure.
  - Le même appareil peut être équipé en hydravion. Ses caractéristiques générales n’en sont que peu modifiées.
  - On peut dire que le XIIe Salon de l’Aviation est le premier Salon de l’aviation de tourisme. C’est un début, et il est bon de prendre dès aujourd’hui des points de repère, ce qui nous permettra, à l’avenir, d’établir des courbes d’évolution de la construction aéronautique de tourisme.
  - Au point de vue cellules, deux écoles : monoplan et biplan; il est probable que ce dernier sera la formule définitive.
  - Au point de vue carrosserie, deux
  - Fig. 6. — Le Weymann à deux places côte-à-côte (Moteur Renault).
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  - Fig. 7. — Intérieur de la cabine du Wevmann.
  - écoles encore ; le torpédo et la conduite intérieure. Comme en automobile, la conduite intérieure sera adoptée par la majorité, car c’est elle la plus pratique. L’avion de sport évidement restera torpédo.
  - En matière de moteur, toujours deux écoles : le moteur à cylindres en ligne ou le moteur en étoile. Le moteur en étoile est plus léger, mais en général plus fragile. Le moteur à cylindres en ligne est connu, car il est dérivé directement du moteur d’automobile. Le moteur à cylindres en ligne semble pour le moment devoir l’emporter; mais le moteur en étoile n’a pas dit son dernier mot.
  - D’une façon générale, la puissance des moteurs d’avion de tourisme avoisine 100 CV. Cette puissance semble considérable aux automobilistes habitués à 5, 10 ou 15 CV ; mais il ne faut pas oublier que les 100 CV d’un moteur d’avion représentent plutôt 95 que 100, alors qu’un moteur 15 CV d’automobile fait souvent au frein 80 CV. On voit que l’écart n’est pas très grand. Il faut ajouter à cela que les moteurs d’avion sont des moteurs lents dont la vitesse est comprise entre 1.500 et 2.000 tours, alors que les moteurs d’autos tournent à plus de 3.000 tours.
  - Comme conclusion, l’aviation de tourisme est une industrie trop neuve pour que l’on puisse, d’ores et déjà, dire quelle est la bonne formule. Pour le moment, il faut se contenter de faire le point.
  - Le Salon de l’Aviation et les Moteurs
  - En parcourant les stands du Salon de l’Aviation, j’ai été frappé par une impression ressentie pour la première fois, impression qu’ont partagée, je crois, un assez grand nombre de visiteurs : le Salon de l’Aviation se rapproche, au point de vue intérêt commercial, du Salon de l’Automobile. Quelques mots d’explication sont peut-être nécessaires pour faire saisir complètement ma pensée.
  - Jusqu’à maintenant, les constructeurs d’avions n’ont eu pour clients que les différents Gouvernements pour l’aviation de commerce et les lignes de navigation aérienne. Tous les appareils exposés étaient, soit des appareils de transport en commun de forte capacité, soit des appareils purement militaires; mais jusqu’alors le visiteur moyen ne pouvait avoir l’idée que quelqu’un de ces appareils pourrait le tenter. Au Salon de 1930, au contraire, une part assez importante de l’exposition était faite à l’aviation de tourisme. Devant bien des appareils, on avait l’impression, que, si on voulait, on pourrait acheter un de ces appareils, s’en servir, sinon pour le tourisme proprement dit, mais tout au moins pour des déplacements de longue durée, un peu comme on se sert d’une voiture rapide. Et, cela, certes, donnait un grand intérêt au Salon de l’Aviation. N’est-il pas, en effet, plus humain de porter un intérêt plus immédiat à l’exposition d’un grand magasin dont tous les objets sont en
  - vente qu’à l’inspection d un musée où on sait bien qu’on ne pourra rien acquérir ?
  - On allait jusqu'alors au Salon de l’Aviation par simple curiosité.
  - On a commencé, en 1930, à y aller pour des motifs plus immédiats, et j’ai la ferme conviction que, dans les années qui suivent, l’aviation de tourisme se sera développée à un point suffisant pour que bien des visiteurs aillent au Grand Palais faire choix de l’avion qu'ils achèteront, non pas peut-être demain, mais dont ils envisageront l’utilisation possible dans un avenir assez bref.
  - Nous ne saurions énumérer, sans risquer d’en oublier, tous les avions de tourisme : en voici cependant quelques-uns qui nous ont particulièrement frappé :
  - Dans les petits appareils, un Farinan avec moteur 40 CV;
  - Le Weymann, équipé d’un moteur Renault 6 cylindres, et qui peut également voler avec le classique Renault 4 evlindres d’une centaine de CV ;
  - Le Caudron, à 2 places en tandem ;
  - Le Potez, le plus utilisé actuellement, je crois, en France, tout au moins pour l’aviation de tourisme ;
  - Le Moth-Morane ;
  - Puis des hydravions ou des amphibies, tels que le Schreck, le Lioré-Olivier... et j’en oublie certainement.
  - Une mention spéciale doit être faite pour le si curieux et si séduisant autogyre que Weymann exposait dans son stand : c’est l’avion du plus faible encombrement qui peut atterrir en se posant sur place et ne nécessite pour son envol qu’un champ de quelques dizaines de mètres.
  - Si l’aviation de tourisme commence à se développer, ce ne peut être, bien
  - Marc Chauvierre.
  - Fig. 1. — Moteur Farm an 18 cylindres inversé.
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  - Fig. 2. — Moteurs Lorraine en étoile ; 250 CV 9 cylindres à huile lourde, et 500/600 CV 14 cylindres à essence.
  - entendu, qu’en raison des conditions de sécurité toujours meilleures qui sont réalisées à bord des appareils volants : le souci de sécurité paraît être le point dominant, à l’heure actuelle, en aviation.
  - L’exposition officielle d’aviation retrace d’ailleurs d’une façon particulièrement saisissante les efforts faits dans ce but.
  - Elle est extrêmement développée et fort intéressante, cette exposition officielle, et, en la visitant, je ne pouvais m’empêcher de penser que, si nos dirigeants avaient fait pour la voiture automobile la dixième partie des efforts développés pour l’aviation, la locomotion sur route aurait subi un essor incomparablement plus rapide et plus considérable qu’elle ne l’a fait jusqu’à maintenant.
  - Une fois de plus, on peut constater que l’automobile est sacrifiée devant l’aviation, et cela, quels que soient les domaines sur lesquels on jette le regard.
  - L’automobile n’a jamais été favorisée par les pouvoirs publics qui n’ont même jamais consenti à manifester, pour notre industrie, une simple neutralité. Ne serait-ce qu’au point de vue fiscal, on constate que l’automobile est écrasée d’impôts. L’aviation, au contraire, est favorisée autant qu’il est possible. Plus de la moitié du prix d’un avion de tourisme est remboursée au constructeur... et par conséquent au client, par l’Etat, sous forme de prime. Bien plus : après 100 heures de vol, l’aviateur touriste a droit à une indemnité de 65 francs par heure.
  - Après 150 heures, c’est 110 francs l’heure. Après 200heures enfin, l’indemnité touche, je crois, le plafond de 160 francs : on a du bénéfice à voler pour son plaisir.
  - Je ne crois pas, d’autre part, que les avions soient frappés du moindre impôt.
  - Comparer avec l’automobile serait cruel, n’est-ce pas?
  - Je ne veux pas dire, d’ailleurs, que je réprouve ces encouragements à l’aviation. Bien au contraire. Mais, tout ce même, est-ce que pour l’automobile on ne pourrait pas aussi faire quelque chose?
  - Ce n’est pas d’ailleurs le Gouvernement seul qui préfère l’aviation à l’automobile. L’opinion publique elle-
  - même a un faible pour la locomotion aérienne, ou tout au moins pour ceux qui la pratiquent... Rappelez plutôt à ce sujet vos souvenirs de guerre.
  - Un aviateur faisait toujours figure de héros, alors même qu’il se promenait tout uniment à pied dans les rues de Paris. Tandis que le conducteur de voitures sanitaires ou de camions transportant les munitions jusque sur les lignes de combat était traité couramment d’embusqué.
  - Mais, nous voilà loin des moteurs d’aviation ! il convient cependant de revenir à notre sujet.
  - Les moteurs d’aviation. — On
  - pourrait dire presque sans exagéra-
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  - tien qu'il suffisait autrefois qu'un moteur à explosions se présentât sous une forme singulière et inusitée pour avoir le droit d’être classé dans les moteurs d’aviation. En avons-nous vu de ces moteurs extraordinaires !
  - Il semblait alors qu’un moteur d’aviation dût être nécessairement différent dans ses conceptions et son exécution du moteur d’automobile.
  - La pratique a fait justice de ces conceptions bizarres et, maintenant, on peut constater que le nombre de modèles de moteurs d’aviation s’est progressivement réduit. Ils peuvent être rangés en deux grandes familles : d’abord les moteurs à cylindres en ligne à une, deux ou trois rangées de cylindres, et qu’on appelle souvent moteurs en V ou W. Dans l’autre classe, nous trouvons les moteurs en étoile, à nombre impair de cylindres, cinq, sept ou neuf, ou bien ces mêmes moteurs doubles dont chaque groupe attaque le même maneton.
  - Le moteur rotatif paraît avoir définitivement disparu, malgré ses qualités réelles, mais sûrement aussi à cause de ses défauts non moins réels.
  - Dans les moteurs à cylindres en ligne à deux ou trois rangées de cylindres, nous trouvons généralement six cylindres par rangée. La forme du vilebrequin est la même que pour le moteur à rangée unique ayant le même nombre de cylindres. Mais, les deux ou trois cylindres contenus dans le même plan perpendiculaire à l’axe attaquent le vilebrequin sur le même maneton, au moyen, très généralement, d’une bielle maîtresse et de une ou deux bielles secondaires.
  - La plupart de ces moteurs comportent le refroidissement par eau. Il faut
  - en excepter pourtant les moteurs de faible puissance (par faible puissance en aviation, il faut entendre jusqu’à 200 .CV environ), où le refroidissement par l’air seul est de nouveau en faveur. L’un des plus caractéristiques à ce point de vue est le moteur pour avion de tourisme Renault à quatre cylindres verticaux de 100 CV de puissance nominale. Ce moteur est sans doute celui qui se rapproche le plus dans ses détails du moteur d’automobile.
  - Tous les gros moteurs sont refroidis par l’intermédiaire de l’eau.
  - Les moteurs à cylindres en étoile ont un vilebrequin comportant un seul maneton. Sur une même bielle maîtresse viennent s’embrancher des bielles secondaires. Quand il y a deux groupes de cylindres en étoile, le vilebrequin comporte deux manetons calés à 180°.
  - En général, ces moteurs sont refroidis par l’air seul.
  - Qu’il s’agisse de moteurs en ligne ou en étoile, les cylindres portent toujours les soupapes dans le fond de la culasse. Elles sont commandées soit directement par l’arbre à cames, comme dans les moteurs Hispano, soit par des culbuteurs dans les autres types.
  - N’oublions pas de citer le moteur I’anbard d’aviation, le seul sans soupapes exposé au Salon, du type à cylindres en ligne.
  - Nous avons vu avec plaisir qu’un certain nombre de moteurs comportaient une dynamo génératrice de courant commandée mécaniquement. C’est enfin la solution rationnelle qui voit le jour, solution rationnelle en usage depuis toujours sur les voitures automobiles. Pendant très longtemps, on a vu sur les avions les dynamos génératrices entraînées par
  - une hélice réceptrice, véritable hérésie mécanique : le travail absorbé par la dynamo lui était transmis en effet par l’intermédiaire de deux hélices (l’hélice de l’avion et l’hélice réceptrice de la machine) et subissait par conséquent le contre-coup fâcheux du pauvre rendement de chacun de ces organes.
  - La plupart des moteurs sont pourvus maintenant de démarreurs mécaniques ou électriques ; on finira certainement a bref délai par voir disparaître cette barbare et dangereuse mise en route du moteur par l’hélice.
  - Pour l’allumage, c’est la magnéto qui est reine partout, et elle est en général doublée afin d’augmenter le coefficient de sécurité.
  - Les carburateurs alimentent rarement plus de deux ou trois cylindres dans les moteurs en ligne; tout au moins, il est courant de voir un moteur à douze cylindres avec quatre ou même six carburateurs.
  - Puisque nous parlons des carburateurs d’aviation, signalons le nouveau modèle présenté cette année par Zenith sous le nom de type AI, modèle que nous étudierons par ailleurs dans le détail.
  - Un très grand nombre de moteurs d’aviation sont munis de compresseurs d’air : certains utilisent le groupe construit, voici bien des années d’ailleurs, par Auguste Rateau : une turbine motrice fonctionnant sur les gaz d’échappement fait tourner le rotor du compresseur.
  - Depuis quelques années cependant, on voit se développer et de plus en plus la commande mécanique du compresseur d’air pour la réalisation de laquelle il convient de citer ici le nom de l’ingénieur Waseige.
  - Le régime des hélices tient toujours aux environs de 1.800 ou de 1.000 tours par minute au maximum. Pour permettre au moteur de tourner plus vite, on emploie assez fréquemment un démultiplicateur, soit le démultiplicateur Waseige à pignons satellites, soit le démultiplicateur à pignons cylindriques.
  - Les moteurs à huile lourde. —
  - Pour la première fois au Salon de l’Aéronautique figurent des moteurs alimentés par un combustible lourd : le moteur Clerget, les moteurs Lorraine et le moteur C.L,M. : c’est là un grand pas dans le domaine pratique de l’aviation.
  - On connaît les avantages du moteur à huile lourde au point de vue économie, avantages qui l’ont fait appliquer à bon nombre de véhicules industriels. En matière d’aviation, les considérations d’économie n’ont certes
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  - Fig. 5. — Moteur à huile lourde de la Cle Lilloise des moteurs.
  - pas, actuellement tout au moins, la même valeur que pour la locomotion terrestre.
  - Mais une autre considération prime tout, c’est celle de sécurité. Or, la possibilité de n’emporter à bord d’un avion qu’un combustible ininflammable aux températures usuelles, supprime du même coup la cause d’une bonne part des accidents mortels par incendie.
  - La question consommation joue aussi son rôle, non pas tant au point de vue dépense moindre en argent qu’au point de vue rayon d’action.
  - Avec un même poids de combustible, on peut voler plus longtemps à puissance égale avec un moteur Diesel qu’avec un moteur à essence.
  - Sans doute, le dernier mot n'est-il pas dit en matière de moteur Diesel d’aviation. Mais, le premier pas est fait et c’est là sans doute le plus difficile et le plus important.
  - Il semble d’ailleurs que le problème du moteur Diesel d’aviation soit plus facile à résoudre que celui du moteur Diesel pour la voiture automobile de tourisme.
  - Un bon nombre des inconvénients du Diesel, qui l’empêchent à l’heure actuelle d’être utilisé sur les voitures de tourisme peuvent être négligés en effet sur les moteurs d’aviation. Les fumées à certaines allures, les mauvaises odeurs, le manque de souplesse, tout cela n’a qu’une impor-
  - tance réduite pour un appreil volant.
  - De beaux jours sont certainement réservés dans l’avenir au moteur Diesel.
  - Mono et multimoteurs. — Un
  - dernier mot, qui se rapporte d’ailleurs plutôt à la question aviation proprement dite qu’à la question moteur : un avion doit-il comporter un ou plusieurs moteurs ?
  - Au point de vue sécurité, il est incontestable que le multimoteur est préférable, à condition, bien entendu, que le jVol soit possible lorsqu'un des moteurs est arrêté. Les avions comportant au moins trois moteurs présentent à cet égard un très grand intérêt, cette solution est universellement employée pour toutes les grosses unités et commence même à faire son apparition sur les petits appareils tels que le Couzinet, équipés avec trois moteurs Salmson 40 CV.
  - Le bi-moteur ne pourra pas présenter une sécurité beaucoup plus grande que l’avion au moteur unique. Aussi répond-il à une autre considération : le souci d’obtenir une puissance suffisante en utilisant des moteurs existants.
  - L’utilisation des moteurs d’aviation. — Un dernier mot enfin pour répondre à une remarque fréquemment entendue. On s’imagine volontiers dans le grand public qu’un moteur
  - d'aviation est utilisé toujours à sa puissance maximum, ou tout près de cette puissance, et on s'émerveille de la tenue de ces moteurs à un régime d’utilisation aussi dur.
  - Je ne veux certes pas médire de la qualité du moteur d’aviation ; mais il convient cependant de remettre les choses au point.
  - Un avion n’utilise la puissance maximum de son ou de ses moteurs que pendant une fraction de temps assez courte, fraction plus courte probablement que celle de l’utilisation de toute la puissance sur une voiture moyenne. Ce n’est qu’au moment de l'envol, en effet, qu’on a besoin de la puissance maximum, exception faite, bien entendu, des tentatives de record qui n’ont rien à voir ici.
  - Mais une fois l’avion stabilisé à sa hauteur, la puissance utilisée dépasse rarement les deux tiers de la puissance maximum possible. Le moteur tourne donc dans d’excellentes conditions de fonctionnement et de durée, et rien d’étonnant par suite qu’un moteur puisse accomplir sans défaillance de très nombreuses heures de vol.
  - Ceci devait être dit, me semble-t-il, pour rassurer l’opinion des touristes aériens possibles, pour qui la question sécurité se place et avec raison au tout premier plan.
  - Henri Petit.
  - Ce qu’on écrit
  - A propos de Vimpôt
  - Puisque je me suis excusé de vous importuner, je vous réitère mes excuses en allongeant mon épître et en vous disant mon avis sur la future imposition des automobiles, qui est actuellement à l’ordre du jour.
  - A mon humble avis, l’imposition la plus équitable serait de transformerl’impùt d’une automobile, qui est actuellement basé sur la force en chevaux-vapeur,en impôtsurlavaleur delà voiture : ce qui serait aussi logique que facile et commercial, car il vaut mieux que l’impôt soit supporté davantage par ceux qui peuvent mieux le payer.
  - Je crains que l’impôt proposé par Charles Faroux, soit sur l’essence, sur l’huile ou les pneus, n’augmente par trop l’utilisation d’une automobile en majorant ses dépenses, et l’on verrait,à ce moment-là, une voiture utilitaire payer autant d’impôts qu’une voiture de luxe à un prix élevé, qui aurait la même consommation que cette voiture utilitaire ; par exemple : une Citroën dépensant 12-13 litres d’essence paierait autant d’impôts, basés sur la consommation d’essence, qu’une 11 HP 6 Talbot qui coûte plus du double i
  - Je me suis permis de vous donner mon avis, car il s’agit pour nous, automobilistes, de savoir à quelle meilleure sauce nous nous laisserons manger : il me semble qu’il appartient à tout le monde de donner son avis, pour qu'il puisse en être tiré le moindre mal.
  - M. CoU RTT AI..
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  - La 7 CV Donnet dont nous entreprenons aujourd’hui la description est une voiture qui a fait ses preuves, et qui circule sur nos routes à un très grand nombre d’exemplaires.
  - Nous pensons qu’il sera intéressant pour les lecteurs de La Vie Automobile d’examiner avec nous les solutions qui ont été employées pour réaliser ce véhicule aujourd’hui si populaire à bon droit.
  - Moteur. — Le moteur de la 7 CV Donnet est un quatre-cylindres de 63,5 millimètres d’alésageet 103 millimètres de course, ce qui donne une cylindrée de 1.305 centimètres cubes. La culasse est détachable.
  - Le vilebrequin, soigneusement équilibré dynamiquement, est supporté par 3 paliers de grandes dimensions, ce qui élimine une source importante de vibrations. Enfin les soupapes d’aspiration et d’échappement sont disposées latéralement par rapport au bloc des cylindres ; elles sont commandées par un arbre à cames placé dans le carter, et qui agit directement sur des poussoirs réglables.
  - Cet arbre à cames reçoit son mouvement du vilebrequin au moyen de deux pignons et d’une chaîne à simple rouleau ; on peut régler la tension de la chaîne.
  - L’allumage se fait par batterie et transformateur. L’avance est variable et est coqimandée au moyen d’une manette placée sous le volant. Notons que l’équipement électrique est fait sous 12 volts, ce qui constitue une sérieuse garantie quant au bon fonctionnement du système d’allumage.
  - Quant à l’alimentation du moteur, elle se fait directement en charge : en effet, le réservoir d’essence, d’une contenance de 42 litres, est placé sous l’auvent. Cette capacité relativement élevée permet d’accomplir de longues étapes sans avoir à
  - s’arrêter pour les ravitaillements.
  - Enfin, on a interposé entre le réservoir et le carburateur un filtre à vue, dont la cuve est aisément démontable afin d’être facilement nettoyée. La circulation de l’eau de refroidissement du moteur est assurée par thermo-siphon. Un ventilateur active le passage de l’air au travers du radiateur ; par ailleurs, la courroie qui commande ce ventilateur entraîne également la dynamo qui est montée sur un berceau oscillant, afin de permettre un réglage facile de la tension de la courroie en question.
  - Embrayage et boite de vitesse. —
  - L’embrayage est du type à disque unique travaillant à sec. Il est constitué par un disque en tôle d’acier
  - pincé entre le volant du moteur et un plateau mobile poussé contre le volant par des ressorts.
  - Le frottement entre les trois pièces est assuré par des garnitures d’amiante rivées sur le disque.
  - Un regard, placé à la partie supérieure du carter d’embrayage, permet le réglage de l’attaque des trois doigts.
  - Pour effectuer le changement de vitesses, on agit sur le contre-volant en appuyant sur une pédale, qui, par un système de leviers, écarte vers l’arrière le contre-volant en comprimant les ressorts.
  - Le disque, n’étant plus serré entre le volant et le contre-volant, s’arrête ; le débrayage est à ce moment effectué.
  - La boîte de vitesses est à quatre vitesses avant et une marche arrière, sur deux baladeurs. La commande se fait par l’intermédiaire d’un levier oscillant fixé dans le couvercle de la boîte.
  - Transmission et pont arrière. —
  - L’arbre de transmission comporte un joint élastique du type « Flector » à chacune de ses extrémités, la poussée et la réaction étant toutes deux assurées par les ressorts ; de plus, du côté boîte de vitesses, on a prévu un embout coulissant qui permet les variations de longueur de l’arbre de transmission sous l’influence des oscillations du pont arrière.
  - A l’intérieur de celui-ci, la transmission entre l’arbre moteur et la
  - Fig. 1. — Coupe longitudinale du moteur de la 7 CV Donnet.
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  - Fig. 4. — Vue du pont arrière et détail d’un frein.
  - Fig. 2. — Coupe transversale du moteur.
  - grande couronne se fait par l’intermédiaire d’un couple conique à denture spirale du type Gleason, ce qui assure un silence parfait de fonctionnement.
  - Oirectipn et freins. — La direction de la 7 CV Donnet est du type à vis et secteur, avec dispositif de rattrapage de jeu.
  - Un tube extérieur nickelé s’emboîtant dans le carter supporte les
  - deux manettes de réglage d’avance et de ralenti. Ce tube est fixé à la partie inférieure sur la planche de bord par deux biellettes réglables.
  - Le châssis comporte deux systèmes de freins complètement indépendants agissant chacun sur les quatre roues et actionnés l’un par la
  - pédale, l’autre par le levier à main.
  - Les freins avant sont équilibrés par un palonnier.
  - Deux dispositifs de réglage permettent de rattraper l’usure des garnitures, l’un sur les quatre freins à la fois, l’autre sur chacun des quatre freins séparément.
  - coupe E F
  - Fig. 5. — Embrayage et boîte de vitesses.
  - Essieu avant de la 7 CV Donnet.
  - Fig. 3.
  - Châssis et suspension.— Léchas" sis en tôle emboutie est formé de deux longerons profilés en U» assemblés par des traverses dont deux sont tubulaires.
  - En plan, les deux longerons sont droits, mais l’ensemble du châssis se rétrécit vers l’avant pour faciliter le braquage des roues directrices.
  - En élévation, les longerons sont coudés à l’arrière pour permettre le débattement du pont.
  - Les caractéristiques principales sont
  - les suivantes :
  - Voie.......................... 1.380
  - Empattement................... 2.875
  - Entrée de carrosserie......... 1.583
  - Quant à la suspension, elle est assurée par quatre ressorts droits de très grande longueur, freinés par des amortisseurs.
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  - Fig. 6. — Vue en élévation et en plan du châssis de la 7 CY Donnel.
  - Les jumelles d’articulation des res* sorts avant sont à l’avant du châssis, Enfin, nous l’avions dit, la poussée et la réaction sont assurées par les ressorts arrière.
  - Ainsi, on se rend compte que la 7 CV Donnet constitue une réalisation exécutée avec le plus grand soin, et dont on a exclu toute disposition qui pouvait donner lieu à quelque critique. La voiture est, d’ailleurs, aujourd’hui très répandue et. ce succès est la juste consécration d’une exécution de premier ordre. Quant aux carosseries qui équipent la 7 CV Donnet... il n’est que de se rappeler tous les succès qu elles ont remportés dans les plus grandes manifestations (l’élégance automobile.
  - Oui, une belle voiture.
  - René Charles-Faroux.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XLV
  - Freins qui broutent
  - AU MOMENT DE l’aRRÊT.
  - « Lorsque je serre les freins pour m'arrêter, au moment de l'arrêt il se produit comme un broute-ment sur une roue avant. Ce phénomène ne se produit qu'à l'arrêt ! en grande vitesse, en serrant les freins simplement pour ralentir^ tout se passe normalement. »
  - F. Laporte.
  - Le phénomène que nous signale notre abonné est malheureusement très fréquent : c’est le broutement du frein bien caractérisé et qu’on rencontre en effet beaucoup plus fréquemment lorsque le déplacement relatif du tambour et de la garniture se fait à très faible vitesse (c’est ce qui se passe en particulier au moment de l’arrêt).
  - Le broutement des freins peut provenir de plusieurs causes; l’une des plus fréquentes, c’est le mauvais centrage des segments par rapport au tambour ; ce défaut ne peut guère être corrigé que par le constructeur.
  - On peut remédier au broutement en détalonnant la garniture du frein dans le sens du broutement, c’est-à-dire en abattant l’angle de la garniture pour que celle-ci soit attaquée progressivement par le tambour.
  - D’autres fois, le broutement pro-
  - vient d’un défaut de rigidité des segments ou de leur point d’articulation.
  - On peut faire disparaître le broutement en mettant une goutte d’huile sur les freins ; ce procédé n’est, d’ailleurs pas très recommandable, car on diminue ainsi, très fortement, l’efli-caeité des freins; on peut toutefois l essayer, en se montrant, très parcimonieux pour l'huile. Mais j’insiste sur ce fait que le procédé peut être> dangereux.
  - Fn matière de broutement des freins, lorsqu’il ne se produit qu’à l’arrêt, le mieux est quelquefois de se résigner et de vivre avec son mal. On peut atténuer le broutement en desserrant légèrement le frein intéressé pour qu'il serre moins énergiquement.
  - XLVI
  - Ecartement des pointes de bougies.
  - « Four quelles raisons les constructeurs de bougies recommandent-ils, pour les voitures ayant l'allumage par batterie, de régler l'écartement des pointes entre 7 et 8 dixièmes de millimètre, au lieu de les laisser à un écartement d'environ 4 dixièmes, comme il est de règle sur les voitures ayant l'allumage par magnéto? »
  - Dax et.
  - Une bougie a d’autant moins de-risques de s’encrasser que les pointes de ses électrodes sont plus écartées — dans une mesure raisonnable toute-• fois. Quand les électrodes sont trop près, il arrive qu’une étincelle entraîne du métal d’une pointe à l’autre et les met ainsi en court-circuit.
  - Enfin, on a cru observer qu’une étincelle un peu longue allume mieux, en particulier au ralenti, qu’une étincelle très courte. Toutes ces raisons militent donc en faveur d’un grand écartement entre les électrodes. Par grand écartement, il faut entendre de 6 à 8 dixièmes de millimètre.
  - Quand lallumagg est alimenté par-une magnéto, il faut prendre garde que, .lorsque le moteur tourne lentement pour la mise en marche, la magnéto ne peut donner d’étincelle que si l’écartement des pointes de bougies n’est pas trop grand. C’est pour cette raison qu'on conseille à des moteurs allumés par magnéto un écartement de 4 dixièmes environ. Quand la magnéto est un peu faible ou qu’elle est partiellement désaimantée, par exemple, on a intérêt à diminuer encore cet écartement, mais on court alors des risques au point de vue ratés d’allumage.
  - Avec un allumage par batterie, on a facilement des étincelles puissantes, même à très bas régime. On peut donc sans inconvénient adopter des écartements plus grands.
  - The MAN WHO KNOWS.
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  - A propos d’un record
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Photographie prise à l’arrêt, montrant le dispositif de ravitaillement d’essence.
  - Nos lecteurs ont encore présente à l’esprit la façon magistrale dont Robert Sénéchal, pilotant une Chenard et Walcker de série de 14 CV, a battu le record des 24 heures : 3.181 km. 853 à l’allure de 132 km. 577 ! Encore une fois avec une voiture de 2 1. 400 de cylindrée. Ce que l’on sait moins, c’est la rapidité avec laquelle l’idée du record a été mise au point par MM. Lucien Chenard et Toutée et le brio avec lequel elle a été exécutée par notre bouillant Sénéchal aidé en cela par Léonard et toute l’équipe des mécaniciens.
  - En quarante-huit heures, après que le principe de la tentative d’un record eût été admis, les dispositions furent prises pour préparer une voiture. Préparer, c’est beaucoup dire,car en si peu de temps il ne fallait pas espérer procéder à de grosses modifications. On se contenta donc de choisir une voiture de série, de lui adjoindre les réservoirs et les canalisations supplémentaires nécessaires. La totalité de l’huile nécessaire au record fut embarquée ; mais il ne fallait pas songer à emporter toute l’essence nécessaire ; il fallait absolument opérer le ravitaillement en marche, et à une allure dépassant largement le 100 à l’heure, naturellement sans obliger le conducteur, en l’occurence Sénéchal, à effectuer des manœuvres compliquées.
  - Les figures ! et 2 donnent une idée
  - x :
  - du dispositif utilisé. 1 est une photographie prise en marche ; 2 en est une autre prise à l’arrêt et fait mieux saisir la façon de procéder.
  - La voiture de ravitaillement, conduite par Léonard, était munie d’un réservoir plein d’essence, en relation avec une bouteille d’air comprimé. A une sorte de potence était placé un tuyau flexible analogue à celui de n’importe quel distributeur»d’essence. L’ensemble était orientable par un premier mécanicien que l’on aperçoit à droite de la figure 2 ; un autre, grimpé sur le « bidon » dirigeait le flexible à l’aide d'une perche. Quant à la voiture du record, elle comportait, un réservoir
  - A
  - muni de deux larges orifices dans lesquels on pouvait introduire le flexible.
  - Sénéchal partit donc à pleins gaz et, quand il eut besoin d’essence, Léonard se mit à sa hauteur et pratiquement sans ralentir, en tout cas à plus de 120 à 1 heure.le mécanicien grimpé sur le bidon introduisit l’extrémité du flexible dans l’orifice du réservoir. Rapidement, la canalisation d’air comprimé fut ouverte et l’essence projetée immédiatement dans le réservoir. Tout devait se faire en vitesse, sans la moindre hésitation qui aurait pu entraîner la catastrophe. En fait, tous les ravitaillements furent opérés sans le moindre accroc et ce «pii paraissait à peine possible fut exécuté sans la moindre difficulté.
  - Le tableau de marche, que nous donnons ci-dessous,montrela régularité avec laquelle Sénéchal a marché ; il y a moins «le 2 p. 100 d’écart entre la vitesse du tour le plus vite et du tour le plus lent (?!...) Si l’on songe «ju’il a fallu marcher la nuit, ravitailler, et qu’une violente tempête sévissant pendant le record ne facilitait vraiment pas les choses, on ne peu1 qu’admirer et le sang-froid et l'énergie des hommes qui ont établi un des records, à mon sens des plus remanpiabfes, dont peut s’enorgueillir le sport automobile.
  - Kilométrage, temps et moyenne par heure du record.
  - 1 b. : 132km,545.
  - 2 h. : 204km,974. Moy. : 132km,497
  - 3 h. : 398krn,201. Moy. : 132km,733
  - 4 h. : 528kin,368. Moy. : 132km,092
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  - Fig. 3. — Quelques feuilles du bloc-notes de Sénéchal, lancées par lui pendant la durée du record, indiquent bien son état d’âme. — «Est-ce que le Patron et l’Ingénieur sont contents». — « Préparer 5 bid. d’huile ». — « Je vais couper devant vous. Est-ce que je fume. » — « Je déjeunerai volontiers ».
  - 5 h. : 661km,155.
  - 6 h. : 792km,617.
  - 7 h. : 924km,907.
  - 8 h. : 1.041*“,585.
  - 9 h. : 1.175km,617.
  - 10 h. : 1.310km,093.
  - 11 h. : 1.440km,197.
  - 12 h. : 1.574km,902.
  - 13 h. : 1.709km,599.
  - 14 h. : 1.838km,145.
  - 15 h. : 1.974km,146.
  - 16 h. : 2.108km,220.
  - Moy. : 132km,231 Moy. : 132km,102 Moy. : 132km,129 Moy. : 130km,198 Moy. : 130km,624 Moy. : 131km,009 Moy. : 130km,927 Moy. : 131km,241 Moy. : 131km,507 Moy. : 131km,296 Moy. : 131km,609 Moy. : 131km,763
  - 17 h. : 2.253km,756.
  - 18 h. : 2.368km,904.
  - 19 h. : 2.504km,881.
  - 20 h. : 2.639km,474.
  - 21 h. : 2.770km,702.
  - 22 h. : 2.907km,761.
  - 23 h. : 3.045km,100.
  - 24 h. : 3.181km,853.
  - Moy. : 132km,573 Moy. : 131km,605 Moy. : 131km,835 Moy. : 131km,972 Moy. : 131km,938 Moy. : 132km,170 Moy. : 132 *“,395 Moy. : 132km,577
  - Mettons-nous un peu à la place du pilote maintenant. Tourner pendant vingt-quatre heures à 130 de moyenne
  - sans arrêt ne constitue pas précisément une petite promenade de santé ! Nous passerons sur les inconvénients d’ordre... disons physiologiques qu’une pareille épreuve comporte, mais une des difficultés principales réside, pour le conducteur, à se mettre en communication avec les ingénieurs et mécaniciens au poste de ravitaillement.
  - Sénéchal avait un bloc fixé au tablier de la voiture ; il y notait ses demandes et ses réflexions en style télégraphique, déchirait les feuillets et les abandonnait sur la piste où on courait les chercher.
  - La consultation de ces feuillets est fort intéressante : on y suit d’une façon vivante les différentes péripéties de l’épreuve et on la vit intensément. Nous donnons quelques photographies de ces feuillets, on y trouvera quelques indications de l’état d’âme de notre ami Sénéchal pendant l’épreuve ! A un moment, la fatigue a failli le terrasser et il prenait déjà ses dispositions pour passer le volant à Léonard en vitesse, mais il put reprendre le dessus et terminer en souplesse sa dure randonnée.
  - G. Lienhard.
  - La Technique Automobile et Aérienne
  - Supplément trimestriel de La Vie Automobile
  - Abonnement Annuel :
  - France î 40 francs. — Etranger : SO francs.
  - Pris spécial pour les pays ayant accepté l’échange du tarif postal réduit t 47 franc»,
  - La livraison séparée : 1 2 francs.
  - Sommaire de la livraison du 3e trimestre 1930
  - A propos de quelques résultats expérimentaux sur le freinage {Communication faite à la Société des Ingénieurs de l’Automobile) : H. Petit. — Le graissage central Injecta : H. Petit. — Démonstration graphique des propriétés des dynamos et dynamoteurs à intensité limitée : U. Gory. —La combustion dans les moteurs Diesel : Ricardo, traduit par H. Petit. — Gros ou petits cylindres ? traduit de l'anglais par H. Petit. — Montage des roulements & billes sur les vilebrequins de moteur : les vilebrequins Hirth : H. Petit. — Montlhéry et les essais automobiles (Conférence faite à la Société des Ingénieurs de l’Automobile par M. Prévost, chef du service des essais de la maison Citroén): C‘ Prévost. — Causerie judiciaire: J. Lhomer.
  - Sommaire de la livraison du 4e trimestre 1930
  - Théorie nouvelle sur les trains épicycloîdaux et les mouvements relatifs : P. Ravigneaux. — Les roulements à aiguilles : Pitner. — La Silver Bullet : adapté par H. Petit. — Montlhéry et les essais automobiles (suite) : Ç‘ Prévost. — Causerie Judiciaire : J. LHo-mer.
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  - Un ingénieux appareil : Le BRACKET-GAVA
  - Bracket? En français, « support ».
  - Le Bracket-Gava a été créé pour supporter la voiture pendant toutes les manœuvres nécessitant le soulèvement des roues : changement de l’une de celles-ci, réglage des freins, vérification du pincement des roues avant, etc.
  - 11 ne s’agit pas toutefois d’un cric automatique ou fixé à demeure à la voiture : il existe, dans ce genre d’appareils, d’excellentes réalisations.
  - Le Bracket-Gava a simplement pour hut de maintenir une roue en l’air, une fois que le soulèvement en a été effectué au moyen du cric, ou mieux d’un levier spécial. On comprend tout de suite l’immense avantage du dispositif : puisque la roue restera en l’air, la présence du cric ou du levier est juste nécessaire pendant la levée de ladite roue ; il n’est donc plus nécessaire d’aller placer le cric en un endroit souvent inaccessible (souvenez-vous du jour qu’un de vos pneus arrière a crevé dans un chemin boueux, et que la malle, les roues de secours, le pare-chocs vous ont obligé à des exercices prolongés d’assouplissement pour aller chercher la trompette du pont) ; il suffit de soulever la roue par le moyeu, ou par la jante, si le moyeu comporte un enjoliveur; le levier spécial s’arcbou-tant sur le sol permet une levée instantanée. Une fois la roue soulevée, on actionne le bracket, et on peut à ce moment retirer le levier : il devient extrêmement facile d’exécuter toutes les manœuvres intéressant la roue, les freins, etc.
  - En quoi consiste donc, au juste, le Bracket-Gava?
  - C’est une sorte de béquille articulée sur l’essieu, et qu’on actionne à distance.
  - La figure représente le Bracket en position de travail, c’est-à-dire maintenant la voiture soulevée.
  - On voit tout de suite que la commande est réalisée à distance par deux flexibles, ou plutôt un flexible unique, dont les deux extrémités sont actives. C’est une poulie mobile actionnée par une poignée qui agit sur le câble métallique ; on conçoit que cette poignée sera disposée à l’endroit le plus commode, pour pouvoir être manœu-vrée sans effort.
  - L’une des extrémités du flexible — celle de gauche sur la figure, — agit sur la béquille elle-même : au repos, celle-ci est ramenée vers la gauche et
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Vue schématique du Bracket-Gava.
  - devient horizontale. L’autre extrémité actionne un cliquet qui immobilise ou libère l’axe inférieur d’une sorte de jumelle : celle-ci est donc, à volonté, solidaire ou non de la béquille elle-même. Cette jumelle constitue la principale caractéristique du Bracket-Gava, et nous verrons plus loin qu’elle résoud d’une manière parfaite le problème que l’inventeur s’est posé.
  - Considérons maintenant le fonctionnement de l’appareil : la figure le représente en action, c’est-à-dire maintenant la voiture soulevée ; notons que la poignée est montrée au repos, ce qui n’est pas correct, le câble devant être détendu quand le Bracket est utilisé.
  - Si maintenant on agit sur la poignée en tirant sur le flexible, c’est d’abord le câble de.droite qui agit, car le poids de la voiture maintient le Bracket appuyé sur le sol, et, à ce moment, la béquille ne peut remuer. Donc, en tirant sur le câble de droite, on rend la béquille libre sur l’axe inférieur de la jumelle : comme cette dernière est légèrement oblique — remarquer, dans le corps du Bracket, la butée de la béquille — le poids de la voiture fait osciller la jumelle, et la roue, qui, jusqu’à présent, était maintenue en l’air, vient reposer sur le sol. La béquille, à ce moment, est libre, et peut reprendre sa position horizontale si on agit sur le câble de gauche.
  - Quant à la manœuvre qui rend le Bracket vertical, elle comporte une suite d’opérations qui est exactement l’inverse de celle que l’on vient de décrire.
  - ===-------------- 679
  - Ainsi, le Bracket-Gava résoud d’une manière très élégante le problème que nous avons énoncé au début de cet article.
  - D’autre part, grâce à l’ingénieuse jumelle dont nous avons expliqué le fonctionnement, le levier spécial est nécessaire seulement pour soulever la roue, le retour au repos se faisant automatiquement.
  - La pose du Bracket est extrêmement simple : on prévoit, pour l’équipement complet d’une voiture, deux brackets à l’arrière et un à l’avant, au milieu de l’essieu. Il suffit d’une bride et d’un boulon pour chaque Bracket.
  - Quant à la poignée, sa pose est également très aisée.
  - Enfin, et la chose est intéressante, le prix du Bracket-Gava est très réduit. Et puis notons que la boue ne peut nullement gêner le fonctionnement de l’appareil.
  - Ne croyez-vous pas qu’il présente assez de qualités pour être adopté par la majorité des usagers de l’automobile?
  - René Charles-Faroux.
  - A propos du freinomètre TÉCALÉMIT
  - Dans notre précédent numéro, nous avons parlé, à propos des accessoires nouveaux, de l’intéressante démonstration qu’ont faite les Etablissements Técalémit, en installant, avenue Du-tuit, un de leurs Freinomètres pendant toute la durée du Salon, et en offrant à tous les amateurs de régler leurs freins à l’aide de cet intéressant appareil.
  - Nous décrivions ensuite un petit accessoire, qui a trait aussi au réglage des freins. Ceci a créé une confusion que nous tenons à dissiper.
  - Ayant essayé nous-même le Freinomètre, nous avons pu nous convaincre qu’il se suffit à lui-même. La voiture une fois montée sur l’appareil, le régleur de freins opère son travail, le conducteur restant à son volant et appuyant sur la pédale de frein à la demande.
  - Le réglage parfait ne prend que quelques minutes, ce qui dispense de faire remplacer le conducteur par un aide aux vêtements plus ou moins nets, ou de faire appel à un moyen mécanique quelconque.
  - Le réglage au Freinomètre est précis, rapide et propre ; c’est ce qui en fait le succès.
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  - Salon de 1930
  - Les Accessoires nouveaux (Fin) (1)
  - Il est intéressant, lorsqu’on achète une voiture neuve, d’avoir rapidement les plaques de police qui permettent dérouler; d’autre part, l’élégance des carrosseries modernes, même de simple série, s’accommode mal des numéros peints sur tôle, qui ne restent pas longtemps propres. Aussi préfère-t-on les plaques en aluminium.
  - Les plaques Ernest Véron (lig. 39) sont en aluminium laminé et émaillé au four; les lettres, en relief, sont également en aluminium poli ou nickelé et fixées sur la plaque par rivetage. Avec un certain nombre de plaques et une collection de lettres et de chiffres prêts d’avance, on peut, en quelques minutes, établir les numéros à la
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 959, page 660.
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  - demande, de manière définitive.
  - La Superplaque (fig 40) est en aluminium pur ; le relief de l’inscription est obtenu en soumettant la plaque à une très forte pression et par semi-découpage. Ce procédé permet d’obtenir des caractères très nets à bords vifs et surface plane ; le fond est émaillé noir.
  - Carrosserie. — Nous allons continuer par quelques accessoires intéressant plus ou moins directement la carrosserie.
  - Tous les automobilistes connaissent les sièges à dossier inclinable, si pratiques, grâce auxquels les plus longues étapes peuvent être supportées sans fatigue. La charnière Yreob (fig. 41) permet de régler l’inclinaison à volonté, eh pleine marche de la voiture. Pour la manœuvre, il suffit de débloquer le dossier en abaissant le levier que l’on voit sur le côté ; une simple pression du dos renvoie le dossier en arrière, tandis que des ressorts tendent toujours à le ramener en avant. Il y a là un dispositif très intéressant, qui a
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  - d’ailleurs été appliqué aux fauteuils d’ameublement.
  - Le tapis-pieds-confort (fig. 42 ) trouve sa place sous les talons du conducteur. Il est épais et constitué de caoutchouc éponge, matière dont on connaît l’élasticité et la résistance. Il protège donc le conducteur contre les chocs, et les talons de ses chaussures contre l’usure en biais, déplorée de tous les conducteurs, et (jui fait qu'on use au moins autant les chaussures à conduire qu’à marcher. De sorte que le tapis-confort marquera sans doute la fin d’un paradoxe.
  - Voici un autre tapis de caoutchouc qui se pose sur le marchepied, face aux portières. C'est le tapis-décrottoir Utilux (fig. 43), qui permet le grattage de la boue des chaussures avant d’entrer dans la voiture : un bienfait pour les tapis intérieurs. L’Utilux, en caoutchouc souple, est bordé d’un cadre en aluminium poli, qui forme grattoir en avant et butoir en arrière; il se nettoie d'un simple jet d’eau.
  - Pour la propreté intérieure des
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  - —.Ces accessoires nouveaux. — 39. Plaque E. Véron. — 40. Superplaque. — 41. Siège à charnière Yreob réglable instantanément. — 42. Tapis-pieds-confort. — 43. Tapis-décrottoir Utilux. — 44. Protège-siège Margib universel, en paille de riz tressée. — 45. Ecran Preserwett.
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  - F1?- 2- 7" Les accessoires nouveaux. — 46. Essuie-glace électrique Stromberg à deux |Vitessess. — 47. Klaxophone à membrane vibrante. — 48. Clignoteur Winko. — 49. Extincteur Flamtox de Técalémit, à liquide visible. — 50. Interrupteur général Paris-Rhône. — 51. Cache-moyeux enjoliveur L. T. — 52. Super-accélérateur à rouleau Marvel. — 53. Le Fixcric.
  - voitures, nous voyons le protège-siège Margib, type « Universel » (fig. 44). C’est une housse pour les sièges; mais, au lieu d’être en étoffe comme il est habituel, elle est en paille de riz tressée, d’une souplesse parfaite. Elle est résistante, pour ainsi dire insalissable, et se lave sans rétrécir à l’eau et au savon. En outre, elle facilite le glissement, ce qui diminue l’usure des vêtements, et est « fraîche », qualité très appréciable pendant les étapes estivales.
  - Ne quittons pas la carrosserie sans parler d’un produit qui m’a réellement étonné. Il s’agit du Detonem, présenté par la Société anonyme des Pétroles Jupiter (Shell). Le Detonem est une peinture, ou plutôt un enduit qui s’applique au pistolet à l’envers des
  - tôles de carrosserie, c’est-à-dire du côté qu’on ne voit pas. Ainsi préparée la tôle devient insonore, à peu près autant qu’une plaque de carton. Au Stand du Detonem, on vous conviait à faire l’essai, à vigoureux coups de maillet, de deux portières d’auto semblables, l’une ordinaire, l’autre passée au Detonem. L’expérience était parfaitement concluante : le tonnerre sur la première, le calme sur la deuxième.
  - Je crois cette invention grosse de conséquences, puisqu’elle paraît capable d’apporter aux carrosseries tôlées et à toute la tôlerie automobile la qualité qui leur manque, le silence.
  - Pour la sécurité. — L'écran Preserwett (fig. 45) a pour but de protéger les conducteurs contre l’é-
  - blouissement. Il se lixe au montant droit ou gauche de la carrosserie, au moyen d’un support, et doit être orienté dans l’angle mort, comme l’indique la figure J disons que l’écran s’accroche à son support et s’en décroche instantanément, ce qui permet de le remiser où on veut, lorsqu’il n’y a pas lieu de s'en servir. La figure représente également la marche des rayons lumineux ; elle montre que le conducteur A peut regarder à droite, sans être gêné par le reflet dans la glace de toutes les lumières telles que B placées à gauche. Ce dispositif ingénieux doit être particulièrement pratique pour la conduite de nuit dans les grandes villes, avec les lumières fixes et mobiles répandues à profusion.
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  - Si les reflets des lumières sont gênants pour conduire, la pluie l’est encore davantage ; aussi les bons essuie-glaces sont-ils les bienvenus. U essuie-glace Stromberg (fig. 46) est présenté par la fabrique de carburateurs justement réputée. Il fonctionne électriquement sur 6 ou 12 volts, et comporte un ou deux balais ; mais ce qui le caractérise est de posséder deux vitesses, l’une pour la bruine et le brouillard, l’autre pour les grandes ondées, dont on a vu cette année quelques échantillons... J’ai eu l’occasion d’essayer, depuis le Salon, l’essuie-glace Stromberg et ai pu constater qu’à ses autres qualités il joint le silence, ce qui est bien rare parmi les essuie-glaces électriques.
  - Bien que les avertisseurs électriques soient, à juste raison, très appréciés, beaucoup de conducteurs sont restés fidèles à la trompe, tout au moins pour le service de ville. Sa présence sur une voiture rassure d’ailleurs contre la défaillance toujours possible de l’installation électrique. La Société Klaxon ne l’ignore pas, et, à côté de ses avertisseurs électriques célèbres dans le monde entier, elle offre cette année un nouveau klaxo-phone à membrane (fig. 47). II possède sur les trompes à anche battante la supériorité d’un fonctionnement certain; il ne s’enraie pas, est insensible à l’eau et à la poussière et donne un son très ample. La membrane, simplement placée dans le petit boiter au-dessous de la poire, est accessible et remplaçable instantanément.
  - Le clignoteur Winho de Kirby-Smith (fig. 48) est un indicateur de direction à feux clignotants et extinction automatique. Il est commandé par une manette placée sous le volant de direction, l’extinction étant assurée par le retour du volant à sa position de marche en ligne droite. La construction de la boîte de commande permet de donner, dans toute position du volant et sans déplacer les mains, les signaux acoustiques de toute durée. Ajoutons que le Winko remplace le feu de stationnement.
  - La sécurité en automobile exige la présence permanente, à bord, d’un extincteur. Mais voilà : un extincteur est un appareil destiné à senÿr peut-être sur-le-champ, peut-être jamais — nous le souhaitons. Ce qui est certain, c’est qu’on ne l’utilise pas souvent et qu’on risque, le jour du malheur, de le trouver hors de service. Car, jusqu’ici, le seul moyen de vérifier son état consistait à le décharger. Le Flamtox des Etablissements Técalé-mit (fig. 49) contient le liquide actif dans une ampoule de verre, enfermée
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - bien entendu dans une monture métallique ; mais on a eu l’idée nouvelle, quoique bien simple, d’ouvrir dans la monture une étroite fenêtre, qui permet de vérifier du premier coup d’œil l’état intérieur de l’appareil. Il suffisait d’y penser ! En outre, le Flamtox ne comporte ni robinet, ni percuteur, ni piston : en somme, aucune pièce métallique qui puisse se rouiller. Pour le mettre en action, on dévisse simplement lebouchon supérieur. Pour le recharger, on remplace l’ampoule vide par une ampoule pleine du liquide spécial Flamtox. Voilà un appareil réellement pratique
  - Accessoires divers. — Nous allons passer en revue, pour terminer cette assez longue étude, quelques accessoires difficiles à classer par catégories, et que nous avons recueillis un peu au hasard des stands.
  - L'interrupteur de sécurité Paris-Rhône (fig. 50) est un interrupteur général qui se place sur le circuit électrique de toute voiture et permet de le couper complètement lorsque la voiture est au repos. Il évite ainsi les court-circuits accidentels et protège la batterie ; de plus, il peut être monté en un point dissimulé, constituant ainsi une excellente protection contre le vol, puisqu’il n’y a ni démarrage, ni allumage possibles. Toute installation électrique industrielle ou ménagère comporte un interrupteur général ; jusqu’ici, ce principe n’a pas été étendu aux installations d’automobiles, malgré ses avantages reconnus. L’interrupteur de sécurité Paris-Rhône, de prix modique et d’installation facile, comble donc une véritable lacune.
  - Le cache-moyeux enjoliveur LT (fig. 51) transforme les anciennes roues à disques, pour les rendre semblables aux nouveaux modèles à gros moyeux. Le corps du cache-moyeu se fixe à demeure sur la roue, au moyen de quatre boulons de 6 millimètres ; il est fermé par un couvercle chromé à emboîtage à ressort. Le cache-moyeu peut également se monter dans les écrous de fixation de la roue.
  - Le super-accélérateur à rouleau des Etablissements Marvel (fig. 52) est spécial pour Citroën C 4 et C 6 ; il se monte sur la pédale d’accélérateur et transforme la pédale à palette en une pédale à rouleau qui glisse beaucoup mieux sous le pied.
  - Signalons enfin le Fixcric (fig. 53). Ce petit appareil très simple permet de fixer au cric sa clé de commande. Avec lui; les échappements continuels de la clé ne peuvent pas se produire, et le cric peut être poussé sous la voi-
  - ture ou ramené en arrière en le manœuvrant avec sa clé. Le Fixcric se place à demeure sur la clé M du cris par serrage de la vis V ; il s’accroche de lui-même au cric, lorsqu’on place la clé dans son carré. Pour le décrocher, il suffit de tirer en arrière la bague B.
  - Pierre Maillard.
  - POURRIEZ-VOUS ME DIRE?...
  - XLVII
  - Grillage anormal des soipapes.
  - « Est-il exact que l'emploi d'une certaine marque d'essence provoque le grillage des soupapes. J'avais observé que ce combustible semblait particulièrement bien convenir à mon moteur (B. 14 mod. 28) et procurait une souplesse et une puissance nettement supérieures à d'autres essences. « Je l'ai employée exclusivement depuis deux mois et j'ai dû faire roder ou changer mes soupapes après 4.000 kilomètres, alors que j'avais fait 12.000 kilomètres en cinq mois sans incident.
  - « Mon attention a été attirée sur ce fait par un garagiste qui avait, disait-il, observé le même fait très nettement sur un moteur tout différent (camion Nash Quad).
  - « Y a-t-il à votre avis, relation de cause à effet, ou simple coïncidence? »
  - F. Dumarest.
  - Il m’est impossible de dire si l'emploi de l’essence incriminée est la cause du grillage des soupapes. J’en serais fort étonné, car il s’agit d’une marque bien connue, très répandue et contre laquelle je n’ai entendu porter, jusqu’à présent, aucune plainte.
  - Peut-être y aurait-il à vérifier plutôt le réglage de la distribution, et en particulier le jeu sous les soupapes.
  - D’ailleurs, un changement de soupapes après 4.000 kilomètres est tout à fait anormal ; mais je crois, que, d’après la lettre de mon correspondant, ce rodage de soupapes a été nécessaire après 16.000 kilomètres et non pas 4.000 : il nous dit en effet qu’il avait fait d’abord 12.000 kilomètres en cinq mois sans incident, puis qu’après avoir employé l’essence en question, il a dû faire roder ses soupapes après 4.000 kilomètres. Même au bout de 16.000 kilomètres, la mise hors d’usage est tout à fait anormale, mais un rodage peut, à la rigueur, être admis.
  - The man who knows.
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  - Les carrosseries et la résistance de l’air
  - Le dernier Salon, où s’est affirmée d’une façon si heureuse la construction française, n’a pas amené les améliorations de formes de carrosseries que l’on est en droit d’attendre depuis quelques années.
  - On sait que la résistance de l’air gaspille un nombre élevé de chevaux-vapeur. Il était donc logique d’espérer que nos constructeurs, si soucieux d’ordinaire du rendement de leurs voitures, feraient un effort pour limiter cette perte de puissance. Malheureusement, hors quelques voitures de course, le tank Chenard, déjà connu et la 5 CV Claveau, il n’en a pas été ainsi.
  - Assurément, le public est hostile aux formes de carrosseries « à moindre résistance ». Il ne se rend pas compte de l’économie considérable de puissance qu’elles permettent. Mais ce n’est pas une raison pour persévérer dans une erreur coûteuse, et il nous semble possible de l’amener peu à peu, par une campagne de presse et la présentation de maquettes ou prototypes, à s’habituer aux formes apparemment singulières qu’exige la moindre résistance à l’avancement.
  - Ces formes résultent évidemment d’études aérodynamiques fort complexes. Elles choquent les acheteurs, parce que l’être humain, placé dans un courant d’air, est surtout sensible à la pression du fluide et à son glissement sur la partie antérieure du corps. Aussi les non initiés ont-ils tendance à associer l’idée de bonne pénétration dans l’air à celles de formes en proue de bateau ou en «coupe-vent ». En réalité, il y a bien d’autres phénomènes à considérer, dans l’étude de l’action de l’air, que celui de la compression en avant de l’objet déplacé.
  - Considérons, par exemple, un plan P
  - Fig. 1. — Résistance de l’air sur un plan.
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  - Action d’un « coupe-vent » sur l’air.
  - (fig. 1), qui se déplace selon sa normale avec une vitesse V. Si ce plan, d’abord immobile, passe brusquement de P en P', il comprime devant lui une certaine quantité d’air, tandis que le vide s’établit en arrière de P7.
  - L’air comprimé devant P' va naturellement s’écouler de chaque côté du plan. Il glissera donc sur celui-ci (d’où un certain frottement), puis s’en décollera à la périphérie. Les filets d’air s’écouleront ensuite tout autour du plan et, après des trajectoires assez compliquées, viendront créer, en arrière de la zone de dépression une série de tourbillons alternés, dits de Karman, qui tendront à combler le vide produit.
  - Quand le régime sera établi (le plan P ayant continué son mouvement avec une vitesse uniforme), la situation sera la suivante :
  - * A l’avant du plan : zone de compression ;
  - A la surface : glissement, avec frottement, des filets d’air.
  - A la périphérie : décollement des filets d’air;
  - A l’arrière : zone de dépression et de tourbillons.
  - L’air ne redeviendra calme qu’assez loin derrière le plan.
  - Chacun des phénomènes décrits sera la cause d’une résistance à l’avancement du plan P, résistance qui variera selon la vitesse V et la nature du fluide (notamment sa densité et sa viscosité).
  - Pour les automobiles, la vitesse moyenne de marche étant connue et le fluide (l’air) imposé, la résistance ne pourra être limitée que par le choix d’un carénage approprié.
  - Tout naturellement, on essaiera de diminuer la compression avant en facilitant l’écoulement de l’air par une forme en « coupe-vent » (fig. 2). Mais, il faut songer que, si la vitesse d’écoulement le long des plans est trop grande, les filets d’air, après décollement de la surface, ne se rejoindront qu’assez loin, et il y aura une forte zone de dépression et de tourbillons dans la concavité formée par les plans. Le gain réalisé à l’avant sera donc perdu à l’arrière.
  - On conçoit ainsi, que, selon la nature du fluide et la vitesse de marche prévue, il y ait une certaine forme optimum pour
  - laquelle l’ensemble des résistances dues aux compressions, frottements, décollements, dépressions et tourbillons, soient minima. Pour les automobiles, appelées par exemple à se déplacer dans l’air avec une vitesse dépassant 100 kilomètres à l’heure, cette surface se rapprochera davantage d’un cylindre à génératrices normales au sens de marche que de la proue d’un bateau.
  - L’étude de l’action de l’air sur les cylindres a été beaucoup étudiée depuis quelques années, en raison de ses nombreuses applications (automobile, aviation, cheminées, etc.). A titre de renseignement, nous donnons (fig. 3) le schéma de cette action sur un cylindre à section circulaire. A l’avant s’établit une zone de compression, suivie d’une zone neutre où se produit le décollement des filets d’air. Ensuite commence la zone de dépression, dont le maximum a lieu pour un angle égal à environ 20 degrés. Cette dépression est comme toujours accompagnée de tourbillons alternés (1).
  - Nous donnerons par la suite divers types de carénages, les uns à capot cylindrique, les autres de forme plus effilée. Dans l’un et l’autre cas, il y a intérêt à allonger l’arrière de la voiture et à éviter toutes aspérités (roues, malles, etc.), afin de bien diriger les filets d’air et d’éviter des tourbillons désordonnés. Le capot devra être calculé de telle sorte que le pare-brise soit placé dans la zone de décollement.
  - Il y a lieu également de tenir compte de l’action du sol. Sous le châssis, préalablement fermé par une tôle formant carter inférieur, doit passer le moins
  - (1) Nous tenons à remercier ici M. l’ingénieur Dr Coupard, administrateur délégué de la Société * l’Aspiration scientifique » pour les intéressants documents qu’il nous a communiqués à maintes reprises sur ces questions. Les travaux de M. Coupard sur l’action de l’air sur les bâtiments et les cylindres, sur le tirage des cheminées et la ventilation, sont bien connus des spécialistes et ont fait l’objet de nombreux articles dans les revues techniques. Nous les avons toujours consultés avec profit.
  - — Action de l’air sur un cylindre.
  - Fig. 3.
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  - Entrée d'ijour/.
  - 7ZrrZ7r^Z7?7Zd777Z77Z7,
  - Fig. 4. — Exemple (le carénage rationnel.
  - d’air possible ; d ou la nécessité de lignes basses. Les roues pleines sont préférables aux roues à rayons, en raison des tourbillons que créent ces dernières ; elles doivent être placées sous le carénage.
  - Au point de vue expérimental, la grande difficulté vient de ce qu’il est impossible de placer une automobile dans le tunnel des souffleries. L’expérience ne peut donc se faire que sur des maquettes et il y a lieu de l’interpréter avec de grandes précautions, car la similitude aérodynamique n’est pas nécessairement celle des dimensions des objets
  - On a pu toutefois faire des expériences directes avec un groupe moto-cyclette-sidecar. (Expériences de M. Kousnetzolî. ) En prenant d’abord la motocyclette seule, on a constaté que le fart, pour le conducteur, de lever la tête faisait apparaître un surcroît de résistance de 20 p. 100, par rapport à la position tête baissée. Le sidecar avec passager donnait un accroissement de 40 p. 100. En revanche, l’adjonction d’un carénage permettait de réduire de 40 p. 100 la résistance du groupe.
  - Des expériences particulièrement probantes ont été faites en Allemagne avec un certain nombre de maquettes représentant divers types de carrosseries 6 places. L’une représentait la voiture de type courant, avec ailes, roue de rechange latérale, malle, etc. Une autre (fig. 4), la meilleure au point de vue aérodynamique, avait un profd savamment étudié, des lignes continues, tous ses accessoires enrobés dans la carrosserie ; une tôle fermait le châssis en dessous jusqu’à l’essieu arrière. Voici quels résultats ont été obtenus :
  - Ces chiffres sont particulièrement éloquents. Ils montrent par exemple qu’à la vitesse de 100 kilomètres à l’heure, 20,6 CV sont gaspillés par l’excès de résistance de l’air contre la carrosserie classique, du fait de la forme défectueuse de celle-ci.
  - Les réalisations sont malheureusement peu nombreuses. Nous avons signalé, entre autres, le tank Chenard, bien connu, mais trop peu adopté, et la nouvelle 5CV Claveau (fig. 5), qui présente une très heureuse forme de transition. On notera comment les roues sont protégées à la fois contre la résistance de l’air et contre les chocs
  - Signalons aussi comme étant d’actualité, la voiture construite par sir Burnev, le dessinateur du dirigeable R. 100. Cette voiture se rapproche de la maquette donnée par les ligures 4. Néanmoins, les roues n’ont pu être placées dans le carénage.
  - On objectera que ces voitures ne sont pas confortables, en raison de leurs formes allongées. En réalité, il ne s’agit là que de premiers modèles, qui visent surtout au rendement aérodynamique. Le rendement au point de vue du confort et de l’aménagement intérieur ne tarderait pas à suivre, et sans doute sa recherche conduirait à d’autres conceptions de châssis, fort-intéressantes quant à la disposition du moteurs et des organe de transmission.
  - De même l’objection tirée de la prétendue laideur des carrosseries fuselées ne saurait être retenue. Il ne peut y avoir de beauté véritable hors la parfaite harmonie des formes et de la destination d’un objet. L’intelligence
  - aidant, l’œil s’habituera aux lignes nouvelles, comme il s’est habitué à celles des dirigeables, des fuselages d’avions. A partir de ce moment, les carrosseries actuelles lui paraîtront choquantes et ridicules.
  - Pour une vitesse horaire 4e : 60 80 100 140 200 km
  - La voiture classique dépensait (pour vaincre la résistance de Pair) 7 17,5 33 97 275 CV.
  - La voiture profilée dépensait 2,7 6,4 12,4 35 101 CV.
  - D’où gain de puissance, avec cette derniere 4,3 11,1 20,6 62 174 CV.
  - Une réaction en faveur des carrosseries fuselées s’impose donc. Nous la demandons au public éclairé qui s’intéresse à l’avenir de l’automobile. Nous la demandons surtout à nos grandes marques nationales. Que l’une d’entre elles prenne l’initiative de présenter un prototype, et l’attention, sinon la faveur du public, sera conquise. Dans l’état actuel des connaissances aérodynamiques, il serait inconcevable que l’on continue longtemps encore d’appliquer à des véhicules destinés aux grandes vitesses les lignes surannées des paisibles carrosses d’antan.
  - Fig. 5.
  - Carrosserie profilée de la 5 CV Claveau.
  - G. Leroux.
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  - Le Code de la route
  - Commentaires à l’Article 10
  - Il y a une dizaine d’années, la circulation automobile devenant de plus en plus intense, tous les Automobile-Clubs et en général tous les usagers de la route réclamèrent une codification des divers règlements régissant la circulation sur routes.
  - C’est ainsi qu’une nouvelle réglementation de la police de la circulation sur la voie publique prit naissance avec le décret du 27 mai 1921 : ce fut le Code de la Route.
  - Depuis cette époque, il a été remanié plusieurs fois, et, parmi les divers articles qui le composent, l’un d’eux.
  - « l’article 10 », qui est certainement l’un des plus importants au point de vue circulation automobile, a subi de nombreuses modifications et, à l’heure actuelle, la dernière date du 5 octobre 1929.
  - Comme nous venons de le dire, cet article est très important, et le grand nombre de fois qu’il a été transformé démontre que son application est assez épineuse.
  - Avec son libellé actuel, est-il bien compris et bien appliqué? En cas de conflit, y a-t-il toujours, une décision équitable? Nous ne le pensons pas, et c’esl pour cette raison que nous allons le commenter, avec le ferme espoir que ces commentaires seront approuvés par tous ceux qui ont la pratique de la route et de l’automobile.
  - Nous commencerons par transcrire tout au long l’article 10, suivant le décret du 3 octobre 1929.
  - Article 10.
  - I. — Tout conducteur de véhicule ou d’animaux, abordant une bifurcation ou une croisée de chemin, doit annoncer son approche et vérifier que la voie est libre, marcher à allure modérée et serrer sur sa droite, surtout aux endroits où la visibilité est imparfaite.
  - II. — Le conducteur est tenu, aux bifurcations et croisées de chemins, de céder le passage au conducteur qui vient sur la voie située à sa droite.
  - III. — Toutefois, en dehors des agglomérations, la priorité de passage aux bifurcations et croisées de chemins est accordée aux véhicules circulant sur les routes nationales.
  - Ceci fait, vous conviendrez avec nous que chaque mot de la langue française a sa signification propre et que, lorsque l’un d’eux est employé par un législateur, un avocat ou par
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - quiconque connaît la valeur des mots, il ne fait aucun doute que l’on ne peut lui donner une signification autre que celle qu’il a vraiment et qu’il n’y a qu’une façon d’interpréter ce qu’il veut dire. ,
  - Si nous ouvrons un ' dictionnaire Larousse, nous voyons :
  - Bifurquer : du latin, bifurcus, fourchu, formé de bis, deux fois, et furca, fourche. Diviser en deux à la façon d’une fourche.
  - Bifurcation : Endroit où une chose se divise en deux (de bifurquer).
  - Croisée : Point où deux choses se croisent.
  - Croiser : Verbe. Disposer en croix. Couper en travers.
  - Vous devez penser comme nous qu’il n’est pas possible d’ergoter sur la signification des mots ci-dessus, c’est clair et net.
  - Maintenant, nous pouvons commenter l’article 10 du Code, cité plus haut tout au long.
  - Pour être clair, traçons tout d’abord (fig. 1) une route A; comme nous sommes à Nice, et pour que notre argumentation soit mieux saisie, nous prendrons en exemple le boulevard Du bouchage ; en B, voici la rue Deloye ; en C et C', la rue de l’Esca-rène à droite et la rue Provana à gauche : c’est un croisement : en R, notre boulevard arrive à une bifurcation, il devient boulevard Cara-bacel et avenue Désambrois.
  - Nous ne ferons pas état des autres rues; à chacune d’elles, nous n’aurions qu’à renouveler les arguments que nous allons développer pour celles citées.
  - Nous parcourons le boulevard dans le sens de la flèche, tenant notre droite : lorsque nous serons en M, de par le Code de la route, devons-nous nous préoccuper de la rue Deloye et de celui qui serait en B? - Carrément, nous affirmons que non ; ce n’est ni un croisement, ni une bifurcation pour nous qui circulons sur le boulevard. — Croisée, point où deux choses se croisent ; verbe Croiser, disposer en croix ; Birfurcation, endroit où une chose se divise en deux. — Or, nous nous trouvons en M ; notre boulevard va tout droit et n’est pas croisé. Tandis que pour B, il n’en est pas de même : lorsqu’il arrive en .bordure du boulevard, la rue Deloye ne continue pas, puisque en face nous avons l’hôtel des Empereurs ; il est à une bifurcation ; en effet, il est bien à une bifurcation ; il peut passer soit à droite soit à gauche, et à partir de ce moment le Code lui dit : « Tout conducteur de véhicule ou d’animaux abordant'une bifurcation ou une croisée de chemins,
  - Fig. 1. - Exemple d’un croisement et d’une
  - bifurcation (à Nice).
  - doit annoncer son approche et vérifier que la voie est libre, marcher à allure modérée et serrer sur sa droite, surtout si la visibilité est imparfaite. »
  - Si, à droite ou à gauche, la vue est masquée par des maisons ou tout autre obstacle, il doit s’arrêter. Or, nous sommes en M, donc sur le boulevard ; nous faisons que la voie n’est pas libre; par conséquent B, usager de la rue Deloye, qui est à une bifurcation de sa rue, doit s’arrêter et-nous laisser passer et ne pénétrer sur le boulevard, soit à droite, soit à gauche, que si la voie est libre. Quant à nous, nous n’avons pas à lui laisser le passage, ni à l’avertir, car nous ne sommes ni à une croisée, ni à une bifurcation de la voie que nous parcourons.
  - Cela ne fait aucun doute, puisque le législateur a eu soin de répéter au deuxième alinéa de l’article 10 : « Le conducteur est tenu, aux bifurcations et croisées de chemins, de céder le passage au conducteur qui vient sur la voie située à sa droite. »
  - Si le législateur avait voulu qu’il en fût autrement, il aurait simplement écrit : « Le conducteur est tenu de céder le passage au conducteur qui vient sur la voie située à sa droite. » Dans ce cas, toutes les voies se trouvent englobées et aucune ne pourrait échapper à cette clause, et nous, serions dans l’obligation, étant en M, de laisser le passage à B.
  - Comme nous l’avons démontré plus haut, il n’y a ni croisée, ni bifurcation pour M. Conclure autrement serait donner aux mots qui composent la
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  - langue française une signification autre que celle qu’ils ont, et nous ne voyons pas dans ces conditions ce qui nous empêcherait de dire qu’un chat est un chien et qu’un chien est un chat.
  - Pour compléter nos commentaires de l’article 10, nous continuons notre route : en arrivant en N, nous abordons une croisée de routes ou de rues, puisque nous sommes en ville. Nous devons ralentir, corner, nous assurer que la voie est libre. Si, en O, il y a un véhicule, nous continuons, car il nous doit le passage : tandis qu’en O', si s’il en est un, nous devons le laisser passer en ralentissant et, si besoin est, nous arrêter.
  - Toujours continuant notre route, nous arrivons en R à une bifurcation : notre boulevard devient, à droite, boulevard Carabacel et, à gauche, avenue Désambrois ; à partir de ce moment, nous devons observer le (iode en ce qui concerne les bifurcations.
  - Nous avons choisi exprès le boulé-vard Dubouchage comme exemple, car nous avons prévu des critiques. L’on nous dira: en R, le boulevard arrive sur une autre voie, tout comme la rue Deloye finit sur lui, et par conséquent celui qui, descendant de l’avenue Désambrois, se dirigerait vers le boulevard Carabacel, n’aurait pas à s’occuper de celui qui vient sur le boulevard Dubouchage. Raisonner ainsi est altérer la signification du mot bifurcation, « endroit où une chose se divise ». De par la configuration du terrain, les trois artères bifurquent : le boulevard Dubouchage devient Désambrois et Carabacel, et réciproquement pour les deux autres. Tout être pensant doit savoir discerner ce qui est une bifurcation ou pas, et, s’il n’en est pas capable, il ne doit pas tenir un volant : c’est un danger public.
  - Nous avons pris le boulevard Dubouchage pour faciliter la compréhension ; mais, en fait, pour Nice, cet article du Code de la route n’y est pas applicable. Le Maire, en date du 16 décembre 1927, a pris, en effet, l’arrêté suivant :
  - « Article 3. — Les conducteurs doivent toujours laisser le passage à la voiture qui se présente à leur droite dans les intersections de chaussée, quelles que soient la largeur, l’importance et la catégorie de celle sur laquelle ils se trouvent. »
  - Ainsi donc, les mots bifurcations et croisées de chemins sont supprimés et remplacés par le mot intersection qui, lui, englobe tout, et il ne peut y avoir aucun doute sur son application.
  - Cec^ Tenforce bien les arguments de nos commentaires, puisque le Maire de
  - = LA VIE AUTOMOBILE —
  - Nice a estimé que les mots bifurcations et croisées de chemins se pouvaient comprendre toutes les voies.
  - Un dernier exemple : la route nationale n° 7 figure sur toutes les cartes comme allant de Paris à Menton. Dans la traversée de Cagnes, la route de Yenee à Cagnes (G. C. 36) vient se terminer sur elle. Il n’y a pas de croisement. Peut-on dire que pour la route nationale il y a bifurcation? « Endroit où une chose se divise en deux. » Où peut-on voir qu’elle se divise en deux? Elle continue tout droit. Pour son usager, pas de bifurcation, donc droit de passage sur celui qui vient de Vence, même dans l’agglomération.
  - Mais, dira-t-on, pour justifier la façon dont l’article 10 est généralement appliqué, l’usager de la route nationale 7 peut tourner dans la G. C. 36 ; il bifurque, il y a donc bifurcation. Nous répondrons que le Code de la route ne s’occupe pas de ce que l’on peut faire ou ne pas faire sur les routes, mais indique ce (pie l’on doit faire à certains moments.
  - Conclusions. — Des quantités d’automobilistes (nous voulons parler des vrais et vieux routiers, et non pas des nouveaux venus à la reine de la locomotion, car, pour se dire conducteur, il faut des mois et osons même dire des années) ont déjà protesté contre cette priorité que l’on al 'habitude d’accorder à une route qui débouche sur une autre sans la traverser, et ont émis le vœu qu’une nouvelle modification de cet article 10 soit faite.
  - Nous pensons leur avoir démontré par ces commentaires qu’il n’y avait nullement besoin de retoucher cet article. Il faut s’unir simplement pour arriver à ce que tout le monde donne à des mots leur véritable signification, et cela ne doit pas être difficile, car de tout temps notre belle langue française a été la langue des diplomates, ce qui est la preuve évidente que notre vocabulaire ne peut prêter à équivoques.
  - Pour une route, il y a bifurcation quand elle se termine sur une autre, quelle que soit sa dénomination :
  - « nationale », « départementale », «grande communication », etc., dénominations qu’un usager peut ignorer. Mais, ce qu’il ne peut ignorer, car il le voit, c’est le point terminus de la route qu’il parcourt.
  - Appliquer l’article 10 comme l’on a commis l’erreur de l’envisager, c’est rendre la circulation impossible, car les vrais croisements ou bifurcations sont déjà en assez grand nombre pour ralentir la marche de celui qui
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  - veut respecter les règles qui régissent la dite circulation.
  - Nous ne voulons pas, amis lecteurs, vous quitter sans quelques petits conseils.
  - I. — Dans les tournants, aux croisées, aux bifurcations, voire même à ces routes qui débouchent sur les Nationales, allez toujours à une allure telle que vous puissiez vous arrêter dans l’espace que vous voyez libre, au cas où un fou surgirait ; cet espace est fonction de la puissance de vos freins et surtout de la valeur de vos réflexes. Si vous êtes tué, votre bon droit ne vous fera pas revenir.
  - II. — Il y a quelque vingt-cinq ans, les poules se faisaient écraser, les pauvres ne savaient pas ; maintenant, nous n’en écrasons plus, elles savent. Le premier automobiliste qui s’est fait mettre en bouillie à un passage à niveau, lui non plus, le malheureux, ne savait pas. Ne soyons donc pas plus bêtes que les poules, et comme nous savons qu’il n’y a rien à faire contre une locomotive, ne traversez jamais un passage à niveau, même si la garde vient de vous ouvrir la barrière, sans regarder à droite et à gauche, et même arrêtez-vous si la visibilité n’existe pas.
  - III. — De quelle force que soit la voiture que .vous pilotez, et quelle <{ue soit l’automobile qui veut vous dépasser, n’accélérez pas, ralentissez chaque fois ; les accidents les plus graves proviennent d’un accrochage. Si vous avez ralenti, votremouvement, en cas de fâcheux contact, fera que c’est l’autre qui ira dans le fossé ou terminera sa course sur un platane.
  - IV. — Lorsque, par une mauvaise manœuvre, par exemple dans un virage qui ne comportait pas la vitesse à laquelle vous alliez, vous culbutez, et faites éclater un pneu : n’allez pas l’accuser et ne dites pas: « Mon pneu, en éclatant, m’a fait chavirer. » N’abusez pas de son mutisme pour l’accabler ; et, si vous vous en tirez, faites votre mea culpa et à votre pneu neuf promettez de ne pas le faire souffrir.
  - \ . — Si vous avez une direction à gauche, appliquez-vous à rester sur la droite, le Code de la route vous en fait une obligation et vous engage à laisser libre au moins la moitié de celle-ci. La direction à gauche ne veut pas dire que vous devez mener votre automobile sur ee côté.
  - VI. — A dater du 1er janvier prochain, toutes les autos, sans exception aucune, devront avoir, pour circuler la nuit, des phares code. N’oubliez pas que vous serez aveuglé quand même. Quand vous êtes aveuglé par les phares de celui qui va vous croiser,
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  - arrêtez-vous, car l’aveuglement n’est pas une excuse en cas d’accident. Comme je vous le dis plus haut, malgré les phares code, vous serez ébloui. Ceux-ci sont efficaces, l’auto étant vide, mais le poids des passagers à l’arrière produit un affaissement des ressorts ; l’avant relevant, les phares vous aveugleront. En ^;as d’accident, vous aurez encore tort, car le gendarme constatera que les phares sont poinçonnés et vous, malheureusement, n’auriez rien à dire. Le phare code
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - reste donc dans l’application une utopie ; mieux vaudra vous arrêter.
  - VII. —- L’article 10 vous donne priorité de passage sur les routes nationales en dehors des agglomérations, Défiez-vous de ce dernier mot, si vous n’en connaissez pas la signification ; vous ouvrirez votre dictionnaire et lirez : Agglomération, état de ce qui est aggloméré ;— Agglomérer, Verbe. Amonceler, entasser, réunir en masse, assembler.
  - A partir de ce moment, vous vous direz : Il faut un entassement de
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  - maisons pour faire une agglomération" Détrompez-vous : une ferme à l’angle d’une route et un cabaret de l’autre peuvent être considérés comme agglomération par Y autorité ; en cas d’accident sur votre droite, vous serez responsable. N’oubliez pas que vous avez toujours, pendue au-dessus de votre tête, une épée de Damoclès en l’article 31 : « Tout conducteur doit rester constamment maître de sa vitesse. »
  - L. Blanc.
  - Les fours électriques UDO
  - Tout le monde reconnaît aujourd’hui l’importance, dans une usine moderne, de l’équipement en machines-outils perfectionnées ; par contre, il est remarquable de voir l’insouciance avec laquelle beaucoup d’ingénieurs et de chefs d’atelier envisagent le traitement thermique des métaux : chauffage, recuit, fusion, etc. Trop souvent, ils ne comprennent pas la nécessité vitale d’avoir à leur disposition des fours modernes, complément indispensable de leurs machines de précision ou^à haut rendement.
  - Il y a de nombreux systèmes de fours : à gaz, à électricité. Mais, au cours de ces dernières années, les avantages du four électrique se sont imposés de telle façon qu’il est en passe de devenir à peu près seul utilisé.
  - Avantages du four électrique.
  - — Quels sont donc les avantages du four électrique?
  - Commodité et propreté. —- Le four électrique est idéalement commode ; on peut le disposer à n’importe quel endroit et le déplacer suivant les nécessités de la fabrication : du fait de ses qualités calorifuges, il ne réchauffe pas anormalement l’atmosphère environnante.
  - Il n’occasionne pas la production de gaz nocifs ou de poussières ; poussières extrêmement gênantes par leur effet abrasif dans les ateliers de mécanique.
  - Naturellement, les manipulations sont réduites au seul chargement des produits à traiter, puisque le seul agent de chauffage est l’électricité.
  - Précision et automaticité. — Chose extrêmement importante, le four électrique, de par son principe même, est facile à régler et à entretenir à une température constante. C’est ainsi qu’avec les fours « Udo », que présentent lesjaciéries de la Sarre, les
  - écarts de température ne dépassent pas Ai 5° et ce, de 400° à 1 600°. Il est pratiquement impossible de trouver des fours basés sur d’autres principes donnant des résultats comparables.
  - Prix de revient de la chauffe. — Le prix de revient de la chauffe est moins élevé que dans le cas de fours où le fonctionnement dépend d’autres agents thermiques que l’électricité. Les creusets, quand les conditions d’utilisation le comportent, sont à l’abri des coups de feu, des oxydations locales et durent très longtemps. Si l’on fait entrer en ligne de compte l’économie de personnel, de manutentions accessoires, d’encombrement, ces économies sont encore plus importantes.
  - Efficacité du four électrique. — Dans un espace très restreint, le four électrique dégage une quantité de chaleur considérable ; il en résulte que, si on le désire, les pièces à traiter, qu’il s’agisse de les amener à la fusion ou de les porter à une température quelconque, peuvent être portées très rapidement à la température désirée, et ensuite y être maintenues avec une faible consommation de courant, uniquement celle nécessaire à compenser les pertes de chaleur par radiation, pertes toujours faibles du fait de l’excellent isolement calorifique du four.
  - Il est également facile de déterminer l’atmosphère du four, telle qu’on la désire : réductrice ou oxydante. La nature chimique de cette atmosphère est, fait important «à noter, absolument indépendante de sa température et absolument à la discrétion de l’opérateur.
  - Hygiène du personnel. — Nous avons vu que l’atmosphère entourant le four n’est que très peu échauffée ; il en résulte que le personnel travaillant dans le voisinage, et en particulier les opérateurs, sont placés dans d’excellentes conditions d’hygiène et que la qualité, la précision et le rendement de leur travail se trouvent considérablement accrus.
  - En résumé, l’utilisation du four
  - électrique est facile, ses frais d’entretien sont faibles, son installation est commode ; il permet, sans faire appel à du personnel qualifié, d’obtenir la précision, le rendement et un faible prix de revient des produits traités. La souplesse de son emploi fait que son utilisation est indiquée pour toutes sortes de fabrications.
  - Principales utilisations de four électrique. — Comme nous l’avons vu, le four électrique s’adapte avec une remarquable facilité à tous les usages. Nous ne voulons ici que citer les principaux pour mémoire :
  - Trempe (aciers rapides, aciers ordinaires, alliages spéciaux ferreux ou non ferreux) ;
  - Revenu de tous métaux ;
  - Recuit en n’importe quelle atmosphère ;
  - Cémentation sous sa forme la plus générale (Cémentation ordinaire réductrice ou décarburation : cémentation oxydante) ;
  - Séchage de noyaux de fonderie ;
  - Fusion de tous métaux ;
  - Cuisson et fusion du verre ;
  - Cuisson de céramiques ;
  - Émaillage de tous produits, etc.
  - Les fours « Udo », que nous avons cités plus haut, constituent une réalisation particulièrement heureuse du four électrique. En plus des avantages généraux des fours électriques, ils présentent des dispositifs spéciaux qui en rendent 1 utilisation particulièrement économique et sûre.
  - Ils comprennent des fours à moufle verticaux et horizontaux ainsi que des fours à bain de sel, et également des fours à creuset, de fusion et spéciaux.
  - Présentés par la puissante Société des Aciéries de la Sarre, ils permettent aux usiniers d’obtenir aux meilleures conditions le matériel qui leur conviendra le mieux, tant au point de vue de la précision et de la régularité des traitements qu’à celui du faible prix de revient.
  - M. d’About.
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  - 25-12- 30
  - CAUSERIE
  - JUDICIAIRE
  - LES ACCIDENTS DE LA ROUTE
  - Dérapage causé par la boue grasse d'une route ; mise hors de cause de l'Etat. — Automobiliste blessé par la flèche d'un camion hippomobile • présomption de faute à la charge du conducteur de ce camion.
  - En matière d’accidents causés aux automobiles par le goudronnage des routes, les Conseils de préfecture et le Conseil d’Etat admettent aujourd’hui que l’Administration est responsable du fait de ne pas attirer l’attention des automobilistes sur les sections de routes recouvertes d’une couche de goudron frais ; le Conseil d’Etat s’est prononcé très nettement dans ce sens par un arrêt du 2 mars 1928.
  - De même, l’Administration, c’est-à-dire l’Etat, est responsable des accidents survenus sur une route nou vellement empierrée et non cylindrée ni éclairée (Arrêt du Conseil d’Etat du 11 avril 1924).
  - Mais, si une route est recouverte d’une couche de boue grasse, pouvant provoquer des dérapages, l’État peut-il encourir une responsabilité?
  - Cette question, nouvelle en juris prudence, vient de se poser devant le Conseil de préfecture de Versailles qui a débouté l’automobiliste.
  - « Considérant que le sieur C... allègue que l’accident d’automobile dont il a été victime le 22 novembre 1928 à 9 heures du matin, sur la route nationale n° 2, doit être attribué à la présence sur la chaussée d’une véritable couche de boue grasse, provenant d’un dépôt de betteraves situé sur l’accotement du chemin et demande à l’Administration des Ponts et Chaussées, dont la responsabilité lui parait engagée par le défaut de signalisation de la section de route recouverte de boue dont il vient d’être parlé, la réparation du préjudice matériel et physique dont il a souffert ;
  - «Considérant que l’Administration sus-désignée, sans contester la réalité de l’accident, soutient qu’elle n’en saurait être déclarée responsable, la présence de boue sur les routes ne constituant pas un défaut d’entretien et n’ayant pas à être signalée aux usagers desdites routes ;
  - « Considérant qu’il résulte de l’instruction que l’existence d’une couche de terres grasses et glissantes sur la chaussée de la roule nationale n° 2, à l’emplacement de l’accident, le 22 no-
  - = LA VIE AUTOMOBILE =
  - vembre 1928, était la conséquence directe, non de la présence du dépôt de betteraves effectué d’ailleurs sans l’autorisation de l’Administration sur l’accotement de la route précitée, mais de la circulation normale, sur cette section de route, de chariots transportant des betteraves par eux chargés dans les champs voisins ;
  - «Considérant , d’autre part, que, s agissant d’une route située en pleine campagne, reprocher au maître de l’ouvrage de n’avoir pas obvié aux risques de dérapage que pouvait constituer, pour la circulation automobile, la présence de boues plus ou moins grasses sur la chaussée de la voie publique, et de n’avoir pas tout au moins signalé ces risques, serait astreindre les services chargés de l’entretien de cette voie à une surveillance si minutieuse qu’elle excéderait indiscutablement leurs moyens d’action ; qu’en réalité, l’existence de boue sur les routes, surtout pendant la saison des pluies, est un de ces risques auxquels l’usager d’une route, et plus particulièrement le conducteur d’une voiture automobile, doit savoir qu’il s’expose, lorsqu’il s’engage sur cette voie ; qu’il ne résulte pas de l’instruction que l’accident dont a été victime le sieur C..., lequel n’a d’ailleurs pas fait établir l’état de la route aussitôt après l’accident par un constat d’urgence dans les formes de la loi du 22 juillet 1889, puisse être rattaché à une insuffisance d’entretien ayant un caractère anormal et de nature à aggraver le risque prévisible dont il a été parlé ci-dessus.
  - La question de la présomption de faute de l’article 1384 du Code civil en cas de collision entre deux véhicules"’d’un genre différent a donné lieu à de nombreuses décisions judiciaires. Certaines ont admis qu’il y avait lieu à la neutralisation des présomptions de faute ; d’autres ont déclaré que la présomption de faute ne devait peser que sur le conducteur de véhicule considéré connue le plus dangereux : le chauffeur au bénéfice du cocher, du cavalier, ou du cycliste. D’autres enfin n’ont adopté la neutralisation des présomptions qu’au cas de collision entre deux automobiles.
  - Voici un nouvel arrêt rendu le 24 juillet 1930 par la Chambre civile de la Cour de cassation au sujet d’un accident mortel causéà l’occupant d’une auto par la flèche d’un camion hippomobile. La Cour de cassation, comme vous allez le constater, a fait peser sur le conducteur de ce camion la présomption de faute. Voici les termes de cet arrêt ;
  - « La Cour :
  - « Attendu que l’arrêt attaqué a retenu à bon droit contre le gardien du camion la présomption de responsabilité édictée par l’article 1384 ; que ledit article vise, en effet, en termes généraux le dommage causé par le fait des choses que l’on a sous sa garde, sans distinguer suivant qu’elles sont ou non actionnées par la main de l’homme;
  - « Sur la deuxième branche du moyen:
  - « Attendu que le pourvoi, sans contester que l’accident ait été occasionné par un camion conduit par la main de l’homme, soutient que, s’agissant d’une collision entre deux véhicules en mouvement, les présomptions de responsabilité qui pourraient résulter de l’article 1384 s’annihilent ;
  - « Mais, attendu qu’en vertu du texte précité, le gardien de la chose est légalement présumé responsable du dommage causé par cette chose ; que, im rapportant pas la preuve que l’accident soit dû à une cause étrangère qui ne lui soit pas imputable, il est, tenu d’en assurer la réparation, et qu’à défaut de tout préjudice par lui allégué, il ne saurait être admis uniquement, en vue d’éluder des obligations envers la victime, à invoquer le bénéfice de l’article 1384 du Code civil ;
  - « Sur le deuxième moyen :
  - « Attendu que les juges, en ordonnant d’office une enquête pour permettre à T... et à X... de faire tomber la présomption retenue contre eux, en prouvant le cas fortuit ou la force majeure ou la cause étrangère non imputable à T..., ont suffisamment précisé les faits admis en preuve ; qu’ainsi le moyen manque en fait,
  - «Par ces motifs,
  - « Rejette... »
  - J KAN LhOMEK,
  - Avocat à la Cour d'appel de Pans.
  - Adresses concernant ce numéro :
  - Automobiles Dounet:
  - 59, av. Georges-Clemenceau, Nanterre (Seine). Le Bracket- Gava :
  - 59, avenue Victor-Hugo, Paris (XVIe). Freinomètre Técalemit:
  - 18, rue Brunei, Paris (XVIIe).
  - Véron : 24, rue de la Pépinière, Paris. — Superplaque : 6, rue d’Alsace, Courbevoie. Yreob: 17, rue Torricelli, Paris. — Tapis-pieds-confurt : Tout pour l’auto, 44, avenue de la Grande-Armée, Paris. — Utilux : Hartley et Pons, 49, rue Jean-Jaurès, Le-vallois. — Margib : 4 bis, rue Marius-Aufan, Levallois. — Detonem: S. A. des Pétroles Jupiter, 51, rue La Boétie, Paris. — Preserwett : 10 bis, avenue de la Grande-Armée, Paris. — Stromberg : 29, rue de la République, Puteaux. — Klaxon: 31, rue Daru, Paris. — Winko : Kirby-Smith, 73, rue Laugier, Paris. — Flamtox: Técalemit, 18, rue Brunei, Paris. — Elté: Beaufils, 22, rue de Paris, Courbevoie. — Super-Accélérateur : Marvel, 42, rue des Petites-Écuries. — Fixcric : 80, rue de Richelieu, Paris.
  - Fours électriques Udo :
  - Aciéries de la Sarre, 61, rue Ampère, Paris (XVIIe).
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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - Année 1930
  - TABLE DES MATIÈRES
  - TABLE SYSTEMATIQUE
  - I. — Accessoires.
  - II. — Bandages et pneus.
  - III. - Camions et poids lourds.
  - IV. - Carburateurs, magnétos et accessoires.
  - V. — Carrosserie et châssis.
  - < ’
  - VI. — Freins.
  - VII. — Moteurs.
  - VIII. — Voitures.
  - IX. — Voiturettes et motocycles. X. — Divers.
  - I. — Accessoires.
  - X°» de Payes, livraison.
  - Accessoires nouveaux (Les) 599 957 624 958 660 959 680 960 Adavec. Un appareil ingénieux (L’)...................... 244 949
  - Alcyl Trimest (Le nouveau
  - graissage)................... 494 954
  - Autoflux A. M. (La pompe).. 173 945
  - Automobile et la T. S. F. (L’). 21 957
  - 262 949 269 950 Avertisseurs électriques (Les). 132 943 Bendix qui coincent (Les).... 134 943
  - Bracket-Gava (Le)............... 679 960
  - Brampton pour moteurs d’au-mobiles (Les chaînes de distribution) ..................... 464 954
  - Chausson (Les radiateurs).... 465 954
  - Cibié (Les projecteurs)...... 503 954
  - Compresseur volumétrique à
  - grand débit (Un nouveau).. 117 942 Compresseur volumétrique P.
  - Z. (A propos du)............. 122 943
  - Coquille (La malle)............. 540 954
  - Coquilles (Les nouvelles usines
  - de la malle)................. 163 945
  - Crashaw-Carrier (Le dégraisseur) .......................... 142 944
  - D. D. G. (Le boulon indesser-
  - rable)...................... '. 453 954
  - Dio, accessoire de première
  - nécessité (Le)............... 252 949
  - X°» de Payes, livraison.
  - Dio. L’œil dans le dos (Le).. . 538 954
  - Dispositif de sécurité......... 175 945
  - Eclairage de croisement........ 584 956
  - Éclairage de croisement (Toujours 1’)....................... 561 955
  - Emploi du thermostat (L’).. . 134 943
  - Épurateur et consommation. . 65 940
  - Épuration intégrale (L’)......... 77 940
  - Étude photométrique des phares 253 949
  - Ferodo (Les garnitures)........ 468 954
  - Flertex-hydraulic et Super-hy-
  - draulic (Le)................. 469 954
  - Gallay (Les radiateurs)........ 478 954
  - Glaces de sécurité (Les)....... 653 - 959
  - Graissage au graphite (Le).... 226 948
  - Graissage des boîtes de vitesses
  - (Le)......................... 260 949
  - Graphitométal (Le).............. 272 950
  - Hardy (Les joints flexibles)... 472 954
  - Hyduminium (L’)................. 472 954
  - Injecta (Le graissage central). 279 950 Marchai à faisceaux décalés
  - (Le nouveau Bifox)........... 658 959
  - Marchai et l’éclairage Code
  - (Les phares)................. 506 954
  - Méthode magnétique pour déceler les criques dans l’acier
  - (Une)........................ 214 947
  - Métro (Le graissage)............ 295 951
  - Mettons-nous en règle pour
  - notre éclairage.............. 591 956
  - N°* de Pages, livraison
  - Monocoup (Le graissage central) .......................... 643 959
  - Xecto (La garniture)............ 474 954
  - Pare-chocs pour automobiles
  - (Un nouveau pare-chocs)... 604 957
  - Pelfor (Les spécialités)...... 475 954
  - Quelques notions générales sur
  - le graissage................. 205 947
  - Questions de graissage........ 294 951
  - Question du cric (La)............ 76 940
  - Refroidissement par l’air..... 213 947
  - Renault (Les Huiles)............ 497 954
  - Repusseau (Les accessoires
  - chez)........................ 539 954
  - Ressort synthétique (Le)...... 250 949
  - Roue de secours (Pensez à la). 638 958 Técalémit (A propos du freino-
  - rnètre)...................... 679 960
  - Técalémit (La pompe à essence.
  - électrique).................. 229 948
  - Técalémit (La production).... 495 954
  - Therm’x (Réchauffeurs)........ 639 958
  - T. X. (Le régulateur de charge). 334 953 Toneline Compound (Les huiles) 498 954 Toneline Compound dans les moteurs d’automobiles (L’emploi des)....................... 282 951
  - Viscosimètre automatique (Le). 87 941
  - Yacco (Les causes du succès de). 499 954 Yacco et les records du monde de Voisin....................... 612 957
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - II. — Bandages et pneus.
  - Ji°» de Pages. livraison.
  - Dérapage (Un ennemi sournois :
  - Le).......................... 304
  - Dunlop........................
  - Englebert (Les pnc;:s).......... 518
  - Étude scientifique de l’usure des bandes de roulement des pneumatiques dans les laboratoires de l’usine Dunlop, à
  - Montluçon.................... 286
  - Firestone....................... 519
  - Michelin (Les nouveaux pneus). 520 Pneus et roues éleéttâques.... 20
  - 952
  - 954
  - 954
  - 951
  - 954
  - 954
  - 937
  - III. — Camions et poids lourds.
  - Berliet (Les poids lourds). . . . 448 954
  - Bernard (Les poids lourds)... 447 954
  - Chenard et Walcker F. A. K.
  - (Le train) 450 954
  - Lagache et Glaszmann........... 452 954
  - Compagnie Lilloise des Moteurs ......................... 454 954
  - Laffly pour la mission scientifique saharienne (Le départ
  - des cargos)................. 018 958
  - Panhard (Les véhicules industriels) ...................... 453 954
  - Pierce-Arrow................... 455 954
  - Poids lourd électrique (Le).. . 49 939
  - Renault (Les véhicules légers à usages commerciaux sur
  - châssis de tourisme)........ 450 954
  - Saurer (La construction)..... 457 954
  - Somua.......................... 458 954
  - Transports sur route (LTnedate
  - dans les)................... 585 956
  - Véhicules de transport en commun aux États-Unis (Les).. 207 947
  - S°* de Pages. livraison.
  - Facteurs afiectant la performance électrique des bougies. 10 937 Isolement de l’équipement
  - électrique (L’)......'...... 185 946
  - Mauvaise carburation à froid. 153 944 Mesure des équipements électriques (Les appareils de).. . 113 942
  - Monoplaque (Les accumulateurs) ......................... 507 954
  - Nouvelle plaisanterie : l’essence
  - va encore augmenter...... 545 955
  - Paris-Rhône..................... 508 954
  - Polarité des dynamos et batteries (La)...................... 75 940
  - Position de la dynamo d’éclairage (La)......................... 9 937
  - Pouehain (L’accumulateur léger........................... 277 950
  - Principes fie la traction par
  - accumulateurs................... 6 937
  - Qu’est-ce que l’Esso?......... 213 947
  - Ratés d!allumage.............. 318. 952
  - R. B. (Les constructions)..... 509 954
  - Réglage des bougies d’allumage. 116 942 Rôle du condensateur (Le).. .. 546 955
  - Scintilla.......... 510 954 636 958
  - S. E. V. (L’Alco)............... 511 954
  - Solex......................... 490 954
  - Stromberg (Le carburateur). . . 491 954
  - Tudor, Série L (Les nouvelles
  - batteries).................. 512 954
  - Utilisation industrielle de l’équipement électrique d’une voiture.......................... 662 959
  - Voisin (Le relais magnétique). 165 945 Zénith ( Les nouveaux carburateurs) ....................... 482 954
  - V. — Carrosserie et châssis
  - IV. — Carburateurs, magnétos et accessoires.
  - Accumulateurs électriques (La Compagnie française d’).. . 513 954
  - Atomisor (L’).................. 488 954
  - Bendix-Eclipse (Les appareils
  - de démarrage)................ 462 954
  - Benzol (A propos du)........... 577 956
  - Bougies chaudes ou bougies
  - froides...................... 642 959
  - Caractéristiques électro-mécaniques du démarreur............ 589 956
  - Carbosolve (A propos du). . . . 308 952 Carburants supérieurs (Les). . . 496 954 Carburation (Questions de). . . 602 957
  - Démarreur, la batterie et les
  - ampères-heure (Le)......... 649 959
  - Détérioration des vis de contact ........................... 74 940
  - Dinin (Accumulateurs).......... 504 954
  - Ducellier...................... 505 954
  - Écartement des pointes de
  - bougies...................... 676 960
  - Équipement électrique de la
  - voiture moderne (L’)......... 125 943
  - 157 944
  - Équipement électrique à cou-
  - - rant alternatif (L’)........ 238 948
  - Equipement électrique à deux
  - batteries (L’)............... 326 953
  - Équipements électriques (La fabrication en grande série
  - et les)...................... 502 954
  - Etude théorique de la magnéto. 36 938
  - Carrosseries au Salon (Les)... Carrosseries et la résistance 608 957
  - de l’air (Les) Grummer (Quelques nouvelles 683 960
  - carrosseries de Gaston). . . . Influence de la forme de la car- 221 (Lf 947
  - rosserie sur la vitesse et sur V.
  - la consommation 65 940
  - Million-Guiet 541 854
  - Rudge-Whitworth (La roue). 521 954
  - Vernis cellulosiques (Les) 190 946
  - VI Freins.
  - Bendix-Cowdrey (La machine
  - à régler les freins)...... 523 954
  - Chekko (Les garnitures de
  - freins).................... 63 940
  - Choix d’un amortisseur (Du). 287 951
  - Dewandre- Repusseau ( Le servofrein )..................... 524 954
  - Dufaux-Repusseau (Le dispositif de téléréglage)....... 532 954
  - Dufaux-Repusseau (Le téléréréglage) ...................... 633 958
  - Freinage et distance d’arrêt. . 220 948
  - Freins qui broutent au moment
  - de l’arrêt................ 676 960
  - Roudaille................... 530 954
  - Levier de frein (Un ingénieux). 71 940
  - Leckheed et le réglage automatique des freins (Les freins
  - hydrauliques)............. 525 954
  - Marelli (Le servo-frein).... 526 954
  - Nécessaire prépondérance du
  - freinage arrière............
  - Nouvelle suspension (Unç)... .
  - Pauw (Les freins de)..........
  - Pétrac (Les ressorts amortisseurs) .......................
  - Piganeau et Cie...............
  - Ram (Les suspensions de).. . . Roumens (Les spécialités). . . .
  - Shimex (Le)...................
  - Silentbloc (Le)...............
  - Suspension sur la voiture moderne (La)......... 368 954
  - Técalémit (Le freinomètre)....
  - VII. — Moteurs.
  - Aciers fins de la Sarre (Les). . Accidents de mécanisme (Les).
  - A. P. (Le piston)............
  - Barre d’accouplement (Articulation de la)..................
  - B. H. B. et l’Hyduminium (Le
  - piston)...................
  - Bloc-moteur et motocyclettes.
  - Boîtes de vitesses (Les).....
  - 550 955
  - Changement de vitesse planétaire est une invention française (Le)...................
  - Cognements et cliquetis......
  - Consommation d’huile.........
  - Cylindres et têtes de bielles... Décompresseur automatique de soupapes pour motocvcles
  - (Un)..................
  - Départ du moteur au contact.
  - Diesel et semi-Diesel........
  - E. P. L. Y. Rénaux à rattrapage de jeu automatique
  - (La direction)............
  - Explosions dans le pot d’échappement......................
  - Faut-il débrayer pour passer
  - au point mort?............
  - Grenier (Les segments de pistons H.) ...................
  - Grillage anormal des soupapes. Gros progrès dans le rendement
  - (Un)......................
  - Henriod (Le moteur sans soupapes et sans eau de C.-E.). Henriod (Les nouvelles transmissions de C.-E.)...........
  - Henriod, l’un des plus anciens pionniers de l’Automobile ( Les dernières conceptions
  - mécaniques de C.-E.)......
  - Hewit-Whatmough (La culasse) Influence de la démultiplication du pont sur la vitesse maximum d’une voiture (L’).
  - •L E. D. (Les disques).......
  - Moteur Diesel et les moteurs à combustibles lourds (Le). . Moteur poussé peut-il être
  - souple? (Un)..............
  - Nadella (Roulements à aiguilles)....................
  - Nouvelle application des roulements à rouleaux coniques
  - (Une).....................
  - Oilrite (Un nouveau piston
  - graisseur. L’)............
  - Packard à huile lourde (Le
  - moteur d’aviation)........
  - Prédétermination de la vitesse de rotation d’un moteur. .
  - K0’ if Pages, lis raie on.
  - 225 948 108 942 55 939
  - 5 937 522 954 529 954 467 954 531 954 482 954
  - 557 955 251 949
  - 461 954 314 952 329 953 135 943
  - 561 955
  - 476 954 260 949 363 954 629 958
  - 54 939 613 957 305 952 200 947
  - 95 941 598 957 26 938
  - 635 958
  - 612 957
  - 208 347
  - 470 954 682 960
  - 215 947
  - 246 949
  - 233 948
  - 179 946 466 954
  - 27 938 471 954
  - 309 952
  - 74 940
  - 477 954
  - 89 941 107 942 298 952 26 938
- p.690 - vue 698/713
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 691
  - N°* de Pages. livraison.
  - Puissance absorbée par l’arbre
  - à cames...................... 662 959
  - Réchauffage des moteurs (Le). 58 940
  - Réchauffage du moteur (Le).. 2 937
  - Rinçage des moteurs (Le).... 26 938
  - Roulements coniques (Les)... 124 943
  - Silentbloc (La progression du). 98 942 Solution du changement de vitesse automatique (Une).. 35 938
  - / Soupapes grillées................ 276 950
  - /> Soupapes qui grillent (Les)... 143 944
  - ‘ S. R. O. (Les roulements à
  - billes)...................... 483 954
  - Super-graissage des cylindres. 639 958 Sur les récents progrès de la
  - boîte de vitesses............ 261 951
  - Timken (Les roulements à rouleaux coniques)................. 484 954
  - Transmissions au Salon (Les). 619 950 Udo (Les fours électriques)... 687 960 Unie (Le débrayage magnétique du ventilateur de la huit-cylindres)..................... 168 945
  - VIII. — Voitures.
  - Alfa Roméo.................. 390 954
  - Ambulances de la Ville de
  - Paris (Les nouvelles)....... 628 958
  - Amilcar..................... 391 954
  - Amilcar (La huit-cylindres)... 267 950
  - A. P. A. S. Aumobiles Pierce-
  - Arros-Studebaker.......... 392 954
  - Ariès.............'.......... 39 .- 954
  - Austro-Daimler A. D. R. 8. . 395 954
  - Auto et les chasseurs (L’).. 605 957
  - Automobiles de tourisme.
  - Prix et caractéristiques.... 352 954
  - Ballot licence Hispano-Suiza
  - (La 26 CV six-cylindres).... 396 954
  - Barényi (La)................ 203 947
  - Berliet (Les voitures de tourisme) ......................... 398 954
  - Bucciali.................... 400 954
  - Bugatti 1931 (Les voitures).. 401 954
  - Cadillac (La 16-cylindres en V). 123 943
  - Ce qui manque à la voiture
  - moderne.................... 30 938
  - Chenard et Walcker.......... 402 954
  - Chrysler.................... 404 954
  - Claveau (La 5 CV)........... 405 954
  - Citroën à Magic-City (L’exposition) ........................ 578 956
  - Citroën au Salon de l’Automobile (Les voitures)........ 406 954
  - Construction automobile et les
  - réparations (La).......... 348 954
  - Cottin-Desgouttes........... 408 954
  - Delage...................... 410 954
  - Delahaye.................... 409 954
  - Delahaye (La 14 CV, six-
  - cylindres) .................... 195 947
  - Bonnet (La 7. CV)........... 674 960
  - Émile Pilain (La 5 CV)...... 412 954
  - Essai de la 13 CV, huit-cylindres Amilcar............ 243 949
  - Essai d’une voiture Bugatti,
  - 3 litres.................. 371 954
  - Essai de la 12 CV Chenard et
  - Walcker................... 374 954
  - Essai d’une voiture Delage D. 8 3?6 954
  - Essai sur route de la 14 CV Delahaye..................... 198 947
  - Essai de la 5 CV Emile Pilain.. 378 954
  - Essai de deux voitures Renault
  - Monasix................... 595 957
  - Essai d’une voiture Renault
  - Monastella................ 380 954
  - Essai de la 5 CV. Sima-Stan-dard....................... 381 954
  - N°* de Pages, livraison.
  - Essai d’une Studebaker, type
  - Président.................. 383 954
  - Fiat 514 (La)................. 413 954
  - Ford (La nouvelle)............ 414 954
  - Horch......................... 416 954
  - Hotchkiss..................... 418 954
  - Hispano-Suiza................. 420 954
  - Impéria-Excelsior............. 421 954
  - La Licorne.................... 422 954
  - La Licorne (La 5 CV)............ 3 937
  - La Licorne triomphe au Rallye de Monte-Carlo (La 5 CV). 52 939
  - Lorraine (Les)................ 423 954
  - Mathis........................ 424 954
  - Mathis et les Américains..... 579 956
  - Mercédès-Benz (La construction).......................... 425 954
  - Minerva....................... 426 954
  - Moins de vingt mille (Salon
  - de 1930. Les).............. 605 957
  - Morris-Léon-Bollée............ 427 954
  - Nash.......................... 428 954
  - Panhard....................... 430 954
  - Panhard-Levassor(La6 D. S.).. 283 951
  - Peugeot (La 201)............... 43 939
  - Peugeot 1930 (Les automobiles). 431 954
  - Pourquoi nos voitures ne sont-
  - elles pas parfaites?....... 645 959
  - Renault 1931 (La construction).......................... 432 954
  - Renault (La Nervastella)..... 323 953
  - Rochet-Schneider 1930-1931
  - (La construction).......... 435 954
  - Rolls-Royce (La nouvelle 20-
  - 25 CV).................... 436 954
  - Rosengart (La 5 CV)........... 437 954
  - Rosengart (La nouvelle)...... 278 950
  - Saint-Didier-Automobile...... 480 954
  - Salmson S. 4 (La)............. 438 954
  - Sima-Standard ( La 5 CV )..... 439 954
  - Souplesse des voitures (A propos de la)..................... 189 946
  - Steyr 1931 (La)............... 440 954
  - Talbot........................ 441 954
  - Tracta........................ 442 954
  - Tracta (La)................... 139 944
  - Unie.......................... 443 954
  - Véhicules à gazogène aux colonies (Les)...................... 93 941
  - Vente des voitures américaines en France. Autre son de cloche (La)........................ 58 940
  - Vermorel (Edouard)............ 130 943
  - Voisin........................ 444 954
  - Voiture qui chauffe en montagne.......................... 634 958
  - Vol d’automobile.............. 320 952
  - Vols d’automobiles (Les)..... 176 945
  - IX. — Voiturettes et motocycles.
  - Motocyclisme. Chaînes et cardans ......................... 306 952
  - Saison sportive motocycliste cette année? (Que nous a réservé la)..................... 563 935
  - X. — Divers.
  - Accident ou dépassement..... 23 937
  - Accident plutôt rare........... 82 941
  - Accident survenu dans un garage.......................... 280 950
  - Accidents causés aux automobilistes ....................... 40 938
  - de
  - Pages, livraison.
  - Accidents de la route (Les).... 592 956
  - Accidents et responsabilité.... 96 941
  - 136 943 336 953
  - Ambron (Emmanuel)............... 142 944
  - Anomalies de graissage.......... 116 942
  - A partir du 1er Janvier....... 659 959
  - A propos de l’impôt............. 673 960
  - A quelle sauce?.................. 41 939
  - A quoi cela sert-il?............. 32 938
  - Association dé la Presse Automobile et motocycliste (L’).. 111 942
  - Assurance et responsabilité.... 56 939
  - Attention à l’incendie.......... 129 943
  - Au temps des courses sur route. 112 942
  - Auto-allumage (L’).............. 223 947
  - Avertir est un devoir............. 2 937
  - Aviation française (Ce que réalise 1’)........................ 666 960
  - Avions de tourisme au Salon de
  - l’Aéronautique (Les)....... 667 960
  - Bel exemple d’activité industrielle (Un).................... 144 944
  - Bonne température (La)........ 144 944
  - Bravo, les Marseillais!......... 121 943
  - Brimades contre les automobilistes .......................... 82 941
  - Campagne stupide (Une)........ 297 952
  - Code de la Route. Commentaires à l’article 10 (Le).... 685 960
  - Code de la Route et l’équité
  - (Le)...................'.... 193 947
  - Comment changer de vitesse... 69 940
  - Concours d’élégance de l’Auto
  - (Le IXe)..................... 227 948
  - Concours international d’appareils chasse-neige (Le)....... 83 941
  - Conduite à droite ou conduire à
  - gauche ....................... 23 937
  - Conseils pratiques.. 194 947 231 948
  - Constatation (Une).............. 638 958
  - Constructeurs, soignez vos
  - clients...................... 579 956
  - Conteur de vitesse (Le)......... 325 953
  - Contravention singulière...... 570 956
  - Contraventions .... 120 942 616 957
  - Côte de la Turbie (23 mars 1930.
  - La course internationale de).. 53 939
  - Course dans Paris (Une)....... 154 944
  - Critérium international de tourisme Paris-Nice 1930 (Le).. 149 944
  - Dangers de la foudre (Les).... 546 955 ’
  - Danse des milliards (La)...... 33 938
  - Décisions pour 1931............. 321 953
  - Délits de. chasse commis en automobile (Les)................. 568 955
  - Délits et contraventions...... 264 949
  - Dérapage (A propos d’un)...... 580 956
  - Détermination du centre de gravité d’un véhicule............ • 134 943
  - Deux sons de cloche (Les)..... 166 945
  - Direction et circulation...... 184 946
  - Distinction méritée............. 119 942
  - Dix ans de courses automobiles. 72 940
  - Docteur Goudron et le professeur Plume (Le)................. 188 946
  - Doit-on le dire?................ 665 960
  - Double contravention............ 122 943
  - Dure bataille à l’horizon....... 1 937
  - Éclairage arrière (L’)............ 2 937
  - Éclairage des véhicules attelés
  - (L’)......................... 162 945
  - École de 1931 (L’).............. 337 954
  - Effluves à haute tension...... 42 939
  - Emploi du camphre............... 384 954
  - En prison, les récidivistes... 177 946
  - Et l’impôt ?.................... 593 957
  - Évocations....................... 81 941
  - Extension abusive de la responsabilité (L’)................... 640 958
  - Fantaisies administratives.... 122 943
  - Forge et l’Industrie automobile (La)...................... 289 951
  - Foudre et l’Automobile (La). . . 265 950
- p.691 - vue 699/713
- - 692
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - N°* de
  - Pages, livraison.
  - Fragilité des dirigeables (La).. 319 952
  - Garagistes et loueurs............ 29b 951
  - Gare aux douaniers.............. 131 943
  - Grand Prix Bugatti (Le troisième) .......................... 232 948
  - Grand Prix d’Endurance des Vingt-quatre Heures de l’A.
  - C. O. (Coupes Rudge-Whit-
  - worth. Le)..................... 25b 949
  - Grand Prix de l’Automobile-
  - Club de Franoe 1930 (Le)... . 547 955
  - Grand Prix des Vingt-quatre
  - heures vu par un Anglais (Le). 2bl 949 Grand Prix du Maroc (Le)... Ib7 945 Grand Prix de Monaco (Sur le). 137 944 Histoire des progrès de l’Automobile en Amérique (L’).. 222 947
  - 318 952
  - Hollerith (Les'machines)...... 581 956
  - Impôt sur le prix de la voiture.. 8 937
  - mpressions d’un concurrent
  - du Tour de Franoe............ 209 947
  - Incidences.................... 165 944
  - Ingénieurs français de l’automobile au Congrès de French-
  - Like, U. S. A. (Les)..... 23b 948
  - Interrupteur ouvert et robinet
  - fermé......................... ^8 941
  - langage automobile............. 302 954
  - Lauret (M. André).............. 10b 945
  - Leçons de conduite............. 15;l 944
  - Leçons de conduite d’automobile (Les)..................... 100 944
  - Légion d’honneur (Dans la). . . . 191 946
  - Les routes et la circulation. ... 182 946
  - Ma philosophie de l’industrie. . 345 954
  - Marchai (Le guide).............. 191 946
  - « Mare Nostrum ». . 21b 947 308 952
  - Mauvaises odeurs................ 208 947
  - Meilleur impôt (Le).............. 39 938
  - Mieux vaut prévenir............. 041 959
  - M. et Mme Majarie achètent
  - Nécrologie........ 188 946 615 957
  - Ne forçons point notre talent . . 241 949
  - Nominations dans la Légion
  - d’honneur.................... 282 951
  - Nos amies les bêtes............. 34 938
  - On réduit les frais............. 328 953
  - Opinion américaine sur les
  - routes de France............. 255 949
  - Paradoxe fiscal................ 032 958
  - Parafoudre et les appareils
  - d’allumage par batterie (Le). 032 958
  - Paris-Nice 1931................ 508 955
  - Pas d’éther de pétrole........... 102 945
  - Passages à niveau (Les)........ 192 946
  - Passages à niveau mortels aux
  - États-Unis (Les)............. 202 947
  - N°» de
  - Pages. livraison.
  - Patrons et préposés...........
  - Patrouilles de service routier
  - en Afrique du Sud...........
  - Période de rodage (La)........
  - Petiet, commandeur de la Légion d’honneur (Le baron). . .
  - Point de vue du client (Le)....
  - Pour éviter le calaminage.....
  - Pour l’industrie française....
  - Pour obtenir un meilleur rendement .........................
  - Pouvoirs de l’autorité municipale en matière de circulation
  - (Les)......•................
  - Présentation américaine.......
  - Prêt d’automobile.............
  - Prix de revient kilométrique. .
  - Problème de la circulation en
  - Angleterre (Le).............
  - Problème du réseau routier aux
  - États-Unis (Le).............
  - Quand on laisse ses voitures
  - immobilisées................
  - Quelques causes peu connues
  - de mise en route difficile..
  - Quelques conseils... 314 952
  - Rallye de Monte-Carlo (Le). . . .
  - Rallye de Pau (Le)............
  - Record (A propos d’un)........
  - Records battus à Montlhéry. . .
  - Récupération de chaleur.......
  - Réflexions sur l'assurance contre les accidents causés aux tiers par les automobilistes ......i...............
  - Réflexions sur quelques solutions nouvelles..............
  - Remarques sur la consommation des voitures.............
  - Renault (Louis, membre du Conseil de l’Ordre national de
  - la Légion d’honneur........
  - Repusseau (Aux Établissements) .......................
  - Retour à la nature............
  - Réussirons-nous ?.............
  - Romanichels se modernisent
  - (Les)......................
  - Sage application du Code de la
  - route (La).................
  - Salon annuel américain de l’Automobile (Le XXXe)............
  - Salon de l’Aviation et les Moteurs (Le)....................
  - Salon de l’Aviation 1930. Les
  - dominantes..................
  - Salon annuel de Londres (Impressions sur le).............
  - Salon et les Provinciaux (Le). .
  - \°» de Fages, livraison.
  - Savoir vivre.................... 663 959
  - Signalisation routière (La nouvelle) ......................... 322 953
  - Signaux de la main et la responsabilité (Les)................ 24 937
  - Solutions originales au Salon
  - de l’Automobile (Les)........ 626 958
  - Soyons commerçants............... 29 938
  - Spectacles utilitaires.......... 266 950
  - Sur la mort de Segrave.......... 242 949
  - Sur un point d’histoire automobile .......................... 25 938
  - Tourisme à l’escargot (Le).... 02 940
  - 105 942
  - Tourisme et gastronomie....... 97 942
  - Transport bénévole.............. 224 947
  - Une direction correcte (Sur un point d’histoire d’aujour
  - d’hui........................ 80 941
  - Usage abusif des signaux (L’). . 101 945
  - Vache à lait (La)............... 617 958
  - Varzi, sur Alfa-Roméo, a remporté la Targa Florio........... 199 947
  - Vers de nouvelles solutions.... 333 953
  - Villes à la page (Les)........... 64 940
  - Vingt-cinq ans de goudronnage. 204 947
  - Vingt-cinquième Salon ! (L’An
  - prochain :).................. 569 956
  - COURS ÉLÉMENTAIRE D’ENTRETIEN D’UNE AUTOMOBILE
  - Accessoires (Les).....*...... 81 957
  - Allumage (L’)..... 21 942 25 943
  - Batterie d’accumulateurs (La). 33 945
  - 37 946
  - Carburateur (Le)............... 29 944
  - Carrosserie (La).... 77 956 81 957
  - Direction (La)...................... 49 949
  - Freins (Les)................... 53 950
  - Généralités.................... 1 937
  - Graissage (Le)................. 73 955
  - Installation électrique (L’) . . . . 41 947
  - 45 948
  - Moteur (L)..................... 5 938
  - 13 939 19 940 9 941
  - Moteur (Le).................... 5 938
  - 9 939 13 940 17 941
  - Pneumatiques................... 61 952
  - 05 953 69 954
  - Pneumatiques (Les)............. 01 952
  - 65 953 69 954
  - Précautions pour l’hiver........ 85 958
  - Ressorts et suspensions........ 57 961
  - Voiture neuve (La). . 89 959 93 960
  - 240 948
  - 172 945
  - 248 949
  - 580 956
  - 42 939
  - 294 951
  - 8 937
  - 109 942
  - 80 940
  - 73 940
  - 004 959
  - 102 945
  - 13 937
  - 45 939
  - 134 943
  - 99 942
  - 307 954
  - 59 940
  - 91 941
  - 077 960
  - 298 952
  - 148 944
  - !
  - 100 945
  - 554 955
  - 102 942
  - 178 946
  - 231 948
  - 237 948
  - 57 940
  - 502 955
  - 293 951
  - 47 939
  - 070 960
  - 571 956
  - 594 957
  - 570 956
  - -O O
- p.692 - vue 700/713
- - LA VIE AUTOMOBILE.
  - 693
  - A
  - Accessoires nouveaux (Les) ....
  - 624 958 660 959
  - Accident ou dépassement......
  - Accident plutôt rare (Un)....
  - Accident survenu dans un garage.........................
  - Accidents causés aux automobilistes ....................
  - Accidents de la route (Les) ....
  - Accidents de mécanisme (Les)...
  - Accidents et responsabilité ....
  - 136 943
  - Accumulateurs électriques (La
  - Compagnie française d’)....
  - Aciers fins de la Sarre (Les).
  - Adavec. Un appareil ingénieux (L’)...................
  - Alcyl Trimest ( Le nouveau
  - graissage).................
  - Alfa-Roméo...................
  - Ambron (Emmanuel)............
  - Ambulances de la Ville de
  - Paris (Les nouvelles)......
  - Amilcar......................
  - Amilcar ( La 8-cylindres)....
  - Anomalies de graissage.......
  - A. P. (Le Piston)............
  - A partir du 1er janvier......
  - A. P. A. S. Automobiles Pierce-
  - Arrow-Studebaker...........
  - A propos de l’impôt..........
  - A quelle sauce?..............
  - A quoi cela sert-il?.........
  - Ariès........................
  - Association de la Presse Automobile et Motocycliste (L’) . . Assurance et responsabilité ....
  - Atomisor (L’).................
  - Attention à l’incendie.......
  - Au temps des courses sur route .
  - Austro-Daimler A. D. R. 8....
  - Auto-allumage (L’)...........
  - Auto et les chasseurs (L’)...
  - Antoflux A. M. (La pompe)....
  - Automobile et la T. S. F. (L’)...
  - 262 949
  - •i
  - TABLE ALPHABETIQUE
  - N°* de
  - S°* de Page*. ÎTraison.
  - Pages. lUraison. Automobiles de tourisme. r’rix
  - 599 957 et caractéristiques 352 954
  - 680 960 Avertir est un devoir 2 937
  - 23 937 Avertisseurs électriques (Les).. . 132 943
  - 82 941 Aviation française (Ce que
  - réalise F) 666 960
  - 280 960 Avions de tourisme au Salon
  - de l’Aéronautique (Les) 667 960
  - 40 938
  - 592 956
  - 688 960
  - 314 952 D
  - 329 953 D
  - 96 941
  - 336 953
  - Ballot licence Hispano-Suiza
  - 513 954 (La 26 CV six cylindres) 396 954
  - 461 954 Barényi(La) \ 203 947
  - Barre d’accouplement (Articu-
  - 244 949 lation de la) 561 955
  - Bel exemple d’activité indus-
  - 494 954 trielle (Un) 144 944
  - 390 954 Bendix-Cowdrey (La machine
  - 142 944 à rqgler les freins) 522 954
  - Bendix-Ëclipse ( Les appareils
  - 628 958 de démarrage) 462 954
  - 391 954 Bendix qui coincent (Les) 134 943
  - 267 950 Benzol (A propos du) 577 956
  - 116 942 Berliet (Les voitures de tou-
  - 135 943 risme) 398 954
  - 659 959 Berliet (Les poids lourds) 448 954
  - Bernard (Les poids lourds) 447 954
  - 392 954 B. H. B. et l’hvduminium (Le
  - 673 960 piston) 476 954
  - 41 939 Bloc-moteur et motocvclettes . . 260 949
  - 32 938 Boîtes de vitesse (Les) 363 954
  - 394 954 550 955 629 958
  - Bonne température (La) 145 944
  - 111 942 Bougies chaudes ou bougies
  - 56 939 froides 642 959
  - 488 954 Bracket-Gava (Le) 679 960
  - 129 943 Brampton pour moteurs d’auto-
  - 112 942 mobiles (Les chaînes de dis-
  - 395 954 tribut ion) 464 954
  - 223 947 Bravo, les Marseillais ! 121 943
  - 603 957 Brimades contre les automobi-
  - 173 945 listes 82 941
  - 21 937 Bucciali 400 954
  - 269 950 Bugatti 1931 (Les voitures) .... 401 954
  - c
  - !t°* de
  - Pages limisou.
  - Cadillac (La 16 cylindres en V) . 123 943
  - Campagne stupide (Une)....... 297 952
  - Caractéristiques électro-mécaniques du démarreur).......... 589 956
  - Carbosolve (A propos du)..... 308 952
  - Carburants supérieurs(Les) .... 496 954
  - Carburation (Questions de)... 602 957
  - Carrosseries au Salon (Les) .... 608 957
  - Carrosseries et la résistance de
  - l’air (Les)..................... 683 960
  - Ce qui manque à la voiture moderne............................ 30 938
  - Chaînes et cardans (Motocvclis-
  - clisme)......................... 306 952
  - Changement de vitesse planétaire est une invention française (Le)....................... 54 939
  - Chausson (Les radiateurs).... 465 954
  - Chekko (Les garnitures de freins) 63 940
  - Chenard et Walcker................ 402 954
  - Chenard et Walcker F. A. R.
  - (Le train)...................... 450 954
  - Choix d’un amortisseur (Du) ... 287 951
  - Chrysler.......................... 404 954
  - Cibié (Les projecteurs)........... 503 954
  - Citroën à Magic-City (L’exposition) ........................ 578 956
  - Citroën au Salon de l’Automobile (Les voitures)............. 406 954
  - Claveau (La 5 CV)................. 405 954
  - Code de la route. Commentaires
  - à l’article 10 (Le)............. 685 960
  - Code de la route et l’équité (Le). 193 947
  - Cognements et cliquetis........... 613 957
  - Comment changer de vitesse ... 69 940
  - Compagnie lilloise des moteurs.. 454 954
  - Compresseur volumétrique à
  - grand débit (Un nouveau).... 117 942
  - Compresseur volumétrique P. Z.
  - (A propos du)................... 122 943
  - Concours d’élégance de l’auto
  - (Le IXe)..............^.... 227 948
  - Concours international d’appareils chasse-neige (Le).......... 83 941
  - Conduite à droite ou conduite
  - . à gauche....................... 23 937
  - Conseils pratiques. . 194 947 231 948
  - Consommation d’huile.............. 305 952
- p.693 - vue 701/713
- - 694
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - Constatation (Une)............
  - Construction automobile et les
  - Réparations (La)...........
  - Conteur de vitesse (Le).......
  - Contravention singulière......
  - Contraventions .... 120 942
  - Constructeurs, soignez vos
  - clients.....................
  - Coquille (La malle)...........
  - Coquille (Les nouvelles usines
  - de la malle) ...............
  - Côte de la Turbie (23 mars 1930. — La course internationale
  - de la).....................
  - Cottin-Desgouttes.............
  - Course dans Paris (Une).......
  - Crashaw-Carrier (Le dégraisseur) ........................
  - Critérium international de tourisme Paris-Nice 1930 (Le).... Cylindres et têtes de bielles ....
  - D
  - Dangers de la foudre (Les)...
  - Danse des milliards (La).....
  - D. D. G. (Le boulon indesser-
  - rable).....................
  - Décisions pour 1931..........
  - Décompresseur automatique de soupapes pour motocvcles
  - (Un) .................
  - Delage.......................
  - Delahaye.....................
  - Delahaye (La 14 CV six cylindres) ....................
  - Délits de chasse commis en automobiles (Les)..............
  - Délits et contraventions.....
  - Démarreur, la batterie et les
  - ampères-heure (Le).........
  - Départ du moteur au contact . .
  - Dérapage (A propos d’un).....
  - Dérapage (Un ennemi sournois :
  - le).......................>
  - Détérioration des vis de contact. Détermination du centre de gravité d’un véhicule...........
  - Deux sons de cloche (Les)....
  - Dewandre-Repusseau (Le ser-
  - vo-frein)..................
  - Diesel et semi-Diesel........
  - Dinin (Accumulateurs)........
  - Dio, accessoire de première nécessité (Le)........’........
  - Dio. L’œil dans le dos (Le)..
  - Direction et circulation.....
  - Dispositif de sécurité.......
  - Distinction méritée..........
  - Dix ans de courses automobiles.. Docteur Goudron et le professeur Plume (Le)..............
  - Doit-on le dire?.............
  - Donnet (La 7 CV).............
  - Double contravention.........
  - Ducellier....................
  - Dufaux-Repusseau (Le dispositif de téléréglage)..........
  - Dufaux-Repusseau (Le téléréréglage) ....................
  - Duniop.......................
  - Dure bataille à l’horizon....
  - E
  - Écartement des. pointes de
  - bougies....................
  - Éclairage arrière (L’)......
  - X08 Je
  - Pages, livraison.
  - 638 958
  - 348 954
  - 325 953
  - 570 956
  - 616 957
  - 579 956
  - 540 954
  - 163 945
  - 53 939
  - 408 954
  - 154 944
  - 142 944
  - 149 944
  - 200 947
  - 546 955
  - 33 938
  - 463 954
  - 321 953
  - 95 941
  - 410 954
  - 409 954
  - 195 947
  - 568 955
  - 264 949
  - 649 959
  - 598 957
  - 580 956
  - 304 952
  - 74 940
  - 134 943
  - 166 945
  - 524 954
  - 26 938
  - 504 954
  - 252 949
  - 538 954
  - 184 946
  - 175 945
  - 119 942
  - 72 940
  - 188 946
  - 665 960
  - 674 960
  - 122 943
  - 505 954
  - 532 954
  - 633 958
  - 516 954
  - 1 937
  - 676 960
  - 2 937
  - Éclairage de croisement......
  - Éclairage de croisement (Toujours 1’)....................
  - Éclairage des véhicules attelés (L’) ....................
  - École de 1931 (L’)...........
  - Effluves à haute tension.....
  - Émile Pilain (La 5 CV).......
  - Emploi du camphre............
  - Emploi du thermostat (L’) .. . ..
  - Englebert (Les pneus)........
  - En prison, les récidivistes..
  - E. P. L. Y. Rénaux à rattrapage de jeu automatique (La
  - direction).................
  - Épurateur et consommation.. ..
  - Épuration intégrale (L’).....
  - Équipement électrique à courant alternatif (L’).........
  - Équipement électrique à deux
  - batteries (L’) ...........
  - Équipement électrique de la voiture moderne (L’) 125 943 Équipements électriques (La fabrication en grande série
  - et les)....................
  - Essai de la 13 CV huit cylindres
  - Ami 1 car..................
  - Essai d'une voiture Bugatti 3 litres ........................
  - Essai de la 12 CV Chenard et
  - Walcker....................
  - Essai d’une voiture Delage D. 8. Essai sur route de la 14 CV Delahaye ......................
  - Essai de la 5 CV Émile Pilain.. . Essai de deux voitures Renault
  - Monasix....................
  - Essai d’une voiture Renault
  - Monastella.................
  - Essai de la 5 CV Sima-Standard. Essai d’une Studebaker type
  - Président..................
  - Et l’impôt?..................
  - Étude photométrique des
  - phares.....................
  - Étude scientifique de l’usure des bandes de roulement des pneumatiques dans les laboratoires de l'usine Duniop, à.
  - Montluçon..................
  - Étude théorique de la magnéto .
  - Évocations...................
  - Explosions dans le pot d’échappement ......................
  - Extension abusive de la responsabilité (L’) ...............
  - N08 Je Pages. livraison.
  - 584 956
  - 561 955
  - 162 945 337 954 42 939 412 954 384 954 134 943 518 954 177 946
  - 635 958 65 940 77 940
  - 238 948
  - 326 953
  - 157 944
  - 502 954
  - 243 949
  - 371 954
  - 374 954 376 954
  - 198 947 378 954
  - 595 957
  - 380 954
  - 381 954
  - 383 954 593 957
  - 253 949
  - 286 951 36 938 81 941
  - 612 957
  - 640 958
  - F
  - Facteurs affectant la performance électrique des bougies . 16 937
  - Fantaisies administratives..... 122 943
  - Faut-il débrayer pour passer au
  - point mort ?................... 208 947
  - Ferodo (Les garnitures).......... 468 954
  - Fiat 514 (La)................... 413 954
  - Firestone.......................... 519 954
  - Flertex-hydraulic et Super-hy- W
  - draulic (Le)................... 469 954
  - Ford (La nouvelle)............... 414 954
  - Forge et l’industrie automobile (La)........................ 289 951
  - Foudre et l’automobile (La). .. . 265 950
  - Fragilité des dirigeables (La) .. . 319 952
  - Freinage et distance d’arrêt. . . 226 948
  - Freins qui broutent au moment
  - de l’arrêt..................... 676 960
  - Xe* de Pages, livraison.
  - GaJIay (Les radiateurs)........ 478 954
  - Garagistes et loueurs.......... 296 951
  - Gare aux douaniers............. 131 943
  - Glaces de sécurité (Les)..... 653 959
  - Graissage au graphite (Le)... 226 948
  - Graissage des boîtes de vitesses
  - (Le)......................... 260 949
  - Grand Prix Bugatti (Le
  - troisième).................... 232 948
  - Grand Prix de l’Automobile de
  - France 1930 (Le).............. 547 955
  - Grand Prix d’endurance des vingt-quatre heures de l’A.
  - C. O. (Coupes Rudge-Whit-
  - worth. Le)................... 256 949
  - Grand Prix de Monaco (Sur le) . 137 944
  - Grand Prix des vingt-quatre
  - heures vu par un Anglais (Le). 261 949
  - Grand Prix du Maroc (Le)..... 167 945
  - Graphitométal (Le)............. 272 950
  - Grenier (Les segments de pis-
  - tonsH.)...................... 470 954
  - Grillage anormal des soupapes . 682 960
  - Gros progrès dans le rendement
  - (Un).......................... 215 947
  - Griimmer (Quelques nouvelles
  - carrosseries de Gaston).... 221 947
  - H
  - Hardy (Les joints flexibles) .... 473 954
  - Henriod (Le moteur sans soupapes et sans eau de C.-E.).... 233 948
  - Henriod (Lesnouvelles transmissions de C.-E.)................ 246 949
  - Henriod, l’un des plus anciens pionniers de l’automobile (Les dernières conceptions méca-
  - niques de C.-E.)............. 179 946
  - Hewit-Whatmough (La culasse) 466 954
  - Hispano-Suiza................... 420 954
  - Histoire des progrès de l’automobile en Amérique (L’) .... 222 947
  - 318 952
  - Hollerith (Les machines)...... 581 956
  - Horch........................... 416 954
  - Hotchkiss....................... 418 954
  - Houdaille....................... 530 954
  - Huiles Renault (Les)........... 497 954
  - Hj’durrtinium (L’)............. 472 954
  - I-J
  - Impéria-Excelsior............... 421 954
  - Impôt sur le prix de la voiture... 8 937
  - Impressions d’un concurrent du
  - Tour de France................ 209 947
  - Incidences...................... 155 944
  - Influences de la démultiplica-cation du pont sur la vitesse maximum d’une voiture (L’) . 27 938
  - Influences de la forme de la .carrosserie sur la vitesse et
  - sur la consommation............ 65 940
  - Ingénieurs français de l’automobile au Congrès de French-
  - Like, U. S. A. (Les).......... 236 948
  - Injecta (Le graissage central) .. 279 950
  - Interrupteur ouvert et robinet
  - fermé.......................... 88 941
  - Isolement de l’équipement élec-.
  - trique (L’).................. 185 946
  - J. E. D. (Les disques).......... 471 954
- p.694 - vue 702/713
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 695
  - L
  - X°* de Pages, livraison.
  - Laffly pour la mission scientifique saharienne (Le départ
  - des cargos)..................... 618 958
  - Lagache et C.laszmann.............. 4ô2 954
  - La Licorne......................... 422 954
  - La Licorne (La 5 CV)................. 2 937
  - La Licor ne triomphe au rallye rie de Monte-Carlo (La 5 OV) ... 52 939
  - Langage automobile................ 3(32 954
  - Lauret (M. André)................ 1(3(5 945
  - Leçons de conduite................. 153 944
  - Leçons de conduite d’automobiles (Les)................... 1(50 944
  - Légion d’honneur (Dans la) ... . 191 946
  - Les routes et la circulation.. 182 946
  - Levier de frein (Un ingénieux). . 71 940
  - Lockheed et le réglage automatique des freins (Les freins
  - hydrauliques)................... 525 954
  - Lorraine (Les)..................... 423 954
  - M
  - Ma philosophie de l’industrie... . 345 954
  - Marchai (Le guide)................. 191 946
  - Marchai à faisceaux décalés (Le
  - nouveau Bifoj).................. 658 959
  - Marchai et l’éclairage Code (Les
  - phares)......................... 506 954
  - Marelli (Le servo-frein)........... 526 954
  - < Mare Nostrum ».. . 216 947 308 952
  - Mathis.......v................ 424 954
  - Mathis et les Américains...... 579 956
  - Mauvaise carburation à froid. . . 153 944
  - Mauvaises odeurs................... 208 947
  - Meilleur impôt (Le)................. 39 938
  - Mercédès-Benz (La construction).......................... 425 954
  - Mesures des équipements électriques (Les appareils de) .... 113 942
  - Méthode magnétique pour déceler les criques dans l’acier
  - (Une).......................... 214 947
  - Métro (Le graissage)............... 295 951
  - Mettons-nous en règle pour
  - notre éclairage................. 591 956
  - Michelin (Les nouveaux pneus) . 520 954
  - Mieux vaut prévenir................ 641 959
  - Million-Guiet...................... 541 954
  - Minerva............................ 426 954
  - Moins de vingt mille (Salon de
  - 1930. Les)...................... 605 957
  - Monocoup (Le graissage centra)) 643 959
  - Monoplaque (Les accumulateurs) ........................ 507 954
  - M. et Mmc Majarie achètent
  - une auto........ 217 947 273 950
  - Morris-Léon-Bollée................. 427 954
  - Moteur Diesel et les moteurs à
  - combustibles lourds (Le) .... 309 952
  - Moteur poussé peut-il être souple? (Un) ..................... 75 940
  - , N
  - Xadella (Roulements à aiguilles) 477 954
  - Xash............................. 428 954
  - Nécessaire prépondérance du freinage avant sur le freinage
  - arrière......................... 225 948
  - Xécrologie.. . . . . . 1S8 946 615 957
  - Necto (La garniture)............... 474 954
  - Xe forçons point notre talent . . . 241 949
  - Xominations dans la Légion
  - d’honneur....................... 282 951
  - Xos amies les bêtes...........- 34 938
  - Xouvelle application des roulements à rouleaux coniques
  - (Une)........................... 89 941
  - Xouvelle plaisanterie : L’essence
  - va encore augmenter............. 545 955
  - Xouvelle suspension (Une)..... 108 942
  - O
  - de
  - Pages, livraison.
  - Oilrite (Un nouveau piston geais
  - seur. (L’) ...................... 107 942
  - On réduit les frais................. 328 953
  - Opinion américaine sur les
  - routes de France................. 255 949
  - P
  - Packard à huile lourde ( Le
  - moteur d’aviation)......... 299 952
  - Panhard.......................... 430 954
  - Panhard (Les véhicules industriels)....................... 453 954
  - Panhard-Levassor (La 6 D. »S.) . -283 951
  - Paradoxe fiscal.................. 632 958
  - Parafoudre et les appareils
  - d’allumage par batterie (Le) . 632 953
  - Pare-chocs pour automobiles
  - (Un nouveau) ................. 604 957
  - Paris-Xice 1931 ................. 568 955
  - Paris-Rhône...................... 508 954
  - Pas d’éther de pétrole........... 162 945
  - Passages à niveau (Les)....... 192 946
  - Passages à niveau mortels aux
  - États-Unis (Les).............. 202 947
  - Patrons et préposés.............. 240 948
  - Patrouilles de service routier
  - en Afrique du Sud (Les).... 172 945
  - Pamv (Les freins de).............. 55 939
  - Pelfor (Les spécialités)......... 475 954
  - Période de rodage (La)........... 248 949
  - Petiet, Commandeur de la Légion d’honneur (Le baron) . . 580 956
  - Petrac (Les ressorts amortisseurs)............................ 5 937
  - Peugeot 1930 (Les automobiles). 431 954
  - Peugeot (La 201 )................. 43 939
  - Pi erce-Arrow.................... 455 954
  - Piganeau et O10.................. 522 954
  - Pneus et roues élastiques..... 20 937
  - Poids lourd électrique (Le)... 49 939
  - Point de vue du client (Le)... 42 939
  - Polarité des dynamos et batteries (La)........................ 75 940
  - Position de la dvnamo d’éclairage (La) ......'............... 9 937
  - Pouehaiu (L’aceumulateur léger)............................ 277 950
  - Pour éviter le calaminage..... 294 951
  - Pour l’industrie française.... 8 937
  - •Pour obtenir un meilleur rendement............................ 109 942
  - Pourquoi nos voitures ne sont-
  - elles pas parfaites? ......... 645 959
  - Pouvoirs de l’autorité municipale en matière de circulation ( Les)...................... 80 940
  - Prédétermination de la vitesse
  - de rotation d’un moteur.... 26 938
  - Présentation américaine........... 73 940
  - Prêt d’automobile................ 664 959
  - Principes de la traction par accumulateurs ...................... 0 937
  - Prix de revient kilométrique ... 162 945
  - Problème de la circulation en
  - Angleterre (Le)................ 13 937
  - Problème du réseau routier aux 1
  - États-Unis (Le)............,. 45 939
  - Puissance absorbée par l’arbre * ‘
  - à cames....................... 662 959
  - Q
  - Quand on laisse ses voitures
  - immobilisées................. 134 943
  - Quelques causes peu connues de
  - mise en route difficile. ....... 99 942
  - N01 d» Pages, livraison
  - Quelques conseils. . . 314 952 367 954
  - Quelques notions générales sur
  - le graissage................. 205 947
  - Qu’est-ce que l’Esso?........... 213 947
  - Questions de graissage.......... 294 951
  - Question du cric (La)..... 76 940
  - R
  - Rallye de Monte-Carlo (Le) ... . 59 940
  - Rallye de Pau (Le)............. 91 941
  - Ram (Les suspensions de)..... 529 954
  - R. B. (Les constructions)... 509 954
  - Ratés d’allumage................ 318 952
  - Réchauffage des moteurs (Le) .. 58 940
  - Réchauffage du moteur (Le) ... 2 937
  - Record (A propos d’un)....... 677 960
  - Records battus à Montlhérv . . . 298 952
  - Récupération de chaleur...... 148 944
  - Réflexions sur l’assurance contre les accidents causés aux
  - tiers par les automobiles.. 169 945
  - Réflexions sur quelques solutions nouvelles................ 554 955
  - Refroidissement par l’air.... 213 947
  - Réglage des bougies d’allumage 116 942 Remarques sur la consommation des voitures .............. 102 942
  - Renault, membre du Conseil de l’Ordre Xational de la Légion
  - d’honneur (Louis)............ 178 946
  - Rpnault 1931 (La construction). 432 954 Renault. Les véhicules légers à usages commerciaux sur
  - châssis de tourisme.......... 456 954
  - Renault ( La Xervastella).... 323 953
  - Repusseau (Aux établissements) 231 948
  - Repusseau (Les accessoires chez) 539 954
  - Ressort synthétique (Le)..... 250 949
  - Retour à la nature.............. 237 948
  - Réussirons-nous?................ 57 940
  - Rinçage des moteurs (Le)..... 26 938
  - Rochet-Schneider 1930-1931 (La
  - construction)............... 435 954
  - Rôle du condensateur (Le).... 546 955
  - Rolls-Rovce (La nouvelle 20-
  - 25 CV)‘...................... 436 954
  - Romanichels se modernisent
  - (Les)........................ 562 955
  - Rosengart (La 5 CV)............ 437 954
  - Rosengart ( La nouvelle)..... 278 950
  - Roue de secours (Pensez à la). . 638 958
  - Roulements coniques (Les) ... . 124 943
  - Roumens (Les spécialités).... 467 954
  - Rudge-Whitworh ( La roue) .. . . 521 954
  - Sage application du Code de la
  - route ( La).................. 293 951
  - Saint-Didier-Automobile....... 480 954
  - Saison sportive motocycliste cette année? (Que nous a
  - réservé la) ................. 563 955
  - Salmson S. 4 (La).............. 438 954
  - Salon annuel américain de l’Automobile (Le XXXe)........... 47 939
  - Salon de l’Aviation et les Mc
  - teurs (Le)................... 676 960
  - Salon de 1930. Les dominantes.. 571 956
  - Salon de 1929. Réflexions d’un
  - visiteur grincheux (Le'.... 39 938
- p.695 - vue 703/713
- - 696
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - N°» de l'ages. livraison.
  - Salon de” Londres (Impressions
  - sur le)....................... 594 957
  - Salon et les Provinciaux (Le).... 570 956
  - Saurer (La construction)...... 457 954
  - Savoir vivre.................... 663 959
  - Scintilla........... 510 954 636 958
  - S. E. V. (É’Alco)............... -511 954
  - Shimex (Le)...................... 531 954
  - Signaux de la main et la responsabilité (Les)............... 24 937
  - Signalisation routière (La nouvelle)........................ 322 953
  - Silentbloc (Le).................. l82 954
  - Silentbloc (La progression
  - du)............................ 98 942
  - Sima-Standard (La5 CV)........ 439 954
  - Solex............................ 490 954
  - Solution du changement de
  - vitesse automatique (Une)... .t 35 938 Solutions originales au Salon
  - de l’Automobile (Les)...... 626 958
  - Somua............................ 458 954
  - S. R. O. (Les roulements à
  - billes)....................... 483 954
  - Soupapes grillées................ 276 950
  - Soupapes qui grillent............ 143 944
  - Souplesse des voitures (A propos de la) .................... 189 946
  - Soyons commerçants v.............. 29 938
  - Spectacles utilitaires........... 266 950
  - Steyr 1931 (La).................. 440 954
  - Stromberg(Lecarburateur) ... 491 954
  - Super-graissage des cylindres .. 639 958
  - Sur la mort de Segrave........... 242 949
  - Sur les récents progrès de la
  - boîte de vitesses............. 281 951
  - Sur un point d’histoire automobile ......................... 25 938
  - Suspension sur la voiture moderne (La)......... 368 954 557 955
  - T
  - ,\°« de Pages, livraison.
  - Talbot.......................... 441 954
  - Técalémit (La pompe à essence
  - électrique).................. 229 948
  - Técalémit (A propos du freino-
  - mètre)....................... 679 960
  - Técalémit (La production)..... 495 954
  - Técalémit (Le freinomètre) ... . 251 949
  - Therm’x (Réchauffeurs).......... 638 958
  - Timken (Les roulements à rouleaux coniques)................. 484 954
  - T. N. (Le régulateur de charge) . 334 953 Toneline Compound (Les huiles). 498 954 Toneline Compound dans les moteurs d’automobile (L’emploi des)....................... 282 951
  - Tourisme à l’escargot (Le).... 62 940
  - 105 942
  - Tourisme et gastronomie....... 97 942
  - Tracta (La)........ 139 944 442 954
  - Transmissions au Salon (Les) .. 619 958
  - Transport bénévole.............. 224 947
  - Transport sur route (Une date
  - dans les).................... 585 956
  - Tudor, série L. (Les nouvelles batteries)...................... 512 954
  - U
  - Udo(Les fours électriques). .. . 687 960
  - Une direction correcte (Sur un
  - point d’histoire d’aujourd’hui.) 86 941
  - Unie............................ 443 954
  - Unie (Le débrayage magnétique du ventilateur de la huit-
  - cylindres) .................. 168 945
  - Usage abusif des signaux (L’) .. 161 945
  - Utilisation industrielle de l’équipement électrique d’une voiture............................ 662 959
  - V
  - X°* de Pages, livraison.
  - Vache à lait (La)................ 617 958
  - Varzi, sur Alfa-Roméo, a remporté la Targa Florio ......... 199 947
  - Véhiculés à gazogène aux colonies (Les)...................... 93 941
  - Véhicules de transport en commun aux États-Unis (Les) ... 207 947
  - Vente des voitures américaines en France ; autre son de cloche (La) ....................... 58 940
  - Ver morel (Edouard).............. 130 943
  - Vernis cellulosiques (Les)... 190 946
  - Vers de nouvelles solutions .... 333 953
  - Villes à la page (Les)............ 64 940
  - Vingt-cinq ans de goudronnage.. 204 947 Vingt-cinquième Salon ! (L’an
  - prochain :)................... 569 956
  - Viscosimètre automatique (Le) . 87 941
  - Vitesse et accélération........... 51 939
  - Voisin........................... 444 954
  - Voisin (Le relais magnétique) . . 165 945
  - Voiture qui chauffe en montagne ......................... 634 958
  - Vol d’automobile................. 320 953
  - Vols d’automobiles (Les)..... 176 945
  - Y-Z
  - Yacco (Les causes du succès de). 499 954
  - Yacco et les records du monde
  - de Voisin 612 957
  - Zénith (Les nouveaux carbu-
  - rateurs) 492 954
  - o-«>-
- p.696 - vue 704/713
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 697
  - TABLE ALPHABÉTIQUE
  - PAR NOMS D’AUTEURS
  - N01 de Pages, livraison.
  - About (M.-d’). — Ambulances de la Ville de Paris
  - (Les nouvelles)............................ 628 958
  - — Auto-allumage (L’) .......................... 223 947
  - — Grand Prix du Maroc (Le)..................... 167 945
  - — Laffly pour la mission scientifique saharienne
  - (Le départ des cargos)..................... 618 958
  - — Métro (Le graissage)......................... 295 951
  - — Nouvelle suspension (Une)................... 108 942
  - — Opinion américaine sur les routes de France .. 255 949
  - — Pétrac (Les ressorts amortisseurs)............ 5 937
  - — Rosengart (La nouvelle)..................... 278 950
  - --- Si lent bloc (La progression du).............. 98 942
  - — Therm’x (Réchauffeurs)...................... 639 958
  - — Toneline compound dans les moteurs d’auto-
  - mobiles (L’emploi des)..................... 282 951
  - — Udo (Les fours électriques)................. 687 960
  - — Varzi, sur Alfa Romeo, a remporté la Targa
  - Florio..................................... 199 947
  - Badolle (Maurice). — M. et Mmo Majarie achètent
  - une auto....................... 217 947 273 950
  - Blanc (L.). — Code de la route. Commentaires à l’article 10 (Le)........................................ 685 960
  - Bonnet (Jean). — Décompresseur automatique de sou
  - papes pour motocycles (Un).................. 95 941
  - — Saison sportive motocycliste cette année? (Que
  - nous a réservé la)......................... 563 955
  - Bruhat (Georges). — Étude scientifique de l’usure des bandes de roulement des pneumatiques dans les laboratoires de l’usine Dunlop, à Montluçon............................................ 286 951
  - Chauvierre (Marc). — Avions de Tourisme au Salon
  - de l’Aéronautique ( Les)................... 667 960
  - — Essai de la 12 CV Chenard et Walcker........ 374 954
  - — Essai de la 5 CVSima-Standard............... 381 954
  - Essai d’une Studebaker, type Président....... 383 954
  - Impressions d’un concurrent du Tour de France. 209 947
  - Influence de la forme de la carrosserie sur la
  - vitesse et sur la consommation.............. 65 940
  - — Réflexions sur quelques solutions nouvelles.. 554 955
  - — Remarques sur la consommation des voitures .. 102 942
  - — Solution du changement de vitesse automatique
  - (Une)....................................... 35 938
  - — Solutions originales au Salon de l’Automo-
  - bile (Les)................................. 626 958
  - d«
  - Pages, livraison.
  - Delmas (Jean). — Réflexions sur l’assurance contre les accidents causés aux tiers par les auto-
  - mobilistes................................... 169 945
  - Derihon (Martin). — Forge et l’Industrie automobile (La)................................................ 289 951
  - Dumanoir (Paul). — Moteur Diesel et les moteurs
  - à combustibles lourds (Le)....................... 309 952
  - Faroux (Charles). — A quelle sauce?................ 41 939
  - — Bravo les Marseillais !........................... 121 434
  - — Campagne stupide (Une............................. 297 952
  - —- Chaînes et cardans (Motocyclisme)................. 306 952
  - — Code de la route et l’équité (Le)................. 193 947
  - — Conteur de vitesse (Le)........................... 325 953
  - Coquille (Les nouvelles usines de la malle). 163 945
  - Décisions pour 1931 ............................... 321 953
  - Doit-on le dire? .................................. 665 960
  - Dure bataille à l’horizon........................... 1 937
  - — École de 1931 (L’) ............................... 337 954
  - — Évocations.....\........................... 81 941
  - — Foudre et l’automobile (La)....................... 265 950
  - — Grand Prix de Monaco (Sur le)..................... 137 944
  - Lauret (M. André)................................. 166 945
  - Ma philosophie de l’Industrie (de M. H. Ford)... 345 954
  - Mieux vaut prévenir................................ 641 959
  - Monocoup (Le graissage central).................... 643 959
  - — Nécessaire prépondérance du freinage avant
  - sur le freinage arrière.......................... 225 948
  - — Ne forçons point notre talent...................... 241 949
  - — Nominations dans la Légion d’honneur.............. 282 951
  - — Nouvelle plaisanterie : L’essence va encore
  - augmenter........................................ 545 955
  - <— Réussirons-nous?................................... 57 940
  - Sur les récents progrès de la boîte de vitesses.... 281 951
  - —- Sur un point d’histoire automobile................. 25 938
  - Tourisme et gastronomie............................. 97 942
  - — Une direction correcte (Sur un point d’histoire
  - d’aujourd’hui :).................................. 86 941
  - — Vache à lait (La)................................. 617 958
  - — Ver morel (Edouard)............................... 130 943
  - — Vingt-cinquième Salon! (L’an prochain :).......... 569 956
  - Faroux (René-Charles). -— Adavec. Un appareil ingénieux (L’).......................................... 244 949
  - — Amilear (La huit-cylindres)...................... 267 950
- p.697 - vue 705/713
- - (>98
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - N01 da Pages, livraison
  - Farottx (René-Charles). — A. P. (Lepiston).......... 135 943
  - Barényi (La)..................................... -03 947
  - Bracket-Gava (Le)................................ K79 960
  - Cadillac ( La seize cylindres en V)......... 123 943
  - Carrosseries au Salon (Les)................. 608 957
  - Ce qui manque à la voiture moderne.......... 30 938
  - Compresseur volumétrique à grand déliit (Tu
  - nouveau).................................. 117 942
  - — Concours d'élégance de l'Auto (Le IX1')..... 227 948
  - — Crashaw-Carrier (Le dégraisseur)................. 142 944
  - Delahaye (La 14 CV six cylindres)................ 195 947
  - Dérapage (LTn ennemi sournois : Le).............. 304 952
  - Dio, accessoire de première nécessité (Le).. 252 949
  - — Donnet (La 7 CV)................................. 074 960
  - — Dufaux-Repusseau (Le téléréglage)................ 033 958
  - — Épuration intégrale (L’).................... 77 940
  - Équipement électrique de la voiture moderne ^
  - (L’)............................ 125 943 157 944
  - — Essai de la 13 CV huit cylindres Amilcar......... 243 949
  - — Essai sur route de la 14 CV Delahaye............. 198 947
  - — Essai de la 5 CV Émile Pilain.................... 378 954
  - -- Essai d’une voiture Renault Monastella........... 380 954
  - — Étude théorique de la magnéto ................. 36 938
  - — Glaces de sécurité (Les)......................... 653 959
  - — Grand Prix Bugatti (Le troisième)................ 232 948
  - — Graphitométal (Le)............................... 272 950
  - — Gros progrès dans le rendement (Un).............. 215 947
  - — Griimmer (Quelques nouvelles carrosseries
  - de Gaston)....................../......... 221 947
  - — Henriod (Le moteur sans soupapes et sans eau
  - deC.-E.).................................. 246 949
  - — Henriod (Les nouvelles transmissions de C.-E.) . 233 948
  - — Henriod, l’un des plus anciens pionniers de
  - l’automobile (Les dernières conceptions mécaniques deC.-E.)............................ 179 946
  - — La Licorne (La 5 CV) .............................. 3 937
  - — La Licorne triomphe au Rallye de Monte-
  - Carlo (La 5 CV).............................. 52 939
  - — Marchai à faisceaux décalés (Le nouveau Bifox). 658 959
  - — Nouvelle application des roulements à rouleaux
  - coniques (Une).................................. 89 941
  - — Panhard-Levassor (La 6D. S.)..................... 283 951
  - —‘ Pare-chocs pour automobiles (Un nouveau) .... 60 1 957
  - — Peugeot (La 201).................................. 43 939
  - — Pour obtenir un meilleur rendement............... 109 942
  - — Renault (La Nervastella)......................... 323 953
  - — Suspension sur la voiture moderne (La)...... 368 954
  - 557 955
  - — Técalémit (Le freinomètre)....................... 251 949
  - — Tracta (La)...................................... 139 944
  - — Transmissions au Salon (Les)..................... 619 958
  - — Vernis cellulosiques (Les)....................... 190 946
  - — Yaeco et les records du monde de Voisin..... 612 957
  - Gory(G.).—Avertisseurs électriques (Les).............. 132 943
  - — Caractéristiques électro-mécaniques du démar-
  - reur ..................................... 589 956
  - — Démarreur, la batterie et les ampères-heures
  - (Le)..............’....................... 649 959
  - — Équipement électrique à courant alternatif ( L’). 238 948
  - — Équipement électrique à deux batteries (L’) ... 238 948
  - Équipement électrique à deux batteries (L’) ... 326 953
  - — Étude photométrique des phares................... 253 949
  - Isolement de l’équipement électrique (L’)........ 185 946
  - Mesure des équipements électriques (Les appareils de)..................................... 113 942
  - Poids lourd électrique (Le)....................... 49 939
  - Polarité des dynamos et des batteries ( La). 75 940
  - Pouchain (L’accumulateur léger).................. 277 950
  - — Principes de la traction par accumulateurs.. 6 937
  - Scintilla (Les démarreurs)....................... 636 958
  - - T. N. (Le régulateur de charge)................. 334 953
  - Unie (Le débrayage magnétique du ventilateur de la huit cylindres).......................... 168 945 |
  - KorzMiNE (E.-M.). — Tourisme à l’escargot (Le) .... 62 940 i
  - 105 942
  - Lefevre (Jean-Paul). — Concours international
  - d’appareils chasse-neige (Le).................. 83 941
  - S«* d«
  - Pages livraison.
  - Leroux (G.). — Carrosseries et le résistance de l'air
  - (Les) ........................................... 683 960
  - - Choix d'un amortisseur (Du).................... 287 951
  - Vers fie nouvelles solutions................... 333 953
  - Lhom kr (Jean).- Accident survenu dans un garage . . 280 950
  - Accidents causés aux automobilistes............. 40 938
  - Accidents de la route (Les)........ 592 956 688 960
  - Accidents et responsabilité. 96 941 136 943 336 953
  - Assurance et responsabilité;.................... 56 939
  - - Contraventions........................120 942 616 957
  - — Délits de chasse commis en automobile ( l es) .. . 568 ^955
  - Délits et contraventions....................... 264 ’ 949
  - — Extension abusive de la responsabilité ( L' ). 640 958
  - —- Garagistes et loueurs.............. 296 951
  - Leçons de conduite d’automobile (Les).......... 160 944
  - Passages à niveau (Les)............................ 192 946
  - — Patrons et préposés......................... 24 0 948
  - — Pouvoirs de l’autorité municipale en manière de
  - circulation (Les)................................. 80 940
  - — Prêt d’automobile................................. 664 959
  - - Signaux de la main et la responsabilité (Les) ... 24 937
  - Transport bénévole............................... 224 947
  - Vol d’automobiles.................................. 320 952
  - Vols d’automobiles (Les)........................... 176 945
  - Lienhard (Georges). — Packard à huile lourde (Le
  - moteur d’aviation)............................... 299 952
  - Record (A propos d’un)............................. 677 960
  - Maillard (Pierre).—Accessoires nouveaux (Les)........... 599 957
  - 624 958 660 959 680 960
  - A quoi cela sert-il?............................ 32 938
  - Bel exemple d’activité industrielle (Un)....... 144 944
  - Citroën à Magic-City (L’exposition)................ 578 956
  - - Conseils pratiques............ 194 947 231 948
  - Construction automobile et les réparations (La). 348 954
  - — Cylindres et têtes de bielles..................... 200 947
  - Danse des milliards (La).....................: 33 938
  - Hollerith (Les machines)........................... 581 956
  - Les routes et la circulation....................... 182 946
  - Levier de frein (Un ingénieux)...................... 71 940
  - — Moins de vingt mille (Salonde 1930. (Les)... 605 957
  - — Oilrite (Un nouveau piston graisseur. L')......... 107 949
  - — Pauw ( Les freins de )............................. 55 932
  - Période de rodage (La) ............................ 248 949
  - - Problème de la circulation en Angleterre ( Le) .. 13 937
  - Records battus à Monthléry......................... 298 952
  - Ressort synthétique (Le)........................... 250 949
  - Signalisation routière (La nouvelle)............... 322 953
  - — Soupapes qui grillent (Les)....................... 142 944
  - Transports sur route (Une date dans les)........... 585 956
  - Villes à la page (Les).............................. 64 940
  - Voisin (Lerelais magnétique)....................... 165 945
  - Man who Knows (The). -- Anomalies dégraissage ... 116 942
  - Avertir est un devoir.......T................ 2 937
  - Bendix qui coincent (Les).......................... 134 943
  - — Benzol (A propos du).............................. 577 956
  - — Bloc-moteur et motocyclettes...................... 260 949
  - — Consommation d’huile.............................. 305 952
  - Dangers de la foudre (Les) ........................ 546 955
  - Départ du moteur au contact........................ 598 957
  - Détérioration des vis de contact.................... 74 940
  - Détermination du centre de gravité d’un
  - véhicule......................................... 134 943
  - Diesel et demi-Diesel .............................. 26 938
  - — Écartement des pointes de bougies ................ 676 960
  - Éclairage arrière (L’) . ............................ 2 937
  - - Éclairage des véhicules attelés (L’).............. 162 945
  - Emploi du camphre. .. .' :......................... 384 954
  - Emploi du thermostat............................... 134 943
  - Épurateur et consommation........................... 65 940
  - Explosion dans le pot d’échappement................ 612 957
  - Faut-il débrayer pour passer au point mort 208 947
  - Freinage et distance d’arrêt....................... 226 948
  - — Freins qui broutent au moment de l’arrêt.... 676 960
  - — Graissage au graphite (Le)....................... 226 948
  - — Graissage des boîtes de vitesses (Le)............. 260 949
  - -— Grillage anormal des soupapes..................... 682
- p.698 - vue 706/713
- - LA VIE AUTOMOBILE 699
  - V” de Pages. Ihniison
  - Man WHO Knows (The). — Interrupteur ouvert et
  - robinet fermé.................................. 88 941
  - - Leçons de conduite.............................. 153 944
  - — Mauvaise carburation à froid.................... 153 944
  - - Mettons-nous en règle pour notre éclairage.... 591 956
  - Moteur poussé peut-il être souple (Un)?........... 74 940
  - Paradoxe fiscal.................................. 632 958
  - Parafoudre et les appareils d’allumage par
  - batterie (La)............................... 632 858
  - — Pas d’éther de pétrole.......................... 162 945
  - — Pour éviter le calaminage....................... 294 951
  - Prédétermination de la vitesse de rotation
  - d’un moteur.................................... 26 938
  - Prix de revient kilométrique.................... 162 945
  - Puissance absorbée par l’arbre à cames........... 662 959 |
  - Quand on laisse ses voitures immobilisées...... 134 943
  - — Qu’est-ce que l’Esso?........................... 213 947
  - — Questions de graissage.......................... 294 951
  - — Réchauffage du moteur (Le)........................ 2 937
  - — Refroidissement par l’air....................... 213 947
  - — Réglage des bougies d’allumage.................. 116 942
  - — Rinçage des moteurs (Le)......................... 26 938
  - — Rôle du condensateur (Le)....................... 546 955
  - —- Super-graissage des cylindres................... 639 958
  - — Utilisation industrielle de l’équipement élec-
  - trique d’une voiture.......................... 662 959
  - Mtral (Jacques). — Au temps des courses sur route ... 112 942
  - — Auto et les chasseurs (L’)...................... 603 957
  - — Constatation (Une).............................. 638 958
  - — Course dans Paris (Une)......................... 154 944
  - — Dix ans de courses automobiles................... 72 940
  - — Docteur Goudron et le professeur Plume (Le)... 188 940
  - —* Fragilité'des dirigeables (La)................. 319 952
  - — Gare aux douaniers.............................. 131 943
  - — « Mare Nostrum »................................ 216 947
  - — Nos amies les bêtes.............................. 34 938
  - — On réduit les frais............................. 328 953
  - — Pneus et roues élastiques........................ 20 937
  - — Retour à la nature.............................. 237 948
  - — Romanichels se modernisent (Les)................ 562 955
  - — - Sage application du Code de la route ( La). 293 951
  - — Salon et les Provinciaux (Le)................... 570 956
  - — Savoir vivre.................................... 663 959
  - — Spectacles utilitaires.......................... 266 950
  - — Sur la mort de Segrave -m................. -42 949 j
  - Muller (M.-F. de). — Passages à niveau mortels aux
  - États-Unis (Les).........!.................. 202 947 j
  - — Problème du réseau routier aux États-Unis (Le). 45 939 i
  - Salon annuel américain de l’Automobile
  - (Le XXXe)...................................... 47 939
  - — Véhicules de transport en commun aux États-- i
  - Unis (Les) ................................... 207 947 I
  - 314 952 329 953 189 946
  - X°*
  - tiges. IWriisoe.
  - Petit (Henri). — Attention à l’incendie............. 129 943
  - Autoflux A. M. (La pompe)...................: . . 173 945
  - Automobile et la T. S. F. (L’)................. 21 937
  - 262 949 269 950
  - Boîtes de vitesses (Les). 363 954 550 955 629 958
  - Bonne température (La)........................ 144 944
  - Bougies chaudes ou bougies froides............ 642 959
  - Changement de vitesse planétaire est une invention française (Le).................. ..... 54 939
  - — Chekko (Les garnitures de freins).............. 63 940
  - —- Cognements et cliquetis....................... 613 957
  - — Comment changer de vit esse.................... 69 940
  - Critérium international de Tourisme Paris-
  - Nice 1930 (Le) ............................. 149 944
  - — En prison, les récidivistes................... 177 946
  - — E. P. L. Y. Rénaux à rattrapage de jeu automa-
  - tique (La direction)........................ 635 958
  - — Essai d’une voiture Bugatti 3 litres.......... 371 954
  - — Essai d’une voiture Delage D. 8 .............. 376 954
  - — Essai de deux voitures Renault Monasix...... 595 957
  - Et l’impôt?................................... 593 957
  - - Grand Prix de l’Automobile-Club de France
  - 1930 (Le)................................... 547 955
  - — Grand Prix d’endurance des vingt-quatre heures
  - de l’A. C. O. (Coupes Rudge-Whitworth).... 526 949
  - — Histoire des progrès de l’Automobile en Amé-
  - rique (L’)....;........................... 222 947
  - — Incidences.................................... 155 944
  - — Influences de la démultiplication du pont sur
  - la vitesse maximum d’une voiture (L’)........ 27 938
  - —- Injecta (Le graissage central)................ 279 950
  - Méthodes magnétique pour déceler les criques
  - dans l’acier (Une).......................... 214 947
  - — Position de la dynamo d’éclairage (La)....... 9 937
  - — • Pourquoi nos voitures ne sont-elles pas par-
  - faites ?.................................... 645 959
  - Quelques causes peu connues de mise en route
  - difficile.................................... 99 942
  - Quelques notions générales sur le graissage. 205 947
  - - Rallye de Monte-Carlo (Le)..................... 59 940
  - — Rallye de Pau (Le)............................. 91 941
  - — Salon de l’Aviation et les moteurs (Le)....... 676 960
  - — Salon de 1930. Les dominant es................ 571 956
  - Salon de Londres (Impressions sur le)......... 594 957
  - Técalémit (La pompe à essence électrique)... 229 948
  - Usage abusif des signaux (’L’)................ 161 945
  - Véhicules à gazogènes aux colonies (Les).... 93 941
  - Viscosimètre automatique (Le).................. 87 941
  - Vitesse et accélération........................ 51 939
  - Prudens. Quelques conseils.............. 314 952 367 954
  - Rabezzana (H.) et Randolph (D.-W.). — Facteurs affectant la performance électrique des bourrins.......................................... 16 937
  - Petit (Henri).— Accidents de mécanisme (Les). — A propos de la souplesse des voitures.
  - Saint-Mtltour. — Langage automobile
  - 362 954
- p.699 - vue 707/713
- - 7(X)
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - SOMMAIRES
  - des livraisons parues pendant Tannée 1930 (N08 937 à 960 inclus)
  - Sommaire du n° 037.
  - Dure bataille à l’horizon, par C. Faroux.
  - Pourriez-vous me dire?... : Avertir est un devoir. — L’éclairage arrière. — Le réchauffage du moteur, par The Man who Knows.
  - La 5 CV La Licorne, par R. Charles-Faroux.
  - Les ressorts amortisseurs Petrac, par M. d'About.
  - Principes de la traction par accumulateurs, par G. Gory.
  - Ce qu’on écrit : Pour l’industrie française. — Impôt sur le prix de la voiture.
  - La position de la dynamo d’éclairage, par H. Petit.
  - Le problème de la circulation en Angleterre, adapté par P. Maillard.
  - Facteurs affectant la performance électrique des bougies, par H. Rabezzana et D.-W. Randolph.
  - Pneus et roues élastiques, par J. Mirai.
  - L’Automobile et la T. S. F., par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Accident au dépassement. — Conduite à droite ou conduite à gauche.
  - Causerie judiciaire : Les signaux de la main et la responsabilité, par J. Lhomer.
  - Cours d’entretien : Généralités.
  - Sommaire du n° Q38.
  - Sur un point d’histoire automobile, par C. Faroux.
  - Pourriez-vousmedire?...:Le rinçage des moteurs.—Uiesel et semi-Diesel. — Prédétermination de la vitesse de rotation d’un moteur, par The, Man who Knows.
  - L’influence de la démultiplication du pont sur la vitesse maximum d’une voiture, par IL. K. Toholdy, adapté par H. Petit.
  - Ce qui manque à la voiture moderne, par R. Charles- Faroux.
  - A quoi cela sert-il? par P. Maillard.
  - La danse des milliards, par P. Maillard.
  - Nos amies les bêtes, par J. Mirai.
  - Une solution du changement de vitesse, par M. Chauvierre.
  - Étude théorique de la magnéto, par R. Charles-Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Le meilleur impôt. — Le salon de 1929. Réflexions d’un visiteur grincheux.
  - Causerie judiciaire : Accidents causés aux automobilistes, par .7. Lhomer.
  - Cours d’entretien (suite) : Le Moteur.
  - Sommaire du n° 939.
  - A quelle sauce?..., par C. Faroux. ^ " •
  - Ce qu’on écrit : Effluves à haute tension. — Le point de me du client.
  - La 201 Peugeot, par R. Charles-Faroux.
  - Le problème du réseau routier aux États-Unis, par M.-F. de Muller.
  - Le XXXe Salon annuel américain de l’Automobile, par M.-F. de Muller.
  - Le poids lourd électrique, par G. Gory.
  - Vitesse et accélération, par H. Petit.
  - La 5 CV La Licorne triomphe au rallye de Monte-Carlo, par R. Charles-Faroux. v
  - La course internationale de côte de la Turbie (2S mars 1930).
  - Le changement de vitesse planétaire est une invention française, par H. Petit.
  - Les freins de Pauw, par P. Maillard.
  - Causerie judiciaire : Assurance et responsabilité, par .7. Lhomer.
  - Cours d’entretien (suite) : Le Moteur (suite).
  - Sommaire du n° 940.
  - Réussirons-nous? par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : La vente des voitures américaines en France. — Autre son de cloche. — Le réchauffage des moteurs.
  - Le Rallye de Monte-Carlo, par 77. Petit.
  - Le tourisme à l’escargot, par E. M. Kouzmine.
  - Les garnitures de freins Chekko, par H. Petit.
  - Les villes « à la page », par P. Maillard.
  - '( Influence de la forme de la carrosserie sur la vitesse et sur la consommation, par M. Chauvierre.
  - Pourriez-vous me dire?... : Épurateur et consommation, par The Man who Knows.
  - Comment changer de vitesse, par H. Petit.
  - Un ingénieux levier de frein, par P. Maillard.
  - Dix ans de courses automobiles, par .7. Mirai.
  - Présentation américaine.
  - Pourriez-vous me dire?... : Détérioration des vis de contact.— Un moteur poussé peut-il être souple ? par The Alan who Knows.
  - La polarité des dynamos et batteries, par G. Gory.
  - Ce qu’on écrit : La question du cric.
  - L’épuration intégrale, par R. Charles-Faroux.
  - Causerie judiciaire : Les pouvoir de l’autorité municipale en matière de circulation, par J. Lhomer.
  - Cours d’entretien (suite) : Le Moteur (suite).
- p.700 - vue 708/713
- - LA VIE AUTOMOBILE
  - 701
  - Sommaire du n° 941.
  - Évocations, par C. Faroux. __
  - Ce qu’on écrit: Un accident plutôt rare. — Brimades contre les automobilistes.
  - Le concours international d’appareils chasse-neige, par J.-P.Lefèvre.
  - Sur un point d’histoire d’aujourd’hui : Une direction correcte, par C. Far aux.
  - Le viscosimètre automatique, adapté par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire? ... : Interrupteur ouvert et robinet fermé, par The Man who Knaws.
  - Une nouvelle application des roulements à rouleaux coniques, par R. Charles-Faroux.
  - Le Rallye de Pau, par H. Petit.
  - Les véhicules à gazogène aux colonies, par H. Petit.
  - Un décompresseur automatique de soupapes pour motocyeles, par J.-B.
  - Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par ./. Lhomer.
  - Cours d’entretien (suite) : Le Moteur (mite).
  - Sommaire du n° 942.
  - Tourisme et gastronomie, par C. Faroux.
  - La progression du silentbloc, par M. d’About.
  - Quelques causes peu connues de mise en route difficile, par U. Petit. Remarques sur la consommation des voitures, par M. Chauvierre. Le tourisme à l’escargot (suite), par E.-M. Kouzmine.
  - Un nouveau piston graisseur. L’Oilrite, par P. Maillant.
  - Une nouvelle suspension, par di, d'About.
  - Pour obtenu1 un meilleur rendement, par R. Charles-Faroux. L’Association de la Presse Automobile et Motocycliste.
  - Au temps des courses sur route, par J. Mirai.
  - Les appareils de mesure des équipements électriques, par d. G >r y. Pourriez-vous me dire?... : Réglage des bougies d’allumage.—Anomalies de graissage, par The Man who Knows.
  - Un nouveau compresseur volumétrique à grand débit, par R. Charles-Faroux.
  - Distinction méritée.
  - Causerie judiciaire: Contraventions, par ./. Lhomer.
  - Cours d’entretien (suite) : L’Allumage.
  - Sommaire du n° 943.
  - Bravo, les Marseillais ! par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Double contravention. — Fantaisies administratives.
  - A propos du compresseur volumétrique P. Z.
  - La 16 cylindres en V Cadillac, par R. Charles-1 aroux.
  - Les roulements coniques.
  - L’équipement électrique de la voiture moderne, par R. Charles-Faroux.
  - Attention à l’incendie, par //. Petit.
  - Edouard Vermorel, par ('. F.
  - Oare aux douaniers, par J. Mirai.
  - Les avertisseurs électriques, par (L Cor y.
  - Pourriez-vous me dire? ... : Détermination du centre de gravité d’un véhicule. — Les Bendix qui coincent. — Quand on laisse ses voitures immobilisées. — L’emploi du Thermostat, par The, Man who Knows.
  - Le piston A. P., par R. Charles-Faroux.
  - Causerie judiciaire: Accidents et responsabilité, par ./. Lhomer,
  - Cours d’entretien (suite) : L’Allumage (suite).
  - Sommaire du n° 944.
  - Sur le Grand Prix de Monaco, par C. Faroux.
  - La Tracta, par R. Charles-Faroux.
  - Emmanuel Ambron.
  - Le dégraisseur Crashaw-Carrier, par R. C.-F.
  - Les soupapes qui grillent, par P. Maillard.
  - Un bel exemple d’activité industrielle, par P. Maillard. La bonne température, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit ; Récupération de chaleur.
  - Le Critérium international de tourisme Paris-Nice 1930, par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire? Mauvaise carburation à froid. — Leçons de conduite, The Man who Knows.
  - Une course dans Paris, par J. Mirai.
  - Incidences, par H. Petit.
  - L’équipement électrique de la voiture moderne (suite), par R. Charles-Faroux.
  - Causerie judiciaire: Les leçons”de conduite automobile, par J. Lhomer.
  - Cours d’entretien (suite) : Le Carburateur'.
  - Sommaire du n° 945.
  - L"usage abusif des signaux, par II. Petit.
  - Pourriez-vous me dire?... : L’éclairage des véhicules attelés. — Prix de revient kilométrique. — Pas d’éther de pétrole, par The Man who Knows.
  - Les nouvelles usines de la malle Coquille, par C. Faroux.
  - Le relais magnétique Voisin, par P. Maillard.
  - M. André Lauret, chevalier de la Légion d’honneur, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Les deux sons de cloche.
  - Le Grand Prix du Maroc, par M. d'About.
  - Le débrayage automatique du ventilateur de la huit-cylindres Unie, par G. Gary.
  - Réflexions sur l’assurance contre les accidents causés aux tiers par les automobiles, par J. Delmas.
  - Les patrouilles de service routier en Afrique du Sud.
  - Les pompes électriques à essence. — La pompe Autoflux A. M., par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Dispositif de sécurité.
  - Causerie judiciaire ; Les vols d’automobile, par J. Lhomer,
  - Cours d’entretien (suite) : La batterie d’accumulateurs.
  - Sommaire du n° 946.
  - En prison, les récidivistes, par H. Petit.
  - Louis Renault, membre du Conseil de l’Ordre National de la Légion d’honneur.
  - Les dernières conceptions mécaniques de C.-E. Henriod, l’un des plus anciens pionniers de l’automobile, par R. Charles-Faroux.
  - Les routes et la circulation, par P. Maillard.
  - Ce qu’on écrit : Direction et circulation.
  - L’isolement de l’équipement électrique, par G. Gary.
  - Le docteur Goudron et le professeur Plume, par J. Mirai. Nécrologie.
  - A propos de la souplesse des voitures, par H. Petit.
  - Les vernis cellulosiques, par R. Charles-Faroux.
  - Dans la Légion d’honneur.
  - Le guide Marchai.
  - Causerie judiciaire : Les passages à niveau, par J. Lhomer. Cours d’entretien (suite) : La batterie d'accumulateurs (suite).
  - Sommaire du n° 947.
  - Le Code de la route et l’équité, par < '. Faroux.
  - Conseils pratiques, par P. Maillard.
  - La 14 CV six-cylindres Delahaye, par R. Charles-Faroux.
  - Essai sur route de la 14 CV Delahaye, par R. Charles-Faroux.
  - Varzi. sur Alfa Roméo, a remporté la Targa Florin, par M. d'A -bout.
  - Cylindres et têtes de bielles, par P. Maillard.
  - Les passages à niveau mortels aux États-Unis, par AI.-!. de Muller.
  - La Barényi, par R. Charles-Faroux.
  - Vingt-cinq ans de goudronnage.
  - Quelques notions générales sur le graissage, par H. Petit.
  - Les véhicules de transport en commun aux États-Unis, par Al.-F. de Muller.
  - Ce qu’on écrit : Mauvaises odeurs.
  - Pourriez-vous me dire?... : Faut-il débrayer pour passer au point mort? par The Alan who Knows.
- p.701 - vue 709/713
- - 702
  - LA VIE AUTOMOBILE
  - impressions d’un conclurent du Tour de Franoe, par M. Ghan-vierre.
  - Pourriez-vous me dire?... : Refroidissement par l’air. — Qu’est-ce que l’Esso? par The Man who Knoivs.
  - Une méthode magnétique pour déceler les criques dans l’acier, par H. Petit.
  - Un gros progrès dans le rendement, par R. C.-F.
  - « Mare Nostrum », par J. Mirai.
  - M. et Mme Majarie achètent une auto, par M. Badolle.
  - Quelques nouvelles carrosseries de Gaston Grümmer, par R. G.-F.
  - L’histoire des progrès de l’automobile en Amérique, par H. Petit.
  - L’auto-allumage, par M. (TAbout.
  - Causerie judiciaire : Transport bénévole, par J. Lhomer.
  - Cours d’entretien (suite) : L’installation électrique.
  - Sommaire du n° 948.
  - Nécessaire prépondérance du freinage avant sur le freinage arrière, par C. Faroux.
  - Pourriez-vousmedire? ... : Freinage etdistan.ee d’arrêt. — Le graissage au graphite, par The Man who Knows.
  - Le IXe concours d’élégance de l’Auto, par R. Gharles-Faroux.
  - La pompe à essence électrique Técalémit, par H. Petit.
  - Aux établissements Repusseau.
  - Conseils pratiques, par P. Maillard.
  - Le troisième Grand Prix Bugatti, par R.G.-F.
  - Les nouvelles transmissions de C.-E. Henriod, par R. Charles-Faroux.
  - Les ingénieurs français de l’automobile au Congrès de French-Like (U. S. A.).
  - Retour à la nature, par J. Mirai.
  - L’équipement, électrique à courant alternatif, par G. Gary.
  - Causerie judiciaire : Patrons et préposés, par J. Lhomer.
  - Cours d’entretien (suite)-: L’installation électrique (suite).
  - Sommaire du n° 949.
  - Ne forçons point notre talent..., par G. Faroux.
  - Sur la mort de Segrave, par J. Mirai.
  - Essai de la 13 CV huit cylindres Amilcar, par R. Charles-Furoux. Un appareil ingénieux L’Adavec, par R. C.-F.
  - Le moteur sans soupapes et sans eau de C. E. Henriod, par R. Gharles-Faroux.
  - La période de rodage, par P. Maillard.
  - Le ressort synthétique, par P. Maillard.
  - Le 1 freinomètre Técalémit, par R. Gharles-Faroux.
  - LeJDio, accessoire de première nécessité, par R. C.-F.
  - Étude photométrique des phares, par G. Gory.
  - Opinion américaine sur les routes de France, par M. d’About..-Le Grand Prix d’endurance des Vingt-quatre heures de l’A. C. O.
  - (Coupes Rudge-Whitworth ), par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire?... : Le dégraissage des boîtes de vitesses. — Bloc-moteur et motocyclettes, par The Man who Knows.
  - Le Grand Prix des vingt-quatre heures, vu par un Anglais, The Autocar.
  - L’automobile et la T. S. F. (suite), par H. Petit.
  - (’auserie judiciaire : Délits et contraventions, par J., Lhomer. Cours d’entretien (suite) : Transmission. — Direction.
  - Sommaire du n° 950.
  - La foudre et l’automobile, par G. Faroux.
  - Spectacles utilitaires, par J. Mirai.
  - La huit-cylindres Amilcar, par R. Gharles-Faroux.
  - L’automobile et la T. S. F. (suite), par H. Petit.
  - Le Graphitométal, par R. G.-F.
  - M. et Mme Majarie achètent une auto (suite), par M. Badolle. Ce qu’on écrit : Soupapes grillées.
  - L’accumulateur léger Pouchain, par G. Gory.
  - La nouvelle Rosengart, par M. d'About.
  - Le graissage central Injecta, par H. Petit.
  - Causerie judiciaire : Accident survenu dans un garage, par .7. Lhomer.
  - Cours d’entretien (suite) : Les freins.
  - Sommaire du n° 951.
  - Sur les récents progrès de la boîte de vitesses, par G. Faroux Nominations dans la Légion d’honneur, par C. F.
  - L’emploi des Toneline compound dans les moteurs d’automobiles, j par M. d'About.
  - i La 6 D. S. Panhard-Levassor, par R. Charles-Faroux.
  - Étude scientifique de l’usure des bandes de roulement des pneumatiques dans les laboratoires de l’usine Dunlop, à Montluçon, par G. Bruhat.
  - Du choix d’un amortisseur, par G. Leroux.
  - La forge et l’industrie automobile, par M. Derihon.
  - La sage application du Code de la route, par J. Mirai. Pourriez-vous me dire? ... : Questions de graissage. — Pour éviter le calaminage, par The Man who Knows.
  - Le graissage Métro, par M. d'About.
  - Causerie judiciaire : Garagistes et loueurs, par J. Lhomer.
  - Cours d’entretien (stiite) : Ressorts et suspension.
  - Sommaire du n° 952.
  - Une campagne stupide, par C. Faroux.
  - Records battus à Montlhéry, par P. Maillard.
  - La moteur d’aviation Packard à huile lourde, par G. Lienhard. Un ennemi sournois : Le dérapage, par R. Charles-Faroux. Pourriez-vous me dire?... : Consommation d’huile, par The Man who Knows.
  - Motocyclisme. Chaînes et cardans, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : A propos du carbosolve. —- «Mare nostrum». Le moteur Diesel et les moteurs à combustibles lourds, par P. Du manoir.
  - Quelques conseils, par Prudens.
  - Les accidents de mécanisme, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Histoire des progrès de l’automobile en Amérique. — Ratés d’allumage.
  - La fragilité des dirigeables, par J. Mirai.
  - Causerie judiciaire : Vol d’automobile, par J. Lhomer.
  - Cours, d’entretien (suite) : Les pneumatiques.
  - Sommaire du n° 953.
  - Décisions pour 1931, par G. Faroux.
  - La nouvelle signalisation routière, par P. Maillard.
  - La Nervestella Renault, par R. Charles-Faroux.
  - Le conteur de vitesses, par C. F.
  - L’équipement électrique à deux batteries, par G. Gory.
  - On réduit les frais, par .T. Mirai.
  - Les accidents de mécanisme (suite), par H. Petit.
  - Vers de nouvelles solutions, par G. Leroux.
  - Le régulateur de charge T. N., par G. Gory.
  - Causerie judiciaire : Accidents et responsabilité, par J. Lhomer. Cours d’entretien (suite) : Les pneumatiques (suite).
  - Sommaire du n° 954.
  - L’École de 1931, par G. Faroux.
  - Ma philosophie de l’industrie, par Henry Ford, adapté par C. Faroux.
  - La construction automobile et les réparations, par P. Maillard. . Automobiles de tourisme, Prix et caractéristiques.
  - Langage automobile, par Saint-Miltour.
  - Les boîtes de vitesses, par H. Petit.
  - Quelques conseils, par Prudens.
  - La suspension sur la voiture moderne, par R. Gharles-Faroux. Essai d’une voiture Bugatti 3 litres, par H. Petit.
  - Essai de la 12 CV Chenard et Walcker, par M. Chauvierre.
  - Essai d’une voiture Delage D 8, par H. Petit.
  - Essai de la 5 CV Émile Pilain, par R. Charles-Faroux.
  - Essai d’une voiture Renault « Monastella », par R. Gharles-Faroux.
  - Essai de la 5 CV Sima-Standard, par M. Chauvierre.
  - Essai d'une Studebaker type «Président», par M. Ghaurierre.
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- - LA VIE AUTOMOBILE
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  - Pourriez-vous me dire? ... : Emploi du camphre, par The Man who Knows. >
  - ('ours d’entretien (mile) : Les pneumatiques (mile). Alfa-Roméo.
  - Amilcar.
  - A. P. A. S. Automobiles Pierce-Arrow-Studebaker.
  - Ariès.
  - Austro-Daimler A. D. R. 8.
  - La 26 CV six cylindres Ballot. Licence Hispano-Buiza.
  - Les voitures de tourisme Berliet.
  - Bucciali.
  - Les voitures Bugatti 1931.
  - Chenard et Walcker.
  - Chrysler.
  - Une petite voiture à grand rendement. La 5 CV Claveau.
  - Les voitures Citroën au Salon de l’Automobile. Cottin-Desgouttes.
  - Delahaye.
  - Delage.
  - La 5 CV Émile Pilain.
  - La Fiat 514.
  - La nouvelle Ford.
  - Horch.
  - Hotchkiss.
  - Hispano-Suiza.
  - 1 mpéria-Excelsior.
  - La Licorne.
  - Les Lorraine.
  - Mathis.
  - La construction Mercédès-.Benz. !
  - Minerva.
  - Morris-Léon-Bollée.
  - Nash.
  - Panhard.
  - Les automobiles Peugeot 1930.
  - La construction Renault 1931.
  - La construction Rochet-Schneider 1930-1931.
  - La nouvelle 20-25 CV Rolls-Royce.
  - La 5 CV Rosengart.
  - La Salmson S. 4.
  - La 5 CV Sima-Standard.
  - La Stevr 1931.
  - Talbot.
  - Tracta.
  - Unie.
  - Voisin.
  - Les poids lourds Bernard.
  - Les poids lourds Berliet.
  - Le train Chenard et Walcker F. A. R.
  - Les camions Laffly.
  - Lagache et Glaszmann.
  - Les véhicules industriels « Panhard ».
  - Compagnie Lilloise de moteurs.
  - Pierce-Arrow.
  - Renault. Les véhicules légers à usages commerciaux sur châssis de tourisme.
  - La construction *Saurer.
  - Somua.
  - Les aciers tins de la Sarre.
  - Les appareils de démarrage Bendix-Éclipse.
  - Le boulon indesserrable 3). D. G.
  - Les chaînes de distribution Brampton pour moteurs d’automobiles. Les radiateurs Chausson.
  - La culasse Hewitt-Whatmough.
  - Les spécialités Roumens.
  - Les garnitures Ferodo.
  - Une garniture de frein française. Le Flertex-hydrauüo et Super-hydraulic.
  - Les segments de pistons H. Grenier.
  - Les disques J. E. 1).
  - L’hyduminium.
  - Les joints flexibles Hardy (fabrication Brampton).
  - La garniture Xecto.
  - 1 .es spécialités Xecto.
  - Les spécialités Pelfor.
  - Le piston B. H. B. et l’hyduminium.
  - Roulements à aiguilles Nadella.
  - Les radiateurs Gallay.
  - Saint-Didier automobile.
  - Le silentbloc.
  - ‘Les roulements à billes S. R. O.
  - Les roulements à rouleaux coniques Timken.
  - L’Atomisor. Un nouveau principe de carburation.
  - Sol ex. ,
  - Le carburateur .Strumberg.
  - Les nouveaux carburateurs Zénith.
  - Le nouveau graissage Alcyl « Trimest ».
  - La production Técalémit.
  - Les carburants supérieurs.
  - Les huiles Renault.
  - Les huiles « Toneline Compound ».
  - Les causes du succès de Yacco.
  - lia fabrication en grande série et les équipements électriques. Les projecteurs Cibié.
  - Accumulateurs Dinin.
  - Ducellier.
  - Les phares Marchai et l'éclairage Code.
  - Les accumulateurs Monoplaque. La nouvelle batterie type R. Paris-Rhône.
  - Les constructions R. B..
  - Scintilla.
  - L’Alco S. E. V.
  - Les nouvelles batteries Tudor. Série L.
  - La Compagnie française d’accumulateurs électriques.
  - Dunlop.
  - Les pneus Englebeft.
  - Firestone.
  - Les nouveaux pneus Michelin.
  - La roue Rudge-Whitworth.
  - Piganeau et Cie.
  - La machine à régler les freins Bendix-Cowdrey.
  - Le servo-frein Dewandre-Repusseau.
  - Les freins hydrauliques Lockheed et le réglage automatique des freins.
  - Le servo-frein Marelli.
  - Les suspensions De Ram.
  - Houdaille.
  - Le Shimex.
  - Le dispositif de téléréglage Dufaux-Repusseau.
  - Le Dio. L’œil dans le dos.
  - Les accessoires chez Repusseau.
  - La malle Coquille.
  - Million-Guiet.
  - Sommaire du n° 955.
  - Nouvelle plaisanterie : L’essence va encore augmenter, par C. Faroux.
  - Pourriez-vous me dire? Le rôle du condensateur. — Les dangers...: de la foudre, par The Man who Knows.
  - Le Grand Prix de l’Automobile-club de France 1930, par H. Petit.
  - Les boîtes de vitesses (suite), par H. Petit.
  - Réflexions sur quelques solutions nouvelles, par M. Chauvierre.
  - La suspension sur la voiture moderne (suite), par R. Charles-Fa-roux.
  - Ce qu’on écrit : Toujours l’éclairage de croisement. — Articulation de la barre d’accouplement.
  - Les Romanichels se modernisent, par J. Mirai.
  - Que nous a réservé la saison sportive motocycliste, cette année? par J. Bonnet.
  - Causerie judiciaire : Les délits de chasse commis en automobile, par J. Lhonier.
  - Cours d’entretien (suite) : Le graissage.
  - Sommaire du n° 956.
  - L’an prochain : Vingt-cinquième Salon ! par (J. Faroux.
  - Le Salon et les Provinciaux, par J. Mirai.
  - Ce qu’on écrit : Contravention singulière.
  - Salon de 1930. Les dominantes, par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire?... : A propos du benzol, par The Man who Knows.
  - Lhre heureuse initiative. L’exposition Citroën à Magic-City, par P. Maillard.
  - Mathis et les Américains.
  - Ce qu’on écrit : Constructeurs, soignez vos clients.
  - Le baron Petiet, commandeur de la Légion d’honneur.
  - Ce qu’on écrit : A propos d’un dérapage.
  - L’automobile et la comptabilité mécanique. Les machines Hollerith, par P. Maillard.
  - Ce qu’on écrit : Éclairage de croisement.
  - Une date dans les transports sur route, par P. Maillard. Caractéristiques électro-mécaniques du démarreur, par G. Gory. Pourriez-vous me dire ? Mettons-nous enrèglepour notre éclaira ge... par The Man who Knows.
  - Causerie judiciaire: Les accidents de la route, par J. Lhomer. Cours d’entretien (ante) : La carrosserie.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - t,
  - Sommaire du n° 957.
  - Et l’impôt? par H. Petit.
  - Impressions sur la Salon de Londres, par H. Petit.
  - Essai de deux voitures Renault Monasix, par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire?... : Départ du moteur au contact,par Tke Man who Knows.
  - Salon de 1930. Les accessoires nouveaux, par P. Maillard.
  - Ce qu’on écrit : Questions de carburation.
  - L’auto et les chasseurs, par J. Mirai.
  - Un nouveau pare-chocs pour automobiles, par R. Charles-Faroux. Salon de 1930. Les moins de vingt mille, par P. Maillard.
  - Les carrossiers au Salon, par R. Charles-Faraux.
  - Yacco et les records du monde de Voisin, par R. C.-F. Pourriez-vous me dire?... : Explosions dans le pot d’échappement.
  - — Graissage à l’huile de ricin, par The Man who Knows. Cognements et cliquetis, par H. Petit.
  - Nécrologie.
  - Causerie judioiaire : Contraventions, par J. Lhorner.
  - Cours d’entretien (suite) : La carrosserie (Fin). — Les accessoires.
  - Sommaire du n° 958.
  - La vache à lait, par C. Faroux.
  - Le départ des « cargos » Laffly pour la mission scientifique saharienne, par M. d'About.
  - Les transmissions au Salon, par R. Charles-Faroux.
  - Salon de 1930. Les accessoires nouveaux (suite), par P. Maillard.
  - Les solutions originales au Salon de l’automobile, par M. Chau-vierre.
  - Les nouvelles ambulances de la Ville de Paris, par M. d'About.
  - Les boîtes de vitesses (suite), par H. Petit.
  - Pourriez-vous me dire? ... : Le parafoudre et les appareils d’allumage par batterie. — Paradoxe fiscal, par The Man who Knows.
  - Le « Téléréglage » Dufaux-Repusseau, par R. Charles-Faraux.
  - Ce qu’on écrit : Voiture qui chauffe en montagne.
  - La direction E. P. L. Y. Rénaux à rattrapage de jeu automatique, par H. Petit.
  - Les démarreur Scintilla, par G. Gary.
  - Une constatation, par J. Mirai.
  - Ce qu’on écrit : Pensez à la roue de secours.
  - Réchauffeurs Therm’x, par M. d’About.
  - Pourriez-vous me dire? Super-graissage des cylindres, par The Man who Knows.
  - Causerie judiciaire : L’extension abusive de la responsabilité, par J. Lhorner.
  - Cours d’entretien (suite) : Précautions pour l’hiver.
  - Sommaire du n° 959.
  - .S
  - Mieux vaut prévenir..., par C. Faroux.
  - Bougies chaudes ou bougies froides?... par H. Petit.
  - Le graissage central Monocoup, par G. Farroux.
  - Pourquoi nos voitures ne sont-elles pas parfaites? par H. Petit. Le démarreur, la batterie et les ampères-heure, par G. Gary.
  - Les glaces de sécurité, par R. Charles-Faraux.
  - Le nouveau bifox Marchai à faisceaux décalés, par R. Charles-Faraux.
  - A partir du 1er janvier.
  - Salon de 1930. Les accessoires nouveaux (suite), par P. Maillard. Pourriez-vous me dire?... : Utilisation industrielle de l’équipement électrique d’une voiture. — Puissance absorbée par l’arbre à cames, par The Man who Knaivs.
  - Savoir-vivre, par J. Mirai,
  - Causerie judiciaire : Prêt d’automobile, par J. Lhorner.
  - Cours d’entretien (suite) : La voiture neuve.
  - Sommaire du n° 960.
  - Doit-on le dire? par C. Faroux.
  - Ce que réalise l’aviation française.
  - Les avions de tourisme au Salon de l’Aéronautique, par M. Chau-vierre.
  - Le Salon de l’Aviation et les moteurs, par H. Petit.
  - Ce qu’on écrit : A propos de l’impôt.
  - La 7 CV Donnet, par R. Charles-Faraux,
  - Pourriez-vous me dire?... :Freinsqui broutent au moment de l’arrêt. — Écartement des pointes de bougies, par The Man who Knows.
  - A propos d’un record, par G. Lienhard. '
  - Un ingénieux appareil : Le Bracket-Gava, par R. Charles-Faroux. A propos du freinomètre Técalémit.
  - Salon de 1930. Les accessoires nouveaux (Fin), par P. Maillard. Pourriez-vous me dire? Grillage anormal des soupapes, par The Man who Knows.
  - Les carrosseries et la résistance de l’air, par G. Leroux.
  - Le Code de la route, commentaires à l’article 10 ; par L. Blanc. Les fours électriques Udo, par M. d'About.
  - Causerie judiciaire : Les accidents de la route, par J. Lhorner. Cours d’entretien (fin) : La voiture neuve (Fin).
  - Le Gérant : A. Besnakd.
  - 5560-12-30. — ÏMP. OBÉTÉ. COEBBIL.
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